AUTOCAR - Issue 188

188 ΑΠΡΙΛΙΟΣ 2020

Μ έ ν ο υ με σ π ί τ ι • Κ ρα τάμε α π ο σ τά σ εις

Νέο DS 7 Crossback E-Tense 4x4 Δοκιμάζουμε Η πολυτέλεια μπαίνει στην πρίζα και πάει παντού

Δοκιμάζουμε

Nέο

Volkswagen

Golf Εξηλεκτρισμός, κορυφαία τεχνολογία και ανέπαφος χειρισμός Δοκιμάζουμε

Νέο Hyundai i10 1.2

Το

γεμίζει με

Συγκρίνουμε τα ισχυρά και προσιτά Opel Astra 1.2 Turbo και Renault Mégane 1.3 TCe Δοκιμάζουμε Opel Corsa-e • Toyota C-HR 2.0 Hybrid • Jeep Cherokee 2.2 MTJ Mercedes-Benz GLB 200 • SEAT Arona 1.0 TGI • MINI One D Clubman

99â‚Ź Holy Stone F181W

WiFi FPV Drone, HD 720P Camera Wide Angle

168â‚Ź Holy Stone HS110G

FPV Drone, Full HD 1080p Camera and GPS

Î?έι Drones Holy Stone Î ÎťÎŽĎ Ď‰Ď‚ ÎľÎžÎżĎ€ÎťÎšĎƒÎźÎ­Î˝Îą drones Ď€Ď ÎżÎˇÎłÎźÎ­Î˝Ď‰Î˝ τξχνοΝογΚών. ΑπΝΏ κιΚ ÎľĎ?κοΝι γΚι νι πξτΏΞουν ÎąĎ Ď‡ÎŹĎ ÎšÎżÎš, ÎľÎ˝Î´ÎšÎŹÎźÎľĎƒÎżÎš κιΚ Ď€Ď ÎżĎ‡Ď‰Ď ÎˇÎźÎ­Î˝ÎżÎš Ď‡Ď ÎŽĎƒĎ„ÎľĎ‚.

169â‚Ź

Holy Stone HS165

FPV Drone With Full HD 1080p Camera and GPS

187â‚Ź Holy Stone HS100

FPV RC Drone, Full HD 1080p Camera and GPS, 8GB Memory card

250â‚Ź Holy Stone HS550

FPV Drone, 2K HD Camera

260â‚Ź Holy Stone HS700D

FPV Drone, 2K FHD Camera Live Video and GPS

ORGIN STUDIOS

Holy Stone HS120D

FPV Drone, Full HD 1080p Camera, GPS, 8GB Memory card and Card Reader

178â‚Ź

300â‚Ź Holy Stone HS720

FPV Drone, 2K FHD Camera and GPS

ΑΠÎ&#x;ΚΛΕΙΣΤΙΚΗ ΑÎ?ΤΙΠΥÎ&#x;ΣΊΠΕΙΑ ΓΙΑ ΤΗÎ? ΕΛΛΑΔΑ *Î&#x;Κ τΚΟές ξίνιΚ ξνδξΚκτΚκές κιΚ ĎƒĎ…ÎźĎ€ÎľĎ ÎšÎťÎąÎźÎ˛ÎŹÎ˝ÎżĎ…Î˝ ΌΠΑ.

Î•ÎŻÎźÎąĎƒĎ„Îľ δίπΝι ĎƒÎąĎ‚ γΚι ĎŒĎ„Îš Ď‡Ď ÎľÎšÎąĎƒĎ„ÎľÎŻĎ„Îľ! Î‘ÎłÎżĎ Î­Ď‚ ÎąĎ€ĎŒ Ď„Îż eshop Οις đ&#x;Œ?đ&#x;Œ?đ&#x;Œ?đ&#x;Œ?đ&#x;Œ?đ&#x;Œ? đ&#x;Œ?đ&#x;Œ?đ&#x;Œ?đ&#x;Œ?đ&#x;Œ?đ&#x;Œ?.adophoto.gr Οξ ΟΚι ÎľĎ…Ď ÎľÎŻÎą γκΏΟι Ď€Ď ÎżĎŠĎŒÎ˝Ď„Ď‰Î˝, ÎŹÎźÎľĎƒÎą Î´ÎšÎąÎ¸Î­ĎƒÎšÎźÎą κιΚ ÎąĎ€ÎżĎƒĎ„ÎżÎťÎŽ ĎƒÎľ ĎŒÎťÎˇ τΡν ΕΝΝΏδι! ΤΡΝξφωνΚκΎ ÎľÎžĎ…Ď€ÎˇĎ Î­Ď„ÎˇĎƒÎˇ κιΚ Ď€ÎąĎ ÎąÎłÎłÎľÎťÎŻÎľĎ‚ ÎşÎąÎ¸ÎˇÎźÎľĎ ÎšÎ˝ÎŹ, ĎƒĎ„Îą τΡΝέφωνι του ÎşÎąĎ„ÎąĎƒĎ„ÎŽÎźÎąĎ„ĎŒĎ‚ Οις: ΤΡΝ: 210 3304544, 210 3847157, Î”ÎľĎ…Ď„Î­Ď Îą έως Î ÎąĎ ÎąĎƒÎşÎľĎ…ÎŽ 09.30 - 16:30 κιΚ ΣΏββιτο 9:30 - 13:30. ΠιτοĎ?ĎƒÎą 1, Î Îť.ΚΏνΚγγος, ΑθΎνι, Τ.Κ.: 106 77, E-mail: info@adophoto.gr

#menoumespiti

Περιεχόμενα Απρίλιος 2020

24 Hyundai i10 1.2 MPi

34 Mercedes-Benz GLB 200 38 Opel Corsa-e 42 Toyota C-HR 2.0 Hybrid

30 DS 7 Crossback E-Tense 4x4

46 Jeep Cherokee 2.2 MTJ

Δοκιμές 12 Volkswagen Golf 1.5 eTSI 150 PS DSG

4

Περιεχόμενα Απρίλιος 2020

50 SEAT Arona 1.0 TGI 52 MINI One D Clubman 54 Συγκριτική δοκιμή Opel Astra 1.2 Turbo 145 PS vs Renault Megane 1.3 TCe 140 PS 62 Classic Triumph 2000 Roadster 1948-1949 6

Αγορά 66 Δοκιμές μακράς διαρκείας Peugeot 208 1.5 BlueHDi 100 Nissan Qashqai 1.3 DIG-T 140 PS 70 Μεταχειρισμένο Citro�n C4 Cactus 74 Νέα αγοράς 80 Λίστα αναμονής

Performance, safety and comfort are embodied in our sustainable tyres.

Performance, safety and comfort are embodied in our sustainable tyres.

Powerful performance Powerful performance and superior handling for and superior handling for luxury vehicles luxury vehicles

www.hankooktire.com www.hankooktire.com

MEIDANIS-SOFOS ELASTIKA MEIDANIS-SOFOS ELASTIKA IFIGENIAS & 10 DIMITROS STR.

IFIGENIAS 10 DIMITROS STR. 104 42&ATHENS, GREECE 104 42 ATHENS, GREECE mstires.gr mstires.gr

Διευθυντής Αλέξης Γαλανόπουλος agalanopoulos@drive.gr Σύµβουλος Έκδοσης Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης kleanthis@drive.gr Σύνταξη Γιάννης Κουτσουφλάκης yk@drive.gr Παναγιώτης Πανάγος ppanag@drive.gr Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr Θάνος Παππάς tpappas@drive.gr Αργύρης Τούντας atountas@drive.gr Θοδωρής Τσίκας tsikas@drive.gr

Editorial Αλέξης Γαλανόπουλος agalanopoulos@drive.gr

Yπεύθυνος Φωτογραφίας & video Θανάσης Κουτσογιάννης tkoutsog@drive.gr Φωτογράφος Φωτεινή Πίµπα fpimpa@drive.gr Συνεργαζόμενα Πρακτορεία Lobo Press, DPPI Διεύθυνση Πωλήσεων Δημήτρης Αντωνίου dantoniou@drive.gr Σύμβουλος Πωλήσεων Ηλίας Βέρρας hverras@drive.gr Διεύθυνση Παραγωγής Ζήσης Παπαδημητρίου zissis@drive.gr Διεύθυνση Art Χριστίνα Γιώτη gioti@drive.gr Ψηφιακή επεξεργασία Kansevelli Ltd Διεύθυνση Κυκλοφορίας Μάριος Οικονομόπουλος Διεκπεραίωση Στέφανος Σουλελές Οικονομική Διεύθυνση INTERCONSUL AE Λογιστήριο Παναγιώτης Κακάμπουρας Credit Control Χάρης Μωραϊτίνης Digital media director Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr Brand & Communication consultant Γιάννης Βρόντος gvrontos@drive.gr Publishing executive Θοδωρής Τσίκας tsikas@drive.gr Group Publisher Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης kleanthis@drive.gr Publishing consultant Χρίστος Χατζάρας chatz@drive.gr Group director Γιάννης Κουτσουφλάκης yk@drive.gr Υπεύθυνος για τον νόμο Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης

Autocar 12 Psaron str. GR, 13122 Athens, Hellas e-mail: autocar@drive.gr Εμπορική Εκμετάλλευση και Παραγωγή DRIVE MEDIA E.E. ISSN 11099372 εκδίδεται με την άδεια της haymarket Magazines Limited Ψαρών 12, Ίλιον, ΤΚ 13122, Αθήνα e-mail: drive@drive.gr, Τηλ: 210 2580809

Α

ν ο Απρίλιος ήταν ένας «κανονικός» μήνας, εδώ θα μπορούσαμε να ασχοληθούμε εκτενέστερα με τα νέα μοντέλα και με τις καινοτομίες που αυτά εισάγουν στην αγορά και στη ζωή μας. Όπως για παράδειγμα το Car2X, που εμφανίζεται για πρώτη φορά στο νέο Volkswagen Golf. Πρόκειται για ένα σύστημα V2X (vehicle-toeverything), δηλαδή για μια λύση η οποία επιτρέπει την επικοινωνία του αυτοκινήτου με τα άλλα οχήματα και με το οδικό δίκτυο, με σκοπό την έγκαιρη ενημέρωση για επικίνδυνες καταστάσεις. Ολόκληρη η ανθρωπότητα όμως βρίσκεται σήμερα σε επικίνδυνη κατάσταση, και κανείς δεν την ειδοποίησε έγκαιρα. Στην αυτοκινητοβιομηχανία, η πρώτη αντίδραση πολλών εταιριών ήταν η παύση εργασιών. Πολλά εργοστάσια έκλεισαν άμεσα, στην Ιταλία, την Ισπανία και σε άλλες χώρες. Με σκοπό την προστασία των εργαζομένων, αλλά και την αποφυγή δημιουργίας ενός τεράστιου στοκ αυτοκινήτων τα οποία θα έμεναν στα αζήτητα –αφού και το αγοραστικό ενδιαφέρον έπεσε κατακόρυφα. Στη συνέχεια, ήρθε η αντεπίθεση. Αρκετές μονάδες παραγωγής ήδη χρησιμοποιούνται ή ετοιμάζονται για την κατασκευή αναπνευστήρων, που τόσο περιζήτητοι είναι πλέον σε πολλά νοσοκομεία του πλανήτη. Και εδώ στη χώρα μας, αρκετές αντιπροσωπείες έχουν προσφέρει εκατοντάδες οχήματα στον ΕΟΔΥ για χρήση από τα κινητά συνεργεία λήψης δειγμάτων, σε Δήμους για τα προγράμματα βοήθειας στο σπίτι, στη Γενική Γραμματεία Πολιτικής Προστασίας κ.ά. Εμείς, από την πλευρά μας, λίγα πράγματα μπορούμε να κάνουμε. Μπορούμε να διαθέσουμε το περιοδικό μέσω μιας ψηφιακής πλατφόρμας που θα το φέρει στην οθόνη κάθε αναγνώστη, χωρίς εκείνος να χρειαστεί να πάει μέχρι το περίπτερο για να το αποκτήσει. Και μπορούμε να το προσφέρουμε δωρεάν, έτσι ώστε όλοι να έχουν κάτι ακόμη για να τους κρατάει συντροφιά αυτές τις δύσκολες ημέρες. Τα κάναμε και τα δύο. Ελπίζουμε το αποτέλεσμα να σας ικανοποιεί. Να είστε καλά.

Στην αυτοκινητοβιομηχανία, η πρώτη αντίδραση πολλών εταιριών ήταν η παύση εργασιών. Και στη συνέχεια η αντεπίθεση

9

Επικαιρότητα Νέο μοντέλο

Νέο ηλεκτρικό FIAT 500 Η οικογένεια 500 επεκτείνεται με την προσθήκη του πρώτου αμιγώς ηλεκτρικού μοντέλου του FCA Group το οποίο θα διατίθεται παράλληλα με την προηγούμενη γενιά. Η τριτη γενιά του 500 σχεδιάστηκε από λευκό χαρτί και βασίζεται σε μια εντελώς νέα ηλεκτρική πλατφόρμα. Παρόλα αυτά, διατηρεί παρόμοιες αναλογίες με την υφιστάμενη γενιά, η οποία πρωτοπαρουσιάστηκε το 2007 ως η σύγχρονη μετενσάρκωση του κλασικού Nuova 500 από το 1957. Ελαφρώς αυξημένες οι διαστάσεις με μήκος 3,63 m (+6 cm), πλάτος 1,69 m (+6 cm), ύψος 1,48 m και μεταξόνιο 2,32 m (+2 cm). Σημαντικά αναβαθμισμένη και πιο ευρύχωρη είναι η καμπίνα, με πιο premium σχεδίαση, περισσότερη τεχνολογία και καλύτερης ποιότητας υλικά για τις επενδύσεις. Ο ηλεκτροκινητήρας αποδίδει 118 PS (87 kW) και εξασφαλίζει επιτάχυνση 0-100 km/h σε 9", ενώ η τελική ταχύτητα είναι ηλεκτρονικά περιορισμένη στα 150 km/h. H μπαταρία λιθίου 42 kWh χαρίζει αυτονομία έως 320 km (WLTP) ανάμεσα σε κάθε φόρτιση. Με τον ταχυφορτιστή 85 kW, απαιτούνται 35 λεπτά για να φτάσει στο 80% της ενέργειάς της, ενώ όπως αναφέρει η FIAT μέσα σε 5’ έχει προστεθεί αρκετή ενέργεια για αυτονομία 50 km. Φυσικά υπάρχει και η δυνατότητα φόρτισης μέσω οικιακής πρίζας ή με το σύστημα Easy Wallbox. Ο οδηγός μπορεί να επιλέξει ανάμεσα σε τρία προγράμματα οδήγησης -Normal (κανονική λειτουργία), Range (οδήγηση μόνο με το πεντάλ του γκαζιού) και Sherpa (ειδική λειτουργία εξοικονόμησης ενέργειας για να φτάσει το 500 στον κοντινότερο σταθμό φόρτισης). Επιπλέον, το ηλεκτρικό FIAT είναι το πρώτο αυτοκίνητο της κατηγορίας με δυνατότητα αυτόνομης οδήγησης Επιπέδου 2. Το νέο 500 θα είναι διαθέσιμο στη χώρα μας από τον Οκτώβριο, ενώ παράλληλα με τη νέα γενιά, θα συνεχιστεί και η διάθεση του σημερινού 500 ως μια πιο προσιτή εναλλακτική με θερμικό μοτέρ.

10

Νέο μοντέλο

Νέα γενιά Audi A3 Sportback Με βελτιώσεις στα σημεία, το νέο premium μικρομεσαίο της Audi στοχεύει στην κορυφή της κατηγορίας. Η τεταρτη γενιά του A3 Sportback βασίζεται στην πλατφόρμα MQB και έχει μήκος 4,34 m (+3 mm), πλάτος 1,82 m, ύψος 1,43 m και μεταξόνιο 2,64 m. Σχεδιαστικά, το μοντέλο διατηρεί τη γνώριμη σιλουέτα, όμως απέκτησε πιο δυναμική εμφάνιση με γωνιώδη φώτα LED και πιο έντονες πτυχώσεις στο αμάξωμα. Αντίστοιχα δυναμική είναι και η σχεδίαση του ταμπλό, με υψηλής ποιότητας υλικά και τεχνολογία αιχμής ενώ η καμπίνα είναι πιο ευρύχωρη με χώρο αποσκευών 380 λίτρα. Η κεντρική κονσόλα έχει ελαφριά κλίση προς τον οδηγό, ενσωματώνοντας οθόνη αφής 10,1" και πίσω από το 3άκτινο τιμόνι βρίσκουμε τον ψηφιακό πίνακα οργάνων Audi virtual cockpit 12,3". Η γκάμα του νέου A3 Sportback ξεκινά με τον 1.5 TFSI απόδοσης 150 PS (35 TFSI), ο οποίος προσφέρεται και ως mild-hybrid σε συνδυασμό με το αυτόματο S tronic των επτά σχέσεων. Ο πετρελαιοκινητήρας 2.0 TDI διατίθεται σε δύο εκδόσεις ισχύος με 116 PS και χειροκίνητο κιβώτιο (30 TDI) ή με 150 PS και αυτόματο κιβώτιο. Αργότερα μέσα στο έτος θα προστεθούν νέες εξηλεκτρισμένες αλλά

και τετρακίνητες εκδόσεις quattro, όπως και το ισχυρότερο S3. Όσον αφορά την ανάρτηση, οι βασικές εκδόσεις έχουν ημιάκαπτο πίσω άξονα ενώ οι ισχυρότερες εκδόσεις των 150 PS εξοπλίζονται με ανάρτηση τεσσάρων συνδέσμων. Προαιρετικά διατίθενται τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ Adaptive Damper Control (-1 cm) και η σπορ χαμηλωμένη ανάρτηση (-1,5 cm) που έρχεται μαζί με το αισθητικό πακέτο S Line. Ο οδηγός έχει πρόσβαση σε διάφορες λειτουργίες οδήγησης μέσα από το Audi Drive Select. Τέλος, πλούσιο είναι και το πακέτο συστημάτων υποβοήθησης και ασφαλείας με όλα τα σύγχρονα βοηθήματα. Το νέο Audi A3 αναμένεται να λανσαριστεί στην Ελλάδα το φθινόπωρο.

11

Δοκιμάζουμε

Volkswagen Golf 1.5 eTSI 150 PS DSG

12

Τι είναι Η όγδοη γενιά του πλέον αναγνωρίσιμου μικρομεσαίου μοντέλου που υπάρχει στον πλανήτη Τιμή Από €25.050 (έκδοση Life, €23.850 το χειροκίνητο) Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 7,8 lt/100 km CO2 130-135 g/km (WLTP) του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η δοκιμή έγινε με

13

Volkswagen Golf 1.5 eTSI 150 PS DSG 1

σε όλες τις εκδόσεις. Αλλαγές, και µάλιστα σηµαντικές, υπάρχουν και κάτω από τα πάνελ του αµαξώµατος. Ξεκινώντας από την πλατφόρµα MQB, η συγκεκριµένη εκτέλεση της οποίας εµφανίζεται για πρώτη φορά σε µοντέλο του Volkswagen Group. Είναι µεγαλύτερη κατά 1,6 cm στο µεταξόνιο που έφτασε τα 2.636 mm, χωρίς ωστόσο ουσιαστική διαφορά στα µετατρόχια. Στις εξωτερικές διαστάσεις, το συνολικό µήκος έφτασε τα 4.284 από 4.258 mm. Στο πλάτος δεν ανακοινώνεται αλλαγή, ενώ το ύψος µειώθηκε κατά σχεδόν τρία εκατοστά και η µετωπική επιφάνεια μειώθηκε στα 2,21 m2 και το νέο Golf έχει πλέον αεροδυναµικό συντελεστή Cd 0,275 αντί για 0,30 και συνολικά καλύτερη αεροδυναμική απόδοση.

2 3

Ψηφιακή επανάσταση

Έ

να από τα βασικά χαρακτηριστικά των «συµβόλων», είναι η διαχρονική αξία τους. Είναι προφανές πως αυτό ισχύει για το Golf, το οποίο ύστερα από 46 χρόνια εξακολουθεί να βλέπει τις µετοχές του στα ουράνια. Ακόµα και σε µια περίοδο όπου τα SUV κυριαρχούν. Έχοντας πάρει ήδη την πρώτη γεύση από την πανευρωπαϊκή παρουσίαση, τώρα ήρθε η ώρα να δοκιµάσουµε την όγδοη γενιά σε ελληνικό έδαφος, με ένα 1.5 eTSI µε 150 PS.

Σκυταλοδρομία

1. Όλες οι πληροφορίες προβάλλονται στον ψηφιακό πίνακα οργάνων που έχει διαγώνιο 10” και στην οθόνη του infotainment, που είναι 8,25” ή 10”.

2. Το χειριστήριο του κιβωτίου DSG είναι πλέον πλήρως ηλεκτρονικό και καταλαμβάνει ελάχιστο χώρο. Και αποτελεί ένα από τα ελάχιστα φυσικά χειριστήρια σε ένα πλήρως ψηφιακό περιβάλλον.

3. Υψηλή ποιότητα, άψογη θέση οδήγησης, μεγάλοι χώροι και εικόνα που κάνει τον ανταγωνισμό να δείχνει μια γενιά πίσω.

14

Με δεδοµένο το βάρος της κληρονοµιάς, µερικά πράγµατα δεν αλλάζουν ποτέ ριζικά σε ένα Golf. Η εξωτερική σχεδίαση είναι αναµφίλεκτα ένα από αυτά, µια σταθερά που η έβδοµη γενιά παρέδωσε ως σκυτάλη στη νέα. Οπότε είναι λογικό, εάν δεις στα πεταχτά το προφίλ ενός Golf VIII, να µην αποκωδικοποιήσεις σωστά τη διαφορά του από το VII. Θα αρχίσεις να λαµβάνεις το µήνυµα εάν το δεις από πίσω, από τα διαφορετικά φώτα και την τοποθέτηση της αναγραφής «GOLF» στο κέντρο της πόρτας, κάτω από το σήµα της εταιρείας. Και θα γίνουν όλα ξεκάθαρα µόλις αντικρίσεις το νέο σφηνοειδές ρύγχος, τη µάσκα και τα φώτα, τα οποία είναι τεχνολογίας LED

Κάθε γενιά Golf έκανε ένα µεγάλο βήµα σε σχέση µε την προηγούµενη, στον βασικότερο τοµέα που απασχολούσε το αγοραστικό κοινό την εκάστοτε περίοδο. Άλλοτε ήταν η πρακτικότητα και οι χώροι, άλλοτε το στιλ, άλλοτε η ασφάλεια, άλλοτε οι επιδόσεις. Σήµερα, αυτό το βήµα δε θα µπορούσε παρά να αφουγκράζεται την ψηφιακή τεχνολογία και τη συνδεσιµότητα. Και δεν είναι απλώς εξέλιξη, µα πραγµατική επανάσταση. Σε σχέση µε την προηγούµενη γενιά, το ταµπλό έχει αλλάξει ριζικά. Έχει γίνει απόλυτα µίνιµαλ, διαθέτοντας ένα και µόνο φυσικό πλήκτρο, για τα αλάρµ. Όλοι οι υπόλοιποι διακόπτες -πέρα από τα κουµπιά στο τιµόνι και sτις πόρτες- είναι αφής, ξεκινώντας από ένα πάνελ αφής για τα φώτα και φτάνοντας σε ένα slider για την ηλιοροφή. Οι πληροφορίες αποτυπώνονται σε δύο οθόνες, εκ των οποίων η µια βρίσκεται στη θέση του πίνακα οργάνων και έχει διαγώνιο 10” ενώ η άλλη στο κέντρο του ταµπλό. Έχει διαγώνιο 8,25” στο στάνταρ infotainment Composition Media και 10” στο προαιρετικό Discover Media που διαθέτει και πλοήγηση. Σε κάθε περίπτωση µπορείς να χειρίζεσαι τα πάντα µε την αφή, ενώ προαιρετικά υπάρχει η δυνατότητα φωνητικών εντολών στις οποίες το αυτοκίνητο αντιδρά έξυπνα. Μπορεί δηλαδή να ανεβάζει τη θερµοκρασία όταν ακούει «κρυώνω», καταλαβαίνοντας εάν µιλάει ο οδηγός ή ο συνοδηγός ώστε να αλλάξει τη ρύθµιση µόνο στην πλευρά που χρειάζεται. Ακούγεται περίπλοκο αλλά µόλις δώσεις λίγο χρόνο προσαρµογής (χωρίς να οδηγείς εννοείται) και ξεπεράσεις το αρχικό πελάγωµα, αντιλαµβάνεσαι πως όλα γίνονται σχεδόν διαισθητικά, µε λίγα βήµατα και απλή λογική. Οποιοδήποτε άλλο µικροµε-

Η κύλιση είναι απλώς κορυφαία σε κάθε επίπεδο, με κορυφαία ηχομόνωση. Και τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ έχουν 15 θέσεις στη γραμμή που ενώνει το μαλακό με το σκληρό σαίο, µε την εξαίρεση της Mercedes-Benz A-Class, µοιάζει σαν να συγκρίνεις ένα κινητό παλιάς τεχνολογίας µε ένα smartphone. Τα µοναδικά εργονοµικά παράπονα αφορούν στην αδυναµία χειροκίνητης αναζήτησης σταθµού στο ραδιόφωνο και στην έλλειψη φωτισµού στο slider-πάνελ αφής (ένταση ηχοσυστήµατος, άµεση ρύθµιση θερµοκρασίας καµπίνας) κάτω από την κεντρική οθόνη που το καθιστά δυσδιάκριτο τη νύχτα. Κατά τα άλλα, το σκοτάδι απλώς αναδεικνύει περαιτέρω το hightech πρόσωπο της καµπίνας. Tο οποίο προκύπτει όχι µόνο από τις οθόνες, αλλά και από το µικροσκοπικό χειριστήριο του κιβωτίου DSG, καθώς και τον κρυφό ατµοσφαιρικό φωτισµό που είναι στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις. Πέραν του εντυπωσιασµού πάντως, υπηρετούνται µε επιτυχία και όλα τα στοιχεία που πρέπει να έχει η καµπίνα κάθε οικογενειακού που σέβεται τον εαυτό του. Για παράδειγµα οι αποθηκευτικοί χώροι και οι πρακτικές θήκες υπερεπαρκούν, ενώ η θέση οδήγησης είναι άψογη, ειδικά στην έκδοση Style που έχει ηλεκτρικά ρυθµιζόµενο κάθισµα οδηγού. Άφθονοι είναι και οι χώροι για τους επιβάτες. Δύο κανονικού αναστήµατος ενήλικοι θα χωρέσουν άνετα, ενώ ο χώρος αποσκευών των 380 lt ήταν και παραµένει ανταγωνιστικός για την κατηγορία. Σε ό,τι έχει να κάνει µε την ποιότητα των υλικών, το επάνω µέρος του ταµπλό είναι απολύτως κορυφαίο. Οι υφασµάτινες επενδύσεις πείθουν µε την υφή τους και όλες οι επιφάνειες είναι ταιριασµένες σχολαστικά, µε προσεγµένο φινίρισµα. Γι’ αυτό και η στιβαρότητα είναι αδιαπραγµάτευτη, το ίδιο και η αίσθηση αποµόνωσης από το

περιβάλλον. Οπότε το µόνο που ρεαλιστικά θα µπορούσε να είναι καλύτερο, είναι το σκληρό πλαστικό στο κάτω µέρος του ταµπλό και στα πάνελ στις πίσω πόρτες.

