AUTOCAR - Issue 202 by DRIVE Media Group

Παρουσιάζουμε

202 ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ-οκτωβριοσ 2021

Νέο Renault Mégane E-tech Electric

Το ΠΡΩΤΟ περιοδικο αυτοκινητου ΣΤΟΝ ΚΟΣΜΟ

Δοκιμάζουμε

Νέο

Νέο κεφάλαιο στην ηλεκτρικ ή ιστορία των Γάλλων

Nissan Qashqai Ήρθε ριζικά βελτιωμένο για να ξαναγίνει best-seller

Δοκιμάζουμε

Νέο

Citroën C3 Aircross Αναβάθμιση σε τεχνολογία, εικόνα και εξοπλισμό για το κόμπακτ SUV

Το γεμίζει με καύσιμα

Δοκιμάζουμε • Ford Puma 1.5 Ecoblue • Hyundai Bayon 1.0 T-GDi 100 PS • Opel Mokka-e • Volvo XC40 Recharge P8 AWD • VW Tiguan eHybrid

Classic Jaguar Mark X 1961-1965

Nέο Nissan Qashqai Το Απόλυτο Crossover Τώρα με υβριδική τεχνολογία

Περιεχόμενα Σεπτέμβριος-Οκτώβριος 2021

Δοκιμές 14 Nissan Qashqai 1.3 DiG-T Hybrid 140 PS 4x2 24 Citro�n C3 Aircross 1.2 PureTech 130 S&S EAT 32 Ford Puma 1.5 EcoBlue 38 Hyundai Bayon 1.0 T-GDi 100 PS 46 Opel Mokka-e 52 Volvo XC40 Recharge P8 AWD 60 Volkswagen Tiguan eHybrid 66 Ράλι Ακρόπολις 2021 74 Classic Jaguar Mark X 1961-1965 Αγορά 80 Aγορά 86 Λίστα αναμονής 5

Διευθυντής Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr Σύµβουλος Έκδοσης Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης kleanthis@drive.gr Σύνταξη Γιάννης Κουτσουφλάκης yk@drive.gr Αργύρης Τούντας atountas@drive.gr Θοδωρής Τσίκας tsikas@drive.gr Μιχάλης Κατωπόδης mkatopodis@drive.gr Πέτρος Χριστοφοράτος p.christoforatos@drive.gr Σταμάτης Καγιαλής skagialis@drive.gr

Editorial Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr

Yπεύθυνος Φωτογραφίας & video Θανάσης Κουτσογιάννης tkoutsog@drive.gr Φωτογράφος Φωτεινή Πίµπα fpimpa@drive.gr Συνεργαζόμενα Πρακτορεία Lobo Press, DPPI Διεύθυνση Πωλήσεων Ηλίας Βέρρας hverras@drive.gr Διεύθυνση Παραγωγής Ζήσης Παπαδημητρίου zissis@drive.gr Διεύθυνση Art Χριστίνα Γιώτη gioti@drive.gr Ψηφιακή επεξεργασία Kansevelli Ltd Διεύθυνση Κυκλοφορίας Μάριος Οικονομόπουλος Διεκπεραίωση Στέφανος Σουλελές Οικονομική Διεύθυνση INTERCONSUL AE Λογιστήριο Παναγιώτης Κακάμπουρας Credit Control Χάρης Μωραϊτίνης Digital media director Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr Brand & Communication consultant Γιάννης Βρόντος gvrontos@drive.gr Publishing executive Θοδωρής Τσίκας tsikas@drive.gr Group Publisher Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης kleanthis@drive.gr Publishing consultant Χρίστος Χατζάρας chatz@drive.gr Group director Γιάννης Κουτσουφλάκης yk@drive.gr Υπεύθυνος για τον νόμο Γιάννης Κουτσουφλάκης Autocar 12 Psaron str. GR, 13122 Athens, Hellas e-mail: autocar@drive.gr Εμπορική Εκμετάλλευση και Παραγωγή DRIVE MEDIA E.E. ISSN 11099372 εκδίδεται με την άδεια της haymarket Magazines Limited Ψαρών 12, Ίλιον, ΤΚ 13122, Αθήνα e-mail: drive@drive.gr, Τηλ: 210 2580809

ίναι δύσκολο να πιστέψεις ότι πέρασαν κιόλας σχεδόν 14 χρόνια από την ημέρα που η Nissan λανσάρισε στην ευρωπαϊκή αγορά το Qashqai. Και ακόμα πιο δύσκολο ίσως είναι να συνειδητοποιήσεις πώς, αυτό που φάνταζε τότε ως ένα τεράστιο ρίσκο, εξελίχθηκε σε μια από τις μεγαλύτερες επιτυχίες των τελευταίων ετών στην αυτοκινητοβιομηχανία. Σήμερα, το Qashqai είναι με διαφορά το πιο επιτυχημένο μοντέλο στην ευρωπαϊκή ιστορία της Nissan, με τις συνολικές του πωλήσεις όλα αυτά τα χρόνια να έχουν ξεπεράσει τα 3 εκατ. μονάδες. Το σπουδαιότερο του επίτευγμα όμως είναι ότι άλλαξε την αγορά, ιδίως όσον αφορά την μικρομεσαία κατηγορία, ανοίγοντας αν θέλετε το δρόμο για όλα αυτά τα crossover και SUV που έχουν πλημμυρίσει τους δρόμους. Αντικαθιστώντας σε μεγάλο βαθμό βεβαίως τα παραδοσιακά χάτσμπακ που κόντραρε με τον ερχομό του το Qashqai. Στη νέα και τρίτη συνολικά γενιά του, το ιαπωνικό μοντέλο στοχεύει και πάλι μόνο την κορυφή και την διατήρηση του τίτλου «best-seller», που το συνοδεύει όλα αυτά τα χρόνια. Και για να το πετύχει αυτό ήρθε βελτιωμένο σε όλους τους τομείς, προσφέροντας ότι νεότερο έχει να επιδείξει η Nissan σε όρους ψηφιακής τεχνολογίας, συστημάτων υποβοήθησης και ασφάλειας. Χωρίς ωστόσο να έχει αλλοιώσει τα χαρακτηριστικά που το ανέδειξαν ως ένα από τα δημοφιλέστερα αυτοκίνητα της τελευταίας δεκαετίας. Και όπως θα διαβάσετε στην πρώτη μας δοκιμή επί ελληνικού εδάφους στις επόμενες σελίδες, έρχεται και πλήρως εναρμονισμένο με τις απαιτήσεις της εξηλεκτρισμένης εποχής που διανύουμε, όσον αφορά τα μηχανικά και μη σύνολα που αναλαμβάνουν την κίνησή του. Εξίσου σημαντική έλευση στην ελληνική αγορά είναι και αυτή του νέου Citroen C3 Aircross. Σε ένα περιβάλλον άκρως ανταγωνιστικό, το ανανεωμένο γαλλικό κόμπακτ SUV διατηρεί τα ισχυρά σημεία του παρελθόντος και λανσάρεται εκ νέου στην αγορά με νέα εικόνα και περισσότερη τεχνολογία. Καλή ανάγνωση!

Στη νέα και τρίτη συνολικά γενιά του, το Qashqai στοχεύει και πάλι μόνο την κορυφή και την διατήρηση του τίτλου «best-seller»

Επικαιρότητα Νέα μοντέλα

Νέο Renault M�gane E-tech Electric

Η Renault ανοίγει σε ένα νέο κεφάλαιο στην ηλεκτρική ιστορία της με το λανσάρισμα του M�gane E-tech Electric, του πρώτου μοντέλου της που είναι σχεδιασμένο πάνω σε αποκλειστικά ηλεκτρική βάση, την πλατφόρμα CMF-EV. Η Renault άλλαξε εντελώς τη στρατηγική της από τότε που ο Luca de Meo ανέλαβε την ευθύνη του ομίλου με μότο «να περάσει από τον όγκο στην αξία». Ο τελικός στόχος του σχεδίου «Renaulution» είναι να στρέψει το οικονομικό μοντέλο της φίρμας προς την τεχνολογία, την ενέργεια και την κινητικότητα, έως το 2025. Με άλλα λόγια αύριο! Στόχος της Renault είναι η παραγωγή 400.000 EV ετησίως έως το 2025 και η δημιουργία μιας γκάμας που θα αποτελείται κατά 90% από ηλεκτρικά μοντέλα. Και το ηλεκτρικό Mégane που σας παρουσιάζουμε, αποτελεί μέρος αυτής της στρατηγικής. Παρόλο που διατηρεί το όνομα του κόμπακτ οικογενειακού της Renault, το Mégane E-tech Electric, ή «Mégane-e» για τους οικείους του, δεν έχει τίποτα κοινό με το υφιστάμενο θερμικό μοντέλο. Ξεκινώντας μάλιστα από τη φόρμα του αυτοκινήτου, με τη Renault να σπάει τους κώδικες τόσο καλά που είναι δύσκολο να το τοποθετήσεις σε μια συγκεκριμένη κατηγορία. 8

Με 4,21 m μήκος, οι Γάλλοι λανσάρουν στην αγορά μια σιλουέτα που βρίσκεται ανάμεσα σε κόμπακτ χάτσμπακ, SUV αλλά και κουπέ. Μια περίπου ίδια συνταγή με αυτή που χρησιμοποίησε η Citroën με την πρόσφατη C4 που στην Ελλάδα κάνει καριέρα ως C4 C-Cross. Κόμπακτ λοιπόν σε μέγεθος, το ηλεκτρικό Mégane στρέφει επίσης το βλέμμα του στον κόσμο των crossover με τα προστατευτικά στα μαρσπιέ, τις 20άρες ζάντες και την ψηλή γραμμή του πατώματος. Η οπισθοκλινής οροφή που μειώνει το πλευρικό ίχνος του αυτοκινήτου, τα φαρδιά μετατρόχια και οι στάνταρ κρυμμένες λαβές στις πόρτες φωνάζουν «κουπέ», όπως και η απόσταση από το έδαφος, πιο κοντά σε ένα τέτοιο παρά σε ένα SUV. Η επανεφεύρεση των αναλογιών του νέου Mégane E-Tech οφείλεται στη πλατφόρμα CMF-EV που μοιράζεται με τα άλλα μέλη της Συμμαχίας και συγκεκριμένα με το Nissan Ariya. Αλλά και στο κόμπακτ μέγε-

θος των μπαταριών. Αυτό το τελευταίο επέτρεψε στους τροχούς να ακροβολιστούν στις τέσσερις γωνίες του αυτοκινήτου, προσφέροντας ένα γενναιόδωρο μεταξόνιο. Το αποτέλεσμα είναι ο χώρος στην καμπίνα να βρίσκεται στο άνω άκρο της κατηγορίας, με άφθονο αέρα για τα πόδια δύο ενηλίκων στο πίσω μέρος. Όπως συμβαίνει στα εξαρχής σχεδιασμένα μοντέλα ως EV, το Mégane E-Tech αξιοποιεί την αρχιτεκτονική του με την απουσία τούνελ μετάδοσης ή μοχλού ταχυτήτων, παρέχοντας έτσι περισσότερο ζωτικό χώρο για αποθήκευση: Συνολικά 30 lt εκτός από τα 440 lt του πορτμπαγκάζ, με το τελευταίο να διαθέτει διπλό πάτωμα για την αποθήκευση των καλωδίων φόρτισης. Στο εσωτερικό, το κεντρικό στοιχείο είναι το νέο ψηφιακό σύμπαν της Renault που ονομάζεται «OpenR». Πρόκειται για έναν ανεστραμμένο συνδυασμό σχήματος «L» μεταξύ ενός ψηφιακού πίνακα οργάνων με διαγώνιο 12,3” και ενός συστήματος πολυμέσων με

12άρα οθόνη -9” στις βασικές εκδόσεις, πρακτική που εγκαινιάστηκε από τη Mercedes-Benz με την A-Class. Εδώ είναι η πρώτη εμφάνιση του συγκεκριμένου εξοπλισμού της Renault σε αυτοκίνητο παραγωγής. Η οθόνη πολυμέσων του OpenR καλύπτεται με ενισχυμένη γυάλινη επιφάνεια και φιλοξενεί λειτουργικό σύστημα Android που αποδίδει πολύ καλύτερα από οτιδήποτε έχει προσφερθεί μέχρι σήμερα, ισχυρίζεται η Renault, ενσωματώνοντας όλες τις λειτουργίες της Google: Μπορείς να συνδέσεις τον λογαριασμό σου με το αυτοκίνητο και να ενσωματώσεις τις προτιμήσεις σου. Εδώ να σημειώσουμε ότι το σύστημα είναι επίσης συμβατό με ασύρματο Carplay. Το λεπτό ταμπλό είναι κατασκευασμένο από ανακυκλωμένα υλικά, από ραμμένο δέρμα και σε ορισμένες περιπτώσεις από ύφασμα. Ξύλινες διακοσμήσεις κοσμούν τις επενδύσεις στις πόρτες για να δώσουν μια πιο ζεστή ατμόσφαιρα στην καμπίνα. Η εργονομία δείχνει αρκετά καλή με φυσικές συντομεύσεις για τη δι9

Επικαιρότητα αχείριση της ποσότητας παροχής, της θερμοκρασίας και της διανομής του αέρα. Κάτω από το καπό, η Renault εγκατέστησε για πρώτη φορά ένα ολοκαίνουργιο σύστημα κίνησης που εξελίχτηκε στο πλαίσιο της Συμμαχίας RenaultNissan. Πρόκειται για έναν ιδιαίτερα κόμπακτ και ελαφρύ σύγχρονο κινητήρα μόνιμού μαγνήτη που θα είναι διαθέσιμος σε δύο εκδόσεις: EV40 με 96 kW (131 PS) και 250 Nm και EV60 με 160 kW (218 PS) και 300 Nm. Στην πιο ισχυρή έκδοση του, το Mégane E-Tech μπορεί να πιάσει τα 100 km/h από στάση σε 7,4”. Σημειώστε ότι αυτή η νέα πλατφόρμα, που αναπτύχθηκε in-house, μπορεί να φιλοξενήσει και δεύτερο κινητήρα, στον πίσω άξονα, κάνοντας το Mégane E-Tech τετρακίνητο. Για να τροφοδοτήσει τους νέους κινητήρες με «καύσιμο», η Renaut εγκατέστησε τις νέες μπαταρίες στο πάτωμα του Mégane. Αυτό είναι ένα από τα μεγαλύτερα τεχνικά κατορθώματα που επιτεύχθηκαν από τον Ρόμβο, με τη συστοιχία των μπαταριών ιόντων λιθίου να έχει εξελιχτεί από την LG. Η πιο λεπτή της αγοράς με πάχος μόλις 11 cm, η μπαταρία διαφέρει από αυτή του Zoe, ενσωματώνοντας μια διαφορετική χημεία εις όφελος της ενεργειακής πυκνότητας. Και είναι υγρόψυκτη, κάτι που αποτελεί πρεμιέρα για τη Renault. Όπως και στα ηλεκτρομοτέρ, κι εδώ δύο θα είναι οι διατιθέμενες χωρητικότητες: 40 kWh για αυτονομία 300 km και 60 kWh για εμβέλεια 450 km, αμφότερες υπολογισμένες κατά το πρότυπο WLTP.

Για να βελτιστοποιήσεις τις πιθανότητές σου να επεκτείνεις την αυτονομία, το Mégane E-Tech προσφέρει τέσσερα επίπεδα αναγεννητικού φρεναρίσματος, προγνωστική διαχείριση φόρτισης βάσει της πλοήγησης για τη βελτιστοποίηση της απόδοσης μέχρι το πλησιέστερο σημείο φόρτισης, καθώς και μια αντλία θερμότητας για μεγιστοποίηση του αυτονομίας σε κρύο καιρό. Το ηλεκτρικό Mégane E-Tech είναι συμβατό με όλες τις υποδομές φόρτισης. Σε εναλλασσόμενο ρεύμα μπορεί να δεχθεί ισχύ έως 22 kW και έως 130 kW σε συνεχές ρεύμα. Η Renault δεν έχει δημοσιοποιήσει ακόμα την τιμή του νέου Mégane E-Tech για καμία χώρα. Η μόνη γνώση που έχουμε είναι ότι το νέο αυτοκίνητο θα διατίθεται σε τρία επίπεδα εξοπλισμού και αυτά στη Γαλλία: Equilibre, Techno και Iconic. Στην Ελλάδα δεν γνωρίζουμε ούτε πότε θα φτάσει στις εκθέσεις ούτε αν τα επίπεδα που θα επιλεγούν από την ελληνική αντιπροσωπεία θα είναι τρία και με το ίδιο όνομα.

Αdvertorial Continental AQUACTRL

Ασφαλώς, Continental Οι υαλοκαθαριστήρες AQUACTRL της Continental εγγυώνται την τέλεια ορατότητα και την ασφάλεια στις μετακινήσεις. Η οδήγηση άλλωστε ξεκινά με «Ο» όπως και η «ορατότητα».

DRIVE CREATIVE MEDIA

Μια από τις πιο δύσκολες συνθήκες που καλείται να αντιμετωπίσει ο οδηγός, είναι αυτές που δημιουργεί η βροχή. Το σπρέι νερού και λάσπης από τα προπορευόμενα οχήματα μπορεί να μετατρέψει μια απλή μετακίνηση σε εφιάλτη, ειδικά τη νύχτα. Τη λύση σε αυτό το πρόβλημα έρχονται να τη δώσουν οι κορυφαίας τεχνολογίας και ποιότητας υαλοκαθαριστήρες ΑQUACTRL της Continental. Με την εγγύηση ποιότητας της Continental Εκμεταλλευόμενη την τεράστια τεχνογνωσία που προκύπτει εκτός των άλλων και από την κατασκευή κορυφαίων ελαστικών, η Continental προσφέρει τους κορυφαίους της υαλοκαθαριστήρες τόσο ως προϊόντα πρώτης τοποθέτησης όσο και after market. Καλύπτοντας έτσι ένα ευρύ φάσμα μοντέλων χωρίς εκπτώσεις στην ποιότητα και στην απόδοση. Οι υαλοκαθαριστήρες AQUACTRL έχουν ειδικό σχεδιασμό με τα μάκτρα να διαθέτουν μια κατοχυρωμένη με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας αεροτομή, έτσι ώστε να πιέζουν τα ελαστικά τους μέρη στο

παρμπρίζ του αυτοκινήτου. Η τέλεια εφαρμογή, ανεξάρτητα από την ταχύτητα κίνησης και την αντίσταση του αέρα, εξασφαλίζει κορυφαίο επίπεδο ορατότητας. Επιπλέον, το χαμηλό επίπεδο θορύβου και την αντοχή στο χρόνο εξασφαλίζει ειδική επίστρωση καθιστώντας τους AQUACTRL τους κορυφαίους υαλοκαθαριστήρες της αγοράς.

Επιλογές για όλες τις ανάγκες Η γκάμα των AQUACTRL διαθέτει τρεις σειρές υαλοκαθαριστήρων με κάθε μια τους να καλύπτει διαφορετική ανάγκη. Η σειρά AQUACTRL, διαθέσιμη σε περισσότερους από 21 διαφορετικούς κωδικούς, προορίζεται για τα περισσότερα αυτοκίνητα της αγοράς. Διακρίνεται δε, για την άμεση και εύκολη τοποθέτησή της. Η σειρά AQUACTRL sets αποτελείται από δύο τεμάχια για το εμπρός παρμπρίζ, τα οποία τοποθετούνται στις υποδοχές των εργοστασιακών μάκτρων, προσφέροντας την πιο άμεση και εύκολη εφαρμογή. Τέλος, η σειρά REARCTRL περιλαμβάνει επιλογές για τα μάκτρα του καθαριστήρα στο πίσω παρμπρίζ, έτσι ώστε να αντικαθίσταται το εργοστασιακό μάκτρο εύκολα και γρήγορα.

