DRIVE - Issue 295 by DRIVE Media Group

drive.gr

Τα πάντα για τη φόρτιση και τους φορτιστές

Porsche

Taycan 4S Δοκιμάζουμε στην Ελλάδα το καλύτερο ηλεκτρικό του σήμερα

Νέο

Mokka Δοκιμάζουμε το πιο ξεχωριστό μικρό crossover

Δοκιμάζουμε τα ηλεκτρικά best seller SUV του αύριο

Mercedes-Benz EQA Volkswagen ID.4 Συγκρίνουμε υβριδικές σχολές

Toyota Corolla 1.8 Hybrid vs Volkswagen Golf 1.0 eTSI DSG BMW X3 xDrive30e vs Land Rover Discovery Sport P300e

Κυκλοφορεί 18/04 με τη REAL NEWS και στη συνέχεια στα περίπτερα με €4,9 ΚΩΔ: 5060

€ 4,9

295 ΜΑΪΟΣ

2021

Το

γεμίζει με

295.5.2021

Οι αριθμοί του μήνα 8

FIAT Tipo Cross 1.0T 66

Top Story

Renault Clio 1.0 TCe LPG MT6 70

Opel Mokka 1.2 Turbo 130 PS AT8 Η νέα εποχή της Opel μόλις ξεκίνησε και το έκανε με τον καλύτερο τρόπο 10

Peugeot 3008 Hybrid4 facelift 74 Kia Rio 1.0 T-GDi 48V DCT 120 PS 78

Drive Story

Citroën C3 Aircross 1.2 PureTech 110 PS C-Series 82

Porsche Taycan 4S Δοκιμάζουμε στην Ελλάδα το καλύτερο ηλεκτρικό του πλανήτη 38

Μόνιμες στήλες

Συγκριτικές δοκιμές Toyota Corolla 1.8 Hybrid vs Volkswagen Golf 1.0 eTSI DSG 86

drive.gr από τον Θοδωρή Τσίκα 19

BMW X3 xDrive30e vs Land Rover Discovery Sport P300e 96

Driver’s Seat από τον Αργύρη Τούντα 21 Best of concept cars Cadillac Sixteen (2003) 130

Nissan Qashqai 1.3 DIG-T 140 PS 106

D-Files

DRIVE Market

Τα πάντα για τη φόρτιση των ηλεκτρικών και των PHEV 22

Test DRIVE Master Test Volkswagen ID.4 1st 28 Mercedes-Benz EQA 250 46

Suzuki SX4 S-Cross 1.4T Hybrid 48V 6AT 62

Long Term Test

Πρόταση αγοράς Jaguar E-Pace facelift 116 Τα νέα της αγοράς 118

DRIVE Classic Delorean DMC-12 1981-1983 124

Ford Kuga PHEV 52

DRIVE Legend

Audi Q2 1.5 TFSI S tronic 58

Sabine Schmitz 1969-2021 128

www.drive.gr

Το αύριο oταν λeμε πως τα πράγματα στην αυτοκίνηση αλλάζουν γρήγορα, αφενός το εννοούμε αφετέρου η πραγματικότητα το αποδεικνύει. Δεν υπάρχει εξάλλου περιθώριο αμφισβήτησης όταν τα τρία από τα τέσσερα μοντέλα του εξωφύλλου είναι ηλεκτρικά και εκ των οποίων μάλιστα τα δύο διαφαίνεται πως θα αποτελέσουν τους στυλοβάτες των ηλεκτρικών πωλήσεων για τις Mercedes-Benz και Volkswagen. Η EQA και το ID.4 έχουν ακριβώς τον συνδυασμό που λογικά όλοι θα ήθελαν από το αυτοκίνητό τους στο όχι και τόσο μακρινό μέλλον: SUV αμάξωμα και ηλεκτρικό σύστημα κίνησης. Η Porsche Taycan από την πλευρά της είναι κάτι διαφορετικό. Με την κορυφαία τεχνολογία που διαθέτει σε κάθε επίπεδο, δείχνει πώς θα είναι σε λίγα χρόνια τα mainstream ηλεκτρικά μοντέλα. Πάνω απ’ όλα όμως είναι ένα πολύ αξιόλογο σπορ αυτοκίνητο που ευχαριστιέσαι να οδηγείς. Όπως εξάλλου οφείλει κάθε μοντέλο απέναντι στην ιστορία της φίρμας. Παρόλα αυτά, ο κεντρικός ήρωας του τεύχους είναι ένα ολοκαίνουργιο μοντέλο που τοποθετείται στην καρδιά της αγοράς. Το νέο Opel Mokka που έχει τεράστιο ειδικό βάρος για την εταιρεία, αλλάζει ρότα και προσδιορίζεται εκ νέου ως ένα αστικό crossover και όχι ως ένα SUV όπως μέχρι πρότινος. Η πρώτη επαφή μαζί του προέκυψε από την άφιξη μερικών αυτοκινήτων για λίγες μόνο ημέρες στην Ελλάδα. Και έδειξε πως, τουλάχιστον στην έκδοση της 130άρας έκδοσης βενζίνης με το αυτόματο κιβώτιο, υποστηρίζει την νέα του ταυτότητα άψογα. Οι υπόλοιπες δοκιμές καλύπτουν σχεδόν όλες τις κατηγορίες και όλες τις μορφές εξηλεκτρισμού που υπάρχουν διαθέσιμες σήμερα. Από την ήπια υβριδική τεχνολογία του Kia Rio με τον 1.0 T-GDi των 120 PS, μέχρι την επαναφορτιζόμενη του Ford Kuga PHEV και τη «συμβατική» υβριδική της Toyota Corolla 1.8. Η τελευταία αντιμετωπίζει το Volkswagen Golf με τον 1.000άρη κινητήρα eTSI των 110 PS με ήπιο υβριδικό σύστημα και το κιβώτιο DSG, σε ένα συγκριτικό ιερών τεράτων για την αυτοκίνηση. Το άλλο συγκριτικό του τεύχους καταπιάνεται με την έκδοση plug-in hybrid της BMW X3 και του Land Rover Discovery, χάρη στην οποία και τα δύο μοντέλα απολαμβάνουν μια δεύτερη νιότη και τονωμένο εμπορικό ενδιαφέρον. Στις εγκυκλοπαιδικού ενδιαφέροντος επικεφαλίδες που κάθε τεύχος DRIVE έχει καθιερώσει, ιδιαίτερο ενδιαφέρον έχει η ανάλυση για τους φορτιστές και τη φόρτιση των μπαταριών στα ηλεκτρικά και επαναφορτιζόμενα υβριδικά μοντέλα. Είναι επίσης απολαυστική η εξιστόρηση της πορείας -από την αρχή μέχρι το τέλος- του επικού DeLorean DMC-12, ενώ για αυτό τον μήνα δεν θα μπορούσαμε να μην αφιερώσουμε τις σελίδες του «Legend» στη Sabine Schmitz, θρύλο του Nurburgring, η οποία από τις 16 Μαρτίου δεν είναι πια μαζί μας.

Διευθυντής Αργύρης Τούντας atountas@drive.gr Σύµβουλος Έκδοσης Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης kleanthis@drive.gr Σύνταξη Γιάννης Κουτσουφλάκης yk@drive.gr Παναγιώτης Πανάγος ppanag@drive.gr Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr Θάνος Παππάς tpappas@drive.gr Μιχάλης Κατωπόδης mkatopodis@drive.gr Πέτρος Χριστοφοράτος p.christoforatos@drive.gr Yπεύθυνος Φωτογραφίας & video Θανάσης Κουτσογιάννης tkoutsog@drive.gr Μοντάζ Φωτεινή Πίµπα fpimpa@drive.gr Συνεργαζόμενα Πρακτορεία Lobo Press, DPPI

Διεύθυνση Πωλήσεων Ηλίας Βέρρας hverras@drive.gr Διεύθυνση Παραγωγής Ζήσης Παπαδημητρίου zissis@drive.gr Διεύθυνση Art Χριστίνα Γιώτη gioti@drive.gr Ψηφιακή επεξεργασία Kansevelli Ltd Διεύθυνση Κυκλοφορίας Μάριος Οικονομόπουλος Διεκπεραίωση Στέφανος Σουλελές Οικονομική Διεύθυνση INTERCONSUL AE Λογιστήριο Παναγιώτης Κακάμπουρας Credit Control Χάρης Μωραϊτίνης Digital media director Brand & Communication consultant Publishing executive Group publisher Publishing consultant Group director

Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr Γιάννης Βρόντος gvrontos@drive.gr Θοδωρής Τσίκας tsikas@drive.gr Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης kleanthis@drive.gr Χρίστος Χατζάρας chatz@drive.gr Γιάννης Κουτσουφλάκης yk@drive.gr

Εκτύπωση Xαϊδεμένος ΑΕΒΕ Υπεύθυνος για τον νόμο Γιάννης Κουτσουφλάκης Εμπορική Εκμετάλλευση και Παραγωγή DRIVE MEDIA E.E. Drive Automobile Magazine The third Sunday of each month. 12 Psaron str. GR, 13122 Athens, Hellas e-mail: drive@drive.gr ISSN 11087072 Ψαρών 12, Ίλιον, ΤΚ 13122, Αθήνα e-mail: drive@drive.gr, Τηλ: 210 2580809

Καλή σας ανάγνωση,

Αργύρης Τούντας

Το νέο Mokka έχει τεράστιο ειδικό βάρος για την Opel, αλλάζει ρότα και προσδιορίζεται εκ νέου ως ένα αστικό crossover και όχι ως ένα SUV

www.drive.gr

Οι αριθμοί του μήνα

του Θάνου Παππά

0 Το Polestar 0 είναι ένα νέο πρόγραμμα της σουηδικής φίρμας που έχει για ορίζοντα το 2030 και στόχο την εξέλιξη του πρώτου ηλεκτρικού μοντέλου με μηδενικό αποτύπωμα CO2 τη στιγμή που θα βγαίνει από το εργοστάσιο.