Ένα σκαλί ακόμα

Από την έβδοµη γενιά του Golf δεν έλειπε η υψηλή τεχνολογία από τα µηχανικά µέρη. Συντασσόµενη µε την εποχή όµως, η όγδοη έφερε µαζί της ήπια υβριδικά συστήµατα που ονοµάζονται eTSI και συνδυάζονται αποκλειστικά µε το κιβώτιο DSG. Η ανάλυση του όρου «eTSI» αποκαλύπτει ένα σύστηµα µε 48βολτη µπαταρία ιόντων λιθίου, µίζα-γεννήτρια (µίζα µόνο για το stop/start, αφού υπάρχει συµβατική µίζα για την κρύα εκκίνηση) και ιµάντα που συνδέει το ηλεκτρικό µοτέρ µε το στροφολοφόρο άξονα. Έτσι υποβοηθείται ο θερµικός κινητήρας και εξοικονοµεί έως και 10% καυσίµου σε σύγκριση µε τις αντίστοιχες εκδόσεις ισχύος της προηγούµενης γενιάς. Σε ό,τι έχει να κάνει µε την καλωδίωση του συστήµατος, έχει ενδιαφέρον πως η διάµετρός της είναι η ελάχιστη, προκειµένου να περιοριστεί και το βάρος που συνολικά φτάνει τα 1.265 kg. Το υβριδικό σύστηµα δεν αλλάζει τη µέγιστη ισχύ ή ροπή, οπότε οι 150 ίπποι του 1.5 TSI αποδίδονται από τις 5.000 έως τις 6.000 rpm και τα 250 Nm από τις 1.500 έως και τις 3.500 rpm. Αν και η Volkswagen δηλώνει πως το υβριδικό σύστηµα υποβοηθά το θερµικό µοτέρ στο ξεκίνηµα, πρακτικά δεν το αντιλαµβάνεσαι. Αυτό που αντιλαµβάνεσαι είναι πως το θερµικό µοτέρ σβήνει τελείως µε κάθε ευκαιρία όταν αφήνεις το γκάζι και το αυτοκίνη15

Volkswagen Golf 1.5 eTSI 150 PS DSG

Το προφίλ είναι η όψη με τις λιγότερες αλλαγές σε σχέση με την προηγούμενη γενιά του Golf το ρολάρει ελεύθερα, ενώ η επανεκκίνηση γίνεται τελείως βελούδινα, χωρίς κανένα θόρυβο ή κραδασµό. Με τη βοήθεια αυτού του συστήµατος, είναι αρκετά ρεαλιστικός στόχος να βλέπεις την κατανάλωση σε χαµηλά 7άρια εάν το προσπαθείς. Και τα 7,8 lt/100 km που µετρήσαµε ως µέση τιµή είναι αναµφισβήτητα λογική τιµή για την κατηγορία. Ειδικά για έναν κινητήρα µε µεστό τράβηγµα που κορυφώνεται προοδευτικά µέχρι τις 6.000 rpm, δηλαδή ακριβώς τη στιγµή που το DSG ανεβάζει σχέση µε το γκάζι στο πάτωµα. Το αποτυπώνουν µε επιτυχία και οι αριθµοί των µετρήσεών µας, µε 0-100 km/h σε 8,5”, 80-110 km/h σε 3,9” και 110-140 km/h σε 6,0”. Καθότι το άµεσα ανταγωνιστικό Ford Focus 1.5 EcoBoost 150 PS δεν πωλείται πλέον, αρκούµαστε να αναφέρουµε πως τα νούµερα είναι ουσιαστικά ίδια µε του προηγούµενου Golf VII 1.5 TSI Evo 150 PS µέχρι τα 110 km/h, ταχύτητα που από εκεί και πάνω το νέο χάνει λίγο έδαφος. Αν και η απόκριση στο γκάζι παραµένει καλή -ειδικά στο πρόγραµµα Sport- το χειροκίνητο ανέβασµα σχέσης µοιάζει να έχει χάσει κάτι από την ταχύτητα µεταφοράς της εντολής από το paddle στο γρανάζι. Η αλλαγή καθαυτή πάντως παραµένει αντικειµενικά ταχύτατη. Εκεί που θα µπορούσες να ζητήσεις κάτι παραπάνω είναι το κατέβασµα, το οποίο σε σπορ ρυθµό πολλές φορές καθυστερεί να πάρει έγκριση και αποσυντονίζει λίγο τη σχέση οδηγού και αυτοκινήτου. Τελικά το συνηθίζεις και µπορείς να ευχαριστηθείς ένα Golf που οδηγικά είναι καλύτερο από ποτέ.

16

Τελειοποίηση

Τουλάχιστον στη συγκεκριµένη έκδοση ισχύος µε την ανεξάρτητη πίσω διάταξη (έως τους 130 PS υπάρχει ηµιάκαµπτος), η ανάρτηση έχει κορυφαία ποιότητα λειτουργίας. Η έκπληξη ωστόσο έρχεται από την αµεσότητα του εµπρός συστήµατος. Την εξήγηση δίνει η πληροφορία πως η κρεµαγέρα έχει λόγο µετάδοσης 14,6 αντί για 15. Οπότε, χωρίς να έχει χαθεί η σταθερότητα που κάνει το Golf τόσο αγαπητό στον µέσο οδηγό, η µουσούδα έχει γίνει πιο ζωντανή και είναι άριστα συντονισµένη µε το πίσω µέρος. Η πληροφόρηση από το τιµόνι δεν είναι εκείνη ενός Focus. Όµως αποδεικνύεται περισσότερο από επαρκής για να έχεις τον πλήρη έλεγχο και να αισθάνεσαι ακλόνητη εµπιστοσύνη στο τεράστιο περιθώριο πρόσφυσης. Τουλάχιστον µε τους έξτρα 18άρηδες τροχούς του αυτοκινήτου της δοκιµής, το κράτηµα είναι σχεδόν πάντα απόλυτα ουδέτερο. Μόνο εάν το παρακάνεις υπερβολικά το εµπρός µέρος θα ανοίξει την τροχιά του. Είναι όµως πιο πρόθυµο από ποτέ να διορθώσει ενώ είναι ήδη φορτισµένο και το ηλεκτρονικά ελεγχόµενο διαφορικό XDS µαζί µε το σωστά ρυθµισµένο σύστηµα ελέγχου της ευστάθειας βοηθούν προς αυτή την κατεύθυνση χωρίς ουσιαστικά να το καταλαβαίνεις. Εάν χρειαστεί πάντως, είναι πρόθυµο να σου δώσει να καταλάβεις πως τα φρένα είναι πανίσχυρα, εξασφαλίζοντας 100-0 km/h σε µόλις 35,5 m, µε το πεντάλ να έχει αρκετή ακρίβεια και σωστή αίσθηση. Ωστόσο, όλα αυτά είναι πληροφορίες που αρκεί να ξέρεις ότι υπάρχουν. Το βασικό χαρακτηριστικό του Golf ήταν και παραµένει η κορυφαία κύλιση. Η µόνωση των θορύβων είναι άψογη ενώ τα προαιρετικά, ηλεκτρονικά ελεγχόµενα αµορτισέρ έχουν εξαιρετική απόδοση και εξασφαλίζουν από απολύτως κορυφαία άνεση (Comfort) µέχρι ελάχιστη κλίση του αµαξώµατος (Sport). Μάλιστα στην Individual ρύθµιση υπάρχουν 15 επιλογές επάνω στη

γραµµή που ενώνει το µαλακό µε το σκληρό, ώστε η δύναµη απόσβεσης και επαναφοράς να είναι αυτή που ταιριάζει στο γούστο σου. Ακόµα και µε το 40άρι προφίλ των ελαστικών της έκδοσης Style, µπορείς να αδιαφορείς για τις περισσότερες λακκούβες του δρόµου, τη στιγµή που ο κινητήρας ακούγεται στην καµπίνα µόνο όταν γίνεσαι επιθετικός µε το γκάζι. Παίζει κι αυτό σηµαντικό ρόλο στην αίσθηση υψηλής τεχνολογίας που παίρνεις από το νέο Golf, η οποία υποστηρίζεται από την τέλεια ρύθµιση «λεπτοµερειών»: Από τα -έξτρα- IQ.Light LED και την ευκολία που κλείνει η πόρτα, µέχρι τον τρόπο που επιβραδύνει αυτόµατα όταν πλησιάζει σε προπορευόµενο όχηµα, σε µια διασταύρωση ή απλώς προσεγγίζει ζώνη µε χαµηλότερο όριο ταχύτητας, προκειµένου να µετατρέψει όσο περισσότερη κινητική ενέργεια γίνεται σε ηλεκτρική. Μέσα από τη µεγάλη εικόνα αλλά και τέτοιες λεπτοµέρειες, είναι προφανές πως το νέο Golf βάζει δύσκολα στον ανταγωνισµό σε όλα τα επίπεδα. Συνοδεύεται δε από τιµή που, χωρίς να είναι χαµηλή, σαφώς δικαιολογείται από τον εξοπλισµό. Για τον κινητήρα 1.5 eTSI των 150 PS, το βασικό επίπεδο Life ξεκινά στις €25.050 και περιλαµβάνει στάνταρ τον ψηφιακό πίνακα και το infotainment Composition Media µε οθόνη 8,25”, το βασικό πακέτο υποβοήθησης οδηγού, αισθητήρες παρκαρίσµατος, ενεργό cruise control, ασύρµατη φόρτιση κινητού, µέχρι και την επικοινωνία Car2X για ειδοποίηση σχετικά µε κινδύνους στον δρόµο. Η Style, στις €28.100 έχει επιπλέον -µεταξύ άλλων- διευρυµένη σουίτα οδηγικής υποβοήθησης, κλιµατισµό τριών ζωνών, ασύρµατο κλειδί, σπορ καθίσµατα και στοιχεία στις επενδύσεις και στο φωτισµό της καµπίνας που ταιριάζουν ακόµα καλύτερα µε τη συνολική εικόνα της καµπίνας.

Κινητήρας

4κύλινδρος, 1.498 cc, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, mild hybrid 48V

Ισχύς

150 PS @ 5.000-6.000 rpm

Ροπή

250 Nm @ 1.500 rpm

0-100 km/h

8,5”

0-1.000 m

29,5” @ 179,7 km/h

80-110 km/h

3,9”

110-140 km/h

6,0”

Φρένα 100-0 km/h Τελική ταχύτητα Κατανάλωση

35,5 m 224 km/h 7,8 lt/100 km

Εκπομπές CO2

130-135 g/km (WLTP)

Χώρος αποσκευών Τιμή

380 lt

Από €25.050 (€23.850 το χειροκίνητο)

Μετρήσεις Autocar με το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία

Mας αρέσει Εικόνα και τεχνολογία καμπίνας, στιβαρότητα, κινητήρας, φρένα, εξοπλισμός Οι έξτρα τροχοί 18” με το 40άρι προφίλ στο λάστιχο προσθέτουν στην εμφάνιση χωρίς να είναι ικανοί να εκθέσουν τις ικανότητες της ανάρτησης στην απορρόφηση των ατελειών του δρόμου. Τα φώτα LED είναι στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις του Golf. Τα προαιρετικά IQ. Lights έχουν πλήρως αυτόματη λειτουργία και εξαιρετική απόδοση κάτω από όλες τις καιρικές συνθήκες.

Δεν μας αρέσει Μικρή βασική εγγύηση, το slider κάτω από την οθόνη δε φωτίζεται Ανταγωνισμός Opel Astra 1.2 Turbo CVT

Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

•

17

Αγορά

Ποιο Volkswagen Golf να διαλέξω; Το πιο εμβληματικό κόμπακτ χάτσμπακ της αγοράς φιγουράρει στις ελληνικές εκθέσεις με πέντε εκδόσεις κινητήρα και δύο εξοπλισμού.

18

Η

όγδοη γενιά του Volkswagen Golf σηματοδοτεί μια νέα εποχή για το γερμανικό μικρομεσαίο που διαχρονικά αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα μοντέλα της αγοράς. Το νέο VW Golf βασίζεται σε μια εξελιγμένη εκδοχή της σπονδυλωτής πλατφόρμας MQB A1 του Volkswagen Group και διατίθεται αποκλειστικά σε 5θυρο. Οι διαστάσεις του έχουν μεταβληθεί ελαφρώς σε σύγκριση με την προηγούμενη γενιά και χάρη στον νέο σχεδιασμό, βελτιωμένος είναι ο αεροδυναμικός συντελεστής που πλέον διαμορφώνεται στο Cd 0,275 (από 0,30). Οι σχεδιαστές της Volkswagen διατήρησαν τη γνώριμη σιλουέτα του μικρού οικογενειακού χάτσμπακ το οποίο έχει παρόμοιες αναλογίες και βασική γραμμή με τον προκάτοχό του, όπως και την χαρακτηριστική πίσω κολόνα που κληρονόμησαν όλες οι γενιές του Golf. Οι σημαντικότερες αλλαγές εντοπίζονται στο εμπρός μέρος όπου τα λεπτότερα φανάρια με πιο σύνθετο σχήμα δημιουργούν πιο έντονα νεύρα στο καπό, ενώ εκτείνονται και στο πλάγια ξεκινώντας το πλευρικό νεύρο που διατρέχει όλο το προφίλ. Ανάμεσά στα φώτα βρίσκεται μια λεπτή γρίλια με το νέο σήμα της Volkswagen. Στο πίσω μέρος τα φανάρια LED είναι πιο γωνιώδη με εντονότερο σκαλοπάτι, το πίσω παρμπρίζ με την ενσωματωμένη αεροτομή μοιάζει ελαφρώς πιο στενό και ο νέος προφυλακτήρας φιλοξενεί δύο χρωμιωμένα στοιχεία.

Tech Freak

Στο εσωτερικό, η νέα γενιά του Golf φέρνει την επανάσταση στην κατηγορία των μικρομεσαίων με μίνιμαλ σχεδιασμό, υλικά υψηλής ποιότητας και τεχνολογία αιχμής. Στο ταμπλό πρωταγωνιστεί το νέο καμπυλωτό πάνελ (Innovision Cockpit) που ενσωματώνει τον στάνταρ ψηφιακό πίνακα οργάνων 10,25” και την οθό-

νη αφής 10” (8,25” στη βασική έκδοση) για το σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας, τα οποία συνδυάζονται με το προαιρετικό head-up display. Κάτω από την οθόνη βρίσκουμε λεπτούς αεραγωγούς σε οριζόντια διάταξη και πρακτικό χώρο για μικροαντικείμενα χάρη στον έξυπνο σχεδιασμό της κεντρικής κονσόλας. Νέο είναι και το 3άκτινο τιμόνι με ασημί πλαίσιο και ενσωματωμένα χειριστήρια, όπως και ο εσωτερικός φωτισμός περιβάλλοντος που ενισχύει την premium αίσθηση. Το μοντέλο υποστηρίζει τις online υπηρεσίες We Connect και We Connect Plus για streaming μουσικής και ιντερνετικό ραδιόφωνο, ενσωματώνει την ψηφιακή βοηθό Alexa, υπακούει σε φωνητικές εντολές, έχει τη δυνατότητα αναβαθμίσεων (We Upgrade) ενώ είναι συμβατό με Mobile Key, δηλαδή την αντικατάσταση του συμβατικού κλειδιού με το smartphone του ιδιοκτήτη.

Βενζίνη, ήπιο υβριδικό ή ντίζελ;

Η γκάμα κινητήρων του νέου Golf αποτελείται από πέντε εκδόσεις, τέσσερις βενζίνης και μία πετρελαίου. Ο βασικός 3κύλινδρος 1.0 TSI με 110 PS είναι ένα νέο μοτέρ που υιοθετεί το τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας και τη λειτουργία σε κύκλο Miller του 4κύλινδρου 1.5 TSI 130 PS. Αποκλειστικό προνόμιο του 1.500άρη παραμένει η απενεργοποίηση δύο κυλίνδρων που υπάρχει και στον δυνατότερο 1.5 TSI 150 PS. Στην πετρελαιοκίνητη γκάμα συναντάμε τον 4κύλινδρο 2.0 TDI με 150 PS και στάνταρ το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DSG. Οι εκπομπές CO2 διατηρούνται σε χαμηλό επίπεδο σε όλες τις εκδόσεις, με αυτές των βενζινοκίνητων να κυμαίνονται από τα 104 έως τα 111 g/km και του πετρελαιοκίνητου στα 97 g/km. Η πιο συνετή επιλογή αφορά τον 1.0 TSI 110 PS και ακολουθεί αυτή με τον 1.5 και τους 130 ίππους. Το δίλιτρο TDI αποτελεί ξεχωριστή περίπτωση, και απευθύνεται σε οδηγούς που γράφουν πολλά χιλιόμετρα σε ανοιχτό δρόμο και θέλουν πολύ μικρή κατανάλωση (3,7 lt/100 km).

Εκδόσεις 1.0 TSI 110 PS 1.5 TSI ACT 130 PS 1.5 TSI ACT 150 PS 1.5 eTSI ACT 150 PS DSG 2.0 TDI SCR 150 PS DSG

Life Style €20.500 €21.800 €23.850 €25.950 €25.050 €28.100 €26.750 19

Αγορά

Χειροκίνητο ή DSG;

Όλες οι βενζινοκίνητες εκδόσεις συνδυάζονται με 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, με λεβιέ που κινείται σε λογικές διαδρομές και πολύ εύκολο κούμπωμα. Όταν τη θέση του χειροκίνητου κιβωτίου παίρνει το 7άρι αυτόματο DSG, αυτό συνοδεύεται από ένα ήπιο υβριδικό σύστημα 48V και ο κινητήρας μετονομάζεται σε eTSI: Χωρίς η μέγιστη τιμή ισχύος και ροπής να αλλάζει, επιτυγχάνεται επιπλέον οικονομία 10%. Προς το παρόν, αυτή την δυνατότητα έχει μόνο η έκδοση 1.5 με τους 150 ίππους. Αργότερα θα προστεθεί και στις υπόλοιπες. Αποκλειστικά αυτόματο κιβώτιο έχει η πετρελαιοκίνητη έκδοση με τον δίλιτρο TDI των 150 PS, οπότε η επιλογή (βενζίνη 1.5 ή πετρέλαιο 2.0 με 150 ίππους) έχει να κάνει ανάλογα με την χρήση.

Το lifestyle Golf έχει και Life και Style;

Το Golf διατίθεται σε δύο εκδόσεις εξοπλισμού, τις Life και Style. Τον εξοπλισμό της Life τον προκρίνουμε ως την πιο ενδεδειγμένη επιλογή, μιας και περιλαμβάνει όλα τα απαραίτητα και πολλά ακόμα στοιχεία, δεν εντοπίζουμε ελλείψεις, ενώ μπορεί μπορεί να συνδυαστεί με όλες τις εκδόσεις κινητήρα. Εν προκειμένω, διαθέτει φώτα ημέρας και πίσω φώτα τύπου LED, Digital Cockpit (ψηφιακός πίνακας οργάνων 10”), Infotainment Composition Media με έγχρωμη οθόνη αφής 8,25”, Front Assist (σύστημα επιτήρησης περιβάλλοντος χώρου) με City Emergency Braking (σύστημα φρεναρίσματος έκτακτης ανάγκης) και Pedestrian & Cyclist Monitoring (λειτουργία αναγνώρισης πεζών και ποδηλατών), Lane Assist (ενεργό σύστημα διατήρησης λωρίδας κυκλοφορίας με ενεργή υποβοήθηση στο τιμόνι), Adaptive Cruise Control με Speed Limiter (περιοριστής ταχύτητας), Park Pilot, XDS (ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό), App-Connect, We Connect online υπηρεσίες, αυτόματο διζωνικό κλιματισμό με σύστημα ελέγχου ποιότητας αέρα Air Care, ασύρματη φόρτιση κινητού τηλεφώνου, ζάντες αλουμινίου 16” κ.ά. Η πλουσιότερη Style έχει κυριολεκτικά τα πάντα, διαθέτοντας επιπλέον της Life προβολείς LED Plus, κάθισμα οδηγού ergo-Active (14 ηλεκτρικές ρυθμίσεις με μνήμες, μασάζ και ρυθμιζόμενη υποστήριξη των μηρών), εσωτερικό φωτισμό Ambient 30 χρωμάτων, 3ζωνικό κλιματισμό Air Care, αισθητήρα βροχής και ηλεκτροχρωματικό καθρέφτη, Keyless Start, ζάντες αλουμινίου 17” κ.ά. Η συγκεκριμένη έκδοση αφορά μόνο 20

τις high-end εκδόσεις 1.5 TSI 150 PS και eTSI 150 PS, ανεβάζοντας την τιμή κατά €2.100 και €2.550 αντίστοιχα. Από πλευράς προαιρετικού εξοπλισμού, οι επιλογές είναι αρκετές. Το δωρεάν χρώμα είναι το απλό γκρι Urano, οι μεταλλικές αποχρώσεις κοστίζουν από €445, ενώ τα περλέ μαύρο Deep και λευκό Oryx κοστίζουν €445 και €749 αντίστοιχα. Επιπλέον, η ηλεκτρικά ανοιγόμενη και συρόμενη οροφή κοστίζει από €788 και η κάμερα οπισθοπορείας €237.

Η επιλογή του Autocar

Όπως γίνεται εύκολα κατανοητό, επιλέγουμε την έκδοση εξοπλισμού Life ως την ιδανική, χάρη στον ολοκληρωμένο χαρακτήρα της. Προφανώς και η Style απευθύνεται σε ένα πιο απαιτητικό αγοραστικό κοινό. Όλοι οι κινητήρες βενζίνης ταιριάζουν γάντι στο νέο Golf, με τον 1.000άρη να τον επιλέγουμε ως την πιο προσεγμένη οικονομοτεχνικά έκδοση μοτέρ. Στην περίπτωση που θα θέλαμε παραπάνω σπιρτάδα θα επιλέγαμε τον 1.5 130 PS, χωρίς μάλιστα σημαντική επιβάρυνση στην κατανάλωση. Και οι δύο διατίθενται με χειροκίνητο κιβώτιο. Για αυτούς που θα ήθελαν οπωσδήποτε βενζινοκίνητο με αυτόματο σασμάν, η επιλογή είναι μία και μοναδική και ακούει στο όνομα 1.5 eTSI 150 PS DSG Life. Η πετρελαιοκίνητη 2.0 με το στάνταρ DSG είναι ενδεδειγμένη για κάλυψη μεγάλων αποστάσεων και ετήσια χιλιομετρική χρήση σαφώς πάνω από το συνηθισμένο της κατηγορίας. Για περισσότερες πληροφορίες και δυνατότητα test drive, Οι επιλογές μας μπορείτε να απευθυνθείτε 1.0 TSI 110 PS Life στους επίσημους εμπόρους της 1.5 TSI ACT 130 PS Life Kosmocar Volkswagen σε όλη 1.5 eTSI ACT 150 PS DSG Life την Ελλάδα.

•

Είναι 3M Car Wrap Φινιρίσματα τόσο όμορφα όσο μια φωτογραφία. Στην 3Μ καινοτομούμε με μια νέα σειρά μεμβρανών wrapping η οποία αξίζει να αξιολογηθεί με 5 αστέρια. Πέρα από το εξαίσιο αποτέλεσμα διαθέτει μια επιπλέον μεμβράνη προστασίας για τα gloss φινιρίσματα για καλύτερη απόδοση και εφαρμογή. Μπείτε στο site μας για να δείτε περισσότερα. https://www.3mhellas.gr/3M/el_GR/graphics-and-signage-gr/2080-restylers/

3Μ™ Μεμβράνες Αλλαγής Χρώματος Αυτοκινήτου Σειρά 2080

Ψάχνεις για περισσότερα; Επικοινώνησε με το 210 68 85 300

www.3mhellas.gr

Volkswagen Golf

Ο συνδεδεμένος κόσμος του νέου Golf

Το νέο Golf καινοτομεί, φέρνοντας πλήθος τεχνολογιών που δεν συνεργάζονται μεταξύ τους μόνο oncar, αλλά επιτρέπουν στο θρυλικό γερμανικό χάτσμπακ να βρίσκεται σε μια διαρκή επικοινωνία με τον ιδιοκτήτη του και το διαδίκτυο.

T

ο νέο Volkswagen Golf, στην όγδοη πλέον γενιά του, είναι πιο προηγμένο από ποτέ. Και το αποδεικνύει σε όλες τις πτυχές του, εισάγοντας παράλληλα ψηφιακές τεχνολογίες που του επιτρέπουν να αποκτήσει ακόμα πιο στενή σχέση με τον ιδιοκτήτη του. Και η λέξη κλειδί που χαρακτηρίζει αυτή τη σχέση είναι η «διασύνδεση». Οι προηγμένες υπηρεσίες We Connect και We Connect Plus της Volkswagen προσφέρουν άνεση, ασφάλεια και ευκολία χειρισμού, χαρακτηριστικά που είναι στο DNA του Golf, συμβάλλοντας στην ποιότητα ζωής μέσα στο Golf και μεγιστοποιώντας την εμπειρία του οδηγού. Παράλληλα, του επιτρέπουν να βρίσκεται μέσω smartphone σε διαρκή επικοινωνία με το αυτοκίνητο και να το εξατομικεύσει σε περίπτωση που δεν είναι ο μοναδικός χρήστης του, επιλέγοντας προσωπικές ρυθμίσεις στα πολυάριθμα συστήματα, από το κάθισμα και τον φωτισμό, τον κλιματισμό, το infotainment και την πλοήγηση μέχρι και τα συστήματα υποβοήθησης του οδηγού. Παρέχουν επιπλέον τη δυνατότητα streaming μουσικής, internet radio και πλήθος άλλων online λειτουργιών και εφαρμογών που αφορούν στην άνεση των επιβατών ή την ασφάλειά τους. Με την απόκτηση του νέου VW Golf αποκτάτε πρόσβαση στις υπηρεσίες του We Connect εφόρου ζωής και προαιρετικά στις επιπλέον υπηρεσίες του We Connect Plus. Ενώ σε λίγο καιρό θα είναι διαθέσιμες και οι υπηρεσίες We Upgrade (Functions On demand) που θα δίνουν τη δυνατότητα αγοράς και ενεργοποίησης επιλεγμένων προϊόντων και υπηρεσιών στο Golf σας, ακόμα και μετά την αγορά του.

Πλοήγηση

Μέσω του We Connect Plus προγραμματίστε τη διαδρομή σας και φτάστε πιο ξεκούραστα στον προορισμό σας, με ενημέρωση σε πραγματικό χρόνο για την κίνηση, ατυχήματα ή έργα και την εύρεση της βέλτιστης διαδρομής. Βρείτε γρήγορα και εύκολα τα διαθέσιμα πρατήρια στη διαδρομή ή δημόσιους χώρους στάθμευσης και γκαράζ στον προορισμό σας.

Car2X

Το νέο Golf θέτει νέα δεδομένα στην ασφάλεια με το σύστημα διασύνδεσης Car2X, το οποίο επιτρέπει στα οχήματα να επικοινωνούν μεταξύ τους και να εξασφαλίσουν λιγότερη κυκλοφοριακή συμφόρηση, να ενημερώσουν για επικίνδυνα σημεία και να βελτιώσουν την ασφάλεια στο δρόμο, προειδοποιώντας έγκαιρα τον οδηγό.

Ασφάλεια

Το νέο Golf μπορεί και προσέχει τον… εαυτό του. Σε περίπτωση απόπειρας διάρρηξης θα ειδοποιηθείτε από την εφαρμογή We Connect στο smartphone ή μέσω e-mail. Σε περιπτώσεις έκτακτης ανάγκης, καθοδηγήστε την οδική βοήθεια στην τοποθεσία που βρίσκεστε με το πάτημα ενός κουμπιού, ενώ σε περίπτωση ατυχήματος μέσω της εφαρμογής, το Golf θα ζητήσει αυτόματα από μόνο του βοήθεια.

Φωνητικές εντολές

Πείτε “Hello Volkswagen” και ενεργοποιείστε το σύστημα φωνητικών εντολών. Το νέο Golf ανταποκρίνεται στις φυσικές φωνητικές εντολές (Natural Voice Control), αναγνωρίζει τις φωνητικές χροιές και κατανοεί αν κάποια εντολή προέρχεται από τον οδηγό ή τον συνοδηγό. Δώστε την εντολή και ρυθμίστε τον κλιματισμό, το τηλέφωνο, την πλοήγηση ή το ηχοσύστημα.

Άνεση

Τέρμα στο άγχος του κλειδιού και στην αναζήτησή του. Μπορείτε να χρησιμοποιείτε το smartphone ως κινητό κλειδί για να ανοίγετε και να βάζετε εμπρός το νέο Golf ή ακόμα και να στείλετε μέσω κινητού, ψηφιακό κλειδί του αυτοκινήτου σε μέλη της οικογένειας ή φίλους. Προθερμάνετε την καμπίνα τις κρύες ημέρες ενώ ετοιμάζεστε ή ελέγξτε τις πόρτες και τον φωτισμό του Golf σας μέσω smartphone. Δείτε πού παρκάρατε την τελευταία φορά και ελέγξτε σημαντικά δεδομένα του αυτοκινήτου από το σαλόνι του σπιτιού σας.

Ψυχαγωγία

Ακούστε live σταθμούς και podcast μέσω διαδικτυακού ραδιοφώνου. Κάντε streaming με την αγαπημένη μουσική σας και κάντε τις μακρινές διαδρομές πιο ευχάριστες για τους επιβάτες με το WLAN-Hotspot που μπορούν να το χρησιμοποιούν ταυτόχρονα μέχρι και οκτώ συσκευές για ατελείωτο σερφάρισμα. Με το We Connect Plus απλώς θα απογειώσετε τις δυνατότητες του infotainment.