Επικαιρότητα

Νέο μοντέλο

Έτοιμο το «ευρωπαϊκό» Kia Sportage η Kia μας αποκαλύπτει την ευρωπαϊκή εκδοχή του νέου Sportage V, που θα λανσαριστεί στην αγορά το 2022. Η πρωτη γενιά Sportage κυκλοφόρησε στην αγορά το 1993. Από τότε μέχρι σήμερα, για όλες τις παρελθούσες περιόδους μαζί, το κορεατικό SUV πούλησε 2,5 εκατομμύρια αυτοκίνητα, εκ των οποίων τα 730.000 στην Ευρώπη. Η κατηγορία των κόμπακτ SUV είναι κρίσιμη για τον Κορεάτη (και κάθε) κατασκευαστή, καθώς αντιπροσωπεύει 2,4 εκατ. ετήσιες πωλήσεις. Και εκτιμάται ότι η εμπορική ζήτησή της θα συνεχίσει να κλιμακώνεται, φτάνοντας τα 3,3 εκατ. το 2026. Μέσα σε αυτό το περιβάλλον και το πλαίσιο λοιπόν, αφίχθηκε το νέο Sportage. Ας γνωρίσουμε λοιπόν το νέο ευρωπαϊκό Kia Sportage στην έκδοση GT-Line, βαμμένο με το χρώμα λανσαρίσματος που ονομάζεται «Borneo Green». Σε σύγκριση με την έκδοση που θα λανσαριστεί στις ΗΠΑ, υπάρχει ένα εντελώς πανομοιότυπο εμπρός μέρος. Η «Μύτη της Τίγρης», η περιβόητη «Tiger Nose» αγγλιστί, που πάει πακέτο εδώ και καιρό με την Kia, για την περίπτωση του Sportage της Γηραιάς Ηπείρου είναι πολύ πιο διακριτική καθώς κλίνει πάνω από την πολύ φαρδιά μάσκα. Για να μείνει πιστή στο νέο της σλόγκαν «movement that inspires», δηλαδή «από την κίνηση προέρχεται η έμπνευση», η Kia το δούλεψε με τέτοιο τρόπο ώστε να δίνει την εντύπωση ότι έχει τρόπον τινά… παραμορφωθεί. Τα φώτα ημέρας LED μάλιστα παίρνουν σχήμα μπούμερανγκ, προκαλώντας επίσης κίνηση. Αυτό είναι αλλάζει περισσότερο όμως είναι το προφίλ, που στην ευρωπαϊκή έκδοση ανεβαίνει στα 4,52 m. Δηλαδή τρεις πόντους σε σχέση με το υφιστάμενο Sportage, με το μεταξόνιο στα 2,68 m. Η πλευρική γυάλινη επιφάνεια σταματά τώρα στην πίσω πόρτα, σχηματίζοντας όμως μια εισβάλλουσα καμπύλη, δίνοντας την αίσθηση μεγάλης γυάλινης περιοχής. Η φαρδιά πίσω κολόνα ενσωματώνει ένα «γάντζο» αλά SEAT Arona, ενισχύοντας με αυτόν τον τρόπο το εφέ της πλωτής οροφής. Στο πίσω μέρος, βρίσκουμε τα φώτα της «παγκόσμιας» έκδοσης και μια πίσω πόρτα που ενσωματώνει ένα κρύσταλλο μετρίου μεγέθους που θυμίζει το ηλεκτρικό SUV EV6. Η σύνδεση με το EV6 διέρχεται και από το εσωτερικό με 12

δύο οθόνες 12,3 ιντσών στραμμένες προς τον οδηγό. Μάλιστα, θετική εντύπωση προκαλεί η παρουσία της «multi mode touch display» που βρίσκεται κάτω από την κεντρική οθόνη. Μέσα από αυτό το στενό touchpad επιλέγεις τις πληροφορίες ανάλογα με τις ανάγκες σου, με χρήση από τον κλιματισμό μέχρι τα χειριστήρια του ραδιοφώνου ή το GPS. Κάτι που θυμίζει στους χρήστες την μπάρα αφής στους πρόσφατους φορητούς υπολογιστές της Apple. Ορισμένες λεπτομέρειες του σχεδιασμού, όπως οι χειρολαβές της πόρτας ή οι αεραγωγοί, κάνουν αναφορά στην «Tiger Nose», gimmick που βλέπουμε εδώ και πολύ καιρό στην Kia. Το μειωμένο μεταξόνιο δεν είχε κρίσιμο τίμημα στην ευρυχωρία στο πίσω μέρος, ειδικά όσον αφορά τον αέρα για το κεφάλι. Επιτρέποντας έτσι στους ψηλότερους επιβάτες να αισθάνονται άνετα στο πίσω κάθισμα του Sportage. Από την άλλη πλευρά όμως, θα πρέπει να αποκλείσουμε την πιθανότητα για τρίτη σειρά καθισμάτων. Η χωρητικότητα του πορτμπαγκάζ από την πλευρά της, στη βασική της τιμή δίνεται από την Kia στα 591 λίτρα και φτάνει τα 1.780 lt με το κάθισμα αναδιπλωμένο. Αυτό το τελευ-

ταίο είναι διαιρούμενο σε αναλογία 40:20:40 με ρυθμιζόμενα ανακλινόμενη πλάτη και έδρανο. Όσον αφορά την κίνησή του, το Sportage αφήνει την αμιγή ηλεκτροκίνηση στο EV6. Ωστόσο, θα ξεκινήσει την καριέρα του με μικρο-εξυβριδισμένους κινητήρες βενζίνης 1.6 TGDi με 150 και 180 άλογα, αλλά και με μια γκάμα ντίζελ που περιλαμβάνει τον 1.6 CRDi των 115 και 136 ίππων. Το 1.6 TGDi όμως θα είναι επίσης διαθέσιμο σε υβριδικές εκδόσεις και plug-in hybrid. Ο εξοπλισμός έχει επίσης επικαιροποιηθεί με φώτα LED Matrix, προσαρμοζόμενο ρυθμιστή ταχύτητας ανάλογα με τη ζώνη κυκλοφορίας, ανιχνευτές τυφλών γωνιών, θέα-κάτοψη για τις μανούβρες κ.λπ. Από τα παραπάνω λοιπόν συνάγεται ότι το ευρωπαϊκό Sportage διαφέρει από την «παγκόσμια» έκδοση. Η εμπορική καριέρα έχει προγραμματιστεί να ξεκινήσει στις αρχές του 2022. Αν και το θέμα των ημιαγωγών είναι αυτό που τελικά θα καθορίσει τα πράγματα. Μέχρι τότε, θα το περιμένουμε με αγωνία για τα το δοκιμάσουμε. Και να δούμε τι καντάρια πιάνει σε σχέση με τον ανταγωνισμό που είναι πλέον πολυάριθμοι και σκληρά καρύδια. 13

Δοκιμάζουμε

Nissan Qashqai 1.3 DiG-T Hybrid 140 PS 4x2 Τι είναι Η νέα γενιά του C-SUV μοντέλου της Nissan Τιμή Από €24.490 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 8,3 lt/100 km CO2 121 g/km (WLTP) του Πέτρου Χριστοφοράτου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

ταν το 2007 η Nissan παρουσίαζε την πρώτη γενιά Qashqai, κανείς δεν περίμενε ότι εκείνο το υπερυψωμένο οικογενειακό μοντέλο των Ιαπώνων με το διττό χαρακτήρα και τις διαστάσεις μικρομεσαίου θα έφερνε τα πάνω κάτω στον αυτοκινητικό χάρτη. Αν και τότε μας συστήθηκε ως crossover, στην ουσία δημιούργησε μια νέα γενιά μικρομεσαίων SUV. Ύστερα από 14 χρόνια και έπειτα από δύο γενιές Qashqai, η Nissan μπορεί πλέον να υπερηφανεύεται ότι το εγχείρημα της όχι μόνο πέτυχε, αλλά έδειξε ουσιαστικά και τον δρόμο στον ανταγωνισμό. Στη γλώσσα των αριθμών, το ιαπωνικό SUV έχει καταφέρει να προσελκύσει περισσότερους από τρία εκατομμύρια καταναλωτές παγκοσμίως εκ των οποίων, οι σχεδόν 40.000 προέρχονται από την ελληνική αγορά. Ωστόσο, σχεδόν τίποτα πλέον δε θυμίζει το μακρινό παρελθόν. Ο ανταγωνισμός στην κλάση τη δεδομένη χρονική στιγμή έχει στην κυριολεξία ξεφύγει. Γι’ αυτό και το νέο Nissan Qashqai καλείται όχι μόνο να κόψει τον αέρα των αντιπάλων του άλλα κυρίως να αποδείξει εμπράκτως ότι έχει το «know how» για να κάνει το επόμενο μεγάλο βήμα στην πιο εμπορική κατηγορία της αγοράς.

«Φωνάζει» Qashqai από μακριά

Σχεδιαστικά, δεν υπάρχει περίπτωση να δει κάποιος τη νέα γενιά και να μη του θυμίσει... Qashqai. Οι δεσμοί με το παρελθόν είναι εμφανείς στη σιλουέτα του μοντέλου, εμπλουτίζονται όμως με πολλές μοντέρνες λεπτομέρειες. Η μάσκα V-Motion είναι εδώ για να συνδέσει το παλιό με το νέο, πλαισιωμένη πλέον από νέα φώτα τύπου LED και σχήματος μπούμερανγκ και έναν πιο μυώδη και επιθετικό προφυλακτήρα. Στο πλάι υπάρχουν αρκετές ακμές, οι πίσω κολόνες όμως με την κρυστάλλινη όψη είναι αυτές που χαρίζουν ένα πιο κουπέ ύφος. Ή ακόμα καλύτερα ένα πιο σπορ χαρακτήρα στην εμφάνιση του νέου Qashqai. Αυτό που ίσως δεν φαίνεται με το μάτι είναι η σημαντική αύξηση των διαστάσεων. Η νέα γενιά έχει μεγαλώσει 3,1 cm σε μήκος (4.425 mm), 2,9 σε πλάτος (1.835 mm) αλλά και 1,9 cm σε μεταξόνιο (2.665 mm). Γεγονός που έχει ευεργετικά αποτελέσματα στον τομέα των διαθέσιμων χώρων. Οι Ιάπωνες φρόντισαν όμως για το απαραίτητο βήμα... εμπρός και σε ό,τι αφορά το τεχνολογικό υπόβαθρο του μοντέλου. Στη βασική έκδοση απουσιάζουν κάποια σύγχρονα γκάτζετ -τετριμμένα όμως πλέον για την κλάση- όπως η ψηφιακή οθόνη αφής για το σύστημα πολυμέσων… Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι το Qashqai δεν μπορεί να τα προσφέρει απλόχερα στον υποψήφιο αγοραστή του. Απλώς του ζητά να στραφεί σε πλουσιότερες εκδόσεις. Όπως, στην N-Connecta για παράδειγμα. Στην περίπτωση αυτή, το φουλ ψηφιακό Qashqai, διαθέτει 15 31

??? ??????

Το 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο και πάλι δεν σε προκαλεί να παίξεις μαζί του. Η κλιμάκωση πάντως είναι βελτιωμένη και η συνεργασία με τον κινητήρα αγαστή. Ανάλογα με το πώς θέλεις να κινηθείς, πιέζεις το σχετικό μπουτόν του «D-Mode» στη βάση της κεντρικής κονσόλας, επιλέγεις το Sport, το Standard ή το Eco πρόγραμμα και το Qashqai αλλάζει την απόκριση του κινητήρα, του συστήματος διεύθυνσης και του σασμάν Χ-Tronic.

ψηφιακή οθόνη 12,3” στον πίνακα οργάνων και μια 9” για το σύστημα πολυμέσων, ενώ μπορεί να εφοδιαστεί και με head-up display 10,8” για πρώτη φορά στην εμπορική πορεία του. Κι αν οι «απουσίες» που προαναφέραμε στη βασική έκδοση του Qashqai ηχούν στ’ αυτιά σας κάπως περίεργα, η Nissan φρόντισε για να καλύψει το κενό αυτό πραγματοποιώντας μια εντυπωσιακή ρελάνς στα συστήματα ασφαλείας του μοντέλου. Από τη βάση υπάρχει μια ομπρέλα 14 συστημάτων που ονομάζεται «Safety Shield», έτσι ώστε να νιώθετε αλλά και να είστε όσο το δυνατόν πιο προστατευμένοι μέσα στην καμπίνα του αυτοκινήτου, χάρη στην τεχνολογία.

Φλερτάροντας με τον premium ανταγωνισμό Στην καμπίνα, το συνολικό upgrade είναι εντυπωσιακό σε σχέση με την προηγούμενη γενιά. Η εικόνα που αντικρίζεις είναι μίνιμαλ, με καθαρές γραμμές και χωρίς σχεδιαστικές φανφάρες. Tα αφρώδη υλικά που υπάρχουν σε σχεδόν ολόκληρο το ταμπλό κλέβουν τις εντυπώσεις τόσο στην αφή όσο και στην όψη και δένουν άψογα με τις δερμάτινες λεπτομέρειες. Εξίσου προσεγμένη είναι και η συναρμογή τους, με τη συνολική αίσθηση που αποκομίζεις εν τέλει να παραπέμπει στη στιβαρότητα μιας premium κατασκευής. Όπως προαναφέρθηκε, στο βασικό επίπεδο εξοπλισμού Elite υπάρχει μια 7άρα οθόνη TFT στον πίνακα οργάνων αλλά δυστυχώς όχι κάποια αντίστοιχη για το σύστημα πολυμέσων. Ανεβαίνοντας σκαλοπάτι στο πακέτο Premium, όπως αυτό της δοκιμής μας, συναντάμε επιπλέον μια 8άρα οθόνη αφής με κάμερα οπισθοπορείας στο κέντρο του ταμπλό και όλα τα σύγχρονα συστήματα άνεσης, ψυχαγωγίας και συνδεσιμότητας. Χωροταξικά, η αύξηση του μεταξονίου λειτούργησε άκρως ευεργετικά στους διαθέσιμους χώρους της καμπίνας στη νέα γενιά. Εάν η προκάτοχη γενιά Qashqai θεωρείτο ιδανική από το οικογενειακό κοινό της κλάσης, η νέα αναμφίβολα θα το εντυπωσιάσει. Τρία ενήλικα άτομα φιλοξενούνται άνετα στο πίσω κάθισμα έχοντας άπλετο αέρα για τα γόνατα και το κεφάλι, ενώ 16

Nissan Qashqai

O ψηφιακός πίνακας οργάνων έχει διαγώνιο 7”. Ενημερώνει τον οδηγό για όλες τις πληροφορίες αναφορικά με τη λειτουργία του οχήματος.

Η μίνιμαλ σχεδίαση συνδυάζεται με ποιοτικά – αφρώδη- υλικά σε όλο το εύρος του ταμπλό. Η διαφορά με τους premium κατασκευαστές έχει μειωθεί σημαντικά. 17

Nissan Qashqai

στο χώρο αποσκευών προστέθηκαν επιπλέον 74 lt διαθέσιμου όγκου για να φτάσει αισίως τα 504 lt. Ένα ακόμη στοιχείο που αναδεικνύει τον οικογενειακό προσανατολισμό του μοντέλου είναι και οι πίσω πόρτες που ανοίγουν σχεδόν κάθετα ως προς το αμάξωμα, οπότε διευκολύνουν όχι μόνο το μπες-βγες αλλά και την τοποθέτηση παιδικού καθίσματος.

Η πρώτη mild hybrid έκδοση

Για την κίνηση του νέου Qashqai η Nissan δεν θα μπορούσε να κάνει τα πράγματα πιο απλά και ξεκάθαρα. Σε πρώτη φάση μπορεί κάποιος να επιλέξει τον ήπια υβριδικό βενζινοκινητήρα τούρμπο των 1,3 lt με 12βολτο σύστημα και 140 ή 158 ίππους. Μοτέρ που συνδυάζεται είτε με 6άρι χειροκίνητο σασμάν είτε με X-Tronic (αυτόματο CVT). Δεν υπάρχει έκδοση ντίζελ ούτε plug-in hybrid ούτε και κάποια αμιγώς ηλεκτρική. Και δεν θα υπάρξει σε αυτή τη γενιά. Σε λίγους μήνες όμως θα ακολουθήσει η «e-Power», με τον 4κύλινδρο βενζινοκινητήρα τούρμπο των 1,5 lt να λειτουργεί ουσιαστικά γεννήτρια για την μπαταρία η οποία θα τροφοδοτεί έναν ηλεκτροκινητήρα 190 ίππων. Ως όχημα ελευθέρου χρόνου που σέβεται τον εαυτό του, το Qashqai δίνει τη δυνατότητα στον υποψήφιο αγοραστή του να το επιλέξει είτε ως δικίνητο είτε ως τετρακίνητο. Με τη δεύτερη περίπτωση να σημαίνει απαραίτητα 158 PS και το αυτόματο σασμάν CVT (X-Tronic).

Αυξήθηκε κατά 74 lt στην νέα γενιά και πλέον προσφέρει υπό κανονικές συνθήκες 504 lt. Με την αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων φτάνει στα 1.447 lt.

To 1.300άρι μοτέρ που κρύβει κάτω από το καπό είναι το γνωστό από τη θητεία του στο προηγούμενο Qashqai, καθώς και σε πολλά Renault και Mercedes-Benz. Για την περίσταση βέβαια, η ιαπωνική φίρμα φρόντισε να το βελτιώσει σε περισσότερα από 50 σημεία, εξοπλίζοντάς το με ανασχεδιασμένη τουρμπίνα και νέο καταλύτη –μεταξύ άλλων- έτσι ώστε να πληροί τις προδιαγραφές Euro6-d. Βελτιωμένο αναφέρεται επίσης το 6αρι χειροκίνητο σασμάν, τόσο σε αίσθηση όσο και σε κλιμάκωση που είναι πιο πυκνή. Για να λέμε τα πράγματα με το όνομά τους, το κιβώτιο έχει όντως πιο σωστή κλιμάκωση, μόνο που ο λεβιές θέλει αρκετή δύναμη και παραμένει με σχετικά λαστιχένιο κούμπωμα, χωρίς όμως να χάνεις καμία αλλαγή. Στην πράξη, ο κινητήρας εμφανίζει μια μικρή υστέρηση έως τις 2.000 rpm. Από τη στιγμή όμως που η βελόνα

Θα βρεις εύκολα τη σωστή θέση οδήγησης, ρυθμίζοντας τόσο το κάθισμα όσο και το τιμόνι. Υπάρχει μεγάλος αέρας ανάμεσα σε οδηγό και συνοδηγό, η ορατότητα είναι πολύ καλή, με τον χειρισμό των επιμέρους λειτουργιών της κεντρικής ψηφιακής οθόνης να είναι εύκολος και εργονομικός. Χάρη στην αύξηση του μεταξονίου και των εξωτερικών διαστάσεων, το νέο Qashqai μπορεί να φιλοξενήσει με άνεση τρία ενήλικα άτομα πίσω. Επιπλέον, χάρη στις πίσω πόρτες που ανοίγουν σχεδόν κάθετα, η τοποθέτηση παιδικού καθίσματος είναι πανεύκολη.

του στροφόμετρου θα ξεπεράσει αυτό το σημείο, η λειτουργία είναι υποδειγματική. Κινεί σβέλτα και οικονομικά το Qashqai, αποδίδει άψογα στις μεσαίες στροφές και δείχνει σημάδια κόπωσης μόνο ελάχιστα πριν περάσει στα «κόκκινα». Φυσικά η Nissan προσφέρει τη δυνατότητα παραμετροποίησης τόσο της απόκρισης του κινητήρα όσο και του βάρους του τιμονιού (καθώς και του κιβωτίου στις εκδόσεις X-Tronic), μέσω τριών προγραμμάτων. Ανάλογα με το πώς θέλεις να κινηθείς, από το μπουτόν του D-Mode στη βάση της κεντρικής κονσόλας επιλέγεις Sport, Standard ή Eco και το Qashqai αλλάζει τον χαρακτήρα του. Όσοι τώρα αναρωτιέστε -που κατά πάσα πιθανότητα είστε πολλοί- γιατί η Nissan επέλεξε τη χρήση ενός ήπιου υβριδικού συστήματος με τάση μόνο 12V, η απάντηση είναι η εξής: Σύμφωνα με τους Ιάπωνες το σύστημα είναι πιο

απλό στην κατασκευή και με χαμηλό βάρος, προσφέροντας τα ίδια σχεδόν οφέλη όπως ένα πιο ισχυρό 48V. Μειώνει δηλαδή την κατανάλωση και τους ρύπους, προσφέρει καλύτερη απόκριση στο γκάζι και φυσικά, την απαιτούμενη βοήθεια στις μεσαίες στροφές του κινητήρα. Στις χαμηλές στροφές πάντως, δεν θα καταλάβεις τη συνεισφορά του... Τα όργανα των μετρήσεων μας ενημέρωσαν πως το Qashqai απαιτεί για τα 0-100 km/h χρόνο 9,9”, τιμή σημαντικά καλύτερη από την εργοστασιακή, ενώ βγαίνει από το χιλιόμετρο σε 31,1” με 166,6 km/h. Ακόμα πιο ανταγωνιστικά είναι τα νούμερα των ρεπρίζ. Εκεί όπου και ο 1.300άρης κινητήρας δουλεύει πιο αποδοτικά και μεστά. Σε ό,τι αφορά την κατανάλωση, το Qashqai κατανάλωσε κατά μέσο όρο 8,3 lt/100 km στη δοκιμή μας, τιμή πολύ λογική. Το νούμερο αυτό δύναται να μειωθεί ελαφρώς

??? ??????

Η μάσκα V-Motion δίνει το «παρών» και στην τρίτη γενιά Qashqai. Ανασχεδιασμένη φυσικά για να ακολουθεί τον παλμό της εποχής και να συνδυάζει με επιτυχία τις πολλές μοντέρνες λεπτομέρειες που έχουν προστεθεί στο ιαπωνικό μοντέλο. Τα νέα φωτιστικά σώματα με σχεδίαση μπούμερανγκ δεσπόζουν στη μάσκα. Είναι φυσικά τεχνολογίας LED. Στάνταρ οι τροχοί 17” από τη βασική έκδοση, με τον προαιρετικό εξοπλισμό να διαθέτει επιλογή ακόμα και για 20”.

Nissan Qashqai επιλέγοντας το πρόγραμμα Eco ή και να τσιμπήσει κάτι παραπάνω με το Sport.

Καθ’ οδόν Η νέα πλατφόρμα CMF-C πάνω στην οποία πάτησε η νέα γενιά Qashqai, ευθύνεται σε μεγάλο βαθμό για την ευχάριστη αίσθηση που αποκομίζεις πίσω από το τιμόνι του. Είναι πιο ελαφριά και παράλληλα 48% πιο στιβαρή σε σχέση με το παρελθόν. Επιπλέον, υπάρχουν εντελώς νέες ρυθμίσεις στην ανάρτηση αλλά και στο σύστημα διεύθυνσης, με την κρεμαγέρα να έχει λόγο μετάδοσης μειωμένο από 19:1 σε 14:1. Οι τεχνικοί της Nissan κατάφεραν παρά την αύξηση των διαστάσεων και τα 22 kg που πρόσθεσε στο αυτοκίνητο το ήπια υβριδικό σύστημα, να μειώσουν τελικά το συνολικό

βάρος στη νέα γενιά κατά 60 kg σε σχέση με την προηγούμενη. Είναι κάτι που επιτεύχθηκε με τη χρήση αλουμινίου και συνθετικών υλικών σε καπό, πόρτες κ.ά. και γίνεται εμφανές στο δρόμο. Το Qashqai πατά με σιγουριά, ανάλαφρα και με περισσότερη ζωντάνια από την προηγούμενη γενιά. Έχει εξαιρετική ποιότητα κύλισης και πολύ καλή άνεση, παρά τον ημιάκαμπτο άξονα πίσω που διαθέτει η συγκεκριμένη έκδοση. Διότι και στη νέα γενιά του ιαπωνικού SUV, οι 4κίνητες εκδόσεις φορούν ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων πίσω με ό,τι διαφορές αυτό συνεπάγεται σε άνεση, κύλιση και συμπεριφορά στις λακκούβες. Το νέο Qashqai είναι φιλικό και ευχάριστο σε αστικό περιβάλλον. Δεν νιώθεις επ’ ουδενί τον όγκο ή το βάρος του, όντας εύκολο στο χειρισμό. Το ίδιο ευχάριστο όμως

Nissan Qashqai αποδεικνύεται και σε οποιαδήποτε διαδρομή με πιο σφιχτή χάραξη. Δεν είναι σπορ σε καμία περίπτωση, αλλά προσφέρει την ισορροπία που απαιτεί η κατηγορία ανάμεσα στην άνεση και στην πικάντικη οδηγική φινέτσα. Θα γείρει υπό πίεση, αλλά δεν θα σε αγχώσει. Ούτε θα ακούσεις τα λάστιχα να δυσανασχετούν. Με ένα πιο σφιχτό set-up η κλίση θα μειωνόταν αισθητά. Και η άνεση βέβαια, οπότε δε χρειαζόταν κάτι τέτοιο. Το πλαίσιο πάντως είναι φανερό πως «το ’χει»... Το τιμόνι μπορεί αρχικά να σε βάζει σε σκέψεις αναφορικά με την αίσθηση, αλλά στην πορεία νιώθεις τελικά ότι και άμεσο είναι και γρήγο-

ρο και με σωστή πληροφόρηση. Επιπλέον, το Qashqai θα πατήσει και στο χώμα χωρίς πρόβλημα. Τα 18 cm της απόστασης από το έδαφος σου επιτρέπουν να κινηθείς με ασφάλεια και σε αυτό το τερέν, όσο χρειάζεται για να υποστηρίξει την παιχνιδιάρικη διάθεση.

