Revista del Ascensor N 122 by dimero dimero

Sumario - Editorial - Staff

Sumario De todos los componentes que conforman al ascensor, la cabina es el único que el usuario ve a diario. Su apariencia y su estado califican a un edificio. En esta producción cinco empresas, fabricantes de cabinas y una empresa de revestimiento muestran sus modelos y sus trabajos de modernización. Pág. 12

Diseño de amortiguadores de aplastamiento progresivo para ascensores. Pág. 18

Carta al Lector REVISTA DEL ASCENSOR amplía la comunicación - Pág. 5 Correo de Lectores Correspondencia de todo el mundo - Pág. 6 Institucionales Falleció un dirigente ejemplar: Héctor López Quintana - Pág. 40 Nueva Resolución 430 – AGC – 2014 – Ascensores Registrados (C.E.C.A.F.) - Pág. 53 Notas Técnicas Diseño de amortiguadores de aplastamiento progresivo para ascensores - Pág. 18 Un método de compensación de carga y temperatura para ascensores ecológicos mediante el uso de variadores (2ª Parte) - Pág. 36 Un problema de frenos - Pág. 39 Puertas de piso que cumplen con la DIN 18091 y la DIN EN 81 Parte 58 - Pág. 41 Reducción de costos mediante la adopción de sensores inteligentes - Pág. 48

Grandes espacios, alta afluencia: Escaleras mecánicas y pasillos rodantes Pág. 58

Información general local Cabinas: El rostro del ascensor - Pág. 12 Wittur se instala en Colombia - Pág. 30 Información general del exterior Feria Interlift 2015 – Pág. 44 Grandes espacios, alta afluencia: Escaleras mecánicas y pasillos rodantes – Pág. 58 Empresas Ziehl-Abegg logra record de ingresos en un entorno desafiante - Pág. 46

Revista del Ascensor

Carta al lector REVISTA DEL ASCENSOR amplía la comunicación Cuando las populares redes sociales, Facebook y Twitter, aparecieron en el mundo, nos sugirieron incluirlas como herramientas comunicacionales y en ese momento las descartamos, pues nos parecían, si se nos permite el término, instrumentos frívolos y pasatistas, para ser utilizados con otros fines, y no servían a la difusión del perfil profesional y comercial que una publicación técnica debía mantener. Con el tiempo fuimos notando que los grandes diarios comenzaban a utilizarlas y que las revistas de gran tirada de los kioscos hacían lo propio. Al mismo tiempo recibíamos comentarios que nos sugerían la conveniencia de adoptarlas. Finalmente se impusieron los usos modernos y, como en Revista del Ascensor siempre damos lugar a las novedades y al progreso en el campo del Transporte Vertical, también decidimos aplicar el progreso en nuestras actividades diarias. Y hoy ya tenemos Facebook y Twitter. Estamos adecuándonos a estos nuevos modelos: comunicar en 140 caracteres, etiquetar, subir fotos y postear. Parafraseando a Marshall Mc Luhan, el primero en hablar de la “aldea global” en los años ‘60, que sostuvo que “el medio es el mensaje”, nosotros decimos que ahora disponemos de muchos medios para enviar nuestro mensaje, y también muchos medios para recibir los de ustedes. Y es así que hoy nos congratulamos de poder comunicarle a todo el sector que desde ahora cuentan con estas dos poderosas vías para acercarse a nosotros, hacernos conocer lo que deseen (como siempre en realidad, pero más rápido aún), hacer todos los aportes que quieran y que éstos serán muy bienvenidos. Los queremos tener a todos de amigos y por supuesto queremos que todos prediquen ese nuevo mantra mundial y al entrar en nuestro Facebook, lo digan con toda su convicción: “Me gusta”. Es nuestro sincero deseo, expresado cada vez en más y mejores formas.

Año XVIII - Nº 122 Febrero - Marzo 2014 Editorial Buen Vivir S.R.L. Fundador: Manuel de Bernardi

Staff Editor: Horacio J. Kamiñetzky Directora: Nora Kamiñetzky Comercialización: Editorial Buen Vivir S.R.L. Administración: Mariela Silva Corresponsal en Gran Bretaña: Ing. David Cooper Diseño y diagramación: Dímero - Diseño Gráfico + Comunicación

Circulación en Latinoamérica Argentina Bolivia Brasil Colombia Costa Rica Cuba Chile Ecuador El Salvador Guatemala Honduras

México Nicaragua Panamá Paraguay Perú Puerto Rico Rep. Dominicana Surinam Uruguay Venezuela

REVISTA DEL ASCENSOR es una publicación independiente de Editorial Buen Vivir S.R.L., Av. Santa Fe 3395, 2º “D”, Tel./Fax 4827-1202 (Rotativas) (C1425BGI) Buenos Aires, Argentina. E-mail: correo@revdelascensor.com Web site: www.revdelascensor.com Registro de la Propiedad Intelectual (D.N.D.A.) Nº 26.344. Franqueo a pagar cuenta Nº12704. Se distribuye en todo el país y el exterior entre empresas, entidades y personas vinculadas con el sector del Transporte Vertical. Precio de la suscripción Argentina: $ 150,00 por seis números. En los países del Mercosur: u$s 95,00. Resto de América: u$s 105,00. Resto del mundo: u$s 130,00. Prohibida la reproducción total o parcial del contenido, salvo autorización escrita. El editor no se responsabiliza por los dichos o notas firmadas ni por los avisos que se publican en esta edición y se reserva el derecho de admisión de los mismos.

REVISTA DEL ASCENSOR es “Corresponding Publication” de las revistas ELEVATOR WORLD (EE.UU.) / ELEVATORI (Italia) / LIFT-REPORT (Alemania) / VERTICAL REPORT (España) / ELEVATION (UK) Miembro de A.P.T.A. (Asociación de la Prensa Técnica Argentina)

Correo de lectores Edición Nº122

CORREO DE LECTORES EMPRESA COLOMBIANA RENUEVA SUSCRIPCIÓN

¿LA PUEDEN ENVIAR A MEXICO?

Buenas tardes: Mi nombre es Carolina Muñoz y soy la persona encargada de las compras internacionales para Mitsubishi Electric de Colombia Ltd. Nosotros hemos estado suscritos a la revista pero últimamente nos informan que no la hemos recibido. Amablemente solicito información si nuestra suscripción se encuentra vigente o si por el contrario debemos renovarla. Nuestro nombre cambió de MELCO DE COLOMBIA a MITSUBISHI ELECTRIC DE COLOMBIA en Diciembre 01 de 2013, así que probablemente nuestra suscripción este bajo el nombre de Melco de Colombia y no de Mitsubishi Electric. Quedo atenta a su pronta información.

Sra. Directora: A quien corresponda. Por este medio solicito si la revista sólo es local o nacional o si también la pueden enviar a otros países y en cuanto saldría. El país es México.

Saludos, Cordialmente,

Buenas tardes: Encontré su página de internet y estamos interesados en publicar nuestra empresa en esta revista pero me interesa primordialmente el mercado de México, Perú y Argentina ya que queremos comenzar a exportar en estos países, pero primero que nada me gustarías saber si ustedes cubren estos países a parte del Argentino y cuál es su tiraje en cada uno.

Carolina Muñoz International Purchases Mitsubishi Electric de Colombía Ltda. Bello, Antioquia-Colombia

PROYECTO SOBRE ASCENSORES Hola: somos estudiantes de U.T.N Facultad Regional San Nicolás y estamos realizando un proyecto sobre ascensores, su página nos fue bastante útil para confeccionar el trabajo. Nos enfocamos en un ascensor electromecánico para su uso en edificios con capacidad máxima de 4 personas y 300 kg de carga máxima. Nos interesaría complementar con un listado de precios de las partes más importantes de este tipo de ascensores, ya sea cable, cabina, grupo tractor, freno, etc. Esperamos su pronta respuesta y gracias por su tiempo. Desde ya, muchas gracias. Pablo Cantondebat (Sin dirección)

SE INTERESA POR ANTIGUOS EQUIPOS OTIS

Revista del Ascensor

Señor Director de la Editorial Buen Vivir S.R.L., de mi mayor consideración: El que suscribe Adolfo H. Isa; desearía por su digno intermedio; si es posible, información de este tipo de equipo; diagrama de construcción, dibujos de partes internas y ¿cómo poder construirlo? Consulté en muchos lugares pero no me dan información, por tal motivo recurro a vuestra atención y amabilidad para que me oriente o asesore sobre este tema; también quisiera preguntarle si hay libros de estos equipos; le mando fotografía del mismo. Agradeciéndole desde ya su atención, saludo a Ud. muy atentamente. Adolfo H. Isa (Sin dirección)

Atentamente. Lic. Zuleyca P. (Sin dirección)

QUIEREN HACER PUBLICIDAD

Espero sus comentarios, Saludos. Alex López Canadá

¿HAY CURSOS DE MANTENIMIENTO EN ROSARIO? Buenos días!: ¿Me podrían informar donde puedo hacer un curso de mantenimiento de ascensores y montacargas en Rosario?. Gracias. Lumila Romero Rosario – Prov. de Santa Fe

Edici贸n N潞 122

Nómina de conservadores e instaladores

Señor administrador, propietario, profesional Esta nómina de las Empresas Conservadoras e Instaladoras de Ascensores que anuncian en esta edición y en la edición Mantenimiento 2012 puede serle útil. Téngala a mano.

Revista del Ascensor

Empresa Conservación

Dirección

Localidad

Tel./Fax

Nº Perm.

Ver Pág.

Anser S.R.L.

Venezuela 2466

Capital

4941-3813

096

Mantenimiento 2012

Argañaraz

Manuel A. Rodríguez 2323

Capital

4631-1296

117

Auftec S.R.L.

Av. Chiclana 2984

Capital

4911-2024

832

Mantenimiento 2012

B. Pace e Hijos S.R.L.

Federico García Lorca 441

Capital

4431-5926

Bew S.R.L.

Bolivia 949

Lanús

4225-8922

1171

Canabal S.A.

Alvarez Jonte 1616

Capital

4588-2074

200

Mantenimiento 2012

Casa Grifer

Jean Jaures 452, 1º

Capital

4861-0172

202

Mantenimiento 2012

Cóndor S.R.L.

Miravé 1463

Ituzaingó

4621-1589

586

2 - 12

Couceiro

Godoy Cruz 1843

Capital

4832-0606

015

Ehco

Malabia 1364

Capital

4773-4306

216

Eiffel

Directorio 7041

Capital

4687-4448

642

Fernández

Luzuriaga 632

Capital

4302-0878

1127

Mantenimiento 2012

Ibel S.R.L.

Av. Luis M. Campos 26/28

Capital

4771-8461

009

J. A. Denis

Piedras 1763, 3º “C”

Capital

4204-3707

272

Maga

Servet 1306

Capital

4911-7443

133

Mantenimiento 2012

Mega

Otero 206

Capital

4856-8833

1069

N.E.A.

Remedios de Escalada 1054

Resistencia (Chaco)

(0362) 4439367

Neptuno S.R.L.

Cochabamba 778

Capital

4362-9631

093

Otis Argentina

Blanco Encalada 60

Villa Martelli

4838-2200

002

Pastorino S.A.

Av. Fco. Beiró 5171, 2º “B”

Capital

4757-3694

055

Pieroni

Yerbal 6143

Capital

4643-1990

1031

Mantenimiento 2012

San Cristóbal S.R.L.

Nicasio Oroño 2498

Capital

4586-1839

1156

Mantenimiento 2012

Servert S.R.L.

Muñiz 1810

Capital

4922-1712

063

Mantenimiento 2012

Servinor

Tte. Gral. J.D. Perón 1671, 16º F

Capital

4381-1440

194

Sidam S.R.L.

Olleros 2691, 5º “B”

Capital

4553-0239

261

Mantenimiento 2012

Tecnotronic

Francisco Bilbao 5284

Capital

4635-7594

038

Mantenimiento 2012

Telesí S.R.L.

Dr. Adolfo Dickman 913/17

Capital

4583-8866

043

Televa-Arpagen S.A.

Federico García Lorca 457

Capital

4431-3812

768

Mantenimiento 2012

Variatec S.R.L.

Sunchales 646, 1º

Capital

4585-1665

183

Vertirod

Av. Corrientes 4006 - 2º “20”

Capital

4867-2210

140

Producción nacional

Cabinas: El rostro del ascensor INDUSTRIA BALLESTER

Revista del Ascensor

Cabina estándar expuesta en su show room. Tiene 1100 mm de ancho x 1300 mm de profundidad, paños entre 250 y 300 mm, con una capacidad de 450 kilos (6 personas). Construida en chapa de acero AISI 430, la mitad está revestida en paño de acero y la otra mitad con espejo laminado, más resistente para cabina. Techo de acrílico. Piso cerámico. Otras opciones pueden ser el granito, el porcellanato o la goma. Pasamanos tubulares de aleación de aluminio y acero 304. Equipada con zócalos desmontables para ventilación correspondiente al 1% del habitáculo y extractor de aire. Puertas automáticas.

Todas las cabinas van pintadas con Protex en el exterior, con efecto anti ruido y anticorrosivo. El tiempo de fabricación para una cabina de estas características oscila entre 3 y 5 días. INDUSTRIA BALLESTER: Empresa fabricante de cabinas y de una amplia y reconocida línea de elementos de seguridad. Servicio de post venta. Av. Pte. Juan D. Perón 1898 • Lomas de Zamora (1832) Buenos Aires, Tel /Fax: (54-11) 4282-4321 / 1469 E-mail: industriaballester@speedy.com.ar Web: www.industriaballester.com.ar

PRODUCCIÓN FOTOGRÁFICA: EDITORIAL BUEN VIVIR S.R.L.

De todos los componentes que conforman al ascensor, la cabina es el único con el que el usuario toma contacto a diario. Su apariencia y su estado dan al edificio la nota de su calidad y de su nivel. Es por ello que al periódico mantenimiento de todo el equipo y a su correcta conservación, acorde con la normativa vigente, se le debe sumar el cuidado por el estado y la modernización periódica de la cabina durante su vida útil, haciendo del viaje una experiencia cómoda y agradable. En esta producción cinco empresas, fabricantes de cabinas y una empresa de revestimiento muestran sus modelos y sus trabajos de modernización.

CABINUM S.A.

Renovación de una cabina de 930 mm. x 1040 mm., instalada en el edificio de Corrientes 1847, de la ciudad de Buenos Aires. Revestimiento de acero inoxidable texturado, tipo antivandálico. El material, del cual hay gran variedad de diseños, es de la reconocida firma inglesa Rimex Metals Group, de la cual Cabinum es su representante exclusivo en Argentina. En el techo se ha colocado un acero brillante, espejado, ya que no están permitidos los espejos en el techo por un tema de seguridad. La iluminación consiste en cuatro lámparas de LED, que no dan calor, son las que menos energía consumen (4 WATTS por hora), colocadas en un spot de níquel-acero de la marca Ronda, de fabricación nacional. Se colocó un pasamanos redondo en la pared frontal, no en los laterales, debido a que se trataba de una cabina pequeña. Los espejos se ubicaron en las tres paredes libres. Son espejos

de seguridad de 6 mm. de espesor, que están recubiertos en su parte posterior por una capa de vinilo que impide que el vidrio se desprenda en caso de rotura. Piso de placa de granito modelo Piedra gris perla. CABINUM: Empresa dedicada al revestimiento de cabinas existentes desde el año 1981. Utilizan todos los materiales de alta calidad, permitidos por las ordenanzas vigentes. Trabajan para los consorcios y el gremio y no se dedican a la conservación de los ascensores. Hipólito Yrigoyen 1923, (1089) C.A.B.A. Tels: (54-11) 4952-0579/4954-4991 E-mail: cabinumlan@yahoo.com.ar Web: www.cabinumsa.com.ar

Edición Nº 122

Cabinas...