Δοκιμάζουμε

Hyundai i10 1.2 MPi Τι είναι Το ολοκαίνουργιο αυτοκίνητο πόλης της Hyundai, που προσφέρει γερές δόσεις ευρυχωρίας, τεχνολογίας και εξατομίκευσης Τιμή Από €11.750 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 6,3 lt/100 km CO2 105-113 g/km (WLTP: 117-132) του Αλέξη Γαλανόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

24

Η δοκιμή έγινε με

A

ρκετά μοντέλα του Segment A αφήνονται να γεράσουν ή καταργούνται τελείως. Ή μετατρέπονται σε «niche» ηλεκτρικά, με πολύ υψηλότερη τιμή και διαφορετκό, πιο περιορισμένο κοινό σε σχέση με ό,τι είχαμε συνηθίσει. Η Hyundai όμως, είναι από τις εταιρίες που πιστεύουν ότι η μικρότερη κατηγορία της αγοράς έχει και παρόν και μέλλον. Γι’ αυτό, μόλις λάνσαρε το ολοκαίνουργιο i10. Το προηγούμενο ήταν ένα εξαιρετικό μικρό, το οποίο τα τελευταία χρόνια κατείχε τη δεύτερη θέση των πωλήσεων στη χώρα μας, πίσω από το FIAT Panda. Με το νέο, η Hyundai ανεβάζει τον πήχη σε κάθε επίπεδο, οπότε έχει και κάθε λόγο να ελπίζει σε πρωτιά. Το μήκος του i10 δεν έχει αλλάξει, παραμένοντας 3,67 m. Όμως έχει χάσει δύο πόντους σε ύψος κι έχει κερδίσει άλλους τόσους σε πλάτος, οπότε η σιλουέτα του δεν είναι τόσο ψιλόλιγνη. Σε συνδυασμό μάλιστα με τα νεύρα στο καπό, τα αιχμηρά φωτιστικά σώματα, την κυψελωτή μάσκα και τα ανάγλυφα φτερά, προκύπτει ένα σύνολο που αποπνέει δυναμισμό. Η σημαντικότερη είδηση πάντως είναι η αύξηση του μεταξονίου κατά τέσσερις πόντους, στα 2.425 mm, που έστειλε τους τροχούς στα άκρα του αμαξώματος και δημιούργησε τις προϋποθέσεις για ακόμα καλύτερους χώρους επιβατών. Πράγματι, στο πίσω κάθισμα του i10 ο χώρος για τα πόδια είναι μεγαλύτερος, όχι μόνο από τον προκάτοχό του και από τον ανταγωνισμό, αλλά ακόμα και από πολλά σουπερμίνι. Υπάρχει παραπάνω από επαρκής αέρας για το κεφάλι, αλλά και αρκετό πλάτος. Οπότε ο πέμπτος επιβάτης θα στριμωχτεί λιγότερο απ’ ό,τι σε άλλα μικρά. Ο χώρος αποσκευών έχει ίδιο συνολικό όγκο με πριν: 252 lt. Μια θετική εξέλιξη είναι το διπλό πάτωμα που μειώνει το κατώφλι φόρτωσης και δημιουργεί επίπεδο χώρο με 25

Hyundai i10 1.2 MPi

την αναδίπλωση του πίσω καθίσματος. Και μια αρνητική… η εταζέρα δεν κρέμεται πια από κορδονάκια. Οπότε τη σηκώνεις με το χέρι και συνήθως την ξεχνάς εκεί, μέχρι να τη δεις όρθια στον εσωτερικό καθρέφτη... Πιο μπροστά, σχεδόν τίποτα δεν θυμίζει το παρελθόν. Το infotainment διαθέτει οθόνη 8", τη μεγαλύτερη της κατηγορίας, και βρίσκεται στην κορυφή του ταμπλό, ως συνέχεια του καλύμματος του πίνακα οργάνων. Η καμπίνα φωτίζεται από τον ανοιχτόχρωμο διάκοσμο με το κυψελωτό μοτίβο στο ταμπλό και στις πόρτες. Τα υλικά είναι σκληρά, όπως συμβαίνει σε όλα τα μίνι, αλλά η συναρμογή είναι καλή. Αφορμή για παράπονα αποτελεί μόνο η κονσόλα γύρω από τον λεβιέ που θα μπορούσε να είναι πιο στιβαρή. Υπάρχουν δύο θέσεις για ποτήρια και μερικές ακόμα θήκες ανάμεσα στα καθίσματα, αρκετός χώρος εμπρός από τον λεβιέ και ένα πρακτικό ράφι πάνω από το ντουλαπάκι του συνοδηγού, σχηματίζοντας μια απόλυτα ικανοποιητική εικόνα σε επίπεδο πρακτικότητας. Εργονομικά παράπονα από τα φυσικά

Η παραδοσιακά πολύ καλή ποιότητα κύλισης και το ραφιναρισμένο μοτέρ φτιάχνουν μια ιδιαίτερα πολιτισμένη καμπίνα 26

πλήκτρα δεν υπάρχουν, οπότε μόνο η λογική του infotainment απαιτεί συνήθεια. Η θέση οδήγησης είναι εξαιρετική για τα μέτρα της κατηγορίας, με κάθισμα και τιμόνι να ρυθμίζονται σε ύψος. Ο οδηγός έχει καλύτερη ορατότητα χάρη στη χαμηλότερη βασική γραμμή των παραθύρων, ενώ ένα ακόμη λιθαράκι βάζουν και οι μεγάλοι καθρέφτες.

Αέρας ωριμότητας

Κάτω από το καπό αυτού του i10 βρίσκεται ο ατμοσφαιρικός, αλουμινένιος, 4κύλινδρος 1.2 MPi του κορεατικού ομίλου. Για την περίσταση ο κυβισμός του έχει μειωθεί λίγο, από τα 1.248 στα 1.197 cc, και η απόδοση φτάνει τους 84 PS και τα 118 Nm. Συνδυάζεται με ένα 5άρι κιβώτιο, πολύ ακριβές και ευχάριστο στη χρήση, αλλά και αραιά κλιμακωμένο. Το σύνολο δεν εμφανίζει από τις χαμηλές στροφές τη ζωντάνια που ίσως θα περίμενες βάσει κυβισμού, όμως τα πάει καλύτερα πιο ψηλά. Οι επιδόσεις είναι παραπλήσιες με του προηγούμενου i10 1.2, το οποίο είχε ιπποδύναμη 87 PS. Τα 100 km/h έρχονται από στάση σε 12,7". Στα 50-80 και 80-110 km/h με 3η σημειώνει 6,8" και 7,9", ενώ με αλλαγές (2η σε 3η) το διάστημα 50-110 km/h ολοκληρώνεται σε 11,9". Το i10 1.2 είναι σαφώς γρηγορότερο από κάθε 1.000άρι της κλάσης του (Toyota Aygo 1.0 VVT-i: 13,7"/8,5"/9,6"/12,8"). Και λόγω του περιορισμού της γκάμας στα περισσότερα από αυτά, δεν έχει άμεσο ανταγωνιστή. Εκτός από το ομόσταυλο Kia Picanto 1.2, που έχει γράψει 11,6", 6,2", 6,7" και 10,6", αντίστοιχα (μετρημένο το 2017). Στην καθημερινή χρήση, πέρα από το ότι χρειάζεται λίγη συνήθεια ο σωστός συγχρονισμός συμπλέκτη και γκαζιού στο ξεκίνημα, τίποτα δεν προβληματίζει. Η παραδοσιακά πολύ καλή

1 2 3 4

1. Ο επιλογέας είναι ακριβής, απρόσμενα ευχάριστος και σε ιδανική θέση –με μια πολύ πρακτική θήκη πίσω του.

2, Από τη βασική έκδοση, το i10 διαθέτει το πακέτο βοηθημάτων S-10, με ειδοποίηση αλλαγής λωρίδας, αυτόματο φρενάρισμα, αυτόματη μεγάλη σκάλα κ.ά.

3. Η 8ιντση οθόνη είναι η μεγαλύτερη σε μοντέλο της μικρής κατηγορίας, και χαρακτηρίζεται από καλή ευκρίνεια και εύκολο χειρισμό.

4. Σκληρά, αλλά ευχάριστα στην όψη και στην υφή τα πλαστικά, με καλή συναρμογή. Μεγάλες θήκες στην κονσόλα και στις πόρτες, και ένα πρακτικό ράφι εμπρός από το συνοδηγό, ενισχύουν την πρακτικότητα.

ποιότητα κύλισης και το ραφιναρισμένο μοτέρ φτιάχνουν μια καμπίνα ιδιαίτερα πολιτισμένη για τα δεδομένα της κατηγορίας, ενώ και η άνεση δεν πλήττεται όσο φαντάζεσαι βλέποντας τις 16άρες ζάντες που φορά αυτό το i10. Και παραμένει ευέλικτο, με ελαφρύ και γρήγορο τιμόνι, παρότι ο κύκλος στροφής έχει μεγαλώσει λίγο, από τα 9,6 στα 9,8 m, λόγω του μεγαλύτερου μεταξονίου. Αυτό το χαρακτηριστικό όμως έχει βελτιώσει ακόμα περισσότερο το πάτημα του i10. Η σταθερότητα σε υψηλή ταχύτητα είναι εντυπωσιακή για το μέγεθός του. Η κλίση στις στροφές είναι μεγαλύτερη από του Kia Picanto, αλλά όχι ενοχλητική. Και

η ανάρτηση αποσβένει αρκετά αποτελεσματικά ανωμαλίες που βρίσκονται πάνω στην τροχιά, οπότε δεν σε τρομάζει. Το σύνολο είναι όσο φιλικό και προβλέψιμο χρειάζεται, με ένα καλά ρυθμισμένο σύστημα ευστάθειας που δεν σου κόβει τη φόρα, παρά μόνο όταν είναι πράγματι αναγκαίο. Καλή για τα μέτρα της κατηγορίας είναι και η ακινητοποίηση σε 39,5 m από τα 100 km/h. Αξίζει να σημειωθεί ότι το αυτοκίνητο της δοκιμής έχει πίσω δισκόφρενα, όμως οι πιο προσιτές εκδόσεις Fresh και Style έχουν ταμπούρα. Στο βενζινάδικο, η μέτρηση έδειξε 6,3 lt/100 km. Η τιμή είναι χαμηλότερη από τα 6,7 του προηγούμενου i10 1.2, όμως δεν 27

Hyundai i10 1.2 MPi

μπορεί να κοντράρει τα καλύτερα 1.000άρια του ανταγωνισμού (Toyota Aygo, VW up! και τα όμοιά τους), που βλέπουν πιο εύκολα νούμερα από πέντε. Μια ενδιαφέρουσα λεπτομέρεια είναι ότι το stop/start δεν ενεργοποιεί τον κινητήρα όταν πατάς συμπλέκτη αλλά μόνο όταν αφήνεις το φρένο, σε μια προσπάθεια να εξοικονομήσει μερικά ακόμη γραμμάρια βενζίνης.

Υπό πίεση παίρνει λογική κλίση, ενώ η ανάρτηση αποσβένει αρκετά αποτελεσματικά ανωμαλίες που βρίσκονται πάνω στην τροχιά.

Φουλ προίκα

Δύο τομείς στους οποίους η Hyundai μπορεί σαφώς να καυχιέται ότι έχει πιάσει την κορυφή, είναι η ασφάλεια και η τεχνολογία/συνδεσιμότητα. Ακόμα και η βασική έκδοση Fresh διαθέτει ένα πακέτο δέκα βοηθημάτων ενεργητικής ασφάλειας με αυτόματη πέδηση, διατήρηση λωρίδας, προειδοποίηση σύγκρουσης κ.ά. και το σύστημα eCall, για αυτόματη ειδοποίηση σε περίπτωση ατυχήματος. Από την επόμενη έκδοση Style είναι στάνταρ το infotainment με 8ιντση οθόνη, κάμερα οπισθοπορείας, υποστήριξη Android Auto & Apple CarPlay, τεχνολογία Bluelink για χειρισμό εξ αποστάσεως μέσω smartphone κ.ά. Άλλωστε, στην γκάμα του νέου i10, γενικότερα δεν χωρούν φτήνιες. Το Fresh έχει δερμάτινο τιμόνι (!) με χειριστήρια για το ηχοσύστημα, cruise control, αυτόματα φώτα και αντικλεπτικό συναγερμό, αλλά ακόμα και τη ρύθμιση ύψους για τιμόνι και κάθισμα. Στοιχεία καθόλου δεδομένα, που δικαιολογούν εν μέρει την αρχική τιμή των €11.750 (ή €560 παραπάνω από το αντίστοιχο 1.0). Από εκεί και πάνω, υπάρχουν τρία «σκαλοπάτια» των €800-1.000 μέχρι την πλουσιότερη έκδοση Distinctive της δοκιμής (€14.350). Για να καλυφθεί κάθε γούστο, η Hyundai προσφέρει επιλογές διχρωμίας με μαύρη ή κόκκινη οροφή, με κόστος €350 –διαθέσιμες και με μεταλλικό (€400) αλλά και με απλό χρώμα. Και βέβαια προσφέρει τη γνωστή, 5ετή εγγύησή της χωρίς περιορισμό χιλιομέτρων. Εν τέλει, όσοι ψάχνουν για το φτηνότερο μίνι μάλλον θα προτιμήσουν άλλα μοντέλα, με κινητήρα 1.0 και τιμή που ξεκινά αρκετά χαμηλότερα από τις €11.000. Υπάρχουν όμως κι εκείνοι που ζητούν το κάτι παραπάνω σε χώρους, εξοπλισμό, ποιότητα κύλισης, επιδόσεις και δυνατότητες. Θέλουν δηλαδή το πιο ολοκληρωμένο μοντέλο της κατηγορίας. Κι αυτό, σήμερα, είναι αδιαμφισβήτητα το νέο i10.

•

28

Κινητήρας 4κύλινδρος, 1.197 cc, πολλαπλός ψεκασμός Ισχύς

84 PS @ 6.000 rpm

Ροπή

118 Nm @ 4.200 rpm

0-100 km/h 0-1.000 m

12,7” 34,6” @ 145,4 km/h

80-110 km/h (3η)

7,9”

110-140 km/h (4η)

16,8”

Φρένα 100-0 km/h Τελική ταχύτητα Κατανάλωση Εκπομπές CO2 Χώρος αποσκευών Τιμή

39,5 m 171 km/h 6,3 lt/100 km 105-113 g/km (WLTP: 117-132) 252 lt Από €11.750

Μετρήσεις Autocar

Mας αρέσει Χώροι, πρακτικότητα, ποιότητα κύλισης, άνεση, εργονομία, εξοπλισμός, συστήματα ασφαλείας Δεν μας αρέσει Μέτρια κατανάλωση, απόκριση κινητήρα χαμηλά, λειτουργικότητα εταζέρας Ανταγωνισμός Kia Picanto 1.2 MPi Toyota Aygo 1.0 VVT-i

Οι 16άρες ζάντες δεν υποβαθμίζουν αξιοσημείωτα την άνεση που προσφέρει και αυτό το i10. Τα χαρακτηριστικά LED ημέρας αποτελούν αποκλειστικό προνόμιο της πλουσιότερης έκδοσης Distinctive.

Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Δοκιμάζουμε

DS 7 Crossback E-Tense 4x4

30

Η δοκιμή έγινε με

Τι είναι Η Η κορυφαία έκδοση της ναυαρχίδας της DS, που αποδίδει 300 ίππους καιμπαίνει στην πρίζα Τιμή Από €53.890 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 4,5 lt/100 km CO2 34 g/km του Αλέξη Γαλανόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Τ

ο DS 7 Crossback αποτελεί τη ναυαρχίδα της πολυτελούς γαλλικής φίρμας. Στον 1,5 χρόνο διάθεσής του στην ελληνική αγορά έχει βρει αρκετούς αγοραστές, έτσι ώστε να έχει εμπορικό νόημα, ενώ δεν έχει κυκλοφορήσει τόσο ώστε να σταματήσει να δείχνει εξωτικό. Από σήμερα, υπάρχουν λόγοι να το επιλέξουν ακόμα περισσότεροι, χάρη στο λανσάρισμα και της επαναφορτιζόμενης υβριδικής έκδοσης (PHEV). Με τιμή προ φόρων κάτω από τις €40.000, το E-Tense 4x4 είναι ιδιαίτερα ελκυστικό για χρήση ως εταιρικό αυτοκίνητο. Εξωτερικά, εκτός από το όνομα της έκδοσης στην πέμπτη πόρτα, το μόνο που φανερώνει ότι πρόκειται για το υβριδικό DS 7 είναι το ότι καθένα από τα πίσω φτερά έχει τη δική του τάπα: Το δεξί για τη βενζίνη, το αριστερό για το καλώδιο φόρτισης. Η συστοιχία μπαταριών 13,2 kWh έχει τοποθετηθεί στο πάτωμα, κάτω από το πίσω κάθισμα, οπότε δεν έχει επηρεάσει καθόλου τη χωροταξία της καμπίνας. Έχει περιορίσει όμως τον χώρο που απομένει για το ρεζερβουάρ βενζίνης, οπότε αυτό έχει χωρητικότητα 43 lt –αντί των 62 των συμβατικών εκδόσεων. Κάτω από το καπό αυτού του DS 7 Crossback βρίσκεται ένας κινητήρας βενζίνης 1.6 PureTech άμεσου ψεκασμού, που αποδίδει 200 PS και 300 Nm. Στο αυτόματο κιβώτιο ΕΑΤ8 που τον συνοδεύει έχει ενσωματωθεί ένα ηλεκτρικό μοτέρ 80 kW (110 PS) και 337 Nm. Και μεταξύ των πίσω τροχών υπάρχει άλλο ένα ηλεκτρομοτέρ, με ίδια ισχύ αλλά ροπή 166 Nm, το οποίο χρησιμοποιείται κατά την αποκλειστικά ηλεκτρική μετακίνηση, λόγω μικρότερων τριβών, αλλά και για να προσφέρει τετρακίνηση. Ο συνδυασμός όλων των παραπάνω έχει ως αποτέλεσμα 300 ίππους και 520 Nm, νούμερα αναμφίβολα χορταστικά, ακόμη κι όταν αναλογιστείς ότι το βάρος του αυτοκινήτου ξεπερνά τα 1.800 kg.

31

DS 7 Crossback E-Tense 4x4

Δεν γέρνει ιδιαίτερα όταν πιεστεί, ενώ αντιδρά ήπια και φιλικά στο όριο, χωρίς κάποια άτσαλη επέμβαση του συστήματος ευστάθειας να σου κόβει τη φόρα.

Η ηχομόνωση του DS 7 Crossback βρίσκει στα ηλεκτρικά μοτέρ του E-Tense τον ιδανικό σύμμαχο για τη δημιουργία ενός αγχολυτικού περιβάλλοντος

Η φαρδιά κεντρική κονσόλα και οι λιτές επιφάνειες παραπέμπουν σε σπορ κουπέ. Τα υλικά είναι επιλεγμένα από το πάνω ράφι, ειδικά με το πακέτο DS Opera του συγκεκριμένου DS 7.

32

Ισχύς εν τη ενώσει

Το 5,9" που ανακοινώνει η DS για το 0-100 km/h δεν ακούγεται μη ρεαλιστικό, χάρη και στην πρόσφυση που βρίσκουν και οι πίσω τροχοί. Στην πράξη όμως, πιο συχνά θα βρεθείς να πατάς το γκάζι τέρμα εν κινήσει, για να απολαύσεις τον τρόπο με τον οποίο τα ηλεκτρικά μοτέρ παρέχουν δύναμη πριν ακόμη προλάβει να κατεβάσει σχέση το κιβώτιο, χαρίζοντας εντυπωσιακές ρεπρίζ. Στην πλήρως ηλεκτρική λειτουργία, σαφώς η επιτάχυνση δεν είναι αντίστοιχη, όμως επαρκεί απόλυτα για τις καθημερινές μετακινήσεις, με ταχύτητα έως 135 km/h. Η ηλεκτρική αυτονομία ξεπερνά εύκολα τα 40 km, αλλά το αν θα πλησιάσει τα 58 km που ανακοινώνει η DS εξαρτάται από τις διαδρομές και την αυτοσυγκράτηση του οδηγού. Η χρήση της ανάκτησης ενέργειας βοηθά, σε αντίθεση με την κίνηση με σταθερή ταχύτητα σε ανοιχτό δρόμο. Ένας φορτιστής 7 kW γεμίζει τη μπαταρία σε δύο ώρες, ενώ σε απλή πρίζα χρειάζονται περίπου οκτώ. Οπότε, αν έχεις θέση στάθμευσης με παροχή ρεύματος στο σπίτι και στο γραφείο, μπορείς να διανύεις τουλάχιστον 80 km καθημερινά χωρίς να κάψεις ούτε σταγόνα βενζίνη. Όταν η μπαταρία «αδειάσει», το E-Tense διατηρεί την ικανότητα να σε κολλά στο κάθισμα, αφού υπάρχει πάντα ικανό απόθεμα ηλεκτρικής ενέργειας, όπως σε ένα συμβατικό υβριδικό. Η κατανάλωση, προφανώς εξαρτάται από την απόσταση που θα διανύσεις μέχρι να ξαναβρείς σημείο φόρτισης και κατά τη δική μας συμβίωση έμεινε στα 4,5 lt/100 km, με δρομολόγια έως 100 km/ημέρα. Στο ταξίδι έχει τη δυνατότητα να κάψει λιγότερα από 8 lt/100 km, αλλά και να ξεπεράσει τα 10, αν χαίρεσαι συχνά τη δύναμή του. Στο πρόγραμμα Sport, το κιβώτιο αντιδρά πιο πρόθυμα και το αυτοκίνητο ζωηρεύει λίγο ακόμη, με την επιτάχυνση να έρχεται τόσο άμεσα που ξαφνιάζει. Υπάρχουν paddles για χειροκίνητη λειτουργία, όχι όμως και στροφόμετρο. Όταν πιεστεί δεν γέρνει υπερβολικά, κρύβοντας αρκετά αποτελεσματικά τη μάζα του. Η διαφορά σε σχέση με τις άλλες εκδόσεις του DS 7 είναι ο πίσω ηλεκτροκινητήρας που μπαίνει στο παιχνίδι και δεν το αφήνει να υποστρέψει στις αργές στροφές… αντίθετα το βοηθά να εκτοξευτεί προς την επόμενη ευθεία. Είναι δεδομένο, πάντως, ότι και το E-Tense προτιμά έναν πιο αρχοντικό τρόπο μετακίνησης που αναδεικνύει την άνεση και τη σταθερότητά του σε κάθε ταχύτητα. Άλλωστε, διαθέτει την ενεργή ανάρτηση DS Active Scan Suspension, η οποία ανιχνεύει λακκούβες μέσω κάμερας για να ρυθμίσει κατάλληλα τη λειτουργία των ηλεκτρονικά ελεγχόμενων αμορτισέρ και να πετύχει ένα εξαιρετικό επίπεδο άνεσης. Άλλο στοιχείο που εκτιμάς από την πρώτη βόλτα στην πόλη είναι η ηχομόνωση που σε συνδυασμό με την ηλεκτροκίνηση δημιουργούν ένα αγχολυτικό περιβάλλον. Αλλά και το πόσο «κόβει» το τιμόνι, με κύκλο στροφής 10,4 m, που παραπέμπει σε μικρότερο αυτοκίνητο και χαρίζει εντυπωσιακή ευελιξία.

Κάπου σε ξέρω

Κατά τα λοιπά, το DS 7 είναι το πολυτελές SUV που γνωρίζουμε. Οδηγός και συνοδηγός κάθονται αρχοντικά, οι πίσω έχουν πολύ χώρο για τα πόδια και για το κεφάλι ακόμη κι όταν υπάρχει πανοραμική ηλιοροφή, ενώ ο χώρος αποσκευών παραμένει 555 lt. Το ταμπλό με την υπερυψωμένη, φαρδιά κεντρική κονσόλα δείχνει και είναι στιβαρό, έχει περίτεχνες λεπτομέρειες όπως το ρολόι της B.R.M. και καλύπτεται από πολύ προσεγμένα υλικά. Ειδικά με το πακέτο DS Opera που φέρει το αυτοκίνητο της δοκιμής και περιλαμβάνει επένδυση με δέρμα Nappa στα καθίσματα. Η εργονομία των φυσικών διακοπτών, όπως είναι εκείνοι για τα παράθυρα γύρω από το λεβιέ του κιβωτίου, σαφώς απαιτεί συνήθεια. Όμως ο ψηφιακός πίνακας οργάνων 12,3" και η οθόνη αφής 12" για το infotainment δημιουργούν το ψηφιακό, hi-tech περιβάλλον που απαιτεί η εποχή και η κατηγορία του DS 7. Ανήκουν στον βασικό εξοπλισμό, όπως άλλωστε και

1 2 3 1. Οι μπαταρίες και το πίσω ηλεκτρικό μοτέρ βρίσκονται κάτω από το πάτωμα, οπότε δεν έχουν επηρεάσει τα 555 lt του χώρου αποσκευών.

2. Ο οδηγός επιλέγει D στο αυτόματο κιβώτιο αν θέλει να ρολάρει χωρίς απώλεια φόρας και Β αν προτιμά να γίνεται ανάκτηση ενέργειας.

3. Σε φορτιστή 7 kW αρκούν δύο ώρες για την πλήρη φόρτιση της μπαταρίας –και οκτώ σε οικιακή πρίζα.

η Active Scan Suspension, τα εμπρός φώτα Active LED Vision και ένα πλήρες πακέτο σύγχρονων οδηγικών βοηθημάτων. Μεταξύ των έξτρα υπάρχει Night Vision, το σύστημα ημιαυτόνομης οδήγησης Connected Pilot και ένα κορυφαίο ηχοσύστημα της Focal. Εν τέλει, έχεις πολλούς λόγους να διαμορφώσεις σύμφωνα με το γούστο σου και να αποκτήσεις το E-Tense, αρκεί να έχεις τον χώρο και τη διάθεση να το πριζώνεις καθημερινά. Αν δεν το κάνεις, θα απολαμβάνεις ένα πολυτελές υβριδικό SUV 300 ίππων με κατανάλωση σαφώς χαμηλότερη από εκείνη ενός αντίστοιχου συμβατικού, αλλά θα έχεις χάσει τη μισή μαγεία του. Τη μαγεία της ήσυχης, σβέλτης και οικονομικής μετακίνησης που φέρνει η ηλεκτροκίνηση, και με ένα PHEV μπορείς να την απολαύσεις σήμερα, χωρίς το άγχος του περιορισμένου πεδίου δράσης ενός αμιγώς ηλεκτρικού.

•

Κινητήρας 4 κύλινδρος, 1.598 cc, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο,

200 PS @ 6.000 rpm & 300 Nm @ 3.000 rpm Ηλεκτρικά μοτέρ

80 kW (110 PS) & 337 Nm

Συνδυασμένη ισχύς

300 PS

Συνδυασμένη ροπή

520 Nm

0-100 km/h

5,9”

Τελική ταχύτητα

235 km/h

Κατανάλωση*

4,5 lt/100 km

Εκπομπές CO2

34 g/km

Χώρος αποσκευών Τιμή

555 lt Από €53.890

Μετρήσεις κατασκευαστή *Μέτρηση Autocar με φόρτιση και έως 100 km καθημερινά.