Το χρώμα του χρήματος

Το νέο Qashqai έχει τιμή εκκίνησης τις €24.490 στην έκδοση Elite με τον 1.300άρη κινητήρα των 140 PS, το 6άρι χειροκίνητο σασμάν και την κίνηση μόνο εμπρός. H εν λόγω έκδοση δεν έχει αυτόματο κλιματισμό, ψηφια-

κή οθόνη για το σύστημα πολυμέσων και ζάντες αλουμινίου. Αυτά και πολλά ακόμα έξτρα στοιχεία εξοπλισμού (αυτόματα αναδιπλούμενοι καθρέφτες, Android Auto & Apple Car Play, θύρα USB με υποστήριξη i-Pod, σύστημα A-IVC 8” με δυνατότητα ειδοποιήσεων και λειτουργιών από απόσταση, αυτόματος διζωνικός κλιματισμός, ζάντες αλουμινίου 17” κ.ά. ) δίνει η έκδοση Premium των €26.790. Το «140άρι» προσθιοκίνητο Qashqai μπορεί να το επιλέξει ο ενδιαφερόμενος σε τρία ακόμα πακέτα εξοπλισμού (N-Connecta, N-Connecta Feel και Techna), με χρηματικό «ταβάνι» τις €32.990. Και για εγκυκλοπαιδική χρήση, κρατείστε πως η top of the class έκδοση του μοντέλου, η Techna Plus (1.3 158 PS Hybrid X-Tronic 4WD) αγγίζει τις €39.990.

•

Τεχνολογία MHEV Κινητήρας βενζίνης 1.332 cc, άμεσος ψεκασμός, διπλός μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων, τούρμπο, 140 PS/5.000 rpm, 240 Nm/1.650-4.000 rpm Ισχύς 140 PS/5.000 rpm Ροπή 240 Nm/1.650-4.000 rpm 0-100 km/h 9,9” 0-1.000 m 31,1” @ 166,6 km/h 80-110 km/h 5,7” 110-140 km/h 8,0” Φρένα 100-0 km/h 39,7 m Τελική ταχύτητα 196 km/h Κατανάλωση 8,3 lt/100 km Εκπομπές CO2 121 g/km (WLTP) Χώρος αποσκευών 504 lt Τιμή Από €24.490 Μετρήσεις Autocar

Mας αρέσει Ποιότητα, χώροι, άνεση, κινητήρας Δεν μας αρέσει Εξοπλισμός βασικής έκδοσης, τιμή Ανταγωνισμός Hyundai Tucson • Peugeot 3008 Toyota C-HR • Volkswagen Tiguan Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα

Το νέο Qashqai προσφέρει την ισορροπία που απαιτεί η κατηγορία, ανάμεσα στην άνεση και τη σπορ οδηγική φινέτσα 23

Δοκιμάζουμε

Citro�n C3 Aircross 1.2 PureTech 130 S&S EAT Τι είναι Το ανανεωμένο μικρό SUV της Citro�n, με πιο δυναμική εμφάνιση Τιμή Από €21.750 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 7,7 lt/100 km CO2 139 g/km (WLTP) του Μιχάλη Κατωπόδη, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Citro�n C3 Aircross 1.2 PureTech 130 S&S EAT

ο καλό με τις εμπορικές κατηγορίες είναι πως υπάρχει ισχυρός ανταγωνισμός. Μπορεί οι κατασκευαστές να ζορίζονται, οι αγοραστές όμως μόνο κέρδος έχουν από όλη αυτή την κόντρα. Κέρδος από την τιμολογιακή πολιτική, κέρδος από την εξέλιξη των αυτοκινήτων και, εν τέλει, κέρδος διότι με τόσες καλές προτάσεις διαθέσιμες, μπορούν να επιλέξουν αυτή που ταιριάζει καλύτερα στα μέτρα τους. Ποιοι όμως θα επέλεγαν να πάρουν ένα C3 Aircross ή καλύτερα, σε ποιους απευθύνεται το B-SUV της Citroen; Η αλήθεια είναι πως η πρόσφατη ανανέωση που υπέστη αναβάθμισε αισθητά τον δυναμισμό του -σε ό,τι αφορά στην εξωτερική εμφάνιση- ενώ πρόσθεσε και μερικά επιπλέον στοιχεία εξοπλισμού. Με αυτά έκλεισε την ψαλίδα από τις πιο σύγχρονες προτάσεις και ταυτόχρονα απέκτησε και ορισμένα usp, που λένε οι μαρκετινίστες.

Δυναμισμός έναντι κομψότητας Ξεκινώντας από το παρουσιαστικό, η νέα μάσκα, σε

συνδυασμό με τους προβολείς τεχνολογίας LED που πλέον έρχονται από τη βασική έκδοση, δίνουν ένα αποτέλεσμα σαφώς πιο μοντέρνο και νεανικό. Ίσως για κάποιους να έχει χάσει κάτι από την αρχική κομψότητα, με τη νέα όμως μορφή θα καταφέρει να τραβήξει περισσότερα βλέμματα στο δρόμο. Ανασχεδιασμένες είναι επίσης οι ζάντες (16” στην προκειμένη περίπτωση, με λάστιχα 205/60 Bridgestone Turanza T005), καθώς και άλλα σημεία του αμαξώματος. Οι άνθρωποι της εταιρίας δεν χάνουν ευκαιρία να διαφημίσουν πως το ανανεωμένο C3 Aircross έρχεται πλέον σε 70 διαφορετικούς συνδυασμούς, με επτά διαφορετικά χρώματα αμαξώματος, τέσσερα χρωματικά πακέτα λεπτομερειών και δύο χρώματα

οροφής. Λεπτομέρεια που δεν απαντάται στην περίπτωση του αυτοκινήτου της δοκιμής, είναι όμως σημαντική για όποιον αποφασίσει να αγοράσει το αυτοκίνητο και θέλει -όσο το δυνατόν- να το εναρμονίσει με τα δικά του γούστα. Αλλαγές υπάρχουν και στο εσωτερικό, με τέσσερις διαφορετικές επενδύσεις, πιο εξελιγμένο infotainment και, το κυριότερο, την ενσωμάτωση των κορυφαίων καθισμάτων της φίρμας, Advanced Comfort, στην πλούσια έκδοση εξοπλισμού. Τα τελευταία διαθέτουν περισσότερο και πιο εξελιγμένο αφρώδες υλικό, με αποτέλεσμα να αναβαθμίζουν την άνεση και την εμπειρία χρήσης, ακόμα και σε πολύωρα ταξίδια.

Αναφορικά με τις επιδόσεις και την οδική συμπεριφορά, δεν έχει αλλάξει κάτι, καθώς οι άνθρωποι της Citroen δεν επενέβησαν σε κινητήρα και αναρτήσεις. Το μοντέλο της δοκιμής φορούσε τον ισχυρότερο κινητήρα PureTech των 1,2 lt, με τους 130 ίππους και το αυτόματο κιβώτιο των έξι σχέσεων. Παρότι πρόκειται για ένα 3κύλινδρο σύνολο, τα επίπεδα NVH που το χαρακτηρίζουν είναι χαμηλά και δεν θα ενοχλήσουν. Ως σύνολο παρουσιάζει μία ευπρόσδεκτη γραμμικότητα στην απόδοση. Έχει ισχύ που θα ικανοποιήσει τον μέσο χρήστη από χαμηλά, χωρίς πάντως να μπορεί να ενθουσιάσει αυτόν που θα θελήσει να κινηθεί σβέλτα. Τόσο η ευστροφία του όσο και η απόκριση στο γκάζι (η οποία επιβαρύνεται ενίοτε και

Σε ένα περιβάλλον άκρως ανταγωνιστικό, το ανανεωμένο C3 Aircross διατηρεί τα ισχυρά σημεία του παρά την πάροδο του χρόνου 27

Citro�n C3 Aircross 1.2 PureTech 130 S&S EAT από την απόκριση του κιβωτίου) δεν ευνοούν τη γρήγορη οδήγηση. Ειδικά για το κιβώτιο ΕΑΤ, είναι έξι σχέσεων, με μετατροπέα ροπής και καλή κλιμάκωση. Μέσω του λεβιέ ο οδηγός μπορεί να επιλέξει και σειριακή αλλαγή των σχέσεων, ενώ ένα μπουτόν «S» στη βάση του ταμπλό δίνει τη δυνατότητα βελτίωσης στους χρόνους των αλλαγών και διατήρησης των στροφών υψηλότερα. Σε αντίθεση με το pro-facelift μοντέλο (παρόμοιο μηχανικά) που είχαμε δοκιμάσει πέρυσι, καταφέραμε να δούμε μία ισορροπημένη κατανάλωση, πιο κοντά στα νούμερα του κατασκευαστή. Τα 7,7 lt/100 km δείχνουν απόλυτα ρεαλιστικά, με αυτή την τιμή που πέφτει στην περιοχή των 6,5 στην εθνική.

Παραδοσιακά, Citro�n… Περνώντας στα της οδικής συμπεριφοράς, το C3 Aircross αποτελεί αναμφίβολα ένα από τα πιο άνετα και ταξιδιάρικα μοντέλα της κατηγορίας. Η ανάρτηση αφήνει το αυτοκίνητο να παίρνει κάποια κλίση στις στροφές, η οποία όμως δεν επηρεάζει την κατευθυντικότητά του, αλλά και ούτε ενθαρρύνει τον οδηγό να αυξήσει το ρυθμό του. Το όλο set-up είναι ρυθμισμένο ξεκάθαρα με γνώμονα την άνεση και την απορρόφηση -όσο το δυνατόν- των ανωμαλιών του οδοστρώματος. Τα φρένα, με τη σειρά τους, προσφέρουν

Το γρήγορο στροφιλίκι δεν αποτέλεσε ποτέ ισχυρό σημείο του αυτοκινήτου. Παρόλα αυτά, το C3 Aircross μπορεί να κινηθεί σβέλτα και με ασφάλεια, εάν ο οδηγός το επιδιώξει. 28

Το διαμέρισμα των αποσκευών είναι απόλυτα τετραγωνισμένο και με καλή χωρητικότητα 410 lt.

Το εσωτερικό του αυτοκινήτου δεν διαφοροποιείται ουσιαστικά από τις προ-facelift εκδόσεις, όντας πρακτικό και με καλή ποιότητα κατασκευής. Η νέα μάσκα σε συνδυασμό με τα στάνταρ φωτιστικά σώματα LED έχουν αναβαθμίσει αισθητά το παρουσιαστικό του αυτοκινήτου.

Citro�n C3 Aircross 1.2 PureTech 130 S&S EAT ικανοποιητική αίσθηση και δείχνουν καλά σε απόδοση. Όσο για το τιμόνι, είναι ελαφρύ, με τρεις στροφές από άκρη σε άκρη και με αρκετά καλή πληροφόρηση. Θα θέλαμε να κόβει λίγο περισσότερο, ακόμα όμως και έτσι και με το συνολικό μήκος μόλις στα 4,16 m, το αυτοκίνητο κατατάσσεται στα μικρότερα και πιο ευέλικτα της κατηγορίας. Μιλώντας για διαστάσεις, δεν μπορούμε παρά να δώσουμε για μία ακόμη φορά τα εύσημα στους σχεδιαστές για το εσωτερικό. Και αυτό διότι χωροταξικά έχουν επιτύχει ένα μικρό θαύμα. Εκμεταλλεύτηκαν στο έπακρο αυτό που είχαν στη διάθεσή τους και προσέφεραν ένα παραπάνω από επαρκές σαλόνι, ικανό να φιλοξενήσει ενηλίκους στα πίσω καθίσματα με άνεση. Οι προσφερόμενοι χώροι για τα πόδια και το κεφάλι, σε συνδυασμό με το γεγονός ότι και τα πίσω παράθυρα ανοίγουν τελείως, θα εκτιμηθούν δεόντως από όσους σκοπεύουν να κινούνται συχνά με παρέα. Κατά τα άλλα, το εσωτερικό στη συγκεκριμένη έκδοση εξοπλισμού, τη C Series, δεν διαφοροποιείται ιδιαίτερα σχεδιαστικά. Η οθόνη του συστήματος infotainment παραμένει στις 7”, προσφέροντας λειτουργία Mirror Screen για κινητά τηλέφωνα, καθώς και ψηφιακό δέκτη DAB. Εάν θέλει κάποιος τη μεγαλύτερη, νέα οθόνη των 9” με σύστημα πλοήγησης και επιπλέον λειτουργίες, θα πρέπει να στραφεί σε πιο

Η κίνηση στην πόλη αλλά και τα ταξίδια δείχνουν να φέρνουν το C3 Aircross στη στοιχείο του, αφού τα πάντα περιστρέφονται γύρω από την άνεση. 30

πλούσιες εκδόσεις εξοπλισμού. Και δυστυχώς, αυτό ισχύει και για κάποια από τα νεότερα ηλεκτρονικά συστήματα ασφαλείας. Ενώ το αυτοκίνητο της δοκιμής διαθέτει, μεταξύ άλλων, Coffee Brake Alert για τον οδηγό και έλεγχο λωρίδων, λείπει το σύστημα αυτόνομης πέδησης. Ασχέτως των πέντε αστέρων που έχει επιτύχει το αυτοκίνητο στις δοκιμές πρόσκρουσης του EuroNCAP, θεωρούμε πως είναι φάουλ της Citro�n, να μην υπάρχει από τη βασική έκδοση. Στο διά ταύτα, το ανανεωμένο C3 Aircross δείχνει ικανό να διατηρήσει τη θέση που κατέχει στην κατηγορία των μικρών SUV. Προσφέρει περισσότερες στιλιστικές επιλογές, πιθανά από οποιοδήποτε ανταγωνιστή. Έχει κερδίσει οπτικά σε δυναμισμό και, ταυτόχρονα, εξασφαλίζει ίσως το πιο άνετο εσωτερικό, τηρουμένων των διαστάσεών του. Η μόνη υποσημείωση είναι πως αν θέλετε να γευτείτε το σύνολο των αλλαγών που φέρνει η ανανέωση, θα πρέπει να βάλετε λίγο βαθύτερα το χέρι στην τσέπη και να στραφείτε στην πιο πλούσια έκδοση εξοπλισμού.

•

Κινητήρας βενζίνης 1.199 cc, i3, 12v, 2 ΕΕΚ, τούρμπο, άμεσος ψεκασμός Ισχύς 130 PS/5.500 rpm Ροπή 230 Nm/1.750 rpm 0-100 km/h 10,3” Τελική ταχύτητα 195 km/h Κατανάλωση* 7,7 lt/100 km Εκπομπές CO2 139 g/km (WLTP) Χώρος αποσκευών 410-1.289 lt Τιμή Από €21.750 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση Autocar

Mας αρέσει Χωροταξική σχεδίαση, άνεση Δεν μας αρέσει Όχι κορυφαίος εξοπλισμός ασφάλειας στη συγκεκριμένη έκδοση εξοπλισμού Ανταγωνισμός Opel Crossland • Suzuki Vitara Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα

Δοκιμάζουμε

Ford Puma 1.5 EcoBlue Τι είναι Η ντίζελ έκδοση του Puma με 120 PS και 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο Τιμή Από €21.995 (ST-Line) Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 5,7 lt/100 km CO2 119 g/km (WLTP) του Χρήστου Παπαχριστόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

ε 155 ή με 125 PS. Με χειροκίνητο ή αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Από την πρώτη έως την τελευταία φορά που το κλειδί του νεότερου Ford Puma βρέθηκε στην κλειδοθήκη μας, το B-SUV του Μπλε Οβάλ δεν έχανε την ευκαιρία να μας επιβεβαιώνει ότι στην παρούσα φάση, είναι το πιο ευχάριστο οδηγικά μοντέλο της κατηγορίας του. Κοινός παρονομαστής όλων των εκδόσεων που είχαμε δοκιμάσει μέχρι σήμερα ήταν πως σε κάθε επίσκεψη στο βενζινάδικο έπρεπε να σταματήσουμε δίπλα από την αντλία που γράφει «Unleaded». Πρόσφατα όμως, η γκάμα του Puma διευρύνθηκε, με τη Ford να προσθέτει στις επιλογές του καταλόγου της και εκδόσεις με τον ντίζελ 1.5 EcoBlue. Με τη μεγαλύτερη οικονομία στην καθημερινή χρήση λίγο πολύ εξασφαλισμένη, απλώς και

μόνο από την καύση ενός εξ ορισμού πιο φθηνού καυσίμου, ας δούμε αν το Puma διατηρεί και σ’ αυτή την εκδοχή την σπορ διάθεσή του.

Game changer Όπως αντιλαμβάνεστε, το όλο ζουμί στην προκειμένη περίπτωση κρύβεται κάτω από το καπό όπου στις αλουμινένιες βάσεις εδράζεται ο 1.500άρης EcoBlue της Ford. Με σύστημα ψεκασμού common rail υψηλής πίεσης και τούρμπο VGT, το πετρελαιοκίνητο μοτέρ αποδίδει 120 PS στις 4.000 rpm με 285 Nm στις 1.7502.500 rpm. Η πρώτη θετική εντύπωση έρχεται από την λειτουργία του: Με όρους ποιότητας παραπέμπει περισσότερο σε βενζινοκινητήρα παρά σε αυτό που έχουμε οι περισσότεροι ως εικόνα για τους ντίζελ. Είτε σε στάση είτε όταν τον πιέ-

Ford Puma 1.5 EcoBlue ζεις στα κόκκινα, ο θόρυβος που περνά στην καμπίνα είναι περιορισμένος και χωρίς το χαρακτηριστικό κροτάλισμα που συνοδεύει πολλούς κινητήρες του είδους. Το δεύτερο πράγμα που θα σε εντυπωσιάσει αφού τον ζήσεις λίγο, είναι οι επιδόσεις στον τομέα της οικονομίας. Η μέση τιμή των 5,7 lt/100 km που είδαμε καθ’ όλη τη διάρκεια που το είχαμε στα χέρια μας είναι από τις καλύτερες τιμές που έχουμε μετρήσει στην κατηγορία. Και η επίδοση αυτή ήρθε μάλιστα με ελάχιστα χιλιόμετρα στο «φιμωμένο» πρόγραμμα ECO –τα διαθέσιμα προφίλ οδήγησης συμπληρώνουν οι επιλογές Normal, Sport και Trail. Σε συνδυασμό μάλιστα με την απαλλαγή από την καταβολή των ετήσιων τελών κυκλοφορίας που του εξασφαλίζουν οι εκπομπές CO2 των 119 g/km, το ντιζελοκίνητο Puma έχει ιδιαίτερα χαμηλό κόστος χρήσης. Το οποίο δύσκολα τα περισσότερα B-SUV της ελληνικής αγοράς μπορούν να πλησιάσουν. Αφήνοντας στην άκρη όσα αφορούν το πορτοφόλι, ο 1.500άρης ντίζελ δεν έχει στην απόδοσή του τη διάρκεια του βενζινοκίνητου EcoBoost με την παραπλήσια ισχύ. Ασθμαίνει προφανώς πιο γρήγορα όσο οι στροφές στην κλίμακα ανεβαίνουν, είναι όμως αρκούντως δυνατός στο ωφέλιμο φάσμα λειτουργίας και πολύ πιο πρόθυμος στις χαμηλές και μεσαίες στροφές. Τραβά δυνατά από τις 1.200-

Προσεγμένο εσωτερικό, με ποιοτικά υλικά. Το infotainment είναι εύχρηστο, με πλήθος λειτουργιών, ενώ στην ψηφιακή εποχή έχει περάσει και ο πίνακας οργάνων. 34

1.300 rpm και, σε συνεργασία με το σωστό σε κλιμάκωση χειροκίνητο κιβώτιο των έξι σχέσεων, δίνει νεύρο στο Puma, εξασφαλίζοντάς του σβέλτες και πολύ ζωηρές επιταχύνσεις εν κινήσει με οποιαδήποτε σχέση στο σασμάν. Το τελευταίο έχει ωραία αίσθηση, ακριβές κούμπωμα και βοηθά με τη σειρά του να παραμένει ζωντανό το αθλητικό ταπεραμέντο που διακρίνει γενικά το μικρό SUV της Ford. Με το 0-100 km/h να έρχεται σε 10,3”, το ντίζελ Puma είναι ελάχιστα πιο αργό από το βενζινοκίνητο MHEV των 125 PS (9,8”), σύμφωνα με τις εργοστασιακές μετρήσεις, είναι όμως αισθητά πιο ζωντανό στις ρεπρίζ. Παραμερίζοντας τα νούμερα, αρκούν ελάχιστα χιλιόμετρα πίσω από το ακριβές και κοφτερό τιμόνι του Puma για να αντιληφθείς πως και στην ντίζελ έκδοσή του παραμένει το πιο

ευχάριστο B-SUV για τον οδηγό. Και ειδικά στην έκδοση ST-Line με την ελαφρώς πιο σφιχτή ρύθμιση της ανάρτησης. Χωρίς να κουράζει στην πόλη και να υστερεί σημαντικά σε άνεση από τον ανταγωνισμό, η ανάρτηση εξασφαλίζει περιορισμένη κλίση στις στροφές και υψηλό κράτημα. Καθιστά έτσι ικανό και αυτό το Puma να μπορεί να κινηθεί σε μια απαιτητική, στριφτερή διαδρομή της περιφέρειας με ρυθμό που θα ζήλευαν αρκετά σουπερμίνι με σπορ προσωνύμια. Στο ίδιο μήκος κύματος και τα φρένα που είναι δυνατά και με πολύ καλή αίσθηση στο μεσαίο πεντάλ.