ASCENSORES CÓNDOR

Esta cabina modelo TROPEA tiene como característica principal sus paneles de paño y botoneras horizontales. Cuando se la diseñó se pensó en un formato de líneas limpias, no recargadas, que al mismo cumpliera con la totalidad de las exigencias de la Ley 962 de Accesibilidad. El modelo expuesto en el show room tiene una dimensión de 1100 mm x1300mm, con puerta automática de 800 mm de paso libre. El modelo no está preparado para ser armado en un tamaño menor pero si en mayores dimensiones, debido a que sus paneles permiten mayores amplitudes. Tiene espejo en el paño del fondo, el cual está preparado para que éste encaje en forma exacta sin marco perimetral formando parte del diseño, de manera que el borde del espejo es una continuidad del paño de la cabina. Los pasamanos responden a las especificaciones de la Ley de Accesibilidad, siendo su diseño redondo con topes metálicos en los extremos. Este modelo está orientado a edificios de categoría, oficinas

y hoteles, que demandan formatos de ascensor con diseño moderno y limpio, a la vez que sean accesibles para personas con limitaciones físicas. El modelo Tropea es uno de los bellos y variados modelos que la empresa de ascensores Cóndor exhibe en su show room de Ituzaingó y que expone habitualmente en Batimat Expovivienda, muestra líder de la construcción y la vivienda que se lleva a cabo anualmente en el mes de Junio en Buenos Aires. ASCENSORES CONDOR: Empresa fabricante de ascensores completos de todas las clases. Brinda servicios preventivos y mantenimiento correctivo. Fabrica cabinas adaptables al requerimiento del cliente. Miravé 1463 • Ituzaingó (1714) Buenos Aires, Tels.: (54-11) 4621-1589 /2108/ 2030 E-mail: info@ascensorescondor.com Web: www.ascensorescondor.com

ASMEC S.R.L. ASCENSORES Cabina instalada en un edificio de 12 pisos inaugurado hace cuatro meses, ubicado en la Av. Juan B. Alberdi 860, de la ciudad de Buenos Aires. Fabricada en acero inoxidable calidad AISI 304, sus medidas son 110 mm de ancho por 130 mm de profundidad, con capacidad para transportar 450 kgs (seis personas). El techo es de acero inoxidable y acrílico ploteado con cuatro spots de bajo consumo. El piso es de mármol granítico. En el paño del fondo tiene un pasamanos reglamentario de 45 mm. de diámetro. La ventilación se realiza mediante un extractor silencioso ubicado en los zócalos. Revista del Ascensor

La cabina está pintada exteriormente con pintura anti sonora y cinta entre paño y paño. ASMEC S.R.L. ASCENSORES: Empresa dedicada a la venta e instalación de toda clase de ascensores completos de reconocida calidad. Cuenta con una división mantenimiento. Bolivia 949 • Lanús (1824) Buenos Aires, Tel/Fax.: (54-11) 4225-8922 / 3750-7578 E-mail: ventas@asmec.com.ar Web: www.asmec.com.ar

LÍNEA SERENA S.A. - INDUSTRADE

Cabina instalada en edificio residencial ubicado en Federico Lacroze 1950, de la ciudad de Buenos Aires. Fabricada en acero inoxidable esmerilado con bronce laqueado al horno. Con espejos de seguridad y pasamanos en el panel frontal. El piso es de granito. El techo está suspendido con lámparas frías. La ventilación está ubicada en los zócalos correspondientes. Las puertas son de acero inoxidable esmerilado. La característica de esta cabina son las ochavas en circular o redondeadas, revestidas en bronce, que le dan un toque artesanal de calidad singular.

Línea Serena S.A.: Fabrica cabinas para empresas que instalan en hoteles y edificios de primer nivel. Pueden fabricar cualquier tipo de cabina estándar, y por encargo y para cualquier clase de elevador. Sus puertas de la línea Serena y Eneas son reconocidas en el mercado como un producto de alta calidad. Rivadavia 1523 3° D, (1033) C.A.B.A. Tel.: (54-11) 4382-8627 / Tel./Fax.: (54-11) 4382-1510 E-mail:info@industrade.com.ar Web: www.industrade.com.ar

Edición Nº 122

Cabinas...

QLD ASCENSORES Y COMPONENTES S.A.

Cabina instalada en ascensor hidráulico completo perteneciente al edificio de calle Franklin D. Roosevelt 5542, de la ciudad de Buenos Aires. Tiene una dimensión de 1100 mm x 1300 mm. Con puerta automática unilateral de 2 hojas, 3VF LL y 800 mm de paso libre. Posee carga útil de 450 kg. (6 personas). Fabricada en acero inoxidable con espejo en ½ paño pared trasera y acero inoxidable en paños laterales. Pasamanos cilíndrico de acero inoxidable en los tres paños. Techo: Bandeja de acero inoxidable con calado para 4 spots de dicroicas. Piso: De goma, (preparado para colocar granito).

Con extractor de aire, posee barrera infrarroja, botonera paño e intercomunicador. Ventilación en zócalos. Iluminación: Dicroicas (4 unidades completas). QLD S.A.: Empresa fabricante de cabinas y ascensores completos de todas las clases. Distribuidor mayorista y representante de las más importantes marcas nacionales, del Mercosur y europeas. Caldas 353 (1427) C.A.B.A. – Tel. (54-11) 4856-4488 E-mail: info@qld.com.ar Web: qldascensores.com.ar

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Edici贸n N潞 122

Utilización del método de elementos finitos

J.M. Bielsa(1), S. Watanabe(2), J. Orús(1), I. Nadal(1), C. Peribáñez(1), A. Gómez(1) y M.A. Jiménez(1)

Diseño de amortiguadores de aplastamiento progresivo para ascensores

Revista del Ascensor

Este trabajo presenta un nuevo concepto de diseño de amortiguadores para ascensores, basado en la disipación de la energía del impacto por medio de la deformación plástica no recuperable, pero manteniendo similares requerimientos de desempeño que los típicos amortiguadores hidráulicos en un amplio rango de masas y velocidades de impacto. Primeramente se presenta el caso de un tubo de aluminio con una geometría específica que produce un comportamiento de plegado bajo condiciones de impacto. El proceso de diseño y la optimización de su geometría se realizan por medio de simulaciones de impacto utilizando un modelo de elementos finitos explícito con un adecuado modelado material del aluminio, incluyendo el endurecimiento por la velocidad (o tasa) de aplicación del esfuerzo. La geometría del tubo es optimizada para satisfacer un requerimiento de máxima desaceleración promedio dentro de los rangos especificados de masa de la cabina y de velocidad de impacto, siendo finalmente validados con los resultados experimentales en prototipos de tamaño real. También se muestra un concepto alternativo como es una combinación de un amortiguador de deformación plástica con otro de diseño simplificado basado en aceite, para satisfacer requerimientos críticos de golpes verticales sin modificar la geometría general del amortiguador.

1. Introducción y objetivos Los ascensores están siempre equipados con sistemas de frenado de emergencia que aseguran que la cabina sea detenida cuando ocurre una situación de sobre velocidad. Estos sistemas están calibrados para activarse y detener la cabina cuando se llega a una velocidad del 115% del valor nominal. Sin embargo, en algunas situaciones particulares, la cabina puede caer en el foso desde la posición inferior y alcanzar el fondo antes de llegar a esa velocidad límite. Por lo tanto, en esa situación los frenos de sobre velocidad no se accionarán, causando entonces un riesgo para los usuarios del ascensor. Para atender estas situaciones de emergencia, se pueden ubicar en el foso distintos tipos de amortiguadores para detener la cabina bajo condiciones seguras de desaceleración. Hoy en día la mejor tecnología para lograr este objetivo utiliza básicamente amortiguadores hidráulicos, que generalmente son dispositivos caros comparados con el costo general de los ascensores. El presente trabajo propone un nuevo concepto en diseño de amortiguadores para ascensores, que se basa en la disipación de la energía del impacto por medio de una deformación plástica no recuperable (comportamiento de plegado progresivo), pero manteniendo los mismos requerimientos de desempeño de los típicos amortiguadores hidráulicos en un amplio rango de masas y velocidades de impacto, con geometrías simples y procesos sencillos de fabricación y, por lo tanto, un costo reducido. El trabajo se presenta en tres partes, de acuerdo con sus objetivos específicos: en la primera parte, se diseña el nuevo concepto de amortiguadores para satisfacer las especificaciones de desaceleración (ver Figura 1, en pág. 20) en un caso particular de masa y velocidad de la cabina. La geometría del amortiguador se ajusta por medio de técnicas virtuales de generación de prototipos, en este caso simulaciones con elementos finitos explícitos, que más tarde son validadas mediante pruebas de caída libre de cabinas experimentales de tamaño real. El uso de simulaciones de elementos finitos permite desarrollar modelos materiales específicos y ajustar las condiciones de contorno que reproducen adecuadamente las condiciones reales del amortiguador en la prueba. En la segunda parte, el diseño del amortiguador es optimizado para satisfacer las mismas especificaciones de desaceleración bajo rangos definidos de masa y velocidades de la cabina, utilizando las mismas técnicas de elementos finitos. Finalmente, se lo adapta conceptualmente para condiciones específicas de diseño, lo cual incluye instalaciones de ascensores con limitaciones en profundidad del foso. 2. Especificaciones generales de diseño Se detallan abajo las especificaciones generales para el nuevo diseño de amortiguadores de deformación plástica, de acuerdo a los objetivos anteriores: Primer concepto de diseño para una masa y velocidad de cabina determinada: • Masa de la cabina: 1000 kg • Velocidad: 115% de 90 m/min (103,5 m/min) • Desaceleración promedio (sostenida): 1 G • Desaceleración pico por debajo de 2,5 G con duración inferior a 0,04 s; Segundo concepto de diseño optimizado para rango de

Edición Nº 122

masa y velocidad de cabina: • Masa de la cabina (m): entre 700 y 1300 kg • Velocidad (v): entre 22% y 115% de 90 m/min (20 a 103,5 m/min); Concepto final de solución para pozos de profundidad limitada, agregando las siguientes especificaciones: • Recorrido: 180 mm máximo • Longitud del dispositivo: 600 mm máximo. 3. Diseño de amortiguadores de aplastamiento progresivo basado en el método de elementos finitos para una masa y velocidad de cabina determinada. 3.1. Diseño conceptual: formas y materiales En la sección previa se presentaron las especificaciones generales que debe satisfacer el amortiguador de ascensor en esta fase preliminar de diseño. El concepto de diseño se basa en absorber la energía del impacto de la cabina del ascensor en condición de caída libre por medio de la deformación plástica no recuperable del amortiguador, como se hace en el diseño de automotores, donde la absorción de la energía se realiza mediante estructuras diseñadas a medida con determinadas características de resistencia a los choques (Xiang et al, 2006). Para esto, se presenta un diseño de concepto original recientemente aplicado en la industria de ascensores, el cual se basa en un tubo de aluminio con un comportamiento de plegado progresivo. El plegado progresivo es asegurado por medio de una geometría específica del tubo. La Figura 1 muestra la curva ideal de desaceleración definida como requerimiento para el componente. La curva ideal de la Figura 1 se inicia con una carga pico inicial con un valor mínimo de 2,5 G y un valor máximo ilimitado (pero restringido a una duración máxima no mayor que 1/25 segundo), y continúa con un valor promedio de carga sostenido de 1 G. Este requerimiento se combina con la especificación de altura máxima de diseño del amortiguador , lo cual es similar a considerar que toda la energía del impacto debe ser absorbida en un desplazamiento máximo determinado desde que la cabina del ascensor inicia su contacto con el amortiguador Para satisfacer estos requerimientos ideales, se propone un

Revista del Ascensor

Desaceleración

Diseño de amortiguadores...

Desplazamiento Figura 1: Objetivos de diseño: curva ideal de desaceleración

diseño de amortiguador con la geometría que se muestra en la Figura 2, incluyendo orificios en las esquinas para garantizar el plegado progresivo. Los parámetros geométricos fueron ajustados por medio de un análisis preliminar de elementos finitos hasta que se lograron los requerimientos de diseño. Adicionalmente se realizaron orificios elipsoidales en las paredes laterales para que actúen como mecanismo disparador durante el aplastamiento, evitando por lo tanto un pandeo general del componente, además de reducir el pico inicial de desaceleración. El material seleccionado es una aleación comercial de aluminio que puede producirse por extrusión, habiéndose seleccionado una sección transversal del tubo compatible con las secciones comercialmente disponibles. Esto mejora también el concepto de diseño de “bajo costo” del producto. La altura total de la pieza finalmente fue fijada en 400 mm., la cual fue calculada para que sea lo suficientemente larga como para absorber la totalidad de la energía cinética de la cabina del ascensor. Finalmente, el tubo se fija al banco inferior por medio de una pieza interior con forma de pistón. 3.2. Diseño basado en el método de elementos finitos del parachoques de plegado progresivo Esta sección describe el modelo de elementos finitos implementado para simular el comportamiento de plegado pro-

de aluminio. Las propiedades mecánicas fueron introducidos en ABAQUS por medio de un modelo de material que considera el comportamiento mecánico elástico-plástico (Cooper and Warrior 2002). Debe tenerse en cuenta que el modelo del material no incluye la rotura, sino que en su lugar supone que el material no aumenta su nivel de tensión una vez que alcanza el valor máximo de elongación. Pasado ese punto, el material continúa deformándose, y por lo tanto absorbiendo energía. Además, las curvas de tensión–deformación consideran el aumento de rigidez del material debido a las altas velocidades (tasas) de deformación, modeladas por medio del modelo de JohnsonCook. Las propiedades mecánicas introducidas en el modelo de ABAQUS fueron ajustadas con las pruebas de tensión llevadas a cabo en las instalaciones del ITA. Además, los parámetros del modelo dependiente de la velocidad de deformación fueron ajustados de acuerdo a los valores existentes en la bibliografía. En el modelo de elementos finitos, el amortiguador es el cuerpo que se deforma, utilizando los anteriormente nombrados elementos de cáscara S4R, disponibles en la librería de ABAQUS. La cabina que impacta fue modelada por medio de una superficie rígida que se mueve con una velocidad inicial de un 115% de la velocidad nominal de 90 m/min, y la cual

Figura 2: Esquema del diseño propuesto para el amortiguador

gresivo del amortiguador de aluminio. Esta fase se completa con la validación de los resultados de la simulación con los resultados de la prueba experimental con muestras reales del amortiguador. El programa de elementos finitos utilizado es ABAQUS Explicit v6.4 (Hibbitt et al. 2003). Se hicieron varias suposiciones a fin de obtener un modelo de elementos finitos suficientemente preciso manteniendo un bajo costo computacional. El amortiguador fue modelado por medio de elementos de cáscara de 4 nodos con integración reducida (S4R). Este tipo de elemento fue utilizado debido a la posibilidad de modificar el espesor del material sin cambiar la malla en las fases previas de ajuste del diseño. El material utilizado en los cálculos es una aleación comercial

Cabina de impacto Peso de carga de impacto - 1000 kg Velocidad de impacto -1,73 m/s Asceleración de la gravedad - 9,8 m/s2

Figura 3: Modelado de la cabina que impacta

Edición Nº 122

Diseño de amortiguadores... se considera en caída libre. La masa de la cabina se consideró como una masa puntual aplicada en el nodo de referencia de la superficie rígida. Además, el peso de la cabina se consideró como el efecto de la aceleración de la gravedad sobre la masa puntual en el nodo de referencia de la superficie rígida (condiciones de caída libre). La figura siguiente muestra el modelado de la cabina que impacta y las condiciones de contorno aplicadas al nodo de referencia de la superficie rígida que la modela. A continuación, la Tabla 1 muestra el resultado del método de elementos finitos en términos de la desaceleración de la superficie rígida que simula la cabina. La tabla muestra también el tiempo total de aplastamiento y el desplazamiento total de la cabina una vez que toda la energía cinética es absorbida.

A continuación se muestra la evolución de la deformación del amortiguador. Puede observarse el comportamiento de plegado progresivo alcanzado con este concepto de diseño de parachoques.