Mας αρέσει Κατανάλωση, επιδόσεις, άνεση, ποιότητα κύλισης, χώροι, ευελιξία, εξοπλισμός Δεν μας αρέσει Εργονομία, μικρό ρεζερβουάρ βενζίνης Ανταγωνισμός BMW X1 xDrive25e Volvo XC40 T5 Twin Engine FWD

Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

33

Δοκιμάζουμε

Mercedes-Benz GLB 200

34

Η δοκιμή έγινε με

Τι είναι To πρακτικό premium κόμπακτ crossover της Mercedes-Benz Τιμή Από € 37.235 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 9,0 lt/100 km CO2 137 g/km (NEDC) του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η

Mercedes-Benz έχει επενδύσει πολλά στις κόμπακτ κατηγορίες, με την εξελιγμένη μορφή της πλατφόρμας MFA2 να δίνει ζωή σε οχτώ διαφορετικά μοντέλα: A-Class, A-Class Sedan, A-Class Sedan LWB (μόνο για Κίνα), CLA, CLA Shooting Brake, B-Class, GLA και GLB. Επιπλέον, η τελευταία αποτελεί τη νεότερη προσθήκη στην γκάμα των SUV της γερμανικής φίρμας, όντας το ένατο μοντέλο της. Όπως μπορείτε να αντιληφθείτε, η Mercedes-Benz δεν απουσιάζει από καμία σημαντική κατηγορία. Παράλληλα, για να μην αφήσει την καινούρια B-Class λόγω δυνατοτήτων ως τη μόνη επιλογή «κουβαλητή» στην κόμπακτ κατηγορία, έφτιαξε την GLB που κουμπώνει περίφημα ανάμεσα στην GLA και στην GLC. Μάλιστα, από τη μεγαλύτερη GLC απέχει μόλις 6 πόντους σε μήκος. Η νέα GLB όμως δεν έχει αναλάβει μόνο τον ρόλο του ευρύχωρου κόμπακτ SUV στην γκάμα, μήκος 4,63 m, αλλά διαφοροποιείται και αισθητικά με πιο off road χαρακτηριστικά και αναλογίες που παραπέμπουν στην κορυφαία και θηριώδη GLS. Η μάσκα είναι σχεδόν κάθετη και αγκαλιάζεται από ορθογώνια φώτα, το καπό έχει τέσσερα νεύρα που χαρίζουν ζωντάνια, ενώ οι μεγάλοι θόλοι και οι έντονοι ώμοι χαρίζουν πιο σκληροτράχηλη εικόνα. Πίσω, συναντάμε μια μεγάλη κάθετη πόρτα που ευνοεί την πρακτικότητα και εξασφαλίζει πιο off road εμφάνιση. Η GLB που δοκιμάζουμε αποτελεί τη βασική έκδοση βενζίνης και τη μοναδική της γκάμας κάτω από τα 2,0 λίτρα. Η έκδοση 200 διαθέτει τον αλουμινένιο υπερτροφοδοτούμενο 1.3 με κωδικό M 282 DE14 που αποτελεί προϊόν συνεργασίας μεταξύ της Daimler και της Συμμαχίας Renault-Nissan-Mitsubishi. Η κεφαλή του έχει σχήμα «Δ», τα τοιχώματα των κυλίνδρων και των εμβόλων είναι ειδικά κατεργασμένα για ελάχιστες τριβές, η πίεση υπερπλήρωσης ελέγχεται ηλεκτρονικά και διαθέτει φίλτρο μικροσωματιδίων GPF. Στη συγκεκριμένη εφαρμογή αποδίδει 163 ίππους στις 5.500 rpm και 250 Nm από τις 1.620 rpm και συνεργάζεται με αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων. Μάλιστα, σε συνδυασμό με το τελευταίο, προστίθεται και το σύστημα απενεργοποίησης των δύο κυλίνδρων για περισσότερη οικονομία καυσίμου σε συνθήκες χαμηλού φορτίου. Το αυτόματο κιβώτιο έχει ομαλή λειτουργία, κάνει σχετικά σβέλτα τις αλλαγές και έχει άμεσο kickdown. Υπάρχει μάλιστα δυνατότητα χειροκίνητης λειτουργίας μέσω των paddles στο τιμόνι. Αλλά για να παραμείνει σε αυτή την θέση θα πρέπει να το ρυθμίσεις στο πρόγραμμα Individual του Dynamic Select που διαθέτει ακόμη τις επιλογές Eco, Comfort, και Sport. Τέλος, στη ρύθμιση Eco υπάρχει και ελεύθερος τροχασμός για συνθήκες μηδενικού φορτίου. Η λειτουργία του σύγχρονου αυτού κινητήρα μέχρι τις 1.500 rpm είναι ελαφρώς τραχιά, και πάντως λιγότερο από τις πιο αδύναμες εκδόσεις που έχουμε οδηγήσει στα αδελφάκια του. Περιοχή που από εκεί και πάνω, το μοτέρ αποκτά γραμμικότητα και όρεξη για στροφάρισμα. Υπό μικρό ή καθόλου φορτίο, με τη λειτουργία των δύο 35

Mercedes-Benz GLB 200

κυλίνδρων, αυξάνεται ανεπαίσθητα ο κραδασμός του, αλλά για να το αντιληφθείς θα πρέπει να έχεις αρκετά ευαίσθητα αισθητήρια. Οι επιδόσεις που δίνει στην GLB των 1.550 kg είναι ανταγωνιστικές και για να πιάσει τα πρώτα 100 km/h από στάση χρειάζονται 9,3”. Παρόμοιο καλό πρόσωπο παρουσιάζει και στις ρεπρίζ, όπου τα νούμερα επιδόσεων με τέρμα γκάζι παραμένουν ίδια, ανεξάρτητα από το πρόγραμμα του Dynamic Select. Μια τυπική επιτάχυνση 80-110 km/h διαρκεί 4,5”, ενώ από τα 50 στα 110 km/h απαιτούνται 7,5”. Παρόμοιο δυνατό πρόσωπο παρουσιάζουν και τα φρένα, με την πλήρη ακινητοποίηση από τα 100 km/h να χρειάζεται 38,5 m, με το πλατύ πεντάλ να έχει καλή αίσθηση και αναλογική αντίσταση. Η GLB δεν έχει τυχαία πληθωρικές διαστάσεις. Υπάρχει δυνατότητα τοποθέτησης τρίτης σειράς καθισμάτων για τη δημιουργία 7θέσιας καμπίνας. Σύμφωνα όμως με την MercedesBenz, το προαιρετικό αυτό χαρακτηριστικό προορίζεται για παιδιά ή ενήλικους με ανάστημα έως 1,68 m. Τίμιο που το αναφέρει. Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας δεν διέθετε αυτό το χαρακτηριστικό, αλλά είχε όλα τα άλλα καλά του μοντέλου. Εκμεταλλευόμενη το μεγαλύτερο μεταξόνιο μεταξύ των κόμπακτ μοντέλων της γερμανικής εταιρείας, μήκους 2,83 m, η GLB μπορεί να περηφανεύεται για τους χώρους που προσφέρει σε πέντε επιβάτες και τις αποσκευές τους (570 lt). Πέρα από αυτό, η GLB 200 που δοκιμάσαμε διέθετε και το προαιρετικό συρόμενο πίσω κάθισμα, με διαδρομή 14 cm, διαιρούμενο σε ποσοστό 60:40 και με ρυθμιζόμενη κλίση για την πλάτη,. Έτσι, ανάλογα τις ανάγκες μπορείς να ρυθμίσεις το ποσοστό και να κερδίσεις έως 190 lt επιπλέον χώρο στο πορτμπαγκάζ, εις βάρος προφανώς του χώρου για τα πόδια των πίσω επιβατών. Το ταμπλό διαφοροποιείται αισθητικά από αυτό των A-Class χάρη στη διαφορετική σχεδίαση και στο διακοσμητικό φιλέτο στην πλευρά του συνοδηγού. Κατά τα άλλα, πρωταγωνιστές είναι οι δύο οθόνες του ταμπλό που έχουν διαγώνιο από επτά ίντσες (10,25” προαιρετικά όπως αυτές στις φωτογραφίες), προσφέ36

ρουν ατελείωτη πληροφορία και άπειρους συνδυασμούς εμφάνισης. Η αριστερή παίζει τον ρόλο του πίνακα οργάνων, ενώ η δεξιά προβάλλει το infotainment και δίνει πρόσβαση σε πολλές από τις βασικές, και όλες τις δευτερεύουσες ρυθμίσεις του αυτοκινήτου. Ο χειρισμός σου φαίνεται δύσκολος στην πρώτη επαφή, γρήγορα όμως αναγνωρίζεις ότι υπάρχει λογική και τη μαθαίνεις. Μάλιστα, το σύστημα πολυμέσων μπορείς να το χειριστείς είτε μέσω φωνητικών εντολών είτε από τα πλήκτρα αφής του νέου τιμονιού είτε από την οθόνη αφής είτε από το touchpad που βρίσκεται στην κονσόλα δαπέδου. Οι θήκες είναι πολλά και πρακτικές για τα καθημερινά μικροπράγματα, ενώ δεν απουσιάζουν και μερικές θύρες USB που βρίσκονται σε διάφορα σημεία της καμπίνας. Τα υλικά που αποτελούν την κα-

Η νέα GLB κουμπώνει περίφημα ανάμεσα στις GLA και GLC

Γνώριμη εικόνα που διαφοροποιείται αισθητικά στην πλευρά του συνοδηγού. Πολύ καλής ποιότητας μαλακά και σκληρά πλαστικά, και αρκετές θήκες για μικροπράγματα.

Πολύ καλός έλεγχος και περιορισμένη κλίση.

Μεγάλο ορθογώνιο άνοιγμα, διπλό πάτωμα, άγκιστρα και πλαϊνοί αποθηκευτικοί χώροι. Η χαρά του οικογενειάρχη. Το συρόμενο πίσω κάθισμα έχει ρυθμιζόμενη κλίση πλάτης και μπορεί να αυξήσει το πορτμπαγκάζ κατά 190 lt.

μπίνα είναι μαλακά και σκληρά πλαστικά πολύ καλής ποιότητας, με προσεγμένη συναρμογή. Θα θέλαμε όμως τα πάνελ των θυρών να έχουν πιο στιβαρή αίσθηση εκεί που συναντιούνται τα διαφορετικά υλικά. Η GLB 200 είναι αποκλειστικά προσθιοκίνητη και η ρύθμιση της ανάρτησής της είναι ιδανικά σφιχτή. Ελέγχει υποδειγματικά το μεγάλο αμάξωμα, χωρίς πλεύση στον αυτοκινητόδρομο και με μικρή κλίση στις στροφές ενός δρόμου της περιφέρειας. Στο σημείο αυτό να τονίσουμε ότι, παρά τις 19άρες ζάντες του αισθητικού πακέτου AMG που φορούσε το αυτοκίνητο δοκιμής, η άνεση παρέμεινε σε αρκετά καλό επίπεδο. Το τιμόνι είναι ακριβές και με αναλογικότητα, αλλά δεν προσφέρει πολλή αίσθηση. Η θέση οδήγησης είναι άνετη, με ικανή πλευρική στήριξη και σε συνδυασμό με το ύψος της και τις μεγάλες γυάλινες επιφάνειες, χαρίζει πολύ καλή περιμετρική ορατότητα. Η τιμή εκκίνησης της GLB 200 έχει καθοριστεί στις €37.235 και, όπως μπορείτε να αντιληφθείτε, μπορεί να φτάσει και πολύ υψηλότερα. Από το βασικό όμως επίπεδο εξοπλισμού δεν απουσιάζει τίποτα ουσιαστικό, οι μεγάλοι χώροι της ποιοτικής καμπίνας είναι αδιαπραγμάτευτοι, ενώ ο 1.300άρης κινητήρας με το στάνταρ αυτόματο κιβώτιο εξασφαλίζει λογικά ετήσια πάγια έξοδα και επιτρέπει στο κόμπακτ SUV της Mercedes-Benz να μπαίνει κάθε μέρα στο κέντρο της Αθήνας (137g CΟ2/km). Ο συνδυασμός όλων αυτών δείχνει πολύ δυνατός για τον ανταγωνισμό, θα προκαλέσει όμως πονοκέφαλο και στη μεγαλύτερη GLC.

•

Το MBUX είναι από τα καλύτερα συστήματα της αγοράς. Ανεξαρτήτως μεγέθους οθόνης, η πληροφορία και τα γραφικά είναι χορταστικά. Κινητήρας 4κύλινδρος, 1.332 cc,

άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, απενεργοποίηση κυλίνδρων Ισχύς 163 PS @ 5.500 rpm Ροπή 250 Nm @ 1.620 – 4.000 rpm 0-100 km/h 9,3” 0-1.000 m 30,7” @ 170,6 km/h 80-110 km/h 4,5” 110-140 km/h 7,5” Φρένα 100-0 km/h 38,5 m Τελική ταχύτητα 207 km/h Κατανάλωση 8,9 lt/100 km 137 g/km (NEDC) Εκπομπές CO2 Χώρος αποσκευών 570 lt Τιμή Από €37.235 Μετρήσεις Autocar με το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία

Mας αρέσει Κινητήρας, επιδόσεις, φρένα, οδική συμπεριφορά, άνεση, χώροι, ποιότητα, πρακτικότητα, πορτμπαγκάζ, πάγια έξοδα Δεν μας αρέσει Τιμή, αίσθηση πάνελ θυρών, κόστος προαιρετικού εξοπλισμού Ανταγωνισμός Audi Q3 35 TFSI MHEV S tronic BMW X1 sDrive18i Steptronic

Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

37

Δοκιμάζουμε

Opel Corsa-e Τι είναι Η ηλεκτρική έκδοση του σουπερμίνι της Opel Τιμή Από €31.980 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Αυτονομία 337 km CO2 0 g/km του Simon Davis, απόδοση: Θάνος Παππάς, φωτογραφίες: Opel

38

K

αταλαβαίνεις πως έχει συντελεστεί κάποια μεγάλη αλλαγή, όταν πλέον το «ταπεινό» Opel Corsa διατίθεται και σε έκδοση που κινείται αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια. Στην πραγματικότητα, είναι δίκαιο να πούμε πως το νέο, αμιγώς ηλεκτρικό Corsa-e –με αυτονομία 337 km (WLTP)– είναι το σημαντικότερο μοντέλο της Opel από την παρουσίαση της πρώτης γενιάς Corsa, πίσω στο 1982. Το Corsa είναι διαχρονικά ένα από τα δημοφιλέστερα και πιο επιτυχημένα μοντέλα της Opel. Με την έλευση της ηλεκτρικής έκδοσης, η Opel και το γαλλικό γκρουπ PSA στο οποίο ανήκει, ελπίζουν χωρίς αμφιβολία να το προωθήσουν ακόμα περισσότερο. Πώς όμως κατάφεραν οι μηχανικοί της Opel να βρουν αρκετό χώρο για το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης; Όπως και οι εκδόσεις του Corsa έκτης γενιάς με θερμικό μοτέρ, το Corsa-e βασίζεται στη σπονδυλωτή πλατφόρμα Common Modular Platform (CMP) του Ομίλου PSA –μια αρχιτεκτονική με την οποία έχουμε πλέον εξοικειωθεί, καθώς φιλοξενεί επίσης τα Peugeot 208, DS 3 Crossback, όπως και τις αντίστοιχες ηλεκτρικές εκδόσεις τους. Παρόλο που η CMP εξελίχθηκε εξ αρχής για να είναι συμβατή με αμιγώς ηλεκτρικά συστήματα κίνησης, η διαδικασία μετατροπής του Corsa σε ηλεκτρικό Corsa-e δεν ήταν απλή. Για να τοποθετηθεί ολόκληρο το πακέτο μπαταριών χωρητικότητας 50 kWh και να διατηρήσει το μοντέλο σωστό κράτημα παρά τα επιπλέον 345 kg που προστέθηκαν, χρειάστηκαν αρκετές επεμβάσεις. Το εμπρός υποπλαίσιο ενισχύθηκε για αύξηση της στρεπτικής ακαμψίας, ενώ άλλαξε η ρύθμιση των ελατηρίων και των αμορτισέρ, όπως και της κρεμαγέρας. Η θέση της μπαταρίας και όλων των επιπλέον κιλών που προσθέτει στο αυτοκίνητο, οδήγησαν σε 10% χαμηλότερο κέντρο βάρους για το Corsa-e, σε σχέση με τις συμβατικές εκδόσεις. Η συστοιχία μπαταριών έχει σχήμα «H», με το μεγαλύτερο ποσοστό του βάρους να συγκεντρώνεται κάτω από τα πίσω καθίσματα και ένα μικρότερο μέρος κάτω από τα εμπρός. Η μπαταρία δίνει ενέργεια σε έναν ηλεκτροκινητήρα που κινεί τους εμπρός τροχούς μέσω ενός κιβωτίου μιας σχέσης. Η ισχύς φτάνει τους 136 PS και η ροπή τα 260 Nm.

Στο δρόμο

Το Corsa-e δεν βάζει φωτιά στην άσφαλτο, όμως ο ηλεκτροκι-

νητήρας προσφέρει μεστή επιτάχυνση, κινώντας ικανοποιητικά τα 1.455 kg του αυτοκινήτου. Σε στεγνό οδόστρωμα, μπορούμε να φανταστούμε πως πιάνει το νούμερο που ανακοινώνει η Opel για το 0-100 km/h (8,1”). Όμως το σημαντικότερο είναι ο τρόπος που επιταχύνει από τα 30 έως τα 80 km/h –το συχνότερο εύρος για ένα αυτοκίνητο που κινείται στους πολυσύχναστους δρόμους των πόλεων. Ακόμα και στη λειτουργία οδήγησης Normal, εκεί που η ισχύς και η ροπή είναι ελαφρώς περιορισμένες, εκτός αν πατήσεις πλήρως το πεντάλ του γκαζιού, το Corsa-e δείχνει πρόθυμο να καλύψει γρήγορα το κενό μέχρι το προπορευόμενο όχημα. Διατηρώντας το πεντάλ του γκαζιού πατημένο, το αυτοκίνητο επιταχύνει εντυπωσιακά, όχι όμως ακαριαία. Παρόλα αυτά, με το πόδι στο πάτωμα και πάνω σε ολισθηρές ή ανώμαλες επιφάνειες, θα σπινάρει τους εμπρός τροχούς, μέχρι το traction control να επέμβει για να επαναφέρει την τάξη.

Αν δεν έχεις πολύ βαρύ δεξί πόδι, το Corsa-e έχει μια εξαιρετικά ώριμη και ραφιναρισμένη λειτουργία. Η ανάκτηση ενέργειας κατά το φρενάρισμα δεν είναι ενοχλητικά επεμβατική, ακόμα και στη δυνατότερη ρύθμιση, και η αίσθηση του πεντάλ των φρένων είναι καλή. Μπορείς να καταλάβεις πότε φρενάρει κανονικά και πότε ανακτά ενέργεια, αλλά η μετάβαση γίνεται με κομψό τρόπο –αρκετά ήπια ώστε να μην ενοχλήσει αυτόν που αγοράζει για πρώτη φορά ηλεκτρικό αυτοκίνητο, που ήταν και το ζητούμενο. Στους πολυσύχναστους δρόμους του Βερολίνου και στους αυτοκινητόδρομους που περιβάλλουν την γερμανική πρωτεύουσα, έγινε σαφές ότι το Corsa-e κάνει ό,τι καλύτερο μπορεί για να

Το πλουσιότερο σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας Multimedia Navi Pro φιλοξενείται σε μια κεντρική οθόνη αφής 10” (έναντι της μικρότερης 7” που βρίσκουμε στις βασικές εκδόσεις) και προσφέρει όλες τις σύγχρονες επιλογές συνδεσιμότητας.

39

Opel Corsa-e σε απομονώσει από το εξωτερικό περιβάλλον. Η καμπίνα είναι πολύ ήσυχη στο ταξίδι, οι αεροδυναμικοί θόρυβοι είναι ελάχιστοι, όπως και ο ήχος από τα λάστιχα –τουλάχιστον στους καλής ποιότητας δρόμους της διαδρομής μας. Αυτή η ησυχία διακόπτεται μόνο από τον ήχο που κάνει η ανάρτηση όταν περνάς πάνω από εγκάρσιες ανωμαλίες. Κι αν δεν πέσεις σε πραγματικό κρατήρα, οι ανωμαλίες περνούν φιλτραρισμένες στην καμπίνα, με τις αιχμηρές γωνίες να στρογγυλεύουν εντυπωσιακά μέχρι να φτάσουν στη βάση του καθίσματος. Πού και πού μπορεί να ακούσεις ένα κούφιο ήχο καθώς η ανάρτηση δουλεύει, όμως η καλή μόνωση της καμπίνας γενικά σου αφήνει την αίσθηση της ηρεμίας. Αυτό που δεν μοιάζει και πολύ «ακριβό» είναι η σχεδίαση του ταμπλό –δίπλα στο στιλάτο Peugeot e-208, το συγγενικό Corsa-e δείχνει σαφώς λιγότερο εντυπωσιακό. Παρόλα αυτά, η γενικότερη ποιότητα κατασκευής είναι καλή. Το ρυθμιζόμενο κάθισμα σου επιτρέπει να καθίσεις εντυπωσιακά χαμηλά, παρόλο που από κάτω βρίσκεται η μπαταρία. Επιπλέον, υπάρχει αρκετός χώρος στην πίσω σειρά καθισμάτων, ενώ τα 267 lt του χώρου αποσκευών είναι ικανοποιητικά. Η επιπλέον μάζα του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης γίνεται αισθητή στις αλλαγές κατεύθυνσης, όμως το τιμόνι είναι ακριβές και σωστά ζυγισμένο και δεν στερεί αυτοπεποίθηση από τον οδηγό. Μπορεί να μη νιώθεις πως έχεις απεριόριστη διαθέσιμη πρόσφυση ή ότι το αυτοκίνητο σου ζητά να το οδηγήσεις δυναμικά… Όμως όταν βρίσκεσαι εντός ορίων, απολαμβάνεις οδηγική εμπειρία που εκφράζεται με μια ωριμότητα πολύ ελκυστική για το αγοραστικό κοινό.

Στο ταμείο

Με την τιμή να ξεκινά από τις €31.980 στην Ελλάδα, είναι αρκετά ακριβό για τα δεδομένα των υπόλοιπων εκδόσεων του Corsa. Με την εγκατάσταση ενός wallbox για το σπίτι, η μπαταρία φορτίζει πλήρως μέσα σε 7,5 ώρες. Υποστηρίζει επίσης ταχυφορτιστή 100 kW που κατεβάζει το χρόνο φόρτισης ως το 80% στη μισή ώρα. Το Corsa-e απέχει από το να είναι το πιο χαρισματικό ηλεκτρικό σουπερμίνι –τα Honda e και MINI Electric το ξεπερνούν σε αυτόν τον τομέα. Όμως αν σκεφτούμε πως τα αυτοκίνητα αυτά θα προσελκύσουν εκείνους που έχουν ήδη αρχίσει να σκέφτονται την είσοδο στην εποχή της ηλεκτροκίνησης, η ευκολία στη χρήση και η σχετικά γνώριμη αίσθηση οδήγησης που χαρακτηρίζουν το

1 2

1. Τα ενεργά φώτα IntelliLux LED Matrix προσαρμόζουν διαρκώς τη δέσμη φωτός ενισχύοντας την ασφάλεια.

Corsa-e είναι εξίσου σημαντικοί παράγοντες. Στην πραγματικότητα, αυτά τα στοιχεία θα μπορούσαν να κάνουν ένα σκεπτικό πελάτη να ξεπεράσει τους ενδοιασμούς του και να μπει στην αντιπροσωπεία της Opel. Κι αυτό μόνο κακό δεν θα μπορούσε να είναι.

•

Με το Corsa-e, η Opel προσφέρει για πρώτη φορά μια αμιγώς ηλεκτρική έκδοση στην γκάμα του σουπερμίνι της

Κινητήρας Ηλεκτρικό μοτέρ Ισχύς 136 PS Ροπή 260 Nm 0-100 km/h 8,1” Τελική ταχύτητα 150 km/h Αυτονομία 337 km 0 g/km Εκπομπές CO2 Χώρος αποσκευών 267 lt Τιμή Από €31.980 Μετρήσεις κατασκευαστή

Mας αρέσει Ποιότητα κύλισης, επιδόσεις, ηχομόνωση, οικονομία Δεν μας αρέσει Τιμή, βάρος

Οι επιδόσεις είναι κάτι περισσότερο από ικανοποιητικές, χάρη στη ροπή των 260 Nm που είναι διαθέσιμη σε όλο το φάσμα λειτουργίας του μοτέρ.

40

2. Η θύρα φόρτισης του Corsa-e βρίσκεται στο ίδιο σημείο με την τάπα βενζίνης στις εκδόσεις με θερμικό μοτέρ.

Ανταγωνισμός Peugeot e-208 Renault Zoe

Εξασφαλίστε Εξασφαλίστε άνετη αναπνοή. Εξασφαλίστεάνετη άνετηαναπνοή. αναπνοή.

FreciousPlus FreciousPlus – το––φίλτρο τοτοφίλτρο καμπίνας καμπίνας πουπου εμποδίζει εμποδίζει τα τα αλλεργιογόνα FreciousPlus φίλτρο καμπίνας που εμποδίζει τααλλεργιογόνα αλλεργιογόνα σωματίδια, σωματίδια, τη τη μούχλα μούχλα και και τα τα αιωρούμενα αιωρούμενα σωματίδια. σωματίδια. σωματίδια, τη μούχλα και τα αιωρούμενα σωματίδια.

ΠροΠΠ σρτροαοστστέα τψτέτψτ τοντοτεονανυεταόυταό έεψετε εαυσταόςσσαας ς τώτρώ ταώρμραεαμμεε FreFcFrieroecuisoPusP cioluussPl!uluss! !

Όταν Όταν τα καυσαέρια, τα καυσαέρια, οι ρύποι οι ρύποι και τα καιαλλεργιογόνα τα αλλεργιογόνα σωματίδια σωματίδια εισέρχονται εισέρχονται στο στο εσωτερικό εσωτερικό του του οχήματος, οχήματος, το ταξίδι το ταξίδι με το με το Όταν τα καυσαέρια, οι ρύποι και τα αλλεργιογόνα σωματίδια εισέρχονται στο εσωτερικό του οχήματος, το ταξίδι με το αυτοκίνητο αυτοκίνητο μπορεί μπορεί να γίνει να γίνει μια μια δυσάρεστη δυσάρεστη εμπειρία. εμπειρία. ΕνώΕνώ τα συμβατικά τα συμβατικά φίλτρα φίλτρα καμπίνας καμπίνας αποτρέπουν αποτρέπουν μόνομόνο τα τα αυτοκίνητο μπορεί να γίνει μια δυσάρεστη εμπειρία. Ενώ τα συμβατικά φίλτρα καμπίνας αποτρέπουν μόνο τα σωματίδια σωματίδια όπως όπως σκόνη, σκόνη, γύρη, γύρη, αιθάλη αιθάλη και δυσάρεστες και δυσάρεστες οσμές οσμές απόαπό την την είσοδο είσοδο στο στο όχημα, όχημα, το νέο το νέο φίλτρο φίλτρο FreciousPlus FreciousPlus σωματίδια όπως σκόνη, γύρη, αιθάλη και δυσάρεστες οσμές από την είσοδο στο όχημα, το νέο φίλτρο FreciousPlus της της MANN-FILTER MANN-FILTER προσφέρει προσφέρει επιπλέον επιπλέον άνεση άνεση και και ασφάλεια. ασφάλεια. Παγιδεύει Παγιδεύει σχεδόν σχεδόν το 100% το 100% των των αλλεργιογόνων αλλεργιογόνων της MANN-FILTER προσφέρει επιπλέον άνεση και ασφάλεια. Παγιδεύει σχεδόν το 100% των αλλεργιογόνων σωματιδίων σωματιδίων και μπλοκάρει και μπλοκάρει σχεδόν σχεδόν όλα όλα τα βακτήρια, τα βακτήρια, τουςτους μύκητες μύκητες και τα καιαιωρούμενα τα αιωρούμενα σωματίδια. σωματίδια. Για περισσότερες Για περισσότερες σωματιδίων και μπλοκάρει σχεδόν όλα τα βακτήρια, τους μύκητες και τα αιωρούμενα σωματίδια. Για περισσότερες πληροφορίες, πληροφορίες, επισκεφθείτε επισκεφθείτε την ιστοσελίδα την ιστοσελίδα www.frecious-plus.com www.frecious-plus.com πληροφορίες, επισκεφθείτε την ιστοσελίδα www.frecious-plus.com

Δοκιμάζουμε

Το άκαμπτο πλαίσιο και η σωστά ρυθμισμένη ανάρτηση δίνουν εντυπωσιακό πάτημα στον δρόμο για το μοναδικό μοντέλο της κατηγορίας με διπλά πίσω ψαλίδια.

Toyota C-HR 2.0 Hybrid Τι είναι Η κορυφαία έκδοση του ανανεωμένου crossover της Toyota, με δίλιτρο υβριδικό σύστημα κίνησης και 184 PS Τιμή Από €29.100 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 6,9 lt/100 km CO2 92 g/km

H

του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

ανανέωση του C-HR εστίασε στο υβριδικό μονοπάτι που εδώ και χρόνια ακολουθεί η Toyota. Και το οποίο τώρα φαίνεται να δικαιώνεται απόλυτα ως επιλογή. Η εστίαση αυτή εκφράστηκε περισσότερο από όλα με την ενσωμάτωση και δεύτερης υβριδικής έκδοσης στην γκάμα. Η οποία μάλιστα είναι και η κορυφαία της. Καθότι τα δύο μοντέλα μοιράζονται την ίδια πλατφόρμα, δεν προκαλεί καμία έκπληξη που μιλάμε για το υβριδικό σύστημα που είδαμε για πρώτη φορά στην Corolla. Για την ακρίβεια, το C-HR είναι το μοντέλο που λάνσαρε την GA-C.

