Revista del Ascensor N128 by dimero dimero

Sumario - Editorial - Staff

Sumario Día a día se producen innovaciones tecnológicas asombrosas, y el futuro cercano traerá muchas más. El Transporte Vertical no es ajeno a estos cambios, dado que el crecimiento poblacional de las ciudades aparejará un crecimiento de la importancia y cantidad de los ascensores. Por esto mismo cada vez está más claro que vamos hacia la integración de la movilidad horizontal y la vertical, actuando coordinadamente. Pág. 10

Venecia: un desafío a la accesibilidad. Pág. 40

Carta al Lector Nuevas medidas simplifican el trabajo de las empresas conservadoras – Pág. 5 Correo de Lectores Correspondencia de todo el mundo – Pág. 6 Notas Técnicas Dos pies en un zapato – Pág. 22 Riesgo potencial de los paracaídas – Pág. 30 Información general local Hacia la implementación del Libro de Inspección Digital – Pág. 21 Ajustes de precios: entre la necesidad y la oportunidad – Pág. 49 Información general del exterior

El ascensor más rápido del mundo subirá 95 pisos en 43 segundos. Pág. 52

Revista del Ascensor

La ciudad del futuro – Pág. 10 Novedades de Interlift 2015 – Pág. 26 El motor del ascensor que ayudó a salvar a miles – Pág. 37 Venecia: un desafío a la accesibilidad – Pág. 40 El ascensor más rápido del mundo subirá 95 pisos en 43 segundos – Pág. 52

Carta al lector Nuevas medidas simplifican el trabajo de las empresas conservadoras Como era de esperar el sistema de informatización digital para el control de los ascensores de la ciudad de Buenos Aires sigue avanzando. Ascensores Registrados fue el primer paso que se aprobó mediante la Resolución N°430/AGC/13 de fecha 17 de Septiembre de 2013 de la Dirección General de Fiscalización y Control de Obras, con el objeto de identificar fielmente la cantidad y ubicación de los ascensores y de las empresas conservadoras de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. El paso siguiente es el Libro de Inspección Digital, aprobado por la DISPOSICIÓN Nº 1432/GCABA/DGFYCO/14 del Gobierno de la Ciudad, cuya aplicación se materializará en un futuro inmediato, ya que todavía está en proceso de actualización de los aplicativos web implementados en la Disposición N° 1100/DGFYCO/13. En este mismo momento comienzan también en la DGFYCO los procesos para ir abandonando gradualmente el soporte de papel que, no sólo ahorrará espacio físico y papel, sino que permitirá realizar todos los trámites desde una computadora, evitando pérdidas de tiempo y además haciendo pública la información del estado de los ascensores para todos los involucrados en el tema, es decir, el propietario, el conservador y el administrador del consorcio. Una nota del economista argentino Ariel Baños sobre el manejo de los precios en las empresas; la ingeniera inglesa Gina Barney nos muestra pesos y capacidades de los ascensores establecidos en distintas partes del mundo, en forma comparativa; “Riesgo potencial de los paracaídas” es otra nota que firma Tim Ebeling sobre un tema poco frecuentado; el futuro busca una certidumbre y lo encuentra en el interesante artículo “La ciudad del Futuro” de Elena Cartona y Frankie Schmid y también está Venecia y sus recursos para sortear los obstáculos de sus bellos puentes. El resto descúbralo usted en esta edición 128 que esperamos sea de su máximo interés.

Año XIX - Nº 128 Febrero - Marzo 2015 Editorial Buen Vivir S.R.L. Fundador: Manuel de Bernardi

Staff Editor: Horacio J. Kamiñetzky Directora: Nora Kamiñetzky Comercialización: Editorial Buen Vivir S.R.L. Administración: Mariela Silva Colaboró en esta edición: Lic. Ariel Baños Representante comercial-periodístico en Europa: Ing. Ricardo Vieira Corresponsal en Gran Bretaña: Ing. David Cooper Diseño y diagramación: Dímero - Diseño Gráfico + Comunicación Circulación en Latinoamérica Argentina Bolivia Brasil Colombia Costa Rica Cuba Chile Ecuador El Salvador Guatemala Honduras

México Nicaragua Panamá Paraguay Perú Puerto Rico Rep. Dominicana Surinam Uruguay Venezuela

REVISTA DEL ASCENSOR es una publicación independiente de Editorial Buen Vivir S.R.L., Av. Santa Fe 3395, 2º “D”, Tel./Fax 4827-1202 (Rotativas) (C1425BGI) Buenos Aires, Argentina. E-mail: correo@revdelascensor.com Web site: www.revdelascensor.com Facebook: RevistadelAscensor Twitter: @RevistadelAscen Registro de la Propiedad Intelectual (D.N.D.A.) Nº 26.344. Franqueo a pagar cuenta Nº12704. Se distribuye en todo el país y el exterior entre empresas, entidades y personas vinculadas con el sector del Transporte Vertical. Precio de la suscripción Argentina: $ 220,00 por seis números. En los países del Mercosur: u$s 95,00. Resto de América: u$s 105,00. Resto del mundo: u$s 130,00. Prohibida la reproducción total o parcial del contenido, salvo autorización escrita. El editor no se responsabiliza por los dichos o notas firmadas ni por los avisos que se publican en esta edición y se reserva el derecho de admisión de los mismos.

REVISTA DEL ASCENSOR es “Corresponding Publication” de las revistas ELEVATOR WORLD (EE.UU.) / ELEVATORI (Italia) / LIFT-REPORT (Alemania) / VERTICAL REPORT (España) / ELEVATION (UK) Miembro de A.P.T.A. (Asociación de la Prensa Técnica Argentina)

Correo de lectores Edición Nº128

CORREO DE LECTORES EL PRESIDENTE DE AEM AGRADECE UNA NOTA PUBLICADA Estimada Nora: Gracias por su presencia en nuestra reunión; en particular, la nota publicada en la prestigiosa Revista del Ascensor. Voy a revelar a las empresas brasileñas e miembros de AEM. Fábio Aranha San Pablo - Brasil

UN HURACÁN LE CAUSO PROBLEMAS CON UN ELEVADOR Hola Revista del Ascensor: Buenas tardes, trabajo en una empresa de elevadores y debido al huracán ocurrido en Los Cabos San Lucas se averió y se perdió el diagrama del elevador Matot modelo 461 de una fase, serie: 115567 y me ha sido muy difícil hacerlo funcionar, espero me puedan ayudar, cualquier información me es muy importante. Gracias por la atención y espero su respuesta. Saludos! Adrián Neri Hernández México

RESPUESTA DE MATOT A ADRIAN NERI HERNANDEZ Hola, Aquí están los diagramas gratis, gracias por su paciencia. Rudy Moreno | Purchasing Agent MATOT - Dumbwaiters and Lift Solutions Bellwood, Illinois, EE.UU.

ORONA SOLICITA EL PDF DE LA ULTIMA EDICIÓN Estimados Señores: ¿Sería posible recibir la publicación en pdf? Con ISSUU no podemos obtenerla en pdf. Muchas gracias. Lourdes Arzallus Secretaria Dirección Corporativa de ORONA EIC, S. Coop. Hernani - España

Revista del Ascensor

SOLICITA DATOS PARA SUSCRIBIRSE Buenas tardes: Desearía saber cuánto cuesta la suscripción, cantidad de números acordados, si se pueden ver números atrasados, modo

de pago y envío de la publicación. Muchas gracias, atentamente. Técn. en ascensores Claudio A. Pereira San Carlos de Bariloche – Río Negro

EMPRESA DE COLOMBIA DESEA SUSCRIBIRSE Saludos: Estoy interesado en suscribirme a la revista, estamos ubicados en Cúcuta, Colombia. Quisiera saber el valor de la suscripción y el método de pago para mi país. Atte. Ing. Alexander Escalante Gerente Técnico de VIA ELEVADORES Cúcuta - Colombia

SOLICITAN UN PDF DE NUESTRA ULTIMA EDICIÓN Olá bom dia: Precisamos da edição numero 127 para passarmos a nossos clientes no Brasil, poderiam por gentileza enviar um PDF da revista ? Agradecemos. Adauto dos Santos Depto. de Marketing de INFOLEV San Pablo - Brasil

CURSOS DE ASCENSORES Buen día: Quisiera saber por los cursos de ascensores. Saludos. Jorge Marín Mantenimiento FSA Formosa, Prov. de Formosa

EMPRESA CHILENA DESEA HACER PUBLICIDAD Buenas Tardes: Me gustaría obtener algún contacto para poder publicar en la revista. ¿Algún ejecutivo para poder contactarme? Espero su respuesta. Muchas Gracias. Paula Lucero Administración ASCENSORES ANDES S.A. Santiago de Chile - Chile

Edici贸n N潞 128

Nómina de conservadores e instaladores

Señor administrador, propietario, profesional Esta nómina de las Empresas Conservadoras e Instaladoras de Ascensores que anuncian en esta edición y en la edición Mantenimiento 2012 puede serle útil. Téngala a mano.

Revista del Ascensor

Empresa Conservación

Dirección

Localidad

Tel./Fax

Nº Perm.

Ver Pág.

Anser S.R.L.

Venezuela 2466

Capital

4941-3813

096

Mantenimiento 2012

Argañaraz

Manuel A. Rodríguez 2323

Capital

4631-1296

117

Auftec S.R.L.

Av. Chiclana 2984

Capital

4911-2024

832

B. Pace e Hijos S.R.L.

Federico García Lorca 441

Capital

4431-5926

125

Canabal S.A.

Alvarez Jonte 1616

Capital

4588-2074

200

Mantenimiento 2012

Casa Grifer

Jean Jaures 452, 1º

Capital

4861-0172

202

Mantenimiento 2012

Cóndor S.R.L.

Miravé 1463

Ituzaingó

4621-1589

1179

Couceiro

Godoy Cruz 1843

Capital

4832-0606

015

Ehco

Malabia 1364

Capital

4773-4306

216

Eiffel

Directorio 7041

Capital

4687-4448

642

Fernández

Luzuriaga 632

Capital

4302-0878

1127

Mantenimiento 2012

Gerhardt

Av. Lope de Vega 2405

Capital

4639-9267

328

Hoser

Av. de los Constituyentes 2172

Villa Maipú

4752-2036

882

Ibel S.R.L.

Av. Luis M. Campos 26/28

Capital

4771-8461

009

Maga

Servet 1306

Capital

4911-7443

133

Mantenimiento 2012

Mega

Otero 206

Capital

4856-8833

1069

N.E.A.

Remedios de Escalada 1054

Resistencia (Chaco)

(0362) 4439367

Neptuno S.R.L.

Cochabamba 778

Capital

4362-9631

093

Otis Argentina

Blanco Encalada 60

Villa Martelli

4838-2200

002

Pastorino S.A.

Av. Fco. Beiró 5171, 2º “B”

Capital

4757-3694

055

Pieroni

Yerbal 6143

Capital

4643-1990

1031

Mantenimiento 2012

Rodis S.A.C.I.F.I.

Pueyrredón 3752

L. del Mirador

4652-2332

016

San Cristóbal S.R.L.

Nicasio Oroño 2498

Capital

4586-1839

1156

Mantenimiento 2012

San Francisco S.R.L.

Tomás Liberti 1266

Capital

4300-9822

1270

Servert S.R.L.

Muñiz 1810

Capital

4922-1712

063

Mantenimiento 2012

Servinor

Tte. Gral. J.D. Perón 1671 , 16º “F”

Capital

4381-1440

194

Sidam S.R.L.

Olleros 2691, 5º “B”

Capital

4553-0239

261

Mantenimiento 2012

Telesí S.R.L.

Dr. Adolfo Dickman 913/17

Capital

4583-8866

043

Televa-Arpagen S.A.

Federico García Lorca 457

Capital

4431-3812

768

Mantenimiento 2012

Vertirod

Av. Corrientes 4006 - 2º “20”

Capital

4867-2210

140

El ascensor integrado a la movilidad urbana Elena Cartona y Frankie Schmid

La ciudad del futuro Un estudio del desarrollo urbano y de las futuras necesidades de transporte *

1. TENDENCIAS GLOBALES El siglo XX se caracterizó por cambios notables, rápidos y homogéneos en todo el mundo. A comienzos del siglo, la población urbana mundial representaba aproximadamente un 10% del total y creció 20 veces para representar el 60% de la población mundial a fines de la centuria. Como una tendencia, la urbanización tiene diversos impactos e influencias en nuestras vidas y está cambiando la movilidad entre y dentro de las ciudades. A pesar de que notamos una evolución demográfica contradictoria en países desarrollados y en vías de desarrollo, siempre tenemos una tendencia clara hacia la globalización en primera instancia, con economías interdependientes y con democratización financiera, social e informativa. En esta constelación, los aspectos medio ambientales y de sustentabilidad juegan un rol clave como la contraparte de los precios muy elevados de las materias primas y los productos básicos. Los nuevos aspectos ligados a la gran concentración de gente en el mismo lugar, desde mercaderías y administración del gasto hasta la necesidad de seguridad e individualización están cambiando la manera en que las ciudades se construyen tanto como la gente se mueve dentro de ellas.