Tabla 1: Resultados obtenidos con la simulación por elementos finitos explícito del aplastamiento Valor pico de aceleración [m/s2]

Tpeak [s]

Aceleración media [m/s2]

0,001682

12,5848 Figura 6: Evolución de la deformación

Detención de la cabina Tiempo total [s]

Desplazamiento [mm]

0,139

120

Aceleración

Las Figuras 4 y 5 muestran las curvas de desaceleración y velocidad obtenidas para esta configuración en la simulación de elementos finitos.

Desplazamiento [mm]

Velocidad [m/s]

Figura 4: Desaceleración en función del desplazamiento de la cabina

Revista del Ascensor

Tiempo [seg] Figura 5: Velocidad de la cabina en función del tiempo de aplastamiento transcurrido

3.3 Validación del diseño con pruebas experimentales Esta sección muestra los resultados obtenidos luego de realizar las pruebas de aplastamiento en muestras de tamaño real del concepto de diseño de parachoques. Luego compararemos los resultados experimentales con los numéricos obtenidos utilizando el programa ABAQUS de elementos finitos explícito que ya hemos mostrado previamente. Esta correlación se hace con el fin de validar el procedimiento de simulación de elementos finitos explícito y el ajuste del modelo material del aluminio que será utilizado para optimizar el diseño del amortiguador (sección 4) bajo diferentes condiciones de masa de la cabina y velocidad de impacto. Las pruebas experimentales están basadas en el standard UNE-EN 81-2, “Normas de seguridad para la construcción e instalación de ascensores”. La prueba consiste en una carga de 1000 kg en caída libre que golpea contra el parachoques bajo prueba. La velocidad en el momento del impacto es de 103,5 m/min. La instalación consta de un chasis con posibilidad de movimiento vertical, guiado por 2 rieles. El chasis puede ser soltado y dejado en caída libre por medio de un electroimán ubicado entre el chasis y la grúa. Este sistema logra guiar verticalmente el chasis de impacto con muy baja fricción. La desaceleración del sistema se mide por medio de un acelerómetro ubicado en el chasis, mientras que la velocidad se mide con un sensor de alambre. En la Figura 7 puede verse una fotografía de la instalación de prueba. La Figura 8 muestra un diagrama de la instalación y detalla la ubicación de los acelerómetros. El banco inferior, donde se monta el prototipo de parachoques para su prueba, está colocado bajo el chasis en la dirección vertical del recorrido. Consiste en un bloque pesado soportado sobre una viga unida al suelo. Las muestras del amortiguador son insertadas exteriormente en un pistón que consiste en un bloque macizo de 100 mm de altura montado en una placa fijada al banco inferior. Durante las pruebas, este método resultó adecuado para prevenir inestabilidades laterales de los tubos, permitiendo por lo tanto un aplastamiento uniforme.

La Figura 9 muestra el desplazamiento del chasis que cae en el banco de pruebas, medido con los sensores cableados en varias pruebas (hasta 6 pruebas diferentes de aplastamiento), comparado con la simulación por elementos finitos con ABAQUS. La Figura 10 muestra el aspecto final deformado de una muestra de amortiguador luego de ser probada.

Figura 7: Instalación para las pruebas de aplastamiento

A la máquina Electromagneto

Acelerómetro posición 3

Tornillos de potencia

Travesaño Auxiliar Pesas Acelerómetro posición 1 Prototipo

Chasis

Acelerómetro posición 4

Émbolo masivo

Acelerómetro posición 2 Zona de impacto Topes de goma de seguridad Banco bajo

Guías Figura 8: Vista esquemática de la instalación de prueba

Figura 10: Forma final de una muestra luego de la deformación

Con respecto a los resultados experimentales, el método de elementos finitos reproduce adecuadamente las pruebas de aplastamiento efectuadas. A continuación, la Tabla 2 compara los resultados obtenidos con el modelo explícito de ABAQUS, como fuera descripto en la sección anterior, con el promedio de los valores de desaceleración medidos durante las 6 pruebas de aplastamiento.

Desplazamiento [mm]

Tabla 2: Comparación de resultados numéricos (modelo de “cáscara”) y experimentales

Tiempo [s] Figura 9: Desplazamiento de la cabina al impactar vs. Tiempo a partir del inicio del aplastamiento, obtenidos en las pruebas experimentales y mediante ABAQUS

Caso

Aceleración promedio [G]

Desplazamiento [mm]

Experimento

1,363

111,8

ABAQUS

1,28

120

% error

6,50 %

7,30 %

Puede concluirse que el modelo de elementos finitos reproduce adecuadamente el comportamiento del aplastamiento observado experimentalmente en términos de desaceleración promedio, desplazamiento por aplastamiento y comporta- Edición miento aproximado de plegado. Pueden aparecer pequeñas Nº 122 desviaciones debido al hecho de que el modelo de elementos finitos no incluye la rotura del material, que de hecho ocurre 23 realmente durante las pruebas en las zonas aledañas a los ori-

Diseño de amortiguadores... ficios de las esquinas de la muestra. Finalmente, el modelo de elementos finitos que presentamos puede ser utilizado como herramienta de optimización en la fase siguiente del concepto de diseño del parachoques. 4. Diseño de amortiguador de aplastamiento progresivo basado en el método de elementos finitos, para un rango de masas y velocidades de la cabina. El objetivo de esta sección es presentar un diseño de amortiguador mejorado respecto del desempeño al aplastamiento de la geometría del tubo, para un rango de valores de masas y velocidades de impacto de la cabina. Ya que la carga de la cabina va variando según el número de pasajeros, es necesario revisar el efecto del cambio de carga. La velocidad de choque con el amortiguador también se modifica, y depende fuertemente de la sobre velocidad en el piso inferior. Por lo tanto, la variación de velocidad también debe ser considerada en el diseño del amortiguador. Las condiciones de impacto que debe satisfacer el nuevo diseño son: masa de cabina mínima (700 kg), masa de cabina máxima (1300 kg), ambas con velocidad máxima y mínima de impacto (115% y 22% de la velocidad nominal de 90 m/min). Para todos los casos, deben satisfacerse como límite superior los requerimientos de desaceleración descriptos en la Figura 1. Las modificaciones al diseño del amortiguador consisten en el diferente tamaño de los orificios a lo largo del tubo, y también una longitud diferente con respecto al diseño presentado en el capítulo 3. Inicialmente, la altura del modelo de amortiguador fue fijado en 400 mm para asegurar que el aplastamiento tuviera lugar dentro de la zona perforada del amortiguador sin alcanzar el pistón de 100 mm, dejando por lo tanto una longitud de aplastamiento de 300 mm. Luego de un análisis preliminar por elementos finitos considerando las nuevas condiciones de impacto, la altura fue modificada a 500 mm. Además, se verificó la ausencia de problemas de pandeo global. Por lo tanto, se efectuaron varios análisis por elementos finitos según un diseño experimental numérico con el fin de analizar la influencia de la cantidad y el tamaño de las perforaciones en el tubo en relación a su comportamiento al aplas-

Revista del Ascensor

tamiento, antes de llegar a una propuesta final de diseño del amortiguador. Las condiciones de la simulación y otros detalles del modelo de elementos finitos son los mismos que los de la sección anterior. En la Figura 11 se muestra el esquema de la geometría final del diseño que satisface las nuevas especificaciones, previo a la comparación de los resultados experimentales y numéricos.

Figura 11: Nueva geometría del diseño de amortiguador

4.1 Optimización del amortiguador mediante el método de elementos finitos y verificación experimental del diseño final. La instalación utilizada para realizar las pruebas de aplastamiento es la misma que se utilizó en la primera fase del presente trabajo, y que fue descripta en la sección 3. La comparación numérica -experimental se llevó a cabo para las condiciones de máxima masa de la cabina (a 115% y 22% de la velocidad nominal de 1,5 m/s) y para la masa mínima de la cabina (a 115% de la velocidad nominal de 1,5 m/s). A continuación los resultados de desaceleración obtenidos en la prueba experimental son comparados con los obtenidos mediante la simulación con elementos finitos explícitos con ABAQUS. En esta parte, la simulación con elementos finitos explícitos fue realizada considerando las velocidades reales de impacto medidas durante la prueba experimental. Las Tablas 3 y 4 muestran los resultados experimentales de las pruebas realizadas con una cabina de 1300 kg y una velocidad de impacto de 115% y 22% de la velocidad nominal, respectivamente. Tabla 3: Comparación numérica: experimentos y simulación. Condiciones de prueba: 1300 kg y 115% de la velocidad nominal Desaceleración promedio [G] Promedio de las pruebas

0,810

Promedio ABAQUS velocidad de impacto 99,5 m/min

1,038 (desviación + 28,1%)

Tiempo de detención [s]

Desplazamiento en el amortiguador [mm] 327,4

0,221

313 (desviación – 4,4 %)

Tabla 4: Comparación numérica: experimentos y simulación.Condiciones de prueba: 1300 kg y 22% de la velocidad nominal Desaceleración promedio [G] Promedio de las pruebas

0,147

Promedio ABAQUS velocidad de impacto 21,4 m/min

0,175 (desviación + 19%)

Tiempo de detención [s]

Desplazamiento en el amortiguador [mm] 207,4

0,36

203 (desviación – 2,1%)

Edición Nº 122

Diseño de amortiguadores... Como ejemplo, la Figura 12 muestra los resultados experimentales, en términos de desaceleración medida, que fueron alcanzados con una masa de cabina de 700 kg y 115% de la velocidad nominal. La desaceleración medida es comparada con la obtenida con la simulación de elementos finitos con ABAQUS. Puede verse

que los resultados de la simulación muestran un pico inicial de desaceleración muy rápida que no aparece en las curvas de los acelerómetros. Este pico inicial también ocurre en el ensayo, sin embargo no es posible registrarlo con el acelerómetro debido a la frecuencia de adquisición de datos y a limitaciones en el tratamiento de señales que son inevitables en las condiciones actuales del experimento. Además, en ambos (simulación por EF y pruebas) pueden observarse otros picos más lentos de desaceleración, que ocurren cuando el plegado del tubo alcanza la transición de las perforaciones (alrededor de t = 0,15 – 0,2 s en la Figura 12). Sin embargo, se verificó que estos picos también satisfacen la restricción de 0,04 segundos para desaceleraciones por encima de 2,5 G.

Desaceleración [G]

Tabla 5: Comparación numérica: experimentos y simulación. Condiciones de prueba: 700 kg y 115% de la velocidad nominal Desaceleración promedio [G]

Tiempo [s]

Figura 12: Curvas de desaceleración para las condiciones: masa de la cabina 700 kg, 115% de la velocidad nominal

Promedio de las pruebas

1,091

Promedio ABAQUS velocidad de impacto 97,5 m/min

1,232 (desviación + 12,9 %)

Tiempo de detención [s]

Desplazamiento en el amortiguador [mm] 199,5

0,169

184 (desviación – 7,7 %)

Continúa en página 28

Revista del Ascensor

Edici贸n N潞 122

Diseño de amortiguadores... Viene de página 26

Figura 13: Comportamiento de plegado del amortiguador, para 700 kg y 115% de la velocidad nominal

Como conclusión final, la totalidad de los resultados indican que las predicciones del método de EF coinciden muy bien con las pruebas en términos de desaceleración y pueden ser tomados como un límite superior para los valores experimentales. Respecto a los requerimientos de diseño, y para todas las condiciones probadas, se ha verificado que los resultados experimentales se encuentran dentro de los requerimientos de diseño en términos de desaceleración promedio. 5. Diseño de amortiguador de aplastamiento progresivo para ascensores con pozo de profundidad limitada

Revista del Ascensor

En esta sección estudiaremos un caso particular, incorporando especificaciones para ciertas instalaciones donde la profundidad del pozo es limitada. Por lo tanto, en esta sección se presenta una solución conceptual para un parachoques de ascensor diseñado para pozos con profundidad limitada, utilizando una combinación de amortiguador con deformación plástica con otro de acción hidráulica. Las especificaciones de diseño ya han sido detalladas en la sección 2. Esta solución consiste en un amortiguador hidráulico trabajando en paralelo con otro por aplastamiento, cuya acción se encuentra diferida debido a una cierta separación (xb en la Figura 14). La fuerza de desaceleración se inicia con la acción hidráulica en el momento del impacto, y el amortiguador por aplastamiento actúa después como una fuerza extra cuando la cabina alcanza la distancia xb. La fuerza hidráulica se produce por el efecto amortiguador del fluido que pasa a través de varios orificios (Figura 14) a la cámara superior a medida que el pistón avanza. El pistón y los diámetros de los orificios son seleccionados como variables de diseño para ajustar el efecto amortiguador. Adicionalmente se incluye un resorte para mantener el pistón en una posición estable cuando no se aplica carga. Por lo tanto, la fuerza que ejerce el amortiguador hidráulico puede modelarse como: F = C. v2 + K.x, donde x y v son la distancia recorrida y la velocidad de la cabina, K es la constante elástica del resorte y C es un coeficiente de amortiguamiento dependiente de los diámetros de los orificios. (Manring, 2005) Como ya se mencionó, se agrega un amortiguador por deformación en paralelo a fin de satisfacer el criterio de distancia de detención. En este caso, se diseñó un amortiguador de doble fuerza, que cambia de una fuerza F1 a otra F2 cuando recorre una distancia b (ver Figura 14). Este cambio de fuerzas se produce a la distancia b, por medio de cambio de tamaño de los agujeros en el amortiguador por aplastamiento, generando una mayor fuerza de deformación a lo largo de esa zona. Se realiza una optimización en el diseño inicial basada en un modelo de cálculo definido en el software Simulink (Mathwork, 2009). La optimización se enfoca en la búsqueda de la mejor

combinación de los parámetros del modelo, teniendo en consideración que los mejores resultados son aquellos que logran cumplimentar cada una de las especificaciones definidas por el modelo. Esto significa que se establece una optimización de objetivos múltiples, tomando como criterios de diseño la desaceleración máxima y promedio, y la limitada distancia a recorrer. Los resultados obtenidos con el modelo optimizado aparecen en la Tabla 6 para velocidad máxima y el rango completo de masa. En la Tabla 7 se muestran los resultados para las masas mínima, media y máxima, en el rango completo de velocidades. Este diseño cumplimenta todos los requerimientos en el rango estudiado de masas y velocidades sin producir picos demasiado Tabla 6: Resultados de la amortiguación con sistema optimizado, a velocidad máxima (para rango de masas) Masa [kg]

Velocidad [m/s]

Desplazamiento [mm]

Desaceleración promedio [G]

Desaceleración máxima [G]

700

1,73

0,111

0,98

3,24 (*)

750

1,73

0,123

0,84

2,95 (*)

800

1,73

0,136

0,72

2,71 (*)

850

1,73

0,141

0,91

2,49

900

1,73

0,143

0,96

2,29

950

1,73

0,146

0,99

2,12

1000

1,73

0,149

1,00

1,96

1050

1,73

0,153

0,99

1,82

1100

1,73

0,157

0,98

1,70

1150

1,73

0,161

0,95

1,58

1200

1,73

0,166

0,93

1,48

1250

1,73

0,170

0,90

1,44

1300

1,73

0,176

0,87

1,41

(*) Aunque la desaceleración está por encima del límite de 2,5 G, permanece por menos de 40 ms, cumpliendo por lo tanto con los requerimientos.

