Diário de Coimbra Motores 2022

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assistente de voz ou o sistema de realidade aumentada que coloca a imagem da estrada em tempo real no ecrã da navegação com as indicações para onde seguir.

Neste caso, e porque o GLS está equipado com o sistema de tração integral 4MATIC, temos ainda todos os graus de inclinação e informação sobre o funcionamento da tração integral com indicação, em tempo real, da tração em cada roda. Para os mais aventureiros, e provando que o sistema 4MATIC não está lá só para a teoria, existe até um programa “Offroad Score” que atribui medalhas aos mais destemidos e que nos diz: “Divirta-se!”. Em suma, independentemente da utilização, da lotação, ou do ambiente, o Mercedes-Benz GLS 400 d é exímio a desempenhar as funções que lhe são atribuídas, mesmo sabendo que vai brilhar particularmente em viagens longas onde a estabilidade que se sente é digna de vénia.

Nuno Antunes

Assim de repente e para ser breve podia resumir o Mercedes-Benz GLS 400 d como um Classe S 400 d em formato SUV. OU seja, o SUV topo de gama da marca da estrela. Contudo, o GLS é muito mais do que isso. É de facto, uma “casa com rodas”. É o máximo que podemos pedir a nível de qualidade, conforto e segurança, em formato SUV e com sete lugares. São mais de cinco metros de comprimento, quase dois de largura e quase outro tanto de altura. Podemos começar pela enorme frente com a estrela ao centro. Na lateral destacam-se as enormes jantes de liga leve (23 polegadas) mas também os guarda-lamas alargados. Já na traseira, as duplas saídas de escape (falsas) e um generoso portão que dá acesso à bagageira cuja dimensão varia em função da configuração dos lugares da 2.ª e 3.ª filas. Se com os sete lugares dispomos de 355 litros, quando viajamos “apenas” com cinco lugares podemos contar com 890 litros de capacidade. Se rebatermos as duas filas… imaginem! Certo é que, embora muito grande, as proporções estão bem conseguidas, bem como o desenho de linhas que em parte até disfarça o generoso tamanho. Naturalmente que a acompanhar está um interior que é muito mais do que espaçoso. Fazendo uma analogia ao imobiliário, o Mercedes-Benz GLS é

um T5 + 1. Há espaço para tudo, e mais alguma coisa. Contudo, mais do que muito espaço, o destaque vai para a irrepreensível qualidade de materiais e montagem. É uma casa, mas uma casa de luxo! O GLS 400 d, transpira qualidade em todo o habitáculo. Os sofás, desculpem… os bancos conseguem unir o máximo conforto com bom apoio e para além de aquecimento e ventilação oferecem vários tipos de massagens. Depois, todos os pormenores fazem a diferença quando falamos de um topo de gama como este. É o caso da completa climatização independente para

os lugares traseiros com comandos. E as ligações USB-C não faltam sequem na 3.ª fila. Para lá chegar, o acesso faz-se através da abertura automática, e elétrica, dos bancos da 2.ª fila.

Depois posso afirmar que, ao volante, este GLS 400 d é colossal. A forma como catapulta duas toneladas e meia é notável. Estamos perante o refinado bloco de seis cilindros que prima por uma resposta pronta a qualquer regime sem necessidade de esforço. Culpa não só dos 330 cv, mas também dos incríveis 700 Nm de binário. A mágica suspensão Air-MATIC

ajuda a fazer sobressair a boa montagem e a robustez do conjunto, e se por um lado proporciona um conforto avassalador, por outro ajuda esta massa enorme a curvar de uma forma ridiculamente estável. Da mesma forma a caixa automática de nove velocidades (9G-Tronic) assenta como uma luva. Rápida, precisa, suave e uma mais valia para conseguir consumos comedidos.

A bordo do GLS não faltam sequer programas de exercício com uma espécie de “personal trainer“, ou de relaxamento. Isto para além de tudo aquilo que já conhecemos como a

Apesar da qualidade, do conforto e do espaço serem os seus maiores trunfos, o motor de seis cilindros em linha Diesel é uma enorme mais valia, tanto para consumos comedidos que lhe dão uma excelente autonomia, como para uma resposta sempre pronta com um refinamento raro. A tecnologia toda que oferece como o sistema de suspensão Airmatic também está ao melhor nível. Sem dúvida, um dos melhores e maiores SUVs que o (muito) dinheiro pode comprar.

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trico ronda os 45 km, num misto de estrada e cidade. No entanto, com mais trânsito e o modo Eco Pro a limitar a velocidade é possível atingir os 50 km de autonomia que a BMW anuncia. Terminada a a carga da bateria, mas não totalmente, pois fica sempre uma reserva de energia para ajudar, o motor a gasolina toma conta das operações.

Já em modo Hybrid, que gere automaticamente o motor com a bateria, as impressões são muito positivas. A resposta ao arranque é muito boa e faz o 320e parecer ter mais do que os 204 cv, cortesia do boost eléctrico, além de que a resposta ao acelerador fica mais expedita.

A opcional suspensão adaptativa, com dois níveis de regulação (Comfort e Sport) traz algumas diferenças face à suspensão desportiva M, nomeadamente uma maior amplitude de funcionamento.

Historicamente o modelo mais importante da BMW, o Série 3 mantém na actualidade essa preponderância no volume da marca germânica. Tradicionalmente composto de uma gama muito vasta, o BMW Série 3 acaba por apresentar versões com amplitudes de potência e preço relativamente grandes. No fundamental mercado das vendas para clientes empresariais, os modelos Plug-in têm uma importância crescente, em virtude dos benefícios fiscais que proporcionam. Mantendo intactas todas as suas capacidades familiares, o BMW 320e, aqui presente na versão Touring, não tem quaisquer alterações exteriores face aos restantes modelos da gama, aparte a porta de carregamento. Também o interior não sofre alterações na zona dos passageiros, e nele encontramos boas quotas de espaço quer na dianteira, quer na traseira. Todavia, a bagageira perde capacidade com a colocação da bateria, descendo para os 410 litros, menos 90 litros que as versões 100% combustão.

A unidade que ensaiamos beneficiava sobremaneira do pack M Plus, no valor de 6150€ e que inclui muitos detalhes estéticos. No interior encontramos bons bancos despor-

tivos em pele e tecido, um volante de três raios com boa pega, frisos metálicos e forro interior do tejadilho em preto. Também neste pack temos a suspensão adaptativa, os vidros escurecidos, as patilhas da caixa no volante, a iluminação LED adaptativa e a camara traseira. Com uma posição de condução boa e fácil de encontrar, o interior é dominado pelo info-entretenimento idrive, que continua a ser um dos melhores. Mantendo o comando rotativo e os botões físicos permite

também controlo através do ecrã. Os menus estão bem organizados e os mapas têm boa definição. É também possível ligar smartphones através de Apple Carplay ou Android Auto, sem fios. Em frente ao condutor temos um ecrã que substitui os manómetros.

Na traseira vão sempre melhor dois do que três ocupantes, cortesia de um túnel central volumoso, mas de qualquer forma estes contam com comandos de climatização e entradas USB.

O BMW 320e é um plug-in que se caracteriza por possuir um motor 2 litros gasolina acompanhado de um motor eléctrico, alimentado por uma bateria de 12 kWh. A bateria pode ser carregada a uma velocidade máxima de 3,6 kWh. Para gerir o sistema híbrido a BMW adicionou mais modos de condução ao Série 3. Assim, podemos escolher entre Sport / Hybrid / Electric / Adaptative além de termos derivações Eco Pro ou Individual dentro de cada modo. A autonomia em modo eléc-

Com esta versão 320e a BMW cria um ponto de entrada mais baixo na gama Série 3. Assim a BMW consegue ter um produto que mantém quase todas as suas virtudes familiares, mas possui mais competitividade no mercado das frotas. Com um visual apelativo, mas dependente dos opcionais, é capaz de fazer bons consumos em modo híbrido e tem performance suficientes. O Série 3, também nesta versão, mantém-se como um importante concorrente neste segmento.

Bruno Graça

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Éo primeiro modelo da Kia a utilizar a nova plataforma E-GMP para veículos 100% elétricos, embora a eletrificação esteja longe de ser novidade para a marca. Este EV6 é um modelo pensado de raiz para este tipo de solução permitindo à marca uma maior eficiência e aproveitamento do espaço. O Kia EV6 partilha plataforma, motor, bateria e eletrónica com o Hyundai IONIQ 5, é um facto. No entanto, o modelo da Kia consegue diferenciar-se de forma a que a escolha entre um e outro não tenha de ser feita apenas pela estética. Depois de admiradas todas as linhas e detalhes do exterior, e que são mais que muitos, os puxadores extraem-se da carroçaria para que possamos ter acesso ao habitáculo. Uma vez fechada a porta constatamos de imediato a robustez. Depois, sobressai a qualidade de materiais, mas também o espaço a bordo. À nossa frente temos dois ecrãs de 12,3 polegadas que assumem uma curvatura interessante e que faz com que o condutor seja definitivamente o centro da ação. Por baixo deste, e como que suspenso, está um friso de botões com dupla função. O sistema de info-entretenimento é de comando tátil apenas. Temos ainda o botão que dá o arranque do motor,

comandos de auxílio ao estacionamento, uma plataforma de indução para carregamento de dispositivos, e dois porta-copos. Por baixo, existe um porta objetos de generosas dimensões, e todo o tipo de ligações (USB, USB-C e 12v). Importante também de referir, é a existência de um head-up display com realidade aumentada que ajuda a concentrar a visão na estrada com as informações mais relevantes aí projetadas. No geral, todo o habitáculo do Kia EV6 agrada pela escolha e qualidade dos

materiais, pelo espaço disponível, e pela ergonomia. A Kia foi ainda mais longe ao oferecer de série nesta versão o sistema que permite, através da chave, estacionar ou retirar o Kia EV6 de um estacionamento apertado, remotamente. Outro ponto muito positivo são os bancos desta versão GT Line. Oferecem excelente apoio e conforto. Nos lugares traseiros também se viaja de forma cómoda. A ausência de túnel central favorece a habitabilidade e não faltam ligações USB nas costas dos bancos

dianteiros. Por fim, e para toda a bagagem contamos com uma bagageira ampla de 520 litros com portão elétrico e acesso sem mãos. Para além desta, na frente ainda dispomos de 52 litros para armazenar os cabos de carregamento.

Mesmo com pneus e suspensões que privilegiam o conforto, o EV6 consegue um comportamento muito interessante. Capaz de suscitar alguma emoção ao volante. Este tem uma excelente pega e concentra nele botões para a maior parte das fun-

ções, incluindo os modos de condução (Eco, Normal e Sport). Outro ponto muito positivo é o bom isolamento do habitáculo a contribuir para bons níveis de conforto a bordo, que só em mau piso são prejudicados por uma suspensão mais firme. Contamos com um motor no eixo traseiro que recorre a uma bateria de 77 kWh, colocada sob o habitáculo, e que transmite 229 cv. A inferior altura ao solo, e o menor peso, juntamente com um centro de gravidade mais baixo colocam-no dinamicamente num nível a qualquer um dos restantes concorrentes.

O ponto menos positivo deste Kia EV6 são os consumos que anteveem alguma dificuldade de alcançar os cerca de 700 km anunciados. Contudo, e com uma condução muito regrada em cidade e utilizando o modo Eco, podemos considerar valores a rondar os 16 kWh, o que deixa prever uma autonomia a rondar os 500 km.

Por fim, o preço do Kia EV6 está ao nível da concorrência. 49 950€ é o preço que a Kia pede por esta versão GT Line com a bateria de 77 kWh. Já a versão Air, com uma bateria de 58 kWh e 170 cv, tem um preço de campanha de 44 950€.

O Kia EV6 acaba por ser uma das melhores propostas 100% elétricas do mercado para quem precisa de um automóvel familiar, versátil, mas que ao mesmo tempo gosta de conduzir. Para além disso oferece boa tecnologia e muito espaço com uma imagem diferenciadora.

Nuno Antunes

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Ocaderno de encargos que esteve na origem da conceção do Dacia Duster referia um veículo com linhas de SUV (Sport Utility Vehicle), mas onde a versatilidade e robustez teriam, necessariamente, que imperar e andar de “mãos dadas” com custos de produção, e, consequentemente, de comercialização, significativamente mais baixos que a concorrência. Felizmente, em 2022, tudo assim se mantém! As características do modelo depressa deixaram antever um bom desempenho fora de estrada, com uma caixa de relações longas e mesmo bons ângulos de ataque, e aptidões para um bom companheiro de viagens em família com os indispensáveis… espaço e versatilidade. Contudo, sejamos sinceros, o maior e mais relevante atributo do Dacia Duster sempre foi outro. O preço!

A nova geração do Dacia Duster mantém-se fiel aos propósitos que lhe deram origem. Contudo, acrescenta outras mais valias inegavelmente imprescindíveis para os dias de hoje. É o caso da tecnologia, do equipamento e de mais conforto. No interior da nova geração deste SUV as mudanças são significativas. Con-

tamos com novo sistema de info-entretenimento com Apple Carplay e Android auto, sem fios, e ecrã de 8″

Os comandos da climatização são independentes. Os materiais mantêm-se duros, mas revelam boa montagem, sublinhando a robustez que é característica do modelo.

Houve também alterações nos apoios de cabeça, no apoio de braço dianteiro, com porta-objetos, e nos revestimentos das portas. Para além

disso, há muito equipamento de conforto. Para terminar o capítulo interior, referir ainda que os bancos oferecem mais apoio e um conforto superior. A bagageira oferece uns bons 445 litros de capacidade.

Assim que arrancamos para a estrada, ou para fora dela, destacamse de imediato duas coisas ao volante do novo Dacia Duster nesta versão GPL. Em primeiro lugar o trabalhar do motor, muito mais refinado que

qualquer Diesel. Em segundo lugar a caixa manual de seis velocidades é muito menos rude do que outrora. Nesta nova geração, oferece uma utilização um pouco mais suave e precisa, mantendo-se, no entanto, longe de ser referência. A posição de condução mantém-se alta e com excelente visibilidade para o exterior, beneficiando agora de bancos mais envolventes. Nesta motorização bi-fuel, a comutação entre gasolina e GPL é

completamente impercetível, mas pode ser feita manualmente pelo condutor. Falando em consumos e autonomias... Ao longo do nosso teste percorremos cerca de 600 quilómetros, utilizando cada um dos dois combustíveis. Com uma média de 7,0 l/100 km a gasolina e 8 l/100 km de GPL, constatamos que é possível percorrer mais de 1.300 quilómetros com apenas um depósito(!)... de cada um dos combustíveis, claro está!

Naturalmente que o motor 1.0 l com três cilindros e 100 cv de potência não lhe permite andamentos extraordinários, mas revela-se mais do que capaz para a utilização a que se destina. A caixa manual de seis velocidades tem um escalonamento curto e a elevada altura ao solo, juntamente com a robustez que lhe é característica, fazem dele um bom companheiro para aventuras fora de estrada, mesmo nesta versão apenas de tração à frente.

Por fim, não é só o preço que é quase imbatível. A versatilidade do SUV romeno é inegável e essa, garantidamente, impossível de bater. Tanto se revela um bom companheiro na cidade, percorrendo as piores ruas da cidade com uma indiferença inigualável, como se faz à estrada como carro de família. Pelo meio ainda nos desafia a sair da estrada para uma outra aventura onde os automóveis convencionais não vão e os outros SUV hesitam.

Nuno Antunes

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o motor acima das 3000 rpm para ter alguma genica. O uso regular e criterioso da caixa de velocidades é, assim, fundamental para apurar regimes e dar andamento ao Mazda 3, até porque não sentimos os 186 cv de potência. O escalonamento da caixa manual é longo, com a 5ª velocidade a permitir mais de 235 km/h e a 6ª mais de 300 km/h, em teoria, claro! No entanto, em estradas mais encadeadas o chassis do Mazda 3 revela boas capacidades dinâmicas. Com uma inserção em curva ágil e natural, tem uma traseira que acompanha e apoia a direccionalidade da frente. A direcção precisa é uma aliada neste processo e o rolamento da carroçaria está bem controlado. Infelizmente, o motor acaba por não permitir ao chassis demonstrar todas as suas qualidades.

A versão Excellence ensaiada situa-se no topo da gama e, por isso, conta com uma dotação de equipamento extremamente completa.

Com uma evolução no motor Skyactiv-X que lhe dá mais potência, binário e menor

fomos com o Mazda 3 para a estrada ver as diferenças.

Primeiramente lançado em 2019, com a mais recente linha de design da marca japonesa, o Mazda 3 recebeu agora uma evolução no motor Skyactiv-X, aquele que representa a versão mais potente da gama. Com um visual hatchback bastante desportivo, o que é realçado pelos grupos ópticos e pela linha de cintura descendente, o Mazda 3 insere-se no segmento C, o dos familiares compactos. O estilo, parte da linha de design Kodo, é um factor distintivo deste produto, sendo priorizado, por exemplo, face à visibilidade traseira a 3/4. No papel de familiar o Mazda 3 cumpre as expectativas sem se destacar da concorrência. Os passageiros dianteiros têm espaço suficiente e só atrás nos sentimos mais acanhados, quer em espaço para as pernas, quer ao nível da cabeça, mas não é crítico. A bagageira tem 358 l de capacidade. Continuando no interior, a qualidade de construção não é imune a ruídos parasitas pois os materiais são duros abaixo das saídas de ventilação. O info-entretenimento não é táctil, mas tem um comando físico junto à caixa de velocidades e a climatização está segregada, o que saudamos. A definição da navegação é melhorável, no

entanto existem ligações Apple Carplay e Android Auto. No que respeita à posição de condução esta beneficia da regulação eléctrica dos bancos e de um volante de três raios com excelente pega e diâmetro. A alavanca da caixa de velocidades cai facilmente na mão e os manómetros digitais têm fácil leitura, ainda que o computador de bordo seja demasiado simples.

A única novidade deste Mazda 3 que ensaiamos prende-se com o mo-

tor. Assim sendo, a designação eSkyactiv X traz alterações ao evoluído motor 2.0 l a gasolina. Além do sistema Skyactiv-X, o motor recebe um sistema mild hybrid de 48v que aproveita a energia da travagem com o intuito de aumentar a janela de funcionamento do start-stop. Em zonas urbanas o Mazda 3 é um familiar fácil de conduzir dado que o motor não passa vibrações e é muito suave. A direcção é precisa e dá alguma in-

formação e os comandos, leves e fáceis de dosear, ajudam. A caixa manual de seis relações tem um manuseamento suave e preciso e é um prazer de utilizar, o que acontece, obrigatoriamente, com bastante regularidade. Apesar das alterações operadas pela Mazda, em estrada o motor 2.0 l atmosférico continua a ter pouco binário a baixa rotação. Os parcos 240 Nm aparecem apenas às 4000 rpm e é mesmo preciso fazer rodar

O Mazda 3 recebeu algumas alterações no motor que melhoram a potência, o binário e os consumos desta versão e-Skyactiv X. Se enquanto familiar compacto o Mazda 3 cumpre perfeitamente, estas alterações não resolveram a falta de alma do motor, muito dependente de rotação e da caixa de velocidades. Caso para dizer que a tecnologia não é um fim, é um meio. Ela só é realmente importante quando contribui para fazer um produto melhor...

Bruno Graça

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a chapeleira de forma segura, e prática.

Na segurança, o novo Hyundai Santa Fe não fica atrás das mais recentes tecnologias como ainda surpreende com recursos inéditos neste segmento, como é o caso do Remote Parking Assist, entre vários outros.

Ao volante, muitas vezes nem damos conta que estamos perante um SUV de duas toneladas, tal a sua animosidade em estrada. Embora, nalgumas vezes, o arranque seja menos pronto, o que acaba por ser normal para quebrar a inércia. Não havendo qualquer queixume no que toca a travagem, suspensão e até mesmo na insonorização do habitáculo, estamos perante um dos melhores SUV de 7 lugares do mercado. A gama Santa Fe começa nos 55 956€, equipando precisamente com este bloco 2.2 CRDi 8DCT e pacote Vanguard.

Por Hugo Figueira

OHyundai Santa Fe surgiu no início do milénio como o primeiro SUV da marca coreana, apresentando-se aos dias de hoje na sua quarta geração. Contudo, em 2020 viria a sofrer um facelift, que rompe com o anterior aspecto, agora com um tratamento mais aprimorado e tecnológico face ao modelo antecessor. Tal actualização permitiu ainda disponibilizar três versões ao mais recente Santa Fe, incluindo versões electrificadas. Contudo, aqui estamos perante o motor 2.2 litros Diesel de 202 cv, que recorre a uma caixa automática de oito velocidades. De linhas modernas no exterior, é no interior que existem alguns aspectos que nos saltam logo à vista. Primeiramente, o esquema de cores do revestimento interior. Num misto entre a pele castanha e o preto, além de conferir um aspecto bastante cuidado e premium, garante uma maior leveza e claridade ao aspecto interior. De seguida, uma nova consola central “flutuante” que, graças ao sistema de transmissão “shift-by-wire”, permite explorar o espaço inferior

à consola. O painel de instrumentos passou a contabilizar 12,3″, enquanto que o sistema de info-entretenimento aumentou de 7″ para 10,25 , incluindo ainda um sistema de som Krell. Estão incluídas as ligações a plataformas móveis recentes e ainda um sistema de head-up display projectado no para-brisas. Os bancos, além de confortáveis, são ainda aquecidos

e ventilados, e incluem regulação eléctrica com memória para a frente. Já para quem viajar na fila do meio, contará “apenas” com aquecimento para os dias mais frios. A última fila de assentos esconde-se sobre o fundo da bagageira. O espaço é algo acanhado e o acesso um tudo ou nada dificultado por uma abertura pouco ampla da fila do meio. E será sempre

uma opção mais útil a crianças e jovens do que propriamente a adultos. Quanto à bagageira, sem rebatimento (7 lugares) contabilizam-se 130 litros. Com a terceira fila rebatida, são 571 litros. Já rebatendo todos os bancos traseiros, são 1649 litros de capacidade. Além disso, conta ainda com portão eléctrico e um espaço de arrumação sob o piso para transportar

Em resumo, o Hyundai Santa Fe detém uma longa história no seio da marca sul-coreana, mostrando que continua aí “para as curvas”. Agora mais refinado e “premium” que nunca, mostra-se capaz de enfrentar o segmento dos SUV de 7 lugares sem medos ou receios. Recheado de tecnologia e equipamento de série, acaba por ser um excelente “value for money”, onde a qualidade dos materiais e construção se destacam. Apenas a considerar que paga Classe 2 nas autoestradas.

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lMitsubishi

OMitsubishi Eclipse Cross não é uma novidade absoluta no mercado nacional, e recentemente viu serem renovados alguns dos seus atributos que o introduzem num dos segmentos mais concorridos da atualidade. À primeira vista o novo Mitsubishi Eclipse Cross PHEV mostra-se agora mais robusto e modernizado, ainda que seja mais notório no seu exterior. Agora com um visual mais consensual e ao “gosto europeu”, vê alguns pormenores serem atualizados. Já no interior é onde se esperavam algumas melhorias, mas foi onde pouco se alterou. Sem grandes queixumes no que toca aos materiais e à qualidade de construção, mantém um aspeto tradicional, mas funcional e de acabamento suave ao toque. Os bancos são compostos por pele e camurça, e garantem nota extra no conforto. Para os traseiros pode faltar um pouco de espaço para as pernas, mas dispõe de um piso bastante plano graças à colocação da bateria. No entanto, é a bagageira que fica “uns furos abaixo” da concorrência com “apenas” 369 litros de capacidade. Ainda assim, tal (de)feito não fere as restantes qualidades interiores do Eclipse Cross PHEV. No capítulo da tecnologia, uma das maiores novidades é a adoção de um novo sis-

tema de info-entretenimento tátil de 8”. Mesmo não sendo o mais avançado do mercado, dispõe de acesso a plataformas móveis através de portas USB na frente. É neste sistema que é disposta boa parte da informação do grupo propulsor, e ainda o auxílio a manobras, com recurso a câmara de marcha-atrás e sensores de estacionamento. De fácil navegação e interação, peca apenas pela baixa resolução e grafismos, comparando com os seus concorrentes. Já o painel de instrumentos é um misto entre ana-

lógico e digital, e dispõe de um computador de bordo onde boa parte da informação é disponibilizada ao condutor. Semelhantemente a outros PHEV, este dispõe de um mostrador de energia (à esquerda) e carga do pedal. Tendo em conta uma condução mais ecológica, é nele que a vista recai boa parte da viagem, onde é possível perceber o nível de potência e recuperação em desaceleração. Este sistema é gerido através das patilhas que, à falta de uma caixa de velocidades convencional, permitem alter-

nar entre seis níveis de intensidade. A equipar este Mitsubishi Eclipse Cross PHEV encontramos uma cadeia cinemática que se diferencia de outras propostas híbridas plug-in pelo seu funcionamento. Ao invés de se aliar motor(es) elétrico(s) a um de combustão, esta sinergia faz-se de forma inversa. A mecânica parte de uma solução 100% elétrica, composta por dois motores elétricos (um por eixo, que lhe garante tração integral) de 60 e 70kW. A estes junta-se um terceiro motor – a combustão e at-

mosférico de 2.4l -, com uma caixa redutora (como os 100% elétricos). No entanto, este surge com o intuito de servir de gerador sempre que a carga da bateria está baixa, ou então acima dos 135 km/h. Bastante dinâmico em andamento, é bastante progressivo, e em carga nota-se uma rápida resposta. A alimentar os motores elétricos encontra-se uma bateria de 13,8 kWh, garantindo autonomias de até 45 km (misto) ou 55 km (cidade) ambos WLTP. Esta pode ser carregada através do referido motor a combustão, ou ligando o carro à eletricidade, e aqui existe algo bastante raro, mas muito útil. Falamos da capacidade de carregar tanto em tomadas AC a 3,7 kW, como também em DC, a 22 kW, podendo desta forma carregar 80% da bateria em apenas 25 minutos.

