revista-del-ascensor-nº-116 by dimero dimero

Sumario - Editorial - Staff

Sumario Los métodos de ingeniería asistida por computadora (CAE) son indispensables cuando se necesitan establecer variables significativas de dimensionamiento, lo cual es aplicable en la investigación en cables de acero. Pág. 36

Freno de cabina Pág.16

Carta al Lector Poner en valor al ascensor - Pág. 5 Correo de Lectores Correspondencia de todo el mundo - Pág. 6 Institucionales Andrés Pozzo es el nuevo presidente de FACARA. - Pág. 12 LETV: Primeros ensayos en su sede del INTI - Pág. 34 Se firmó la Cuarta Recomendación sobre Seguridad en ascensores - Pág. 52 Notas Técnicas Freno de cabina - Pág. 16 Modernización en la Reserva Federal, Washington D.C. - Pág. 24 Cables de acero: Métodos empleados en investigación - Pág. 36 Información general local Pymes: ¿Cómo reducir costos sin perder rentabilidad? - Pág. 59

Modernización en la Reserva Federal, Washington D.C. - Pág.24

Revista del Ascensor

Información general del exterior ¿Por qué actuamos de manera tan extraña en los ascensores? - Pág. 30 En Francia hacen campaña para realzar la imagen del ascensor - Pág. 50 Los altibajos de hacer que los ascensores anden - Pág. 54 Ascensores que hablan - Pág. 56 La sonrisa de Mona Lisa de Toshiba - Pág. 60

Carta al lector PONER EN VALOR AL ASCENSOR Hoy día en el “argot” inmobiliario está de moda hablar de la “puesta en valor” de una propiedad, para expresar todas las acciones tendientes a mejorar su estado y resaltar los puntos fuertes que caracterizan a ese bien: su arquitectura, su tamaño, sus comodidades, sus potenciales usos, etc. Como integrante central, y protagonista principal y necesario en la actividad inmobiliaria y en la Construcción, el ascensor, “ese gran olvidado” también está siendo llamado a ser “puesto en valor”. Los empresarios del sector, muchos de ellos dirigentes de las entidades que representan al Transporte Vertical han entendido que el ascensor no ocupa el lugar de reconocimiento que merece como protagonista urbano, ya sea por parte de los usuarios como por parte de quienes legislan al transporte a nivel metropolitano y nacional. En palabras del Delegado de la Asociación Francesa del Ascensor que difundimos en esta edición –pues esta movida no se da sólo en nuestro medio, la concientización tiene alcance mundial- …”la gente tiende a olvidar que ellos toman el ascensor, continúan sus conversaciones sin saber si están dentro o fuera del mismo, tal la comodidad del viaje…”. De dónde proviene ese olvido, porqué ese escaso reconocimiento, son cuestiones a dilucidar. Es notorio por ejemplo que el ascensor no forma parte de la información que se ofrece en los carteles de las obras en construcción, ni tampoco se lo menciona dentro de los servicios con los que cuentan en muchas páginas web de hoteles, shoppings, clínicas, etc. Demasiados brokers inmobiliarios, cuando describen las bondades de las propiedades que ofrecen en venta, los pasan por alto. Si una empresa constructora sabe desde el principio la marca de la grifería que instalará en la nueva obra, debería poder también conocer tempranamente la marca y modelos de los ascensores que instalará. Habría que hacer un cambio profundo en las conductas frente al ascensor para que éste salga rápidamente del olvido y la postergación. Un día sin ascensores funcionando en todo el país sería suficiente para que ya nunca, nadie, lo volviera a olvidar, como que se trata del medio de transporte que más personas transporta y mayor distancia cubre día a día, a nivel planetario.

Año XVII - Nº 116 Febrero - Marzo 2013 Editorial Buen Vivir S.R.L. Fundador: Manuel de Bernardi

Staff Editor: Horacio J. Kamiñetzky Directora: Nora Kamiñetzky Comercialización: Editorial Buen Vivir S.R.L. Administración: Mariela Silva Colaboraron en este número: Lic. Andrés Pozzo Corresponsal en Gran Bretaña: Ing. David Cooper Diseño y diagramación: Dímero - Diseño Gráfico + Comunicación

Circulación en Latinoamérica Argentina Bolivia Brasil Colombia Costa Rica Cuba Chile Ecuador El Salvador Guatemala Honduras

México Nicaragua Panamá Paraguay Perú Puerto Rico Rep. Dominicana Surinam Uruguay Venezuela

REVISTA DEL ASCENSOR es una publicación independiente de Editorial Buen Vivir S.R.L., Av. Santa Fe 3395, 2º “B” y “D”, Tel./Fax 4827-1202 (Rotativas) (C1425BGI) Buenos Aires, Argentina. E-mail: correo@revdelascensor.com Web site: www.revdelascensor.com Registro de la Propiedad Intelectual (D.N.D.A.) Nº 26.344. Franqueo a pagar cuenta Nº12704. Se distribuye en todo el país y el exterior entre empresas, entidades y personas vinculadas con el sector del Transporte Vertical. Precio de la suscripción Argentina: $ 132,00 por seis números. En los países del Mercosur: u$s 65,00. Resto de América: u$s 75,00. Resto del mundo: u$s 100,00. Prohibida la reproducción total o parcial del contenido, salvo autorización escrita. El editor no se responsabiliza por los dichos o notas firmadas ni por los avisos que se publican en esta edición y se reserva el derecho de admisión de los mismos.

REVISTA DEL ASCENSOR es “Corresponding Publication” de las revistas ELEVATOR WORLD (EE.UU.) / ELEVATORI (Italia) / LIFT-REPORT (Alemania) / VERTICAL REPORT (España) / ELEVATION (UK) Miembro de A.P.T.A. (Asociación de la Prensa Técnica Argentina)

Correo de lectores Edición Nº116

CORREO DE LECTORES LA CÁMARA DE LA CONSTRUCCIÓN QUIERE SABER

DESDE HONDURAS FELICITAN Y SOLICITAN

Estimados, buen día:

Sra. Directora:

Estamos actualizando una base de datos de los medios gráficos del sector. Tenemos entendido que publican una revista llamada “REVISTA DEL ASCENSOR”. Necesitaría saber su tirada. Espero podamos mantener el contacto por cualquier otra duda que surja.

Buen día, reciba un cordial saludo desde Honduras. En primer lugar les felicito por la página web que tiene muy buena información, bien clara... Al mismo tiempo les quiero pedir un poco de asesoría, ya que nosotros somos una compañía constructora interesada en adquirir un ascensor para un proyecto de 10 niveles. ¿Nos puede dar información sobre compañías que nos vendan 2 ascensores para nuestro proyecto?

Desde ya agradezco enormemente su atención. Sin más, saludo atte. Romina Gómez Pinto Cámara Argentina de la Construcción Capital Federal

Les agradecemos su atención y les deseamos mucho éxito en su empresa. Atte. Arq. Gerardo Gálvez Grupo CENTURIA Honduras

QUÉ SE REQUIERE PARA SER INSTALADOR Señora Directora: Buenos días: Estamos interesados en conocer material respecto a la funcionalidad de ascensores y montacargas en lo que respecta a legislación, reglamentaciones y ordenanzas. Tenemos una consultora de seguridad integral denominada P&M, ubicada en Colón y Tucumán, en Viedma, provincia de Río Negro. Asímismo conocer cuáles son los requisitos para ser instalador o persona que pueda certificar su correcta funcionalidad.

Buenas noches, estamos interesados en un ascensor auto portante, para 5 niveles, familiar. Deseamos saber sus beneficios, características. Agradezco anticipadamente su información. Atentamente,

Lic. Elvin Sandro Pino P&M Consultora de Seguridad Integral Viedma – Prov. de Río Negro

Walter Oporto (Sin dirección)

Buen día: Quisiera recibir la Revista del Ascensor sobre Mantenimiento 2012.

Señora Directora:

Atte.

INTERÉS POR LA EDICIÓN DE MANTENIMIENTO 2012

Revista del Ascensor

ASCENSORES AUTOPORTANTES

NUEVA DIRECCIÓN PARA UNA EMPRESA Estimada Sra. Directora: Le informamos a los efectos de que actualicen nuestros datos en sus ediciones, que se ha modificado nuestra dirección, ahora es la siguiente:

¿Cómo debo suscribirme para recibirla?.

Oficina y Talleres: Padre Stefenelli Nº 54 - CP 8300 - Neuquén

Gracias.

Saludos,

Romina Stangaferro Ascensores DELTA Rosario – Prov. de Santa Fe

Héctor Anselmi Ascensores NEUQUEN Neuquén – Prov. de Neuquén

Edici贸n N潞 116

Nómina de conservadores e instaladores

Señor administrador, propietario, profesional Esta nómina de las Empresas Conservadoras e Instaladoras de Ascensores que anuncian en esta edición y en la edición Mantenimiento 2012 puede serle útil. Téngala a mano.

Revista del Ascensor

Empresa Conservación

Dirección

Localidad

Tel./Fax

Nº Perm.

Ver Pág.

Anser S.R.L.

Venezuela 2466

Capital

4941-3813

096

Mantenimiento 2012

Argañaraz

Manuel A. Rodríguez 2323

Capital

4631-1296

117

Auftec S.R.L.

Av. Chiclana 2984

Capital

4911-2024

832

Mantenimiento 2012

B. Pace e Hijos S.R.L.

Federico García Lorca 441

Capital

4431-5926

Canabal S.A.

Alvarez Jonte 1616

Capital

4588-2074

200

Mantenimiento 2012

Casa Grifer

Jean Jaures 452, 1º

Capital

4861-0172

202

Mantenimiento 2012

Cóndor S.R.L.

Miravé 1463

Ituzaingó

4621-1589

586

Couceiro

Godoy Cruz 1843

Capital

4832-0606

015

Ehco

Malabia 1364

Capital

4773-4306

216

Mantenimiento 2012

Eiffel

Directorio 7041

Capital

4687-4448

642

Fernández

Luzuriaga 632

Capital

4302-0878

1127

Mantenimiento 2012

Guillemi Joaquín S.R.L.

Av. San Juan 1310, 1º “4”

Capital

4305-2604

968

Guillemi & Tentori

Catamarca 530, P.B.

Capital

4231-3759

046

Ibel S.R.L.

Av. Luis M. Campos 26/28

Capital

4771-8461

009

J. A. Denis

Piedras 1763, 3º “C”

Capital

4204-3707

272

Maga

Servet 1306

Capital

4911-7443

133

Mantenimiento 2012

Mega

Otero 206

Capital

4856-8833

1069

N.E.A.

Remedios de Escalada 1054

Resistencia (Chaco)

(0362) 4439367

Neptuno S.R.L.

Cochabamba 778

Capital

4362-9631

093

Otis Argentina

Blanco Encalada 60

Villa Martelli

4838-2200

002

Pastorino S.A.

Av. Fco. Beiró 5171, 2º “B”

Capital

4757-3694

055

Pieroni

Yerbal 6143

Capital

4643-1990

1031

Mantenimiento 2012

San Cristóbal S.R.L.

Nicasio Oroño 2498

Capital

4586-1839

1156

Mantenimiento 2012

Servert S.R.L.

Muñiz 1810

Capital

4922-1712

063

Mantenimiento 2012

Servinor

Tte. Gral. J.D. Perón 1671, 16º “F”

Capital

4381-1440

194

Sidam S.R.L.

Olleros 2691, 5º “B”

Capital

4553-0239

261

Mantenimiento 2012

Tecnotronic

Francisco Bilbao 5284

Capital

4635-7594

038

Telesí S.R.L.

Dr. Adolfo Dickman 913/17

Capital

4583-8866

043

Televa-Arpagen S.A.

Federico García Lorca 457

Capital

4431-3812

768

Mantenimiento 2012

Vertirod

Av. Corrientes 4006 - 2º “20”

Capital

4867-2210

140

Lineamientos de una nueva gestión Nora Kamiñetzky

Andrés Pozzo es el nuevo Presidente de F.A.C.A.R.A. Profundamente consustanciado con esta industria desde 1988, cuando comenzó a trabajar en la empresa de instalación y mantenimiento que hoy dirige, Andrés Pozzo ha trabajado activamente en la actividad de las Cámaras, en la organización de jornadas y seminarios, tratando de aportar al progreso y a la organización de la industria. Es esa infatigable voluntad de progreso, de mejora y de respeto de la legislación que conoce al dedillo, lo que lo llevó recientemente a ocupar el más alto cargo en la Federación de Asociaciones y Cámaras de Ascensores de la República Argentina. En esta entrevista expone sus puntos de vista y los proyectos que tiene para que el sector se profesionalice y crezca, no sólo comercial e industrialmente, sino también en la conciencia del público usuario.

Revista del Ascensor: - Andrés ¿pensaste alguna vez ocupar un cargo de esta naturaleza?; ¿estaba dentro de tus cálculos lograrlo? Andrés Pozzo: - No soy una persona política, ese no es mi perfil. Para mí esto es un trabajo, no un cargo político, un trabajo diferente al que venía haciendo. El nuevo presidente nombra con humildad una serie de personas que considera que trabajan fuertemente en la actividad institucional y que forman un equipo ya que como sostiene “ésto no lo puede hacer una sola persona y ellos me ayudarán a llevarlo adelante”. R. del A.: - Considero que no es casualidad que estés ocupando este cargo. ¿Qué es lo que te gusta de todo esto?