Tabla 7: Resultados de la amortiguación con sistema optimizado, para algunas masas (rango de velocidades) Masa [kg]

700

1000

1300

Velocidad [m/s]

Desplazamiento [mm]

Desaceleración promedio [G]

Desaceleración máxima [G]

0,33

0,092

0,16

1,22

0,7

0,095

0,37

1,33

1,2

0,102

0,66

1,62

1,73

0,111

0,98

3,24 (*)

0,33

0,143

0,12

1,47

0,7

0,144

0,30

1,50

1,2

0,146

0,60

1,55

1,73

0,149

1,00

1,96

0,33

0,161

0,12

1,13

1,7

0,163

0,29

1,16

1,2

0,168

0,56

1,26

1,73

0,176

0,87

1,41

(*) Aunque la desaceleración está por encima del límite de 2,5 G, permanece por menos de 40 ms, cumpliendo por lo tanto con los requerimientos

Figura 14: Esquema del sistema de amortiguadores con geometría optimizada para fosos de profundidad limitada

fuertes de desaceleración. La Figura 14 muestra un esquema de la configuración final del sistema amortiguador. Comparado con las instalaciones habituales, se requiere un parachoques hidráulico menor con un diseño simple, ya que el amortiguador por aplastamiento contribuye con una fuerza extra para detener completamente la cabina que ya ha sido desacelerada. Este simple amortiguador hidráulico trabajando solo, en el caso de la carga máxima, hubiera resultado en una velocidad de la cabina de 0,8 m/s al alcanzar la distancia nominal de frenado, cifra bastante alejada de las especificaciones. Esto da la idea del pequeño tamaño que se requiere para el amortiguador hidráulico cuando trabaja en conjunto con uno por aplastamiento. 6. Conclusiones De acuerdo con los resultados obtenidos con los diseños presentados en este trabajo, pueden elaborarse estas conclusiones: Un sistema completo de parachoques basado en la absor-

ción de la energía por medio de deformación plástica puede ser utilizado para lograr condiciones seguras de desaceleración en caso de impacto por sobre velocidad, de acuerdo a los análisis por elementos finitos realizados y las validaciones experimentales. Los resultados muestran que el diseño propuesto de aplastamiento progresivo satisface también los requerimientos fijados de desaceleración dentro del rango especificado de masa de la cabina y velocidades. • El concepto de diseño basado en las metodologías de simulación con elementos finitos explícito para el análisis del amortiguador por deformación plástica muestra una alta correspondencia con los resultados experimentales en tamaño real. Puede considerarse un método validado para el diseño y optimización de esta clase de sistemas. • Para situaciones particulares, como es el caso del foso de profundidad limitada estudiado en este trabajo, donde sólo un amortiguador de aplastamiento no es suficiente, pueden encontrase soluciones basadas en la combinación de dispositivos gracias a una simulación dinámica y a las validaciones del método de elementos finitos, obteniéndose beneficios potenciales respecto de los diseños habituales. • Para completar el análisis de viabilidad, es necesario un estudio de costos para la solución propuesta, en comparación con el amortiguador hidráulico equivalente para ese rango de masas y velocidades. (1). Instituto Tecnológico de Aragón, España. (2). Mitsubishi Electric Corporation, Japón. Fuente: Lift Report

Edición Nº 122

Líder en componentes crece en Latinoamérica

Nora Kamiñetzky

Wittur se instala en Colombia Líder mundial en la fabricación de componentes y soluciones para ascensores, Wittur Group suma a sus filiales productivas de Argentina y Brasil una nueva oficina de distribución en Colombia con lo cual se asegura un punto de venta importante y estratégico en la zona centro-norte de Latinoamérica. En una segunda etapa el proyecto prevé iniciar la fabricación de componentes localmente.

Al frente y como máximo responsable de la operación de Wittur Colombia como así también de Argentina y Brasil, se encuentra el Ing. Andreas Witte, quien desde Julio del 2013 es el nuevo Director de Latinoamérica y desde Enero del 2014 es miembro del E.M.T. (Executive Member Team) del grupo Wittur.

Ing. Andreas Witte

Revista del Ascensor

El Sr. Witte es Ingeniero Mecánico de nacionalidad Germana – Brasileña, especializado en gestión de la producción con título de MBA Ejecutivo de la Universidad de Sao Paulo (Brasil) y Bentley College en Boston (EE.UU.) en Gestión de Proyectos. Cuenta con una amplia experiencia en Lean Manufacturing y ha aplicado su vasta educación en sus antiguos puestos de trabajo como Gerente de producto y proyecto en Freudenberg América Latina, y como Director de Operaciones en Dorma Grupo para las Américas, en Brasil. Ha gestionado con éxito proyectos de localización de operaciones en toda la región. Actualmente su base operacional en Wittur está en Sao Paulo, Brasil.

El Ing. Fernando Lueje, Director Comercial para Latinoamérica y Antonio M.González, responsable comercial en Colombia y zona Centro-Norte, intercambian pareceres sobre la nueva gestión de Wittur en el Caribe.

Como responsable de la parte comercial de la nueva filial en suelo colombiano y a cargo de las ventas de toda la zona centro-norte de la región, estará Antonio Maximiliano González, quién desde hace dos años y medio viene desempeñando esa tarea desde la sede Argentina, reportando por sus funciones al Ing. Fernando Lueje, quien trabaja en el grupo Wittur desde 1997 y desde el 2007 desempeña la función de Director comercial de la región Latinoamericana. Por qué Colombia “Nosotros hemos venido siguiendo detalladamente en los últimos años, el desarrollo del mercado del ascensor en Colombia y del resto de los países ubicados en lo que definimos como zona centro-norte de Latinoamérica (Venezuela, Ecuador, América Central y México), por lo tanto ésta no ha sido una decisión apresurada” informa el Ing. Fernando Lueje a Revista del Ascensor. Años atrás estos países eran abastecidos por nuestra fábrica de España en Zaragoza, hoy Wittur Elevator Components, y si bien el grupo supo suministrar soluciones y componentes que fueron aplicados en obras relevantes y de suma importancia en la región, no

hemos podido realmente consolidar nuestra presencia comercial, producto de la gran distancia geográfica que existía hasta hoy día entre estos mercados y nuestros puntos de venta y fabricación. Lo mismo sucedió con nuestra fábrica en Buenos Aires (Wittur SA), que durante todos estos años concentró toda su exportación a los países que, junto a la Argentina por su ubicación, conforman lo que denominamos la zona sur de la región (Perú, Chile, Uruguay, Bolivia y Paraguay)", completa Fernando Lueje. Los viajes a la tierra del café se hicieron frecuentes. Inicialmente, el Ing. Eduardo Canals, Gerente General de Wittur en Argentina y Fernando Lueje, estudiaron la zona y analizaron distintas posibilidades para determinar la mejor manera de instalarse e introducir definitivamente el producto Wittur en ese interesante pero muy competitivo mercado. El porqué de la elección de Colombia, y más específicamente el Distrito Especial, Industrial y Portuario de Barranquilla, ubicada sobre la margen occidental del Río Magdalena, a unos 7,5 km de su desembocadura en el mar Caribe, se debe justamente a la ubicación estratégica de esta ciudad cercana al mar, que

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31 Continúa en página 34

Revista del Ascensor

Edici贸n N潞 122

Wittur se instala en Colombia Viene de página 31

la convierte en base ideal para el abastecimiento y la distribución de los productos a la zona en cuestión. La gran actividad de su puerto y la intensa frecuencia de entrada y salida de contenedores, tiene que ver además con su condición de zona franca, que fue elegida en los últimos años como sede de importantes multinacionales, ya que desde allí, es posible abastecer a todos los países de América Central y México por barco en tan sólo dos días”, expresó Lueje.

Fernando Lueje: "Nosotros hemos seguido en los últimos años el desarrollo del mercado del ascensor en Colombia".

“Elegir Barranquilla priorizándola sobre la capital, Bogotá, ha sido porque nuestra estrategia de venta no está sólo pensada para abastecer Colombia, sino toda América Central: Honduras, Guatemala, Costa Rica, El Salvador, República Dominicana y también México - agrega Antonio González - y a través de la utilización de la zona franca podremos almacenar y distribuir a toda la región nuestros componentes y brindar soluciones a nuestros clientes con una entrega prácticamente JIT (Just in time)”, agrega Fernando Lueje. Antonio, quien a partir de febrero del 2014 se ha establecido en Barranquilla, sostiene que “éste es un desafío que con gusto deseo asumir y estoy ansioso de comenzar a cumplir con el objetivo que me ha puesto la empresa. Han sido importantes los estudios de mercado realizados y el potencial del mercado es importante. En los últimos años Latinoamérica representada por países como Brasil y Colombia, ha sido uno de los focos de las inversiones extranjeras, y Colombia específicamente es un país que en los últimos 8 años ha demostrado seguridad y seriedad, manteniendo un crecimiento social y económico sostenido. En la actualidad es un país muy estable y así lo demuestran sus índices económicos y de crecimiento. Esa seriedad ha traído muchas inversiones a esta ciudad estratégica y comercialmente atractiva”, agrega González. LA NUEVA FILIAL

Antonio M. González: "Asumo con gusto este desafío y estoy ansioso por comenzar a cumplir todos los objetivos".

Revista del Ascensor

Esta operación no se improvisó. Los viajes de estudio de la zona que emprendieron el Ing. Eduardo Canals, Gerente General de Wittur Argentina y Fernando Lueje, asfaltaron el camino que transitará Antonio González desde la oficina de Barranquilla.

Con el claro objetivo de acercarse al cliente y poder de esta manera otorgar una mejor atención y servicio, Wittur tomó la decisión de enviar a Barranquilla a Antonio Maximiliano González, hombre joven con ambición y con años de experiencia en venta de ascensores y conocimientos técnicocomerciales. En Otis, donde comenzó su carrera, González conoció los productos de Wittur, esa mixtura de factores determinaron primero su incorporación a Wittur y luego su posterior reinserción en la nueva sede colombiana como responsable comercial. Acompañando a Antonio en la Wittur Colombia SAS (Sociedad Anónima Simplificada) se encuentran la Srta. Stephany Villa, oriunda de Barranquilla, responsable del área administrativa y logística, y un encargado de post venta como técnico de campo, con vasta experiencia en el rubro del ascensor. “Con respecto al servicio post venta, pensamos que en un mercado donde existe tanta competitividad en el precio, producto de los ascensores y componentes provenientes de fabricantes de China y España, debemos focalizar nuestra estrategia y marcar claramente la diferencia, amén de la alta calidad de los componentes de Wittur, en no sólo ofrecer niveles de precios acordes al mercado, sino otorgar un servicio

de respuesta rápida y excelencia tanto en las soluciones brindadas como en el soporte técnico comercial, transfiriendo así un valor agregado importante para nuestros clientes", comenta Fernando. LOS PRODUCTOS DE WITTUR EN LATINOAMÉRICA Wittur evoluciona constantemente junto con la tecnología y así lo muestran sus sucesivos “slogans” de marketing. Desde su primer Excellence in Components, pasando por Excellence in Solutions hasta el actual Safety in Motion que fue el mensaje en la pasada Interlift de octubre 2013, todo responde a una clara y definida estrategia empresarial. El primer cambio se produjo cuando Wittur enfocó la venta de sus productos como una solución integral para sus clientes, que superara el concepto del suministro de componentes por separado y actualmente se trata de priorizar en esas soluciones por sobre todas las cosas la “seguridad en el movimiento” transmitida por ejemplo en sus puertas y operadores con tecnología de última generación, sus máquinas “gearless” y sus ascensores MRL sin sala de máquinas. Todos estos sistemas y componentes que están homologados por las empresas multinacionales a nivel mundial como Otis, Schindler, Thyssen, Kone, Mitsubishi y Fujitec forman parte de numerosos ascensores en la actualidad instalados en todas partes del mundo. Por su parte, en esta nueva etapa colombiana ya Wittur ha realizado ventas interesantes para Mitsubishi y Schindler, para proyectos de gran envergadura como el Nao Shopping de Cartagena y el Centro Comercial Plaza de Bocagrande, en donde se instalaron ascensores hidráulicos y varios montacoches con tecnología “gearless”, todos fabricados por Wittur en sus plantas de Argentina y España. UNA SEGUNDA FASE Y PASOS ULTERIORES “El que nos visite en Colombia conocerá nuestras oficinas instaladas en un bonito centro de negocios, que está próximo a empresas constructoras, importadoras, y multinacionales, excelentemente ubicado” explica Antonio González.

Como fase 2 del proyecto, ya tenemos en vista la bodega donde va a estar ubicada la futura planta productiva, en la zona franca Sofía donde ya han invertido y se están instalando empresas muy importantes del rubro como Acerinox. Estados Unidos y su mercado son un hito posterior que está dentro de los proyectos futuros de Wittur como el de muchas empresas. WITTUR EN EL MUNDO El grupo Wittur sigue detentado a nivel mundial el primer lugar en el “market share” de ventas de componentes y soluciones en el mundo del ascensor, tanto para los instaladores independientes como para todas la multinacionales que han homologado sus productos. Wittur posee gran presencia en todo el mundo, tanto por sus trading como sus fábricas que están distribuidas por Europa, Asia y América. La fabricación de sus puertas ha alcanzado en China cifras muy grandes (3500 puertas/día) debido a que el gigante asiático ha llegado a una producción de 500.000 ascensores por año.

ANTONIO MAXIMILIANO GONZÁLEZ Antonio Maximiliano González, casado, 29 años, es maestro mayor de obra, Antonio es el flamante responsable comercial de Wittur Colombia. Entró a trabajar en la empresa hace dos años y medio en el departamento comercial de Wittur Argentina. Con la experiencia previa adquirida en el área comercial de Otis y su trabajo en empresas de la construcción, adquirió el “know how” que le permitió llegar en este momento a asumir un proyecto que lo mantiene sumamente entusiasmado y comprometido con los importantes objetivos que está ansioso por comenzar a cumplir. Edición Nº 122

Ascensores hidráulicos

Dr. K. Ferhat Celik

Un método de compensación de carga y temperatura para ascensores ecológicos mediante el uso de variadores (2ºParte) El uso de variadores en ascensores hidráulicos ha disminuido el consumo de energía, ha permitido el uso de motores más pequeños y ha favorecido una mejor marcha en ascensores de mucho uso. A pesar de que la tendencia general en la industria es hacia ascensores con menor demanda de energía, el uso de ascensores hidráulicos con variadores no ha resultado ser lo suficientemente atrayente que se esperaba. Esto se debe al hecho de que las soluciones existentes son más exigentes, bastante costosas y el mantenimiento requiere un alto nivel de especialización. Para lograr que las soluciones con eficiencia energética resulten atractivas es necesario también que sean compactas, fáciles de implementar y menos costosas para competir con el ascensor hidráulico convencional.

5.4. Compensación del tiempo de desaceleración Cuando se modifica la velocidad máxima a una velocidad menor, el tiempo de nivelación del viaje, L, puede cambiar considerablemente y crear una marcha poco confortable. Esto puede suceder en “modo de velocidad constante” cuando, por ejemplo,

Revista del Ascensor

la velocidad máxima secundaria es seleccionada en lugar de la velocidad máxima normal o en “modo de máxima velocidad” (Modo de ahorro de energía),mientras la velocidad del ascensor cambia con la variación de la carga del coche. En la Figura 7, L y L’ muestran duraciones de nivelación de viajes normales y modificados que son ilustrados con líneas completas y de rayas

respectivamente. Aquí, la duración de la nivelación de L’ se torna muy larga. Para prevenir este inconveniente y tener un tiempo fijo de nivelación, se altera la duración de la nivelación y/o la trayectoria del viaje modificado. 5.5 Modos de viaje En el modo de velocidad constante, la velocidad del ascensor se mantiene constante mediante la aplicación de las compensaciones de carga de cabina y temperatura del aceite nombradas anteriormente. En el modo de ahorro de energía (también llamado modo de velocidad máxima), la velocidad del ascensor es modificada con respecto a la carga de la cabina. Ahí, las compensaciones a la carga y temperatura del aceite se aplican sin embargo normalmente para la velocidad de nivelación, la velocidad máxima está limitada por un valor de torque pre establecido, Tx_limit. Esto se muestra en la Figura 8. Cuando el parámetro mensurado del torque durante la carrera excede el torque limitante, Tx_limit (punto (1) en Figura 8) la frecuencia de referencia toma el valor de la frecuencia de salida hasta el final de la carrera de

Figura 7. Trayectoria de la desaceleración/tiempo de compensación

Figura 8. Compensaciones de carga y temperatura

máxima velocidad. Esto está indicado con el punto (2) en la Figura 8. De esta manera el mayor torque permitido del motor no será excedido cuando la car-

ga de la cabina sea excesiva. A la inversa, el ascensor podría viajar cerca de la máxima velocidad cuando la carga de la cabina sea baja. En el modo de ahorro de

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Un problema de compensación... energía la trayectoria/tiempo de la desaceleración es también re calculada para cada carrera para asegurar un tiempo de nivelación fijo . 5.6. Procesos adicionales para mejorar la calidad de la marcha En la Figura 9 se muestran algunas de las propiedades del software del variador.