Com a árdua tarefa de concorrer com outras propostas da longa lista de híbridos plug-in atualmente no mercado, a tarefa não se avizinhava fácil, pois ainda que disponha de uma nova identidade e recorra a uma motorização reconhecida, peca em alguns aspetos que o deixam abaixo da concorrência. A autonomia elétrica poderia ser mais extensa e a habitabilidade mais folgada quando comparado com outras propostas similares do segmento. O conforto e suavidade de resposta recebem nota positiva, mas existem ainda alguns pontos a melhorar, especialmente no capítulo da tecnologia.

Ficha Técnica

Hugo Figueira

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pretende no momento. Enquanto o modo “ECO” permite favorecer os consumos e a suavidade de condução, o modo “Sport” permite explorar melhor as potencialidades do motor e da caixa automática, ainda que nesta altura o motor se faça sentir no habitáculo. No meio, e onde normalmente se encontra a virtude, está o modo “Normal” e que acaba por ser o mais utilizado no dia-a-dia. No que a consumos diz respeito, o SUV da SEAT terminou o nosso ensaio com uma média de 6,8 l/100 km, ainda que tenhamos consciência de que numa utilização normal é possível baixar ligeiramente deste valor. Outro ponto positivo e que foi revisto nesta actualização do SEAT Arona foram as ajudas à condução que não só aumentam a segurança a bordo, como proporcionam um superior conforto em tiradas mais longas às quais o Arona não se nega.

Nuno Antunes

Lançado em 2017, o SEAT Arona é hoje um dos modelos de referência no segmento B-SUV. Seja pelo seu estilo aventureiro e apelativo, seja pelos restantes atributos, o pequeno SEAT tem vindo a conquistar fãs. A recente axtualização de que foi alvo não foi demasiado profunda, mas foi essencial para se manter na corrida por um lugar no topo de vendas do segmento. A nível estético, as maiores diferenças estão precisamente na frente. Aqui surgem novos faróis (de nevoeiro) que, em vez de ocuparem uma posição inferior, posicionam-se ao centro do para-choques, local bem mais invulgar. Já na traseira encontramos o nome do modelo ao centro do porta-bagagens, tal como acontece já com os outros dois SUV da marca, falsas saídas de escape e uma proteção na zona inferior do para-choques que ajuda na imagem de crossover. No geral foi reforçado o aspecto aventureiro e jovial, e uma imagem de robustez. Contudo, é no interior que se verificam as principais alterações deste “novo” SEAT Arona, aliás, este foi totalmente redesenhado. Para além de um bom pacote tecnológico onde contamos com um

painel de instrumentos totalmente digital e um novo sistema de infoentretenimento, destaca-se uma excelente ergonomia de todos os comandos com climatização independente e saídas de ventilação com iluminação. Os comandos no volante oferecem acesso a tudo o que é realmente imprescindível. Felizmente a qualidade de materiais também evoluiu positivamente e, nesta versão Xperience, contamos com bancos desportivos que oferecem excelente apoio

e conforto. No que a espaço diz respeito não se verificaram alterações estando o Arona posicionado dentro da média do segmento. Onde a marca espanhola se distraiu, foi na conectividade para os lugares traseiros, notando-se a falta de qualquer ligação para carregamento de smartphones.

Com uma posição de condução que não é das mais elevadas do segmento, o SEAT Arona é dos pequenos SUV mais interessantes de conduzir. A direcção precisa e os

pneus de baixo perfil contribuem para tal sensação. A motorização 1.0 TSI de 110 cv é, sem qualquer dúvida, a mais interessante de conduzir no SEAT Arona e, certamente por isso, também a mais vendida. Por outro lado, a caixa DSG de sete relações é exímia e assenta muito bem nesta motorização aumentando o conforto de condução com passagens de caixa suaves Os modos de condução ajudam a moldar o comportamento do pequeno SUV ao que se

Desta forma, com uma actualização que se impunha, o mais pequeno SUV da SEAT modernizou-se naquilo que era essencial para se manter como um dos modelos de referência do segmento. Sem ser o mais espaçoso ou mais acessível, é uma das propostas mais interessantes de conduzir para quem realmente gosta de o fazer e, se é esse o caso, esta versão e motorização é a combinação perfeita.

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progressivo, permite explorar de forma ágil a sua excelente elasticidade. Tal animosidade é acompanhada por notas de escape audíveis em regimes mais elevados, ao passo que em modo “Desporto” mostra o ar da sua graça.

Graças à sua versatilidade, o Ford Puma ST permite escolher entre diferentes modos de condução, por forma a garantir uma melhor adaptação a cada ocasião. Por manter os atributos de um SUV, tendo em conta o seu peso, centro de gravidade e altura, perde pontos na agilidade em curva. Contudo, mostra-se bastante despachado e ainda assim algo comedido nos consumos.

Por Hugo Figueira

Desta vez a divisão desportiva da Ford pegou no pequeno SUV americano e aplicou a mesma fórmula do Fiesta ST, na mesma dose de potência, mas com uma estética bastante mais musculada. Tudo para mostrar que os SUV não são todos iguais, e este é especial!

A versão ST do Puma vem para mostrar que no mercado também há espaço para SUVs desportivos. Especialmente porque este tanto “veste” uma pele mais familiar e comedida, como se transforma num “pequeno foguete” verde, devorador de alcatrão. Comecemos pelo exterior. É aqui, no capítulo estético, que o Ford Puma ST marca pela diferença. A fechar o conjunto desportivo encontramos jantes de 19 específicas, que “calçam” pneus Michelin Pilot Sport 4S e que ajudam a manter alguma seriedade em toadas mais assertivas. A travagem foi também ela alvo de melhorias, aumentando em dimensão e incluindo pinças em cor encarnada.

Mal nos sentamos ao volante somos abraçados por uns bancos Recaro de muito bom encaixe e de ajuste manual. Recorrendo maioritariamente a plásticos no interior – ainda que de boa qualidade de construção

– mantém o mesmo aspeto da versão base, ostentando alguns detalhes ST. O volante tem muito boa pega e encontra-se numa boa posição, a par com o comando da caixa manual de seis relações. Na tecnologia, somos auxiliados pelos mesmos sistemas digitais. O primeiro, um painel de instrumentos digital de 12,3 , o segundo, ao centro do tablier, com o sistema de info-entretenimento de 8 . Para além disso, está ainda incluído de sé-

rie um sistema de som B&O de dez colunas, de excelente qualidade, que garante animação extra a bordo.

Ainda que esta versão “mais picante” do Ford Puma tenha o seu foco na performance, permite ainda uma utilização mais virada para a família, onde o espaço não abunda, mas também não falta. Para quem não descura a vertente da habitabilidade, mas também procura um “carro apressado” para algumas aventuras, é aqui

que o Puma vence. Naturalmente que não há milagres no que ao conforto diz respeito. Para que este Puma ST curve praticamente “nos carris”, nota-se que a suspensão acaba por castigar o conforto com um pisar firme e que nos faz sentir cada irregularidade da estrada. A alimentar este Puma ST encontramos o motor 1.5 l Ecoboost de 200 cv, mas que aqui recebeu algum binário extra para os 320 Nm. Despachado, energético e bastante

Longe de ser perfeito, o Ford Puma ST consegue ser vários automóveis num só, graças ao seu motor polivalente e modos de condução. Enérgico, despachado e generoso no espaço, é capaz de se adaptar ao quotidiano de qualquer jovem família, ou para quem procura mais do que apenas um utilitário desportivo. É que este SUV, além de espevitado, garante ainda espaço a bordo para boas aventuras. Com a mesma motorização do Fiesta ST, este Puma vence no espaço e versatilidade a bordo, perdendo apenas alguns pontos na dinâmica em estrada, face ao Fiesta ST, derivado do seu centro de gravidade mais elevado. Inclui ainda um vasto equipamento de série. É, sem dúvida alguma, mais um digno portador da sigla Ford Performance

MOTORES

tica. Tudo o resto é aquilo a que estamos habituados no habitáculo dos modelos da marca da estrela. Esta motorização é a “prova viva” que o Diesel ainda faz todo o sentido, ainda que aqui com uma pequena ajuda eléctrica. E se este tipo de motor já tem provas dadas quanto à sua eficiência, a ajuda eléctrica consegue favorecer ainda mais os consumos, quer seja numa tirada calma, quer seja tirando partido de um bom chassis que com a configuração certa convida a uma condução mais emotiva. Contudo, aqui o conforto nunca é posto em causa. Quanto à habitabilidade, apenas o túnel central demasiado proeminente acaba por prejudicar o espaço nos lugares traseiros. Por outro lado, o facto do Classe C ser demasiadamente baixo, implica que de vez em quando se tenham de ouvir ruídos menos agradáveis, e não é preciso muito para isso.

Deixem-me que vos diga que não podia ter sido melhor escolhido. Há de tudo, curvas e contra curvas encadeadas, subidas íngremes, descidas acentuadas, diferentes tipos de piso... Enfim! Em primeiro lugar convém recordar que a quinta geração do Classe C representa uma grande evolução. Só para exemplificar, todas as motorizações foram electrificadas, e foi alvo de profundas alterações no interior. Além disso ainda ganhou um estilo mais desportivo e dinâmico. Comecemos precisamente por aí… As alterações de estilo no novo Classe C não foram, como era expectável, profundas. Face ao anterior este tem mais 6,5 centímetros de comprimento, um centímetro de largura e a distância entre eixos foi aumentada em 2,5 centímetros. Contudo, o novo Classe C é também um centímetro mais baixo. No que ao desenho diz respeito, a berlina da Mercedes-Benz mantém-se inconfundível. Os faróis traseiros são mais esguios, as falsas saídas de escape destacam-se mais e as jantes de liga leve assumem um desenho que visa favorecer a aerodinâmica. Na frente, ainda que com um capot mais curto, este C300d é uma vez mais inconfundível. A frente afunila para baixo e nas extremida-

des os faróis de LED posicionam-se numa posição mais baixa e são divididos por uma grande grelha redesenhada. No interior as coisas são bem diferentes. Mantemos um ecrã digital em frente ao condutor, mas já não existe continuidade para o ecrã do sistema de info-entretenimento. Este abandonou a posição horizontal para passar para a vertical bem ao centro da consola. É segunda geração do MBUX, o mesmo que encontramos no mais avançado Classe S. É um facto que obriga a desviar mais a

atenção, mas também é verdade que tudo o que precisamos mesmo está logo ali no ecrã frontal ajudado por um head-up display de boa qualidade. O volante também é novo e, honestamente? O anterior era mais simples de utilizar. Bem moderno é o sistema que permite, através por exemplo da impressão digital, ativar o perfil de condutor parametrizando tudo aquilo que se pretender. Depois, e para além disso, encontramos novas saídas de climatização (três centrais por cima do ecrã, e uma em cada

extremidade) e mais alguns detalhes que modernizam o interior. O que se mantém é a qualidade de construção e da maior parte dos materiais, relembrando-nos sempre que estamos ao volante de um premium. Os bancos também oferecem bom apoio e favorecem o conforto que é sempre bem-vindo, principalmente para grandes tiradas como aquela que acabei por fazer. Quanto à ergonomia, apenas uma nota para a plataforma de carregamento de smartphones por indução, muito pouco prá-

Ainda que nesta versão com um preço ligeiramente inferior aos 60 mil euros, a experiência a bordo do Classe C da Mercedes-Benz é tão melhor quanto mais equipamento tivermos ao nosso dispor. O já referido headup display, o sistema de som 3D Surround da Burmester, o Pack premium executive que inclui inúmeros itens, fazem diferença, mas somam um valor considerável à fatura final. Seja como for, o Classe C continua como uma das referências no segmento das automóveis premium executivos e familiares.

Nuno Antunes

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O BMW iX3 é o primeiro SUV 100% elétrico da marca bávara e vem para conquistar terreno junto dos SUV premium de emissões zero

Nuno Antunes

OBMW iX3 não é muito mais do que um X3 que recorre a uma motorização elétrica. As diferenças entre este e outro BMW X3 são realmente poucas já que até a plataforma é a mesma. No exterior encontramos o duplo rim do construtor que aqui abdica das funções de arrefecimento e por isso é totalmente fechado. Não há necessidade de arrefecimento, mas há necessidade de diminuir o atrito, desta forma as jantes de liga leve também são específicas desta versão 100% elétrica. Estas são, aliás, as principais diferenças se os quisermos distinguir na estrada. Menos percetível é ligeira diferença na altura ao solo e que só lado a lado se evidencia. O BMW iX3 é, aproximadamente, dois centímetros mais baixo.

No interior então as diferenças são… nenhumas! A qualidade de materiais e construção está presente bem como a ergonomia dos comandos, todos eles simples de utilizar, a parte menos boa é que apesar de estarmos diante de um 100% elétrico, o túnel central mantém-se e, naturalmente, não favorece a habitabilidade nos lugares traseiros. Do mesmo modo, o piso

está mais elevado, o que obriga a viajar com os joelhos numa posição mais alta e por isso as pernas desapoiadas. Contudo, convém referir não apenas os bons níveis de conforto como também a climatização independente e as ligações USB-C para conexão de dispositivos móveis. Por outro lado, o encosto dos bancos permite diferentes ângulos de inclinação. No geral destaca-se um ambiente muito bem insonorizado, que se destaca sendo este um automóvel 100% elétrico, e deveras confortável. No que diz respeito à tecnologia

nada a apontar. Um sistema de info-entretenimento muito completo e que prima por uma utilização que tanto pode ser feita pelo ecrã tátil como pelo comando rotativo na consola. Lá atrás contamos com 510 litros de capacidade de carga. Perdem-se “apenas” 40 litros face a um BMW X3 com motor apenas a combustão.

No capítulo da condução o volante tem excelente pega e o facto dos botões que nele existem se manterem físicos agrada-me muito e favorece a

experiência. Por outro lado, o painel de instrumentos totalmente digital está subaproveitado. Não só não permite configurações como a leitura de informação não é tão simples como acontece noutras propostas. Posto isto, tudo o resto está no patamar que eu esperava e, honestamente, conquistou-me. Boa posição de condução, alta e com boa visibilidade, ajudada por bancos com excelente apoio e conforto e um ambiente em que o condutor assume um papel prepon-

derante. Com “apenas” um motor montado no eixo traseiro, o BMW iX3 debita 286 cv e ostenta mais de duas toneladas de peso (2260 kg). Porém, e mesmo sem tração integral, o SUV elétrico da BMW consegue uma boa dinâmica e claro, acelerações vigorosas. Depois a direção é direta e precisa e só mesmo no limite se consegue causar alguma descompostura. O iX3 pede uma entrada em curva mais suave, ainda que posteriormente se possa (quase) esmagar o acelerador e sair da mesma já com uma ligeira deriva que até ajuda. Contudo, isto verifica-se em ritmos mais exagerados, até lá sobrepõe-se a neutralidade de reações. O baixo centro de gravidade derivado da colocação das baterias também ajuda.

Com os consumos verificados durante o ensaio, é possível acreditar na autonomia anunciada de 460 km, no entanto tal verifica-se me ambiente urbano. Quando passamos para uma viagem mais longa em auto-estrada, é melhor contar com “apenas” 320 km.

Apesar deste primeiro SUV 100% elétrico da BMW não contar com uma plataforma dedicada, escolhendo outra estratégia para chegar ao mercado, a verdade é que acaba por se revelar uma proposta tão válida quanto os seus adversários. A ausência de tração integral retira-lhe alguma polivalência, mas confere-lhe uma condução mais divertida mesmo que sem uma potência avassaladora. Perde apenas na habitabilidade traseira, mas compensa na qualidade e conforto premium a bordo. Para além disso consegue consumos capazes de autonomias bastante aceitáveis.

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também não iria haver oportunidade para muitas regenerações. Aqui se constatou a extraordinária aerodinâmica do EQS da Mercedes-EQ, permitindo a este rolar vários quilómetros em modo de “roda livre”, ou seja, sem qualquer consumo. O modelo detém o recorde mundial de aerodinâmica.

Por Nuno Antunes

Odesafio estava lançado. Percorrer a maior estrada nacional de Portugal e da Europa, com uma extensão de 738 km, com apenas uma carga e emissões zero. Quem aceitou o desafio foi o modelo porta-estandarte da sub-marca de eléctricos MercedesEQ, o EQS, concretamente na sua versão 450+ com jantes de 21e uma autonomia anunciada de 717 km! Contudo, se no papel a matemática parece não enganar, na estrada as coisas mudam de figura. Com temperaturas habitualmente não amigas dos carros eléctricos, e neste caso abaixo dos 10ºC, arrancamos o motor do “nosso” EQS 450+ para dar início ao que acabou por ser o mais duro teste que lhe poderíamos ter colocado pela frente. Em primeiro lugar fez-se a selagem da tomada de carregamento pelo responsável da FPAK. Posto isto, e com um pano de fundo alaranjado devido às poeiras vindas do Saara, arrancou-se para a estrada. Felizmente o filtro HEPA filtra o ar exterior removendo mais de 99.65% das partículas de todas as dimensões. Apesar dos 107,8 kWh de bateria do EQS, a tarefa não se avizinhava fácil. A comprová-lo estava o número de serras que tínhamos pela frente para atravessar, e que, na-

turalmente colocavam as suas dificuldades. A saída de Chaves, junto à rotunda onde se situa o marco do quilómetro zero da N2, foi feita pelas 7h30 com 100% de bateria e o EQS a anunciar uma autonomia de 715 km.

Três horas depois colocava-se o primeiro desafio. A Serra de Bigorne, no concelho de Castro Daire, exigia uma subida até aos cerca de 1000m de altitude. Ainda que todo o trajecto se tenha feito em condições normais de trânsito de um dia útil e condições atmosféricas que chegaram a fazer cair

alguma chuva, naturalmente que foi imprescindível tirar partido da regeneração do EQS, ajustável através das patilhas no volante. Chegados ao quilómetro 248, em Vila Nova de Poiares, e antes da pausa para almoço, fizeram-se fotos junto ao mural alusivo precisamente à única estrada nacional na Europa que atravessa o país em toda a sua longitude. Aí chegámos com 68% de bateria e uma média de 13,7 kWh/100 km. Por outro lado, a velocidade também nunca foi algo que tivesse sido condicionado. Sempre dentro dos limites

de velocidade, em cerca de 50% do percurso seria impossível com qualquer outro automóvel conseguir uma velocidade média superior dadas as características da estrada. Em Abrantes, fez-se a travessia do Tejo que marcou precisamente a primeira metade do percurso. Com cerca de 359 km percorridos, o EQS 450+ marcava precisamente 50% de bateria e uma média de consumo de 14 kWh/100 km. Entrava-se no Alentejo e a paisagem mudava. Se os declives pela frente eram bem menos acentuados, a verdade é que

Eram 20h e estavam percorridos 605 km. Bateria? 20%. Média? 13,9 kWh/100 km. Nas longas retas alentejanas, e com a noite a cair, a iluminação Digital Light inconfundível do EQS fazia da noite dia. Cada farol dispõe de um módulo de iluminação com três LEDs de elevada potência, cuja luz é refractada e direccionada por 1.3 milhões de micro espelhos! O último desafio, a Serra do Caldeirão, foi alcançado com 12% de bateria, uma média de 14,3 kWh/100 km e com autonomia para 74 km. Faltavam percorrer aproximadamente 45 km, mas agora era tudo a descer, altura para o EQS 450+ provar o seu potencial de regeneração… A chegada ao quilómetro 738, em Faro, fez-se às 23h31m com 9% de bateria restante e uma autonomia de 83 km ainda para percorrer, e sem que tenhamos recebido sequer qualquer alerta referente à “reserva de bateria”. Já as 13 horas de condução não foram um problema dado os elevados níveis de conforto de que esta berlina de luxo da Mercedes-EQ é capaz.

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Depois de alguns quilómetros ao volante do Dacia Spring podemos afirmar que, finalmente, existe um elétrico económico no mercado!

Nuno Antunes

Ede repente… tudo mudou! São muitas as propostas 100% elétricas que o mercado já conhece, mas não há nenhuma como o Dacia Spring. Ao nível do exterior não há muito a dizer sobre o pequeno Spring da Dacia. Uma carroçaria elevada, pneus bastante estreitos em jantes de apenas 14 polegadas, 3,7 m de comprimento e apenas 1,57 de largura. Sem mais rodeios, vamos ao que interessa! Como é conduzir o Dacia Spring? Bom, a verdade é que depois de alguns quilómetros o pequeno Dacia 100% elétrico acaba por surpreender. É extremamente fácil de conduzir, ágil nas manobras do dia-a-dia, e despachado no stress do trânsito citadino. Afinal, é um elétrico! Os 44 cv do motor elétrico são mais do que suficientes para aquilo que podemos exigir dos cerca de 970 Kg deste Spring, mesmo quando transportamos mais um adulto e uma criança e mais algumas coisas na bagageira. Já agora, esta conta com cerca de 290 litros de capacidade, o que não sendo nada do outro mundo, também não o deixa ficar mal.

Regressando ainda à condução, naturalmente que nem tudo é positivo. O volante não tem qualquer tipo de regulação e a posição de condução, ainda que facilite a visibilidade em cidade, na minha opinião é demasiado alta sem que o banco permita outra regulação. O bater de porta também é demasiado rude. Em contrapartida o painel de instrumentos tem grafismos simples e é de fácil leitura e até dá algum toque de modernidade ao interior do Spring. Da mesma forma, ao centro

da consola encontramos o ecrã do sistema de info-entretenimento com 7, igualmente simples de utilizar. Não falta navegação, bluetooth, e outras funções úteis como câmara de estacionamento traseira ou ainda ligação Android Auto e Apple Carplay. A climatização, onde se inclui o ar condicionado, tem comandos manuais e de generosas dimensões, por baixo. Os botões para os vidros elétricos da frente

e para ativar o modo “ECO”, que limita a potência a 30 cv e a velocidade a 100 km/h, encontram-se também na consola central. Entre os dois bancos encontramos então o botão rotativo que permite selecionar a marcha (D, N ou R). Não existindo, naturalmente, modos de condução nem de regulação da intensidade da regeneração, a condução do Dacia Spring é muito descomplicada. Não tem mesmo nada

que saber. A direção é muito leve ainda que também não transmita muita informação, mas o ângulo de viragem é bom. Por fim, os bancos são o que podemos esperar de um automóvel com pretensões citadinas, pensado para curtas distâncias, e com um preço base inferior a 18 mil euros. Não são extremamente cómodos nem oferecem muito apoio.

Atrás o espaço não abunda, mas safa. As baterias estão colocadas por baixo do banco, e não por baixo do piso, logo as pernas não vão demasiado altas. A altura também não é um problema. O que mais se destaca é de facto a largura mais limitada.