Revista del Ascensor

A. P.: - La actividad que yo llevé a cabo a nivel institucional es una consecuencia de la actividad de mi empresa, incluida en mi Cámara que es la CECAF, y haber representado a CECAF frente a FACARA. Digamos que trabajo siempre a favor de un bien general para un bien común y no al revés. Uno no piensa salir beneficiado de determinado trabajo o situación, eso sucede luego por añadidura. Si uno logra que se cumplan las normas, que los gobiernos tengan contacto con las empresas, que los gobiernos controlen, que los usuarios hagan lo que tienen que hacer y que las normas se cumplan, en definitiva todos vamos a tener trabajo y todos los usuarios van a estar

seguros en sus ascensores. Ahora es el sector del ascensor, pero también trabajé en clubes, en escuelas, donde en cada ocasión aporté lo que pude en ese momento. Lo importante es ver el bien general, lo cual hace que la estructura cambie a favor de que todo mejore. Dejar de lado los beneficios propios o individuales por un momento. R. del A.: Por lo que te conozco, noto que tenés interés en hacer uso de las nuevas tecnologías. A. P.: - Hoy estamos en una época tecnológica y de comunicaciones. Las redes sociales son un elemento básico para la comunicación de las personas. Hace 10 años la gente contaba con un 1% de la información que tiene hoy, obviamente eso conlleva el riesgo de la interpretación de la información, y los riesgos de que uno esté en una posición frágil, por la misma exposición. Pero eso está calculado dentro de los riesgos; yo lo que busco es progresar, que el sector para el que trabajo esté en una mejora continua, seguramente la tecnología tiene que ver con esto. Si no hubiera tecnología no habría redes sociales. R. del A: - También es notorio que te gusta mucho comunicar. A. P.: - La idea de comenzar a comunicar en la FACARA fue de Rubén García. Ahora contamos con dos profesionales de la comunicación, Cristina Soto, que se ocupa de la prensa, y

senadora para poder colocarla en el Senado de la Provincia de Buenos Aires por medio de su representante de Mar del Plata. Estamos esperando que acepten tratarlo y luego, si se aprueba, hay que ver bajo qué términos, porque los proyectos en los que uno trabajó, pueden cambiar al entrar en la Legislatura, se pueden modificar conceptos que cambien el alma de lo que uno quería representar. R. del A.: - Me imagino tu ansiedad para que se sancione la Ley… A.P.: - La Ley a nivel provincial es un pie para poder implementarla en otras provincias a nivel nacional. Hemos tenido una reunión con un senador de la Nación, han sido sólo conversaciones preliminares. Lo más concreto, como ya dije, es lo de la Legislatura de la Provincia de Buenos Aires. R. del A.: - ¿Cuál es la idea general de la Ley de Transporte Vertical? A.P.: - Lo central de esta Ley es el concepto de que se respeten las Normas Iram Mercosur para la instalación en todo el país. No contempla el mantenimiento porque muchos municipios tienen legislación y podría ser complicada su implementación. R. del A: - ¿Y no habla de utilizar componentes fabricados bajo Normas Mercosur?

Jéssica García de la comunicación interna y externa. La idea es comunicar, ya que la actividad nuestra y los ascensores estaban fuera del registro de la gente en cuanto a su importancia y a su funcionamiento. Todos piensan que el ascensor es una caja que sube y baja e ignoran que conlleva responsabilidades, mantenimiento, cumplimiento de normativa y penalidades. R. del A.: - También hay mucha tecnología detrás de un ascensor. A P.: - La tecnología de la que hablábamos recién también está en los ascensores y crece tan rápidamente como el resto de la tecnología. R. del A.: - ¿Cómo pensás seguir con el tema de la Ley de Transporte Vertical? A. P.: - La Ley de Transporte Vertical hoy está dentro de Senadores de Provincia de Buenos Aires. R del A.: - La sanción de esta ley ¿está dentro de tus prioridades? A.P.: - Uno puede poner todas las ganas para que salga una normativa, o para modificar las normas, pero el gobierno es el que decide. Nosotros trabajamos y concretamos en el 2012 la Ley de Transporte Vertical, después de varias reuniones con todas las Cámaras. Mar del Plata logró un contacto con una

A.P.: - Las partes y los productos tienen que ver con las normas Iram Mercosur. Tanto la instalación y la fabricación tienen que cumplir con la normativa. Pero dejame explicar los siguiente. Hay una Ley de accesibilidad en Ciudad de Buenos Aires y hay una Ley Nacional de Accesibilidad. La de la Ciudad está bien especificada en cuanto a cómo debe estar construido el ascensor, que características debe tener. En la de Accesibilidad Nacional sólo hay algunas pautas, como por ejemplo las especificaciones para puertas automáticas que tienen que ser de determinado tipo, no especifica que tengan que ser automáticas, pero sí especifica el tema del tamaño tal como lo hace la Ley de la Ciudad de Buenos Aires; habla de la Cabina 1, 2,3, . Se debería cumplir que en un edificio con un ascensor único, una cabina no tenga menos de 1.100 mm x 1300 mm, cosa que sucede. Al haber una ley nacional, ésta obliga a cumplir determinadas características que figuran dentro de las Normas Mercosur, una de las cuales obliga a la puerta automática y a una cabina al menos de tipo 1. Eso asegura la accesibilidad y partir de una tecnología que permita reducir cantidad de accidentes. Sabemos que la mayoría de los accidentes ocurren por falla en cerradura de puerta manual porque la gente la fuerza. La puerta automática reduce sensiblemente la cantidad de accidentes. R. del A.: - ¿No será que los legisladores detienen y demoran las sanciones de normativa por un tema político y económico, para no predisponer mal al ciudadano introduciendo gastos en sus presupuestos? A.P.: - No creo, los legisladores buscan leyes más globales y el tema de los ascensores es más específico, y aunque hay 9 Edición millones de personas que por día utilizan el ascensor, todavía Nº los legisladores y el poder ejecutivo no lo ven e ignoran la im- 116 portancia de los mismos en la vida de la gente de las grandes 13 ciudades.

Andrés Pozzo es el nuevo Presidente... R. del A.: - ¿Has notado que FACARA está muy movilizada por muchos logros que se dieron durante el período que acaba de terminar? A.P.: - Los que han pasado por la presidencia de FACARA han conseguido sus logros trabajando en equipo; en todas las gestiones anteriores hubo un trabajo de equipo importante. Tengamos en cuenta que los directivos de FACARA trabajan en sus empresas, a las que les roban tiempo para trabajar para el sector. Por más que el presidente marque un rumbo, en realidad lo está haciendo el equipo. Cada uno de los que ocupó ese lugar cumplió un objetivo bastante claro e importante y afianzó el lugar de quién lo sucedió. Ninguno de los pasos que se dieron hasta ahora difícilmente no haya servido como un escalón para seguir subiendo o avanzando. Lo que se dio acá, desde que en el año 1998 la Federación comenzó a funcionar nuevamente, fue que se fuera afianzando en cada paso que se dio y permitió al siguiente poder poner sus objetivos en cosas nuevas para poder mejorar.

A regañadientes acepta hablar de su "currículum" de estudios. Dice que prefiere hablar de su capacidad para hacer cosas y no de sus títulos, pero al final nos informa que tiene un título de Analista de Sistemas de la UCALP con Posgrado en Conducción Gerencial de la UB. También ha realizado Seminarios hechos en la UBA sobre Equipos de Alto rendimiento y Management.

R. del A.: - Andrés, comentaste que estás en esta industria desde 1998, eras muy joven entonces. A.P.: - Yo estoy desde el ‘96, empecé el 1° de junio en Casa Imaz, que hoy dirijo, un mes antes de la obligatoriedad del cumplimiento de la Ordenanza Nº 49.308, un mes antes de que se hiciera obligatorio el mantenimiento de los ascensores, y a fines de 1997 comencé a trabajar en CECAF y en 1998 en FACARA. R. del A.: - ¿Hay alguna idea, proyecto, objetivo que para vos sea indispensable cumplimentar en el período que viene? A. P.: - Lo que estuve buscando en estos tiempos a través de la comunicación fue hacer que la gente entendiera que no sólo el ascensor como elemento es algo importante en su vida, sino también que las empresas que respaldan el mantenimiento y la conservación tienen que ser empresas responsables, porque es como el automóvil, que necesita no sólo ser manejado con responsabilidad, sino también mantenido con responsabilidad. Por eso uno de los objetivos básicos es lograr la mayor representación a nivel nacional para que FACARA logre mayor representación y este sector, a través de FACARA, sea visto desde el punto de vista político y sectorial como un grupo con fuerza y poder. R. del A.:- También sería importante que los conservadores cobren conciencia de esa importancia y se profesionalicen.

Revista del Ascensor

A.P.: - Una cosa lleva a la otra. Ahora estamos tratando de incorporar a tres Cámaras del Interior que son Patagonia, Rosario y estamos tratando de acercar a la Cámara de Tucumán, pero ésta última nos está resultando difícil. Con Rosario y Patagonia nos hemos contactado, están terminando los trámites de su Personería jurídica. La idea es que se puedan asociar. Ese es un objetivo: acercar las Cámaras para lograr representatividad y lograr una ley nacional, lograr que todas las empresas trabajen de la misma forma, con los mismos objetivos generales, técnicos o normativos, no comerciales; poder afianzar el tema de la comunicación que es lo que ayudará a esto. Otro punto es que nosotros no contamos con números oficiales para trabajar para comunicar algo.

Trabajando intensamente en cada encuentro de los profesionales de la industria, a lo ancho y a lo largo de la Argentina.

R. del A.: - La Municipalidad dice que está trabajando en eso, los detalles aparecen en la edición Nº 114 de Revista del Ascensor, en el artículo “DGFYCO-AGC: Funcionando a pleno”, página 22. A. P.: - Hace muchos años que la Municipalidad dice que está trabajando en algo así. En la reunión con la Agencia Gubernamental de Control nos dijeron que hay un sistema, y en ese momento nos solicitaron los datos de los listados que tienen las Cámaras para cruzarlos con los de ellos. Les explicamos que las Cámaras no van a aportar esa información porque las empresas no quieren revelar información propia de sus clientes a personas desconocidas. La única forma en que podría hacerse eso es mediante un método que nosotros explicamos, que consiste en un sistema con usuario y contraseña, donde cada empresa vuelque en forma “on line” la información de equipos a favor de que esos equipos estén relevados. La Municipalidad nos decía que pensaban dejar en un segundo término a los equipos relevados para ocuparse de inspeccionar equipos que no lo estén, lo cual será un incentivo para que las empresas declaren equipos que están a su cargo y lo hagan por medio de un sistema “on line” de usuario y contraseña. De esa manera se evita que esos datos circulen sin control y sólo pueden ser utilizados por el organismo de control. Para ver si funciona les hemos pedido una muestra del sistema, la estamos esperando. Si la tienen, lo hacemos.

Edici贸n N潞 116

Comparaciones técnicas Karl Weinberger

Freno de cabina Proponemos un sistema de frenos para ascensores ubicado directamente en la cabina. Compararemos el freno de máquina actual con el freno de cabina a nivel de los componentes y sistemas y examinaremos un freno para ascensor integrado que combina el freno de la cabina y la funcionalidad del bloqueo de seguridad. Se presentan diversos conceptos que incluyen varios mecanismos de accionamiento. El sistema de freno de cabina puede convertirse potencialmente en la tecnología de base para los ascensores del futuro, que podrían incluir, por ejemplo, conceptos de accionamiento a alternativos. Se examinan, detalladamente, las ventajas del sistema de freno de cabina antes de concluir el estudio con la publicación de algunos resultados de un sistema sometido a pruebas. 1. CONCEPTOS GENERALES El artículo examina los conceptos de un freno de cabina. Como su nombre lo indica, el freno de cabina está ubicado directamente en la cabina y no en la polea de tracción. Actúa directamente sobre las guías y provee por lo tanto una acción de

Revista del Ascensor

frenado directamente sobre el componente interesado: la cabina. El freno de cabina sustituye al freno de máquina, es decir frena la cabina balanceada. Si combinamos el freno de cabina con la funcionalidad del paracaídas, hablamos de un freno de ascensor integrado. A continuación, compararemos el freno de máquina clásico con el freno de cabina a nivel del

componente y del sistema antes de concluir el artículo con algunos ejemplos de implementaciones. 2. COMPARACIÓN ENTRE EL FRENO DE MÁQUINA Y EL FRENO DE CABINA 2.1 Freno de máquina clásico Los ascensores actuales utilizan generalmente un freno ubicado en la polea de tracción; es el llamado freno de máquina. Normalmente se trata de un freno a resorte, normalmente cerrado. En caso de falta de corriente el resorte presionará las zapatas del freno contra la polea del freno. La fuerza de frenado asociada que actúa sobre el diámetro externo de la polea del freno libera un torque de frenado en la polea de tracción conectada. El freno es liberado nuevamente por un electro imán que tira para abajo los resortes y las zapatas de freno asociadas. Los frenos de máquina presentan normalmente pequeñísimos resquicios (falta de contacto), del orden de los 3/10 mm. Nótese que sólo con estos pequeños vacíos es posible utilizar un electroimán como accionador de liberación. Para vacíos o resquicios de mayor tamaño, la fuerza de liberación que puede ser generada por un electroimán disminuye notablemente. Además, los frenos de máquina tienen claras y bien definidas propiedades de fricción en la polea de freno que permiten la regulación de la fuerza de frenado de una manera precisa. Los coeficientes de fricción son generalmente elevados, por ejemplo 0,3. Una tercera característica de los frenos de máquina consiste en el hecho de que la polea de frenado puede tener un diámetro mayor respecto de la polea de tracción que produce un estadío de reducción indirecta de la fuerza de frenado. El cálculo de ejemplo de la Tabla 1 ilustra este efecto.

Tabla 1- Ejemplo de cálculo de la fuerza normal necesaria de parte de un freno de máquina para retener la cabina.

Carga de cabina

675 kg

Balanceo

50%

Tamaño de cables

KZU

2:1

Fuerza de frenado de la polea de tracción

FB1= GQ* 9.81*(1-KG)/KZU

1.7kN

Diámetro de la polea de tracción

87mm

Torque de freno

MB= FB1 *DD/2

72 Nm

Diámetro de la polea del freno

DDB

150 mm

Fuerza del freno en FB2= MB (DDB/2) la polea del freno

1.0kN

Coeficiente de fricción del freno

0.3

Fuerza normal requerida

N=FB2/µ

3.2kN

Nótese que con el término “fuerza normal requerida” entendemos la suma de todas las fuerzas normales que actúan entre todas las zapatas de freno y la polea del freno.