Pausa de parada: Para asegurar una duración corta de nivelación, una detención suave y precisa se implementó una frecuencia de pausa totalmente compensada Q6 (derrame)por el software del variador . Examen de la duración de la nivelación: para brindar mayor calidad de la marcha previa a la nivelación, la duración de dicha nivelación se compara simul-

Figura 9. Algunos de los procedimientos adicionales usados por el software del variador

Fueron introducidas básicamente para asegurar alta calidad de marcha. Todos los procedimientos fueron diseñados con suficiente flexibilidad para poder ser utilizados con diferentes tipos de válvulas de control. Algunos de estos son: Pausa de inicio: Un procedimiento de inicio suave que se define con la frecuencia de derrame Q1 y la frecuencia de rampa Q2, y tiempos de rampa Q3 y Q4, lo cual permite un suave y rápido despegue.

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táneamente con la actual y cuando es necesario se toman acciones correctivas. Períodos de larga espera: El tiempo entre carreras consecutivas es mensurado para asegurar despegues suaves después de un tiempo de espera largo. 6. CONCLUSIONES Es muy probable que las mejoras en las directivas y legislaciones para las especificaciones de los productos de

eficiencia energética incluyan a los ascensores en un futuro cercano. También es esperable que la evaluación del ciclo de vida parcial o total será considerado en la evaluación de los ascensores. La mayoría de la nueva generación de unidades de accionamiento hidráulico son únicamente adecuadas para ascensores de mucho uso al tiempo que soportan un alto consumo de energía stand-by, un costo inicial alto y una instalación complicada y poco práctica. Con la tecnología del presente variador, las soluciones simples, económicas, de fácil instalación y que no requieren service parecen reunir mucho mejor los requerimientos del mercado y podrían ser utilizadas aceptablemente en ascensores de poco uso. La válvula EV 4 de Blain y el variador V1000 de Yaskawa, que usan control de lazo abierto y sin sensor de compensación de carga con el uso de un software especial de variador introduce una solución económica y simplificada para la nueva generación de centrales hidráulicas. La solución emplea el control de rutina de lazo abierto superior de Yaskawa junto con procedimientos especialmente diseñados para asegurar una excelente calidad de marcha. Se puede aplicar fácilmente a ambos viajes, de ascenso y descenso sin aumentar la complejidad del sistema mediante el uso tanto del modo de velocidad constante como del de ahorro de energía. Además, puede ser integrado a las centrales hidráulicas existentes para necesidades de renovación.

Ing. David Cooper

Teoría y Práctica

Un problema de frenos Me parece que la habilidad que en un tiempo teníamos en nuestra industria para regular los frenos está disminuyendo rápidamente y se va a perder con la desaparición de las viejas generaciones de conservadores. Parece también que se están perdiendo las intenciones de los frenos a doble solenoide. mos recordar el óptimo artículo escrito por un aprendiz de ANSA Elevators Ltd. que ganó el “Lift Academy Award”, precisamente por aquel trabajo.

Esto también abre un interesante debate sobre el número de visitas de mantenimiento a las que un ascensor debería estar sometido. Pero si no tenemos la capacidad, ¿para qué vamos a mandar los operarios a realizar visitas con mayor frecuencia? Pensaba que una unidad que depende del freno necesitaría de un mantenimiento más asiduo que el de una unidad que depende del motor para detenerse. Bien, este es el cuadro, ahora ¡debatámoslo! 1. MANTENIMIENTO: EL ÚLTIMO BASTIÓN El freno es una de las partes más importantes de un ascensor eléctrico y podría-

No es necesario que yo les diga que el freno representa el último bastión de la normalidad que mantiene a un ascensor en suspensión y que los frenos instalados en el ascensor de una o dos velocidades (que son muchísimos en uso todavía, de lo que se deriva la exigencia de una EN81-80) se gastan más velozmente que aquellos colocados en instalaciones de ascensores de FV, pues los viejos modelos, en lugar del motor, confían todavía en el freno para detener la cabina. Sobre esa base necesitarán un mantenimiento más regular, debido al desgaste normal de las pastillas. En base a mi experiencia, se está volviendo más difundido el uso de tarjetas de registro con registros regulares “excesivos” seguidos de la frase “freno regulado”. La presencia de aceite sobre las pastillas puede obviamente suceder con cualquier tipo de accionamiento y debe-

ría ser verificado regularmente durante las visitas de mantenimiento. 1.1 Porqué son necesarios dos solenoides El siguiente problema es que muchas máquinas, de una o dos velocidades, no tienen un contrato con todo incluido y por lo tanto se produce un retraso, pues después del informe del operario que indica un freno defectuoso, la oficina debe informar al propietario del ascensor y el propietario del ascensor emitir una orden y recién luego, iniciarse la intervención. No estoy seguro de que ya haya sucedido, pero existe obviamente la posibilidad de un deslizamiento más allá del último piso, lo cual expone a los pasajeros a un riesgo. Mientras tanto, los diseños de los frenos han continuado. Algunas de las viejas máquinas de una o dos velocidades tienen aún componentes de una única línea, en los que un funcionamiento defectuoso podría resultar catastrófico. Habiendo presenciado la aparente pérdida de la pericia en la calibración de los

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Un problema de frenos... frenos, nos cambiamos luego a las unidades de FV donde los frenos en la modernización se siguen conservando. Estamos en presencia de unidades con accionamiento FV que pueden superar al freno completamente activado. Esto significa que una falla de un solenoide en una instalación con freno a solenoide único no podrá izarla, pero la FV se accionará prematuramente desgastando las pastillas de freno. Si esto no se detecta rápidamente, las pastillas se gastarán hasta que esto ocurra, ya que la posibilidad de sostener la cabina/contrapeso se pierde y la cabina se encontrará superando el piso más alto (¡suponiendo que se equilibre de ese modo!). Puedo escucharlos a ustedes diciendo “Gracias a Dios por la introducción de la EN-81 y el requerimiento de que ningún componente único pueda funcionar mal en un freno, lo que pueda tornar peligrosa la situación”. Se podría argumentar que manteniendo un freno con un solo solenoide el riesgo subsiste aún y no se ha mejorado con la llegada del accionamiento FV. Imaginen entonces mi sorpresa cuando, después de creer que todo estaba resuelto con la introducción de los frenos polarizados dotados de dos solenoides, y que en el caso de la falla de uno de los dos, se dispone aún de una frenada suficientemente eficiente, escucho a un fabricante decir que sus clientes cablean los solenoides en serie.¿Cuál es entonces la ventaja de tener dos solenoides si se los cablea en serie y se termina entonces por tener nuevamente un solo solenoide? Estoy abierto a cualquier sugerencia… Fuente: Elevatori

Falleció un dirigente ejemplar, Héctor López Quintana

Revista del Ascensor

En pleno cierre de esta edición nos llegó la infausta noticia del fallecimiento del ex Presidente de la Cámara de Ascensores y Afines y cofundador de muchas de las más importantes instituciones del Transporte Vertical argentino, Don Héctor López Quintana. La muerte lo sorprendió a los 82 años de edad, luego de sobrellevar una corta enfermedad. Murió como vivió, trabajando, lúcido y activo. El Transporte Vertical Argentino pierde con él a su dirigente más conspicuo, un impulsor de instituciones y un trabajador infatigable por el mejoramiento de la actividad. Debido a lo avanzado de esta edición, dejaremos para la próxima edición la semblanza que merece este dirigente argentino, una persona de la que todos hablaban bien, lo que es toda una definición. Que en paz descanse.

Con idénticas especificaciones de medidas

Puertas de piso que cumplen con la DIN 18091 y la DIN EN 81 Parte 58 En la última votación conducida por el Comité de Normas de Ingeniería Civil Alemán (Na Bau) en 2011, concerniente a la norma DIN 18091, los participantes coincidieron en validarla y dejarla como estaba. La próxima revisión que se realiza cada cinco años, está programada para el 2016. Esto significa que hasta esa fecha, estará permitido, en Alemania, instalar puertas de piso que cumplan tanto con la DIN 18091 como con la DIN EN 81-58 en pasadizos resistentes al fuego.

La Figura 1 muestra la puerta de piso de 3 paneles de apertura lateral TTS31, con doble decapado, de metal, soldadas por puntos antes de la prueba ignífuga, segun la EN 81-58.

La DIN 18091* es en esencia una norma estructural que aplica a las puertas de ascensor de movimiento horizontal y vertical y describe el tipo de construcción de puerta por el cual no se permite ni los materiales aislantes ni agujeros cortados en el vidrio. Las puertas de piso corredizas que cumplen con esta norma son consideradas sin más verificación como sellos apropiados para pasadizos de ascensor que deben ser al menos a prueba de fuego, o cuyas paredes deben ser al menos a prueba de fuego y cuyos componentes esenciales deben estar fabricados con materiales no inflamables para edificios. Por otra parte la DIN 81 Parte 58, que fue publicada por Beuth Verlag en Diciembre de 2003, describe la resistencia de

prueba al fuego para puertas de piso. Esta norma representa la primera vez que una prueba de fuego uniforme fue definida para toda Europa. Lamentablemente, desde el punto de vista de los fabricantes de componentes, esto no se traduce en idénticos requerimientos de todos los estados miembros. Más bien se han introducido una cantidad de criterios de performance: integridad (E), aislamiento (I) y radiación (W), junto con su clasificación de tiempos de asistencia. Esto significa que cada país decide por sí mismo que característica de performance se requiere para sus puertas de piso, de acuerdo con el tipo de edificio. La norma no establece ningún requerimiento en relación a algún pre tratamiento mecánico anterior a la prueba de fuego aparte de chequear que la prueba del espécimen esté en condiciones ya que está comprendida en las normas de los respectivos productos. DIN EN 81 Parte 1 por ejemplo define las regulaciones de la seguridad para la construcción e instalación de ascensores de personas y mercaderías accionados eléctricamente, lo que incluye también las puertas corredizas de piso. A diferencia de la DIN EN 1634 Parte 1, en la que la resistencia al fuego de los sellados puede ser determinada por la exposición al fuego de ambos lados, en la DIN EN 81 Parte 58, se espera que la exposición al fuego sea solamente del lado del corredor. Durante la prueba existen presiones en aumento en el lado expuesto a las llamas que se extienden a todo lo alto de la puerta, induciendo de este modo el pasaje de gases de altos hornos al lado no expuesto. La concentración de una traza de

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Puertas de piso...

Figura 2. Muestra de la puerta de piso TTS31, 2 horas después de la prueba ignífuga.

gas (CO2) es medida en la prueba del alto horno y en el punto de medición por la corriente de aire, posibilitando así el cálculo del índice de pérdida por gases calientes. El criterio de integridad (E) es satisfecho mientras el índice de pérdida por metro de ancho de la apertura de la puerta no excede los 3m³ (min x m) y no persisten llamas constantes por más de 10 segundos de duración. El criterio de aislamiento (I) es satisfecho cuando la temperatura media aumenta del lado de la puerta que da al pasadizo y no excede los 140 k de la temperatura externa. El criterio de radiación (W) es cumplido hasta el momento en que la medición de la radiación no excede de 15KW/m2. La tabla de abajo ilustra el amplio rango de clases posibles:

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En Alemania la norma fue implementada por primera vez en la Lista de Reglas de Edificios en 2005 y fue publicado por la DIBT. Las clases de puerta definidas fueron la E 30 (resistente al fuego), E60 (altamente resistente al fuego) y E90 (a prueba de fuego) y se siguen aplicando sin cambios en la actual Lista de Reglas de Edificios. Sin embargo, en la práctica, la aplicación de ambas dimensiones crea grandes problemas, debido a que las dimensiones externas no son idénticas. Si los pasadizos son planeados con puertas que cumplen con la DIN 18091 y después aparece más tarde la demanda de un panel de visión para el panel de la puerta junto con una clase de resistencia al fuego como la que se aplica comúnmente en los ascensores para incendios, según exige la Directriz para departamentos en edificios de gran altura (MHHR), sólo las puertas que cumplen con la DIN en 81 Parte 58 pueden ser usadas. Para evitar este problema, la empresa Meiller Aufzügturen GmbH inició un proyecto hace alrededor de un año apuntando a la reducción de puertas de piso probadas por primera vez, en concordancia con la DIN EN 81 Parte 58 para las dimensiones externas de la DIN 18091. El rediseño también empleó paneles soldados, de alta resistencia, de doble capa, que cumplen con las especificaciones estructurales de la norma DIN 18091 y que han pasado previamente la prueba del fuego como lo solicita la DIN EN 81 Parte 58 y fueron por eso clasificadas como E 120 y EW 30. El producto de nueva fabricación se presenta en puertas de piso de 2 y 3 paneles de apertura lateral, y puertas de 2,4 y 6 paneles de apertura central y fue exhibido en la edición de Interlift 2013.

* Instituto Alemán para la Normalización. Fuente: Lift Report

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13 - 16 de octubre de 2015

Feria Interlift Augsburgo - Alemania

Interlift 2013

Interlift 2015: Crecimiento continuado gracias a una mayor participación internacional / Feria líder del rubro de los ascensores obsequia a los expositores una vez más con unos resultados récord. Augsburgo – Si bien la Interlift 2013 ha batido una vez más todos los récords alcanzados hasta ahora, este hecho no ha resultado una verdadera sorpresa. Nada nuevo, “business as usual“, así es la Interlift. Desde su primera edición en 1991, la feria especializada en técnica de ascensores se ha convertido, sin discusión, en la feria líder del sector. Ninguna otra feria de ascensores a nivel mundial ofrece un grado de internacionalidad tan alto. El 70 por ciento de los 515 expositores tenían su sede en el extranjero y había representación de 40 países. Los 18.918 visitantes procedían de 84 países, la proporción de visitantes extranjeros, con un 54%, alcanzó una cota más alta que en ninguna otra edición anterior. Esta internacionalización en continuo aumento constituye el verdadero motor del desarrollo de la Interlift. El sector alemán está representado prácticamente en su totalidad.

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Esta situación excepcional de la feria la hace única para el público internacional en el más estricto sentido de la palabra: un 70 por ciento de los visitantes no acuden a ninguna otra feria del sector de los ascensores. ¿Existe algún otro motivo más convincente para hacer que los expositores acudan a Augsburgo? Interlift 2013: Claro aumento de los visitantes procedentes de Asia Nunca hasta ahora los visitantes extranjeros habían superado en número a los nacionales en la exposición. En 2011, el 47% de los visitantes procedía del extranjero, el valor más alto alcanzado hasta ese momento. En el 2013 se experimentó un marcado desplazamiento: un 54%, o sea, más de 10.200 de los visitantes de Interlift, eran de origen extranjero.

