Eιδική έκδοση: Greek Shipping

GreekShipping Documento Κυριακή 10 Ιουνίου 2018

Ειδική έκδοση για την ελληνική ναυτιλία

Ποσειδώνια 2018

Στιγµές της ελληνικής ναυτιλίας από τον 16ο ως τον 21ο αιώνα

2

Doc Editorial

Κυριακή 10 Ιουνίου 2018 | Documento

Greek Shipping Εκδότης Κώστας Βαξεβάνης Διευθύντρια Βάλια Μπαζού Διευθυντής Σύνταξης Αλέξανδρος Παπασταθόπουλος Αρχισυνταξία Ειδικής Εκδοσης Παναγιώτης Φρούντζος Θανάσης Καραμπάτσος Επιμέλεια Ειδικής Εκδοσης Ξανθή Γούναρη Creative Director Διονύσης Θεοδόσης Ατελιέ Λίλα Κούπριζα Mαρία Νίκα Αγγελική Σγούρου Νικήτας Φραγκάκης Υπεύθυνος Παραγωγής Μάκης Βουδούρης Διόρθωση Aπόλλων Λιακόπουλος Γεωργία Καρύδη Ελένη Κοψαχείλη Εμπορική Διεύθυνση Βανέσσα Δροσάτου Υποδοχή Διαφήμισης 211 103.1504 Εκτύπωση ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΕΣ ΕΚΔΟΣΕΙΣ ΑΕ Διανομή ΑΡΓΟΣ ΑΕ

Κολωνού 12-14 104 37, Αθήνα

ΤΗΛΕΦΩΝΟ

211 103.1500

Κυνηγώντας τις προκλήσεις της νέας εποχής

Ελληνική ναυτιλία: Μια παγκόσµια δύναµη

Μ

προστά σε περιβαλλοντικές και τ ε χ νο λο γικές προκλήσεις που καλείται να αντιµετωπίσει στο προσεχές διάστηµα, η ελληνόκτητη ποντοπόρα ναυτιλία, κυρίαρχη παγκοσµίως, συνεχίζει να αποτελεί πυλώνα της ελληνικής οικονοµίας, συµβάλλοντας στο ΑΕΠ µε ποσοστό της τάξης του 7%. Με ρυθµούς ανάπτυξης που ξεπερνούν ακόµη και αυτούς της καλπάζουσας κινεζικής ποντοπόρας ναυτιλίας, οι Ελληνες εφοπλιστές προσφέρουν αυξηµένα έσοδα σε ξένο συνάλλαγµα, τα οποία αναµένεται να συνεχίσουν να αυξάνονται και φέτος, δεδοµένων των βελτιωµένων ναυλαγορών. Συγκεκριµένα, το 2017 οι εισροές στο ισοζύγιο πληρωµών από την παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών υπολογίζονται σε περίπου 9,14 δισ. ευρώ, σηµειώνοντας αύξηση 16,91% σε σχέση µε το 2016, όταν οι εισροές στο ισοζύγιο πληρωµών ήταν 7,81 δισ. ευρώ. Τα µεγέθη αυτά προστίθενται στα περίπου 142 δισ. ευρώ που ήταν οι εισροές από τη ναυτιλία στο ισοζύγιο πληρωµών για τα έτη 2006-2015. Η ελληνική ναυτιλία αντιµετώπισε µε επιτυχία την κρίση και οι Ελληνες εφοπλιστές ελέγχουν πλέον το 29,19% του παγκόσµιου στόλου δεξαµενόπλοιων αργού πετρελαί-

ου, το 22,03% του στόλου ξηρού φορτίου και το 15,45% του στόλου µεταφοράς χηµικών και παράγωγων προϊόντων πετρελαίου. Ωστόσο, η ελληνική σηµαία αριθµεί µόλις 753 πλοία, γεγονός που σύµφωνα µε κύκλους της αγοράς αποκαλύπτει την απουσία ανταγωνιστικότητας του εθνικού νηολογίου, γεγονός που πρέπει να απασχολήσει τους αρµόδιους. Η µοίρα και οι τύχες της χώρας µας είναι δεµένες µε τη θάλασσα: κάθε φορά που η Ελλάδα περιόρισε το βλέµµα της στο εσωτερικό της οπισθοχώρησε. Αντίθετα, τις εποχές που έστρεψε το ενδιαφέρον της στους ανοιχτούς ορίζοντες κατάφερε να απεµπλακεί από ανατροφοδοτούµενες τριβές, να διεκδικήσει και να εδραιώσει τη θέση της στο παγκόσµιο γίγνεσθαι. Το πνεύµα των Ελλήνων πρωτοπόρων της ποντοπόρας ναυτιλίας ήταν εκείνο που σε δύσκολους καιρούς τροχοδρόµησε αυτό τον τόπο στις ράγες της νεωτερικότητας, αυτό το πνεύµα πολέµησε εναντίον των αρτηριοσκληρωτικών υπολειµµάτων του παλιού κόσµου και έδωσε και συνεχίζει να δίνει τον αγώνα προκειµένου να εµπεδωθεί η συνείδηση πως τα όριά µας τελειώνουν εκεί όπου τελειώνει η Γη. Η εσωστρέφεια δεν ωφέλησε ποτέ έναν ναυτικό λαό όπως οι Ελληνες, που έχουµε εγγεγραµµένα στο DNA µας την περιπέτεια, την περιέργεια, τον πόθο για ταξίδι και την ενασχόληση µε δουλειές υψηλού ρίσκου.

4

Doc GreekShipping

Κυριακή 10 Ιουνίου 2018 | Documento

Θεόδωρος Ε. Βενιάμης

«Εθνικό κεφάλαιο µεγάλης εµβέλειας» Η ομιλία του προέδρου της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών στα Ποσειδώνια 2018

Ε

κ µέρους της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών έχω την ιδιαίτερη χαρά και τιµή να σας καλωσορίσω στη ∆ιεθνή Ναυτιλιακή Εκθεση των Ποσειδωνίων του 2018, σε αυτό τον θεσµό και παράλληλα γιορτή της διεθνούς ναυτιλιακής βιοµηχανίας. Ιδιαίτερες ευχαριστίες θα ήθελα να εκφράσω στον γενικό γραµµατέα του ∆ιεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισµού κ. Κίτακ Λιµ και στην επίτροπο Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής κ. Βαϊολέτα Μπουλκ, οι οποίοι τιµούν και φέτος µε την παρουσία τους τα Ποσειδώνια. Για άλλη µια φορά τα Ποσειδώνια φέρνουν στο διεθνές προσκήνιο τον αναντικατάστατο ρόλο και την πολυδιάστατη σηµασία της ναυτιλίας για την ευηµερία των λαών του πλανήτη µας, καθώς και το αναµφισβήτητο γεγονός ότι αποτελεί το θεµέλιο για την ανάπτυξη της ευρύτερης ναυτιλιακής βιοµηχανίας. Μια υπενθύµιση απολύτως αναγκαία για την κοινωνία και τους πολιτικούς αξιωµατούχους και νοµοθέτες σε παγκόσµιο επίπεδο, δεδοµένου ότι ο καταλογισµός στη ναυτιλία δυσανάλογων ευθυνών, σε σχέση µε άλλες βιοµηχανίες, για οριζόντια περιβαλλοντικά θέµατα οφείλεται κυρίως στο γεγονός ότι οι υπηρεσίες που αυτή προσφέρει δεν είναι ευρέως αντιληπτές στους πολίτες. Νιώθω υποχρεωµένος, εκπροσωπώντας θεσµικά την πρώτη ναυτιλία στην παγκόσµια κατάταξη, να υπενθυµίσω ότι οι πλοιοκτήτες καλούµαστε απλώς να ανταποκριθούµε µε άρτιο και υψηλού επιπέδου επαγγελµατισµό στις θαλάσσιες µεταφορικές ανάγκες του παγκόσµιου εµπορίου, το οποίο συνεχώς αναπτύσσεται λόγω των απαιτήσεων της σύγχρονης κοινωνίας. ∆εν έχουµε συµµετοχή στην κατασκευή των µηχανών των πλοίων µας, ούτε ευθυνόµαστε για την ποιότητα των καυσίµων που υποχρεούµαστε να χρησιµοποιούµε. Είναι πασιφανές ότι αν και οι κρίκοι στην αλυσίδα υπευθυνότητας είναι πολλοί, ο εύκολος στόχος, σε πολιτικό επίπεδο, είναι η πλοιοκτησία, επιλογή λαν-

θασµένη και εντέλει µη αποτελεσµατική στην πράξη. Πρόσφατο παράδειγµα είναι η υποχρέωση από το έτος 2020 χρήσης καυσίµων 0,5% περιεκτικότητας σε θείο. Ποιες είναι όµως οι δοθείσες εγγυήσεις από τις πετρελαϊκές εταιρείες για τη διαθεσιµότητα ικανών ποσοτήτων του απαιτούµενου καυσίµου; Ποιες είναι οι εγγυήσεις από τις κατασκευάστριες εταιρείες των µηχανών πλοίων για την ασφάλεια χρήσης καυσίµων µε προσµείξεις; Η µόνη ουσιαστικά δεσµευόµενη πλευρά είναι η πλοιοκτησία, η οποία σε καµία περίπτωση δεν µπορεί να ελέγξει τις ανωτέρω παραµέτρους. Εχουµε όµως το δικαίωµα ως υπεύθυνη βιοµηχανία να τις προβάλουµε και να απαιτήσουµε την έγκαιρη συνεκτίµηση αυτών. Συναφής είναι η πρόσφατη συµφωνία-ορόσηµο στον ΙΜΟ (∆ιεθνής Οργανισµός Ναυσιπλο-

ΐας) µε την οποία η ναυτιλία έγινε ο πρώτος βιοµηχανικός κλάδος που υιοθέτησε συγκεκριµένη στρατηγική µε στόχους για τη µείωση των συνολικών εκποµπών των αερίων του θερµοκηπίου. Απαιτείται όµως η αναγνώριση και η ανάληψη των ευθυνών από όλα τα εµπλεκόµενα µέρη για να παράσχουν τα απαραίτητα εργαλεία για την επιτυχή εφαρµογή της στρατηγικής αυτής. Σε κάθε περίπτωση, θα επαναλάβω ότι ο ΙΜΟ είναι το µοναδικό νοµοθετικό όργανο για τη διαµόρφωση διεθνών νοµοθετικών πλαισίων για τη ναυτιλία, έχοντας αποδείξει επανειληµµένως τη δυνατότητα που κατέχει για ισορροπηµένες πολιτικές συµφωνίες. Κυρίες και κύριοι, Ως Ελληνες νιώθουµε ιδιαίτερα περήφανοι που η ελληνική ναυτιλία στηρίζει και ενδυναµώνει την ευρωπαϊκή ναυτιλία,

αποτελώντας το 50% του στόλου της Ευρωπαϊκής Ενωσης. Η Ευρωπαϊκή Ενωση ελέγχει σήµερα το 40% του παγκόσµιου στόλου, εξασφαλίζοντας έτσι το εξαγωγικό της εµπόριο και τις ανάγκες της για εισαγωγές απαραίτητων αγαθών για την οικονοµία και την ευηµερία της. Η πρωτοκαθεδρία της Ευρωπαϊκής Ενωσης στο ναυτιλιακό γίγνεσθαι όµως δεν πρέπει να θεωρείται δεδοµένη. Χωρίς ανταγωνιστικές συνθήκες λειτουργίας, η ναυτιλία ως διεθνής δραστηριότητα ούτε επιβιώνει ούτε εξελίσσεται. Αυτή είναι µια θεµελιώδης αρχή που δεν πρέπει να παραγκωνίζεται από οριζόντιες πολιτικές. Οπως κάθε ναυτιλιακό κράτος, έτσι και η Ευρωπαϊκή Ενωση καλείται να διατηρήσει τη ναυτιλία της ανταγωνιστική και άρα βιώσιµη, µέσω ενός στρατηγικού σχεδιασµού µε µέτρα υποστήριξης της διεθνούς φυσιογνωµίας της, προκειµένου

Χωρίς ανταγωνιστικές συνθήκες λειτουργίας, η ναυτιλία ως διεθνής δραστηριότητα ούτε επιβιώνει ούτε εξελίσσεται. Αυτή είναι μια θεμελιώδης αρχή που δεν πρέπει να παραγκωνίζεται από οριζόντιες πολιτικές

να καρπώνεται τα συνολικότερα οφέλη από τον επιχειρηµατικό αυτό παραγωγικό πυλώνα. Θα ήθελα επίσης, παρουσία των ξένων προσκεκληµένων µας, να δηλώσω ότι θεωρώ απόδειξη πολιτικής ωριµότητας του έθνους µας αλλά και της ελληνικής πολιτείας το γεγονός ότι µε σύµπνοια και υπευθυνότητα έχουν αναγνωρίσει τον υπερκοµµατικό χαρακτήρα της ναυτιλίας των Ελλήνων ως εθνικό κεφάλαιο µεγάλης εµβέλειας µε οικονοµικά και στρατηγικά οφέλη για τον τόπο καθώς και την ειλικρινή επιθυµία των Ελλήνων πλοιοκτητών να διατηρήσουν τους στενούς τους δεσµούς µε την πατρίδα και να συνδράµουν στην αναζωπύρωση της ναυτοσύνης του λαού µας. Κύριε πρωθυπουργέ, Κλείνοντας τον χαιρετισµό µου θα ήθελα να σας ευχαριστήσω θερµά εκ µέρους της ελληνικής ναυτιλιακής οικογένειας για την παρουσία σας σήµερα εδώ που αποτελεί έµπρακτη απόδειξη αυτών που µόλις προανέφερα. Με την υπεύθυνη στάση της πολιτικής ηγεσίας, η χώρα µας µπορεί να αναδειχθεί σε πόλο έλξης πολλών επιχειρηµατικών ναυτιλιακών και παραναυτιλιακών δραστηριοτήτων, µε την ποντοπόρο ναυτιλία να αποτελεί τον ακρογωνιαίο λίθο ενός φιλόδοξου αναπτυξιακού σχεδίου. Κλείνοντας, εύχοµαι σε όλους τους συµµετέχοντες στα Ποσειδώνια 2018 µια εβδοµάδα γεµάτη εποικοδοµητικές επιχειρηµατικές συνεργασίες και προοπτικές, οι οποιες θα επισφραγίσουν τη δεδοµένη –ας µου επιτραπεί να προτρέξω– επιτυχία και της φετινής έκθεσης.

5

Documento | Κυριακή 10 Ιουνίου 2018

Αλέξης Τσίπρας

«Ναυτιλία, ένα βαρύνον µέγεθος στο ΑΕΠ της χώρας» Απόσπασμα από την ομιλία του πρωθυπουργού στα εγκαίνια των Ποσειδωνίων 2018

Ε

ίναι ιδιαίτερη η χαρά µου που βρίσκοµαι σε αυτό εδώ το βήµα για δεύτερη φορά ανάµεσά σας, να απευθύνω χαιρετισµό σε έναν θεσµό-γεγονός πια για τη διεθνή ναυτιλιακή κοινότητα που συγκεντρώνει για άλλη µια φορά τα βλέµµατα της παγκόσµιας οικονοµίας στη χώρα µας. Αυτό είναι πλέον προφανές τόσο από την εντυπωσιακή προσέλευση συµµετεχόντων για τις εργασίες του συνεδρίου όσο και από τη σπουδαιότητά τους στη διαµόρφωση των εξελίξεων στον χώρο της ναυτιλίας. Γνωρίζετε ότι η Ελλάδα διαθέτει τον µεγαλύτερο εµπορικό στόλο παγκοσµίως, µε το 20% του παγκόσµιου εµπορικού στόλου και το 50% του ευρωπαϊκού σε όρους χωρητικότητας να ανήκει σήµερα σε ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες, η δραστηριότητα των οποίων προφανώς και αποτελεί βαρύνον µέγεθος στο ΑΕΠ της χώρας. Αρκεί να πω ότι µόνο για το 2017 το ναυτιλιακό συνάλλαγµα ξεπέρασε τα 9 δισ. ευρώ, σχεδόν 20% παραπάνω απ’ ό,τι το 2016. Πολλές και βαθιές μεταρρυθμίσεις Η αλήθεια είναι ότι η δραστηριότητα του τοµέα της ναυτιλίας στα χρόνια της κρίσης δεν συµβάδισε –ευτυχώς, θα έλεγα– µε τη γενικότερη πορεία της ελληνικής οικονοµίας. Αυτό όµως έχει έρθει η ώρα να τελειώνει, η ελληνική ναυτιλία έχει έρθει η ώρα να µην είναι η θετική εξαίρεση, αλλά ένα από τα πολλά παραδείγµατα των κλάδων της ελληνικής οικονοµίας που αναπτύσσονται δυναµικά. Και ξέρετε, εργαστήκαµε σκληρά για να έρθει αυτή η εποχή, η

εποχή της ανάκαµψης για την ελληνική οικονοµία. Πολύ συχνά, µάλιστα, κάτω από εξαιρετικά αντίξοες συνθήκες. Χρειάστηκαν τρία χρόνια δύσκολης και επίπονης προσπάθειας προκειµένου να ξαναµπεί η ελληνική οικονοµία σε πορεία ανάκαµψης, µε την έγνοια µας διαρκώς στο να προστατεύονται εκείνα τα κοινωνικά στρώµατα που επλήγησαν περισσότερο από τη µακροχρόνια κρίση, και κυρίως χρειάστηκε κόπος και επίµονη προσπάθεια για να θέσουµε τις νέες, σταθερές και υγιείς βάσεις πάνω στις οποίες πρέπει να στηριχτεί η χώρα για ένα καλύτερο αύριο. Ξεπερνώντας τις διαρθρωτικές αδυναµίες αλλά και τις παθογένειες του παρελθόντος που µας οδήγησαν σε αυτή την κρίση. Για τον σκοπό αυτό υλοποιήσαµε ένα πολύ φιλόδοξο µεταρρυθµιστικό πρόγραµµα µε πολλές και βαθιές µεταρρυθµίσεις στο σύνολο της οικονοµικής ζωής του τόπου, οι οποίες δεν ήταν πάντοτε εύκολο να υλοποιηθούν. Ισορροπήσαµε τα δηµόσια οικονοµικά, αφού τα εξυγιάναµε, και έτσι από χώρα διαρκώς ελλειµµατική –σχεδόν τελευταία, θα έλεγα, στο σύνολο των χωρών της ευρωζώνης– σήµερα η Ελλάδα είναι από τις πρώτες και είναι χώρα πλεονασµατική. Με αυτό τον τρόπο καταφέραµε να ανακτήσουµε ίσως το σηµαντικότερο: την εµπιστοσύνη. Να ανακτήσουµε την εµπιστοσύνη των εταίρων µας στην Ευρωπαϊκή Ενωση, αλλά µέρα µε τη µέρα να ανακτήσουµε και την εµπιστοσύνη των αγορών. Και αυτό, αν θέλετε, είναι και το διαβατήριο για την οριστική έξοδο από τα προγράµµατα στήριξης. Αλλά ταυτόχρονα είναι και η εγγύηση για

τη σταδιακή και αναγκαία ελάφρυνση των φορολογικών βαρών τα επόµενα χρόνια, αφού η δηµιουργία των δηµοσιονοµικών περιθωρίων είναι αυτό που µας δίνει τη δυνατότητα για ασφαλείς και όχι συγκυριακές φορολογικές ελαφρύνσεις. [...] Εθνικός στόχος Είµαστε, φίλες και φίλοι, ακριβώς σε εκείνο το σηµείο όπου όλα τα τελευταία κοµµάτια του παζλ αρχίζουν να µπαίνουν στη θέση τους και να συµπληρώνουν τη µεγάλη εικόνα. Εντός του τρέχοντος µηνός ολοκληρώνουµε τα τελευταία προαπαιτούµενα της τελευταίας αξιολόγησης του τελευταίου προγράµµατος προσαρµογής για τη χώρα και έτσι πηγαίνουµε ολοταχώς µε ορίζοντα τη συνεδρίαση του Eurogroup στις 21 Ιουνίου, έχοντας κλείσει και την τελευταία αξιολόγηση και παράλληλα µέχρι τότε θα έχουν καταλήξει και οι εντατικές διαβουλεύσεις γύρω από την ελάφρυνση του ελληνικού χρέους. [...] Και θα ήθελα µε αυτή την ευκαιρία να τονίσω πως σε ό,τι αφορά την αποµείωση του ελληνικού χρέους, το πλαίσιο της οποίας έχει αποφασιστεί εδώ και περίπου έναν χρόνο από τους εταίρους µας, εργαζόµαστε και επιδιώκουµε όχι µια οποιαδήποτε λύση· αλλά µια λύση που θα δώσει, όπως –επαναλαµβάνω– προβλέπουν και οι αποφάσεις του Eurogroup που πάρθηκαν εδώ και έναν χρόνο, στην Ελλάδα σταθερή και διαρκή πρόσβαση στις αγορές χρήµατος, όχι πρόσκαιρη. Αρα δουλεύουµε σε συνεργασία µε τους εταίρους µας για µια λύση ικανή να πείσει µακροπρόθεσµα τις αγορές και να δώ-

6

Doc GreekShipping

σει στην ελληνική οικονομία τον χρόνο που χρειάζεται για να αναπτυχθεί και να μειώσει μέσω της ανάπτυξης το απόθεμα χρέους που έχει συσσωρευτεί. Και σας διαβεβαιώνω ότι υπάρχουν τα τεχνικά μέσα για να συμβεί αυτό, χωρίς μάλιστα να ζημιωθούν οι λαοί, οι φορολογούμενοι των άλλων χωρών της ευρωζώνης. Επίσης σας διαβεβαιώνω ότι πάνω σε αυτά τα τεχνικά μέσα εργαζόμαστε εντατικά το τελευταίο διάστημα μαζί με τους Ευρωπαίους εταίρους μας και είμαι αισιόδοξος ότι η λύση θα βρεθεί, άλλωστε όλοι την επιδιώκουν, και η αξιοπιστία της δεν θα κριθεί από την ενεργοποίηση ή όχι του προγράμματος του ΔΝΤ για τον ελάχιστο υπόλοιπο χρόνο που απομένει έως την ολοκλήρωση του τρίτου προγράμματος. Αλλά θα κριθεί από την ίδια την ουσία της και εκεί θα δοθεί ώθηση σε ό,τι αφορά τη δυναμική που θα αναπτυχθεί στις ίδιες τις αγορές. Η Ελλάδα λοιπόν με την επιτυχή ολοκλήρωση της τέταρτης και τελευταίας αξιολόγησης και την οριστική και ουσιαστική συμφωνία για το χρέος θα είναι σε πολύ λίγο χρονικό διάστημα μια χώρα που θα μπορεί να πατήσει στα πόδια της ξανά. Μια χώρα που θα μπορεί να στηρίζεται ξανά στις δικές της δυνάμεις. Χωρίς δεκανίκια, χωρίς πιστοληπτικές γραμμές στήριξης, χωρίς δηλαδή τη διαρκή τεχνητή υποβοήθηση της αναπνοής της. Μια χώρα που θα μπορεί να ανασάνει, να σχεδιάσει το μέλλον της έτσι όπως αξίζει στις θυσίες που έχει κάνει ο ελληνικός λαός όλα αυτά τα χρόνια. Αυτός είναι ο στόχος μας και αυτός, θα έλεγα, δεν είναι ο στόχος της κυβέρνησης, είναι ο στόχος όλων μας. Είναι στόχος εθνικός. Και αυτό τον στόχο σας καλώ, όλους και όλες, και ιδιαίτερα την ελληνική ναυτιλία και τους εκπροσώπους της, να συμβάλετε, στο μέτρο των δυνάμεών του ο καθένας και η καθεμιά, όλοι μαζί, ώστε να τον επιτύχουμε. [...] Νέο παραγωγικό υπόδειγμα Αγαπητές φίλες και αγαπητοί φίλοι, καθ’ όλη τη διάρκεια της τριετούς, δύσκολης και πολλές φορές ανηφορικής αυτής πορείας και της προσπάθειας για την ανάταξη της οικονομίας είχαμε στον νου μας και δουλεύαμε για την προετοιμασία της επόμενης μέρας για τη χώρα. Αυτό ξέραμε ότι θα χρειαστεί συνεκτικό, αναπτυξιακό, εθνικό αναπτυξιακό σχέδιο, ώστε η χώρα να μεταβεί σε ένα νέο παραγωγικό υπόδειγμα που θα αξιοποιεί τα συγκριτικά πλεονεκτήματα, τα ανταγωνιστικά πλεονεκτήματα της χώρας και θα προωθεί την εξωστρέφεια της οικονομίας μας στο παγκόσμιο οικονομικό σύστημα. Το παλιό μοντέλο της κατανάλωσης εισαγωγών με δανεικά και η σπατάλη πολύτιμων πόρων σε τομείς χαμηλής προστιθεμένης αξίας χρεοκόπησαν και δεν πρέπει επ’ ουδενί να σκεπτόμαστε να επιστρέψουμε σε αυτό. Εχουμε μάλιστα και τα πρώτα ενθαρρυντικά στοιχεία ότι αυτή η μετάβαση σε ένα νέο παραγωγικό υπόδειγμα ήδη συμβαίνει.

Και τα στοιχεία αυτά προέρχονται από το ισοζύγιο πληρωμών και ειδικότερα από το εμπορικό ισοζύγιο και το ισοζύγιο τρεχουσών συναλλαγών. Οι εξαγωγές διαρκώς αυξάνονται, υπερβαίνουν τις εισαγωγές και αυτό που θα ήθελα να τονίσω είναι ότι αν η αύξηση των εξαγωγών συνεχιστεί με αυτό τον ρυθμό, σύντομα θα καταστεί η βασική συνιστώσα του ρυθμού μεγέθυνσης, μαζί πάντα με την ισορροπημένη κατανάλωση και τις επενδύσεις. Οπως καταλαβαίνετε, λοιπόν, εδώ διανοίγεται ένα σημαντικό περιθώριο ευκαιρίας και για την περαιτέρω ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλίας. Οι εξαγωγές μας μέχρι σήμερα κατευθύνονταν κυρίως στις χώρες της Ευρώπης. Επιλέξαμε συνειδητά, για οικονομικούς αλλά και γεωπολιτικούς σκοπούς, να αξιοποιήσουμε τη γεωστρατηγική μας θέση στο νοτιοανατολικό άκρο της Μεσογείου ως σημείο συνάντησης τριών ηπείρων και σύνδεσης τριών θαλασσών: Μεσόγειος, Μαύρη Θάλασσα και Ινδικός ωκεανός. Και να εμβαθύνουμε τους εμπορικούς μας δεσμούς με τις ανερχόμενες δυνάμεις της Ασίας που ενισχύουν την παρουσία τους στις αγορές της Ευρώπης, της Μέσης Ανατολής και της Αφρικής. Η ανάδειξη του Πειραιά σε κύρια πύλη της Ευρώπης για το διαμετακομιστικό εμπόριο με τις οικονομίες της Ασίας κεφαλαιοποιεί με τον καλύτερο τρόπο αυτό το γεωγραφικό πλεονέκτημα της πατρίδας μας. Πρόθεσή μας είναι να συνδράμουμε περαιτέρω για την καθιέρωσή του σε σύγχρονο ευρωπαϊκό ναυτιλιακό κέντρο, που τουλάχιστον σε επίπεδο υπηρεσιών θα μειώνει την απόσταση μεταξύ Λονδίνου και Σιγκαπούρης. Ταυτόχρονα, ισχυροποιούμε τους δεσμούς μας με τους παραδοσιακούς συμμάχους μας στη Δύση και μέσω μιας πολυδιάστατης εξωτερικής πολιτικής καταφέρνουμε να είμαστε αξιόπιστος συνομιλητής, με κύρος και επιρροή, καθώς και να λειτουργούμε ως πυλώνας σταθερότητας και ασφάλειας σε μια περιοχή αντικειμενικά δύσκολη και πολλές φορές αποσταθεροποιημένη. Αυτό εξηγεί και τη διαρκή άνοδο του τουρισμού στη χώρα μας τα τελευταία χρόνια [...] και βεβαίως εξηγεί την επέκταση των επενδυτικών σχεδίων σε μεγάλα έργα στους τομείς της ενέργειας, των υποδομών και των διεθνών μεταφορών logistics στη χώρα μας, αλλά και την άνοδο του μεριδίου της ελληνικής ναυτιλίας στον παγκόσμιο όγκο των συναλλαγών. Τα παραπάνω δημιουργούν την ιστορική ευκαιρία για την αμοιβαία συνεργασία ανάμεσα στον κλάδο της ναυτιλίας και τους άλλους δυναμικούς πια κλάδους της ελληνικής οικονομίας [...]. Από την πλευρά μας επενδύουμε και αναβαθμίζουμε τις υποδομές που χρειάζεται η ελληνική ναυτιλία και προωθούμε τις δράσεις που διευκολύνουν τη δραστηριότητά της, τόσο εντός όσο και εκτός Ελλάδας. Η λιμενική πολιτική, μέσω επιλεγμένων συμβάσεων παραχώ-

Μόνο για το 2017 το ναυτιλιακό συνάλλαγμα ξεπέρασε τα 9 δισ. ευρώ, σχεδόν 20% παραπάνω απ’ ό,τι το 2016

Οριό μας δεν μπορεί παρά να είναι οι γραμμές των οριζόντων των μεγάλων θαλασσών του κόσμου όπου πλέουν τα καράβια μας

Κυριακή 10 Ιουνίου 2018 | Documento

ρησης λιμένων στρατηγικής σημασίας και με αιχμή του δόρατος την ανάδειξη του Πειραιά, επαναλαμβάνω, σε διεθνές ναυτιλιακό κέντρο [...] μπορεί να συμβάλει ακόμη περισσότερο στην οικονομική ανάπτυξη και την αναβάθμιση της διεθνούς θέσης της χώρας. Συναφής στρατηγικός στόχος, με καίρια σημασία για την προσέλκυση επενδύσεων και τη δημιουργία νέων θέσεων εργασίας, είναι και η αναβίωση της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας. Ενώ στον τομέα του θαλάσσιου, παράκτιου τουρισμού η κατασκευή νέων υποδομών και ο εκσυγχρονισμός των ήδη υφισταμένων θα δώσουν ώθηση στην ανάπτυξη της κρουαζιέρας και του τουρισμού σκαφών αναψυχής. [...] Η νησιωτικότητα είναι δομική ιδιαιτερότητα της πατρίδας μας. Και φυσικά αποτελεί στρατηγικό μας πλεονέκτημα. Από αυτήν απορρέουν τόσο προκλήσεις, όπως για παράδειγμα αυτή που αφορά την αγωνία μας και τον αγώνα μας για την εξασφάλιση της ισοπολιτείας για τους νησιώτες μας, όσο και δυνατότητες, όπως η ανάπτυξη εξειδικευμένων αγορών μεγάλης προστιθέμενης αξίας. Επίσης, είναι δεδομένο ότι στο σημερινό παγκοσμιοποιημένο και ανταγωνιστικό περιβάλλον υπάρχουν νέες –κυρίως τεχνολογικές– προκλήσεις στον τομέα της ναυτιλίας και της αξιοποίησης των θαλασσών. Η χρήση, για παράδειγμα, των τεχνολογιών του διαστήματος καθώς και των δεδομένων από τα δορυφορικά συστήματα είναι πλέον απαραίτητη για τη ναυτιλία και αυξάνεται καθημερινά. Στο πλαίσιο αυτό ζητήσαμε από την Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Διαστήματος να αναλάβει σχετική πρωτοβουλία με θέμα «Διάστημα και ναυτιλία», στην οποία η χώρα μας θα έχει ηγετικό ρόλο. Σκοπός μας είναι να συνεργαστούμε με τις άλλες χώρες, να σχεδιάσουμε και να υλοποιήσουμε λύσεις που θα εφαρμοστούν στα πλοία και στα θαλάσσια συστήματα. Και σας καλώ να συμμετάσχετε ουσιαστικά σ’ αυτή την πρωτοβουλία, η οποία θα αναδείξει τον πρωτοπόρο ρόλο της ελληνικής ναυτιλίας εντός της ευρωπαϊκής οικογένειας. Ο κόσμος της ναυτοσύνης Φίλες και φίλοι, ειδικά σήμερα, που σε διεθνές επίπεδο παρατηρείται επανεμφάνιση μιας τάσης προστατευτισμού αλλά και κίνδυνος οπισθοχώρησης του διεθνούς εμπορίου εξαιτίας ευρύτερων ανακατατάξεων και εμπορικών διενέξεων [...], έχει μεγάλη σημασία να παραμένει η ναυτιλία στην κορυφή της ευρωπαϊκής αναπτυξιακής ατζέντας. Και η τεχνογνωσία των Ελλήνων αποτελεί εχέγγυο προς αυτή την κατεύθυνση. Η Ελλάδα αποδίδει μεγάλη σημασία στον ρόλο και στο έργο του Διεθνούς Οργανισμού Ναυσιπλοΐας (IMO) ως προς τη δημιουργία ενός πλαισίου συμφωνηθέντων κανόνων που αποτελούν το κλειδί για τη βιωσιμότητα της

ναυτιλίας τα επόμενα χρόνια. Η Ελλάδα, ως κράτος-μέλος της ΕΕ [...], συνεισφέρει πάντοτε ενεργά σε αυτή την κατεύθυνση, ενώ παράλληλα κυρώνει εγκαίρως και εφαρμόζει το σύνολο των συμβάσεων του ΙΜΟ. Θα ήθελα λοιπόν να διαβεβαιώσω τον γενικό γραμματέα του ΙΜΟ [...] ότι η Ελλάδα ως μέλος της Κατηγορίας Α του Συμβουλίου του ΙΜΟ θα συνεχίσει να υποστηρίζει ενεργά τις προτεραιότητες και τους στόχους του οργανισμού προς όφελος της παγκόσμιας ναυτιλιακής κοινότητας. Ομως κάθε επιτυχημένη προσπάθεια δεν μπορεί παρά να οφείλεται στα μέσα, στον εξοπλισμό, στις επενδύσεις, στον κατάλληλο σχεδιασμό, όμως πάνω απ’ όλα οφείλεται στους ανθρώπους που εκπληρώνουν όλα τα παραπάνω και τα φέρουν εις πέρας. Θα ήθελα λοιπόν κλείνοντας να κάνω ειδική αναφορά στους ανθρώπους που έχουν φέρει τόσο ψηλά την ελληνική ναυτιλία. Θα ήθελα κλείνοντας να αναφερθώ στον κόσμο της ναυτοσύνης. Σε αυτά τα ηρωικά πληρώματα που τα καταφέρνουν υπό συνθήκες πολλές φορές αδιανόητες για τα συνηθισμένα ανθρώπινα μέτρα. Σε αυτούς τους ανθρώπους στους οποίους η ελληνική ναυτιλία οφείλει [...] τον ισχυρό διεθνή της ρόλο. Σε ό,τι μας αφορά ως πολιτεία, θεωρούμε αυτονόητη και απόλυτη την υποχρέωσή μας να κάνουμε το παν ώστε να διασφαλίζονται τα εργασιακά δικαιώματα αυτών των πληρωμάτων. Και να γίνονται σεβαστές οι διεκδικήσεις και τα δίκαια αιτήματά τους, ειδικότερα σε ό,τι αφορά μισθούς, ωράρια και συνθήκες εργασίας. Παράλληλα, αποτελούν χρέος τόσο της πολιτείας όσο και του ναυτιλιακού κόσμου η επένδυση στις δεξιότητες και η υποστήριξη των ναυτικών μας. [...] Ενα εξαιρετικό μομέντουμ Αγαπητές φίλες και φίλοι, καθώς η χώρα προχωρά σε αυτό που ονομάζουμε νέα εποχή, με καλύτερη προοπτική, μεγαλύτερη ασφάλεια και σταθερότητα, με δυναμική ανάκαμψη της ελληνικής οικονομίας που συνεπάγεται και συλλογική ανάκαμψη της χώρας και των ανθρώπων της, οι δυνατότητες της ελληνικής ναυτιλίας πολλαπλασιάζονται. Οριό μας δεν μπορεί παρά να είναι οι γραμμές των οριζόντων των μεγάλων θαλασσών του κόσμου όπου πλέουν τα καράβια μας. Είμαι βέβαιος ότι η ελληνική ναυτιλία είναι σε θέση –και θα το κάνει– να αξιοποιήσει αυτό το εξαιρετικό μομέντουμ για την ελληνική οικονομία, το εξαιρετικό μομέντουμ για τη χώρα. Αλλωστε τα κατάφερε σε δύσκολους καιρούς και σε φουρτούνες. Τώρα, με ήρεμα νερά και καθαρό ορίζοντα, πιστεύω ότι μπορεί να κάνει την υπέρβαση. Σας καλωσορίζω λοιπόν στα φετινά Ποσειδώνια 2018, εύχομαι καλή συνέχεια στις εργασίες του συνεδρίου και εκφράζω τις ειλικρινείς ευχές μου για επιτυχείς συνεργασίες που θα οδηγήσουν την ελληνική και την παγκόσμια ναυτιλία σε ένα ακόμη καλύτερο μέλλον.