Edición Nº 116

Freno de cabina... 2.2 Concepto de freno de cabina El freno de cabina está montado directamente en la cabina. Existen varias implementaciones examinadas a continuación. Todas las implementaciones tienen en común el hecho de que la zapata del freno está de alguna manera presionando sobre la guías del ascensor. Además, como su nombre lo indica, el freno de cabina está montado directamente en la cabina. Los frenos de cabina tienen normalmente vacíos/resquicios más grandes que los frenos de máquina. Esto se deriva de las amplias tolerancias mecánicas entre la posición de la cabina y las guías y también en la tolerancia en la construcción de las mismas guías. Si son necesarios pequeños resquicios, el freno de cabina debe estar limitado de manera flexible a la cabina; por ejemplo, el freno debe moverse independientemente en los grados horizontales de libertad, siguiendo exactamente la geometría de la guía. Los frenos de cabina normalmente no están dotados de electroimanes como accionadores, ya que estos dispositivos no pueden generar fuerzas elevadas en caso de grandes resquicios. Además, los frenos de cabina requieren accionadores rápidos para compensar la gran distancia de cierre y apertura. Nótese que estos accionadores rápidos deben retardar el cierre del freno apenas antes del impacto entre la guía y la zapata del freno para reducir el ruido. Podrían resultar necesarios accionadores comandados. Cuando se produce un freno de cabina, la elección del principio de accionamiento se vuelve una de las cuestiones más importantes. Los frenos de cabina normalmente ejercen fuerzas normales superiores respecto a los frenos de máquina. Esto es debido al hecho de que los coeficientes de fricción sobre las guías son notablemente inferiores y menos bien definidos con respecto a una polea de freno tradicional en un freno de máquina. El aceite sobre la guía disminuye de manera notable el coeficiente de fricción. Además, no hay reducción de la fuerza de frenado debido a diferentes diámetros de la polea de tracción/ frenadora, como también ninguna reducción debida al tamaño del cableado. La Tabla 2 muestra un cálculo de ejemplo para obtener la fuerza normal necesaria. Comparada con la Tabla 1, la fuerza normal es 10 veces mayor. Otro problema técnico a considerar durante la realización de un freno de cabina es la medición de la carga que no puede ser ejecutada de manera clásica, sino que debe estar integrada en el freno de cabina mismo. La medición de la carga es utilizada para derivar el pre-torque.

Para concluir, desde el punto de vista de los componentes, el freno de cabina es mucho más complejo para realizar que un clásico freno de máquina. Las elevadas fuerzas normales y los grandes resquicios determinan la necesidad de accionadores fuertes, sofisticados y costosos. Esto podría ser el motivo por el cual el freno de cabina no ha sido introducido hasta hoy con éxito en el sector industrial del ascensor. Considerando las ventajas del sistema, la situación del freno de cabina es todo lo contrario, ya que produce sistemas menos complejos y económicamente ventajosos. Nos ocuparemos precisamente de esto en la sección siguiente. 3. VENTAJAS DEL SISTEMA DE FRENO DE CABINA Y DEL FRENO DE MÁQUINA Un freno de cabina genera muchas ventajas para el sistema, que son examinadas a continuación. 3.1 Frenado Como su nombre lo indica, el freno de máquina está ubicado en la máquina, que está lejos de la cabina. Recordemos que precedentemente había un engranaje entre el freno de máquina y la polea de tracción. En caso de falla del engranaje, el freno de máquina resultaba inútil y la seguridad debía ser provista por medios alternativos. Como consecuencia lógica, el freno de máquina está hoy normalmente conectado en forma con la polea de tracción. No obstante, si la tracción se tornara en un problema, también este concepto requeriría medios de seguridad adicionales. Por lo tanto un freno directamente en la cabina brinda ventajas, porque está colocado directamente en el objeto que debería detener o mantener. 3.2 Complejidad del sistema El cambio de cargas en la cabina puede determinar diferentes alargamientos en el medio de tracción. Este hecho físico se reúne hoy con la renivelación de la cabina que requiere, entre otras cosas, la apertura del freno de máquina mientras las puertas se abren, con todas las dificultades asociadas. Con el freno de cabina, la cabina permanece en su posición, independientemente de la carga. No se debe emprender ningún paso suplementario, lo cual reduce la complejidad del sistema. 3.3 Costos del sistema

Tabla 2. Ejemplo de cálculo de la fuerza normal necesaria para mantener la cabina por parte del freno de máquina.

Revista del Ascensor

Carga de cabina

675KG

Balanceo

50%

Tamaño del cableado

KZU

Sin efecto

Fuerza frenante

FB3= GQ*9.81*(1-KG)

3.3Kn

Diámetro de la polea de tracción

0-1

Fuerza normal requerida

N=FB3/µ

33kN

Nótese que con el término “fuerza normal requerida” entendemos la suma de todas las fuerzas normales que actúan entre todas las zapatas de freno y las poleas de freno.

No obstante el hecho de que el freno de cabina sea probablemente más caro que el freno de máquina, un freno de cabina puede influir positivamente sobre los costos del sistema. Tres son sobre todo las ventajas obtenibles. • Un freno de cabina es el primer paso en contra de un medio de tracción “menos seguro”. • Un freno de cabina puede estar combinado con la función de paracaídas para obtener un freno de ascensor integrado, que implica un ahorro de gastos. • El proceso entero de renivelación no es más necesario. 3.4 Futuras instalaciones de ascensor El freno de cabina es uno de los principales componentes de las futuras instalaciones de ascensor sin más uso de los medios de tracción. Únicamente el freno de cabina permitirá

sistemas con diversas cabinas en un único pasadizo, así como también sistemas que puedan viajar vertical y horizontalmente. 4. EL FRENO DE ASCENSOR INTEGRADO El freno de ascensor integrado combina la funcionalidad del freno de cabina y la del paracaídas. Esta combinación tiene consecuencias importantes en la mecánica y la electrónica. • Comparado con el freno de cabina, en el freno de ascensor integrado la fuerza de frenado se incrementa ya que la carga completa de la cabina y no sólo la carba balanceada debe ser frenada. Además, es necesario también tener en mente el diferente número de ciclos de frenado, esto es que la función del paracaídas no es nunca activada normalmente (o sólo por prueba), mientras el normal funcionamiento del freno tiene millones de ciclos. • La activación del freno integrado de ascensor requiere una electrónica segura, preferiblemente SIL3. Sobre la base de esta electrónica segura, el freno de ascensor integrado puede ser activado por una salida segura. Debe estar garantizado que el freno se cierre realmente, esto es que el freno de ascensor integrado esté cerrado por resortes sin ninguna nueva resistencia de un accionador (ningún autobloquedor) o debe haber una fuente de energía segura. 5. IMPLEMENTACIÓN El elemento más importante cuando se realiza un freno de cabina o un freno de ascensor integrado es la elección de un accionador. Entre otros aspectos, deben tomarse en consideración los siguiente puntos. • ¿Existe un accionador para abrir y cerrar el freno o una combinación de accionadores, por ejemplo uno para cerrar, uno para la liberación y uno para sujetar el freno? • Los accionadores ¿son activos o pasivos? • El accionador ¿está normalmente cerrado, normalmente abierto? • Velocidad, alimentación y fuerza del accionador. • Alimentación del accionador.

• Resquicio a superar, esto es gama del accionador. • Confiabilidad del accionador, número de ciclos. La Tabla 3 detalla diferentes ejemplos de los aspectos de los accionadores de un freno de cabina o de un freno de ascensor integrado. Tabla 3. Ejemplo de combinaciones de accionadores.

Cierre del freno Liberación del freno

Comentarios

Resorte

Electromotor rotatorio con mecánica asociada para transformar el movimiento rotatorio en transverso, por ejemplo un motor mandril

No es necesario el autobloqueo de la mecánica

Electromotor rotatorio

Alimentación segura y control requerido

Resorte

Hidráulico

La hidráulica genera fuerzas elevadas de manera económica y eficiente, pero la gestión podría ser difícil

Resorte

Electroimán

Por ejemplo con mecánica asociada para reducir la gama del accionador

Resorte

Electromotor lineal

Nuevos materiales que cambian en función de la forma

Por ejemplo materiales piezoeléctricos similares

Los siguientes ejemplos examinarán algunos tipos de implementaciones detalladas.

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Freno de cabina...

Figura 1: Freno de cabina con accionador hidráulico.

liza un motor electromecánico, tanto para abrir como para cerrar el freno. Como el freno no cierra en caso de falta de corriente, debe haber disponible una alimentación eléctrica segura. El motor y la electrónica de alimentación asociada permiten una apertura y un cierre de freno controlado. La electrónica que controla el freno debe estar diseñada para ser SIL Nivel 3, que permite utilizar el freno como freno de emergencia y el paracaídas, para obtener la funcionalidad del freno integrado. Debe estar prevista una medición de la carga. Con la carga, el motor debe construir un pre-torque previamente a abrir el freno, similar a la solución del actual freno de máquina. Nótese en este contexto que el cable agrega flexibilidad adicional al sistema, que produce alguna dificultad en la generación del pre-torque. El detalle de la estructura del freno está ilustrada en la Figura 3. Se ve claramente el motor (gris claro), las zapatas del freno y la guía del freno. Nótese que sólo una zapata del freno está desplazada. Para aumentar la fuerza de freno, todo el freno debe realizar entonces un movimiento ligero de ambas zapatas sobre la guía.

5.1 Accionador hidráulico para freno de cabina La Figura 1 muestra una imagen CAD de un freno de cabina que utiliza resortes para el cierre e hidráulica para la apertura del freno. El freno está normalmente cerrado, es decir que en caso de falta de corriente el freno se cierra automáticamente. La hidráulica permite generar fuerzas elevadas sin ninguna reducción mecánica que después son reutilizadas para abrir nuevamente el freno. Nótese que la hidráulica puede también retardar el cierre de los frenos, ya que el aceite debe pasar la válvula. Este retardo genera un impacto suave entre las guías y las zapatas de freno, que es deseado desde el punto de vista del ruido. Y también es posible un cierre controlado, cuando se utiliza la hidráulica para operar contra el resorte. 5.2 Accionador electromecánico para freno integrado La Figura 2 muestra un freno de ascensor integrado que uti-

Figura 3: Detalle de la estructura.

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Figura 2: Freno electromecánico con componentes asociados: freno, comando de freno SIL Nivel 3, alimentación electrónica segura de alimentación y medición de la carga. Continúa en página 22

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Freno de cabina...

Valor

Viene de página 20

Tiempo

Figura 4: Integración del freno de ascensor integrado en el eje de tracción de la cabina.

La Figura 4 muestra la integración del freno en el eje de tracción de la cabina. Especialmente cuando se combina el freno con el paracaídas (sistema de freno de ascensor integrado), el espacio necesario es mínimo. La Figura 5 muestra algunas mediciones obtenidas de la implementación descripta. Las mediciones muestran una parada de emergencia, que es experimentada de manera controlada. El objetivo consiste en disponer de una aceleración

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Figura 5: Datos de medición de una parada de emergencia. La línea verde ilustra la posición, la línea azul la velocidad y la línea roja las aceleraciones de la cabina.

constante controlada durante el completo proceso de parada de emergencia. La línea verde ilustra la posición, la línea azul, la velocidad, y la línea roja, las aceleraciones de la cabina. 6. CONCLUSIONES En este artículo hemos examinado las ventajas del freno de

cabina. Desde el punto de vista de los componentes, un freno de cabina puede representar una solución costosa ya que debe ejercitar fuerzas más elevadas, debido a mayores resquicios de aire y más baja fricción. Aun así, desde el punto de vista del sistema, el freno de cabina produce notables ventajas. El freno está anexado al objeto de que debe retener o detener y la renivelación se vuelve obsoleta. El freno de cabina puede estar también combinado con un paracaídas para obtener un freno de ascensor integrado, que produce ventajas adicionales. Un freno de cabina no representa sólo la modificación de un componente, sino toda una filosofía.

Fuente: Elevatori

MISSISSIPI PRIVILEGIA LA SUPERVISIÓN ESTATAL Según el Clarion Ledger, un comité de la Cámara de Representantes de Mississippi, EE.UU., depuró el Proyecto de Ley 817 para que sea votado. Esto le daría al Departamento de Seguros de Mississippi la supervisión de los 7.000 - 10.000 ascensores en edificios públicos y privados. Esta decisión le conmina al comisionado de seguros a promulgar regulaciones y tarifas, y exigencias de licencia para los mecánicos de ascensor. Mississippi es uno de los únicos cuatro estados sin supervisión gubernamental de los ascensores, que modelarían sus reglas y regulaciones siguiendo las de Alabama, sancionadas en 2003, las cuales requieren inspección anual de los ascensores, y emisión de certificados por correo para los dueños /mecánicos de equipos. Fuente: Elenet.

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En la fábrica de los dólares Jack C. Higgs*

Modernización en la Reserva Federal, Washington D.C. La Reserva Federal en Washington, D.C., contrató a Quality Elevator Co., Inc. para modernizar cinco máquinas de tracción “gearless” Westinghouse y una máquina con reductor en las áreas históricamente sensibles del edificio Eccles.