400.000 Ο John Elkann δήλωσε πως ο όμιλος Stellantis στοχεύει να τριπλασιάσει τις πωλήσεις ηλεκτρικών οχημάτων παγκοσμίως εφέτος, με 400.000 μονάδες μέσα στο 2021 έναντι 139.000 μονάδων το 2020. Το κλειδί θα είναι η παρουσίαση έντεκα νέων ηλεκτρικών μοντέλων.

770 km Η επερχόμενη ηλεκτρική λιμουζίνα MercedesBenz EQS θα έχει αυτονομία 770 km σύμφωνα με το πρότυπο μετρήσεων WLTP, θέτοντας νέο ρεκόρ για μοντέλο παραγωγής. Αυτό επιτυγχάνεται χάρη στην υψηλή τεχνολογία των μπαταριών, το έξυπνο σύστημα ανάκτησης ενέργειας και το αεροδυναμικό αμάξωμα με συντελεστή οπισθέλκουσας που θα ξεκινά από 0,20 Cd.

3,5” Το ηλεκτρικό EV6 GT είναι το ισχυρότερο και ταχύτερο μοντέλο παραγωγής στην ιστορία της Kia. Δύο ηλεκτροκινητήρες προσφέρουν συνδυαστική απόδοση 585 PS και 740 Nm που περνούν και στους τέσσερις τροχούς. Είναι νούμερα που εξασφαλίζουν επιτάχυνση 0-100 km/h σε μόλις 3,5" και τελική ταχύτητα 260 km/h.

300 $621 δισ. Η εικονιζόμενη Bugatti Chiron Pur Sport σε απόχρωση Nocturne ήταν το 300στό κομμάτι του μοντέλου που βγήκε από το εργοστάσιο του Molsheim. Η παραγωγή της Bugatti Chiron ξεκίνησε το 2016 και θα ολοκληρωθεί ύστερα από την κατασκευή 500 αυτοκινήτων.

Ο Αμερικανός πρόεδρος Joe Biden ετοιμάζει σχέδιο για τη μετάβαση των ΗΠΑ στην πράσινη εποχή. Μεταξύ άλλων προβλέπει το ποσό των $621 δισ. για τη βελτίωση του οδικού δικτύου της χώρας, τον εκσυγχρονισμό των μέσων μαζικής μεταφοράς και την αναβάθμιση του δικτύου φορτιστών.

Μάθε τους αριθμούς του μήνα τη στιγμή που προκύπτουν, στο www.drive.gr.

-xciting

Το νέο ηλεκτρικό Opel Mokka-e μόλις έφτασε και είναι βέβαιο πως θα σας συναρπάσει!

DRIVE CREATIVE MEDIA

Το νέο Mokka δεν είναι ένα οποιοδήποτε Opel. Έχοντας τολμηρή σχεδίαση που συνδυάζει αναφορές από το ένδοξο παρελθόν και στοιχεία από ένα φωτεινό μέλλον, έρχεται να αλλάξει τα δεδομένα στα urban SUV και να μας δείξει την νέα πορεία που έχει χαράξει η εταιρεία. Εκτός από τολμηρό αισθητικά το νέο Mokka είναι και κορυφαίο τεχνολογικά, με την γκάμα να περιλαμβάνει μια ηλεκτρική έκδοση ως αιχμή του δόρατος. Χρησιμοποιεί ηλεκτροκινητήρα που αποδίδει 136 PS και χωρίς να ρυπαίνει καθόλου, έχει χαρακτηριστικά που υποστηρίζουν ιδανικά το μοντέρνο και αθλητικό παρουσιαστικό του. Η μπαταρία ιόντων λιθίου βρίσκεται ενσωματωμένη στο πάτωμα του αυτοκινήτου, χωρίς να επηρεάζει τη χωροταξία μιας εντυπωσιακής όσο και ποιοτικής καμπίνας. Ένα γέμισμα της μπαταρίας αρκεί για όλες τις αστικές και περιαστικές μετακινήσεις, με την αυτονομία να ξεπερνά τα 324 km κατά τη μέτρηση WLTP. Η φόρτιση είναι μια

εύκολη και γρήγορη διαδικασία για τα ηλεκτρικά δεδομένα, καθώς ένας ταχυφορτιστής αναπληρώνει το 80% της χωρητικότητας σε μισή ώρα. Όσο βρίσκεται μέσα στο αυτοκίνητο, ο οδηγός του νέου Opel Mokka-e πληροφορείται για όλα τα συστήματα του αυτοκινήτου από το εντυπωσιακό, κυρτό Pure Panel με τις δύο έγχρωμες wide οθόνες. Χάρη όμως στην εφαρμογή

«OpelConnect» μπορεί να παραμένει συνδεδεμένος με το αυτοκίνητο ακόμα και από απόσταση, έτσι ώστε να ελέγχει λειτουργίες όπως η φόρτιση και ο κλιματισμός από το smartphone. Αυτή είναι η νέα εποχή της αυτοκίνησης και το νέο Mokka-e αναλαμβάνει να μας ξεναγήσει σε αυτήν. Δεν έχετε παρά να το δείτε από κοντά, στις εκθέσεις της Opel.

ΤopStory Opel Mokka 1.2 Turbo 130 PS AT8

Η δοκιμή έγινε με

Το νέο Mokka αποτελεί την αιχμή του δόρατος της νέας γενιάς μοντέλων της Opel και παράλληλα την έμπνευση της νέας εποχής της εταιρείας. του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

www.drive.gr

Opel Mokka 1.2 Turbo 130 PS AT8

Σύγχρονη εικόνα, οδηγοκεντρική σχεδίαση και πλούσιος εξοπλισμός. Καλής ποιότητας υλικά με αντίστοιχου επιπέδου συναρμογή.

Ευανάγνωστος και με ευχάριστα γραφικά ο ψηφιακός πίνακας οργάνων. Μαλακά καθίσματα και με καλή πλευρική στήριξη. Οι κόκκινες λεπτομέρειες αφορούν την έκδοση GS Line.

Αυτα που ξέρατε για το Opel Mokka, να τα ξεχάσετε. Η δεύτερη γενιά του crossover της Opel άλλαξε χαρακτήρα και ταυτόχρονα εγκαινιάζει το νέο σχεδιαστικό μονοπάτι που θα ακολουθήσει η εταιρεία από το Ρύσελσχαϊμ. Η πρώτη γενιά έγερνε περισσότερο προς την SUV «μεριά», όχι μόνο ως προς τη σχεδίαση αλλά και με τη δυνατότητα τετρακίνησης που υποστήριζε τον ελαφρώς περιπετειώδη χαρακτήρα. Μάλιστα για να τονιστεί ακριβώς αυτός, στην ανανέωση του 2016 μετονομάστηκε σε Mokka X. Υπό τη σκέπη του Ομίλου Stellantis ωστόσο, η Opel πραγματοποιεί τώρα μία νέα αρχή και μάλιστα με επιθετική προσέγγιση. Τη μαρτυρά το ιδιαίτερα δυναμικό παρουσιαστικό του νέου Mokka, που πλέον δεν έχει το Χ στο όνομά του, παίζει σε niche χωράφια και είναι ξεκάθαρα ένα crossover με urban προσανατολισμό και χωρίς τετρακίνητη έκδοση.