Igualmente sorprendente es el aumento de los visitantes procedentes de Asia. Si en 2011 un 9% de los visitantes era de allí, esta vez su porcentaje ascendió a un 21%. Una posible explicación para esta tendencia: la feria en China, altamente valorada como plataforma internacional, no logró cumplir con las altas expectativas puestas en ella y, en especial, los visitantes de Asia volvieron su mirada en gran medida hacia Interlift como feria líder del sector a nivel internacional. Típico de la Interlift: Notas sobresalientes, tanto de expositores como de visitantes Una vez más ha valido la pena para los expositores de la feria haber participado. Esto lo demuestra la encuesta representativa realizada por la Asesoría Dirr de Ferias y Congresos de Hamburgo (Messe - und Congressberatung Herbert Dirr, Hamburg). Según estos datos, el 68% de los expositores otorgaron la valoración global de “muy bien“ y “bien“, 25 % juzgó su participación como “suficiente”. Un 30 % de las empresas valoró los negocios realizados posteriormente y generados en la Interlift como “muy favorables“ o “favorables“, otro 64 % espera un negocio satisfactorio. También se pronunciaron notas inmejorables por parte de los visitantes: Para el 90% Interlift es la feria líder a nivel mundial del ramo, refleja la oferta esencial del mercado, así como los avances de la técnica. También la oferta de la exposición recibió unas notas inmejorables: el 89% la valoraron con un “muy bien” o “bien”. Como siempre, la proporción de aquellos participantes que toman decisiones es muy alta: cerca de un 73% de los visitantes deciden por sí mismos o participan, al menos, como asesores en la toma de decisiones. El Foro VFA Interlift 2015 presenta la actualidad de la investigación y la técnica El Foro VFA-Interlift e.V. como patrocinador especializado de la Interlift completará también en 2015 la oferta de la feria a través de la Academia VFA con el “Foro VFA Interlift” y el “Cursillo de capacitación para la feria VFA”. Ponentes de renombre de todo el mundo presentarán los temas de actualidad en el Foro VFA Interlift 2015, localizado en el pabellón 2 al lado del puesto de VFA. Las conferencias serán traducidas en forma

simultánea alemán/inglés/alemán. Más de 1.600 participantes en la última edición de la feria hablan por sí mismos: El Foro VFA es la zona de mayor interés de la muestra. El llamamiento para realizar la entrega de las conferencias se hará público a finales de verano. Los preparativos comienzan en breve: Interlift 2015: 13 – 16 de octubre Para el organizador AFAG, no hay descanso. Los preparativos para la Interlift 2015 ya se han puesto en marcha. Ya en marzo de 2014 se enviará la documentación para la participación y estará disponible para su descarga en www.interlift.de. El comienzo de la gira mundial de promoción para la Interlift 2015, en cuyo transcurso se visitarán todas las ferias de importancia, tendrá lugar en marzo en Bombay, India (20 – 22 de marzo), siguiendo a continuación Guangzhou, Cantón, China (13 – 16 de mayo), Sao Paulo, Brasil (12 – 13 de agosto), NAEC Convention en San Antonio, EE.UU. (8 – 11 de septiembre), la Eurolift en Kielce, Polonia (22 – 24 de octubre) y, por último, la Lift Safety Expo en Seúl, Corea (28 – 31 de octubre). Otras Informaciones Organizador

AFAG Messen und Ausstellungen GmbH | Messezentrum | 86159 Augsburg | Alemania (Ferias de Muestras y Exposiciones AFAG, S.L.) Dirección del proyecto Interlift 2015: Dirección: Joachim Kalsdorf Asistente: Sandra Geissler Tel +49 (0) 821 – 5 89 82 – 340 Fax +49 (0) 821 – 5 89 82 - 349 E-mail: interlift@afag.de Internet: www.interlift.de Director del Área de Comunicación: Winfried Forster Tel +49 (0)821 – 5 89 82 – 143 Fax +49 (0) 821 – 5 89 82 - 243 E-mail: winfried.forster@afag.de

RENOVÓ AUTORIDADES LA CAMARA DE ASCENSORES Y AFINES DE LA PLATA

En el marco de la Asamblea Anual Ordinaria de la entidad, realizada el día 11 de diciembre de 2013, la Cámara de Ascensores y Afines de La Plata procedió a la renovación parcial de su Comisión Directiva y de la Comisión Revisora de Cuentas. Se postuló una lista única que fue aprobada por unanimidad. La Comisión Directiva quedó integrada de la siguiente manera: Presidente: Jorge Eduardo Yip Vicepresidente: Pablo Alberto Amante Secretario: Darío Cecconato Tesorero: Rubén García Prosecretario: Ezequiel Aglioni Protesorero: Carlos Guillén Vocal Titular 1º: Romina Cecconato Vocal Titular 2º: José Gioia Vocal Suplente 1º: Alberto Aglioni Vocal Suplente 2º: Hugo Machado Revisor de Cuentas: Juan Carlos Sívori Revisor de Cuentas Suplente: Sandro Miguel Lavigna

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Una empresa centenaria

Ziehl-Abegg logra récord de ingresos en un entorno desafiante El líder tecnológico para motores eléctricos y ventiladores invierte más de 41 millones de €.

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Con sede en Künzelsau, Alemania, Ziehl-Abegg SE logró resultados sobresalientes en 2013 a pesar de la difícil coyuntura económica en todo el mundo. Los ingresos aumentaron un 5 por ciento y totalizó un récord de € 388 millones. Los negocios en Asia se ven particularmente bien. Por primera vez en la historia de la empresa, las inversiones alcanzaron € 41,4 millones. Esto se basa en gran medida en la creación de un nuevo establecimiento, en Hohenlohe (sur de Alemania,) para la división de tecnología de accionamiento. "El mercado está respondiendo muy bien a nuestros productos de bajo ruido y de ahorro de energía", sostiene el CEO Peter Fenkl. Esto se aplica tanto al ventilador como a la tecnología de accionamiento. Premios internacionales, por ejemplo, de la Agencia Alemana de Medio Ambiente Federal y varios ministerios del medio ambiente, subrayan el papel pionero de los ingenieros con sede en Künzelsau cuando se trata de desarrollos a prueba de futuro. "La división Automotive irá incrementando su

ritmo a lo largo del año", promete Fenkl. El hecho de que el principal fabricante europeo de autobuses y autocares VDL Bus & Coach esté equipando sus nuevos autobuses urbanos Citea Electric con los motores de cubo de ruedas sin engranajes de Ziehl-AbeggZAwheel añadirá un impulso adicional a los negocios en los establecimientos de Künzelsau en los próximos meses. "Inversiones récord tanto en edificios como en nuevos productos en el mercado han cargado significativamente nuestros resultados", dice el CEO Achim Ragle. Y añade que las fluctuaciones monetarias también han tenido un efecto considerablemente negativo en los resultados con la consecuencia de que las ganancias han quedado un poco por debajo de las expectativas. Como ha ocurrido siempre, la compañía no hará comentarios sobre las cifras concretas. La fuerza de trabajo de la compañía también ha aumentado en línea con sus ingresos. Al final del año pasado, Ziehl-Abegg empleaba 3.250 personas en todo el mundo, con 1.800 empleados en sus cinco locaciones sólo

en Hohenlohe. "A pesar de una tasa de exportación del 70 por ciento, la mayor parte de nuestra fuerza laboral está empleada en Alemania", explica Ragle. La red de producción mundial de Ziehl-Abegg sigue creciendo. Los establecimientos de la compañía en Asia, América y Australia están mejorando continuamente para proporcionar instalaciones de montaje y de producción local. "Esto nos lleva aún más cerca de nuestros clientes", explica el director de tecnología Norbert Schuster. El desarrollo de la renta en Asia ha sido mucho mejor de lo esperado y los negocios en las Américas también están creciendo. El nuevo establecimiento en la autopista A6 en Alemania se inaugurará en el segundo trimestre de 2014. Ziehl-Abegg ha invertido € 27 millones sólo en este proyecto. Actualmente la compañía está poniendo en marcha la producción en serie del motor de cubo de rueda sin engranajes y ya ha puesto en marcha la producción de motores de elevación de última generación. En 2014, Ziehl-Abegg espera tasas de crecimiento altas, de un solo dígito. Esto se refleja en los nuevos pedidos, que, en 2014, ya están diez por ciento por encima de la tasa del año pasado. Acerca de Ziehl-Abegg Ziehl-Abegg con sede en Künzelsau, Baden-Württemberg, Alemania, es una de las compañías líderes en el campo de la ventilación y los sistemas de accionamiento con su correspondiente tecnología de control. Ejemplo de áreas de aplicación de sus productos son los sistemas de calefacción y refrigeración, y los sistemas libres de contaminación y de agricultura. Ziehl-Abegg sentó las bases de los modernos motores de ventilador en los

tempranos años ´50 en la forma de motores de rotor externo que aún hoy día son de vanguardia. Otro campo es el de los motores eléctricos que generan propulsión tales como los ascensores, tomógrafos computados y vehículos para las profundidades marinas. El equipo de Automotive Ziehl-Abegg comenzó el tratamiento del tema de la movilidad eléctrica en el tráfico por carretera en 2012, con capacidad para la venta y posterior desarrollo de una unidad de centro de operaciones en las ruedas de los autobuses urbanos, que ya está en uso en varios países. Emil Ziehl fundó la compañía en Berlín en 1910 como fabricante de motores eléctricos. La sede de la empresa se mudó al sur de Alemania después de la Segunda Guerra Mundial. Ziehl-Abegg SE no cotiza en la bolsa de valores y es de propiedad familiar.

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Optimización del mantenimiento y la reparación Tim Ebeling

Reducción de costos mediante la adopción de sensores inteligentes de ascensor Este artículo trata sobre el Monitoreo de Condición o Estado, un proceso en el que se monitorean las distintas condiciones de una máquina como su vibración, su temperatura y otras características para identificar un cambio significativo que indique que se está desarrollando una falla. Este monitoreo es un método importante para el mantenimiento predictivo.

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Un nuevo sensor con algoritmos de evaluación inteligente permitirá que el desgaste de los principales componentes del ascensor pueda ser monitoreado. Eso permitirá planificar el trabajo de mantenimiento y reparación sin necesidad de cumplir con intervalos específicos y conseguir un alto nivel de disponibilidad con una eficiencia de recursos óptima. El nuevo concepto de evaluación está concebido para crear automáticamente pronósticos y tendencias basados en los datos recolectados y presentarlos al usuario. Por primera vez es posible medir el uso de los componentes del ascensor y expedir apropiadas recomendaciones de “service” para que no sea necesario nunca más reemplazar el material a intervalos específicos y el uso de los recursos pueda adaptarse a las necesidades reales.

a identificar almacenamiento de fallas de los sistemas de control u ocasionalmente de las unidades de accionamiento del ascensor. Si los sensores son utilizados para detectar el nivel de desgaste de un ascensor se hace con sensores móviles. Con estos sensores de punto los chequeos del comportamiento de la aceleración de la cabina, del nivel de ruido o la tensión del cable pueden ser llevados a cabo y proveerán los datos de medición respectiva, pero sin comentarios. Los tests iniciales fueron conducidos con sensores móviles con el objetivo de convertir el difundido mantenimiento de ascensores basado en intervalos de tiempo en un mantenimiento predictivo o incluso proactivo. La meta es reemplazar los procedimientos antiguos y limitados y establecer este nuevo servicio de mantenimiento predictivo.

1. INTRODUCCIÓN

2. SITUACIÓN INICIAL

Hasta ahora el monitoreo de condición/estado fue raramente utilizado para mejorar las medidas de mantenimiento. Si se aplicaba, era sólo limitado

2.1 Estrategias de mantenimiento predominantes para ascensores El concepto de mantenimiento del asContinúa en página 50

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Reducción de costos mediante... Viene de página 48

censor en uso en todo el mundo combina medidas de mantenimiento reactivo, preventivo, y a veces también medidas del mantenimiento orientado a la condición/estado, en etapas iniciales. El mantenimiento preventivo del ascensor se lleva a cabo en intervalos regulares. Los técnicos del service inician medidas, ya sea después de un período de tiempo dado o después de alcanzar un cierto número de viajes con el fin de retardar el deterioro del desgaste. Rellenar con aceite la caja de cambio, engrasar las guías, etc. son las medidas que se toman para lograr ese objetivo. El nivel de desgaste de ciertos componentes del ascensor como los guiadores o las guarniciones del freno también es inspeccionado en ese punto. Esto último puede ser visto como un primer intento de lograr un mantenimiento predictivo, orientado a la condición. Sobre la base de la información reunida del desgaste por ejemplo, se puede deducir cuáles componentes necesitan ser reemplazados y cuándo para prevenir cualquier falla del sistema o condición de seguridad crítica en el ascensor.

distintiva la importancia del Monitoreo de Condición. El Monitoreo de Condición puede ser de gran ayuda en una variedad de formas de soporte de la eficiencia máxima de una planta. El Monitoreo de Condición asegurará: • Mejoría de la seguridad contra las fallas. Esto se logra a través de predicción eficiente de los defectos con el resultado de su prevención. • Reducción considerable de tiempos de parada. Esto se logra sobre la base de una planificación integrada de medidas de reparación indicadas por el Monitoreo de Condición. • Aumento de la vida útil de los componentes mediante prevención de cualquier condición que la pueda acortar, y • Reducción de costos y utilización casi completa del potencial de uso del componente.

de la condición de la máquina para lograr resultados que indicarán posibles fallas tan temprano como sea posible y permitirá una determinación de sus causas. 3. MONITOREO DE CONDICIÓN EN ASCENSORES Si se trata de trasladar los pasos arriba mencionados a los ascensores, uno descubre rápidamente que, difícilmente el mercado ofrezca algún sistema de medición tecnológico del ascensor, ni siquiera para el primero de los pasos del Monitoreo de Condición, la determinación de la condición. Sólo para el monitoreo intermitente de datos de vibración y ruido, según exige la ISO 18378, se pueden utilizar los sistemas de medición de calidad de marcha EVA o LiftPC . Estos sistemas brindan información de la condición del ascensor para ser grabada simultáneamente mientras se llevan a cabo las inspecciones. Esto permite una detección de

2.2 Monitoreo de Condición/Estado en un ámbito industrial El Monitoreo de Condición es hoy, en casi todas las áreas de la industria, una de las claves del mantenimiento necesario para operar eficientemente y mantener las plantas técnicas. Este abordaje está basado en una captura regular y/o permanente de los datos del estado de la máquina mediante la medición y el análisis de parámetros físicos significativos. Los desarrollos tecnológicos logrados en el campo de la tecnología de los sensores, tribología y tecnología de microprocesadores, brindan tanta cantidad y calidad de información aplicable al mantenimiento de maquinaria productiva como nunca se alcanzó antes. Esto conduce a que los ambientes industriales no puedan ser imaginados sin Monitoreo de Condición nunca más. Se debe considerar como una condición sine qua non para un mantenimiento orientado a la condición y/o proactivo. 2.3 Ventajas del Monitoreo de Condición/Estado Revista del Ascensor

El significado de Monitoreo de Condición depende en gran medida de la clase de estrategia de mantenimiento: mientras más abarcadora es la estrategia y los requerimientos que se deben cumplir, más

Figura 1. Vibración de la cabina en las dos direcciones horizontales en el espacio. Uno reconoce claramente el reemplazo de las guías de cabinas en Marzo 11.

Los tres estadios del Monitoreo de Condición/Estado: 1. Determinación de la condición/estado del sistema. Esto significa, reflejar el estado actual de los parámetros relevantes de la maquinaria para que sean medidos y documentados. 2. Comparación de los datos concernientes a la condición/estado. La condición actual debe ser contrastada con un valor de referencia específico. Si la complejidad de la planta es extremadamente alta, los datos se determinan empíricamente. 3. Diagnóstico. En este paso se lleva a cabo un diagnóstico basado en los datos

la evolución a largo plazo para uso de análisis posteriores, pero los eventos a corto plazo o transitorios no pueden ser detectados. Además, una combinación con otros datos tales como la condición de carga, temperatura, etc. es también muy difícil. Las tendencias a largo plazo como así también los cambios erráticos o transitorios de la condición pueden sólo ser grabados y detectados sobre la base de un monitoreo continuo de los parámetros físicos del ascensor en tiempo real. Comparaciones posteriores de los algoritmos de la condición y el diagnóstico tendrán un stock de datos exhaustivos disponible. Esto hará posible generar sugerencias de mantenimiento adecuadas y confiables.