8

Doc GreekShipping

Κυριακή 10 Ιουνίου 2018 | Documento

Εµπορική ρότα στη Μεσόγειο µε αφετηρία τη ναυµαχία στη Ναύπακτο Μια σύγκρουση υψηλής έντασης στη θάλασσα ανάμεσα στις συνασπισμένες χριστιανικές δυνάμεις της Δύσης και το οθωμανικό ναυτικό έδωσε ώθηση στους κατοίκους του νησιωτικού ελλαδικού χώρου να εμπλακούν με την πειρατεία και το θαλάσσιο εμπόριο

Κείμενο Αλεξάνδρα Κραντονέλλη Ιστορικός

Α

πό τις αρχές της Τουρκοκρατίας, πριν και µετά την πτώση της Κωνσταντινούπολης, οι κάτοικοι των ελληνικών νησιών και των παράλιων περιοχών, τουρκοκρατούµενοι ή βενετοκρατούµενοι, διέθεταν πάντοτε µικρά σκάφη µε κουπιά και βοηθητικό πανί ή ελαφρά ιστιοφόρα µε λατίνι τριγωνικό πανί. Βάρκες, τράτες, γρίπους, µπριγκαντίνια, ελαφρά σκαριά ανοιχτά, χωρίς κλειστό κατάστρωµα. Τα χρησιµοποιούσαν για να ψαρεύουν και να εξυπηρετούν την παράκτια ναυτιλία, µεταφέροντας εµπορεύµατα αρχικά σε κοντινές αποστάσεις χωρίς να χάνουν τη θέα της ακτής. Στις αρχές του 16ου αιώνα παρατηρείται αργή αλλά σταθερή ανάπτυξη της ελληνικής εµπορικής ναυτιλίας στις βενετοκρατούµενες περιοχές. Οι υπήκοοι της Βενετίας και των ηγεµονίσκων του Αιγαίου πελάγους ταξίδευ-

αν έχοντας υψωµένη τη σηµαία του Αγίου Μάρκου, αλλά βέβαια ήταν υποχρεωµένοι σε κάθε πόλεµο της Βενετίας µε την Οθωµανική Αυτοκρατορία να θέτουν τα πλοία τους και τους ναυτικούς τους στην υπηρεσία της Γαληνοτάτης ∆ηµοκρατίας και να χάνουν µεγάλο µέρος του άψυχου και έµψυχου υλικού τους. Μετά την πτώση της Κωνσταντινούπολης υπάρχει, ειδικά στην Κρήτη, συρροή Ελλήνων και άνθιση της αστικής τάξης και του εµπορίου. Οι Ελληνες Κρητικοί, όχι οι Βενετοί κυρίαρχοι του νησιού, διαθέτουν δικά τους βαρύτερα ιστιοφόρα µε τετράγωνα πανιά, τα λεγόµενα σκιεράτσα. Με αυτά µεταφέρουν τα προϊόντα του νησιού –κρασί, λάδι, τυριά, µετάξι, δέρµατα, εσπεριδοειδή, κερί, εκκλησιαστικές εικόνες– στην Κύπρο, τη Ρόδο, την Εύβοια, στα Επτάνησα, στην Κωνσταντινούπολη, αλλά και στη Βενετία και την Αλεξάνδρεια. Σχηµατίζουµε µια ιδέα για το δυναµικό του εµπορικού στόλου της Κρήτης –στο διάστηµα µεταξύ του δεύτερου και του τρίτου βενετοκρητικού πολέµου– από την καταµέτρηση των γνωστών σ’ εµάς πειρατικών επιθέσεων εναντίον

πλοίων της µεγαλονήσου. Μεταξύ 1503 και 1537, εκατόν σαράντα κρητικά σκιεράτσα, γρίποι, ναβέτες ή πλοιάρια λεηλατήθηκαν ή αιχµαλωτίστηκαν από πειρατές. Το 1520 δεκαεπτά σκιεράτσα κρητικά, που µετέφεραν κρασί και λεµόνια στην Κωνσταντινούπολη, δέχτηκαν επίθεση στο Αρχιπέλαγος. Το 1521 ο Τούρκος πειρατής Καραµαµέθ καταδίωξε σαράντα έξι κρητικά πλοιάρια στο Αιγαίο πέλαγος. Αρα στο πρώτο τέταρτο του 16ου αιώνα η Κρήτη διέθετε σηµαντικό αριθµό µικρών ιστιοφόρων. Εχουµε όχι µόνο έµµεσες αλλά και άµεσες πληροφορίες για τον στόλο της Κρήτης, που εξυπηρετούσε το εµπόριο µε τη Βενετία. Οι καταγραφές στα οικονοµικά βιβλία της Αδελφότητας των Ελλήνων της Βενετίας πιστοποιούν ότι µεταξύ των ετών 1536-1576 τριάντα δύο κρητικά πλοία εκτελούσαν το δροµολόγιο Χάνδακας – Βενετία, γνωρίζουµε δε επώνυµα τους είκοσι τέσσερις Ελληνες πλοιοκτήτες τους. Τα δροµολόγια αυτά δεν ήταν ετήσια· αναφέρονται πλοία που έκαναν οκτώ ή και δέκα φορές το ταξίδι στα συγκεκριµένα σαράντα χρόνια. Τα σκάφη ήταν στην πλειονότητά τους ελαφρά σκαριά, γρίποι, σκιερά-

INF0

Αναδημοσίευση του άρθρου «Η σημασία της ναυμαχίας της Ναυπάκτου για την ανάπτυξη της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας» από τα «Σύμμεικτα» του Κέντρου Βυζαντινών Ερευνών, τ. 9, Αθήνα 1994

τσα, καραµουζάλ, αλλά εµφανίζονται και νάβες και λιγοστά ελληνικά γαλιόνια. Στο Ιόνιο πέλαγος οι νησιώτες διέθεταν σηµαντικό αριθµό πλοιαρίων για την εξυπηρέτηση των επισιτιστικών κυρίως αναγκών τους. Γιατί αφότου οι Ζακυνθινοί και οι Κεφαλονίτες ξερίζωσαν τα σιτάρια τους και προτίµησαν την εντατική καλλιέργεια της σταφίδας που τους έκανε πλούσιους ήταν υποχρεωµένοι να εισάγουν σιτάρι από την Πελοπόννησο. Στο διάστηµα µεταξύ των δύο βενετοτουρκικών πολέµων (1503-1535) οι πειρατές –Τούρκοι και χριστιανοί– λήστεψαν εξήντα πλοιάρια της περιοχής. […] Ιερείς – καπετάνιοι οργώνουν τη Μεσόγειο Την ίδια περίοδο, οι Ελληνες υπήκοοι του σουλτάνου δεν διέθεταν κεφάλαια για να κατασκευάζουν µεγαλύτερα πλεούµενα, ούτε και σηµαία προστασίας µε την οποία να ταξιδεύουν µε σχετική ασφάλεια. Οι αδελφοί Αβράµη, έµποροι σταφίδας στην Πάτρα, ήταν µια εξαίρεση. Με ιδιόκτητη νάβα διακινούσαν τα φορτία των εµπορευµάτων τους. Οι Χιώτες ταξίδευαν σε όλες τις θάλασσες µε

9

Documento | Κυριακή 10 Ιουνίου 2018

Αναπαράσταση της ναυμαχίας της Ναυπάκτου (άγνωστος ζωγράφος), το αποτέλεσμα της οποίας έδωσε ώθηση στην ανάπτυξη της ναυτιλίας των Ελλήνων

µεγάλα καράβια, που ήταν όµως ιδιοκτησία της γενοβέζικης εταιρείας, της Μαόνας, που επανέλαβε τη δράση της στην Ανατολή και µετά την κατάληψη της Χίου από τους Τούρκους το 1566. Οι πρώτοι Ελληνες υπήκοοι των Τούρκων που διέθεσαν κεφάλαια για αγορά ιστιοφόρων πλοίων ήταν οι πατέρες της ιεράς µονής του Ευαγγελιστή Ιωάννη στην Πάτµο. ∆ιέθεταν εκτεταµένες περιοχές και πλούσια µετόχια στην Κρήτη, στα ∆ωδεκάνησα, στην Πάρο, τη Μήλο, την Κέα, ακόµη και στη Ζάκυνθο. Με τα πλοία του µοναστηριού επανδρωµένα µε άντρες από την Πάτµο εµπορεύονταν τα προϊόντα των µετοχιών στη ∆ύση, υψώνοντας στα σκάφη, αν ήταν ανάγκη, τη σηµαία της Μάλτας. Συχνά µνηµονεύονται Πάτµιοι ιερείς ως κυβερνήτες πλοίων. Ο παπάς Νικολός Θεριανός και ο παπάς Ποθητός Μοσχονάς ήταν κυβερνήτες πλοίων της Πάτµου, που έφτασαν στη Βενετία το 1556 και το 1557. Καράβια της Πάτµου αφίχθησαν στη Βενετία και το 1558, το 1560, το 1561, το 1569, το 1570. ∆εν διακινούσαν µόνον εµπορεύµατα ιδιοκτησίας της µονής, αλλά και φορτία εµπόρων της Κρήτης και του Αρχιπε-

λάγους. […] ∆εν ξέρουµε πώς απέκτησε η µονή τα τέσσερα πρώτα πλοία της. Αν τα αγόρασε δεύτερο χέρι ή αν ήδη στα µέσα του 16ου αιώνα το ναυπηγείο της Πάτµου είχε τη δυνατότητα να κατασκευάζει µεγάλα σκαριά. Εως τη ναυµαχία της Ναυπάκτου, το 1571, όλα τα ελληνικά πλοία, είτε ανήκαν σε υπηκόους της Βενετίας είτε του σουλτάνου, µετέφεραν εµπορεύµατα Ελλήνων εµπόρων και δεν εξυπηρετούσαν οθωµανικά συµφέροντα. Η ναυµαχία έλαβε χώρα στο διάστηµα του τέταρτου βενετοτουρκικού πολέµου, αφού είχαν προηγηθεί η απώλεια της Κύπρου το 1570 και η κατάληψη του απόρθητου οχυρού της Αµµοχώστου το 1571. Τα χριστιανικά κράτη της Μεσογείου, εκτός από τη Γαλλία, πανικόβλητα από την καταστροφή και υπό την πίεση του πάπα, δέχτηκαν να συµπήξουν τη Lega Santa (ιερή ένωση) και µε τις ναυτικές δυνάµεις τους για να αποκρούσουν την εξάπλωση των Οθωµανών. Ο στόλος των Ισπανών του Φιλίππου Β΄, των Βενετών, των Μεδίκων, των ιπποτών του Αγίου Ιωάννη της Μάλτας, των αντιβασιλέων της Νεάπολης και της Σικελίας και του πάπα υπό

Επειδή δεν ήταν δυνατόν να βρεθούν κεφάλαια για την αγορά μεγαλύτερων καραβιών από έναν μόνο ιδιοκτήτη, καθιερώθηκε από τις αρχές του 17ου αιώνα μια εταιρική μορφή πλοιοκτησίας, η συντροφιά

τη γενική αρχηγία του δον Χουάν του Αυστριακού αναχώρησε στις αρχές του φθινοπώρου από τη Σικελία για να αναχαιτίσει τους Οθωµανούς που λεηλατούσαν την Κρήτη, τη Ζάκυνθο, την Κεφαλληνία και την Κέρκυρα. Η σύγκρουση των δύο στόλων έλαβε χώρα στις 7 Οκτωβρίου 1571, όχι ακριβώς στη Ναύπακτο αλλά στις Εχινάδες νήσους. Παρά πάσα δόκηση, οι ενωµένες χριστιανικές δυνάµεις όχι µόνον νίκησαν αλλά και κατέστρεψαν τον οθωµανικό στόλο της Τουρκίας και της Βόρειας Αφρικής. […] Αν όµως οι µεγάλες χριστιανικές δυνάµεις αδράνησαν, οι χριστιανοί πειρατές και κουρσάροι, ένα ισχυρό δυναµικό που ξεπήδησε από τη βάση, εκµεταλλεύτηκαν το γεγονός. Από το 1573 και µετά ξεχύθηκαν στις θάλασσες της Ανατολής που δεν τολµούσαν πριν να πλησιάσουν και άσκησαν πειρατεία υπό τον µανδύα του ιερού πολέµου, χρηµατοδοτούµενοι από τις µεγάλες οικονοµικές δυνάµεις. Επαψαν να φοβούνται τους Οθωµανούς και να τους θεωρούν ακατανίκητους. Οι χριστιανοί έφταναν κατά κύµατα: Μαλτέζοι, Φλωρεντινοί, Σικελοί, Ναπολιτάνοι, Ισπανοί, Κορσικανοί, ιδιώτες

Γάλλοι. Μετά το 1581 εµφανίζονται στα ελληνικά πελάγη και οι Αγγλοι που ασκούν συγχρόνως εµπόριο, πειρατεία και λαθρεµπορία. Οι επιδροµές αυτές δεν ήταν µεµονωµένες αλλά ετήσιες, επαναλαµβανόµενες, εντατικές και αλλεπάλληλες. Στρέφονταν εναντίον θέσεων και νηοποµπών της Οθωµανικής Αυτοκρατορίας. Κύριος στόχος τους ήταν ειδικά η καραβάνα, η νηοποµπή εµπορικών πλοίων, που επέστρεφε κάθε χρόνο από την Αίγυπτο, κοµίζοντας το χαράτσι των πλούσιων νότιων επαρχιών της αυτοκρατορίας και τα απαραίτητα προϊόντα ανεφοδιασµού της Κωνσταντινούπολης και των άλλων µεγάλων αστικών κέντρων. […] Ελληνικά σκάφη με τουρκικά προϊόντα Το 1608 τα λάφυρα µόνο των οκτώ ιστιοφόρων της Φλωρεντίας ανέρχονταν σε 1.000.000 δουκάτα, σύµφωνα µε επιστολή του µεγάλου δούκα Φερδινάνδου προς τον βασιλιά της Γαλλίας Ερρίκο ∆΄. Η Πύλη στράφηκε προς τους Βενετούς, οι οποίοι –όπως τους υπαγόρευαν τα εµπορικά τους συµφέροντα– είχαν διασπάσει την Ιερά Συµµαχία και είχαν

10

Doc GreekShipping

01

Κυριακή 10 Ιουνίου 2018 | Documento

03

01 Η παράταξη των αντιμαχόμενων δυνάμεων πριν από τη ναυμαχία της Ναυπάκτου 02 Χαρακτηριστικά σκάφη του τέλους του 15ου αιώνα 03 Ο θρυλικός πειρατής και μετέπειτα αρχιναύαρχος του οθωμανικού στόλου Χαϊρεντίν Μπαρμπαρόσα

02

συνάψει ειρήνη µε τον σουλτάνο από το 1573. Οµως οι χριστιανοί κουρσάροι, των οποίων οι χρηµατοδότες εξακολουθούσαν να βρίσκονται σε εµπόλεµη κατάσταση µε τον σουλτάνο, επιτίθεντο µε την ίδια σφοδρότητα τόσο σε τουρκικά όσο και σε βενετικά καράβια, που εξυπηρετούσαν το εµπόριο της Βενετίας στην ανατολική Μεσόγειο. […] Η Πύλη προχώρησε. Παραχώρησε µε διοµολογήσεις τη διακίνηση του εξωτερικού της εµπορίου όχι µόνο στους Βενετούς και στους Γάλλους, αλλά και στους Αγγλους από το 1581 και στους Ολλανδούς από το 1612. Οι Τούρκοι έµποροι όµως για τη µεταφορά των προϊόντων τους από το ένα τουρκικό λιµάνι στο άλλο, επειδή φοβούνταν τους χριστιανούς καταδροµείς, στρέφονται στους Ελληνες και αναθέτουν στα µικρά ελληνικά σκάφη των τουρκοκρατούµενων περιοχών τη µεταφορά των εµπορευµάτων τους. Στη βαθιά ανοιχτή θάλασσα της ανατολικής Μεσογείου, µεταξύ ∆αµιέττης και Καστελλόριζου, συναντούµε όλο και περισσότερα µικρά ελληνικά σκάφη που µεταφέρουν για λογαριασµό τους, αλλά συχνότερα για λογαριασµό Τούρκων εµπόρων, ξυλεία από την Καραµανία, φάβα, κουκιά, ρύζι, καφέ, indigo µπογιά από τη Ροζέττα. Ο αποκλεισµός από το 1592 ξένων πλοίων από τη Μαύρη Θάλασσα, πηγή ανεφοδιασµού της Κωνσταντινούπολης, συµβάλλει αποκλειστικά στην ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλίας. Στα περά-

σµατα του Αιγαίου πελάγους οι Ελληνες καραβοκυραίοι όχι µόνο µεταφέρουν τα τουρκικά προϊόντα, αλλά για περισσότερη ασφάλεια αναγράφουν ότι Ελληνες είναι και οι παραλήπτες των εµπορικών φορτίων. Οι Ελληνες είναι η κάλυψη των εύπορων Τούρκων εµπόρων, που επιδιώκουν την ασφάλεια των µεταφεροµένων εµπορευµάτων τους. Τα ελληνικά πλοία ήταν ασφαλέστερα, γιατί Ελληνες σε µεγάλο αριθµό επάνδρωναν τα πειρατικά σκάφη. Ο γενικός προβλεπτής Κρήτης G. Foscarini το 1577 και ο προβλεπτής του βενετικού στόλου Ν.

Suriano το 1584 αναφέρουν ότι οι γαλέρες του µεγάλου δούκα της Τοσκάνης όταν εµφανίζονται στις ελληνικές θάλασσες γίνονται δεκτές µε αγάπη από τους υπηκόους της Βενετίας, τους κατοίκους της Κρήτης ή άλλων νησιών, γιατί µε αυτές ταξίδευε µεγάλος αριθµός συγγενών τους ναυτικών. Στις αρχές του 17ου αιώνα οι δυτικοί πειρατές όταν συναντούσαν στα πελάγη Ελληνες καραβοκύρηδες, τους φέρονταν συνήθως φιλικά και τους επέτρεπαν, ύστερα από µερικές µέρες, να συνεχίσουν το ταξίδι τους. Οι Πάτμιοι (ξανά), οι Κρητικοί και οι συντροφιές Οι Πάτµιοι, αξιοποιώντας τη ναυτική τους παράδοση, εκµεταλλεύονται τις νέες οικονοµικές συνθήκες που δηµιουργούνται στην ανατολική Μεσόγειο. Από τέσσερα καράβια που διέθετε το 1577 η µονή, το 1586 φτάνει τα έξι, µε πε-

νήντα άντρες πλήρωµα το καθένα. Το 1610 τα πλοία της Πάτµου ανέρχονται σε σαράντα. Η θεαµατική αύξηση του αριθµού των πλοίων δείχνει ότι οι θαλάσσιες µεταφορές άφηναν κέρδη, αφού η αξία των φορτίων κάθε ταξιδιού ανερχόταν σε 1.000-4.000 δουκάτα. […] Το 1602 η µονή είχε καράβια συνεταιρικά µε τον ιεροµόναχο Παρθένιο Παγκώστα και τον αδελφό του Ιωάννη. Το 1608 ήταν συµπλοιοκτήτρια µε τον Μανώλη του ∆ηµήτρη, κυβερνήτη της τρικάταρτης νάβας «Αγιος Ιωάννης Ευαγγελιστής». Παράλληλα οι πατινοί είχαν οργανώσει αξιόλογο ναυπηγείο, που κατασκεύαζε όχι µόνο καΐκια και ελαφρά σκαριά αλλά και εµπορικές νάβες. Το 1595 και το 1597 Βενετοί εφοπλιστές αγόρασαν από την Πάτµο δύο νάβες και ένα µικρότερο πλοίο. Οι κάτοικοι της Πάτµου πλούτισαν και απέκτησαν ανετότερο τρόπο ζωής, που προκάλεσε την κριτική της εκκλησίας. Το 1579 ο πατριάρχης Αλεξανδρείας Σίλβεστρος τους επιτιµάει για τα όµορφα φορέµατα, τα λαµπρά υποδήµατα, τα δαχτυλίδια, τα φαγητά από κρέας, τον χρυσό, το ασήµι, την πολυτέλεια, την αφθονία του κρασιού, τα γλέντια. Την ίδια περίοδο αυξήθηκε επίσης ο κρητικός στόλος, όχι µόνο σε αριθµό σκαφών αλλά και στην καθέλκυση βαρύτερων τύπων. Το 1597 κατασκευάστηκε γαλιόνι 900 βαρελιών, µε χορήγηση κρατικού δανείου. Επειδή όµως δεν ήταν δυνατόν να βρε-

Οι πρώτοι Ελληνες υπήκοοι των Τούρκων που διέθεσαν κεφάλαια για αγορά ιστιοφόρων πλοίων ήταν οι πατέρες της ιεράς μονής του Ευαγγελιστή Ιωάννη στην Πάτμο. Διέθεταν εκτεταμένες περιοχές και πλούσια μετόχια στην Κρήτη, στα Δωδεκάνησα, στην Πάρο, τη Μήλο, την Κέα, ακόμη και στη Ζάκυνθο

θούν στην Κρήτη και γενικότερα στον νησιωτικό χώρο κεφάλαια για την αγορά µεγαλύτερων καραβιών από έναν µόνο ιδιοκτήτη, καθιερώθηκε από τις αρχές του 17ου αιώνα µια εταιρική µορφή πλοιοκτησίας, η συντροφιά. Οι συµβαλλόµενοι ήταν πολλοί και µετείχαν στην ιδιοκτησία, στα κέρδη ή στις ζηµιές των ναυλώσεων, µε µερίδια ή µερτικά. Το 1598 ο οικονόµος του πατµιακού µετοχίου στον Στύλο της Κρήτης είχε επενδύσει δύο µερτικά στο καράβι του ιερέα Ποθητού Μοσχονά. Το 1608 ο Μάρκος Καραβέλλας ήταν συνιδιοκτήτης του γαλιονιού «S. Trinità», που πήγαινε από τον Χάνδακα στην Αλεξάνδρεια. Στις εταιρικές αυτές συντροφιές το µεγαλύτερο µερίδιο ανήκε συνήθως στον καπετάνιο. Χαρακτηριστικό γνώρισµα των ιδρυτικών πράξεων των συντροφιών ήταν η ευρεία συµµετοχή µικροκεφαλαιούχων και µελών του πληρώµατος. Τα καράβια ταξίδευαν είτε µε ναύλο –ναυλωµένα από τρίτους– για να πάνε σε συγκεκριµένη θέση, µε ορισµένο σκοπό, είτε µε συρµαγιά, δηλαδή µε κεφάλαιο που έβαζαν πολλοί µαζί, ανάλογα µε τα µερίδιά τους στο πλοίο, για τη µελλοντική αγορά φορτίου. Συνήθως ο καπετάνιος και οι άλλοι συµπλοιοκτήτες, οι παρτσενέβολοι, έβαζαν το µεγαλύτερο µέρος του κεφαλαίου. […] Ο οικονόµος του µοναστηριού της Αγίας Αικατερίνης των Σιναϊτών στην Κρήτη µετείχε συχνά στις συρµαγιές αυτές. […] Μετά το τέλος του ταξιδιού και την πώληση των αγορασµένων εµπορευµάτων, αφαιρούσαν από τις εισπράξεις πρώτα τα έξοδα, µετά τις εισφορές σε χρήµα των µελών της συντροφιάς και τα υπόλοιπα µοιράζονταν ανάλογα µε τα µερίδια που είχαν αρχικά συµφωνήσει. Οι καραβοκυραίοι της Κρήτης, µε την οργάνωσή τους σε συντροφιές, είχαν κατορθώσει να διακινούν κάθε χρόνο σηµαντικό αριθµό εµπορικών πλοίων, από σκιεράτσα µέχρι γαλιόνια και νάβες. Οµως, το εµπόριο της µεγαλονήσου στο πρώτο µισό του 17ου αιώνα ήταν τόσο εκτεταµένο ώστε το εξυπηρετούσαν, συγχρόνως µε τα κρητικά, τα πλοία της Πάτµου. Πολλά νησιά του Αιγαίου και των ∆ωδεκανήσων µε την οργάνωση σε συντροφιές των καραβοκυραίων κατόρθωσαν να ενισχύσουν τους στολίσκους τους και να αναλάβουν αποστολές φορτίων Τούρκων εµπόρων σε θαλάσσιες περιοχές υψηλού κινδύνου, στην ανατολική Μεσόγειο µεταξύ Συρίας, Αφρικής και Ρόδου. Το 1604 ο καπετάνιος Μανώλης από τη Λίνδο µετέφερε µε το πλοιάριό του από τη ∆αµιέττη στην Αττάλεια εµπορεύµατα Τούρκων: ρύζι, καφέ, κουκιά, µπογιά κινά και ξύστρα αλόγων. Τον ίδιο χρόνο άλλοι Ροδίτες µετέφεραν χαλιά, σαπούνια, λινάρι και φακές. Τα καράβια της Λίνδου ήταν, όπως λέει ο De Courmenin, τα ωραιότερα της Τουρκίας και οι χριστιανοί κάτοικοι του νησιού είχαν γίνει πολύ πλούσιοι µε το εµπόριο που ασκούσαν µε αυτά. Οι νάβες της Λίνδου είχαν αναλάβει τον ανεφοδιασµό της Μονής του Σινά, αλλά είχαν ανοίξει

12

Doc GreekShipping

Κυριακή 10 Ιουνίου 2018 | Documento

02

01

και στη Συρία νέες αγορές κρητικών προϊόντων. Με το σύστηµα της συντροφιάς και της συνιδιοκτησίας οι κάτοικοι της Νισύρου είχαν αποκτήσει µπριγκαντίνια και διακινούσαν µε αυτά επιβάτες και εµπορεύµατα. Τότε γνώρισε οικονοµική άνθιση και το Καστελλόριζο. Ο Stoehove, που το επισκέφτηκε το 1631, αναφέρει ότι οι κάτοικοι ευηµερούσαν […]. Πώς ένας πόλεμος επιδρά στη ναυτιλία ∆εν γνωρίζουµε αν οι Χιώτες, που είχαν παράδοση στη ναυτική τέχνη και διέθεταν µεγάλα σκαριά, ήταν οργανωµένοι σε συντροφιές όπως οι άλλοι νησιώτες. Η χιώτικη σάικα «Αγιος Ιωάννης Βαπτιστής», µε καπετάνιο τον Γρυπάρη, σχεδόν κάθε χρόνο περνούσε από τον Χάνδακα πηγαίνοντας στην Αλεξάνδρεια. Με την Αλεξάνδρεια είχαν επίσης εµπορικές επαφές τα καράβια της Μυτιλήνης, της Λήµνου και του Αίνου της Θράκης. Οι Ελληνες καραβοκυραίοι των τουρκοκρατούµενων αυτών περιοχών ταξίδευαν έχοντας υψωµένη τη σηµαία του ραγιά µε τρεις οριζόντιες ρίγες. Η πάνω και η κάτω ήταν κόκκινες και η µεσαία γαλάζια. Πολλές φορές οι Ελληνες ύψωναν πάνω στη σηµαία την εικόνα της Παναγίας ή του Αγίου Νικολάου, για να φαίνεται ότι το πλοίο ήταν χριστιανικό. Ενδεικτικό της άνθισης της ελληνικής ναυτιλίας στο πρώτο µισό του 17ου αιώνα είναι το γεγονός της ύπαρξης ήδη από τον 16ο αιώνα έξι διαφορετικών ελληνικών πορτολάνων, οδηγιών

03

δηλαδή προς τους Ελληνες ναυτιλλοµένους, πέντε χειρόγραφων και ενός τυπωµένου, που σε απλή γλώσσα και µε πολλές λεπτοµέρειες τους συµβούλευαν πώς να εισέρχονται σε κάθε λιµάνι, από την Απουλία µέχρι τη Συρία. Βέβαια, δεν ήταν µόνο οι καταδροµές των χριστιανών πειρατών που βοήθησαν έµµεσα και µακροχρόνια την ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλίας µετά τη ναυµαχία της Ναυπάκτου. Ηταν παράλληλα η εξασθένηση και τελικά η παρακµή του βενετικού εµπορίου και οι συχνές ελλείψεις σιτηρών στον µεσογειακό χώρο. Το εµπόριo των σιτηρών είχε γίνει πολύ επικερδές – στον ελλαδικό χώρο δε ήταν µονοπώλιο των Ελλήνων εµπόρων, που ανέθεταν τις µεταφορές του από τα λιµάνια εξαγωγών, τον Βόλο, τη Χαλκιδική, την Καβάλα, κατά προτίµηση σε Ελληνες καραβοκυραίους. Ο Κρητικός Πόλεµος, 1645-1669, δεν ανέκοψε ακριβώς την ανάπτυξη της ναυτιλίας, περιόρισε όµως το εύρος των δραστηριοτήτων της και µετέθεσε το κέντρο βάρους της στην Κρήτη. Οι πλόες των κρητικών και πατµιακών πλοίων προς τη Βενετία και βέβαια προς την Αλεξάνδρεια και την Κωνσταντινούπολη σταµάτησαν. Ο πόλεµος και η διπλή κατοχή και η φορολογία των νησιών από Τούρκους και Βενετούς γονάτισαν οικονοµικά όχι µόνο την Κρήτη αλλά και την Πάτµο και το Καστελλόριζο. Αντίθετα τότε κινήθηκαν επικερδώς τα καράβια της Χίου, της Αµοργού, της Μάνης, που ανέλαβαν τον ανεφοδιασµό των πολιορκηµένων του

Χάνδακα µε σιτάρι από τον Βόλο, ξυλεία από τη Σίκινο, µικρά ζώα από την Αµοργό. Οι συνιδιοκτήτες πλοίων του Χάνδακα τοποθετούσαν τα εταιρικά τους κεφάλαια σε κοντινά, πολύ επικερδή και επικίνδυνα ταξίδια. Επιχειρούσαν και αυτοί να προµηθευτούν σιτάρι από Ελληνες εµπόρους και να το µεταφέρουν στον Χάνδακα. Στο διάστηµα του πολέµου οι λαθραίες µεταφορές δηµητριακών ήταν η πιο αποδοτική δραστηριότητα των Ελλήνων. Ιδιαίτερα ευνοήθηκε από την εµπόλεµη κατάσταση η Σαντορίνη. Τα σαντορινιά πλοία δεν πετύχαιναν µόνο υψηλούς ναύλους µε τον ανεφοδιασµό του Χάνδακα. Οι έµποροι του νησιού είχαν οργανώσει ένα έξυπνο εµπόριο. Αγόραζαν από Μαλτέζους πειρατές µέρος των λαφύρων τους. Με τα πλοία τους τα µετέφεραν και τα εκποιούσαν στη Σµύρνη. Με το προϊόν της πώλησης αγόραζαν µπαµπάκι, που οι γυναίκες του νησιού ύφαιναν και παρήγαν δίµητο πανί, το καλύτερο του Αρχιπελάγους, το οποίο εξήγαν σε µεγάλες ποσότητες κάθε χρόνο σε διάφορα µέρη. Στο διάστηµα του πολέµου οι Ανδριώτες κατασκεύασαν στο νησί µεγάλες βάρκες, όπως αναφέρει ο Thevenot. Μετέφεραν µε αυτές το µετάξι της παραγωγής τους στη Χίο και προς το τέλος του 17ου αιώνα στην Κωνσταντινούπολη. Το πρώτο υδραίικο καΐκι κατασκευάστηκε στο διάστηµα του πολέµου, το 1657, από τον Σακελλάριο, που αγνοούσε τη ναυπηγική, µε µόνα εργαλεία το πριόνι, τον πέλεκυ και το τρυπά-

01 Ελληνες πειρατές σε έφοδο 02 Σκλαβοπάζαρο στη βόρεια Αφρική (παράσταση από το εξώφυλλο του βιβλίου «Histoire de Barbarie et de ses corsairs») 03 Βενετσιάνικος χάρτης των Χανίων από την εποχή του βενετοτουρκικού πολέμου (1645)

Οι κουρσάρικες επιδρομές δεν ήταν μεμονωμένες αλλά ετήσιες, εντατικές και αλλεπάλληλες. Στρέφονταν εναντίον θέσεων και νηοπομπών της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας

νι. Αντί για καρφιά µεταχειρίστηκε ξύλινους γόµφους και για άλµπουρο κλήµα αµπέλου. Το 1658 οι Υδραίοι ∆έντες Κριεζής, Γκίκας, Γκιώνης και άλλοι επέστρεψαν στο νησί ύστερα από πολύχρονη πειρατική αιχµαλωσία. Στο διάστηµα της σκλαβιάς είχαν µάθει την τέχνη της ναυπηγικής και άµα γύρισαν, σκάρωσαν τα πρώτα τρεχαντήρια, µήκους 12-15 ποδιών. Προς το τέλος του πολέµου άρχισε να διαφαίνεται η εξέλιξη ενός άλλου νησιού του Αρχιπελάγους, της Μυκόνου [...]. Οι Τούρκοι, λέει ο Spon, την εγκατέλειψαν στο διάστηµα του πολέµου από τον φόβο των πειρατών. Οι πειρατές συµβλήθηκαν µε τους Μυκονιάτες. Εχουµε νοταριακές πράξεις του 1666, µε τις οποίες ο πειρατής Angelo Maria Vitali εκχωρεί, υπενοικιάζει δικά του µπριγκαντίνια, πλήρως εξοπλισµένα και αρµατωµένα, σε Μυκονιάτες ναυτικούς. Αυτοί αναλαµβάνουν την υποχρέωση να τα κινούν και να του αποδίδουν ποσοστά από τα κέρδη. Με τα κέρδη τους βασικά από την πειρατεία, οι Μυκονιάτες στα τέλη του 17ου αιώνα κατόρθωσαν να αποκτήσουν εκατό ιστιοφόρα και σαράντα έως πενήντα µεγάλα καΐκια των 700800 βαρελιών. Στα τέλη του 17ου αιώνα ολόκληρο σχεδόν το εµπόριο του Αιγαίου µε τη Μαύρη Θάλασσα, τα ανατολικά αλλά και τα νότια παράλια της Μ. Ασίας είχε περάσει στα χέρια των Ελλήνων. Χιώτες, Μυκονιάτες, Σαντορινιοί, Μυτιληνιοί, Συριανοί ανέπτυξαν πρωτοβουλία και στράφηκαν στη ναυπήγηση και εκµετάλλευση µικρών ιστιοφόρων. […]

14

Doc GreekShipping

Κυριακή 10 Ιουνίου 2018 | Documento

Το Αιγαίο της πειρατείας Ναυμάχοι, κέρδη και επιδρομές, μια καθημερινότητα στο αρχιπέλαγος κατά τα τέλη του 18ου αιώνα

Κείμενο Νίκος Μπελαβίλας Αναπληρωτής καθηγητής Αρχιτεκτονικής Σχολής, ΕΜΠ

Ο

Antoine Laurent Castellan ήταν Γάλλος σχεδιαστής, συνοδός µιας γαλλικής τεχνικής αποστολής, η οποία πήγαινε στην Πόλη για να αναλάβει την εκτέλεση των λιµενικών έργων. Αυτά συνέβαιναν στο τέλος του 18ου αιώνα. Η οµάδα του Castellan έφτασε στο Αιγαίο την άνοιξη του 1797 µε το τρικάταρτο «Αγιος Γεώργιος». Είχαν αποπλεύσει τον προηγούµενο ∆εκέµβριο από τη Μασσαλία. Επιασαν σκάλα στο Τσιρίγο, στη Μονεµβασιά και τον Απρίλιο αντίθετοι άνεµοι τους έφεραν στα στενά της Υδρας. Ο καπετάνιος τους αποφάσισε να δέσει στο λιµάνι του νησιού για να προµηθευτεί νέα άγκυρα, καθώς είχαν χάσει ήδη µία σε θαλασσοταραχή. Πλησίασαν το νησί νύχτα και έβλεπαν φωτεινά σινιάλα στις ακτές. Γράφει ο Castellan πως οι Υδραίοι ειδοποιούσαν έτσι τα πλοία τους, ώστε να κρατηθούν αλάργα από το νησί, καθώς ήταν οι µέρες της περισυλλογής των φόρων και της στρατολογίας νέων από τον καπουδάν πασά και την οθωµανική αρµάδα που αρµένιζε το Αιγαίο. Το ξηµέρωµα αντίκρισαν την πολιτεία. ∆έσποζε γύρω από το λιµάνι, κτισµένη αµφιθεατρικά πάνω στους βράχους. Στις κορυφές υπήρχαν ανεµόµυλοι. Τα σπίτια µονώροφα, πέτρινα, ασβεστωµένα µε πολλά παράθυρα, θεµελιωµένα επάνω στο πετρώδες έδαφος. Σε µερικά από αυτά φαίνονταν οι νέες ιταλικού τύπου στέγες, τετράριχτες ξύλινες µε κεραµίδια. Τα περισσότερα όµως απ’ αυτά κατέληγαν σε δώµατα. Τα καράβια ήσαν αγκυροβοληµένα δίπλα στο µουράγιο. Στοές και µαγαζιά γεµάτα πραµάτειες. Πλεούµενα σηµαιοστολισµένα. Παπάδες περνούσαν µε θυµιατήρια από καράβι σε καράβι µέσα σε βάρκες και έψελναν. Οι Γάλλοι πήγαν στο µοναστήρι, στο κέντρο του λιµανιού: άµβωνας, στασίδια επιχρυσωµένα, αφιερώµατα, µαρµάρινες επενδύσεις και άρωµα από λιβάνι. Η πόλη της Υδρας µεγάλωνε µέρα µε τη µέρα. Οι Υδραίοι πλούτισαν σπάζοντας τον αποκλεισµό της Μασσαλίας λίγα χρόνια νωρίτερα, µεταφέροντας στάρι από τη Μαύρη Θάλασσα. Αλλοτε πειρατές, άλλοτε λαθρέµποροι, εµποροκαπετάνιοι συνέταιροι µε το τσούρµο τους. Κά-

ΚΑΒΑΛΑ

Πειρατικά αγκυροβόλια και ενέδρες

ΘΑΣΟΣ

Αγκυροβόλια οθωμανικού στόλου

ΛΗΜΝΟΣ

Εδρες σαντζακίων Βιοτεχνικά / εμπορικά κέντρα

ΒΟΛΟΣ

ΛΕΣΒΟΣ

ΑΛΟΝΝΗΣΟΣ

Ναυτικά κέντρα / λιμάνια εξαγωγικού εμπορίου

ΣΚΥΡΟΣ

ΧΑΛΚΙΔΑ

ΧΙΟΣ ΟΙΝΟΥΣΣΕΣ ΣΜΥΡΝΗ

ΑΝΔΡΟΣ

ΣΑΜΟΣ ΙΚΑΡΙΑ

ΤΗΝΟΣ

ΑΡΓΟΣ

ΜΥΚΟΝΟΣ

ΣΠΕΤΣΕΣ

ΠΑΤΜΟΣ ΝΑΞΟΣ

ΥΔΡΑ

ΛΕΡΟΣ

ΜΗΛΟΣ ΑΣΤΥΠΑΛΑΙΑ ΦΟΛΕΓΑΝΔΡΟΣ

ΚΥΘΗΡΑ

ΑΝΑΦΗ ΡΟΔΟΣ

ΑΝΤΙΚΥΘΗΡΑ

ΚΑΡΠΑΘΟΣ ΚΑΣΟΣ

INF0

Δημοσιεύτηκε στον κατάλογο της ελληνικής συμμετοχής στη 10η Εκθεση Αρχιτεκτονικής Μπιενάλε Βενετίας, 2006, «Το Αιγαίο: Μια διάσπαρτη πόλη» (επίτροποι Λόης Παπαδόπουλος, Ηλίας Κωνσταντόπουλος) με τίτλο «Τρεις ιστορίες για το Αιγαίο: Δρόμοι της πειρατείας, δρόμοι της βιομηχανίας, δρόμοι του τουρισμού», υπουργείο Πολιτισμού, Αθήνα 2006

ποιοι από αυτούς προύχοντες, δραγουµάνοι. Οι άλλοι, ναύτες µε θητεία στον οθωµανικού στόλο, ναύτες χωρίς θητεία σε ελληνικά ή άλλα κουρσάρικα πλοία. Ξεγλιστρούσαν από τους ελέγχους µε σηµαίες ευκαιρίας και εικονικές ιδιοκτησίες των πλοίων. Στο γύρισµα του αιώνα τα πλοία τους µετέφεραν τα πάντα. Πορτοκάλια από τη Μάλτα, αρώµατα και καφέδες από την Αραβία, ρύζι από την Αίγυπτο, σταφίδα από το Τζάντε, λάδι από την Ιτα-

λία και την Προβηγκία, χουρµάδες από τη Μικρά Ασία, βιοµηχανικά προϊόντα από τη Γαλλία και καθρέφτες και κοµψοτεχνήµατα από τη Βενετία. Οι περισσότεροι ύστερα από δύο δεκαετίες ήσαν ναυµάχοι του πολέµου της ανεξαρτησίας. Οταν άνθισε η οικονοµία του νησιού και άρχισαν να συγκεντρώνονται τα κέρδη, έκτισαν τα αρχοντικά τους επάνω στα βράχια της ακτής. Εγκατέλειψαν τα ψηλώµατα της Κιάφας, εκεί όπου

οι κυνηγηµένοι Αρβανίτες προπαππούδες τους είχαν στήσει το πρώτο χωριό µε τις καλύβες, τρεις αιώνες νωρίτερα. Πριν από την επανάσταση το 1813 ο πληθυσµός της Υδρας έφτασε τις 22.000 κατοίκους. Πρωτόγνωρο µέγεθος για νησιωτική πόλη. Τότε φούνταραν τα πλοία τους λίγα µέτρα από τα παράθυρα των σπιτιών τους. Ο εµπορικός στόλος της Υδρας διέθετε 120 πλοία µε 1.800 ναύτες. Πόλη ανοχύρωτη, ατίθαση εκείνη τη χρονιά. Μετά διεκδί-

16

Doc GreekShipping

Κυριακή 10 Ιουνίου 2018 | Documento

01

05

02

03

κησε τη µερίδα του λέοντος στην επανάσταση. Ο ίδιος ο Ανδρέας Μιαούλης, ναύαρχος πλέον του κράτους, κυνηγούσε τους τελευταίους πειρατές του Αιγαίου στα στενά της Σάµου το 1928 κατ’ εντολή του Καποδίστρια. Οι θαλασσινοί άρχοντες της Υδρας δεν µπόρεσαν να συµβιβαστούν. Ο βραχότοπος δεν τους χωρούσε. Πολλοί εγκατέλειψαν τον τόπο. Εστησαν τον νέο συνοικισµό στον Πειραιά. Η ελληνική πειρατεία συµβάδισε µε την άνθιση της ναυτιλίας και τη µεγέθυνση των παράκτιων νησιωτικών πόλεων. Και τα τρία υπήρξαν φαινόµενα κυρίως του 18ου αιώνα. Κατά τον αιώνα αυτό, αντίθετα µε τους προηγούµενους, οι νησιώτες κυριάρχησαν στις θαλάσσιες µεταφορές αλλά και στα «εκτός νόµου» ναυτικά περιστατικά του Αιγαίου. Παρότι Μαλτέζοι, Αλγερινοί, Αγγλοι συνέχιζαν να κουρσεύουν τα πλοία στο αρχιπέλαγος, δίπλα τους εµφανίστηκαν οι νησιώτες µε κάθε λογής πλοία. Από βάρκες µέχρι µεγάλα τρικάταρτα οπλισµένα ιστιοφόρα, τα οποία επέδραµαν σε εµπορικά, χωρίς τις περισσότερες φορές να ξεχωρίζουν σηµαίες, θρησκείες ή φορτίο. Από το 1703 έως το 1792 σε

277 καταγραµµένες επιθέσεις εναντίον γαλλικών πλοίων στον ελληνικό θαλάσσιο χώρο οι 102 πραγµατοποιήθηκαν από Ελληνες. Οι πειρατικές επιθέσεις κατά τη διάρκεια εκείνου του αιώνα πρέπει να ήταν χιλιάδες. Οι µαρτυρίες βρίσκονται στα προξενικά έγγραφα, στα ναυτικά αρχεία των ευρωπαϊκών λιµανιών, στις διηγήσεις των περιηγητών, στα νησιωτικά κοινοτικά και µοναστηριακά αρχεία. Και πιθανόν στα άγνωστα ακόµη αρχεία της Οθωµανικής Πύλης. Τα πλοία του 18ου αιώνα ακολουθούσαν κυρίως τη διαγώνιο του αρχιπελάγους. Ο ναυτικός δρόµος συνέδεε τα ∆αρδανέλια µε το Τσιρίγο, τη Μαύρη Θάλασσα και την Κωνσταντινούπολη µε τη δυτική Μεσόγειο. Ο άλλος µεγάλος ναυτικός δρόµος διέσχιζε τα στενά που χωρίζουν τη µικρασιατική ακτή µε τα νησιά του ανατολικού Αιγαίου και τα ∆ωδεκάνησα. Από τη Ρόδο και την Κάρπαθο κατευθυνόταν προς την Αλεξάνδρεια και τα λιµάνια της Μέσης Ανατολής. Τους κύριους δρόµους συµπλήρωναν δεκάδες παραλλαγές, όπως και το πυκνό πλέγµα των διανησιωτικών συνδέσεων. Η τεχνολογία των πανιών είχε απελευθερώσει τη ναυτιλία

04

από τη σχεδόν υποχρεωτική παράκτια πλεύση του µεσαίωνα. Τα πλοία απέκτησαν αυτονοµία καθώς δεν ήταν αναγκασµένα κάθε νύχτα να προσορµιστούν σε κάποια ακτή, αφού µπορούσαν να ταξιδέψουν µε όλους τους ανέµους. Τα φοβερά σηµεία ενέδρας κατά µήκος των ναυτικών δρόµων του αρχιπελάγους συνέχισαν να σηµειώνονται στους ευρωπαϊκούς πορτολάνους και να αποτελούν τόπους αυξηµένης επιφυλακής και κινδύνου. Η νοτιοδυτική πύλη µε το Κάβο Ταίναρο και το Πόρτο Κάγιο, τον Κάβο Μαλιά, το Τσιρίγο και το Τσιριγότο. Το φουρτουνιασµένο Κάβο Ντόρο, µε το Μακρονήσι, το λιµανάκι κάτω από τις Κάβο Κολώνες και το Βουρκάρι της Τζιας απέναντι. Τα στενά του Τσικνιά της Μυκόνου και της ∆ήλου, το στενό της Πάρου µε τη Νάξο, της Μήλου µε την Κίµωλο. Το Νταρ Μπογκάζ της Σάµου και τα στενά των Φούρνων. Τα στενά της Χίου µε τις Οινούσσες. Και άλλα πολλά. Οι ναυτικές κοινότητες των νησιών είναι δηµιούργηµα εκείνης της εποχής. Εκτός από την Υδρα, οι Σπέτσες, τα Ψαρά, τα Χανιά, η Μύκονος, η Σκόπελος και η Σκύρος διέθεταν κατά τη δεύ-

06

01 Εμποροι και πλοία τον 18ο αιώνα 02 Ιος, σε χαλκογραφία, ένα νησί που αποτέλεσε ορμητήριο πειρατών 03 Το πλοίο «Αγ. Τριάς» του Γ.Α. Κριεζή (1810) με 68 άτομα πλήρωμα που ναυπηγήθηκε στην Υδρα και μετείχε στην επανάσταση 04 Ο ελληνικής καταγωγής κουρσάρος και αντιναύαρχος του οθωμανικού στόλου Χαϊρεντίν Μπαρμπαρόσα 05 Το λιμάνι και ο οικισμός της Υδρας το 1795 σε απεικόνιση από τον Τόμας Χόουπ 06 Εφοδος του Ορούτς Ρέις σε γαλέρα. Ηταν αδελφός του Χαϊρεντίν Μπαρμπαρόσα και εκείνος που μπήκε πρώτος στο κούρσο

τερη δεκαετία του 19ου αιώνα πολυάριθµους εµπορικούς στόλους. Οι αναφορές του 1813 µιλούν για 615 πλοία, οπλισµένα µε 8.878 πυροβόλα, χωρητικότητας 153.580 τόνων και 37.562 ναύτες. Κατά µήκος των θαλάσσιων δρόµων, ένα µεγάλο δίκτυο οικισµών αναπτύχθηκε και άνθισε, εµπλεκόµενο µε τον έναν ή τον άλλον τρόπο στο ιδιότυπο παραεµπόριο της πειρατείας και του κοντραµπάντο. Παλιοί βενετσιάνικοι οικισµοί ξεπέρασαν τα τείχη τους και απλώθηκαν στις ακτές, άλλοι µετακινήθηκαν από τα υψώµατα στα κοντινά τους αγκυροβόλια, νέοι γεννήθηκαν εκ του µηδενός. Λιµάνια, µουράγια, αποθήκες και αγορές, καρνάγια, ανεµόµυλοι και κυρίως οικιστικές συγκροτήσεις ισόγειων και διώροφων σπιτιών µε δώµατα, σπανιότερα µε στέγες. Στενοί δρόµοι, µικρές πλατείες, µέτωπα στις ακτές. Σε εκείνα τα µέτωπα της Υδρας, των Σπετσών, της Μυκόνου, της Πάτµου, οι νεόπλουτοι πλοίαρχοι έκτισαν τα αρχοντικά τους. Πιο µέσα οι γειτονιές των ναυτών. Αυτή είναι η εικόνα της πλειονότητας των οικισµών του Αιγαίου, η οποία διατηρήθηκε µέχρι το τέλος του 20ού αιώνα.