Εκσυγχρονισμένη παράδοση Παρόλο που το μήκος του είναι μόλις 4,15 m (12,5 cm μικρότερο από το προηγούμενο), το νέο Mokka κερδίζει τα βλέμματα με τις αναλογίες και τις επιθετικές λεπτομέρειες του αμαξώματος. Κύριο χαρακτηριστικό της νέας σχεδιαστικής φιλοσοφίας της Opel είναι το Vizor που παραπέμπει σε full-face κράνος και περιλαμβάνει την κλειστή εμπρός μάσκα με τον καινούριο λογότυπο (μαύρου χρώματος στις εκδόσεις GS Line), τα λεπτά εμπρός LED φώτα και τις έντονες ακμές που σχηματίζουν την «πυξίδα» της Opel. Κάτω από την μάσκα συναντάμε τις εισαγωγές αέρα με τις ενεργές γρίλιες, ενώ το ανάγλυφο καπό διατρέχεται από μια έντονη ακμή στο μέσο που αντλεί έμπνευση από την ράχη του σαλαχιού. Το τελευταίο δεν είναι τυχαίο, μιας και όλη η σχεδίαση του εμπρός μέρους, με τα ενσωματωμένα στην μαύ-

ρη μάσκα φώτα, παραπέμπουν στο εμβληματικό Manta του παρελθόντος. Από το πλάι, οι έντονες ακμές χαρίζουν αθλητικό στιλ και τα μαύρα πλαστικά προστατευτικά την απαραίτητη crossover προσέγγιση. Στο δυναμισμό του νέου Mokka προσδίδουν επίσης οι μεγάλοι τροχοί, έξτρα 18” όπως του αυτοκινήτου δοκιμής, που έχουν ξεπηδήσει από το πρωτότυπο και είναι αρκετά εντυπωσιακοί. Ακόμα, η χαμηλή γραμμή των παραθύρων και η διακοσμητική λωρίδα που χωρίζει νοητά την οροφή από το υπόλοιπο αμάξωμα, εξασφαλίζουν σπορ διάθεση. Πίσω, τα λεπτά LED φώτα έχουν όμοιο σχήμα με τα εμπρός και τονίζουν ακόμα πιο πολύ την οριζόντια γραμμή στο κέντρο της πίσω πόρτας. Την εικόνα συμπληρώνουν η μεγάλη πίσω αεροτομή, η νέα γραμματοσειρά του λογότυπου και η διπλή απόληξη της εξάτμισης της βενζινοκίνητης έκδοσης με τους 130 ίππους. Η αλλαγή σχεδιαστικής κατεύθυνσης της Opel δεν ακούμπησε μόνο την εξωτερική εμφάνιση του Mokka αλλά και το εσωτερικό. Τα υλικά είναι καλής ποιότητας, με μαλακό πλαστικό να καλύπτει το πάνω μέρος του ταμπλό. Η συναρμογή βρίσκεται σε πολύ καλό επίπεδο και η αίσθηση που σου δίνει το μοντάρισμα είναι στιβαρή. Η λογική Pure Panel με τις δύο ψηφιακές οθόνες για το σύστημα πολυμέσων και τον πίνακα οργάνων, καθώς και η στραμμένη προς τον οδηγό κεντρική κονσόλα ξεχωρίζουν. Επιπλέον, η έγχρωμη φάσα που το περικλείει ενισχύει το πλάτος και αποτελεί ενδιαφέρουσα λεπτομέρεια. Οι οθόνες του Pure Panel ξεκινούν από τις 7”, και φτάνουν τις 10” για το σύστημα πολυμέσων και τις 12” για τον πίνακα οργάνων στην έκδοση Ultimate. Το δικό μας GS Line διέθετε τις μεγάλες οθόνες που χρεώνονται €700. Και στις δύο περιπτώσεις όμως ο πίνακας οργάνων προσφέρει πληθώρα πληροφοριών και μπορεί να αλλάξει

Το νέο Mokka κερδίζει τα βλέμματα με τις αναλογίες και τις επιθετικές λεπτομέρειες του αμαξώματος

www.drive.gr

Opel Mokka 1.2 Turbo 130 PS AT8 ???????

Τα χαρακτηριστικά εξατομίκευσης και η μοδάτη εμφάνιση θυμίζουν το niche μίνι της Opel, το Adam

μοτίβο ανάλογα με το τι θέλει να βλέπει ο οδηγός. Παρά το γεγονός ότι ζούμε για τα καλά στην ψηφιακή εποχή, οι σχεδιαστές της Opel προτίμησαν να διατηρήσουν φυσικά χειριστήρια για το σύστημα κλιματισμού, κάτι ιδιαίτερα εργονομικό. Στην κονσόλα δαπέδου συναντάμε τον μικροσκοπικό επιλογέα του αυτόματου κιβωτίου, με την επιλογή για χειροκίνητη λειτουργία και το P να διαθέτουν ξεχωριστό κουμπί. Αν και μίκρυνε αρκετά σε μήκος, το νέο Mokka έχει μεγαλύτερο μεταξόνιο (+2 εκ.) και καλύτερη χωροταξική μελέτη που άφησε τους χώρους σχεδόν αναλλοίωτους. Πίσω θα βολευτούν δύο ενήλικοι και μόνο σε περίπτωση που είναι πολύ ψηλοί θα αναζητήσουν περισσότερο χώρο για τα γόνατά τους. Ακόμα, θα θέλαμε μεγαλύτερο άνοιγμα των πίσω θυρών για ευκολότερο μπες βγες. Ο οδηγός και ο συνοδηγός πάντως δεν έχουν κανέναν περιορισμό, με μαλακά καθίσματα

Οι 18άρες ζάντες εντυπωσιάζουν το μάτι και δεν συνδυάζονται με χαμηλοπρόφιλα ελαστικά.

που προσφέρουν ικανοποιητική πλευρική στήριξη. Η ορατότητα του οδηγού περιορίζεται μόνο προς τα πίσω διαγώνια, λόγω της φαρδιάς κολόνας και της οπισθοκλινούς οροφής. Ο χώρος αποσκευών έχει χωρητικότητα 350 lt και τοποθετείται κάτω από το μέσο όρο της κατηγορίας. Είναι πρακτικός όμως, με ορθογώνιο σχήμα και διπλό πάτωμα που δημιουργεί επίπεδο χώρο φόρτωσης σε περίπτωση που αναδιπλωθεί η πλάτη του πίσω καθίσματος.

Μέρα με τη νύχτα Το νέο Mokka βασίζεται στην πλατφόρμα CMP του Ομίλου και προσφέρεται σε εκδόσεις που καταναλώνουν βενζίνη, πετρέλαιο ή ρεύμα, εκ των οποίων όλες κινούν τους εμπρός τροχούς. Η χρήση της συγκεκριμένης πλατφόρμας επέτρεψε μείωση του συνολικού βάρους, ανάλογα με την έκδοση, έως και 120 kg, ενώ είναι και 15% πιο άκαμπτο. Επιπλέον, η νέα σχεδίαση και οι σύγχρονες τεχνολογίες ευνόησαν και την αεροδυναμική που από Cd 0,35 έπεσε στο 0,32, ενώ σύμφωνα με τους μηχανικούς της Opel μικροαλλαγές στο μπροστινό σύστημα δίνουν περισσότερη αμεσότητα από τα αδέρφια του. Η γκάμα κινητήρων βενζίνης αποτελείται από τον 3κύλινδρο 1.2 Turbo με 100 ή 130 ίππους και η πετρελαιοκίνητη από τον 4κύλινδρο 1.5 με 110 ίππους. Όλες οι εκδόσεις συνδυάζονται με χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων, με την κορυφαία βενζινοκίνητη να μπορεί να εφοδιαστεί και με αυτόματο 8άρι όπως στο αυτοκίνητο που δοκιμάζουμε. Το ισχυρότερο πάντως είναι το ηλεκτρικό Mokka-e, με 136 ίππους και μπαταρία 50 kWh που βρίσκεται κάτω από τα καθίσματα και εξασφαλίζει σύμφωνα με την Opel 324 km αυτονομίας. Η έκδοση της δοκιμής αποτελεί την κορυφή της βενζινοκίνητης γκάμας, με τον 1.2 να αποδίδει 130 PS και 230 Nm, δείχνοντας αρκετά ψυχωμένος και ταιριαστός. Το αυτόματο κιβώτιο με μετατροπέα ροπής έχει οκτώ σχέσεις και διαθέτει δυνατότητα χειροκίνητης λειτουργίας μέσω των paddles στο τιμόνι. Η λειτουργία του είναι ομαλή

