Evolución profesional y autos de nicho

Mastretta Cars : el desarrollo del MXT

Evolución profesional y autos de nicho

Entrevista a Daniel Mastretta realizada por Miguel MDíaz

Serie La práctica del diseño

MCars01

Entrevistas y diseño por

Miguel MDíaz

Fotografías cortesía de Mastretta Cars

Evolución profesional y autos de nicho Todos los derechos reservados © Miguel Méndez Díaz/ Documentales Universitarios México, 2013 Edición especial para medios digitales

Mastretta Cars: el desarrollo del MXT

Evoluci贸n profesional y autos de nicho

Entrevista a Daniel Mastretta realizada por Miguel MD铆az

Documentales Universitarios

DOC UNIV

Presentación

La presenta entrevista se realizó originalmente para el documental “Mastretta Cars : el desarrollo del MXT” de la Serie “La práctica del diseño”, produción de Documentales Universitarios.

Con el fin de permitir el acceso a los materiales originales, que contienen mucha información que no viene en el documental, se editan algunas de las entrevistas. Sirva pues para que el estudiante, el profesor y el investigador puedan profundizar en el tema.

Miguel MDíaz

Evolución profesional y autos de nicho

El objetivo de la entrevista fue conocer cual ha sido el camino que ha tenido que recorrer Daniel Mastretta para llegar a su posición actual como diseñador. Se hizo un énfasis especial en la trayectoria que ha seguido paralelamente a su trabajo principal como diseñador de autobuses, y que se refiere al diseño de automóviles de nicho.

La Entrevista fue realizada el segundo semestre del 2009.

¿Cuál fue la relación de tu papá con los automóviles?

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Mi papá vivió veinticinco años en Europa, entre 1929 y 1946, y en la etapa previa a la guerra trabajó en periodismo deportivo y estudió ingeniería en Milán.

Se enfocó mucho a los automóviles y a las carreras de automóviles.

Cuando el regresa a México esa parte no la olvida, sino que trata en la ciudad de Puebla, donde vivía y donde nacimos, de formar un club y comenzar a organizar competencias. Lo hace de una forma exitosa.

Durante esa época, a principios de los años cincuenta, como parte de estar involucrado en este sector él fabrica un auto de carreras. Recuerdo muy vagamente ese proyecto porque cuando lo hace yo tenía tres años, no recuerdo muy bien. Pero si es un referente importante para nosotros en la cultura que nos fuimos formando de los autos y el transporte.

En ese tiempo me involucré mucho y sigo muy metido en el tema de transporte público, me parece que es algo que además de que es apasionante es verdaderamente lo que puede salvar a las ciudades, el transporte público bien organizado, sobre todo en países como el nuestro.

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De este auto, llamado el Faccia feroce, se hablaba mucho. Todo mundo lo comentaba, lo comentaban las personas del medio, los familiares, los parientes, en fin. Vagamente lo recuerdo porque luego él vendió el auto y no lo volví a ver hasta que en los años setentas, ya cuando él había fallecido, lo readquirimos y lo restauramos, por lo pronto estéticamente, no está restaurado para hacerlo funcionar todavía. Ese proyecto nos dio cierta naturalidad en el sentido de que no solamente había que participar como espectadores sino que había que construir cosas, y había que construir proyectos físicamente porque era parte de la cultura familiar. Entonces, si es una influencia importante. ¿Tienes entonces una influencia directa de las actividades de tu papá en lo referente a los automóviles?

En aquella época había realmente muy pocas condiciones para generar proyectos tecnológicos y de producción de autos. Él si tenía una profesión relacionada con los autos pero como gerente de una distribuidora, él distribuía una marca de autos en Puebla y finalmente era una labor muy administrativa, muy de ventas, y él era mucho más ducho en la parte técnica, pero por ese lado si seguíamos relacionados con los autos.

También tenía una columna semanal de automovilismo deportivo en el periódico; esa columna la redactaba con todo cuidado, le dedicaba más o menos dos horas, y la alimentaba con mucha información que recibía de Italia; él tenía suscripción a cinco revistas italianas, que eso si fue por lo menos para mi una influencia determinante. Esas revistas yo las leía dos o tres veces cada una… por lo menos una vez a la semana llegaba alguna. Entonces era un privilegio tener

en la casa esa información, sobre todo si tenías esa afición muy marcada. Por ese lado seguimos muy ligados: él leía las revistas y yo también, hablábamos bastante sobre el contenido, y toda esa cultura automotriz, no solamente de los autos de carreras era una cosa que para mi era normal, estaba dentro de la casa.