18

Doc GreekShipping

Κυριακή 10 Ιουνίου 2018 | Documento

Ενας πειρατής βασιλιάς στη Μήλο Αναδημοσίευση από το βιβλίο «Πειρατές στις ελληνικές θάλασσες» του Νίκου Κανακάρη (Εκδόσεις Αγνωστο) που αναφέρεται στην περίπτωση του Ιωάννη Καψή (17ος αιώνας)

Κείμενο

Ο

Νίκος Κανακάρης

Ιωάννης Καψής ήταν ένας «αµφίβιος δαίµονας» […] αφού ξεκίνησε τη δράση του ως αρµατολός και πειρατής ταυτόχρονα, µε ορµητήριο και καταφύγιό του τον Μύτικα στις ακαρνανικές ακτές. Μαζί µε τα αδέλφια του, τον επονοµαζόµενο Καπετάν Τροµάρα και τον Νίκο Καψή, δρούσαν πότε στη στεριά και πότε στη θάλασσα, έχοντας σχηµατίσει έναν πειρατικό στολίσκο και λεηλατώντας τις νοτιοανατολικές ακτές της Πελοποννήσου και τα γύρω νησιά. Πολύ σύντοµα, το όνοµά του έγινε θρύλος κι ο απόηχος της δράσης του έφτασε παντού. ∆εν είναι τυχαίο, λοιπόν, το γεγονός ότι ο καπουδάν πασάς (τίτλος που αντιστοιχεί σε Τούρκο αρχιναύαρχο του Αιγαίου) είχε δώσει σαφή εντολή στον οθωµανικό στόλο να διασώζει τα πλοία του µε τις λιγότερες δυνατές απώλειες όποτε συναντούσε τον Καψή. Ο καπουδάν πασάς δεν είχε άδικο. Μέσα σε ελάχιστο χρονικό διάστηµα ο Καψής είχε αναδειχτεί σε τροµερό πειρατή, σκληρό

και αδίστακτο, που χτυπούσε µε την ίδια µανία Τούρκους, Ενετούς αλλά και Ελληνες. Η ακτίνα δράσης του ήταν µεγάλη. Αρχιζε από την Ακαρνανία και έφτανε µέσα στον Ελλήσποντο. Πότε δρούσε στη στεριά και πότε στη θάλασσα, ανάλογα µε τις περιστάσεις. Πότε ως αρµατολός και πότε ως πειρατής, έσπερνε παντού θάνατο και τρόµο. Ο θρύλος λέει πως κάποτε ο Ι. Καψής άραξε µε τις γαλέρες του στο λιµάνι της Μήλου για να πουλήσει τα λάφυρα που είχε συγκεντρώσει και να ανεφοδιάσει τον στολίσκο του. Εκεί γνώρισε και ερωτεύτηκε την κόρη ενός προύχοντα του νησιού, του Αρµένη. Ετσι, αποφάσισε να εγκαταλείψει τις περιπέτειες και να εγκατασταθεί στα κτήµατα του πλούσιου πεθερού του. Την απόφασή του αυτή συµµερίστηκε και ο αδελφός του Νίκος, ο οποίος έµεινε µαζί του στη Μήλο. Ο τρίτος αδελφός, ο Καπετάν Τροµάρας, προτίµησε ωστόσο να τεθεί επικεφαλής του πειρατικού στολίσκου της οικογένειας και να συνεχίσει τις επιδροµές και τα ρεσάλτα. Λίγο καιρό αργότερα σε µια αιµατηρότατη σύγκρουση µε γαλλικά πολεµικά πλοία, ο Καπετάν Τροµάρας αιχµαλωτίστηκε και παραδόθηκε από τους Φράγκους στον καπουδάν πασά, ο

οποίος τον εκτέλεσε, αφού προηγουµένως τον υπέβαλε σε φοβερά βασανιστήρια. Το γεγονός αυτό στάθηκε αφορµή για να δροµολογηθούν οι εξελίξεις που έκαναν τον Ι. Καψή βασιλιά της Μήλου. Αµέσως µόλις έµαθε τι είχε συµβεί στον αδελφό του, ο Καψής αποφάσισε να εγκαταλείψει την ήρεµη οικογενειακή ζωή και να εκδικηθεί πληµµυρίζοντας στο αίµα το αρχιπέλαγος. Πήρε µαζί του τον αδελφό του Νίκο και οι δυο τους, αφού αρµάτωσαν έναν καινούργιο πειρατικό στολίσκο, εγκατέλειψαν τη Μήλο και ξεχύθηκαν στο Αιγαίο χτυπώντας µε ανείπωτη λύσσα Φράγκους και Τούρκους, αλλά αποφεύγοντας να προξενούν ζηµιές στους Ελληνες. Κάποτε ο Καψής επέστρεψε στη Μήλο. Χωρίς να γίνει αντιληπτός από τις τουρκικές και τις ντόπιες αρχές, άραξε µια νύχτα στα Πολλώνια, αποβίβασε εκατοντάδες ενόπλους από τις γαλέρες του και κατέλυσε αστραπιαία κάθε αρχή του νησιού. Ηταν το σωτήριο έτος 1677. […] Οπως χαρακτηριστικά αναφέρει ο Γάλλος Ιησουίτης Σοζέρ: «Οι Μήλιοι, φύσει ανδρείοι, µη ανεχόµενοι τον τουρκικόν ζυγόν και θαυµασταί των κατορθωµάτων του Καψή, ουδόλως επηρεασθέντες από το άσηµον της καταγωγής του, παραχρήµα

Κάποτε ο Καψής επέστρεψε στη Μήλο. Χωρίς να γίνει αντιληπτός από τις τουρκικές αρχές, άραξε μια νύχτα στα Πολλώνια, αποβίβασε εκατοντάδες ενόπλους από τις γαλέρες του και κατέλυσε αστραπιαία κάθε αρχή του νησιού. Ηταν το σωτήριο έτος 1677

τον ανεγνώρισαν ως βασιλέα». Πραγµατικά, ο Ι. Καψής δεν έγινε κυρίαρχος του νησιού µόνο ουσιαστικά αλλά και τυπικά, αφού στέφθηκε βασιλιάς σύµφωνα µε όλους τους τύπους. Η στέψη του έγινε στην ορθόδοξη µητρόπολη της Μήλου, τη βυζαντινή εκκλησία Παναγιά Πορταΐτισσα, από τον Λατίνο επίσκοπο των δυτικών Κυκλάδων (Μήλου, Κιµώλου, Σίφνου) δον Αντόνιο Καµίλλο. […] Ετσι άρχισε η βασιλεία του Καψή στη Μήλο, η οποία έµελλε να διαρκέσει τρία χρόνια. […] Η διακυβέρνησή του άρχισε µε την αναδιοργάνωση του νέου «κράτους», µε την οργάνωση στρατού, αστυνοµίας, σωµατοφυλακής και δικαστηρίου, χωρίς ωστόσο να καταργηθεί το Κοινό της Χώρας, που ήταν κάτι σαν συνέλευση των προκρίτων. Τη δικαστική εξουσία την ανέλαβε ο ίδιος, δικάζοντας σε τακτές ηµεροµηνίες και βγάζοντας κατά κοινή οµολογία δίκαιες αποφάσεις. Ολα τα υπόλοιπα µέτρα που έλαβε εξυπηρετούσαν ολόκληρο το νησί και τα λαϊκά στρώµατα και όχι τα προσωπικά του συµφέροντα. […] Οι Τούρκοι αρχικά άφησαν ανενόχλητο τον Καψή, ουσιαστικά γιατί φοβούνταν µια ανοιχτή αναµέτρηση µαζί του, ιδίως στη θάλασσα. […] Ταυτόχρονα, η Πύλη δεν µπορούσε να µην αντιδράσει βλέποντας την κυριαρχία της να αµφισβητείται τόσο απροκάλυπτα. Ετσι, αποφάσισε να δράσει µε δόλο, αφού η παράταση της βασιλείας του Καψή έδινε κακό παράδειγµα στα γύρω νησιά, όπου άρχισαν να παρουσιάζονται τάσεις ανεξαρτητοποίησης και να εκδηλώνονται µικροεπαναστάσεις και στάσεις κατά των Τούρκων, όπως, για παράδειγµα, στη Νάξο, τη Σίφνο και τη Μύκονο. Ετσι, τέθηκε σε εφαρµογή ένα πονηρό σχέδιο. Μια µικρή µοίρα του τουρκικού στόλου, αποτελούµενη από τρεις γαλέρες, απέπλευσε από την Κωνσταντινούπολη και έφτασε στη Μήλο. Ο διοικητής της αποβιβάστηκε στο νησί µε λαµπρή συνοδεία, κοµίζοντας δώρα και υποσχέσεις και διαβεβαιώνοντας κολακευτικά τον Καψή για την εύνοια που έτρεφε ο σουλτάνος γι’ αυτόν. Ο Καψής παραδόξως κολακεύτηκε απ’ όλα αυτά και δέχτηκε την πρόταση του Τούρκου αρχηγού της µοίρας να επισκεφθεί το πλοίο του, ώστε να ανταποδοθεί η φιλοξενία. Παρ’ όλες τις αντιρρήσεις των αντρών του, ο Καψής αρνήθηκε να πάρει µαζί του σωµατοφύλακες για να µην προσβάλει τους Τούρκους. Μπήκε χωρίς συνοδεία και άοπλος σε µια βάρκα και κατευθύνθηκε προς το τουρκικό πλοίο που βρισκόταν αγκυροβοληµένο σε αρκετή απόσταση από το λιµάνι του νησιού. Αµέσως µόλις επιβιβάστηκε στο πλοίο, οι Τούρκοι έπεσαν πάνω του, τον χτύπησαν και αλυσοδεµένο τον οδήγησαν στα κάτεργα του πλοίου τους. Φτάνοντας στην Κωνσταντινούπολη, ο Καψής φυλακίστηκε στο Επταπύργιο και ύστερα από λίγες µέρες τον κρέµασαν από ένα δέντρο στην Πύλη του Μπανιού.

20

Doc GreekShipping

Κυριακή 10 Ιουνίου 2018 | Documento

«Η πυρπόληση της τουρκικής ναυαρχίδας από τον Κανάρη» (π. 1866-1870), πίνακας του Νικηφόρου Λύτρα

Από έµποροι µπουρλοτιέρηδες Πώς η Επανάσταση του ’21 απορρόφησε την κρίση στο εμπόριο και την κοινωνική ένταση

Κείμενο Βασίλης Κρεμμυδάς Ιστορικός

Η

διαφαινόµενη από το τέλος της δεκαετίας του 1800 λήξη της πολεµικής περιπέτειας στην Ευρώπη έφερε τη σταδιακή ανάκτηση των πριν από το 1789 εµπορικών θέσεών τους από τις

ευρωπαϊκές εµπορικές δυνάµεις σε ολόκληρη τη Μεσόγειο —και στις δικές τους εθνικές αγορές εννοείται—, χωρίς να έχει σηµασία για το ζήτηµα που µας απασχολεί εδώ αν οι συσχετισµοί παρέµειναν ίδιοι, διαφοροποιήθηκαν ή ανατράπηκαν, αν, αλλιώτικα, κάθε χώρα ανέκτησε την ίδια θέση ως χώρο και ως ισχύ. Eχει όµως σηµασία ότι ένα κενό το οποίο επιτυχώς είχε καλύψει η νέα ελληνική οικονοµική δραστηριότητα άρχισε να ξανακαλύπτεται απ’ αυτούς που το είχαν αφήσει. […]

Η οικονοµική κρίση στο εµπόριο και στη ναυτιλία δηµιουργούσε πολύ σοβαρό πρόβληµα µε εκτεταµένες συνέπειες, επειδή αυτοί οι οικονοµικοί τοµείς είχαν γνωρίσει στα χέρια των Ελλήνων τόσο µεγάλη ανάπτυξη, ώστε εν πολλοίς άλλαξαν το σύνολο της οικονοµικής πραγµατικότητας του υπόδουλου ελληνισµού και επηρέασαν τις αντίστοιχες του παροικιακού, και προετοίµασαν την οργάνωση µεγάλων επιχειρηµατικών δραστηριοτήτων, µεγάλου εµπορίου και µε-

INF0

Απόσπασμα από το άρθρο «Προεπαναστατικές πραγματικότητες – Η οικονομική κρίση και η πορεία προς το Εικοσιένα» που δημοσιεύτηκε στο περιοδικό «Μνήμων» (τόμ. 24, 2002)

γάλης ναυτιλίας. Αυτός είναι και ο λόγος που η κρίση απλώθηκε σε ευρύτατα κοινωνικά στρώµατα, αυτά που είχαν συνδέσει την υπόστασή τους µε τις νέες οικονοµικές δραστηριότητες, πολύ περισσότερο που σε χώρους ευµάρειας και αυξηµένης ζήτησης µεταποιηµένων αγαθών η παραγωγή τους είχε φτάσει να υπακούει σε προωθηµένη εξειδίκευση και παραγωγική ιεράρχηση. […] Ας επανέλθουµε σε κάτι ειπωµένο: το εµπόριο και η ναυτιλία κινητοποιούν ως οικονοµικές δραστηριότητες ευρύτατες κοινωνικές δυνάµεις· από τον υλοτόµο, τον χαµάλη, τη ράφτρα και τον αγωγιάτη µέχρι τον τεχνικό, τον κατασκευαστή, τον ιδιοκτήτη αποθηκών και τον φύλακα· από τον παραγγελιοδόχο και τον έµπορο της Οδησσού και του Λιβόρνου µέχρι τον µικροεπενδυτή, τον µεγαλέµπορο και τον µεγαλοεφοπλιστή· µαζί, και όσους αφορούσαν οι δραστηριότητες αυτές. Το συντριπτικά µεγαλύτερο τµήµα αυτού του κόσµου, ο οποίος µε την πλήρη ένταξή του ή και µε την απλή συµµετοχή του και τη σύνδεσή του µε τις νέες οικονοµικές δραστηριότητες του ελληνικού χώρου και του ελληνισµού είχε συγκροτήσει, ως σύνολο, τις νέες κοινωνικές πραγµατικότητες και υπέστη αµέσως τον κλονισµό από την κρίση, δεν είχε τη δυνατότητα να την αντέξει επί µακρό χρονικό διάστηµα και βρέθηκε σε αδιέξοδο· όπως σε αδιέξοδο βρέθηκε και το κεφάλαιο. Μόνο που το πρώτο ήταν αδιέξοδο µε µόνη διέξοδο τη σύγκρουση· το δεύτερο, την άµυνα: η αρχική λαϊκή δυσαρέσκεια µετατράπηκε γρήγορα σε κοινωνική αναταραχή. Τα γεγονότα-έκφραση του συγκρουσιακού κλίµατος που διαµορφωνόταν είναι λίγο πολύ γνωστά, για µερικά έχουµε ήδη µιλήσει· τα γνωρίζουµε εµµέσως περισσότερο, από τα µέτρα, οικονοµικά και θεσµικά, που έλαβαν οι τοπικές οικονοµικές και πολιτικές εξουσίες. Με κέντρο των παρατηρήσεών µας τις εµποροναυτιλιακές δραστηριότητες πάντοτε, γνωρίζουµε ότι τα περισσότερα µέτρα απέβλεπαν στην εκτόνωση της κοινωνικής έντασης και την αποτροπή της λαϊκής εξέγερσης. Προς την κατεύθυνση της αποτροπής αυτής της τελευταίας απέβλεπαν µέτρα όπως η δωρεάν διανοµή τροφίµων στους εξαθλιωµένους ανέργους, η οργάνωση άσκοπων και επιζήµιων ταξιδιών και η, σκόπιµη και επιζήµια επίσης, αύξηση του αριθµού των πληρωµάτων σε όσα πλοία εργάζονταν. […] Ας επιχειρήσω µια εξήγηση: κατά τα τελευταία πριν από το 1821 χρόνια, προκειµένου να αντιµετωπίσουν την αυξανόµενη κοινωνική πίεση από την ανεργία των ναυτικών, που όπως είπαµε δεν έπληξε µόνον αυτούς, οι πλοιοκτήτες αύξαναν τον αριθµό των πληρωµάτων των πλοίων, προκαλούσαν δηλαδή συνειδητά και προγραµµατισµένα αύξηση του κόστους της εµπορικής πράξης· από το 1821 η Επανάσταση απορρό-

22

Doc GreekShipping

Κυριακή 10 Ιουνίου 2018 | Documento

01

02

03

01 Το λιμάνι των Χανίων περί το 1700, σε έκδοση της εποχής 02 Καταδρομική κορβέτα του 18ου αιώνα σε γραμματόσημο του 2012 03 Λατινάδικο του 18ου αιώνα στο καρνάγιο, σε γραμματόσημο του 2012 04 Εγχρωμη λιθογραφία με Υδραίο ναυτικό από το εικονογραφημένο ταξιδιωτικό χρονικό του Λουί Ντιπρέ (1827)

φησε την ανεργία, µαζί µε τα δεµένα ή µισοαπασχολούµενα καράβια, τα οποία µετατράπηκαν αµέσως σε πολεµικά: η Επανάσταση ανέλαβε τελικά το οικονοµικό κόστος της κρίσης και, ταυτόχρονα, ενσωµάτωσε στον χαρακτήρα της —χωρίς να την απορροφήσει— την κοινωνική ένταση. […] Το σχήµα λειτουργίας της προεπαναστατικής ελληνικής ναυτιλίας, η ταυτόχρονη δηλαδή λειτουργία, στην ίδια εµπορική πράξη, µιας µεταφορικής και µιας εµπορικής εταιρείας, δεν µπορούσε να ευδοκιµήσει παρά µε συνεχή εργασία και υψηλές αποδόσεις· αυτό το είδος σύµπραξης δύο διαφορετικού περιεχοµένου εταιρειών συµπίεζε κάπως το κόστος λειτουργίας και των δύο, οι αποδόσεις όµως έπρεπε να προσφέρουν κέρδος και στο µεταφορικό µέσο και στον επ’ αυτού έµπορο: επρόκειτο για δύο διαχωρισµένες επενδύσεις που ανέµεναν το κέρδος από τη µία εταιρεία, αυτήν του φορτίου, του πλοίου δηλαδή µε την ιδιότητά του ως εµπόρου, που όµως έπρεπε να κερδίσει και ως µεταφορικό µέσο. Σε αυτό ακριβώς το σηµείο είναι που κατέρρευσε το σύστηµα, επειδή χαλάρωσε δραµατικά ο ρυθµός των εργασιών – η µείωση των αποδόσεων θα είχε περιορισµένες επιπτώσεις, αν

συνεχίζονταν οι εµπορικές εργασίες µε τους προηγούµενους ρυθµούς: τώρα, ακόµη και υψηλά κέρδη αν απέφεραν τα όλο και λιγότερα ταξίδια, το κενό από την απώλεια των εµπορικών θέσεων θα ήταν αδύνατο να καλυφθεί. Η κρίση των εµποροναυτιλιακών δραστηριοτήτων ξεκίνησε λοιπόν από την εταιρεία του φορτίου· από το πλοίο-έµπορος και όχι από το πλοίο-µεταφορικό µέσο. Πρέπει να µελετήσουµε καλά το συγκεκριµένο αδιέξοδο· γιατί έχουµε πει και ξέρουµε περισσότερα για την ανεργία, τη φτώχεια και την κοινωνική έκπτωση, που ήταν το ένα αδιέξοδο από την κρίση, λιγότερο όµως έχουµε εξετάσει το άλλο, το εξίσου σοβαρό αδιέξοδο, το οποίο ήταν τα συσσωρευµένα και αργούντα µετά την έναρξη της κρίσης κεφάλαια τόσο όσα είχαν επενδυθεί σε πλοία, εγκαταστάσεις κ.λπ. όσο και αυτά που βρίσκονταν σε επενδυτική αναµονή. Γι’ αυτά λοιπόν, σύµφωνα µε όσα είπαµε λίγο πριν, µια διέξοδος θα ήταν να διαχωριστούν οι δύο συµπίπτουσες λειτουργίες, να εγκαταλειφθεί η εταιρεία-φορτίο, να λειτουργήσει το ελληνικό πλοίο ως µεταφορικό µέσο και να επιδιώξει ανταγωνιστικό µερίδιο στη διεθνή αγορά των ναύλων, όπου την επιτυχία καθόλου δεν πρέπει να την υπο-

θέσουµε απίθανη· θα είχε έτσι απολεσθεί η δυνατότητα αναπαραγωγής του εµπορικού τµήµατος του συσσωρευµένου κεφαλαίου ως τέτοιου, όχι όµως και του εφοπλιστικού. Για τέτοια αλλαγή υπήρχαν δύο, προφανώς ανυπέρβλητα, στο άµεσο µέλλον εµπόδια: η λογική της λειτουργίας του προεπαναστατικού ελληνικού πλοίου, αυτή που το έκανε πανίσχυρο, ήταν εµπορική, όχι ναυτιλιακή, δηλαδή µεταφορική,1 και η εγκαθίδρυση µιας άλλης απαιτούσε χρόνο και θεσµικές αλλαγές σε κρατικό επίπεδο· όµως, µας είναι γνωστό ότι στη λογική της οργάνωσης των οικονοµικών σχέσεων, στην οικονοµική πολιτική, δηλαδή, του οθωµανικού κράτους µερκαντιλιστικές και λιµπεραλιστικές λογικές δε χωρούσαν ως ασύµβατες µ’ αυτήν και η χρήση σηµαίας µιας χώρας που η οικονοµία της λειτουργούσε µε βάση αυτά τα δόγµατα θα έκανε το ελληνικό πλοίο να εκκινεί υπό υψηλότερο κόστος. Θα µπορούσε να σκεφτεί κανείς δύο ακόµη διεξόδους για τα συγκεκριµένα κεφάλαια, µε εντελώς διαφορετικό χαρακτήρα και περιεχόµενο. Η µία συνιστούσε ένα είδος «επιστροφής» και υποδήλωνε αποδοχή της «ήττας»: να επενδυθούν τα αργούντα συσσωρευµένα κεφάλαια σε γη – κάτι όµως που δεν

αποτελούσε απάντηση ούτε για τα ήδη επενδυµένα κεφάλαια (το είπαµε: πλοία, εγκαταστάσεις κ.λπ.) ούτε για το κοινωνικό πρόβληµα. Η δεύτερη δεν βρισκόταν σε τίποτε άλλο απ’ αυτό που έλειψε την ώρα της κρίσης: στην κρατική προστασία. Η δηµιουργία εθνικού κράτους σήµαινε επανάσταση2. Η επανάσταση ενσωµάτωσε, πράγµατι, κι αυτό το είπαµε, την κοινωνική ένταση, απορρόφησε τα αργούντα πλοία, όπως και τα αργούντα κεφάλαια και την ανεργία· για τα κεφάλαια, επενδυµένα και αργούντα, προσφερόταν ως µια ενδιαφέρουσα επένδυση. Γενικότερα, η επανάσταση ανέλαβε να εξοφλήσει το κόστος, το υλικό και το ιδεολογικό, της οικονοµικής κρίσης. Στο αίτηµα για ίδρυση µοντέρνου εθνικού, δηλαδή αστικού, κράτους εµπεριέχεται η ανάγκη για οργάνωση εθνικής αγοράς, όχι µε την περιοριστική έννοια του εθνικού χώρου ανταλλαγής εµπορευµάτων –το εµπόριο και η ναυτιλία είναι περισσότερο διεθνικές οικονοµικές δραστηριότητες–, αλλά κυρίως µε την έννοια της θεσµικής οργάνωσης των «εθνικών» οικονοµικών δραστηριοτήτων· κάτι που αφορούσε και ενδιέφερε και τον, σε κρίση επίσης αλλά για διαφορετικούς λόγους, εκτός ελληνικού χώρου ελληνισµό3.

Yποσημειώσεις 1 Σε όλα τα σχετικά πρωτότυπα κείμενα αυτό που ζητείται είναι: «Να κατασκευάσουμε ένα πλοίο, να κάνουμε μ’ αυτό εμπόριο και να κερδίσουμε» 2 Με τη φιλοδοξία ότι δε μου έχει διαφύγει κάτι, ο πρώτος που συνέδεσε, με κάποιον τρόπο, την οικονομική κρίση με την επαναστατικοποίηση του ελληνισμού είναι ο Γιάννης Ζεύγος [«Σύντομη μελέτη της νεοελληνικής ιστορίας», Μέρος Α΄, τρίτη έκδοση (ίσως: 1964), σ. 38], σε μια πολύ σύντομη φράση του: «Μα κι αυτή η οικονομική κρίση αποτέλεσε με τη σειρά της κίνητρο για το δυνάμωμα της επαναστατικής κίνησης» 3 Είναι και αυτό ένα ενδιαφέρον ζήτημα σε άμεση συνάρτηση με την πορεία προς το Εικοσιένα. Και αυτό το τμήμα του ελληνισμού βρέθηκε σε οικονομική κρίση, των εμπορικών του δραστηριοτήτων επίσης, η οποία όμως δεν εκκινούσε από οικονομικούς λόγους, ούτε από λόγους πολιτικής συγκυρίας –γι’ αυτό ήταν σταθερά αργόσυρτη–, αλλά από εθνικιστικούς: η ανάπτυξη των εθνικισμών στα Βαλκάνια και στην Ευρώπη στις αρχές του 19ου αιώνα είχε αρχίσει εξαρχής να αποβάλλει τα ισχυρά ξένα οικονομικά συμφέροντα

24

Doc GreekShipping

Εθνική Τράπεζα

Με µακρά ιστορία στη στήριξη της ναυτιλίας Σταθερά προσανατολισμένη στη χρηματοδότηση της ελληνόκτητης ποντοπόρου ναυτιλίας και ακτοπλοΐας, η Εθνική Τράπεζα έχει σταδιακά αναδειχθεί από τις αρχές του 20ού αιώνα σε κύριο χρηματοοικονομικό συνεργάτη του κλάδου

Κυριακή 10 Ιουνίου 2018 | Documento

25

Documento | Κυριακή 10 Ιουνίου 2018

Η

Εθνική Τράπεζα είναι σταθερά προσανατολισµένη στη στήριξη της ελληνικής ναυτιλίας µε χρηµατοδοτικές υπηρεσίες διεθνούς εµβέλειας. Κατά τη δεκαετία του 1960, πρώτη µεταξύ των ελληνικών τραπεζών αύξησε σηµαντικά τη δραστηριότητά της στον εν λόγω τοµέα, και µέχρι τα µέσα της δεκαετίας του 1990 καθιερώθηκε ως ηγέτιδα στο ελληνικό τραπεζικό σύστηµα και σηµαντικός διεθνής παίκτης στη χρηµατοδότηση της ελληνικής ναυτιλίας. Το ναυτιλιακό χαρτοφυλάκιο συνίσταται σε χρηµατοδοτήσεις που εστιάζουν κυρίως στους τοµείς πλοί-

ων µεταφοράς ξηρού φορτίου και δεξαµενοπλοίων, οι οποίοι αντικατοπτρίζουν σε µεγάλο βαθµό τη σύνθεση της ελληνόκτητης πλοιοκτησίας, αλλά και σε µικρότερο βαθµό σε ακτοπλοΐα, ναυτιλία τακτικών γραµµών και λοιπά εξειδικευµένα πλοία. Με αυτό τον τρόπο η Τράπεζα συµβάλλει στον εκσυγχρονισµό του ελληνικού στόλου µε σύγχρονα, υψηλών αποδόσεων και ενεργειακά φιλικότερα, ποντοπόρα πλοία, που τηρούν τις τελευταίες προδιαγραφές πρόληψης ρύπανσης, σύµφωνα µε τις διεθνείς συνθήκες και τους κανονισµούς προστασίας του περιβάλλοντος. Επιπλέον, η Τράπεζα προσφέρει στους Ελληνες πλοι-

οκτήτες πρόσβαση σε χρηµατοδότηση για την υλοποίηση υγιών επενδυτικών σχεδίων, τα οποία δηµιουργούν θέσεις εργασίας µε άµεσο και έµµεσο τρόπο, προσελκύουν κεφάλαια και αναπτύσσουν το ελληνικό ναυτιλιακό cluster και τις εγχώριες υποδοµές και υπηρεσίες. Με την εξειδικευµένη τεχνογνωσία και το διαχρονικά υψηλής ποιότητας ναυτιλιακό της χαρτοφυλάκιο, η Εθνική Τράπεζα συνεχίζει να στέκεται στο πλευρό της ναυτιλιακής της πελατείας, επισφραγίζοντας τη διαχρονική της συνεισφορά και τη στρατηγική της επιδίωξη στη στήριξη ενός από τους σηµαντικότερους κλάδους της ελληνικής οικονοµίας.

Οι ελληνικές τράπεζες αύξησαν τη χρηματοδότηση προς τον ναυτιλιακό κλάδο Σε αντίθεση με τη γενική εικόνα της τραπεζικής χρηματοδότησης προς την ελληνόκτητη ναυτιλία το 2017, οι ελληνικές τράπεζες είναι οι μόνες που παρουσίασαν αύξηση χορηγήσεων. Ειδικότερα, σύμφωνα με την ετήσια έκθεση της Petrofin Bank Research, η έκθεση των ελληνικών τραπεζών στη ναυτιλία αυξήθηκε κατά 4,25% σε ετήσια βάση, με το μερίδιο χρηματοδοτήσεων των ελληνικών τραπεζών στην ελληνική ναυτιλία να ανέρχεται σε 16,84% το 2017 από 15,25% το 2016 και 14,63% το 2015. Τέσσερις από τις πέντε ελληνικές τράπεζες, μεταξύ των οποίων και η Εθνική Τράπεζα, αύξησαν τη χρηματοδότησή τους προς την ελληνική ναυτιλία εντός του 2017, ενώ το 2016 είχαν πράξει το ίδιο δύο τράπεζες στις πέντε. Το γεγονός αυτό υπογραμμίζει την άρρηκτη σχέση των ελληνικών τραπεζών με τη ναυτιλία της χώρας. Ο συνολικός δανεισμός των ελληνικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων (αναληφθέντα και αναληφθέντα αλλά μη εκταμιευμένα δάνεια) από ελληνικές και ξένες τράπεζες διαμορφώθηκε στα 53,994 δισ. δολ. από 57,211 δισ. το προηγούμενο έτος, μειωμένος δηλαδή κατά 5,62%. Από τα 53,994 δισ. δολ. τα 9,091 έχουν χορηγηθεί από ελληνικές τράπεζες. Οι διεθνείς τράπεζες με ελληνική παρουσία μείωσαν το δανειακό τους χαρτοφυλάκιο κατά 10,52% το 2017, ενώ η αντίστοιχη μείωση το 2016 ήταν -11,49% και το 2015 -9,7%. Η τάση μείωσης του ανοίγματος στη ναυτιλία των

διεθνών τραπεζών με παρουσία στη χώρα έχει ξεκινήσει από το 2012. Οι διεθνείς τράπεζες χωρίς ελληνική παρουσία μείωσαν επίσης τον δανεισμό τους προς την ελληνική ναυτιλία κατά 4,34% το 2017, για δεύτερη συνεχόμενη χρονιά. Η υποχώρηση των τραπεζικών χορηγήσεων συμβαίνει τη στιγμή που άλλες πηγές χρηματοδότησης όπως το leasing, κυρίως από κινεζικές εταιρείες και επενδυτικά κεφάλαια, κερδίζουν διαρκώς έδαφος στην προτίμηση των ελληνικών ναυτιλιακών. Πάντως παρά τη συστηματική υποχώρηση της τραπεζικής χρηματοδότησης εδώ και περίπου δέκα χρόνια, ο ελληνόκτητος στόλος διεύρυνε περαιτέρω τη χωρητικότητά του στη διάρκεια του 2017 κατά 7%, ενώ οι τάσεις ανόδου του μέσου όρου χωρητικότητας αναμένεται να συνεχιστούν και φέτος. Συνολικά για το 2017 οι τράπεζες που δραστηριοποιούνται στη χρηματοδότηση της ελληνικής ναυτιλίας ανήλθαν σε 51. Μεγαλύτερη σε χαρτοφυλάκιο δανείστρια τράπεζα της ελληνικής ναυτιλίας παραμένει η Credit Suisse με συνολικές πιστώσεις 6,2 δισ. δολ. και ακολουθούν, στη δεύτερη και τρίτη θέση αντίστοιχα, η DVB με υπόλοιπα ύψους 4,308 δισ. και η BNP Paribas με 2,8 δισ. Σύμφωνα με την έρευνα της Petrofin, οι ευρωπαϊκές τράπεζες χορηγούν το 78,7% του συνόλου των δανείων στην ελληνική ναυτιλία, ενώ το 2016 το αντίστοιχο μερίδιο ήταν της τάξης του 81,04%.

