Thomas Richard Guppy da Bristol a Napoli

progetto di Mengoni, soprattutto per la realizzazione delle componenti tecnologiche più avanzate»67 . In verità si trattava di una prassi generale. Sfortunatamente per il mercato Centrale fiorentino non è stato rinvenuto alcun album dei disegni degli elementi metallici come invece è accaduto per il mercato di Palermo68 . Prima di analizzare la fase operativa del cantiere apriamo una parentesi sull’impresa appaltatrice dei lavori e sul suo titolare, Thomas Richard Guppy, abbastanza noto agli storici dell’economia ma pressoché sconosciuto a quelli dell’architettura.

Thomas Richard Guppy da Bristol a Napoli L’arrivo a Napoli di Thomas Richard Guppy (Bristol, 1797-Napoli, 1882), tecnico di fama internazionale, risale al dicembre 184969. Nato in un’agiata famiglia di Bristol, suo padre Samuel operava in una complessa e variegata attività mercantile e industriale (ferro, ottone, stagno), la «Ditta Guppy and Co.», dove tutti e tre i figli maschi seguirono le orme paterne: Samuel, Thomas Richard e Robert. Indirizzato da subito verso l’ingegneria meccanica, alla sua morte Thomas Richard Guppy sarà definito sul «Roma» il fondatore dell’industria meccanica napoletana e meridionale (29 giugno 1882). In Gran Bretagna era stato eletto membro della Institution of Civil Engineers (1878) e nominato membro aggiunto della Institution of Naval Architects, mentre dal Governo italiano aveva ricevuto la nomina di Cavaliere della Corona d’Italia. Formatosi a Londra in un cantiere navale e a Parigi presso l’Académie des Beaux-Arts, collabora con Isambard K. Brunel, fra i più importanti ingegneri inglesi del primo Ottocento, ed è attivo nel campo delle costruzioni ferroviarie e navali di Bristol, città all’epoca al centro del processo di trasformazione dei sistemi di navigazione atlantica e del rinnovamento della flotta mercantile britannica. Quando ormai la sua fama si è consolidata l’inaspettato trasferimento a Napoli, giustificato per motivi di salute, in realtà dovuto probabilmente a una questione d’onore sorta in ambito professionale. Lo seguono i figli, Thomas Richard Junior e Maria Margherita, poiché la moglie Enrichetta Collins Jennings è già morta. A Napoli, dove giunge forse come consulente della Società ferroviaria Bayard70, Thomas Richard Guppy senior si associa a un altro ingegnere inglese dipendente della stessa società, Giovanni Pattison di Cristoforo71, proveniente da Newcastle (1842): lo scopo è quello di impiantare nel territorio campano un’attività competitiva sul piano qualitativo al pari di quelle inglesi, con il vantaggio di una maggiore

67 Ippolito, Il mercato centrale di S. Lorenzo, cit., p. 49. 68 Supra Palermo, nota 39. 69 Il volume di De Rosa, Iniziativa e capitale straniero nell’industria metalmeccanica del Mezzogiorno, cit., passim, resta la fonte di riferimento per gli studi su Guppy e sulla sua attività, non essendo stato rintracciato finora alcun archivio aziendale dell’impresa. Cfr. Manifatture in Campania. Dalla produzione artigiana alla grande industria, studi a cura dell’Associazione per l’archeologia industriale, centro documentazione e ricerca per il Mezzogiorno, Guida, Napoli 1983, pp. 227-229. 70 All’impresa Bayard si deve la prima linea ferroviaria della penisola, la Napoli-Portici (1839), vedi A. Betocchi, Forze produttive della provincia di Napoli, G. De Angelis, Napoli 1874, vol. II, p. 9. 71 N. De Ianni, Pattison, Giovanni (John), in DBI, 81 (2014).