Revista del Ascensor

A pesar de las diferencias geográficas, todas las ciudades también crecen en altura. En consecuencia, allí donde en el siglo pasado existía un problema de movilidad, nosotros introdujimos el componente vertical para el transporte de las personas, las mercaderías y los deshechos. Hace años, Schindler reconoció que la movilidad urbana en la ciudad del futuro podría ser resumida como gestión de tránsito, como la integración de movilidad horizontal y vertical, combinados con la seguridad de los pasajeros y la individualización. Hemos proyectado lo que son las tendencias más importantes y los desarrollos posibles en la industria del ascensor en un calendario global para los años que vienen.

2013 Un billón de personas utilizan video y tv online a través de Internet. Los monitores estarán integrados en espejos, anteojos y muebles. Se introduce la administración del tráfico en grandes edificios de altura. La gente es guiada a través del edificio. 2014 Aumenta el poder de compra en el Lejano Oriente. La clase media consumidora de China es mayor que la población de los Estados Unidos. 2015 Hay autos alimentados con hidrógeno. Las tuberías de desagüe producen sólo vapor. El transporte vertical y horizontal está completamente integrado en edificios de gran altura. 2016 La urbanización rompe un nuevo record: 4 billones de personas viven ahora en ciudades. 2017 Aparecen los artistas virtuales. Las computadoras más creativas generan sus propias obras. 2018 La inteligencia artificial está en la base de la vida diaria. Analiza decisiones, aprende sola y puede identificar emociones y estados de ánimo. 2019 Se instalan sistemas de dirección y vigilancia automáticos en las calles. El transporte desde y dentro del edificio está también completamente integrado. 2020 Los seres humanos comienzan relaciones con autómatas. Sirven como compañeros, maestros, instructores y amantes. 2021 Los motores Diesel y Otto quedan obsoletos: un 10% de los autos están accionados eléctricamente. 2022 Desaparecen los billetes y las monedas.

El siguiente análisis de tendencia fue compilado en colaboración con universidades, inversores, contratistas y profesionales autónomos. El informe brinda un vistazo sobre el futuro y trata de explicar los modelos a imitar para las ciudades del futuro y los medios de transporte. Como se han incluido muchos aspectos y factores influyentes, hemos tratado de incorporar, juntar y simplificar los principales tópicos de la movilidad urbana. El foco principal está puesto en diversas tendencias de la conducta de la gente tales como movilidad, comunicaciones, administración de energía y suministros. Este trabajo explicará cómo el crecimiento en altura de las ciudades impactará en la industria del ascensor y la manera en que la gente y las mercaderías serán transportadas.

2023 Se fusionan el mundo real y el virtual. La gente se mueve por imágenes virtuales (avatar). La internet es 3D. 2024 El PBI de ciudades como Tokio o Nueva York es casi similar al de Canadá. 2025 La NASA lleva a cabo una tripulación permanente con base en la Luna. Ésta sirve como una estación intermedia para el primer vuelo espacial a Marte. Las cápsulas individuales para transporte vertical y horizontal reemplazan los ascensores individuales

2. LOS FACTORES QUE MOLDEARÁN LA CIUDAD DEL FUTURO El crecimiento exponencial de la población durante el siglo pasado fue el principal motor de la urbanización y ha modelado las ciudades actuales. Las ciudades van a cambiar, y entender cómo, nos ayudará a definir los próximos pasos en el transporte, que incluyen el transporte vertical. Hemos definido 7 factores de influencia relevantes descriptos abajo. 2.1 Gente y su comportamiento La tendencia de trabajar en el hogar se multiplicará en un

fotovoltaico energía eólica Agua de lluvia

Efecto chimenea

Techo "verde" o ecológico

Edición Nº 128

La ciudad del futuro 100% en los próximos años, lo cual cambiará los patrones y las distancias del transporte, los espacios utilizados diariamente y esto, a su vez llevará a un aumento en la comunicación digital. El espacio de la oficina tal como lo entendemos hoy, con lugares de trabajo privados en oficinas, decrecerá significativamente. El lugar de oficinas existente será utilizado principalmente para reuniones o debates. Los empleados trabajarán a menudo en sus hogares y se encontrarán en la oficina o posiblemente en zonas interactivas virtuales. Las infraestructuras de oficina también cambiarán. La información de las empresas y sus datos se almacenarán digitalmente en computadoras centrales o en computación en nube. Cuando se trate de espacio de vivienda, la estética arquitectónica individual no jugará más un rol preponderante en las grandes ciudades del futuro, ya que las unidades unifamiliares serán muy escasas en las áreas urbanas. La pérdida de individualización en la apariencia de los edificios será compensada por una arquitectura interior, sin olvidar tampoco el hecho de que la gente utilizará los espacios del hogar de manera diferente a la actual. Los nuevos hábitos de vida evolucionarán por una falta de conocimiento social. Estas comunidades, tanto como los solteros y casados sin hijos preferirán vivir en lofts. Por otra parte, las familias tradicionales preferirán todavía departamentos de varias habitaciones, como es tradición. Debido a que el progreso médico le dará a la gente en el futuro la oportunidad de vivir más, el acceso para todos se volverá crucial. Las infraestructuras deberán ser diseñadas para brindar a la gente mayor y discapacitada una vida con condiciones ideales. Mucha gente vivirá sola y fuera de los núcleos sociales sólidos, como la gran familia tradicional o los pueblos de siglos pasados. Esto aumentará la necesidad de sentirse seguro y de tener la impresión de estar en condiciones de controlar el acceso al espacio privado.

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2.2 Movilidad Tal como vemos en muchas partes del mundo emergente, habrá aglomeraciones urbanas aisladas. Los aviones podrían tornarse menos importantes debido a su gasto de dióxido de carbón. Serán usados sólo para cruces oceánicos. Los trenes de alta velocidad serán usados principalmente para todos los viajes que atraviesen tierra firme. Subtes de alta velocidad y trenes, serán la principal forma de transporte utilizado para ir de una ciudad a la otra, así como desde ciudades satélites a zonas centrales. Las ciudades estarán principalmente planeadas para expandirse verticalmente. Miles de personas se tendrán que mover horizontal y verticalmente, desde la calle y hacia el interior de los edificios, así como también desde A hacia B dentro de los mismos edificios. Los ascensores y el transporte terrestre estarán combinados para regular estos enormes flujos de gente. Los subtes de alta velocidad traerán a la gente de las ciudades satélites hacia las áreas centrales. La gran cantidad de paradas estarán ubicadas en correspondencia con los grupos de rascacielos más altos. La masa de gente que salga de los subtes será guiada dentro de los edificios y transportada por ascensores de alta velocidad y gran capacidad a los lobbies de distribución. Desde allí, será distribuida a su destino final por ascensores más pequeños. De esta manera, grandes cantidades de gente pueden ser llevadas a sus respectivos pisos en un tiempo corto con lo cual se evita la congestión. Hoy estamos familiarizados únicamente con la movilidad a nivel de la calle y el transporte vertical por pocos metros dentro de un edificio específico de pocos pisos. En el futuro, tendremos diferentes capas de movilidad horizontal (nivel de la calle, subsuelo y nivel sobre la calle para peatones) así como también movilidad vertical para conectar entre diferentes niveles. La movilidad se volverá 3D. Autos y motocicletas perderán su uso práctico, porque el combustible será muy caro para comprarlo. El espacio público se

volverá también muy caro para estacionar. Se introducirá ampliamente el uso de tarifas para el transporte individual (peajes). El objetivo definitivo es utilizar el transporte público. El transporte horizontal y vertical necesita ser individualizado para que los usuarios lo acepten, ya que no existe más la opción del transporte individual. El transporte individual será principalmente para cubrir los últimos kilómetros y será en forma compartida. El sistema será fácil de usar con varias paradas de descenso. 2.3 Edificios Los edificios en las futuras ciudades serán construidos como los pueblos en el siglo pasado, pero en una dimensión vertical. La tendencia hacia los edificios multiuso ya está instalada hoy y se desarrollará más y más extensamente. Cada uno de ellos será una entidad con diferentes funciones, y deberán ser amigables para el usuario, flexibles y aptos para múltiples usos, como esponjas. No se verán como edificios individuales como lo son hoy. Estarán interconectados con muchos pasadizos para crear un sub sistema, donde la gente se mueva entremedio (Matrix). La conciencia de que la vulnerabilidad de los edificios y sus ocupantes ha aumentado conducirá hacia un enfoque más abarcador en la protección de la gente, de los bienes y procesos de negocios. Con respecto a la seguridad, la ubicación en tiempo real del posicionamiento y el escaneo biométrico serán tecnologías claves para hacer más eficiente a la seguridad, y al mismo tiempo, menos intrusivo. La ubicación en tiempo real y la gestión del acceso, no sólo protege contra un acceso no autorizado, sino que también brinda información con valor agregado sobre los procesos de negocios que se llevan a cabo en el edificio y sirve para quienes participan en procedimientos de emergencia. La evacuación de ciudades verticales en emergencias será un problema más serio. Los edificios serán muy altos para usar escaleras y los ascensores muy pequeños para hacer descender a toda la gente en poco tiempo. Los análisis posteriores al ataque terrorista del 11/9 en el World Trade Center de Nueva York brindaron cierto conocimiento de la conducta humana en situaciones de emergencia. Las instrucciones de voz simples y adaptadas a la situación, como así también una guía visual en los diferentes niveles de piso, aumentarán significativamente la efectividad y eficiencia de la evacuación en emergencias. Dado que será imposible evacuar un edificio complejo y trasladar a la gente a lugares seguros, algunas áreas en el edificio se planearán como espacios de emergencia. Las paredes y los pisos serán de un cemento grueso que tiene la propiedad de resistir el fuego por muchas horas. Si una parte del edificio se está incendiando, otras partes pueden ser evacuadas. Sistemas inteligentes alertarán y guiarán a la gente por el edificio. El monitoreo de la calidad del agua y el aire es visto cada vez más como un aspecto de la seguridad. La accesibilidad a partes cruciales del edificio tale como el tratamiento del agua y el aire como de la distribución de la electricidad jugarán un rol importante. El acceso limitado al corazón y al cerebro del edificio estará permitido a un grupo restringido de gente.

Edición Nº 128

La ciudad del futuro

pantalla personal

sirviente holográfico

2.4. Comunicaciones

como se acostumbra hoy, probablemente desaparecerán.

La ciudad del futuro será digital. La tendencia hacia lo “on line” más que a la comunicación cara a cara es sabido por todos. Esta tendencia se volverá más relevante y cambiará la forma en que la gente interactúa en general.

Diferentes tipos de sensores sostendrán y regularán nuestras vidas. Esto abarcará desde sensores para automatizar las actividades diarias como la regulación de las puertas, cortinas, luces, etc. hasta el monitoreo de la salud individual y la indicación de posibles tareas a llevar a cabo (desde ejercicio hasta evitar ciertas comidas) a través de la detección de estados emocionales.

Las herramientas online tales como Facebook o Twitter han cambiado la forma en que la gente joven se comunica, dónde y cómo se encuentran a menudo, cómo se mueven y dónde pasan el tiempo dedicado a actividades sociales. Habrá aún lugares para actividades recreativas como el deporte, la cultura y demás. El diseño de los espacios sociales donde la gente se encuentra e interactúa cambiará e impactará en los edificios así como en las ciudades. Los edificios usados sólo para oficinas