El diseño del edificio está inspirado en los elementos de la arquitectura greco-romana. Cuando se terminó, en los años treinta, tenía cuatro pisos. En los setenta, se le agregó un quinto piso en la parte central. Revista del Ascensor

Como parte de la última modernización, a Quality Elevator se le encargó la modernización de los alimentadores de controles existentes 208-VAC (voltaje de corrientes alternas) para proveer los 480 VAC a las nuevas máquinas AC de imanes permanentes. El único gran desafío de proyecto fueron las dos máquinas "gearless" del sótano. Quality Elevator rediseñó

el motor DC existente, montado en el piso del pasadizo y lo adaptó la nueva máquina Imperial AC de imanes permanentes. La nueva máquina fue invertida, pero manteniendo la alineación con el sistema existente de cables. Quality Elevator reunió un equipo de diseño formado por firmas de ingeniería locales -Ancona Associates, Motion Control Engineering’s (MCE) Departamento de Ingeniería de máquinas “machine–room-less” y La Imperial Electric. La empresa determinó que la fuerza de los cables en las máquinas AC de imanes permanentes debería traccionar en Continúa en página 26

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Modernización de la Reserva Federal... Viene de página 24

dirección a la plataforma de base. Para llevar a cabo esto, fue necesario, rotar la máquina 90º y mantenerla alineada con la infraestructura y espacios libres existentes. La logística para montar las nuevas máquinas requirió la fabricación de unas plataformas a medida y el agarre de las nuevas máquinas a la estructura existente sin sobrecargar la estructura del edificio. Para llevar a cabo esto, MCE con sede en California e Imperial Electric diseñaron una plataforma y un sistema de montado que ubicaría el “stress” tanto en la estructura del edificio y la máquina dentro del criterio diseñado.

ANTES DESPUÉS

Las máquinas elevadas venían con su propio set de requerimientos de diseño, ya que el acceso del edificio a la sala de máquinas elevada fue clausurado, debido al agregado del quinto piso en la renovación de 1970. El ático existente fue rodeado por el nuevo espacio de oficina, el cual no podía soportar el movimiento del equipo del ascensor a través del sistema de pisos. La solución fue crear un agujero de acceso en el techo de la Reserva Federal para permitir que se pudieran remover las antiguas máquinas Westinghouse y los sistemas de control, y se pudieran ingresar los nuevos. Quality Elevator creó un cerramiento que permitió la remoción de la cubierta para permitir que se pudiera colocar el sistema de izado, y sellar y asegurar el punto de acceso cuando todo estuviera terminado. Revista del Ascensor

Cambiar el sistema eléctrico del Eccles Building fue realizado trayendo electricidad desde un edificio de enfrente, también de propiedad de la Reserva Federal, y conectado por un túnel de los servicios públicos. La ruta a la sala de máquinas del ático utilizaba el viejo conducto del incinerador. Continúa en página 28

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Modernización de la Reserva Federal... Viene de página 26

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ANTES

DESPUÉS

Instalación Parte del trabajo, que comenzó en Septiembre del 2010, fue modernizar el sistema de monitoreo remoto para comunicarse con el nuevo equipo. Esta transformación le permitió a Quality Elevator aprovechar los ahorros energéticos asociados a las máquinas AC PM. El aspecto más singular del proyecto fue que las dos máquinas “gearless” fueron instaladas en forma adyacente una a la otra en el sótano.

salas de máquina remotas a un control central. Esto requería la integración del monitoreo dentro de la infraestructura existente del edificio. Esto era un obstáculo importante, ya que la infraestructura tenía que seguir un protocolo de seguridad. Al trabajar en forma estrecha con el Departamento de Información Tecnológica de la Reserva Federal, estos desafíos fueron superados, y el proyecto se completó en julio de 2012.

Después de consultar con Imperial Electric y MCE, se determinó que la fuerza de los cables en las máquinas 525 de imanes permanentes debería traccionar en dirección al pie de la montura. La máquina debía estar rotada 90o, lo que requería que el diseño de cargas fuera transferido del diseño original (desde el piso) para invertir la máquina y colocar la carga en la estructura de acero reteniendo la alineación existente de los cables. Como debían tomarse en cuenta en el diseño las reacciones del torque creadas durante paradas bruscas del ascensor, se agregó un amortiguador con una parada suave de goma que absorbería y limitaría el movimiento de la máquina. Otro desafío para Quality Elevator era la modernización de cuatro ascensores adicionales que debía ser realizada en una sala de máquinas ubicada encima de los ascensores y con un acceso muy estrecho. La abertura que se hizo cuando se instaló el equipo original estaba bloqueada desde entonces por un cielorraso artesonado que no se podía tocar. Después de conseguir la aprobación de la Reserva Federal para realizar una apertura en el techo de la sala de máquinas para permitir el acceso de una grúa, la compañía determinó que la apertura debía ser hermética y segura, pero también pasar desapercibida desde los edificios de alrededor. La sala de máquinas también requería modificaciones tales como la reubicación de los tableros de control, las escaleras de barco y los muros de seguridad para un conveniente acceso al equipo del ascensor. La especificación para la fabricación del sistema de monitoreo remoto requería un “modo silencioso”, para las reuniones especiales. En este modo los ascensores funcionarían sin ninguna señal sonora o voz para indicar los pisos (sólo señales visuales). Luego había que resolver la forma de ligar las tres

ANTES DESPUÉS

* Quality Elevator Co., Inc. Fuente: Elevator World

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Usos y costumbres William Kremer

¿Por qué actuamos de manera tan extraña en los ascensores?

Fuente imágen: Banca y Negocios

Muchos de nosotros los usamos varias veces por día sin darnos cuenta. Y aún así la manera de comportarnos en los ascensores, revela una secreta ansiedad. “La mayoría retrocedemos ante el cierre de las puertas”. "Entramos a la cabina. Oprimimos el botón. Nos mantenemos en silencio”. Tomar el ascensor puede ser la parte menos memorable del viaje hacia nuestro trabajo, pero el Dr. Lee Gray de la Universidad de North Carolina ha hecho de esto su negocio para escudriñar esta suerte de ignorancia hacia el transporte público. La gente se refiere a él como “el muchacho del ascensor”. "El ascensor se transforma en este interesante espacio social etiquetado como un tanto extraño” explica. " Es un

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lugar socialmente muy interesante pero a menudo muy incómodo”. Los pasajeros parecen saber instintivamente como arreglárselas en un ascensor, como los puntos en un dado. Con cada pasajero que se suma, los cuerpos se corren, encajando en los espacios abiertos. El objetivo, por supuesto, es mantener (pero sin que se note demasiado) la distancia máxima posible y contrarrestar la intimidad no deseada -un código familiar (para la mitad de la población) que se da en los baños de los hombres y (para los hombres y el resto de la población) en el subte-. Las conversaciones que comenzaron en el “lobby” tienden a extinguirse muy rápidamente en la atmósfera pesada del

ascensor de la oficina. Entramos y nos damos vuelta en dirección a la puerta. Si viene alguien más, tenemos que movernos. Y aquí, se ha observado que los viajeros del ascensor sin pensarlo comienzan una serie de patrones de movimientos, predeterminados como los de un baile tradicional. Cuando se está solo, se puede hacer lo que uno quiere, uno está es su propia cajita. Si hay dos, cada uno se ubica en diferentes rincones. Parados en diagonal enfrentados cada uno crea la mayor distancia. Cuando entra una tercer persona, se formará inconscientemente un triángulo (rompiendo la analogía que alguno hizo con los puntos sobre un dado). Y cuando hay una cuarta persona es un cuadrado, con alguien en cada rincón. La quinta persona probablemente se pare en el medio. Ahora estamos en un territorio inexplorado. Los que sigan incorporándose necesitarán evaluar la situación cuando las puertas se abran y luego actuar con decisión. Una vez dentro, para la mayoría de la gente el protocolo es simple, mirar para abajo o examinar el teléfono.

Fuente: BBC World Service

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Todo listo para comenzar

LETV: Primeros ensayos en su sede del INTI Como ya es de público conocimiento entre las empresas del sector ascensorista, desde el mes de noviembre de 2012 se encuentra funcionando el Laboratorio de Ensayos para el Transporte Vertical (LETV) en el Centro de Mecánica del INTI, en el cual las empresas que producen y/o comercializan componentes de seguridad para ascensores y montacargas tienen acceso a maquinaria, instrumental y profesionales para estudiar y verificar el estado y conservación de sus productos, con miras a poder certificarlas en el mismo predio, en el marco de la normativa técnica vigente y parámetros internacionales de calidad. A continuación, describimos cuáles son los ensayos que ya se están realizando, junto con los requisitos y demás detalles de importancia para los interesados en testear sus componentes. El INTI, junto con ITEEA – Instituto Tecnológico para el Estudio

y Enseñanza del Ascensor), se encuentran trabajando para ampliar la capacidad del LETV y poder progresivamente realizar más ensayos, todos ellos enmarcados en normas IRAM, Mercosur y EN.

COMPONENTE

MUESTRAS A SUMINISTRAR

DOCUMENTACIÓN

DEMORA

AMORTIGUADOR

Un amortiguador.

Plano general de conjunto con descripción del funcionamiento.

El ensayo del Amortiguador tiene una duración de 2 días.

Amortiguadores hidráulicos: entregar Indicar: masa máxima y mínima de diseño, El tiempo de montaje puede variar de 2 a 3 el fluido correspondiente en un con- velocidad máxima de impacto y volumen de días dependiendo del diseño y construcción tenedor por separado. fluido a colocar dentro del amortiguador (en del dispositivo. el caso de los hidráulicos). Si el amortiguador debe ser montado sobre alguna base especial o dispositivo, el mismo deberá ser suministrado junto con el amortiguador.

Progresivos. Indicar: Masa (kg) y Velocidad La confección del informe demora 3 días y el (m/s) para las cuales se realizará el ensayo. trámite administrativo de firmas, 3 a 5 días. Mecanismo de reglaje; indicar si se realiza de forma continua o por niveles. Plano de despiece con la lista de piezas principales, materiales empleados, dimensiones y tolerancias. En caso de hidráulicos se indicará la graduación (orificios para el paso del fluido) en función de la carrera del amortiguador.

El tiempo total de demora desde que la muestra está en condiciones de iniciar el ensayo hasta que se entrega el informe será de 10 días pudiendo ser menor.

Especificar el fluido utilizado, marca reco- Nota: el tiempo de demora no contempla la mendada y opcional, normativa a la que disponibilidad del equipamiento, en caso de responde. que el mismo esté siendo utilizado para ensayar otra muestra se deberá esperar a que la misma concluya. Procedimiento de posibles montajes y torques de apriete necesarios. Deberán acompañar a las muestras un juego de tornillería para lograr su correcto montaje para cada muestra. DISPOSITIVOS DE ENCLAVAMIENTO

Al menos dos (2) dispositivos de en- Plano general de conjunto con descripción clavamiento de igual modelo. del funcionamiento. Dos placas de al menos 50 mm x 50 mm x 4 mm realizadas en el material polimérico utilizado para aislar los contactos.

El ensayo de Ciclado tiene una duración de 15 días de accionamiento continuo.

Plano de conjunto y leyenda. Plano de des- El tiempo de montaje puede variar de 2 a 5 piece con la lista de piezas principales, ma- días dependiendo del diseño y construcción teriales empleados y características de los del dispositivo de enclavamiento. elementos de fijación.

En el caso de dispositivos de enclava- Valores de tensión y corriente nominales. Los ensayos mecánicos (dinámico y estático) miento que sólo se puedan ensayar si Tipo de corriente (p.e. cc y/o ca). tienen una duración de 3 días. están montados en las puertas (p.e. algún operador de puerta), se deberá suministrar también las partes necesarias para realizar el ensayo. Revista del Ascensor

Procedimiento de posibles montajes y torques de apriete necesarios.

La confección del informe demora 3 días y el trámite administrativo de firmas, 3 a 5 días.

Especificación de materiales sobre los que se monta la cerradura (p.e. madera, chapa, etc). Deberán acompañar a las muestras un juego de tornillería para lograr su correcto montaje para cada muestra.

El tiempo total de demora desde que la muestra está en condiciones de iniciar el ensayo hasta que se entrega el informe será de 31 días, pudiendo ser menor.

COMPONENTE

LIMITADORES DE VELOCIDAD

MUESTRAS A SUMINISTRAR

DOCUMENTACIÓN

DEMORA

Cronograma de lubricación, puntos a lubricar y producto lubricante (p.e. grasa o aceite). Se acompañará a las muestras con la cantidad necesaria de lubricante para cumplir con los ensayos.

Nota: el tiempo de demora no contempla la disponibilidad del equipamiento, en caso de que el mismo esté siendo utilizado para ensayar otra muestra se deberá esperar a que la misma concluya.

Un limitador de Velocidad.

Plano general de conjunto con descripción del funcionamiento.

El ensayo de velocidad de disparo tiene una duración de 1 día y el tiempo de montaje puede variar de 1 a 3 días.

Un cable, del tipo correspondiente para el limitador proporcionado sin uso, de 10 metros de largo. Se entregarán un juego de 4 grampas y 2 guardacabos específicos para el cable a emplear.

Indicar: tipos de paracaídas que el limitador debe actuar, velocidad máxima y mínima de los ascensores para los cuales puede usarse, y el esfuerzo de tensión provisto provocado en el cable al actuar el limitador.

El ensayo de deslizamiento se realizará en 1 día y el montaje puede variar de 1 a 3 días.

Una polea tensora con contrapeso del tipo correspondiente para el limitador proporcionado.

Plano de despiece con la lista de piezas prin- La confección del informe demora 3 días y el cipales, materiales empleados, dimensiones trámite administrativo de firmas, 3 a 5 días. y tolerancias. Procedimiento de posibles montajes y torques de apriete necesarios. Deberán acompañar a las muestras un juego de tornillería para lograr su correcto montaje para cada muestra.

El tiempo total de demora desde que la muestra está en condiciones de iniciar el ensayo hasta que se entrega el informe será de 16 días, pudiendo ser menor. Nota: el tiempo de demora no contempla la disponibilidad del equipamiento, en caso de que el mismo esté siendo utilizado para ensayar otra muestra se deberá esperar a que la misma concluya.