Ενεργή αεροδυναμική Η Opel δεν αρκέστηκε στην χρήση της εξελιγμένης πλατφόρμας CMP, των προηγμένων τούρμπο κινητήρων και την ηλεκτρική έκδοση για να δώσει ένα ιδιαίτερο τεχνολογικό προφίλ στο νέο Mokka. Χρησιμοποίησε επιπλέον την τεχνογνωσία της στην αεροδυναμική, έναν τομέα που ουκ ολίγες φορές έχει δείξει τις ικανότητές της. Η σωστή ροή του αέρα γύρω από το αμάξωμα και το πάτωμα του νέου Opel Mokka εξελίχθηκε στην αεροδυναμική σήραγγα του Πανεπιστημίου της Στουτγάρδης, και το αποτέλεσμά της ήταν μετωπική επιφάνεια μόνο 2,27 m2. Ο συνδυασμός της κλειστής μάσκας Vizor, της ενεργής γρίλιας στην εισαγωγή, του επίπεδου πατώματος και του σχήματος των εμπρός κολόνων είναι οι κύριοι υπεύθυνοι για αυτό το επίτευγμα. Επιπλέον, χάρη στα πλαϊνά ανοίγματα στον εμπρός προφυλακτήρα η ροή του αέρα γύρω από τους τροχούς εξομαλύνεται, ενώ η έντονη ακμή στους ώμους και η αεροτομή ευνοούν την ευθυβολία στην υψηλή ταχύτητα. Σύμφωνα μάλιστα με την Opel, η αεροδυναμική αντίσταση σε αυτές τις συνθήκες έχει μειωθεί κατά 16% σε σχέση με την προηγούμενη γενιά του μοντέλου.

www.drive.gr

Opel Mokka 1.2 Turbo 130 PS AT8

Το νέο Mokka βασίζεται στην πλατφόρμα CMP του Ομίλου Stellantis και προσφέρεται σε εκδόσεις που καταναλώνουν βενζίνη, πετρέλαιο ή ρεύμα σε όλες τις συνθήκες, ωστόσο στον κόφτη ή όταν πατάς τέρμα το γκάζι το κιβώτιο αποφασίζει πάντα εκείνο για το τι πρέπει να γίνει. Οι επιδόσεις που χαρίζει στο βάρους 1.220 kg Mokka είναι καλές και σύμφωνα με την εταιρεία τα 0-100 km/h έρχονται σε 9,2”. Η αίσθηση που αποκομίζει ο οδηγός κατά την επιτάχυνση είναι γεμάτη, με την κλιμάκωση των 8 σχέσεων να αναδεικνύει τη δυναμική του κινητήρα. Οι εκδόσεις GS Line και Ultimate διαθέτουν επιπλέον Sport πρόγραμμα λειτουργίας που επεμβαίνει στην αμεσότητα του γκαζιού, την λειτουργία του κιβωτίου και το βάρος του τιμονιού. Ο κινητήρας όταν πιέζεται ακούγεται, αλλά όχι σε ενοχλητικό επίπεδο, με την χροιά του 3κύλινδρου να είναι ευχάριστη. Καθότι αφιχθέν από τη Γερμανία, το Mokka GS Line που δοκιμάζουμε είχε στους προαιρετικούς 18άρηδες τροχούς χειμερινά ελαστικά Michelin Pilot Alpin 5. Παρότι στην ελληνική άσφαλτο σαφώς δε διακρίνονται για την πρόσφυση που προσφέρουν, δεν αλ-

λοιώνουν το πρόσωπο του νέου Mokka στο δρόμο, χαρίζοντας ομοιογενή οδικά χαρακτηριστικά. Σε αυτό βοήθησαν όμως και οι συνθήκες που το δοκιμάσαμε (βροχή με θερμοκρασία ελαφρώς πάνω από το 0). Επιπλέον επιτρέπουν στο αυτοκίνητο να είναι σχετικά άνετο χάρη στο ικανό προφίλ (215/55) και να μην αγχώνεται με τις κακοτεχνίες των δρόμων. Η κλίση στις στροφές είναι λογική και σε καμία περίπτωση δεν θα επηρεάσει την τροχιά που έχεις χαράξει. Το ESP που δεν απενεργοποιείται έχει ομαλή επέμβαση και δεν το νοιώθεις να φρενάρει έντονα το αυτοκίνητο, ενώ το τιμόνι είναι άμεσο και ελαφρύ, χωρίς να ξεχωρίζει για την πληροφορία που μεταφέρει στον οδηγό. Τα φρένα ξενίζουν αρχικά με την σπογγώδη αίσθηση του πεντάλ, έχουν όμως σωστή αναλογικότητα στο πάτημα και επιβραδύνουν αποτελεσματικά το αυτοκίνητο. Στον ανοιχτό δρόμο το Mokka είναι ευθύβολο και με λογικό αεροδυναμικό θόρυβο, ενώ στην πόλη το μόνο που θα ακουστεί ελα-

φρώς είναι η λειτουργία της ανάρτησης, χωρίς αυτό να σημαίνει κάτι αρνητικό για την άνεση.

Το χρώμα του χρήματος Το νέο Mokka διατίθεται σε τέσσερα επίπεδα εξοπλισμού, ξεκινώντας από τις €18.000 για το βενζινοκίνητο Edition με τους 100 ίππους και το χειροκίνητο κιβώτιο. Η ισχυρότερη έκδοση των 130 ίππων με το 8άρι αυτόματο κιβώτιο που δοκιμάζουμε διατίθεται μόνο ως Elegance, GS Line και Ultimate, με τιμή εκκίνησης τις €23.000. Όσο για το GS Line της δοκιμής, χωρίς τις μεγάλες οθόνες του Pure Panel (έχει 7άρες), τα θερμαινόμενα καθίσματα και τις 18άρες ζάντες αλουμινίου (έχει 17”), κοστίζει €24.000. Η τιμή είναι συμφέρουσα και ο εξοπλισμός από την βασική κιόλας έκδοση περιλαμβάνει πληθώρα χαρακτηριστικών άνεσης και ασφάλειας. Σε συνδυασμό μάλιστα με την 5ετή εγγύηση για τα μηχανικά μέρη, το πακέτο είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστικό.

Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης 1.199 cc, i3, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο Απόδοση 130 PS/5.500 rpm, 230 Nm/1.750 rpm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων Διαστάσεις 4.151 x 1.791 x 1.534 mm Χώρος αποσκευών 350 lt Βάρος 1.220 kg 0-100 km/h 9,2” Τελική ταχύτητα 200 km/h Μέση κατανάλωση* 7,6 lt/100 km Εκπομπές CO2 137 - 133 g/km (WLTP) Τιμή Από €23.000 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Πλήρως εκμεταλλεύσιμος χώρος 350 lt, με διπλό πάτωμα και γάντζους για χειραποσκευές.

drive.gr

Λαμία ή drive.gr

Λουτράκι; Απορία… Ειναι μια για σκέψη που με Ο λOγος το κέντρο τουβασανίζει ράλι Ακρόκαιρό τώρα. μάλλον μια πολις, τουΉ εθνικού μαςαπορία. αγώναμε που τηνεπέστρεψε ευκαιρία της μακράς διστο δοκιμής καλαντάρι του WRC. αρκείας ενός Peugeot 2008σκόνη 1.5 Η συζήτηση σήκωσε2008 μπόλικη... BlueHDi 130 EAT8από (το την ντίζελ με τους αμέσως ύστερα ανακοίνωση 130της PS επιστροφής και το 8άρι αυτόματο κιβώτιο), του αγώνα. Παρόλο σε επίπεδο παρασκηνίου τηνπου επαναδιατυπώνω: απορώ γιατίείχε ακό-ξεκινήσει πολύ νωρίτερα. μη υπάρχουν κάποιοι που προτιμούν το Προσωπικά και με το χέρι στην καρδιά χειροκίνητο κιβώτιο. και το μυαλό γεμάτο Δύο τινά μπορεί να αναμνήσεις συμβαίνουναπό καιτο παρελθόν του αγώνα,κιβώτια: θα ψήφιζα έχωένδοξο ερωτευτεί τα αυτόματα Λαμία. Με Ταρζάν, Παύλιανη,κιβώτια Βωξίτες, Ή εγώ γέρασα ή τα αυτόματα Καρούτες, Ελάτεια και Θήβα, έχουν εξελιχθεί τόσο πολύ που δηλαδή δεν βρί-ειπου είναι βαθιά ριζωμένες στοπεDNA σκωδικές το λόγο να αγοράζουμε (στις του Ακρόπολις. ρισσότερες περιπτώσεις) αυτοκίνητο με την πέρα άλλη,δώθε». το Λουτράκι μπήκε λεβιέ-Από «κούνα στηνείναι ιστορία αγώνα καιαυσυνΗαργά αλήθεια πωςτου τα σύγχρονα δέθηκε με τις τελευταίες του διοργανώτόματα κιβώτια δεν θυμίζουν σε τίποτα σεις. Από την άλλη όμως, στάθηκε αξιοαυτά τα προ 20ετίας και βάλε. ανεξάρπρεπώς στο ύψος του χάρη κυρίως στις τητα από το εάν πρόκειται για συμβαυψηλού επιπέδου ξενοδοχειακές μονάτικά με μετατροπέα ροπής, για διπλού δες, αλλά και στη γειτνίαση τόσο με την συμπλέκτη ή ακόμη και για συνεχώς Αθήνα όσο και με την Πάτρα, όπου και μεταβαλλόμενης σχέσης (CVT), οι τετο λιμάνι που υποδέχτηκε αυτοκίνητα, χνολογίες που ενσωματώνουν έχουν εξοπλισμούς, κ.τ.λ. κάνει άλματα προς τα εμπρός. Τα τεΤην ώρα που θα διαβάζετε αυτές τις λευταία δεν ίσως τα προτιμώ αλλά αυτό είναι η σκέψεις, και να έχει ανακοινωθεί μιατελική άλλη ιστορία. Κάτι παραπάνω από απόφαση. Οπότε μικρή σημασία τηνθα ταπεινότητά μου θα ξέρουν καέχουν επί της ουσίας. Ωστόσο,οιμπορεί τασκευαστές που ακόμη επιμένουν σε να αποτελέσουν πηγή προβληματισμού αυτήν για τη τηνλύση. επόμενη μέρα του αγώνα. με Για το αριστερό πόδι λοιπόν ξεκούρατο αύριο και πού θα θέλαμε αυτό το στο,αύριο τα χέρια τα δύο στο τιμόνα τοκαι δούμε να πάνω ξετυλίγεται. Ποιες νι, την (προ)επιλογή σωστής σχέσης ανά εικόνες θέλουμε να ξαναζήσουμε, αλλά πάσα τη δυνατότητα να περά-στο καιστιγμή, πώς, αφού πλέον τα δεδομένα σειςWRC αν θες χειροκίνητες δενσεείναι τα ίδια. αλλαγές από τα paddles τιμόνι και πολλά ακόμη Βέβαια,στο όλοι θα θέλαμε να κρατήσουμε πλεονεκτήματα, απορία μου εντείνεται. κάτι από τηνηΙστορία, αυτήν που έχτισε τον θρύλο του Ακρόπολις. Και αφού και δεν μπορούμε πλέον να έχουμε ούτε σέρβις στη μέση του δρόμου ούτε απλές διαδρομές όπου τα πληρώματα πήγαιναν χωρίς αύριο για να γλυτώσουν το καπέλο και άλλα τέτοια όμορφα του παρελθόντος, ας δούμε τι μπορούμε να σώσουμε. Μια εκκίνηση και ένας τερματισμός κάτω από τον Ιερό Βράχο σε συνδυασμό με την απονομή στον λόφο του