Μαθήματα τεχνογνωσίας

Το 2.0 Hybrid Dynamic Force System, όπως ονομάζεται, ενσωματώνει όλη την τεχνογνωσία της Toyota σε ό,τι έχει να κάνει με την μπαταρία και τους κινητήρες. Από αυτούς, ο θερμικός είναι ένας νέος, έντονα υποτετράγωνος δίλιτρος με λειτουργία στον κύκλο Atkinson και πολύ ενδιαφέρουσα τεχνολογία. Δεν είναι τόσο οι 152 PS όσο ο βαθμός απόδοσης που αγγίζει το 41%. Για να τον πετύχει, η Toyota εξέλιξε στο έπακρο τρεις πυλώνες: Τον έλεγχο της θερμοκρασίας, τις εσωτερικές απώλειες και την ταχύτητα καύσης. Για την πρώτη, φροντίζει μια ακριβέστατη ηλεκτρική αντλία στη θέση 42

της συμβατικής. Για τη δεύτερη, τα πάντα έχουν σχεδιαστεί με τις ελάχιστες διαστάσεις και βάρος. Οπότε ο συγκεκριμένος κινητήρας είναι 20% ελαφρύτερος από τον προϋπάρχοντα δίλιτρο, ζυγίζοντας 113 kg. Όσο για την ταχύτητα καύσης, αυτή έπρεπε να είναι ελάχιστη διότι έτσι η μετατροπή της θερμότητας και της πίεσης σε μηχανική ενέργεια είναι η βέλτιστη. Αυτό το χαρακτηριστικό με τη σειρά του, προαπαιτεί τέλειο σχεδιασμό στην εισαγωγή, στο θάλαμο καύσης και στην εξαγωγή. Είναι χαρακτηριστικό ότι οι έδρες των βαλβίδων κατασκευάζονται με 3D printing, προκειμένου να έχουν το ελάχιστο πάχος για την πιο απρόσκοπτη ροή του αέρα. Και ο ψεκασμός είναι διπλός (άμεσος και πολλαπλών σημείων) για να εξασφαλίζεται πάντα το τέλειο καύσιμο μίγμα. Για τον ίδιο λόγο υπάρχει και διπλός μεταβλητός χρονισμός στις βαλβίδες, με ηλεκτρική ενεργοποίηση στην εισαγωγή. Για να επιτευχθεί η μέγιστη ισχύς των 184 PS (στην Corolla ανακοινώνονται 180!) χρειάζεται η συμβολή ενός ηλεκτροκινητήρα με 109 PS. Την τροφοδοσία του με ενέργεια αναλαμβάνει μια συστοιχία μπαταρίας νικελίου υδριδίου μετάλλου (NiMH). Διαθέτει 180 κυψέλες σε ονομαστική τάση 216V και βρίσκεται τοποθετημένη κάτω από το πίσω κάθισμα. Με την αρωγή του εξελιγμένου ηλεκτρονικού ελέγχου του, το

Η δοκιμή έγινε με

43

Toyota C-HR 2.0 Hybrid

1

2

1. Το C-HR ανέκαθεν χαρακτηριζόταν από τολμηρές λεπτομέρειες στην εικόνα του. Στις δίλιτρες εκδόσεις, η διχρωμία είναι στάνταρ.

2. Στον εμπρός προφυλακτήρα και τα φώτα συγκεντρώνονται οι περισσότερες από τις ελάχιστες διαφορές που έφερε η ανανέωση.

υβριδικό σύστημα λειτουργεί εξαιρετικά. Είναι εξαρχής σαφές πως δεν βάζει σε προτεραιότητα τη σπορ αίσθηση, αφού το κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης δεν ενδιαφέρεται για κάτι τέτοιο. Ούτε όταν έχεις επιλέξει την προσομοίωση χειροκίνητης λειτουργίας από τον λεβιέ. Ο σκοπός αυτού του C-HR είναι να μπορεί να επιταχύνει γρήγορα, και κυρίως να κινείται σβέλτα και ευχάριστα την ίδια στιγμή. Αυτό δεν είναι δεδομένο χαρακτηριστικό για ένα υβριδικό μοντέλο. Η ηλεκτρική ώθηση έρχεται από χαμηλά, οπότε το θερμικό μοτέρ δεν έχει λόγο να ανεβάζει στροφές. Και είναι σημαντική η παρατήρηση πως όταν πιέζεις με λογική το γκάζι, υπάρχει η απαραίτητη γραμμικότητα μεταξύ του πόσο πατάς και του πόση επιτάχυνση τελικά λαμβάνεις. Έχει επίσης μεγάλη σημασία να αναφερθεί ότι η μπαταρία πρακτικά δεν αδειάζει ποτέ και πως για σύντομα μα πολύ συχνά διαστήματα η κίνηση γίνεται μόνο με ρεύμα. Πλέον υπάρχει ειδική ένδειξη στην οθόνη του πίνακα οργάνων για το ποσοστό αυτών των διαστημάτων επί της συνολικής οδήγησης, το οποίο συνήθως κυμαίνεται κοντά στο 40%. Για τον υπόλοιπο χρόνο, το σύστημα λειτουργεί ουσιαστικά υβριδικά, με πολύ χαμηλά νούμερα κατανάλωσης. Εύκολα βλέπεις κοντά στα 5 lt/100 km και μόνο με υψηλή ταχύτητα στον αυτοκινητόδρομο ένα μοτέρ ντίζελ θα αρκεστεί σε λιγότερο καύσι-

Το C-HR πραγματικά απολαυστικό στην καθημερινότητα Η ποιότητα κύλισης του C-HR παραμένει κορυφαία. Ειδικά στο αστικό πεδίο.

44

μο. Οπότε, τα 6,9 lt/100 km που μετρήσαμε σε όλη τη δοκιμή σαφώς κολακεύουν ένα crossover που ζυγίζει τουλάχιστον 1.485 kg και σύμφωνα με την Toyota μπορεί να κάνει 0-100 km/h σε 8,2” (δική μας μέτρηση στην αντίστοιχη Corolla τα 8,6”). Αν και το σύστημα κίνησης δείχνει να μην απολαμβάνει και πολύ αυτό το ρυθμό, το C-HR αποδεικνύει αμέσως ότι πατά εξαιρετικά στο δρόμο. Το πλαίσιο είναι πολύ στιβαρό, το εμπρός σύστημα κοφτερό και η ανάρτηση, με διπλά ψαλίδια πίσω, σωστά ρυθμισμένη για να απορροφά αποτελεσματικά τις λακκούβες χωρίς το αμάξωμα να γέρνει ή να πλέει. Ωστόσο αυτό που ξεχωρίζει είναι η ποιότητα κύλισης, η οποία χάρη και στο κατά κανόνα πολύ χαμηλό επίπεδο θορύβου είναι κορυφαία. Και συνοδεύεται από ανάλογη ευκολία οδήγησης που κάνει το C-HR πραγματικά απολαυστικό στην καθημερινότητα. Το μόνο που πρέπει να συνηθίσεις είναι το πεντάλ του φρένου που λόγω της ανάκτησης ενέργειας έχει τεχνητή αίσθηση και όχι πάντα γραμμική συμπεριφορά.

Ελάχιστες διαφορές

Σε αντίθεση με τα μηχανικά μέρη, η ανανέωση του μοντέλου δεν άγγιξε ιδιαίτερη την αισθητική. Η οποία παραμένει σαφώς προχωρημένη μα όχι ακραία. Ο εμπρός προφυλακτήρας και τα φανάρια έχουν λίγο πιο καθαρές γραμμές, ενώ πίσω έχει αλλάξει ελαφρώς το φιλέτο που ενώνει τα φώτα. Αυτό είναι όλο. Μέσα, οι διαφορές είναι ακόμα λιγότερες. Δεν αφορούν σε τίποτα την εξαιρετική θέση οδήγησης, τη στιβαρή αίσθηση ή τον μίνιμαλ, οδηγοκεντρικό σχεδιασμό. Κυρίως αφορούν στα φυσικά πλήκτρα για το ηχοσύστημα που υπόσχονται πως τελικά τίποτα δεν θα σε δυσκολέψει στο χειρισμό. Θα μπορούσαν πάντως να υπάρχουν περισσότερες θέσεις για μικροπράγματα και το πίσω κάθισμα να έδινε λιγότερο κλειστοφοβική αίσθηση. Επί της ουσίας δεν υπάρχει πρόβλημα χώρου, ούτε για τα πόδια ούτε για το κεφάλι. Μόνο ο χώρος αποσκευών δεν είναι μεγάλος, αφού οι μπαταρίες τον περιορίζουν στα 358 lt (το 1.8 έχει 377). Θα περίμενες κάτι παραπάνω με δεδομένο ότι το μήκος είναι 4,39 m. Αυτό ουσιαστικά είναι και το μόνο παράπονο που μπορείς να έχεις από το κορυφαίο C-HR, το οποίο προσθέτει τις αντικειμενικά σβέλτες επιδόσεις στα χαρακτηριστικά του μοντέλου. Το εάν έχει νόημα να το επιλέξει κάποιος έναντι του 1.8 είναι ένα υποκειμενικό ζήτημα, άμεσα εξαρτώμενο από το πορτοφόλι, αφού η βασική έκδοση εξοπλισμού C-LUB Bi-Tone του δίλιτρου (φτάνει στις €33.250 για την C-HIC Bi-Tone) είναι €3.450 ακριβό-

1 2

3

1. Μίνιμαλ, γεροδεμένο και με ποιοτικά υλικά. Θα μπορούσαν να υπάρχουν περισσότεροι αποθηκευτικοί χώροι.

2,3. Η θέση οδήγησης παραμένει εξαιρετική και τα καθίσματα άνετα. Το κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης, με προσομοίωση χειροκίνητης λειτουργίας. Ο αναβαθμισμένος έλεγχος του υβριδικού συστήματος ελαχιστοποιούν την αίσθηση πατιναρίσματος.

τερη από του 1.8. Όποιος δεν προβληματίζεται από αυτό, αξίζει να γνωρίζει και τα εξής: Ακόμα και στη βασική έκδοση ο εξοπλισμός άνεσης, τεχνολογίας και ασφάλειας είναι πλούσιος, χωρίς μάλιστα να υπάρχει κάποιος φτηνότερος άμεσος ανταγωνιστής πετρελαίου (SEAT Ateca 2.0 TDI DSG) ή βενζίνης (Mazda CX-30 2.0 SkyActiv-X, Subaru XV 2.0 e-Boxer). Οπότε, το δίλιτρο υβριδικό C-HR έχει κάθε λόγο να θεωρείται πετυχημένη προσθήκη στην γκάμα. Crossover που εξακολουθεί να μην έχει κορυφαίους χώρους, διαθέτει όμως κορυφαία κύλιση κι ένα μοναδικό συνδυασμό κατανάλωσης-επιδόσεων για την αστική καθημερινότητα.

•

Κινητήρες Θερμικός 4κύλινδρος 1.987 cc,

ηλεκτρικός σύγχρονος μόνιμου μαγνήτη Συνδυαστική ισχύς 184 PS @ 6.000 rpm Ροπή 190 Nm @ 4.400-5.200 rpm (μόνο του θερμικού) 0-100 km/h 8,2” Τελική ταχύτητα 180 km/h (ηλ. περιορισμένη) Κατανάλωση 6,9 lt/100 km* Από 92 g/km Εκπομπές CO2 Χώρος αποσκευών 358 lt Τιμή Από €29.100 Μετρήσεις κατασκευαστή, μέτρηση Autocar

Mας αρέσει Ευκολία οδήγησης, λειτουργία υβριδικού συστήματος, ποιότητα κύλισης, οικονομία καυσίμου, εξοπλισμός, εγγύηση Δεν μας αρέσει Μέτριος χώρος αποσκευών Ανταγωνισμός Mazda CX-30 Skyactiv-X180 Subaru XV 2.0 e-Boxer

Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

45

Δοκιμάζουμε

Jeep Cherokee 2.2 MTJ AWD Τι είναι Το ανανεωμένο μεσαίο SUV της Jeep Τιμή Από € 59.400 (Από €55.400 το FWD) Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 8,3 lt/100 km CO2 175 g/km (NEDC) του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Τ

ο Cherokee είναι το πιο εμβληματικό μοντέλο της Jeep ύστερα από το σκληροτράχηλο Wrangler και ανήκει στην ιδιαίτερα δημοφιλή κατηγορία των μεσαίων SUV. Η αλλαγή πλεύσης της πέμπτης γενιάς, που από μεσαίο 4x4 μεταμορφώθηκε σε μεσαίο SUV, εξασφάλισε μεγάλη αύξηση στις πωλήσεις σε παγκόσμιο επίπεδο… Κι ας μην κέρδισε τα πιο κολακευτικά σχόλια για τη σχεδίαση από τους φανατικούς της μάρκας, ειδικά για το εμπρός μέρος του. Η Jeep όμως είχε ανοιχτά τα αυτιά της στα σχόλια του κοινού και, σε συνδυασμό με την τελευταία εκδοχή της σχεδιαστικής της γλώσσας, το ανανέωσε φέρνοντάς το πιο κοντά στην εικόνα των Grand Cherokee και Compass. Η ανανέωση του 2018 έφερε νέα LED εμπρός φανάρια που πλέον ενσωματώνουν τα φώτα ημέρας, νέας σχεδίασης προφυλακτήρες, νέα πίσω πόρτα και Full LED πίσω φώτα. Τα νέα αυτά σχεδιαστικά στοιχεία, χάρισαν ένα πιο εκλεπτυσμένο πρόσωπο, χωρίς το Cherokee να απωλέσει χαρακτηριστικά όπως οι γωνιώδεις θόλοι των τροχών, σήμα κατατεθέν και μέρος του σχεδιαστικού DNA των Jeep. Ένα από αυτά είναι και η γρίλια με τις επτά κάθετες μπάρες που τώρα πια αγκαλιάζεται από τα νέα φώτα και τονίζεται ακόμα περισσότερο. Στο εσωτερικό, οι αλλαγές επικεντρώνονται στις νέες δερμάτινες επενδύσεις και στις διαφορετικές διακοσμητικές φάσες, στο αναβαθμισμένο σύστημα πλοήγησης και πολυμέσων UConnect με την έγχρωμη οθόνη αφής 8,7”, καθώς και στον πλουσιότερο εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας. Τα υλικά που αποτελούν την καμπίνα είναι μαλακά και σκληρά πλαστικά αρκετά καλής ποιότητας, με αντίστοιχου επιπέδου συναρμολόγηση. Ο οδηγός κάθεται ψηλά και, σε συνδυασμό με τους μεγάλους καθρέφτες και τα μεγά-

46

λα παράθυρα, διαθέτει εποπτική περιμετρική θέα. Το θερμαινόμενο κάθισμα είναι άνετο, έχει ικανή πλευρική στήριξη και ρυθμίζεται ηλεκτρικά. Πίσω συναντάμε συρόμενο κάθισμα με διαιρούμενη πλάτη σε ποσοστό 60/40 και δυνατότητα ρύθμισης της κλίσης της. Αυτό ευνοεί την πρακτικότητα (χώρος αποσκευών από 448 έως 570 lt), αλλά σημαίνει και μειωμένο χώρο για τα πόδια των πίσω σε περίπτωση που δεν θέλεις να αφήσεις τίποτε στο σπίτι. Για το κεφάλι των πίσω επιβατών δεν τίθεται θέμα. Σε γενικές γραμμές, οι χώροι είναι καλοί, το πορτμπαγκάζ δείχνει μεγαλύτερο στο μάτι, έχει γάντζους πρόσδεσης χειραποσκευών, ενώ σε περίπτωση αναδίπλωσης της πλάτης του πίσω καθίσματος δημιουργείται επίπεδος χώρος. Τα καθημερινά αντικείμενα θα βρεις να τα βολέψεις σε μία από τις πολλές θήκες (πάνελ θυρών, κεντρική κονσόλα δαπέδου, υποβραχιόνιο και θήκη ψηλά στο ταμπλό). Στη χώρα μας, το ανανεωμένο Jeep Cherokee έρχεται σε μία έκδοση κινητήρα με κίνηση στους εμπρός τροχούς ή με τα συστήματα τετρακίνησης Active Drive I (+€4.000) και Active Drive II (+€5.000). Ο αλουμινένιος τουρμποντίζελ των 2,2 λίτρων αποδίδει 195 ίππους και 450 Nm, και συνδυάζεται αποκλειστικά με το αυτόματο κιβώτιο εννέα σχέσεων. Το αυτόματο κιβώτιο TorqueFlite έχει αναβαθμιστεί με νέο λογισμικό που ευνόησε σε πολύ μεγάλο βαθμό τη λειτουργία του και πλέον δεν «χαζολογάει» όπως παλαιότερα, με τις αλλαγές να είναι πιο άμεσες και αρκετά πιο ομαλές. Ακόμα, διαθέτει δυνατότητα χειροκίνητων αλλαγών μέσω paddle στο τιμόνι και όχι μόνο από τον λεβιέ. Στοιχείο που συναντάμε για πρώτη φορά σε Cherokee και αναβαθμίζει τη δυνατότητα συμμετοχής του οδηγού. Οι επιδόσεις που ανακοινώνει το εργοστάσιο δεν απέχουν από την

Η δοκιμή έγινε με

47

Jeep Cherokee 2.2 MTJ AWD

1

2

3

1, 2. Ο 2.2 MultiJet προσφέρει καλές επιδόσεις, αλλά κάνει θόρυβο. Το αναβαθμισμένο κιβώτιο πραγματοποιεί πιο ομαλές και γρήγορες αλλαγές.

3. Χορταστική η έγχρωμη οθόνη αφής με καλά γραφικά και άμεση απόκριση. Οι δυνατότητες του UConnect είναι υψηλές.

Πολύ καλής ποιότητας μαλακά και σκληρά πλαστικά, με αντίστοιχου επιπέδου συναρμογή. Η εργονομία θα μπορούσε όμως να είναι πιο κοντά στα ευρωπαϊκά πρότυπα.

48

Το Cherokee έγινε πιο ασφάλτινο χωρίς να απολέσει τις παραδοσιακές αξίες που του επιβάλει το DNA του

αίσθηση που παίρνει ο οδηγός από το ρωμαλέο τράβηγμα του 2.2 Multijet II στα 1.952 kg του τετρακίνητου Cherokee, με τα πρώτα 100 km/h να έρχονται από στάση σε 8,8” και την τελική ταχύτητα να ξεπερνά τα 200 km/h. Και όλα αυτά, χωρίς να εκτοξεύεται η μέση κατανάλωση πετρελαίου που έμεινε κατά τη διάρκεια της δοκιμής μας στο χαμηλό 8,3 lt/100 km. Η τελευταία πέμπτη γενιά έφερε τρομερές αλλαγές στο μοντέλο, μιας και χρησιμοποιεί για βάση μια προσθιοκίνητη πλατφόρμα. Αυτό όμως δεν είναι απαραίτητα κακό, καθώς η συγκεκριμένη είναι ιδιαίτερα άκαμπτη και ευνοεί την οικονομία γενικώς. Τα

εμπρός γόνατα και οι πολλαπλοί σύνδεσμοι πίσω έχουν σχετικά σκληρή ρύθμιση, χωρίς να επηρεάζεται η άνεση. Είναι ιδιαίτερα ισορροπημένο στις αντιδράσεις του και σε συνδυασμό με το καλό σε αίσθηση τιμόνι, ικανοποιεί τον οδηγό ακόμα και σε μια σβέλτη βόλτα. Το αυτοκίνητο της δοκιμής εφοδιαζόταν με το ανασχεδιασμένο σύστημα τετρακίνησης Active Drive I (8 kg ελαφρύτερο και βελτιωμένη απόκριση) που στέλνει την κίνηση κατά προτεραιότητα στους εμπρός τροχούς. Μόλις αντιληφθεί διαφορά στην ταχύτητα περιστροφής ανάμεσα στους δύο άξονες, στέλνει ροπή και στους πίσω τροχούς για να βελτιώσει την ελκτική πρόσφυση. Το μόνο που χρειάζεται να κάνει ο οδηγός είναι να επιλέξει μέσω του συστήματος Selec-Terrain traction control το πρόγραμμα που ταιριάζει στην περίσταση: Auto, Snow, Sport και Sand/Mud. Όσοι επιλέξουν το σύστημα τετρακίνησης Active Drive II (έξτρα +€1.000), αποκτούν επιπλέον το πρόγραμμα LOW (κοντύτερη κλιμάκωση) και Hill Descent Control. Για το τελευταίο, η αλήθεια είναι ότι δεν μας έλλειψε κατά τη διάρκεια δοκιμής σε λασπωμένο χωματόδρομο με ικανή κλίση, αφού η 1η σχέση του κιβώτιου είναι αρκετά κοντή και το αυτόματο δεν αλλάζει στον κόφτη. Ακόμα, οι τετρακίνητες εκδόσεις έχουν τουλάχιστον πέντε πόντους μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος (20,1 cm η Active Drive I και 20,8 cm η Active Drive II) από το προσθιοκίνητο, με τις γωνίες προσέγγισης, ράμπας και διαφυγής του αυτοκίνητου δοκιμής να είναι 18,90, 19,50 και 250 αντίστοιχα. Ακόμα, μπορεί να ρυμουλκήσει τρέιλερ βάρους 2,4 τόνων (με φρένα). Συνολικά, οι εκτός δρόμου ικανότητές του είναι αρκετά δυνατές σε σχέση με τον ανταγωνισμό και τα μόνα που σου βάζουν φρένο είναι ο μακρύς εμπρός πρόβολος και τα ασφάλτινα λάστιχα, για τα οποία σημειωτέον δεν υπάρχει ρεζέρβα. Το κόστος αγοράς του ανανεωμένου Jeep Cherokee δεν είναι προσιτό. Αν συνυπολογίσουμε όμως τον ολοκληρωμένο και πιστό στις παραδόσεις της φίρμας χαρακτήρα του, τότε αποτελεί μια αυθεντική εναλλακτική πρόταση για τους γνώστες, χωρίς παραχωρήσεις στις επίκαιρες τεχνολογίες ασφάλειας και συνδεσιμότητας.

•

Κινητήρας 4κύλινδρος, 2.184 cc, common rail Ισχύς

195 PS @ 3.500 rpm

Ροπή

450 Nm @ 2.000 rpm

0-100 km/h

8,8”

Τελική ταχύτητα

202 km/h

Κατανάλωση

8,3 lt/100 km*

Εκπομπές CO2

175 g/km (NEDC)

Χώρος αποσκευών Τιμή

448 - 570 lt

Από € 59.400 (Από €55.400 το FWD)

Μετρήσεις κατασκευαστή, *Μέτρηση Autocar

Mας αρέσει Κινητήρας, οδική συμπεριφορά, ποιότητα καμπίνας, εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας, πρακτικότητα, χώροι, τετρακίνηση, κατανάλωση Δεν μας αρέσει Απουσία ρεζέρβας, θόρυβος κινητήρα στην πόλη, κύκλος στροφής, μικρά εργονομικά λάθη Ανταγωνισμός Land Rover Discovery Sport D180

Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

49

Δοκιμάζουμε

SΕΑΤ Arona 1.0 TGI

Τι είναι Το bi-fuel μικρό crossover της SEAT, με 1.000άρη 90 ίππων που καίει φυσικό αέριο και βενζίνη Τιμή €17.190 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 5,2 kg/100 km CO2 98 g/km (WLTP: 104 g/km) του Γιάννη Κουτσουφλάκη, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Σ

τον Όμιλο Volkswagen, το CNG είναι κυρίως υπόθεση της SEAT. Η ισπανική φίρμα εξελίσσει τους κινητήρες φυσικού αερίου που χρησιμοποιούνται από τις άλλες μάρκες της οικογένειας. Αλλά δεν διστάζει να κάνει και ιδία χρήση, με τελευταία απόδειξη το Arona TGI. Μέσα στην ακατανόητα εσπευσμένη φρενίτιδα της ηλεκτροκίνησης λοιπόν αποφασίσαμε να ανακαλύψουμε το Arona TGI, την πρόταση CNG στην γκάμα του μικρού SUV της SEAT. Αυτοκίνητο που καίει με άλλα λόγια φυσικό αέριο που θα μπορούσε να αποτελεί το πράσινο καύσιμο των επόμενων 30 χρόνων και μάλιστα με την υφιστάμενη τεχνολογία των βενζινοκινητήρων. Κάτω από το καπό του μικρού ισπανικού SUV, υπάρχει ένα 3κύλινδρο μοτέρ 999 cc, το ίδιο με το αυτό του Ibiza TGI που αποδίδει 90 άλογα και 160 Nm. Κινητήρας που συνδυάζεται από γεννησιμιού του με 6άρι χειροκίνητο σασμάν και stop/start.

Τι αλλάζει;

Το πιο εντυπωσιακό στοιχείο της γκάμας TGI είναι το μέγεθος του ρεζερβουάρ βενζίνης. Η μείωση της χωρητικότητάς του είναι δραστικότατη, με το αυτοκίνητο να έχει στη διάθεσή του μόλις εννέα λίτρα βενζίνης. Αυτό εξηγείται καταρχήν επειδή οι ανάγκες της βενζίνης περιορίζονται σε μερικές πολύ συγκεκριμένες καταστάσεις –για να θερμανθούν τα μπεκ ψεκασμού σε πολύ χαμηλές θερμοκρασίες και ύστερα από ένα γέμισμα για να καούν τα υπολείμματα αερίου. Και δεύτερον, επειδή όσοι αγοράζουν ένα αυτοκίνητο με CNG θέλουν πάνω απ’ όλα, για ευνόητους λόγους, να καίνε φυσικό αέριο. Η ελληνική Τεχνοκάρ διαθέτει το Arona TGI μόνο στη δεύ50

Λιτό ταμπλό, με σωστή εργονομία αλλά και σκληρά υλικά. Μόνο η διπλή ένδειξη καυσίμου στο καντράν φανερώνει ότι βρίσκεσαι στο TGI.

Το πάτημα του Arona δεν έχει αλλάξει, διατηρώντας μια σπορ διάθεση και σε αυτή την έκδοση.

τερη έκδοση εξοπλισμού Style. Βέβαια, μπορείς να ανέβεις σε επίπεδο εξοπλισμού αγοράζοντας έξτρα κομμάτι κομμάτι από την πληθωρική λίστα των προαιρετικών στοιχείων. Για την απώλεια των πέντε αλόγων και των 15 Nm σε σχέση με το αποκλειστικά βενζινοκίνητο 95άρι 1.0 TSI δεν μπορούμε να εκφέρουμε γνώμη, καθώς δεν έχουμε δοκιμάσει το μοντέλο. Σε αίσθηση δεν μας προκάλεσε εντύπωση για τη σβελτάδα του, ακόμη κι όταν πατάς βαθιά το γκάζι. Το μικρό μοτέρ, όχι ιδιαίτερα τζούφιο είναι η αλήθεια, με το παραμικρό φορτίο εξαφάνιζε την εγγενή πιο αθόρυβη λειτουργία του CNG και παρουσίαζε ένα αρχικό κόμπιασμα. Τα νούμερα του VBox όμως, που είναι αδιάψευστα σε σχέση με την αίσθηση, λένε άλλα. Το Arona TGI έγραψε 11,7” στο σπριντ των 0-100 km/h έναντι των 13,2” που δίνει ο κατασκευαστής, ενώ αξιοπρεπέστατος χρόνος είναι και τα 33,5” που έγραψε από στάση στο χιλιόμετρο. Ίσως είναι λίγο ανέντιμο να προσπαθούμε να δώσουμε μεγάλο βάρος στις απόλυτες επιδόσεις του αυτοκινήτου, ειδικά όταν εκπληρώνει την πρωταρχική αποστολή του, που είναι να αποτελεί πραγματική αλτερνατίβα στο πετρέλαιο. Πόση απόσταση όμως μπορείς να κάνεις ανάμεσα σε δύο αντλίες CNG, χωρίς να χρειαστεί να κάψεις βενζίνη; 1 2

1. Ο 1.000άρης έχασε πέντε ίππους και 15 Nm για να προσαρμοστεί στην καύση φυσικού αερίου, αλλά μόνο στις πολύ χαμηλές στροφές τον νιώθεις νωθρό.