¿En ese momento nace tu deseo de dedicarte al diseño de Durante esos años tuvimos que buscar, automóviles o fue más adelante?

Tuve desde muy temprana edad la pasión por hacer dibujos de coches, dibujos de transportes: aviones, camiones, coches, todos los temas del transporte eran transferidos al dibujo. Hacia maquetas de papel, era una cosa normal. Compraba modelos para armar y los armaba en una forma más o menos intensa.

En cuanto yo empecé a pensar en una profesión, los que dibujábamos algo pensábamos en la arquitectura. Pero mi papá se enteró de que había la carrera de diseño industrial en la Ibero, en el año sesenta y entonces fue cuando me dijo; yo estaba en la prepa. En ese momento me quedó claro que esa era la carrera que yo iba a estudiar, no tuve ninguna duda y seguí por ese mismo rumbo.

Nunca tuve duda sobre cual debería ser la profesión que iba a estudiar relacionada directamente con lo que me había gustado hacer todo el tiempo.

ya teniendo todas estas habilidades desarrolladas como empresa consultora de carrocerías, pues tratar de seguir en lo mismo y de sobrevivir como empresa en un momento en que no existía trabajo para ninguna compañía de carrocerías de transporte; estaba todo detenido.

¿Cómo nace Tecnoidea?

Estos los exportamos como Kit cars a Estados Unidos, enviamos a Japón dos, a Alemania mandamos tres con un cliente que se interesó en probarlos allá y en México vendimos seis o siete.

Yo salí de la carrera en el año 75, y desde que salí me involucré en el trabajo diario, primero en una compañía de diseño industrial, que entonces era la que hacía más diseño industrial, Design Center, que a la fecha sigue existiendo, muy involucrada sobre todo en diseño gráfico y envase. Pero en ese entonces era la única en diseño industrial para el transporte. Uno de los socios era muy entusiasta y tenía proyectos de autobuses. En cuanto fue posible vi algún contacto y empecé a trabajar allí. Trabajé en esa empresa tres años llevando la cuenta de un fabricante de carrocerías. En ese tiempo me involucré mucho y sigo muy metido en el tema de transporte público, me parece que es algo que además de que es apasionante es verdaderamente lo que puede salvar a las ciudades, el transporte público bien organizado, sobre todo en países como el nuestro.

Entonces me involucré, por relaciones del mismo trabajo de la empresa de carrocerías, con gente que estaba en el gobierno de la ciudad intentando hacer mejoras en el transporte. Formaron una entidad involucrada en desarrollar tecnología para el transporte público y yo trabajé en el área de desarrollo tecnológico de

la Comisión de Transporte de la ciudad durante cinco años, desde 1980 a finales del 85, en donde hacíamos poco diseño pero intentábamos hacer normas; visitamos muchas fábricas, no solamente en México sino también en otros países. Toda una formación que ya traía se reforzó bastante al conocer cómo se fabricaban, cuantos se fabricaban, cuales eran los problemas técnicos y económicos para poder hacer mejores vehículos; esa etapa fue importante para enriquecer mi información.

Después estuve trabajando de 1985 al 88 en una fábrica de carrocerías que era la misma para la que había trabajado como consultor externo en Design Center, pero ya trabajando internamente como responsable de diseño industrial. También me sirvió para tomar mucha experiencia de lo que es la vida diaria de una empresa: los problemas que tenía al día, las razones por las que los proyectos son urgentes, las razones por las que tienen que costar poco, por las que tienen que mejorarse las deficiencias, en fin, y hacer diseño directamente para una compañía que lo vendía. en el MXT lo que se decidió de arranque fue desarrollar un proyecto de cero, donde el chasis tenía que ser de alta tecnología, apropiado en bajos volúmenes para poderlo hacer en un marco económico posible.

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En el año 88 decidí, con mi hermano Carlos, poner una empresa de diseño que sacara ventaja de estas habilidades y viendo que existía un mercado para esto.

Entonces empezamos a trabajar en todo tipo de diseño tanto gráfico como de mobiliario, como de stands. Y en anteproyectos de transporte pero todavía muy de anteproyecto. Hasta que en el año noventa tomamos un contrato de asesoría permanente con carrocerías Toluca, con CATOSA; esa experiencia fue muy buena, cinco años trabajando como externos pero ya de una forma muy intensa para una empresa de carrocerías. En el año noventa y cinco con la crisis de ese año se interrumpió la colaboración por razones económicas de la empresa que le dábamos el servicio.