PARACAÍDAS

Un conjunto de paracaídas completo.

Plano general del conjunto con descripción del funcionamiento.

El ensayo de paracaídas instantáneo estará sujeto a la disponibilidad del equipamiento utilizado en el laboratorio de ensayos mecánicos de INTI-Mecánica.

Juego de zapatas necesario para la totalidad de los ensayos.

Indicar: tipo de paracaídas, masa máxima y En caso de paracaídas progresivo el tiempo mínima de diseño, velocidad máxima y mí- estimado de montaje por parte de INTI será nima de los ascensores para los cual puede de aproximadamente 7 días. usarse. Tipo de guía y acabado superficial de la misma, y esfuerzo de tensión provisto provocado en el cable al actuar el limitador.

Dos (2) guías acordes al conjunto pa- Progresivos: Indicar, Masa (kg) y Velocidad En caso que el montaje lo realice el cliente o racaídas suministrado, de al menos (m/s) para las cuales se realizará el ensayo. un tercero, el tiempo será en función de lo que Mecanismo de reglaje; indicar si se realiza de ellos prevean. 5,5 metros de largo cada una. forma continua o por niveles. En paracaídas del tipo instantáneo será necesario entregar: un tramo de guía, el conjunto paracaídas y los dispositivos necesarios para montar la muestra en la máquina de tracción.

Plano de despiece con la lista de piezas prin- El tiempo para realizar el ensayo será de 2 cipales, materiales empleados, dimensiones dias. y tolerancias.

Procedimiento de posibles montajes y torques La confección del informe demora 3 días y el de apriete necesarios. Deberán acompañar a las trámite administrativo de firmas, 3 a 5 días. muestras un juego de tornillería para lograr su correcto montaje para cada muestra. El tiempo total de demora desde que la muestra está en condiciones de iniciar el ensayo hasta que se entrega el informe será de 10 días, pudiendo ser menor. Nota: el tiempo de demora no contempla la disponibilidad del equipamiento, en caso de que el mismo esté siendo utilizado para ensayar otra muestra, se deberá esperar a que la misma concluya.

Contacto: Carlos Buyatti | cbuyatti@inti.gob.ar Maximiliano Heidenreich | ricardoh@inti.gob.ar (de 9:00 a 17:00 hs.) Laboratorio de Transporte Vertical UNIDAD TÉCNICA MATERIALES Y TRANSPORTE INSTITUTO NACIONAL DE TECNOLOGÍA INDUSTRIAL CENTRO DE INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO EN MECÁNICA Teléfono (54 11) 4724 6200/6300/6400 Interno 7023

ITEEA – Instituto Tecnológico para el Estudio y Enseñanza del Ascensor Adolfo Alsina 1609 – 3º Piso (C1088AAO) Ciudad Autónoma de Buenos Aires - Argentina Tel.: (+54 11) 4371 0055 - int. 136 iteea@adimra.org.ar

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Ingeniería asistida por computadora Jens C. Weiss

Cables de acero: Métodos empleados en investigación Los métodos de ingeniería asistida por computadora (CAE) son indispensables cuando se necesitan establecer variables significativas de dimensionamiento, visualizar formas o llevar adelante simulaciones virtuales de carga, lo cual también es aplicable en la investigación en cables de acero. Mientras que los cables pueden ser dimensionados básicamente utilizando una hoja de cálculo, ya es necesario utilizar programas gráficos en 3D para dibujar una hélice simple o doble. El software actual de CAE también nos da la posibilidad de modelar cables de acero en forma completamente paramétrica antes de calcular y evaluar las tensiones mecánicas. El siguiente trabajo muestra un panorama de los temas de investigación en cables de acero y su tratamiento con los métodos de CAE y explica cómo son usados, basados en el ejemplo de dos representantes típicos de diferentes clases de diseño de cables de acero.

la medición de todas las cosas necesarias para determinar cómo son cargados los cables y cuán larga será su vida útil. Pero las posibilidades de llevar a cabo pruebas en zonas interiores de los cables con una vida útil crítica sin destruir el cable, son extremadamente restringidas. Para ser capaz de examinar el complejo comportamiento de zonas internas de un cable, lo que hay que hacer es un cálculo virtual utilizando métodos de CAE. Especialmente, utilizando el Método de Elementos Finitos se pueden llevar a cabo simulaciones realísticas en cables de acero, tanto en la dirección axial, como en secciones transversales para diversas condiciones de carga.

1. INTRODUCCIÓN

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Los métodos de ingeniería asistida por computadora (CAE) son ya considerados como obligatorios para enfrentar la creciente complejidad de los productos y los requerimientos cada vez mayores de calidad y seguridad. Además de un desarrollo simplificado del producto y el análisis de las variantes en base a prototipos virtuales – por ejemplo, encontrar qué decisiones son necesarias establecer antes de que se pueda disponer de valores reales y empíricamente establecidos – los métodos de CAE también permiten analizar estructuras y esfuerzos durante el funcionamiento, por ejemplo. En un panorama de recursos decrecientes, y dado que muchos productos están de por sí altamente desarrollados, una optimización de productos basada en CAE tienen un enorme potencial. Los métodos de CAE pueden ser generalmente empleados a lo largo de toda la fase de desarrollo virtual del producto. CAE, por ejemplo, incluye el diseño asistido por computadora (CAD), el análisis asistido por computadora (CAA), el establecimiento de prototipos virtuales (DMU), la simulación de cuerpos múltiples (MKS) y la simulación de cuerpo sólido (FEM). CAD y FEM están ampliamente difundidos y pueden ser utilizados universalmente. CAD representa el modelado geométrico metódico y el diseño desde la computadora, FEM (método de elementos finitos) representa el cálculo y simulación computacional de componentes cargados mecánicamente. En la investigación sobre cables de acero, las pruebas empíricas tradicionales en base a datos experimentales son

Debido a la compleja estructura en espiral y el gran número de condiciones de contacto entre los alambres individuales, los ingenieros se enfrentan con desafíos muy especiales a la hora de modelar digitalmente los cables de acero. Un modelado muy preciso, por lo tanto, es un prerrequisito esencial para obtener resultados plausibles de la simulación, de tal manera que es necesaria la ayuda de elementos adicionales de CAE antes de realizar cualquier cálculo numérico. Por lo tanto, se explicará el procedimiento que comienza con el establecimiento de coordenadas a través del modelado gráfico hasta el cálculo con FEM, utilizando el ejemplo de un cable en espiral y un cable de cordones redondo. Se discuten los beneficios y desventajas del uso de métodos CAE y sus efectos prácticos, así como la posibilidad de transferir resultados. 2. LOS ÚLTIMOS DESARROLLOS EN INVESTIGACIÓN 2.1 Visualización de los modelos de cables de acero Para un rápido acceso a las relaciones matemáticas o geométricas es fundamental una excelente visualización. El modelado geométrico metódico (CAD) es, por lo tanto, ideal para generar visualizaciones con realismo fotográfico (renderings) de modelos 3D de cables de acero y vistas seccionales en 2D. Un aspecto práctico-científico de una imagen puramente gráfica es obtenido principalmente por medio de análisis de geometría bajo la forma de pruebas de penetración, apertura y/o obstrucción, o cuando es necesario determinar factores de espacio. Pero

los métodos CAD son mayormente utilizados en la investigación de cables de acero para generar modelos en volumen, que pueden ser mayormente procesados utilizando modelos FEM. 2.2 Simulación de carga en cables de acero Además del trabajo de investigación llevado adelante en el IFT, al mismo tiempo hay otros institutos en distintos lugares que usan mayormente el método de elementos finitos (FEM) como una herramienta adecuada de investigación para el análisis de carga en cables de acero. Pero sólo unos pocos trabajos científicos investigan el comportamiento de modelos de cables completamente detallados tomando en cuenta todas las condiciones de borde. Por ejemplo, suelen restringir las investigaciones a un solo cordón. Cuando se generan los modelos de cables, los alambres individuales no son modelados parcialmente arrancando por su base ortogonal. En cambio, son modelados relativos a una sección transversal normal al eje del cable. Para ángulos pequeños de retorcimiento, este método parece ser adecuado para su visualización, pero en cuanto se calcula la tensión mecánica esta simplificación generará un error que no puede ser despreciado. Para tener en cuenta la asimetría del cable y por lo tanto la necesidad de visualizar los cables en su totalidad, ocasionalmente se efectúa una reducción de los volúmenes de los alambres en haces circulares, con suposiciones especiales acerca del comportamiento de la fricción y del contacto. Las tensiones máximas de contacto generadas entre los alambres son despreciadas. Ocasionalmente también falta la referencia de la validación mostrada de los resultados del cálculo. En ninguno de estos estudios se incluye una cuantificación de la influencia del error debido a la simplificación o desestimación de ciertas condiciones de borde. Los cálculos actuales de FEM llevados a cabo en el IFT apuntan a desarrollar un procedimiento para una optimización asistida por computadora de las cargas y un análisis de vida útil que está basado en esa optimización, tratando de tener en cuenta hasta donde sea posible todos los parámetros de entrada y determinar la influencia cuantitativa de las inevitables simplificaciones y suposiciones en la calidad de los resultados.

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Cables de acero... 3. DESCRIPCIÓN MATEMÁTICA Y VISUALIZACIÓN 3D DE CABLES DE ACERO En la ecuación (1) se muestra la descripción de las coordenadas de la curva 3D de un alambre de un único cordón:

(1)

La descripción matemática de la curva 3D para un alambre de un cable de varios cordones muestra claramente el aumento

(3)

en la complejidad comparado con el de un único cordón, según vemos en la ecuación (2):El ángulo de rotación entre el cordón y el alambre individual, de acuerdo con, es: donde: RL = radio del cordón, RD = radio del alambre individual, D = ángulo de rotación del alambre, L = ángulo de rotación del cordón, K = relación de ángulo de rotación, D = ángulo de retorcimiento del alambre, L = ángulo de retorcimiento del cordón. La figura 1 muestra un extracto de un programa basado en Microsoft Excel y especialmente desarrollado para determinar las coordenadas para las curvas 3D de los alambres con retorcimiento simple y doble y de las capas de alambres de un cable. Aunque las relaciones matemáticas entre los alambres de los cordones de

una sola capa están también basados en los trabajos de Jenner, el autor los ha extendido a la totalidad del cable. Los alambres de doble retorcimiento normalmente requieren condiciones geométricas adicionales como ser el paralelismo, por lo cual debe ser tenido en cuenta si el diseño es de disposición cruzada o paralela. Una vez que la parametrización está completa, las coordenadas pueden ser generadas y transferidas a un programa subsiguiente de visualización.

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Figura 1: Programa de cálculo para la geometría del cable (en este caso: 6X36WS IWRC). Continúa en página 40

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Cables de acero... Viene de página 38

La figura 2 (izq.) muestra las coordenadas de un alambre con doble torsión dentro de un cordón que a su vez está arrollado sobre un cordón núcleo de torsión simple en disposición para-

lela. La figura 2 (der.) muestra el mismo alambre para el diseño cruzado. El núcleo muestra las coordenadas de un alambre recto del núcleo con un alambre de la capa con una hélice simple.

Figura 2: Visualización en 3D de los alambres de los cordones (paralela (izq), cruzada (der))

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Ambas ilustraciones fueron generadas con el programa de CAD Autodesk ® Inventor pero puede también generarse con otras herramientas de visualización o de CAD.

Los diseños de cables que se utilizarán en adelante para mostrar su estructura completa son un cable espiral tipo 1x37 SZS y un cable de cordones 6x36 WS IWRC sZ. La figura 3 muestra la visualización de ambos cables como modelos sólidos. La figura 4 (ver en pág. 42) es una vista seccional de los modelos sólidos comparada con vistas sencillas circulares de secciones de cables ideales. Los beneficios de un cálculo mediante CAD son evidentes cuando uno ve la precisión con la que se muestra la forma elíptica o de grano de cada alambre. Esta es la única manera en la cual es posible efectuar análisis geométricos, como las pruebas de penetración o una inspección de la conformidad geométrica. 4. EL MÉTODO DE ELEMENTOS FINITOS (FEM) EN LA INVESTIGACIÓN EN CABLES DE ACERO

Figura 3: Visualización fotorrealista de cables tipo espiral y de cordones utilizando Autodesk ® Inventor.

Hasta ahora el método de elementos finitos (FEM) ofrece la única opción para llevar adelante investigaciones acerca de la geometría de los cables de acero y obtener información sobre la distribución de cargas dentro del cable sin tener que desarmarlo. FEM puede usarse no sólo para simular cargas estructurales simples (fuerzas, movimientos) sino también condiciones físicas superpuestas. Otra propiedad importante es que pueden incluirse alinealidades, por ejemplo por deformaciones plásticas, o propiedades características del material.

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Figura 4: Visualización simplificada y gráficamente correcta de la sección transversal de un cable espiral (izq.) y de cordones (der.), generadas utilizando CAD.

4.1 Procedimiento utilizando el ejemplo de una carga de tensión simple Un modelo para una simulación FEM puede ser generada ya sea importando geometrías CAD previamente existentes al programa de FEM, o bien en la forma de un archivo completamente basado en código y generando el modelo en el propio programa FEM. Actualmente el método “clásico” de ingresar un archivo programado de entrada es superior ya que ofrece la opción de una manipulación dirigida de, por ejemplo, las condiciones de contacto o vínculo. Pero las primeras transiciones en base a modelos CAD son muy promisorias.