Πόσω δε μάλλον που πλέον τα αυΦιλοπάππου δεν είναι και τόσο δύτόματα ελάχιστα σκολοκιβώτια να οργανωθεί. Ο επιβαρύνουν δήμαρχος της τον προϋπολογισμό σχέση του με τις Αθήνας θα πέταγε τησεσκούφια για εκδόσεις με τα χειροκίνητα. αν θέλετε μια τέτοια φιέστα. Ανεξαρτήτως του μάλιστα, επιβάρυνση είναι κέντρουη του αγώνα, ημπορεί τελετήνα αυτή θα καιμπορούσε μηδενικήναανυπάρχει. επιλέξετε π.χ. να μην Μια υπέρ-ειδική ανάλογηκαι εκείνης βάλετε κάμερα οπισθοπορείας άλλα στο ΟΑΚΑ είναι πολύ πιοεπιλογή δύσκολο να τέτοια έξτρα και πάτε στην που πάλι θα ικανοποιούσε πολθαγίνει, κάνειαλλά την καθημερινότητά σας απείλά πιο ζητούμενα: ρως άνετη. Live στην τηλεόραση, οι κερκίδες γεμάτες κόσμο, οι χορηγοί τριακόμη περισσότερο απορώ με τους σευτυχισμένοι.-και Ποιος θα έλεγε «όχι»; Το επαγγελματίες κυρίως τους οδηκόστος είναι βέβαια τεράστιοόλη εμπόδιο, γούς ταξίπου κινούνται την ειδικάμέσα στουςστη καιρούς που της ζούμε, αλλά ημέρα ζούγκλα πόλης, από την άλλη τα εμπόδια είναι για να που επιμένουν να... ανακατεύουν την ξεπερνούνται... κουτάλα στο σταμάτα-ξεκίνα, να τρώΜε λίγα λόγια:λιώνοντας Η επιστροφή του νε δίσκους-πλατό το ζερβί Ακρόπολις ήταν μια τεράστια επιτυχία τους πόδι πάνω στον συμπλέκτη ή να όλων όσοι την εμπνεύστηκαν, δούλεψαν αλλάζουν ταχύτητες στη λογική «1η, γι’ αυτήν και την υλοποίησαν. 3η, 5η και νεκρά στην κατηφόρα» για Θα εξελιχθεί σε τεράστια αποτυχία, αν να κάνουν λίγη οικονομία στο καύσιο αγώνας δεν μονιμοποιηθεί στο καλαμο, αντί να κάνουν τη ζωή τους πολύ ντάρι, καθώς πλέον χρειάζονται απλές πιο εύκολη. κινήσεις αλλά και μπόλικη δουλειά στο Και αυτό διότι όλες οι «δικαιολογίες» παρασκήνιο με FIA και promoter για του παρελθόντος έχουν καταρριφθεί: να κερδίσει αντίπαλες υποψηφιότητες. μαςΣτο έλεγαν ότι χαλάνε εύκολα κάτι Ακρόπολις δεν ταιριάζει ο ρόλος που δεν ισχύει. Όπως δεν ισχύει ότι του… αναπληρωματικού. τα αυτοκίνητα με τα αυτόματα κιβώτια καίνε περισσότερο, έχουν λιγότερες σχέσεις σε σύγκριση με τα χειροκίνητα, είναι «τεμπέλικα» και όχι σπορτίφ και άλλα τέτοια. Τίποτα από όλα αυτά δεν ισχύει πλέον. Ωστόσο, αν εξακολουθείτε να είστε από τους «αρνητές» μια δοκιμή θα σας πείσει!

Θοδωρής ΘοδωρήςΤσίκας Τσίκας tsikas@drive.gr tsikas@drive.gr

Μικρή σημασία έχει το πού, όσο το να μονιμοποιηθεί η Εν έτει 2021 γιατί παρουσία τουαπορώ ράλι Ακρόπολις υπάρχουν άνθρωποι που στο καλαντάρι του WRC επιλέγουν χειροκίνητο κιβώτιο αντί για αυτόματο. Εκτός αν γέρασα τόσο, οπότε ζητώ συγγνώμη…

www.drive.gr www.drive.gr

19 19

Μέσα από ένα εμπνευσμένο όραμα και μια τεράστια επένδυση, η Volkswagen σκοπεύει να διατηρήσει την ηγετική της θέση και στην ηλεκτρική εποχή που μόλις ξεκίνησε.

DRIVE CREATIVE MEDIA

H Volkswagen ηγέτης στην ηλεκτροκίνηση

Για την ηλεκτρική εποχή της αυτοκίνησης, μια εταιρεία σαν την Volkswagen δε θα μπορούσε να έχει άλλο στόχο πέρα από την κορυφή. Το όραμα που θα την οδηγήσει εκεί ονομάζεται «Way to Zero» και πίσω του βρίσκεται ένα γιγάντιο επενδυτικό πρόγραμμα ύψους 35 δισ. ευρώ. Η τεχνική και οικονομική ραχοκοκαλιά του είναι η αρθρωτή πλατφόρμα MEB (Modular Electric-drive Toolkit), δηλαδή το πλέον εξελιγμένο υπόβαθρο που υπάρχει σήμερα για την ηλεκτρική τεχνολογία. Η ΜΕΒ έχει εξελιχθεί από το μηδέν για να μεγιστοποιήσει τα πλεονεκτήματα των ηλεκτρικών συστημάτων κίνησης και για να καταστήσει όσο πιο ευέλικτη και αποδοτική γίνεται μια παραγωγική διαδικασία που λαμβάνει χώρα σε οκτώ απόλυτα εξειδικευμένα εργοστάσια που βρίσκονται στην Ευρώπη, την Κίνα και τις ΗΠΑ. Όσο το e-Mobility θα αναπτύσσεται τόσο περισσότερο θα αποκαλύπτεται και η δυναμική του, η οποία προβλέπει πως μέχρι το 2025 θα πωλούνται πάνω από ένα εκατομμύριο ηλεκτρικά Volkswagen το χρόνο σε παγκό-

σμια βάση και πως μέχρι το 2030 το Volkswagen Group θα έχει παρουσιάσει πάνω από 70 αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα. Όσο για την ολοκλήρωση του προγράμματος, είναι προγραμματισμένη για το 2050 με την επίτευξη συνολικά ουδέτερου περιβαλλοντικού αποτυπώματος CO2 αλλά και τον απόλυτο εκδημοκρατισμό της ηλεκτρικής τεχνολογίας. αυτός ο εκδημοκρατισμός βέβαια έχει ήδη ξεκινήσει από το 2020, μαζί με τις πωλήσεις της οικογένειας των Volkswagen ID. Το εντυπωσιακό ID.3 και το επιβλητικό ID.4 που αποτελεί το πρώτο ηλεκτρικό SUV της μάρκας είναι διαθέσιμα και στη χώρα μας, με τιμές που ξεκινούν κάτω από τις €30.000 συνυπολογίζοντας το όφελος της κρατικής επιδότησης Κινούμαι ηλεκτρικά. Και επειδή δεν νοείται η κατοχή ηλεκτρικού αυτοκινήτου χωρίς την κατάλληλη υποδομή φόρτισης, η Kosmocar με κάθε ID.3 και ID.4 καλύπτει το κόστος του επίσημου φορτιστή ID.Charger, μαζί με εκείνο της μελέτης και της τοποθέτησης για περιορισμένο αριθμό αυτοκινήτων.