Προσεγμένο και με καλή τιμή Πέρα από τις μηχανολογικές διαφορές, το Puma με το σηματάκι «EcoBlue» στην πόρτα του χώρου αποσκευών, δεν έχει να επιδείξει άλλες διαφορές. Στην καμπίνα η ποιότητα είναι προσεγμένη με το πάνω μέρος του ταμπλό να καλύπτεται από μαλακό πλαστικό και τα υπόλοιπα υλικά να έχουν καλή συναρμογή και να δείχνουν ότι θα αντέξουν στο χρόνο. Η θέση οδήγησης είναι πολύ καλή, στηρίζοντας σωστά το σώμα και προσφέροντας καλή ορατότητα στον οδηγό. Οι χώροι δεν είναι το δυνατό του σημείο. Τέσσερις ενή-

Στρίβει με ελάχιστη κλίση, κρατώντας αρκετά χιλιόμετρα μέσα στη στροφή και με τον οδηγό να μην νοιώθει αποκομμένος.

Ford Puma 1.5 EcoBlue λικοι θα βολευτούν, με τους πίσω να αναζητούν παραπάνω αέρα για τα γόνατά τους. Αντίθετα ο χώρος αποσκευών είναι παραπάνω από ικανοποιητικός, προσφέροντας 456 lt και τη γνωστή πλέον λύση του MegaBox με τη νέα χωροταξία. Το σύστημα πολυμέσων SYNC 3, με την με οθόνη αφής 8» να δεσπόζει στο κέντρο του ταμπλό, προσφέρει με τη σειρά του ποικίλες λύσεις συνδεσιμότητας και έχει εύχρηστο μενού. Την οδό της πλήρους ψηφιοποίησης ακολούθησε και ο πίνακας οργάνων με τις ενδείξεις του να απεικονίζονται σε μια οθόνη 12,3”. Όσον αφορά τις επιλογές, το Ford Puma 1.5 EcoBlue με τα 120 PS είναι διαθέσιμο σε δύο επίπεδα εξοπλισμού: Το βασικό ST-Line και το πιο πλούσιο ST-Line Χ, με την τιμή να διαμορφώνεται στις €21.995 και €26.790 αντίστοιΟ 1.5 Ecoblue έχει ικανοποιητική ισχύ και πλούσια ροπή, εξασφαλίζοντας πολύ καλές επιδόσεις στο Puma και εντυπωσιακή οικονομία.

χα. Ο εξοπλισμός είναι παραπάνω από ικανοποιητικός από την πρώτη έκδοση με στάνταρ αυτόματο κλιματισμό, cruise control, infotainment SYNC 3 με οθόνη αφής 8” και σύστημα πλοήγησης, αισθητήρες στάθμευσης εμπρός πίσω και ζάντες αλουμινίου 17”. Σε αντίστοιχα υψηλό επίπεδο κιΚινητήρας ντίζελ 1.499 cc, τούρμπο νείται και ο εξοπλισμός ασφαΙσχύς 120 PS/4.000 rpm λείας προσφέροντας πέρα από Ροπή 285 Nm/1.750-2.500 rpm τα απαραίτητα από τον νόμο, 0-100 km/h 10,3” πλήθος συστημάτων για την Τελική ταχύτητα 185 km/h ασφάλεια των επιβατών και Κατανάλωση 5,7 lt/100 km την υποβοήθηση του οδηγού. Εκπομπές CO2 119 g/km (WLTP) Κλείνοντας, σε μια εποΧώρος αποσκευών 456 lt χή που η λέξη «εξηλεκτριΤιμή Από €21.995 σμός» τρεντάρει στο αυτοκιΜετρήσεις κατασκευαστή νητικό στερέωμα, το 1.500άρι Mας αρέσει Οδική συμπεριφορά, επιδόσεις, EcoBlue Puma ήρθε να μας χαμηλή κατανάλωση καυσίμου υπενθυμίσει με τον καλύτερο Δεν μας αρέσει Οι χώροι για τους πίσω επιβάτες τρόπο ότι το ντίζελ είναι ακόμα εδώ. Εξαιρετικά συνιστώμεΑνταγωνισμός νο σε όποιον αναζητά ένα SUV Opel Mokka 1.5 Diesel Peugeot 2008 1.5 BlueHDi αυτού του μεγέθους και θέλει να συνδυάσει την οικονομία Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα με τη χαρά της οδήγησης.

•

FOLIATEC.com

αντηλιακες μεμβρανες αυτοκινητου

Προστασία επιβατών

Η FOLIATEC, για περισσότερο από 30 χρόνια, επικεντρώνεται στην δημιουργία προϊόντων υψηλής ποιότητας, όπως είναι οι αντηλιακές μεμβράνες αυτοκινήτου, οι οποίες είναι σχεδιασμένες για να φιλτράρουν και να ανακλούν την βλαβερή ηλιακή ακτινοβολία, προσφέροντας προστασία, άνεση και στυλ στο αυτοκίνητό σας. Χάρη στη τεχνολογία πολλαπλών στρώσεων, οι μεμβράνες FOLIATEC εμποδίζουν την ζέστη να εισέλθει στο εσωτερικό του αυτοκινήτου, φιλτράροντας αποτελεσματικά την UV ακτινοβολία.

UV προστασία 99%

ανάκλαση θερμότητας, διαπερατότητα φωτός

FOLIATEC.COM BE DIFFERENT, για να αισθάνεστε και να είστε διαφορετικοί!

Ζητούνται Συνεργάτες σε όλη την Ελλάδα. Η εταιρία Τροχός παρέχει στους συνεργάτες της σεμινάρια εκπαίδευσης για τοποθέτηση μεμβρανών.

Τροχός Νικ. Καζαντζάκη 21, Περιστέρι Τηλ.: +30-210-5907406, Info.troxos@gmail.com

Δοκιμάζουμε

Hyundai Bayon 1.0 T-GDi 100 PS

Τι είναι Το μικρότερο SUV από την γκάμα της Hyundai Τιμή Από €17.190 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 7,7 lt/100 km CO2 118-123 g/km (WLTP) του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης 38

αρατηρώντας τα βήματα της Hyundai τα τελευταία χρόνια, θα καταλάβεις αμέσως πόσο προσεκτικά σχεδιασμένα και σωστά υλοποιημένα είναι. Με αυτό ως κεκτημένο, ο βιομηχανικός κολοσσός από τη Νότιο Κορέα συνεχίζει να αναπτύσσεται στον τομέα του αυτοκινήτου με τον τρόπο που μόνο μια εταιρεία τέτοιου βεληνεκούς μπορεί: Με φουλ επίθεση δηλαδή, υπό την έννοια ότι τοποθετεί πλέον μοντέλα σε κάθε κατηγορία που έχει νόημα.

Καλύτερη άμυνα είναι η επίθεση Το Bayon είναι το μοντέλο που αποδεικνύει αυτό ακριβώς, καλύπτοντας το κενό μεταξύ του σουπερμίνι i20 και του B-SUV Kona, έτσι ώστε κανένας πελάτης να μη χαθεί. Όπως όλα τα σύγχρονα μοντέλα της, η Hyundai αναφέρει πως το Bayon -που κατασκευάζεται στο υπερσύγχρονο εργο39

Hyundai Bayon 1.0 T- GDi 100 PS στάσιό της περίπου 100 km ανατολικά της Κωνσταντινούπολης, έχει πάρει το όνομά του από την πόλη Bayonne, η οποία σύμφωνα με την εταιρεία είναι ένας από τους ομορφότερους προορισμούς της νοτιοδυτικής Γαλλίας. Έτσι, συνεχίζεται η παράδοση -αλλά και η σημειολογία- που θέλει τα SUV της να έχουν όνομα από κάποια ευρωπαϊκή πόλη. Όταν το 2017 παρουσίασε το Kona ως το μικρότερο SUV της, η Hyundai τόνισε πως δεν χρησιμοποίησε για βάση το i20 αλλά ήταν ένα αυθύπαρκτο μοντέλο με διαφορετική πλατφόρμα. Η οποία μάλιστα είχε πρόβλεψη για τετρακίνητες, υβριδικές αλλά και ηλεκτρική έκδοση. Παράλληλα άφηνε την υπόνοια για ένα ακόμα μοντέλο που όντως θα χρησιμοποιούσε την πλατφόρμα του i20 και θα είχε πιο crossover προσανατολισμό, ευθυγραμμισμένο με το πνεύμα της εποχής. Αυτό ακριβώς είναι το Bayon που έχει μήκος 4,18 m, δηλαδή είναι 14 cm πιο μακρύ από το i20 με το οποίο έχει το ίδιο ακριβώς μεταξόνιο, αλλά και 2,5

το βασικό επίπεδο εξοπλισμού, με στάνταρ Android Auto και Apple CarPlay χωρίς ανάγκη καλωδίου.

«Προχώ» έξω, ευρύχωρο μέσα Η εταιρεία ξεκαθαρίζει εξαρχής πως ο στόχος για την «καθαρή και φωτεινή» καμπίνα του Bayon ήταν ο μέγιστος δυνατός χώρος στις δεδομένα κόμπακτ διαστάσεις του αμαξώματος. Και η αλήθεια είναι ότι το πέτυχε πολύ καλά, με ιδιαίτερα ευρύχωρο πίσω κάθισμα και ακόμα καλύτερο -για την κατηγορία- χώρο αποσκευών. Δύο μεγαλόσωμοι ενήλικοι θα βολευτούν μια χαρά, ενώ ακόμα κι ένας τρίτος δεν αποκλείεται. Παράλληλα, στις εκδόσεις με κιτ επισκευής ελαστικού για τις αποσκευές ανακοινώνονται 411 lt. Τα οποία μάλιστα συνοδεύονται από την εξαιρετικά πρακτική λεπτομέρεια μιας εταζέρας που μπορεί να αποθηκεύεται μέσα στο αυτοκίνητο όταν δεν χρησιμοποιείται και οι πλάτες του πίσω καθίσματος δεν έχουν πέσει. Στην τελευταία περίπτωση ο χώρος που δημιουργείται έχει όγκο 1.205 lt, ωστόσο θα πρέπει να

Είναι ψηφιακός με διαγώνιο 10,25” από τη βασική έκδοση. Χωρίς πολλές δυνατότητες αλλαγών, αναβαθμίζει ευπρόσδεκτα την ψηφιακή εικόνα. Στάνταρ αυτόματος κλιματισμός στις εκδόσεις Premium και Distinctive, με εύχρηστα χειριστήρια.

πιο κοντό από το Kona. Από το τελευταίο, το Bayon είναι επίσης 7,5 cm πιο χαμηλό και 2,5 cm πιο στενό, καταφέρνοντας πάντως να δείχνει πιο επιβλητικό και μεγαλύτερο από σουπερμίνι. Η αισθητική του μπορεί να μην αρέσει σε όλους, όμως κανείς δεν μπορεί να πει ότι δεν έχει χαρακτήρα. Ακολουθεί τη σχεδιαστική ταυτότητα «Sensuous Sportiness» όπως και όλα τα τελευταία Hyundai, χρησιμοποιώντας έντονες ακμές, τριγωνικά σχήματα και οριζόντιες γραμμές τόσο στο αμάξωμα όσο και τα φωτιστικά σώματα. Στο εμπρός μέρος ξεχωρίζει η μεγάλη μάσκα, στο πλάι οι έντονοι ώμοι και πίσω τα φώτα-βέλη με τη μεγάλη γυάλινη επιφάνεια. Σε επίπεδο τεχνολογίας, η Hyundai τονίζει επίσης αφενός τον κορυφαίο για την κατηγορία εξοπλισμό ασφάλειας και υποβοήθησης του οδηγού -ο οποίος περιμένει τη δοκιμή του Euro NCAP για να επιβραβευθεί. Αφετέρου την κορυφαία συνδεσιμότητα από 40

σημειώσουμε πως δεν είναι επίπεδος. Ο κύριος χώρος όμως είναι εξαιρετικά εκμεταλλεύσιμος, με μεγάλο άνοιγμα και κανονικό σχήμα που διευκολύνει πολύ όταν πρέπει να φορτώσεις παίζοντας Tetris. Το ταμπλό του Bayon προέρχεται αυτούσιο από το i20. Κάτι που συνεπάγεται μάλλον συντηρητική σχεδίαση και σκληρά πλαστικά αλλά καλή συναρμολόγηση και περισσότερο από αποδεκτό φινίρισμα. Συνεπάγεται επίσης σωστή θέση οδήγησης με τιμόνι που ρυθμίζεται και σε απόσταση, καθώς και τον ψηφιακό πίνακα οργάνων που έχει διαγώνιο 10,25” μα όχι και πολλές δυνατότητες παραμετροποίησης. Καταφέρνει όμως να δίνει μια σύγχρονη νότα, ενώ ακολουθώντας το επιλεγμένο προφίλ λειτουργίας αλλάζει και χρώμα. Τα μεγάλα κουμπιά για τον κλιματισμό είναι εύχρηστα και κάνουν τη ζωή εύκολη, όπως και όλα όσα χειρίζεσαι μέσω της οθόνης αφής που είναι 8” ή 10,25”. Το μόνο μεμπτό σημείο αναφορικά με την εργονομία

Εικόνα που έρχεται αυτούσια από το i20, με σκληρά πλαστικά αλλά καλή συναρμογή. Το τιμόνι με τις τέσσερις ακτίνες έχει πολύ χαρακτηριστική σχεδίαση.

Hyundai Bayon 1.0 T- GDi 100 PS

Τα διαιρούμενα εμπρός φώτα είναι σήμα κατατεθέν της σχεδίασης, το ίδιο και η πίσω πόρτα με τα αντίστοιχα φώτα.

Μεγάλος καθρέφτης που κάνει τη ζωή εύκολη και ζάντες που ανάλογα με την έκδοση έχουν διάμετρο από 15” έως 17”. 42

είναι πως από το πάνελ διακοπτών που βρίσκεται στην πόρτα του οδηγού, εκείνοι που αφορούν στους καθρέφτες δεν φωτίζονται. Είναι σημαντικό επίσης να αναφέρουμε ότι στο εμπρός μέρος της καμπίνας υπάρχουν δύο θύρες USB και άλλη μια στο πίσω, ενώ το επίπεδο εξοπλισμού Distinctive υποστηρίζει και ασύρματη φόρτιση. Ευκολότερη κάνουν τη ζωή και οι επαρκέστατοι αποθηκευτικοί χώροι. Ο συνολικός σχεδιασμός αποδεικνύεται μελετημένος σε βάθος, με εύκολο μπες-βγες στο πίσω κάθισμα και εύχρηστες θήκες για ποτήρια και μπουκάλια. Υπάρχουν τρία διαθέσιμα χρώματα για το εσωτερικό, διαλεγμένα με βάση την απλότητα και το σωστό ταίριασμα με τη χρωματική παλέτα του αμαξώματος. Η βασική επιλογή είναι το μαύρο, ενώ υπάρχει ακόμα ένας συνδυασμός ανοιχτού και σκούρου γκρι, καθώς και ένας με σκούρο γκρι και πράσινες λεπτομέρειες.

Σύγχρονες τεχνολογίες, crossover άρωμα

Άνετη θέση οδήγησης, με καθίσματα που δεν κουράζουν. Το τιμόνι έχει και τηλεσκοπική ρύθμιση σε όλες τις εκδόσεις, ενώ ο διαθέσιμος χώρος είναι μεγάλος ακόμα και για τους πολύ ψηλούς.

Χωρίς ρεζέρβα από κάτω, αλλά με χωρητικότητα 411 lt που είναι πολύ καλή και εταζέρα που αποθηκεύεται μέσα στο αυτοκίνητο για να φορτώνεις ψηλά αντικείμενα.

Ο βασικός 1.000άρης T-GDi είναι γνωστός από πολλά ακόμα μοντέλα της Hyundai. Η εφαρμογή υψηλής τεχνολογίας με αποκορύφωμα το CVVD που μεταβάλλει συνεχώς τη διάρκεια στο άνοιγμα των βαλβίδων, εγγυάται εντυπωσιακή καμπύλη ροπής και ισχύος: Η πρώτη κορυφώνεται στα 172 Nm μεταξύ 1.500 και 4.000 rpm, ενώ η δεύτερη στους 100 PS μεταξύ 4.500 και 6.000 rpm. Η λειτουργία του είναι πολιτισμένη και με εξαίρεση το ραλαντί δεν καταλαβαίνεις κραδασμούς, ενώ έχει καλή απόκριση και γραμμική απόδοση τόσο στο βασικό όσο και στο σπορ προφίλ λειτουργίας. Η κλιμάκωση στο χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο χαρακτηρίζεται απλωμένη και, σε συνδυασμό με το ότι μετρήσαμε τις επιδόσεις με μόλις 500 km στον ολικό χιλιομετρητή, τα νούμερα δεν εντυπωσιάζουν αλλά σαφώς ικανοποιούν. Δεν έχουμε στο αρχείο μας κάποιο ευθέως ανταγωνιστικό μοντέλο με 100 PS. Όμως σε σύγκριση με ένα Citroen C3 Aircross 110 PS Τα 0-100 km/h σε 11,3” είναι αξιοπρεπές νούμερο, όπως και τα 80-110 km/h με 3η σε 5,8” ή τα 110-140 km/h με 4η σε 9,6”. Πτώση της απόδοσης παρατηρείται μόνο στις πολύ υψηλές στροφές. Μέχρι εκεί υπάρχει ικανοποιητικό απόθεμα ισχύος ακόμα και για τις περιπτώσεις που το αυτοκίνητο είναι φορτωμένο με τέσσερις ενηλίκους. Σε αυτή την περίπτωση όμως χρειάζεται να πιέζεις αισθητά τον κινητήρα. Κανένα παράπονο δεν υπάρχει από την απόδοση ή την αίσθηση του πεντάλ των φρένων, τα οποία κατάφεραν 100-0 km/h σε 38,8 m και δεν κουράστηκαν ούτε όταν πιέστηκαν πολύ. Σε ό,τι αφορά στην κατανάλωση, η συγκεκριμένη έκδοση του Bayon δεν θα σε εντυπωσιάσει ούτε και θα τινάξει τον ετήσιο προϋπολογισμό στον αέρα. Χωρίς κανένα είδος υβριδισμού να υπόσχεται μείωση της κατανάλωσης στην πόλη, κατάφερε σε όλη τη δοκιμή μας μέση τιμή 7,7 lt/100 km. Όταν η προσέγγισή σου είναι πιο οικονομική, θα καταφέρεις να δεις ακόμη και ψηλά 6άρια, ενώ εάν βγάλεις από το μυαλό σου τον όρο οικονομία, τότε θα δεις ακόμα και 10άρια. Όσο για τον ανοιχτό δρόμο, με συνθήκες καύσωνα και με τον κλιματισμό να λειτουργεί αδιάλειπτα, είδαμε -τηρώντας τα όρια- κοντά στα 7,5 lt/100 km. 43

Hyundai Bayon Nissan Leaf e+ 1.0 T- GDi 100 PS

Στα μικρά crossover συνήθως η οδηγική αίσθηση ελάχιστα διαφέρει από εκείνη ενός συμβατικού σουπερμίνι. Το ίδιο ακριβώς συμβαίνει και με το Bayon, το οποίο απέχει από το έδαφος 16,5 cm (18,3 με ζάντες 17”). Η αρχιτεκτονική της ανάρτησης περιλαμβάνει γόνατα MacPherson για το εμπρός σύστημα και έναν ημιάκαμπτο άξονα με ενσωματωμένη αντιστρεπτική για το πίσω. Η ρύθμισή τους είναι πετυχημένη αφού χωρίς να κουράζει στις κακοτεχνίες του δρόμου, εξασφαλίζει σωστό έλεγχο του βάρους. Θα πρέπει να συναντήσεις κάποια πολύ απότομη και βαθιά τομή της ασφάλτου για να νιώσεις κραδασμό και να ακούσεις θόρυβο από το πίσω μέρος. Και πάλι όμως όχι σε ενοχλητικό βαθμό. Ευθύβολο και σταθερό, το Bayon εμπνέει εμπιστοσύνη ακόμα και με υψηλή ταχύτητα, ενώ η ομπρέλα συστημάτων υποβοήθησης του οδηγού παίρνει πολύ θετικές κριτικές για τη λειτουργία της. Το περιθώριο πρόσφυσης είναι υψηλό και η κλίση στις στροφές υπαρκτή αλλά μέχρις εκεί. Το τιμόνι είναι άμεσο και κόβει αρκετά χωρίς να μεταφέρει κρα-

δασμό στην καμπίνα. Σημαντική παράμετρος είναι και η ευκολία στην οδήγηση του αυτοκινήτου, με ελαφριά χειριστήρια που έχουν ποιοτική λειτουργία και ακρίβεια στο χειρισμό. Το πλαίσιο το ίδιο το αισθάνεσαι επίσης στιβαρό και γρήγορα καταλαβαίνεις την καλή δουλειά που έχει γίνει στην ηχομόνωση: Μπορείς να ταξιδεύεις ακόμα και σβέλτα χωρίς να ακούς παρά ελάχιστα πράγματα στην καμπίνα.

Έξυπνη τοποθέτηση Το Bayon με τον κινητήρα των 100 PS ξεκινά από τις €17.190 με την τρέχουσα έκπτωση της Hyundai στη βασική έκδοση εξοπλισμού Exclusive. Χωρίς να έχει ζάντες αλουμινίου ή αυτόματο κλιματισμό, δεν μπορείς να πεις ότι λείπει κάτι ουσιαστικό από πλευράς άνεσης: Υπάρχει μέχρι κάμερα οπισθοπορείας, αισθητήρες παρκαρίσματος, cruise control, συναγερμός κ.ά. Την ίδια στιγμή, η σουίτα ασφάλειας είναι ίδια με της έκδοσης Premium, δηλαδή πολύ πλούσια. Ωστόσο, η τελευταία είναι μάλλον η πιο συμφέρουσα της

γκάμας, αφού με €800 επιπλέον προσφέρει μεταξύ άλλων τον αυτόματο κλιματισμό, 16άρες ζάντες αλουμινίου, αισθητήρα βροχής και ηλεκτρικά αναδιπλούμενους καθρέφτες. Κορυφαίο επίπεδο εξοπλισμού είναι το Distinctive στις €18.990, το οποίο προσθέτει στοιχεία όπως τα φώτα LED εμπρός πίσω, ασύρματο κλειδί, επαγωγική φόρτιση κινητού και σπορ καθίσματα. Ασφαλώς για όλες τις εκδόσεις ισχύει η 5ετής εργοστασιακή εγγύηση της Hyundai που δεν έχει περιορισμό χιλιομέτρων. Ανάλογα δε με τον εξοπλισμό, τα τέλη κυκλοφορίας είναι από πολύ χαμηλά έως πολύ λογικά. Αξίζει επίσης η πληροφορία πως η φθηνότερη έκδοση της γκάμας με τον 1.200άρη κινητήρα των 84 PS ξεκινά από τις 15.790, ενώ αξιολογώντας τον τιμοκατάλογο με απόλυτα νούμερα, αναμφίβολα θα καταλήξεις στο συμπέρασμα της επιτυχημένης τοποθέτησης. Με τιμή που απέχει €2.100 από το αντίστοιχο επίπεδο εξοπλισμού ενός i20 με 100 PS, κατά πάσα πιθανότητα θα δελεάσει κι εκείνον που θα μπει στην έκθεση για το σουπερμίνι της εταιρείας.