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La figura 5 muestra un ejemplo de la superficie del programa de FEM ANSYS ® Mechanical APDL con la característica línea de comando así como un fragmento de un archivo de entrada. Aunque también es posible generar un modelo usando exclusivamente las entradas gráficas del usuario y de la superficie, este método requiere mucho tiempo y por lo tanto sólo es práctico en ciertas aplicaciones puntuales. Independientemente del software elegido, el análisis FEM se divide en tres secciones esenciales: generación del modelo (preprocesado), la simulación propiamente dicha (resolución) y la evaluación (valoración) (post procesado). Dependiendo de la valoración deseada, se utiliza un procedimiento iterativo que se implementa fácilmente como una rutina por medio de

Figura 5: Cable de cordones redondos 6x36WS IWRC como modelo volumétrico en el programa FEM

modelos paramétricamente estructurados. Las tres secciones son explicadas con mayor detalle en las secciones que siguen, usando los ejemplos de los previamente mencionados diseños de cables para el estado de carga de una fuerza axial de tensión. 4.1.1 Preprocesado y resolución La figura 6 (ver en pág. 44) muestra los cables tipo 1x37 y 6x36WS IWRC modelados y con las condiciones de borde apropiadas en el programa FEM, con el extremo cargado marcado con una flecha roja y el extremo amarrado coloreado en turquesa/naranja. Para hacer un cálculo de la tensión en el cable son de interés los puntos de contacto de los alambres individuales, ya que éstos primariamente inician fracturas y provocan la rotura de los alambres. Por lo tanto, se eligió una malla de resolución especialmente fina principalmente en las zonas de contacto para los modelos mostrados en la figura 6. 4.1.2 Post procesado La evaluación gráfica y/o cualitativa de ambos diseños de cable muestra direcciones muy irregulares de la tensión a través del cable y en las secciones de los alambres, con tensiones especialmente elevadas en las áreas de contacto. La figura 7 (ver en pág. 46) muestra un ejemplo de la tensión de referencia en el área transversal más crítica. El área transversal más crítica se define como una sección normal al eje del cable, donde los alambres de cada capa están en contacto radial con los demás. Ambos diseños de cables se muestran con una fuerza de tensión igual al 50% de la carga de rotura de cada cable. En ambas ilustraciones se reconocen claramente los puntos de contacto (verde a rojo) donde los alambres están en contacto y la distribución no homogénea de tensión a través de la sección de cada alambre individual. Para la evaluación cuantitativa de las tensiones axial, radial y de referencia a través de la sección transversal del cable 1x37, los valores máximos también son claramente visibles en los alambres vecinos (Figura 8, en pág. 46). Comparado con las zonas sin afectar en los centros del alambre, se alcanza una intensificación de la tensión mayor que un factor 10, particularmente en la dirección radial. Además de los resultados numéricos, también se muestran las tensiones analíticamente determinadas en el alambre

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Figura 6: Cable espiral 1x37 (izq.) y cable de cordones redondos 6x36WS IWRC (der.) con condiciones de borde.

central y en un alambre de la capa. Comparado con el método de elementos finitos, queda claro lo extremadamente simplificado del método analítico. Análogamente, la figura 9 (ver en pág. 46) muestra la trayectoria de evaluación para el cable 6x36. Aquí también se pueden reconocer las notorias diferencias entre las tensiones analíticamente calculadas y los resultados de la simulación. Se muestran datos de alambres interiores y superficiales de un cordón externo, además de alambres del cordón núcleo del cable. La constante mejora de los modelos así como de los métodos

de evaluación no sólo permiten la determinación de gradientes de tensión, sino también el análisis de desplazamientos del material. La investigación actual que se lleva a cabo en el IFT incluye también el análisis de las deformaciones cónicas características en las zonas de contacto de los alambres. 4.2 Otros tipos de carga Recapitulando en la historia de las aplicaciones del Método de Elementos Finitos en la investigación en cables de acero, vemos que el enfoque primario se encuentra en el estudio

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Figura 7: Tensiones de referencia en el cable espiral (izq.) y de cordones redondos (der.) como evaluación en la sección transversal más crítica.

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Figura 8: Tensiones axiales, radiales y de referencia en la sección transversal del cable espiral calculadas mediante elementos finitos, comparadas con los resultados calculados analíticamente.

Figura 9: Tensiones axiales, radiales y de referencia en la sección transversal del cable de cordones redondos calculadas mediante elementos finitos, comparadas con los resultados calculados analíticamente.

de cables de acero sujetos a tensión, como hemos visto en el ejemplo anterior. Recién en el año 2006 se llevaron a cabo investigaciones para el caso de cables doblados. Otro trabajo en este tema en particular fue publicado por Usabiaga en el

año 2009. Debido a las cargas combinadas de tensión y flexión, se han incrementado los requisitos que deben alcanzar las soluciones y/o cálculos numéricos de los modelos, por lo que ambos trabajos están basados en cables simples tipo

espiral y/o en cordones individuales del tipo 1x7. Pero en el futuro, la consecuencia lógica será la extensión a diseños más complejos de cables. 4.3 Estudios de parámetros Más allá de la exigencia de cuestionar siempre resultados absolutos, es posible decir que las evaluaciones relativas definitivamente son significativas aún sin validación, y pueden ser usadas para una evaluación mecánica y de tensiones. Esto significa que es aceptable comparar una condición A con otra condición B con parámetros diferentes para evaluar los posibles efectos. Un ejemplo que surge por sí mismo es la variación de la carga externa aplicada. Como se verá, también es posible por ejemplo investigar la situación de la restricción (vínculo) con una conexión final asegurada para que no pueda girar, y una conexión que permite la rotación. La figura 10 (ver en pág. 48) clarifica los efectos en un modelo de un cable 1x37. Mientras que en caso de vínculo asegurado y con una carga puramente axial puede observarse una carga uniforme en todas las capas (figura 10 izq.), aparecen unas diferencias marcadas de tensión en el caso del vínculo que permite la rotación: los alambres de la primera y tercera capas son superiores en número, comparados con los de la segunda capa que está girada en la dirección opuesta, de tal manera que esa segunda capa es girada positivamente (= cerrada) por las otras dos capas en contra de la dirección de giro especificada (figura 10 der.). Además de estos resultados plausibles a partir de cálculos iniciales con diferentes ángulos de giro, se obtuvieron coeficientes de fricción y vínculos para ser usados como punto de partida para nuevas investigaciones y aplicaciones en futuros estudios de optimización de diseños específicos de cables. 4.4 Predicción de vida útil Como ya han demostrado las pruebas de tensión en el pasado, las tensiones en los distintos tipos constructivos bajo estudio difieren ampliamente y provocan diferentes esfuerzos internos. Basado en este particular conocimiento, ya en el año 2007 se desarrollaron métodos de CAE para predecir la vida útil de acuerdo a las tensiones que realmente ocurren en el interior del cable. Mientras que según el método convencional de Feyrer sólo las cargas que actúan en el cable desde el exterior son tenidas en cuenta, el método alternativo de modelo de cálculo supone una falla realista y gradual de los alambres individuales. Para esto, los métodos de FEM previamente descriptos son calculados sin ninguno y con uno y/o varios alambres fracturados, y son evaluadas las diferencias en tensiones de contacto entre los diferentes alambres. La figura 11 (ver en pág. 48) muestra las transposiciones de tensión en un cable espiral 1x37 con 3 alambres fracturados en cada una de las 3 capas de alambres, respectivamente. Principalmente se observan mayores valores de tensión en los puntos de contacto de los alambres remanentes en la sección investigada, provocados por el cambio en las condiciones de soporte radial. El procedimiento se describe en detalle en y es calculado usando el ejemplo del cable espiral tipo 1x37. En el marco de, el método de predicción ha sido también extendido a cables de cordones redondos 6x36 WS IWRC. En la actualidad los resultados absolutos del cálculo de vida útil sólo pueden mostrar un estimado de la vida útil real ya

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Cables de acero... que no pueden ser tenidas en cuenta aspectos como el reordenamiento y las irregularidades geométricas (como ser los diferentes largos de los alambres). Pero en el futuro, la extensión de la base de datos experimental del IFT, la investigación y consideración de nuevas condiciones de borde, así como la mayor velocidad de simulación permitirá implementar rutinas de optimización de tensiones que podrán ser tenidas en cuenta en el dimensionamiento o el diseño para mejorar la vida útil de los cables. Figura 10: Un cable espiral con un vínculo que le impide rotar (izq.) y otro que permite la libre rotación (der.).

Figura 11: Transposición de tensión en un cable espiral.

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5 DISCUSIÓN Los métodos de CAE presentados permiten formular paramétricamente las ecuaciones matemáticas relacionadas con los cables de acero, así como el diseño de cables de torsión simple o doble, y el modelado de cables complejos de cordones redondos. El diseño asistido por computadora (CAD) permite llevar a cabo detallados análisis geométricos. El método de elementos finitos (FEM) permite, adicionalmente, evaluar y determinar cuantitativamente las cargas dentro del cable. Esto se aplica particularmente a los puntos de contacto entre alambres individuales, que son relevantes para la iniciación de fracturas, y sólo pueden ser apreciados usando este tipo de métodos. Por lo tanto, los métodos CAE y en particular FEM no sólo contribuyen a un mejor entendimiento del comportamiento de las fallas en los cables sino que también permiten una interpretación de los resultados de investigación experimental orientada al efecto de las tensiones. También es po-

sible estudiar diferentes situaciones de investigación con parámetros variables, como ser diferentes ángulos de giro o materiales. Pero el modelado ideal de los ejemplos normalmente no ideales siempre requieren una validación o al menos alguna investigación de plausibilidad, a fin de poder cuantificar una posible desviación de los resultados de la simulación. Para los cables de acero en particular, el rango de posibles factores que tienen influencia es extremadamente amplio (por ejemplo, corrosión, diferencias en el largo de los alambres, tolerancias en el diámetro, fricción, etc), y muchos de estos factores todavía no son adecuadamente tenidos en cuenta por los métodos CAE. Más allá de los ampliamente plausibles resultados cualitativos obtenidos a la fecha, un cálculo basado en FEM debe ser siempre confrontado con su concordancia con los resultados cualitativos en la realidad. Por otra parte, el tiempo requerido para el modelado y la simulación es una desventaja. Además, el alcance del cálculo depende fuertemente de las condiciones de borde deseadas y/o definidas. Por ejemplo, ¿se deben disminuir las máximas tensiones bajo una dada carga, o lo que se pretende es la optimización de la resistencia del cable a una carga cruzada activa? Suponiendo que debe usarse el mismo tipo de cable, ambos análisis van a necesitar requerimientos totalmente diferentes y que deben ser satisfechas por el tamaño del modelo y su vinculación, por lo que la fácil utilización de herramientas de CAE sólo puede realizarse con ciertas restricciones. 6 PERSPECTIVA En la actualidad, la experiencia reunida y las investigaciones individuales están siendo recolectadas e integradas en una herramienta computacional que permita establecer parámetros y reducir tensiones en los cables. Tomando en cuenta las constelaciones de parámetros generadas de este modo en el diseño de cables y en los procesos de fabricación, se incrementará la vida útil de los mismos y su seguridad. Por otra parte, el uso de simulaciones reducirá el número de prototipos y largas series de pruebas.

Fuente: Lift-Report

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Una tendencia que es mundial

En Francia hacen campaña para realzar la imagen del ascensor Jean Luc Detavernier es Delegado General de la Asociación Francesa del Ascensor desde 2009, después de haber dirigido el Comité de Comunicación de la Federación por dos años. Por ser un especialista de la comunicación, no extraña que la Federación haya lanzado una campaña sobre el tema de la unión, gracias al ascensor; “El ascensor nos lleva a todos juntos”. A continuación reproducimos declaraciones del funcionario galo.

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El esfuerzo está dirigido a realzar la imagen del ascensor entre los usuarios y a reenfocar el cuidado de la industria para con el confort y la seguridad de los usuarios. La campaña fue lanzada como una “suave” aproximación al tema de la optimización del servicio. El ascensor nos lleva juntos pero los pasajeros tienden a olvidarlo, tan alta es la calidad del viaje, con una suave y perfecta precisión de nivelado, superficies brillantes y un confort general silencioso en el uso. La gente tiende a olvidar que ellos toman el ascensor, continuando sus conversaciones sin ni siquiera darse cuenta de que están adentro y afuera nuevamente. La campaña es el resultado de una encuesta sobre la imagen de nuestra industria en Francia, conducida por la agencia CSA. Uno debe darse cuenta que la imagen de la industria del ascen-

sor en Francia ha sido dañada por una serie de accidentes fatales que desencadenaron la nueva legislación 20032004 para la mejora de la seguridad de los ascensores existentes, la famosa legislación SAE(seguridad de ascensores existentes) que es la aplicación francesa de la norma SNEL EN 81-80. La aplicación de esta legislación está dirigida a “limpiar” las más peligrosas características del stock existente de ascensores, que aún se pueden encontrar en viejos equipos, anteriores a la aplicación de la directiva de ascensores. La cantidad de accidentes fatales fue drásticamente reducida, especialmente para los usuarios, pero también para los mecánicos, llevando el número de accidentes a casi cero; los pocos accidentes fatales que sucedieron en los últimos años ocurrieron en ascensores que no fueron aún modernizados. La segunda fase está terminando y todos concuerdan en que es un éxito. Pero, por supuesto, muchos propietarios de ascensores, especialmente en el sector residencial privado, reaccionaron negativamente y se resistieron al costo de la modernización necesaria, argumentando que era una estafa y que la industria del ascensor estaba obteniendo ganancias indebidas. Esto no es cierto, pero contribuyó en los últimos 6 años a crear un rumor negativo alrededor de la industria del ascensor. Es tiempo de recuperar nuestra imagen de servicio de excelencia, y la campaña “El ascensor nos une” es un primer paso de una campaña multianual, destinada justamente a eso. La Federación Francesa organizó su

“día del ascensor” en La Defense, París, alrededor de ese tema y le dio la palabra a los propietarios de ascensores y sociólogos, tales como Julie Rieg, quien fue también una invitada de la conferencia de ELA en Varsovia, Polonia. Ella analiza la percepción del ascensor en la población urbana y la manera en que podría ser visto diferente, con creatividad “lateral”, para otros usos además del exclusivo transporte vertical. Es un esfuerzo de largo plazo. La imagen de la industria del ascensor no mejorará de la noche a la mañana, pero la mejora general de la seguridad en el stock francés existente de ascensores es esencial. La facturación total del sector en 2011 fue de € 2.7 billones y es estable comparado con el 2010. Los trabajos de modernización de la seguridad están decreciendo lentamente en número, pero aún no en facturación, muchos instaladores de ascensores hicieron trabajos antes del planeamiento legislativo oficial. Unos 12.000 ascensores nuevos fueron instalados en Francia durante el año. Es significativo registrar el gran esfuerzo hecho en Francia en términos de modernización: mantenimiento y modernización representan el 70% de la facturación total, el 20% corresponde a nuevas instalaciones y el resto se exporta, fundamentalmente a Europa. Podemos estar orgullosos de haber modernizado profundamente el medio ambiente edilicio de Francia. Ahora es tiempo de mejorar nuestra imagen entre los 10 millones de usuarios diarios!”.