Driver’s seat

Διαφορά φάσης Το 2009, η MINI είχε προσκαλέσει δημοσιογράφους από όλο τον κόσμο σε μια μικρή πίστα δοκιμών στην Αυστρία προκειμένου να τους αποκαλύψει και να οδηγήσουν την πρώτη γενιά του MINI Countryman, ελαφρώς καμουφλαρισμένη λίγο πριν από την επίσημη παρουσίαση. Ήταν μια εξαιρετικά ενδιαφέρουσα αποστολή, στο περιθώριο μάλιστα της οποίας είχαμε μια σύντομη επαφή και με ένα «ειδικό» ηλεκτρικό MINI χάτσμπακ. Η ιδιαιτερότητά του ήταν ότι εξέπεμπε από τα ηχεία του ήχους από κινητήρες βενζίνης προκειμένου να «σπάει» η απόλυτη ησυχία της καμπίνας με τις αγαπημένες νότες ενός i6 ή ενός V8. Τότε κανείς δεν έδωσε ιδιαίτερη σημασία σε αυτή την τεχνολογία και ακόμα περισσότερο κανείς δεν μπορούσε να φανταστεί ότι θα έπαιζε σημαντικό ρόλο στα σπορ αυτοκίνητα του μέλλοντος. Ακόμα και όταν αρκετά χρόνια αργότερα είδαμε τα πρώτα σπορ μοντέλα με θερμικό σύστημα κίνησης να παράγουν τεχνητό ήχο στο σπορ οδηγικό προφίλ, κανείς δεν μπορούσε να βρει τη χρησιμότητα. Οι περισσότεροι μάλιστα απλώς ενοχλούνταν, αφού ήταν κάτι που αλλοίωνε τη φυσική αίσθηση που αναζητούσαν από το αυτοκίνητο στη γρήγορη οδήγηση. Όμως τα χρόνια πέρασαν, οι καιροί άλλαξαν και σήμερα δοκιμάζουμε σπορ αυτοκίνητα με αμιγώς ηλεκτρικό σύστημα κίνησης και πολύ πάνω από 500 PS. Αρκετούς δηλαδή για να στείλουν το κοντέρ στα ουράνια με μια γκαζιά, χωρίς όμως να έχεις τον ήχο του κινητήρα ως δείκτη για το πόσο γρήγορα κινείσαι. Έστω και στο περίπου. Συνειδητοποιώντας ακριβώς αυτό, έχω να δηλώσω πως οδηγώντας γρήγο-

ρα την Taycan 4S ήταν η πρώτη φορά που βρήκα χρησιμότητα στο σύστημα παραγωγής τεχνητού ήχου. Γιατί ήταν η πρώτη φορά που αντί να μου σπάει τα νεύρα μου έδωσε μια σημαντική πληροφορία και με βοήθησε να μη φτάσω στην επόμενη στροφή με τουλάχιστον +50 km/h από όσα έπρεπε. Το ηθικό δίδαγμα είναι πως ακόμα και σήμερα που οι εξελίξεις τρέχουν με ιλιγγιώδη ταχύτητα, υπάρχει σημαντική διαφορά φάσης μεταξύ του πότε φτάνει στην παραγωγή μια τεχνολογία και του πότε έχει ξεκινήσει να εξελίσσεται. Υπάρχουν περιπτώσεις που ξεπερνά ακόμα και τα δέκα χρόνια, έτσι ώστε να μην υπάρχουν αμφιβολίες για το αποτέλεσμα. Οπότε την επόμενη φορά που μια τεχνολογία ή ένα γκάτζετ θα μας φανεί εντελώς εκτός τόπου και χρόνου, το πιθανότερο είναι πως από πίσω του θα κρύβεται το αύριο, ίσως και το μεθαύριο της εξέλιξης.

Αργύρης Τούντας atountas@drive.gr

Ακόμα και σήμερα που οι εξελίξεις τρέχουν με ιλιγγιώδη ταχύτητα, υπάρχει σημαντική διαφορά φάσης μεταξύ του πότε φτάνει στην παραγωγή μια τεχνολογία και του πότε έχει ξεκινήσει να εξελίσσεται

www.drive.gr

D-Files Τα Μυστικά της φόρτισης

Ο κόσμος του αυτοκινήτου αλλάζει. Η εποχή των υδρογονανθράκων πλησιάζει στο τέλος της και ήδη ανατέλλει η επόμενη ημέρα, εκείνη της φόρτισης. Τι συνεπάγεται η έλευση της ηλεκτροκίνησης και σε τι βαθμό θα πρέπει να προσαρμόσουμε τις συνήθειες μας στη νέα πραγματικότητα; του Μιχάλη Κατωπόδη

O TEMPORA, o mores. Δεν κάνει καμία διαφορά εάν είσαστε φιλήσυχος οικογενειάρχης, petrolhead, τεχνολάτρης ή νοσταλγός του rock’n’Roll. Το σίγουρο όμως είναι πως, αργά ή γρήγορα, θα κληθείτε να βάλετε το μεταφορικό σας μέσο σε κάποια πρίζα. Ο κόσμος μετασχηματίζεται και, νομοτελειακά, πλησιάζει η ώρα όπου οι αναθυμιάσεις της βενζίνης και το κροτάλισμα των κυλίνδρων θα μείνουν μόνο ως ανάμνηση. Τι συνεπάγεται αυτό για την καθημερινότητά μας; Σίγουρα μία σειρά από αλλαγές. Και ξεκινάμε λέγοντας πως για το κάθε ηλεκτρικό αυτοκίνητο υπάρχουν δύο στοιχεία που θα πρέπει να έχουμε υπόψη. Το πρώτο έχει να κάνει με τη χωρητικότητα του συσσωρευτή και άρα με την αυτονομία. Όσο μεγαλύτερος είναι αυτός και όσο πιο αποτελεσματική η ηλεκτρική διαχείριση που κάνει το όλο σύστημα, τόσο το καλύτερο. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα πόλης μπορεί να ξεκινούν από μία ρεαλιστική αυτονομία 160 km, ενώ τα πιο προηγμένα BEV ξεπερνούν με ευκολία τα 400 km. Με τη σειρά του, το δεύτερο και ίσως το σημαντικότερο στοιχείο για την πραγματική ζωή, αφορά στην ταχύτητα φόρτισης.

Πόσο διαρκεί η φόρτιση; Σε αντίθεση με τα 2-3 λεπτά που διαρκεί ένας ανεφοδιασμός με βενζίνη, η φόρτιση ενός ηλεκτρικού οχήματος μπορεί χοντρικά να ξεκινήσει από τη μισή ώρα (για πλήρωση έως 80%), αλλά να ξεπεράσει ακόμα και τις 50! Αυτό οφείλεται αφενός στα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του ίδιου του συσσωρευτή και αφετέρου στους διαφορετικούς ρυθμούς παροχής ενέργειας. Μία απλή οικιακή πρίζα μπορεί μεν να φορτίσει ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, συνήθως όμως το κάνει όμως με παροχή 2,3-2,4 kW. Για ένα συσσωρευτή 35, 60 ή ακόμα και 100 kWh (που είναι οι μεγαλύτεροι σήμερα) εύκολα μπορείτε να κάνετε τον υπολογισμό πόσες ώρες θέλει να γεμίσει… Η λύση εδώ είναι οι ταχυφορτιστές, εναλλασσόμενου ή συνεχούς ρεύματος. Οι πρώτοι είναι αυτοί που συναντάμε συνήθως στους δρόμους ή μπορούμε και να εγκαταστήσουμε στο σπίτι μας. Προσφέρουν κατά κανόνα φόρτιση 7,4, 11 ή και 22 kW. Οι φορτιστές συνεχούς ρεύματος, πάλι, ξεκινούν από τα 50 kW και συνεχίζουν στα 100, για να φτάσουν έως και πάνω από 200 kW! Αυτοί πράγματι προσφέρουν πολύ γρήγορη φόρτιση, εξασφαλίζοντας, ανά περιπτώσεις, αυτονομία 100 km σε μόλις πέντε λεπτά ή φόρτιση από το 10-80% σε 18 λεπτά! Τη στιγμή που γράφεται αυτό το κείμενο, ωστόσο, είναι δυσεύρετοι στο εθνικό οδικό δίκτυο.