3.1 Proyecto Piloto: Prueba de Monitoreo de Condición en Ascensores La Compañía Henning instaló prototipos de sistemas de monitoreo de condición en once ascensores del grupo químico BASF en los tempranos 2004. Se instalaron diferentes tipos de sensores para medir y monitorear aceleración y vibración, así como la velocidad de la polea de tracción, la altura actual de elevación, la carga total de cabina y las tensiones individuales de los cables. Las mediciones fueron analizadas por una computadora personal industrial ubicada en el ascensor. Los resultados de este análisis fueron transferidos por transmisión remota a un centro de datos. El principal componente del sistema de Monitoreo de Condición es un sensor de vibración y aceleración, que estaba ubicado directamente en el techo de la cabina. En esa posición registró los movimientos de viaje reales de la cabina así como los de las guías de cabina, los movimientos de la puerta e –indirectamente a través de los cables- incluso el comportamiento de la máquina. Los datos registrados de todos los sensores fueron convertidos en valores característicos específicos por cada viaje y chequeados para verificar si excedían algunos de los límites especificados. Posteriormente, los valores característicos de cada viaje de un día fueron resumidos en un valor estadístico medio. Estas valores medios resultantes de varios cientos de viajes por día fueron usados para propósitos de monitoreo de tendencia real. Los siguientes dos ejemplos de datos, por ejemplo, muestran una tendencia a lo largo de varios días, basada de nuevo en miles de viajes. Al comienzo del período de registro que se muestra en la Figura 1, las guías de deslizamiento de la cabina ya están desgastadas. El 11 de Marzo de 2004, a las guías se le cambiaron los guiadores. Se puede ver claramente que las vibraciones en dirección X (vertical a la distancia real entre las guías) se reducen inmediatamente. Por otra parte, el comportamiento de la vibración paralelo a la distancia real entre guías aumenta antes de caer nuevamente al valor original, después de un período de unos 25 días. El curso de la vibración en dirección Y puede ser explicado por una distancia real no homogénea entre las guías a lo largo de la altura total del izado del ascensor: a

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Reducción de costos mediante... las nuevas guías de deslizamiento se les debe permitir primero sufrir la abrasión en esta dirección del espacio. El diagrama mostrado permite determinar un límite para el comportamiento de la vibración en dirección X del cual el sistema no se puede exceder. En este caso particular, una sugerencia de mantenimiento de guiadores es activada, para el caso de que exceda el límite especificado. El segundo ejemplo (Figura 2) muestra cuatro valores característicos de vibración para los movimientos de puerta. El período entre Marzo15 y 17 muestra un pico irregular. El gráfico indica claramente que el evento es de una naturaleza esporádica. Las guías de la puerta de cabina fueron contaminadas con arenilla del invierno proveniente, probablemente, de los neumáticos de una carretilla

(Scheunemann, 2007). Un diámetro de polea de tracción más pequeño para la proporción del diámetro del cable (D/d) reduce además la capacidad de flexión. Esto también es aplicable a múltiples desviaciones de cable. Esto aumenta enormemente la influencia de un solo cable mal ajustado de un conjunto de cables: el desgaste del cable puede por ejemplo reducir la vida del conjunto de cables en un 60% si uno solo simplemente se desvía en un 15% respecto al valor medio de las cargas individuales de un solo cable (Feyrer, 2000). Sobre la base de los resultados del proyecto piloto y los exhaustivos exámenes de métodos de medición apropiados para ascensores, la compañía Henning desarrolló en los últimos años un sistema de Monitoreo de Condición/Estado para as-

también al sensor a través del sistema de suspensión que permite registrar, indirectamente incluso, motores y reductores. El sensor está capacitado para distinguir entre numerosos aspectos del desgaste de componentes críticos como puertas, máquinas y guías. Además, al mismo tiempo, otros sensores detectan la carga en cada cable de suspensión. De esa manera también se identifica la carga en la cabina. Puede hacerse una conexión a los sistemas de gestión de los edificios de más alta clasificación sin ninguna dificultad debido a las adecuadas interfaces del sistema. Los cambios significativos en los valores característicos transmitidos generarán luego un aviso antes de que se alcance el límite de fallo de un componente para que la actividad de mantenimiento requerida pueda ser planeada con anticipación y no esté más sujeta a intervalos fijos. 4. RESUMEN

Figura 2. Valores característicos de vibración de los movimientos de la puerta de cabina. La línea de vibración muestra claramente que el movimiento está dañado entre Marzo 15 y Marzo 17.

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elevadora. El sistema de monitoreo de la puerta automática disparó una alarma en este caso. Luego, la falla pudo ser eliminada en un breve tiempo para que los rulemanes y guías de la puerta no sufrieran daños. Además de los datos de vibración, la medición de las tensiones de los cables individuales y de la condición de carga también ha probado ser absolutamente significativa. La condición de la carga afecta los niveles de vibración por rutina, de manera que ésta puede ser evaluada sólo en combinación con la carga real. Además, las tensiones del cable individual en el conjunto de cables también debe ser tomado en consideración. Un reemplazo del torque del motor por la velocidad del motor genera una tendencia en la industria del ascensor para usar cada vez cables más delgados y proporciones de suspensión más altas. La investigación en cables muestra que la capacidad de flexión del cable se reduce continuamente con el diámetro

censores, que estuvo completado a fines del 2012 y que comenzó con pruebas de campo en Alemania. La característica específica del Wear Watcher (algo así como Observador del Desgaste) es un sensor de vibración inteligente que permanentemente monitorea el desgaste de los componentes importantes del ascensor. El sensor es colocado en el techo de la cabina y detecta la condición del recorrido actual para que los movimientos de puertas, inicio de carrera, marcha constante, etc. puedan ser examinados separadamente. El sensor de vibración hace el monitoreo en forma autónoma sin estar conectado con el control del ascensor. En cada una de estas condiciones del recorrido se generan valores de características significativas. El monitoreo y análisis de todos estos datos permite detectar las tendencias a largo plazo así como los cambios transitorios o erráticos de las condiciones que pueden ser documentados en su totalidad. Las vibraciones son transmitidas

El monitoreo de condición/estado está ya muy difundido en muchas área de la industria pero está bastante descuidado en la industria del ascensor. Las eestrategias de prestación de servicios que terminan en una orientación de estado y mantenimiento proactivo no son necesarias en todos los ascensores, pero esta clase de estrategia de mantenimiento preventivo onerosa es la única alternativa prometedora para ascensores que son parte de un proceso de producción que es utilizada en sectores públicos para asegurar la movilidad de gente con impedimentos físicos o que son indispensables para propósitos de prototipo. La única contramedida adecuada que sería capaz de compensar las reducciones parciales masivas de costos que afectaban a los componentes de ascensores en los últimos años puede tomarse sólo haciendo el monitoreo de componentes relevantes para la seguridad y críticos para el funcionamiento. Una solución eficiente a los problemas arriba mencionados es Automatic Condition Monitoring. Este garantiza un óptimo recurso de eficiencia combinado con una alta disponibilidad de instalación. Fuente: Lift Report

Nueva Resolución 430-AGC-2014 - Ascensores Registrados Si bien esta información ya fue tratada por Revista del Ascensor en la edición Nº 121, página 40, esta circular emitida por C.E.C.A.F. actualiza datos y amplía la información que está brindando la DGFYCO a la fecha. Los vecinos podrán fiscalizar también que cada consorcio cumpla con el registro. La fecha límite será el 30 de abril de 2014 y para los elevadores nuevos, hasta el 31 de marzo de cada año, pasado dicho plazo serán considerados en infracción. La Agencia Gubernamental de Control creó Ascensores Registrados, un programa que surge como una revisión de los procesos de control, registro e inspección de todos los elevadores de la ciudad de Buenos Aires. Este programa permitirá, en una primera fase, desarrollar un diagnóstico de situación del parque de elevadores mediante la utilización de sistemas informatizados de carga de datos. Los propietarios o administradores de edificios deberán registrar sus elevadores y su correspondiente empresa conservadora. En una segunda fase, se podrán reemplazar los procedimientos administrativos complejos y prolongados que derivarán en inspecciones más eficientes mediante la incorporación de todos los datos técnicos de los elevadores. Si bien el ejercicio de control y fiscalización se mantendrá vigente, el presente programa atiende a mejorarlo y se producirá un cambio de paradigma: las inspecciones proactivas reemplazarán a las inspecciones reactivas a denuncias. ¿Cómo deberán inscribirse los elevadores? La inscripción la realizará el propietario/administrador de manera simple a través de internet desde la web: www.buenos aires.gob.ar/agc/guia-de-tramites-de-la-agc/ fiscalizacion-y-control-de-obras. Por cada elevador ingresado, el sistema generará un documento que contiene un código QR , cuya oblea impresa será intransferible y deberá estar visible en cada ascensor, junto con la planilla de controles mensuales de la Empresa Conservadora. En cuanto al costo de inscripción al registro, la Ley Tarifaria de la ciudad es la que establece el importe de la tasa a abonar. La misma se abona por ascensor una única vez en el año. El cambio de empresa conservadora o de administrador no derivará en un nuevo pago de la tasa. Cabe destacar que la incidencia de la tasa no es significativa en los gastos generales de los propietarios, como ejemplo, en un edificio tipo de propiedad horizontal (de 8 pisos y tres UF por piso) se pagarían aproximadamente un peso por mes por Unidad Funcional. Por su parte, la AGC continúa realizando capacitaciones para administradores y empresas conservadoras que deseen tener toda la información relativa al nuevo sistema, para ello los interesados deberán contactarse al mail: ascenso@buenosaires.gob.ar con el asunto: “Solicitud de Capacitación Ascensores Registrados” y detallar el nombre de la empresa o administración de consorcio que solicite la capacitación.

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INSTALACIONES DESTACADAS En esta edición: Ascensores Ehco / Variatec S.R.L.

ASCENSORES EHCO estuvo a cargo de la modernización de dos ascensores en dos sectores del mismo edificio, ubicado en Luis María Campos 1027, ciudad de Buenos Aires. En cada uno fueron colocados un control de maniobras programable de F.V. con arranque suave y un limitador de peso digital con placas de microdeformación en la cabina.

Cabina: revestida con acero inoxidable, espejos, pasamanos, pisos cerámicos y puertas automáticas.

VARIATEC S.R.L. es una empresa de mantenimiento y conservación con gran experiencia en instalación de ascensores para todo tipo de uso y destino.

Malabia 1364 (1414) C.A.B.A. – Tel./fax: 4773-4306 E-mail: asc.ehco@gmail.com

Sunchales 646, piso 1°. 1416-C.A.B.A. | Tel: 4585-1665 Móvil: 15 5641-7693 | E-mail: rhascensores@hotmail.com

Con el objeto de ofrecer una guía práctica que permita evacuar las dudas que pueden surgir durante el proceso de elección de una puerta “Resistente al Fuego”, publicamos el siguiente informe: Debido a sus cualidades podemos destacar dos campos de aplicación:

Capacidad: 4 personas-300 kg. Control: electrónico con variador. Pesador electrónico Velocidad: 60 m/m

ASCENSORES EHCO es una empresa de mantenimiento y conservación con gran experiencia en todo tipo de reparaciones.

Cualidades de las puertas ignífugas*

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VARIATEC S.R.L. estuvo a cargo de la instalación de este ascensor del edificio ubicado en República de la India 3105, ciudad de Buenos Aires. Se trata de un equipo de maniobra colectiva descendente de 15 paradas.

A) Como Puerta Cortafuego: constituye un medio eficaz de protección pasiva que aísla las diversas zonas de un edificio, impidiendo la propagación del fuego y evitando con ello las cuantiosas pérdidas que siempre se producen con este tipo de siniestros.

B) Como Salida de Emergencia: permite evacuar en forma rápida y segura a las personas que en caso de incendio hayan quedado atrapadas dentro del edificio. Dada su importancia, hoy en día su instalación es obligatoria en las Ordenanzas municipales sobre prevención de incendios. Con su instalación se obtienen sustanciosos descuentos en las Pólizas de Seguros de Incendio. ¿Cuáles son sus Cualidades? Los criterios fundamentales para evaluar la Resistencia al Fuego de una puerta son cuatro, a saber: 1) Estabilidad o capacidad portante: es la capacidad de la muestra de no colapsar de forma tal que pueda soportar las cargas para la cual fue diseñada con un mínimo de deformaciones y durante el período de tiempo que dure el ensayo. 2) Estanqueidad al paso de llama y gases calientes: es la aptitud que presenta la muestra de impedir el paso de llamas y gases calientes en las condiciones de ensayo establecidas por la norma y durante el período de tiempo que dure la prueba. 3) Ausencia de emisión de gases inflamables: es la aptitud que presenta la prueba para no permitir la formación de gases que en forma inducida provoquen llamas en las

condiciones de ensayo establecidas por la norma y durante el período que dure la prueba. 4) Aislamiento térmico: es la capacidad que presenta la muestra de impedir que en las condiciones de ensayo establecidas por la norma la temperatura promedio de su cara no expuesta aumente sobre la temperatura inicial más de 140º C, y que la temperatura máxima en cualquier punto de esta cara exceda la temperatura inicial más de 180º C y que prescindiendo de la temperatura, no sea mayor que 220º C. ¿Cómo se Clasifican? 1) Resistente al Fuego (RF): cumple con todos los criterios definidos en el punto anterior. 2) Parallamas (FP): cumple con los requerimientos de “capacidad portante”, “estanqueidad al paso de llama y gases calientes” y “ausencia de emisión de gases inflamables”. 3) Estable al Fuego (FE): cumple únicamente el requerimiento de “capacidad portante”. En nuestro país la clasificación final está dada por el tiempo de ensayo durante el cual el elemento mantiene todos o algunos de los criterios anteriormente enumerados, es así como llegamos al cuadro siguiente.

Tipo

Designación

Clasificación *

Resistente al fuego

FR-30; FR 60; FR-90; FR-120;

Parallamas

FR-30; FR 60; FR-90; FR-120;

Estables al Fuego

FR-30; FR-60; FR-90; FR-120;

NOTA: LA CLASIFICACIÓN ESTA REFERIDA MEDIANTE EL TIEMPO DE RESISTENCIA AL FUEGO: 30 MIN; 60 MIN; 90 MIN; 120 MIN; ¿Cuáles son las Normas vinculadas a las Resistencia al Fuego? Actualmente existen en el País cuatro Normas vinculadas con la Resistencia al Fuego: IRAM – 11949 Resistencia al Fuego de los elementos de la construcción: Criterios de clasificación. IRAM – 11950 Método de ensayo de Resistencia al fuego de los elementos constructivos. IRAM – 11951 Resistencia al Fuego: Método de ensayo de puertas y dispositivos de cerramiento.

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Cualidades de las puertas... IRAM – 11952 Resistencia al Fuego: Método de ensayo para elementos vidriados. ¿Qué es un certificado de Homologación?

mescente y herrajes con dispositivos de cierres completos y, posteriormente avalar los resultados con un documento denominado “CERTIFICADO DE HOMOLOGACIÓN” donde consta la CLASIFICACIÓN obtenida por la muestra ensayada.

La mejor forma de conocer la resistencia al fuego de una puerta es someter una muestra en escala 1:1 (tamaño natural) a condiciones de presión y temperaturas que se asemejen lo mas idénticamente posible las de un incendio real.

La prueba finalizará cuando uno o más de los criterios de evaluación superen los límites prefijados por la norma, o cuando la persona o entidad que realiza los ensayos se considere satisfecha con los resultados obtenidos al momento. ¿Cuáles son las Leyes y Reglamentos vigentes? El tratamiento de seguridad contra incendios se encuentra en la actualidad reglamentado con el siguiente esquema: • LEY NACIONAL DE HIGIENE Y SEGURIDAD Nº 19.587, DECRETO 351/79 • LEYES PROVINCIALES • CÓDIGOS DE EDIFICACIÓN • ORDENANZAS MUNICIPALES Analizando los códigos de edificación de diversas ciudades del país, consideramos el de la Ciudad de Buenos Aires, a la cual muchas toman de modelo; en el que se establece que la resistencia al fuego de las puertas debe ser como mínimo de 30 minutos (FR-30). Pongámonos de acuerdo Es importante poder destacar que para garantizar la resistencia ignifuga y la calidad del producto a obtener, es importante contar en el momento de la adquisición de la certificación otorgada por el fabricante donde se adjunta la homologación obtenida mediante el ensayo de clasificación del producto. A fin de establecer las responsabilidades correspondientes sobre un producto que no es un simple cerramiento sino que es un elemento de seguridad humana. Informamos que un certificado de homologación se expide por la puerta en su conjunto y que la variación de cualquiera de los componentes que conforman la misma, altera el resultado del ensayo efectuado sobre ese producto, y por lo tanto, invalida el certificado de homologación otorgado. Equipamiento básico, Accesorios y Dispositivos de Cierre ELEMENTO

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La resistencia al fuego se mide en todo el mundo con equipos especialmente diseñados para esta función. Con este tipo de equipos y con el personal técnico adecuado cuenta la “UNIDAD TÉCNICA DE FUEGO” del “INTI CECON” que es el único organismo Nacional capaz de realizar un ensayo de la puerta en su conjunto, entendiéndose a sí: marco, hoja, burlete intu-

EQUIPAMIENTO BÁSICO

Burlete intumescente

Cierrapuerta hidráulico

ACCESORIOS

Sistema de cerradura antipánico

Manija exterior

* Instituto alemán para la normalización.