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2.5 Energía Junto con el agua, la energía será oro en el futuro. Las ciudades y edificios se deberán trasladar más y más hacia el concepto de emisión cero. Todos los aspectos del consumo de energía,

particularmente en relación a los edificios, estarán sujetos a reglas y regulaciones. Hoy, más de 40% del consumo de la energía mundial está en los edificios y son responsables de una gran proporción de emisiones de gas de efecto invernadero. La lucha contra el calentamiento global está en la agenda política en todo el globo. Se espera que las regulaciones se basen más en las prestaciones que en lo descriptivo. Las innovaciones en relación con la eficiencia energética están previstas sobre una amplia escala tecnológica. La aislación de alto rendimiento, las fachadas integradas, la calefacción y la refrigeración geotérmica, así como el almacenamiento de la energía serán algunos de los principales componentes de la eficiencia energética y de la administración inteligente de la energía con la observación basada en multisensores. Según los dueños de edificios, la generación de energía solar en edificios se volverá una norma. Se utilizarán cristales con la capacidad de atenuar la cantidad de transmisión de luz solar. Esto optimizará el uso de la luz solar como fuente de energía y reducirá la importancia de la luz eléctrica. Con la tendencia actual a la descentralización de la provisión eléctrica y la proliferación de conceptos de red inteligente, los edificios ofrecerán capacidad almacenada a las redes de provisión eléctrica y le venderán a éstas sus sobrantes. Con el aumento de los costos de energía en ascenso y la presión de reducir el carbono, se espera que el rango de tolerancia del clima interior disminuya. Es improbable que los ocupantes toleren la carga de costos extras causados por sus preferencias individuales en relación al clima interior. Los desafíos de la administración de la energía y la emisión serán enfocados desde diferentes ángulos en los países emergentes y en los desarrollados. Serán de naturaleza diferente, ya que el mundo desarrollado tenderá a mantener o mejorar su estándar de vida, mientras que en el mundo emergente

representará un completo cambio en su estilo de vida para millones de personas. El Departamento de Energía de Estados Unidos participa en la iniciativa de la red de energía cero de los edificios comerciales. La meta es desarrollar tecnologías y estrategias que conduzcan a edificios comerciales vendibles con red de energía cero para 2025. “Arquitectura 2030”, una organización independiente sin fines de lucro, sostenida, entre otros, por la Conferencia de Intendentes de los Estados Unidos, aspira a reducir dramáticamente el calentamiento global haciendo decrecer las emisiones de gas de efecto invernadero de los edificios. El objetivo es cambiar la forma en que los edificios son planeados, diseñados y construidos. A pesar de no ser obligatoria, “Arquitectura 2030” provee un marco para los gobiernos para desplazarse hacia la energía de red cero. En su camino a la red de energía 0 en edificios, los modelos híbridos, es decir edificios con conceptos de calefacción y refrigeración activa y pasiva, se volverán más comunes. En lugar de la actual certificación voluntaria de la energía eficiente a partir del planeamiento y el diseño, se prevé que los actos energéticos futuros incluirán una norma para medir el comportamiento de la eficiencia energética de un edificio durante su funcionamiento. Como una medida para optimizar el costo total de la propiedad de un edificio, algunas agencias federales en Estados Unidos ya están asignando responsabilidad para el diseño, construcción y funcionamiento a una sola de las partes (el valor actual neto de energía – NPEV- de un edificio comenzará a jugar un papel mayor para futuros inquilinos). Se espera que el proceso de construcción del edificio se alinee con el diseño y la producción del sector. La ingeniería basada en las herramientas, la colaboración y la simulación harán más Edición eficientes los procesos de construcción, asegurando que los Nº edificios satisfagan los criterios de rendimiento del consumo 128 de energía. La competencia arquitectónica se desplazará de 15 los valores visuales hacia las prestaciones óptimas del edificio.

La ciudad del futuro 2.6 Administración de suministros Una gran cantidad de personas concentradas en áreas pequeñas requerirán un diseño de logística excepcional en las tres dimensiones para el suministro de bienes y remoción de los deshechos. Para el transporte de mercaderías o de alimentos para ser entregados a un gran número de pisos, sería práctico utilizar pequeños montacargas destinados a ello, que no están obligados a límites de velocidad y tienen normas regulatorias menos estrictas, debido a que la gente no puede viajar en ellos. Esto aliviaría el tráfico del ascensor y reduciría los tiempos de espera. También ahorraría energía, porque se necesita mucho menos para transportar una caja pequeña en lugar de un pasajero. 2.7 Planeamiento urbano Hace 2.000 años, los romanos afrontaron el problema de la urbanización con un enfoque vertical en la planificación de su ciudad. Definieron reglas geométricas claras y módulos para repetirlos constantemente. El testimonio de este proceso es ahora visible en muchas ciudades italianas y europeas. Este modelo es hoy seguido por países emergentes como China, donde se aplica. Debido al hecho de que los edificios se están volviendo más grandes, hay un segundo elemento para ser considerado. En la ciudad del futuro, la línea límite entre lo público y lo privado se

borrará en su forma tradicional, en la que las infraestructuras son responsabilidad de lo público y los edificios son responsabilidad de lo privado, para tornarse en un modelo mixto. Las llamadas “compañías de construcción de la ciudad” crearán complejos edilicios con una movilidad basada en una red metropolitana y prestarán gran atención a la eficiencia y a la definición de reglas claras para la vida común y el funcionamiento del sistema. Los conglomerados de empresas multi disciplinarios y el sector público se harán cargo de planificar, construir y gerenciar estas nuevas entidades urbanas. Hay obviamente diferencias geográficas en los modelos de la ciudad. La “vieja polis” se encontrará mayormente en Europa y, limitadamente, en Norte América. Las normas y culturas existentes no permitirán una restructuración estricta de las áreas urbanas. Además, el actual poder político y la inflexibilidad no permiten una reorganización incondicional de las ciudades existentes. Las zonas satélites tendrán principalmente una función residencial. La altura promedio de los edificios estará comprendida entre los 15 y los 50 metros. En el mundo emergente en Asia, sobre todo en China y parcialmente en India, Indonesia así como en Latinoamérica, veremos la creación de “Megalópolis”, o aglomeraciones urbanas gigantes. El poder político y el progreso económico permitirán un estricto y claro diseño urbano. Barrios enteros serán demolidos periódicamente y sus residentes reubicados. El centro será vertical, lo que significa que habrá principalmente edificios de gran altura. La deconstrucción y reconstrucción estará aceptada, lo Continúa en página 18

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Edici贸n N潞 128

La ciudad del futuro Viene de página 16

líneas de orientación

piso seguro

cual permitirá que las ciudades se adapten constantemente a las tecnologías y a los métodos de construcción moderna. La altura del edificio promedio será de 250 metros. La urbanización y la globalización son las dos tendencias mayores en los años que vienen. Gran cantidad de gente cambiará de sitio, como se mencionó, por aire para distancias intercontinentales y por tierra con trenes de alta velocidad. Otro modelo de ciudad que se desarrollará será la “Aerópolis”. Estas ciudades se construirán como grandes nudos de transporte alrededor de grandes aeropuertos y estaciones ferroviarias. 3. TENDENCIAS DE TRANSPORTE PARA CIUDADES DEL FUTURO Hay una fuerte conexión entre la altura de los edificios y los ascensores. Los primeros edificios de muchos pisos fueron sólo posibles en USA, hace 120 años, gracias a una nueva máquina, el ascensor. Las tendencias mencionadas antes influenciarán tanto la altura de los edificios como la industria del ascensor. A continuación, ofrecemos un vistazo del futuro para el tema específico del transporte vertical y el manejo del tráfico.

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3.1 Integración de los ascensores en redes de tráfico Hoy día aún se piensa en los ascensores como unidades aisladas para llevar gente del piso A al piso B, como ellos quieren. El desafío para el futuro reside en los ascensores integrados en la red general del transporte. Esto puede significar tener ascensores con funciones de “trenes verticales” que viajen regularmente mientras los pasajeros son distribuidos posteriormente en los pisos deseados. Es evidente la evolución cuando consideramos la posibilidad de transporte horizontal sobre el terreno (es decir con conexiones entre edificios a diferentes niveles de pisos). El concepto de tráfico horizontal y vertical combinados, más aún que el viaje del piso A al piso B, será clave en los grandes edificios. Para este propósito, ascensores de doble cabina sincronizados con trenes de alta velocidad trasportarán gran cantidad de gente al piso de interconexión (sky lobby) de los edificios altos. Desde allí, en el último tramo para llegar al piso de destino, se utilizarán ascensores más pequeños con ahorro de energía. 3.2 Comunicación con el pasajero e individualización La experiencia de individualización será relevante desde el

ingreso del pasajero en el edificio hasta su llegada a destino... En lo que concierne al ascensor, tanto si una llamada es hecha en forma activa o no, la experiencia del viaje en la cabina será muy importante. Una interface inteligente con terminales y con información y entretenimiento hará la diferencia. Para el transporte vertical, el ascensor se convertirá en un socio interactivo del pasajero. La gente será guiada en forma activa dentro, fuera y por dentro del edificio. Si el pasajero lo requiere en forma específica, se contará con interacción con sensores ubicados en el edificio y con dispositivos personales. Se intercambiará información variada sobre el transporte horizontal (derechos de acceso) y vertical (pedidos especiales para el entretenimiento y configuración específica) con el pasajero. Se les ofrecerá a los pasajeros información sobre el destino seleccionado así como también entretenimiento fuera y dentro de la cabina. 3.3 Transporte de mercaderías y residuos Las grandes ciudades que crecen en diferentes partes del mundo crean un problema logístico completamente nuevo en términos de provisión de mercaderías y destino de la basura. En muchas ciudades como Londres ya es evidente que todas las acciones relacionadas con el aprovisionamiento de alimentos y el desecho sólo están permitidas durante la noche debido a la congestión a nivel de la calle y los edificios durante el día. En edificios grandes, tenemos la misma situación crítica para la logística del aprovisionamiento y el transporte de la basura. Usualmente, una cantidad limitada de ascensores está destinada a la provisión de mercaderías y al transporte de los trabajadores en los edificios. Esta es una gran chance de hacer algo diferente como destinar la provisión de alimentos y el manejo de la basura a ascensores exclusivos, que no se destinarán al transporte de pasajeros. Se instalarán montacargas de alta velocidad en edificios para brindar el máximo confort a las personas que viven en ciudades verticales. 3.4 Seguridad Una mayor concentración de gente siempre supone problemas de seguridad, un aspecto que ya fue tratado

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La ciudad del futuro por Schindler hace años con gestión de tránsito y control de acceso. Este campo seguirá creciendo con identificación más estricta, tal como acceso biométrico, así como integración al edificio, combinando el acceso al ascensor y al piso con acceso a habitaciones, departamentos y oficinas específicos. Por otro lado, la dimensión adicional de la seguridad en la entrada de alimentos al edificio no ha sido tratada a gran escala. Para edificios específicos, hay gente dedicada y escáneres de mercadería, pero el problema no ha sido tratado de una manera sistemática. El tema de la seguridad del transporte de mercaderías en edificios se volverá un gran campo de negocios. Las mercaderías tendrán un seguimiento a través del edificio, que comenzará con la inspección de seguridad y luego serán rastreadas y localizadas en tiempo real en el edificio. Informes de procesos de negocios -quién está haciendo qué, cuándo y cómo- será posible tanto para la gente como para la mercadería. 3.5 Evacuación efectiva Ya se mencionó que un gran problema por resolver para edificios grandes y multiuso será la evacuación y el egreso. La evacuación eficaz será con el uso de instrucciones de voz adaptadas a cada situación así como a una guía visual para los diferentes pisos. Esto aumentaría significativamente la eficiencia y efectividad de la evacuación en caso de emergencia. La capacidad de los ascensores para permitir una evacuación eficiente, así como un método inteligente para detectar donde está distribuida la gente en el edificio, será lo que permita una

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forma eficiente y segura, tanto para evacuar como agrupar gente en partes específicas del edificio. El concepto actual de la tecnología de vanguardia en el mundo “en caso de incendio no use los ascensores” necesitará ser revisado, ya que los ascensores son el único medio eficiente para permitir a la gente abandonar los edificios altos en un período de tiempo prudencial. 4. CONCLUSIONES Las ciudades crecerán verticalmente y la industria del ascensor necesitará evolucionar para acompañar esta tendencia. Combinar transporte vertical con horizontal será la clave para mover las grandes masas de gente, de manera eficiente. La automatización de los edificios será la vanguardia, y los ascensores serán parte de ello. El control de acceso, la individualización y los algoritmos del tráfico óptimo serán factores ganadores. En Schindler definimos la combinación de todo lo antes dicho como gestión de tránsito. Las grandes dimensiones de los edificios, la provisión de mercaderías, la gestión de los residuos, la eficiencia energética y la evacuación en emergencias son factores nuevos y relevantes que requerirán soluciones técnicas innovadoras de la industria del ascensor.

* Este documento fue presentado en ELEVCON Miami 2012 (USA) Fuente: Elevation

Por una mayor transparencia

Hacia la implementación del Libro de Inspección Digital Mediante la DISPOSICIÓN Nº 1432/GCABA/DGFYCO/14 el Gobierno de la Ciudad aprobó la implementación del Libro de Inspección Digital, cuya aplicación se materializará en futuro inmediato, en virtud de que se están actualizando los aplicativos web implementados en la Disposición N° 1100/DGFYCO/13, así como también porque se encuentra en la etapa de abandonar gradualmente el soporte papel.