Ο χρόνος φόρτισης ενός ηλεκτρικού οχήματος εξαρτάται από αρκετούς παράγοντες, με κυριότερο την παροχή του φορτιστή που θα συνδεθεί.

www.drive.gr

D-Files Οι νεότερης τεχνολογίας συσσωρευτές των ηλεκτρικών αυτοκινήτων φτάνουν σε σημείο να προσφέρουν 100 km αυτονομίας με μία φόρτιση μόλις 5 λεπτών, σε κάποιο πολύ ισχυρό σταθμό συνεχούς ρεύματος.

Πώς μπορώ να φορτίσω ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο; Τρόπος 1

Οικιακή πρίζα 230V • Εναλλασσόμενο ρεύμα • Τυπική οικιακή πρίζα • Ανασφαλής (δεν χρησιμοποιείται σήμερα)

Τρόπος 2

Οικιακή πρίζα 230V • Εναλλασσόμενο ρεύμα • Κουτί ελέγχου και προστασίας στο καλώδιο (IC-CPD) • Όριο 3,7 kW σε μονοφασικό ή έως 11 kW σε τριφασικό ρεύμα

Τρόπος 3

Εξειδικευμένο τερματικό φόρτισης • Εναλλασσόμενο ρεύμα • Έλεγχος και λειτουργίες επικοινωνιών και προστασίας στο τερματικό φόρτισης (EVSE) • Ευρεία γκάμα φορτίσεων: 3,7 έως 43 kW

Τρόπος 4

Φορτιστής DC • Συνεχές ρεύμα • Επιλογή CHAdeMO ή CSS • Για δημόσιους και εμπορικούς ταχυφορτιστές • Μεγάλες δυνατότητες από 40 έως και 350 kW

Αναφορικά με το χρόνο φόρτισης, όπως αναφέραμε και πριν, σημαντικό ρόλο παίζει και η τεχνολογία του εκάστοτε συσσωρευτή. Εάν ένα ηλεκτρικό όχημα μπορεί, για παράδειγμα να δεχτεί μέχρι 7,4 kW σε εναλλασσόμενο ρεύμα, τότε συνδέοντας το σε μία παροχή 11 ή 22 kW, αυτό δεν πρόκειται να τραβήξει παραπάνω. Κάτι ανάλογο, φυσικά, ισχύει και στις παροχές συνεχούς ρεύματος, όπου τα περισσότερα μοντέλα εκεί έξω έχουν ως ταβάνι τα 100 ή 125 kW. Ευτυχώς, οι κατασκευαστές έχουν προβλέψει ώστε να μην υπάρχουν ασυμβατότητες, αναφορικά με τους ρευματολήπτες. Τα τελευταία χρόνια σχεδόν όλα τα ηλεκτρικά οχήματα διαθέτουν ρευματολήπτες Combo CCS. Σχεδιαστικά ίδιους με τις παροχές Mennekes (που χρησιμοποιείται στη φόρτιση AC), με την προσθήκη δύο ακόμα επαφών, στο κάτω μέρος, για το συνεχές ρεύμα.

Καλές πρακτικές Όπως καταλαβαίνετε, η φόρτιση ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου δεν είναι τόσο απλή υπόθεση όσο το να κατεβάσεις το τζάμι σε ένα πρατήριο καυσίμου και να ζητήσεις να σου το φουλάρουν, χαζεύοντας στο κινητό για τα επόμενα τρία λεπτά. Είναι μία διαδικασία που συνήθως απαιτεί από 3 έως 11 ώρες (σε φορτιστές AC), οπότε το ιδανικό είναι να τα φορτίζουμε είτε το βράδυ, στο σπίτι, είτε κατά τη διάρκεια της μέρας, σε ώρες που δεν τα χρησιμοποιούμε (π.χ. την ώρα της εργασίας).

Από εκεί και πέρα, υπάρχουν έξυπνοι τρόποι να αυξήσουμε την αυτονομία ενός ηλεκτρικού οχήματος. Για αυτό απαιτείται αρχικά η κατανόηση των ιδιαίτερων χαρακτηριστικών των ηλεκτροκινητήρων. Σε αντίθεση με τα συμβατικά σύνολα εσωτερικής καύσης, οι ηλεκτροκινητήρες έχουν μικρότερη κατανάλωση εντός πόλης και μεγαλύτερη εκτός, σε υψηλές ταχύτητες. Η ταχύτητα κίνησης, λοιπόν, έχει άμεσο αντίκτυπο στα χιλιόμετρα που μπορεί να διανύσει, με μία φόρτιση. Ένας ακόμα παράγοντας έχει να κάνει με το κλίμα. Πολύ υψηλές ή πολύ χαμηλές θερμοκρασίες επηρεάζουν την αυτονομία του συσσωρευτή και το χρόνο φόρτισης. Ειδικά, δε, το χειμώνα, η χρήση του καλοριφέρ επιβαρύνει την κατανάλωση, αφού η θέρμανση προέρχεται από ηλεκτρικές αντιστάσεις και όχι από τα θερμά αέρια κάποιου συμβατικού κινητήρα. Ως εκ τούτου, το ιδανικό είναι τα κρύα πρωϊνά να φροντίζετε να προγραμματίζετε το όχημά σας να προθερμαίνεται όσο είναι ακόμα συνδεδεμένο στο δίκτυο φόρτισης. Αυτό γίνεται εύκολα, μέσω των app για smartphone που έχουν πλέον οι περισσότεροι κατασκευαστές. Τέλος, οι ειδικοί θεωρούν καλό να μην αφήνουμε την μπαταρία να αποφορτίζει πλήρως, καθώς κάτι τέτοιο θα έχει αντίκτυπο στη διάρκεια ζωής της. Γενικά, το ιδανικό είναι ο βαθμός φόρτισης να κυμαίνεται μεταξύ 30 και 80%, πράγμα που και αυτό προγραμματίζεται εύκολα, μέσω των ίδιων εφαρμογών.

Η φόρτιση στο σπίτι Όπως ήδη αναφέραμε, η πράξη δείχνει πως η καλύτερη ώρα για να φορτίσει ένα αμιγώς ηλεκτρικό ή plug-in hybrid αυτοκίνητο είναι το βράδυ, στο σπίτι. Αυτό ισχύει για δύο λόγους. Αρχικά γιατί μεσολαβούν αρκετές ώρες ακινησίας και άρα εξασφαλίζεται ο απαιτούμενος χρόνος φόρτισης. Κατά δεύτερον γιατί το οικιακό ρεύμα είναι σημαντικά πιο οικονομικό (μιλάμε για μία εξοικονόμηση που μπορεί να ξεπερνά το 300%) σε σχέση με τη χρήση δημόσιων φορτιστών. Στο σπίτι σας δεν χρειάζεται να διατηρείτε συνδρομή σε κάποια/ κάποιες εταιρίες, να πληρώνετε εξοντωτικές τιμές ανά κιλοβατώρα, ούτε και να βρεθείτε ποτέ

στη δυσάρεστη κατάσταση να θέλετε να φορτίσετε αλλά η παροχή να είναι κατειλημμένη. Αυτό που χρειάζεται, ωστόσο, είναι η εγκατάσταση ενός ταχυφορτιστή, που θα περιορίσει το χρόνο φόρτισης από 1-2 ημέρες (για το απλό δίκτυο) σε μερικές ώρες. Πρόκειται για μία διαδικασία αρκετά απλή, με την έννοια ότι, ως χρήστης, απευθύνεσαι σε μία εταιρία και αυτή αναλαμβάνει τα πάντα. Η τοποθέτηση διαρκεί μία ημέρα και εάν το συνεργείο είναι καλό, αφήνει τα πάντα σε τάξη. Αυτή τουλάχιστον είναι η δική μας, προσωπική εμπειρία, καθώς τις προάλλες τοποθετήσαμε στην είσοδο του περιοδικού το δικό μας ταχυφορτιστή, για τις ανάγκες της σύνταξης!

Η απόκτηση ενός έξυπνου ταχυφορτιστή από έναν επώνυμο κατασκευαστή, όπως η Schneider Electric, αποτελεί την πλέον ενδεδειγμένη κίνηση για κάθε κάτοχο ηλεκτρικού αυτοκινήτου.

www.drive.gr

D-Files

H Schneider Electric, μεταξύ άλλων, προσφέρει και το σύστημα LMS (Load Management System), το οποίο βοηθάει τη διαχείριση ενέργειας των υποδομών φόρτισης καθώς και λύσεις επίβλεψης της φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων.