•

Τεχνολογία 998 cc, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, CVVD Ισχύς 100 PS/4.500-6.000 rpm Ροπή 172 Nm/4.000 rpm 0-100 km/h 11,3” 0-1.000 m 33,2” @ 160,5 km/h 80-110 km/h (3η) 5,8” 110-140 km/h (4η) 9,6” Φρένα 100-0 km/h 38,8 m Τελική ταχύτητα 183 km/h Κατανάλωση 7,7 lt/100 km Εκπομπές CO2 118-123 g/km (WLTP) Χώρος αποσκευών 411 lt Τιμή Από €17.190 Μετρήσεις Autocar

Mας αρέσει Σχέση τιμής/αξίας, εγγύηση, χώροι και πρακτικότητα καμπίνας, εξοπλισμός ασφάλειας Δεν μας αρέσει Απουσία ρεζέρβας, μέτρια πλαστικά Ανταγωνισμός Citro�n C3 Aircross 1.2 PureTech Nissan Juke 1.0 IG-T Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα

Δοκιμάζουμε

Opel Mokka-e Τι είναι Η αμιγώς ηλεκτρική έκδοση του αστικού crossover της Opel Τιμή Από €34.600 (€29.020 με επιδότηση) Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 19,5 kWh/100 km CO2 0 g/km (WLTP) του Πέτρου Χριστοφοράτου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

o νέο Mokka αποτελεί το πιο ενδιαφέρον μοντέλο που έχει παρουσιάσει η Opel τα τελευταία χρόνια. Είναι επίσης το δεύτερο ηλεκτρικό μοντέλο στην γκάμα φίρμας ύστερα από το Corsa και το πρώτο με αυτήν την τεχνολογία που μπαίνει στα χωράφια των αστικών crossover. Στο πιο εμπορικό κομμάτι της αγοράς δηλαδή, πανευρωπαϊκά.

H νέα σχεδιαστική ταυτότητα της Opel Το Μokka όμως σηματοδοτεί και κάτι ακόμα. Τη νέα σχεδιαστική φιλοσοφία της εταιρείας. Όλα τα νέα Opel από δω και στο εξής θα βασίζονται αισθητικά σε αυτό εδώ το αυτοκίνητο. Η φιλοσοφία Vizor, όπως την ονομάζει η Opel, αντλεί την έμπνευσή της από το κλασικό Manta. Κάποιοι αντικρίζοντάς το, θα βρουν αρκετές ομοιότητες με το ιστορικό μοντέλο της Opel κυρίως στη μάσκα του μοντέλου. Κάποιοι άλλοι πάλι, όχι. Σ’ αυτό όμως που θα πρέπει να συμφωνήσουμε όλοι μας είναι πως το νέο Mokka αποκλείεται να περάσει απαρατήρητο. Έχει το στιλ και τη φινέτσα για να ελκύει τα βλέμματα κι αυτό είναι από μόνο του επιτυχία. Στο ίδιο μοντέρνο μήκος κύματος κινείται και ο σχεδιασμός στην καμπίνα του Mokka. Εδώ, όπου η φιλοσοφία 47

Opel Mokka-e Pure Panel μαρτυρά ουσιαστικά την ψηφιακή αύρα που το χαρακτηρίζει. Εμπρός από τον οδηγό βρίσκεται ένας ψηφιακός πίνακας οργάνων με διάμετρο 12” και δίπλα του ακριβώς μια ψηφιακή οθόνη αφής 10” που, παρότι μοιάζει ως συνέχεια του, δεν είναι. Πρόκειται για ένα έξυπνο οπτικό τρικ που κάνει τις δύο οθόνες να φαίνονται ως ενιαίο κομμάτι. Μέσω αυτών των οθονών όλοι ενημερώνονται για όλα όσα χρειάζονται αναφορικά με τις λειτουργίες του αυτοκινήτου και μπορούν να ρυθμίζουν το τεχνολογικό μπουκέτο των συστημάτων άνεσης, ασφάλειας, συνδεσιμότητας και ψυχαγωγίας. Όμορφες λεπτομέρειες είναι επίσης το ηλεκτρικό χειρόφρενο και ο κομψός λεβιές του κιβωτίου σταθερής σχέσης μετάδοσης. Στο πίσω κάθισμα θα βολευτούν δύο ενήλικοι και μόνο σε περίπτωση που είναι πολύ ψηλοί θα αναζητήσουν περισσότερο χώρο για τα γόνατά τους. Ο χώρος αποσκευών, στον βωμό των μπαταριών, θυσίασε βέβαια 40 lt αποθηκευτικού όγκου συγκριτικά με τις συμβατικές εκδόσεις, κατεβαίνοντας έτσι σε χωρητικότητα στα 310 lt.

Με τη γνωστή ηλεκτρική συνταγή Κάτω από το όμορφο περιτύλιγμα του Mokka συναντάμε τη γνωστή συνταγή των ηλεκτρικών μοντέλων του ομίλου PSA και πλέον, Stellantis Group. Ένας ηλεκτροκινητήρας ισχύος 136 PS (100 kW), μεταφέρει

Κυλάει ήσυχα στον δρόμο, προσφέροντας μια αέρινη αίσθηση. Μονάχα σε εγκάρσιες ανωμαλίες θα νιώσεις και θα ακούσεις τον ημιάκαμπτο πίσω άξονα.

Εμπρός από τον οδηγό βρίσκεται ένας ψηφιακός πίνακας οργάνων 12” και δίπλα του ακριβώς μια ψηφιακή οθόνη αφής 10”. Μίνιμαλ σε σχεδίαση ο επιλογέας σχέσεων. Δεξιά του βρίσκεται ο διακόπτης που ελέγχει τα προγράμματα κίνησης του ηλεκτρικού Mokka.

την κίνηση στους εμπρός τροχούς και συνεργάζεται με μια «50άρα» μπαταρία που βρίσκεται τοποθετημένη στο δάπεδο του οχήματος, προσφέροντας μέγιστη ονομαστική αυτονομία 324 km με μια φόρτιση. Ανάλογα τώρα με το οδηγικό προφίλ που θα επιλέξεις, μπορείς να ρυθμίσεις την ισχύ και κατ’ επέκτασιν την ενεργειακή απόδοση του οχήματος. Στο Eco, η ισχύς περιορίζεται στους 80 PS, στο Normal αυξάνεται στους 110, ενώ στο Sport φθάνει στη μέγιστη τιμή των 136 PS. Για την επαναφόρτιση, το Mokka-e ανταποκρίνεται στο εναλλασσόμενο ρεύμα με έως 11 kW (5 h και 15”), ενώ σε τερματικό ταχυφόρτισης συνεχούς ρεύματος μπορεί να φορτίσει με ισχύ έως 100 kW. Οπότε η μπαταρία φτάνει στο 80% μέσα σε μισή ώρα.

Ένα σύγχρονο crossover Το Mokka-e αποδεικνύεται ευχάριστο, άνετο και κυρίως ήσυχο στον τρόπο με τον οποίο κινείται στον δρόμο και ειδικά σε αστικό περιβάλλον. Η ανάρτησή του έχει την ίδια αρχιτεκτονική με των συμβατικών εκδόσεων: Γόνατα MacPherson εμπρός και ημιάκαμπτος

Ο διάκοσμος σε κερδίζει, ενώ ποιοτικά χωρίς να φέρνει κάτι νέο στην κλάση δεν υστερεί έναντι του ανταγωνισμού. Εργονομικά είναι άψογο και τεχνολογικά προσφέρει όλα όσα θα ζητήσει απ’ αυτό ο αγοραστής του. Η νέα σχεδιαστική ταυτότητα της Opel μας συστήνεται μέσω του Mokka.

Opel Mokka-e άξονας πίσω. Αλλά το set-up είναι ελαφρώς πιο σφιχτό από το αντίστοιχο των συμβατικών εκδόσεων, καθώς και το κέντρο βάρους πιο κοντά στον δρόμο χάρη στη χαμηλά τοποθετημένη μπαταρία. Στα προγράμματα Eco και Normal είναι βέβαιο πως ο ηλεκτροκινητήρας δεν θα σε εντυπωσιάσει με τις επιδόσεις του, εστιασμένος ον στην οικονομία ενέργειας. Δουλεύοντας το σε αυτά τα προγράμματα αποτελεί προϋπόθεση για να πετύχεις τη μέση κατανάλωση των 17,4 kWh που υποστηρίζει η Opel -βγάζοντας όμως το χτικιό. Η αίσθηση αλλάζει σημαντικά στο πρόγραμμα Sport. Το Mokka αποκτά περισσότερο μπρίο και δυναμισμό, εκμεταλλευόμενο πλήρως τους 136 PS του ηλεκτροκινητήρα. Χρειάζεται 9” για τα 0-100 km/h με την τελική ταχύτητα να περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 150 km/h. Βέβαια από τη στιγμή που θα επιλέξεις το πρόγραμμα Sport θα πρέπει να είσαι προετοιμασμένος ότι πολύ δύσκολα θα πιάσει την αυτονομία των 324 km που ανακοινώνει η Opel. Το πόσα ακριβώς χιλιόμετρα θα διανύσεις εξαρτάται αποκλειστικά από τον τρόπο χρήσης και το πόσο βαρύ δεξί πόδι έχεις... Στον δρόμο, παρότι στέκεσαι σε σεβαστό ύψος από το έδαφος και το βάρος ανακοινώνεται στα 1.598 kg (+330 kg σε σχέση με τις βενζινοκίνητες εκδόσεις), νιώθεις το Mokka-e ανάλαφρο και με αέρινο πάτημα. Η κλίση είναι περιορισμένη ακόμα κι όταν αποφασίσεις να το πιέσεις, με την ανάρτηση να κοντρολάρει ιδανικά το αμάξωμα. Μόνο σε εγκάρσιες ανωμαλίες αισθάνεσαι μια ελαφριά αναπήδηση του πίσω μέρους και ένα χαρακτηριστικό ήχο να τη συνοδεύει. Η πρόσφυση είναι σε κάθε περίπτωση πολύ καλή, με το τιμόνι να προσφέρει την πληροφόρηση που χρειάζεσαι για το τι συμβαίνει στον δρόμο.

Σαφώς και δεν μιλάμε για ένα μοντέλο σπορ σε φιλοσοφία. Εξάλλου δεν ήταν αυτός ο σκοπός του μικρού crossover της Opel. Το Mokka-e είναι ένα συνολικά ευχάριστο και με οδηγοκεντρική αίσθηση αυτοκίνητο, με το μόνο που χρειάζεται εξοικείωση -όπως και στα περισσότερα ηλεκτρικά- να είναι η αίσθηση από το σύστημα πέδησης. Το πεντάλ του φρένου είναι μαλακό και έχει μεγάλη διαδρομή, ωστόσο πατώντας το αρχικά δεν αισθάνεσαι ότι φρενάρεις όσο θέλεις. Ενστικτωδώς λοιπόν το πατάς λίγο πιο έντονα απ’ ό,τι χρειάζεται και τελικά επεμβαίνει το ABS, ειδικά όταν ο δρόμος γλιστράει. Συνοψίζοντας, η Opel κατάφερε με την ηλεκτρική έκδοση του Mokka να ρίξει στην αγορά ένα σύγχρονο, όμορφο και ευχάριστο στη χρήση μικρό crossover. Εάν η φόρτιση ως διαδικασία δεν αποτελεί βραχνά για εσάς στην καθημερινότητα, τότε μιλάμε για ένα μοντέλο που κάλλιστα μπορεί να σας βάλει στον κόσμο της ηλεκτροκίνησης...

•

Τεχνολογία ΒΕV Κινητήρας σύγχρονο μοτέρ μόνιμου μαγνήτη, μπαταρία 50 kWh (46 kWh ωφέλιμη) Ισχύς 136 PS Ροπή 260 Nm 0-100 km/h 9,0” Τελική ταχύτητα 150 km/h Κατανάλωση 19,5 kWh/100 km Αυτονομία 324 km Εκπομπές CO2 0 g/km (WLTP) Χώρος αποσκευών 310 lt Τιμή Από €34.600 (€29.020 με επιδότηση) Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση Autocar

Mας αρέσει Σχεδίαση, άνεση, τεχνολογία Δεν μας αρέσει Αίσθηση πεντάλ φρένου, μέτρια αυτονομία Ανταγωνισμός DS 3 Crossback E-TENSE Hyundai Kona Electric Peugeot e-2008

Το AUTOCAR φορτίζει με φορτιστές

Το Μokka σηματοδοτεί τη νέα σχεδιαστική φιλοσοφία της εταιρείας. Όλα τα νέα Opel από δω και στο εξής θα βασίζονται αισθητικά σε αυτό εδώ το αυτοκίνητο 51

Δοκιμάζουμε

Volvo XC40 Recharge P8 AWD Τι είναι Το πρώτο αμιγώς ηλεκτρικό SUV της Volvo, με δύο μοτέρ συνολικής ισχύος 408 PS! Τιμή Από €58.019 (52.019 με την επιδότηση) Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 23,9 kWh/100 km CO2 0 g/km (WLTP)

του Μιχάλη Κατωπόδη, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

ξετάζοντας ιστορικά την εκβιομηχανοποίηση της κοινωνίας, από τις αρχές του 1700 μ.Χ. μέχρι σήμερα, μετράμε τέσσερις επαναστάσεις. Τέσσερις περιόδους όπου μπήκε σε κίνηση ένα ιδιαίτερα σύνθετο σύστημα ραγδαίων μεταβολών και ανακατατάξεων. Και μαζί με τη βιομηχανία, αυτή ακριβώς η εξέλιξη επηρέασε αναλογικά και τις μεταφορές. Αρχικά με τις ατμομηχανές των Newcomen, Leupold και Watt. Στις αρχές του 1900 με τον ηλεκτρισμό και τις γραμμές παραγωγής, ενώ τα τελευταία 50 χρόνια με τους υπολογιστές και τους αυτοματισμούς. Εκμεταλλευόμενοι τη γνώση που διαθέτουμε σήμερα, βρισκόμαστε στην αυγή του Industry 4.0, το οποίο βασίζεται σε τέσσερις αρχές σχεδιασμού. 53

Volvo XC40 Recharge P8 AWD

Μιας που δεν υπάρχει συμβατικός κινητήρας, το εμπρός καπό κρύβει από κάτω του ένα επιπλέον διαμέρισμα αποσκευών χωρητικότητας 31 λίτρων. Τα καθίσματα είναι άνετα και με ικανοποιητική πλευρική στήριξη.

Στη διασύνδεση, στον όγκο και διαχείριση της πληροφορίας, στην τεχνική βοήθεια που μπορούν να προσφέρουν τα νέα κυβερνο-φυσικά συστήματα και, τέλος, στην αυτονομία αυτών να λαμβάνουν αποκεντρωμένες αποφάσεις. Διασύνδεση, πληροφορίες, υποστήριξη και αυτονομία. Εάν προσθέσουμε σε αυτά και την ηλεκτροκίνηση, μπορούμε σιγά σιγά να αρχίσουμε να μιλάμε για το αυτοκίνητο της δοκιμής. Ένα Volvo XC40, το οποίο όμως μόνο κατ’ ευφημισμό μπορεί να υποστηρίξει αυτή την ονομασία. Ναι μεν υπάρχει η οπτική ομοιότητα με τις υπόλοιπες εκδόσεις της σειράς, στην πράξη όμως πρόκειται για ένα νέο μοντέλο. Κάτι διαφορετικό από τα όσα ξέραμε. Οι πιο παρατηρητικοί θα εντοπίσουν μικροδιαφορές στις αεροδυναμικές 19άρες ζάντες όπως και στην κλειστή εμπρός μάσκα, η οποία δεν χρειάζεται πλέον να διοχετεύει αέρα σε κάποιο θερμικό σύνολο. Και για όποιον ανοίξει την πόρτα, η πρώτη μεγάλη διαφορά έρχεται από την έλλειψη μπουτόν εκκίνησης.

Η εμπειρία στη χρήση Η αλήθεια είναι πως και άλλα ηλεκτρικά μοντέλα διαθέτουν αισθητήρα βάρους στο κάθισμα του οδηγού για την ενεργοποίηση του οχήματος. Όλα όμως διαθέτουν και ένα παραδοσιακό μπουτόν. Όλα, εκτός του XC40. Σε αυτό περνάς μέσα, βολεύεσαι στο αναπαυτικό κάθισμα, πατάς φρένο και επιλέγεις απλώς το D στο κιβώτιο για να ξεκινήσεις. Χωρίς εναλλακτική. Παρατήρηση Νο1: Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι προφανώς μίας σχέσης. Σε αντίθεση όμως με τον ηλεκτρικό αντα54

γωνισμό, εδώ δεν θα βρεις την επιλογή Β που ενισχύει την ανάκτηση αφήνοντας το γκάζι, ούτε αντίστοιχα paddles πίσω από το τιμόνι. Η μόνη διαθέσιμη επιλογή είναι αυτή της ενεργοποίησης της λειτουργίας one pedal που βρίσκεται σε ένα από τα μενού του infotainment. Αποδοτική για να αυξήσει την αυτονομία, αλλά με κάπως απότομη εμπλοκή. Παρατήρηση Νο2: Η απολύτως πρώτη επαφή με το αυτοκίνητο είναι αντίστοιχη με αυτή της αγοράς ενός νέου κινητού τηλεφώνου. Χρειάζεται χρόνος για ένα αρχικό σετάρισμα και πίσω από αυτόν τον παραλληλισμό βρίσκεται μια εταιρεία τεχνολογίας… Το XC40 Recharge P8 είναι το πρώτο μοντέλο της Volvo που βασίζεται στο λογισμικό Android της Google, με ό,τι αυτό συνεπάγεται. Ξεκινώντας από τα θετικά, προσφέρει μέσω της ενσωματωμένης SIM δωρεάν ίντερνετ για τέσσερα χρόνια. Το σύστημα πλοήγησης διαθέτει δεδομένα πραγματικού χρόνου και είναι, ίσως, το καλύτερο που έχουμε δοκιμάσει από άποψης πρακτικότητας και επιλογών. Μέσω του Play Store μπορείς να κατεβάσεις εφαρμογές, να ακούσεις ιντερνετικό ραδιόφωνο και φυσικά να κάνεις τις απαραίτητες over-the-air αναβαθμίσεις, όποτε κυκλοφορούν. Φυσική συνέχεια του infotainment αποτελεί ο ψηφιακός πίνακας οργάνων, διαγωνίου 12 ιντσών. Προς στιγμή διαθέτει μόνο δύο modes προβολής, με την πάροδο του χρόνου όμως θα προστεθούν και άλλες, σε επόμενες αναβαθμίσεις. Εξετάζοντας γενικά την ηλεκτρονική ολοκλήρωση σε ό,τι έχει να κάνει με την άνεση και την ψυχαγωγία, θα πούμε πως το μοντέλο της Volvo δείχνει να έχει μεγάλες προοπτικές, Και όσο για τις όποιες μικρές παιδικές ασθένειες, είναι

ζήτημα χρόνου να διορθωθούν. Περνώντας τώρα σε ένα άλλο τομέα των ηλεκτρονικών, το νέο μοντέλο των Σουηδών σηματοδοτεί μία ακόμα πρωτοπορία. Εφοδιάζεται με ένα καινοτόμο, σπονδυλωτό σύστημα ραντάρ, υπερήχων και οπτικών αισθητήρων, με την επωνυμία Advanced Driver Assistance Systems (ADAS). Χάρη σε αυτό έχει τη δυνατότητα να αντιλαμβάνεται πολύ καλύτερα το περιβάλλον και να προσαρμόζεται αναλόγως. Φυσικά οι λειτουργίες που προσφέρει θα αναβαθμίζονται συνεχώς, όσο οι μηχανικοί λογισμικού της φίρμας συνεχίζουν να γράφουν γραμμές κώδικα.

Βιώνοντας την επιτάχυνση Κάπου εδώ, αντιλαμβανόμενοι πως πρόκειται για ένα μο-

ντέλο που θα μπορούσε να πάρει όλη την έκταση της δοκιμής αναλύοντας το τεχνολογικό του υπόβαθρο, θα βάλουμε μία άνω τελεία. Πλέον είναι ώρα να περάσουμε στην πράξη. Και ξεκινάμε με το highlight της εν λόγω πρότασης, την επιτάχυνση που προσφέρει από στάση. Είναι μάλλον δύσκολο για τον μέσο οδηγό έστω και να φανταστεί το πώς μπορεί να σε κολλήσει στο κάθισμα η ισχύς των 408 ηλεκτρικών ίππων και τα 660 Nm. Για να έχουμε λοιπόν ένα μέτρο σύγκρισης θα πούμε πως τα 4,8” που είδαμε στα μετρητικά όργανα για τα 0-100 km/h είναι ό,τι θα βίωνε κάποιος οδηγώντας μία Porsche 911 Turbo 15ετίας! Το ότι τα ηλεκτρικά οχήματα είναι πιο σβέλτα από τα συμβατικά -παρά τα επιπλέον κιλά τους- είναι

??????