En el referido libro "el representante técnico registrará el estado del ascensor así como también las recomendaciones técnico - específicas que estime pertinente”. Esta Disposición es el paso siguiente de la Resolución N°430/ AGC/13 de fecha 17 de Septiembre de 2013 en la que se aprobó el proyecto "Ascensores Registrados", llevado adelante por la Dirección General de Fiscalización y Control de Obras, que se encuentra a cargo del Ing. Osvaldo Alonso, y que desde ese momento se encuentra aún en su “Primera Fase” en la que se implementaron los aplicativos web para la identificación de los ascensores y de las empresas conservadoras mediante la Disposición 1100/DGFYCO/13. En la misma se desarrolla un diagnóstico de situación del parque de elevadores mediante la utilización de sistemas informatizados de carga de datos. Los propietarios declaran sus elevadores y a la empresa conservadora asociada. La implementación del proyecto Ascensores Registrados trajo como consecuencia natural la necesidad de incluir y promover el uso de las herramientas informáticas para el registro e identificación de los ascensores, las empresas conservadoras y sus Representantes Técnicos, para lo que resulta imprescindible cambiar de soporte e ir a lo digital mientras se abandona gradualmente el papel. Este cambio, que ha sido bien visto por el sector de los conservadores, no sólo ahorrará papel y espacio, sino que democratizará la información que ahora será pública y estará al alcance de quiénes necesiten acceder a ella, como lo son el Administrador del Consorcio y los copropietarios. El "Libro de Inspección Digital", como parte integrante del proyecto Ascensores Registrados, presenta tres Anexos que se refieren al Libro de Inspección Digital, al Representante Técnico y a la Empresa de Mantenimiento. En el Anexo I se detalla la cantidad de Libros, la forma de ingresarlos en el sistema, el contenido de información obligatorio que debe volcarse en el mismo, la frecuencia de esta información, el acceso a la misma, la registración y otros. En el Anexo II se habla de las responsabilidades del Representante Técnico, de la cantidad de profesionales con la que debe

contar una empresa, su vinculación y desvinculación de ella, etc. En el Anexo III en cuanto a la empresa misma, se hace referencia al registro de los ascensores en el sistema de Ascensores Registrados y toda la información que podrá visualizarse en la pantalla a partir de aplicar las novedades digitales de los nuevos sistemas, como por ejemplo los informes asentados por su representante técnico, los ascensores inscriptos en su empresa por el administrador, que él podrá aceptar o rechazar; en el caso de tomar un nuevo edificio podrá conocer el estado actual de un ascensor y su historia de mantenimiento con los trabajos realizados por la empresa saliente. Para mayor información dirigirse a www.revdelascensor.com donde encontrará el texto completo de la DISPOSICIÓN. ASCENSORES REGISTRADOS goza de buena aceptación en el sector, y en este momento no está siendo operativo pues está en proceso de actualización. Seguramente al momento de que esta edición esté en la calle, estará nuevamente en vigencia y funcionando con regularidad. A los fines gubernamentales, el programa produjo un margen de conocimiento que es bueno para los fines estadísticos que se querían obtener en materia informativa. En su Etapa 2 se agrega el uso del Libro Digital. No se trata sólo de un cambio de soporte del papel a lo digital, también es un cambio en la accesibilidad a la información. Quién tenga la clave (usuario perfil propietario/administrador/ empresa conservadora) podrá ingresar para conocer el estado de sus ascensores desde cualquier punto del planeta. Un conservador podrá contar con toda la historia de un ascensor hasta el momento en que él comience a mantenerlo. Además de todo lo antedicho, la digitalización ayudará al contribuyente a no perder tiempo en trámites engorrosos. El libro digital no se roba, no se pierde, no se extravía. La obtención de la oblea (código QR) tiene un costo anual de $405 (Art. 24 de la Ley Nº 5238 –Ley Tarifaria–) constituyendo conceptualmente el ingreso al Sistema Ascensores Registrados y el inicio del Libro Digital. Por parte de los conservadores hubo ya una gran aceptación, Edición ya que esto les facilita su trabajo. Para mayor información dirigirse a www.revdelascensor.com donde encontrará el texto completo de la disposición.

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Pesos promedio Ing. Gina Barney

Dos pies en un zapato La primera línea nos dice que el ascensor fue diseñado para soportar una carga máxima de tantos kilogramos. Es decir, que los cables, amortiguadores, guías, etc. están diseñados para soportar esa carga nominal. Este es un tema de seguridad importante -el más importante tema de seguridad en realidad-. La segunda línea nos dice el número máximo de personas que debería ocupar la cabina del ascensor antes de que la carga máxima esté excedida. Para decidir esto se depende del promedio de peso de los pasajeros. ¿Conocemos realmente esto? En Europa, según la EN 81-1/2/20/50 son 75 kg.

País

Peso promedio de una persona (kg) usada para calcular la capacidad de carga

Área promedio de una persona (m2) usada para calcular la cantidad de pasajeros

Australia

0,21

China

0,21

India

0,19

Japón

0,18

La EN 81-20 está basada en un peso promedio de una persona de 75 kg. y las tablas de capacidad en 5.4.2.1 reflejan ese valor. Es un valor aceptado en Europa y muchos otros países.

Corea

0,18

Sudáfrica

0,21

Sin embargo, en algunas regiones o países puede ser que se apliquen otros valores para el promedio de peso por persona con respecto al uso del ascensor.

USA

72,5

0,20

Recientemente se ha publicado un esbozo del PD CENT/TR 81-12 Reglas de Seguridad para la construcción e instalación de ascensores-Bases e interpretaciones Parte 12: Uso de la En 81-20 y EN 81-50 en mercados específicos. Incluye Capacidad de pasajeros en el punto 5.9.

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En la Tabla 1 se dan ejemplos de esto.

Tabla 1. Capacidad de pasajeros: ejemplos

Cuando usted entra en un ascensor debería ver una placa que dice: xxxxx Kg; yy personas. Por ejemplo: 1.600 kg; 21 personas. ¿Qué significa esto?

Estos valores alternativos pueden ser usados para formular nuevas capacidades para pasajeros en base a la carga nominal en kg, con la única modificación de la placa de carga exhibida en la cabina del ascensor conforme a la EN 81-20.2014, 5.4.2.3.2. Esto, sin embargo, afectará el diseño de tráfico y la gestión, los cuales estarán basados en la cantidad de personas que se moverán dentro de un límite de tiempo específico. Se recomienda que todas las medidas de cabina estén basadas en las que se encuentran en la serie ISO 4190. Ahora las tenemos! Sin embargo, la Parte 12 nos brinda una guía de como decidir la cantidad de pasajeros, en otras palabras: el diseño de la capacidad. Yo he propuesto éstos en las dos últimas publicaciones citadas arriba y las he agregado ahora a la Tabla 1(si bien había dudas sobre la cantidad para USA). En La Guía CIBSE D: 2005 (Tabla 3.3), CIBSE Guía D: 2010 (Tabla 3.1) y mi libro “Manual de Tráfico del Ascensor” del 2003 (Tabla 7.2) postulé que los diseños de tráfico no deberían seguir los valores de seguridad para el número máximo de pasajeros. Los diseños de tráfico deberían determinar el número máximo probable de pasajeros basándose en el área ocupada por cada individuo. Incluso sugerí en las últimas dos publicaciones los valores del área para un rango de peso promedio de pasajeros (65 kg, 68 kg, 75 kg y 80 kg) por mi experiencia en todo el mundo. Queda claro que el uso en el pasado de la medición de la capacidad de la cabina basado en la masa ha llevado a ascensores subdimensionados. También queda claro que el uso de estos valores es comercialmente atractivo tanto para instaladores de ascensores como para consultores. Esto trae aparejado instalaciones más pequeñas (y por lo tanto, costos más bajos), que son atractivos para los clientes, pero no para los usuarios. Si usted viene a mí yo le diré lo que usted necesita, ya

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Dos pies en un zapato que estoy constreñido por la ciencia y la ética. Tengo un colega en el sector, que ha realizado algunos experimentos controlados con cargas de cabina y numerosos estudios de campo. Concluyó que “Gina tenía razón”: deberíamos hacer el diseño de tráfico considerando la carga basada en la superficie, no en la masa. Como ejemplo, en una investigación reciente en un edificio de oficinas con ascensores de 1.600 kg (21 personas), los pasajeros, como es típico, subieron a los ascensores hasta una ocupación máxima de 13 personas antes que elegir esperar el próximo ascensor (Ver Figura 1).

Figura 1. Experimento controlado Experimento controlado que ilustra la dificultad y el retardo asociado a un único pasajero que intenta salir de una cabina completa.

SE AVECINA LA FECHA LÍMITE DE LA INSPECCIÓN DE MISSISSIPPI

Fuente: Elevatori

El Departamento de Seguros de Mississippi, EE.UU., ha emitido un comunicado de prensa recordando a los propietarios y administradores de edificios en Mississippi que, en breve lapso, deben tener sus escaleras y ascensores inspeccionados bajo una nueva ley. La House Bill 817, que se efectivizó el 1º de Julio de 2013, exige una inspección de su seguridad por un inspector licenciado y certificado por el estado de Mississippi antes del 1° de Enero del 2015. Las compañías de mantenimiento quedan deshabilitadas para inspeccionar esas mismas unidades. Deben, sin embargo, ser inspeccionadas por una tercera parte, un inspector con licencia, sin relación con la empresa de mantenimiento. Fuente: Elenet

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13 - 16 de octubre 2015

Interlift 2015

Feria Interlift Augsburgo Alemania Interlift 2015: La internacionalización de la feria líder en el mundo sigue creciendo / Aumenta la participación de empresas del ascensor del Sur de Europa y Asia / Los directivos de todo el mundo prefieren Interlift Augsburgo – Como consecuencia de la tendencia mundial a la urbanización, surgen nuevas ferias del ascensor casi cada año: en todo el mundo se celebran unos veinte eventos que compiten con mayor o menor éxito por la atención del sector. La única que sigue brillando con nuevas cifras récord, impasible ante esta evolución, es Interlift. En 2015 Interlift seguirá creciendo, especialmente en internacionalización, el criterio decisivo para muchos empresarios y visitantes. El número actual de inscripciones pone de manifiesto la extraordinaria importancia de Interlift para las empresas de componentes de actuación internacional: para la presentación de su gama de productos, necesitan una mayor superficie de exposición para más productos, dado que su presencia en la feria crece en intensidad. Este es el caso de las empresas del ascensor provenientes de Turquía y China, a pesar de que en sus países se celebran ferias destacadas, y de las empresas de varios países europeos que se enfrentan a no pocos problemas económicos. También para Italia, el fabricante de componentes del ascensor líder en Europa, Interlift tiene una importancia crucial como puerta al mercado mundial. En 2015 las empresas italianas ocupan una mayor superficie que nunca, según indican las inscripciones realizadas. Interlift: primer punto de encuentro para los líderes de todo el mundo

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Probablemente la razón decisiva del éxito continuado de Interlift sea la gran internacionalización y competencia sin parangón de los asistentes. La evaluación de las identificaciones de los cerca de 19.000 visitantes de 2013 mostró un porcentaje del 61 % de asistentes extranjeros de un total de 84 países. Este público internacional consiste en su mayor parte en directivos. El porcentaje de directivos extranjeros

es claramente dominante: el 63 % de los asistentes internacionales son responsables únicos o en grupo de sus empresas, mientras que entre los visitantes alemanes de Interlift “sólo” hay un 45 % de directivos de alto nivel. Estas cifras son aún más impresionantes si se tiene en cuenta que tres de cada cuatro visitantes no visitan ninguna otra feria del ascensor en el mundo. Dado este carácter excepcional de Interlift, no es sorprendente que las empresas líderes del ascensor de todo el mundo amplíen constantemente su presencia en Augsburgo. Y es que en Interlift se establecen y se amplían los contactos realmente importantes. Una enorme demanda: el 87 % de la superficie ya está reservada En Interlift 2015 se dispone de 42 500 m² de superficie bruta, de los cuales 37 500 m² ya están alquilados o formalmente reservados, a 10 meses del inicio de la feria. Se han recibido 357 inscripciones hasta la fecha, de las que un 10 % son nuevos expositores. En esta cifra no están aún incluidas aquellas empresas que se presentarán en participaciones colectivas internacionales. La dirección del proyecto ofrece superficies restantes en las salas 3 y 5, con una disponibilidad algo mayor en la sala 2, al menos de momento, así como en la nueva sala 4. Por tanto, quien no quiera perderse la feria líder en la técnica del ascensor tendrá que darse prisa en inscribirse. Los formularios de participación pueden descargarse en la página web de Interlift (www.interlift.de > Aussteller) Forum de VFA Interlift ´15 Mucho antes de la fecha límite, VFA-Interlift e.V., patrocinador técnico de Interlift y organizador del forum, recibió numerosas propuestas de comunicaciones. Hasta el viernes 17.04.2015 puede aprovechar la ocasión de presentar su propuesta de comunicación sobre los seis bloques temáticos: nuevos productos y prestaciones, reglamentos y normas, mercados internacionales y “megacities”, cualificación de trabajadores, “Homelift”

según la directiva sobre máquinas y seguridad en ascensores. Aproveche usted también el “hotspot” de la feria para acercar al público internacional las nuevas tendencias y avances y coloque a su empresa o institución en el punto de mira. Recuerde: la fecha límite de envío es el viernes 17.04.2015.