Sejamos sinceros! O que torna a mobilidade elétrica atraente a nível de custos de utilização, é ainda o baixo preço da eletricidade face ao combustível, quando carregado em casa. Contudo, o Dacia Spring é o primeiro automóvel 100% elétrico, realmente económico e eficiente! A marca anuncia uma autonomia de 305 km em cidade e cerca de 230 km em estrada. Contudo, durante o nosso ensaio, consegui registar consumos inferiores a 10 kWh/100 km. Desta forma, acredito que é possível atingir a autonomia anunciada para cidade superior aos 300 km.

Éinegável que este Dacia Spring é o primeiro responsável pela democratização do carro elétrico. Não é naturalmente um automóvel familiar nem para grandes viagens, mas é um citadino de facto muito económico, muito prático e ágil para cidade, e com um preço muito acessível. Nesta versão Comfort Plus, nem no que diz respeito a equipamento sentimos a falta de alguma coisa. Um excelente aliado para a cidade por um preço mais do que justo.

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Depois de renovar o Yaris, a Toyota entra no segmento B-SUV com o Yaris Cross. Será muito mais do que um Yaris de “calças arregaçadas”?

Bruno Graça

Para conquistar um dos segmentos mais concorridos da Europa, a Toyota pegou no seu citadino de sucesso e aplicou-lhe algumas alterações para então “dar à luz” este Yaris Cross. Utilizando como base o mais recente Yaris e a plataforma GA-B, o construtor japonês desenhou uma carroçaria distinta do Yaris. Aliás, esta apresenta mais 95 milímetros de altura e mais 240 milímetros de comprimento. Dependendo da configuração, o Yaris Cross poderá passar despercebido, ou então nem tanto…

Por outro lado, o interior é em tudo familiar ao que conhecemos do modelo que lhe serviu de base. Encontramos menos espaço atrás do que gostaríamos, e um ângulo de abertura das portas traseiras demasiado limitado. Este não facilita entradas e saídas de passageiros ou, por exemplo, a colocação de cadeiras de criança. No entanto, na dianteira é fácil encontrar uma posição de condução correcta, sendo esta significativamente mais alta. A ergonomia dos comandos é boa, nomeadamente os da climatização que mantém botões físicos. A baga-

geira conta com 397 litros de capacidade, bem como um fundo falso.

Ainda no interior encontramos sobretudo materiais duros, especialmente nas portas. Contudo a montagem é correcta, dada a ausência de ruídos parasitas, revelando solidez. Tal é ajudado pela significativa maior rigidez da plataforma GA-B.

O Toyota Yaris Cross em ensaio estava equipado com a motorização híbrida 1.5l. Esta solução combina um motor três cilindros a gasolina com um motor eléctrico e uma bateria de

lítio. A gestão do sistema está a cargo do habitual trem epicicloidal (tipo CVT). Como é recorrente, este sistema é mais propenso ao ruído em acelerações fortes, ao passo que na cidade compensa com maior suavidade de funcionamento. A Toyota trabalhou bastante no sistema híbrido face à anterior geração do Yaris, substituindo a bateria por uma maior, e aumentando o tempo em que o motor eléctrico propulsiona o Yaris. Todavia, os grande

beneficiados foram os consumos. No final do nosso teste, e com uma utilização maioritariamente em cidade, a média alcançada foi de 4,2 l/100 km, o que só se pode considerar muito positivo. Surpreendentemente é possível até seleccionar o modo EV, forçando o andamento em modo 100% eléctrico, desde que a velocidade seja reduzida e a carga da bateria o permita. Tal não será possível durante muito tempo porque contamos com uma bateria

de apenas 1,2 kWh. Independentemente disso, em cidade é muito frequente darmos por nós a circular sem qualquer intervenção do motor a combustão, justificando assim os reduzidos consumos. Na cidade, onde se sente completamente à vontade, o Toyota Yaris Cross é um automóvel fácil de conduzir. A condução da caixa tipo CVT ajuda à suavidade, e só se faz sentir em regimes mais altos. A direcção é precisa, e ajudada pelo volante de pega correcta. Em estradas mais encadeadas o Yaris Cross não compromete, e a aderência em curva é ajudada pelos pneus montados em jantes de 17 . Ainda que mais alto, com 160 mm de altura ao solo, o Yaris Cross é neutro nas reacções e consegue até entusiasmar com um bom chassis. No entanto, em zonas de piso mais deformado existe algum saltitar da traseira que penaliza o conforto. Do mesmo modo, a insonorização também não é a melhor do segmento.

Já na tecnologia, de série encontramos a mais recente versão do infoentretenimento da Toyota, que apresenta um interface gráfico renovado, bem como ligações Apple Carplay e Android Auto, sem fios. O ecrã passou a ter 9 e a navegação entre os vários menus está mais rápida.

Num segmento “hiperactivo” e concorrencial o Toyota Yaris Cross tem na suavidade de utilização e na economia dois fortes atributos, o que vem provar que esta versão híbrida é a que melhor se adequa ao Yaris. Bem equipado, peca apenas pela acessibilidade aos lugares traseiros não ser melhor. Assim, a Toyota tem aqui um produto coeso e capaz de dar boa resposta no segmento B-SUV, conquistando clientes para a marca japonesa

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Não há que inventar demasiado. Um pacote elegante e moderno, com conteúdo tecnológico que acima de tudo é intuitivo e simples de utilizar, e uma qualidade que já não se encontra em muitos modelos. Contudo, claro está que há um preço a pagar por tudo isto!

Nuno Antunes

Éalgo que gera alguma controvérsia, mas a verdade é que o Audi Q4 e-tron está posicionado entre o Q3 e o Q5. Recebe a sigla e-tron por estar apenas disponível com motorizações 100% elétricas. É 10 cm mais comprido que o primeiro, e 4 cm mais curto que o segundo. A bagageira não envergonha nada o modelo com 520 litros. A crítica vai apenas para o facto da Audi não ter conseguido aproveitar o espaço na frente para uma segunda bagageira, tal como encontramos em alguns concorrentes. Sendo esta MEB uma plataforma dedicada a veículos 100% elétricos, era expectável um melhor aproveitamento neste sentido. Na frente destaca-se uma grelha totalmente fechada, já que não existe necessidade de refrigeração, e uma iluminação LED que marca a sua presença. A lateral foi também muito bem conseguida, e a superfície inferior em plástico evidencia a maior altura ao

solo (180 mm). Na traseira tudo parece fazer ainda mais sentido. Tipicamente Audi, sobressai a assinatura luminosa em LED que une os dois grupos óticos, um aileron generoso, e a tal superfície plástica que acompanha a lateral e que nos recorda que estamos perante um modelo e-tron.

Quando entramos temos um interior mais de acordo com aquilo a que estamos habituados dos modelos a combustão. Há muitos espaços de arrumação, nomeadamente por baixo da consola central onde existe o comando que permite mover o Q4. Para além disso, a qualidade de construção, mais do que materiais, está num nível

significativamente superior, recordando-nos que estamos perante um modelo premium. Do mesmo modo, a ergonomia de todos os comandos destaca-se, nomeadamente os comandos físicos para a climatização que também não existem nos outros dois irmãos do grupo. O volante é talvez o item que mais se estranha já que apresenta uma forma pouco comum assumindo uma forma quase hexagonal. Aqui encontramos botões capacitivos. Na prática é apenas um botão que assume a função consoante a área em que é pressionado, o que obriga a desviar um pouco a atenção.

Atrás deste temos um painel de instrumentos totalmente digital e que permite várias configurações. Atrás o espaço é o correto beneficiando da ausência de túnel central com as costas do banco a apresentarem uma inclinação correta. Contudo, verificamos a ausência de um apoio de braço central, algo que neste segmento e patamar de preço é incompreensível.

Passando para a estrada, começamos por fazer arrancar o motor do Audi Q4 e-tron sem recurso a qualquer botão para o efeito. Basta selecionar a marcha enquanto se pressiona o pedal do travão e “voilà”. De-

pois, o Audi Q4 revela uma suspensão muito bem trabalhada, e com bom compromisso entre conforto e dinâmica. A insonorização também está num patamar de referência. Dizer ainda que me agradou especialmente a posição de condução, permitindo estar relativamente mais baixo, algo que continuo a preferir. Para quem pretende o contrário, basta subir o banco até à altura pretendida.

Os 204 cv são suficientes devido à entrega instantânea de binário. Por outro lado, dinamicamente o Audi Q4 beneficia de um centro de gravidade baixo devido à posição das baterias. No entanto, e nesta versão apenas com tração traseira, é preciso ser comedido já que os excessos na entrada em curva provocam alguma subviragem, sem que se possa “compensar” com uma expectável deriva da traseira, que não acontece. Contudo, e quando queremos andamentos mais expeditos em curva, é impossível não elogiar os bancos desportivos desta versão S Line com excelentes apoios. Pois bem, ainda que tenha alguma ajuda, o Audi Q4 etron está longe de ser o modelo 100% elétrico mais económico ou eficiente. Isto pelo menos se não quisermos estar com preocupações. A Audi anuncia uma autonomia de 520 km, mas com os consumos registados é melhor apontar para valores de 400 km.

O Audi Q4 e-tron é, muito provavelmente, a melhor proposta elétrica assente na plataforma MEB do grupo VW, e mais um competente SUV elétrico. Para além de uma imagem premium e um interior com materiais e qualidade de construção a condizer, oferece muita tecnologia. Espaço, conforto e autonomias aceitáveis também estão presentes nesta proposta à qual só podemos apontar o dedo à lista de opcionais e ao preço final.

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O elevado número de vendas, e imagem que ainda hoje se mantém moderna e apelativa, são a prova de que a Volvo foi muito ousada e visionária quando lançou esta nova geração de modelos. Mas e de resto? Estará ao nível da concorrência?

Nuno Antunes

Após cinco anos de ter chegado ao mercado, o XC60 tornou-se o automóvel mais vendido da Volvo. Agora, recebeu uma ligeira actualização no exterior, e um novo interface com aplicação de novos materiais no interior. Uma nova imagem ainda não é, de todo, aquilo que o SUV da Volvo precisa, já que esta continua muito apelativa e a cativar clientes. Foi no interior do SUV que foram feitas mais alterações. A Volvo aplicou agora ao XC60 a nova versão do seu sistema de info-entretenimento, estreado no Volvo XC40 Recharge. Trata-se de um sistema Android desenvolvido com a Google. Desta forma, temos vários serviços da gigante tecnológica sem necessidade de recorrer a um smartphone. É o caso do Google Maps, Google Assistant, Spotify, entre outros. É de facto prático podermos colocar o nome do local para onde pretendemos ir, ao invés da morada como acontece com a maioria dos sistemas.

Por outro lado, existe sincronização entre o telemóvel e o carro, o que é também uma mais-valia. A navegação pode ser feita tanto no ecrã vertical central, com 9, como no ecrã do painel de instrumentos com 12,3. Porém, este apenas dispõe de dois tipos de vista.

Ainda no interior deste Volvo XC60, mas no que diz respeito ao espaço e à qualidade, durante o nosso ensaio apenas nos deparámos com um túnel central ainda demasiado intrusivo, o que não favorece a habitabilidade. Ti-

rando isso, o espaço é correcto e a qualidade de materiais também, tendo havido aqui algumas alterações nesta actualização. Os bancos da frente oferecem também excelente apoio, além de serem totalmente eléctricos e contarem com memórias. Na bagageira contamos com 468 litros de capacidade, um valor mais do que aceitável para as aptidões familiares deste SUV. Neste caso, em vez de um fundo completamente plano, dispo-

mos apenas de um pequeno alçapão para tentar albergar os cabos de carregamento. A electrificação já está bem enraizada nos modelos do construtor sueco que já não comercializa qualquer automóvel que não tenha algum tipo de electrificação. Neste caso, esta T6 Recharge recorre ao motor 2.0 l a gasolina no eixo da frente, com outra unidade eléctrica ligada ao eixo traseiro, alimentado por uma bateria de 18,8 kWh. O re-

sultado é uma potência combinada de 350 cv. Naturalmente que com estes valores de potências, e ainda que condicionados ao nível de carga na bateria, não faltam bons andamentos a este SUV. A posição de condução, tipicamente alta, é correcta e temos excelente visibilidade. Contudo, a direcção é pouco comunicativa e a suspensão está pensada para privilegiar o conforto. Ou seja, sendo um extraordinário SUV, ao nível dos seus concorrentes premium é um modelo menos empolgante na condução, até porque fazem falta as patilhas de comando da caixa automática de oito velocidades no volante. Nota-se, no entanto, que a segurança é também ela uma das imagens da marca e que, neste aspecto, nunca vacila. Uma nota sempre positiva vai para o conforto e estabilidade em autoestrada, revelando ser um SUV apto mesmo para as maiores viagens com a família. No que diz respeito a consumos, estes estão demasiado condicionados à carga da bateria. Carregando diariamente, e para trajectos diários inferiores a 50 km, este híbrido plug-in consegue poupar combustível. De outra forma, ou para quem faz muitos quilómetros em autoestrada, a situação inverte-se com consumos de 8l/100 km. Além disso, os 79 km em modo 100% eléctrico com uma carga da bateria são demasiado optimistas. O valor mais real ronda os 50 km.

Por fim, certo é que os únicos capazes de se bater com este Volvo XC60 T6 são os SUV premium alemães. Se ao condutor não oferece tanta emoção na condução, aos restantes ocupantes oferece mais conforto num interior mais acolhedor e de qualidade.

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No seu segmento o Kia Sportage foi dos últimos modelos a ser atualizado, neste caso com uma nova geração. Terá sido ele o último a rir?

Nuno Antunes

Lançado na sua primeira geração em 1993, o Sportage precisava urgentemente de se fazer apresentar na sua 5ª geração. Em primeiro lugar é preciso deixar claro que não se trata propriamente de uma renovação do modelo. Este é um automóvel totalmente novo. Para além disso, é também o primeiro a receber a eletrificação. Se não o fizesse, ficaria desde logo para trás, e se há coisa que a Kia não tem feito, é ficar para trás dos seus concorrentes, pelo contrário. Comecemos pelo exterior onde as parecenças com a anterior geração são… nenhumas! Encontramos sim algumas semelhanças, mas com outro modelo do construtor, o Kia EV6. Isto verifica-se na traseira, onde existe um vinco acentuado numa posição mais alta e que acaba por dividir a secção vidrada da restante. O para-choques não está bem definido, a chapa de matrícula assume uma posição mais subida e a zona inferior confere alguma robustez e aspeto de aventureiro ao Sportage.

O interior está, igualmente, bem conseguido com uma posição de

condução sempre um pouco mais alta, o que já sucedia na anterior geração. Temos o banco do condutor com regulações elétricas e apoio lombar. Depois, temos dois ecrãs unidos por uma moldura que assume alguma curvatura. Na prática é exatamente a mesma solução que encontramos no Kia EV6, o que não é de todo uma crítica, pelo contrário. Com os comandos por baixo deste acontece precisamente o mesmo. O friso de botões virtuais tem dupla funcionalidade. Tanto comandam a

climatização, como todas as funções do sistema multimédia. O nível de equipamento desta versão TECH não deixa praticamente nada de fora e o funcionamento dos assistentes de condução autónoma é irrepreensível. Por seu lado a qualidade geral está num excelente nível e ainda que prematura, a unidade que ensaiamos estava isenta de qualquer ruído indesejado. O único ponto passível de melhoria no futuro prende-se com o som do puxador exterior ao abrir uma porta. Sem dúvida desenqua-

drado com a imagem premium de todo o interior. Ainda nos pontos menos positivos, destaque para a obrigatoriedade de ainda usar cabos para poder usufruir do Apple CarPlay e do Android auto. Por outro lado, o sistema de info-entretenimento é intuitivo na sua utilização e oferece várias opções interessantes como o “modo silencioso” que permite desativar as colunas dos lugares traseiros, especialmente útil para ouvir o noticiário quando vamos em família, ou para ouvir música en-

quanto as crianças dormem no banco de trás. Aqui temos muito espaço, beneficiado por um túnel central muito pouco proeminente, e uma posição correta, com possível regulação da inclinação das costas e apoio de braço central. Ao dispor os passageiros têm ainda climatização independente, fichas USB e até bancos aquecidos. A volumetria da bagageira nesta versão híbrida é de 587 litros.

O chassis do novo Kia Sportage tem uma afinação específica para a Europa, o que lhe confere um comportamento em curva mais eficaz, e com menos adornar da carroçaria. Este facto é mais evidente quando conduzimos em modo “Sport”, onde este SUV se revela até superior a alguns dos seus concorrentes. Para além disso, a suspensão independente nas quatro rodas também ajuda. Como híbrido que é, usufrui de uma ajuda elétrica que conta com uma bateria de apenas 1,49 kWh, mas que ainda assim é especialmente útil em cidade. Tanto assim é que, com uma condução regrada no meio do trânsito citadino, é possível registar valores inferiores aos 6,2 l/100 km que obtivemos no final deste ensaio.

O preço deste Kia Sportage híbrido com a campanha de lançamento em vigor, é de 39 800€. Oferece muito equipamento, boa tecnologia, e espaço e conforto num habitáculo acolhedor e de qualidade. A cereja no topo do bolo são os 10 anos de Garantia e o facto de ser sempre Classe 1 nas portagens nacionais.

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A principal diferença deste SUV reside numa silhueta descendente com um estilo Coupé, como já temos visto noutras propostas do mercado. Mas será que este estilo mais jovial e na moda prejudica alguma coisa no dia-a-dia?

Nuno Antunes

AVolkswagen já não é a primeira a oferecer mais do que uma proposta SUV, no mesmo segmento. Utilizando a mesma plataforma, o novo Volkswagen Taigo oferece mais cinco centímetros mas é ligeiramente mais baixo face ao VW T-Cross. A imagem é rematada pelas cavas das rodas com guarnições plásticas que se prolongam ao parachoques traseiro. A linha de cintura é destacada por um vinco que culmina nos faróis LED traseiros, que por sua vez se unem no emblema da marca, ao centro. Na frente, os faróis LED fazem exactamente o mesmo e o capot tem dois vincos de cada lado que lhe conferem algum dinamismo. E se por fora as parecenças com o Volkswagen T-Cross são absolutamente nenhumas, no interior já não

é bem assim. Contudo, encontramos materiais mais agradáveis com uma qualidade de construção que não merece críticas. Aliás, está no topo do que podemos encontrar no segmento. Nos lugares traseiros há espaço suficiente, ainda que ligeiramente inferior ao irmão T-Cross. Já no que diz respeito ao espaço para bagagens, este é superior com 438 l de capacidade numa bagageira que dispõe de piso duplo.

Este nosso ensaio decorreu com a motorização intermédia na gama Taigo, o 1.0 TSI de três cilindros e 110 cv de potência. Abaixo deste temos o mesmo motor com apenas 95 cv, e acima o 1.5 l de quatro cilindros com 150 cv. Revelando-se mais do que suficiente para o modelo, o motor de três cilindros prima por um trabalhar e funcionamento refinado e uma agradável desenvoltura ajudada neste caso pela caixa automática DSG de

dupla embraiagem, uma opção por mais cerca de 1.500 euros, mas que vale pelo conforto de utilização, nomeadamente na cidade. O conjunto revela-se, muito provavelmente, a melhor opção para este novo Volkswagen Taigo. Contudo, não é por estarmos perante uma carroçaria Coupé que temos melhor comportamento dinâmico. Não é que o VW Taigo falhe em algum ponto, nada disso. Simplesmente também não

oferece nada mais na componente dinâmica, com um comportamento sempre previsível. Quanto a consumos, a caixa automática permite alguns benefícios, mas dependerá sempre muito da utilização. Durante o nosso teste, e com uma utilização mais citadina, os valores ficaram-se pelos 6,5 l/100 km. Não são exagerados, mas com algum tipo de electrificação podiam ser bem melhores.

O trabalho de insonorização também está em bom plano e contribui para um bom ambiente a bordo. Para além disso contamos com um painel de instrumentos 100% digital, um sistema de info-entretenimento intuitivo, com Apple CarPlay e Android auto sem fios, mas no qual eu ainda gostaria de ver um comando físico para o volume do som, tal como felizmente acontece nos comandos do volante, e ainda um sistema de climatização automático, independente e bi-zona.

Para fechar também com nota muito positiva estão uns excelentes bancos, confortáveis e com bom apoio. A versão ensaiada, Style, não é a mais apelativa, mas esta unidade encontrava-se bem equipada com os opcionais sistema Keyless, câmara traseira, jantes de liga leve de 18" e teto de abrir panorâmico. De fora sequer da lista de opcionais ficou o travão de mão eléctrico.

Mais apelativo que o Volkswagen T-Cross e com níveis de qualidade e insonorização também acima da média do segmento, o VW Taigo é mais uma opção a ter em conta neste segmento de pequenos SUV. Conta com boa tecnologia como se impõe, mas é pena que a electrificação tivesse ficado completamente de fora pois os consumos, sem serem exagerados, podiam ser beneficiados por tal.

MOTORES

A Ford até podia ter tudo para fazer um bom carro 100% elétrico, mas a opção por lhe atribuir a imagem de um ícone da indústria automóvel foi, sem dúvida, arriscada. Estará o novo modelo 100% eléctrico à altura?

Nuno Antunes

Criticada por alguns por associar o símbolo do cavalo selvagem com quase 60 anos, a um modelo que não só é 100% eléctrico, como também se assume como um SUV, a marca veio provar que afinal o novo Ford Mustang Mach-E até tem muito pedigree de cavalo selvagem e é digno do nome e emblema que ostenta. Em primeiro lugar, e como se costuma dizer, a Ford apostou as fichas todas neste Mustang Mach-E. Associou-lhe um nome forte, converteu-o para um dos segmentos mais populares, os SUV, electrificou-o a 100%, e ainda lhe atribuiu um pacote tecnológico de encher o olho.

Apesar da Ford lhe ter conferido um aspecto SUV ou, se preferirem, crossover, não deixou de fora vários detalhes que não suscitam qualquer dúvida. É um Mustang! Os grupos ópticos também não geram qualquer dúvida, principalmente os posteriores com a imagem que acompanha o modelo americano desde a sua origem, em 1964. Na frente o destaque vai para a ausência de uma grelha com o tal

equídeo bem ao centro. Na lateral, destaca-se a ausência de puxadores tradicionais, ao invés disso a Ford optou por colocar um pequeno “apêndice” para puxar a porta já que o destrancamento é feito de forma eléctrica após pressionar um botão.

No interior as boas notícias mantêm-se. Há muito pouca coisa a criticar. Aliás, começando por aí, a única coisa que de todo não combina com a imagem e aptidões do Ford Mustang Mach-E são os bancos, muito pouco envolventes e que oferecem muito pouco apoio. Esquecendo este “detalhe”, tudo nos agrada no interior. Não

se trata de um interior premium, mas a escolha e qualidade dos materiais agrada muito e, acima de tudo, revela bom gosto. Depois, há o grande ecrã de 15,5ao centro em posição vertical. Este permite ter todas as informações espaçadas o suficiente de forma a que seja fácil “acertar-lhes” com o dedo, mesmo em andamento. Dispomos de Apple Car Play e Android Auto sem fios e muitas opções de parametrização do enorme ecrã onde tudo pode ser controlado. Na zona inferior deste, situam-se os comandos da climatização que, apesar de não serem fixos, estão sempre presentes e funcionar

de forma simples e intuitiva. Felizmente a Ford também manteve um pequeno ecrã em frente ao condutor com todas as informações importantes referentes à condução.

A posição de condução é, naturalmente, mais alta, mas não exagerada. O Ford Mustang Mach-E é sempre divertido de conduzir, suave quando se quer, e suficientemente desportivo quando nos empenhamos. Contudo, quando o entusiasmo aumenta é necessário ter em conta os 4,7 m de comprimento e as mais de duas toneladas de peso. Mesmo assim, a resposta é imediata dado o excelente binário.

É possível provocar o chassis, usufruir da tracção no eixo traseiro, mas manter a segurança atribuída pelo sistema AWD. Aliás, ao esmagar o acelerador, normalmente até é possível constatar uma deliciosa deriva às quatro rodas. Depois, além disso, o Mustang eléctrico consegue uma boa estabilidade, e bons níveis de conforto, ainda que nos lugares traseiros se viaje com as pernas ligeiramente mais levantadas do que seria ideal.

