«CE N’EST PAS UN CHOIX, MAIS UNE NÉCESSITÉ»

Vous rêvez de posséder un jet privé, mais vous trouvez que cela coûte trop cher et que c’est encombrant? Savez-vous qu’il est possible d’acquérir juste une partie d’un avion?

«Même les toile es de cet appareil sont multifonctionnelles. Sur le côté, il y a un siège supplémentaire, avec une ceinture. La plupart du temps, c’est là que je m’assieds. C’est le siège le moins confortable. Les autres sont pour mes patrons. Il faut bien faire bonne impression, non?» explique Duncan Van De Velde, en riant. En tant que Directeur des ventes Europe de l’avionneur américain Textron Aviation, il s’occupe quotidiennement de la vente d’avions privés, comme le Cessna Citation CJ4, l’engin qu’il nous fait visiter. «C’est le plus grand modèle de la catégorie des jets légers. Il est très populaire en Europe», ajoute-t-il.

Le Cessna Citation CJ4 peut accueillir jusqu’à neuf passagers et peut contenir plus de 450 kg de bagages. En l’espace de sept ans, Textron Aviation a vendu 400 exemplaires de ce type, dont cinq à Luxaviation (anciennement Abelag), qui déploie des jets privés à partir de Zaventem et de Wevelgem.

«Fractual ownership»

Nous sommes à l’aéroport d’Ostende, où Duncan Van De Velde et le CEO de Luxaviation, Ward Bonduel, présentent l’appareil à des entrepreneurs intéressés. Pas moins de vingt clients potentiels issus du programme «SkyClub» de Luxaviation devraient venir voir l’appareil dans les deux prochains jours.

Ce programme off re la possibilité de devenir propriétaire d’une partie d’un avion. Baptisé «fractual ownership», le concept est un compromis entre les deux extrêmes de l’aviation privée: affréter un avion ou l’acheter. «L’idée est de partager la propriété de l’avion entre trois ou quatre personnes. Si une personne acquiert 25%, elle paie 25% du prix d’achat de l’appareil et des frais fixes», explique Ward Bonduel. «En échange, elle a droit à environ 110 heures de vol. Mais elle peut également opter pour un sixième ou la moitié de l’appareil. Tout est possible.»

L’intérêt croissant pour ces achats partagés est lié à l’essor des vols privés. Le «fractual ownership» a connu son ascension pendant la pandémie, qui, en 2020, a mis à l’arrêt le secteur de l’aéronautique pendant les six premiers mois de l’année. Les compagnies de jets privés ont été les premières à sortir de l’ornière de la pandémie parce qu’elles off raient des vols «sûrs». Ceux qui pouvaient se le perme re ont opté pour un jet privé en vue de réduire les risques de contamination. De nombreux entrepreneurs s’y sont essayés et ont été convaincus. Selon notre interlocuteur, le concept de jet privé n’est pas très adapté. «Je préfère parler de Business Aviation que de jets privés», poursuit Duncan Van De Velde. «Pour

Client anonyme un CEO qui travaille 100 heures par semaine et qui se déplace beaucoup, le travail et la vie privée sont totalement imbriqués. Après une semaine chargée, il peut avoir envie de s’envoler vers Saint-Tropez pour un week-end en famille, avant de se rendre quelque part en Europe le lundi matin pour d’autres réunions», ajoute-t-il.

«Avec un avion privé, vous achetez une machine à remonter le temps. Sinon, comment participer à onze réunions en quatre jours?» détaille le directeur. Pour les clients du programme «SkyClub» de Luxaviation, tout est, en effet, une question de temps. «Si vous habitez en Flandre Occidentale, vous pouvez facilement décoller de Wevelgem pour vous rendre dans une usine à l’étranger et rentrer chez vous le soir. Cet appareil a suffisamment d’autonomie pour voler jusqu’en Afrique du Nord, au Maroc par exemple, la destination la plus lointaine possible», explique Ward Bonduel.

Plus flexible, moins cher Grâce à ce e flexibilité, un couple d’entrepreneurs de Flandre Occidentale, qui préfère rester anonyme, a rejoint le programme il y a 18 mois. Il est à la tête d’une entreprise familiale devenue en une vingtaine d’années un acteur mondial employant 3.000 personnes. «Nous volons plusieurs fois par mois. Parfois plus, parfois moins. Notre réussite est due, en partie, aux liens que nous avons tissés avec nos clients et nos distributeurs. Sans avion privé, il serait impossible de maintenir ce e qualité de relation. C’est pourquoi nous nous sommes intéressés à la formule de fractual ownership», explique le couple.

Auparavant, ils affrétaient de temps en temps un appareil de Luxaviation pour se rendre dans leurs usines, disséminées en Europe et au Moyen-Orient. «Nous mettons un point d’honneur à être présents chaque semaine dans toutes nos implantations», expliquent-ils. Au vu de la forte augmentation des coûts, il s’est révélé moins cher de devenir propriétaire d’un avion. Ils ont d’abord consulté Netjets, le leader mondial des vols privés, aux mains du super investisseur américain Warren Buffe , mais ont tout de même choisi Luxaviation. «Netjets était plus cher, donc le choix a été facile. Par contre, nous n’avons pas eu de chance avec les délais de livraison et nous avons dû a endre quelques mois supplémentaires.» D’après Ward Bonduel, le retard était dû à la pénurie mondiale de pièces détachées.