26

Doc GreekShipping

Κυριακή 10 Ιουνίου 2018 | Documento

Tο κτίριο της Εθνικής Βιβλιοθήκης στην τριλογία της Πανεπιστημίου στην Αθήνα έχει χρηματοδοτηθεί από τα αδέλφια Παναγή, Μαρίνο και Ανδρέα Βαλλιάνο και γι’ αυτό ονομάζεται Βαλλιάνειο Μέγαρο

Οι αδελφοί Βαλλιάνου της Ελλάδας και της διασποράς Μια από τις πιο αξιομνημόνευτες περιπτώσεις οικογενειών, που η εξάπλωσή της από τη νότια Ρωσία μέχρι το Σίτι του Λονδίνου χαρακτήρισε την ελληνική ναυτιλιακή κοινότητα από τα μέσα του 19ου αιώνα

INF0

Το κείμενο είναι απόσπασμα της δημοσίευσης «Μεγιστάνες του Ιονίου: Ο οίκος των Αδελφών Βαλλιάνου» στην περιοδική έκδοση «Ιόνιος Λόγος» του τμήματος Ιστορίας του Ιόνιου Πανεπιστημίου (τόμος Α΄, Κέρκυρα 2007)

Κείμενο Τζελίνα Χαρλαύτη Καθηγήτρια Ιστορίας στο Ιόνιο Πανεπιστήμιο, διευθύντρια Ινστιτούτου Μεσογειακών Σπουδών του Ιδρύματος Τεχνολογίας και Ερευνας

Ε

ίναι παραµονή Χριστουγέννων του 1901. Ο γερο-Παναγής σε ηλικία 87 ετών, όπως κάθε µέρα εδώ και σαράντα τέσσερα χρόνια, βρίσκεται στο γραφείο του, στον αριθµό 19 της Old Broad Str. στο Σίτι, την εµπορική καρδιά του Λονδίνου. Την ηµέρα εκείνη, µε τη χαρακτηριστική, τρεµάµενη πια, υπογραφή του, τελειώνει δεκατέσσερα γράµµατα: προς τον Π. Μαργαρώνη στη Χίο, τον A.A. Νεγροπόντη στη Σύρο, τον Αχ. Χοϊδά στην Πάτρα, τον Ι.Π. Μουµουτζή (δύο γράµµατα), τον Π.Μ. Φουστάνο στη Σύρο, τον Πλ. Βίζα στην Κεφαλονιά, τους Αδελφούς Ρετσίνα και τον Κ.Ν. Λυκιαρδόπουλο στον Πειραιά, τον Γ.Σ. Καλλιβόκα στην Κέρκυρα, τον Θ. Θεοφάνη στο Ροστόφ της Αζοφικής, τον ∆.Γ. Μωραΐτη στην Ανδρο, τον Ευστ. Αµπατιέλλο στην Κεφαλονιά και τον Ο.A. Σταθάτο στην Αθήνα. Το γραφείο παραµένει κλειστό ανήµερα και την εποµένη των Χριστουγέννων. Ο Παναγής Βαλλιάνος επανέρχεται στις 27 ∆εκεµβρίου και υπογράφει άλλα

δώδεκα γράµµατα. Τις επόµενες µέρες είναι σαφές όµως ότι κάτι συµβαίνει. ∆εν υπογράφει κανένα γράµµα στις 28 και 29 ∆εκεµβρίου. Το τελευταίο γράµµα που φέρει τη σχεδόν αγνώριστη υπογραφή του είναι εκείνο προς τους Θ. Θεοφάνη και Λεων. ∆ιακρούση στο Ροστόφ της Αζοφικής στις 30 ∆εκεµβρίου 1901. Είναι το τελευταίο γράµµα και η τελευταία µέρα στο γραφείο. Οι επιστολές από τότε και µετά φέρουν την υπογραφή «Αδελφοί Βαλλιάνου» από ένα άλλο, πολύ πιο νεανικό χέρι, εκείνο του ανιψιού του Βασιλείου. Ο Παναγής Βαλλιάνος πεθαίνει είκοσι πέντε µέρες αργότερα, στις έξι το πρωί της 25ης Ιανουαρίου του 1902. Ο Παναγής Βαλλιάνος υπήρξε από τους µεγαλύτερους Ελληνες διεθνείς επιχειρηµατίες του 19ου αιώνα. Οι Αδελφοί Βαλλιάνου ή όπως ήταν γνωστοί διεθνώς Vagliano Bros υπήρξαν µεγιστάνες. ∆ηµιούργησαν έναν εµποροναυτιλιακό οίκο της ελληνικής διασποράς που καθόρισε την πορεία του εµποροναυτιλιακού δικτύου των Ελλήνων, από τη Μαύρη Θάλασσα µέχρι τη βόρεια Ευρώπη στο τελευταίο τρίτο του 19ου αιώνα. […] Γεωγραφική επέκταση του οίκου των Βαλλιάνων Συνεχίζοντας τη ναυτιλιακή παράδοση της Κεφαλονιάς που ανέπτυξε σηµαντικό στόλο στη διάρκεια του 18ου αιώνα, οι ναυτιλιακές δραστηριότητες της οικογένειας Βαλλιάνου από τις Κεραµειές της Κεφα-

28

Doc GreekShipping

λονιάς βρίσκονται σε αρχειακό υλικό από τα δυτικοευρωπαϊκά λιµάνια όπου έχουµε εντοπίσει πολλούς πλοιάρχους µε το όνοµα Βαλλιάνος, όπως Ανδρέας, Αλέξανδρος, Γεράσιµος, Ρόκος, Θεόδωρος, Αντώνης, χωρίς να γνωρίζουµε ακόµη ποιος είναι ο βαθµός συγγένειας µε τους δικούς µας Βαλλιάνους. Ο πατέρας των ιδρυτών του οίκου των Αδελφών Βαλλιάνου, Αθανάσιος Βαλλιάνος, ο οποίος πρέπει να γεννήθηκε στα µέσα περίπου της δεκαετίας του 1770, στα Αρχεία της Επτανήσου Πολιτείας στα ΓΑΚ της Κέρκυρας εµφανίζεται ως καπετάνιος στο µπριγκαντίνι «Η κυρά των αγγέλων» το 1806-1807. 0 Αθανάσιος µαζί µε τη γυναίκα του Φρόνια απέκτησαν οκτώ παιδιά, τη Σαντίνα, τον Σπύρο, τον Νικόλαο, τον Μεταξά, τον Μαρίνο, τον Παναγή, τον Ανδρέα, τη Μαρία. Ο τέταρτος, ο πέµπτος και ο έκτος γιος αποτέλεσαν τη σηµαντική αδελφική τριάδα που δηµιούργησε τον οίκο των Αδελφών Βαλλιάνου: ο Μαρίνος (1808-1896), ο Παναγής (1814-1902) και ο Ανδρέας Βαλλιάνος (1827-1889). Πρώτος έφυγε από την Κεφαλονιά ο Μαρίνος (Μαρής) Βαλλιάνος στις αρχές της δεκαετίας του 1820. Μπάρκαρε και εργάστηκε σε κεφαλονίτικο ιστιοφόρο και ύστερα από µερικά ταξίδια στη Μεσόγειο αποφάσισε να εγκατασταθεί στο Ταϊγάνιο της Αζοφικής, ίσως στα τέλη της δεκαετίας του 1820. Είναι η εποχή της µεγάλης ανάπτυξης του σιτεµπορίου της νότιας Ρωσίας από την Οδησσό µέχρι την Αζοφική. Η αλµατώδης ανάπτυξη των εξαγωγών σιτηρών αποτέλεσε πόλο έλξης για τους κατοίκους του Ιονίου και του Αιγαίου πελάγους που εξακολούθησαν να καταφτάνουν στην περιοχή από τα τέλη του 18ου µέχρι τα τέλη του 19ου αιώνα. Από 160.000 κατοίκους το 1782, ο πληθυσµός της Νέας

Ρωσίας έφτασε τους 3.500.000 το 1856. Το Ταϊγάνιο, το ακραίο και πιο σηµαντικό εξαγωγικό λιµάνι της Αζοφικής, δίπλα στην ελληνική Μαριούπολη, αναπτύχθηκε και αυτό σε πόλο έλξης Ελλήνων από τις αρχές του 19ου αιώνα. […] Αξιοσηµείωτη ελληνική εµπορική κοινότητα δηµιουργήθηκε τις δεκαετίες 1830 και 1840 µε υποκαταστήµατα µεγάλων χιώτικων εµπορικών οίκων της ελληνικής διασποράς, όπως των Αδελφών Ράλλη, Σκαραµαγκά, Ροδοκανάκη, Αυγερινού, Παπούδωφ και Λασκαρίδη. […] Ο Μαρής Βαλλιάνος στα τέλη της δεκαετίας του 1820 προσλήφθηκε ως ναύκληρος σε πλοιάρια της Αζοφικής που ανήκαν στον Κεφαλονίτη σιτέµπορο Αυγερινό. Η σηµασία των πλοιαρίων στην Αζοφική ήταν εξαιρετικά σηµαντική. Το Ταϊγάνιο, που συγκέντρωνε τα δύο τρίτα όλων των εξαγωγών της περιοχής, βρισκόταν σε απόσταση τριάντα µιλίων από τα αγκυροβόλια λόγω του αβαθούς των υδάτων. Πριν από τη δεκαετία του 1870, καθώς δεν είχαν ακόµη εισαχθεί τα ρυµουλκά ατµόπλοια, οι συνθήκες που επικρατούσαν για τους καπετάνιους και τα πληρώµατα, οι οποίοι ταξίδευαν δύο ή και τρεις νύχτες µε βάρκες για το Ταΐγάνιο, ήταν εξαιρετικά δυσάρεστες. Συχνά οι άντρες ήταν υποχρεωµένοι να παραµένουν στις ανοιχτές βάρκες για µέρες. Ο Μαρής Βαλλιάνος εµφανίζεται στις πηγές το 1830 και το 1835 ως πλοίαρχος σε µεγάλο ιστιοφόρο 350 τόνων ονόµατι «Αχιλλέας», το οποίο ίσως ανήκει στον Αυγερινό και ο ίδιος είναι συµπλοιοκτήτης. Φαίνεται ότι τη δεκαετία του 1840 ο Μαρής καταφέρνει να αγοράσει µικρά δικά του ιστιοφόρα αλλά και να δηµιουργήσει έναν σιτεµπορικό οίκο διαχειριζόµενος ο ίδιος και τα φορτία και τα πλοία που εκτελούσαν αρχικά

τις µεταφορές µεταξύ Αζοφικής και Κωνσταντινούπολης. Στο µεταξύ ο κατά επτά χρόνια µικρότερος αδελφός Παναγής Βαλλιάνος (1814-1902) αφού δούλεψε πάνω στο κεφαλονίτικο ιστιοφόρο του πλοιάρχου Γεράσιµου ∆. Βεργωτή για µερικά χρόνια, ένωσε τις δυνάµεις του µε τον µεγάλο του αδελφό Παναγή στο Ταϊγάνιο. Οι επιχειρήσεις των Μαρή και Παναγή Βαλλιάνου, στις οποίες προσλάµβαναν αποκλειστικά Κεφαλονίτες, απλώθηκαν σταδιακά µε πρακτορεία, αποθήκες, φορτηγίδες και ιστιοφόρα σε όλα τα λιµάνια της Αζοφικής: Μαριούπολη, Μπερντιάνσκ και Γέισκ, ενώ εµφανίζονται ως πλοιοκτήτες δύο µεγάλων ιστιοφόρων τη δεκαετία του 1840. Το µεγάλο άνοιγµα ίσως έγινε την περίοδο 1847-1848 µε τη µεγάλη ζήτηση σιτηρών από τη δυτική Ευρώπη. Πάντως βρίσκουµε τον Παναγή να έχει εγκατασταθεί στη Ζάκυνθο, η οποία λειτουργούσε ως ενδιάµεσος σταθµός των φορτίων του οίκου Βαλλιάνου, όπου και έπαιρνε διαταγές για τον οριστικό προορισµό του φορτίου. […] Το 1851-1853 στα βρετανικά προξενικά αρχεία ο Μαρής Βαλλιάνος εµφανίζεται ανάµεσα στους τρεις πιο σηµαντικούς εξαγωγείς του Ταϊγανίου. Τοµή στην ιστορία του οίκου των Βαλλιάνων θεωρείται ο Κριµαϊκός Πόλεµος, κατά τη διάρκεια του οποίου µέσα από «παράνοµες» –για τους Ρώσους– εξαγωγές δηµητριακών αποκόµισαν τεράστια κέρδη, αδιαφορώντας για τους περιορισµούς που επέβαλαν οι εµπόλεµοι, που αποτέλεσαν το εφαλτήριο για την επερχόµενη απογείωση. Ο Μαρίνος Βαλλιάνος παραµένει στο Ταϊγάνιο για εβδοµήντα ολόκληρα χρόνια, µέχρι τον θάνατό του το 1896, και εξελίσσεται στον µεγαλύτερο εξαγωγέα της Αζοφικής στο δεύτερο µισό του 19ου αιώνα, εξασφαλίζοντας χιλιάδες τό-

Κυριακή 10 Ιουνίου 2018 | Documento

Tο ατμόπλοιο «Σπυρίδων Βαλλιάνος» συμφερόντων της οικογένειας Βαλλιάνου

Οι Αδελφοί Βαλλιάνου δημιούργησαν έναν εμποροναυτιλιακό οίκο της ελληνικής διασποράς που καθόρισε την πορεία του εμποροναυτιλιακού δικτύου των Ελλήνων από τη Μαύρη Θάλασσα μέχρι τη βόρεια Ευρώπη στο τελευταίο τρίτο του 19ου αιώνα

νους φορτίων σιτηρών για την επιχείρηση των Βαλλιάνων. […] ∆ύο χρόνια µετά τη λήξη του Κριµαϊκού το 1858, ο Παν. Βαλλιάνος εγκαθίσταται στο Λονδίνο, το µεγαλύτερο οικονοµικό κέντρο του κόσµου την εποχή εκείνη. Το άνοιγµα είναι καθοριστικό και σηµατοδοτεί τη διεθνοποίηση του οίκου Βαλλιάνου. Ο Παν. Βαλλιάνος δηµιουργεί την εταιρεία µε την επωνυµία Vagliano Bros και γραφεία στον αριθµό 19 της Broad Street στο Σίτι του Λονδίνου […]. Ο Παν. Βαλλιάνος στο Λονδίνο δεν αντιπροσωπεύει µόνο τα δικά του συµφέροντα αλλά και εκείνα των Θεοφίλατου και Μήλα, εµπόρων δηµητριακών στον ∆ούναβη. Αποκτάει πρόσβαση στο Βαλτικό Κέντρο, την κύρια διεθνή αγορά δηµητριακών και στηριζόµενος στην καλή πίστη και φήµη που έχει δηµιουργήσει την προηγούµενη δεκαπενταετία ανοίγει λογαριασµό στην Τράπεζα της Αγγλίας. Ας µη λησµονούµε ότι στις αρχές της δεκαετίας του 1860 ο Παν. Βαλλιάνος είναι ακόµη υπήκοος της Βρετανικής Αυτοκρατορίας. Ο κατά είκοσι χρόνια µικρότερος αδελφός της αδελφικής τριάδας Ανδρέας Βαλλιάνος πήγε και αυτός στο Ταϊγάνιο· αργότερα ανέλαβε το υποκατάστηµα του οίκου στην Κωνσταντινούπολη µέχρι το 1867 και το 1869 έκανε και ο ίδιος το µεγάλο άλµα στη Μασσαλία, ανοίγοντας κατάστηµα της εταιρείας στο µεγαλύτερο λιµάνι της δυτικής Μεσογείου. Στα είκοσι χρόνια της επιχειρηµατικής του δράσης εκεί, από το 1869 µέχρι το 1889, ο οίκος των Αδελφών Βαλλιάνου γνώρισε τη µεγαλύτερή του ακµή. Παρότι ο µικρότερος από τα τρία αδέλφια, ο Ανδρέας Βαλλιάνος πεθαίνει πρώτος, σε ηλικία 69 ετών το 1889. Η δημιουργία δικτύων Ετσι, ξεκινώντας από την Κεφαλονιά και την Αζοφική θάλασσα τη δεκαετία του 1820, ο οίκος Βαλλιάνου µέχρι το 1880 δηµιούργησε ένα πυκνό δικτυακό πλέγµα µε τρία κοµβικά σηµεία, το Ταϊγάνιο, το Λονδίνο και τη Μασσαλία, µε πράκτορες και συνεργάτες σε δεκατέσσερα λιµάνια της Μαύρης Θάλασσας: Μαριούπολη, Μπερντιάνσκ, Γέισκ, Νοβοροσίσκ, Οδησσό, Νικολάιεφ, Σεβαστούπολη, Ευπατόρια, Θεοδοσία, Γαλάτσι, Βραΐλα, Σουλίνα, Βάρνα, Μπουργκάς (Πύργος) και σε τουλάχιστον δεκαέξι λιµάνια της ανατολικής Μεσογείου: Κωνσταντινούπολη, Σµύρνη, Αλεξάνδρεια, Πάτρα, Κεφαλονιά, Ζάκυνθο, Ιθάκη, Κέρκυρα, Γαλαξίδι, Σύρο, Μήλο, Πειραιά, Σαντορίνη, Πόρο, Σπέτσες και Υδρα. […] Για τα τελευταία χρόνια της επιχείρησης έχουµε λεπτοµερή πληροφόρηση για τους πράκτορες και τους συνεργάτες του οίκου των Αδελφών Βαλλιάνου και το ύψος των συναλλαγών τους από τα ίδια τα βιβλία της επιχείρησης. Στη διάρκεια των χρόνων 1901-1902 ο οίκος των Βαλλιάνων διαθέτει πράκτορες σε οκτώ χώρες και σε είκοσι οκτώ λιµάνια όπως εµφαί-

30

Doc GreekShipping

νεται από τα βιβλία της εταιρείας: Αλεξάνδρεια, Ανδρο, Αθήνα, Ζάκυνθο, Κάιρο, Κεφαλονιά, Κωνσταντινούπολη, Κέρκυρα, Γένοβα, Λάρνακα, Λονδίνο, Μάλτα, Μάντσεστερ, Μασσαλία, Ναύπλιο, Νικολάιεφ, Παρίσι, Πάτρα, Πειραιά, Πύργο, Ροδοστό, Ροστόφ, Σάµο, Σµύρνη, Σύρο, Ταϊγάνιο, Τριέστε, Χίο. Κυρίαρχο στοιχείο της επιτυχίας των Βαλλιάνων είναι η διαµόρφωση του επιχειρηµατικού τους δικτύου. […] Το εύρος και ο όγκος των δραστηριοτήτων των Βαλλιάνων τους κατέστησε ηγετικό επιχειρηµατικό όµιλο στο διεθνές επιχειρηµατικό δίκτυο των Ελλήνων που είχε ήδη διαµορφωθεί από το πρώτο τρίτο του 19ου αιώνα και διακινούσε το εµπόριο της Μαύρης Θάλασσας και της ανατολικής Μεσογείου προς τη δυτική Μεσόγειο και τη βόρεια Ευρώπη. […]

01

Κυριακή 10 Ιουνίου 2018 | Documento

02

Διαφοροποίηση επενδύσεων Ο οίκος των Αδελφών Βαλλιανου λειτουργούσε επενδύοντας σε τρεις δραστηριότητες: θαλάσσιο εµπόριο, ναυτιλία και χρηµατοπιστωτικές δραστηριότητες. Η µέθοδος των επενδύσεων σε διαφορετικές και παράλληλες δραστηριότητες αποτελεί τµήµα της στρατηγικής των επιχειρήσεων και αποκαλείται «διαφοροποίηση επενδύσεων».

1. Θαλάσσιο εμπόριο Τα χύδην φορτία που διακινούσαν οι Αδελφοί Βαλλιάνου ήταν αποκλειστικά σιτηρά από τα λιµάνια της Μαύρης Θάλασσας, ενώ γενικό φορτίο µε σταφίδα, φρούτα και κρασί από Πάτρα και Κεφαλονιά διακινούνταν µε ατµόπλοια προς την Αγγλία καθώς και βελανίδια, σύκα και άλλα διάφορα από Σµύρνη και Κωνσταντινούπολη. […] τα φορτία σιτηρών εξασφάλιζε ο Μαρίνος Βαλλιάνος από το Ταϊγάνιο, ενώ τα άλλα οι πράκτορες από διάφορους κόµβους του δικτύου. […] Ο Μαρής Βαλλιάνος στο τελευταίο τρίτο του αιώνα είναι αναµφισβήτητα ο µεγαλύτερος εξαγωγέας σιτηρών της Αζοφικής. Κατά τη διάρκεια του 1870 στο λιµάνι της Μασσαλίας ο Ανδρέας Βαλλιάνος παραλάµβανε τον απίστευτο αριθµό των 134 µεγάλων φορτηγών ιστιοφόρων γεµάτων σιτηρά, ο κυριότερος όγκος των οποίων προερχόταν από την Αζοφική, από τον αδελφό του Μαρή Βαλλιάνο. […] Μετρώντας τον όγκο των διακινούµενων φορτίων από το 1860 έως το 1900 παρατηρούµε µεγάλη αύξηση µέχρι το 1870 και σταθεροποίηση µεταξύ του 1870 και του 1890. […]

2. Ναυτιλία Το µεγάλο ατού των Αδελφών Βαλλιάνου όµως υπήρξε η ενασχόλησή τους µε τη ναυτιλία, απ’ όπου άλλωστε προήλθαν και τα αρχικά κεφάλαια της επιχείρησης. Ενώ φαίνονται ότι διαθέτουν τέσσερα πέντε ιστιοφόρα µέχρι τη δεκαετία του 1860, τα επόµενα τριάντα χρόνια επενδύουν στη ναυτιλία µε άγνωστους µέχρι τότε ρυθµούς για την ελληνόκτητη ναυτιλία. Το 1870 πενταπλασιά-

03

ζουν τον στόλο τους σε 25 µεγάλα ιστιοφόρα και το 1880 διαθέτουν τον απίστευτο για την εποχή αριθµό των 40 µεγάλων φορτηγών ιστιοφόρων, στο µεγαλύτερο µέρος των οποίων φέρεται το όνοµα του Ανδ. Βαλλιάνου ως πλοιοκτήτη. Ο Ανδ. Βαλλιάνος την εποχή της µεγάλης του δραστηριότητας στη Μασσαλία φαίνεται ότι ασχολήθηκε έντονα µε αγοραπωλησίες ιστιοφόρων, ενώ ο Μ. Βαλλιάνος φέρεται ως πλοιοκτήτης από τη δεκαετία του 1820. Αν ο Ανδ. και ο Μ. Βαλλιάνος ασχολούνται µε τις αγοραπωλησίες µεγάλων φορτηγών ιστιοφόρων στη Μεσόγειο και τη Μαύρη Θάλασσα, καθοριστικές είναι οι επιλογές του Παν. Βαλλιάνου στο Λονδίνο. Είναι η εποχή της νέας τεχνολογίας του ατµού και ήδη από τα πρώτα του βήµατα στη βρετανική πρωτεύουσα ο Παν. Βαλλιάνος µεταφέρει τα φορτία της οικογενειακής επιχείρησης σε βρετανικά ατµόπλοια. Είναι από τους πρώτους Ελληνες επιχειρηµατίες που υιοθετούν την καινούργια τεχνολογία και αγοράζει µε δικά του κεφάλαια µεγάλα φορτηγά ατµόπλοια από τη δεκαετία του 1870. Με αυτό τον τρόπο προηγείται κατά µία δεκαπενταετία της µεγάλης στροφής των Ελλήνων της διασποράς στα φορτηγά ατµόπλοια. Και είναι αυτή η πρωτοπορία που τον φέρνει στην κορυφή. Το 1880 διαθέτει το 18% του ελληνόκτη-

04

του στόλου ατµόπλοιων. Το 1895, σε ηλικία ογδόντα χρόνων, συνεχίζει ακάθεκτος να επενδύει µε ταχείς ρυθµούς σε ατµόπλοια και να είναι ο µεγαλύτερος εφοπλιστής ατµόπλοιων του ελληνόκτητου στόλου. Μια δεύτερη και εξίσου σηµαντική καινοτοµία όµως του Παν. Βαλλιάνου είναι ότι δηµιουργεί το πρώτο ουσιαστικά ναυτιλιακό γραφείο ατµόπλοιων στο Λονδίνο, το οποίο αποτέλεσε πρότυπο για τους Ελληνες εφοπλιστές στο πρώτο µισό του 20ού αιώνα. Αντιπροσωπεύοντας ουσιαστικά όλη την ελληνική ναυτιλία, υπήρξε πηγή πληροφόρησης για ναυλώσεις και εξασφάλιση φορτίων, ανθρακεύσεις, δηλαδή εξασφάλιση κάρβουνου πλοίων σε καλές τιµές, ασφαλίσεις πλοίων και µεσολάβηση στους Lloyd’s, αγοραπωλησίες µεταχειρισµένων ατµόπλοιων και παροχή δανείων για την αγορά τους, παρακολούθηση ναυπηγήσεων και εξασφάλιση διαπραγµατεύσεων για συµπατριώτες. […] O Μαρής στο Ταϊγάνιο και ο Ανδρέας στη Μασσαλία λειτουργούσαν αντίστοιχου τύπου ναυτιλιακές παροχές για τα ιστιοφόρα.

3. Χρηματοπιστωτικές δραστηριότητες Το τρίτο σκέλος των επιχειρηµατικών δραστηριοτήτων των Αδελφών Βαλλιάνου, το οποίο υπήρξε και ζωτικό για την εδραί-

05

01 Ανδρέας Βαλλιάνος 02 Μαρίνος Βαλλιάνος 03 Παναγής Βαλλιάνος 04 Μαριέττα Ράλλη, σύζυγος Παντιά, το γένος Σκαραμαγκά 05 Παντιάς Ράλλης

Οι επιχειρήσεις των Μαρή και Παναγή Βαλλιάνου απλώθηκαν με πρακτορεία, αποθήκες, φορτηγίδες και ιστιοφόρα σε όλα τα λιμάνια της Αζοφικής

ωσή τους στο Σίτι του Λονδίνου και τους εδραίωσε ως τον «πυρήνα» του επιχειρηµατικού δικτύου των Ελλήνων στο τελευταίο τρίτο του 19ου αιώνα, είναι οι χρηµατοπιστωτικές τους δραστηριότητες. Ο οίκος Βαλλιάνου, εκτός από το θαλάσσιο εµπόριο και τη ναυτιλία, εξασκούσε παράλληλα χρηµατοπιστωτικές δραστηριότητες και στα τρία κοµβικά σηµεία. Αυτές οι δραστηριότητες αφορούσαν την εξαργύρωση συναλλαγµατικών µε προµήθεια καθώς και την παροχή εµπορικών και ναυτιλιακών δανείων µε τόκο. […] Ο πρωτότοκος γιος του Μαρή Βαλλιάνου, Αλκιβιάδης, ο οποίος εγκαθίσταται στο Λονδίνο δίπλα στον θείο του στα τέλη της δεκαετίας του 1860, παντρεύεται το 1873 την κόρη του Ξενοφώντα Μπαλλή, τον οποίο η Barings περιγράφει ως «έξυπνο, προσεκτικό και συνετό αλλά ανακατεύεται µε τραπεζικά». Η οικονοµική κρίση στις αρχές του 1860 και η χρεοκοπία πολλών εµπορικών οίκων που έπαιζαν στο χρηµατιστήριο ή ασχολούνταν µε υπερδανειοδοτήσεις την εποχή εκείνη έκαναν την ενασχόλησή τους µε τις τραπεζικές δραστηριότητες να θεωρείται αρνητικό στοιχείο. Από τη δεκαετία του 1860 µέχρι τη δεκαετία του 1880 η Vagliano Brothers εξελίσσεται σε έναν από τους µεγαλύτερους εµπορικούς και τραπεζιτικούς οίκους του Σίτι και ο Παν. Βαλλιάνος περιγράφεται από τους ίδιους τους Αγγλους ως merchant banker µε πιστωτικό οίκο ή accepting house συναλλαγµατικών. […] Το γραφείο των Βαλλιάνων εξυπηρετούσε τις εκατοντάδες εµπορικές και ναυτιλιακές επιχειρήσεις των Ελλήνων από το Λονδίνο και λειτούργησε ως ναυτιλιακή τράπεζα, γεγονός που αποδείχτηκε θεµελιώδους σηµασίας για πολλούς πλοιάρχους και καραβοκύρηδες σχετικά µε τη µετάβαση από το ιστίο στον ατµό. Εδινε δάνεια µε επιτόκιο 7-8% για αγορά ατµόπλοιων, στην περίπτωση που ο δανειζόµενος εξασφάλιζε το µισό του απαιτούµενου ποσού σε ρευστό και υποθήκευε το πλοίο. Καθώς τα δάνεια του γραφείου Βαλλιάνου ήταν υψηλότερα κατά 1% από τα επίσηµα επιτόκια της Τράπεζας της Αγγλίας, είχε υπολογιστεί ότι το κέρδος του από το καθένα ανερχόταν σε 14% του ποσού του δανείου. Αυτό το είδος δανείου –µε υποθήκη– ήταν παράνοµο, σύµφωνα µε την ελληνική νοµοθεσία πριν από το 1910. Εποµένως δάνεια από ελληνικές ή ξένες τράπεζες για τέτοιες αγορές αποκλείονταν. Ετσι, οι παντοδύναµοι Αδελφοί Βαλλιάνου χρηµατοδότησαν τουλάχιστον δεκατέσσερις Ελληνες εφοπλιστές του 20ού αιώνα: Αµπατιέλλο, Φωκά, Λυκιαρδόπουλο και Καµπίτση από την Κεφαλονιά, Γουλανδρή, Μωραΐτη, Πολέµη και Α. Εµπειρίκο από την Ανδρο, Μαργαρώνη, Νικολάκη και Μιχαλινό από τη Χίο, Βάτη από τη Σύρο και Ρούσσο από τη Λέρο. […]

32

Doc GreekShipping

Κυριακή 10 Ιουνίου 2018 | Documento

«Η αναχώρηση» (1877), πίνακας του Κωνσταντίνου Βολανάκη από την περίοδο του Μονάχου. Πουλήθηκε σε Greek Sale του οίκου Sotheby's το 2011 αντί 193.250 στερλινών

Το Αιγαίο του ατµού και της βιοµηχανίας Παραγγελίες, φορτία, δρόμοι, μέταλλα και ναυπηγεία στο λυκόφως του 19ου αιώνα

Κείμενο Νίκος Μπελαβίλας Αναπληρωτής καθηγητής Αρχιτεκτονικής Σχολής, ΕΜΠ

Π

έρασε ένας αιώνας από τότε που ο A.L. Castellan ταξίδευε στην Υδρα. Το φθινόπωρο του 1898 ένα καΐκι, το «Ζωοδόχος Πηγή», ξεκίνησε από τον Πειραιά για τη Χίο. Μετέφερε µηχανές και εργαλεία. Επί πολλές εβδοµάδες επιχειρούσε να ξεφορτώσει το φορτίο του σε έναν δυσπρόσιτο όρµο στα βόρεια του νησιού, τα Αγιάσµατα της Κεράµου. Ο βόρειος προσανατολισµός της ακτής και ο κακός καιρός δεν επέτρεπαν στο σκάφος να πλησιάσει. Η παραγγελία του φορτίου είχε δοθεί από έναν Γάλλο µεταλλουργό, τον A. Pelloux, στα µεταλλεία του Λαυρίου. Η Compagnie Francaise des Mines

du Laurium, η εταιρεία του J.B. Serpieri, ανέθεσε την παραγγελία στο µηχανουργείο ∆ρίτσα του Πειραιά. Το φορτίο είχε προορισµό ένα νέο µεταλλείο αντιµονίου. Οι εγκαταστάσεις βρίσκονταν στο βάθος ενός ρέµατος. Μέσα στα ακατοίκητα πευκοδάση της βόρειας Χίου ο Pelloux είχε εντοπίσει το µαύρο µέταλλο του αντιµονίου και αποφάσισε να προχωρήσει στην εξόρυξή του. Το σχέδιο ήταν ιδιαίτερα τολµηρό. Το µεταλλείο µε µία µονάδα επεξεργασίας κατασκευάστηκε το 1897-98. Ο Α. Pelloux ίδρυσε µια µικρή µεταλλευτική εταιρεία, τη Societe Anonyme des Mines de Keramos, µε έδρα τη Χίο. Ο ίδιος ήταν ο διευθυντής της. Το συγκρότηµα διέθετε τουλάχιστον τρεις στοές εξόρυξης, θυρίδες αποθήκευσης του µεταλλεύµατος, δύο φούρνους καµινείας, καπναγωγούς, ένα µικρό µηχανουργείο, παράκτια σκάλα φόρτωσης και σιδηροδροµικό δίκτυο για τη µεταφορά, χηµείο,

διοικητήριο, κατοικία των µηχανικών και την έπαυλη του διευθυντή δίπλα στη θάλασσα. Η δραστηριότητα του µεταλλείου σταµάτησε γύρω στο 1908. Το δάσος κατάπιε τις εγκαταστάσεις της «Κεράµου». Οι φούρνοι και οι καπναγωγοί κατέρρευσαν. Το χηµείο υπάρχει ακόµη χαµένο µέσα στην πυκνή βλάστηση. Η έπαυλη του Γάλλου δίπλα στη θάλασσα διαλύθηκε. Αποµένουν όρθια λίγα σκαλιά µε την καµάρα του εξωτερικού κλιµακοστασίου και η εξώθυρα µε τους παραστάτες και τα αποµεινάρια του νεοκλασικού αετώµατος. Συµπαγή τούβλα, πελεκηµένα µάρµαρα και ένας όµορφος κοκκινωπός πωρόλιθος. Θεµέλια εγκαταστάσεων, το χαµένο µέσα στα πεύκα χωριό των µεταλλωρύχων, τρεις γαλαρίες, δύο επιστολές στο αρχείο Λαυρίου και κάτι ολιγόλογα ρεπορτάζ στις εφηµερίδες της εποχής που φυλάσσονται στη Βιβλιοθήκη Κοραή της Χίου. Ενα ξεχασµένο µνηµείο του µεταλλευτικού πυρετού που κατέλα-

INF0

Δημοσιεύτηκε στον κατάλογο της ελληνικής συμμετοχής στη 10η Εκθεση Αρχιτεκτονικής Μπιενάλε Βενετίας, 2006, «Το Αιγαίο: Μια διάσπαρτη πόλη (επίτροποι Λόης Παπαδόπουλος, Ηλίας Κωνσταντόπουλος) με τίτλο «Τρεις ιστορίες για το Αιγαίο: Δρόμοι της πειρατείας, δρόμοι της βιομηχανίας, δρόμοι του τουρισμού», υπουργείο Πολιτισμού, Αθήνα 2006

βε τον κόσµο στα τέλη του 19ου αιώνα, από το Κλοντάικ µέχρι το Κέιπ Τάουν, και κάποια στιγµή πέρασε αφήνοντας τα σηµάδια του και στη Χίο. Σιδηροµετάλλευµα στη Σέριφο, θειάφι στη Μήλο, σµύριδα στη Νάξο, ελαφρόπετρα στη Σαντορίνη, χαλκός στην Ανάφη, µάρµαρα στην Πάρο, βωξίτης στην Αµοργό, µίλτος στην Τζια, µαγγάνιο στην Ανδρο, αµίαντος στη Σάµο, αντιµόνιο στη Χίο, λευκόλιθος στη Μυτιλήνη, καλαµίνα στη Θάσο. Βαριές βιοµηχανικές εγκαταστάσεις που άλλαξαν το τοπίο των νησιών. Σιδηρόδροµοι επίγειοι και εναέριοι, κεκλιµένα µεταφοράς, σκάλες φόρτωσης, εργατικοί οικισµοί και χιλιάδες µεταλλωρύχοι σε άγνωστα µέχρι τότε σηµεία του αρχιπελάγους φόρτωναν τα ατµόπλοια µε τα ορυκτά. Προορισµοί η Ερµούπολη, ο Πειραιάς και τουλάχιστον άλλοι έντεκα διεθνείς, από την Αµβέρσα µέχρι τη Φιλαδέλφεια. 459.000 τόνοι σµύριδας φορτώθηκαν από τους ναξιώτικους όρµους της Μουτσούνας και του Λιώνα από το 1852 έως το 1930. 2.901.000 τόνοι σιδηροµεταλλεύµατος φορτώθηκαν από τους όρµους του Μεγάλου Λιβαδιού και του Κουταλά της Σερίφου από το 1886 έως το 1910.

108 γνωστές και επτά άγνωστες εταιρείες σε 143 µεταλλεία ή ορυχεία σε 33 νησιά του Αιγαίου από το 1859 µέχρι σήµερα. Κατά τις τρεις τελευταίες δεκαετίες του 19ου αιώνα µεταλλειολόγοι, επιχειρηµατίες, πολιτικοί και τυχοδιώκτες αναζητούσαν ορυκτά ακόµη και στις τελευταί-

33

Documento | Κυριακή 10 Ιουνίου 2018

METIS: Το λογισµικό που γνωρίζει τι συµβαίνει στο πλοίο σας πάντα και παντού Tο σύστημα αποτελεί πλήρως εξελιγμένο, πάντα διαθέσιμο και πανταχού παρόντα ηλεκτρονικό προσωπικό βοηθό

Τ

ο σύστηµα METIS είναι ένα πρωτοποριακό λογισµικό που έχει σχεδιαστεί για να ανταποκρίνεται στις ανάγκες των τεχνικών και επιχειρησιακών τµηµάτων των ναυτιλιακών εταιρειών. Πλέον µε το METIS ο τοµέας της ναυτιλίας διαθέτει ένα εξαιρετικό και έξυπνο εργαλείο που υπόσχεται να λύσει τα χέρια των πλοιοκτητών και όχι µόνο. Το σύστηµα METIS παρέχει ποιοτικές και ποσοτικές πληροφορίες για ένα πλοίο µε αναλύσεις σε βάθος, ανάλογα µε τις προσωποποιηµένες ανά-

γκες κάθε χρήστη. Η καινοτοµία του έγκειται στο γεγονός ότι µέσω αυτού του λογισµικού οι χρήστες µπορούν οποιαδήποτε στιγµή από οποιοδήποτε σηµείο του πλανήτη να γνωρίζουν τι συµβαίνει στο πλοίο στο οποίο έχει εγκατασταθεί το σύστηµα και να ενηµερωθούν αµέσως για πιθανά προβλήµατα που ενδέχεται να προκύψουν. Και όλα αυτά από το desktop ή το smartphone τους, χωρίς οι ίδιοι να βρίσκονται πάνω στο πλοίο. Βασικός στόχος του METIS είναι να προσφέρει στον κλάδο της ναυτιλίας υπηρεσίες υψηλής τεχνογνωσίας σε ένα 100% αυτοµατοποιηµένο περιβάλλον που

INF0

Η εταιρεία πιστοποιήθηκε κατά Lloyd’s με την ύψιστη διάκριση για το σύστημά της στη συλλογή, αναμετάδοση και ανάλυση των δεδομένων των πλοίων

δεν βρίσκεται σε διαρκή εγρήγορση. Το λογισµικό λειτουργεί αδιάκοπα 24 ώρες το 24ωρο, επτά ηµέρες την εβδοµάδα, παρέχοντας στον χρήστη τα απαιτούµενα στοιχεία µε ποσοτικές και ποιοτικές αναλύσεις. Στα ανταγωνιστικά πλεονεκτήµατα του λογισµικού συγκαταλέγονται η απλή εγκατάστασή του καθώς και η εύκολη χρήση του, η οποία εγγυάται στη ναυτιλιακή εταιρεία ότι από το πρώτο λεπτό µπορεί να αξιοποιεί στο έπακρο όλες τις δυνατότητές του. ∆εν είναι τυχαίο, άλλωστε, ότι ο όµιλος Olympia στηρίζει το METIS και µάλιστα στο επενδυτικό του πλάνο µέχρι το 2020 εντάσσο-

νται προγραµµατισµένες επενδύσεις που θα ξεπεράσουν τα 5 εκατ. ευρώ, ώστε το λογισµικό να κατακτήσει εγχώριες και διεθνείς ναυτιλιακές εταιρείες. Η METIS, θέτοντας πρώτη την τεχνητή νοηµοσύνη στην υπηρεσία της παγκόσµιας ναυτιλίας, έρχεται για να απλοποιήσει λειτουργίες και διαδικασίες και αυξάνει την αποτελεσµατικότητα των στελεχών της ναυτιλιακής. Πλέον µε ένα µόνο κλικ ένα ολόκληρο πλοίο µε όλες τις παραµέτρους του αναλύεται στην οθόνη του υπολογιστή ή του κινητού σας χωρίς εξάρτηση από τον απαιτούµενο συντονισµό του πληρώµατος του πλοίου.

34

Doc GreekShipping

Κυριακή 10 Ιουνίου 2018 | Documento

01

03

02

ες βραχονησίδες του ελληνικού Ελ Ντοράντο. Στο κέντρο του Αιγαίου, σε ένα άγονο µικρό νησί, µια νεογέννητη κοινωνία µιας επίσης νεογέννητης πόλης διεκδίκησε για τον εαυτό της την πατρότητα του βιοµηχανικού οράµατος: η Ερµούπολη. Στην ακτή της φιλοξενηθήκαν από τα µέσα του 19ου αιώνα µέχρι τον µεσοπόλεµο οι περισσότεροι από τους βιοµηχανικούς κλάδους που στη συνέχεια αναπτύχθηκαν στο Αιγαίο. Το µεγάλο ναυπηγείο της Ελληνικής Ατµοπλοΐας (µετέπειτα Νεώριον Σύρου), µηχανουργεία, ατµόµυλοι, κλωστοϋφαντουργεία, βυρσοδεψεία, χρωµατουργεία, λουκουµοποιεία, µικρά εργοστάσια κονσέρβας, τυπογραφεία, ακόµη και ένα υαλουργείο και ένα σκαγιοποιείο. Μαζί µε τράπεζες, νεοκλασικά µέγαρα και µεγάλα εµπορικά καταστήµατα. Με συνοικίες προσφύγων και εσωτερικών µεταναστών από τα υπόλοιπα νησιά. Στην Ερµούπολη η εποχή του ατµού, ο βιοµηχανικός 19ος αιώνας. Ενας άλλος κόσµος από αυτόν των κυνηγών των ορυκτών, κόσµος εµπόρων, βιοµηχάνων και βιοµηχανικών εργατών ίδρυσε και λειτούργησε εκατοντάδες ατµοκίνητα εργοστάσια παντός τύπου δίπλα στις αναπτυσσόµενες νησιωτικές πόλεις. Η µία κατηγορία βιοµηχανικής παραγω-

04

γής προέκυψε µε την επεξεργασία των ντόπιων αγροτικών προϊόντων. Σταφύλια, ελιές, ντοµάτες, µαστίχα, σπανιότερα αλεύρι και καπνός αποτελούσαν την πρώτη ύλη που επεξεργάζονταν και συσκεύαζαν τα εργοστάσια. Η άλλη κατηγορία στηρίχτηκε στην ιδέα της µεταφοράς των πρώτων υλών από την ενδοχώρα των Βαλκανίων, της Μικράς Ασίας, ακόµη και της Μαύρης Θάλασσας, για βιοµηχανική επεξεργασία στα νησιά και στη συνέχεια η –για άλλη µια φορά– µεταφορά τους για διάθεση στις ευρωπαϊκές και ασιατικές αγορές. Στο τέλος του 19ου αιώνα το ναυτικό κέντρο του Αιγαίου µετατοπίστηκε για πρώτη φορά στη δυτική ηπειρωτική του ακτή, στο λιµάνι του Πειραιά. Στο επίνειο της νέας πρωτεύουσας κατέληγε το σιδηροδροµικό δίκτυο όλης της χώρας και εκεί απογειώθηκε η βιοµηχανία, συγκροτώντας µια ζώνη βαριάς δραστηριότητας η οποία κατέλαβε τη δυτική ακτή του Σαρωνικού, την οδό Πειραιώς και τις όχθες του Κηφισού, µέχρι τις παρυφές της Αθήνας. Με µικρότερα µεγέθη ακολούθησαν άλλα λιµάνια των ηπειρωτικών ακτών: η Χαλκίδα, ο Βόλος, η Θεσσαλονίκη, η Καβάλα και η Σµύρνη. Το νέο δίκτυο των θαλάσσιων µεταφορών του ύστερου 19ου αιώνα µετατοπίστηκε σε σχέση µε

το προεπαναστατικό αντίστοιχο. Ο πόλος του Πειραιά λειτούργησε σαν µαγνήτης, προσανατολίζοντάς το προς τη µη παραγωγική έως τότε Αττική. Το λιµάνι γιγαντώθηκε. Το 1881 απέπλευσαν 9.773 πλοία από αυτό. Το 18% ήταν ατµόπλοια, τα υπόλοιπα ιστιοφόρα. Την επόµενη χρονιά οκτώ ναυτιλιακές εταιρείες µε επιβατικά ατµόπλοια συνέδεαν τον Πειραιά µε 42 λιµάνια του Αιγαίου. Τρεις ελληνικές, δύο γαλλικές, µία αυστριακή, µία ιταλική και µία αιγυπτιακή. Κάποιες από τις γραµµές ήταν διεθνείς. Συνέχιζαν προς Ιταλία, προς Κωνσταντινούπολη και προς Αλεξάνδρεια. Οι αλλαγές των συνόρων είχαν αλλάξει και τον χάρτη. Η καρδιά της ναυτικής κίνησης έπαψε να βρίσκεται στις Κυκλάδες. Η Κρήτη και τα νησιά της ανατολής του Αιγαίου φαίνονταν σαν να έχουν αποκοπεί. Μόνη σύνδεση η Χίος, λόγω της σύνδεσης µε τη Σµύρνη. Τα νησιά όµως του κεντρικού Αιγαίου συνέχιζαν να έλκουν µεγάλο τµήµα της κίνησης. Μια άλλη διαδροµή, πανάρχαια και ξεχασµένη, αναβίωσε, για λίγο καιρό, για να ξεχαστεί πάλι κατά τη διάρκεια του 20ού αιώνα. Ηταν η γραµµή που συνέδεε τις ανατολικές ακτές της Πελοποννήσου µε τον Σαρωνικό και από εκεί µέσω του Ευβοϊκού µε τις ακτές της Θεσσαλίας και της

01 «Εγκαίνια ισθμού Κορίνθου» (1893), πίνακας του Κωνσταντίνου Βολανάκη που μεταφέρει το πανηγυρικό κλίμα και για τη ναυτιλία καθώς οι εμπορικοί δρόμοι του αρχιπελάγους προς τα λιμάνια της Δύσης θα γίνονταν πιο σύντομοι 02 Καρτ ποστάλ με το λιμάνι της Πάτρας των αρχών του 20ού αιώνα όπου φαίνεται να κυριαρχούν τα ιστιοφόρα 03 Το Αιγαίο του ατμού (ύστερος 19ος αιώνας/πρώιμος 20ός). Γράφημα που συνόδευε το κείμενο του Ν. Μπελαβίλα στον κατάλογο της ελληνικής συμμετοχής στη 10η Μπιενάλε Βενετίας. Σημειώνονται οι τακτικές γραμμές της επιβατικής ακτοπλοΐας από τον Πειραιά το 1883 04 Καρτ ποστάλ με το λιμάνι του Πειραιά όπου βρίσκονται ελλιμενισμένα ατμόπλοια

Μακεδονίας. Λιµάνια που δεν µακροηµέρευσαν, µε εξαίρεση τον Βόλο και τη Θεσσαλονίκη, αποτέλεσαν για µερικές δεκαετίες προορισµό της ατµοπλοΐας: Λεωνίδιο, Αστρος, Μύλοι, Κάρυστος, Χαλκίδα, Αιδηψός, Στυλίδα, Αλµυρός. Η σύνδεση της δυτικής Μεσογείου µε την Κωνσταντινούπολη διατηρήθηκε, όχι πια µέσω της Μήλου ή της Παροναξίας, αλλά µέσω του Πειραιά. Αναιµική σε σχέση µε την παλιά κυριαρχία της στις θαλάσσιες µεταφορές. Εκείνα τα χρόνια δηµιουργήθηκε και µια εφήµερη παραλλαγή της. Το δροµολόγιο Πειραιάς – Καλαµάκι µε µετεπιβίβαση στην Κόρινθο, πριν από τη διάνοιξη του ισθµού, και Κόρινθος – Πάτρα – Ιταλία µε σταθµούς στα νησιά του Ιονίου. *** Ενα Αιγαίο που µεταλλάσσεται κάθε αιώνα. Οι θαλασσινές πολιτείες πληµµύρισαν τις ακτές στο τέλος της εποχής των αυτοκρατοριών. Η ναυτιλία των ιστίων άλλαξε τη γεωγραφία και τα δίκτυα µεταφοράς. Η βιοµηχανική επανάσταση έφερε και στο Αιγαίο τα νέα πλοία, τις ατµοµηχανές, τον τηλέγραφο, τη δεύτερη οικιστική έκρηξη, τον νεοκλασικισµό, τον µεταλλευτικό πυρετό. Οι ακτές των λιµανιών γέµισαν καµινάδες και οι πόλεις µε αρχοντικά των νέων εµπόρων και βιοµηχάνων.