Organizador

Organización AFAG Messen und Ausstellungen GmbH Am Messezentrum 5 D-86159 Augsburg Director de Comunicación Winfried Forster Tel +49 (0)821 – 5 89 82 - 143 E-Mail winfried.forster@afag.de Dirección del proyecto Interlift 2015 Dirección del proyecto: Joachim Kalsdorf Asistente del proyecto: Sandra Geißler Tel +49 (0)821 – 5 89 82 - 340 E-Mail interlift@afag.de Internet www.interlift.de Más información, imágenes y gráficas para descarga en: www.interlift.de presse / Pressebilder Patrocinador Técnico VFA-Interlift e. V, Hamburgo Internet www.vfa-interlift.de

CHINA: PUERTA DE ENTRADA PARA FIRMAS JAPONESAS DE ASCENSORES Según el Japan News, tres importantes fabricantes de electrónica japonesas han impulsado su presencia en China a través de sus negocios para el ascensor. Aproximadamente el 60% de los ascensores producidos en el mundo se consumen en China por su gran cantidad de rascacielos. La fuente señaló que para competir allí con sus rivales norteamericanos y europeos, las empresas japonesas han puesto el énfasis en la calidad y seguridad de sus productos que se suma a su alta velocidad. Mitsubishi Electric, Toshiba e Hitachi son las compañías de ascensor japonesas más ávidamente buscadas para esta tecnología. Cada una de ellas detenta un 15% del mercado chino. Fuente: Elenet

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Una prueba no determinante Tim Ebeling

Riesgo potencial de los paracaídas Inspecciones con pesos de prueba muestran una falta de compensación Es una práctica preferida en todo el mundo poner a prueba los paracaídas con pesos cuando los ascensores se colocan en el mercado. Y la justificación es razonable: durante estas pruebas todos los componentes están sujetos a un estrés mecánico de manera que las fallas producidas durante la instalación y las deficiencias estructurales salen a la luz. Pero en el peor escenario posible -una parada de emergencia en caída libre con carga completa- esta prueba sólo permite proporcionar una verificación de la efectividad del paracaídas de una manera limitada o nula. Lo mismo se aplica a cualquier inspección periódica que se lleva a cabo en intervalos especificados. Esto no sólo se ha probado en numerosos ejemplos prácticos, puede ser también verificado físicamente con facilidad.

didas tanto durante el proceso como posteriormente derivadas de las distancias de deslizamiento medidas en las guías.

Mientras tanto hay muchas alternativas a la inspección tradicional que permiten una inspección más segura y significativa de los paracaídas que se puede realizar sin el uso de los pesos.

1.3 Prueba de paracaídas sin el uso de pesos de prueba

1. SITUACIÓN INICIAL 1.1 Requerimientos a seguir para los paracaídas de ascensor Casi todas las normas de seguridad para el ascensor existentes en la actualidad, requieren paracaídas que puedan desacelerar en forma segura una cabina con carga completa hasta la parada total en una situación de caída libre. Según sea la norma que se aplique, se especifican diferentes límites de retrasos superior o inferior. En muchos países están especificadas las distancias mínimas o máximas de deslizamiento, en lugar de los límites de desaceleración, la longitud medida de las marcas del deslizamiento del paracaídas en las guías, lo cual corresponde por supuesto, físicamente, a la desaceleración alcanzada. Comúnmente esto debe ser verificado cuando el sistema es puesto en el mercado y durante las inspecciones periódicas (p. ej. en partes de Europa cada 2 años, en Norte América cada 5 años). 1.2 Prueba del paracaídas mediante pruebas con pesos

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Desde que Elisha Graves Otis presentara su revolucionario freno de seguridad para el ascensor durante la Exposición Mundial de Nueva York en 1854, los cables de suspensión del ascensor no se cortan más en forma deliberada para probar la efectividad del paracaídas. En su lugar, la cabina se carga con su carga nominal, se acelera en el modo de bajada antes de que el paracaídas se dispare a la velocidad nominal o la velocidad de disparo por la acción del limitador de velocidad. Las desaceleraciones logradas son me-

Cuando las mediciones cumplen con los requerimientos de la adecuada seguridad de la norma y el equipo mecánico del ascensor muestra no tener signos de daño, el paracaídas y el equipo relacionado es considerado como habiendo pasado la prueba.

Cuando los nuevos ascensores están ubicados en el mercado, los paracaídas son probados con peso en casi todo el mundo, excepto en Austria, donde un resquicio en la norma Europea, que será cerrado pronto, permite verificar la efectividad de los paracaídas mediante el uso de mediciones sustitutivas por medio de especiales pruebas electrónicas. Por más de 20 años se llevaron a cabo en Alemania inspecciones periódicas de paracaídas sin el uso de pruebas de peso. En su lugar son utilizados sistemas de prueba electrónicos los cuales miden las fuerzas del paracaídas y derivan su efectividad en el sistema del ascensor en cuestión. Con la edición de A17.2 (USA) y/o B44 (Canadá) estos sistemas de pruebas pueden ahora también ser usados en Norte América para las pruebas de aceptación y de control periódico. 2 CORRELACIONES FÍSICAS DURANTE LAS PRUEBAS DE PARACAÍDAS Cuando se busca la práctica preferida para probar los paracaídas mediante la carga de cabina con carga nominal y llevándola a una parada abrupta en velocidad nominal o sobrevelocidad, se hace rápidamente aparente que un requerimiento que deben cumplir los paracaídas no está probado: la efectividad del paracaídas al desacelerar una cabina con carga completa a una parada completa en un escenario de caída libre! Este requerimiento pretende garantizar que aún en el caso más improbable de una falla completa del cable de suspensión ninguno de los pasajeros resultará herido o muerto. La diferencia entre el requerimiento y la prueba práctica es substancial, ya que ésta descuida todas las fuerzas resultantes del contrapeso cuando los cables de suspensión están intactos.

Partes de la fuerza del peso del contrapeso (FCW) actúan en la cabina a través de los cables de suspensión en la misma dirección que la fuerza de retardo del paracaídas (FS). En otras palabras: el contrapeso actúa en forma concertada con el paracaídas al compensar la fuerza del peso del coche con plena carga (FFC). Este soporte no existe en el peor caso, cuando los cables de suspensión no existen más. Las ilustraciones de un modelo simplificado (Figura 1, ver pág. 32), muestran las fuerzas en el momento en que la cabina hace una parada de emergencia durante una prueba práctica con pesos de prueba y una parada en situación de caída libre. Uno puede suponer que en el momento en que el paracaídas se dispara las fuerzas FCW del contrapeso son prácticamente cero, dado que el contrapeso que se aceleró hacia arriba continúa moviéndose en esa dirección debido a su inercia, y que por lo tanto, los cables entre el contrapeso y la cabina se aflojarían por un momento. Exactamente en ese momento la prueba práctica sería igual al requerimiento real de una parada en caída libre. Pero éste no es para nada el caso como se ha probado en numerosas mediciones prácticas. Los cables son factores que contribuyen a prevenir, actuando como resortes largos que primero tendrán que aflojarse nuevamente, dependiendo de su constante elástica. Debido a que el proceso real de desaceleración dura sólo unos pocos milisegundos, esto es algo que ocurre muy raramente. La Figura 2 (ver pág. 32) muestra claramente que la fuerza en los cables de suspensión se reduce continuamente (curva de guiones) durante toda la operación del paracaídas (T1-T3). Al comienzo de la operación del paracaídas (T1) la fuerza es 28kN. En el momento T2, cuando la cabina ya se ha desacelerado a menos de la mitad de la velocidad de disparo del limitador de velocidad, esto es todavía 11kN, y al final de la operación del paracaídas (T3) es aún 2kN. Descuidar esta fuerza significaría una desaceleración calculada de la cabina con carga completa en una situación de caída libre de 12 m/s² ( ˜ 1.2 g). Pero este resultado es incorrecto! En realidad un escenario de caída libre produciría una desaceleración de simplemente 3m/ s² (˜ 0.3g) lo cual prevendría lesiones personales serias en ese ascensor.

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Riesgo potencial...

Figura 1: FCW: fuerzas resultantes del contrapeso; FS: fuerza de desaceleración del paracaídas; FFC: fuerza del peso de la cabina completa; X distancia de frenado.

Figura 2: Mediciones de fuerza y aceleración en el momento que el paracaídas es disparado (T1 a T3), las fuerzas del contrapeso (líneas discontinuas) claramente influencian la operación del contrapeso. (línea sólida: aceleración, línea quebrada: carga de los cables de suspensión, línea punteada: velocidad). Aceleración, fuerza, velocidad.

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Experimentos empíricos han mostrado que estas influencias, derivadas del contrapeso durante las pruebas de paracaídas con cabina vacía y promediadas a lo largo de la duración de la operación real del paracaídas, corresponden a alrededor del 50% de la fuerza de masa de la cabina con carga completa. Y la influencia es aún más fuerte con una cabina totalmente cargada, ya que las desaceleraciones logradas en la cabina, y por lo tanto la diferencia de desaceleración entre el contrapeso y la cabina, son substancialmente menores.

En el que la aceleración y las fuerzas dependen del tiempo. En lo que sigue, se examinan valores promedio simplificados durante el funcionamiento del paracaídas en el intervalo Δt entre tstart (arranque) y tend ( final), se usan las mismas designaciones, por ejemplo:

El modelo presentado en la Figura 2 tiene la siguiente ecuación de movimiento:

La distancia de parada efectiva en la fase óptima de desaceleración se calcula a partir de la desaceleración media y la velocidad v al inicio de la desaceleración

mẍ(t)=m g + Fcw (t) + Fs (t), (1)

tend

ẍ= 1/Δt ∫ ẍ (t)dt, etc. tstart

Esto produce una fuerza promedio del paracaídas con una cabina vacía de: F S,E = mcar ( ẍE +g ) – FCW,E

(2)

Continúa en página 34

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Riesgo potencial... Viene de página 32

3.1 Inspección del paracaídas antes de que el ascensor esté puesto en el mercado

por una doble integración: x down =-½v² / ẍ

(3)

La fuerza del paracaídas para una cabina llena con la carga nominal mRL asciende a mFC = mcar + mRL : F S,F = mFC (ẍF +g) – FCW,F (4) Suponiendo que la fuerza del paracaídas durante la marcha descendente de una cabina con una pequeña carga o de una cabina vacía es, por lo menos, no más pequeña que la de una cabina llena, estas dos fuerzas pueden ser consideradas como iguales FS,E = FS,F y pueden ser usadas para calcular la desaceleración por el paracaídas con carga nominal. Este procedimiento está permitido, ya que la fuerza de desaceleración teórica del paracaídas no depende ni de la velocidad inicial ni de la carga de la cabina. Esos parámetros sólo afectan la distancia de parada resultante y la desaceleración. Una presentación mejor se obtiene al mostrar las fuerzas resultantes del paracaídas como una múltiple α de la carga de la cabina: ẍF = mcar/mFC ẍE + g (mcar/mFC ( 1 – αE ) – ( 1- α))

(5)

Estas ecuaciones permiten elaborar dos conclusiones interesantes: 1. La desaceleración de la cabina es altamente dependiente de las fuerzas resultantes del contrapeso. Como ya se mencionó antes, el promedio de fuerzas resultantes del contrapeso, a menudo corresponden a la mitad de la fuerza de la masa de la cabina completamente cargada. Cuando esto entra en ecuación (4), se hace evidente muy rápidamente que esto influye sustancialmente las desaceleraciones y/o la longitud de la distancia de deslizamiento. Los resultados de estas características son claramente mejorados por las influencias del contrapeso de lo que lo serían en un escenario peor, con ruptura de los cables. 2. Ecuación (5) muestra claramente que es posible usar la desaceleración durante la operación del paracaídas con una cabina vacía para determinar la desaceleración y así también la distancia de deslizamiento para una cabina completamente cargada en una situación de caída libre, cuando el peso y la carga nominal de la cabina y las fuerzas del contrapeso son conocidos. Este elemento es usado por los sistemas de pruebas electrónicos referidos anteriormente y serán tratados nuevamente más adelante. 3. EFECTOS DEL CONTRAPESO EN LAS CONCLUSIONES DE LA INSPECCION Revista del Ascensor

Ahora es interesante aplicar estas reflexiones a la actual práctica ordinaria de inspección de paracaídas con pruebas de peso, lo que exige hacer una diferencia entre inspecciones llevadas a cabo antes de que el ascensor esté puesto en el mercado y las inspecciones periódicas.