Un nouveau CJ4 peut facilement coûter 11 millions d’euros, mais Duncan Van De Velde s’empresse de nous fournir plus d’explications. «À la fin du programme (qui est généralement de cinq ans chez Luxaviation, NDLR), l’appareil est souvent revendu à un bon prix. Nous avons

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Notre offre pour les entrepreneurs et leurs entreprises combine les forces et les connaissances de Corporate Banking et Private Banking récemment eu le cas d’une personne qui avait besoin d’urgence d’un appareil. Elle était prête à payer davantage pour un appareil d’occasion que pour un avion neuf», explique-t-il. «Nous louons aussi très souvent des appareils à des clients externes lorsqu’aucun des propriétaires n’a besoin de son avion. Cela fait baisser les coûts», ajoute Ward Bonduel.

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En principe, ceux qui achètent une partie d’un appareil ne connaissent pas les autres propriétaires. «Nous connaissons un des autres propriétaires, mais cela ne nous intéresse pas», explique le couple. Toute la gestion administrative –allant de la disponibilité de l’appareil au planning, en passant par les assurances – est gérée par Luxaviation. «Pour éviter de susciter de la jalousie, l’intérieur de tous les avions partagés est le même. Cela rend aussi moins visible le fait qu’il s’agit d’un autre avion si celui des propriétaires n’est pas disponible et que nous devons utiliser un autre avion de la flo e», explique Ward Bonduel. C’est déjà arrivé une fois avec des entrepreneurs flamands. «Nous avons trouvé cela regre able, mais nous étions contents qu’une solution ait pu être trouvée avec un autre appareil», expliquent-ils.

Impact environnemental

L’équipe de vente de Luxaviation – tout le monde en costume, cela va de soi – vient d’arriver sur le tarmac ostendais. Alors qu’ils se préparent à dérouler le tapis rouge, Ward Bonduel et Duncan Van De Velde se rendent compte que l’avion est mal positionné. «Pouvons-nous encore tourner l’avion?» demandent-ils. Un chariot électrique équipé d’une grande console tourne l’appareil et les visiteurs peuvent accéder facilement à la cabine. Nous ne verrons pas ces clients potentiels qui préfèrent rester discrets sur leurs intentions d’achat.

Cela s’explique en grande partie par les troubles provoqués par l’impact environnemental des vols privés. Une récente étude américaine de l’Institute for Policy Studies (IPS) a révélé que les jets privés éme aient au moins dix fois plus de gaz à effet de serre par passager que les vols commerciaux. En février, un petit groupe du mouvement radical de défense du climat, Extinction Rebellion, a manifesté devant l’entrée du terminal privé à Zaventem. En 2022, plusieurs centaines d’activistes ont bloqué les avions privés à l’aéroport de Schiphol, aux Pays-Bas, et

11 millions €

Un nouveau CJ4 peut facilement coûter 11 millions d’euros.

Ward Bonduel CEO de Luxaviation

une controverse a éclaté en France sur les nombreux vols privés.

Le couple d’entrepreneurs dit comprendre ces reproches, mais considère que les récriminations sur l’impact climatique de ces vols sont «disproportionnées». «Si nous les écoutions, nous ne pourrions plus rien faire. Lorsque nous prévoyons un voyage, il ne dure qu’un jour ou deux. Pas plus. Et nous volons selon un plan très strict et très efficace», explique le couple, qui affi rme avoir pris en compte les considérations environnementales.

«Nous avons délibérément opté pour un appareil neuf, peu énergivore. Et nous payons aussi des compensations pour l’impact de nos vols sur l’environnement.»

Ils se réfèrent au système européen d’échange de quotas d’émissions ETS, sur base duquel les groupes aéronautiques, l’industrie sidérurgique et cimentière, ainsi que les producteurs d’électricité calculent leurs émissions annuelles de CO2. «Le contrôleur aérien Eurocontrol nous fournit des rapports sur les quantités de CO2 émises par chaque vol. Nous devons pour cela acheter des certificats», explique Ward Bonduel. Actuel- lement, un droit d’émission pour 1.000 kg de CO2 coûte un peu moins de 90 euros. D’après Ward Bonduel, ce n’est pas le cas de toutes les compagnies de transport aérien. «Nous n’éludons pas la problématique du climat. Nous expérimentons également du carburant durable pouvant remplacer en partie le kérosène polluant», argumente-t-il. Brussels Airport est équipé, depuis début 2023, d’une conduite spéciale distribuant du carburant synthétique fabriqué à partir de déchets de graisse animale et d’huile de friture usagée. Ce carburant – ne ement plus cher –est mélangé avec le kérosène traditionnel, souvent dans une proportion de 40/60. Malgré les critiques, l’aviation d’affaires continue à se développer. IPS s’a end à ce que le marché des avions neufs et d’occasion, qui représentait 34,1 milliards de dollars en 2022, continue de croître. Alors qu’en 2019 les ventes d’avions privés se montaient à 28,3 milliards de dollars, celles de 2023 devraient a eindre 34,6 milliards de dollars. Duncan Van De Velde et Ward Bonduel ne sont pas étonnés: «Nos clients ne voient pas leur avion comme un coût, mais comme un investissement pour se garantir une qualité de vie et développer leur entreprise, ou leurs activités», explique Duncan Van De Velde. Comme le résume le couple d’entrepreneurs: «Notre jet privé n’était pas un choix, mais une nécessité.» ■