36

Doc GreekShipping

Κυριακή 10 Ιουνίου 2018 | Documento

Γράμματα εν πλω…

INF0

Το «Ημερολόγιο ενός τιμονιέρη. Αθησαύριστα πεζογραφήματα και ποιήματα» του Νίκου Καββαδία κυκλοφορεί από τις Εκδόσεις Αγρα

Ναυτικοί

Αναδημοσίευση αποσπάσματος από «Το ημερολόγιο ενός τιμονιέρη» του Νίκου Καββαδία

Κείμενο

Μ

Νίκος Καββαδίας αύρη Θάλασσα - α/π. «Αντζουλέττα» - κοιτάζω τ’ αστέρια µε το γυαλί. Ποτέ µου δεν είδα καθαρότερον ουρανό. Ποτέ µου δεν ένιωσα όσο απόψε τη µαγγανεία των άστρων. Το άλφα του Μεγάλου Ταύρου, ο θαυµάσιος Αλτεµπαράν εκπέµπει σ’ όλο µου το κορµί το δηλητήριο της γοητείας του. Ο Αλτάιρ το Αλφα του Αετού, ο Αλφεράτ το Αλφα της Ανδροµέδας. Ο Ακενάρ του Ηριδανού, ο Μπελατρίξ, ο Αλφάρ και ο Ρασταµπάν κι άλλες χιλιάδες αµέτρητα φωτεινά στίγµατα που οι Αραβες πρώτοι τα εβάφτισαν µε τα γοητευτικότερα ονόµατα που θα µπορούσε κανένας να φανταστεί. Οι κύκλοι που διαγράφουνε στο στερέωµα ορίζουν τη µοίρα µας, δυναστεύουνε τη ζωή µας, οδηγούνε τα βήµατά µας. Οι αστρονόµοι του Μεσαίωνα υπήρξαν µεγάλοι ποιηταί. Συνεδύασαν την τροχιά της γης των ανθρώπων µε την τροχιά των αστέρων. Οι άνθρωποι που κατοικούνε στις πολιτείες τα βλέπουν τις νύχτες από τους εξώστες των µεγάλων θερινών κέντρων, ή στις εκδροµές που κάνουν µέσα σε

βάρκες έχοντας δίπλα τους τ’ αγαπηµένα τους πρόσωπα. Οι ναυτικοί µ’ αυτά πορεύονται και µ’ αυτά ζουν. Η επίδραση, που έχουν απάνω στη ζωή τους, είναι απείρως µεγαλύτερη και τροµερότερη. Είµαστε σ’ αυτό το καράβι είκοσι πέντε νοµαταίοι. Από τον πρώτο καπετάνιο ως τον καρβουνιάρη όλοι βασανισµένα πρόσωπα, βασανισµένα κορµιά. Εδώ στα καράβια, σ’ αυτά τα πλεούµενα σίδερα, ο θάνατος δεν ενεδρεύει όπως στις πολιτείες. Τον έχουµε παντού αντιµέτωπο. Καθώς θα φτυαρίσει ο θερµαστής το κάρβουνο για να το ρίξει στους φούρνους, καθώς κυβερνάει ο τιµονιέρης απάνω στην όστρια, ή στο σιρόκο, την ώρα που παίρνει ύψος µε τον εξάντα ο καπετάνιος. Ενα λάθος στο λογαριασµό ενός µπακάλη, ενός εµπόρου, ενός λογιστή είναι ζηµία δραχµών, ένα λάθος στο λογαριασµό ενός καπετάνιου είναι θάνατος. Αυτό το τεράστιο στοιχείο που κόβει σα µαχαίρι τα σίδερα, που σχίζει και λαµαρίνες, θανατώνει µ’ έναν ύπουλο τρόπο το κορµί, το κοιµίζει και το θανατώνει. Η µαγγανεία των θαλασσών είναι συνυφασµένη µε τη µαγγανεία των άστρων. Οταν ο ήλιος µε το φεγγάρι βρίσκονται, καθώς λένε οι αστρονόµοι, σε συζυγία, τότε δουλεύουνε και τα δύο µ’ αόρατες δυνάµεις τη θάλασσα και τους ανθρώπους της. Οι περισσότεροι ναυτικοί βρίζουν τη θάλασσα µε το χειρότερο τρόπο, όµως δεν θα

Η μαγγανεία των θαλασσών είναι συνυφασμένη με τη μαγγανεία των άστρων. Οταν ο ήλιος με το φεγγάρι βρίσκονται, καθώς λένε οι αστρονόμοι, σε συζυγία, τότε δουλεύουνε και τα δύο μ’ αόρατες δυνάμεις τη θάλασσα και τους ανθρώπους της

µπορούσαν ποτέ να δουλέψουνε στη στεριά. Υπάρχουν δύο κατηγορίες θαλασσινών. Οι άνθρωποι της πρώτης κατηγορίας παίρνουν τη θάλασσα σαν επάγγελµα, οι περισσότεροι. Τη συνηθάνε κι όσο και να τους έχει σακατέψει η δουλειά τους, η ασχολία τους εξουδετερώνει τη µαγγανεία της καθώς ο µπακιρένιος χαλκάς που δένουνε στο λαιµό της γάτας, την αρρώστια της λαµαρίνας. Το δράµα το παίζουν οι λίγοι. Αυτοί που δεν µπόρεσαν να εξουδετερώσουν τη µαγεία της και τους έχει αθεράπευτα δηλητηριάσει. Τη θάλασσα µπορεί να τη συνηθίσει κανείς σ’ ένα µήνα µέσα. Οµως µπορεί και να µην τη συνηθίσει ποτέ. Το παπόρι στην τρικυµία κινείται µε πολλούς τρόπους. Αναλόγως µε τους καιρούς. Συνηθάς το ποτί και δε συνηθάς το σκαµπανέβασµα. Οι παλιοί ναυτικοί µέσα στις νάβες, όταν τα τζόβενα ζαλίζονταν, τα ’παιρναν µιαν ώρα πριν φέξει, κι αφού τα πρόσταζαν να γεµίσουν ένα µπουκάλι µε νερό της θάλασσας, τους βουτούσαν µέσα τρεις φορές το κεφάλι, λέγοντάς τους να επαναλάβουν µιαν αισχρή βρισιά για τη θάλασσα! Κατόπιν, ενώ το κεφάλι τους έσταζε νερά και τα µάτια τους δάκρυζαν απ’ την άλµη, τους έδειχναν λέγοντάς τους να κοιτάζουν το µικρό Αστέρι Μιζάρ, που βρίσκεται κάτω απ’ τα δύο τελευταία άστρα της Μεγάλης Αρκτου, αυτό που οι Αραβες

ναυτικοί χρησιµοποιούσαν για να δοκιµάζουν την όρασή τους. ∆εν ξέρω αν αυτό τους θεράπευε, όµως θέλω να το πιστεύω. Αυτοί που αγαπούν µε πάθος τη θάλασσα, δεν µπορούνε ποτέ -είναι αποδεδειγµένο- να γίνουν επαγγελµατίες θαλασσινοί. Κι αν ποτέ κατορθώσουν να γίνουν, θα πάψουν να την αγαπούν. Θα ’χετε ακούσει γι’ αυτούς τους ναυτικούς που περισσότερο ζουν στα ντοκ των λιµένων κοιτάζοντας τα πλοία που φεύγουν και κάνουνε τους διερµηνείς στους ξένους ναύτες. Αυτοί είναι οι ανίατοι! Εχουν δουλέψει θερµαστές, ναύτες, καµαρότοι, καρβουνιάρηδες, αλλά δεν ειδικεύτηκαν και δεν δούλεψαν περισσότερο από ένα µήνα την ίδια δουλειά και στο ίδιο πλοίο. Ποτέ δεν µπόρεσαν να συνηθίσουν τη θάλασσα. Τους ζαλίζει. Σκοντάφτουν εκεί που άλλοι περπατούν ίσια, κλείνουν τα δάκτυλά τους µέσα στις πόρτες, δεν µπορούν να κυβερνήσουν τιµόνι ενώ ξέρουν τον µπούσουλα όσο κι οι καλοί ναύτες. Αρρωσταίνουν και ξεµπαρκάρουνε κλαίγοντας. Βλέπεις µέσα στα µάτια τους κάτι το παράξενο. Και στα σκεβρωµένα τους πρόσωπα κάτι το αλλοπαρµένο. Αυτούς τους περιφρονούν και τους λένε Μπιτσκόµπερ. […] Αγαπώ περισσότερο απ’ όλους τους τρελούς από την αγάπη της θάλασσας, τους Μπιτσκόµπερ. Ισως γιατί είµαι συνάδελφός τους!

38

Doc GreekShipping

Κυριακή 10 Ιουνίου 2018 | Documento

Εν Ανδρω, τω 1882

Ενα ναυτιλιακό κέντρο του Αιγαίου πελάγους την εποχή του ατµού Ενας ανοιχτόμυαλος ναυτότοπος που αγκάλιασε την τεχνολογία έχοντας χαράξει ρότα για τα λιμάνια του κόσμου

Κείμενο Ελένη Μπενέκη Ιστορικός (ΜΑ)

Ε

ξηγώντας σε ένα αφήγηµα ταξιδιωτικής λογοτεχνίας ο Αντρέας Καραντώνης την ιδιοµορφία του τοπίου της Ανδρου, ιδίως της Χώρας, που δεν παραπέµπει σ’ εκείνο άλλων αιγαιοπελαγίτικων νησιών, σχολίαζε: «Εδώ το θαλασσινό χρώµα του τόπου δεν είναι “λιµανίσιο”. Είναι ωκεάνειο… Γι’ αυτό δεν έχουµε εδώ λιµάνι! Γιατί τα λιµάνια µας είναι σ’ όλα τα µέρη του κόσµου – κι είναι τα πιο µεγάλα και τα πιο ξακουστά… η Ανδρος… είχε ελεύθερο το ένστικτο ν’ αγκαλιάσει τον ατµό, αδίσταχτα, συστηµατικά, επίµονα… η µικρή αυτή πόλη αναπτύχθηκε ακριβώς στην περίοδο της ακµής των βαποριών». Συνέδεε, έτσι, την ιστορία του τοπίου της Ανδρου µ’ εκείνην του εµπορικού της στόλου, παρέχοντας ταυτόχρονα µια συµπυκνωµένη

εικόνα της εξέλιξης του ναυτότοπου, η οποία καθόρισε τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του. Η Ανδρος όντως κατέστη εγχώριο ναυτιλιακό κέντρο µετεπαναστατικά: διήνυσε τον 19ο αιώνα µε πανιά και η ακµή του συνέπεσε µε την ακµή της ατµήρους ναυτιλίας, για να διαρκέσει έως και τον µεσοπόλεµο. Ελλάδα, μια «διάσπαρτη πόλη» Η Ελλάδα είναι ένα σύµπλεγµα νησιών και παραθαλάσσιων τόπων το οποίο έχει εύστοχα περιγραφεί ως «διάσπαρτη πόλη». Στη µελέτη της ελληνόκτητης ναυτιλίας έχουν εισαχθεί η έννοια του ναυτότοπου ως τόπου που ανέπτυξε µακρόχρονη σχετική παράδοση στη ναυτιλία και η διάκριση µεταξύ «παραδοσιακού» και µη ναυτότοπου, η οποία αναφέρεται σε τόπους που ήκµασαν πριν και µετά την Ελληνική Επανάσταση αντιστοίχως. Οι γενικές προϋποθέσεις για την ανάπτυξη της ναυτιλίας είναι πολιτικές και οικονοµικές, αναφερόµενες στη συγκυρία που επικρατεί στην περιοχή

και την ευρύτερη αγορά, καθώς και στα χαρακτηριστικά των δρώντων οµάδων και τις επιχειρηµατικές επιλογές τους. Χρηµατοδότηση και ασφάλιση, επενδύσεις και εξειδίκευση εργασιών, ναυπηγήσεις, οργανωτική δοµή επιχειρήσεων και επιχειρηµατικά δίκτυα, πρόσβαση σε ναυτιλιακές αγορές, εµπορικοί δρόµοι, φορτία και πληρώµατα, αλλά και έργα λιµενικής υποδοµής εξετάζονται ως σηµαντικοί παράγοντες για τη συγκρότηση ενός ναυτιλιακού κέντρου. Από µια πλήρη προσέγγιση της ιστορίας ενός ναυτότοπου δεν µπορούν επίσης να λείπουν παράµετροι όπως τα εθνοτοπικά δίκτυα, ο υλικός πολιτισµός, ο αστικός και κοσµοπολίτικος χαρακτήρας της ζωής στον ναυτότοπο, η εκπαίδευση της κοινότητας, ο γυναικείος λόγος, η ευποιία των µελών της ως κοινωνικό κεφάλαιο, τα οικογενειακά δέντρα και οι γαµήλιες στρατηγικές. Μικρά αφηγήµατα, όπως το «τυπικό» ταξίδι ενός πλοίου, η ανασυσταθείσα επαγγελµατική ζωή ενός ντόπιου καπετάνιου, η περίπτωση ενός ντόπιου και ταυτόχρονα κοσµο-

Η οικογένεια Εμπειρίκου έκτισε στα τέλη του 19ου αιώνα δύο εντυπωσιακού όγκου συγκροτήματα συνεχών κατοικιών σε κυρίαρχες θέσεις της Χώρας Ανδρου, τα οποία δέσποζαν στον οικισμό έως και τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, αποτυπώνοντας συμβολικά στον χώρο τη θέση της οικογένειας στην ιεραρχία της τοπικής κοινωνίας (πηγή: Αρχείο Συνδέσμου των εν Πειραιεί Ανδρίων)

πολίτη πλοιοκτήτη, η δράση µιας οικογένειας µε παράδοση γενεών είναι παράµετροι για την ανάγνωση της ίδιας εικόνας. Ανδρος, ένας νεόκοπος ναυτότοπος Η Ανδρος βρίσκεται στο βορειότερο σηµείο των Κυκλάδων, είναι το δεύτερο σε µέγεθος νησί του συµπλέγµατος, έχει τρεις κοιλάδες και πολλά τρεχούµενα νερά που την καταστούν κατάφυτη. Είναι η πρώτη από τα κυκλαδίτικα νησιά που συναντά κανείς στον θαλάσσιο εµπορικό δρόµο προς την Κωνσταντινούπολη και τη Μαύρη Θάλασσα. Την εποχή των ιστίων και της πλοήγησης costa costa, η γεωγραφική της θέση αποτελούσε σηµαίνουσα συνθήκη για τον ρόλο της στην περιοχή. Ακολούθησε τις τύχες των νησιών του κεντρικού Αιγαίου, γνωρίζοντας τον ανταγωνισµό των δυτικών δυνάµεων µεταξύ τους, αλλά και µε την Οθωµανική Αυτοκρατορία, για την επιβολή επιρροής ή την κατάκτησή τους. Την εκδίωξη του δυτικού δυνάστη Crusini III Sommaripa το 1537 και την

39

Documento | Κυριακή 10 Ιουνίου 2018

εξάρτηση του νησιού από τον σουλτάνο ακολούθησε η ειρηνική επιβολή των Οθωµανών το 1566, για να περάσει στα χέρια του Ιωσήφ Νάσι. Εκτοτε, η ιστορία του νησιού είναι συνδεδεµένη µε της Σύρου, αποτελώντας µαζί της, από το 1754 και εξής, τιµάριο στα χέρια Οθωµανών αξιωµατούχων. Το οθωµανικό φορολογικό σύστηµα στην Ανδρο, µε την αναγνώριση της έγγειας ιδιοκτησίας και την κατ’ αποκοπή φορολογία, ευνόησε τη διαµόρφωση µιας άρχουσας τάξης ορθόδοξων γαιοκτηµόνων τον 16ο αιώνα, η οποία στη διάρκεια του 18ου αιώνα κατάφερε να διαδεχθεί τους Φράγκους κυρίους γης στην κορυφή της κοινωνικής ιεραρχίας. Καθώς τα γεωφυσικά της χαρακτηριστικά επέτρεπαν στην Ανδρο να αναπτυχθεί σε οικονοµία αυτάρκειας, µέχρι τα µέσα του 18ου αιώνα αντικείµενο της ναυτικής δραστηριότητας του νησιού παρέµενε η µεταφορά ντόπιων προϊόντων (κυρίως εσπεριδοειδών και µεταξιού) στα µεγάλα λιµάνια εξαγωγικού εµπορίου της εποχής,

όπως η Χίος και η Κωνσταντινούπολη. Από τα τέλη του 18ου αιώνα η ναυτιλία του γνώρισε κάποια ανάπτυξη, η οποία οδήγησε µε αργούς ρυθµούς σε οικονοµική και κοινωνική αλλαγή. Πράξη του 1783 µε ονοµαστική «καταγραφή άσπρων των καραβοκυραίων και λοιπών γεµιτζήδων εις βοήθειαν του ελληνικού σχολείου» καταδεικνύει ένα διακριτό στρώµα, ακόµη σε διαδικασία οικονοµικής ανόδου. Ισχυροποιούµενο, το στρώµα αυτό συνήψε γάµους µε κόρες αρχοντικών οικογενειών, συνεταιρίστηκε µε κάποιες από αυτές επιχειρηµατικά και διεκδίκησε δυναµική συµµετοχή στα κοινά έναντι των γαιοκτηµόνων, για να το πετύχει τελικώς µετά την Επανάσταση. Την ύστερη προεπαναστατική περίοδο κύριοι της γης παρείχαν σε καπετάνιους του νησιού δάνεια ως συρµαγιά, ρέζιγα της θάλασσας, και η συµπλοιοκτησία, διαίρεση του αναγκαίου κεφαλαίου έως και σε 16 µερίδια, συχνότατα µεταξύ µελών της οικογένειας, ήταν επίσης κοινή πρακτική για τη χρηµατοδότηση ταξιδιού εκείνη την εποχή.

Το πρώτο μεγάλο ανδριώτικο πλοίο που απαντάται σε ναυτιλιακές πηγές, η γαβάρα «Οθων», 120 τόνων, ναυπηγημένη το 1832 στη Σύρο, έφτασε στη Βραΐλα το 1838 με καπετάνιο τον Ματθαίο Μπιρίκο

Τι οδηγεί µια κοινωνία κατά βάση αγροτική να στραφεί σταδιακά στη θάλασσα, εκµεταλλευόµενη τη συγκυρία; Εχει υποστηριχθεί ότι η ενασχόληση των κατοίκων της Ανδρου µε τα ναυτικά έχει την αρχή της στη ναυτολόγηση αρβανιτόφωνων του νησιού στις βενετικές γαλέρες. Μετεπαναστατικά, ο περιορισµός της πειρατείας στις ελληνικές περιοχές, η µείωση της πρωτογενούς παραγωγής του νησιού εξαιτίας λεηλασιών – που περιγραφόταν στον κυβερνήτη Ι. Καποδίστρια ως «πείνα αφόρητη»–, η αδυναµία των «παραδοσιακών» ναυτότοπων να ακολουθήσουν τις εξελίξεις στη ναυτιλία, η αναγωγή της Σύρου σε εµπορικό και ναυτιλιακό κέντρο της χώρας και η συµµετοχή Ανδριωτών στη συγκρότηση αυτού, καθώς και η έναρξη εµπορικών επαφών µε το κέντρο του εµπορίου σιτηρών της εποχής, τα παραδουνάβια λιµάνια, από τα τέλη της δεκαετίας του 1830 συντέλεσαν συµπληρωµατικά προς αυτή την κατεύθυνση. Τη διετία 1838-40 έχουν καταγραφεί στα λιµάνια αυτά 19 αφίξεις ανδρι-

ώτικων πλοίων προκειµένου να φορτώσουν σιτηρά για δυτικοευρωπαϊκά λιµάνια όπως η Μασσαλία και το Λιβόρνο, µε ενδιάµεσους σταθµούς νησιά του Ιονίου και ολιγοήµερο σταθµό στην Ανδρο. Το πρώτο µεγάλο ανδριώτικο πλοίο που απαντάται σε ναυτιλιακές πηγές, η γαβάρα «Οθων», 120 τόνων, ναυπηγηµένη το 1832 στη Σύρο, έφτασε στη Βραΐλα το 1838 µε καπετάνιο τον Ματθαίο Μπιρίκο. Σηµαντικότατο ρόλο στην εξέλιξη της εµποροναυτιλιακής κοινότητας του νησιού είχε το γεγονός ότι πολλά µέλη της ακολούθησαν το παράδειγµα Κεφαλονιτών κυρίως εµπόρων, εγκαθιστώντας εµπορικούς οίκους και ναυτιλιακά πρακτορεία στις εκβολές του ∆ούναβη, όπου αναπτύχθηκαν ακµάζουσες ελληνικές κοινότητες (Βραΐλα, Γαλάτσι, Τούλτσα, Κωστάντζα). Την πρώτη εκείνη µετεπαναστατική περίοδο άρχισαν στην Ανδρο και οι διεργασίες για την εξασφάλιση των υποδοµών που απαιτεί η λειτουργία ενός ναυτότοπου (1831 λοιµοκαθαρτήριο, 1833 τελωνείο, 1837 έδρα υπολιµεναρχείου), αλλά η

40

Doc GreekShipping

έλλειψη ασφαλούς λιµανιού ή όρµου δεν καλύφθηκε παρά την εποχή του ατµού. Ετσι, το 1835 η Ανδρος καταγραφόταν ως το δέκατο σε κίνηση λιµάνι, το 1866 κατείχε την όγδοη θέση ως προς τον αριθµό και τη χωρητικότητα πλοίων και το 1887 κατείχε την ένατη θέση ως προς τη χωρητικότητα. Εβδοµήντα πέντε ιστιοφόρα καταγραµµένα στο νηολόγιο Ανδρου το 1890 ήταν κατά κύριο λόγο ναυπηγηµένα στη Σύρο και οι Ανδριώτες παρουσιάζονται ως οι πιο σηµαντικοί επενδυτές του ναυπηγείου της Ερµούπολης από τη δεκαετία του 1830 και εξής. Συνέχισαν να ναυπηγούν οι προεπαναστατικά εµφανιζόµενες οικογένειες Γουλανδρή, Εµπειρίκου, Ζαρµπή, Θερµιώτη, Ανύση, Λουκίσσα, Γράφα, Κωστή, Πασχάλη, Πολέµη, Ράλλια, Τατάκη, Φακή και Χαδούλη και εµφανίστηκαν εκπρόσωποι νέων οικογενειών όπως Βούλγαρη, Αστρά, Μαρή, Μπάλκα, Πιάγκου, Παλαιοκρασσά, Μωραΐτη, ∆άµπαση και Σιγάλα και η µέτοχος της προεπαναστατικής ελίτ, χωρίς προηγούµενη ανάµειξη στη ναυτιλία, οικογένεια Καµπάνη. Κεφαλαιούχοι της Σύρου χορηγούσαν κεφάλαια σε Ανδριώτες και πλοίαρχοι της Ανδρου εξασφάλιζαν από την ίδια πηγή (θαλασσο)δάνεια για τη συµπλήρωση των αναγκαίων για τις εµπορικές τους επιχειρήσεις κεφαλαίων. Το µεγαλύτερο ελληνικό ιστιοφόρο της εποχής, η «Αργώ» του Ανδριώτη Βάτη, 1.000 τόνων, ναυπηγήθηκε στη Σύρο το 1873. Ο ελληνικός νηογνώµων και αντίστοιχοι δυτικοευρωπαϊκών κρατών παρέχουν στοιχεία για 243 ανδριώτικα πλοία την περίοδο 183881, τα οποία ενώ ναυπηγούνταν στη συντριπτική τους πλειονότητα στη Σύρο, νηολογούνταν, επίσης στη συντριπτική τους πλειονότητα, στην Ανδρο. Το τελευταίο αποτέλεσε σταθερή πρακτική της ναυτιλιακής κοινότητας του νησιού µέχρι τις πρώτες δεκαετίες του 20ού αιώνα, που µαζί µε τη µόνιµη εγκατάστασή της σ’ αυτό µέχρι τότε αποτελούν βασικά διακριτικά γνωρίσµατα του συγκεκριµένου ναυτότοπου. Οσον αφορά την ασφάλιση των ανδριώτικων πλοίων –που από το 1830 ασφαλίζονταν κυρίως σε ασφαλιστικές εταιρείες της Σύρου–, αξίζει να σηµειωθεί ότι το 1873 27 εµποροπλοίαρχοι του νησιού προχώρησαν στην ίδρυση της Αλληλεγγύου Ασφαλιστικής Εταιρείας Η Ανδρος. Σηµαντική τοµή στην αδιάλειπτη πορεία ενός ναυτότοπου είναι η επιτυχής µετάβαση της ναυτικής του δύναµης από το ιστίο στον ατµό. Στην ελληνόκτητη ναυτιλία η µετάβαση αυτή επιτεύχθηκε από τη δεκαετία του 1880 έως τις παραµονές του Α΄ Παγκόσµιου Πολέµου. Οταν οι εξελίξεις έκαναν τα ατµόπλοια οικονοµικά εκµεταλλεύσιµα στους θαλάσσιους δρόµους, Ελληνες πλοιοκτήτες, κυρίως από τα Επτάνησα –των οποίων οι ναυτικοί είχαν µεγαλύτερη εξοικείωση µε τον ατµό, λόγω της σύνδεσης µε την πρω-

τοπόρο σ’ αυτόν Βρετανία–, τα νησιά του Αιγαίου και τις κοινότητες της διασποράς, αγόρασαν µεταχειρισµένα ατµοκίνητα πλοία και αργότερα προχώρησαν στην αγορά ή ναυπήγηση νέων µονάδων που θα ανταγωνίζονταν µε επιτυχία τους µεγάλους εµπορικούς στόλους της εποχής. Οι Ανδριώτες ανταποκρίθηκαν µε επιτυχία στη µετάβαση αυτή. Το πρώτο ατµόπλοιο που εγγράφηκε στο νηολόγιο Ανδρου ήταν το νεότευκτο «Σκαραµαγκάς» το οποίο αγόρασε το 1882 ο Βασίλειος Εµπειρίκος µε χρήµατα Ελλήνων εγκατεστηµένων στο Ταϊγάνιο, ένα από τα κύρια λιµάνια εξαγωγής σιταριού της Ρωσίας. Ο ανδριώτικος ατµήρης στόλος έβαινε διογκούµενος την τελευταία εικοσαετία του 19ου αιώνα, διαδραµατίζοντας σηµαντικό ρόλο στις εσωτερικές και τις διεθνείς µεταφορές. Ενώ το 1892 το νησί κατείχε την πέµπτη θέση µεταξύ των ναυτικών περιοχών της Ελλάδας, το 1898 είχε κατακτήσει την τέταρτη όσον αφορά τη χωρητικότητα των πλοίων του, η οποία αντιπροσώπευε το 10% της ολικής χωρητικότητας της ελληνόκτητης ατµήρους ναυτιλίας, και το 1914 η χωρητικότητα των 60 ατµόπλοιών του το τοποθετούσε στη δεύτερη θέση µεταξύ των τοπικών νηολογίων. Στις αρχές του 20ού αιώνα πολλοί από τους Ανδριώτες που πλούτισαν από τον εφοπλισµό παρέµεναν στο νησί και ο ∆ηµήτριος Μωραΐτης (1866-1934) θεώρησε ότι µπορούσε να εγκαταστήσει σ’ αυτό τα γραφεία της πολυµετοχικής εταιρείας του, που ιδρύθηκε το 1906, και να διαχειρίζεται από κει τα υπερωκεάνιά της που δροµολογήθηκαν προς τη νέα ήπειρο. Ο Α΄ Παγκόσµιος Πόλεµος στοίχισε στην Ανδρο 40 πλοία, αλλά δηµιούργησε επίσης «πολεµικά κέρδη» τα οποία επανεπενδύθηκαν στη ναυτιλία µετά το 1920 και σηµαντικός όγκος τους προσανατολίστηκε στην ίδρυση πιστωτικών ιδρυµάτων, ασφαλιστικών εταιρειών, εµπορικών και βιοµηχανικών επιχειρήσεων εκτός νησιού, ενώ µέρος τους αξιοποιήθηκε στην εκτέλεση έργων ευποιίας στο νησί. Παρότι στις παραµονές του Β΄ Παγκόσµιου Πολέµου η Ανδρος κατατασσόταν δεύτερη µετά τον Πειραιά σε αριθµό πλοίων, οι µεγάλες εφοπλιστικές οικογένειες του νησιού είχαν αρχίσει να µεταφέρουν την έδρα των δραστηριοτήτων τους στα ναυτιλιακά κέντρα της εποχής, τον Πειραιά και το Λονδίνο. Η σύγχρονη ναυτιλιακή κοινότητα του νησιού είναι εδώ και αρκετές γενιές εγκατεστηµένη στο εξωτερικό. Η Ανδρος δεν διέφυγε των γενικών οικονοµικών και κοινωνικών µεταβολών των τελευταίων δεκαετιών στη χώρα µας µε τα αναγκαία ανοίγµατα της οικονοµίας στον τουρισµό και την οικοδοµική δραστηριότητα, την εγκατάσταση οικονοµικών µεταναστών, τη σχετική αποκοπή από τη ναυτική παράδοση και την εφοπλιστική κοινότητα να επανέρχεται ακόµη για ολιγοήµερες διακοπές σε µια προσπά-

Κυριακή 10 Ιουνίου 2018 | Documento

01

02

Το πρώτο ατμόπλοιο που εγγράφηκε στο νηολόγιο Ανδρου ήταν το νεότευκτο «Σκαραμαγκάς» το οποίο αγόρασε το 1882 ο Βασίλειος Εμπειρίκος με χρήματα Ελλήνων εγκατεστημένων στο Ταϊγάνιο 05

41

Documento | Κυριακή 10 Ιουνίου 2018

01 Ο Δημήτριος Μωραΐτης (18661934) ίδρυσε το 1906 πολυμετοχική εταιρεία υπερωκεανίων με έδρα την Ανδρο (πηγή: Ελληνικό Λογοτεχνικό και Ιστορικό Αρχείο – ΜΙΕΤ) 02 Το υπερωκεάνιο «Πατρίς» της Εθνικής Ατμοπλοΐας της Ελλάδος των Αφών Εμπειρίκου (πηγή: Ελληνικό Λογοτεχνικό και Ιστορικό Αρχείο – ΜΙΕΤ) 03 Εντυπο της ασφαλιστικής εταιρείας Εθνική Ζωή & Καλή Πίστις του ομίλου επιχειρήσεων Αφών Εμπειρίκου (πηγή: Ελληνικό Λογοτεχνικό και Ιστορικό Αρχείο – ΜΙΕΤ) 04 Λεωνίδας Εμπειρίκος, εφοπλιστής και ιδρυτής ομίλου επιχειρήσεων, πολιτικός που οραματιζόταν υψικαμίνους κατά τον μεσοπόλεμο, πατέρας του ομώνυμου ποιητή (πηγή: Ελληνικό Λογοτεχνικό και Ιστορικό Αρχείο – ΜΙΕΤ) 05 Το α/π «Σκαραμαγκάς», το πρώτο ατμόπλοιο που εντάχθηκε στον ανδριώτικο εμπορικό στόλο, το 1882, με χρηματοδότηση Ελλήνων εμπόρων εγκατεστημένων στο Ταϊγάνιο της Ρωσίας (πηγή: Καΐρειος Βιβλιοθήκη) 06 Αναστάσιος Σύρμας, Ανδριώτης καπετάνιος, στην υπηρεσία των Εμπειρίκων (πηγή: Ελληνικό Λογοτεχνικό και Ιστορικό Αρχείο-ΜΙΕΤ)

03

04

06

θεια διατήρησης της σχέσης µε τη γενέθλιο νήσο και να στηρίζει δράσεις που έχει αναλάβει στο παρελθόν, κυρίως για την πολιτιστική της ανάπτυξη, προσδίδοντάς της χαρακτήρα πολιτιστικού προορισµού. Στην περίπτωση της Ανδρου η ανάπτυξη της ναυτιλίας υπήρξε αποτέλεσµα ενός συµπλέγµατος παραγόντων: στενοί δεσµοί µε τη Σύρο, τροφοδότηση µε τεχνογνωσία, εµπορική και ναυπηγική, από άλλους ναυτότοπους λόγω του συγχρωτισµού και της κινητικότητας των ναυτικών πληθυσµών που επέβαλλαν οι ιστορικές και οικονοµικές συνθήκες, διάχυση και µεταβίβαση επιχειρηµατικών µεθόδων, λειτουργία εθνοτοπικών και οικογενειακών δικτύων, ευελιξία των επιχειρηµατιών να προσαρµόζονται στις απαιτήσεις της αγοράς και να εισάγουν καινοτοµίες τής επέτρεψαν να αξιοποιήσει τη ναυτιλιακή συγκυρία και την ύφεση άλλων ναυτότοπων και να διατηρήσει µια ναυτιλιακή παράδοση αδιάπτωτη για δύο αιώνες. Πρόκειται για έναν ελληνικό ναυτότοπο µε αγροτική παραγωγή, που στρεφόµενος προς τα έξω συγκρότησε εν πολλοίς την ταυτότητά του διά της ναυτικής του κοινότητας, καθώς αυτή αναδεικνυόταν σε κυρίαρχο στρώµα του. Επιπλέον, η Ανδρος είναι παράδειγµα ναυτότοπου που επιβεβαιώνει, µε τη διαδικασία της διαµόρφωσής του, τη θεώρηση των ελληνικών ναυτότοπων ως «γειτονιών» της ίδιας εκτεταµένης «διάσπαρτης πόλης», που αναπτύχθηκαν ως τέτοιες, οργανικά και λειτουργικά δεµένες µεταξύ τους. Εμπειρίκοι, η κυρίαρχη οικογένεια Η δυναµική του ατµού που µετέτρεψε την Ανδρο σε ναυτότοπο έχει αποδοθεί από την ανδριώτικη ιστοριογραφία «εις τον συνδυασµόν των ναυτιλιακών εργασιών µετά των εµπορικών τοιούτων της µεγάλης ναυτικής οικογενείας της των Εµπειρίκων, ήτις απετέλεσε την ψυχήν της µετέπειτα εισαγωγής και υποστηρίξεως των ατµοπλοίων». Καθώς η ελληνόκτητη ναυτιλία αναπτύχθηκε αξιοποιώντας οικογενειακά και εθνοτοπικά δίκτυα, είναι ενδιαφέρον να προσεγγίσει κανείς την εξέλιξη ενός ναυτότοπου µέσω ενός εξέχοντος παραδείγµατος από τις ναυτιλιακές οικογένειές του, εν προκειµένω των Εµπειρίκων, που, σύµφωνα µε τη γνώµη του οµώνυµου ποιητή, «…καπετάνεψε και καπετανεύει πάντα τη µοίρα του ωραίου νησιού». Ο γιος του πρώτου εκπροσώπου της, που έφτασε εµπορευόµενος από την ανατολική ακτή της Χίου και εγκαταστάθηκε µόνιµα κοντά στη Χώρα, συνδέθηκε, στα τέλη του 18ου αιώνα, µε γάµο µε τη «ναυτικωτέρα κατά την προ το 1800 εποχή» οικογένεια της Ανδρου. Με εξαιρετικά υψηλό ποσοστό αρρενογονίας, επιγαµίες µε ναυτικές οικογένειες του νησιού και οικογενειακή συγκρότηση των εµποροναυτιλιακών της επιχειρήσεων,

42

Doc GreekShipping

Κυριακή 10 Ιουνίου 2018 | Documento

01 Κατάλοιπα του ενετικού φρουρίου, του Κάστρου, στη Χώρα Ανδρου (πηγή: Αρχείο Συνδέσμου των εν Πειραιεί Ανδρίων) 02 Στις αρχές του 20ού αιώνα πολλοί ήταν εκείνοι στην Ανδρο που ονειρεύονταν «…απόδραση από τη Μικρά Αγγλία, όπως είχανε βαφτίσει την Ανδρο μεγαλοεφοπλιστές με γραφεία και συμφέροντα στο Λονδίνο και μικροκαραβοκυραίοι με παρόμοιες φιλοδοξίες, (κι) εγκατάσταση στη Μεγάλη, την αυθεντική, με τσάγια, κέικ και μακροσκελείς συζυγικούς διαλόγους στα εγγλέζικα για θέματα εκλεπτυσμένα, προχωρημένα και ευρωπαϊκά» (Ιω. Καρυστιάνη, Μικρά Αγγλία, Εκδόσεις Καστανιώτη, Αθήνα 2000) (πηγή: Ελληνικό Λογοτεχνικό και Ιστορικό Αρχείο – ΜΙΕΤ)

01

οι Εµπειρίκοι ακολούθησαν τη ναυτιλιακή συγκυρία και απέκτησαν κατά το 1860-62 βάση των επιχειρήσεών τους στα παραδουνάβια λιµάνια. Με πρωτοβουλία του Κωνσταντίνου, υστερότοκου της δεύτερης γενιάς, εγκαταστάθηκαν εκεί οι γιοι του, προσελκύοντας µέλη κι άλλων κλάδων για µαθητεία, ενώ ο ίδιος παρέµενε στο νησί δηλώνοντας κτηµατίας και λειτουργώντας παράλληλα µεταξουργείο και αλευρόµυλο. Ηταν το πλεόνασµα του εµπορίου σιτηρών της Ρουµανίας που επέτρεψε το πέρασµα στον ατµό: το 1882 στο τοπικό νηολόγιο εγγράφηκε το «Εµπειρίκος», αγγλικό φορτηγό που είχε ναυαγήσει στα ∆αρδανέλια, επισκευάστηκε και περιήλθε στην ιδιοκτησία του Κωνσταντίνου Λ. Εµπειρίκου. Από τότε µέχρι τον Α΄ Παγκόσµιο Πόλεµο καταγράφονται 28 ατµόπλοια πλοιοκτησίας ή συµπλοιοκτησίας Εµπειρίκων. Μεταφέροντας το κέντρο βάρους των ναυτιλιακών τους δραστηριοτήτων στο Λονδίνο από το 1896, το 1900 η οικογένεια Εµπειρίκου διέθετε στόλο έντεκα ατµόπλοιων.