economia nell’offerta. I due fondano una società fissandone la durata in dieci anni (1853), ma a meno di un anno dalla sua costituzione la stessa amplia la superficie del proprio stabilimento acquistando proprietà della baronessa Martino (1854) e della marchesa Maria Angrisani (1861)72. I due soci diversificano così le loro attività dalla lavorazione dei metalli alla produzione delle macchine, anche se entrambi mantengono le loro precedenti occupazioni: Pattison prosegue la sua opera presso l’Officina della Società Bayard, mentre Guppy ha intrapreso da tempo una vera e propria attività commerciale che si estrinseca soprattutto nelle forniture agli enti militari. Sebbene la Reale Marina resti il suo migliore cliente, prima che l’unificazione nazionale conduca a una diversa organizzazione degli appalti militari, Guppy non trascura di intrattenere rapporti con altri clienti, pubblici e privati, operando da «commissario per le importazioni». Nonostante la lunga esperienza maturata in Inghilterra e l’abbonamento a riviste e a giornali inglesi che lo tengono aggiornato sui prezzi e sui fornitori, egli è costretto a viaggiare all’estero, anche se il suo impegno sarà ripagato sia sul piano finanziario sia su quello dell’esperienza e delle relazioni, che lo rendono edotto su tutta una serie di problematiche burocratiche, finanziarie e tecniche. La Società Guppy-Pattison si scioglie nel 1863 allo scadere dei termini contrattuali. Con l’uscita di Pattison, nello stabilimento ormai ridotto entra il figlio Thomas Richard junior, sebbene il padre ne conservi l’amministrazione fino alla morte, confidando sull’aiuto del fidato collaboratore Felice D’Errico. A cavallo della Terza guerra di indipendenza (1866) gli ordinativi delle forniture Guppy attraversano fasi altalenanti fino a quando un nuovo inasprimento della crisi, che ormai persiste dall’Unità, non finisce per minacciare l’intero comparto dell’industria metalmeccanica nazionale a causa della politica doganale in favore del settore siderurgico. «Intanto, la mancanza, o la scarsezza, di ordinazioni metalmeccaniche, che si avvertiva in tutta Italia, se frenava l’attività dell’Officina meccanica dei Guppy, non fiaccava tuttavia la loro intraprendenza»73. In questo periodo i Guppy si interessano infatti anche ad altre iniziative estranee al settore metalmeccanico, come l’appalto del macello di Napoli o la costruzione della rete stradale della provincia di Salerno, abbandonando entrambe le imprese nel 1869-1870, quando l’andamento congiunturale mutato in larga parte del paese lascia presagire nuove prospettive di affari. Nel triennio 1870-1872 lo stabilimento Guppy, che è stato ampliato e attrezzato, torna ad avere numerose commesse dalla Reale Marina, a cui si deve imputare il ritardo nell’avvio delle demolizioni nei Camaldoli di San Lorenzo a Firenze74 . Ad attestare la prosperità del periodo nel 1872 Guppy senior acquista la villa di Lorenzo Picenna a Portici, composta di un pianoterra e di due piani superiori, comprese due scuderie, due rimesse e una cappella con sacrestia fornita di arredi sacri, nonché circondata da una masseria, che egli ribattezzerà Villa

72 Guppy aveva uno stabilimento sulla strada Marina di Napoli e una porzione di arenile a Castellammare, che lascerà. Vedi Alisio, I luoghi del lavoro industriale nella seconda metà dell’Ottocento, cit., p. 442 e fig. 5 (una porzione della mappa del comune di Napoli (1827-80) in cui si evidenziano il gasometro e la fabbrica Guppy, «Coupy»: un capannone a quattro navate). 73 De Rosa, Iniziativa e capitale straniero nell’industria metalmeccanica del Mezzogiorno, cit., p. 87. 74 Dalla Reale Marina arrivano le credenziali indispensabili per partecipare alla gara d’appalto fiorentina.