Durante esos años tuvimos que buscar, ya teniendo todas estas habilidades desarrolladas como empresa consultora de carrocerías, pues tratar de seguir en lo mismo y de sobrevivir como empresa

En ese momento fue que se desarrolló con un apoyo que fue muy importante para el arranque. Pero de todo el proceso de varios años ha sido la parte económico financiera la más complicada.

en un momento en que no existía trabajo para ninguna compañía de carrocerías de transporte; estaba todo detenido.

Entonces fue cuando incursionamos en los autos réplica, hicimos dos proyectos que nos permitieron trabajar tres años con los recursos bastante restringidos, pero permitiéndonos sobrevivir como grupo de trabajo, no solamente a mi en lo personal como diseñador, sino también el equipo de trabajo que ya habíamos formado podía mantenerse ocupado haciendo lo que ya sabía hacer: proyectos de vehículos, diseño de carrocerías. De esas réplicas tenían que tomarse las ideas originales de los vehículos de los cincuentas y volverlos industrializables en un volumen bajo, básicamente para exportar a Japón y a Estados Unidos.

Paralelamente a eso fue cuando decidimos instalar el taller de prototipos en el que seguimos actualmente trabajando, aprovechando las habilidades de nuestro equipo de trabajo y pudiendo ofrecer a los clientes que hubiera, ya sea por el lado de las réplicas o cuando resurgieran los proyectos de transporte, pues el poder ofrecer no solamente el servicio de diseño como conceptos, dibujos, planos, información técnica, sino ofrecer prototipos y herramentales para que los clientes pudieran fabricar lo que aquí diseñábamos.

Esa etapa fue importante porque establecer un servicio integral en el que el cliente puede inclusive solicitarnos el prototipo pues es una característica que es muy atractiva para esos mismos

clientes: el que nosotros les demos el servicio llave en mano, digamos integral, completo, en donde ellos pueden confiar en nosotros hasta que el prototipo esté listo para producirse.

Vamos a platicar de los autos de Nicho. ¿Cuántos de estos autos, Pero tenemos que para producirlos ustedes, has diseñado? hacerlo fabricable en

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La historia viene un poco antes. Cuando estábamos trabajando fuerte para carrocerías Toluca decidimos hacer un auto pero con diseño nuestro, fue el AMXB. Tomamos un chasis de Volkswagen sedán, hicimos una carrocería deportiva con una estructura tubular.

Las limitaciones propias que ya tenía este chasis, que era una chasis obsoleto en tecnología, pero que nos permitía poder tener una plataforma que tenía todos los sistemas integrados y rodaba por sí misma para ponerle encima el desarrollo de un auto deportivo.

Ese auto lo pretendíamos producir en el volumen mayor que pudiéramos, siempre pensando en volúmenes bajos.

Primero empezamos haciéndolo en mi casa, luego trabajamos en el taller de un ex-alumno mío: Andrés Amaya. Él nos permitió estar ahí un tiempo desarrollando la carrocería. Luego ya pusimos el taller aquí y consolidamos el proyecto; fabricamos alrededor de veinte autos. Empezamos el proyecto en el año noventa y dos y entre los años noventa y cinco y noventa y seis fabricamos alrededor de veinte autos.

Estos los exportamos como Kit cars a Estados Unidos, enviamos a Japón dos, a Alemania mandamos tres con un cliente que se interesó en probarlos allá y en México vendimos seis o siete. En total alrededor de veinte autos.

los volúmenes que queremos, que es entre cien y doscientos autos por año. Y al mismo tiempo tenemos que lograr que esté certificado para ser vendido en los mercados más importantes

pero finalmente lo que busca es generar un desarrollo tecnológico que genera valor agregado, que genera riqueza, y esa riqueza se distribuye por supuesto entre quienes lo desarrollaron pero sobre todo entre quienes lo fabrican, que son todos los trabajadores, el grupo empresarial que es un equipo de trabajo.

Como ese proyecto iba caminando a su propio ritmo y tenía que ser de alguna manera financiado empezamos a solicitud de dos clientes, uno en Japón y otro en Estados Unidos. Así empezamos a hacer las réplicas en ese mismo taller que ya habíamos instalado; una de un Speedster, un modelo de Porsche de los cincuentas para el mercado japonés, aprovechando que se montaba sobre un chasis de Volkswagen Sedán, muy similar al del original de los cincuentas, y a ese chasis que nosotros comprábamos nuevo en la planta le instalábamos una carrocería y el auto se vendía llave en mano nuevo para el mercado japonés, de esos fabricamos veinticinco autos.