Ο Α΄ Παγκόσμιος Πόλεμος στοίχισε στην Ανδρο 40 πλοία, αλλά δημιούργησε επίσης «πολεμικά κέρδη» τα οποία επανεπενδύθηκαν στη ναυτιλία μετά το 1920

Μέσω συµπλοιοκτησιών ή δανεισµού προς πλοιάρχους στην υπηρεσία τους, επιστεγάζοντας συχνά τη σχέση µε επιγαµίες ή κουµπαριές, µετέχοντας στο Baltic Exchange του Λονδίνου, αξιοποιώντας χρηµατοδότηση του βρετανικού οίκου Wigham Richardson ή αναµειγνυόµενοι στην Τράπεζα Αθηνών, παρείχαν την ευκαιρία και σε άλλους Ανδριώτες να περάσουν στον εφοπλισµό, γεγονός που θυµάται η ανδριώτικη συλλογική µνήµη. Μέλη της οικογένειας µετέφεραν το κέντρο των επενδύσεών τους εντός των εθνικών συνόρων και ίδρυσαν την Εθνική Ατµοπλοΐα της Ελλάδος, συνεχίζοντας την ανδριώτικη παρουσία στην υπερωκεάνιο γραµµή προς την Αµερική. Μέχρι το 1914 ο στόλος της οικογένειας ήταν ο µεγαλύτερος στην Ελλάδα, µε περισσότερα από τριάντα ατµόπλοια των 100.000 κ.ο.χ. –που αντιστοιχούσαν στο 13% του ελληνόκτητου στόλου–, καθιστώντας την την ισχυρότερη εφοπλιστική οικογένεια της Ελλάδας. Το 1939 η οικογένεια διατηρούσε στόλο τριάντα πλοίων, γεγονός που

την κατέτασσε στη δεύτερη θέση του ελληνικού εφοπλισµού µετά την οικογένεια Κουλουκουντή. Παρά την τοµή που δηµιούργησε για το σύνολο της ελληνικής ναυτιλίας ο Β΄ Παγκόσµιος Πόλεµος και την κάµψη των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων της οικογένειας τις δεκαετίες 1950-70 –όπως γίνεται συχνά µε τις οικογενειακές επιχειρήσεις–, η οικογένεια Εµπειρίκου κατείχε την ένατη θέση µεταξύ των Ελλήνων εφοπλιστών στα τέλη της δεκαετίας του 1960 διά του λονδρέζικου γραφείου S.G. Embiricos και επανέκαµψε σε κορυφαία θέση του ελληνικού εφοπλισµού τη δεκαετία του 1980, µέσω της εταιρείας Andros Maritime, µε έδρα το Λονδίνο, και του Επαµεινώνδα Γ. Εµπειρίκου. ∆ιατηρώντας τη δραστηριότητά τους προσανατολισµένη στη ναυτιλία, πολλά µέλη της οικογένειας συνδύασαν από νωρίς τη δράση τους µε άλλους επιχειρηµατικούς τοµείς. Γεωργία, εµπόριο και τοκισµός, τραπεζιτικές και βιοµηχανικές δραστηριότητες τους απασχόλησαν επίσης τον 19ο αιώνα και τον µεσοπό-

λεµο επιχείρησαν την οργάνωση ενός οµίλου επιχειρήσεων (ναυπηγικές, τραπεζιτικές και ασφαλιστικές υπηρεσίες) µε πυρήνα τη λειτουργούσα έως το 1935 Εθνική Ατµοπλοΐα της Ελλάδος και ιθύνοντα νου τον Λεωνίδα Εµπειρίκο, επικεφαλής της «αδελφικής τετράδος» που λειτουργούσε ως Αφοί Εµπειρίκου, πατέρα του ποιητή. Η οικονοµική ανέλιξη της οικογένειας δηµιούργησε τις βάσεις και για τη συγκρότηση κοινωνικού και πολιτικού κεφαλαίου, το οποίο επέτρεψε τη συµµετοχή της σε µια κοινωνική ηγεµονία βασισµένη στην αυξανόµενη παρουσία στα δηµόσια πράγµατα του νησιού, και οδήγησε το πολιτικό προσωπικό της χώρας στη δραστήρια παρέµβαση στα ναυτιλιακά πράγµατα της χώρας µέσω των αντιπροσωπευτικών σωµάτων του κλάδου και της ανανέωσης του νοµοθετικού πλαισίου που τον διέπει, καθώς και σε µια σταθερή για δεκαετίες οικογενειακή παράδοση έργων ευποιίας στην Ανδρο, η οποία απέδωσε στη Χώρα Ανδρου τον χαρακτηρισµό «Εµπειρικούπολις».

43

Documento | Κυριακή 10 Ιουνίου 2018

Ενδεικτική βιβλιογραφία Beneki Helen, «From the Aegean to the world: merchant and shipping activities of the Embiricos family from Andros, mid. 19th-mid. 20th century», στο: Following the Nereids. Sea routes and maritime business, 16th-20th centuries, Kerkyra Publications, Athens 2006, 111-120 Harlaftis Gelina, Greek shipowners and Greece 1945-1975, from separate development to mutual interdependence, The Athlone Press, London and Atlantic Highl.

1993 Harlaftis Gelina, A history of Greek-owned shipping. The making of an international tramp fleet, 1830 to the present day, Routledge Publications, Λονδίνο & Νέα Υόρκη 1996 Βλασσόπουλος Στ. Νίκος, «Πενήντα χρόνια ιστιοφόρου ναυτιλίας της Ανδρου, 18301880», Αγκυρα 1, Καΐρειος Βιβλιοθήκη, Ανδρος 2001 Εμπειρίκος Ν. Αύγουστος, Ιστορία της οικογένειας των Εμπειρίκων. Ρίζες – δράση – βιογραφία διακριθέντων – γενεαλογικό δέντρο 1756-1996, μέρη Α΄-Β΄, β΄ έκδοση, Εκδόσεις Τυπωθήτω – Γιώργος Δαρδανός, Αθήνα 1998 Εμπειρίκος Επαμεινώνδας, Περί της ατμήρους ημών ναυτιλίας, Αθήνα 1900 Θεοτοκάς Γιάννης – Χαρλαύτη Τζελίνα (επιμ. τόμου Ελένη Μπενέκη), Ελληνες εφοπλιστές και ναυτιλιακές επιχειρήσεις. Οργάνωση, διοίκηση και στρατηγική, Εκδόσεις Αλεξάνδρεια, Αθήνα 2007 Κολοβός Ηλίας, Η νησιωτική κοινωνία της Ανδρου στο οθωμανικό πλαίσιο, Καΐρειος Βιβλιοθήκη, Ανδρος 2006 Μπενέκη Ελένη, Η ευποιία στην Ανδρο, 19ος-20ός αιώνας, Εταιρεία Ανδρίων Επιστημόνων, Αθήνα 2012 02

Μπενέκη Ελένη, «Ανδρος, ένα ναυτιλιακό κέντρο του Αιγαίου πελάγους την εποχή του ατμού», στον συλλογικό τόμο: Ανδρος. Κτίζοντας με το βλέμμα στη θάλασσα, ΕΙΕ/ΚΝΕ – Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου, Αθήνα 2013, 10-27 Μπενέκη Ελένη, «Επαμεινώνδας Κ. Εμπειρίκος: Παρεμβάσεις περί εμψυχώσεως της ελληνικής ναυτιλίας», Αγκυρα. Δελτίο της Καϊρείου Βιβλιοθήκης 4, Ανδρος 2012, 133-149 Μπενέκη Ελένη, «“Εναπόκειται δε εις υμάς, καθό ο πλοίαρχος του ατμοπλοίου, να βάλητε τάξιν εις το κάθε τι”: Πληροφορίες που εκλύονται από το προσωπικό αρχείο ενός Ανδριώτη πλοιάρχου», περιοδικό Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος Περίπλους Ναυτικής Ιστορίας, τεύχ. 67 (Απρίλιος-Ιούνιος 2009), 32-35 Μπενέκη Ελένη – Τζελίνα Χαρλαύτη, «Η ελληνική ναυτιλία και οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις της οικογένειας Εμπειρίκου την εποχή των ατμοπλοίων», στο: Ο Ανδρέας Εμπειρίκος και η Ανδρος. Οι ιστορικές και κοινωνικές ρίζες, Πρακτικά

της Γ΄ Συνάντησης στη μνήμη του Ανδρέα Εμπειρίκου, Χώρα Ανδρου, 17-18 Ιουλίου 2004, Εταιρεία Ανδρίων Επιστημόνων, Ανδρος 2006, 30-42 Μπίστης Ε. Λεωνίδας, Ο ατμήρης εμπορικός στόλος της Ανδρου: από της συστάσεώς του μέχρι της λήξεως του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου (18821945), Αθήνα, Εκδοσις Ενώσεως Ανδρίων, 1982 Νικολακόπουλος Ηλίας, «Η εκλογική παρουσία της οικογένειας Εμπειρίκων», στο: Ο Ανδρέας Εμπειρίκος και η Ανδρος. Οι ιστορικές και κοινωνικές ρίζες, Πρακτικά της Γ΄ Συνάντησης στη μνήμη του Ανδρέα Εμπειρίκου, Χώρα Ανδρου, 17-18 Ιουλίου 2004, Εταιρεία Ανδρίων Επιστημόνων, Ανδρος 2006, 43-53 Πολέμης Ι. Δημήτριος, «Ιστορία της Ανδρου», Πέταλον. Συλλογή ιστορικού υλικού περί της νήσου Ανδρου, Καΐρειος Βιβλιοθήκη, Ανδρος 1981 Πολέμης Ι. Δημήτριος, «Ο Ανδρέας Εμπειρίκος βιογραφεί τον πατέρα του», Πέταλον. Συλλογή ιστορικού υλικού περί της νήσου Ανδρου, τεύχος πέμπτον, Καΐρειος Βιβλιοθήκη, Ανδρος 1990, 3-76 Πολέμης Ι. Δημήτριος, «Περί την ιστορίαν της ναυτιλίας της Ανδρου κατά τον ΙΘ΄ αιώναν», Πέταλον. Συλλογή ιστορικού υλικού περί της νήσου Ανδρου, τεύχος πρώτον, Καΐρειος Βιβλιοθήκη, Ανδρος 1977 Πολέμης Ι. Δημήτριος, «Στοιχεία διά την εξέλιξιν του ναυτικού της Ανδρου κατά την προεπαναστατικήν περίοδον», Πέταλον. Συλλογή ιστορικού υλικού περί της νήσου Ανδρου, τεύχος δεύτερον, Καΐρειος Βιβλιοθήκη, Ανδρος 1980 Πολέμης Ι. Δημήτριος, Εικόνες από την Ανδρο του 1840: Το λεύκωμα Τάουερ, Καΐρειος Βιβλιοθήκη, Εκδόσεις Αγρα, Ανδρος 1987 Πολέμης Ι. Δημήτριος, Τα ιστιοφόρα της Ανδρου, Καΐρειος Βιβλιοθήκη, Εκδόσεις Αγρα, Ανδρος 1991 Τουντασάκη Ειρήνη, «Ο ρόλος της ναυτιλίας στις κοινωνικές μεταβολές ενός αρβανίτικου χωριού της Ανδρου», Πρακτικά του Α΄ Κυκλαδολογικού Συνεδρίου «Τα περί Ανδρου», Ανδρος 1991, Ανδριακά Χρονικά 21, Καΐρειος Βιβλιοθήκη, Ανδρος 1993, 245-256 Χαρλαύτη Τζελίνα – Νίκος Στ. Βλασσόπουλος (επιμέλεια Ελένη Μπενέκη), Ποντοπόρεια. Ποντοπόρα ιστιοφόρα και ατμόπλοια, 1830-1939, ΕΛΙΑ, Αθήνα 2002 Χαρλαύτη Τζελίνα – Χαριτάτος Μάνος – Μπενέκη Ελένη, Πλωτώ. Ελληνες καραβοκύρηδες και εφοπλιστές από τα τέλη του 18ου αι. έως τον Β΄ Παγκόσμιο πόλεμο, ΕΛΙΑ, Αθήνα 2002 Χαρλαύτη Τζελίνα, Ιστορία της ελληνόκτητης ναυτιλίας 19ος20ός αιώνας, Εκδόσεις Νεφέλη, Αθήνα 2001

Doc GreekShipping Shipping λίρες από ναυλώσεις, πωλήσεις και αποζημιώσεις κέρδισαν οι Ελληνες πλοιοκτήτες το 1915-1919

30.000.000

44

Κυριακή 10 Ιουνίου 2018 | Documento

550

εμπορικά πλοία συνολικής χωρητικότητας 1,4 εκατ. κ.ο.χ. (κόροι ολικής χωρητικότητας) και στη 10η θέση της διεθνούς ναυτιλίας στην αρχή της δεκαετίας του 1930

1931

η Ενωση Εφοπλιστών αποφασίζει την ίδρυση Ελληνικού Ασφαλιστικού Οργανισμού, ως πρώτο βήμα για την αντιμετώπιση του προβλήματος της έλλειψης ελληνικών ναυτασφαλειών. Τελικά θεσπίστηκε το 1939 και άρχισε να λειτουργεί το 1940 με την έναρξη του πολέμου

16.2.1916

ιδρύθηκε στον Πειραιά η Ενωσις Ελλήνων Εφοπλιστών, με πρώτο πρόεδρο τον Λεωνίδα Α. Εμπειρίκο

120 πλοία άνω των 500 τόνων έκαστο διέθεταν οι Ελληνες εφοπλιστές μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο

1900ΑΡΙΘΜΟΙ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ

9 Documento | Κυριακή 10 Ιουνίου 2018

45

3,5%

της παγκόσμιας χωρητικότητας –με 724 πλοία– αντιπροσώπευε ο ελληνικός εμπορικός στόλος παραμονές του Β΄ Παγκόσμιου Πολέμου

1907

θέση παγκοσμίως το 1939 με στόλο 629 πλοίων, συνολικής χωρητικότητας 1,9 εκατ. κ.ο.χ.

ο Ανδριώτης πλοίαρχος Δημήτριος Μωραΐτης παρέλαβε το πρώτο ελληνικό υπερωκεάνιο από βρετανικά ναυπηγεία

350

ατμόπλοια περιλάμβανε η ατμήλατη ναυτιλία στο τέλος του Δεκεμβρίου του 1911

17

ελληνόκτητα δεξαμενόπλοια είχαν παραγγελθεί στα τέλη του 1947. Ο Αριστοτέλης Ωνάσης αποφάσισε να ναυπηγήσει έξι στις ΗΠΑ

η

62%

1936

η εμπορική ναυτιλία αποδεσμεύτηκε από το Πολεμικό Ναυτικό με τη δημιουργία ξεχωριστού υφυπουργείου

430

πλοία οι απώλειες κατά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, σχεδόν όλα φορτηγά εκτός από 52 επιβατηγά. Σε ποσοστά καταστράφηκε το 74% των φορτηγών πλοίων και το 96% των επιβατηγών

-1949 των κεντρικών γραφείων των ελληνόκτητων ναυτιλιακών επιχειρήσεων βρίσκονταν στον Πειραιά το 1914, ενώ το 1936 έφτασαν το 96%

30%

του ελληνικού στόλου, δηλαδή πλοία χωρητικότητας 1,3 εκατ. κ.ο.χ., ήταν υπό ελληνική σημαία το 1948 από τα 835 πλοία συνολικής χωρητικότητας 4,3 εκατ. κ.ο.χ.

46

Doc GreekShipping

Κυριακή 10 Ιουνίου 2018 | Documento

Από το «όρτσα τα πανιά» στο «µηχανές πρόσω ολοταχώς» Η διεθνοποίηση της ελληνικής ναυτιλίας στον 20ό αιώνα μέσα από αλλαγές, πολέμους και αποκλεισμούς

Επιμέλεια

Ο

Θανάσης Καραμπάτσος Ηλίας γαµβρός µου Τζούκας εκφορτόνον τον τρακάρισεν Αγγλικόν ατµόπλοιον και του έσπασε τα ποµπρέσα και σήµερον ήµεθα εις συµβιβασµόν µε τον Εγγλέζον. Εις έτι ευρίσκεται εδώ ο Θεόδωρος Καµµένος, ο Ηλίας Αυγ. Ανδριόπουλος, οι οποίοι µένουν άναυλοι». Ηταν 28 Ιουνίου 1888 όταν ο Γαλαξιδιώτης πλοίαρχος και καραβοκύρης Χαράλαµπος Οικονόµου έγραφε από το Ταϊγάνιο (Ταγκανρόγκ), τη γενέτειρα του Τσέχοφ, στη νότια Ρωσία, στον γαµπρό του, επίσης πλοίαρχο και καραβοκύρη Γαλαξιδιώτη (παρατίθεται από την Τζελίνα Χαρλαύτη στο «Ιστορία του νέου ελληνισµού 1770-2000»). Σε λίγες γραµµές αποτυπώνεται µε την απλότητα και την οικειότητα µιας φιλικής συνοµιλίας µεταξύ συγγενών όλη η εικόνα της ελληνικής ναυτιλίας στο γύρισµα του αιώνα µε τις κοσµογονικές αλλαγές που συντελούνταν και µπροστά στις οποίες καλούνταν να πάρουν θέση οι φορείς της. Στη ∆ύση ο ατµός είχε εισβάλει στην οικονοµική πραγµατικότητα επιβάλλοντας τον ρυθµό της βιοµηχανοποιηµένης παραγωγής που χαρακτηριζόταν από το πλήθος των προϊόντων στον ίδιο χρόνο, κάτι που συνεπαγόταν κέρδος – κινητήριο µοχλό της αναπτυσσόµενης καπιταλιστικής οικονοµίας. Οι αλλαγές επέρχονταν σταθερά και προκαλούσαν σεισµικές µεταβολές σε βάθος χρόνου από τη στιγµή που η τεχνολογία βελτιωνόταν και προσαρµοζόταν στις απαιτήσεις της παραγωγής· εν προκειµένω στα ατµόπλοια που έκαναν την εµφάνισή τους στις αρχές του 19ου αιώνα, αλλά µέχρι να καταστούν ικανά στις µεταφορές έγιναν από ξύλινα σιδερένια, τελειοποιήθηκε το σκαρί τους µε το ατσαλένιο έλασµα, οι µηχα-

νές χρειάζονταν λιγότερα καύσιµα για υπερπόντια ταξίδια δίνοντας περισσότερο χώρο στο εµπόρευµα κ.λπ. Στον ελληνικό χώρο οι αλλαγές επήλθαν αργότερα από τα συµβαίνοντα στη ∆ύση· συµβάδιζαν ωστόσο και η εγχώρια ναυτιλία δεν έµεινε εκτός εποχής. Η εισβολή του ατµού µείωσε τον ναύλο, διεθνής κρίση σοβούσε στον κλάδο και τα ιστιοφόρα αναγκάζονταν να µένουν άναυλα, όπως µαρτυρεί και η άνωθεν µαρτυρία του Γαλαξιδιώτη καραβοκύρη. Μετά τον ρωσοτουρκικό πόλεµο του 1877-78 οι Ελληνες της διασποράς, της Μαύρης Θάλασσας εν προκειµένω, αγόρασαν τα πρώτα τους ατµόπλοια και ακολούθησε η σταθεροποίηση των ναύλων. Στο λυκαυγές του 20ού αιώνα αυξήθηκε η ζήτηση για µεταφορά φορτίων λόγω του πολέµου των Μπόερς στη Νότια Αφρική. Επόµενο ήταν να κινηθούν οι πλοιοκτήτες στην αγορά ατµόπλοιων –το 1910 ο ατµήρης ελληνικός στόλος αποτελούσε το 69% του συνολικού–, µε την προσδοκία οι ναύλοι να παραµείνουν ψηλά ώστε να υπάρξει κέρδος. Αξιοσηµείωτο είναι ότι η ιστιοφόρος ναυτιλία παρατηρείται µέχρι το 1939, οπότε και εκλείπει, συνεπεία και των νέων συνθηκών που διαµόρφωσε ο πόλεµος, όπως σηµειώνει ο Κώστας Χλωµούδης στο «Η δύση της ιστιοφόρου ελληνικής ναυτιλίας 1910-1939». Η ανατολική Μεσόγειος κυρίως, η Μαύρη θάλασσα µε την ισχυρή ελληνική εφοπλιστική παρουσία και η σύνδεση µε τη ∆ύση ήταν οι βασικοί εµπορικοί θαλάσσιοι δρόµοι στους οποίους δραστηριοποιήθηκε το εφοπλιστικό κεφάλαιο. Τα ελληνικά πλοία τάιζαν στην κυριολεξία την ηπειρωτική Ευρώπη καθώς µετέφεραν χύδην φορτίο, κυρίως δηµητριακά από τον σιτοβολώνα της ανατολικής Ευρώπης, µέσω των λιµανιών της Μαύρης Θάλασσας. Επέστρεφαν έχοντας φορτίο πρώτες ύλες για τη βιοµηχανία αλλά και βιοµηχανικά προϊόντα. Παρά

τη µετάβαση προς τον ατµό, στη ναυτιλία το κεφάλαιο διαρθρωνόταν ως επί το πλείστον γύρω από τους καραβοκύρηδες των γνωστών νησιωτικών περιοχών του Αιγαίου (Σύρος, Χίος, Ανδρος, Κάσος κ.ά.) και του Ιονίου (Κεφαλονιά, Ιθάκη), σε οικογενειακή βάση και µε άξονα τοπικό, δηλαδή µε πλήρωµα και εργαζοµένους από τα νησιά και τις περιοχές τους, και πεδίο δράσης τούς πέντε ωκεανούς. Κεφάλαιο για την αλλαγή σε ατµόπλοια δεν υπήρχε προς διάθεση καθώς οι ναύλοι είχαν συµπιεστεί και ελέω Βαλκανικών πολέµων έκλεισαν τα ∆αρδανέλια, η αρτηρία-αιµοδότης των µεταφορών που πραγµατοποιούσαν τα ελληνικά πλοία. Αποτέλεσµα; Καταστροφή και ανεργία. Εντούτοις το εµπορικό ναυτικό, εκτός από τα ποντοπόρα φορτηγά, συνέχισε να καλύπτει επαρκέστατα τις µεταφορές µε ένα πυκνό δίκτυο ιστιοφόρων και ατµόπλοιων στο Αιγαίο –χάθηκε για την Οθωµανική Αυτοκρατορία– και στην Αδριατική. Σταδιακά το κέντρο βάρους της ναυτιλιακής δραστηριότητας µετατοπίστηκε στον Πειραιά, όπου άνοιξαν πολλά γραφεία, ενώ η παρουσία δώδεκα ναυτιλιακών γραφείων στο Λονδίνο το 1914 –µε πρωτοπόρους τις ελληνικές εφοπλιστικές οικογένειες της διασποράς Βαλλιάνους και Εµπειρίκους– άνοιξε νέους δρόµους πρόσβασης στις αγορές και σε κεφάλαια. Πολεμικά χρόνια Ο στόλος της Ελλάδας στους Βαλκανικούς πολέµους ήταν πανίσχυρος, κυρίως µε την καθοριστική πλεύση του ευέλικτου και γρήγορου θωρηκτού «Αβέρωφ» στο Αιγαίο – απόρροια της αύξησης των εξοπλισµών έπειτα από πιέσεις του Στρατιωτικού Συνδέσµου. Ωστόσο η παρουσία και µόνο των πολεµικών πλοίων, όσο επιβλητική κι αν είναι, δεν φέρνει και τη νίκη. Σε αυτό συντέλεσε η συνδροµή του επιβατικού στόλου και της ακτοπλοΐας αλλά κυρίως «η ύπαρξη ενός εµπορικού στόλου από την Αδριατική µέχρι το ανατολικό Αιγαίο ικανού

01

01 «Θεμιστοκλής», πρώην «Μωραΐτης» (1907-1933), το πρώτο ελληνικό υπερωκεάνιο. Ναυπηγήθηκε στην Αγγλία για λογαριασμό του Δ.Γ. Μωραΐτη. Εκανε το πρώτο ταξίδι Πειραιάς – Νέα Υόρκη στις 4 Ιουλίου 1907 και το τελευταίο το 1924. Πουλήθηκε για διάλυση το 1933 02 Μέλη του πληρώματος του νεότευκτου φορτηγού ατμόπλοιου «Ιωσηφόγλου» που ναυπηγήθηκε το 1913 στη Βρετανία 03 Ο Λεωνίδας Α. Εμπειρίκος, πρώτος πρόεδρος της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών το 1916

02

47

Documento | Κυριακή 10 Ιουνίου 2018

03

να ανεφοδιάζει και να υποστηρίζει όχι µόνο τον πολεµικό στόλο αλλά και τον στρατό µε αµεσότητα σε κάθε λιµάνι και κάθε νησί», όπως αναφέρει η Τζελίνα Χαρλαύτη (ό.π.), επισηµαίνοντας έναν από τους «βασικούς παράγοντες της επιτυχίας των Ελλήνων από την πλευρά των θαλάσσιων επιχειρήσεων». Αλλωστε η παρουσία ενός τόσο ισχυρού στόλου εξώθησε τα βαλκανικά κράτη να συµπεριλάβουν την Ελλάδα στη συµµαχία τους. Ακολούθησε το ξέσπασµα του Α΄ Παγκόσµιου Πολέµου το καλοκαίρι του 1914. Αν ο πόλεµος των Μπόερς σηµατοδοτεί σχηµατικά τη µετάβαση προς τον ατµό στην ελληνική ναυτιλία, ο Μεγάλος Πόλεµος ήταν

το εφαλτήριο για την ενηλικίωση και την περαιτέρω ανάπτυξή της. Οντας τα πρώτα τρία χρόνια σε ουδετερότητα, τα ελληνικά πλοία εκµεταλλεύτηκαν τις περιστάσεις, παρά τους κινδύνους για την αµφιπλεύρως παραβίασή της –πάντα άλλωστε ελλοχεύουν στο θαλάσσιο εµπόριο–, κυρίως µε την αιτιολογία του λαθρεµπορίου πολέµου, κάτι που κάποιες φορές δεν απείχε από την πραγµατικότητα. Τα ∆αρδανέλια πάντως ήταν κλειστά, η Οκτωβριανή Επανάσταση άλλαξε τις συνθήκες του εµπορίου στη Μαύρη Θάλασσα καθιερώνοντας εφεξής πολιτική αυτάρκειας στον επισιτισµό για την ΕΣΣ∆, η θαλασσοκράτειρα Βρετανία είχε προβλήµα-

τα µε τα γερµανικά υποβρύχια και η ελληνική ναυτιλία βρήκε την ευκαιρία για διέξοδο στον Ατλαντικό. Ηδη από τους Βαλκανικούς πολέµους άρχισε σταδιακά να αναπτύσσεται η ελληνική παρουσία στη µεταφορά χύδην φορτίων (σιτηρών κυρίως, όπως είναι λογικό, σε αντικατάσταση των φορτίων από την ανατολική Ευρώπη) στις ρότες του Ατλαντικού. Ηταν η εποχή κατά την οποία εξασφάλισε τεράστια κέρδη, καθώς η ελληνική παρουσία είχε παγιωθεί όχι µόνο στις ευρωπαϊκές αλλά και στις εκτός της ηπείρου µεταφορές της trump ναυτιλίας (ελεύθερα φορτηγά προς µίσθωση µεταφοράς φορτίου). Η διαδροµή Λα Πλάτα – Κόντινεντ

48

Doc GreekShipping

είχε σε πρώτη ζήτηση ελληνικά πλοία που έφερναν σιτηρά στα βορειοευρωπαϊκά λιµάνια και επέστρεφαν µε κάρβουνο στη Λατινική Αµερική. Η ζήτηση για θαλάσσιες µεταφορές ήταν αυξηµένη και τα ναύλα ανέβαιναν συνεχώς. Ετσι οι Ελληνες εφοπλιστές βρέθηκαν στη διάρκεια του πολέµου να έχουν αποκοµίσει περίπου 30 εκατ. λίρες από ναύλους, πωλήσεις πλοίων και αποζηµιώσεις, όταν η αξία του στόλου ήταν πολύ χαµηλότερη. Η άνθηση έφερε και την πρώτη συλλογική εκπροσώπηση των πλοιοκτητών, καθώς το 1916, συγκριµένα στις 16 Φεβρουαρίου ιδρύθηκε στον Πειραιά η Ενωσις Ελλήνων Εφοπλιστών, µε πρώτο πρόεδρο τον Λεωνίδα Α. Εµπειρίκο. Μετά τον πόλεµο τα ναυπηγεία ήταν γεµάτα πλοία που αποκαθίσταντο από τις πολεµικές επιχειρήσεις και ο ελληνικός εµπορικός στόλος ακολούθησε πορεία αντιστρόφως ανάλογη από εκείνη του βρετανικού, του πρώτου παγκοσµίως. Οι Ελληνες άρχισαν να αγοράζουν πλοία, µεταξύ 1919-22 ο στόλος διπλασιάστηκε και οι ναύλοι παρέµειναν υψηλοί λόγω της ελλείψεως σκαφών. Η εκρηκτική επέκταση του μεσοπολέμου «Τα ελληνικά πλοία συνεχίζουν να κερδίζουν ένα αυξανόµενο ποσοστό των ναύλων και εµφανίζονται ικανά να αντεπεξέλθουν οικονοµικά, όταν για τα πλοία κάτω από άλλες σηµαίες αυτό είναι αδύνατο» σηµείωνε το 1932 ο εµπορικός ακόλουθος της βρετανικής πρεσβείας στο Μπουένος Αϊρες, όπως το µεταφέρει η Τζελίνα Χαρλαύτη στην «Ιστορία της ελληνόκτητης ναυτιλίας, 19ος-20ός αι.». Η χρυσή ευκαιρία της ελληνικής ποντοπόρας ναυτιλίας αξιοποιήθηκε και µε το παραπάνω, όπως φαίνεται από το τηλεγράφηµα του Βρετανού, και διατηρώντας σταδιακά ανοδική πορεία κατέληξε το 1939, τη χρονιά που ξέσπασε ο Β΄ Παγκόσµιος Πόλεµος, να κατέχει την ένατη θέση παγκοσµίως µε στόλο 629 πλοίων. Κλειδί για την ανάπτυξη αυτή ήταν οι εξελίξεις τη δεκαετία του 1920, καθώς η ελληνική ναυτιλία ήταν διεθνής παίκτης στη σκακιέρα των µεταφορών αλλά κυρίως λόγω των ιδιαιτεροτήτων της. Η εικόνα του προεπαναστατικού καραβοκύρη-εµπόρου µπορεί να έχει αλλάξει ως προς το ότι πλέον ο πλοιοκτήτης δεν είναι και έµπορος ώστε να µειώνει το κόστος µεταφοράς του φορτίου, αλλά εξακολουθεί να στηρίζεται στην «κοινότητά» του, την οικογένειά του, στο πλήρωµά του που συνήθως είναι από τον τόπο καταγωγής του –ισχυρή δέσµευση–, αλλά και στο ότι ο ίδιος βρίσκεται στο τιµόνι του φορτηγού-επιχείρησης. Και αυτό γιατί από το 1922 και καθ’ όλη τη δεκαετία του 1920 τα περιθώρια κέρδους παρέµειναν περιορισµένα και ο ελληνικός στόλος αυξανόταν, µάλιστα µε φρενήρεις ρυθµούς – παράλληλα άνοδο είχαν ο νορβηγικός και ο ια-

01

02

Κυριακή 10 Ιουνίου 2018 | Documento

49

Documento | Κυριακή 10 Ιουνίου 2018

03

04

05

01 Καθέλκυση του θωρηκτού «Αβέρωφ» στα ναυπηγεία του Λιβόρνο στην Ιταλία. Το πολεμικόφόβητρο κράτησε το Αιγαίο ανοιχτό για τα ελληνικά πλοία 02 Καθέλκυση πλοίου Λίμπερτι στα αμερικανικά ναυπηγεία. Ηταν τα καράβια που απογείωσαν την ελληνική ναυτιλία μεταπολεμικά 03 Το φορτηγό «Armanistan» που ναυπηγήθηκε για λογαριασμό του Φρανκ Σ. Στρικ, άλλαξε ιδιοκτησίες από το 1906 έως το 1921, όταν πουλήθηκε σε Αγγλους και μετονομάστηκε σε «Rubens», και το 1927 πέρασε σε ελληνικά χέρια με την ονομασία «Ιωάννης Κορκόδειλος». Διαλύθηκε τον Δεκέμβριο του 1933 στην Ιταλία 04 Το «Hellas Liberty» λειτουργεί ως πλωτό μουσείο στον Πειραιά 05 Ελληνες ναυτικοί, πλήρωμα ελληνικού εμπορικού πλοίου της προπολεμικής ακμής της ποντοπόρας ελληνικής ναυτιλίας

πωνικός. Η συµπίεση κερδών οδήγησε στην καταστροφή του βρετανικού εµπορικού στόλου της trump ναυτιλίας, που είχε διαφορετική διάρθρωση από τον ελληνικό, ο οποίος στηριζόταν στην οικογένεια και την παρουσία του ίδιου του πλοιοκτήτη στο σκάφος, µε επίβλεψη εργασιών για εξοικονόµηση κόστους. Ετσι, ενώ η κρίση του 1929-30 σοβούσε προκαλώντας πλήρη ακινησία, Ελληνες καπετάνιοι άρπαξαν την ευκαιρία να αλλάξουν status (επαγγελµατική επιτυχία και κοινωνική καταξίωση) αγοράζοντας πλοίο. Ηταν οι λεγόµενοι «µοναχοβάποροι» –το 1931 το 74% των ελληνικών ναυτιλιακών επιχειρήσεων ήταν εταιρείες ενός πλοίου, όπως σηµειώνει η Τζελίνα Χαρλαύτη στην «Εισαγωγή στη νεοελληνική οικονοµική ιστορία. 18ος-20ός αιώνας»–, που στηρίχτηκαν και στήριξαν τη συνεργασία: στην οικογένεια και στους συγγενείς αλλά και στην τοπική –νησιωτική συνήθως– κοινωνία. Είναι η εποχή που ο Πειραιάς είναι το κέντρο της ελληνικής ναυτιλίας, επισκιάζοντας όλους τους µέχρι τότε ναυτότοπους, καθώς τα γραφεία των πλοιοκτητών από τα νησιά µεταφέρθηκαν στο µεγαλύτερο λιµάνι της χώρας –τα εκεί 283 ναυτιλιακά γραφεία κατείχαν το 96% του στόλου το 1938–, ενώ και η εκπροσώπηση στο Λονδίνο (17 γραφεία) είχε τη δική της σηµασία: εκπροσώπηση σήµαινε εµπιστοσύνη στον δικό του άνθρωπο από την Ελλάδα που βοηθούσε στην αγορά πλοίων, ορισµένες φορές µε συµµετοχή του γραφείου στην άντληση εµπιστευτικών πληροφοριών για τα σκάφη, την εξασφάλιση κεφαλαίων, φτηνών καυσίµων και ασφαλίστρων, επ’ αµοιβή (προµήθεια). Αλλο ιδιαίτερο χαρακτηριστικό των Ελλήνων πλοιοκτητών εκείνη την εποχή, το οποίο συνέβαλε τα µέγιστα στην απορρόφηση των κραδασµών της ύφεσης και στη γιγάντωση του ελληνικού στόλου, ήταν η αγορά πλοίων σε χαµηλές τιµές και η πώλησή τους σε σηµαντικά υψηλότερες –όπως στο χρηµατιστήριο–, αφήνοντας τεράστια κέρδη (έχουν καταγραφεί ακόµη και 1.000% και 500%) και σηµαντικά κεφάλαια κίνησης στη ναυτιλιακή αγορά. Ηταν οι κυρίαρχοι στην αγορά πλοίων στο Λονδίνο και παράλληλα κυρίαρχοι στους θαλάσσιους δρόµους της Μεσογείου και του Ατλαντικού, µπαίνοντας και στη µεταφορά πετρελαίου – µε παγκόσµια οπτική. Ρότα «παράδεισος – κόλαση – παράδεισος» «Πρώτη φορά έβλεπα τόσο µεγάλο καράβι… το Liberty µε δύο µαγκιόρες µπίγιες, µε καµπίνες στο µισόστεγο, ανθρώπινο για τον κόσµο του. Το πλήρωµά του να ενδιαιτάται σε ευρύχωρες τραπεζαρίες, µε άνετα τραπέζια, µε καφετιέρα στη ρεσπέντζα… Ζεστό – κρύο νερό στις τουαλέτες, σεντόνια και µαξιλάρια. Ανετες κουκέτες και όχι πλέον γιατάκια στο πρόστεγο ή πίσω στην πρύµη… Τυχεροί όσοι

κατόρθωσαν να µπαρκάρουν» έγραφε ο πλοίαρχος Απόστολος Χατζηελευθεριάδης (ίδρυσε την Eletson), όπως το µεταφέρει η Τζελίνα Χαρλαύτη («Ιστορία του νέου ελληνισµού 1770-2000»). Τα αµπάρια των αµερικανικών πλοίων που ναυπηγήθηκαν για τις ανάγκες του πολέµου εναντίον του Αξονα έκρυβαν θησαυρό για τους Ελληνες εφοπλιστές, που απογειώθηκαν στις επόµενες δεκαετίες στις πρώτες θέσεις της παγκόσµιας ναυτιλίας. Το τέλος του πολέµου όµως ήταν οδυνηρό, καθώς διακόπηκε µια ανοδική πορεία: από τα 640 πλοία που κατείχαν οι Ελληνες εφοπλιστές το 1940, βρέθηκαν ούτε µε το ένα τρίτο (περί τα 200 σκάφη) το 1945. Είχαν καταγραφεί στις απώλειες του πιο αιµατηρού πολέµου. Ο τρίτος σε µέγεθος στόλος φορτηγών της παγκόσµιας trump ναυτιλίας επιτάχτηκε για τη διαρκή ροή προσωπικού, πολεµοφοδίων και ανεφοδιασµού κυρίως στη µάχη του Ατλαντικού, όπως ονόµασε ο Γουίνστον Τσόρτσιλ τις νηοποµπές µε εφόδια από τις ΗΠΑ στα βρετανικά νησιά που κινδύνευαν από τη δράση των θανάσιµων γερµανικών U-Boot. Αυτήν τη φορά ο πόλεµος δεν απέφερε κέρδη παρά µόνο ζηµιές στην ελληνική πλοιοκτησία, καθώς η βρετανική κυβέρνηση έδινε καθορισµένο ναύλο, ενώ χάθηκαν πολλά πλοία (το 35% της χωρητικότητας του στόλου) στον βόρειο Ατλαντικό, όπως και στα ελληνικά λιµάνια τα αγκυροβοληµένα καράβια είχαν γίνει στόχος αεροπορικών επιδροµών από τα γερµανικά Stukas. Λόγω των συνθηκών οι εφοπλιστικές οικογένειες άφησαν την Ελλάδα αλλά και το Λονδίνο και άνοιξαν γραφεία στην ουδέτερη τον πρώτο καιρό Νέα Υόρκη, καθιστώντας τη στη συνέχεια σηµαντικό κέντρο για τη ναυτιλία, µαζί µε το Λονδίνο – µεταπολεµικά, µέσω του καθεστώτος που ίσχυε στις ΗΠΑ υψώθηκαν «σηµαίες ευκαιρίας» από ελληνόκτητα πλοία. Μετά το 1945 η Ουάσινγκτον έτεινε χείρα βοηθείας για την ανασυγκρότηση της Ευρώπης, προσφέροντας µεταξύ άλλων και τα πλοία Liberty. Απόρροια ενός µαζικού ναυπηγικού προγράµµατος σε πολεµικές συνθήκες, τα πλοία διατέθηκαν σε αλλοδαπούς µε απόφαση της αµερικανικής κυβέρνησης τον Μάρτιο του 1946, µε πίστωση ή κρατική εγγύηση. Στις 9 Απριλίου η ελληνική κυβέρνηση εγγυήθηκε την αγορά 100 τέτοιων πλοίων από τους Ελληνες εφοπλιστές, ενώ ακολούθησε και η αγορά επτά τάνκερ T2. Από το 1946 έως το 1949 αγοράστηκαν συνολικά 377 Liberty και ιθύνων νους της θεµελιώδους αυτής κίνησης για τη µετέπειτα πορεία της ελληνικής πλοιοκτησίας ήταν ο εφοπλιστής Μανώλης Κουλουκουντής. Και αυτό γιατί «οι Ελληνες αναδείχτηκαν σε κύριους µεταφορείς πρώτων υλών για την ανασυγκρότηση της µεταπολεµικής Ευρώπης στους δρόµους του Ατλαντικού» όπως σηµειώνει η Τζελίνα Χαρλαύτη (ό.π.).

1 50

Doc GreekShipping θέση παγκοσμίως με 2.920 πλοία, συνολικής χωρητικότητας 23,9 εκατ. κ.ο.χ., ο ελληνικός στόλος το 1968. Το 1965 ήταν στη δεύτερη θέση με 2.515 πλοία, συνολικής χωρητικότητας 18,6 εκατ. κ.ο.χ.