Σε ταχυφορτιστή AC 11 kW χρειάζονται οκτώ ώρες για μία πλήρη φόρτιση. Εναλλακτικά, υπολογίστε 40 λεπτά για το 80% σε παροχή DC 150 kW 55

Volvo XC40 Recharge P8 AWD

γνωστό. Εδώ όμως μιλάμε για ένα μοντέλο που βρίσκεται μία κατηγορία πάνω από τα υπόλοιπα. Που μπορεί να συγκριθεί μόνο με τα καλά Tesla, ενώ κάνει ακόμα και τη νέα Ford Mustang Mach-E να δείχνει αργή… Οι άνθρωποι της εταιρίας αποφάσισαν να εφοδιάσουν το Recharge P8 AWD όχι με ένα αλλά με δύο ηλεκτρικά μοτέρ, τοποθετημένα στον εμπρός και πίσω άξονα. Σε μία παράξενη μάλιστα συγκυρία της τύχης καθένα από αυτά διαθέτει 204 PS ισχύος (όσο ακριβώς τα σύνολα του ομίλου Volkswagen), με 330 Nm. Τώρα, για την τροφοδοσία τους με ρεύμα φροντίζει ένας χορταστικός συσσωρευτής των 75 ωφέλιμων kWh (78 ονομαστικών). Η Volvo πριν από μερικά χρόνια σύναψε συμφωνίες με την κινέζικη CATL και την κορεατική LG Chem, οπότε οι μπαταρίες που χρησιμοποιεί είναι από το επάνω ράφι. Τις περιβάλλει μάλιστα ένα επιπλέον κέλυφος ασφαλείας από αλουμίνιο, ενσωματωμένο στη δομή του πλαισίου CMA για να προσφέρεται η μέγιστη δυνατή ασφάλεια σε περίπτωση πρόσκρουσης. Για να επιστρέψουμε όμως στα της επιτάχυνσης, αυτό που είναι εξίσου εντυπωσιακό με τα νούμερα, είναι η πρόσφυση των τεσσάρων Continental, διαστάσεων 235/50 R19 εμπρός και 255/45 R19 πίσω. Τα ηλεκτρονικά του αυτοκινήτου δεν επιτρέπουν παρά ένα ανεπαίσθητο σπινάρισμα στην αρχή και 56

κατόπιν διατηρούν τη ροπή στο όριο της πρόσφυσης. Για ένα όχημα 2.110 kg, τα 0-60 έρχονται σε μόλις 2,5”, τα 100 km/h όπως προείπαμε σε 4,8”, ενώ για όποιον εμείνει στο γκάζι, η τελική των 180 km/h αναγράφεται στο ψηφιακό κοντέρ ύστερα από μόλις 14,9”! Αντίστοιχα για τις επιταχύνσεις εν κινήσει, τα 50-80 km/h απαιτούν μόλις 1,4”. Tα 80-110 km/h ολοκληρώνεται στα 2,1” (όσο περίπου και το να πραγματοποιήσεις μία προσπέραση…), ενώ τα 110-140 km/h θέλουν στρογγυλά τρία δευτερόλεπτα. Αντίστοιχα καλή είναι και η απόσταση ακινητοποίησης στα 37,3 m για τα 100-0 km/h. Εδώ να σημειώσουμε πως στους πίσω τροχούς δεν συναντάμε ταμπούρα, όπως σε προτάσεις του ανταγωνισμού, αλλά αεριζόμενα δισκόφρενα διαμέτρου 340 mm (345 mm εμπρός). Χαζεύοντας στις ρυθμίσεις του infotainment δεν πρόκειται να βρεις διαφορετικά προγράμματα οδήγησης, ούτε και τη δυνατότητα απενεργοποίησης του ESP. Μπορείς ωστόσο να ενεργοποιήσεις την επιλογή «βαριάς αίσθησης» του τιμονιού. Όλα αυτά όμως δείχνουν ήσσονος σημασίας στην προκειμένη περίπτωση. Οι μηχανικοί και οι εξελικτές της Volvo έχουν φροντίσει ώστε το αυτοκίνητο να παραμένει ουδέτερο, ευκολοδήγητο και ταυτόχρονα αρκετά συμμετο-

Το ταμπλό έρχεται σχεδόν αυτούσιο από τα συμβατικά XC40. Και όμως, η εμπειρία χρήσης είναι αναβαθμισμένη για το αμιγώς ηλεκτρικό SUV.

Χάρη στο σχετικό app για smartphone, o χρήστης μπορεί να παίρνει πληροφορίες και να ελέγχει απομακρυσμένα το αυτοκίνητό του. Βασισμένο στο λογισμικό Android της Google, το Infotainment του αυτοκινήτου δείχνει πολλά υποσχόμενο. Η οθόνη των 9” ωστόσο, δείχνει οριακή για να αναδείξει την προσφερόμενη εμπειρία. 57

Volvo XC40 Recharge P8 AWD

Το XC40 Recharge P8 AWD μπορεί να κινηθεί ταχύτατα, ακόμα και σε σφιχτά κομμάτια, προσφέρει αρκετή αίσθηση και ταυτόχρονα παραμένει εύκολα ελεγχόμενο από τον οδηγό

χικό. Σε έναν παράξενο συγκερασμό στοιχείων, μπορείς να κινηθείς πολύ γρήγορα και με απόλυτη ασφάλεια. Ακόμα και με την πλήρη επιτάχυνση, δεν υπάρχει στιγμή που να το νιώθεις να ελαφρώνει, τη μούρη να «ψαρεύει» ή το πίσω μέρος να προσπαθεί να ξεκολλήσει. Σε σφιχτές καμπές το σύστημα ευστάθειας θα επέμβει διακριτικά, όπου χρειάζεται, χωρίς να κόβει απότομα την ισχύ. Σε πιο ανοικτές πάλι, το αυτοκίνητο αν μπει με πολλά θα γλιστρήσει διακριτικά, ανοίγοντας πολύ ελαφρά την τροχιά του πίσω μέρους. Η αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης είναι παραδόξως καλή, ενώ αντίστοιχη είναι και η ακρίβεια που εξασφαλίζει. Εάν είχε και λίγο μικρότερο κύκλο στροφής δεν θα μπορούσαμε να ζητήσουμε κάτι παραπάνω. Η ρύθμιση της ανάρτησης είναι σφιχτή όσο χρειΤεχνολογία ΒEV Κινητήρας Δύο ηλεκτρικά μοτέρ άζεται για να διατηρεί ένα ελαφρά σπορτίφ προφίλ. Μπαταρία Ιόντων λιθίου 75 kWh Με χαμηλές ταχύτητες τα αμορτισέρ δείχνουν να Συνδυαστική ισχύς διαχειρίζονται καλά τις ανωμαλίες του οδοστρώ 408 PS (2 x 204)/4.350-13.900 rpm ματος, αν και το πίσω σύστημα το νιώθεις λίγο πεΣυνδυαστική ροπή 660 Nm ρισσότερο από όσο το μπροστινό. Περνώντας πιο 0-100 km/h 4,8” γρήγορα πάλι επάνω από λακκούβες και σαμαρά0-1.000 m 25,1” @ 180,1 km/h κια, υπάρχει μία αίσθηση υστέρησης… Πως δηλα80-110 km/h 2,1” δή οι τροχοί δεν προφταίνουν να προσαρμοστούν 110-140 km/h 3,0” απόλυτα στο ανάγλυφο. Με ό,τι αυτό συνεπάγεται Φρένα 100-0 km/h 37,3 m για την κατακόρυφη κίνηση του αυτοκινήτου. Τελική ταχύτητα 180 km/h Για το τέλος αφήσαμε το μόνο μελανό σημείο, που Κατανάλωση 23,9 lt/100 km* Αυτονομία* 416 km αφορά στην κατανάλωση ενέργειας. Η ίδια η Volvo Εκπομπές CO2 0 g/km (WLTP) ανακοινώνει μέση κατανάλωση κατά WLTP οι 23,9 Χώρος αποσκευών 414-1.290 + 31 lt kWh/100 km, τιμή υψηλότερη από αυτές των ανταΤιμή Από €58.019 (52.019 με την επιδότηση) γωνιστικών προτάσεων. Από την πλευρά μας μία Μετρήσεις Autocar, *τιμή κατασκευαστή μέση τιμή που μετρήσαμε είναι οι 25,2 kWh. Η Mας αρέσει Επιδόσεις, Infotainment της Google, οποία όμως δεν μπορεί να είναι απόλυτα ενδεικτική, σχεδίαση, εξοπλισμός ασφάλειας αφού είχαμε το αυτοκίνητο στα χέρια μας τις μέρες Δεν μας αρέσει Κατανάλωση ενέργειας, έλλειψη φυσικού διακόπτη εκκίνησης του μεγάλου καύσωνα και έτσι ο κλιματισμός και το σύστημα ψύξης του συσσωρευτή δούλευε διπλοΑνταγωνισμός βάρδιες. Θεωρούμε πως υπό φυσιολογικές συνθήFord Mustang Mach-E κες η τιμή που δίνει ο κατασκευαστής είναι απόλυτα Mercedes-Benz EQC ρεαλιστική και η αυτονομία του αυτοκινήτου επαρκής, χάρη στο μεγάλο συσσωρευτή που διαθέτει. Ο τελευταίος μάλιστα υποστηρίζει φόρτιση DC στα 150 kW, γεμίζοντας στο 80% σε μόλις 40 λεπτά. Με όλα τα παραπάνω κατά νου, το πρώτο αμιγώς Το ηλεκτρικό μοντέλο των Σουηδών έχει έντονα θετιAUTOCAR φορτίζει με κό πρόσημο. Απείρως ταχύτερο και πιο ενδιαφέρον φορτιστές (οδηγικά και ηλεκτρονικά) από τα συμβατικά XC40, έρχεται να ορίσει την περιοχή της Volvo στο νέο χάρτη της ηλεκτροκίνησης.

•

Δοκιμάζουμε

Volkswagen Tiguan eHybrid Τι είναι Το ανανεωμένο μεσαίο SUV της Volkswagen στην επαναφορτιζόμενη υβριδική έκδοσή του Τιμή Από €40.950 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 4,6 lt/100 km CO2 41 g/km (WLTP) του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες Θανάσης Κουτσογιάννης

Volkswagen Tiguan eHybrid

Δεν είναι και πολύ εύκολο να καταλάβεις πως αυτό είναι το ανανεωμένο Tiguan

H 62

ανανέωση του Tiguan συνοδεύτηκε από τον εμπλουτισμό της γκάμας με έκδοση PHEV. Πρόκειται για το σύστημα που έχουμε δει σε πολλά μοντέλα του Volkswagen Group με την πλατφόρμα MQB, το οποίο βασίζεται στον 1.400άρη TSI κινητήρα βενζίνης με 150 PS. Ο συνδυασμός του με έναν ηλεκτρικό με 116 PS που είναι τοποθετημένος στο 6άρι κιβώτιο διπλού συμπλέκτη αποδίδει έως 245 PS με 400 Nm, τα οποία ακούγονται ό,τι πρέπει για το αμάξωμα των 1.850 kg.

Μαζί με αυτή την πολύ σημαντική μηχανολογική προσθήκη στην γκάμα, το ανανεωμένο Tiguan χαρακτηρίζεται επίσης από το ανασχεδιασμένο εμπρός μέρος που είναι πιο επιβλητικό, με πιο φαρδιά μάσκα και νέα φώτα. Στο πίσω μέρος η πιο εύληπτη διαφορά είναι η τοποθέτηση του ονόματος του μοντέλου στο κέντρο, κάτω ακριβώς από το έμβλημα της μάρκας. Προφανώς, αυτές οι μικρές αλλαγές δεν αλλάζουν σε τίποτα τη χαμηλών τόνων εικόνα του μοντέλου που ωστόσο φαίνεται να αρέσει στο κοινό του.

Υπάρχουν προγράμματα για υβριδική, οικονομική ή Sport λειτουργία (GTE), ενώ όπως σε όλα τα PHEV το βασικό πρόγραμμα λειτουργίας σημαίνει πως όσο η μπαταρία είναι φορτισμένη, η εκκίνηση γίνεται ηλεκτρικά οπότε με απόλυτη ησυχία. Με σταθερή ταχύτητα ή προοδευτική επιτάχυνση κινείσαι ηλεκτρικά μέχρι τα 130 km/h (θεωρητικά) αν και κάπου πριν τα 100 km/h τις περισσότερες φορές παίρνει μπροστά το θερμικό μοτέρ, χωρίς κραδασμούς και έντονο θόρυβο. Μπορείς να ενεργοποιήσεις on-demand ηλεκτρο-

κίνηση μέχρι τα 130 km/h εάν η φόρτιση το επιτρέπει, κάτι που μπορεί να διαρκέσει στην καλύτερη περίπτωση για λίγο πάνω από 50 km. Η φόρτιση δεν μπορεί να υποστηρίξει περισσότερα από 3,6 kW, οπότε θα χρειαστούν σχεδόν 4 ώρες στην καλύτερη. Πάντως η μπαταρία μπορεί να φορτίσει και εν κινήσει μέσω του θερμικού κινητήρα, προκειμένου να έχεις ηλεκτρική ενέργεια όταν τη χρειάζεσαι. Ως κανονικό υβριδικό που γίνεται μόλις η μπαταρία ξεφορτίσει, το PHEV Tiguan καίει περί-

Volkswagen Tiguan eHybrid Η εξαιρετική κύλιση του Tiguan παραμένει ως δεδομένο, ενώ οι 245 του υβριδικού συστήματος απογειώνουν τις επιδόσεις.

που 8,5 lt/100 km. Ωστόσο κρατείστε αυτή την πληροφορία μόνο για τα ταξίδια σας και φορτίστε όποτε χρειάζεται στην καθημερινότητα.

SUV με γκάζι GTi Σε όποια επιλογή κι εάν λειτουργεί το υβριδικό σύστημα η κύλιση είναι κορυφαία, ενώ η άνεση υψηλού επιπέδου αν και λίγο υποδεέστερη από των -ελαφρύτερων- συμβατικών εκδόσεων. Το εμπρός σύστημα αποτελείται από γόνατα MacPherson και ενώ το πίσω από πολλαπλούς συνδέσμους, οπότε η λειτουργία είναι πολύ ποιοτική και αθόρυβη. Παρά τον όγκο του το Tiguan είναι ευκολοδήγητο στην πόλη και χάρη στην ανάκτηση ενέργειας η επιβράδυνση μπορεί να γίνεται χωρίς να αγγίζεις συχνά το φρένο. Το μεγάλο βάρος το καταλαβαίνεις όταν θελήσεις να οδηγήσεις σβέλτα σε στροφές, μέσω της περισσότερης αδράνειας και της πιο ευαίσθητης ρύθμισης στον έλεγχο της ευστάθειας και της πρόσφυσης. Αντικειμενικά πάντως το περιθώριο πρόσφυσης από τα φαρδιά λάστιχα της έκδοσης R-Line είναι άφθονο, ενώ με 38,5 m για τα 100-0 km/h τα φρένα ικανοποιούν σε απόδοση και δεν κουράζονται πολύ εύκολα από το βάρος. Με τους 245 PS το Tiguan ξεκινάει εκρηκτικά για να κάνει 0-100 km/h σε μόλις 6,9” (!) και 80-110 km/h σε 3,1” οπότε είναι χορταστικά σβέλτο, τουλάχιστον μέχρι τα 130 km/h. Από εκεί και επάνω, ο ηλεκτροκινητήρας μπαίνει στο παιχνίδι μόνο όταν πατάς απότομα τέρμα το γκάζι και αυτό για λίγο, προκειμένου να μην «καίγεται» άσκοπα ενέργεια. Και παρότι το 6άρι κιβώτιο διπλού συμπλέκτη ακούγεται λίγο για σήμερα, κάνει πολύ γρήγορες αλλαγές και μόνο στο ταξίδι θα ψάξεις για μια ακόμα σχέση. Το απαλό άγγιγμα της ανανέωσης διατηρήθηκε και στην καμπίνα. Η βασική προσθήκη είναι το νέο infotainment MIB3 που είναι ό,τι πιο σύγχρονο διαθέτει αυτή τη στιγ64

μή η εταιρεία και αναβαθμίζει τη συνδεσιμότητα. Υπάρχουν επίσης νέα χειριστήρια-slider αφής στο τιμόνι, τα οποία δεν είναι βέβαιο ότι θα βολέψουν τους πάντες. Τίποτα από αυτά δεν αλλάζει ουσιαστικά πάντως την εικόνα ενός πολύ χαμηλών τόνων ταμπλό που είναι φτιαγμένο από ποιοτικά υλικά και δείχνει πολύ γερό. Οι αποθηκευτικοί χώροι δεν λείπουν ενώ θα βολευτούν με μεγάλη άνεση τέσσερις ενήλικοι, χωρίς να αποκλείεται τρίτος πίσω. Για το χώρο αποσκευών η Volkswagen ανακοινώνει 476 lt που είναι αισθητά λιγότερα από των συμβατικών εκδόσεων αλλά και ένα πάλι αξιόλογο νούμερο που συνοδεύεται από πεντακάθαρο σχήμα και εύκολη φόρτωση. Το καλώδιο πάντως δεν έχει ειδικό χώρο αποθήκευσης, οπότε θα βρίσκεται αναγκαστικά μέσα στο χώρο φόρτωσης, στην ειδική θήκη-πουγκί. Το Tiguan διατίθεται μόνο στο επίπεδο εξοπλισμού R-Line με €40.950, αν και είναι σχεδόν βέβαιο πως η αγορά του θα αφορά εταιρική χρήση στην οποία ο φόρος είναι μηδενικός, έτσι ώστε να ικανοποιεί στο έπακρο τις απαιτήσεις εκείνου που θα το επιλέξει.

•

Σοβαρή εικόνα αλλά που υπηρετεί με απόλυτο τρόπο την ουσία σε κάθε επίπεδο.

Το χειριστήριο ελέγχου για το υβριδικό σύστημα βρίσκεται δίπλα από τον επιλογέα του DSG κιβωτίου ταχυτήτων.

Τεχνολογία PHEV Κινητήρας βενζίνης 1.395 cc, άμεσο ψεκασμός, τούρμπο, 150 PS/5.000-6.000 rpm, 250 Nm/1.550-3.500 rpm Ηλεκτρικό μοτέρ 116 PS, μπαταρία 9,2 kWh (μικτή) Συνδυαστική ισχύς 245 PS Συνδυαστική ροπή 400 Nm 0-100 km/h 6,9” 0-1.000 m 28,1” @ 184,1 km/h 80-110 km/h 3,1” 110-140 km/h 5,9” Φρένα 100-0 km/h 39,5 m Τελική ταχύτητα 205 km/h Κατανάλωση* 4,6 lt/100 km Εκπομπές CO2 41 g/km (WLTP) Χώρος αποσκευών 476 lt Τιμή Από €40.950 Μετρήσεις Autocar με το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία, *για τα πρώτα 100 km ξεκινώντας με την μπαταρία φορτισμένη

Mας αρέσει Επιδόσεις, χώροι, πρακτικότητα και ποιότητα καμπίνας, πάγια κόστη Δεν μας αρέσει Αντοχή φρένων Ανταγωνισμός Ford Kuga PHEV Peugeot 3008 Hybrid Η έκδοση R-Line αναγνωρίζεται από τις 19άρες ζάντες και τις τονισμένες απολήξεις της εξάτμισης, που όμως είναι… ψεύτικες.

Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα

Μέσα από τις δύο οθόνες παίρνεις όλες τις πληροφορίες που χρειάζεσαι για το αυτοκίνητο και το υβριδικό σύστημα ειδικότερα. 65

Ράλι Ακρόπολις 2021

Ο Kalle Rovanpera και η Toyota έφυγαν με το κύπελο του νικητή, αλλά δεν ήταν οι μόνοι κερδισμένοι του εφετινού ΕΚΟ Ράλι Ακρόπολις. Κάθε λόγο να πανηγυρίζουν έχουν η οργάνωση για την άρτια διεξαγωγή, οι χορηγοί που στήριξαν τον εθνικό μας αγώνα και φυσικά ο κόσμος που ύστερα από οκτώ χρόνια βρέθηκε και πάλι στα βουνά για να απολαύσει το θέαμα. του Χρήστου Παπαχριστόπουλου, φωτογραφίες Θανάσης Κουτσογιάννης, ΕΚΟ

Το εφετινo ΕΚΟ Ράλι Ακρόπολις ήταν ένα στοίχημα για όλους. Τη χώρα, τους οργανωτές, τους πολλούς και μεγάλους χορηγούς που με μπροστάρη την ΕΚΟ -ως Μέγας Χορηγός και Χορηγός Ονομασίας- στήριξαν την προσπάθεια. Και φυσικά τους θεατές που έδειξαν πόσο τους έλειψε ο «εθνικός μας αγώνας» τα τελευταία οκτώ χρόνια δίνοντας δυναμικό «παρών» από το Σύνταγμα και το Λουτράκι, μέχρι τον Ταρζάν και τη Λαμία. Η τελευταία για ακόμα μια φορά αποδείχθηκε άξιος οικοδεσπότης για τους Παγκόσμιους. Δεν έλειψαν οι δυσκολίες και τα παρατράγουδα που, κακά τα ψέματα, ήταν δύσκολο να αποφευχθούν με τόσο κόσμο. Αλλά το πέσιμο της αυλαίας της διοργάνωσης έδειξε ότι το στοίχημα κερδήθηκε και μάλιστα εις διπλούν. Κι αυτό διότι στη ράμπα του τερματισμού ο υφυπουργός Αθλητισμού, Λευτέρης Αυγενάκης, ανακοίνωσε ότι η FIA και ο Promoter του WRC αναγνωρίζοντας την άριστη οργάνωση και διεξαγωγή του φετινού ΕΚΟ Ράλι Ακρόπολις επεξέτειναν την υπάρχουσα συμφωνία και κλείδωσαν τη θέση στο καλαντάρι του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλι όχι μόνο για του χρόνου, αλλά και για το 2023. Συγχαρητήρια λοιπόν στην πολιτεία, στην οργανωτική ομάδα και στους χορηγούς οι οποίοι με τα event που διοργάνωσαν στο Σύνταγμα, στο Service Park και στις ειδικές έφεραν τον κόσμο κοντά στο Σπορ. Και φυσικά στους χιλιάδες θεατές που στην πλειονότητά τους προστάτεψαν τον αγώνα. Και με τη δίψα τους επιβεβαίωσαν τα λόγια του πρόεδρου της FIA, Jean Todt, ο οποίος κάτω από τον Ιερό Βράχο της Ακρόπολης δήλωσε ότι το Ράλι Ακρόπολις είναι «κομμάτι της ιστορίας των ράλι, του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλι της FIA και του μηχανοκίνητου αθλητισμού». Η ιστορία λοιπόν θα συνεχίσει να γράφεται…