Del otro proyecto de réplica, un Corvette del año cincuenta y nueve si construimos el chasis completo; hicimos un prototipo con todos los sistemas funcionando, pero los autos que se exportaron, los veinticinco también, se hacían con todos los sistemas de la carrocería funcionando, con el chasis perfectamente instalado, puertas que abrían y cerraban, todo colocado. Pero para poder venderlos en Estados Unidos tenían que venderse como vehículos Kit Cars o Component Cars, que son sin motores y sin suspensión y el cliente

final hace la instalación y de esa manera puede legalizarlos para circulación en Estados Unidos. Es una de las formas en que se Ese auto lo pretendíamos puede hacer.

Hicimos en esa época, que fue entre el año noventa y seis y el años noventa y nueve alrededor de cincuenta autos de esos y un proyecto también de un auto para playa sobre el chasis también del Volkswagen Sedán, del que hicimos el diseño completo, el desarrollo del prototipo, tres prototipos de pre-serie, y después le entregamos al cliente que lo pidió, todos los herramentales.

producir en el v olumen mayor que pudiéramos, siempre pensando en volúmenes bajos.

Primero empezamos haciéndolo en mi casa,

¿Hicieron otros auto después del MXA?

Después del primer auto de nicho propio, al MXT, ¿cambiaron las expectativas?

Lo primero que decidimos cuando empezamos el MXT fue que tenía que hacerse desde cero. La única razón por la que pudo hacerse el primer Mastretta, el MXA, era porque el tener un chasis que

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Desde que empezamos con las réplica, a los primeros Mastrettas, pasaron seis años. El MXT es el segundo que hacemos con desarrollo propio y empezó el año… finales dos mil cuatro y sigue hasta la fecha (2009).

rodaba solo permitía hacerlo en una forma más sencilla y con un mínimo de inversión, pero para hacer un segundo proyecto, el partir de algo parecido era garantía de que no funcionaría.

El primer proyecto no era un mal trabajo, el diseño del auto estaba bien para la época, estaba bien actualizado, bien moderno, pero los clientes que finalmente conocían el mercado no entendían que un auto deportivo con esa apariencia y carácter no tuviera el rendimiento porque la suspensión era mala, porque el motor no tenía potencia y porque ya la tecnología no permitía más, estaba completamente superada, entonces no iba a ser posible desarrollar un auto de mejores características dinámicas y de rendimiento moderno.

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Entonces en el MXT lo que se decidió de arranque fue desarrollar un proyecto de cero, donde el chasis tenía que ser de alta tecnología, apropiado en bajos volúmenes para poderlo hacer en un marco económico posible pero con una tecnología que permitiera la mejor suspensión posible, la instalación del motor y el tren motriz en una posición perfectamente ideal para el reparto de cargas, que nos permitiera hacer un deportivo puro, realmente moderno y competitivo con el mercado que nos vamos a encontrar en la actualidad.

Lo que se hace es que a partir del desarrollo de un chasis diseñamos la parte de distribución de todo: los pasajeros, el motor y la

transmisión, la distancia entre ejes, las suspensiones, todo se desarrolló para una arquitectura automotriz de alto rendimiento ideal. A partir de ahí trabajamos todo el desarrollo de la carrocería también sin parámetros previos y con una hoja en blanco, Es decir, desarrollamos el diseño completamente para competir favorablemente con un mercado sumamente competido y de muy alto nivel en lo que es diseño.

Los competidores son vehículos muy bonitos, muy modernos, y permiten no solo un desarrollo dinámico muy bueno, sino además la posibilidad de que el cliente se sienta muy atraído, que de entrada el diseño los entusiasme muchísimo y quieran comprarlo. ¿Cuáles han sido los principales problemas que han enfrentado para desarrollar este auto?

Independientemente de que al principio del proyecto del MXT buscamos un apoyo por parte del CONACYT para iniciar este desarrollo, y lo obtuvimos, lo cual fue muy útil para el primer año.

La primera etapa del trabajo fue realmente muy útil y un importante logro el que ellos lo hubieran visto con posibilidades y a la fecha sigue así. En ese sentido creemos que ha sido también para ellos una inversión muy buena. El hecho es que ese primer apoyo nos permitió trabajar durante un tiempo en el desarrollo preliminar que fue esencial: la arquitectura básica, todo lo que sigue siendo la base del proyecto.

También por eso ha tenido una duración mayor, lo hemos ido trabajando al ritmo que ha marcado nuestra posibilidad de irlo financiando, y aprovechando los recursos que la empresa tiene para el desarrollo de los proyectos que normalmente vende.