Κυριακή 10 Ιουνίου 2018 | Documento

5 2

δεξαμενόπλοια των 200.000 dwt έκαστο παρήγγειλε ο Αρ. Ωνάσης το 1966, o οποίος ήταν ο τρίτος μεγαλύτερος πλοιοκτήτης στον κόσμο, με στόλο πάνω από εκατό πλοία υγρού και ξηρού φορτίου

πετρελαιοφόρα 44.000 dwt και 45.000 dwt ναυπήγησε ο Σταύρος Νιάρχος το 1952 και χαρακτηρίστηκε από τον αμερικανικό Τύπο ο μεγαλύτερος εφοπλιστής παγκοσμίως

1.832

πλοία, συνολικής χωρητικότητας 15,4 εκατ. κ.ο.χ., είχε ο ελληνόκτητος στόλος το 1959 – η ελληνική ναυτιλία έχει τριπλασιάσει τη δύναμή της σε χωρητικότητα μέσα σε δέκα χρόνια

16% περίπου του παγκόσμιου εμπορικού στόλου κάλυπτε η ελληνική ναυτιλία το 1997

η

1958

έναρξη εργασιών των Ναυπηγείων Σκαραμαγκά

1950-2 4.616

πλοία συνολικής χωρητικότητας 26,1 εκατ. κ.ο.χ. τα ελληνόκτητα το 1983, ενώ είχε αρχίσει να παρατηρείται έντονη στροφή προς τις ξένες σημαίες

ΑΡΙΘΜΟΙ ΤΗΣ ΕΛΛΗΝΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ

51

Documento | Κυριακή 10 Ιουνίου 2018

270.000.000

1 2000 δολάρια το ναυτιλιακό συνάλλαγμα το 1970, από 102.000.000 δολάρια το 1961

255.000

dwt ήταν το δεξαμενόπλοιο «Μιχαήλ Κ. Λαιμός», μήκους 348 μ., πλάτους 52 μ., ύψους 25,5 μ. και βάρους 36.000 τόνων, που καθελκύστηκε το 1970, το μεγαλύτερο για την εποχή ελληνικό πλοίο

η

67%

989

πλοία, συνολικής χωρητικότητας 5,6 εκατ. κ.ο.χ., αριθμούσε ο ελληνόκτητος στόλος στη λήξη του 1950, αλλά μόνο 326 είχαν ελληνική σημαία – τρίτη θέση παγκοσμίως με κριτήριο την ιδιοκτησία και όχι τη σημαία

742

ναυτιλιακές εταιρείες με 8.346 άτομα προσωπικό που εισήγαγαν συνάλλαγμα 1,3 δισ. δολάρια στην Ελλάδα το 1981

των πλοίων και 48% της χωρητικότητας έφεραν ελληνική σημαία το 1974, καθώς ο ελληνόκτητος στόλος αριθμούσε 3.887 πλοία, συνολικής χωρητικότητας 39,1 εκατ. κ.ο.χ.

17,6%

η συμμετοχή του ναυτιλιακού συναλλάγματος το 1986 στην κάλυψη του ελλείμματος του εμπορικού ισοζυγίου της Ελλάδας, από 27,3% το 1981

65%

θέση στον κόσμο ο εμπορικός ελληνικός στόλος με την είσοδο στη νέα χιλιετία, φτάνοντας τα 3.584 πλοία με μεταφορική ικανότητα 164,61 εκατ. τόνους

των σκαφών του ελληνόκτητου στόλου υπό ξένη σημαία το 1990

52

Doc GreekShipping

1950-2000 Glory days Το δεύτερο μισό του 20ού αιώνα η ελληνική ναυτιλία χαράζει τη διαδρομή που θα την οδηγήσει στην κορυφή του παγκόσμιου ναυτιλιακού πίνακα

Η

δεκαετία του ’50, η πρώτη µεταπολεµική δεκαετία, εµφορείται από την τάση της εξάλειψης του παγκόσµιου πολεµικού εφιάλτη σε όλα τα επίπεδα και από το άλµα προς τα εµπρός: στην παραγωγή και την κατανάλωση. Ολες οι χώρες είναι αποφασισµένες να ανασυγκροτήσουν τον εµπορικό στόλο τους και να αποκαταστήσουν τα δίκτυα στις θαλάσσιες οδούς ανταλλαγής αγαθών. Μάλιστα οι τεχνικές εξελίξεις επιφέρουν αλλαγές στα µέσα πρόωσης (µηχανή και καύσιµη ύλη) και στον τύπο των πλοίων, καθώς εγκαταλείπονται σταδιακά η ατµοµηχανή και ο γαιάνθρακας, αφήνοντας όλο το πεδίο στις µηχανές εσωτερικής καύσης.

Κυριακή 10 Ιουνίου 2018 | Documento

Στην αρχή της καινούργιας δεκαετίας οι Ελληνες πλοιοκτήτες κατασκεύαζαν µεγάλα, κατά κύριο λόγο, δεξαµενόπλοια των 24.000 τόνων µε µηχανές ντίζελ. Το µέσο κόστος ανερχόταν στα 2.750.000 δολάρια ανά δεξαµενόπλοιο και οι περισσότερες παραγγελίες δίνονταν σε ιαπωνικά ναυπηγεία. Το 1952 ο Σταύρος Νιάρχος κατασκεύασε δύο πετρελαιοφόρα 44.000 dwt και 45.000 dwt σε αγγλικά και αµερικανικά ναυπηγεία και χαρακτηρίστηκε από τον αµερικανικό Τύπο ο µεγαλύτερος εφοπλιστής παγκοσµίως. Το 1956 κατασκευάζει δύο από τα µεγαλύτερα δεξαµενόπλοια σε παγκόσµιο επίπεδο, το «Σπύρος Νιάρχος» και το «Ευγενία Νιάρχος», 57.818 dwt το καθένα. Η ελληνική ναυτιλία διεκδικεί τη θέση της, έχοντας να αντιπα-

λέψει τις παλινωδίες των εκάστοτε κυβερνώντων. Η περίοδος διακυβέρνησης του Κωνσταντίνου Καραµανλή δίνει ώθηση για περαιτέρω ανάπτυξη, ενώ το κλείσιµο της διώρυγας του Σουέζ τον Οκτώβριο του 1956 αύξησε την κερδοφορία των ναυτιλιακών εταιρειών που δεν είχαν τα πλοία τους χρονοναυλωµένα. Το 1957 οι πέντε µεγαλύτεροι Ελληνες πλοιοκτήτες ήταν ο Σταύρος Νιάρχος µε 75 πλοία 2,09 εκατ. dwt, η οικογένεια Γουλανδρή µε 84 πλοία 1,83 εκατ. dwt, ο Μανώλης Κουλουκουντής µε 90 πλοία 1,63 εκατ. dwt, ο Αριστοτέλης Ωνάσης µε 65 πλοία 1,48 εκατ. dwt και ο Σταύρος Λιβανός µε 79 πλοία 1,48 εκατ. dwt. Η αύξηση όµως του ελληνικού στόλου και οι ναυπηγήσεις –το 1958 λειτούργησαν ναυπηγεία στον Σκαραµαγκά του Σταύ-

53

Documento | Κυριακή 10 Ιουνίου 2018

01

02

03

04

ρου Νιάρχου– δεν συνοδεύονται αναγκαστικά και από γενικότερη ευφορία στο εσωτερικό της ελληνικής ναυτιλίας. Ετσι την ίδια αυτή δεκαετία που οι επιδόσεις των µεγάλων εφοπλιστικών οικογενειών στον τοµέα εκτοξεύονται, σηµειώνονται αρκετοί παροπλισµοί πλοίων και µεγάλος αριθµός Ελλήνων ναυτικών απειλείται από το φάσµα της ανεργίας. Το 1958 παρατηρούνται 504 παροπλισµοί ελληνικών πλοίων συνολικής χωρητικότητας 3,7 εκατ. κ.ο.χ., για να µειωθούν αργότερα το ίδιο έτος σε 487 πλοία συνολικής χωρητικότητας 3,3 εκατ. κ.ο.χ., ενώ οι άνεργοι Ελληνες ναυτικοί ανέρχονται σε 8.000 περίπου. Οι τιµές των πλοίων βρίσκονται σε πτώση και το φορτηγό Λίµπερτι εκτιµάται το 1959 σε 200.000 λίρες. Με το τέλος της βραχύχρονης κρίσης η ναυ-

01 Η καθέλκυση του «Olympic Champion» του Αριστοτέλη Ωνάση στις 22 Ιουνίου 1959 στα ναυπηγεία Howaldt στο Κίελο 02 Σταύρος Νιάρχος 03 Στα ναυπηγεία Cantieri Navali Del Quarnaro του Φιούμε, στη σημερινή Ριέκα της Κροατίας, ναυπηγείται το επιβατηγό πλοίο «Laurana». Πέντε χρόνια μετά το τέλος του πολέμου, το 1949, το αγοράζει ο Γιάννης Λάτσης από μια μαλτέζικη ακτοπλοϊκή εταιρεία και έναν χρόνο αργότερα, το 1950, η «Laurana» σαλπάρει για πρώτη φορά στον Αργοσαρωνικό ως «Νεράιδα» 04 Ο «Pinios» (πρώην «Robert L. Hague») του Σταύρου Γ. Λιβανού στις 19 Ιουνίου 1953 στο Βανκούβερ

λαγορά ανακάµπτει χάρη στην αύξηση της ζήτησης χωρητικότητας για µεταφορά µεταλλευµάτων και σιτηρών. Αυτό έχει αποτέλεσµα τη µείωση του αριθµού των Ελλήνων ανέργων ναυτικών· στο τέλος του ’50 υπηρετούσαν περίπου 40.000 ναυτικοί έναντι 20.000 στις αρχές της δεκαετίας. Ενας άλλος κλάδος αρχίζει να αναπτύσσεται την ίδια εποχή, εκείνος της επιβατηγού ναυτιλίας – ο πρωθυπουργός Κωνσταντίνος Καραµανλής παρευρίσκεται στα εγκαίνια του υπερωκεάνιου «Πατρίς» του Αντώνη Χανδρή (1959), µε το οποίο ξεκίνησε η γραµµή Ελλάδα – Αυστραλία, ενώ ο ίδιος εγκαινίασε τον επόµενο χρόνο το επιβατηγό οχηµαταγωγό «Εγνατία» που θα συνέδεε την Πάτρα µε το Μπρίντιζι. Στη φορτηγό ναυτιλία ο Κωνσταντής Λαιµός καθελκύει το 1956

στην Ιαπωνία το «Cosmic», το πρώτο ελληνικό µεικτό πλοίο για µεταφορά πετρελαίου και µεταλλευµάτων. Η προσφορά της ελληνικής ναυτιλίας σε συνάλλαγµα υπήρξε σηµαντική τη δεκαετία του ’50. Το 1952 το συνάλλαγµα ανερχόταν σε 28,6 εκατ. δολάρια, το 1956 σε 47,5 εκατ. δολάρια και το 1960 σε 76,5 εκατ. δολάρια.

1960-1970

Η δεκαετία των μεγάλων οικογενειών Στις αρχές του 1960 δύο γεγονότα –η πτώση των ναύλων και η υψηλή προσφορά χωρητικότητας– οδήγησαν στον παροπλισµό 138 ελληνικών πλοίων. Παρά το δυσµενές κλίµα που

δηµιουργούν σε παγκόσµια κλίµακα η µείωση των εισαγωγών σε ΗΠΑ και Λατινική Αµερική λόγω της άσχηµης δηµοσιονοµικής τους κατάστασης και το εµπάργκο στην Κούβα, η τάση των πλοιοκτητών ρέπει προς τον γιγαντισµό. Ετσι οι Ελληνες πλοιοκτήτες προβαίνουν σε µεγάλες αγορές και ναυπηγήσεις µε αδιάκοπο ρυθµό. Είναι χαρακτηριστικό πως ο Αριστοτέλης Ωνάσης το 1966 παραγγέλνει πέντε δεξαµενόπλοια των 200.000 dwt το καθένα, όλα προναυλωµένα µε µεγάλης διάρκειας χρονοναύλωση. Με τα πλοία αυτά έγινε ο τρίτος µεγαλύτερος πλοιοκτήτης στον κόσµο, τόσο σε αριθµό πλοίων όσο και σε τονάζ. Ο στόλος του υπολογιζόταν σε περισσότερα από 100 πλοία υγρού και ξηρού φορτίου. Τη δεκαετία του ’60 κατασκευ-

54

Doc GreekShipping

άζονται και νέοι τύποι πλοίων. Πρόκειται για τα φορτηγά τύπου SD 14 και Freedom που πρόκειται να αντικαταστήσουν τα Λίµπερτι και ονοµάστηκαν αντι-Λίµπερτι. Οι λόγοι αντικατάστασης των Λίµπερτι ήταν το υψηλό κόστος των ασφάλιστρων, δεδοµένης της άνω των 20 ετών ηλικίας τους, το αυξηµένο κόστος συντήρησης και επισκευών, η χαµηλή πλέον ταχύτητα σε συνδυασµό µε τη σχετικά µεγάλη κατανάλωση καυσίµου και η τάση για καινούργια και οικονοµικά πλοία πολλαπλής χρήσης. Τα SD 14 ήταν βρετανικής επινόησης και τα Freedom ιαπωνικής. Τα πρώτα είχαν νεκρό βάρος 14.200 dwt, υπηρεσιακή ταχύτητα 14 κόµβους, κατανάλωναν 19,5 τόνους fuel oil την ηµέρα και το 1967 η κατασκευή τους κόστιζε 2,77 εκατ. δολάρια. Τα δεύτερα είχαν τονάζ 14.800 dwt, ίδια υπηρεσιακή ταχύτητα µε τα SD 14, κατανάλωναν 21 τόνους καύσιµου πετρελαίου την ηµέρα και κόστιζαν 2,55 εκατ. δολάρια. Το 1967 τα ναυπηγεία Σκαραµαγκά ανέλαβαν να κατασκευάσουν 20 αντι-Λίµπερτι φορτηγά τύπου SD14 –τα φορτηγά τύπου SD14 και Freedom αντικατέστησαν τα Λίµπερτι–, που χρηµατοδοτούνταν κατά 80% από την Εθνική Τράπεζα της Ελλάδος µε επιτόκιο 6,25% και εγγύηση του δηµοσίου κατά 25%. Το πρώτο SD 14 των ναυπηγείων ήταν το «Κωνσταντίνος Γέµελος». Ο παγκόσµιος στόλος εν ενεργεία ή υπό ναυπήγηση των SD 14 ανερχόταν σε 94 πλοία και των Freedom σε 82. Το πρώτο Freedom υπό ελληνική σηµαία ήταν το «Chain Captain» του οίκου Ι.Κ. Καρρά. Το 1969 η εταιρεία Ceres Shipping του Γ.Π. Λιβανού πρωτοτυπεί µε την κατασκευή µικρών φορτηγών (mini bulk carriers) των 3.000 dwt, σε αντίθεση µε τις τάσεις της εποχής. Τα πλοία αυτά είχαν οκτώ άτοµα πλήρωµα και θα δραστηριοποιηθούν σε περιοχές µε µικρό βύθισµα. Στη δεκαετία 1960-1970 ο ελληνόκτητος στόλος διπλασιάστηκε σε αριθµό πλοίων αλλά και σε χωρητικότητα. Το 1965 κατέκτησε τη δεύτερη παγκόσµια θέση µε 2.515 πλοία ολικής χωρητικότητας 18,6 εκατ. κ.ο.χ. και το 1968 την πρώτη µε 2.920 πλοία ολικής χωρητικότητας 23,9 εκατ. κ.ο.χ. Στα γεγονότα της δεκαετίας προσµετρούνται η έναρξη λειτουργίας της νέας µεγάλης δεξαµενής 240.000 τόνων στα ναυπηγεία Σκαραµαγκά το 1970 και η ανάδειξη του Πειραιά σε ναυτιλιακό κέντρο.

1970-1990

Μια εικοσαετία με αρκετές διακυμάνσεις Μετά τη διετία 1970-71 κατά την οποία το κλίµα στην παγκόσµια ναυτιλία ήταν ευοίωνο, οι ναύλοι άρχισαν να σηµειώνουν πτώση, µε αποτέλεσµα οι πλοιοκτήτες να αρχίσουν να ασκούν επιφυλακτική πολιτική συνυπολογίζοντας

και το ιδιαίτερα υψηλό κόστος ναυπήγησης. Παρά το αρνητικό κλίµα οι ναυπηγήσεις στα δεξαµενόπλοια δεν επηρεάστηκαν ιδιαίτερα. Ετσι ο Μ. Νοµικός παρήγγειλε υπερδεξαµενόπλοιο 420.000 dwt στην Ιαπωνία, ο όµιλος Σ. Νιάρχου καθέλκυσε στα ναυπηγεία Σκαραµαγκά το µεγαλύτερο πλοίο που είχε ναυπηγηθεί στην Ελλάδα, ένα bulk carrier 37.000 dwt, ενώ ο όµιλος Ν. Βαρδινογιάννη έκανε έναρξη εργασιών του διυλιστηρίου της Motor Oil. Το 1973 η ελληνόκτητη ναυτιλία διέθετε 4.126 πλοία συνολικής χωρητικότητας 42,6 εκατοµµυρίων κ.ο.χ. Η συµµετοχή της ελληνικής σηµαίας ανερχόταν σε 67% στο σύνολο των ελληνόκτητων πλοίων και σε 51% στο σύνολο της ελληνόκτητης χωρητικότητας. Υπό ναυπήγηση βρίσκονταν 295 πλοία συνολικής χωρητικότητας 29,5 εκατ. dwt, από τα οποία 126, συνολικής χωρητικότητας 24 εκατ. dwt, ήταν δεξαµενόπλοια. Το 1974 οι Ελληνες εφοπλιστές στρέφονται σε µαζικές αγορές πλοίων κάθε τύπου, ηλικίας και µεγέθους. Στη συνέχεια µε την πτώση των ναύλων πολλά δεξαµενόπλοια βρέθηκαν χωρίς απασχόληση. Το 1975 το 10% της παγκόσµιας χωρητικότητας είχε παροπλιστεί, ενώ παροπλισµένο ήταν και το 9% της ελληνόκτητης χωρητικότητας. Η πτώση των ναύλων συµπαρέσυρε και τις παραγγελίες στα ναυπηγεία, οι οποίες ακυρώνονται οµαδικά. Επειδή όµως η δυστοκία στην αγορά µεταφράστηκε και σε πτώση των τιµών των πλοίων, οι Ελληνες πλοιοκτήτες στράφηκαν σε αγορές µεταχειρισµένων σκαφών, αν και οίκοι του Νιάρχου και του Ωνάση συνέχισαν και το 1977 στην αγορά υπερδεξαµενόπλοιου. Το 1975 υπό ελληνική σηµαία τελούσαν 27 κρουαζιερόπλοια που διέθεταν περίπου 15.000 κλίνες. Μια οµάδα από αυτά εκτελούσε ολιγοήµερους πλόες στο εσωτερικό µε αφετηρία το λιµάνι του Πειραιά και µε ενδεχόµενες προσεγγίσεις σε λιµάνια του εξωτερικού (θερινή περίοδος 1975). Μια άλλη οµάδα εκτελούσε πολυήµερους πλόες στο εξωτερικό (όλο τον χρόνο). Τέλος µια τρίτη οµάδα εκτελούσε ταξίδια τόσο στο εξωτερικό όσο και στο εσωτερικό. Η δεκαετία 1980-1990 ξεκινά µε την έντονη κρίση στον χώρο της ναυλαγοράς, κρίση που οδήγησε σε παροπλισµό πλοίων στους στόλους σε όλο τον κόσµο. Η υψηλή ναυλαγορά του 1978 κατέρρευσε καθώς αποδεικνυόταν πλέον πως η κρίση δεν ήταν συγκυριακή αλλά δοµική. Η µείωση της βιοµηχανικής παραγωγής είχε αποτέλεσµα τον περιορισµό της πετρελαϊκής κατανάλωσης, γεγονός που είχε αντίκτυπο στη ναυτιλία. Την ίδια εποχή η ναυπηγική βιοµηχανία, προκειµένου να επιβιώσει, πρόσφερε χαµηλές τιµές και ευνοϊκούς όρους χρηµατοδότησης µε αποτέλεσµα να ναυπηγούνται πλοία σε µια εποχή που ουσιαστικά η προσφορά χωρητικότητας ήταν σχεδόν κορεσµένη.

Κυριακή 10 Ιουνίου 2018 | Documento

01

02

03

01 Μετά την καθέλκυση του τάνκερ «World Hope», 25.000 τόνων, στα ναυπηγεία Σκαραμαγκά: ο Στέφανος Συριώτης των ναυπηγείων, η Αμαλία Καραμανλή, σύζυγος του τότε πρωθυπουργού Κωνσταντίνου Καραμανλή, ο Σταύρος και η Ευγενία Νιάρχου 02 To «Nicholas J. Goulandris» κατασκευάστηκε το 1968 στην Ιαπωνία 03 Το bulk carrier «Θαλασσινή Νίκη» 04 Το υπερωκεάνιο «Πατρίς» σε ταχυδρομικό δελτάριο του 1962 05 Ο «Nestos» του Σταύρου Γ. Λιβανού.

06 Το λιμάνι του Πειραιά στα μέσα της δεκαετίας του ’50

55

Documento | Κυριακή 10 Ιουνίου 2018

04

06

05

Το 1982 είχαν παροπλιστεί διεθνώς 794 πλοία συνολικής χωρητικότητας 28,7 εκατ. κ.ο.χ. - το 6,7% της παγκόσµιας χωρητικότητας ήταν παροπλισµένο. Περίπου 50% της παροπλισµένης χωρητικότητας ανήκε σε Ελληνες πλοιοκτήτες· ένα στα τρία παροπλισµένα πλοία ήταν ελληνικών συµφερόντων. Το 1983 η κατάσταση χειροτέρεψε αφού παροπλισµένο ήταν το 12,4% της παγκόσµιας χωρητικότητας. Οι Ελληνες πλοιοκτήτες στράφηκαν προς τις ξένες σηµαίες που πρόσφεραν τη δυνατότητα της ανταγωνιστικής λειτουργίας. Τα πρώτα δείγµατα ανάκαµψης του χώρου αναφαίνονται το 1986, χρόνος κατά τον οποίο το ελληνικό νηολόγιο έχει µειωθεί σηµαντικά ενώ παρατηρείται µεγάλη συγκέντρωση Ελλήνων πλοιοκτητών σε ξένες σηµαίες. Η αγωνία της κυβέρνησης του ΠΑΣΟΚ για το µέλλον της ελληνικής ναυτιλίας αποτυπώνεται παραστατικά στο γεγονός ότι το 1986 ο πρωθυπουργός Ανδρέας Παπανδρέου αποδέχεται πρόταση του Γιάννη Λάτση να παραστεί στην τελετή ύψωσης της ελληνικής σηµαίας στο δεξαµενόπλοιο «Eλλάς Φως». Φυσικά, απότοκο της κρίσης της ναυλαγοράς ήταν και το φαινόµενο των χαµηλών παραγγελιών των Ελλήνων για ναυπηγήσεις. Το 1981 και το 1982 οι ελληνικές παραγγελίες κάλυπταν το 30% περίπου των παραγγελιών διεθνώς, ενώ το 1983 µόνο το 13%, ενώ τα επόµενα χρόνια η συµµετοχή των Ελλήνων µειώθηκε ακόµη περισσότερο. Η ανάκαµψη της αγοράς το 1987 βρήκε τον ελληνόκτητο στόλο µε 2.546 ποντοπόρα πλοία υγρού και ξηρού φορτίου συνολικής χωρητικότητας 45,1 εκατ. κ.ο.χ. (υπολογίζονται µόνο τα ποντοπόρα πλοία άνω των 1.000 κ.ο.χ.). Υπό ελληνική σηµαία τελούσε περίπου το 53,5% της παραπάνω ελληνόκτητης χωρητικότητας, υπό λιβεριανή σηµαία το 16,5%, υπό κυπριακή το 18%, υπό παναµαϊκή το 10% και περίπου 2% υπό άλλες σηµαίες που η καθεµία κάλυπτε ποσοστό κάτω του 1%. Το 1988 η παγκόσµια ναυτιλιακή αγορά δείχνει πλέον τον δρόµο που θα ακολουθήσει η παγκόσµια οικονοµία τα επόµενα χρόνια, η οποία χαρακτηρίστηκε από την ανάπτυξη στις ΗΠΑ, στην Ιαπωνία και σε χώρες της ΕΟΚ.

1990-2000

Η επέλαση προς τη νέα χιλιετία Τρία κρίσιµα ζητήµατα καλείται να αντιµετωπίσει η ελληνική ναυτιλία στην αυγή της δεκαετίας του 1990: πρώτον, την υποχρεωτική µεταφορά πετρελαίου σε αµερικανικά λιµάνια µε δεξαµενόπλοια εφοδιασµένα µε διπλό κύτος και την απεριόριστη ευθύνη του πλοιοκτήτη σε περίπτωση ρύπανσης των χωρικών υδάτων των ΗΠΑ. Το δεύτερο αφορά την απελευθέρωση της ακτοπλοΐας (cabotage) στις ελληνικές θάλασσες, στο πλαίσιο σχετικής απόφασης της Ευρωπαϊκής Ενωσης. Το τρίτο σχετίζεται µε την προσέλκυση πλοίων στην ελληνική σηµαία και την εξεύρεση ελληνικών πληρωµάτων. Ενα άλλο ζήτηµα είναι η ανανέωση του στόλου της, όπως και ο εκσυγχρονισµός των υποδοµών των λιµανιών. Ανεξάρτητα από αυτά και δεδοµένου ότι η ελληνική ναυτιλία δραστηριοποιήθηκε ανέκαθεν στις µεταφορές υπέρ τρίτων χωρών σε διεθνές επίπεδο έξω από τα εθνικά της σύνορα, στόχος θα πρέπει να είναι η άρση διεθνώς των προστατευτικών µέτρων και η δηµιουργία κλίµατος υγιούς και ελεύθερου ανταγωνισµού που να ευνοεί τόσο την ανάπτυξη της ίδιας της ναυτιλίας όσο και του παγκόσµιου εµπορίου. Οι Ελληνες εφοπλιστές –τουλάχιστον όσοι κατάφεραν να απορροφήσουν τα «απόνερα» της κρίσης– αντιδρούν µε ωριµότητα στις προκλήσεις και τις «ψυχώσεις» της νέας εποχής. Είναι χαρακτηριστικό το γεγονός πως στο τέλος της δεκαετίας είχαν αντικαταστήσει σηµαντικό µέρος του στόλου τους ναυπηγώντας 132 δεξαµενόπλοια µε διπλό κύτος. Επίσης πρέπει να επισηµανθεί η πρωτοφανής αύξηση του στόλου των επιβατηγών πλοίων στα µέσα της δεκαετίας, γεγονός που οφείλεται κατά κύριο λόγο στις πρωτοβουλίες του Περικλή Παναγόπουλου. Η κυρίαρχη θέση που κατακτά η ελληνική ναυτιλία στο τέλος του 20ού αιώνα αποτελεί προάγγελο της δυναµικής πολιτικής που θα ακολουθήσουν οι Ελληνες πλοιοκτήτες τη νέα χιλιετία. Η θάλασσα είναι το µέλλον της χώρας µας και οι θαλάσσιες µεταφορές ένας από τους βασικούς µοχλούς ανάπτυξης της εθνικής οικονοµίας.

56

Doc GreekShipping

Ο 21ος αιώνας της ελληνικής ναυτιλίας Ο ελληνόκτητος στόλος, σταθερά πρώτος σε παγκόσμιο επίπεδο, είναι έτοιμος όχι μόνο να προσαρμοστεί στις απαιτήσεις των νέων καιρών, αλλά και να θέσει τα στάνταρ της καινούργιας εποχής

Κείμενο

Η

Ξανθή Γούναρη

ελληνόκτητη αλλά και η παγκόσµια ποντοπόρα ναυτιλία καλούνται να αντιµετωπίσουν σηµαντικές προκλήσεις που επιφέρουν ο τεχνολογικός µετασχηµατισµός της αγοράς, οι επιταγές για περιβαλλοντική συµµόρφωση των εταιρειών, οι αλλαγές που έχουν συντελεστεί στο διεθνές χρηµατοπιστωτικό σύστηµα και η ανάγκη για άριστα εκπαιδευµένα στελέχη στον χώρο της ναυτιλίας. Την ίδια ώρα η δυναµική της αγοράς αλλάζει µε ταχείς ρυθµούς και οι πιο αδύναµοι αρχίζουν να αντιµετωπίζουν δυσκολίες επιβίωσης στο νέο τοπίο, λόγω των υψηλών επενδυτικών απαιτήσεων και των συνθηκών ανταγωνισµού που οδηγούν σε ενοποίηση και µείωση του συνολικού αριθµού των ναυτιλιακών εταιρειών παγκοσµίως. Σε ένα διεθνές περιβάλλον γεµάτο αβεβαιότητα και εντάσεις ο ελληνόκτητος στόλος µε 4.624 πλοία, συνολικού τονάζ 218.820.527 gt, διπλασιάστηκε τη δεκαετία που ακολούθησε το ξέσπασµα της οικονοµικής κρίσης (2008-18), ενώ σύµφωνα µε πρόσφατα στοιχεία του ναυλοµεσιτικού οίκου Clarksons αποτιµάται σε 105 δισ. δολάρια (88,45 δισ. ευρώ), καταλαµβάνοντας σε όλους τους τοµείς την πρώτη θέση στον κόσµο. Με βάση τα gt (1gt = 1 κόρος) ο ελληνόκτητος στόλος αποτελεί σήµερα το 17% του παγκόσµιου και ακολουθεί ο γιαπωνέζικος µε 13% και ο κινεζικός µε 12%. Μάλιστα την τελευταία δεκαετία οι Ελληνες εφοπλιστές έχουν εδραιώσει τη θέση τους ως ηγέτες στη ναυτιλιακή αγορά, µε το µερίδιο παγκόσµιας χωρητικότητάς τους να αυξάνεται από 14% το 2008 σε 17% το 2018. Τα έσοδα για τη χώρα Η αύξηση της δυναµικής των ναυτιλιακών εταιρειών ελληνικών συµφερόντων αποτυπώθηκε στο ναυτιλιακό συνάλλαγµα

που εισήλθε στη χώρα πέρυσι. Το 2017, λοιπόν, κατέγραψε άνοδο 16,9% και διαµορφώθηκε στα 9,14 δισ. ευρώ έναντι 7,81 δισ. ευρώ το 2016. Στους πρώτους µήνες του 2018 η ελληνόκτητη ναυτιλία δείχνει να κινείται στη ρότα του 2017, µε αποτέλεσµα το ναυτιλιακό συνάλλαγµα να σηµειώσει νέα άνοδο 11% στο πρώτο δίµηνο της χρονιάς έναντι του 2017 και 32% σε σύγκριση µε το αντίστοιχο διάστηµα του 2016. Ρεκόρ νέων παραγγελιών Οι Ελληνες εφοπλιστές πρωταγωνίστησαν για ακόµη µια χρονιά στις νέες παραγγελίες. Σύµφωνα µε στοιχεία της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ), από τις παραγγελίες για τη ναυπήγηση 2.333 νέων πλοίων συνολικής χωρητικότητας 175,3 εκατ. τόνων (χωρητικότητα εκτοπίσµατος – dwt, dead weight tonnage) που καταγράφηκαν σε όλο τον κόσµο, οι παραγγελίες νέων πλοίων από ελληνικά συµφέροντα αφορούσαν πλοία άνω των 1.000 τόνων (gt) συνολικής χωρητικότητας 24,47 εκατ. τόνων (dwt). Από αυτά: • 142 ήταν δεξαµενόπλοια, το 29,16% της παγκόσµιας χωρητικότητας (dwt) υπό παραγγελία.

• 33 πλοία µεταφοράς υγροποιηµένου φυσικού αερίου LNG / LPG, που αντιστοιχούν στο 17,76% της παγκόσµιας χωρητικότητας υπό παραγγελία.

• 58 φορτηγά χύδην ξηρού φορτίου, το 8,71% της παγκόσµιας χωρητικότητας υπό παραγγελία, ενώ • 5 πλοία προορίζονται για µεταφορά εµπορευµατοκιβωτίων και αντιστοιχούν στο 1,38% της παγκόσµιας χωρητικότητας υπό παραγγελία. Σύµφωνα µε τη VesselsValue, η αξία των πλοίων που παρήγγειλαν το 2017 οι Ελληνες εφοπλιστές φτάνει τα 4,69 δισ. δολάρια (3,95 δισ. ευρώ). Την ίδια χρονιά οι Ελληνες πλοιοκτήτες κατέλαβαν την πρώτη θέση και µεταξύ των πωλητών πλοίων παγκοσµίως. Συγκεκριµένα, πούλησαν 190 πλοία αντί 2,657 δισ. δολαρίων (2,24 δισ. ευρώ). Επιπλέον, 65 πουλήθηκαν αντί µετρητών από ναυτιλιακές εταιρείες ελληνικών συµ-

Οι Ελληνες εφοπλιστές πρωταγωνίστησαν στον τομέα των νέων παραγγελιών: από τις παραγγελίες για τη ναυπήγηση 2.333 νέων πλοίων συνολικής χωρητικότητας 175,3 εκατ. τόνων παγκοσμίως, 206 πλοία άνω των 1.000 τόνων αφορούσαν ελληνικά συμφέροντα

Κυριακή 10 Ιουνίου 2018 | Documento

57

Documento | Κυριακή 10 Ιουνίου 2018

01

02

03

04

05

01 Το δεξαμενόπλοιο μεταφοράς LNG «Woodside Chaney» της Maran Gas συμφερόντων Γιάννη Αγγελικούση 02 Το bulk carrier «Navios Hope» της Αγγελικής Φράγκου 03 To «Fedor Litke», συμφερόντων Γιώργου Προκοπίου 04 To δεξαμενόπλοιο «Stavanger» της Tsakos Energy Navigation Ltd 05 To bulker «Bargara», συμφερόντων Γιώργου Οικονόμου

φερόντων για να οδηγηθούν στα διαλυτήρια της Ασίας. Σε ό,τι αφορά τα µεταχειρισµένα, όπως προκύπτει από τα στοιχεία της Allied Shipbroking το 2017 οι Ελληνες εφοπλιστές αγόρασαν 289 µεταχειρισµένα ποντοπόρα πλοία, επενδύοντας 4,64 δισ. δολάρια (3,91 δισ. ευρώ). Η µαζική ανανέωση του στόλου είναι εµφανής και στο ηλικιακό του προφίλ: η µέση ηλικία είναι τα 11,5 έτη όταν ο µέσος όρος ηλικίας του παγκόσµιου στόλου είναι 14,6 έτη. Στόλος με ελληνική σημαία Σύµφωνα µε τα στοιχεία της ΕEΕ, η ελληνική σηµαία αριθµεί 753 πλοία άνω των 1.000 gt, χωρητικότητας 41,7 εκατ. gt. Ο στόλος µε ελληνική σηµαία κατατάσσεται στην έβδοµη θέση διεθνώς και δεύτερος στην ΕΕ (σε όρους dwt). Ο µέσος όρος ηλικίας του στόλου υπό ελληνική σηµαία το 2017 διαµορφώθηκε στα 13,7 έτη. Η Ελλάδα παραµένει στη Λευκή Λίστα STCW του ∆ιεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισµού (International Maritime Organization – IMO). Επίσης, η ελληνική σηµαία περιλαµβάνεται στη Λευκή Λίστα του Paris Memorandum of Understanding (Paris MoU) και του Tokyo Memorandum of Understanding (Tokyo MoU). Ο ελληνικός στόλος είναι ένας από τους πιο ασφαλείς παγκοσµίως, µε µόλις 0,65% του στόλου µε βάση τον αριθµό πλοίων ή το 0,19% µε βάση τη χωρητικότητα να έχει εµπλακεί σε ναυτικά ατυχήµατα. Οι κορυφαίοι εφοπλιστές Ο όµιλος του Γιάννη Αγγελικούση είναι ο µεγαλύτερος ναυτιλιακός όµιλος της χώρας, µε σύνολο 125 πλοίων (πέντε περισσότερα σε σχέση µε το 2017), µεταφορικής ικανότητας 24 εκατ. dwt, ο οποίος ελέγχει 47 δεξαµενόπλοια, 52 πλοία µεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου και 26 πλοία µεταφοράς υγροποιηµένου φυσικού αερίου (LNG Carriers). Η ενασχόληση της οικογένειας Αγγελικούση µε τη ναυτιλία φτάνει πίσω στον 18ο αιώνα, από τον προπάππο τους που ήταν… πειρατής µε έδρα τα Καρδάµυλα της Χίου! Ο όµιλος Navios της Αγγελικής Φράγκου µε 168 πλοία, µεταφορικής ικανότητας 15,9 εκατ. dwt, ακολουθεί στη δεύτερη θέση. O όµιλος της Navios ελέγχει 48 δεξαµενόπλοια, 75 φορτηγά πλοία, 41 πλοία µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων και πέντε πλοία διάφορων άλλων κατηγοριών. Εργένισσα εκ πεποιθήσεως, η Αγγελική Φράγκου, γεννηµένη στα Καρδάµυλα της Χίου, είναι επιχειρηµατίας µε υψηλές διασυνδέσεις σε πολιτικό και οικονοµικό επίπεδο και στις δύο πλευρές του Ατλαντικού. Στην τρίτη θέση βρίσκεται ο Γιώργος Προκοπίου µε την Dynacom, η οποία ελέγχει στόλο 112 πλοίων, µεταφορικής ικανότητας 14,2 εκατ. dwt. Εξ αυτών τα 60 είναι δεξαµενόπλοια, τα 38 bulkers, δύο container ships και τα υπόλοιπα δώδεκα είναι πλοία

µεταφοράς υγροποιηµένου φυσικού αερίου. Γέννηµα θρέµµα Γλυφαδιώτης, ο Γιώργος Προκοπίου είναι λάτρης των επενδύσεων τόσο στη θάλασσα όσο και στη στεριά, καθώς εκτός από πλοία στο χαρτοφυλάκιό του φιγουράρουν, σύµφωνα µε πληροφορίες, δεκάδες οικόπεδα, κατοικίες, εµπορικοί και γραφειακοί χώροι εντός και εκτός συνόρων. Στην τέταρτη θέση βρίσκεται ο όµιλος του Γιώργου Οικονόµου µε την Cardiff Marine, µε 78 πλοία συνολικά (ο ναυλοµεσιτικός οίκος Clarksons δεν περιλαµβάνει την Dryships στην Cardiff) και 10,9 dwt, εκ των οποίων τα 44 είναι δεξαµενόπλοια, τα 27 bulkers και τα επτά LNG Carriers. Ζώντας µεταξύ Αθήνας και Νέας Υόρκης, ο Γιώργος Οικονόµου, παρά τις «φουρτούνες» των τελευταίων ετών, παραµένει ένας από τους µεγαλύτερους εφοπλιστές παγκοσµίως. Το top 5 των Ελλήνων εφοπλιστών, σύµφωνα µε τον ναυλοµεσιτικό οίκο Clarksons, συµπληρώνεται από την Tsakos Group µε 94 πλοία, 9,2 εκατ. dwt, εκ των οποίων τα 73 δεξαµενόπλοια, τα οκτώ bulkers, τα δέκα container ships και τα δύο LNG Carriers. Η εταιρεία αποτιµήσεων Vessels Value αποτιµώντας τη συνολική αξία των πλοίων του στόλου τους δίνει µια σχετικά διαφοροποιηµένη κατάταξη σε ό,τι αφορά τους κορυφαίους Ελληνες εφοπλιστές. Και σ’ αυτή την περίπτωση ο µεγαλύτερος Ελληνας εφοπλιστής µε όρους συνολικής αξίας πλοίων του στόλου είναι ο Γιάννης Αγγελικούσης. Τα πλοία του αποτιµώνται σε 7,6 δισ. δολάρια. Ακολουθεί ο Γιώργος Οικονόµου µε πλοία αξίας 7,17 δισ. δολαρίων, ενώ στην τρίτη θέση µε όρους συνολικής αξίας πλοίων του στόλου κατατάσσεται ο Γιώργος Προκοπίου (σε 5,63 δισ. δολάρια αποτιµώνται τα πλοία του). Μάλιστα η εταιρεία του, Dynagas Holding Ltd, κατέχει το µεγαλύτερο σε αξία πλοίο του ελληνικού στόλου. Πρόκειται για µεγάλο δεξαµενόπλοιο µεταφοράς υγροποιηµένου φυσικού αερίου (172.626 κυβικά µέτρα) το οποίο ναυπηγήθηκε το 2017 στη Ν. Κορέα, είναι παγοθραυστικό µε δυνατότητα να διασχίζει την περίφηµη βόρεια διαδροµή και έχει σηµαία Κύπρου. Η αξία του υπολογίζεται σε 277,54 εκατ. δολάρια. Στην τέταρτη θέση βρίσκεται ο Πήτερ Λιβανός µε αξία στόλου στα 2,7 δισ. δολάρια και η κορυφαία πεντάδα ολοκληρώνεται µε τον εφοπλιστή Νίκο Μαρτίνο, ο στόλος του οποίου είναι αξίας 2,49 δισ. δολαρίων. Σύµφωνα µε στοιχεία της VesselsValue, η αξία του ελληνικού στόλου ανέρχεται σε 99,82 δισ. δολάρια, µε τον στόλο της δεύτερης Κίνας στα 91,7 δισ. δολάρια και τον στόλο της τρίτης Ιαπωνίας στα 89,27 δισ. δολάρια. Η λίστα συµπληρώνεται από τη Νορβηγία (50,18 δισ. δολ.), τις ΗΠΑ (49,43 δισ. δολ.), τη Σιγκαπούρη (48,17 δισ. δολ.), τη Γερµανία (43,06 δισ. δολ.), τη Βρετανία (29,73 δισ. δολ.) και τη Ν. Κορέα (25,27 δισ. δολ.).