Cuando el ascensor está puesto en el mercado se puede suponer que la carga nominal del contrapeso y la cabina están conforme al criterio del diseño sobre la base del cual se seleccionó el paracaídas. Debe además suponerse que el ascensor se ha instalado correctamente, y que, por ejemplo, el contrapeso o las guías de la cabina no se atasquen, lo que no permitiría soportar al paracaídas en desaceleración. El paracaídas seleccionado también ha pasado por un examen de tipo (donde se requiera), y así ha probado que es capaz de desacelerar las cargas especificadas a una parada total, incluso en una situación de caída libre, sin que se excedan ciertos umbrales de desaceleración. Pero si se echa una mirada a los dos principales criterios de prueba especificados en los estándares de seguridad en todo el mundo, y conociendo la influencia derivada del contrapeso, algunos obvios puntos débiles no pueden ser ignorados. 3.1.1 Criterio de prueba: medición de la distancia de deslizamiento Un principio de inspección, tal como el especificado en la norteamericana ASME A17.1-2010/CSA B44-10 por ejemplo, es desaceleración de la cabina completamente cargada, andando a sobre velocidad hasta su parada completa, utilizando el paracaídas, y seguido por una medición de la distancia de deslizamiento usando las marcas en las guías. En ASME A 17.1-2010/CSA B4410, Tabla 2.17.3 “Distancias máximas y mínimas para seguridades de cabina Tipo B, con carga nominal y seguridades de contrapeso tipo B”, se especifica que un límite mínimo y/o máximo debe ser logrado. Para cabinas con una velocidad nominal de 1.25 m/s por ejemplo, el estándar especifica una velocidad de disparo de limitador de velocidad de 1,7 m/s, una distancia mínima de parada de 150 mm y una distancia de parada máxima de 675 mm. Si uno usa luego la ecuación (4) para calcular la fuerza promedio del paracaídas, la cual se evidencia al final en la velocidad de disparo, y la distancia máxima de parada, una cabina vacía con peso de 2300 kg y una carga de 1100 kg resulta en FS,F = 40633N- FCW,F En contraste, hay una fuerza de 33354N en un escenario de caída libre, que haría que la cabina se estrellara. Es absolutamente claro que la fuerza F CW,F producida por el contrapeso, no debe exceder 7279 N porque esto impediría que el paracaídas desacelerara la cabina. Esto corresponde simplemente a 22% de la fuerza del peso de la cabina cargada. En este sistema que realmente existe en Norte América, la influencia del contrapeso es de cerca del 50%. Esto produce el aterrador resultado que, a pesar de la efectividad del paracaídas en concordancia con el estándar válido sobre la determinación de la distancia de deslizamiento teóricamente correcta, esta cabina completamente cargada pudiera no llegar a una parada total en caso de un escenario de caída libre. 3.1.2 Criterio de prueba: medición de la desaceleración Los otros criterios de prueba especificados en la norma Europea DIN EN 81-1: 2010-06 en el capítulo 9.8.4 para frenos de paracaídas, son valores límites para una desaceleración en

caída libre (independientemente de la carga real) de al menos 0.2 g y máximo de 1.0 g. Esto se prueba llevando la cabina con el 125% de la carga nominal a una parada total. Aquí también el problema es que la prueba nunca se lleva a cabo con el corte de los cables de suspensión y que las influencias del contrapeso son desconocidas. Así que este criterio de prueba, tampoco permite hacer una afirmación sobre la efectividad del paracaídas en caída libre. Bajo ciertos aspectos, esto puede llevar a las mismas condiciones desastrosas descriptas bajo el criterio de prueba de distancia de desplazamiento. Las observaciones hechas con respecto a la prueba con pesos, antes de colocar el ascensor en el mercado, ilustra que la efectividad de la seguridad no está realmente probada exhaustivamente, ya que las influencias del contrapeso no son conocidas. Al final, uno debe confiar en la calidad del trabajo realizado por la empresa de instalación, en el tipo de examen del paracaídas, y, primero y principal, en la corrección del cálculo de los pesos del contrapeso y la cabina. 3.2 Investigación periódica del paracaídas En principio, las inspecciones periódicas de los paracaídas están gobernadas por los mismos principios ya mencionados para las inspecciones previas a la instalación del ascensor en el mercado. Pero ahora se agrega la influencia del factor tiempo. El ascensor pudo haber sido modernizado en el mientras tanto. Esto a menudo va de la mano con un aumento del peso de la

cabina. La compañía que llevó a cabo la modernización habitualmente compensa el balance del contrapeso aumentando su peso. De esta manera, las fuerzas que resultan del contrapeso seguramente aumentaron para cuando el contrapeso es inspeccionado, por lo que el resultado de la prueba es incluso menos útil para probar la efectividad del paracaídas. Según haya sido el service que tuvo y el tiempo de funcionamiento que ha tenido ese ascensor, hay seguramente desgaste en el paracaídas, las guías, etc. En algunos casos éste es otro factor que contribuye a aumentar las fuerzas resultantes del contrapeso. 4. INSPECCION DEL PARACAIDAS MEDIANTE SISTEMAS DE PRUEBA ELECTRONICOS Como lo demuestran las ecuaciones, es posible determinar la desaceleración de una cabina completa en un escenario de caída libre por la desaceleración del paracaídas probado con una cabina vacía, estipulando que las influencias del contrapeso son conocidas. Este principio está basado en el hecho de que la fuerza que el paracaídas desarrolla es independiente del peso que se ha de desacelerar o de su velocidad. Para los ascensores esto significa que el paracaídas debe estar completamente engranado y en esta condición debe siempre aplicar la misma fuerza de retardo. Esta fuerza puede ser determinada midiendo la desaceleración de la cabina y las fuerzas resultantes del contrapeso durante la operación del paracaídas. Una vez que esta fuerza retardataria es determinada, es fácil calcular el promedio de desaceleración del ascensor en la situación de caída libre por cualquier carga aleatoria y velocidad inicial.

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Riesgo potencial... Los sistemas de prueba electrónicos modernos consisten por lo tanto en dos componentes principales: un sensor de aceleración montado en la cabina, y sensores de fuerza que miden las fuerzas en los cables de suspensión inmediatamente arriba de la cabina durante la operación del paracaídas. Luego, las ecuaciones expuestas antes son utilizadas por el cálculo de la efectividad del paracaídas. Desde que este sistema está en uso en Alemania, y más recientemente también en Norte América, se han identificado numerosos ascensores en los que la efectividad del contrapeso no se pudo verificar a pesar de que habían sido inspeccionados a intervalos periódicos en el pasado, pero con pruebas de peso y sin conocer las influencias del contrapeso. La superioridad física de este principio de medición con respecto a una posible sentencia sobre la efectividad del paracaídas es obvia. Otro factor a menudo descuidado debe ser agregado: un argumento importante para inspecciones con pruebas de peso es la prueba de calidad de la instalación y el material, que se lleva a cabo al mismo tiempo en forma de una prueba mecánica de estrés del ascensor. Cualquier deficiencia es revelada por una inspección visual después de que la operación del paracaídas termina en cabinas deformadas, paneles internos destruidos, etc. Pero esto se aplica aún en mayor medida en la prueba sin pesos de prueba. Como la fuerza de desaceleración del paracaídas es la misma en esta prueba como en la prueba con pesos, las desaceleraciones son muy superiores y la distancia de parada es más corta. La claramente superior y más abrupta desaceleración por lo tanto también causa un estrés mecánico substancialmente mayor para el ascensor. Un estrés que en el peor de los escenarios, con, por ejemplo, sólo un pasajero, necesita ser sobrellevado. 5. RESUMEN Este artículo ha aclarado que la prueba del paracaídas, utilizando pesos de prueba y sin determinar las influencias del contrapeso, no permite hacer afirmaciones sobre la efectividad del paracaídas, ni antes de ser puesto en el mercado, ni durante las inspecciones periódicas. En Europa, por ejemplo, la exigencia especificada en la EN 81 con respecto a los límites de desaceleración en una caída libre no está testeada. Seguramente el aumento del nivel de seguridad es una de las razones por las que la actual edición 2013 de la norma norteamericana de ascensores A17/B44 ha permitido sistemas de prueba electrónicos, al menos como una opción. Las inspecciones que utilizan pesos de prueba son aún permitidas y son exigidas antes de poner el ascensor en el mercado.

Revista del Ascensor

Debido a que las inspecciones sin pesos de prueba son también acompañadas por un estrés mecánico sustancial para el ascensor, se debe permitir preguntarse por la justificación de la inspección del paracaídas mediante pesos de prueba, y preguntarse si el uso de sistemas de prueba electrónicos no brinda un mayor nivel de seguridad y confianza.

Fuente: Lift-Report

Julie Schapiro

Un héroe del World Trade Center

El motor del ascensor que ayudó a salvar a miles

Un motor de ascensor de casi 5.000 kgs., que transportaba cientos de personas por día en el World Trade Center original, es parte de la exhibición permanente del Museo Nacional del 11 de Septiembre, desde su apertura en 2014. La exhibición también cuenta la historia de John Menville, quién llegó al World Trade Center en 1969 para instalar sus ascensores y se quedó por 32 años a mantenerlos. El 11/9, miles de personas, incluyendo a Menville, usaron los ascensores para realizar la evacuación. Con el golpe del primer avión, el primer pensamiento de Menville fue cuánto tiempo llevaría arreglar los ascensores. “Nunca jamás cruzó mi mente que los edificios se derrumbarían, jamás” afirmó Menville en una entrevista telefónica, el año pasado. “Si él estuviera allí, yo también estaría allí”. Cuando Menville, hoy de 66 años, colaboró en la instalación de los enormes motores de 2,40m. por 1,50 m., llamados máquinas 339, eran los primeros de Norteamérica y los más grandes del mundo. El único lugar donde habían sido usados anteriormente fue en las minas de diamantes de Sudáfrica. “Era una máquina tan poderosa” dijo Menville. “Una vez que logramos dominarlas, se convirtieron en una de las mejores máquinas que hubo jamás”. Después de instalar los ascensores, Menville y sus compañeros de Otis Elevator Co. fueron a probarlos y fue como volar por el edificio a más de 500 metros por minuto. “Eran tan rápidos y tan grandes” exclamó Menville. Los ascensores normales que van a esa velocidad tienen una capacidad de 1.900 kilos, pero estos tenían una capacidad de 5.000 kilos y eran más veloces que cualquier otro ascensor que hubiéramos instalado hasta entonces”. Casi 40 años después, Menville vio los mismos motores quemados y hechos pedazos en el piso, cuando visitó el Hangar 17 en el aeropuerto J.F.K., donde los artefactos del colapso de las Torres Gemelas están almacenados. Ver los motores rotos fue muy desalentador, comentó, pero está contento de que los muchachos de la limpieza rescataron alrededor de 15 de ellos del lugar del accidente, y que los visitantes del museo podrán ver uno de ellos. "Sería bueno para los visitantes, conocer la tecnología empleada para moverlos alrededor de ese edificio, lo que llevó a hacer eso", dijo Menville. El motor del ascensor estará apoyado sobre una base de roca en el museo, en un vasto corredor salpicado de otros objetos de gran tamaño, como el acero retorcido y vehículos de emergencia triturados. Los visitantes podrán pasar a través de la galería en su camino a la exposición principal, donde verán la historia de 11/9 contada a través de los ojos de las personas que lo vivieron. “El gran tamaño de los artefactos en el salón ofrecerá a los visitantes una idea de la escala gigante de las torres”, dijo Jan Ramírez, curadora jefe del museo. "Al comenzar a mirar el estado de las reliquias huérfanas del World Trade Center, la gente comenzará a hacer la traslación: Si esto es lo que pasó con dos edificios de un cuarto de milla de alto, ¿qué le pasó a los seres humanos aquí?" dijo Ramírez.

El motor no es tan retorcido como algunos de los otros artefactos en el museo, pero el exterior está oxidado y ampollado por el fuego, y los cables extendidos penden de sus lados. Ramírez no ha sido capaz de encontrar un número de serie, por lo que no puede determinar de dónde exactamente vino el motor, pero es probable que de la Torre Norte, la segunda en colapsar. Ese motor fue uno de 20 que en cada torre alimentaba los ascensores “exprés”, diseñados para que la gente llegara rá- Edición pidamente desde el suelo hasta los puntos de transferencia Nº 128 en los vestíbulos superiores. Los motores estaban asentados en grupos en las salas de máquinas, cerca de algunos lobbies. 37 La sala de máquinas, cerca de la planta 78 de la Torre Sur, proba

El motor del ascensor... blemente salvó muchas vidas en 11/9, dijo Ramírez. Cuando el avión chocó contra la torre, se metió en la sala de los motores, y no pudo con el denso equipo, tan pesado, hecho de acero, hierro, cobre y fibra de vidrio. Debido a que los motores impidieron al avión penetrar más en el edificio, una escalera quedó intacta, lo que permitió la evacuación, dijo Ramírez. El avión que se estrelló contra la Torre Norte, por el contrario, bloqueó todas las escaleras. El motor que se expone en el museo no es algo que un trabajador promedio en las Torres hubiera visto alguna vez, dijo Joe Daniels, presidente de la fundación del museo. En 11/9, por primera vez desde que se construyeron las torres, de repente toda la mecánica quedó al descubierto, desmoronada en una pila. Estos motores nos vuelven a los edificios y su destrucción del 11/9. Nos muestran lo que eran esos edificios y cuánto había dentro de ellos. Menville estuvo en el World Trade, tanto durante los bombardeos de 1993, como en el 2001. En 1993, ayudó a la policía a evacuar a la gente por las escaleras una vez que los ascensores dejaron de funcionar, y luego pasó el resto del día moviendo manualmente cada ascensor atascado hasta el piso más cercano para liberar a la gente de su interior. Durante los siguientes seis meses, Menville trabajó 12 horas por día, siete días a la semana, para reparar los daños de los ascensores. El día del ataque, Menville estaba en la Torre 2, cuando el primer avión chocó. Evacuó el edificio y corrió a la tienda de un amigo en el puerto para usar el teléfono. A continuación, se dirigió a las torres para ayudar. Estaba de pie en la iglesia de Saint Paul cuando la Torre 2 comenzó a colapsar. “No pensamos en nada, sólo dimos vuelta y corrimos”, sostuvo Menville. El trabajaba para ACE Elevator, en ese entonces, que se había

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hecho cargo de los ascensores de Otis en 1994. “Todos los empleados de la ACE consiguieron salir con vida”, dijo. Menville continuó trabajando para ACE en Nueva Jersey después del 11/9, y luego regresó a Otis en 2002. Se retiró de Otis el año pasado, en su cumpleaños 66, y abrió un negocio de consultoría. Ya ha regresado al sitio del World Trade Center para ver el motor en el nuevo museo. Cuando Ramírez, la curadora, puso juntos los objetos exhibido en el museo, se percató de que el motor merecía un lugar importante en la historia de la ciudad vertical que fue el World Trade Center. “Sin el ascensor de Otis, el World Trade Center nunca hubiera sido posible”, finalizó Ramírez. Página del Museo http://www.911memorial.org/

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Transitando la ciudad ducal

Arqs. Dario Trabucco y Daria Petucco

Venecia: Un desafío para la accesibilidad Revista del Ascensor

Las características arquitectónicas de la ciudad crean no pocas dificultades de accesibilidad y desplazamiento en los espacios de la vía pública.