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En ese momento fue que se desarrolló con un apoyo que fue muy importante para el arranque. Pero de todo el proceso de varios años ha sido la parte económico financiera la más complicada. Mantener vivo el proyecto cuando tiene que ser sostenido con los recursos propios de la empresa.

¿Qué tan cerca están en este momento de llegar a las expectativas iniciales del MXT? En cuanto al proyecto como se tenía contemplado al nivel de un desarrollo tecnológico y de un diseño de carrocería y de interiores apropiado y competitivo, el objetivo ya está completamente satisfecho; es decir, tenemos un producto que al momento actual con la especificación que tiene es muy competitivo contra los productos que vamos a enfrentar, por ese lado ya está logrado el objetivo.

Pero tenemos que hacerlo fabricable en los volúmenes que queremos, que es entre cien y doscientos autos por año. Y al mismo tiempo tenemos que lograr que esté certificado para ser vendido en los mercados más importantes y no solamente en México sino en el extranjero.

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El certificarlo nos permite tener los márgenes de seguridad, los márgenes de calidad que nos van a dar tranquilidad para poderlo vender con la certeza de que es un producto confiable, de que es un producto responsable y que para quienes lo compren el producto está bien desarrollado para aspectos de seguridad, aspectos de rendimiento, aspectos de calidad. En esa parte estamos.

Si hubieras sabido desde el principio todos los escollos que han tenido que superar. ¿Lo volverías a hacer?

Si desde luego. Si esperábamos que fuera un proceso complicado.

Si algo nos ha dado la experiencia de trabajar en este medio es que los proyectos automotrices son complejos, son muy duros en el sentido que a veces parece que no avanza uno por muchos detalles que se tienen que cumplir. Los vehículos brincan, se mueven, están a la intemperie, hay demasiadas cosas que hay que satisfacer, y

en el momento que uno decide hacer un auto, que tiene puertas que abren y cierran, es bastante complejo. Los sistemas mecánicos tiene que funcionar.

Entonces, si sabíamos que el reto iba a ser así. Esperábamos que fuera un poco menos de tiempo, pero… en las condiciones que ha habido en estos cinco años y que sigue habiendo, sí creemos que el seguir trabajando en él ya es una ganancia, y que a pesar de todo, a pesar de que sabíamos que iba a ser una cosa complicada, pues ya estamos menos lejos que antes. Entonces, en la etapa en que estamos ahora que es certificarlo para producción pues ya es importante haber llegado hasta esa etapa.

Lo certifican y ¿ya puedes entonces comenzar a promocionarlo?

¿Qué quisieras agregar sobre el MXT? Bueno, que esperamos que ya una vez certificado podamos también tener al mismo tiempo los niveles de calidad y de organización empresarial e industrial para poder hacerlo de forma repetitiva, en una forma sostenida, con una gran calidad y que los clientes

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La certificación es importante, estamos buscando certificarlo para la legislación europea que pide cosas muy concretas a nivel de seguridad, que si se cumplen, sabemos que el producto que vendamos es un producto seguro. Esa parte no es fácil, pero como desde el principio lo pensábamos hacer así la norma ya la conocíamos, todas las partes que son complicadas, sobre todo dimensionales, ya las cumplimos.

lo conviertan en un proyecto que se sostiene solo. Finalmente el objetivo es ese. Este proyecto puede parecer elitista pero finalmente lo que busca es generar un desarrollo tecnológico que genera valor agregado, que genera riqueza, y esa riqueza se distribuye por supuesto entre quienes lo desarrollaron pero sobre todo entre quienes lo fabrican, que son todos los trabajadores, y el grupo empresarial que es un equipo de trabajo. Y a la hora que esté el proyecto trabajando ya full, con la producción diaria, que estamos buscando producir entre dos y tres autos por semana el equipo que se va a requerir es un equipo de sesenta personas muy capacitado con sueldos comparables en la industria automotriz, altos, y que permiten generar empleos en un ramo que en México es muy competitivo, que es el vehículo de bajo volumen. Eso sería lo que realmente nos permitiría decir pues ya el proyecto funcionó. Si no llegamos a esa etapa pues no dejará de ser un ejercicio que se quedará en dos o tres prototipos y eso sería realmente un costo muy alto. Tiene que hacerse algo que sea un proyecto industrial en donde las personas que trabajan en el viven de eso, ellos y sus familias.

Si logramos además transmitirle al medio industrial mexicano la idea de que esos proyectos de bajo volumen, pero con un mercado de alto valor agregado son factibles, a la mejor se repetirían en muchos lados y generarían una gran cantidad de trabajo para gente que tenga la capacitación adecuada.

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Serie

La prĂĄctica del diseĂąo

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