Fuente: ELA.

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Nuevas medidas de protección

Se firmó la Cuarta Recomendación sobre seguridad en ascensores Ascensores, Comité Permanente de Seguridad* en el Transporte Vertical firmó, junto a las autoridades de la División Siniestros de la Superintendencia de Bomberos de la Policía Federal Argentina, la Cuarta Recomendación sobre seguridad en ascensores

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En el marco del acto de la firma de la cuarta recomendación sobre “Freno en ascensores con Máquina de tracción – Frecuencia variable”, se dio a conocer una nueva medida de protección adicional a las normas nacionales y regionales para tener en cuenta en instalaciones nuevas o en el parque de equipos existentes. En esta ocasión, el representante de la Superintendencia de Bomberos División Siniestros de la Policía Federal Argentina, Ing. Jorge Manganiello junto a los

miembros de Ascensores, Comité Permanente de Seguridad encabezados por el Ing. Carlos Sapienza, el Ing. Norberto Rinaldi, Ariel Escobar, Rubén García, Eduardo Padulo, Guillermo López, y el presidente de la FACARA (Federación de Asociaciones y Cámaras de Ascensores de la República Argentina), Andrés Pozzo, participaron del acto en el cual se leyó y firmó el documento antes mencionado, para ser dado, juntamente con las otras tres recomendaciones firmadas anteriormente, a la difusión por parte de las cámaras, asociaciones,

consejos profesionales y organismos gubernamentales, con el fin de ponerla en conocimiento de sus asociados, matriculados y responsables de cada sector para ser consideradas por su valor en cuanto a la seguridad de los medios de elevación en la fabricación, instalación y mantenimiento de este tipo puntual de protección. El trabajo conjunto del Comité Permanente de Seguridad junto a Bomberos de Policía Federal para disminuir los sucesivos accidentes registrados por los usuarios y el personal de servicio de

las empresas, se ha traducido en cuatro recomendaciones firmadas hasta la fecha sobre: ASCENSORES HIDRÁULICOS CON TRACCIÓN INDIRECTA LATERAL. ENCLAVAMIENTO MECÁNICO -CERRADURAS ELECTROMECÁNICAS– EN PUERTAS MANUALES. GUARDAPIÉ EN CABINA DE ASCENSORES. FRENO EN ASCENSORES DE TRACCIÓN CON FRECUENCIA VARIABLE. (*) Ascensores, Comité Permanente de Seguridad: Organismo integrante de la Federación de Asociaciones y Cámaras de Ascensores de la República Argentina (FACARA) está compuesto por profesionales expertos en seguridad en Transporte Vertical. El Comité trabaja junto a la División Siniestros de la Superintendencia de Bomberos de la Policía Federal Argentina, con el fin de reducir a cero los accidentes en los Ascensores. Para recabar mayor información, dirigirse a: ascensores@comiteseguridad.com.ar

Miembros del Comité de Seguridad junto a autoridades de la División Siniestros de Bomberos de la Policía Federal.

Acerca de la FACARA: La FACARA es una entidad sin fines de lucro que reúne a cámaras y asociaciones de empresas de todo el país dedicadas a la fabricación, instalación y conservación de elementos utilizados en el transporte vertical de personas y objetos. El sector comprende más de 1500

empresas en actividad, pertenecientes al sector de fabricación, instalación y mantenimiento.

Más información en www.facara.com.ar Fuente: FACARA

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Personajes Kate Linebaugh

Los altibajos de hacer que los ascensores anden

Theresa Christy

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Usted aprieta un botón y espera al ascensor. ¿Cuánto tiempo pasa hasta que comienza a impacientarse? Como una matemática inmersa en las teorías del transporte vertical en Otis Elevator Co., la Srta. Christy, de 55 años ha pasado un cuarto de siglo desarrollando sistemas que hacen andar a los ascensores de la manera más perfecta posible, lo cual significa meter más pasajeros en la cabina en menos de 20 segundos. “Tradicionalmente, el tiempo de espera es el factor más importante” comenta. “Lo que más odia la gente es esperar”. Desarrollados en el siglo XIX, los ascensores transformaron la vida urbana, el mercado de la propiedad horizontal y la línea del horizonte del mundo. Como miembro investigadora de Otis, la Srta.

Christy se aboca a trabajar en los problemas más arduos y en los proyectos distintivos como las Torres Petronas de Malasia de 500 metros, por un tiempo las más altas del mundo. Durante la reciente modernización del Empire State Building, que insumió u$s 550 millones, se le consultó a Christy si podría lograr llevar más gente al mirador del último piso. Ella dijo que no podía meter más gente en un ascensor, pero que podía llevarla más rápido. Así que aumentó la velocidad de los ascensores en un 20%, a 7 metros por segundo. Ahora los ascensores pueden subir 80 pisos en 48 segundos, 10 segundos más rápido que antes. Fuente: Wall Street Journal

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La evolución de los ascensores Dr. Lee Gray

Ascensores que hablan La introducción de ascensores “sin ascensoristas”, en los años ‘50, cambió totalmente la experiencia de viajar en ascensor: Los pasajeros dejaron de ser participantes pasivos que únicamente miraban al ascensorista “manejar” la cabina; ahora jugaban un rol activo en el funcionamiento de esa máquina. Sin embargo, como fue comentado en un artículo previo (“No se necesita ningún operador”, Elevator World, Noviembre 2003), a muchos pasajeros les costó mucho la transición de sujeto pasivo a sujeto activo del ascensor. Una característica específicamente desarrollada para ayudar en esta transición fue el sistema de mensajes de audio automatizados, que transformaron a las máquinas sin ascensorista en ascensores “parlantes”. Este artículo explorará brevemente los sistemas de ascensor parlante desarrollado por Westinghouse y Otis, y la recepción pública de esta innovación como lo publicó la prensa técnica y popular de ese entonces. En el verano de 1954, Westinghouse presentó su nuevo sistema “Voz Fantasma” en el recientemente inaugurado Edificio Nacional de Destiladores en Nueva York. El edificio estaba equipado con 10 ascensores completamente automáticos, uno de los cuales era un ascensor parlante. La revista New Yorker, describía con su típico estilo la experiencia de viajar en ese ascensor de la siguiente manera:

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“Las puertas se deslizaron para abrirse sin que mediara una palabra, dejando ver una cabina con un suntuoso aspecto color marrón y una alfombra color ratón. Dudamos antes de entrar, y el ascensor emitió un sonido como de zumbido irritado. Tan pronto como pisamos dentro el ascensor dijo, “Presione el botón de su piso, ¡por favor¡”. Antes de que hubiéramos seleccionado uno posible, el ascensor repitió su pedido, esta vez con una insinuación de educada impaciencia. A toda prisa apretamos el “14”, el número más alto de la botonera. Las puertas se cerraron suavemente y el ascensor salió. En el octavo piso, se detuvo, abrió sus puertas y dijo repentinamente, “¡Subiendo!”. Entró un hombre y apretó el botón “13”. Salimos disparados hacia el piso 13, donde bajó el hombre. Al llegar al piso 14, el ascensor se detuvo y abrió sus puertas, pero nosotros nos quedamos adentro. “¡Descendiendo!” dijo el ascensor, y nosotros aprovechamos la oportunidad para probar su respuesta a una eventual tardanza. Pusimos la mano contra el borde de goma de una de las puertas cuando ésta comenzó a cerrarse. “¡Libere la puerta por favor! “ , dijo el ascensor, en un tono tan autoritario que lo hicimos inmediatamente, y la puerta se cerró. Después de apretar el botón 1, comenzamos a descender y, a mitad de camino, decidimos ver qué clase de conversación provocaría el botón rojo de emergencia. Presionamos el botón, y el ascensor paró y dijo “La cabina se detuvo porque ha sido presionado el botón de emergencia. Si la emergencia ha pasado, suelte el botón”. Humildemente, soltamos el botón”. La revista también informaba que si la cabina se detenía “debido a una falla mecánica”, la voz anunciaba: “Un dispositivo protector automático ha detenido la cabina. Por favor toque el

botón de alarma y avise al ingeniero.” A pesar de que es dudoso que la voz fantasma realmente transmitiera la sugerida “insinuación de educada impaciencia” o el tono enfático descripto por el New Yorker, no hay duda que viajar en un ascensor parlante fue experimentado como una experiencia novedosa. Sin embargo, esta novedad fue también descripta como un fenómeno temporario, no porque se supuso que los pasajeros se acostumbrarían a esta experiencia, sino porque era, según el New Yorker, una “pequeña maravilla temporaria… Fue concebida para ayudar a ganar una mayor aceptación del autoservicio del ascensor, que los fabricantes lograron llevar a una habilidad mayor que la humana, pero de la que el público se mantiene receloso”. De hecho, la lentitud del público, la casi dubitativa aceptación de los ascensores automáticos fue reforzada por la observación de que: “A pesar de que la mayoría de los ascensores que se instalan en nuestros grandes edificios de oficinas y departamentos están diseñados para ser automáticos, serán manejados por ascensoristas hasta que los propietarios de los edificios estén convencidos de que los inquilinos tengan el coraje suficiente para apretar ellos mismos el botón; cuando ese día llegue, los ascensoristas se dejarán de lado y los ascensores parlantes se callarán”. En el ínterin, el New Yorker notó que “a iguales condiciones, preferimos un ascensor silencioso que uno parlante, pero si la elección es entre un ascensor que habla y un ascensorista que habla, nos quedamos con esto último, toda la vida”. El razonamiento detrás de esta elección era simple: “El ascensor parlante es autoservicio y su voz grabada está limitada a unos pocos comentarios precisos; no hay posibilidad de que se detenga para comentar el último chiste o hacer apuestas de lotería”. Aunque el New Yorker elaboró uno de los más rigurosos informes del viaje en el ascensor equipado con la Voz Fantasma, es sólo uno de las muchas series de diarios y revistas que cubrieron esa historia, una serie que incluyó a Automatic Control, Control Engineering, Engineering News-Record, Science Digest, Popular Science, National Safety News, Finance y Data Systems Engineering. Uno de los aspectos más enigmáticos de esta colección de artículos es que sus autores brindaron versiones con sutiles diferencias del mensaje grabado que escuchaban los pasajeros. En contraste con las órdenes cortantes relatadas por el New Yorker, un artículo en Popular Science, que describe todos los aspectos del ascensor automático en referencia a su “cerebro” electrónico, afirmaba:

“Si usted olvida apretar el botón de su piso el cerebro espera un tiempo prudencial. Luego una “voz fantasma” se lo recuerda. Un mensaje proveniente del parlante de la cabina le dice: “Este es un ascensor automático, apriete el botón de su piso por favor.” Popular Science también informó de otro mensajes de la Voz Fantasma tales como: “Este ascensor sube”,” Este ascensor baja”, “Aléjese de la puerta, está demorando la cabina” y “Si presionó el botón de emergencia por error sáquelo nuevamente. Si no, usted puede comunicarse con un ingeniero por el parlante de la cabina”. En 1960, Fred A. Annett (1879-1959), en la tercera y última edición de su importante libro de referencia Ascensores: Ascensores eléctricos y electrohidráulicos, Escaleras mecánicas, Caminos rodantes y rampas destacó que la mayoría de los sistemas de Voces Fantasma consistían en una colección de seis mensajes, que incluían “Por favor apriete el botón de su piso”, “Por favor libere las puertas” y “Quédese tranquilo; está funcionando un dispositivo de seguridad”. Las sutiles variaciones en el contenido del mensaje citadas arriba pueden ser el resultado del descuido en tomar nota por parte de los autores o de los experimentos de Westinghouse

Edición Nº 116 Voz fantasma (Popular Science, Diciembre 1955).