Consequências inevitáveis da colocação das baterias por baixo do piso. Mais relevante é uma construção sólida sem lugar a ruídos indesejados. O espaço é correcto, não existe túnel central, e contamos com tomadas USB e USB-C e ainda saídas de climatização. Lá atrás, temos cerca de 400 l de capacidade na bagageira. Ou seja, este é também, sem dúvida alguma, o primeiro Ford Mustang capaz de fazer as vezes de um automóvel familiar.

Mesmo registando valores ligeiramente acima dos anunciados como aqueles com que terminamos o nosso teste (19 kWh/100 km), 460 km de autonomia são sempre possíveis, o que me parece bastante bom. Em cidade os valores de autonomia aumentam.

Com muito equipamento, uma boa imagem, consumos comedidos e um comportamento muito divertido, o Ford Mustang Mach-E parece ter tudo para inundar as estradas em muito pouco tempo. Uma boa cartada da Ford.

MOTORES

O Hyundai i30 N Line conta com mais tecnologia, incluindo o sistema 48V Mild Hybrid. Melhor? Mais económico? Fomos comprovar!

Bernardo Matias

Aprincipal novidade do Hyundai i30 é a nova tecnologia 48V Mild Hybrid. Isto para além de uma estética mais agressiva com pedigree N e, para finalizar, atualizações no interior ao nível do sistema de info-entretenimento com ecrã táctil de 10,25 Além de sistema de navegação 3D, temos o novo sistema de telemática Bluelink Conected Car Services – que permite ter acesso a informação no momento de tráfego, meteorologia e pontos de interesse. O Apple CarPlay e Android Auto também estão presentes, contudo ainda exigem a ligação por cabo mesmo que esta se revele fácil. O painel de instrumentos foi renovado. Ao centro temos um ecrã digital, e nas laterais o conta rotações, o nível de combustível e temperatura do sistema refrigeração per-

maneceram analógicos. Na parte digital temos ao dispor informação desde a mudança selecionada, computador de bordo, modo de condução e fluxo de energia. A nível de segurança o Hyundai i30 dispõe do pacote Smart Sense, que abrange diversos sistemas de auxílio à condução.

Nesta versão N Line o i30 apresenta-se com uma frente mais larga e um para-choques desportivo com dois rasgos laterais que revelam um aspeto agressivo. Para finalizar a frente temos uma grelha renovada. O grupo ótico sofreu também alterações, temos um design mais arrojado

totalmente em LED. A traseira mantém também um aspeto desportivo, juntamente com um difusor e ponteira de escape duplas. Temos ainda novas jantes em liga leve de 18”. No que toca a performance surgem mais novidades. A primeira: ao motor 1.6CRDi de 136 cv foi incorporada a

tecnologia 48V Mild Hybrid, que assiste em arranque e aceleração. Este sistema disponibiliza até 12 kW de potência adicional ao motor de combustão e o seu funcionamento é quase impercetível. Durante o ensaio sentimos apenas uma grande suavidade ao arrancar. A bagageira, no entanto, mantém os mesmos 395 litros. Em estrada, o acerto da suspensão revela um bom compromisso entre conforto e comportamento, permitindo viagens mais longas sem qualquer desconforto para os passageiros. Como seria de esperar em termos dinâmicos é notável o excelente chassis que o i30 apresenta. Como resultado, curvas e contracurvas não são problema, até porque a traseira roda muito bem. A direção também está bem calibrada. Durante o ensaio explorámos a dupla faceta do Hyundai i30 N Line. No final do nosso teste a média geral foi de 5,6 l/100 km. Comparativamente com o ensaio da versão anterior do i30, é bastante notória uma redução de consumo, principalmente nas voltas em cidade.

Por fim, falta informar que a Hyundai está com uma campanha em vigor. Contemplando uma valorização extra de 1000€ em caso de troca e oferta de manutenção programada pelo período de 4 anos ou 80 mil km (o que ocorrer primeiro). E a não esquecer, a garantia de 7 anos sem limite de km.

Felizmente nesta versão renovada tivemos uma excelente intervenção a nível de tecnologia, melhorando bastante a experiência de utilização no dia a dia e ainda reduz os consumos e mantém o excelente comportamento dinâmico com que tem vindo a habituar-nos na gama N-Line.

MOTORES

experiência de utilização muito simples nem intuitiva. Para terminar o capítulo do interior, é preciso ainda referir que o espaço nos lugares traseiros é correcto, mesmo em altura, e beneficia-se da ausência de um túnel central. Para além disso existem fichas USB-C para os passageiros. Mais atrás, na bagageira, contamos com 385 litros de capacidade.

Nuno Antunes

Desde que se tornou uma marca independente que a CUPRA tem demonstrado uma gama de modelos que assentam em uma de três estratégias. Neste caso trata-se de aproveitar plataforma, baterias e outros componentes do grupo Volkswagen, utilizados em modelos desta, para dar origem a modelos CUPRA. É o que acontece com este Born. Se por um lado a imagem é caracterizada por um carácter mais desportivo típico da marca espanhola onde se destacam cores exclusivas e muitos detalhes em tons de cobre, por outro as parecenças com o irmão VW ID.3 são mais do que óbvias. Principalmente na lateral. Bom, no exterior as diferenças agradam-me. O look mais desportivo assenta-lhe bem e o conjunto de todos os detalhes da carroçaria, nomeadamente as jantes de liga leve, os logótipos e o difusor traseiro, conferem-lhe até uma imagem mais… “premium”. Se fosse só por aqui, esta seria a minha escolha, mas convém referir que a cor desta unidade com as jantes de em muito contribuem para tal. Contudo, não basta uma imagem distinta, é preciso que também ao volante sintamos que estamos perante outro automóvel. Mais ainda para uma marca como a CUPRA que se associa a uma imagem mais desportiva e de emoção. Para o conseguir a

CUPRA aplicou poucas, mas significativas alterações. Em primeiro lugar rebaixou a suspensão tanto na frente (15 mm) como na traseira (10 mm).

Desta forma o centro de gravidade desceu, mas já lá vamos… Em segundo lugar aplicou uma direcção mais progressiva e travões com discos maiores.

Para além disto, fez ainda alguns ajustes de software, algo que é cada vez mais uma realidade.

Antes disso há que falar do interior. Mais uma vez as semelhanças com o

primo VW ID.3 são óbvias, nomeadamente no pequeno ecrã na frente do condutor muito limitado nas informações que transmite. Onde o CUPRA Born se diferencia é na aplicação de alguns materiais mais agradáveis, na consola central com muita arrumação e ainda nos bancos com uma aparência mais desportiva. À primeira vista os materiais agradam, mas depois de uma análise mais pormenorizada, constatamos que mesmo no topo das portas da frente existem tam-

bém materiais duros e menos agradáveis ao toque. Contudo, a montagem revela alguma solidez.

O que não nos agrada também é alguma da digitalização no interior. Por um lado, não existem comandos físicos para a climatização, e os que existem, integrados no sistema de infoentretenimento sofrem do mesmo mal de muitos outros, a falta de iluminação. Por outro lado, os botões do volante misturam a tecnologia háptica com táctil, o que não resulta numa

Ao volante do CUPRA Born há vários aspectos que agradam. Para além da insonorização evidenciada pelo silêncio de funcionamento, e de um habitáculo recheado de locais para objectos, já que o comando para fazer arrancar o Born está situado junto ao pequeno painel de instrumentos digital, encontramos uma boa disponibilidade de binário. Temos uma bateria de 58 kWh colocada por baixo do piso que, juntamente com o rebaixamento já referido, conferem-lhe um centro de gravidade muito baixo. Para além disso, temos uma distribuição de peso muito equilibrada. O motor eléctrico de 150 kW (204 cv) está colocado nas rodas traseiras, e permite boas performances, mas o controlo de tracção e estabilidade está sempre a intervir sem nos deixar explorar um pouco mais do chassis. A suspensão não desilude, nem no conforto, nem no comportamento. Quanto a consumos, os 16,5 kWh/100 km alcançados permitem prever uma autonomia real e garantida de cerca de 350 km, sendo preciso muita disciplina para conseguir fazer mais de 400 km como a marca anuncia.

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A nova geração do Honda HR-V alcança uma presença diferente como SUV, principalmente pelo desenho compacto inspirado no formato coupé. Fomos com ele para a estrada.

Nuno Antunes

Anova geração do modelo reflecte o design actual da Honda em comparação com os últimos modelos da marca. Inclui uma nova grelha integrada, enquanto a carroçaria incorpora um tejadilho comprido. As laterais são mais acentuadas com os puxadores das portas traseiras dissimulados junto ao pilar C e os guarda-lamas reforçados por guarnições em contraste preto e um vinco na carroçaria. A traseira é a que lhe confere o tal aspecto coupé.

Se no exterior poucas são a parecenças com a anterior geração, no interior então é tudo bem distinto. O primeiro destaque vai para a combinação de materiais utilizados que não só agradam e transmitem uma sensação premium, como revelam uma construção sólida e robusta. Com um interior mais conservador, mas suficientemente tecnológico, onde encontramos um sistema de info-entretenimento simples de utilizar e que inclui Apple CarPlay e Android auto, a Honda não prescindiu de botões físicos para a maioria das

restantes funções. O sistema de climatização também é totalmente independente. No volante (aquecido) controlamos a maioria dos sistemas de ajuda à condução e o computador de bordo bem ao estilo dos japoneses. O painel de instrumentos está dividido 50/50 entre a parte digital e o velocímetro ainda analógico. E porque não? Na primeira é possível optar pela informação referente ao telefone, ao rádio ou multimédia, à navegação, ao computador de bordo, ou ainda ao funcionamento

do sistema híbrido. Não faltam ligações USB, vários porta objectos, carregador de smartphones sem fios. Contamos ainda com travão de mão eléctrico, e um sistema de controlo de descidas.

Contudo, a principal novidade do novo Honda HR-V é o sistema híbrido que compõe esta única motorização disponível. O sistema consiste em dois motores eléctricos que trabalham em conjunto com um motor de combustão interna i-VTEC 1.5 litros. Tem uma bateria de iões de lítio

e uma transmissão de variação contínua acoplada a uma unidade de controlo de potência. Esta alterna automaticamente e constantemente entre condução Eléctrica, Híbrida ou Motor a Combustão, dependendo da que considera mais eficiente, ou necessária, para cada situação. O resultado são 131 cv e 253 Nm de binário, mais do que suficientes para cidade, mas um pouco aquém em algumas situações, nomeadamente quando queremos imprimir um andamento mais célere ou manter velocidades

em subidas mais íngremes. É também nestas situações que o ruído do motor se torna um pouco mais audível que o desejado. Já no que diz respeito a consumos, o sistema do novo Honda HR-V é realmente eficiente. Se mesmo em viagem os consumos são bastante comedidos, é em cidade que as mais valias do sistema híbrido se revelam, sendo capaz de circular em modo eléctrico por longos períodos. As patilhas no volante permitem aumentar e reduzir a regeneração de forma simples e prática, ainda que esteja também disponível o modo “B”. Nesta versão Lifestyle não falta sequer equipamento ao Honda HR-V. Temos faróis automáticos, cruise control com manutenção da distância do carro da frente e da faixa de rodagem, limitador de velocidade, bagageira com abertura eléctrica e sem mãos, câmara de estacionamento traseira, bancos aquecidos e sistema de som Premium. Como familiar o Honda HR-V tem bons níveis de conforto ajudados não apenas por uma suspensão bem calibrada, mas também por bancos confortáveis e com bom apoio. Oferece ainda muito espaço para ocupantes e a versatilidade única do sistema de bancos mágicos estreado no Honda Jazz. Já na bagageira os 320 litros não são referência.

O novo Honda HR-V é assim uma proposta com fortes mais valias para o quotidiano dentro da cidade, e capaz daquelas viagens pontuais de fim-de-semana já que em estrada não se sente totalmente à vontade com andamentos mais expeditos.

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Fomos para a estrada com o BMW X4 na melhor configuração possível para este SUV Coupé, o xDrive 30d. Seis cilindros e 286 cv eletrificados!

Nuno Antunes

Averdade é que os SUV coupé hoje em dia têm tanto mercado, que até mesmo marcas generalistas começam a apostar no conceito. Desde que foi lançado, em 2014, o BMW X4 tem conhecido algumas renovações que são feitas sempre em simultâneo com o irmão X3.

Para além de ter recebido a eletrificação, no exterior recebeu alguns retoques tanto na frente, como na traseira. Em primeiro lugar o imponente, e controverso, duplo rim aumentou e destaca-se ainda mais. Aqui fizeram-se alterações também nos grupos óticos em LED e no para-choques. A traseira está ainda mais imponente com uns farolins LED retocados e detalhes que nesta versão apetrechada se destacam como seja a dupla ponteira de escape e o ligeiro aileron que acompanha o tejadilho.

No interior é tudo mais idêntico ao que conhecemos de outros modelos. Temos muito bons materiais, muita

tecnologia ao serviço, e um ambiente que para além de acolhedor revela-se deveras requintado. Aqui há muito mais a destacar. Para além de um sistema de info-entretenimento muito completo e que felizmente continua a oferecer um comando físico na consola central, para além do ecrã tátil, temos ainda uma climatização independente com comandos físicos. Como

seria de esperar, nem tudo é de série. Pelo contrário, se somarmos todos os opcionais deste X4 30d em teste a calculadora acusa um valor acima dos 15 mil euros!

Bom, mas o melhor deste BMW X4 30d está, de facto, por baixo do capot. Trata-se de um bloco Diesel de seis cilindros em linha, biturbo, com 286 cv de potência e expressivos 650 Nm de

binário. Tudo isto com a habitual tração integral xDrive que lhe permite não só controlar a potência entre os dois eixos, como lhe confere um comportamento e eficácia em curva que são muito insuspeitos para um SUV que já oferece umas dimensões generosas. A potência é colocada no chão através de uma caixa de oito velocidades, mas há mais. A eletrificação,

com um sistema mild-hybrid de 48 V adiciona-lhe mais 11 cv (8 kW) em função de overboost. Para além disso este X4 consegue manter bons níveis de conforto bem como absorver a maior parte das irregularidades da estrada. Isto sem falar do isolamento acústico, também ele notável.

O que mais gostei deste BMW X4 xDrive 30d foi de facto a sua polivalência. É um SUV capaz de cumprir todas as exigências familiares, tanto a nível de espaço como de conforto e segurança. Durante os dias que andei com ele para este ensaio, nunca faltou espaço para quem ainda anda com “ovinhos”, mochilas e carrinhos de bebé atrás para todo o lado. Os 525 litros dão para tudo. Contudo, é também um SUV com um motor que tem uma disponibilidade incrível e que, juntamente com uma direção muito direta e comunicativa, um chassis equilibrado, e uma caixa automática irrepreensível, é muito interessante de conduzir proporcionando bons momentos ao volante.

Só o preço e a extensa lista de opcionais prejudicam este BMW X4 30d. Um automóvel familiar, com uma carroçaria mais do que na moda, num pacote recheado de tecnologia, qualidade e até requinte. Tudo com um refinado e potente motor de seis cilindros que nos vai deixar muitas saudades, acreditem! Nem os consumos são exagerados para tanta potência e disponibilidade. Um SUV elegante, potente e muito versátil. Claro que a qualidade, este motor de excelência, e a vasta lista de opcionais, fazem-se pagar caro!

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A Audi A6 Avant representa o topo de gama da marca no segmento das carrinhas e que não pode, de forma alguma, fugir à eletrificação. Mas será esta híbrida plug-in a gasolina superior a um Diesel?

Nuno Antunes

De imagem moderna mas também algo conservadora, o modelo oferece espaço e conforto com uma qualidade premium, onde apenas o equipamento fica remetido para a lista de opcionais, o que se comprova com esta unidade em ensaio. De série temos boas prestações e eficaz comportamento dinâmico, mesmo neste caso com um peso extra das baterias. No exterior contamos com a grelha Audi single frame na frente, uma lateral longa que evidencia as dimensões desta carrinha, e uma traseira sóbria com duas falsas saídas de escape na secção inferior.

Como modelo que também marca presença no mercado das frotas, não podia faltar uma motorização híbrida plug-in, sendo esta 50 TFSIe a mais baixa. Trata-se da conjugação do motor 2.0 litros de quatro cilindros a gasolina com uma unidade elétrica que lhe confere uma potência combinada de 299 cv. Já a bateria, agora de maior

capacidade com 14,4 kWh, consegue oferecer uma autonomia 100% elétrica anunciada de 66 km. Contudo, e como em tudo, depende do estilo de condução adotado. Em estrada nacional, em viagem de fim de semana, conseguimos percorrer mais de 70 km, já numa utilização mais despreocupada podemos contar com cerca de 55 km. Para usufruirmos desta economia de utilização contamos com uma bagageira com 360 litros

de capacidade que, não sendo razoável, não impressiona para o segmento. Por baixo do piso deixa de existir qualquer tipo de fundo falso devido à colocação das baterias. Por outro lado, a tração integral Quattro oferece uma maior segurança em condições de fraca aderência, ou mais eficácia a ritmos mais elevados. Já a caixa automática de dupla embraiagem S Tronic com sete relações é exímia no seu funcionamento. Ao dispor

temos vários modos de condução, possíveis de combinar com a utilização, ou não, da parte elétrica. Ou seja, é possível forçar o modo elétrico ou, por outro lado, guardar a carga da bateria para utilização posterior. É também possível carregar a mesma através do motor a combustão de forma a poder aumentar a economia em situações mais propícias à sua utilização. Sabendo utilizar o sistema, tarefa que deveria ser garantida por

quem hoje em dia faz a entrega das viaturas ao cliente, mas que por vezes não acontece, é possível de facto uma economia de utilização bem interessante e até, superior ao Diesel. Para além disso temos um refinamento superior e um conforto de utilização inequívoco sempre que damos liberdade ao sistema híbrido para entrar em funcionamento.

Para os restantes ocupantes a Audi A6 oferece conforto e bons materiais. Não falta um sistema de climatização muito completo e independente para os lugares traseiros. No geral temos um interior sóbrio mas, inegavelmente premium, onde o opcional Teto de abrir panorâmico empresta uma superior luminosidade ao habitáculo. Ao nível da tecnologia contamos com um painel de instrumentos totalmente digital, um sistema de info-entretenimento simples e com tecnologia háptica no próprio ecrã, e um outro ecrã inferior para os comandos da climatização que só pecam precisamente pela sua posição demasiado baixa.

No caso da Audi A6 Avant, face à versão 40 TDI esta híbrida plug-in só não consegue o mesmo preço base, havendo uma diferença de cerca de seis mil euros a favor da primeira. Contudo, optando esta abdicamos da tração integral não disponível, da potência adicional fornecida pelo motor elétrico e ainda da superior economia de utilização mais evidenciada em cidade. Se com esta híbrida plug-in fizemos durante o nosso ensaio cerca de 1000 km com uma média de 4,3 l/100 km, com a versão Diesel esse valor rondaria os 6 l/100 km.

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Durante 4 dias testámos o Aiways U5 para ficar a conhecer tudo, mas mesmo tudo, sobre o novo SUV elétrico vindo da China

Nuno Antunes

Não só é a primeira marca chinesa a chegar ao mercado europeu, como este SUV é o seu primeiro modelo no mercado. De facto, o Aiways U5 não só é o primeiro, como atualmente ainda único, modelo disponível. Tem apenas uma versão de potência/bateria, com 204 cv e 63 kWh de bateria. A primeira impressão é impossível não ser positiva. Porquê? Este U5 tem muito melhor aspeto do que possa parecer. O que se destaca no exterior é o logotipo do construtor que desperta as atenções. Os grupos óticos concentram-se na parte superior. Por baixo de um deles está, bastante dissimulada, a porta de carregamento. Em baixo existe uma pequena grelha mas a maior parte da superfície frontal é fechada e parece pouco aerodinâmica. Já agora, por debaixo do capot existe um pequeno espaço para os cabos com 45 litros. Na lateral, nada de transcendente, apenas os puxadores retráteis se destacam. Na traseira, grupos óticos modernos, um pequeno aileron e um grande portão onde se lê por extenso o nome da nova marca de veículos 100% elétricos, Aiways.

O interior, no entanto, destaca-se ainda mais. Há muito espaço, muita luminosidade, e os materiais agradam à vista, e ao toque. Os bancos enchem o olho e não falta tecnologia. O sistema de info-entretenimento tem um generoso ecrã central de 12,3”, embora algumas funções não sejam muito intuitivas. Não há navegação. A marca entende que, hoje em dia, a maior parte dos utilizadores usam os seus smartphones para a navegação. Na zona inferior da consola central existe outro ecrã para a funções de climatização.

Surpreendentemente este abre. Por trás temos uma plataforma para carregamento sem fios, uma ficha 12v e uma ficha USB. Quando escurece, a iluminação interior em LED nos frisos da consola central e junto aos puxadores das portas, confere um bom ambiente a bordo. Antes de mais nada, à frente do condutor temos uma solução diferente daquilo a que estamos habituados. Ao invés de um ecrã central para o painel de instrumentos, aqui temos três ecrãs, cada um para sua função.

Ao volante o SUV Aiways U5 tem

uma resposta imediata, como seria de esperar de um e 100% elétrico. Existem três níveis de regeneração selecionáveis através do sistema de info-entretenimento, muito pouco práticos de selecionar durante a condução. Exatamente o mesmo acontece com os modos de condução (Eco, Normal e Sport). Existem, contudo, inúmeros sistemas de auxílio à condução como sejam máximos automáticos, manutenção na faixa de rodagem, alerta de colisão, alerta de ângulo morto, limitador de velocidade, entre outros.

Inesperadamente durante a condução ouvimos um ligeiro zumbido do motor elétrico e, apesar do bom coeficiente aerodinâmico anunciado, também algum ruído aerodinâmico proveniente dos espelhos retrovisores e da frente. Já a suspensão está bem calibrada garantindo conforto e uma boa absorção das irregularidades da estrada, mesmo com as generosas jantes de 19de série. Os bancos deste 100% elétrico chinês são confortáveis e enchem o olho, mas pedia-se que tivessem mais apoio para as pernas.

No que diz respeito a consumos, o SUV Aiways U5 é de extremos. Por um lado, em cidade, registam-se consumos na ordem dos 15 kWh/100 km, mas por outro, em ritmos mais elevados, os valores sobem para os 25 kWh/100 km. A marca anuncia uma autonomia de 400 km (WLTP), o que é possível numa utilização exclusivamente citadina. Em viagem, a velocidades entre os 90 e os 120 km/h não é fácil conseguir uma autonomia de 300 km. Revela bons atributos ao nível do espaço e conforto, qualidade de construção mais do que aceitável com materiais agradáveis e muito equipamento. Falta-lhe uma melhor ergonomia de alguns comandos, um sistema de info-entretenimento melhorado, e um melhor isolamento que não deixe passar tanto ruído para o interior.

O Aiways U5 é disponibilizado com uma garantia de fábrica geral de 5 anos/150 000 km e de 8 anos/150 000 km para as baterias, e tem um preço para particulares com campanha de lançamento de 46 728€.

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A Lexus aventura-se no mundo dos elétricos com o UX 300e. Fomos ver o que vale o primeiro elétrico da marca japonesa.

Bruno Graça

Com uma enorme experiência em sistemas híbridos, a Lexus chega finalmente à mobilidade elétrica com este UX 300e. A bateria de 54,3 kW de capacidade alimenta um motor elétrico colocado na dianteira, que debita 204 cv de potência. A bateria pode ser carregada em AC até 6,6 kW e em DC até 50 kW, um valor abaixo do segmento, até porque este não inclui sequer a tomada CCS2, mas apenas Type2.

Esteticamente a Lexus não operou grandes alterações neste UX 300e, aparte dos discretos logótipos “Electric” na lateral. Analogamente, também o interior não foi mexido nesta versão elétrica. Temos, aliás, muito pouca informação específica sobre a operação do sistema elétrico. Toda a eletrónica de bordo está abaixo do melhor que se faz no segmento. Não só pela simplicidade do grafismo da navegação e falta de opões de configuração, mas também pela utilização do já habitual “track pad” para controlar todo o sistema. Este mostrase pouco intuitivo e distrativo de usar. Felizmente as ligações Apple Car Play e Android Auto são de série.