Venecia es una ciudad compuesta por 121 islas conectadas entre sí a través de 435 puentes. En la ciudad de las lagunas se entrecruzan innumerables veces dos redes de transporte diferentes. Una red de transporte terrestre, hecha de calles angostas llamadas “calli”, pequeñas plazas llamadas “campi”, calles que corren a lo largo del agua llamadas “fondamenta” y “sallizade”. La otra red está basada en los muchos canales que conectan la ciudad con el mar Adriático, a través de canales no navegables con aguas profundas. Si en la red terrestre la peatonalidad es el único “vector” permitido (están prohibidos todos los medios sobre ruedas, como las bicicletas, patines y rollers), la red de transporte por agua está poblada de una grandísima variedad de medios de transporte, desde las tradicionales embarcaciones de la laguna, empujadas a remo adaptadas a navegar también en aguas superficiales (góndolas, mascaretes, san pierotte y numerosísimas otras barcas de fondo plano) y barcas a motor de cualquier medida, desde “barquitos” a los mastodónticos barcos de crucero. Sin embargo, en los puntos de intersección de estas dos redes, debido a la peculiaridad arquitectónica de Venecia, surgen problemas de difícil solución. Los puentes representan desde siempre el aspecto característico de Venecia pero el menos querido por los turistas y los habitantes de la ciudad, en particular de los afectados por problemas ambulatorios. Este articulo examina las tentativas y las distintas soluciones adoptadas para simplificar, siempre que sea posible, la viabilidad de los espacios en una ciudad como Venecia, poniendo especial atención allí donde existe la necesidad de superar los desniveles, en particular para el cruce de los puentes y la accesibilidad de los espacios urbanos. 1. LAS DIFERENTES SOLUCIONES Las tentativas y las soluciones adoptadas en el curso de los años para hacer a la ciudad más accesible se destacan en un horizonte muy vasto. Desde algunas soluciones definitiva

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Venecia...

Puente delle Guglie: en el puente se instaló el escalón facilitado con pasamanos.

mente “hardware”, para las diferencias de altura como ascensores, montacargas y teleféricos, para salvar los desnivelesque obviamente, en muchos casos, chocan con su uso exterior y luego con problemáticas de mantenimiento, de seguridad y real funcionalidad-a soluciones que podríamos definir “software”, como el escalón facilitado y una acción de comunicación

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con respecto a los recorrido accesibles de la ciudad, a través de mapas e información orientada a sus usuarios. 1.1 Soluciones “empíricas”: las rampas provisorias. Las soluciones adoptadas en correspondencia con los numero-

Ponte Longo, Giudecca: el ascensor está instalado en correspondencia con las cabeceras del puente.

sos puentes de Venecia para facilitar la superación del desnivel consiste en la realización de una rampa inclinada construida con un soporte de tubos “inocentes” (de los que se usan en los andamios) apoyados a la estructura del puente, que a menudo utiliza como piso la tablas de madera que se usan para los andamios. Este sistema, eficaz y económico choca sin embargo con el delicado equilibrio arquitectónico de la ciudad. Para superar los numerosos escalones de los puentes con una pendiente adecuada a quienes están supeditados a una silla de ruedas son necesarias rampas que tengan un desarrollo linear de varios metros con un impacto indeseable sobre la imagen del puente y de los espacios circundantes. Por otra parte, algunos problemas pueden plantearse también con respecto a la durabilidad de los materiales con los cuales se producen estos sistemas, con respecto sobre todo a la superficie que se pisa. Este sistema, dado el carácter de temporalidad , también se usa en ocasiones especiales que ven la presencia masiva

de personas en la ciudad, como por ejemplo la maratón de Venecia en la cual es necesario “eliminar” los obstáculos de los escalones. 1.2 Monta escaleras y ascensores en los puentes En años pasados se han destinado sumas enormes para la realización de monta escaleras automáticos que pudieran permitir el cruce de los puentes a personas con limitaciones motrices. Las instalaciones colocadas, además de estar a menudo fuera de servicio a causa de actos de vandalismo, resultaban también de funcionamiento complejo y, a causa de las normas que regulan el funcionamiento de tales instalaciones, incómodas para utilizar. De hecho, como consecuencia de la particular conformación de los puentes venecianos, son necesarios dos monta escaleras separados, uno para la rampa en subida y otro para la rampa en descenso. Esto trae la necesidad de accionar

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Venecia...

Rio Terà Ognissanti/ Campiello Squero: sistema de rampa inclinada temporaria para la superación del puente.

dos instalaciones diferentes, duplicando la posibilidad que una de las dos esté fuera de servicio y, en todo caso necesitando un tiempo más largo para el llamado de la plataforma, la predisposición para el transporte, el recorrido de subida y el desembarco del pasajero, operaciones que se repiten para la plataforma en descenso. Una tentativa diferente se hizo en el Puente Largo de la Giudecca donde, gracias a la particular conformación de la estructura existente, fue posible instalar dos elevadores en los extremos del recorrido, correspondiendo con las cabeceras del puente.

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Tales sistemas se insertan dentro de un volumen de cristal que connota, desde un punto de vista arquitectónico, los extremos del puente que consisten en una estructura metálica de arco rebajado. Así como para los puentes dotados de monta escaleras, también para atravesar el canal se requiere el manejo de dos sistemas aunque, en este caso, la operación resulta ser más

rápida por la mayor velocidad de movimiento del ascensor. La instalación de un sistema tan complejo, además de ser mucho más onerosa, no es adaptable a la gran mayoría de los puentes de Venecia debido al espacio disponible sumamente angosto, a la forma de arco de muchísimos puentes y, en todo caso, y al impacto visual sobre la arquitectura de la ciudad. El problema común a estos dos sistemas se debe al frecuente no-funcionamiento de una de las dos “rutas” que hace, de hecho, inutilizable también al aparato e infranqueable al puente. De hecho, con tales máquinas, al estar instaladas en un ambiente externo, se debe tener en cuenta no sólo la intemperie sino también la particular agresividad del aire de la laguna rica en salitre, muy corrosiva para los elementos metálicos y los circuitos eléctricos. Además de estos, se suman a menudo fenómenos de vandalismo o robo de partes del equipamiento, lo cual hace más frecuente el mal funcionamiento y más caro su mantenimiento.

1.3 El “Caregon” Uno de los sistemas más innovadores adoptados en Venecia ha sido el llamado “Caregon”, ideado por el arquitecto Enzo Cucciniello. Un prototipo del “caregon” (que en dialecto veneciano quiere decir trono) ha estado en funciones desde el 2006 al 2009 cerca del puente de Ognissanti, no lejos de Ca’Giustinian, uno de los hospitales de la ciudad. Se trataba de una plataforma móvil, que se deslizaba, a través de una guía que yacía sobre el fondo del canal, de una orilla a la otra. El principio de su funcionamiento era similar al de un monta escalera pero el recorrido transcurría al mismo nivel que los pilares del puente. El prototipo experimental, sin embargo, requería la presencia constante de un operador con experiencia que esperaba a los usuarios potenciales. El costo del operador, además del costoso mantenimiento debido al funcionamiento submarino y a los frecuentes casos de vandalismo decretaron la falla de este sistema innovador que fue desmontado en el 2009 y sustituido por una rampa inclinada “provisoria”, presente hasta la actualidad. 1.4 L’ovovia en el puente de la Constitución La última tentativa de hacer que Venecia sea una ciudad accesible para todos es el muy criticado “ovovia” construido cerca del puente de la constitución, el cuarto, también muy criticado- puente sobre el Canal Grande realizado bajo proyecto del ingeniero Santiago Calatrava. Para permitir el cruce de los 81 metros del puente, caracterizado por una forma de hoja, se realizó un complejo sistema constituido por una cabina movida por medio de dos ascensores y un carrito motorizado. La cabina, ovoide, que tiene una capacidad de 260 kg. está normalmente ubicada “en reposo” del lado de la estación ferroviaria. Una vez accionado el botón de comienzo, la cabina es izada por un elevador hidráulico y colocada sobre una corredera motorizada que corre a lo largo de una cremallera adosada a la estructura del puente. Una vez que llega al lado opuesto, otro elevador iza la cabina de la corredera para bajarla cerca del piso de la Fondamenta Santa Chiara. El sistema, de un funcionamiento aparentemente simple, toma casi cinco minutos para efectuar el viaje (si el usuario está en el lado opuesto a aquel en el que se encuentra la cabina necesita esperar que esta llegue y luego efectuar el recorrido empleando más de diez minutos) lo que hace al servicio menos efectivo. El uso es por lo tanto reservado a las personas con discapacidad: a través de un procedimiento que ha suscitado vivas protestas, el potencial usuario debe llamar al centro de control que evalúa en forma visual, a través de una tele cámara, que el grado de discapacidad del usuario justifique el uso del aparato. El sistema, cuyo costo llegó, después de cerca de cinco años de trabajo y demoras, a unos 1,8 millones de euros, requiere un mantenimiento constante, estimado en cerca de 50.000€ por semestre. 1.5 El escalón accesible Reconociendo las innumerables dificultades de carácter práctico, económico, y estético de varias tentativas puestas en acto para hacer de Venecia una ciudad más accesible, la administración comunal ha dado inicio, a partir del 2011, a

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Venecia...

Ovovia en el Ponte della Costituzione.

un estudio para la realización de puentes con escalón accesible, adoptando así un sistema que busca desvincularse de las cuestiones planteadas por los sistemas anteriores. Cuando la conformación del puente lo haga posible, el escalón accesible transforma el sistema de pisada alzada normal, de los escalones de

los puentes, en una rampa ligeramente inclinada con pequeños escaloncitos de piedra de Istria, colocados a intervalos. Gracias a tal expediente, ya adoptado en numerosos puentes, se hace más fácil el cruce para quienes tienen alguna limitación motora. Este sistema, que no resuelve totalmente la problemática

de la movilidad en una ciudad caracterizada por tantos desniveles, adopta los principios clave de la superación de las barreras arquitectónicas, creando una alternativa no discriminatoria, flexible y confiable. Estas iniciativa se acompaña, como se anticipó en la introducción, por comunicación a través de la web y el proyecto Venecia Accesible, que brinda 12 itinerarios accesibles tanto realizando las rutas alternativas que evitan algunos puentes, o mediante el uso de algunas de las soluciones mencionadas anteriormente, asumiendo por supuesto, su funcionamiento real. Junto con este proyecto, promovido por la Municipalidad de Venecia, hay otros que apuntan a brindar información no sólo sobre la accesibilidad del espacio público sino también de la real accesibilidad de iglesias, palacios y museos. La información provista indica las alturas a superar, los puntos críticos y los ascensores instalados en estas estructuras. L a industria del ascensor no ha conseguido encontrar hasta la fecha una solución al problema de la accesibilidad no solo en Venecia sino en muchas ciudades con problemas similares alrededor del mundo. Además

www.revdelascensor.com

Noticias todo el tiempo

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Ovovia en el Ponte della costituzione: punto de acceso en Piazzale Roma.

Ejemplo de puente con escalón facilitado entre Piazzale Roma y los Jardines Papadopoli.

de la vulnerabilidad y resistencia limitada de muchos de los artefactos contra el vandalismo, los fabricantes tienen el desafío de dar una respuesta que pueda resistir un funcionamiento confiable y una practicidad que puede ser compati-

ble con las restricciones del presupuesto de la administración pública.