Ascensores que hablan con diferentes mensajes para evaluar su efectividad. De hecho, las características del funcionamiento de este sistema parecen ser bastante simples para cambiar los mensajes. En Junio de 1955, Elevator World describió el sistema como un “artefacto de cinta magnética” con la “máquina reproductora de mensajes instalada en la sala de máquinas del ascensor y conectada mediante cables a parlantes ocultos en cada cabina”. Según Annett, el sistema de Voz Fantasma consistía en una serie de “grabaciones” individuales que, cuando se activaban, recorrían “pasando por una única cabeza de canal magnética”. La cabeza magnética transmitía el mensaje “a través de los cables de control del ascensor a un parlante en la cabina”. También en Junio de 1955, aproximadamente un año después del debut del sistema Voz Fantasma de Westinghouse, Otis introdujo “Elevoice” en el edificio Owners & Managers Association, en Cincinnati. El informe publicado en Engineering News-Record repitió los artículos de la Voz Fantasma al describir el nuevo sistema como un “dispositivo diseñado para eliminar la confusión de los pasajeros en la transición del ascensor con ascensorista al ascensor automático”. Engineering News-Record proveyó una breve descripción técnica que destacó las diferencias entre ambos sistemas. El sistema Elevoice empleaba “altoparlantes” que estaban: “…. Conectados a uno o más tambores maestros en los cuales una cantidad de mensajes están grabados electrónicamente. Los tambores, que están ubicados casi siempre en la sala de máquinas, rotan cada tres segundos y dan un mensaje apropiado por cada movimiento de la cabina”. Esta descripción coincide con la encontrada en la patente del sistema primario (solicitud presentada por Lew H. Diamond, John H. McConnell, Murray Hill y Henry B. Brown el 28 de Marzo de 1956 y concedida el julio 4 de 1961) Elevator Announcing System, Patente de Estados Unidos N° 2.991.228: "Una variedad de mensajes… están pregrabados en una cubierta magnética de tal manera que hay una pista separada para cada mensaje. La cubierta magnética está fijada a un tambor que rota a una velocidad constante… y el tiempo requerido para una revolución… corresponde a la duración de un mensaje tipo “. Las características publicitadas del sistema Elevoice de Otis eran, nada sorpresivamente, similares a las de la Voz Fantasma de Westinghouse: “La voz anunciará el piso en el cual la cabina se detuvo sin importar el número de pisos entre paradas o la dirección del viaje. Advertirá sobre que no se demore el funcionamiento de la puerta, pero sólo cuando esta operación esté siendo demorada. También, sugerirá a los pasajeros que suban, que marquen sus pisos y luego pasen al fondo de la cabina”.

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Sin embargo, Otis también sugirió que su sistema era flexible, fácil de cambiar y adaptable a diferentes instalaciones: “En las tiendas por departamento la voz puede anunciar la mercadería que se vende en cada piso, con cambios diarios. En los edificios de oficinas, puede llamar a los inquilinos por sus nombres. La voz puede ser la de un ciudadano de Boston, Atlanta, Chicago, o los dulces tonos de alguna conocida actriz de cine”.

"Elevoice", sistema de voz fantasma de Otis.

Lamentablemente, el proceso por el cual esos cambios “diarios” podrían hacerse no es claro. Las afirmaciones de la publicidad de Otis también plantean otra cuestión de interés -¿sería posible utilizar los ”dulces tonos de una actriz de cine famosa”, que estuviera bajo contrato y que prestara su voz a un ascensor parlante? Una cuestión parecida se podría plantear para la Voz Fantasma- en respuesta a una investigación del New Yorker, Westinghouse simplemente respondió que la voz utilizada era de una “locutora de la NBC”. El artículo del New Yorker provocó que un lector escribiera una carta al editor que revela otro misterio del ascensor parlante. El autor afirma que ha habido ascensores parlantes en Inglaterra “por años” los cuales fueron ubicados: “… En la estación Goodge Street del subterráneo… En realidad, hay dos ascensores parlantes en Goodge Street, uno al lado del otro. Los ascensores de Goodge Street no son tan avanzados en su expresión como los del edificio National Distillers; sólo tienen cinco palabras cada uno, pero se las arreglan bien con ellas. El procedimiento es el siguiente: Cuando se llega a Goodge Street, se entrega el boleto al boletero (presente, hombre) y se sube en uno de los dos ascensores que son pequeños y revestidos con publicidades teatrales en prolijos marcos de vidrio. En frente suyo hay una puerta cerrada y atrás suyo una abierta. Inmediatamente, unas señales sobre ambas puertas se iluminan. Olvidé las palabras exactas, pero era algo así como, “CUIDADO: PUERTAS CERRÁNDOSE”. Esto fue seguido por el sonido agudo de un timbre, y luego el ascensor dice en voz bien alta, “Manténgase a distancia”, espera que los pasajeros entren, y agrega, en un tono mucho más suave “de las puertas”. La puerta abierta se cierra con estrépito, y Ud. es transportado arriba y arrojado al nivel de la calle sin más comentarios de nadie”. Fuente: Elevator World

Columna de opinión

Pymes: ¿Cómo reducir costos sin perder rentabilidad? Algunas estrategias de ahorro Andrés Pozzo* Cuando pensamos en empresas pequeñas y medianas, la baja rentabilidad o los altos costos podrían generarse por deficiencias en algunos procesos del negocio. Una de las vías para reducir estos costos es analizar los procesos de diferentes áreas y estar abiertos a implementar alternativas para mejorarlos, ya que, muchas veces, la introducción de nuevas modalidades genera uno de los problemas más comunes en las empresas de estas características, que llamamos la resistencia al cambio. Dentro de un mundo globalizado y altamente competitivo, podemos concebir estrategias para bajar costos sin perder rentabilidad desde la capacitación, la inversión y la optimización de recursos. En el caso de las empresas dedicadas al transporte vertical en Argentina, éstas están divididas en dos grandes grupos: Fabricación y Servicio, el que está dividido a su vez en Instalación de equipos y Conservación. La fabricación de ascensores está compuesta principalmente por Pymes nacionales que abastecen el 90% del mercado local, lo que representa el mayor mercado de fabricación propia de Latinoamérica donde sobresalen las empresas multinacionales. Por este motivo, las empresas fabricantes de nuestro país utilizan como herramienta fundamental de competitividad, la adquisición de equipos de última generación, permitiendo no sólo mejorar la calidad del producto, sino obtener una mayor presencia en el Mercosur. También la mano de obra calificada, junto con una intensiva capacitación del personal técnico y gerencial produce una mejora en los tiempos de entrega y calidad del producto final. Con respecto al Servicio hay dos grandes líneas de pensamiento: las empresas que utilizan el “management” estratégico para un crecimiento sostenido, y las

que sólo buscan la competitividad en el precio final, resignando calidad en el servicio y rentabilidad. El “management” estratégico permite definir, valga la redundancia, estrategias para agilizar los procesos de decisión y adecuarse mejor a los cambios, ganando flexibilidad y mejorando así la rentabilidad. Esto permite apuntar a una calidad de servicio que lleve a fidelizar a los clientes. Al elegir como estrategia de negocios sólo el precio final, no se consigue una fidelización del cliente, ya que, ante la posibilidad de que la competencia ofrezca mejor precio, aquel se volcará a ese nuevo proveedor. Uno de los recursos más utilizados por las empresas de servicio en la actualidad, es el “outsourcing”, ya que permite una mayor flexibilidad ante las altas y bajas de ventas, sin la necesidad de arriesgar capital en la toma y despido de personal, desviando beneficios y produciendo una desmotivación en los empleados. Esta estrategia debe complementarse con personal de planta permanente, tanto de campo, como mandos medios y gerenciales, que permitan un seguimiento de las tareas y procesos fundamentales para mantener la calidad de servicio exigida por el mercado actual. La capacitación continua de este personal ayuda a la optimización de los recursos generando ahorros importantes en los tiempos, tanto de instalación como de conservación de un equipo de transporte vertical. Por último, la inversión en tecnología, equipamiento, comunicación y capacitación es fundamental para que el producto/servicio final no genere equipos fuera de servicio por fallas previsibles, lo que incrementa la aplicación de recursos que no están contemplados en el costo final.

*Presidente de la Federación de Asociaciones y Cámaras de Ascensores de la República Argentina (FACARA), que nuclea Pymes del Sector del Transporte Vertical.

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Máxima velocidad

La sonrisa de Mona Lisa de Toshiba El gerente general de Toshiba MEA , Yasuyoshi Matsunaga, habla de impulsar el ascensor más rápido del mundo y la expansión de Medio Oriente. “A nadie le interesa saber cuál es la compañía que fabricó un ascensor, ¿a Ud. le interesa? Debo confesar que a mí no me importaba. Yo entraba hasta en cinco diferentes ascensores por día y nunca me detenía a averiguar qué compañía los había fabricado. “Y es algo realmente importante, porque Toshiba tiene la última tecnología en ascensores”. Se esperaba que Yasuyoshi Matsunaga dijera eso en su rol de gerente general de Toshiba de Medio Oriente y Africa. Sin embargo su siguiente afirmación,de que Toshiba también desarrolló el ascensor más veloz del mundo, está respaldado por el record mundial Guiness. A pesar de que parece lo indicado reunirnos en Dubai, hogar del edificio más alto del mundo, el ascensor cohete de Toshiba está funcionando realmente en el Taipei 101 de Taiwan. La compañía japonesa desarrolló dos de los ascensores que han batido el record, ambos con una velocidad máxima de 1.010 metros por minuto, o 60 km por hora, llevando a los visitantes desde la planta baja a una plataforma de observación en el piso 89 en sólo 40 segundos. “ El del Burj Khalifa es de 600 metros por minuto; no es tan rápido”, afirma Matsunaga. “Toshiba es aún el más rápido en todo el mundo”. El éxito del ascensor Toshiba’s es un ejemplo de los cumplimientos de la compañía con los contratos corporativos en el sector de la infraestructura social. La compañía es más que televisores, parlantes y computadoras como algunos fanáticos de la tecnología pueden pensar. Gran parte del futuro trabajo de infraestructura social de la compañía, que representó el 37 por ciento de las ventas netas de Toshiba en el último año financiero, se dará en la región del Medio Oriente y África. Con sus cuarteles regionales en la zona libre Jebel Ali de Dubai, con el soporte de una sucursal en Johanesburgo y otra que se ha inaugurado en enero en Riyadh, Toshiba está determinada a crecer..

“Toshiba inaugura una oficina en Arabia Saudita principalmente focalizada en infraestructura. La expansión de los negocios de infraestructura es una de las áreas claves en la que nos enfocaremos de ahora en adelante”, explica Matsunaga. Toshiba es considerada todavía como líder en productos digitales, como lo prueba Matsunaga, mostrando su 4K TV, que tiene una resolución HD cuatro veces mayor y permite ver en 3D sin usar anteojos. Una intriga mayor aún representan las luces de LED ecológicas de Toshiba. Los bulbos que duran 40 veces más que las luces incandescentes y consumen la octava parte de la energía son tan altamente apreciados que han sido elegidos para vigilar el famoso cuadro de la Mona Lisa. Toshiba inició las conversaciones con el museo del Louvre en 2010 y Matsunaga estuvo presente en la ceremonia de apertura hace un año para ver los LEDs en acción. “El gobierno francés tiene un fuerte deseo de cambiar la iluminación convencional por los LEDS, sostuvo Matsunaga”. Los rayos ecológicos de los LEDS se reflejan en todos los negocios de Toshiba. El mismo Matsunaga afirma que tienen la primacía sobre todos los otros negocios. “Toshiba busca hacer contribuciones ecológicas para la sociedad y para todo el planeta en general, aún sacrificando beneficios”. En primer término pone la contribución, eso es lo más importante. Es el hermoso sentimiento de una gran compañía que antepone el medio ambiente a sus ganancias, especialmente en el Golfo donde hay un muy pobre record medioambiental. Tal vez es por ello que Mona Lisa sonríe de la manera que lo hace: ella sabe que la iluminación de Toshiba es de la naturaleza más verde.

CTBUH informa un decrecimiento en los edificios de gran altura Revista del Ascensor

De acuerdo con una investigación conducida por el Consejo de Edificios Altos y Habitat Urbano (CTBUH), el número de edificios altos terminados disminuyó en 2012; sin embargo se espera que los números de las obras finalizadas suban este año. El informe muestra 66 edificios de más de 200 metros que fueron terminados en 2012, por debajo de los 82 del 2011. Se espera que la finalización de los edificios que se han proyectado para 2012, se complete en 2013 y 2014. Fuente: Elenet.

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ÍNDICE DE ANUNCIANTES Conservadores / Instaladores Asc. Argañaraz ______________________ Asc. B. Pace e Hijos S.R.L. _______________ Asc. Eiffel ___________________________ Asc. Ibel S.R.L. ** _____________________ Asc. J.A. Denis _______________________ Asc. Mega __________________________ Asc. N.E.A. __________________________ Asc. Neptuno S.R.L. ___________________ Asc. Pastorino S.A. ____________________ Asc. Servinor ________________________ Asc. Tecnotronic______________________ Asc. Vertirod ________________________

59 57 26 17 57 48 29 44 26 57 44 64

Mizzau S.A. _________________________ Otis Argentina *______________________ QLD ***_____________________________ Redu-Ar S.R.L. _______________________ Redu-Ar S.R.L. _______________________ Repuestos Aconcagua S.R.L. ***_________ Saitek Control _______________________ Sicem S.R.L. ***______________________ Transportes Verticales ________________ Wittur S.A. __________________________

Reparaciones Tornería Roal S.R.L. ___________________

Fabricantes Adsur S.A. __________________________ Asc. Cóndor S.R.L. ____________________ Asc. Couceiro * _______________________ Asc. Guillemí Joaquín S.R.L. * ____________ Asc. Telesí S.R.L.* ____________________ Automac S.A. ________________________ Avaxon S.R.L. ________________________ Coelpla Sudamericana S.A. ______________ E. Company S.A. _____________________ Elesor S.R.L. ________________________ Establecimiento Bromberg _____________ Est. Met. Ratécnica ___________________ Firesking S.A. *** ____________________ Francisco Rotundo y Hnos. S.R.L. ________ Guillemí & Tentori * __________________ IC Puertas __________________________ Industria Ballester ___________________ Industrias Rojas _____________________ Ingeniería Wilcox ________ ____________ Interlub S.A. _________________________ IPH S.A.I.C.F. ________________________ JYE S.R.L. ___________________________ Mizzau S.A. _________________________

Revista del Ascensor

39 2 37 21 47 11 7 27 3 16 28 19 57 46 51 22 28 23 63 16 40 53 8

9 49 25 32 33 41 43 31 59 45

Distribuidores Distrioil-Kansaco ______________________ 42

Exposiciones Interlift _______ ______________________ 15

Medios Elevator World _______________________ 61 Lift Report __________________________ 55 Revista del Ascensor Mantenimiento 2012 _ 54

Varios Trámites - Cursos de Ascensores ________ (*) También Conservadores/ Instaladores (**) También Fabricantes (***) También Distribuidores

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