2. Λόγω των δεξαμενών του CNG που βρίσκονται στο πάτωμα, ο χώρος αποσκευών περιορίζεται στα 282 lt.

Το Arona έχει τρεις φύσιγγες αερίου πίσω, στα 200 bar, που δέχονται συνολικά 13,2 kg CNG. Η πραγματική κατανάλωση είναι κάτι παραπάνω από 5 kg/100 km (5,2 τη μετρήσαμε εμείς), ρίχνοντας την αυτονομία στα 254 km. Όλα αυτά για περίπου €11. Το ερώτημα που τίθεται είναι αν η αυτονομία αυτή επαρκεί, αφού εκτός Αττικής τα πρατήρια CNG είναι ελάχιστα. Με βενζίνη, μπορείς να κινηθείς για 120-150 km.

Διά ταύτα

Στο τιμόνι του Arona TGI, δεν χάνεις τα πλεονεκτήματα σε σύγκριση με τα Arona που κινούνται με βενζίνη. Ως μπόνους, οι εκπομπές CO2 είναι χαμηλότερες (-25%), δεν υπάρχει σχεδόν καμία εκπομπή μκροσωματιδίων, αλλά βγάζει και ελάχιστα NOx. Πανάκεια; Όχι! Εάν εγκαταλείψεις τη πυκνότερη ζώνη αντλιών CNG της Αττικής, το απόθεμα του αυτοκινήτου σε αμόλυβδη μπορεί να περιπλέξει τα πράγματα. Το Arona TGI από την άλλη διαθέτει το καλό και το ωραίο για να καλύψει τις ανάγκες της κινητικότητας και της οικολογίας. Αυτό το crossover αξίζει από την ελληνική αντιπροσωπεία πλουσιότερη γκάμα εξοπλισμού (που υφίσταται σε άλλες χώρες), αλλά και μια πιο ισχυρή επιλογή από το εργοστάσιο, για παράδειγμα με το μοτέρ 1.5 TGI του Leon.

•

Κινητήρας 3 κύλινδρος, 999 cc, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο Ισχύς 90 PS/4.500-5.800 rpm Ροπή 160 Nm/1.900-3.500 rpm 0-100 km/h 11,7” 0-1.000 m 33,5” @ 152,7 km/h 80-110 km/h (3η) 6,1” 110-140 km/h (4η) 10,5” Φρένα 100-0 km/h 38,5 m Τελική ταχύτητα 172 km/h Κατανάλωση 5,2 kg/100 km Εκπομπές CO2 98 g/km (WLTP: 104 g/km) Χώρος αποσκευών 282 lt Τιμή €17.190 Μετρήσεις Autocar

Mας αρέσει Οικονομία, οδική συμπεριφορά, ευκολία χρήσης, εργονομία, περιβαλλοντική αξιολόγηση Δεν μας αρέσει Απόδοση μοτέρ χαμηλά, μικρό ρεζερβουάρ βενζίνης, μικρό πορτμπαγκάζ Ανταγωνισμός Skoda Kamiq 1.0 GTEC Kia Stonic 1.6 CRDi

Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

51

Δοκιμάζουμε

MINI One D Clubman Τι είναι Η ανανεωμένη έκδοση του ξεχωριστού 6θυρου ΜΙΝΙ Τιμή Από €27.860 (αυτόματο €31.939) Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 7,2 lt/100 km CO2 107 g/km (ΝΕDC) του Θοδωρή Τσίκα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Παρά το αυξημένο του μήκος και βάρος σε σχέση με τα μικρότερα ΜΙΝΙ, το Clubman πατάει καλά και στρίβει με αυτοπεποίθηση, εμπνέοντας ασφάλεια στον οδηγό του.

Η εικόνα στο εσωτερικό είναι κλασική εικόνα ΜΙΝΙ, με την στρογγυλή οθόνη του συστήματος infotainment να προσφέρεται σε δύο διαστάσεις αναλόγως έκδοσης.

52

Ό

ταν εξήντα χρόνια πριν ο sir Alec Issigonis σχεδίαζε το πρώτο ΜΙΝΙ, με τίποτα δεν φανταζόταν ένα αυτοκίνητο με έξι πόρτες. Το όνομα Clubman εμφανίστηκε στη γκάμα της ΜΙΝΙ περίπου στο 1966, για να οριοθετήσει σε κάποιες αγορές τη στέσιον έκδοση Morris Mini Minor Traveller. Το σημερινό MINI Clubman είναι ένα πλήρως ανανεωμένο αυτοκίνητο, που στοχεύει σε όσους αναζητούν ένα διαφορετικό στιλ κάτω από το όνομα ΜΙΝΙ. Το 6θυρο μοντέλο συνδυάζει τον χαρακτήρα της μάρκας και το μοναδικό στιλ με τους επιπλέον χώρους που δεν είναι αμελητέοι. Οι τελευταίοι είναι επαρκείς για τέσσερις επιβάτες (ο πέμπτος μάλλον θα ταλαιπωρηθεί) με τον χώρο των αποσκευών να ξεκινά από τα 360 lt και να φτάνει τα 1.250 με τα πίσω καθίσματα αναδιπλωμένα. Στα αρνητικά, ο τρόπος που ανοίγουν οι δύο πίσω πόρτες, οι οποίες απλώς… δεν ανοίγουν αν το πίσω αυτοκίνητο έχει παρκάρει κοντά. Εξωτερικά, σε σχέση με το Clubman που γνωρίζαμε, έχουμε μια πιο πλατιά μάσκα με τα κλασσικά στρογγυλά φωτιστικά και τους έξτρα προβολείς LED να δίνουν το δικό τους χαρακτήρα. Πίσω έχουμε επίσης φώτα LED, τα οποία πλέον είναι στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις. Οι διαφορετικής σχεδίασης ζάντες (ξεκινούν από τις 16" και φτάνουν τις 18") και οι νέοι χρωματισμοί στους οποίους προσφέρεται το αμάξωμα, συμπληρώνουν την εικόνα. Στο εσωτερικό ισχύει η ρήση «ομάδα που κερδίζει δεν αλλάζει», οπότε οι αλλαγές είναι ανεπαίσθητες. Οι παρεμβάσεις έχουν να κάνουν με τη συνδεσιμότητα, αλλά και τις νέες επιλογές εξατομίκευσης. Ο κινητήρας ζωντανεύει με τον χαρακτηριστικό, κόκκινο διακόπτη αεροπορικού τύπου, ενώ στο ταμπλό δεσπόζει η στρογγυλή οθόνη που φιλοξενεί ενδείξεις από το σύστημα infotainment και η οποία ανάλογα με την έκδοση είναι 6,5" ή 8,8". Λειτουργεί με την αφή, αλλά και με έναν πολύ πιο εύχρηστο, περιστροφικό διακόπτη. Κάτω από το καπό του One D Clubman ζει ο τρικύλινδρος 1.500άρης ντίζελ του BMW Group, που αποδίδει 116 PS στις 4.000

Ταξιδεύει άνετα και κρατά μακριά τις ανωμαλίες του οδοστρώματος, αλλά οι 18άρηδες τροχοί δεν είναι η καλύτερη επιλογή για τους ελληνικούς δρόμους.

rpm και 270 Nm από τις 1.750 rpm. Στην πράξη, και σε συνδυασμό με το αυτόματο 7τάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη (το συνιστούμε σε σχέση με το χειροκίνητο), το Clubman φτάνει τα 100 km/h από στάση σε 10,2’’, την ώρα που και οι τιμές για τις ρεπρίζ είναι εξίσου ικανοποιητικές. Ενδεικτικά αναφέρουμε ότι για τα 80-110 km/h απαιτούνται 5,7’’ και για το 110-140 km/h 9,2’’. Όλα αυτά με μια κατανάλωση που κινείται στο μέσο όρο της κατηγορίας, αφού κατά τη δοκιμή μας έμεινε στα 7,2 lt/100 km. Στο δρόμο έχουμε να κάνουμε με ένα αρκούντως διασκεδαστικό αυτοκίνητο. Το κιβώτιο δεν «χαζεύει» και αποδεικνύεται πλήρως συνεργάσιμο, ενώ στη χειροκίνητη λειτουργία προσδίδει και σπορ χαρακτήρα στο αυτοκίνητο. Το σύστημα διεύθυνσης είναι ακριβές και πληροφορεί καλά τον οδηγό για τη θέση των τροχών, ενώ η ανάρτηση κρατά μακριά τις ανωμαλίες του οδοστρώματος, την ώρα που δεν επιτρέπει υπερβολική κλίση. Ωστόσο, σε κάποιες περιπτώσεις οι 18άρες ζάντες με τα αντίστοιχα ελαστικά, δεν αποδεικνύονται καλή λύση για τους ελληνικούς δρόμους. Στον αυτοκινητόδρομο, αλλά και στον επαρχιακό δρόμο, ταξιδεύει σβέλτα και ευχάριστα, ενώ σε ακραίες καταστάσεις τα ηλεκτρονικά δηλώνουν την παρουσία τους, έτοιμα να δώσουν λύση. Με τιμή που ξεκινά από τις €27.860 με χειροκίνητο κιβώτιο και τις €31.939 με αυτόματο, το MINI One D Clubman μόνο φθηνό δεν είναι. Για την ακρίβεια είναι πιο ακριβό και από την ολοκαίνουργια BMW 116d. Αν μάλιστα θελήσεις να ανέβεις σε μια πιο πλούσια εξοπλιστικά έκδοση, ο λογαριασμός ανεβαίνει κατακόρυφα. Ωστόσο έχεις το «άλλοθι» ότι αγοράζεις ένα μοναδικό σχεδιαστικά αυτοκίνητο, που όταν έρθει η ώρα της μεταπώλησης θα κρατήσει μεγάλο μέρος της αρχικής του αξίας.

•

Κινητήρας 3κύλινδρος, 1.496 cc, common rail, τούρμπο Ισχύς

116 PS @ 4.000 rpm

Ροπή

270 Nm @ 1.750-2.250 rpm

0-100 km/h

10,2”

0-1.000 m

32,1” @ 159,7 km/h

80-110 km/h

5,7”

110-140 km/h

9,2”

Φρένα 100-0 km/h

40,0 m

Τελική ταχύτητα

192 km/h

Κατανάλωση

7,2 lt/100 km

Εκπομπές CO2

107 g/km (NEDC)

Χώρος αποσκευών Τιμή

360 lt

Από €27.860 (αυτόματο €31.939)

Μετρήσεις Autocar με το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία

Mας αρέσει Χώροι, στιλ, επιδόσεις, οδική συμπεριφορά Δεν μας αρέσει Τιμή, τρόπος ανοίγματος χώρου αποσκευών 1 2

1. Οι πίσω πόρτες ανοίγουν με τέτοιο τρόπο που αν κάποιος έχει σταθμεύσει πολύ κοντά στο αυτοκίνητο, απλώς… δεν ανοίγουν.

2. Ο γνώριμος 1.500άρης ντίζελ προσφέρει αρκετή δύναμη από χαμηλά, και συνδυάζεται ιδανικά με το αυτόματο κιβώτιο.

Ανταγωνισμός ΒMW 116d Mercedes-Benz A 180 d

Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

53

Συγκρίνουμε

Champions League Renault M�gane 1.3 TCe 140 PS Dynamic Τελική τιμή: €21.770 Εκπομπές CO2: 125 g/km Το Renault Megane τελευταίας γενιάς έχει πολύ δυνατά χαρακτηριστικά που του επιτρέπουν να μην αγχώνεται από τον πολύ ισχυρό ανταγωνισμό, όντας μια πολύ καλή πρόταση της κατηγορίας.

54

Η δοκιμή έγινε με

Τα μικρομεσαία χάτσμπακ αποτελούν μια καλή πρόταση για κάποιον που δεν θέλει να ακολουθήσει τη μόδα των crossover και SUV, αλλά δεν κάνει και παραχωρήσεις σε κανέναν τομέα. Δύο από τα πιο ανταγωνιστικά μοντέλα της κατηγορίας είναι το ανανεωμένο Opel Astra και το Renault M�gane. του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Opel Astra 1.2 Turbo 145 PS Elegance Τελική τιμή: € 21.550 Εκπομπές CO2: 101 g/km To Opel Astra υπέστη πρόσφατα ανανέωση με στόχο να διατηρήσει την εμπορική θέση του, ισχυροποιώντας την εικόνα του. Είναι ικανές οι αλλαγές στα μηχανικά μέρη και στον εξοπλισμό να διατηρήσουν την πρότερη δυναμική του;

Οι εκδόσεις οι οποίες συγκρίνονται δεν αντιστοιχούν απαραίτητα στα αυτοκίνητα της φωτογράφισης, τα οποία συνήθως φέρουν επιπλέον εξοπλισμό.

55

Opel Astra 1.2 Turbo 145 PS vs Renault M�gane 1.3 TCe 140 PS

56

1 2

T

α τελευταία δέκα χρόνια έχει αλλάξει σημαντικά η αγορά αυτοκίνητου λόγω της μεγάλης δημοφιλίας που απολαμβάνουν τα κάθε λογής crossover και SUV. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι οι παραδοσιακές προτάσεις ΙΧ έχουν πατήσει φρένο στην εξέλιξή τους. Απεναντίας, καταφέρνουν να προσφέρουν περισσότερα από ποτέ, χωρίς να ανεβάζουν τιμή. Η κατηγορία των μικρών οικογενειακών συνεχίζει να έχει εμπορική δυναμική (το 13,5% της ελληνικής αγοράς για το 2019), ενώ παρατηρούμε και αύξηση στις πωλήσεις των βενζινοκίνητων εκδόσεων (65,1% το 2019 έναντι 59,3% το 2018), πράγμα που σημαίνει ότι το αγοραστικό κοινό εξακολουθεί να πιστεύει στη βενζίνη. Τα αυτοκίνητα του συγκριτικού έχουν προηγμένο κινητήρα βενζίνης που δίνει καλές επιδόσεις και δεν απαιτεί μεγάλη ποσότητα βενζίνης για να προσφέρει τις υπηρεσίες του. Το ανανεωμένο Opel Astra ήρθε πιο κοντά στο πρότυπο που ορίζει η εξαγορά της γερμανικής φίρμας από το Groupe PSA, ενώ το Renault Megane απέκτησε ένα ιδιαίτερα σύγχρονο μοτέρ που του ταιριάζει γάντι.

βίδων, επίστρωση κυλίνδρων με πλάσμα ατσαλιού, θαλάμους καύσης σχήματος «Δ», φίλτρο GPF κ.ά. Η έκδοση κινητήρα του αυτοκινήτου δοκιμής αποδίδει 140 ίππους στις 5.000 rpm και 240 Nm στις 1.600 rpm και συνδυάζεται με 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο -το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων χρεώνεται από €795 επιπλέον, στην έκδοση Expression). Ακόμα, ο οδηγός μπορεί να παίξει με τις πέντε επιλογές του Multi-Sense (Eco, Comfort, Neutral, Sport και Perso) που επεμβαίνουν στον κινητήρα, στο τιμόνι και στη λειτουργία του κλιματισμού.

Στον δρόμο

1. Βελτιωμένη λειτουργία ανάρτησης για το Opel που προσφέρει πολύ καλή άνεση..

2. Ο πιο σπορ χαρακτήρας του Megane συμπληρώνεται με ένα πολύ άμεσο μπροστινό.

Τα δύο μοντέλα του συγκριτικού αποτελούν σταθερές αξίες στην κατηγορία τα τελευταία 25 χρόνια και η τελευταία γενιά τους βρίθει από τεχνολογία. Το Opel Astra υπέστη αισθητική ανανέωση πριν από μερικούς μήνες με τις αλλαγές να περιορίζονται στην ενσωμάτωση της νέας μάσκας που φαίνεται να εισχωρεί στα εμπρός φώτα και σε μικρές πινελιές που προσθέτουν δυναμισμό, όπως είναι η νέα σχεδίαση του εμπρός προφυλακτήρα. Ιδιαίτερη προσοχή δόθηκε στη βελτίωση της αεροδυναμικής. Το ανανεωμένο Astra έχει ενεργές γρίλιες στη μάσκα, ποδιά κάτω από τον κινητήρα και πολλά άλλα επίπεδα τμήματα στο πάτωμα. Ο αεροδυναμικός συντελεστής Cd έχει πέσει από το 0,29 στο 0,26. Οι μεγαλύτερες όμως αλλαγές έχουν πραγματοποιηθεί κάτω από το καπό, μιας και όλη η γκάμα κινητήρων είναι καινούργια. Το μοτέρ του Astra που δοκιμάζουμε είναι ο βραβευμένος 3κύλινδρος 1.2 PureTech που στη συγκεκριμένη εφαρμογή αποδίδει 145 ίππους στις 5.500 rpm και 225 Nm στις 2.000 rpm. Διαθέτει άμεσο ψεκασμό, τούρμπο, μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων και φίλτρο GPF, και συνδυάζεται με 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο. Από την άλλη, το Renault Megane δεν πάει πίσω σε τεχνολογία. Ο ολοκαίνουργιος 1.3 TCe αποτελεί προϊόν εξέλιξης της Συμμαχίας Renault-Nissan-Mitsubishi και της Daimler, αντικαθιστώντας τον 1.2 TCe. Ο συγκεκριμένος 4κύλινδρος κινητήρας διαθέτει μεταβλητό χρονισμό βαλ-

Πορτμπαγκάζ στον μέσο όρο της κατηγορίας και για τα δύο, αλλά αυτό του M�gane έχει ψηλότερο κατώφλι φόρτωσης

57

Opel Astra 1.2 Turbo 145 PS vs Renault M�gane 1.3 TCe 140 PS 1

Στον τομέα των επιδόσεων, το γαλλικό μοντέλο υπερισχύει έναντι του γερμανικού λόγω του ελαφρώς πιο ροπάτου κινητήρα και της πιο σφιχτής κλιμάκωσης του κιβωτίου. Στις επιδόσεις από στάση, το Megane γράφει 9,2” για τα πρώτα 100 km/h (0,5” ταχύτερα από το μικρότερου κυβισμού Opel Astra), ενώ παρόμοιο πρόσωπο συναντάμε και στις ρεπρίζ. Πιο συγκεκριμένα, για τις μετρήσεις 80-110 km/h με 3η και 110-140 km/h με 4η και 5η, το Renault χρειάζεται 3,9”, 5,9” και 7,8” αντίστοιχα. Για τις ίδιες μετρήσεις το Opel απαιτεί 4,7”, 7,2” και 9,0” αντίστοιχα. Από την άλλη, η πιο μακριά κλιμάκωση του Opel ευνοεί την τελική ταχύτητα που ακουμπά τα 220 km/h (205 km/h για το Renault). Εκεί που παίρνει κεφάλι το Astra των 145 ίππων και των 1.240 kg είναι στα φρένα. Ακινητοποιείται από τα 100 km/h σε μόλις 37,3 m, τη στιγμή που τα 1.260 kg του Megane επιτυγχάνουν την πολύ καλή τιμή των 38,0 m. Οδηγώντας το ανανεωμένο Opel Astra αμέσως αντιλαμβάνεσαι τη βελτιωμένη λειτουργία της ανάρτησης που δεν επιτρέπει πλέον την ταλάντωση του πλαισίου στις εγκάρσιες ανωμαλίες. Σε συνδυασμό μάλιστα με το αναθεωρημένο σύστημα διεύθυνσης, δημιουργείται ένα σύνολο που προσφέρει περισσότερη ακρίβεια και καλύτερο έλεγχο, χωρίς να αλλοιώνει τον φιλικό και προβλέψιμο χαρακτήρα του. Σε πολύ υψηλό επίπεδο κυμαίνεται και η άνεση, με τους 17άρηδες τροχούς του αυτοκινήτου δοκιμής (+€250) να μην προβληματίζουν. Η ανάρτηση του Renault Megane έχει σχετικά σφιχτή ρύθμιση και προσφέρει καλή άνεση. Σε μια στριφτερή διαδρομή θα γείρει, αλλά θα διατηρήσει την τροχιά του, ενώ χάρη στην ανάλαφρη αίσθηση και τη

Δύο ολοκληρωμένα μικρά οικογενειακά που προσεγγίζουν την κατηγορία με ελαφρώς διαφορετικό τρόπο

58

2

1. Το διαφοροποιημένο infotainment του Astra είναι σβέλτο στις εντολές και με καλά γραφικά.

2. Εμφάνιση πορτρέτου για το infotainment του Megane που δείχνει πιο προηγμένο και με καλύτερα γραφικά.

συμμετοχική σε μικρό βαθμό ουρά λόγω του μη απενεργοποιούμενου ESP, ο οδηγός μπορεί να κινηθεί πολύ γρήγορα και με ασφάλεια. Το τιμόνι προσφέρει κάμποση αίσθηση και το βάρος του δεν επηρεάζεται έντονα με τα προγράμματα οδήγησης.

Στο εσωτερικό Η σχεδίαση της καμπίνας του Opel Astra είναι σύγχρονη, με το πάνω μέρος του ταμπλό να καλύπτεται εξ ολοκλήρου από μαλακό πλαστικό πολύ καλής ποιότητας. Ψηλά στην κεντρική κονσόλα βρίσκεται το σύστημα πλοήγησης και πολυμέσων IntelliLink με οθόνη αφής 7”. Το υπόλοιπο ταμπλό αποτελείται από σκληρά, αλλά καλά βιδωμένα πλαστικά και διαθέτει προσεγμένη εμφάνιση. Κάποια μέτριας ποιότητας υλικά στα χαμηλά δεν αρκούν για να αλλοιώσουν τη συνολικά θετική εικόνα, ενώ η ανανέωση παρουσιάζεται με λίγο μεγαλύτερη προσοχή στο μοντάρισμα. Η θέση οδήγησης είναι πολύ καλή και θα βολέψει τους πάντες. Τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί στη σύγχρονη σχεδιαστικά καμπίνα του Renault Megane είναι πολύ καλής ποιότητας και αποτελούν ένα μίγμα μαλακών και σκληρών πλαστικών, με τα τελευταία να έχουν αρκετά στιβαρή αίσθηση. Σε παρόμοιο επίπεδο κυμαίνεται το μοντάρισμα και όλα τα πλήκτρα βρίσκονται σε απόσταση «βολής» από τον οδηγό. Κύριο highlight αποτελούν ο ψηφιακός πίνακας οργάνων με τα διάφορα σχεδιαστικά μοτίβα (σε όλες τις εκδόσεις πλην της βασικής) και η ενσωματωμένη στο ταμπλό, κατακόρυφη οθόνη του συστήματος πλοήγησης και πολυμέσων R-Link 2 με έγχρωμη οθόνη αφής 8,7”.

Ο νέος πίνακας οργάνων είναι πιο ευδιάκριτος και έχει πλουσιότερο υπολογιστή ταξιδιού.

Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων είναι όμορφος στο μάτι και προσφέρει μπόλικη πληροφορία.

Η εργονομία δεν θα προβληματίσει, με τους διακόπτες να βρίσκονται εκεί που περιμένεις.

Δεν προβληματίζει εργονομικά και όλα τα κάνεις μέσα από την οθόνη αφής.

Μπόλικες θήκες περιμετρικά, αλλά αυτή στην κεντρική κονσόλα μοιάζει άχρηστη.

Κορυφαίας ποιότητας υλικά με αντίστοιχου επιπέδου μοντάρισμα.

59

Nissan Qashqai 1.3 DIG-T vs Volkswagen T-Roc 1.5 TSI Στον τομέα της ορατότητας, το Opel Astra υπερισχύει ελαφρώς χάρη στις μεγαλύτερες γυάλινες επιφάνειες που εξασφαλίζει η πιο συμβατική σχεδίαση του πίσω μέρους. Από πλευράς χώρων, η καμπίνα του είναι πιο ευρύχωρη και θα βολέψει με μεγαλύτερη άνεση τέσσερις ενηλίκους, με τους πίσω να μην αντιμετωπίζουν πρόβλημα με τα πόδια ή το κεφάλι τους. Ο χώρος αποσκευών όμως του Renault Megane είναι μεγαλύτερος κατά 14 λίτρα (384 lt συνολικά), αλλά σε περίπτωση αναδίπλωσης του πίσω καθίσματος δεν δημιουργείται επίπεδος χώρος φόρτωσης σε κανένα από τα δύο. Επιπλέον, το Opel διαθέτει περισσότερες θήκες για τα καθημερινά μικροαντικείμενα, ενώ έχει και το μικρότερο τούνελ «μετάδοσης», με ό,τι αυτό συνεπάγεται.

Ποιότητα 84% 84%

Οδική συμπεριφορά 70% 74%

Χώροι 86% 80%

Επιδόσεις 83% 86%

Αγορά και χρήση Οι εκδόσεις των μοντέλων που συγκρίνουμε είναι πλούσιες, διαθέτοντας πληθωρικά χαρακτηριστικά εξοπλισμού. Το Opel Astra 1.2 Turbo 145 PS στην έκδοση Elegance κοστίζει €21.550, ενώ το Renault Megane 1.3 TCe 140 PS στην έκδοση Dynamic κοστίζει €21.770. Στον εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας όμως συναντάμε διαφορές υπέρ του Astra που διαθέτει επιπλέον του Megane, προβολείς LED, πακέτο υποβοήθησης οδηγού Opel Eye, αισθητήρες παρκαρίσματος εμπρός και πίσω, αντί μόνο για πίσω, και κάμερα οπισθοπορείας. Εκεί που ξεχωρίζει το γαλλικό μοντέλο είναι στον έγχρωμο ψηφιακό πίνακα οργάνων και στο σύστημα παραμετροποίησης Multi-Sense. Το Renault από την άλλη είναι οικονομικότερο στην περιοδική συντήρηση, με το κόστος για τα τρία πρώτα χρόνια να φτάνει τα €345, την στιγμή που το Opel θα κοστίσει για το ίδιο διάστημα €523. Στον τομέα της εγγύησης, και τα δύο μοντέλα καλύπτονται για πέντε χρόνια στα μηχανικά μέρη. Διαφορά στη μέση κατανάλωση δεν βρίσκουμε, μιας και τα δύο κυμαίνονται γύρω από τα 7,9 lt/100 km. Τα τέλη κυκλοφορίας για μια τριετία στην περίπτωση του Opel Astra (101 g CO2/km) είναι €297 και για το Renault Megane (125 g CO2/km NEDC) είναι €450.

•

Σύγχρονη εικόνα και για τα δύο, με το Opel να δείχνει πιο δυναμικό και το Renault ξεχωριστό

60

Τιμή/αξία 74% 69%

Κόστος χρήσης 73% 75%

Η συγκριτική δοκιμή των δύο μικρών οικογενειακών χάτσμπακ στις συγκεκριμένες εκδόσεις εξοπλισμού και κινητήρα, βρίσκει νικητή το μοντέλο της Opel. Η προσεγμένη ποιοτικά και μεγαλύτερη καμπίνα, ο πλουσιότερος εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας και το διακριτικό οικονομοτεχνικό προφίλ του, φροντίζουν να κερδίσει οριακά αυτή τη σκληρή μάχη. Το Renault Megane από την άλλη, τα καταφέρνει καλά σε όλους σχεδόν Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται του τομείς, δημιουργώ- με καύσιμα BP με τεχνολογία ντας ένα αντίστοιχα ολο- ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις κληρωμένο πακέτο που όμως δεν μπόρεσε να διακριθεί στα καίρια σημεία.