58

Doc GreekShipping

Κυριακή 10 Ιουνίου 2018 | Documento

Με το βλέµµα στο µέλλον Το μήνυμα του προέδρου της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών Θεόδωρου Ε. Βενιάμη στην ετήσια έκθεση για την πορεία και τα μεγέθη της ελληνικής ναυτιλίας

Τ

ο προηγούµενο έτος, αν και παρατηρήθηκαν πολλές διακυµάνσεις στις ναυλαγορές, η µεγάλη σε διάρκεια και ένταση ναυτιλιακή ύφεση φάνηκε να φτάνει στο τέλος της. Το 2018 βρίσκει τη ναυτιλία µας να διατηρεί ακάθεκτη τα υψηλά ποσοστά πλοιοκτησίας στη διεθνή ναυτιλιακή κατάταξη, ελέγχοντας το 20% περίπου της παγκόσµιας χωρητικότητας (µε µερίδιο 30% στα δεξαµενόπλοια και 22% στα bulk carriers) και αντιπροσωπεύοντας στην Ευρώπη σταθερά το 50% σχεδόν (σε dwt) του κοινοτικού στόλου. Στην πρόσφατη επίσκεψη της αντιπροσωπείας της Ενώσεώς µας στην Ουάσινγκτον η στρατηγική σηµασία της ελληνικής ναυτιλίας και των αναντικατάστατων υπηρεσιών που παρέχει διαχρονικά στην αµερικανική οικονοµία έτυχε ευρείας αναγνώρισης και εκτίµησης από την αµερικανική κυβέρνηση και διοίκηση, επιβεβαιώνοντας το γεγονός ότι στο πρόσωπο των Ελλήνων εφοπλιστών οι εµπορικοί εταίροι µας βλέπουν έναν σηµαντικό και αξιόπιστο συνεργάτη.

Σε διεθνές επίπεδο σηµαντικές είναι οι περιβαλλοντικές και οι τεχνολογικές προκλήσεις που καλείται να αντιµετωπίσει στο προσεχές διάστηµα η ναυτιλιακή βιοµηχανία για να ανταποκριθεί στις σηµερινές απαιτήσεις για υψηλές αποδόσεις, ενώ συχνά της καταλογίζονται δυσανάλογες ευθύνες σε σχέση µε άλλες βιοµηχανίες για οριζόντια περιβαλλοντικά θέµατα. Πρόκειται για αντιµετώπιση που οφείλεται στο ότι η ναυτιλία προσφέρει τις πολύτιµες υπηρεσίες της προς όφελος όλων των εθνών, χωρίς όµως αυτές να είναι ευρέως αντιληπτές και δίχως να είναι κατανοητός ο τρόπος λειτουργίας της. Η ναυτιλία είναι εξόχως ανταγωνιστική και µε µεγάλη ευχέρεια µετεγκατάστασης παγκόσµια βιοµηχανία. Εποµένως, η ναυτιλιακή πολιτική, εθνική ή περιφερειακή, δεν µπορεί να είναι στατική, αλλά οφείλει να παρακολουθεί και να προσαρµόζεται στα µέτρα που εφαρµόζονται διεθνώς τόσο ως προς την ανταγωνιστικότητα των νηολογίων όσο και ως προς την εγκατάσταση και λειτουργία των ναυτιλιακών εταιρειών. Οι Ελληνες εφοπλιστές νιώθουµε το χρέος να πρωτοστατού-

µε στην αντιµετώπιση των προκλήσεων, παρέχοντας τα εχέγγυα που µας δίνει η εµπειρία και η τεχνογνωσία που κατέχουµε στους τοµείς στους οποίους εξειδικευόµαστε. Αυτή η βαθιά τεχνογνωσία και η εµπειρία µάς δίνουν το δικαίωµα να υπερασπιζόµαστε τον τοµέα µας έναντι πολιτικών που αγνοούν τα πραγµατικά δεδοµένα και τις απαιτούµενες προϋποθέσεις για την εύρυθµη και βιώσιµη λειτουργία της ναυτιλίας. Σε εθνικό επίπεδο αποτελεί ιδιαίτερα θετικό γεγονός ότι ο ρόλος της ελληνόκτητης ναυτιλίας έχει γίνει ευρέως γνωστός και σεβαστός ως εθνικό κεφάλαιο µέγιστης σηµασίας και υπερκοµµατικού χαρακτήρα για τον τόπο. Αυτό αποτελεί στάση υπευθυνότητας απέναντι στη ναυτική ιστορία και παράδοση του έθνους µας και εγγύηση για τη διατήρηση των στενών δεσµών της ναυτιλίας µε τον τόπο µας. Στο πλαίσιο αυτό εντάσσονται και οι προσπάθειες της ναυτιλιακής κοινότητας να αναζωπυρώσει τη ναυτοσύνη των Ελλήνων, η οποία αποτελεί προϋπόθεση της συνέχισης της ναυτικής τεχνογνωσίας που χρειάζεται η

Η δυναμική της ποντοπόρου ναυτιλίας μας, που αποτελεί ακρογωνιαίο λίθο για την ανάπτυξη ενός διεθνούς προηγμένου ναυτιλιακού πλέγματος δραστηριοτήτων, είναι δεδομένη

ναυτιλία µας. Η πολιτεία και η ναυτεργασία θα πρέπει να υπερθεµατίσουν στην εκπλήρωση του στόχου αυτού προκειµένου να επιτύχουµε την προώθηση του ναυτικού επαγγέλµατος και την αναβάθµιση της ναυτικής εκπαίδευσης, προσβλέποντας στην αύξηση του αριθµού των ναυτικών, ειδικά στην τρέχουσα συγκυρία κατά την οποία οι νέοι χρειάζονται επαγγελµατικές διεξόδους. Η χώρα µας θα πρέπει, επίσης, να εκµεταλλευτεί τις ανακατατάξεις στην Ευρώπη ώστε να µπορέσει µέσω της υιοθέτησης µιας αναπτυξιακής πλατφόρµας να προσελκύσει µεγάλο τµήµα ναυτιλιακών και παραναυτιλιακών δραστηριοτήτων. Η δυναµική της ποντοπόρου ναυτιλίας µας, που αποτελεί ακρογωνιαίο λίθο για την ανάπτυξη ενός διεθνούς προηγµένου ναυτιλιακού πλέγµατος δραστηριοτήτων, είναι δεδοµένη: αυτό που χρειάζεται είναι το κατάλληλο θεσµικό πλαίσιο και η αξιοποίηση της καίριας γεωπολιτικής θέσης της χώρας µας. Τέλος, η ναυτιλία µας αποτελεί τον πρώτο επιχειρηµατικό κλάδο που µε πρωτοβουλία της ΕΕΕ ίδρυσε τον Απρίλιο του 2016 την Εταιρεία Κοινωνικής Προσφοράς Ελληνικού Εφοπλισµού µε τον διακριτικό τίτλο ΣΥΝ-ΕΝΩΣΙΣ, το επίσηµο συλλογικό όχηµα της ναυτιλιακής κοινότητας για την υλοποίηση έργων κοινωνικής αλληλεγγύης και κοινωφελών δράσεων. Το έργο που επιτελείται είναι πολυδιάστατο και συνεχώς εξελισσόµενο βάσει των αναγκών της ελληνικής κοινωνίας, µε όραµα να επεκταθεί περαιτέρω σε κοινωφελείς δράσεις µεγάλης εµβέλειας, αντάξιες της διαχρονικής κοινωνικής προσφοράς του εφοπλισµού. Αναµφισβήτητα, λοιπόν, οι προκλήσεις είναι πολλές και συνεχείς, εντός και εκτός εθνικών συνόρων. Η ναυτιλιακή µας οικογένεια, µε την ΕΕΕ ως µοναδικό θεσµικό εκπρόσωπό της, παραµένει προσηλωµένη στη διατήρηση της ποσοτικής αλλά και ποιοτικής πρωτοκαθεδρίας της ναυτιλίας των Ελλήνων στο διεθνές ανταγωνιστικό ναυτιλιακό γίγνεσθαι.

59

Documento | Κυριακή 10 Ιουνίου 2018

Ευοίωνες προοπτικές ανάπτυξης Εκτενές απόσπασμα από την ετήσια έκθεση για το 2017-18 της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών

Τ

o 2017 διαφάνηκαν τα πρώτα σηµάδια ανάκαµψης της αγοράς για την παγκόσµια ναυτιλία, ύστερα από µακρά και βαθιά ύφεση και έντονες προκλήσεις στους περισσότερους τοµείς το 2016. Η παγκόσµια ανάκαµψη ξεκίνησε από τα µέσα του 2016, εξακολούθησε να ενισχύεται µέσα στο 2017, µε αποτέλεσµα να επέλθει µια διευρυµένη παγκόσµια οικονοµική ανάπτυξη η οποία ανήλθε στο 3,7%. Το παγκόσµιο εµπόριο αυξήθηκε επίσης κατά 4,7%, αφήνοντας πίσω του τον πιο αργό ρυθµό ανάπτυξης που είχε παρατηρηθεί από

το 2009. Το 2017 το παγκόσµιο εµπόριο σαφώς υποστηρίχτηκε από την ανάκαµψη των επενδύσεων, ιδίως µεταξύ των αναπτυγµένων οικονοµιών, και την αύξηση της βιοµηχανικής παραγωγής στην Ασία, σε συνδυασµό µε την ενίσχυση της εµπιστοσύνης των επιχειρήσεων και των καταναλωτών. Η ευπρόσδεκτη κυκλική ανάκαµψη, ύστερα από απογοητευτικούς ρυθµούς τα τελευταία χρόνια, πρόσφερε ένα ιδανικό παράθυρο ευκαιρίας στις ναυτιλιακές αγορές για να επεκταθούν µε µια υγιή αύξηση στον όγκο του παγκόσµιου θαλάσσιου εµπορίου της τάξης του 4%

για το 2017. Βελτιωµένες προοπτικές παρατηρήθηκαν για τα πλοία µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων και χύδην ξηρού φορτίου, ενώ οι αβεβαιότητες αναφορικά µε τα δεξαµενόπλοια και τα πλοία µεταφοράς υγροποιηµένου αερίου συνεχίστηκαν. Ο ρυθµός ανάπτυξης του παγκόσµιου στόλου ήταν της τάξης του 3,3% περίπου και παρά το γεγονός ότι σηµειώθηκε µειωµένη δραστηριότητα στη διάλυση πλοίων, αυτός εξακολούθησε να υπολείπεται του ρυθµού ανάπτυξης του παγκόσµιου εµπορίου. Η ισορροπηµένη ανάπτυξη της παγκόσµιας ναυτιλιακής ζήτησης και προσφοράς ενίσχυσε τις τι-

60

Doc GreekShipping

µές των ναύλων εµφανίζοντας ενθαρρυντικά σηµάδια, παρά τις αντιθέσεις µεταξύ των διάφορων τοµέων, ιδίως για τα έσοδα των δεξαµενοπλοίων και των πλοίων χύδην ξηρού φορτίου. Ο τοµέας µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων, έχοντας αφήσει πίσω του την κατάρρευση της Hanjin Shipping το προηγούµενο έτος και συνεχίζοντας την ενοποίησή του, άρχισε να παρουσιάζει θετικά σηµάδια και σταδιακή βελτίωση σε ό,τι αφορά τις τιµές των ναύλων. Εχοντας φτάσει στο χαµηλότερο επίπεδό τους το 2016, οι παραγγελίες νέων πλοίων σηµείωσαν οριακή αύξηση µε 1.000 νέες παραγγελίες το 2017. Το χαµηλό επίπεδο της αγοράς νέων πλοίων αντισταθµίστηκε από τον ιδιαίτερα αυξηµένο αριθµό πωλήσεων µεταχειρισµένων πλοίων. Οι Eλληνες εφοπλιστές ήταν πολύ δραστήριοι και στις δύο αγορές.

Oµως, είναι σηµαντικό να σηµειωθεί ότι η αύξηση της χωρητικότητας του ευρωπαϊκού στόλου το 2017 κατά 4,2%, η οποία ξεπέρασε ελαφρώς τον ρυθµό ανάπτυξης του ασιατικού στόλου (3,8%), επιτρέποντας στην Ευρώπη να διατηρήσει την ηγετική της θέση, αποδίδεται κυρίως στις παραγγελίες νέων πλοίων από τους Ελληνες εφοπλιστές. Το 2017 τα βασικά οικονοµικά µεγέθη της Ελλάδας δεν έδειξαν σηµάδια βελτίωσης, ενώ η χαλάρωση των περιορισµών στη διακίνηση κεφαλαίων δεν επέφερε καµία ουσιαστική αλλαγή στις καθηµερινές δραστηριότητες της ναυτιλίας, η οποία εξακολουθεί να επηρεάζεται σηµαντικά από τους ελέγχους κεφαλαίων. Σε ένα εθνικό οικονοµικό περιβάλλον που δυστυχώς εξακολουθεί να παρέχει ελάχιστα επενδυτικά κίνητρα, ο τοµέας της ελληνικής ναυτιλίας πρόσφερε αυξηµένα έσοδα σε ξένο συνάλλαγµα. Συγκεκριµένα το 2017 οι εισροές στο ισοζύγιο πληρωµών από την παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών υπολογίζονται σε περίπου 9,14 δισεκατοµµύρια ευρώ, σηµειώνοντας αύξηση 16,91% σε σχέση µε το 2016, όταν οι εισροές στο ισοζύγιο πληρωµών ήταν 7,81 δισ. ευρώ. Η συµβολή της ελληνικής ναυτιλίας στη χώρα είναι πολύπλευρη και δεν περιορίζεται στις εισροές στο ισοζύγιο πληρωµών από παροχή ναυτιλιακών υπηρεσιών, αλλά περιλαµβάνει έµµεσες οικονοµικές επενδύσεις καθώς και ευκαιρίες απασχόλησης. Παράλληλα, όντας στρατηγικός εµπορικός εταίρος σηµαντικών οικονοµικών και πολιτικών δυνάµεων, όπως η Ευρωπαϊκή Ενωση (ΕΕ) και οι ΗΠΑ, η ελληνική ναυτιλία ενισχύει το κύρος της χώρας διεθνώς. Η ελληνική ναυτιλία αντιπροσωπεύει έναν τοµέα επιχειρηµατικής δραστηριότητας, αποτελούµενη κυρίως από µικροµεσαίες ιδιωτικές και συνήθως οικογενειακές επιχειρήσεις, οι οποίες δραστηριοποιούνται πρωταρχικά στον τοµέα της µεταφοράς χύδην φορτίων. Λόγω των εγγενών γνωρισµάτων της διατηρεί χαρακτηριστικά τέλειου ανταγωνισµού και παρουσιάζει µεγάλη

Ο πληθυσμός της Ελλάδας αντιπροσωπεύει το 0,15% του παγκόσμιου πληθυσμού – τα πλοία που μεταφέρουν το 20% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου ελέγχονται από Ελληνες

ευελιξία και προσαρµοστικότητα στο συνεχώς µεταβαλλόµενο παγκόσµιο οικονοµικό περιβάλλον. Ο ελληνικός στόλος µπορεί να ανταποκριθεί αποτελεσµατικά στις µεταβολές των εµπορικών προτύπων ή στον επαναπροσανατολισµό των εµπορικών ροών και να συνδράµει στη δηµιουργία νέων εµπορικών σχέσεων µεταξύ προµηθευτών και εισαγωγέων µε έναν οικονοµικά αποδοτικό τρόπο. Οι αριθµοί είναι πράγµατι εντυπωσιακοί. Μολονότι ο πληθυσµός της Ελλάδας αντιπροσωπεύει µόνο το 0,15% του παγκόσµιου πληθυσµού, τα πλοία που µεταφέρουν το 20% του παγκόσµιου θαλάσσιου εµπορίου ελέγχονται από Ελληνες. Ειδικότερα, η ελληνική ναυτιλία εξακολουθεί να κατέχει την πρώτη θέση διεθνώς. Σύµφωνα µε τα πιο πρόσφατα στοιχεία, ο στόλος ανέρχεται σε 4.746 πλοία (άνω των 1.000 gt), χωρητικότητας 365,45 εκατοµµυρίων τόνων (dwt) –αύξηση περίπου 6,6% σε σχέση µε

Κυριακή 10 Ιουνίου 2018 | Documento

το προηγούµενο έτος– που αντιπροσωπεύει το 19,89% σε dwt του συνόλου του παγκόσµιου στόλου και το 49,15% του συνόλου του στόλου της ΕΕ. Ως εκ τούτου, η ελληνική ναυτιλία διαδραµατίζει καθοριστικό ρόλο στην εξυπηρέτηση των παγκόσµιων θαλάσσιων µεταφορών, καθώς και στην εξυπηρέτηση του εξαγωγικού – εισαγωγικού εµπορίου της ΕΕ και ειδικότερα στην εξασφάλιση των ενεργειακών αναγκών της µέσω της παροχής αξιόπιστων, ασφαλών, αποτελεσµατικών και φιλικών προς το περιβάλλον θαλάσσιων µεταφορών προς όφελος των Ευρωπαίων πολιτών και της ευρωπαϊκής οικονοµίας γενικότερα. Το γεγονός αυτό αποκτά πρόσθετη σηµασία αν αναλογιστεί κανείς ότι η ΕΕ βασίζεται στη διεθνή ναυτιλία για περισσότερο από το 76% του εξωτερικού εµπορίου της. Η ελληνική σηµαία αριθµεί 753 πλοία (άνω των 1.000 gt), χωρητικότητας 41,7 εκατοµµυρίων gt. Ο στόλος µε ελληνική ση-

µαία κατατάσσεται στην έβδοµη θέση διεθνώς και δεύτερος στην ΕΕ (σε όρους dwt). Επιπλέον, οι Ελληνες εφοπλιστές ελέγχουν το 29,19% του παγκόσµιου στόλου δεξαµενόπλοιων αργού πετρελαίου, το 22,03% του παγκόσµιου στόλου πλοίων χύδην ξηρού φορτίου και το 15,45% του παγκόσµιου στόλου πλοίων µεταφοράς χηµικών και παράγωγων προϊόντων πετρελαίου. Οι προοπτικές για το επόµενο έτος φαίνονται σχετικά θετικές, µε την παγκόσµια παραγωγή να αναµένεται να αυξηθεί κατά 3,9% το 2018. Αυτή η αυξηµένη ανάπτυξη είναι πιθανό να προέλθει από τη δυναµική που εµφανίζει η παγκόσµια οικονοµία τόσο στις αναπτυγµένες όσο και στις αναπτυσσόµενες οικονοµίες, οι οποίες αναµένεται να ωφεληθούν από ευνοϊκές οικονοµικές συνθήκες παγκοσµίως και να βοηθήσουν στην επιτάχυνση της ζήτησης και των επενδύσεων. Οµως, ο διαρκής επαναπροσανατολισµός της κινεζικής

61

Documento | Κυριακή 10 Ιουνίου 2018

© ΓΙΩΡΓΟΣ ΒΔΟΚΑΚΗΣ

01

02

01 Ο πρωθυπουργός Αλέξης Τσίπρας εγκαινιάζει τη φετινή έκθεση Ποσειδώνια, παρουσία του Θεόδωρου Ε. Βενιάμη, προέδρου της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών, και του Θεόδωρου Βώκου, εκτελεστικού διευθυντή των Εκθέσεων Ποσειδώνια ΑΕ 02, 03 Στιγμιότυπα από τα Ποσειδώνια 2018

03

οικονοµίας προς την εγχώρια ζήτηση, οι εµπορικές και κανονιστικές εξελίξεις που επηρεάζουν τη ναυτιλία και βρίσκονται υπό καθεστώς ρευστότητας διεθνώς, καθώς και η πολιτική αβεβαιότητα στις ΗΠΑ και στις σχέσεις ΕΕ – Ηνωµένου Βασιλείου µετά το Brexit αποτελούν αρνητικούς παράγοντες που επηρεάζουν την οµαλή διεξαγωγή του θαλάσσιου εµπορίου στο εγγύς µέλλον. Ωστόσο, συνολικά, οι προβλέψεις για το παγκόσµιο θαλάσσιο εµπόριο είναι θετικές, καθώς ο όγκος εµπορίου αναµένεται να αυξηθεί κατά 3,2% ετησίως µέχρι το 2022 και οι ροές φορτίων αναµένεται να αυξηθούν σε όλους τους τοµείς, αλλά πιο γρήγορα στους τοµείς µεταφοράς εµπορευµατοκιβωτίων και στα κύρια χύδην ξηρά φορτία. Ελεύθερο εμπόριο, ο αιμοδότης της παγκόσμιας οικονομίας Επί αιώνες το παγκόσµιο εµπόριο και οι διεθνείς θαλάσσιες µε-

Τα προστατευτικά μέτρα, μια ελκυστική αλλά τελικά αναποτελεσματική λύση, θα πρέπει να αποφεύγονται καθόσον με αυτά διακινδυνεύεται να προκληθεί ένας εμπορικός πόλεμος με την επιβολή αντιμέτρων

ταφορές είναι αλληλένδετα. Καθώς η παγκοσµιοποίηση αυξάνει τη ζήτηση για τη θαλάσσια µεταφορά εµπορευµάτων, το θαλάσσιο εµπόριο διευκολύνει µε τη σειρά του την παγκοσµιοποίηση. Μολονότι η ναυτιλία είναι παγκόσµιος κλάδος από την εποχή των ιστίων, οι θαλάσσιες εµπορικές οδοί δεν ήταν προσβάσιµες στα πλοία όλων των σηµαιών µέχρι το τέλος της αποικιοκρατίας. Η σταδιακή υποχώρηση των διάφορων µορφών προστατευτισµού, όπως η διάκριση µε βάση τη σηµαία, η µονοµερής, διµερής ή και περιφερειακή διαφύλαξη φορτίων, προήγαγε την ελεύθερη πρόσβαση στις αγορές, γεγονός που οδήγησε στην αύξηση του παγκόσµιου εµπορίου και κατ’ επέκταση των θαλάσσιων µεταφορών. Το ελεύθερο εµπόριο και η φιλελευθεροποίηση των εµπορικών συναλλαγών εξαρτώνται από την τήρηση και τη συνεπή εφαρµογή των κανόνων του Παγκόσµιου Οργανισµού Εµπορί-

ου (ΠΟΕ) και του Οργανισµού Οικονοµικής Συνεργασίας και Ανάπτυξης (ΟΟΣΑ), ιδίως εκείνων που αφορούν τις θαλάσσιες µεταφορές, καθώς και της αρχής του ελεύθερου και θεµιτού ανταγωνισµού. Τα προστατευτικά µέτρα, µια ελκυστική αλλά τελικά αναποτελεσµατική λύση, θα πρέπει να αποφεύγονται καθόσον µε αυτά διακινδυνεύεται να προκληθεί ένας εµπορικός πόλεµος µε την επιβολή αντιµέτρων και µε αναπόφευκτη συνέπεια την καθυστέρηση επιστροφής σε υγιείς οικονοµίες. Ελλείψει µιας πραγµατικά διεθνούς εµπορικής συµφωνίας στο επίπεδο του ΠΟΕ, η ΕΕ επιδιώκει τη σύναψη διµερών εµπορικών συµφωνιών. Η Ενωσις Ελλήνων Εφοπλιστών (ΕΕΕ) επικροτεί τη φιλόδοξη εµπορική πολιτική της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για τις Συµφωνίες Ελεύθερου Εµπορίου (Free Trade Agreements – FTAs) και την ενθαρρύνει να εντείνει τις διµερείς ή πολυµερείς διαπραγ-

µατεύσεις µε τρίτες χώρες, µε στόχο τη µείωση των εµποδίων στο εµπόριο και την εξασφάλιση της πρόσβασης των ευρωπαϊκών ναυτιλιακών εταιρειών στις διεθνείς ναυτιλιακές αγορές. Οσον αφορά τη διατλαντική εµπορική σχέση, ένας εποικοδοµητικός εµπορικός διάλογος µεταξύ της ΕΕ και των ΗΠΑ για την αντιµετώπιση µελλοντικών γεωπολιτικών προκλήσεων είναι απαραίτητος. Και οι δύο εµπορικοί εταίροι θα πρέπει να επιβεβαιώσουν τη δέσµευσή τους να διατηρήσουν ελεύθερες και ανοικτές τις αγορές θαλάσσιων µεταφορών και να υποστηρίξουν ένα διαφανές και χωρίς διακρίσεις διµερές εµπορικό σύστηµα. Διοικητική απλοποίηση: Αποδέσμευση του αναξιοποίητου δυναμικού της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων Σήµερα πολλές διοικητικές διατυπώσεις σχετικά µε το πλήρωµα και το φορτίο ενός πλοίου κατά

62

Doc GreekShipping

τον κατάπλου σε λιµένες της ΕΕ παραµένουν ξεπερασµένες, περιττές και επαναλαµβανόµενες. Επιπλέον, επιβαρύνουν δυσανάλογα τα πλοία που δραστηριοποιούνται στη ναυτιλία µικρών αποστάσεων (ΝΜΑ), λόγω των συχνών προσεγγίσεων των πλοίων αυτών στα λιµάνια. Από την υιοθέτηση της Πράξης για την Ενιαία Αγορά II το 2012, η απλούστευση, ο εξορθολογισµός και η ψηφιοποίηση των δραστηριοτήτων που αφορούν τη ΝΜΑ αποτελούν µία από τις πολιτικές προτεραιότητες της ΕΕ. Ωστόσο οι πρωτοβουλίες της ΕΕ που έχουν αναληφθεί προς την κατεύθυνση αυτή δεν έχουν µέχρι στιγµής επιτύχει τα αναµενόµενα και επιθυµητά αποτελέσµατα. Η απλοποίηση που αναµενόταν από την Οδηγία 2010/65/ΕΕ (∆ιατυπώσεις για την υποβολή δηλώσεων από τα πλοία κατά τον κατάπλου ή/και απόπλου από λιµένες της ΕΕ) δεν υλοποιήθηκε, ενώ το τελωνειακό έγγραφο του δηλωτικού φορτίου –που εισάγεται µέσω του Τελωνειακού Κώδικα της ΕΕ– θα εφαρµοστεί µόνο µετά το 2020 και δεν καλύπτει όλες τις απαραίτητες απλουστεύσεις. Η υφιστάµενη οδηγία της ΕΕ για τις διατυπώσεις σχετικά µε την υποβολή δηλώσεων από τα πλοία θα πρέπει να αναθεωρηθεί επειγόντως για την πραγµατική και αποτελεσµατική εναρµόνιση των διεπαφών των τελικών χρηστών, των διαδικασιών υποβολής πληροφοριών και δεδοµένων στα λιµάνια, εκπληρώνοντας έτσι τον αναφερόµενο στόχο της µείωσης του περιττού διοικητικού φόρτου για τα πλοία και τα πληρώµατα. Στο πλαίσιο αυτό η Ευρωπαϊκή Επιτροπή θα πρέπει να εξετάσει και να θεσπίσει µέτρα, όπως το e-Manifest, τα οποία θα απλοποιήσουν τις διοικητικές διαδικασίες, ιδίως για τις υπηρεσίες που αφορούν τη ΝΜΑ µε χώρες εκτός ΕΕ, και επιπρόσθετα θα εξασφαλίσουν την πρόσβαση στις λιµενικές υπηρεσίες, ενώ θα εγγυηθούν την ελεύθερη κυκλοφορία εµπορευµάτων. Το εκκρεµές ζήτηµα της απλούστευσης των λιµενικών ή τελωνειακών διατυπώσεων θα πρέπει επίσης να εξεταστεί στο πλαίσιο της εφαρµογής του Κανονισµού 2017/352 για τους λιµένες της ΕΕ, όπου εντοπίζονται κρίσιµα ζητήµατα σχετικά µε πλοία που παρέχουν µη προγραµµατισµένες (δηλαδή συχνές αλλά όχι τακτικές) υπηρεσίες στη ΝΜΑ. Ψηφιοποίηση: Αξιοποίηση του αυτοματισμού στη ναυτιλία Ορισµένοι τοµείς της ναυτιλίας καθώς και ορισµένες πτυχές της λειτουργίας ενός πλοίου είναι πιο κατάλληλοι για ψηφιοποίηση από άλλους. Ο αυτοµατισµός στη ναυτιλία, ο τηλεχειρισµός των πλοίων, ακόµη και η ανάπτυξη µη επανδρωµένων πλοίων θα µπορούσαν τελικά να εφαρµοστούν στη ναυτιλία µικρών αποστάσεων, καθώς και στις παράκτιες µεταφορές. Από την άλλη πλευρά, η εισαγωγή και

Κυριακή 10 Ιουνίου 2018 | Documento

01

Ο αυτοματισμός στη ναυτιλία, ο τηλεχειρισμός των πλοίων, ακόμη και η ανάπτυξη μη επανδρωμένων πλοίων θα μπορούσαν τελικά να εφαρμοστούν στη ναυτιλία μικρών αποστάσεων

η λειτουργία µη επανδρωµένων πλοίων για την εξυπηρέτηση της ποντοπόρας ναυτιλίας θα εξακολουθήσουν να δηµιουργούν µείζονες προκλήσεις για το µέλλον. Η ανάπτυξη πλοίων µε τα προαναφερθέντα χαρακτηριστικά είναι πολύ περίπλοκο ζήτηµα µε πιθανές επιπτώσεις στην κοινωνία, την ασφάλεια ναυσιπλοΐας, τη ναυτική ασφάλεια, συµπεριλαµβανοµένης της ασφάλειας στον κυβερνοχώρο και το περιβάλλον, καθώς και συνέπειες στην αλληλεπίδραση πλοίων µε λιµένες, την παροχή υπηρεσιών πλοήγησης, την αντιµετώπιση των ατυχηµάτων, στα ζητήµατα ευθύνης και στην κατάρτιση των ναυτικών, οι οποίες δύσκολα µπορούν να γίνουν κατανοητές στην παρούσα φάση. Εκτός από τις τεχνολογικές προκλήσεις που θα πρέπει να ξεπεραστούν, είναι επίσης σηµαντικό να εξεταστούν οι νοµικές συνέπειες της χρήσης αυτόνοµων και µη επανδρωµένων πλοίων. Το νοµικό πλαίσιο στο οποίο λειτουργεί η ναυτιλία έχει σταδιακά αναπτυχθεί και τελειοποιηθεί κατά τη διάρκεια των αιώνων. Συνεπώς η εισαγωγή µη επαν-

δρωµένων πλοίων απαιτεί εκτεταµένη και πλήρη αναθεώρηση της παγκόσµιας, περιφερειακής και εθνικής νοµοθεσίας. Προσπάθειες ήδη καταβάλλονται προς αυτή την κατεύθυνση. Τον Ιούνιο του 2017 ο ΙΜΟ εγκαινίασε µια στοχευµένη δράση προκειµένου να καθορίσει τον τρόπο µε τον οποίο µπορεί να ενσωµατωθεί η ασφαλής και φιλική προς το περιβάλλον λειτουργία των θαλασσοπλοούντων αυτόνοµων πλοίων (Maritime Autonomous Surface Ships – MASS) και ποιες συνέπειες µπορεί αυτή να έχει στις ισχύουσες συµβάσεις και στους κανονισµούς του ΙΜΟ. Η άσκηση αυτή είναι ζωτικής σηµασίας για να δοθεί στη ναυτιλία η απαραίτητη σαφήνεια σχετικά µε το εφαρµοστέο κανονιστικό πλαίσιο και το καθεστώς ευθύνης, δεδοµένου ότι, σύµφωνα µε τους ισχύοντες διεθνείς ναυτιλιακούς κανόνες, όλα τα πλοία υποχρεούνται να έχουν πλήρωµα. Πορεία προς απεξάρτηση από τον άνθρακα Η κλιµατική αλλαγή αποτελεί παγκόσµια πρόκληση και πρέ-

πει να αντιµετωπιστεί µέσω µιας συντονισµένης διεθνούς λύσης. Ως εξ ορισµού παγκόσµια βιοµηχανία, η ναυτιλία απαιτεί παγκόσµιους κανόνες και θα πρέπει να συµβάλει, στον βαθµό που της αναλογεί, στη µείωση των εκποµπών αερίων του θερµοκηπίου (Greenhouse Gas Emissions – GHG) εντός του πλαισίου του ΙΜΟ, ο οποίος αποτελεί τον αρµόδιο για τη ρύθµιση θεµάτων της παγκόσµιας ναυτιλίας διεθνή οργανισµό. Συνεπώς, πρέπει να αποφευχθούν εθνικές και περιφερειακές πρωτοβουλίες και να διασφαλιστεί και να αξιοποιηθεί περαιτέρω η ουσιαστική πρόοδος που επιτελέστηκε στο επίπεδο του ΙΜΟ, όπως αποδεικνύεται από την πρόσφατη πρόοδο που σηµειώθηκε όσον αφορά τις εκποµπές GHG από πλοία. Σε µια απόφαση-ορόσηµο, η Επιτροπή Προστασίας Θαλάσσιου Περιβάλλοντος (MEPC 72) του ΙΜΟ υιοθέτησε τον Απρίλιο του 2018 µια φιλόδοξη αρχική στρατηγική µείωσης των εκποµπών αερίων του θερµοκηπίου, σε ευθυγράµµιση µε την επιθυµητή πορεία για απεξάρτηση της ναυτιλίας από τον

63

Documento | Κυριακή 10 Ιουνίου 2018

που ένα ΜΒΜ κριθεί απαραίτητο για τον βραχυπρόθεσµο ή µεσοπρόθεσµο µετριασµό των εκποµπών GHG, η διεθνής ναυτιλία έχει σαφή προτίµηση για ένα σύστηµα επιβολής τέλους επί ναυτιλιακών καυσίµων, το οποίο θα διαχειρίζεται ο ΙΜΟ. Η στρατηγική του ΙΜΟ στέλνει ηχηρό µήνυµα στα κράτη, στους εφοπλιστές, τους προµηθευτές καυσίµων και ενέργειας, στα ναυπηγεία, στους νηογνώµονες, τους κατασκευαστές ναυτικών µηχανών, στα κέντρα έρευνας καθώς και σε άλλους ενδιαφερόµενους να συνεργαστούν ώστε να αναπτύξουν τα απαραίτητα εργαλεία για την επιτυχή εφαρµογή αυτής της ιστορικής απόφασης. Η ΕΕΕ θα εργαστεί µε συνεπή και εποικοδοµητικό τρόπο µε όλα τα εµπλεκόµενα µέρη για την επίτευξη αυτού του σκοπού.

02

03

04

01 Ακρωτήρι, Θήρα (οι φωτογραφίες του δισέλιδου προέρχονται από το βιβλίο «Πέτρινοι φάροι και φανοί στις ελληνικές θάλασσες» του Γ. Παπαδόπουλου, Εκδόσεις Ωκεανίδα) 02 Καμίνια, Λέσβος 03 Κανδηλούσια, Δωδεκάνησα 04 Γερογόμπος, Κεφαλονιά

άνθρακα, η οποία ουσιαστικά υπερκαλύπτει τις δεσµεύσεις των κρατών µερών της Συµφωνίας των Παρισίων. Η ΕΕΕ καλωσορίζει την υιοθέτηση της ανωτέρω στρατηγικής του ΙΜΟ. Η στρατηγική αυτή σηµατοδοτεί την αρχή µιας µακράς και δύσκολης προσπάθειας µε στόχο την ανάπτυξη και εφαρµογή λειτουργικών παγκόσµιων µέτρωνκατά τρόπο που να εγγυάται τη ναυτική ασφάλεια και ισότιµους όρους ανταγωνισµού σε παγκόσµιο επίπεδο, ελαχιστοποιώντας παράλληλα πιθανές δυσµενείς επιπτώσεις για ανάπτυξη της παγκόσµιας οικονοµίας και του διεθνούς εµπορίου. Ωστόσο, στο πλαίσιο αυτό θα πρέπει να σηµειωθεί ότι η ναυτιλία δεν ελέγχει την παγκόσµια ζήτηση για τη θαλάσσια µεταφορά εµπορευµάτων και, εάν δεν υπάρξει σηµαντική πρόοδος στον τοµέα των εναλλακτικών καυσίµων και της τεχνολογίας πλοίων, θα παραµείνει εξαρτηµένη από τη χρήση ορυκτών καυσίµων. Ως εκ τούτου, η µακροπρόθεσµη ικανότητα της ναυτιλίας να παραµείνει στη συµφωνηµένη πορεία µείωσης των εκποµπών

GHG εξαρτάται αναπόφευκτα από την απαραίτητη διαθεσιµότητα παγκοσµίως εναλλακτικών καυσίµων χαµηλής ή µηδενικής περιεκτικότητας σε άνθρακα, τα οποία παράλληλα είναι ασφαλή για την αποτελεσµατική λειτουργία του παγκόσµιου στόλου. Αυτή η επιφύλαξη είναι απολύτως καθοριστικής σηµασίας για την απεξάρτηση της ναυτιλίας από τον άνθρακα. Μελλοντικά, η υιοθέτηση του υποχρεωτικού παγκόσµιου συστήµατος συλλογής δεδοµένων (Global Data Collection System – DCS) του ΙΜΟ για την κατανάλωση καυσίµων των πλοίων θα προσφέρει στοιχεία για την αναθεώρηση της αρχικής στρατηγικής το 2023, καθώς και τις προσεχείς εργασίες σχετικά µε τα µέτρα εφαρµογής της στρατηγικής. Επίσης, ενδέχεται να προκριθεί ένα αγορακεντρικό µέτρο (Market Based Measure – MBM) παρά το γεγονός ότι αυτό δεν προσφέρει µακροπρόθεσµη λύση µε πραγµατικό περιβαλλοντικό αποτύπωµα. Στην πραγµατικότητα, αυτό θα αποτελεί έναν φόρο επί του θαλάσσιου εµπορίου. Οµως, σε περίπτωση

Η ΕΕΕ υποστηρίζει την ομαλή μετάβαση στα νέα όρια περιεκτικότητας σε θείο των ναυτιλιακών καυσίμων στην ανοικτή θάλασσα

Εκπομπές οξειδίου του θείου (SOx): Μετάβαση στο νέο καθεστώς Η απόφαση του ΙΜΟ τον Οκτώβριο του 2016 για την εφαρµογή από 1/1/2020 ανώτατου ορίου 0,5% στην περιεκτικότητα σε θείο στα ναυτιλιακά καύσιµα (εκτός των περιοχών ελέγχου των εκποµπών) έχει προκαλέσει εύλογες ανησυχίες. Μεταξύ αυτών συγκαταλέγονται η διαθεσιµότητα και η καταλληλότητα των scrubbers, τα οποία θα έχουν τοποθετηθεί µόνο σε ένα µικρό ποσοστό του παγκόσµιου στόλου µέχρι το 2020, καθώς και η ικανότητα της βιοµηχανίας διύλισης να προµηθεύει την αγορά µε επαρκείς ποσότητες συµβατών καυσίµων χαµηλής περιεκτικότητας σε θείο. Ωστόσο, η πιο πιεστική πρόκληση που αντιµετωπίζει σήµερα η ναυτιλία είναι η ασφάλεια. Η µετάβαση σε καύσιµα χαµηλής περιεκτικότητας σε θείο, ιδίως σε µείγµατα διαφορετικών καυσίµων, εγείρει διάφορα ζητήµατα που σχετίζονται µε τη σταθερότητα, τη συµβατότητα και τα σηµεία ανάφλεξης χαµηλότερα από την ελάχιστη απαίτηση της ∆ιεθνούς Σύµβασης (∆Σ) SOLAS. Επίσης, ο έλεγχος της συµµόρφωσης των απαιτήσεων για τις εκποµπές θείου κατά οµοιόµορφο τρόπο ώστε να εξασφαλιστούν ίσοι όροι ανταγωνισµού θα δηµιουργήσει νέες προκλήσεις. Η ΕΕΕ υποστηρίζει την οµαλή µετάβαση στα νέα όρια περιεκτικότητας σε θείο των ναυτιλιακών καυσίµων στην ανοικτή θάλασσα, τα οποία θα παράσχουν στη ναυτιλία και τη βιοµηχανία διύλισης την ευελιξία που χρειάζεται για την εξοµάλυνση των εκκρεµών ζητηµάτων. Επιπρόσθετα, η MEPC 72 ενέκρινε σχέδιο τροποποιήσεων στο Παράρτηµα VI της ∆Σ MARPOL, που απαγορεύει τη µεταφορά καυσίµων που δεν πληρούν τις προϋποθέσεις (non -compliant fuels), για καύση µε σκοπό την πρόωση ή την εκτέλεση λειτουργιών επί του πλοίου. Οι εν λόγω τροποποιήσεις θα υποβληθούν στη MEPC 73 προς υιοθέτηση.