A Lexus tem consciência destas limitações pelo que no MY 2023 do UX o info-entretenimento será substituído por um sistema totalmente novo, de comando tátil. Ainda no interior e apesar das dimensões em linha com o segmento dos pequenos SUV, o espaço nos lugares traseiros não é referencial. Adicionalmente o ângulo de abertura das portas é pequeno, o que não favorece a acessibilidade. Nos lugares dianteiros a situação é diametralmente oposta e é possível encontrar uma posição de

condução confortável apesar da pouca amplitude de regulação do volante. A qualidade dos materiais no geral está em bom plano, e acima da média no segmento, como se exigia para um modelo que ostenta o logótipo da marca de luxo da Toyota. A montagem encontra-se em excelente nível e não existem ruídos parasitas. A bagageira tem 367 litros de capacidade, um valor superior à versão híbrida.

Passando para a estrada sobressai rapidamente a qualidade da condu-

ção. A suspensão tem uma afinação que privilegia o conforto, sem pancadas em zonas desniveladas ou em empedrado. O controlo dos movimentos da carroçaria é competente, e o isolamento sonoro está muito bem trabalhado, reforçado pela montagem de vidros duplos na dianteira. Mesmo em auto-estrada os ruídos aerodinâmicos são reduzidos. A calibração dos comandos é correta, com uma direção precisa, o que aliado às dimensões compactas torna o Lexus UX 300e muito ágil

em cidade. Também pela positiva destaca-se a calibração do pedal do travão, com boa progressividade e doseamento. A regeneração de energia possui três níveis comandados pelas patilhas do volante, mas acabamos por usar mais o modo B na caixa de velocidades, especialmente em cidade. No final das centenas de quilómetros que percorremos, terminamos o ensaio com uma média de 16,9 kWh/100 km, com algumas deslocações em AE mais penalizadoras dos consumos. Assim, a autonomia estimada é ligeiramente superior aos 300 km. A Lexus anuncia até 400 km em utilização urbana, o que naturalmente terá que exigir uma condução mais meticulosa fazendo uso da regeneração. A excelente lista de equipamento desta versão Luxury + tem uma natural consequência no preço final que atinge os 65 850€, um montante que, mesmo assim, não se pode considerar desajustado face à concorrência premium deste segmento, com a vantagem deste disponibilizar 7 anos de garantia para o automóvel, e 10 anos ou um milhão de quilómetros para a bateria.

Partindo de uma base conhecida o resultado é positivo e representa um bom primeiro esforço da marca japonesa, muito bem conseguido. Contudo não é exemplo em espaço interior, nem em velocidades de carregamento. A dotação de equipamento completa é um ponto a favor neste SUV de interior requintado, e bem adaptado a uma utilização urbana.

MOTORES

O segmento dos pequenos compactos premium é um dos mais animados e competitivos, assumindo-se não só como opção para famílias, mas também para as frotas das empresas. Aqui os híbridos começam a ter um papel fundamental, mas ainda há algumas propostas Diesel

Graça

O Audi A3 é um dos mais importantes competidores deste segmento premium desde a sua aparição em 1996 e recebeu uma nova geração em 2020. A versão de três portas desapareceu, pelo que atualmente só é possível escolher entre o Sportback que aqui ensaiamos e o Limousine. Mantendo uma imagem de família tipicamente Audi, o A3 ganhou espaço, tanto na dianteira como na traseira, e um interior mais digital. Ainda no interior, a Audi procurou dar uma imagem mais desportiva, tendo reposicionado as saídas de ventilação para o topo do tablier. Os bancos são confortáveis, mas podiam ter mais apoio lateral. Predominam os plásticos duros nas portas e lamenta-se que as bolsas destas não sejam forradas, mas

sobressai a ausência de ruídos com uma qualidade de montagem do melhor que existe no segmento. A bagageira oferece 380 l de capacidade, e dois níveis de carga. Para além disso encontramos dois ecrãs, um em frente ao condutor que inclui os manómetros e computador de bordo, e outro ao centro, para as funções de info-entretenimento. Este sistema da Audi apresenta uma informação completa, é personalizável e de fácil

utilização, mesmo tendo comando exclusivamente tátil. As ligações sem fios Android Auto e Apple CarPlay fazem parte do equipamento de série, tal como o carregador sem fios para smartphone. Destaca-se pela positiva a manutenção dos comandos da climatização fora do info-entretenimento e com botões físicos que favorecem o manuseamento.

Debaixo do capot do “nosso” Audi A3 encontramos o motor 2.0 TDI do

grupo Volkswagen, aqui na versão 30 TDI, ou seja, a debitar 116 cv de potência. Este está acompanhado por uma caixa manual de seis velocidades de comando leve e preciso, com um escalonamento longo que privilegia os consumos. Em opção existe uma caixa automática de dupla embraiagem. Tanto na cidade como em estrada o Audi A3 é um automóvel fácil de conduzir pois a calibração dos comandos é correta e a embraiagem não é demasiado pe-

sada, pelo que as dimensões compactas fazem o resto. A suspensão desta versão garante um bom nível de conforto em pisos degradados. Em zonas mais sinuosas a combinação da suspensão base com as jantes de 17’ retiram alguma precisão, mas sem nunca comprometer um chassis muito controlado e previsível. Esta versão 30 TDI encontra-se na base da gama Diesel e apresenta performances honestas. A eficiência do conjunto motor permite excelentes consumos, sendo fácil rolar em torno dos 4,5 l/100 km. Terminamos o nosso teste com uma média de 5,4 l/100 km, o que continua a revelar-se uma proposta a ter em conta a este nível, mesmo quando comparando com as mais recentes versões híbridas plug-in que, se por um lado são capazes de percorrer alguns quilómetros em modo 100% elétrico, por outro quando a carga da bateria se esgota, os consumos revelam-se superiores a estes aqui registados com esta versão Diesel.

A unidade ensaiada não tinha nenhum opcional para além da pintura metalizada (850€), contudo já contamos com iluminação LED, sensores de estacionamento atrás e ar condicionado automático, além dos já referidos Carplay e Android Auto. Como é tradição nas marcas premium a extensa lista de opcionais permite reforçar muito os conteúdos tecnológicos e de conforto do Audi A3, com o natural incremento no preço. Neste caso, sentimos falta da câmara de estacionamento, bem como de um apoio de braço no banco traseiro. Esta versão base do Audi A3 na versão 30 TDI tem um preço de 33 485€.

Bruno

MOTORES

Alguém disse que os SUVs tinham de ser monótonos, lentos e pouco dinâmicos? Esqueçam isso! A prova de que podem ser divertidos, rápidos e eficazes é este Hyundai Kauai N.

Nuno Antunes

Já não é o primeiro nem segundo modelo que a Hyundai nos traz com as cores da divisão N Performance. Ou seja, desenvolvido pelos engenheiros e técnicos chefiados por AlbertBiermann, o engenheiro que veio da BMW para inaugurar esta divisão da marca coreana e que, antes de se reformar, nos trouxe mais um desportivo! Contudo, agora temos uma receita idêntica, mas em formato SUV partindo da base do Kauai. O Hyundai Kauai N é sim o primeiro SUV sobre a égide de tal departamento. E se à partida eu até sou muito cético em relação a juntar estes dois conceitos, SUV e desportivo, neste caso até fiquei rendido!

No exterior não é só a cor azul exclusiva desta divisão desportiva que salta à vista. Todo o conjunto é agressivo e muito apelativo. Contamos com generosos alargamentos, jantes de liga leve de 19” forjadasque deixam avistar os travões mais potentes com pinças de travão vermelhas a

condizer com o friso que acompanha toda a carroçaria, vários apêndices aerodinâmicos, difusor traseiro com duas ponteiras de escape de cada lado, aileron proeminente, e mais alguns detalhes. Fora da vista estão mais pontos de soldadura, uma barra de reforço na suspensão frontal, molas mais baixas e duras com amortecedores adaptativos e um diferencial autoblocante de comando elétrico.

O interior também muito foi pensado para a experiência de condução. Desde bons bancos desportivos (e confortáveis) a botões no volante para controlarem todos os modos de condução, sejam os normais sejam os customizados, até a uma monitorização completa de toda a informação que é mais relevante durante a condução. Para além disso imagine-se só que podemos customizar oito parâmetros, cada um deles em três níveis

para guardar o set-up em um dos dois modos personalizáveis. Falo da resposta do motor, direção, suspensão, transmissão, autoblocante, controlo de tração, som de escape e informações projetadas no head-up display. Para tirar partido de tudo isto, o Hyundai Kauai N tem um motor 2.0 l turbo com 280 cv com 392 Nmde binário às 2100 rpm. Tudo isto com uma caixa de velocidades de oito relações e dupla embraiagem que cumpre mais do que

bem a função, mesmo quando se exige mais desta, altura em que o som que avisa o momento da troca de relação é bastante útil. Contudo, a utilização na cidade evidencia algumas das desvantagens de estarmos ao volante de um bom desportivo. A suspensão não prima pelo conforto, muito menos com jantes 19” e pneus desportivos, e o diâmetro de viragem é curto para as manobras em cidade. Não são defeitos, são “feitios” de um automóvel pensado para outros propósitos, e é aí que só tenho a dizer bem. A eficácia e aderência impressiona com uma suspensão independente às quatro rodas a controlar muito bem as transferências de massa, mesmo quando nas irregularidades sentimos um pouco de “torque steer” que obriga a ter pega firma no volante. Os travões acompanham o andamento sem sustos e as detonações de escape são a banda sonora perfeita para o festival de eficácia de que este SUV é capaz.

Depois, numa utilização mais “normal”, não temos um carro demasiado baixo e que vê a sua utilização condicionada por causa disso, revelando consumos a rondar os 10 l/100 km. Independentemente deste conceito de SUV desportivo fazer sentido ou não, até porque na verdade é um pleonasmo já que SUV já significa “Sport UtilityVehicle”, certo é que este Hyundai Kauai N é um carro dos diabos! Divertido, potente, rápido, eficaz, entusiasmante, atraente, sedutor e desafiante. E não tem defeitos? Tem claro, é caro, pouco confortável para um SUV, e não está na minha garagem!

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Foram vários os construtores que se extinguiram do segmento A dos pequenos citadinos. A Toyota fez diferente. Comprou a fábrica onde outrora se produzia o Aygo em parceria com a Peugeot e Citroën e apresentou o novo Aygo X em formato de mini crossover

Nuno Antunes

Édesta forma que podemos afirmar que este é o primeiro Aygo 100% Toyota. Um automóvel totalmente novo face às duas anteriores gerações que vendiam entre 80 a 100 mil unidades por ano. As ambições para esta 3.ª geração são maiores e por isso a Toyota transformou o Aygo num pequeno crossover, acrescentando-lhe a letra “X” na designação. Assim são 3,7 m de comprimento total, 1,74 m de largura e 1,525 m de altura. Ou seja, cresceu em todas as direções, o que se reflete também no espaço interior. Mas começando por fora, o destaque são as rodas de grandes dimensões, neste caso de 18″, e que, ainda que com pneus relativamente estreitos, para além de lhe conferirem uma maior presença, atribuem-lhe um comportamento mais “certinho”. Para além disso, os sobressaídos guarda-lamas e a maior altura ao solo atribuem-lhe

robustez e confirmam a sua nova postura de crossover. Para reforçar um aspeto mais aventureiro e jovial, contamos ainda com pintura bi-tom que não se restringe ao tejadilho, mas é alargada ao para-choques traseiro e à secção lateral traseira.

No interior as promessas foram cumpridas. Nesta versão especial de lançamento, denominada de “Limited”, não se encontra a falta de qualquer tipo de equipamento. Dispomos

de acesso sem chave com arranque do motor por botão, ar condicionado automático, carregador sem fios para smartphones, bancos aquecidos, faróis automáticos e vários sistemas de ajuda à condução. O novo sistema de info-entretenimento conta com um ecrã de 9” com Apple CarPlay e Android Auto sem fios. Temos ainda uns bons bancos para o segmento que nesta versão são parcialmente revestidos a pele.

Provavelmente devido à pouca margem nestes segmentos, a Toyota abdicou de uma solução híbrida para o novo Aygo X. Ao invés disso contamos com uma solução a combustão com um motor 1.0 l de três cilindros com 72 cv de potência. Contudo, muito longe de ser o rei dos semáforos e com andamentos distintos em função da utilização do ar condicionado, o Aygo X revelou consumos muito interessantes de 5 l/100 km,

mesmo nos dias que passamos com temperaturas muito altas a obrigarem a um uso excessivo do ar condicionado. Um híbrido seria ainda melhor? Provavelmente, mas colocaria o pequeno Aygo X em valores completamente desadequados ao segmento e diminuiria ainda mais a margem da Toyota.

Quanto ao sentido prático da nova proposta da Toyota, convém referir que o construtor preferiu aumentar o espaço de carga em prol do espaço para os ocupantes do banco traseiro. Assim, temos 231 l de capacidade que podem ir até aos 829 l com o rebatimento dos bancos, e com especial destaque para a solução encontrada para a chapeleira que por não ser rígida é muito mais prática e versátil. Atrás o espaço não abunda apesar de contarmos com apoios de cabeça reguláveis. Aqui as janelas também são pequenas e os vidros abrem apenas em compasso. Contudo, o principal “senão” é a pouca abertura das portas traseiras a prejudicar consideravelmente a acessibilidade ou mesmo a colocação de uma cadeirinha de bebé/criança. É um facto que, podendo não ser o automóvel principal de uma família, muitas vezes estes carros têm de se sujeitar a compromissos familiares durante a semana.

Com as alterações produzidas pela Toyota, com o novo pacote exterior bem adequado aos tempos modernos, muito equipamento e uma boa economia de utilização, posso afirmar que, apesar de tudo, ainda existem boas propostas para o segmento A, e o Aygo X é um deles.

MOTORES

O Skoda Scala recebeu uma versão denominada de Monte Carlo. Mas haverá alguma coisa em comum para esta associação?

Bruno Graça

Não é de todo comum associar os modelos Skoda a verdadeiros desportivos, ainda que não esqueçamos as diversas versões RS da gama da marca checa. Contudo, a Skoda tem uma muito interessante presença nos ralis com o Fabia R5, vencedor do campeonato do mundo de rali na sua classe (WRC2), bem como nas versões RS. Estas estão tipicamente posicionadas no topo da gama, com motorizações mais potentes, algumas alterações estéticas e mais equipamento. No entanto não é propriamente fácil para a Skoda passar essa presença desportiva para a sua gama. Conhecida e reconhecida pelos argumentos racionais e familiares é precisamente esse conceito que a marca checa nos apresenta neste Scala. Apesar disso a marca fez nascer a versão Monte Carlo, naturalmente inspirada no rali homónimo. Esta caracteriza-se não por qualquer alteração mecânica ou desportiva, mas por ligeiras alterações estéticas e pelo reforço do equipamento de conforto. Para diferenciar o Skoda Scala Monte Carlo temos jantes e tejadilho contrastantes em preto e o teto é panorâmico

em vidro, mas sem abertura. Destaque ainda para os bancos de tipo baquet, com excelente apoio nas costas. Também a iluminação LED, os sensores de estacionamento, as portas USB e o apoio de braço na traseira estão incluídos no equipamento de série. Beneficiando de um espaço interior acima da média, o Skoda Scala apresenta excelentes quotas de habitabilidade, tanto atrás como à frente. Também a bagageira possui uma boa capacidade, com 467 litros e um acesso fácil. Ainda no

interior é fácil encontrar uma posição de condução correta e o volante tem boa pega. Os materiais usados no interior são todos duros, o que em piso degradado acaba por deixar passar alguns ruídos. Como já é tradicional na Skoda, temos várias soluções Simply Clever, como é o caso do chapéu de chuva integrado na porta do condutor. O painel digital de mostradores continua a ser um ponto forte da Skoda, com fácil leitura e um computador de bordo completo e personalizável.Auni-

dade ensaiada beneficiava ainda do sistema de navegação Amundsen com Apple Carplay e Android Auto sem fios. Os comandos da climatização estão segregados do ecrã, mas sentimos falta do ar condicionado automático, disponível apenas como opcional.

Equipado com o motor 1.0 TSI de 110 cv e caixa manual de seis velocidades, o Skoda Scala Monte Carlo revelou um andamento suficiente para a pretensão familiar que possui. Os comandos estão bem calibrados e é um automóvel

fácil de conduzir em cidade, até porque a direção é precisa o suficiente. O escalonamento da caixa é correto, mesmo que privilegie os consumos nas mudanças altas. Em ritmos mais elevados existe algum rolamento da carroçaria, mas o comportamento do Skoda Scala está perfeitamente alinhado com o seu objetivo familiar. Com a possibilidade de escolher modos de condução, registamos a pouca diferença entre os mesmos, tanto na suspensão como na calibração do motor. Naturalmente que por vezes é preciso usar a caixa para extrair mais performance dos 110cv do motor de um litro. Com uma utilização muito variada entre auto estrada e cidade fechamos o nosso ensaio com uma média de 6,1 l/100km de consumo, o que é um valor perfeitamente aceitável para a proposta em causa, e que não foge muito ao anunciado pela marca. O Skoda Scala Monte Carlo 1.0 TSI 110 cv custa 27 219€, mas a unidade ensaiada ascendia aos 29 849€. A versão Monte Carlo procura dar uma imagem mais diferenciada face aos restantes modelos da gama. Beneficiando de uns excelentes bancos e volante sem, contudo, mudar o fito familiar e racional do Skoda Scala. Com um foco familiar e a fazer valer um excelente espaço interior, o Skoda Scala recebe a versão Monte Carlo com um visual um pouco mais desportivo. O motor 1.0 TSI é um bom companheiro e oferece performances e consumos corretos. Sem alterações mecânicas, acaba por ser a vertente racional a sobrepor-se ao contido volume de alterações que esta versão de equipamento disponibiliza.

MOTORES

As 24 horas são o expoente máximo de qualquer corrida de Endurance. Estivemos presentes uma vez mais, integrados na equipa Razão Automóvel, e se terminar é a primeira vitória numa prova destas nós ainda levamos o Citroën C1 Nº81 da Gianfranco Motorsport ao lugar mais alto do pódio.

Nuno Antunes

Amaior certeza que se pode ter numa prova de endurance, e principalmente numas 24 horas, é que se trata de um trabalho de equipa! E não falo apenas dos restantes pilotos que compõem a equipa, neste caso o Diogo Teixeira, o João Reis e o Diogo Salvador. Falo dos mecânicos, de toda a assistência, muitas vezes da família e/ou amigos, e daquelas outras pessoas que estão lá. Muitos são os que ajudam na estratégia, nas paragens, nas trocas de piloto etc. E não menos importante são os que, mesmo que sem qualquer interferência direta no resultado, deslocam-se ao circuito para comemorar connosco! No passado domingo houve quem o tivesse feito, de Lisboa a Portimão, "apenas" para partilhar aquele momento! Desde já o meu, nosso, obrigado!

Não eram as nossas primeiras 24 horas, e ainda bem porque a experiência em 2019 ensinou nos muito. A consistência é importantíssima, mas a assistência mais ainda!

Talvez também por isso desta vez tenhamos recorrido à Gianfranco Motorsport. Por impossibilidade de ter o nosso #911 pronto a tempo desta odisseia, requisitamos o carro #81 desta. Um carro com algum palmarés, já que venceu a primeira edição do Troféu C1 em 2019, e ainda as 24horas de SPA em 2019. Arrancamos para os treinos confiantes. Tínhamos duas sessões de 1h30 cada, mas sabíamos que os melhores tempos iam sair na primeira sessão. Contudo, nós tínhamos um motor novo para rodar. Depois de

umas voltas mais calmas, coube-me a mim as primeiras voltas para fazer tempos, e assim foi. Os 2:39.441 dessa sessão acabavam por nos dar o 3° lugar da categoria e o 17º da geral para o arranque das 24 horas.

A partida lançada foi cumprida às 15h30, depois de um minuto de silêncio. Uma péssima hora! 40° no ar e o asfalto muito acima disso. Aguentar dentro do pequeno C1 durante 1h35m, o tempo máximo permitido e ideal a nível de estratégia, parecia impossível. Se no interior do carro durante as primeiras voltas as temperaturas devem ter ultrapassado os 50°, lá mais à frente, no motor, chegavam aos 107° C! É quando surge a primeira comunicação para a box: "O carro não anda!" Pois

não! Os "cones" com os carros da frente, típicos no arranque, estavam a tirar refrigeração ao motor. Para além disso, um toque na frente já nos tinha posto um farol a apontar para o céu e um resguardo a fazer resistência. Mas desta vez parecia termos do nosso lado a estrelinha da sorte, elemento também muito importante nas corridas de endurance. A entrada do Safety Car em pista para retirar um carro de pista permitiu-nos fazer a primeira paragem para arrefecer motor e tentar colocar o resto no sítio.

Arrancamos determinados e, turno após turno, a equipa Razão Automóvel, lançada em 2019 a convite do Clube Escape Livre, foi contrariando as adversidades. Os problemas de co-

municação entre o carro e a box surgiram cedo, assim como os sinais de que a embraiagem tinha os dias contados. Neste caso as horas... Contudo, foi importante nunca baixar os braços e acreditar até ao momento da bandeira xadrez. Antes disso os turnos noturnos favoreciam as temperaturas com melhores tempos em pista, mas exigiam ainda mais atenção, fosse nas abordagens às curvas, fosse nas ultrapassagens. A partir das 7h de corrida a vitória começava a desenhar-se quando assumimos em definitivo o comando da classe, que nunca mais largámos.

Os estrangeiros em pista, embora com carros cujo regulamento já permite mais alterações, acabavam por empatar. Fosse por falta de “mãozinhas” fosse por falta de consistência de andamento entre pilotos. Os Belgas ainda nos “amassaram” toda a lateral direita do carro numa curva com um “chega para lá” completamente desnecessário. Já os ingleses tiveram quase para nos fazer deitar tudo a perder. Depois de lhes provarmos que estávamos bem mais rápidos, estes ainda nos deram um toque traseiro na última curva, feita em 3ª a fundo e completamente em apoio. A estrelinha estava lá uma vez mais e a destreza do piloto ajudou a conseguir manter o carro em pista depois de transpostos todos os corretores e escapatórias possíveis.

Nas últimas horas de corrida, as temperaturas altas foram uma vez mais o obstáculo a superar. Altura de analisar as diferenças entre os principais concorrentes e começar a gerir a vantagem poupando o carro até ao final. Entre “capotanços”, motores que não aguentaram e outros quantos infortúnios, cortamos a bandeira xadrez com mais de 500 voltas ao circuito vencendo a categoria (AM), ficando em 4º da geral entre os Portugueses e 7º sem olhar a categorias com o melhor tempo de 2:36.641, a menos de dois segundos do melhor tempo entre portugueses. Feito esse que não teria sido possível sem todo o trabalho de equipa, onde se inclui a assistência da Gianfranco Motorsport, chefiada por um novo amigo, o Ginho Rodrigues. Obrigado Ginho! A segunda prova do troféu Endurance com os Citroën C1 está marcada para dias 24 e 25 de setembro do Autódromo do Estoril.

Arrancaram para as 24 horas no Autódromo Internacional do Algarve, 34 Citroën C1, nacionais e estrangeiros, distribuídos por categorias.

MOTORES

Este é um daqueles carros em que a conversa pode perfeitamente começar com o típico… “Se eu ganhasse o Euromilhões…” ou não fosse o preço final desta unidade superior a 180 mil euros!