Παρθενική εμφάνιση και νίκη

Στο αγωνιστικό κομμάτι, ο Kalle Rovanpera στην πρώτη του επίσκεψη στα ελληνικά χώματα έθεσε από την πρώτη μέρα τον ρυθμό. Και χωρίς ουσιαστικά να απειληθεί από κανέναν κέρδισε οκτώ συνολικά ειδικές και ανέβασε το Toyota Yaris WRC στο ψηλότερο σκαλί του βάθρου. Ο 20χρονος Φιλανδός πέτυχε έτσι τη δεύτερη νίκη του στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλι και πέρασε στην Ιστορία ως ο νεαρότερος οδηγός που κερδίζει τον αγώνα μας. Highlight του ΕΚΟ Ράλι Ακρόπολις 2021 ήταν αναμφίβολα η πανηγυρική ΕΔ που πραγματοποιήθηκε στην Πλατεία Συντάγματος ακολουθώντας την τελετή εκκίνησης των πληρωμάτων στην Ακρόπολη. Μια γιορτή του μηχανοκίνητου αθλητισμού που μετέδωσε εικόνες της Ελλάδας σε όλον τον κόσμο. Από εκεί και πέρα, η βροχή που προηγήθηκε των ημερών του αγώνα προσέθεσε σε πολλές ειδικές το στοιχείο του απρόβλεπτου, βοηθώντας το Ακρόπολις να επιβεβαιώσει για ακόμα μια φορά τον χαρακτηρισμό του «σκληροτράχηλου ράλι». Στο δεύτερο σκαλί του βάθρου ανέβηκε ο Ott Tanak με Hyundai i20 Coupe WRC, 42,1” πίσω από τον πρώτο. Ο Sebastien Ogier έκανε αγώνα τακτικής και, φέρνοντας το έτερο Toyota Yaris WRC στην τρίτη θέση, αύξησε τη βαθμολογική διαφορά από τους διώκτες του. Έτσι, με τρεις αγώνες να απομένουν στο καλαντάρι, οδεύει για ένα ακόμα τίτλο. Στην τέταρτη θέση τερμάτισε ο Dani Sordo που έκανε μοναχικό αγώνα με το Hyundai i20 Coupe WRC, όντας μακριά από την πρώτη τριάδα και τον Gus Greensmith που τερμάτισε πίσω του με το Ford Fiesta WRC. Για την έκτη θέση έδωσαν μάχη οι Elfyn Evans και Adrien Fourmaux, με Yaris WRC και Fiesta WRC αντίστοιχα. Ο Βρετανός εξασφάλισε τους βαθμούς της έκτης θέσης στην Power Stage, τον δεύτερο Ταρζάν, όπου σημείωσε τον δεύτερο χρόνο πίσω από τον μεγάλο νικητή, Kalle Rovanpera. Ο όγδοος Thierry Neuville συμπλήρωσε την κατηγορία των μεγάλων, με τους Andreas Mikkelsen και Marco Bulacia να συμπληρώνουν τη δεκάδα με τα Skoda Fabia R5 και να καταλαμβάνουν τις δύο πρώτες θέσεις στην κατηγορία WRC2. Στη μικρότερη κατηγορία, την WRC3, ύστερα από τον αποκλεισμό του Yohan Rossel στον τεχνικό έλεγχο για παραβίαση του βάρους στο εμπρός υποπλαίσιο, η νίκη πήγε στον Kajetan Kajetanowicz με Skoda Fabia. Από ελληνικής πλευράς, ο Γιώργος Κεχαγιάς και ο Μάριος Τσαούσογλου, με ένα ακόμα Skoda Fabia Evo, τερμάτισαν στη 19η θέση της γενικής κατάταξης, καταλαμβάνοντας παράλληλα την τέταρτη θέση στην WRC3. Στην άτυπη ελληνική κατάταξη, δεύτερος ήταν ο Παναγιώτης Ρουστέμης με Citroen DS3 Rally2 και τρίτος ο Ιορδάνης Σερδερίδης που συμμετείχε στον αγώνα με ένα Ford Fiesta WRC ’19 της M-Sport. Αναμφίβολα, το εφετινό ΕΚΟ Ράλι Ακρόπολις μας άνοιξε την όρεξη και μετράμε ήδη τις μέρες μέχρι το επόμενο για να απολαύσουμε από κοντά τα νέα, υβριδικά πλέον αυτοκίνητα του WRC.

www.drive.gr

Ράλι Ακρόπολις 2021 Τα αυτοκίνητα του WRC2 πρόσφεραν άφθονο θέαμα, με τον Νορβηγό, Andreas Mikkelsen, να κερδίζει την κατηγορία με ένα Skoda Fabia Evo.

Χιλιάδες θεατές βρέθηκαν στις ειδικές διαδρομές όλες τις ημέρες. Έδωσαν χρώμα, γιόρτασαν και μύησαν στη μαγεία του εθνικού μας αγώνα παιδιά που δεν είχαν γευτεί ξανά… σκόνη και χώμα!

Λίγες σε σχέση με τα παλιότερα χρόνια αλλά δυνατές οι ελληνικές συμμετοχές στο ΕΚΟ Ράλι Ακρόπολις 2021. Ο Γιώργος Κεχαγιάς «πέταγε» στις ειδικές και έφερε το Skoda Fabia Evo στην 19η θέση της γενικής και στην 4η των WRC3. O Λάμπρος Αθανασούλας στάθηκε άτυχος την πρώτη ημέρα και πρόσφερε θέαμα τις υπόλοιπες.

Ο Σίμος Γαλαταριώτης εκπροσώπησε άξια την Κύπρο φέρνοντας το VW Polo GTi στην 18η θέση της γενικής κατάταξης.

www.drive.gr www.drive.gr

6969

Το Isuzu D-Max ήταν ο ακούραστος σύντροφός μας πριν και κατά τη διάρκεια του ΕΚΟ Ράλι Ακρόπολις. Μαζί του εξερευνήσαμε τις ειδικές για να ετοιμάσουμε τον οδηγό και μαζί του απολαύσαμε τον αγώνα.

Η ΕΚΟ, ως Μέγας Χορηγός και Χορηγός Ονομασίας της διοργάνωσης, στάθηκε για ακόμα μια φορά δίπλα στον μηχανοκίνητο αθλητισμό και με τις μοναδικές εκδηλώσεις που διοργάνωσε στο Σύνταγμα, τη Λαμία και σε πολλές Ειδικές διαδρομές, έφερε το κοινό ακόμα πιο κοντά στο Ράλι Ακρόπολις.

Eσείς διαλέξτε όποιο αυτοκίνητο θέλετε. Εμείς θα σας το δώσουμε με τον καλύτερο τρόπο! Η Executive Lease, µε περισσότερα από 20 χρόνια εµπειρίας, απευθύνεται σε • Εταιρείες • Ελεύθερους επαγγελµατίες • Ιδιώτες και καλύπτει τις ανάγκες σας µέσω των προγραµµάτων µίσθωσης • Kαινούργιων & Mεταχειρισµένων αυτοκινήτων • Quick Flex • Drive Electric . Αξιοποιήστε τη γνώση µας και την ποιότητα του Οµίλου Σφακιανάκη και θα σας οδηγήσουµε σε µία συµφέρουσα και ευέλικτη µετακίνηση.

Σενέκα 24, Ν. Κηφισιά, τηλ. +30 210 3493 400, sales@executive.gr, www.executivelease.gr

Κέντρο χρήσης 74 Classic Jaguar Mark X 1961-1965 80 Οι τελευταίες ελεύσεις στην ελληνική αγορά 84 Τέλη κυκλοφορίας 86 Λίστα αναμονής Τι περιμένουμε τους επόμενους μήνες

Classic

Jaguar Mark X 1961-1965

Η μεγαλύτερη «Γάτα», μεγάλη εμπορική αποτυχία H επιβλητική Jaguar Mk X, από το ’61 μέχρι το ’70 βάλθηκε να τα βάλει με τις RR και Bentley, αλλά και τις Cadillac και Lincoln σε ΗΠΑ και Ευρώπη. του Γιάννη Κουτσουφλάκη

Ειναι πραγματι απορίας άξιο πώς μερικά αυτοκίνητα εξαφανίζονται από τη συλλεκτική μνήμη λόγω της επιτυχίας ενός άλλου, πιο εμβληματικού μοντέλου. Αυτό συνέβη τρόπον τινά με την Jaguar Mark X (προφέρεται Mark Ten) και την εξέλιξή της, την 420G. Η οποία όχι μόνο δεν είχε την προσδοκώμενη επιτυχία, αλλά εξαφανίστηκε εμπορικά από τη μικρή αδελφή της, την Jaguar XJ6. Ωστόσο, αυτή η μεγάλη Jaguar, η οποία υποτίθεται ότι θα ήταν η ναυαρχίδα της Browns Lane, είναι άκρως ενδιαφέρουσα μιας και έθεσε τα θεμέλια για τον σχεδιασμό των Jaguar για τα επόμενα 30 χρόνια. Όταν έκανε το δημόσιο ντεμπούτο της στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Earls Court, τον Οκτώβριο του 1961, η φήμη της Jaguar στις premium μπερλίνες μεγάλου τουρισμού ήταν ήδη καθιερωμένη. Η νέα Mk X θα αντιπροσώπευε τον κολοφώνα μιας γκάμας που ανακαλούσε στη μνήμη την SS Cars (το προπολεμικό όνομα της Jaguar που άλλαξε για ευνόητους λόγους) και ειδικά την SS100. Διαδεχόμενη την Mk IX, η νέα έλευση φώναζε στεντόρεια και από μακριά «Jaguar Spirit», με τέσσερα στρογγυλά εμπρός φανάρια με την επιβλητική κατακόρυφη νικελένια γρίλια καθώς και με τις λεπτές γραμμές της. Εάν και καταφανώς αυτές οι τελευταίες ήταν εμπνευσμένες από της προκατόχου της, οι γραμμές της νέας Mk X ήταν πιο χαμηλές, λε74

Jaguar Mark X 1961-1965

πτές και τεντωμένες. Το προφίλ της υιοθετούσε επίσης το στιλ «ponton integral», με μια απόλυτα ίσια γραμμή στην κοροσερί, από το εμπρός μέχρι το πίσω φτερό. Γραμμή που, προσέθετε στην μάλλον έντονη κλίση των φαναριών. Μαζί δε με τον κλωβό των επιβατών και το πορτμπαγκάζ έδιναν ένα πυραυλοειδές, κωνικό προφίλ και την εντύπωση ταχύτητας. «Φαίνεσθαι» που αντικατόπτριζε ισχυρά την τουριστική ροπή της νέας μεγάλης μπερλίνας από την Browns Lane. Με άλλα λόγια να τρέχει με 200 στις μεγάλες ευθείες των εθνικών οδών της Ευρώπης και στα αμερικανικά Highways. Όπως σε όλες τις Jaguar εκείνης της εποχής, η επιβίβαση δεν ήταν εύκολη, διότι αν και η Mk X ήταν μακριά, πολύ μακριά και πολύ φαρδιά, ήταν επίσης και πολύ χαμηλή. Με ύψος 1,38 m ήταν απαραίτητο να σκύψεις το κεφάλι για να γλιστρήσεις μέσα. Και σε αντίθεση με ό,τι μπορείς να φανταστείς, το εσωτερικό επίσης δεν ήταν τόσο μεγάλο. Τα 5,13 m του μήκους απομειώνονταν από το τεράστιο καπό και από το πορτμπαγκάζ των 700 lt. Ό,τι απέμενε ήταν η καμπίνα, αλλά τι καμπίνα! Παλάτι τότε, μουσείο σήμερα. Το ατελείωτο ταμπλό ντυμένο με ένα δάσος λουστραρισμένης καρυδιάς ήταν γεμάτο με καντράν Smiths που αναλάμβαναν να σου θυμίζουν τι κρυβόταν κάτω από το καπό.

Με το βλέμμα στη Rolls Η ακριβή μπουαζερί εκτεινόταν φυσικά στις πόρτες, ενώ στο πίσω μέρος υπήρχαν υπέροχα ανακλινόμενα τραπεζάκια που εξαφανίζονταν στην πλάτη του εμπρός πάγκου, καθένα με το τασάκι του. Τα καθίσματα, ταπετσαρισμένα με μαλακό μυρωδάτο δέρμα χωρίζονται από παχιά κεντρικά υποβραχιόνια, προκειμένου να τα ταξιδεύεις με αρχοντική άνεση. Όλα υποστηριζόμενα από τη μέχρι ναυτίας άνεση της ανάρτησης. Στην Mark X, η αλλαγή δεν περιοριζόταν ωστόσο μόνο στο αισθητικό κομμάτι και στη συβαριτική καμπίνα. Ο Βρετανός κατασκευαστής μελέτησε μια αυτοφερόμενη δομή με διαδοκίδες και εγκάρσια μέλη, επίσης σε μέγεθος XXL προκειμένου να εγγυηθεί τη βέλτιστη ακαμψία και στιβαρότητα που είχαν προφανώς το τίμημά τους. Ή, για να είμαστε ακριβέστεροι, ένα σημαντικό μειονέκτημα: Το βάρος. Με το αυτοκίνητο άδειο να δείχνει στη ζυγαριά 1.880 kg, με τον οδηγό και έναν επιβάτη, η Mark X υπερέβαινε εύκολα το «συμβολικό» όριο των δύο τόνων! Το βάρος της Mk X αναλάμβαναν να διαχειριστούν μια δοκιμασμένη λύση ανάρτησης εμπρός και μια πιο ψαγμένη πίσω. Αυτή η τελευταία ήταν πανομοιότυπη με της E-type, με ελικοειδή ελατήρια και το ρόλο των επάνω ψαλιδιών να τον παί-

ζουν τα ημιαξόνια. Η μεγάλη μπερλίνα από το Coventry ήταν επίσης εξοπλισμένη με έναν πίσω άξονα πολύ εξελιγμένης σχεδίασης. Αποτελούμενο από μια ατσάλινη βάση που στηριζόταν στο πλαίσιο με μια σειρά από δεκατέσσερα μπουλόνια και είχε το μεγάλο πλεονέκτημα ότι οι μηχανικοί μπορούσαν να αποσυναρμολογήσουν εύκολα τον πίσω άξονα και επομένως να διευκολύνουν την εργασία τους στις επισκευές.

Περίτεχνες λύσεις Η εμπρός ανάρτηση ενσωμάτωνε τις λύσεις που είχαν ήδη χρησιμοποιηθεί στη Mark II, με διπλά ψαλίδια και διαμήκεις ράβδους στρέψης. Λαμβάνοντας υπόψη το βάρος και τις διαστάσεις της Mk X, το υδραυλικό τιμόνι και τα τέσσερα υδραυλικά δισκόφρενα Dunlop (τα πίσω, εσωτερικά κολλητά στο διαφορικό) ήταν στάνταρ στο αυτοκίνητο. Μάλιστα, από το ’64 με την έλευση της 4,2 (βλ. παρακάτω), προστέθηκε μπλοκέ διαφορικό Thornton Powr-Lok και τιμόνι μεταβλητής υποβοήθησης Marles Varamatic Bendix. Μπορεί το βάρος να την κατέτασσε στα αυτοκίνητα «βαρέων βαρών», αλλά αυτό δεν εμπόδιζε τη Mk X να πετυχαίνει επιδόσεις που δεν είχαν πολλά να ζηλέψουν από μια E-type. H πρώτη έκδοσή της, με 6κύλινδρο μοτέρ σε σειρά με 2 ΕΕΚ, τρία καρμπιρατέρ SU και 253 ή 269 PS (υπήρχαν δύο εκδοχές με

Ο τεράστιος 6κύλινδρος HK με τα 3,8 λίτρα και τους δύο εκκεντροφόρους κατάπινε αχόρταγα βενζίνη μέσα από τα τρία SU, αποδίδοντας 259 άλογα.

Προφίλ, μπορούμε να δούμε καλύτερα το εύρος των φτερών και τη φίνα γραμμή ενός αυτοκινήτου 5,13 m και ιδιαίτερα χαμηλωμένη οροφή. 77

Jaguar Mark X 1961-1965 συμπίεση 8:1 ή 9:1) ήταν και αυτή που πούλησε καλύτερα -13.382 κομμάτια μεταξύ ’61 και ’64. Η Jaguar αποφάσισε να κάνει ρελάνς με έναν πιο μεγάλης χωρητικότητας κινητήρα το 1964. Έτσι το μοτέρ με την κεφαλή «straight port» ανέβηκε στα 4,2 lt με 265 άλογα. Αλλά το κυριότερο ήταν πως φόρεσε ένα 4ταχυτο σασμάν φουλ συγχρονιζέ, πιο μοντέρνο από το αρχαϊκό Moss που γνωρίζαμε από τη σεβάσμια Mk IX. H νέα έκδοση θα πωλείτο έως το 1966 και θα έκανε 5.137 αυτοκίνητα.

Μια εξέλιξη πάνω στην άλλη Στο Earls Court, τον Οκτώβριο του 1966, η Mark X άλλαξε το όνομά της σε 420G με την Jaguar 420 να εξαφανίζεται από τους καταλόγους. Οι ορατές διαφορές μεταξύ της Mk X και της 420G ήταν η κατακόρυφη μπάρα που χώριζε τη γρίλια της μάσκας στη μέση, το κόψιμο της εμπρός πόρτας και μια νικελένια ρίγα που έτρεχε στα φτερά και στις πόρτες. Μέσα οι αλλαγές ήταν επίσης ήσσονος σημασίας, ενώ ο κλιματισμός περιλήφθηκε στη λίστα των έξτρα.

Ατελείωτο ταμπλό, στο πνεύμα της Mk II. Το ραδιόφωνο με λάμπες ήταν της Arel ή της Blaupunkt o λεβιές του σασμάν στο τιμόνι. 78

Η εμπορική πορεία της 420G συνέχιζε να καταγράφει χαμηλές πτήσεις όπως και η Mk X, αλλά αυτό που σκότωσε το αυτοκίνητο ήταν το λανσάρισμα της αδελφής της το 1968. Μοντέλο που θα έμπαινε στο πάνθεον των Jaguar και της παγκόσμιας αυτοκίνησης μαζί με τις E-type και τις XK120/150. Η ολοκαίνουργια XJ που θα αντικαθιστούσε ύστερα από δύο χρόνια την 420G, θα χαρακτηριζόταν δικαίως «η πιο όμορφη μπερλίνα του κόσμου»! Αποδεχόμενη την αποτυχία της 420G, η βρετανική φίρμα έβαλε τέλος στην παραγωγή της μεγάλης μπερλίνας της το 1970. Η πορεία της 420G απέδωσε 5.763 μονάδες σε τέσσερα χρόνια καριέρας, ενώ συνολικά η γκάμα των Mark X/420G πούλησε 24.282 αυτοκίνητα. Σήμερα, ένα τέτοιο αυτοκίνητο είναι σχετικά άγνωστο στους ανθρώπους που δεν έχουν εντρυφήσει στην ιστορία και στην πορεία της Jaguar. Δεν παύει όμως να είναι ένα σημαντικό κομμάτι της. Για μια 3.8 σε άριστη κατάσταση θα χρειαστείτε κάτω από 23 χιλιάρικά, ενώ για μια 4.2 η τιμή διαμορφώνεται στις 25 χιλιάδες.

•

Οι εντυπωσιακές μπούκες της εξάτμισης, όπως κα στην E-type, έδιναν το στίγμα για την ισχύ του μοτέρ. Υπέροχα τραπεζάκια από ακριβό ξύλο που εξαφανίζονταν στην πλάτη του αφράτου εμπρός πάγκου.