Fuente: Elevatori

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OTIS PRESENTA EL ASCENSOR SOLAR GEN2 SWITCH

Zardoya Otis ha presentado un nuevo modelo de ascensor que no necesita de la red eléctrica para su funcionamiento: el Otis GeN2 Switch Solar. Este ascensor genera la misma energía que consume al estar conectado a unos paneles fotovoltaicos, por lo que el ahorro en la factura de la luz es del cien por cien. El lanzamiento se celebró recientemente en el centro industrial que la compañía posee en el Parque Tecnológico de Leganés (Madrid), donde se fabricará en exclusiva para todo el mundo. El Otis GeN2 Switch Solar funciona con energía cien por cien limpia producida por unos paneles solares fotovoltaicos conectados al ascensor, que le proporcionan la energía que necesita para su funcionamiento. Gracias a su sistema de acumuladores, el ascensor almacena también la energía que genera cuando baja cargado o sube vacío, con lo que su autonomía de la red eléctrica es total. Si se producen períodos de tiempo prolongados sin el suficiente nivel de insolación, el Otis GeN2 Switch Solar es capaz de funcionar también con una corriente monofásica de 220V, disponible en cualquier tipo de edificación. Sistema GeN2, más eficiente y seguro

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El sistema GeN2 de cintas planas de acero recubiertas de poliuretano permite aplicar los últimos avances tecnológicos para conseguir ascensores silenciosos y lograr un ahorro energético de hasta el 75 por ciento con respecto a los ascensores convencionales. También hace posible que el Otis GeN2 Switch Solar no genere residuos contaminantes y sea mucho más eficiente. El Otis GeN2 Switch Solar permite reducir de modo extraordinario el desgaste del ascensor frente a un modelo convencional. Las cintas planas de acero recubiertas de poliuretano no necesitan poleas ranuradas, reduciendo el desgaste e incrementando la durabilidad. Al utilizar una máquina sin engranajes, se reducen las partes móviles y, por tanto, se minimiza la posibilidad de incidencias. El estado de las cintas planas está monitorizado 24 horas al día, los 365 días del año gracias al dispositivo Pulse, que detecta electrónicamente cualquier anomalía. Fuente: www.construible.es

Ariel Baños

Mejorar la rentabilidad

Ajustes de precios: entre la necesidad y la oportunidad Los movimientos de precios no son todos iguales. Sólo los ajustes de precios estratégicos le permiten a su empresa ganar más dinero. Descubra cómo gestionarlos.

ARIEL BAÑOS*

Correr es una gran actividad física, y en los últimos tiempos gana cada vez más adeptos, cautivados por la tendencia “running”. Cuando recién comenzamos a trotar, y decidimos participar en una competencia, el objetivo puede ser simplemente llegar a la meta. Después de todo no está tan mal. Sin embargo a medida que vamos entrenando y sentimos más confianza en nosotros mismos, no nos conformamos sólo con llegar a la meta. Ahora queremos superar continuamente nuestras marcas personales. ¿Qué relación tiene esto con los ajustes de precios? Llegar a la meta es precisamente lograr que los ajustes de precios alcancen a los incrementos de costos: una necesidad. Superar las marcas personales, significa realizar ajustes de precios estratégicos: una oportunidad. Así es, existen dos grandes tipos de ajustes de precios: • Inflacionarios • Estratégicos Los inflacionarios tienen como determinante principal el incremento de costos que afecta a la empresa. Entre estos

costos se encuentran los distintos insumos, recursos humanos, logística, servicios y gastos de estructura, entre otros. También pueden incluirse en esta categoría las variaciones de costos resultantes del tipo de cambio (insumos o servicios importados) o ajustes en los impuestos cobrados a la empresa. Los aumentos de costos, generalmente derivan de factores fuera del control directo de la empresa (factores exógenos), y suelen afectar a todos los actores del mercado. Esta situación reduce un poco la resistencia habitual que generan los ajustes de precios. Por un lado existen razones de carácter de público que explican el aumento, y además todos los competidores están impulsados a tomar decisiones similares. Esto no quita que sea igualmente un desafío realizar ajustes de precios inflacionarios. Ciertos clientes mantienen posturas negociadoras duras, intentando diferir la aplicación del aumento o reducir el porcentaje solicitado. Asimismo los competidores, no suelen actuar coordinadamente. Algunos optan por demorar la aplicación de los nuevos precios, o trasladan a precios sólo una parte del movimiento de costos. Los elementos de apoyo con los que cuenta la empresa en la negociación e implementación de ajustes inflacionarios son: índices de precios sectoriales, índices de costos, cotizaciones de insumos clave, evidencia de ajustes aplicados o planificados por otras empresas, así como la cobertura periodística de los movimientos de costos. Es importante destacar que los ajustes de precios inflacio

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Ajuste de precios... narios no son opcionales, son una cuestión de supervivencia de la empresa. Este tipo de ajustes de precios no mejora la rentabilidad. Simplemente permite mantener el nivel anteriormente alcanzado. La siguiente categoría son los ajustes estratégicos. Aquí no son los costos el principal determinante. Se trata de oportunidades de ajustar los precios (generalmente incremento, aunque también podría ser una reducción segmentada) para capturar una mayor porción del valor que la empresa está creando. Este tipo de ajustes son los que permiten impulsar la rentabilidad de la empresa. Aunque la categoría anterior (ajustes inflacionarios) representaba un desafío de implementar, los ajustes de precios estratégicos son doblemente desafiantes. Aquí los argumentos de la empresa, los esfuerzos de comunicación interna y externa deben ser mucho más cuidadosos y analizados. De todos modos, bien vale el esfuerzo. Este tipo de ajustes son los que realmente permiten “hacer la diferencia”. Para implementarlos es imprescindible un enfoque profesional de gestión de precios. La gestión de los ajustes de precios estratégicos es la que diferencia a las empresas que han tomado el control de sus precios, de aquellas que simplemente se mueven al compás del mercado, sin margen de acción sobre sus precios. ¿Cómo aprovechar este tipo de oportunidades? Uno de mis clientes de consultoría, una empresa de venta directa de cobertura nacional, tenía una oportunidad con su producto estrella. Un rediseño de la estética del producto sería anunciado al mercado como una renovación de este ítem de alta rotación. Los costos del rediseño, sumado al impacto de la inflación en los costos, indicaban un cierto porcentaje de incremento sugerido en los precios: un ajuste de precios inflacionario. Sin embargo, luego de un análisis más profundo, complementado con un “test de precios en el mercado” en una muestra de clientes clave, se logró identificar una oportunidad: un ajuste de precios estratégico. El valor que los clientes le atribuían a este producto renovado, superaba ampliamente los precios inicialmente sugeridos en función de los nuevos costos. Entonces un ajuste de precios estratégico (por encima del ajuste inflacionario) permitiría capturar un valor adicional, y así incrementar la rentabilidad de la empresa. Además, la oportunidad era óptima, ya que el anuncio del relanzamiento del producto reducía las fricciones que hubieran ocurrido al realizar el ajuste sobre el producto sin cambios. La empresa entonces aprovechó la oportunidad y logró implementar exitosamente el ajuste de precios estratégico, y de este modo impulsó su rentabilidad. Ahora bien, ¿qué opina? ¿se conforma sólo con llegar a la meta o está dispuesto a aprovechar las oportunidades para ser más rentable? Revista del Ascensor

*ARIEL BAÑOS (ariel_banos@fijaciondeprecios.com) es un economista especializado en estrategias de precios y autor del libro “Los secretos de los precios” (Ed. Granica). Fundó la plataforma de difusión de conceptos y herramientas de gestión de precios: FIJACIONDEPRECIOS.COM y es considerado uno de los mayores referentes en el tema en el mundo de habla hispana. Es profesor en prestigiosas escuelas de negocios y realiza actividades de consultoría en empresas de diferentes sectores de actividad. Continúa en pág. 52

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Fusión de las tecnologías... Los reyes de la velocidad son japoneses

Revista del Ascensor

El ascensor más rápido del mundo subirá 95 pisos en 43 segundos

Hitachi construirá los elevadores para el Centro Financiero de Guangzhou, en China, con 530 metros de altura. La firma japonesa Hitachi anunció la instalación de un veloz ascensor en el centro financiero CTF de Guangzhou, en China, según informó David Lee, corresponsal de la BBC. El elevador será capaz de alcanzar los 72 kilómetros por hora, recorriendo 95 pisos en 43 segundos. La empresa nipona, con más de un siglo de historia, acaba de reorganizar su estructura de I+D. Ha centrado el foco en la innovación social, que consigue a través de una red de siete hubs de investigación que se extienden por Japón, Europa, Norteamérica, China, India, Resto de Asia y Sudamérica. En total, 5.298 personas se dedican a la innovación. El producto será capaz de alcanzar una velocidad de 1.200 m/min, es decir, recorrerá de la planta número 1 a la 95 en aproximadamente 43 segundos. Para lograr estas cifras récord sin perjudicar al bienestar del usuario, Hitachi desarrollará una tecnología de ajuste de presión del aire que evitará la sensación de taponamiento de los oídos durante la subida del ascensor. También ideará un sistema de frenado con una «espectacular» resistencia al calor para una parada segura en un «improbable» caso de fallo del sistema. Tiene hasta 2016 para conseguirlo.

SOLICITADA

ELINSUR ALERTA SOBRE FALSIFICACIONES Estimados usuarios de productos Yaskawa: Agradecemos a ustedes por la elección de los productos de nuestra representada Yaskawa. Asimismo les informamos que hemos detectado en este mercado copias de los mismos, de procedencia china. Es menester destacar que en reiteradas oportunidades nos han llegado estos productos, presentando mal funcionamiento y pretendiendo reparación. La misma no es posible, debido a que estas copias presentan una calidad claramente inferior a la de los originales comercializados por nuestra empresa. Las deficiencias detectadas en estos casos no afectan a un componente determinado sino que son generalizadas, por lo cual la reparación no tiene sentido: es imposible lograr un producto con los niveles de extrema calidad y consabida confiabilidad de los originales Yaskawa. En nuestro carácter de representante oficial y exclusivo de la marca consideramos una práctica antiética la comercialización de las mencionadas copias. Por supuesto estos productos de ninguna manera son importados, representados, avalados o garantizados por nuestra firma. Yaskawa (Japón) es la empresa Nº 1 a nivel mundial en control de velocidad, debido a su máxima tecnología, representando los productos más confiables para esta aplicación. Es muy importante no aceptar imitaciones que pueden perjudicar el prestigio de las empresas que, traicionadas en su buena fe, las adquieren. Recomendamos por lo tanto adquirir los productos Yaskawa en los canales de comercialización oficiales. Si usted tiene alguna duda sobre la originalidad de un producto, estaremos a su disposición. Le recomendamos que solicite el número de serie del mismo y nos lo transmita. Así podremos confirmarle la originalidad y garantía. Muchas gracias y cordiales saludos. Elinsur S.R.L. Representante exclusivo de Yaskawa

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ÍNDICE DE ANUNCIANTES Conservadores / Instaladores Asc. Argañaraz _______________________ Asc. Auftec S.R.L. _____________________ Asc. B. Pace e Hijos S.R.L. ______________ Asc. Ehco ___________________________ Asc. Eiffel ___________________________ Asc. Gerhardt ________________________ Asc. Ibel S.R.L. ** ____________________ Asc. Mega __________________________ Asc. N.E.A. __________________________ Asc. Neptuno S.R.L. ___________________ Asc. Pastorino S.A. ____________________ Asc. San Francisco S.R.L. ________________ Asc. Servinor ________________________ Asc. Vertirod _________________________

32 41 50 48 50 48 23 49 18 16 48 50 48 56

Fabricantes Access Systems ________________________ 46 Asc. Cóndor S.R.L. * _____________________ 2 Asc. Couceiro * _________________________ 19 Automac S.A. __________________________ 9 Beltek ________________________________ 7 Blain Hydraulics _______________________ 47 E. Company S.A. _______________________ 25 Elesor S.R.L. __________________________ 16 Elevadores Telesí S.R.L. * ________________ 26 Elinsur S.R.L. Yaskawa ___________________ 17 Establecimiento Bromberg ______________ 53 Est. Met. Ratécnica _____________________ 43 Evo Sistemas S.R.L. ____________________ 38 Hoser Ascensores S.R.L. * ________________ 36 IC Puertas ____________________________ 42

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Industria Ballester _____________________ Industrias Rojas _______________________ Ingeniería Wilcox ______________________ Interlub S.A. __________________________ IPH S.A.I.C.F. __________________________ Mizzau S.A. ____________________________ Otis Argentina *________________________ Redu-Ar S.R.L. _________________________ Redu-Ar S.R.L. _________________________ Repuestos Aconcagua S.R.L. ***____________ Rodis Ascensores S.A.C.I.F.I. * ______________ Saitek Control _________________________ Sicem S.R.L. *** ________________________ Transportes Verticales ___________________ Wittur S.A. ____________________________

14 35 55 53 22 39 31 28 29 20 50 13 45 32 33

Distribuidores Electro-Tucumán S.A. ___________________

Exposiciones Interlift _______________________________

Medios Elevatori _____________________________ Revista del Ascensor ____________________ (*) También Conservadores/ Instaladores (**) También Fabricantes (***) También Distribuidores

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