Nuno Antunes

OVerão, para os amantes dos automóveis, é a altura ideal para poder desfrutar dos descapotáveis. Mais um segmento que parece estar em vias de extinção. Ao contrário das marcas generalistas, os construtores premium continuam a ter espaço para este tipo de proposta nas suas gamas, e fazem-no não apenas com propostas mais acessíveis, como também em outras como este BMW 840d xDrive cabrio! O primeiro BMW Série 8 já tem mais de 30 anos, e desde a sua primeira geração que se mantém um imponente automóvel com uma presença que dificilmente deixa alguém indiferente. Atualmente o expoente máximo da qualidade e tecnologia a bordo de um BMW em formato de descapotável, equipado com uma obra prima da engenharia, o bloco de seis cilindros em linha com 3.0 l de capacidade, 340 cv de potência,

700 Nm de binário e que também já recebeu a eletrificação! O BMW Série 8, independentemente da sua versão, é um GT, um carro para longas viagens preferencialmente sem destino, ou se existir que seja bem longe. Não quero com isto dizer que seja um carro apenas de autoestrada, muito pelo contrário. Mesmo com as suas generosas dimensões e peso, este BMW 840d

xDrive Cabrio consegue ser suficientemente dinâmico, acutilante, e até ágil. Potência e binário não lhe faltam, e a tração integral xDrive confere-lhe aquela compostura permanente com uma aderência e estabilidade até insuspeitas. Tudo isto sem preocupações de maior com abastecimentos e autonomias. Sem grandes cuidados e tirando partido da disponibilidade e po-

tência do motor de seis cilindros, o computador de bordo marcou cerca de 9 l/100 km. Contudo, em viagem e a ritmos mais contidos, valores próximos dos anunciados são possíveis. Ou seja, cerca de 7 l/100 km. A eletrificação foi feita através de um sistema de 48V com um motor de 11 cv (8kW) e uma pequeníssima bateria de apenas cerca de 0,53 kWh. O suficiente para peque-

nas ajudas, mas responsável em parte pelo aumento de potência e binário, e uma diminuição de consumo e emissões.

Para além disso, a caixa automática de oito relações é exímia e obrigatória para um GT como este. Um automóvel para quem gosta de conduzir e, neste caso, a céu aberto. A capota em lona confere-lhe uma elegância inegável, e os itens de conforto um bem estar a bordo único. No total, este BMW 840d xDrive Cabrio tem mais de 25 mil euros em opcionais!

Depois, se a qualidade de materiais, o rigor de montagem, o exemplar funcionamento de todos os sistemas e o refinamento do motor não merecem quaisquer críticas, o mesmo não acontece com o espaço.Num GT com quase cinco metros de comprimento e dois de largura, era previsível que pudessem viajar dois adultos nos bancos de trás, mas não é verdade. Por outro lado, a generosa bagageira fica significativamente reduzida a uma mala de viagem quando se pretende andar a céu aberto abrindo a capota. Já o processo para tal é feito de forma elétrica em cerca de 15 segundos e pode ser feito em andamento ou até estacionado através da chave.

Seja com este motor Diesel de seis cilindros, seja com qualquer outro a gasolina, o BMW Série 8 é dos melhores GT do mercado. Nesta versão 840d xDrive abdica de uma sonoridade mais interessante em prole de melhores autonomias para longas viagens, e é precisamente aí que se tira partido de toda a qualidade, requinte e tecnologia a bordo.

DOMINGO

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Indiscutivelmente a Jeep é detentora de uma imagem fortemente associada ao fora de estrada, e o Compass não é exceção. Fomos ver como se comporta dentro, e fora de estrada!

Bruno Graça

Com linhas direitas e uma grelha frontal claramente inspirada nos modelos clássicos da marca, o Jeep Compass consegue uma imagem muito robusta. Disponível em várias versões, aqui encontramos a “S”, um topo de gama com pendor mais estradista, jantes de 19″ em preto e pneus desportivos. No interior há novos materiais, uma evolução claramente positiva, e um novo info-entretenimento. Este está mais fácil de utilizar, e agora conta com leitor de sinais de trânsito e Apple Carplay / Android Auto sem fios. Mesmo assim os materiais não estão no topo do segmento, com bolsas nas portas sem forro e alguns plásticos menos bons nas zonas inferiores. Os bancos, revestidos a pele, também não são o melhor exemplo de conforto e apoio, mas cumprem com a sua função. A oferta de espaço é bastante correta tanto na dianteira como na traseira, e a bagageira apresenta 420 litros de capacidade.

Esta versão 4xe do Jeep Compass apresenta uma motorização híbrida

plug-in composta pelo motor 1.3 litros de quatro cilindros a gasolina que se faz acompanhar de um motor, culminando numa potência combinada de 240 cv. O motor elétrico é alimentado por uma bateria de 11,4 kWh, passível de ser carregada a um máximo de 7,2 kW. Uma boa velocidade a permitir repor a totalidade da carga em pouco mais de uma hora e meia na melhor hipótese. Já em estrada, o Jeep Compass 4xe possui vários modos para

gerir o sistema híbrido, selecionáveis em botões físicos (felizmente!). O Eletric, só o motor elétrico funciona até a uma velocidade máxima de 135 km/h. O E-Save guarda a carga da bateria para uso futuro e o Hybrid dá total libertade ao sistema para fazer a gestão dos motores. Adicionalmente podemos combinar estas escolhas com os vários modos de condução “4X4”, “Normal” e “Sport” e com dois níveis de regeneração à escolha.

Com algum cuidado e utilizando o modo Eletric e a regeneração mais potente conseguimos fazer 42 km com propulsão elétrica, valor um pouco aquém do mínimo aceitável de 50 km. Em estrada destaca-se o correto controlo dos movimentos da carroçaria, com os níveis de aderência proporcionados pelos pneus Michelin a serem mais do que suficientes. Contudo, a direção é pouco informativa, recordando os modelos mais pensados no

fora de estrada. Assim, talvez não seja defeito, mas sim feitio, já que com tantos modos para fora de estrada, o Jeep Compass faz-nos acreditar que é muito mais do que apenas um SUV de cidade, e de facto é. A vocação estradista do Jeep Compass 4xe acaba por ser também prejudicada pelo reduzido depósito de combustível. Devido à colocação das baterias, ficaram apenas 36,5 litros para o combustível. Resultado? Temos uma autonomia máxima que vai pouco além dos 300 km. Durante o nosso ensaio, em cerca de 500 km percorridos e com duas cargas de bateria, a média total ficou nos 6,5 l/100 km. Onde o Jeep Compass 4xe se destaca é na utilização do sistema de tração integral, pois desde que a bateria tenha carga é possível escolher a tração integral e até usar um modo que simula redutoras. O sistema é bastante suave e está bem calibrado, especialmente sabendo que não existe qualquer ligação física entre o eixo traseiro e dianteiro. Também a passagem do modo elétrico a híbrido é quase impercetível. Só a calibração da caixa de velocidades destoa, pois esta não tira o melhor partido da unidade motriz, prolongando em demasia as mudanças ou passando de relação demasiado cedo.

Recentemente atualizado e com uma nova versão híbrida plug-in o Jeep Compass ganha um novo fôlego no mercado particular e frotista do nosso país. Suave e espaçoso acaba por ter dificuldade em afirmar-se pela autonomia curta e por uma caixa de velocidades a merecer outra calibração. Contudo, esta versão S possui muito equipamento de conforto e tecnologia, bem como várias ajudas à condução.

MOTORES

O Dacia Jogger é mais um tiro certeiro da marca romena. À semelhança de outros Dacia, também este novo sete lugares se destaca dos restantes

Nuno Antunes

Ao longo dos anos a Dacia não tem feito apenas automóveis mais acessíveis, mas tem sabido trazer para o mercado modelos que se diferenciam nos diferentes segmentos. Este novo Dacia Jogger é um modelo que se destina a quem procura mais espaço. Tem muitos argumentos e diferencia-se desde logo por vários motivos. Para além de muito espaço, o facto de ser o familiar de sete lugares mais barato do mercado!

Comecemos pelo exterior. A Dacia quis unir vários conceitos num só automóvel. Ou seja, uma espécie de carrinha com aspeto de crossover e as mais valias de um monovolume. Algo que é bem mais evidente nesta versão Extreme em ensaio. Uma versão limitada e que oferece praticamente todos os itens de equipamento possíveis. Depois, os revestimentos dos guardalamas em plástico e ligeiramente saídos conferem-lhe mais robustez. As barras de tejadilho reforçam o aspeto aventureiro e os faróis com iluminações diurnas em LED atribuem-lhe uma imagem moderna. Já no interior as diferenças face a outros modelos

Dacia está nos lugares traseiros. À frente encontramos um interior idêntico aos restantes modelos como o Sandero, com o qual aliás partilha esta plataforma CMF-B. O que é realmente necessário está presente. Um sistema de info-entretenimento com Apple CarPlay e Android auto que ainda assim não dispensa um suporte para o telemóvel com uma ficha USB bem perto para carregamento. Contamos ainda, nesta versão, com ar condicionado automático e bancos aquecidos. Já o painel de instrumentos é analó-

gico e o ecrã central com as informações do computador de bordo e monocromático. O volante é multifunções e permite controlar o sistema de cruise control e limitador de velocidade. Os bancos têm um bom apoio tendo em conta que não estamos perante nenhum desportivo. Por fim, o friso horizontal do habitáculo, incluindo as portas, é forrado a um material estilo tecido que agrada. Os restantes, mesmo os mais duros, não destoam nem revelaram originar ruídos parasitas. Passemos aos lugares tra-

seiros. A primeira fila está colocada num patamar superior, o que inicialmente causa alguma estranheza. Contudo, foi a forma encontrada para otimizar o espaço atrás desta, ou seja, na terceira fila. Ao contrário de muitas propostas, no Dacia Jogger quem ali viaja consegue colocar os pés por baixo da segunda fila de bancos e assim viajar com um maior desafogo. O acesso também está relativamente facilitado, algo para o qual contribuem a boa abertura e dimensão das portas traseiras. De referir ainda que, tanto

na segunda fila como na terceira, existe apenas uma tomada 12v, tendo os USB ficado de fora. Na versão de sete lugares, como esta em teste, os dois bancos traseiros podem ser facilmente removidos quando não estão a ser utilizados. Aliás, esta acaba por ser a melhor opção já que os mesmos não recolhem nem ficam “escondidos” por baixo do piso como geralmente acontece neste tipo de propostas. No que diz respeito a espaço para bagagens temos 565 litros na configuração de cinco lugares com os bancos da terceira fila rebatidos, ou 708 litros se os deixarmos em casa. Já com os sete lugares sobram apenas 160 litros. Nesta ocasião, a Dacia não se esqueceu de um local para armazenar a chapeleira. Com uma altura ao solo de 200 mm, o Dacia Jogger permite várias aventuras para aceder a locais mais inacessíveis. A animar este Jogger temos o motor 1.0 TCe com 110 cv, que se revela bastante capaz e com consumos a rondar os 6 l/100 km. Mesmo em estrada os níveis de insonorização são bastante satisfatórios. Só a direção ainda tem margem para algumas melhorias, não sendo ainda um exemplo de comunicação para o condutor. A caixa manual de seis velocidades tem bom tato, ainda que com um escalonamento um pouco longo. Assim, esta nova proposta da Dacia será certamente mais um sucesso no nosso país, mesmo no mercado dos particulares, já que nos restantes já conquistou o seu espaço. O facto de não ter atualmente um adversário direto, também ajuda.

MOTORES

O Volkswagen T-Roc é fabricado na fábrica da AutoEuropa, em Palmela, e no passado mês de julho foi o automóvel mais vendido em toda a Europa. Fomos perceber porquê!

Nuno Antunes

Omodelo foi lançado em 2017 mas recebeu recentemente uma renovação. É o primeiro modelo SUV a ser produzido na fábrica da AutoEuropa em Palmela, e vendeu 19 130 unidades na Europa no passado mês de julho, representando uma subida

de 15% face ao ano anterior. Por fora as mudanças foram ligeiras e, como de costume nestes casos, centradas em detalhes das óticas e assinaturas LED, na grelha e nos para-choques, mas todas elas só detetáveis pelos mais atentos. Já no interior a conversa é outra. Tudo, ou quase tudo, mudou e quando se muda é naturalmente para melhor. Começamos pelos materiais de melhor qualidade, aproximando-o do irmão Golf. Também no que ao sistema de info-entretenimento e consola central diz respeito, houve uma natural aproximação aos restantes modelos do construtor. Para além disso passamos a contar com um painel de instrumentos totalmente digital com

muita informação e de fácil leitura que só dispensava os novos botões hápticos no volante que nem sempre são mais responsivos ou fáceis de utilizar,

obrigando inclusivamente a desviar os olhos da estrada. Felizmente que a climatização, ainda que com botões táteis, se mantém independente do sistema de info-entretenimento que por

sua vez se revela bastante completo. A habitabilidade está também em bom plano, o que se revela imprescindível. Ou seja, o Volkswagen T-Roc pode perfeitamente ser o carro de família, apto tanto para o dia-a-dia nos centros urbanos, como para viagens mais longas no fim de semana. Para isso conta com 445 litros de capacidade de bagageira que disponibiliza um útil fundo falso que pode ser gerido com a colocação desse mesmo fundo em vários níveis. Já quanto a consumos registámos uma média de 6,8 l/100 km, mas estamos perante a versão R Line com o motor 1.5 l de 150cv. Acima deste só mesmo o T-Roc R que ensaiámos ainda na primeira

versão do modelo. Não sendo, certamente, o mais económico é, muito provavelmente, a opção mais equilibrada dadas as dimensões e pretensões deste SUV “made in Portugal” que, neste caso utiliza a capacidade de conseguir desligar dois dos quatro cilindros para poupar combustível. Para além disso, a caixa automática DSG de sete relações empresta uma outra dinâmica e também conforto de utilização ao T-Roc. Ainda sobre a versão R-Line, temos vários aspetos que lhe conferem um aspeto bem mais... apelativo(!) e, se quiserem, jovial! Contudo, temos que destacar as jantes de liga leve de 19” que, para além de aspeto, ajudam no comportamento dinâmico do modelo ao montarem pneus 225/40, neste caso uns Bridgestone Potenza S001, e que nem sequer comprometem demasiado o conforto. Os bancos desportivos são também uma mais valia e um excelente compromisso entre conforto e apoio.

Assim, esta versão R-Line com o motor 1.5 TSI, acaba por ser a que melhor se adequa ao SUV “português”, conseguindo melhores prestações sem prejudicar significativamente os consumos. Por outro lado, está mais do que justificado o motivo que o levou a ser o automóvel mais vendido do mercado no passado mês de julho. Ou seja, o que é nacional é, de facto, bom e neste caso vende bem!

MOTORES

Opel Astra foi, durante vários anos, a escolha de muitos que procuravam uma opção no segmento C. Aquele que outrora se destacava por uma afinação tipicamente alemã, agora partilha praticamente todos os componentes com os franceses da Stellantis. Afinal, será um francês disfarçado, ou ainda um verdadeiro alemão?

Nuno Antunes

Segundo a marca, os engenheiros da Opel tiveram alguma liberdade no desenvolvimento do novo Opel Astra. Na imagem exterior, no desenho do interior, e na dinâmica. E por onde começar? Vamos então ao exterior. Sem qualquer dúvida que o Opel Astra se diferencia, mas mais importante do que isso foi o desenho de linhas bem conseguido com uma imagem bastante moderna e apelativa. O contraste entre a pintura e o tejadilho em preto resulta bem e há vários detalhes que compõem uma imagem interessante como é o caso do vinco a meio do capot. No geral acho que é unânime que o trabalho desenvolvido pelos designers foi bem-sucedido.

Quando passamos ao interior do novo Opel Astra as coisas são ligeira-

mente diferentes. A qualidade até está num plano aceitável. Contudo, para além de um painel de instrumentos demasiado básico, damos conta também da presença do mesmo comando para controlo da caixa de velocidades. Para além de pouco prático, é lento em manobras. A boa posição de condução é facilmente encontrada graças a um volante bem colocado e aos bancos com certificado AGR que garantem não só bons níveis de conforto, como bom apoio lateral. Temos

vários espaços para objetos espalhados pelo habitáculo, e encontramos comandos físicos para a climatização, ainda que toda a informação nos seja dada através do ecrã do sistema de info-entretenimento. Para terminar o capítulo do interior, o espaço nos lugares traseiros é correto, não sendo referencial, assim como a acessibilidade prejudicada pelas portas ligeiramente curtas. Contudo, temos saídas de climatização e uma ligação USB disponível. Na bagageira temos

352 litros de capacidade, o que está dentro da média para estas versões híbridas plug-in. De referir ainda que a versão GS Line ensaiada conta com bastante equipamento.

Seguimos para a estrada e damos conta de vários detalhes. A direção é precisa e suficientemente direta para um bom feeling de condução. A suspensão favorece mais a dinâmica.

Para além disso, o novo Opel Astra consegue tirar bom partido de todo o conjunto em modo Sport. A potên-

cia combinada entre o motor 1.6 l turbo e a unidade elétrica é de 180cv, mais do que suficientes para qualquer andamento. A caixa automática EAT8, também ela proveniente do grupo, é suave e precisa em andamentos comedidos, mas pouco obediente quando nos aplicamos no modo Sport. Seja como for, o comportamento em curva é muito certinho, sem grandes oscilações.

A bateria de 12,4 kWh é capaz de proporcionar pouco mais de 50 km em modo totalmente elétrico, mas consegue sempre dar uma ajuda nos arranques e andamentos ao fornecer energia ao motor elétrico.

Um ponto muito positivo é a capacidade de efetuar carregamentos em corrente alterna (AC) até 7,4 kW, o que significa menos de duas horas para efetuar uma carga completa.

Nos cerca de 500 km do nosso teste, e com algumas cargas de bateria, a média de consumo final ficou-se nos 5,5 l/100 km, o que se revela um bom valor a fazer justificar a presença das baterias. Por outro lado, e em percursos pontuais no dia-a-dia, registamos valores a rondar os 4 l/100 km!

O novo Opel Astra consegue-se diferenciar através de uma imagem distinta e bem conseguida e uma dinâmica mais apurada em estrada com um comportamento firme. Consegue bons consumos e tem um interior acolhedor onde se destacam os bons bancos AGR como ponto positivo, e o pacote tecnológico com um painel de instrumentos demasiado básico no outro extremo.

MOTORES

O Kia Niro chegou ao mercado em 2016 e desde logo concebido de raiz para a eletrificação. Agora, depois de pequenas renovações ao longo destes seis anos, recebe uma segunda geração completamente nova e que vem reforçar a sua posição no mercado como uma das melhores propostas elétricas do segmento

Se por um lado a tarefa não se avizinhava fácil, por outro não havia muito que enganar. Atualizar a imagem do modelo, atribuir-lhe um interior mais moderno e tecnológico de acordo com a atual linha de modelos do construtor, e manter a boa eficiência que sempre lhe permitiu boas autonomias, e os bons níveis de espaço interior.

Começando por aquilo que mais mudou no novo Kia Niro. A imagem

exterior! Apesar das parecenças com a anterior geração, nomeadamente a nível de dimensões, agora contamos com uma frente mais moderna onde se destaca a nova assinatura LED e o novo logotipo da marca. Nesta versão 100% elétrica não existe qualquer grelha, até porque é na frente que se situa a tomada de carregamento. Os grupos óticos ficam bem nas extremidades do para-choques. Na lateral, normalmente é o pilar C que sobressai, até porque pode ter uma cor diferente da restante carroçaria, o que não era o

caso da unidade ensaiada. Para além disso, dispõe de uma abertura para aumentar a aerodinâmica do modelo, canalizando o fluxo de ar para a traseira. Neste caso, sobressai o revestimento inferior das portas com ligação ao guarda-lamas da frente. Na traseira existem dois grupos óticos, um em forma de boomerang situado praticamente na lateral, no pilar C, e outro nas extremidades do para-choques, sendo bem mais consensual do que a frente.

No interior as parecenças existem,

mas com os mais recentes modelos do construtor, e não com a anterior geração do Kia Niro. Ou seja, dois ecrãs, um para o painel de instrumentos e outro para o sistema de info-entretenimento, colocados numa moldura curva ligeiramente inclinada para o condutor. Para além disso, um friso central de botões que assume dupla função. A consola central tem muito espaço e todo o tipo de ligações, USB, USB-C e 12v. Isto, para além do carregamento sem fios por indução. Os bancos também foram renovados oferecendo agora melhor apoio e mais conforto. Já o espaço mantém-se em bom plano com a bagageira a ter crescido 24 litros para os 475 litros. Na frente ainda contamos com um compartimento de 20 litros, especialmente útil para guardar os cabos de carregamento.

No capítulo da tecnologia lamenta-se apenas o facto de não contarmos com Apple Carplay e Android Auto sem fios. As ajudas à condução estão presentes e funcionam de forma eficaz sem grandes falhas ou histerismos. Para além disso, a única versão disponível para o mercado nacional conta com muito equipamento.

Na estrada o Kia Niro mantém os mesmos atributos primando por uma boa eficiência que se traduz em bons consumos e, consequentemente, boas autonomias. Terminámos o nosso teste com uma média de 16 kWh/100 km, o que faz prever uma autonomia de 400 km com a mesma bateria de 64 kWh. Contudo, em ambiente urbano é possível consideravelmente mais. Tudo isto num elétrico que é também capaz de oferecer toda a prontidão de resposta típica dos modelos 100% elétricos. A bateria pode demorar entre mais de 24 horas a carregar numa tomada doméstica, como menos de seis horas a 11kW. Já em corrente DC é possível recuperar 80% em menos de uma hora.

Não sendo um automóvel especialmente alto, o novo Kia Niro mantém também movimentos bastante controlados da carroçaria e numa condução mais empolgada é possível “brincar” com a regeneração através das patilhas no volante que oferecem três modos para além do modo automático. Nesta nova geração o Kia Niro continua a apresentar argumentos que o mantém como uma das melhores, e mais eficientes, propostas elétricas do segmento.

Nuno Antunes

MOTORES

Estilo e potência não faltam ao Ford Kuga PHEV. Seguimos viagem na versão ST-Line X 2.5 híbrida plug-in para ver o que tem para oferecer

Neste ensaio colocamos à prova o Ford Kuga 2.5 PHEV de 225cv. Temos pela frente uma viagem com mais de 250 km até ao Algarve para um período de férias. Mas será que este híbrido plug-in com um bloco 2.5 l é a melhor opção para esta viagem? Mal olhamos para o Ford Kuga percebemos que tem um toque extra. A versão ST-Line X transforma

este Kuga num SUV mais desportivo e jovial. Não é tudo, se olharmos com mais atenção vemos a indicação na bagageira – Plug-in Hybrid. Desportivo e económico? No exterior a destacar a pintura “White Platinum” (extra de 851€). A versão ST-Line já vem com muito equipamento de série, porém o Pack exterior ST ainda inclui pinças de travão vermelhas, um spoiler traseiro desportivo e pedais em alumínio. Depois da primeira vista de olhos ao exterior percebemos que estilo não falta para arrancamos. Assim que começamos a viagem apanhamos o clássico trânsito na saída de Lisboa. Conseguimos colocar à prova o sistema de controlo automático de velocidade – sistema este que se adapta de uma forma inteligente.

Basta selecionar a velocidade pretendida e a distância ao carro da frente e o Ford Kuga faz o resto por nós. Ainda a nível de tecnologia, este exemplar vem muito bem equipado,

conta com as normais ajudas de condução, mas caso temos ainda o PACK TECK com câmara dianteira e traseira, sistema de deteção de ângulo morto e sistema de reconhecimento de sinais de trânsito. A destacar a pro-

teção de portas que é daqueles itens excecionais em que todas as marcas deviam apostar. No interior, a Ford caprichou em alguns detalhes que fazem toda a diferença! Por norma temos sempre a problemática do espaço nos lugares traseiros, no Ford Kuga não! Os bancos traseiros deslizam para a frente e para trás, permitindo assim aos ocupantes ter mais espaço, caso seja necessário podemos reduzir o espaço em prol de mais bagageira. Porém, mesmo na posição com menor espaço, um adulto consegue viajar confortável. Aliado aos bancos super confortáveis, em pele e Alcântara preta com os pespontos a vermelho, contamos com regulação a nível de inclinação. O ecrã táctil de 8″ do sistema de info-entretenimento

apresenta a nova tecnologia Sync 3 da Ford, no entanto longe de ser a melhor experiência de navegação entre as diversas funcionalidades que oferece face aos concorrentes. Por outro lado, no que toca a qualidade de áudio o Kuga leva nota máxima, graças ao sistema de som B&O. Como híbrido plug-in, a Ford anuncia 56 km de autonomia em modo elétrico. Durante o nosso ensaio, ficamos muito surpreendidos quando vimos a marca dos 56 km ser ultrapassada. Chegamos aos 72 km! Já em modo híbrido os consumos registados foram de 5,2 l/100km. Já no regresso fizemos a experiência de circular apenas com o motor a combustão, poupando assim a bateria para a chegada a Lisboa. Assim, conseguimos alcançar uma média de 6,2 l/100 km. Contudo, é importante não esquecer as quase duas toneladas do Ford Kuga PHEV, e o seu motor atmosférico de 2500 de cilindrada. A direção privilegia o conforto sem ser exímia a passar informação para o condutor. De forma idêntica também a suspensão o faz, o que nem é tão comum nos modelos da oval azul. O Ford Kuga acabou por se revelar uma boa opção tanto para a deslocação em auto-estrada até ao Sul, sem que o motor 2.5 l prejudique demasiado os consumos, como para as voltinhas por lá em que dispensou totalmente o uso do motor a combustão.