ΑΜΑΞΩΜΑ Τύπος Αυτοφερόμενο ατσάλινο Καροσερί Ατσάλινη, πολυτελής μεγάλη 4θυρη μπερλίνα Διαστάσεις 5.131 mm x 1.930 mm x 1.384 mm Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.473 mm - 1.473 mm Μεταξόνιο 3.048 mm Βάρος 1.880 kg Ωφέλιμο φορτίο 480 kg Ρεζερβουάρ 90 lt Πορτμπαγκάζ 765 lt ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Τύπος Ατμοσφαιρικός, τετράχρονος Jaguar XK6 3.8 Θέση Εμπρός, κατά το διάμηκες Υλικό Χυτοσιδηρός κορμός και αλουμινένιο καπάκι Κύλινδροι Έξι σε σειρά Χωρητικότητα 3.781 cc Διάμετρος x διαδρομή 87 mm x 106 mm Συμπίεση 9,0:1 Μέγιστη ισχύς 259 PS/5.500 rpm Μέγιστη ροπή 346 Nm/2.000 rpm Αριθμός/διάταξη βαλβίδων 12, 2x2 EEK με αλυσίδα Ανάφλεξη Κλασική με ντριστριμπιτέρ και πλατίνες Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, ηλεκτρική αντλία Τροφοδοσία Ηλεκτρική αντλία, τρία καρμπιρατέρ SU HD8 Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, αντλία ΜΕΤΑΔΟΣΗ Τύπος Στους πίσω τροχούς Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος Κιβώτιο Χειροκίνητο 4άρι με την 1η ασυγχρόνιστη ή 3τάχυτο αυτόματο Borg Warner DG Λεβιές Στο τιμόνι Τελική σχέση μετάδοσης 3,54:1 (χειροκίνητο) ΑΝΑΡΤΗΣΗ Εμπρός Ανεξάρτητη, διπλά ανισομεγέθη ψαλίδια, ελικοειδή ελατήρια, διαμήκεις ράβδοι στρέψης, αντιστρεπτική ράβδος Πίσω Ανεξάρτητη, διαμήκεις και εγκάρσιοι βραχίονες (κάτω ψαλίδι), ημιαξόνιο σε ρόλο πάνω ψαλιδιού, διπλά ελατήρια/ αμορτισέρ αντιστρεπτική ράβδος Λάστιχα 7.50-14 Dunlop RS5 ΦΡΕΝΑ Τύπος Υδραυλικά, τριπλό κύκλωμα Εμπρός Δίσκοι 273 mm Πίσω Δίσκοι 254 mm, βαλβίδα κατανομής πίεσης Χειρόφρενο Υδραυλικό στους πίσω τροχούς ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ Τύπος Υδραυλική κρεμαγέρα Στροφές τιμονιού 3,7 από τέρμα σε τέρμα ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ Τύπος 12βολτο Εναλλάκτης 50Α Μπαταρία 100Ah ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ 0-100 km/h 9,8” 0-160 km/h 24,8” 0-400 m 17,3” @ 133 km/h 0-1.000 m 30,8” @ 171 km/h Τελική ταχύτητα 193 km/h Μέση κατανάλωση 17,1 lt/100 km ΤΙΜΗ Τιμή σήμερα €23.000 έως €25.000 (άριστη κατάσταση) 79

Αγοράζοντας

Περισσότερες εκδόσεις της Mustang Mach-E με επιδότηση έως €6.000 Η νeα Mustang Mach-E πραγματοποίησε πρόσφατα και με ιδιαίτερη επιτυχία το ντεμπούτο της στη χώρα μας, με το ελληνικό κοινό να υποδέχεται με θέρμη και ενδιαφέρον το νέο μέλος της οικογένειας Mustang που έρχεται όχι μόνο να συναρπάσει με τις επιδόσεις και τις τεχνολογίες του, αλλά και να καταρρίψει τους μύθους που συνοδεύουν σήμερα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Από το λανσάρισμά της, η νέα Mustang Mach-E είναι διαθέσιμη στην ελληνική αγορά σε τέσσερις εκδόσεις: δύο με κίνηση στους πίσω τροχούς και δύο τετρακίνητες με μπαταρία 75 και 98kWh, εκ των οποίων οι τρείς επωφελούνται των προνομίων του κυβερνητικού προγράμματος «Κινούμαι Ηλεκτρικά». Αυτό έχει ως αποτέλεσμα οι πελάτες που επιθυμούν να αποκτήσουν τη νέα Mustang Mach-E σε οποιαδήποτε από τις εκδόσεις 75kWh 269PS RWD, 98kWh 294PS RWD και 75kWh 269 PS AWD, μπορούν να το κάνουν λαμβάνοντας επιδότηση έως €6.000. 80

Αναλυτικά, οι τιμές της νέας Mustang Mach-E με και χωρίς την επιδότηση του προγράμματος «Κινούμαι Ηλεκτρικά», διαμορφώνονται ως εξής: Εκδόσεις

Λιανική Τιμή

Τιμή με επιδότηση

75kWh 269PS RWD €55.711 98kWh 294PS RWD €61.082 75kWh 269PS AWD €61.598 98kWh 351PS AWD €66.683

€49.711 €55.082 €55.598 -

Οι τιμές των μικρομεσαίων οχημάτων ανέβηκαν κατά 63% μέσα σε 20 χρόνια! Η σταδιακh αύξηση των τιμών των αυτοκινήτων είναι κάτι που αντιλαμβάνονται όλοι, χωρίς απαραίτητα να μπορούν να το μετρήσουν. Παλαιότερα τα αυτοκίνητα πόλης ξεκινούσαν από τετραψήφια νούμερα, ενώ ένα καλό μικρομεσαίο όχημα βρισκόταν στην περιοχή κάτω από τα €20.000. Στις μέρες μας πάλι, τα νούμερα αυτά, απλά, δεν υπάρχουν. Σύμφωνα με μία μελέτη που δημοσίευσε το γερμανικό Automobilwoche, η μέση τιμή πώλησης των μικρομεσαίων αυτοκινήτων στην Ευρώπη αυξήθηκε από το 2002 έως το 2020 σε ποσοστό 63%! Το νούμερο αυτό περιλαμβάνει τα ηλεκτρικά οχήματα, που είναι σαφώς ακριβότερα, αλλά και χωρίς αυτά η αύξηση αγγίζει το 53%. Αντίστοιχα, η αύξηση των τιμών για τα σουπερμίνι κυμαίνεται στο 59%. Τα δεδομένα αυτά προέρχονται από το αξιόπιστο Jato Dynamics, που αναφέρει χαρακτηριστικά πως η κατηγορία των Ford Focus, Opel Astra, Volkswagen Golf κ.λπ. είχε μία μέση τιμή €18.400 το 2002, για να ανέβει πέρυσι στα €30.000,

στην Ευρώπη. Οι λόγοι τώρα που αντιμετωπίζουμε αυτή την αύξηση, είναι πολλοί και διάφοροι. Καταρχήν έχουν να κάνουν με την εξάπλωση των ηλεκτρονικών. Ένα αυτοκίνητο 20ετίας οριακά διέθετε 4-6 αερόσακους, ενώ αρκετά από αυτά δεν είχαν ούτε ESP. Τα ηλεκτρονικά κυκλώματα σε ένα σύγχρονο όχημα είναι απείρως περισσότερα και πιο σύνθετα, φροντίζοντας όχι μόνο για την ασφάλεια αλλά και για την άνεση και ψυχαγωγία των επιβατών. Ένας ακόμα λόγος αύξησης του κόστους έχει να κάνει με τα χρησιμοποιούμενα υλικά. Είτε μιλάμε για χάλυβες υπερυψηλής αντοχής στο πλαίσιο, είτε για επενδύσεις στο εσωτερικό, τα αυτοκίνητα είναι πιο ακριβά στην κατασκευή τους, παρότι οι κατασκευαστές πασχίζουν να επιτύχουν οικονομίες κλίμακας και πολλές φορές συνεργάζονται σε πλατφόρμες και κινητήρες. Φυσικά, αυξημένο κόστος έχουν και οι σύγχρονοι κινητήρες, με όλα τα συστήματα περιορισμού των ρύπων που

διαθέτουν. Και σαν κερασάκι, έρχεται η διάθεση των αγοραστών, να στρέφονται σε πλουσιότερες εξοπλιστικά εκδόσεις. Μπορεί 30 χρόνια πριν ο κλιματισμός και τα ηλεκτρικά εμπρός παράθυρα να μην ήταν δεδομένα για όλους, πλέον όμως κανείς δεν δείχνει να ενδιαφέρεται για μοντέλα με λιγότερες από 8” οθόνης για το Infotainment. Όλο αυτό το hardware αλλά και το software που κρύβεται από πίσω, ανεβάζουν συνεχώς τις τιμές. Εκεί που τα νούμερα δείχνουν ακόμα πιο αυξητικά, είναι στα υβριδικά και στα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Ειδικά στα τελευταία, η χρήση μεγάλων συσσωρευτών απογειώνει το κόστος, πράγμα λογικό καθώς πρόκειται για μία ανώριμη ακόμα τεχνολογία, που όχι μόνο έχει μεγάλα έξοδα παραγωγής αλλά απαιτεί και ακόμα μεγαλύτερα κονδύλια για την εξέλιξη. Κάποιες προβλέψεις αναφέρουν πως από το 2027 και έπειτα τα ηλεκτρικά οχήματα θα έχουν το ίδιο και μειούμενο κόστος, σε σχέση με τα συμβατικά. Αυτό όμως μένει να αποδειχτεί.

Αγοράζοντας

Στην Ελλάδα το νέο FΙΑΤ 500Χ Dolcevita Η γκάμα του FIAT 500Χ διευρύνεται με την προσθήκη της νέας έκδοσης Dolcevita που χαρακτηρίζεται από την ηλεκτρικά ανοιγόμενη υφασμάτινη οροφή. Πρόκειται για μια πανοραμική ανοιγόμενη οροφή που έχει σχεδιασμένη έτσι ώστε να μην περιορίζει το χώρο αποσκευών, αλλά και την πρόσβαση σε αυτόν. Η οροφh ανοίγει μέσω ενός διακόπτη σε μόλις 15’’, ακόμα και όταν το όχημα βρίσκεται εν κινήσει με ταχύτητες έως και 100 km/h, χαρίζοντας στο 500X και τους επιβάτες του την αίσθηση ενός κάμπριο. Με την νέα έκδοση Dolcevita, η FIAT διευρύνει περαιτέρω τις επιλογές για το 500Χ, το οποίο διατίθεται ακόμα στις εκδόσεις Cult και Connect με URBAN αισθητική, στην έκδοση Cross με σχεδίαση που τονίζει τον off-road χαρακτήρα του μοντέλου, αλλά και τη Sport με έμφαση στο δυναμικό χαρακτήρα. Το 500Χ με την ανοιγόμενη υφασμάτινη οροφή είναι διαθέσιμο στις δύο πρώτες περιπτώσεις, ενώ ειδικά για το λανσάρισμα του Dolcevita, η ειδική σειρά περιορισμένης παραγωγής Yacht Club Capri, η οποία είναι εμπνευσμένη από το χώρο των πολυτελών σκαφών θαλάσσης, εκφράζει στο μέγιστο βαθμό την κομψότητα και τον πολυτελή χαρακτήρα του μοντέλου. Σε επίπεδο κινητήρων το ανανεωμένο 500X εφοδιάζεται με τούρμπο κινητήρες βενζίνης (1.0Τ με 120 PS και 1.3Τ με 150 PS) και ντίζελ (1.6 MTJ με 130 PS). Κοινός παρανομαστής όλων των εκδόσεων του ιταλικού SUV, είναι ο πλούσιος εξοπλισμός ασφάλειας με την πλήρη σειρά προηγμένων συστημάτων υποβοήθησης της οδήγησης (ADAS), αλλά και η κορυφαία συνδεσιμότητα που εξασφαλίζει το σύστημα 82

πολυμέσων Uconnect. Οι τιμές της νέας σειρά του Fiat 500X ξεκινούν από τις €17.880, ενώ οι εκδόσεις Dolcevita ξεκινούν από τις €20.980. Όλες οι εκδόσεις καλύπτονται από 5ετη εργοστασιακή εγγύηση με ισχύ έως 200.000 km και αντίστοιχης διάρκειας υπηρεσία οδικής βοήθειας.

Έκδοση

Τιμή

Έκπτωση

Τιμή με έκπτωση

1.0 T3 120HP Cult €17.880 €0 1.0 T3 120HP Connect €18.880 €530 1.3 T4 150HP DCT Connect €21.440 €290 1.6 130hp MT Connect €21.380 €230 1.3 T4 150HP DCT Cross €22.970 €220 1.6 130hp MT Cross €22.970 €220 1.0 T3 120HP Sport €21.560 €310 1.3 T4 150HP DCT Sport €24.080 €130 1.6 130hp MT Sport €24.080 €130 1.0 T3 120HP Cult Dolcevita €20.980 €0 1.0 T3 120HP Connect Dolcevita €21.950 €300 1.3 T4 150HP DCT Connect Dolcevita €24.600 €200 1.6 130hp MT Connect Dolcevita €24.600 €200 1.3 T4 150HP DCT Cross Dolcevita €26.000 €0 1.6 130hp MT Cross Dolcevita €26.000 €0 1.3 T4 150HP DCT Yachting «Yacht Club Capri» Dolcevita €33.580 €180 1.6 130hp MT Yachting «Yacht Club Capri» Dolcevita €33.580 €180

€17.880 €18.350 €21.150 €21.150 €22.750 €22.750 €21.250 €23.950 €23.950 €20.980 €21.650 €24.400 €24.400 €26.000 €26.000 €33.400 €33.400

Το Volkswagen Group και η Kosmocar ξεκινούν την πώληση επιδοτούμενων ηλεκτρικών οχημάτων στην Αστυπάλαια Ο ενεργειακoς μετασχηματισμός της Αστυπάλαιας σε νησί-πρότυπο για την κλιματικά ουδέτερη κινητικότητα, σύμφωνα με το πρόγραμμα «Αστυπάλαια – Έξυπνο και Αειφόρο Νησί», έχει ως έναν από τους βασικούς πυλώνες την αντικατάσταση των οχημάτων που κυκλοφορούν στο νησί με ηλεκτρικά. Από σήμερα, η αντικατάσταση αυτή εισέρχεται στη φάση υλοποίησης, με την έναρξη λειτουργίας της εξειδικευμένης διαδικτυακής πλατφόρμας astypalea-sustainable-island. gr, μέσω της οποίας οι κάτοικοι μπορούν να επιλέξουν και να παραγγείλουν το ηλεκτρικό όχημα που επιθυμούν. Η Ελληνική Δημοκρατία και το Volkswagen Group σε συνεργασία με την Kosmocar, έχουν αναπτύξει μια σειρά από σημαντικές επιδοτήσεις, προκειμένου οι δικαιούχοι, ιδιώτες-

κάτοικοι και επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στην Αστυπάλαια, να επωφεληθούν και να αποκτήσουν σε προνομιακές τιμές το ηλεκτρικό όχημα που επιθυμούν. Τα διαθέσιμα προς αγορά ηλεκτρικά οχήματα από το Volkswagen Group και την Kosmocar είναι τα Volkswagen e-up!, ID.3, ID.4 (στο προσεχές μέλλον θα προστεθεί και το ηλεκτρικό scooter SEAT MO 125 eScooter), με τις δύο εταιρείες να προσφέρουν συνδυαστικά σημαντικές επιδοτήσεις για την αγορά τους, που φτάνουν έως τα €7.750. Στην ήδη προνομιακή αυτή τιμή, η Ελληνική Δημοκρατία υποστηρίζει από την πλευρά της την αγορά ηλεκτρικού οχήματος από τους κατοίκους και τις επιχειρήσεις του νησιού με ειδική επιπλέον επιδότηση, που για ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο αντιστοιχεί στο 40% της Λιανι-

κής Τιμής Προ Φόρων (για λιανική τιμή έως €50.000), με μέγιστο ποσό επιδότησης τα €12.000. Επιπλέον αυτής, οι δικαιούχοι μπορούν να λάβουν πρόσθετη επιδότηση €3.000, για την απόσυρση του παλιού τους οχήματος, ενώ στη διάθεσή τους προς αγορά είναι φορτιστές οικιακής χρήσης, οι οποίοι επιδοτούνται με το ποσό των €500. Για παράδειγμα, στην περίπτωση αγοράς ενός ID.3 από κάποιον κάτοικο της Αστυπάλαιας, ο οποίος παράλληλα κάνει απόσυρση παλαιού αυτοκινήτου, η τελική τιμή και το όφελος διαμορφώνονται ως εξής: Αρχική τιμή ID.3: €33.500 Επιδότηση Volkswagen Group & Kosmocar: €7.200 Επιδότηση e-Astypalea: €8.484 Τελική τιμή: €17.816 Τελική τιμή με απόσυρση: €14.816 83

Χρηστικά

Τέλη κυκλοφορίας Για τα τέλη κυκλοφορίας του 2020 συνεχίζει να ισχύει το καθεστώς των προηγούμενων ετών, αφού το νέο προτύπο WLTP, το οποίο θα αλλάξει τις εκπομπές CO2 κάθε αυτοκινήτου, θα ισχύει τελικά από την 1η Ιανουαρίου του 2021. Προς το παρόν, όσα αυτοκίνητα έχουν ταξινομηθεί μετά την 1η Νοεμβρίου 2010 πληρώνουν βάσει εκπομπών CO2 κατά NEDC, και απαλλάσσονται αν εκπέμπουν έως 90 g/km. Στα παλαιότερα αυτοκίνητα, η χρέωση γίνεται κλιμακωτά βάσει κυβισμού, σε τρεις διαφορετικές κατηγορίες, αναλόγως της ημερομηνίας ταξινόμησης, σύμφωνα με τους παρακάτω πίνακες. Για αυτοκίνητα µε κυβισµό έως 1.357 cc δεν υπάρχουν διαφορές, όμως από εκεί και πάνω, τα πιο καινούργια πληρώνουν παραπάνω από τα παλαιότερα. Ιδιαίτερη µνεία πρέπει να γίνει για τα υβριδικά. Για όσα έχουν κυκλοφορήσει από την 1η Νοεµβρίου 2010 και µετά, τα τέλη κυκλοφορίας προκύπτουν αποκλειστικά βάσει CO2, οπότε είναι µηδενικά µόνο αν εκπέµπουν λιγότερο από 90 g/km. Από την άλλη, όσα υβριδικά είχαν ταξινοµηθεί µέχρι τις 31 Οκτωβρίου 2010,

Εγγυήσεις απαλλάσσονται πλήρως από τα τέλη κυκλοφορίας µόνο εφόσον έχουν κυβισµό έως 1.548 cc. Τα μεγαλύτερα, πληρώνουν το 60% των τελών ενός συµβατικού αυτοκινήτου, ίδιας χρονολογίας, µε ίδιο κυβισµό.

Ι.Χ. ταξινομημένα πριν από τις 31.12.2000 Κυβισμός (cc) Έως 300 301-785 786-1.071 1.072-1.357 1.358-1.548 1.549-1.738 1.739-1.928 1.929-2.357 2.358-3.000 3.001- 4.000 Άνω των 4.001

Ποσό (€) 22 55 120 135 225 250 280 615 820 1.025 1.230

Ι.Χ. ταξινομημένα από 1.1.2001 έως 31.12.2005

Ι.Χ. ταξινομημένα από 1.1.2006 έως 31.10.2010

Κυβισμός (cc) Έως 300 301-785 786-1.071 1.072-1.357 1.358-1.548 1.549-1.738 1.739-1.928 1.929-2.357 2.358-3.000 3.001 έως 4.000 Άνω των 4.001

Ποσό (€) 22 55 120 135 240 265 300 630 840 1.050 1.260

Ποσό (€) 22 55 120 135 255 280 320 690 920 1.150 1.380

Ι.Χ. ταξινομημένα μετά την 1.11.2010 έως 31.12.2020

ΙΧ ταξινομημένα μετά την 1.1.2021

Εκπομπές CO2 (g/km) Έως 90 91-100 101-120 121-140 141-160 161-180 181-200 201-250 Άνω των 251

Εκπομπές CO2 (g/km) Έως 122 123-139 140-166 167-208 209-224 225-240 241-260 261-280 Άνω των 281

Κόστος ανά γραμμάριο (€) 0 €0,9 €0,98 €1,20 €1,85 €2,45 €2,78 €3,05 €3,72

Κόστος ανά γραμμάριο (€) 0 0,64 0,70 0,85 1,87 2,20 2,50 2,70 2,85

Oι εγγυήσεις αναγράφονται σε χρόνια. Σε κάθε περίπτωση είναι απαραίτητο να γνωρίζετε καλά τους όρους βάση των οποίων ισχύουν, ιδιαίτερα στις εταιρείες που προσφέρουν επέκταση της εργοστασιακής εγγύησης από τους αντιπροσώπους. Τα παρεχόμενα προγράμματα εγγύησης αλλάζουν συχνά, και κάποιες φορές συνδυάζονται μόνο με συγκεκριμένα χρηματοδοτικά προγράμματα ή μόνο με συγκεκριμένα μοντέλα. Μηχ. Μέρη

ALFA ROMEO AUDI BMW CITROEN FERRARI FIAT FORD HONDA HYUNDAI ISUZU JAGUAR JEEP KIA LAMBORGHINI LAND ROVER LEXUS LOTUS MASERATI MAZDA MERCEDES - ΒΕΝΖ MINI MITSUBISHI NISSAN OPEL PEUGEOT PORSCHE RENAULT SEAT SKODA SMART GmbH SUBARU SUZUKI TOYOTA VW VOLVO

Βαφή

Διάτρηση

3 3 8 2 3 12 2 3 12 5 3 12 3 3 3 5 3 8 2 2 12 5 3 12 5 3 6 3 3 3 3 6 6 5 3 7 7 3 5, 10 3 3 3 3, 5 3 6 6 3 12 2 2 2 3 3 3 3 3 12 2 2 30 2 3 12 3 3 12 3* 3 12 5 2 12 2 3 12 2 3 10 2 3 12 4 3 12 4 3 12 2 2 6 3 3 12 5 3 6 6 3 12 2 3 12 2 2 12

KTEO Τα Ι.Χ. αυτοκίνητα πρέπει να περάσουν για πρώτη φορά από τεχνικό έλεγχο τέσσερα χρόνια μετά από την ημερομηνία πρώτης κυκλοφορίας τους. Πιο συγκεκριμένα, ο έλεγχος μπορεί να πραγματοποιηθεί από τρεις βδομάδες πριν έως και μία εβδομάδα μετά από την ημέρα έκδοσης της άδειας κυκλοφορίας τους. Στη συνέχεια ο έλεγχος πραγματοποιείται ξανά κάθε δύο χρόνια, με το ίδιο περιθώριο τριών εβδομάδων πριν ή μίας μετά, από την ημερομηνία του προηγούμενου ελέγχου σε ΚΤΕΟ.

.gr

Νέα Δοκιμές Τεχνολογία Αγώνες Ασφάλεια Classic

@drivemagazinegr @drivemagazinegr DRIVE Magazine drive.gr

Λίστα αναμονής

Οι αφίξεις των επόμενων μηνών Μεσαία SUV Dacia Duster 4o τρίμηνο Αισθητική ανανέωση, τεχνολογικά αναβαθμισμένο εσωτερικό και πλήρη γκάμα κινητήρων για το ανανεωμένο μεσαίο SUV της Dacia.

Σουπερμίνι

Μικρομεσαία

Μικρά SUV

Skoda Fabia 4o τρίμηνο

Opel Astra Τέλος 2021

Η τέταρτη γενιά του σουπερμίνι της Skoda θα χρησιμοποιεί ότι πιο σύγχρονο διαθέτει ο Όμιλος VW και θα έχει πιο δυναμική σχεδίαση.

Βασισμένο σε νέα πλατφόρμα, το επερχόμενο Astra αλλάζει ριζικά και φέρνει νέο αέρα στη φίρμα.

Toyota Yaris Cross 4o τρίμηνο

VW Polo 4o τρίμηνο

Η νέα γενιά του γαλλικού μικρομεσαίου είναι καθολικά βελτιωμένη σε όλους τους τομείς και με ιδιαίτερα αιχμηρή εμφάνιση.

Το ανανεωμένο Polo ακολουθεί τα σχεδιαστικά μονοπάτια του Golf και διαθέτει βελτιωμένη γκάμα κινητήρων και αναβαθμισμένη ποιότητα καμπίνας. Opel Astra

Peugeot 308 4o τρίμηνο

Renault Mégane Facelift 4o τρίμηνο Αισθητικό ρετουσάρισμα, πλουσιότερος εξοπλισμός και plug-in hybrid έκδοση κινητήρα για το γαλλικό μικρό οικογενειακό. Peugeot 308

Βασίζεται στην πλατφόρμα GA-B του νέου Yaris και διαθέτει αυξημένη απόσταση από το έδαφος και πιο ευρύχωρη καμπίνα. Θα κινείται από υβριδικό σύστημα 4ης γενιάς της Toyota.

Μεσαία SUV Alfa Romeo Tonale 2022 Το νέο μικρομεσαίο SUV της Alfa Romeo θα διαθέτει εκδόσεις βενζίνης, πετρελαίου και plug-in hybrid, με κίνηση στους εμπρός ή τους τέσσερις τροχούς.

SEAT Ateca Facelift 4o τρίμηνο Το SEAT Ateca αναβαθμίζεται με φρεσκαρισμένη εμφάνιση και νέα γκάμα κινητήρων.

Skoda Karoq Facelift 4o τρίμηνο Η ανανέωση φέρνει σχεδιαστικές αλλαγές, εμπλουτισμένο εξοπλισμό και αναβαθμισμένους κινητήρες. 86 86