Guppy, corredandola di cavalli, carrozze e un grande vigneto75. Da una descrizione coeva dell’opificio Guppy si apprendono poi informazioni interessanti che riguardano anche l’intervento fiorentino:

[…] L’opificio meccanico che prende il nome dall’ingegnere signor Guppy data dal 1855 esso copre una superficie di 6990 m.q. ed è in prossimità dei maggiori nostri stabilimenti meccanici. Ha quattro motori a vapore, per un valore di l.100,000, ed ha una ricca collezione di macchine. In sette principali officine è suddiviso lo stabilimento [...]. L’ordine maggiore, la nettezza più esemplare regnano in siffatto stabilimento: se non si sapesse che esso è proprietà ed è diretto da un Inglese, lo indovinereste, entrandovi ed esaminando ogni cosa. Le materie prime adoperate in esso per la massima parte vengono dall’estero: l’acciaio, il ferro in verghe, le lamiere, gli squadri, i tubi di ferro e di ottone, la ghisa: la maggior parte poi del rame, del piombo, e del zinco viene dal regno. I prodotti che può dare lo stabilimento sono: macchine a vapore marine, e fisse, caldaie, mulini per grano e altro, torchi idraulici, strettoie a vite per l’estrazione dell’olio dalle ulive, locomobili, trebbiatrici e macchine agrarie, ponti, travi, tettoie, piani giranti, locomotive, ed ogni altra opera d’ingegnere […]. Avrei voluto anche fare un cenno dei più importanti lavori compiuti nell’opificio, ma alla preghiera indirizzata col più legittimo e cortese intendimento, non si stimò di rispondere, pur avendolo promesso! Dirò solo che da molti anni vi si eseguono macchine per la Marina dello Stato, pe’ stabilimenti militari, e il signor Guppy vi è tenuto in conto di intraprenditore altrettanto onesto per quanto preciso ed intelligente. So altresì che molte delle macchine motrici degli stabilimenti industriali privati della Provincia furono costruiti presso lui, e con soddisfazione dei committenti […]. So per ultimo che a quest’opificio, in seguito di gara, rimase aggiudicata la costruzione di quegli splendidi mercati di Firenze, che, testé, furono asilo di un’Esposizione di fiori, la quale destò ne’ visitatori tanta ammirazione, non meno pel contenuto che per la venustà del contenente. Infine, lo stabilimento ha meritato molte medaglie in parecchie Mostre; non mi è dato di pubblicarne l’elenco, per la ragione detta innanzi76 .

Come già segnalato, in questi anni si registra l’insediamento a Castellammare di Stabia della ditta belga «Finet Charles & C.ie», affidata alla direzione di Alfredo Cottrau, specializzata nella trasformazione di ferri laminati o di prima fabbricazione in ponti, tettoie, solai, navi e caldaie. Ai fini della ricerca ciò che interessa riguarda il contenuto di una lettera che l’ingegnere indirizza nel 1872 al senatore Antonio Scialoja (membro della commissione di Finanze e presidente di sezione della Corte dei conti), nella quale egli si dichiara fermamente convinto che l’industria di seconda fabbricazione del ferro, diversamente da quella di prima fabbricazione (che sarebbe possibile solo se potesse contare anche sulle esportazioni), possa non solo attecchire ma anche prosperare in Italia senza bisogno dei dazi protettori77. E a riprova del danno che il dazio sulla materia prima reca all’industria metalmeccanica italiana Cottrau menziona il caso della Ditta Guppy, la quale, ottenuto l’appalto per la costruzione dei nuovi mercati fiorentini, ha trovato più conveniente far eseguire in Belgio parte dei pezzi occorrenti. Trattando del dazio governativo sui ferri di seconda fabbricazione egli spiega

75 De Rosa, Iniziativa e capitale straniero nell’industria metalmeccanica del Mezzogiorno, cit., p. 118, nota 19. 76 Betocchi, Forze produttive della provincia di Napoli, cit., pp. 241-243, corsivo nostro. La data 1855 è errata. 77 A. Cottrau, Sulla industria del ferro in Italia. Lettera all’Ill.mo Sig. Comm. Antonio Scialoia. Presidente della Commissione per l’Inchiesta industriale, estratto dall’«Economista d’Italia», Tipografia Barbèra, Roma 1872. Si apprende che l’industria del ferro consta di tre stadi distinti: l’industria puramente mineraria, ossia l’estrazione del materiale grezzo dalle miniere; la trasformazione del minerale dallo stato grezzo in ferri laminati, o lavorazione di prima fabbricazione; la lavorazione dei suddetti ferri laminati, cioè la trasformazione dei medesimi in caldaie, navi, ponti, tettoie, serbatoi, solai, ecc., o seconda lavorazione. Sulla figura di Antonio Scialoja cfr. il Repertorio biografico dei Senatori in www.senato.it.