Bernardo Matias

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A estratégia da marca da estrela tem sido a de converter a sua gama de SUVs e não só, para versões 100% elétricas do mesmo modelo. Muda pouco face ao original, mas as propostas convencem.

Nuno Antunes

Este SUV da Mercedes-Benz é mais um exemplo da estratégia da marca. O EQB trata-se nada mais nada menos da versão 100% elétrica do seu mais recente SUV, o GLB. Um SUV de dimensões intermédias mas que, sem alcançar as medidas e preços de um GLS, consegue oferecer uma lotação de sete lugares, mesmo nesta versão elétrica. É aliás, único no segmento com esta particularidade. No exterior as linhas mais retilíneas fazem recordar um modelo mais antigo e já descontinuado, mas de muito sucesso, o GLK. Face ao GLB as diferenças já são mais reduzidas. A grelha frontal é totalmente fechada, os faróis unem-se com o habitual feixe de LED, e mais umas ligeiras diferenças nos para-choques.

A bateria, de 66,5 kWh, está montada por debaixo do piso, na zona da segunda fila de bancos e foi colocada em duas camadas sobrepostas. Por este motivo o piso é mais elevado e os passageiros viajam com as pernas mais fletidas. Contudo, desta forma consegue-se então o espaço para os dois

bancos adicionais que lhe conferem os sete lugares. Todavia, quando estes estão fechados, o espaço para bagagens ainda revela uns consideráveis 465 litros. No que diz respeito ao espaço, reina alguma versatilidade, imprescindível para “agradar a gregos e a troianos”. Ou seja, a segunda fila de bancos permite ajuste longitudinal, para além da inclinação das costas. Não só para facilitar o acesso, que é feito num só movimento, como a própria acomodação de passageiros na 3ª fila. Contudo, é necessária alguma

agilidade, e aqui o espaço em altura é reduzido. Já o restante interior é idêntico ao que encontramos nos restantes modelos do construtor, o que é uma enorme mais valia. Qualidade de construção e de materiais presentes, e o habitual sistema de info-entretenimento MBUX que é um dos mais completos do mercado, senão mesmo o mais completo. Mantêm-se comandos físicos para a climatização, bem como o comando para manuseamento do sistema, mesmo já contando com ecrã tátil. Também os comandos

do volante são do melhor que podemos encontrar atualmente, compostos maioritariamente por botões físicos, e apenas com uma espécie de joystick háptico para navegar nos menus, sejam eles os do painel de instrumentos totalmente digital, ou mesmo os do info-entretenimento. Para além disso contamos com muito equipamento, seja ele de conforto ou de segurança, e ainda que algum dele remetido para a lista de opcionais o que faz o preço final disparar consideravelmente.

Na condução o Mercedes-Benz EQB

também agrada. Seja pela disponibilidade imediata e constante (até aos 160 km/h), seja pela agradabilidade de condução, ou até mesmo pela panóplia de opções no que à regeneração diz respeito, podendo esta ser controlada através das patilhas por trás do volante. Tudo isto sem esquecer as mais valias do sistema de tração integral. A suspensão também é praticamente exímia a absorver as irregularidades e os modos de condução adaptam muito bem os diversos comandos e sistemas ao pretendido.

A direção é precisa o suficiente, mas o travão padece do efeito de retardamento devido ao aproveitamento para a regeneração, ainda que não seja dos mais incómodos. Já ao nível dos carregamentos, dispomos de uma velocidade máxima de 11 kW em AC, o que permite carregar a totalidade da bateria em cerca de 6 horas, ou 100 kW em DC, o que em cerca de 30 minutos permite recuperar 80% da carga. Claro está que numa tomada doméstica torna-se pouco viável suportar as quase 30 horas de carregamento necessárias. A média final de consumo de 19 kWh/100 km não só não está longe da anunciada, como deixa antever uma autonomia de cerca de 350 km, ligeiramente aquém dos mais de 400 anunciados pela marca.

O Mercedes-Benz EQB é, já por si, uma proposta sem concorrência. Um SUV elétrico com muito espaço e bons níveis de conforto (incluindo sete lugares), boa qualidade de construção, elevado equipamento e tecnologia, e uma condução empolgante e competente.

MOTORES

Recentemente renovado, o Volkswagen Tiguan Allspace tem agora um aspeto mais moderno e oferece um pacote tecnológico superior. Como imagem desta versão Allspace mantêm-se naturalmente os sete lugares!

Nuno Antunes

Se um SUV já por si pressupõe estar apto para cumprir as obrigações familiares, esta versão Allspace do Volkswagen Tiguan eleva tudo isso para outro patamar, até porque aqui cabem mais dois passageiros nos bancos da terceira fila.

Comecemos pelo exterior onde os retoques foram ligeiros e discretos. Ainda assim contamos com uma nova grelha e novos faróis LED onde é adotada a recente faixa em LED que une os grupos óticos, e que está já presente em muitos outros modelos do construtor. Precisamente com o intuito de cumprir todas as suas obrigações familiares, cresceu no comprimento em 22 mm, o que lhe confere uma melhor habitabilidade, mesmo mantendo a mesma distância entre eixos. Face ao Tiguan convencional, este oferece mais 110 mm no habitáculo. Aqui no interior, mantêm-se materiais e comandos que lhe conferem um habitáculo acolhedor, reforçado nesta versão R Line por bancos desportivos com excelente apoio. O sistema de info-entretenimento, compatível com Apple CarPlay e Android auto, acaba por se revelar intuitivo. Os comandos da climatização estão colocados à parte, e ainda que sem botões físicos, são bastante responsivos e emprestam um toque de maior modernidade ao interior, juntamente com novo painel de instrumentos totalmente digital. Quanto à bagageira, a volumetria varia entre os 230 litros quando utilizados os sete lugares, os 700 litros na configuração de cinco lugares, ou ainda os 1755 litros com a segunda e terceira fila rebatida. Claro está que a utilização dos sete lugares tem as suas adversidades num modelo com menos de cinco metros de comprimento total. O acesso, ainda que facilitado pela abertura e deslizamento longitudinal dos bancos, exige alguma ginástica, e uma vez ali sentados o es-

paço não é muito e a posição do piso obriga a viajar com as penas demasiado fletidas. Existem ainda muitos espaços para arrumação e ligações para smartphones.

No capítulo da motorização, e ainda que disponível com blocos a gasolina, o VW Tiguan Allspace mantém-se fiel ao Diesel. Neste caso estamos perante o eficiente e “eterno” motor 2.0 TDI

aqui com 150 cv e associado à caixa automática de dupla embraiagem DSG que também se mantém exemplar no funcionamento. Os consumos estão igualmente em bom plano, desde que com uma condução bem regrada. O único ponto menos positivo acaba por ser o ruído do motor que, apesar da boa insonorização, por vezes é demasiado audível. Os movi-

mentos da carroçaria são controlados, responsabilidade de um chassis bem-nascido, e no interior destacase a robustez e conforto, com boa absorção de irregularidades, mesmo estando na presença de generosas jantes de 19”. Temos ainda disponível uma capacidade de reboque de 2,5 toneladas que reforça a versatilidade do modelo. Para além disso estão dis-

poníveis as mais recentes tecnologias de ajuda à condução e segurança da marca como é o caso do sistema IQ.DRIVE Travel Assist que lhe permite ter condução semiautónoma, controlando a direção, travagem e aceleração. Todas estas mais valias vêm justificar as mais de 1.5 milhões de unidades do Volkswagen Tiguan Allspace, vendidas globalmente.

MOTORES

O Skoda Octavia é o modelo mais importante da marca, capaz de rivalizar com os adversários do segmento sem precisar de forçar a nota do “Simply Clever”! Nesta versão Scout, tem até argumentos para fazer frente aos SUV!

José Manuel Costa

Para além de estar disponível como berlina e carrinha, tem ainda motorizações gasolina, diesel, híbrido e até GNC, isto para além de alguns “especiais” como os RS. E se este último é a versão mais desportiva, este Scout é, provavelmente, o mais interessante da gama. Neste só existe na versão carrinha, e temos ao nosso dispor uma tração integral, o que lhe abre horizontes com real capacidade para andar “por cima de toda a folha”. Para isso, a Skoda também elevou a distância ao solo em 15 mm, e atribuiu-lhe um modo Off-road que dá uma ajuda. As capas dos espelhos, as barras no tejadilho, as jantes de 18 polegadas completam as novidades no exterior.

O estilo não tem grandes invenções, com linhas fluidas que acabam por ser sedutoras, pelo menos nesta versão carrinha. Claramente, o passado da Skoda está colocado atrás das costas. A ideia de que a Skoda é uma espécie de marca “low cost” é, simplesmente, ridícula. É verdade que a marca insiste no “Simply Clever” e não quer comparar com os rivais, mas há muito que a marca checa deixou esse espartilho. A habitabilidade, por exemplo, é recordista. O espaço interior da carrinha Octavia impressiona. Depois, temos a capacidade da bagageira, uma das maiores do segmento com massivos 640 litros. Por outro lado, o interior é muito acolhedor, feito com materiais de qualidade e com uma montagem correta. A inserção de madeira oferece um toque de classe que afasta de forma clara o Octavia de uma hipotética pertença a um qualquer segmento “low cost”. É bem mais Premium que outra coisa.

Além da qualidade com que o interior nos brinda – real e percecionada – a casa checa optou por oferecer tecnologia de topo para o sistema de info-entretenimento e conectividade. O primeiro é completo com um sistema de navegação de qualidade que se atualiza amiudes vezes. O que acaba por ser redundante, pois estão disponíveis os sistemas Android Auto e Apple Car Play sem fios, que duplicam o nosso “smartphone”. Depois,

chegam as funcionalidades do “Simply Clever” que todos apreciamos: o guarda-chuva escondido na porta do condutor e o raspador de neve e gelo alojado na tampa do gargalo do depósito de combustível, os ganchos para segurar sacos na bagageira e os encostos de cabeça com apoio lateral e, finalmente, os tapetes reversíveis. Coisa simples, mas que fazem a diferença.

O Skoda Octavia Scout é um carro para ser desfrutado em família e não

a solo. A direção é muito agradável, sendo suficientemente direta e sensível para nos ajudar a desenhar a melhor trajetória. Porém, as suspensões são afinadas para o lado do conforto e, até pela maior altura ao solo, é sensível ao rolamento da carroçaria. Dentro deste envelope dinâmico encontramos um carro confortável que é um regalo em viagens longas. Por outro lado, o motor 2.0 l Diesel continua a ser uma enorme mais-valia. Então acoplado à caixa DSG de dupla em-

braiagem, torna-se brilhante. É verdade que há algum atraso entre a ordem de acelerar e o motor a cumprir, mas isso deve-se à necessidade de controlar as emissões. Por outro lado, se formos demasiado agressivos, a caixa chateia-se connosco e faz umas reduções que nos envergonham pela subida abrupta de regime numa altura que nada o justifica. Felizmente que na maior parte do tempo tudo funciona bem e em viagem, volto a dizê-lo... é um regalo. Quanto ao andar

fora de estrada, é verdade que não é capaz do mesmo que um verdadeiro SUV, mas o modo “Off Road” dá uma bela ajuda.

O Skoda Octavia Scout é uma das melhores propostas da marca checa em redor da oferta do Octavia. Temos muita qualidade a bordo, um habitáculo e uma bagageira com muitíssimo espaço e um conforto assinalável com um motor para palmilhar muitos milhares de quilómetros de forma económica.

MOTORES

Inspirado no mundo náutico, o Fiat 500X Yacht Club Capri é a primeira versão descapotável do crossover italiano mas com muitos outros detalhes para além de uma capota azul ganga em lona e muito estilo.

Nuno Antunes

As versões especiais dos modelos Fiat inspirados no universo náutico já não são propriamente novidade, mas se outrora se concentravam no mais pequeno Fiat 500, agora chegam à sua versão com mais aptidões familiares, o 500 X, e mesmo não sendo nada ligado a este tipo de temática, até consigo reconhecer que lhe assenta particularmente bem. Falamos exatamente do quê? Bom, no exterior falamos da cor intensa Azul Venezia, e que é enaltecida nos dias mais solarengos, a fazer lembrar o mar. A combinar temos umas jantes de liga leve de 18” também elas com detalhes em azul, e duas finas listas brancas a toda a volta, a marcar a cintura. Além disso os retrovisores são num cinzento cromado sem brilho juntamente com os puxadores das portas. No pilar B e na tampa da bagageira temos os logótipos que identificam esta versão especial que conta ainda com vidros traseiros escurecidos e muito equipamento. Já no interior temos bancos em pele clara, confortáveis o suficiente, e várias aplicações em mogno, ainda que algumas possam ser opcionais. O painel de instrumentos inclui o velocímetro e conta-rotações, ambos analógicos, nas extremidades, e um ecrã TFT de 3,5” a cores ao centro. No topo da consola central temos então o ecrã do completo sistema de info-entretenimento. Temos ainda muito equipamento de série como o ar condicionado automático, sensor de luz e chuva, câmara traseira de estacionamento, travão de estacionamento elétrico, cruise control com limitador de velocidade, aviso de transposição de faixa, reconhecimento de sinais de transito e faróis totalmente em LED.

Para mover esta inspiração náutica em terra, temos o bloco de três cilindros da família FireFly. Trata-se do 1.0 l com 120 cv de potência com uma caixa manual de seis velocidades bem escalonada, ainda que com pouca precisão no comando. Não é digno de prestações avassaladoras, o suficiente para o quotidiano, e também está longe de ser económico com médias para lá dos 7 l/100 km, mas o

chassis com suspensão independente no eixo traseiro acaba por o tornar muito competente a nível de comportamento, mas também de conforto. Além disso, e para além da maior altura ao solo a permitir mais à vontade no dia a dia, não podemos esquecer a capota em lona azul que nos permite outras sensações ao volante, e nesse caso, por onde passemos, vamos “virar cabeças”. Tem um mecanismo elétrico e, quando fe-

chada, não chega a comprometer demasiado a insonorização, outro ponto importante nas viagens mais longas ou nos períodos mais frios em que a capota se mantém fechada.

Quanto à bagageira, com um acesso elevado face ao piso interior, tem uma capacidade razoável que varia dos 350 aos 1000 litros com as costas dos bancos traseiros rebatidas. Nos lugares traseiros e a dificultar a habitabilidade temos uns bancos co-

locados demasiado altos, embora o piso seja baixo, o que acaba por limitar também a altura. Passageiros com mais de 1,80 m não são aconselháveis para viajar no banco de trás.

Mesmo tendo em conta a exclusividade e o muito equipamento de série o Fiat 500X, nesta versão Yacht Club Capri, não deixa de ter um preço só para alguns. Os tais que, mesmo em terra, fizerem questão desta exclusividade com aspeto “náutico”.

MOTORES

Se a imagem exterior é, declaradamente, distinta nos modelos CUPRA, o que esperar de tudo o resto que a marca oferece nos seus modelos face aos irmãos mais introvertidos? Fomos descobrir ao volante da versão mais familiar do Leon, a Sportstourer

Pois bem, ainda que no caso do Leon estejamos perante um modelo originalmente SEAT, é indiscutível que a imagem e presença aqui é bem distinta e, bem mais apelativa. Neste caso a CUPRA opta por pegar no conhecidíssimo Leon e vestir-lhe um “fatinho de gala” que se por um lado lhe dá muito mais classe, por outro confere-

lhe uma imagem desportiva que lhe assenta particularmente bem com as pinturas mate e todos os detalhes acobreados característicos da marca espanhola. Só por aí a diferenciação parece resultar, e bem! É raro termos dúvidas se estamos perante um SEAT Leon ou um CUPRA Leon. Mas é tudo? Nem por isso! No interior mantemos vários itens que são exclusivos e que, mais uma vez, lhe conferem uma imagem mais distinta e interessante, em

particular para quem vai ao volante. E por falar em volante, os botões satélite no volante são um deles. Permitem fazer o arranque e paragem do motor e alternar entre os vários modos de condução. Os restantes botões físicos são fáceis de operar e permitem comandar os sistemas de ajuda à condução bem como o painel de instrumentos digital. Nesta área, apenas as patilhas de comando da caixa de velocidades mereciam um tamanho li-

geiramente maior. Os materiais na generalidade agradam e a iluminação interior dinâmica cria ainda mais ambiente. Para completar o ambiente temos bancos desportivos em pele no mesmo tom da pintura exterior com os pespontos também em dourado. O mesmo acontece no interior das portas e imaginem só… até nos tapetes! Uma imagem desportiva que cria um ambiente sem dúvida distinto. Mas claro que, falar de CUPRA não é falar só de estética. Por debaixo do capot temos uma solução híbrida plug-in que combina o motor 1.4 l a gasolina com um motor elétrico que recorre a uma bateria de 12,8 kWh. O resultado é uma potência combinada de uns expressivos 245 cv, mas também uma autonomia elétrica de até 60 km, sendo 50 um valor bem mais real. Com ajuda dos modos de condução e de uns bons pneus Bridgestone Potenza S005 montados em jantes de 19”, é possível até extrair alguma da veia desportiva desta CUPRA que, por outro lado, cumpre sempre de forma exemplar com as tarefas familiares, mesmo com uma bagageira de 470 litros ligeiramente limitada pela presença da bateria, mas que ainda dispõe de um alçapão para poder guardar os cabos de carregamento. A habitabilidade traseira também esta em bom plano apesar da presença de um túnel central mais proeminente, e podemos contar com portas USB-C e climatização independente. O sistema de info-entretenimento é o que já conhecemos dos restantes modelos. Completo, mas algo confuso com um excessivo número de menus. Dispõe de conetividade Android Auto e Apple Carplay sem fios, e peca não só pela ausência de comandos físicos para a climatização, como da iluminação nos comandos táteis.

No arranque, o modo elétrico prevalece atribuindo uma suavidade, e silêncio, que agrada. Contudo, basta o pressionar no botão do volante, ou um pisar do pé direito mais decisivo para esta CUPRA se transformar. No conjunto dos vários tipos de utilização que esta carrinha permite, podemos acabar com uma média entre os 4 e os 5 l/100 km, valores bastante interessantes. Uma proposta com enorme validade para quem procura um automóvel com esta dupla faceta entre um familiar e um desportivo capaz de alguma emoção ao volante, sem descurar o conforto e espaço a bordo.

Nuno Antunes

MOTORES

As versões JCW na MINI são as mais radicais, e as que melhor representam e dignificam a história da marca que remonta aos anos 60 com diversas conquistas no desporto automóvel. Mantêm-se na gama da marca britânica, mas ainda são especiais?

Nuno Antunes

OMINI Cooper S John Cooper Works é, cada vez mais, uma espécie em vias de extinção. Ele, e praticamente todos os pequenos desportivos, que cada vez são menos. O próprio segmento está reduzido a “meia dúzia” de resistentes. Contudo, no caso da MINI seria um tiro no pé abdicar das suas versões mais radicais com a sigla JCW. Porquê? Em primeiro lugar porque fazem parte da história de sucesso da marca, nomeadamente no desporto automóvel! São uma imagem de marca. Manter a marca sem elas não faria muito sentido. Em segundo lugar porque, naturalmente, são aquelas onde a MINI consegue uma maior margem de lucro, até porque é também nestas versões que habitualmente não se olha a custos para as apetrechar de equipamento e personalização. Neste caso temos quase cinco mil euros. Ainda assim este é o último modelo JCW exclusivamente a combustão, e com o qual ainda podemos ouvir algumas detonações de escape, tão típicas destes modelos. Debaixo do capot está o bloco 2.0 l com injeção direta capaz de 231 cv. Contamos ainda, neste caso, com caixa automática de oito velocidades e suspensão adaptativa. A primeira era dispensável em prole de uma maior precisão e de um comportamento mais fiel às suas origens. É rápida, e em modo Sport as patilhas até proporcionam uma boa experiência, mas a segunda e terceira relações são demasiado curtas e as reduções nem sempre se verificam quando queremos. Já a segunda é obrigatória para uma maior versatilidade e claro, para não ser sempre demasiado desconfortável. Desta forma temos um pequeno desportivo, capaz de emoções fortes ao volante, mas igualmente capaz de nos fazer companhia no quotidiano, o

que é bem diferente de se dizer que é confortável. Não é! Na recente atualização o MINI sofreu poucas alterações que residiram na grelha frontal mais baixa e na traseira novo difusor de ar e spoiler mais agressivo. Ainda que bem evoluído tecnologicamente com um painel de instrumentos digital e muita tecnologia de apoio à condução, é certo é que face ao primeiro MINI John Cooper Works desta geração, lançado há quase 10 anos, e evolução ao nível de motor e

comportamento é pouca. Mantemos uma direção rápida, mas bastante mais filtrada que outrora, e um comportamento típico do que a marca apelidou de go-kart feeling, com uma boa posição de condução, baixa é claro. O chassis também mantém o equilíbrio que o torna divertido, ágil e competente, com a traseira a corrigir assim que se levanta o pé direito, e para regalo dos mais reguilas, o travão de mão mantém-se mecânico! Contudo, falta uma maior precisão

do eixo dianteiro e um verdadeiro autoblocante mecânico, algo a que a MINI se tem esquivado provavelmente devido a custos. De espaço e acessibilidade aos lugares traseiros não vamos falar, pois naturalmente também se mantém longe de ser uma prioridade neste modelo. Embora se mantenha com uma boa referência nos pequenos desportivos, a versão mais apimentada da gama MINI tem vindo a perder alguma extravagância e pureza, com uma condução e com-

portamento eficazes, mas cada vez mais filtrados. Com três letrinhas apenas se escreve uma das siglas mais populares entre os pequenos desportivos, mas pessoalmente, nesta versão JCW, eu preferia menos LEDs, ecrãs e “mariquices”, e em vez disso um verdadeiro autoblocante, uma direção mais comunicativa e claro, uma caixa de velocidades manual! Algo que, com a eletrificação, infelizmente dificilmente veremos no próximo MINI John Cooper Works.

MOTORES

Com uma imagem renovada, a Mercedes-Benz continua a apostar na oferta dos veículos compactos capazes de oferecerem um conjunto de soluções para diversas atividades. Com dimensões compactas, o novo Classe T oferece espaço, conforto e versatilidade para cinco pessoas e num ambiente onde a qualidade se destaca

António Pinto Moreira

Num primeiro olhar, as linhas do modelo assemelham-se com a proposta do construtor na versão vocacionada para o trabalho. O novo classe T, no entanto, vem acrescentar algo mais com um visual distinto nos pormenores estéticos procurando uma imagem diferenciada. Da grelha do radiador cromada passando pelo contorno dos guarda-lamas e pelo portão traseiro de abertura generosa ou da porta lateral deslizante.

Ao abrirmos a porta, mesmo com o comando do sistema KEYLESSGO da chave, basta um olhar e um toque para confirmarmos a qualidade dos materiais. O conforto, o espaço e a ergonomia diferenciam-se para sublinhar a polivalência do modelo. Com cinco verdadeiros lugares, com uma multiplicidade de confi-

gurações dos bancos, o espaço dimensiona-se para um conjunto de atividades diversificadas, do lazer ao quotidiano de uma família mais numerosa proporcionando o transporte de bicicletas, pranchas de surf, material de caminhada ou de escalada ou para colocar alguns objetos no prático compartimento de arrumação na continuidade do para-brisas. Atrás são 517 litros de capacidade de bagageira com os cinco lugares. As mesas nos encostos dos bancos da frente e os espaços para objetos acrescentam o tal toque de viatura para se desfrutar. A qualidade dos materiais e o equipamento oferecido proporcionam um pequeno monovolume que convida às viagens e aventura. Dotado com duas portas deslizantes para os lugares traseiros, o acesso ao interior permite uma maior segurança e uma melhor versatilidade em locais mais estreitos.