Opel Astra 1.2 Turbo 145 PS

Renault M�gane 1.3 TCe 140 PS

Τεχνικά

Τεχνικά

Κυβισμός 1.199 cc/3κύλινδρος Καύσιμο Βενζίνη Τροφοδοσία Άμεσος ψεκασμός, τούρμπο Ισχύς 145 PS/5.500 rpm Ροπή 225 Nm/2.000-3.500 rpm Κιβώτιο Χειροκίνητο έξι σχέσεων Μετάδοση Εμπρός Λάστιχα 205/55 R16 Ρεζέρβα ανάγκης Πορτμπαγκάζ 370 lt Βάρος 1.240 kg Κύκλος στροφής 11,05 m Διαστάσεις 4.370 x 1.871 x 1.485 mm

Κυβισμός 1.333 cc/4κύλινδρος Καύσιμο Βενζίνη Τροφοδοσία άμεσος ψεκασμός, τούρμπο Ισχύς 140 PS/5.000 rpm Ροπή 240 Nm/1.600 rpm Κιβώτιο Χειροκίνητο έξι σχέσεων Μετάδοση Εμπρός Λάστιχα 205/50 R17 Ρεζέρβα Κανονικός τροχός Πορτμπαγκάζ 384 lt Βάρος 1.260 kg Κύκλος στροφής 11,8 m Διαστάσεις 4.359 x 1.814 x 1.447 mm

Κατανάλωση

Κατανάλωση

Μέση κατανάλωση 7,9 lt/100 km Ρεζερβουάρ 48 lt Αυτονομία 608 km Εκπομπές CO2 101 g/km

Μέση κατανάλωση 7,9 lt/100 km Ρεζερβουάρ 50 lt Αυτονομία 634 km Εκπομπές CO2 125 g/km

Ασφάλεια

Ασφάλεια

Euro NCAP

86%

84%

(2015) 83%

Euro NCAP

75%

88%

87%

(2015) 71%

Aγορά - προσφορές

Aγορά - προσφορές

τιμή €21.550 Τέλη κυκλοφορίας €99 Χρηματοδότηση Προκαταβολή Από 0% Δόσεις 12 έως 84 Επιτόκιο* από 2,9% *δεν περιλαμβάνεται η εισφορά 0,6% του Ν. 128/75

τιμή €21.770 Τέλη κυκλοφορίας €150 Χρηματοδότηση Προκαταβολή Από 0% Δόσεις έως 84 Επιτόκιο* από 6,5% *δεν περιλαμβάνεται η εισφορά 0,6% του Ν. 128/75

71%

Eπιδόσεις/φρένα 80-110 km/h

110-140 km/h 7,3" 6,7"

5η

5,9" 5,0"

4η

3η

9,2" 7,8"

5η

7,2"

4η

4,7" 3,9"

5,9" 6,0” 5,9”

3η

5

10

5

100-0 km/h

9,7" 9,2"

0-100 km/h

37,3 m 38,0 m 17,0" 16,5"

0-400 m

5

10

10

15

Τελική ταχύτητα

220 km/h 205 km/h

Kόστος χρήσης Για τρία χρόνια, με 15.000 km/έτος και βενζίνης €1,395/lt

1 € 4.900

2

€ 4.863

Opel Astra

Καύσιμο Ασφάλεια Συντήρηση Τέλη κυκλοφορίας

€ 3.555 € 488 € 523 € 297

€ 3.555 € 550 € 345 € 450

Εγγύηση Service

5 χρόνια κάθε χρόνο/

20.000 km

5 χρόνια κάθε χρόνο/ 30.000 km

+ Χώροι, επιδόσεις, φρένα (απόδοση), εξοπλισμός, εγγύηση, πρακτικότητα, χαμηλά πάγια έξοδα - Συναρμογή σε ορισμένα σημεία, φρένα (αντοχή), ευελιξία στην πόλη

Renault M�gane

+ Οδική συμπεριφορά, επιδόσεις, φρένα, εγγύηση, κόστος συντήρησης - Χώρος για τα πόδια των πίσω επιβατών, ορατότητα, ευελιξία στην πόλη 61

Classic

Triumph 2000 Roadster 1948-1949

Εν αναμονή ενός καλύτερου

Την επομένη του πολέμου και για να ξεπεράσει τους ανταγωνιστές της, η Triumph βιάστηκε να λανσάρει ένα ρόουντστερ: Παρωχημένο και χωρίς νεύρο κι επιδόσεις, η αποτυχία του ήταν προδιαγεγραμμένη.

Φ

ημισμένη για τις μοτοσικλέτες της, η Triumph ασχολήθηκε με την κατασκευή αυτοκινήτων στην αυγή της δεκαετίας του ’20, άλλοτε με επιτυχία και άλλοτε όχι. Οι κάποιες, λίγες επιτυχίες είχαν να αντιμετωπίσουν μια σειρά από αποτυχίες που οδήγησαν την επιχείρηση σε μια χαοτική οικονομική κατάσταση, καθώς και στα χέρια αρκετών περισσότερο ή λιγότερο εμπνευσμένων αγοραστών. Το 1944, υπό τη σκέπη του ισχυρού γκρουπ της Standard, η Triumph έδειχνε επιτέλους ότι βάδιζε στον σωστό δρόμο, καθώς ο βρετανικός όμιλος της διασφάλιζε την απαραίτητη σταθερότητα. Σε αυτό το άρτι μεταπολεμικό περιβάλλον, οι λέξεις-κλειδιά για την πολιτική του ομίλου ήταν «περιορισμοί, οικονομίες, ρεαλισμός».

Το πίσω μέρος ήταν πιο μοντέρνο με τις στρογγυλές και ρευστές φόρμες του, αποκαλύπτοντας δύο πρόσθετες θέσεις όταν άνοιγες το καπό του πορτμπαγκάζ. Αυτή η διαμόρφωση του αυτοκινήτου, τύπου «Spyder» και πολύ της μόδας στη δεκαετία του ’20 στα πολυτελή αυτοκίνητα, είχε ξεπέσει και απαξιωθεί. Αλλά ήταν ένας συμβολικός τρόπος για να δώσει μια επιτηδευμένη εικόνα σε ένα αυτοκίνητο με εξίσου ταπεινές επιδόσεις. Στιβαρό και καλοκατασκευασμένο, το Triumph εξέφραζε αντίθετα ελάχιστη ζωντάνια και οδική συμπεριφορά… κατά προσέγγιση. Έτσι, απορρίφθηκε με συνοπτικές διαδικασίες από τους εραστές της σπορ οδήγησης και από μια πελατεία εξοικειωμένη με αυτοκίνητα πιο άγριας ράτσας.

Φρόνιμη και λιτή

Αλλαγή μοτέρ, αλλά όχι πεπρωμένου

Με το άγχος να τοποθετηθεί στην αγορά πριν από τον ανταγωνισμό της, Triumph λανσάρισε το 1946 μια νέα, πολύ κλασική μπερλίνα που φορούσε κάτω από το καπό ένα στιβαρό 4κύλινδρο 1.800άρι μοτέρ με 65 άλογα, προπολεμικά σχεδιασμένο από τη Standard Motor Company για το Flying Fourteen. Και πολύ γρήγορα, προέκυψε μια καμπριολέ εκδοχή του. Βασισμένο πάνω στο ίδιο σασί και φορώντας τον ίδιο κινητήρα για να περιοριστεί το κόστος, η όλη φροντίδα περιορίστηκε στο στιλιστικό επίπεδο. Έτσι το ξύλινο πλαίσιο ντύθηκε με αλουμινένια καροσερί και το αυτοκίνητο υιοθέτησε τις παραδοσιακές γραμμές των μεγάλων βρετανικών μοντέλων του ’30: Ψηλή γρίλια μάσκας με πλαίσιο, προεξέχοντα εμπρός φανάρια και φτερά ξέχωρα από το αμάξωμα.

62

Το 1948, η τοποθέτηση του μοτέρ 2.088 cc του Vanguard με 68 άλογα και συνδυασμένο με 3τάχυτο φουλ συγχρονιζέ σασμάν, άλλαξε το όνομα σε Roadster 2000, αλλά αυτά φαίνεται πως δεν αρκούσαν για να αλλάξει και το πεπρωμένο του αυτοκινήτου. Τουλάχιστον, εξασφάλισε την απαραίτητη βιωσιμότητα στην Triumph πριν λανσάρει το θρυλικά TR2 και TR3. Το βρετανικό ρόουντστερ, αθροιστικά ως 18TR και 2000 Roadster (TRA), κατασκευάστηκε σε 4.501 κομμάτια (2.501+2000). Σήμερα, στο χρηματιστήριο του κλασικού αυτοκινήτου ένα 2000 Roadster κοστίζει σε κατάσταση Concours κάτι λιγότερο από €50.000, ενώ ένα σε πολύ καλή κατάσταση λίγο πάνω από τα 35. Αν μιλάμε δε για ένα 18TR η αντίστοιχη τιμή είναι 42 και 30 χιλιάδες.

•

Στο εσωτερικό, το 2000 Roadster προσέφερε την ιδιαιτερότητα της φιλοξενίας τριών επιβατών στο κάθισμα. Οι στενές πόρτες όμως δεν διευκόλυναν την πρόσβαση.

1 2 1. Το μοτέρ των 2,1 lt της Standard Motor Company σχεδιάστηκε αρχικά για το τρακτέρ Ferguson TE20, αλλά αργότερα φορέθηκε ευρέως στα επιβατικά της εταιρείας. Όλα τα Triumph TR με αυτόν τον κινητήρα φορούσαν δύο καρμπιρατέρ SU, εκτός από του TR4A, που φορούσε δύο Stromberg.

Το Triumph 2000 Roadster με μια ματιά Κινητήρας 4κύλινδρος σε σειρά Χωρητικότητα 2.088 cc Ισχύς 68 PS Επιτάχυνση 0-96 km/h 27,9” Τελική ταχύτητα 124 km/h Παραγωγή 2.000 αυτοκίνητα (1948-1949) Τιμή σήμερα €35.500 έως €49.500

2. Η διαμόρφωση «Spyder» στο πίσω καπό είχε τις ρίζες της στη δεκαετία του ’20: Δύο αναδυόμενες θέσεις, τους επιβάτες των οποίων προστάτευε ένα μικρό παρμπρίζ. Με καμπύλα φτερά και επιβλητική μάσκα, το Triumph 2000 Roadster υιοθετούσε την ξεπεσμένη γοητεία των ’30s.

63

66 Δοκιμές μακράς διαρκείας Peugeot 208 1.5 BlueHDi 100 Nissan Qashqai 1.3 DIG-T 140 PS

Κέντρο χρήσης

70 Δοκιμή Μεταχειρισμένου Citro�n C4 Cactus 74 Οι τελευταίες ελεύσεις στην ελληνική αγορά 78 Τέλη κυκλοφορίας 80 Λίστα αναμονής Τι περιμένουμε τους επόμενους μήνες

65

65

Η δοκιμή έγινε με

Δοκιμές μακράς διάρκειας Τέλος δοκιμής

Peugeot 208 1.2 PureTech 100

Δοκιμή για 3.957 km/Τέσσερις μήνες Χιλιόμετρα μήνα 660 km Μέση κατανάλωση 6,7 lt/100 km Τιμή Από €16.200

T Δε βλέπουμε συχνά infotainment με οθόνη 10” σε σουπερμίνι. Είναι τοποθετημένη ψηλά, χωρίς να εμποδίζει το βλέμμα, και όσο πρέπει στραμμένη στον οδηγό.

66

ο 208 συμπλήρωσε τέσσερις μήνες στο στόλο του περιοδικού, οπότε έχει περάσει από τα χέρια όλων μας, κι όχι μόνο από μια φορά. Μοιραία, έχει μεταφέρει και την οικογένεια ή τους φίλους των περισσότερων, οπότε έχουμε ακούσει αρκετά σχόλια από τρίτους για το αυτοκίνητο. Τα στοιχεία που συγκεντρώνουν τα περισσότερα είναι η 10ιντση οθόνη του infotainment και ο επίσης 10ιντσος, αλλά και 3D ψηφιακός πίνακας οργάνων. Στο καντράν, η δημοφιλέστερη οθόνη για το «κοινό» μας είναι εκείνη του συστήματος πλοήγησης. Με το βελάκι να προβάλλεται στο εξωτερικό επίπεδο και να ρίχνει τη σκιά του στον χάρτη, είναι εκείνη που αναδεικνύει περισσότερο το τρισδιάστατο εφέ. Ακόμα και άνθρωπος που δεν ασχολείται ούτε με το χρώμα που έχει το αυτοκίνητο που οδηγεί, κατάλαβε ότι κάτι περίεργο και ενδιαφέρον συμβαίνει εδώ και το σχολίασε. Το infotainment είναι σαφώς πιο συμβατικό, όμως οι 10“ δεν είναι συνηθισμένη διαγώνιος σε σουπερμίνι. Η ενεργή επιφάνεια είναι μικρότερη, αφού δεν εμφανίζονται πολλές πληροφορίες στα πλαϊνά της οθόνης, ούτε φτάνει μέχρι τα άκρα ο

χάρτης, όμως σίγουρα το αποτέλεσμα εντυπωσιάζει. Η χρήση της είναι εύκολη, παρότι εν κινήσει πρέπει να πάρεις το βλέμμα σου από τον δρόμο για να πετύχεις το πλήκτρο που θέλεις στη μαύρη, γυαλιστερή επιφάνεια που βρίσκεται από κάτω της. Η αλλαγή χρωματικού θέματος επηρεάζει και το καντράν, για ομοιομορφία, ενώ και οι δύο οθόνες έχουν αρκετό κοντράστ για να είναι ορατές και σε έντονη ηλιοφάνεια. Έφτασε όμως η Σαρακοστή, κι εμείς έπρεπε να... νηστέψουμε το 208, αφού η Καθαρά Δευτέρα ήταν η τελευταία του μέρα μαζί μας. Λίγο πριν γράψουμε 4.000 km μαζί, είπαμε «αντίο» στο Πεζάκι μας.

•

ΦΡΟΝΤΙΔΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΓΙΑ ΤΗ ΝΕΑ ΓΕΝΙΑ SONAX XTREME

Τα νέα Γυαλιστικά Xtreme με Υβριδική τεχνολογία HybridNetProtection

 Αξιόπιστες αποδόσεις σε όλες τις συνθήκες χρώματος  Αστραφτερή γυαλάδα και προστασία που διαρκεί  Εύκολα στη χρήση Κάτσαρης Intertrade AE Αλκιβιάδου 29 -10439 Αθήνα Τηλ. 2108003570

w w w. my s o n ax . g r

Η δοκιμή έγινε με

Δοκιμές μακράς διάρκειας Τέλος δοκιμής

Nissan Qashqai Acenta 1.3 140 PS Δοκιμή για 4.640 km / Τέσσερις μήνες Χιλιόμετρα μήνα 746 km Μέση κατανάλωση 7,8 lt/100 km Τιμή €22.550

Ένας εξελιγμένος βενζινοκινητήρας όπως ο 1.3 DIG-T, μπορεί να συνδυάζει την οικονομία καυσίμου και τις επιδόσεις με εξαιρετικό τρόπο.

68

Μ

έχρι λίγο πριν επιβληθεί ο περιορισμός των μετακινήσεων, το Qashqai αποτελούσε την επιλογή πολλών για εξορμήσεις εκτός πόλης τα Σαββατοκύριακα. Μπορεί να μη φορά κινητήρα ντίζελ, έχει όμως έναν βενζινοκινητήρα με μειωμένες τριβές και κορυφαία τεχνολογία εξοικονόμησης καυσίμου. Με προσεκτική χρήση εκτός πόλης μπορείς να δεις ακόμα και νούμερα κοντά στα 6 lt/100 km. Στη δική μας περίπτωση, μεταφέροντας συνήθως τρία ή τέσσερα άτομα και κάποιες αποσκευές, αλλά και οδηγώντας αρκετά ζωηρά, η μέση τιμή έμεινε στα 7,8 lt/100 km. Το σημαντικότερο είναι ότι αυτά τα νούμερα κατανάλωσης δεν προκύπτουν από κάποιο βαρετό μοτέρ που να «φωνάζει» ότι έχει φτιαχτεί μόνο για να εξοικονομεί λίτρα, αλλά από ένα δυνατό, ορεξάτο κινητήρα με πλούσια δύναμη σε όλο το φάσμα στροφών. Τα 240 Nm της μέγιστης ροπής αποδίδονται στις 1.600-3.500 rpm, κι αυτό το νιώθεις στο δεξί σου πόδι –εκτός αν έχεις επιλέξει

τη λειτουργία Eco που εσκεμμένα μειώνει την απόκριση του γκαζιού. Μια ευχάριστη λεπτομέρεια που παρατηρήσαμε τις τελευταίες μέρες είναι πως όταν μεταφέρεις μια κλήση από το Bluetooth στο ακουστικό του τηλεφώνου, το σύστημα πολυμέσων συνεχίζει να αναπαράγει την επιλεγμένη μουσική. Έτσι, μπορεί π.χ. ο συνοδηγός να μιλήσει ιδιαιτέρως στο τηλέφωνο, χωρίς να επικρατεί στην καμπίνα αμήχανη ησυχία και όλοι υπόλοιποι επιβάτες να παρακολουθούν άθελά τους τι λέει. Απλό, αλλά δεν το έχουν όλα τα συστήματα πολυμέσων της αγοράς. Το μόνο αρνητικό που έχουμε να πούμε για το μπλε Qashqai είναι ότι... δεν βρίσκεται πια μαζί μας. Ύστερα από τρεις μήνες και περισσότερα από 4.600 km στα χέρια μας, με το οδόμετρο να δείχνει συνολικά 21.410 km, το επιστρέψαμε στη Nissan. Θα μας λείψει σίγουρα, όμως έδωσε τη θέση του σε ένα Micra, το οποίο θα καλοσωρίσουμε στο επόμενο τεύχος.

•

3Μ™ Αντηλιακές Μεμβράνες

«Κόντρα»

στον Ήλιο.

Για άνετες δροσερές βόλτες & αξεπέραστο Στιλ. Είτε ψάχνετε για σημαντική μείωση της θερμότητας με διάφανες μεμβράνες τελευταίας τεχνολογίας, είτε θέλετε να μειώσετε την ηλιακή ακτινοβολία, οι Αντηλιακές Μεμβράνες Αυτοκινήτου της 3M είναι η ιδανική λύση. Παρόλο που η άνεση και το στιλ είναι τα κυρίαρχα χαρακτηριστικά, η μη μεταλλική σύνθεση των Αντηλιακών Μεμβρανών μπορεί να σας προσφέρει αντηλιακή προστασία που ξεπερνάει το δείκτη SPF 1000. Βάλτε την καινοτομία της 3M να δουλέψει για σας.

3Μ Ελλάς Μ.Ε.Π.Ε Λ. Κηφισίας 20, 15125 Μαρούσι Τηλ.: 210 6885300 Fax: 210 6843281 www.3mhellas.gr/3M/el_GR/car-wrapping-gr/where-to-buy/

Μεταχειρισμένο

Citro�n C4 Cactus

Η δοκιμή έγινε με

70

Τι είναι; Το πρώτο κόμπακτ crossover της Citroen Τιμή Από €10.000 έως €18.500 Έτος 2014 έως σήμερα Κατανάλωση Από 3,4 lt/100 km CO2 Από 90 g/km

O

ι αρχές του αιώνα βρήκαν τη Citroen σε άσχημη θέση με αποτέλεσμα να χάσει μέρος της σχεδιαστικής της ταυτότητας, πράγμα αδιανόητο για τον κόσμο του αυτοκινήτου. Παρόλα αυτά, με την έλευση των ξεχωριστών πολυμορφικών με την διακριτική ονομασία «Picasso» άρχισε να αναδύεται και πάλι η έμπνευση των σχεδιαστών της γαλλικής φίρμας. Και το 2014, οπότε παρουσίασε το C4 Cactus επιβεβαιώνοντας την επιστροφή της στη σχεδιαστική… κανονικότητα. Το νέο κόμπακτ crossover ακολούθησε τις τάσεις της μόδας, και σε συνδυασμό με τη γαλλική φινέτσα και ορισμένα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά όπως τα πατενταρισμένα AirBumps και τις διχρωμίες, κατάφερε να γίνει ένα τρέντι οικογενειακό αυτοκίνητο. Το προφανές για το C4 Cactus θα ήταν να βασίζεται στην πλατφόρμα του C4. Όμως τα πράγματα δεν ήταν τόσο απλά. Στην πραγματικότητα το Cactus είναι περισσότερο ένα πιο μακρύ C3 παρά ένα κοντό C4, παρότι το μήκος των 4,16 m σε οδηγεί στο αντίθετο συμπέρασμα. Το ίδιο ισχύει και για το μεταξόνιο που είναι σαφώς πιο κοντά σε αυτό του C4. Η γκάμα κινητήρων διαθέτει επιλογές βενζίνης και πετρελαίου, με τις πρώτες να αφορούν τον 3κύλινδρο 1.2 PureTech με 82 ή 110 ίππους και τις άλλες με τον 4κύλινδρο 1.6 e-HDi και BlueHdi με 92 και 100 ίππους αντίστοιχα. Με την ανανέωση του 2018, η βενζινοκίνητη γκάμα απέκτησε και την ισχυρότερη έκδοση του 1.2 PureTech με τους 130 ίππους. Στην πετρελαιοκίνητη γκάμα, o 1.6 Blue HDi διατέθηκε με 100 και 120 PS, πριν δώσει τη θέση του στον 1.5 BlueHDi, με αντίστοιχες εκδόσεις. Ακόμα πιο περίεργο είναι το εσωτερικό του ιδιαίτερου σχεδιαστικά C4 Cactus. Περίεργο διότι είναι εντελώς απέριττο, κάτι που δεν έχουμε συνηθίσει τα τελευταία χρόνια. Μπαίνεις, κάθεσαι στα «καναπεδοκαθίσματα» και αμέσως συνειδητοποιείς την έλλειψη των καθιερωμένων οργάνων. Αντ’ αυτών, εμπρός από τον οδηγό βρίσκεται ένας μικρός μακρόστενος ηλεκτρονικός πίνακας χωρίς στροφόμετρο και μια κεντρική οθόνη αφής 7 ιντσών που θυμίζει έντονα τάμπλετ. Και αυτό είναι όλο. Ο οδηγός κοιτάζει τις ψηφιακές ενδείξεις μέσα από το φαλτσοκομμένο και στις δύο κορυφές τιμόνι. Κατά τα άλλα πρόκειται για ένα έξυπνα διαμορφωμένα εσωτερικό. Υπάρχουν

71

Μεταχειρισμένο

αρκετές θήκες περιμετρικά, όμως εντύπωση προξενεί το τεράστιο ντουλάπι εμπρός από τον συνοδηγό. Αυτό οφείλεται στη δεύτερη κατά σειρά πατέντα, βάσει της οποίας ο αερόσακος του συνοδηγού έχει μεταφερθεί στην οροφή. Υπάρχουν όμως δύο εργονομικά σφάλματα: Πρώτον, το τιμόνι δεν ρυθμίζεται τηλεσκοπικά και δεύτερον υπάρχει μόνο μία ποτηροθήκη κι αυτή δύσκολα προσεγγίσιμη. Συνολικά, οι χώροι για τους επιβάτες είναι παραπάνω από ικανοποιητικοί, παρά το γεγονός ότι σε μήκος είναι από τα πιο κοντά μοντέλα της κατηγορίας. Ικανοποιητικός είναι και ο χώρος αποσκευών (348 lt με ρεζέρβα, 358 lt με κιτ επισκευής) με την υποσημείωση του κάπως απότομου σκαλοπατιού και βέβαια την πλάτη των επιβατών που πέφτει μονοκόμματη και όχι τμηματικά. Ακόμα, η συναρμογή είναι ικανοποιητική, τα υλικά σε καμία περίπτωση δεν φαίνονται οικονομικής επιλογής, με τη συνολική εικόνα να δείχνει μοντέρνα και καθαρή. Από το 2014 η Citroen εξόπλισε το C4 Cactus με τα Progressive Hydraulic Cushions, δηλαδή δύο μικρότερα αμορτισέρ εσωτερικά, στη θέση των bump stops. Το αποτέλεσμα είναι ένα αυτοκίνητο που σχεδόν αδιαφορεί για το ανάγλυφο του δρόμου. Στο δρόμο, είναι πρακτικά αδύνατο να τερματίσει η ανάρτηση ή να βρει κάποιο σημείο του αυτοκινήτου στο έδαφος –χάρη στο μεγάλο ύψος. Παράλληλα έχει αρκετά καλή ποιότητα κύλισης και ηχομόνωση, με αποτέλεσμα να γράφει χιλιόμετρα ξεκούραστα. Μοιραία, υπό πίεση, το Cactus θα πάρει μεγαλύτερη κλίση απ’ ό,τι τα μοντέλα με πιο σπορ προσανατολισμό. Παραμένει όμως ιδιαίτερα φιλικό, με ακλόνητο πίσω μέρος και ένα πρόγραμμα ευστάθειας που επεμβαίνει πολύ διακριτικά για να επαναφέρει το εμπρός μέρος στην τάξη, αν υπερβάλλεις στην ταχύτητα εισόδου. Σε υψηλή ταχύτητα, το τιμόνι βαραίνει ευχάριστα και η ευθυβολία του Cactus στον αυτοκινητόδρομο θυμίζει μεγαλύτερο αυτοκίνητο. Στις δοκιμές πρόσκρουσης του Euro NCAP (2014), το Citroen C4 Cactus απέσπασε τέσσερα αστέρια συνολικά, με τον βασικό

Ο διττός χαρακτήρας του C4 Cactus συνδύαζεται με μπόλικες δόσεις στιλ

72

εξοπλισμό παθητικής ασφάλειας να περιλαμβάνει έξι αερόσακους, προεντατήρες ζωνών εμπρός και πίσω, και σύστημα ελέγχου της ευστάθειας.

Πόσο θα μου κοστίσει η συμβίωση;

Η αγορά μεταχειρισμένου έχει αρκετές επιλογές για όλα τα γούστα, από βασικές εκδόσεις μέχρι πλούσιες. Η πλειονότητα των επιλογών αφορούν πετρελαιοκίνητες εκδόσεις με τον 1.6 BlueHDi των 100 ίππων. Από πλευράς περιοδικής συντήρησης, το C4 Cactus απαιτεί μία ετήσια επίσκεψη στον επίσημο επισκευαστή για έλεγχο και service. Το κόστος της περιοδικής συντήρησης κυμαίνεται στον μέσο όρο της κατηγορίας.

Πώς είναι σήμερα;

Το συγκεκριμένο Citroen C4 Cactus είναι μοντέλο 2015. Πρόκειται για βασική έκδοση εξοπλισμού με τον 1.600άρη τουρμποντίζελ των 100 ίππων και 5άρι χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Το τελευταίο έχει μεγάλες διαδρομές και, παρά τα 85.000 km, δεν έχει αποκτήσει επιπλέον τζόγο. Τα χιλιόμετρα που κουβαλά είναι λογικά για την 5ετία χρήσης. Η ανάρτηση εξακολουθεί να προσφέρει άνεση υψηλού επιπέδου, αλλά τα αμορτισέρ έχουν αρχίσει να δείχνουν σημάδια κόπωσης.

Πόσο πρέπει να πληρώσω;

Υπάρχουν κάμποσα μεταχειρισμένα Citroen C4 Cactus όλων των εκδόσεων, 5ετίας ή και ανανεωμένα (2018 και ύστερα). Η τιμή ξεκινά από τις €10.000 για τα πρώτα μοντέλα και φτάνει μέχρι τις €18.500 για τα πιο φρέσκα. Για ένα πετρελαιοκίνητο, με πραγματοποιημένα όλα του service στο επίσημο δίκτυο όπως το δικό μας, υπολογίστε γύρω στις €12.000.

Τι πρέπει να προσέξω;

Σύμφωνα με τις περισσότερες αναφορές αξιοπιστίας, το Citroen C4 Cactus κυμαίνεται στον μέσο όρο της κατηγορίας. Τα σημεία που θα πρέπει να επιβεβαιώσετε την καλή τους λειτουργία είναι το κιβώτιο ταχυτήτων, η ασφάλεια του καπό κινητήρα, το σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου για διαρροές, όλες οι ηλεκτρικές ευκολίες και το φίλτρο DPF στα πετρελαιοκίνητα.

•

Αμάξωμα - Εσωτερικό Η καμπίνα του C4 Cactus που οδηγούμε είναι σε καλή κατάσταση, κάτι που δεν θεωρείται δεδομένο για τα χιλιόμετρα που έχει γράψει. Όλοι οι διακόπτες και τα χειριστήρια έχουν την ίδια αίσθηση και λειτουργία με ενός καινούργιου, με τα αφράτα καθίσματα να μην έχουν «κάτσει» και τις όμορφες ταπετσαρίες να μην έχουν σουρώσει. Οι χειρολαβές των θυρών που παραπέμπουν σε χερούλια βαλίτσας δεν έχουν κρατήσει την ελαστικότητά τους, αλλά δείχνουν ακόμα ανθεκτικές. Η οθόνη αφής του συστήματος πολυμέσων έχει διατηρήσει τη ζωντάνια της και παραμένει αρκετά γρήγορη στις εντολές του οδηγού. Ακόμα, το χρώμα δεν έχει παρουσιάσει αλλοιώσεις και τα πλαστικά Airbumps έχουν διατηρήσει την ελαστικότητά τους και δεν παρουσιάζουν αποκολλήσεις. Τα ενσωματωμένα στα μάκτρα των υαλοκαθαριστήρων πιτσιλιστήρια λειτουργούν ακόμα απρόσκοπτα. Μόνη παραφωνία αποτελεί ο θόρυβος που κάνει η πόρτα του οδηγού κατά το κλείσιμο, και το δουλεμένο αμορτισέρ του πορτμπαγκάζ που δυσκολεύεται να κρατήσει την πίσω πόρτα ανοιχτή.