dunque l’incongruenza della misura cautelativa, alla base dell’incapacità degli opifici italiani di contrastare la concorrenza straniera:

[…] La tariffa ridotta di 69,3 franchi per le travi, è basata infatti su di una circolare del Regio Ministero delle Finanze, in data del 7 febbraio [1867]. Da questa circolare risulta una strana confusione tra i ferri di prima e di seconda fabbricazione a vantaggio delle Case costruttrici estere, le quali, invero, introducono nel nostro regno, all’ombra di detta circolare, travi a semplici o doppio T costituite mediante inchiodature (e non vi è ponte o tettoia che non possa decomporsi e spedirsi in travi a doppio o semplice T di questo genere), pagando soltanto 69,3 franchi la tonnellata di dazio, mentre dovrebbero pagare ben 115,5 franchi. Questo fatto anormale spiega d’altronde facilmente perché la onorevole Ditta Guppy e Comp.i di Napoli, ha potuto, per esempio, trovar conveniente di fare eseguire nel Belgio le travi a doppio T, formate mediante più pezzi collegati fra loro da inchiodature o ribaditure, che costituiscono i nuovi mercati di Firenze, e spiega come a tutte le aste pubbliche o private per travi composte ad uso di armature per fabbricati ecc. … i costruttori esteri possono così facilmente sostenere la concorrenza degli opifici italiani78 .

Alla morte di Guppy senior la ditta si converte in società per azioni grazie all’intervento di una società inglese del ramo, la Hawthorn Guppy, specializzata nella costruzione di grandi apparati motore per navi79. Superando il periodo dell’Unificazione l’industria anglo-italiana viene coinvolta nei programmi del Governo Giolitti per riconvertire il tessuto industriale meridionale e poi rilevata dalla società milanese Officine Meccaniche. Negli anni Sessanta la Guppy diventa Officine Meccaniche e Fonderie Napoletane, mentre dalla loro fusione (dal 1963 Mecfond) con la Fabbrica Macchine Industriali nasce la FMI Mecfond S.p.A. (controllata da Finmeccanica)80. È durante questo periodo che si sviluppa l’impegno di Mecfond nell’ambito del settore Automotive costruendo e vendendo auto su licenza della Danly Machine Corporation di Chicago. Mecfond ottiene commesse da tutte le maggiori case automobilistiche (Volvo, Renault, Citroen, Fiat e Alfa Romeo) ma amplia le sue attività anche ad altri settori come quello della conservazione degli alimenti. Verso il 1980 Finsider (Gruppo IRI) rileva l’azienda trasformandola in Nuova Mecfond S.p.A. Seguiranno anni critici in cui la stessa società cambierà più volte proprietà fino al 1999, quando l’imprenditore Giorgio Nugnes, un ex dipendente, avvierà un corposo programma di investimenti che condurranno all’attuale Mecfond S.p.A., protagonista del mercato italiano e internazionale. Dal costante impegno rivolto a esplorare nuovi ambiti di ricerca nasce nel 2007 Mecfond Aerospace, leader nella fabbricazione di parti e sotto assiemi in lega leggera. Mecfond si proietta quindi nel futuro lasciando un segno di lungo periodo81 .

78 Cottrau, Sulla industria del ferro in Italia, cit., pp. 28-29. Cfr. De Rosa, Iniziativa e capitale straniero nell’industria metalmeccanica del Mezzogiorno, cit., pp. 270-271; Lensi Orlandi Cardini, Ferro e architettura a Firenze, cit., p. 54. 79 Sulla Hawthorn Guppy vedi M. Pavino, Il ruolo dell’Armstrong di Pozzuoli nella nascita di una moderna industria di armamenti in Italia (1884-1914), «Memoria e Ricerca», 52 (2016), pp. 327-348. 80 Cfr. <http://www.mecfond.com/storia.php> (08/20). 81 De Rosa, Iniziativa e capitale straniero nell’industria metalmeccanica del Mezzogiorno, cit., p. VII.