Ao conforto dos bancos e dos materiais empregues, que os vamos encontrar até nos modelos EQ, o novo Classe T disponibiliza o sistema multimédia MBUX dotado com ecrã tátil de sete polegadas. O volante multifunções com teclas de controlo digital comanda um conjunto de sistemas incluindo o painel de instrumentos digital de 5,5”, o controlo de velocidade adaptativo e o controlo de telefone perfeitamente enquadrados numa ambiência tranquila e iluminada com diferentes cores disponíveis.

Para o desempenho dinâmico do modelo e da segurança acrescida ao volante, muito contribuem os vários assistentes de ajuda à condução como o assistente ativo de travagem, o assistente de ângulo morto, o assistente ativo de faixa de rodagem, ou o sistema de leitura de sinais de trânsito, entre outros. Em estrada, desde logo se diferencia o ambiente bem isolado do exterior, o conforto de marcha e a

disponibilidade do motor turbo diesel que apesar dos 116 cv disponíveis e 270 Nm bem combina com a caixa automática de sete relações, uma potência que pode chegar aos 121 cv e os 295 Nm, momentaneamente, em modo boost. A disponibilidade em todas as faixas de utilização proporciona uma condução ajustada a cada utilização.

No conjunto, a destacar o comportamento dinâmico do modelo, insus-

peitado para o posicionamento de mercado, com um sistema de travagem sempre em bom plano depois de forte solicitação e com um sistema de iluminação LED muito eficaz.

O modelo está disponível sensivelmente a partir dos 27 000 € com motorizações a gasolina. As versões Diesel começam nos cerca de 33 000€ e vão até aos 35 376€ com a caixa automática, versão em ensaio que registou em estrada consumos a rondar os 6 litros.

MOTORES

Quando a qualidade, o requinte, o bom gosto, e a melhor tecnologia aplicada num automóvel, se unem numa altura em que a eletrificação está na ordem do dia, o resultado é este. O BMW iX!

Nuno Antunes

Com o BMW iX falamos do topo. Não apenas pela elevada altura ao solo, mas porque estamos perante um topo de gama que exibe o que de melhor se faz. Algo que está ao alcance de poucas. Para além da marca da hélice, e da marca da estrela, e falando de construtores com grande volume de vendas, nada mais consegue tais níveis de luxo. Claro está que neste caso a vasta lista de opcionais desta unidade que a coloca cerca de 50 mil euros acima do preço base, também em muito contribui para tal sensação. Se a imagem é relativamente discutível, a qualidade, espaço e conforto a bordo definitivamente não o é. A enorme grelha com o duplo rim na frente não é consensual, mas esconde toda uma panóplia de sensores que elevam a experiência de condução para outro patamar. São quase cinco metros de tecnologia e pormenores que fazem toda a diferença. Se fosse a falar de todos este texto tornar-se-ia demasiado longo. Ainda assim posso enumerar os painéis em fibra de carbono que ajudam a conter o peso, as cortinas móveis dentro das entradas de ar no para-choques, os puxadores das portas elétricos embutidos à face, os esguichos escondidos nos logótipos para limpeza das câmaras e tantos outros. No interior estamos em primeira classe. Mais impressionante do que os materiais de elevadíssima qualidade, alguns reciclados, e que combinam madeira com acabamentos tipo Alcântara e comandos em cristal, ou o teto panorâmico em vidro que se torna opaco com o toque num botão, é a insonorização conseguida, mesmo com quatro portas sem moldura. O painel de instrumentos une-se ao ecrã central do sistema de infoentretenimento como se de um só ecrã curvo se tratasse e o volante exibe agora um aspeto hexagonal para favorecer visibilidade e leitura. As opções e menus são muitas, tantas que podem demorar várias horas a serem

exploradas. Algo que pode ser feito durante o tempo de carregamento. A BMW não se esqueceu sequer de um local para colocar o smartphone sem que este ande a deslizar ou a “chocalhar” com outros objetos. O espaço a bordo, tanto para objetos, como para os passageiros também reina. Estes podem viajar atrás com tudo a que têm direito e sem que o piso seja demasiado subido, tal como acontece com vários modelos elétricos devido ao posicionamento das baterias. Já quanto ao espaço para bagagens con-

tamos “apenas” com os 500 litros do porta bagagens traseiro.

Ao volante, e com uma excelente posição de condução, sentimo-nos divididos entre usufruir de todo o conforto e tecnologia em ritmos pacatos, e extravasar os mais de 520 cv e os 765 Nm de binário com acelerações estonteantes, mesmo com mais de 2,5 toneladas de peso. Podemos inclusivamente tirar partido de um modo Sport e claro, de vários níveis de regeneração para ajudarem no ponto mais crítico, a travagem. Uma vez que dos

dois motores, um em cada eixo, é o traseiro que habitualmente tem prioridade, consegue-se até uma ligeira deriva da traseira para o apontar para o caminho certo. Ainda que alto, e pesado, o centro de gravidade está baixo, o que o favorece neste capítulo com o BMW iX a revelar um bom controlo de movimentos da carroçaria. As jantes de 22” também ajudam e não chegam a comprometer demasiado o conforto, também ele em níveis altíssimos. Entretanto, e com os consumos obtidos, a autonomia esperada situa-se entre

os 450 e os 500 km numa utilização mista. Ao nível dos opcionais presentes, destaque para o sistema de iluminação BMW Laserlight, o Sistema de som Surround Bowers & Wilkins Diamond, o fecho suave das portas ou o ainda o pack desportivo que contribuem para a inigualável experiência com este SUV de luxo alemão. Em suma, depois de uns dias ao volante deste BMW iX xDrive 50, tenho me rido bastante quando me falam noutros elétricos vindos lá do outro lado do Altântico.

MOTORES

Com vasta experiência em elétricos, e tendo o Renault ZOE como um dos pioneiros da mobilidade elétrica, a marca francesa acaba de apostar tudo num novo modelo elétrico para o segmento C, só que chamou-o de… Megane!

Nuno Antunes

Éum facto! Chama-se Megane, mas não devia! Isto porque em primeiro lugar nada tem a ver com o atual Renault Megane que, nas versões a combustão, ainda é comercializado. E em segundo lugar porque este novo Megane 100% elétrico, é em tudo melhor ao que já conhecíamos. Apesar da aposta forte, a marca entendeu que o peso do nome, com mais de 25 anos de história, também conta, daí ter feito esta opção.

Vamos a factos! O Renault Megane E-Tech, ou seja, 100% elétrico, é o primeiro de uma nova geração denominada de 2.0. Utiliza a plataforma CMFEV para modelos 100% elétricos, o que lhe confere quotas de habitabilidade superiores face ao atual Renault Megane a combustão. O centro de gravidade é também ele 10 cm mais baixo e as rodas estão colocadas nos extremos da carroçaria o que lhe atribui uma maior distância entre eixos. Um outro dado relevante é o facto das ba-

terias, provenientes da LG, serem das mais finas do mercado com apenas 11 cm. Para além disso, uma camada de espuma absorvente de som foi prensada entre o piso do automóvel e toda a bateria. As melhorias são notórias não apenas no isolamento acústico, mas também com impacto no amortecimento. Este foi apenas uma das 300 patentes registadas pela marca durante o desenvolvimento deste novo

cações e serviços úteis e familiares como o Google Assistant, o Google Maps e muitos mais no Google Play. É também através destes que, indicando o ponto de carregamento, o Renault Megane E-Tech consegue ajustar a temperatura das baterias para otimizar a velocidade de carregamento. A marca não se esqueceu sequer de uns comandos físicos para a climatização, e muito espaço para objetos. Na bagageira são 389 litros de capacidade. Ainda no que à condução diz respeito, os modos de condução do sistema Multi-Sense permitem adaptar vários itens do carro, consoante se pretenda mais economia, ou mais emoção ao

volante. Em qualquer um dos casos, as patilhas no volante permitem controlar a regeneração da bateria, mas no primeiro, ou seja, em modo econonómico, vão permitir uma autonomia muito interessante já que os consumos são realmente comedidos. A consumir cerca de 13 kWh/100 km, podemos esperar uma autonomia de cerca de 450 km com a bateria de 60 kWh. Outra enorme vantagem desta proposta da Renault, é o facto de ser possível optar pelo carregador de bordo de 22 kW AC, o que irá permitir repor a totalidade da bateria em menos de três horas numa instalação trifásica.

Por tudo isto, este novo modelo da marca francesa que chega ao mercado com um legado de mais de 25 anos de história, tem mais do que argumentos para ser uma das melhores propostas 100% elétricas no segmento C das marcas generalistas. Se praticamente todos os construtores têm optado por apresentar propostas SUV para este segmento, a Renault marca a diferença com este Megane que tem no mercado pouco mais do que dois ou três concorrentes. Apelativo, bem equipado e com muita tecnologia, o novo Renault Megane ETECH é agora uma referência nos 100% elétricos.

modelo. Ao volante do novo Renault Megane elétrico, o destaque vai para uma direção muito direta e precisa e uns bancos extraordinários. Depois, com uma suspensão traseira multibraços, e com todas as restantes tecnologias presentes, o amortecimento está bem acima da média, ainda que em piso degradado ou de paralelos a montagem deixe passar um ou outro ruído. Ainda assim prima por uma boa robustez e materiais bem agradáveis num interior bem conseguido ergonomicamente. Igualmente bem conseguido foi a forma como a marca apresentou o novo sistema de infoentretenimento, composto por dois ecrãs em forma de “L”, muito bem enquadrado no habitáculo. Para além disso tem incorporado os Google Automotive Services. Ou seja, integra apli-

Na silhueta do Megane destacam-se as enormes jantes de liga leve, os puxadores da frente

MOTORES

É um SUV, é elétrico, mas tem dois motores, tração integral e 408 cv de potência! Faz sentido? Nem por isso… mas eu gostei dos dias que passei ao volante deste SUV Coupé.

Nuno Antunes

Altamente apetecíveis no mercado, os SUV viram nascer inúmeras derivações nos últimos anos e nem a eletrificação levada a cabo pelos fabricantes alterou esse cenário. Com uma aerodinâmica menos favorável que as berlinas, os construtores têm lançado SUV com silhuetas de coupé para demonstrar uma imagem mais desportiva e dinâmica, reduzindo um pouco a resistência ao ar e, consequentemente, os consumos. Mas este Volvo C40 Recharge é mais do que isso. Aqui presente na sua versão mais potente, com dois motores elétricos, um em cada eixo, ostenta uns generosos 408 cv que lhe conferem performances impressionantes. É aliás, o SUV mais potente deste segmento e, na realidade, nada se aproxima sequer a nível de potência e prestações.

Utilizando a mesma plataforma do XC40, o Volvo C40 acaba por herdar uma posição de condução alta e um indesejável túnel central demasiado

proeminente e que prejudica a habitabilidade. Com esse detalhe de parte, no habitáculo encontramos plásticos macios, bons materiais, e uma montagem que revela robustez, ainda que infelizmente se façam ouvir alguns ruídos provenientes da consola central. Já quanto a espaço para bagagens o Volvo C40, à semelhança do modelo que lhe serve de base, conta com dois compartimentos. A bagageira conta com 413 litros de capacidade, ao passo que o compartimento colocado na dianteira, útil por exemplo para os cabos de carregamento, conta com mais 31 litros.

Com uma direção precisa e um pisar firme, o modelo revela algum adornar da carroçaria mas apenas e só quando se tenta espremer alguma dinâmica do modelo através da sua elevada potência. Já na cidade e em ritmos mais pacatos, o sistema de condução com um pedal que utiliza a regeneração para abrandar e imobilizar a viatura não só se revela prático, como acaba por reduzir os consumos, ainda que não sejam referência. São eles os responsáveis por uma autonomia real em redor dos 350 km.

Ainda que com um preço base ligeiramente superior a 60 mil euros nesta versão mais potente, é um facto que o modelo revela um bom nível de equipamento ao dispor do utilizador. Existe uma aplicação que

permite controlar os carregamentos e algumas funções do veículo, bem como saber se o carregamento está a decorrer ou se já terminou. Ainda em relação a este é possível também, através do sistema de info-entretenimento, programar um horário, definir uma percentagem máxima de bateria para o carregamento, ou ainda reduzir a velocidade do mesmo. Para além disto o sistema funciona com base nos Google Ser-

vices, permitindo algumas mais valias como procurar locais no sistema de navegação apenas pelo nome, e não pela morada. É possível ter o mapa no painel de instrumentos totalmente digital, mas apenas isso. Ou seja, o Volvo ainda não dispõe de mais nenhuma configuração ou parametrização neste aspeto.

Ainda que em cidade sejam possíveis valores de consumo um pouco abaixo dos 20 kWh/100 km, o mais

provável é obter valores finais desta ordem, até porque acreditem que a disponibilidade de potência e binário imediata é viciante e, portanto, muito difícil de controlar.

Nesta versão de prestações inigualáveis no segmento, o Volvo C40 Recharge tem um preço a começar nos 60 103€ e que, no caso da unidade ensaiada, ascende aos cerca de 65 000€, mas com um excelente nível de equipamento.

São tudo conceitos que podem definir o novo ID.5 da Volkswagen nesta versão GTX. Mas fará sentido tamanha mescla num só automóvel?

Nuno Antunes

Trata-se da versão Coupé do seu SUV familiar, o ID.4, mas que nesta versão GTX se assume como a opção mais… desportiva. Será? Na ficha técnica talvez. São 299 cv e 6,3 segundos para atingir os 100 km/h. Contudo, a potência máxima só está disponível em algumas situações, e a velocidade máxima fica-se pelos 180 km/h. Números e conceitos à parte, este novo SUV 100% elétrico da marca alemã tem a dura tarefa de se manter como um automóvel familiar onde espaço, conforto e tecnologia têm de andar sempre de mãos dadas. Assim, é com agrado que constatamos que a linha de tejadilho descendente não prejudicou de forma alguma a habitabilidade, pelo contrário. Há muito espaço para ocupantes que beneficiam de uma total ausência de túnel central. Atributos que se estendem à secção traseira que se destina à bagagem. São 549 litros de capacidade. O suficiente para levar tudo, e mais alguma coisa. No que diz respeito à montagem, esta não merece tantas críticas quanto aquelas que apontamos no ID.4, mas ainda assim existe melhor no segmento. Tanto em qualidade de materiais como de construção, este ID.5 cumpre sem deslumbrar. Já a boa posição de condução não tem de ser demasiado elevada como acontece com outras propostas, o que nos agrada em particular.

Nesta versão GTX, o ID.5 está equipado com dois motores elétricos, um por cada eixo. Contudo, os 299cv só

estão disponíveis durante 30 segundos, em modo Sport, e com a bateria a mais de 88% de carga, uma janela de utilização muito curta para tirar partido dos modestos 460 Nm de binário. Por outro lado, o ID.5 GTX consegue um comportamento estável em zonas de curvas, pois mesmo quando provocado a reação é sempre muito certinha. A suspensão eletrónica adaptativa, com 15 modos de dureza selecionáveis, não só ajuda a justificar este comportamento, como lhe confere um conforto assinalável. Ao nível da regeneração, o modelo alemão fica-se pelo modo “B” e um automático que se baseia nas informações da navegação e nas câmaras que monitorizam o que se passa na frente do veículo, ficando a faltar umas patilhas no volante para uma condução mais emotiva. Assim, e quando se tenta espremer mais da veia desportiva deste SUV, damos também conta de que o sistema de travagem com travões de tambor no eixo traseiro, tem falta de potência. Com a bateria de 77 kWh e com os consumos registados durante o nosso comparativo, a autonomia real fica-se nos 350 km.

Na hora de repor energia, o processo pode ser feito entre 33 e 7 horas em corrente AC, dependendo do tipo ligação e potência disponível. Já em carregamento rápido em pouco mais de 30 minutos é possível repor 80% da bateria.

E se de espaço e conforto estamos bem conversados, com o ID.5 a cumprir tudo aquilo a que se propõe para a família, inclusivamente com a utilização de vidros duplos na frente que ajudam na insonorização, o que dizer da tecnologia? Bom, a Volkswagen não foi muito feliz com este novo sistema de info-entretenimento e painel digital que aplicou aos seus modelos 100% elétricos. O sistema é um pouco lento e requer habituação. Para além

disso o painel de instrumentos oferece pouca informação é não permite qualquer configuração.

Para terminar, a própria marca já reconheceu que os botões hápticos do volante não são tão fáceis de operar, informando inclusivamente que em breve passará a oferecer novamente botões físicos. Contudo, o sis-

tema dispõe de Apple CarPlay e Android auto sem fios.

Em suma, sendo a vertente mais desportiva do novo SUV coupé da marca alemã, o ID.5 GTX não deixa de cumprir com todas as suas obrigações familiares, ainda que ao nível da tecnologia e info-entretenimento tenha espaço para melhorias.

PARCEIRO PARA OS MOTORES

Não é de todo o SUV mais comum de ver nas nossas estradas, mas não é por falta de espaço, qualidade ou conforto. O que crucifica o modelo do construtor japonês são outros detalhes…

Nuno Antunes

Recentemente alvo de uma lavagem de cara que o colocou com um aspeto mais moderno, mas também mais agressivo e desportivo, o Mazda CX-5 passou a dar mais nas vistas. Essencialmente são novos grupos óticos dianteiros e traseiros, uma nova assinatura LED, e mais alguns detalhes. A outra novidade reside nesta versão em ensaio, denominada de

a gama CX-5, é uma boa qualidade de materiais e construção, e que nesta mais recente geração foi também incrementada. Temos ainda um novo ecrã para o sistema de info-entretenimento, cuja conetividade Apple CarPlay ou Android auto ainda obriga à utilização de cabos. Dá-se conta também da ausência de comando tátil já que a marca preferiu manter apenas o comando rotativo na consola. Os espaços para objetos existem em número suficiente e o espaço a bordo também está em bons níveis, com a bagageira a dispor de cerca de 522 litros com um fundo falso e dois níveis de carga. Contamos ainda com um portão de abertura elétrica e uma boa acessibilidade. Ao nível do equipamento não faltam os bancos e volante aquecidos, os vários sistemas de ajuda à condução como o cruise control com manutenção na faixa de rodagem e distância do carro da frente, câmara 360º, e carregador sem fios para smartphones. Este último peca por ter uma inclinação demasiado acentuada, fazendo com que o equipamento facilmente escorregue saindo da posição correta para que o carregamento seja feito, algo a rever no futuro.

táculo, principalmente a frio, e nas subidas de regime. Por outro lado, não lhe falta alma com os 184 cv de potência, e os consumos acabam por ser aceitáveis para um SUV com

as dimensões e propósitos deste CX5, com a média final a ficar-se nos 7 l/100 km. Contudo, e como acontece com a maioria dos produtos do construtor, temos uma boa posição

de condução e uma direção precisa que permitem algum envolvimento na condução, mesmo com a caixa automática de seis velocidades, que agora dispõe de patilhas no volante. A boa afinação da suspensão consegue também um bom compromisso entre conforto e comportamento sem um adornar excessivo da carroçaria.

“Homura”, e que apresenta um nível de equipamento invejável. Além disso, também no exterior adiciona alguns elementos. O mais evidente é a ausência quase total de cromados, substituídos por superfícies em preto, e que resultam particularmente bem, bem como um apontamento em vermelho na grelha frontal. Já no interior, além de muito equipamento, contamos também com as costuras dos bancos em vermelho. Contudo, o que mais se destaca e que é comum a toda

Depois chegamos ao que acaba por crucificar o modelo japonês no mercado nacional, as motorizações, e o facto de ser considerado Classe 2 nas portagens, quando não associado a dispositivo de Via Verde. Neste caso estamos perante um generoso bloco Diesel com 2.2 l de cilindrada que se por um lado ainda é uma solução mais do que viável para quem percorre muitos quilómetros, por outro não prima por um refinamento excecional, com o ruído a invadir em demasia o habi-

PARCEIRO PARA OS MOTORES

Fizemo-nos à estrada para um ensaio que se revelou uma experiência diferente de tudo, mas muito positiva. Nada difícil, mas bastante longa e… intensa!

Nuno Antunes

Antes de relatarmos a aventura que foi transportar uma carga pesada de Lisboa ao Centro do país, num furgão 100% elétrico, falar um pouco sobre esta Maxus que se revelou uma boa companheira de transporte. Trata--se, de facto, de um ensaio bem diferente. Deixámos os familiares, SUV ou citadinos, para assumirmos as rédeas de um furgão de carga. Contudo, mantivemo-nos na atual tendência do mercado, os elétricos! É verdade! Esta Maxus eDeliver9 é um furgão 100% elétrico que promete mais de 300 km de autonomia com 1200 kg de carga útil. Os seus 3,43 m de comprimento de carga garantem uma área de 11 m3. Tudo isto com uma bateria de 88,55 kWh. Ou seja, estamos perante a maior versão deste furgão, tanto a nível de dimensões exteriores (e de carga) como a nível de bateria. Ora, se como dissemos este tratavase de um ensaio bem diferente, havia que testar as capacidades deste furgão numa situação próxima do real. Depois de carregada a bateria a 100% (carregamento entre 6 e 11 horas dependendo da velocidade de carregamento) foi a vez de lhe colocar em cima outro tipo de carga. Concretamente mais de uma tonelada de peso!

Assim nos fizemos à estrada, sem esquecer o obrigatório ajuste da pressão dos pneus. Pela frente tínhamos uma viagem de Lisboa à Guarda, passando por Coimbra. Já o regresso a Lisboa era feito pela A23, passando por Castelo Branco, e com muito menos peso. Ou seja, mais de seis vezes a distância de autonomia anunciada pela marca (em ciclo combinado 296 km, e em ciclo urbano 353 km), sendo o trajeto a subir feito com o peso máximo transportável. Claro está que o desafio seria demasiado fácil se não nos comprometêssemos com uma hora de chegada. O objetivo era fazer tudo isto (1000 km) em cerca de 24 horas.

info-entretenimento ficam a faltar alguns itens, nomeadamente Apple Carplay ou Android Auto. Por outro lado, também se dá conta da falta de alguns espaços para objetos, sempre úteis para quem passa o dia-a-dia num entra e sai com este tipo de veículo. Depois, em estrada sentimos rapidamente o limitador de velocidade a entrar em ação aos 100 Km/h, estes alcançados em apenas seis segundos pelo motor elétrico de 201 cv com binário máximo de 310 Nm. No silêncio habitual de um veículo elétrico, constatámos com agradável surpresa que o consumo, versus o peso que transportávamos, e sem preocupações

com o acelerador, se estavam a revelar bastante otimistas. Saindo da autoestrada começavam as contas com os quilómetros a percorrer, e os tipos de posto de carregamento que tínhamos pela frente. Para evitarmos constrangimentos e dado que íamos começar estradas nacionais (quisemos testar a MAXUS em todos os ambientes) enquanto jantámos, na cidade de Coimbra, atestamos a bateria da Maxus. Já de noite, fizemos Coimbra –Guarda, via IP3, Estrada da Beira, sem mais paragens. Aqui com o relevo natural e o trânsito intenso a imporem-se e era o cenário ideal para testarmos os dois modos de condução,

“Normal” e “Eco”, possibilitando escolher o nível de economia e desempenho e principalmente a travagem regenerativa nos seus três níveis. Chegados à cidade mais alta, a Maxus repousou durante a noite enquanto uma vez mais carregou a totalidade da bateria de 88,55 kWh. Depois de descarregar a caixa de carga, havia que regressar de novo à capital, o que foi feito apenas com duas paragens de pouco mais de 15 minutos.

Se o desafio a que nos propusemos para o ensaio deste furgão 100% elétrico estava cumprido, e sem grande dificuldade com a Maxus a cumprir com tudo aquilo a que se propôs, há que referir que poderá não ser uma solução vantajosa para transportes de longa distância. Não apenas pelas paragens para carregamento, mas pelo valor dos mesmos em postos rápidos. Por outro lado, é naturalmente necessário um planeamento prévio da viagem.

Já na estrada, rapidamente sobressaiu a generosa oferta de equipamentos ao dispor. Desde sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, faróis LED de acendimento automático, cruise control, aviso de transposição involuntária da faixa de rodagem, e um ecrã táctil de alta definição de 10,1”, ainda que as funcionalidades fiquem um pouco aquém. Se no computador de bordo informações não faltam, nesta espécie de

PARCEIRO PARA OS MOTORES