BREVES DEL MUNDO

Se inauguró la torre de viviendas más alta de Londres, Reino Unido La noticia de que ha concluido la construcción del One St George Wharf, el edificio residencial más alto de Londres, apareció recientemente en el World Architecture News. La torre se eleva 180 metros en las cercanías del Támesis y es parte del más amplio desarrollo Nine Elms. Diseñada por Broadway Malyan y construida por Brookfield Multiplex, fue uno de los primeros grandes planeamientos de reurbanización en el proyecto Nine Elms. Este desarrollo residencial cuenta con 213 departamentos.

Percance en una escalera mecánica de Australia El pasado 8 de Febrero, trece pasajeros resultaron heridos en un accidente con una escalera mecánica en una estación de tren de la ciudad de Perth, Australia. La ABC NEWS reportó que tres de ellos fueron hospitalizados. La autoridad del Transporte Público, que investiga el suceso, informó que una congestión al pie de la escalera descendente causó un cuello de botella. Esto supondría que la congestión pudo ser causada por usuarios con menos experiencia en este medio de transporte público. Fuente: Elenet.

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Para responder mejor al alto tráfico

Darío Trabucco y Daria Petucco

Grandes espacios, alta afluencia: escaleras mecánicas y pasillos rodantes A diferencia de los ascensores, que deben ser utilizados en edificios de muchos pisos para garantizar el respeto de las normas de accesibilidad para las personas con discapacidad, las escaleras mecánicas y los pasillos rodantes son utilizados en lugares altamente frecuentados por el público con el único propósito de mejorar y facilitar el movimiento de la gente (horizontal o vertical). Los lugares que comúnmente muestran un flujo considerable de usuarios y requieren un flujo constante de transporte son áreas de una cierta medida: edificios públicos o espacios accesibles a gran cantidad de gente como los shoppings, aeropuertos, grandes estaciones de tren, museos, teatros, etc.

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Por sus características y funciones, las escaleras mecánicas son, por estar ubicadas en esos lugares de gran afluencia pública, elementos que condicionan la instalación del edificio mismo, mucho más que los ascensores. Basta pensar en la planta tipo de un gran shopping de varios pisos, en el cual la escalera mecánica, ubicada centralmente respecto de la instalación del edificio, se convierte en el ele-

mento principal, incluso a menudo el único dentro de espacios a altura completa. Casi siempre un cliente asiduo de este tipo de espacios es capaz de identificar de manera inmediata donde está ubicada la escalera mecánica, tan icónica es su imagen, tan consolidado es su posicionamiento y funcionamiento respecto de la arquitectura en la cual está colocada. En lo que respecta a los pasillos rodantes estos se convierten en una suerte de servicio suplementario, concebidos para incrementar el confort del uso de los edificios de los que son parte, especialmente en aquellos espacios que tienen un gran desarrollo en longitud. Mientras que las escaleras mecánicas tienen alternativas –las escaleras no mecánicas y el ascensor son menos efectivos que las escaleras mecánicas para mover

grandes multitudes- el pasillo rodante es usado para no tener que andar apurado entre la gente en un plano horizontal. La conexión entre una terminal y otra, como en el caso de muchos aeropuertos, o entre una estación de subterráneo y otra es facilitada por estos artefactos. El tiempo de desplazamiento se acorta y a menudo, en una planificación cuidada, el pasillo rodante es ubicado en la cercanía de grandes ventanales, casi para simular una caminata exterior, pero sin fatiga. 1. LA ESCALERA MECÁNICA Los primeros prototipos de escaleras mecánicas se propusieron en Coney Island, EE.UU., el gran parque de diversiones a las puertas de Nueva York, durante el siglo XIX. Más que un sistema de transporte, el “escalator” como se lo llamaba, era considerado una suerte de carrusel. Solo después de varios años el sistema de escalera mecánica fue derivado a otra clase de uso y adaptado a las exigencias del transporte de personas. Finalmente, en 1899, Otis compró la patente (cuya exclusividad tuvo hasta 1950) y la escalera mecánica se transformó definitivamente en un sistema de transporte interior consolidado y comercializado. Las primeras aplicaciones fueron en el interior de grandes espacios comerciales, entre ellos las tiendas Harrods en Londres, Reino Unido. Como se mencionó antes, la escalera mecánica representa de hecho un elemento pesado en el interior de este tipo de arquitectura: la velocidad de transporte, que varía entre 0.3 y 0.6 m/s, permite una accesibilidad conveniente a los pisos más altos a un número elevado de personas, posibilitando una “fluidez del espacio” no alcanzable con los ascensores. Desde el punto de vista del diseño, la escalera mecánica corre el riesgo a menudo de ser encajada entre aquellos elementos estandarizados que un proyectista está “forzado” a insertar por una necesidad funcional. Sin embargo, en algunos casos eso puede transformarse en un verdadero elemento compositivo. El arquitecto holandés Rem Koolhaas, en el proyecto de transformación del Fontego de Tedeschi, en Venecia, Italia, en un centro comercial de lujo, prevé la instalación de una escalera mecánica en la parte interior de un amplio atrio que caracteriza

la estructura tradicional del Fontego. La posición elegida por el arquitecto para la escalera mecánica (y el material: se propone el uso de madera, como para la famosísima escalera mecánica de madera de las tiendas Macy de Nueva York, que datan de 1927) que se colocará en la diagonal de un hall de entrada cuadrado, modifica la tradicional subdivisión en escaleras mecánicas paralelas entre sí, o de diseño cruzado. El largo de los elementos individuales de una escalera mecánica es muy variable. De un mínimo de pocos escalones a un desarrollo de más de 82 metros como en la instalación, que

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Grandes espacios... actualmente no está aún en funcionamiento, construida en el interior de la Elbe Philarmonie de Hamburgo, Alemania. Esta escalera mecánica tiene también otras características tales como diversos ángulos inclinados a lo largo de su desarrollo, que la convierten en un sistema para hacer descubrir el edificio al visitante y, por esta razón, se la utiliza a menudo con una función escénica, haciéndole atravesar amplios espacios vacíos o colocando la llegada en lugares privilegiados del mismo. En lugares públicos, donde la función de transporte es preeminente, las rampas pueden ser aún más largas como las del subterráneo de San Petesbrugo, donde las tres estaciones más profundas están conectadas a la superficie por rampas de escaleras mecánicas que tienen más de 120 metros cada una.

Estación de subterráneo de San Petersburgo, Rusia. La profundidad de la estación requiere una escalera de más de 120 metros de largo para conectar las plataformas con el nivel de la calle.

Recientemente se introdujeron en el mercado algunos modelos de escaleras mecánicas no rectilíneas (si bien las primeras patentes se remontan a más de un siglo), aunque su aplicación está aún confinada a edificios de gran impacto visual más para asombrar al visitante-pasajero que para reales necesidades arquitectónicas o transportadoras, como en el caso del hall del Caesar’s Palace de Las Vegas. El diseño de una escalera mecánica necesita reunir diversas competencias, que incluyen las que están relacionadas al estudio del flujo de pasajeros, a la seguridad, y a la gestión de los espacios frente a la escalera.

El modelo de cálculo de la capacidad del sistema de escaleras mecánicas debe tomar en consideración la renuencia de las personas a estar cerca una de otra. Los primeros sistemas se dimensionaron bajo la suposición de que en cada escalón viajarían dos personas paradas una al lado de la otra por escalón: tales previsiones, evidentemente muy optimistas, se deben enfrentar con una densidad máxima efectiva de una persona cada dos escalones. En los lugares de mayor tráfico se debe también permitir el movimiento de una segunda fila de personas que sobrepasan caminando a los que se dejan llevar por la escalera. Antes de elegir si se crea un sistema de escaleras mecánicas o una batería de ascensores se deben tener en cuenta numerosos parámetros, no sólo arquitectónicos (la necesidad de crear espacios “fluidos y continuos”, y la superficie ocupada por la escalera o una batería de ascensores) sino también de transporte).

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Pasarelas móviles de Reggio Calabria, Italia.

Si un sistema de escaleras mecánicas tiene una capacidad superior de administrar un flujo continuo de personas (por ejemplo dentro de un centro comercial) el tiempo de viaje para demasiada altura puede tornarse demasiado largo y no compatible con las características del edificio. Para más de 5 ó 6 pisos de desnivel se ha observado estadísticamente que los ascensores son preferidos a las escaleras mecánicas también en aquellos ambientes, como los grandes shoppings, donde la gente va para actividades de esparcimiento. Si bien un sistema de escaleras mecánicas estaría en condiciones de servir a un gran rascacielos, el tiempo de transporte para llegar a los niveles más altos torna esta solución absolutamente impracticable. En temas de seguridad, la escalera mecánica representa un sistema en movimiento en el cual las partes móviles son accesibles. De aquí se deriva una alta peligrosidad en la interfaz con el usuario, sobre todo niños. Entre los puntos mayormente críticos están los escalones y los espacios de embarco y des-

embarco. Sobre todo respeto a estos últimos, es seguramente competencia del arquitecto saber gestionar -a partir de los requisitos exigidos por la normativa UN EN 115 en materia de escaleras mecánicas- y conjugar la relación entre el sistema de transporte y el funcionamiento de la circulación del interior del edificio. El uso de determinados materiales para señalar visualmente el final y el comienzo de la escalera, y el estudio de un correcto sistema de iluminación que no deje zonas de sombra sobre todo en estos puntos, están entre los tema a los cuales hay que prestarle atención. 2. EL PASILLO RODANTE El pasillo rodante, a diferencia de la escalera mecánica, transporta al pasajero de un punto a otro, colocado siempre sobre el mismo plano. El principio sobre el que se basa este dispositivo es el de la cinta transportadora, conocido en la industria. Por encima de esta “cinta” los pasajeros pueden tanto caminar, como quedarse parados. Como la escalera mecánica, también los pasillos rodantes están delimitados por dos pasamanos con una cinta que se mueve a la misma velocidad que la plataforma móvil. Comúnmente el pasillo rodante se instala por pares y de forma paralela, de modo que por una misma ruta se aseguran dos sentidos de viaje. Los primeros modelos de pasillos rodantes aparecieron primero en 1893 en la exposición de Chicago y sucesivamente, en 1900, en Paris. Después de 50 años, en 1954 aparece el primer producto comercializable: tenía más de 80 metros y una velocidad de 2,4 km/h y estaba instalado en el interior de la estación de Jersey City. Es precisamente en el interior de grandes espacios de movimiento de pasajeros (aeropuertos, grandes estaciones) donde el pasillo rodante encuentra su máxima aplicación. Esto se debe sobre todo a su característica de “acelerar” la salida de las personas, sobre todo en espacios restringidos y llenos de gente. Sin embargo, no ha sido y en algunos casos no está aún perfeccionada la interacción entre el usuario y este sistema: La velocidad muy elevada o aceleración y desaceleración crean en el pasajero situaciones de incomodidad que llevan a menudo a evitar el uso de este sistema, especialmente por parte de sujetos con dificultad de marcha. Un ejemplo particular es el constituido por el sistema experimental TTR en función desde el 2002 al 2009 en la estación Montparnasse del subterráneo de París. El sistema, que se prolongaba por 180 metros, alcanzaba una velocidad máxima de

La calidad arquitectónica del corredor por donde fluye la escalera mecánica deja mucho que desear, sobre todo en los lugares públicos.

12 km/h (cerca del triple de un pasillo rodante tradicional), debido a una sesión inicial de aceleración y a un final de desaceleración que permitían un pasaje gradual de una velocidad de marcha normal a la aceleración de la cinta. Las caídas frecuentes y los numerosos problemas técnicos, debidos al desgaste frecuente de los componentes, llevaron lamentablemente al abandono de esta tecnología que habría podido representar, si se hubiera aplicado en distancias mayores, una posible mejoría de los sistemas de transporte a escala local dentro de la ciudad y en grandes centros de transporte. El pasillo rodante, más allá de las mejores aplicaciones conocidas en estaciones de tren y aeropuertos, también puede utilizarse en espacios públicos. En este caso se lo define como pasarela móvil y entra en la categoría de los sistemas hectométricos, ya descritos en un artículo precedente. Uno de los ejemplos más recientes, inaugurado en el 2009, se encuentra en Reggio Calabria: se trata de un sistema de seis pasarelas móviles, cubiertas por un techo de acero y vidrio, y colocadas a lo largo de Via Giudecca, una ruta que conduce desde el centro de la ciudad al paseo marítimo. Las pasarelas móviles de Reggio Calabria son parte de un sistema integral de rediseño de la movilidad urbana y están conectadas a ascensores urbanos. La obra es reconocible, y entonces más identificable y accesible a lo largo de la ruta entera, por una connotación estilística y material definida.

Fuente: Elevatori

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ÍNDICE DE ANUNCIANTES Conservadores / Instaladores Asc. Argañaraz _______________________ Asc. B. Pace e Hijos S.R.L. _______________ Asc. Ehco ___________________________ Asc. Eiffel ___________________________ Asc. Ibel S.R.L. ** ____________________ Asc. J.A. Denis _______________________ Asc. Mega __________________________ Asc. N.E.A. __________________________ Asc. Neptuno S.R.L. ___________________ Asc. Pastorino S.A. ____________________ Asc. Servinor ________________________ Asc. Variatec S.R.L. ____________________ Asc. Vertirod ________________________

46 61 54 57 53 61 24 38 44 57 57 54 64

Fabricantes Asc. Cóndor S.R.L. * ___________________ Asc. Cóndor S.R.L. * ___________________ Asc. Couceiro * _______________________ Asmec S.R.L. ________________________ Asmec S.R.L. ________________________ Automac S.A. ________________________ Automatic S.A. _______________________ Avaxon S.R.L. _______________________ Blain Hydraulics ______________________ Cabinum S.A. ________________________ E. Company S.A. ______________________ Elesor S.R.L. _________________________ Elevadores Telesí S.R.L. * _______________ Escalmeca __________________________ Establecimiento Bromberg _____________ Est. Met. Ratécnica ____________________ Francisco Rotundo y Hnos. S.R.L. _________ IC Puertas ___________________________ Industria Ballester ____________________ Industria Ballester ____________________ Industrias Rojas ______________________ Ingeniería Wilcox _____________________

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Interlub S.A. ________________________ IPH S.A.I.C.F. ________________________ JYE S.R.L. ___________________________ Línea Serena S.A. ____________________ Mizzau S.A. _________________________ Mizzau S.A. _________________________ Otis Argentina *______________________ QLD Ascensores y Componentes S.A. _____ Redu-Ar S.R.L. _______________________ Redu-Ar S.R.L. _______________________ Repuestos Aconcagua S.R.L. ***_________ Saitek Control _______________________ Sicem S.R.L. *** ______________________ Transportes Verticales ________________ Wittur S.A. __________________________

26 42 37 12 8 9 25 12 32 33 29 40 7 46 3

Distribuidores 2 12 51 12 30 11 19 43 48 12 27 44 18 59 26 41 21 36 12 39 47 63

Electro-Tucumán S.A. ___________________ 20

Exposiciones Interlift ______________________________ 17

Medios Elevatori _____________________________ 49 Revista del Ascensor ___________________ 16

Varios Tramitaciones – Habilitaciones ___________ 57

(*) También Conservadores/ Instaladores (**) También Fabricantes (***) También Distribuidores

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