Ανάρτηση - Τροχοί Η ανάρτηση προσφέρει ακόμα αρκετές δόσεις άνεσης, αλλά τα αμορτισέρ θέλουν αντικατάσταση. Οι ατσάλινες ζάντες του βασικού C4 Cactus δεν έχουν πρόβλημα με τους ελληνικούς δρόμους και τα διακοσμητικά τάσια δεν έχουν σημάδια επαφών με πεζοδρόμια.

Κινητήρας

ΜετάδοσηΣύστημα διεύθυνσης Το 5άρι κιβώτιο έχει λεβιέ με μεγάλες διαδρομές και η 5ετης χρήση του δεν τον έχει επιβαρύνει με επιπλέον τζόγο. Αυτό που έχει βαρύνει είναι ο συμπλέκτης, δείγμα ότι σύντομα θα χρειαστεί αντικατάσταση. Το τιμόνι ρυθμίζεται μόνο ως προς το ύψος και η λειτουργία του δεν έχει διαφοροποιηθεί, με την υποβοήθηση να παραμένει σωστή.

Ο 4κύλινδρος 1.6 BlueHDi των 100 ίππων έχει στρωτή λειτουργία και δείχνει πιο ορεξάτος για στροφάρισμα. Το σύστημα stop/start λειτουργεί σωστά. Αυτό που χρειάζεται έλεγχο είναι οι βάσεις κινητήρα διότι σε κάθε ξεκίνημα υπάρχει έντονος κραδασμός. Η μέση κατανάλωση της έκδοσης είναι αρκετά χαμηλή, χάρη στο χαμηλό βάρος και στον εξελιγμένο κινητήρα.

73

Αγοράζοντας Νέο μοντέλο

Στις εκθέσεις το νέο Renault Captur

H

ολοκαίνουργια, δεύτερη γενιά του Renault Captur βασίζεται σε μια έκδοση της πλατφόρμας CMF-B που χρησιμοποιείται ήδη από το νέο Clio. Η αύξηση των εξωτερικών διαστάσεων σε σύγκριση με τον προκάτοχό του, έχει θετικό αντίκτυπο στους χώρους για τους επιβάτες και τις αποσκευές (536 lt). Η εξωτερική σχεδίαση είναι εντελώς νέα με πιο επιθετική μάσκα, έντονα σμιλεμένο προφίλ και λεπτά φώτα LED στο πίσω μέρος. Σημαντική αναβάθμιση έχουμε και στον σχεδιασμό της καμπίνας όσον αφορά την τεχνολογία και τα υλικά των επενδύσεων. Το νέο Captur είναι διαθέσιμο με τους βενζινοκινητήρες 1.0 TCe (100 PS) και 1.3 TCe (130 PS και 155 PS), και με τον πετρελαιοκινητήρα 1.5 blue dCi (95 PS και 115 PS). Εναλλακτικά, ο 1.0 TCe είναι διαθέσιμος και με υγραέριο -LPG. Το γαλλικό μοντέλο διατίθεται σε τέσσερις εκδόσεις εξοπλισμού - Authentic, Expression, Dynamic και Initiale Paris. Η τελευταία, συνδυάζεται αποκλειστικά με το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη EDC και τους ισχυρότερους κινητήρες βενζίνης και πετρελαίου. Για όλα τα Captur ισχύει 5ετής εγγύηση μηχανικών μερών, 3ετής οδική βοήθεια και για το διάστημα του λανσαρίσματος το μεταλλικό χρώμα και η διχρωμία δε χρεώνονται.

74

Έκδοση Τιμή 1.0 TCe 100 PS Authentic €16.880 1.0 TCe 100 PS Expression €17.730 1.0 TCe 100 PS Dynamic €20.550 1.0 TCe 100 PS Authentic LPG €17.680 1.0 TCe 100 PS Expression LPG €19.180 1.0 TCe 100 PS Dynamic LPG €21.350 1.3 TCe 130 PS Expression €20.800 1.3 TCe 130 PS Dynamic €22.330 1.3 TCe 130 PS Expression EDC €22.330 1.3 TCe 130 PS Dynamic EDC €26.650 1.3 TCe 155 PS Initiale Paris €32.880

1.5 Blue dCi 95 PS Authentic €19.550 1.5 Blue dCi 95 PS Expression €20.450 1.5 Blue dCi 95 PS Dynamic €22.190 1.5 Blue dCi 115 PS Authentic €20.850 1.5 Blue dCi 115 PS Expression €21.850 1.5 Blue dCi 115 PS Dynamic €25.490 1.5 Blue dCi 115 PS Expression EDC €25.650 1.5 Blue dCi 115 PS Dynamic EDC €29.850 1.5 Blue dCi 115 PS Initiale Paris EDC €32.950

Ανανεωμένο μοντέλο

Ήπια υβριδικές εκδόσεις για ολόκληρη την γκάμα της Suzuki Η Suzuki ξεκίνησε με επιθετικό τρόπο τον εξηλεκτρισμό της γκάμας της, ανακοινώνοντας την εμπορική διάθεση στην Ελλάδα των ήπια υβριδικών Swift Sport Hybrid, Vitara Hybrid, SX4 S-Cross Hybrid, καθώς και του ανανεωμένου Ignis Hybrid. Το Ignis απέκτησε φρεσκαρισμένη εμφάνιση με ανασχεδιασμένους προφυλακτήρες εμπρός και πίσω, νέες εξωτερικές αποχρώσεις και συνδυασμούς επενδύσεων στο εσωτερικό. Το μοντέλο διατίθεται αποκλειστικά με τον κινητήρα 1.2 Dualjet (83 PS) ο οποίος συνδυάζεται με σύστημα mild-hybrid και μεγαλύτερη μπαταρία ιόντων λιθίου 10Ah (από 3Ah). Τέλος, εκτός από το χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων, προσφέρεται για πρώτη φορά και η επιλογή του αυτόματου CVT. Στην περίπτωση των Swift Sport, Vitara και SX4 S-Cross, κάτω από το καπό βρίσκεται ο νέος υπερτροφοδοτούμενος βενζινοκινητή-

ρας BoosterJet 1,4 λίτρων. Αποδίδει 129 PS και 235 Nm και συνδυάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων και το νέο ήπιο υβριδικό σύστημα της Suzuki. Αυτό αποτελείται από μια μπαταρία ιόντων λιθίου 48V που βρίσκεται κάτω από τα εμπρός καθίσματα, μια μίζα-εναλλάκτη (Integrated Starter Generator) για την εκκίνηση και την υποβοήθηση του θερμικού μοτέρ και έναν μετατροπέα 48V-12V (DC/DC) για τα ηλεκτρονικά συστήματα χαμηλότερης τάσης (όπως τα φώτα, το ηχοσύστημα και τον κλιματισμό). Χάρη σε όλα αυτά έχουμε μειωμένες εκπομπές CO2 έως και 20% και χαμηλότερη μέση κατανάλωση κατά 15%. Στο Swift Sport Hybrid, η κίνηση μεταδίδεται εμπρός μέσω χειροκίνητου κιβωτίου έξι σχέσεων, ενώ τα Vitara Hybrid και S-Cross Hybrid διατίθενται είτε ως προσθιοκίνητα είτε ως τετρακίνητα.

Έκδοση Τιμή Ignis 1.2 GL HYBRID 83HP 2WD €13.030 1.2 GL HYBRID 83HP 4WD €14.780 1.2 GL+ HYBRID 83HP 2WD €14.450 1.2 GL+ HYBRID 83HP 2WD CVT €15.900 1.2 GL+ HYBRID 83HP 4WD €15.900 1.2 GLX HYBRID 83HP 2WD €15.920 1.2 GLX HYBRID 83HP 2WD CVT €17.660 1.2 GLX HYBRID 83HP 4WD €17.580 Swift Sport HYBRID €21.130 Vitara 1.4 GL HYBRID 48V 129HP 2WD €18.570 1.4 GL+ HYBRID 48V 129HP 2WD €19.770 1.4 GLX HYBRID 48V 129HP 2WD €22.540 1.4 GLX SUNROOF HYBRID 48V 129HP 2WD €24.540 1.4 GL+ HYBRID 48V 129HP 4WD €22.170 1.4 GLX HYBRID 48V 129HP 4WD €25.430 1.4 GLX SUNROOF HYBRID 48V 129HP 4WD €27.430 SX4 S-Cross 1.4 GL HYBRID 48V 129HP 2WD €18.810 1.4 GL+ HYBRID 48V 129HP 2WD €20.310 1.4 GLX HYBRID 48V 129HP 2WD €22.140 1.4 GLX SUNROOF HYBRID 48V 129HP 2WD €24.140 1.4 GL+ HYBRID 48V 129HP 4WD €22.600 1.4 GLX HYBRID 48V 129HP 4WD €25.920 1.4 GLX SUNROOF HYBRID 48V 129HP 4WD €27.920

75

Αγοράζοντας

Νέο Μοντέλο

Ήρθε το FIAT 500 Hybrid Η νέα έκδοση Hybrid του FIAT 500 κινείται με τη βοήθεια ενός 3κύλινδρου κινητήρα FireFly 1,0 λίτρου με απόδοση 70 PS και 92 Nm, ο οποίος συνδυάζεται με ήπια υβριδικό 12βολτο σύστημα BSG (Belt-integrated Starter Generator) και μια μπαταρία λιθίου 11 Ah. Το BSG που επωφελείται από ανάκτηση ενέργειας κατά το φρενάρισμα, επιτρέπει την εκκίνηση του μοτέρ αθόρυβα και χωρίς κραδασμούς σε συνδυασμό με το stop/start, ενώ λειτουργεί υποστηρικτικά κατά την επιτάχυνση. Σε ταχύτητες μέχρι 30 km/h, όταν ο οδηγός επιλέξει νεκρά ο κινητήρας σβήνει και η μπαταρία παρέχει την απαραίτητη ενέργεια για τα βοηθητικά συστήματα. Η FIAT ανακοινώνει μείωση έως και 30% στην κατανάλωση και στις εκπομπές ρύπων, με αποτέλεσμα το μοντέλο να απαλλάσσεται από την καταβολή τελών κυκλοφορίας.

Έκδοση 500 1.0 Hybrid 70HP Pop 500 1.0 Hybrid 70HP Lounge 500 1.0 Hybrid 70HP Sport 500 1.0 Hybrid 70HP Star 500 1.0 Hybrid 70HP Rockstar 500 1.0 Hybrid 70HP Launch Edition 500C 1.0 Hybrid 70HP Pop

Τιμή €13.800 €14.800 €14.450 €15.800 €15.800 €16.800 €16.600

Νέο Μοντέλο

Στην Ελλάδα το PHEV Peugeot 3008 Το 3008 Hybrid 225 και το κορυφαίο 3008 Hybrid4 300 έφτασαν στη χώρα μας, συνδυάζοντας εξαιρετικές επιδόσεις με ηλεκτρική αυτονομία έως 59 km. Και οι δύο εκδόσεις φορούν τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα 1.6 PureTech που συνδυάζεται με αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων, έναν ή δύο ηλεκτροκινητήρες και μια μπαταρία 13,2 kWh. Η

συνδυαστική απόδοση φτάνει τους 225 PS για το προσθιοκίνητο και τους 300 PS για το τετρακίνητο 3008 το οποίο επιταχύνει από τα 0-100 km/h σε μόλις 5,9”΄. Σε υβριδική λειτουργία, η μέση κατανάλωση καυσίμου περιορίζεται στα 1,3 λίτρα/100km, ενώ οι εκπομπές CO2 στα 29-33 g/km (WLTP). Και οι δύο διαθέσιμες εκδόσεις, Allure και GT Line, διαθέτουν πλούσιο εξοπλισμό.

Έκδοση Τιμή HYBRID 225 e-EAT8 ALLURE €50.600 HYBRID 225 e-EAT8 GT LINE €52.600 HYBRID4 300 e-EAT8 GT LINE €55.600 HYBRID4 300 e-EAT8 GT €58.600 76

M a rk e t te s t

Πιο αεροδυναμικό, το ίδιο ικανό Το Duster αποκτά μικρές αεροδυναμικές προσθήκες για καλύτερη οικονομία και χαμηλότερες εκπομπές ρύπων. φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

h

δεύτερη γενιά του Duster είναι γνωστό τοις πάσι ότι συνδυάζει εξαιρετικές ικανότητες εκτός ασφάλτου με μοντέρνα σχεδίαση και μεγάλους εσωτερικούς χώρους σε ένα προσιτό πακέτο. Ύστερα από την περυσινή διεύρυνση της γκάμας των κινητήρων, η Dacia ανακοίνωσε μια σειρά από καινούργιες προσθήκες. Στόχος είναι η βελτίωση της αεροδυναμικής απόδοσης του δημοφιλούς SUV ενόψει των νέων, αυστηρότερων ευρωπαϊκών κανονισμών για τις εκπομπές ρύπων που θα ισχύσουν από το 2021. Οι αλλαγές στο φετινό Duster δεν είναι ορατές με την πρώτη ματιά, καθώς το μοντέλο διατηρεί τη γνώριμη εξωτερική σχεδίαση. Όμως το πάτωμα απέκτησε προστατευτικές ποδιές που καλύπτουν τα μηχανικά μέρη, βελτιώνοντας τη ροή του αέρα κάτω από το αυτοκίνητο. Αντίστοιχα, τοποθετήθηκαν νέα αεροδυναμικά καλύμματα πίσω από τους τροχούς. Νέα είναι και τα ενεργά πτερύγια μεταξύ του ψυγείου και του εμπρός προφυλακτήρα, τα οποία ανοίγουν και κλείνουν αυτόματα, επιτρέποντας στον

αέρα να εισέρχεται μόνο όταν είναι απαραίτητο. Τέλος, οι εκδόσεις με κίνηση στους εμπρός τροχούς εξοπλίζονται με λάστιχα χαμηλής αντίστασης στην κύλιση, διαστάσεων 215/65 R16 ή 215/60 R17, με καλύτερη ενεργειακή απόδοση που συμβάλλει με τη σειρά της στη μείωση της κατανάλωσης. Συνολικά, οι αλλαγές βελτίωσαν το οικολογικό αποτύπωμα του Duster. Ως αποτέλεσμα, η έκδοση Prestige 4x2 με τον πετρελαιοκινητήρα 1.5 Blue dCi απόδοσης 115 PS που είχαμε στη διάθεσή μας, έχει ελεύθερη πρόσβαση στο δακτύλιο χάρη στις εκπομπές CO2 που περιορίζονται στα 109-112 g/km, ενώ η τυποποιημένη μέση κατανάλωση είναι 4,2 lt/100 km (κατά NEDC). Η βασική τιμή του Duster με κινητήρα βενζίνης ξεκινά από τις €13.980, ενώ οι εκδόσεις πετρελαίου ξεκινούν από τις €17.330.

•

Το ανανεωμένο Duster, μεταξύ άλλων φορά ζάντες νέας σχεδίασης, οι οποίες στις δικίνητες εκδόσεις ντύνονται με λάστιχα χαμηλής αντίστασης κύλισης.

77

Χρηστικά

Τέλη κυκλοφορίας

Εγγυήσεις

Για τα τέλη κυκλοφορίας του 2020 συνεχίζει να ισχύει το καθεστώς των προηγούμενων ετών, αφού το νέο προτύπο WLTP, το οποίο θα αλλάξει τις εκπομπές CO2 κάθε αυτοκινήτου, θα ισχύει τελικά από την 1η Ιανουαρίου του 2021. Προς το παρόν, όσα αυτοκίνητα έχουν ταξινομηθεί μετά την 1η Νοεμβρίου 2010 πληρώνουν βάσει εκπομπών CO2 κατά NEDC, και απαλλάσσονται αν εκπέμπουν έως 90 g/km. Στα παλαιότερα αυτοκίνητα, η χρέωση γίνεται κλιμακωτά βάσει κυβισμού, σε τρεις διαφορετικές κατηγορίες, αναλόγως της ημερομηνίας ταξινόμησης, σύμφωνα με τους παρακάτω πίνακες. Για αυτοκίνητα µε κυβισµό έως 1.357 cc δεν υπάρχουν διαφορές, όμως από εκεί και πάνω, τα πιο καινούργια πληρώνουν παραπάνω από τα παλαιότερα. Ιδιαίτερη µνεία πρέπει να γίνει για τα υβριδικά. Για όσα έχουν κυκλοφορήσει από την 1η Νοεµβρίου 2010 και µετά, τα τέλη κυκλοφορίας προκύπτουν αποκλειστικά βάσει CO2, οπότε είναι µηδενικά µόνο αν εκπέµπουν λιγότερο από 90 g/km. Από την άλλη, όσα υβριδικά είχαν ταξινοµηθεί µέχρι τις 31 Οκτωβρίου 2010, απαλλάσσονται πλήρως από τα τέλη κυκλοφορίας µόνο εφόσον έχουν κυβισµό έως 1.548 cc. Τα μεγαλύτερα, πληρώνουν το 60% των τελών ενός συµβατικού αυτοκινήτου, ίδιας χρονολογίας, µε ίδιο κυβισµό.

Oι εγ­γυ­ή­σεις α­να­γρά­φο­νται σε χρό­νια. Σε κάθε περίπτωση είναι απαραίτητο να γνωρίζετε καλά τους όρους βάση των οποίων ισχύουν, ιδιαίτερα στις εταιρείες που προσφέρουν επέκταση της εργοστασιακής εγγύησης από τους αντιπροσώπους. Τα παρεχόμενα προγράμματα εγγύησης αλλάζουν συχνά, και κάποιες φορές συνδυάζονται μόνο με συγκεκριμένα χρηματοδοτικά προγράμματα ή μόνο με συγκεκριμένα μοντέλα.

Ι.Χ. ταξινομημένα πριν από τις 31.12.2000

Ι.Χ. ταξινομημένα από 1.1.2001 έως 31.12.2005

Κυβισμός (cc) Έως 300 301-785 786-1.071 1.072-1.357 1.358-1.548 1.549-1.738 1.739-1.928 1.929-2.357 2.358-3.000 3.001- 4.000 Άνω των 4.001

Κυβισμός (cc) Έως 300 301-785 786-1.071 1.072-1.357 1.358-1.548 1.549-1.738 1.739-1.928 1.929-2.357 2.358-3.000 3.001 έως 4.000 Άνω των 4.001

Ποσό (€) 22 55 120 135 225 250 280 615 820 1.025 1.230

Ποσό (€) 22 55 120 135 240 265 300 630 840 1.050 1.260

Ι.Χ. ταξινομημένα από 1.1.2006 έως 31.10.2010

Ι.Χ. ταξινομημένα μετά την 1.11.2010

Κυβισμός (cc) Έως 300 301-785 786-1.071 1.072-1.357 1.358-1.548 1.549-1.738 1.739-1.928 1.929-2.357 2.358-3.000 3.001 έως 4.000 Άνω των 4.001

Εκπομπές CO2 (g/km) Έως 90 91-100 101-120 121-140 141-160 161-180 181-200 201-250 Άνω των 251

Ποσό (€) 22 55 120 135 255 280 320 690 920 1.150 1.380

Κόστος ανά γραμμάριο (€) 0 €0,9 €0,98 €1,20 €1,85 €2,45 €2,78 €3,05 €3,72

KTEO Τα Ι.Χ. αυτοκίνητα πρέπει να περάσουν για πρώτη φορά από τεχνικό έλεγχο τέσσερα χρόνια μετά από την ημερομηνία πρώτης κυκλοφορίας τους. Πιο συγκεκριμένα, ο έλεγχος μπορεί να πραγματοποιηθεί από τρεις βδομάδες πριν έως και μία εβδομάδα μετά από την ημέρα έκδοσης της άδειας κυκλοφορίας τους. Στη συνέχεια ο έλεγχος πραγματοποιείται ξανά κάθε δύο χρόνια, με το ίδιο περιθώριο τριών εβδομάδων πριν ή μίας μετά, από την ημερομηνία του προηγούμενου ελέγχου σε ΚΤΕΟ.

78

Μηχ. Μέρη

ALFA ROMEO AUDI BMW CADILlAC CHEVROLET CHINA MOTORS CHRYSLER CITROEN DAIHATSU DODGE FERRARI FIAT FORD HONDA HYUNDAI ISUZU JAGUAR JEEP KIA LADA LAMBORGHINI LANCIA LAND ROVER LEXUS LOTUS MASERATI MAZDA MERCEDES - ΒΕΝΖ MG ROVER MINI MITSUBISHI NISSAN OPEL PEUGEOT PORSCHE RENAULT SAAB SEAT SKODA SMART GmbH SSANGYONG SUBARU SUZUKI TOYOTA VW VOLVO

Βαφή

Διάτρηση

3 3 8 2 3 12 2 3 12 3 3 6 3 3 6 3-5 3-5 7 3 7 2 3 12 3 3 8 7 3 7 3 3 3 2, 3 3 8 2 2 12 5 3 12 3 3 6 3 3 3 3 6 6 7 3 7 5, 7 3 5, 10 3 3 3 3 3 3 2,3 3 8 3, 5 3 6 6 3 12 2 2 2 3 3 3 3 3 12 2 2 30 2 2 6 2 3 12 3 3 12 3* 3 12 6 2 12 2 3 12 2 3 10 2 3 12 2 2 10 2 3 12 2 3 12 2 2 6 3 3 6 3 3 12 3 3 6 6 3 12 2 3 12 2 2 12

#Menoume_spiti & διαβάζουμε

.gr

Νέα Δοκιμές Τεχνολογία Αγώνες Ασφάλεια Classic

@drivemagazinegr @drivemagazinegr DRIVE Magazine drive.gr

Λίστα αναμονής Σουπερμίνι

Citroën C3 Καλοκαίρι Αισθητικό φρεσκάρισμα και πλουσιότερος εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας για το δημοφιλές C3.

Οι αφίξεις των επόμενων μηνών Μίνι

Μικρομεσαία

FIAT 500 3ο τρίμηνο

Audi A3 Καλοκαίρι

Η νέα γενιά του 500 βασίζεται σε μια νέα ηλεκτρική πρατφόρμα της FIAT, διατηρώντας το μοναδικό του στιλ.

Η νέα γενιά του A3 θα δείχνει ακόμα πιο «εκλεκτή» και θα έχει εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας από ακριβότερες κατηγορίες.

Σουπερμίνι Audi A1 citycarver 2o τρίμηνο Η crossover έκδοση του Α1 με περιπετειώδη εμφάνιση και αυξημένη απόσταση από το έδαφος.

Honda Jazz Καλοκαίρι Η τέταρτη γενιά του Honda Jazz θα διατίθεται αποκλειστικά με υβριδικό σύστημα κίνησης και θα προσφέρεται και σε έκδοση Crosstar που παραπέμπει σε crossover.

Hyundai i20 Σεπτέμβριος Η τρίτη γενιά του i20 αποκτά αιχμηρή σχεδίαση που κρύβει μεγαλύτερους χώρους και αποκτά επικαιροποιημένο εξοπλισμό.

Opel Corsa-e 2o τρίμηνο

Hyundai i30 Καλοκαίρι Φρεσκαρισμένη εμφάνιση, ήπια υβριδικοί κινητήρες, βελτιωμένη ασφάλειας και περισσότερη τεχνολογία για το ανανεωμένο i30.

Renault Mégane Καλοκαίρι Αισθητικό ρετουσάρισμα, πλουσιότερος εξοπλισμός και plug-in hybrid έκδοση κινητήρα για το γαλλικό μικρό οικογενειακό.

SEAT Leon Καλοκαίρι Το νέο Leon θα είναι σημαντικά αναβαθμισμένο σε τομείς όπως η ποιότητα και η συνδεσιμότητα.

Skoda Octavia 2o τρίμηνο H τέταρτη γενιά του best seller της Skoda θα φέρει νέα πιο δυναμική σχεδίαση μεγάλη γκάμα εκδόσεων κινητήρων και εξοπλισμού.

Μικρά SUV DS 3 Crossback E-Tense 2ο τρίμηνο Το στιλάτο και ηλεκτρικό DS 3 Crossback έχει αυτονομία 330 km.

Jeep Renegade & Compass 4x4e 2o τρίμηνο Οι plug-in εκδόσεις των Jeep εξοπλίζονται με τον 1.3 Firefly και έναν ηλεκτροκινητήρα στους πίσω τροχούς, εξασφαλίζοντας ηλεκτρική αυτονομία 50 km.

Mercedes-Benz GLA Μάιος Νέα γενιά, νέο πάτωμα και σχεδίαση, αλλά και νέοι κινητήρες 1,3 λίτρων για το μικρότερο SUV της Mercedes-Benz.

Ford Kuga Καλοκαίρι Η τρίτη γενιά του δημοφιλούς SUV της Ford φέρει νέες τεχνολογίες, πλουσιότερους χώρους και υβριδικό σύστημα κίνησης.

Renault Zoe 2o τρίμηνο Η τρίτη γενιά του ηλεκτρικού Zoe έχει αναβαθμισμένη ποιότητα στο εσωτερικό και νέα έκδοση που χαρίζει καλύτερες επιδόσεις και μεγαλύτερη αυτονομία.

Volvo XC40 T5 Twin Engine 2ο τρίμηνο

Toyota Yaris Καλοκαίρι

80

Το πρώτο αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο της Volkswagen εγκαινιάζει μια νέα οικογένεια ηλεκτρικών μοντέλων.

Μεσαία SUV

Το ηλεκτρικό Corsa βασίζεται στην πλατφόρμα e-CMP του Ομίλου PSA, κάνει 0-100 km/h σε 8,1” και έχει αυτονομία 340 km.

Εντελώς νέα γενιά με ξεχωριστή σχεδίαση μέσα και έξω, πλούσιο εξοπλισμό και φυσικά με υβριδική έκδοση στην γκάμα κινητήρων.

Volkswagen ID.3 Καλοκαίρι

Opel Corsa-e

Η plug-in υβριδική έκδοση έχει βενζινοκινητήρα 1,5 λίτρων και συνδυαστική ισχύ 262 PS. Συνδυάζεται με κίνηση στους εμπρός τροχούς και αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη.

ΑΠΟ ΤΗΝ ΠΙΣΤΑ ΣΤΟΝ ΔΡΟΜΟ

www.gute-fahrt.de

3

Ελαστικά δοκιμής: 12 καλοκαιρινά ελαστικά

20 19

ΔΟΚΙΜ

10 στην διάσταση 225 / 40R18 (5 x πολύ καλό, 5 x καλό) 1 στην διάσταση 225/45 R 17 (πολύ καλό) 1 x διάσταση 225/35 R 19 (καλό)

ΚΑΛΟ

Η ΕΛΑΣ

Falken Azenis FK510 (92Y)

ΤΙΚΩΝ

HIGHLY RECOMMENDED FALKEN Azenis FK 510

Dimension 225/45 R 17 W/Y Issue 6 / 2018

AZENIS I FK510

Η αγωνιστική εμπειρία της FALKEN έχει εφαρμοστεί επιδέξια στο νέο ελαστικό AZENIS FK510: Εξαιρετική οδηγική άνεση, υπέρτατη απόδοση σε υγρό και στεγνό οδόστρωμα, καθώς και εξαιρετικά υψηλά επίπεδα αντοχής στην υδρολίσθηση εξασφαλίζουν ύψιστη οδηγική απόλαυση, επιδόσεις, ασφάλεια και βελτιωμένη οικονομία καυσίμου.

TYRES falkentyre.com

ΝΕΟ RAV4.

ALL SUV. ALL HYBRID. Το νέο Toyota RAV4 5ης γενιάς αποπνέει το πνεύμα της απόλυτης ελευθερίας. Το εμβληματικό μοντέλο – πρώτο παγκοσμίως σε πωλήσεις στα SUV – εξελίσσεται σε ένα εξαιρετικά στιβαρό και καθαρόαιμο SUV, παραμένοντας πιστό στο DNA του. Η μοναδική ικανότητα του Off-Road σε συνδυασμό με την εκλεπτυσμένη High Power Hybrid φύση του, θα μεταμορφώσουν την κάθε σας διαδρομή σε μια συναρπαστική εμπειρία.

www.toyota.gr