Τι πρέπει να γνωρίζω για την εγκατάσταση Καταρχήν καλό είναι να υπάρχει μία εικόνα για την κατάσταση του ηλεκτρικού δικτύου της οικοδομής. Εάν μιλάμε για σύγχρονες οικίες, αυτές συνήθως έχουν τριφασικό ρεύμα, οπότε όλα καλά. Εάν όχι, ίσως και να απαιτηθεί ένα επιπλέον έξοδο, για την αναβάθμιση του δικτύου. Αλλιώς ο ταχυφορτιστής θα είναι περιορισμένης δυναμικής. Αυτά θα σας τα πει ο ηλεκτρολόγος που θα έρθει. Από εκεί και πέρα, υπάρχει η δυνατότητα επιλογής μοντέλου ταχυφορτιστή. Μιλάμε πάντα για φόρτιση AC, οπότε στην αγορά θα βρείτε αρκετές διαθέσιμες εναλλακτικές. Η άποψή μας, τόσο για λόγους ασφαλείας, όσο και για τη μελλοντική σας εξασφάλιση, είναι να στραφείτε σε κάποιον επώνυμο κατασκευαστή, όπως η Schneider Electric, που θεωρείται από τις κορυφαίες του είδους. Εμείς επιλέξαμε ένα μοντέλο της, με παροχή 22 kW, ώστε όσο και αν μεγαλώσουν στο μέλλον οι συσσωρευτές, η φόρτιση να μην παίρνει πολλές ώρες για να ολοκληρωθεί. Επίσης, τον τοποθετήσαμε σε εξωτερικό χώρο, από τη στιγμή που δεν έχουμε στεγασμένο γκαράζ. Αναφορικά με το συνολικό κόστος, αγοράς και τοποθέτησης, εξαρτάται από μία σειρά παράγοντες, όπως η ποιότητα του φορτιστή, η απόσταση από τον πίνακα κ.λπ. Χοντρικά, υπολογίστε πάνω-κάτω 2.000 ευρώ, με την επιδότηση των 500 ευρώ που προσφέρει το κράτος μέσω του προγράμματος «Κινούμαι

Ηλεκτρικά». Εναλλακτικά, υπάρχουν και κάποιες αυτοκινητοβιομηχανίες που, έχοντας συνάψει ανάλογες συμφωνίες με εξωτερικούς εγκαταστάτες, προσφέρουν λύσεις-πακέτα, ταυτόχρονα με την αγορά ενός ηλεκτρικού οχήματος. Όσο για τον απαιτούμενο χρόνο, από τη στιγμή που θα επικοινωνήσετε με κάποιον έμπορο, θα έρθει για έναν αρχικό έλεγχο ένας αδειούχος εγκαταστάτης. Εφόσον το μοντέλο του ταχυφορτιστή που θα επιλέξετε είναι διαθέσιμο, η όλη διαδικασία δεν θα πάρει

παρά λίγες ημέρες. Τελικά, καταλήγουμε στο ίδιο σημείο από όπου ξεκινήσαμε. Στο γεγονός ότι η αγορά ενός ηλεκτρικού οχήματος θα πρέπει να συνοδεύεται από την εγκατάσταση ενός ταχυφορτιστή. Να είσαστε σίγουροι πως το επιπλέον κόστος θα αποσβεστεί με τον καιρό, λόγω χαμηλότερης τιμολόγησης της κιλοβατώρας στο οικιακό δίκτυο, ενώ η ταχύτητα φόρτισης θα αποτελέσει το μεγαλύτερο δώρο στη σχέση σας με την ηλεκτροκίνηση, που μόλις ξεκινά.

DriveMasterΤest

Volkswagen ID.4 Μερικούς μήνες πριν, στη δοκιμή του ID.3, ξεκινούσαμε λέγοντας πως αποτελεί τον πρωταγωνιστή του μέλλοντος. Σήμερα, αντιλαμβανόμαστε πως μάλλον είχαμε κάνει λάθος. του Μιχάλη Κατωπόδη, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

ΕΚΔΟΣΗ ΔΟΚΙΜΗς

ID.4 1st Τιμή Από €41.139* Ισχύς 204 PS Ροπή 310 Nm 0-100 km/h 8,2” Φρένα 100-0 km/h 36,3 m Κατανάλωση 19,8 kWh/100km CO2 0 g/km *με την επιδότηση «Κινούμαι Ηλεκτρικά»

Το DRIVE φορτίζει με φορτιστές

Ο ιστορικoς του μέλλοντος θα αναγνωρίσει στο πρόσωπο του ID.3 τον πρωτεργάτη της νέας εποχής της Volkswagen. Και όμως, αυτό που δείχνει πλέον πιθανότερο να αφήσει το στίγμα του στην ηλεκτρική μετάβαση της αυτοκίνησης είναι το δεύτερο μοντέλο της σειράς, το ID.4. Ένα ισορροπημένο μίγμα μοντέρνας αισθητικής και προηγμένων τεχνολογιών, σερβιρισμένο σε ένα κοστούμι SUV. Για την ίδια την εταιρεία παραμένει το στοίχημα της ηλεκτρικής επικράτησης μέσα στα επόμενα χρόνια. Και με βάση την εμπειρία της, δεν παίζει και τόσο ρόλο το ποιος θα προσφέρει την πιο μεγάλη μπαταρία ή το πιο όμορφο αμάξωμα. Αντιθέτως, το ζητούμενο είναι ποιος θα καταφέρει να ενώσει καλύτερα τις τέλειες, σχηματίζοντας τη μεγάλη εικόνα. Αυτή ενός διασυνδεδεμένου μέλλοντος, όπου οι παροχές του αυτοκινήτου προς τον χρήστη θα μπορούν να εισφέρουν στην ποιότητα της ζωής του. Ας δούμε όμως πώς το μεταφράζει αυτό η Volkswagen στην πράξη.

ΣΧΕΔΙΑΣΗ – ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ Με δεδομένη τη -συνήθως συντηρητική- προσέγγιση των Γερμανών, ο σχεδιασμός του ID.4 αποτελεί μία ευχάριστη νότα. Ένα κομψό SUV, με όγκο που δείχνει μεγαλύτερος από αυτόν των πραγματικών του διαστάσεων. Εδώ προτεραιότητα δεν έχει ο δυναμισμός αλλά η ισορροπία. Οι καμπύλες του αμαξώματος αντανακλούν έναν έντονο, νεανικό χαρακτήρα. Πολύ περισσότερο, όμως, καταφέρνουν και πετυχαίνουν έναν εξαιρετικό συντελεστή αεροδυναμικής οπισθέλκουσας, της τάξης του Cd=0,28. Αυτό σε ένα αμιγώς ηλεκτρικό όχημα παίζει σημαντικό ρόλο, ειδικά σε ό,τι αφορά στον ρυθμό κατανάλωσης όταν κινείται με υψηλές ταχύτητες. Περισσότερο ενδιαφέρον, ωστόσο, συγκεντρώνουν τα όσα κρύβονται κάτω από την εξωτερική εμφάνιση. Όντας ένα μοντέλο της οικογένειας ID, βασίζεται στη νέα, σπονδυλωτή πλατφόρμα ΜΕΒ που είναι ειδικά εξελιγμένη για ηλεκτρικά οχήματα. Στο παχύ δάπεδο του αυτοκινήτου κρύβεται μία συστοιχία κελιών, χωρητικότητας 77 kWh και βάρους 493 kg. Αν κάνει κάποιος την πράξη, θα βρει πως το νούμερο αυτό συνεπάγεται μία καλή ενεργειακή πυκνότητα. Συνολικά, το βάρος του αυτοκινήτου ξεπερνά τους δύο τόνους (2.124 kg). Αυτό όμως μοιράζεται ισομερώς, σε ποσοστό 50:50 στους εμπρός και τους πίσω τροχούς. Επίσης, χάρη στη σχεδίαση του πατώματος, το κέντρο βάρους βρίσκεται πολύ χαμηλά, έτσι ώστε να μην επηρεάζεται αρνητικά η οδική συμπεριφορά. Επιστρέφοντας στα του συσσωρευτή, είναι τεχνολογίας ιόντων λιθίου και μπορεί να φορτίζεται σε εναλλασσόμενο δίκτυο (AC) με παροχή έως 11 kW ή σε συνεχές (DC), με ισχύ έως 125 kW. Στην πρώτη περίπτωση, ο χρόνος που απαιτείται για μία πλήρη φόρτιση αγγίζει τις 7,5 ώρες. Στη δεύτερη, υπολογίστε πως μέσα σε μισή ώρα θα έχει φορτίσει επαρκώς για να καλύψει 320 km αυτονομίας. Τυπικά, ο κατασκευαστής δίνει μία μέση κατανάλωση 18 kWh/100 km και αυτονομία 500 km, κατά το νέο πρότυπα WLTP. Στην πράξη, υπολογίστε ένα νούμερο εύκολα πάνω από τα 460 km. H Volkswagen, για να περιορίσει τις απώλειες ενέργειας, έχει εγκαταστήσει μία αντλία θερμότητας για να λειτουργεί πιο οικονομικά ο κλιματισμός του οχήματος. Παρόλα αυτά, όταν ανάβεις το καλοριφέρ, αυτομάτως βλέπεις μία αύξηση της κατανάλωσης ρεύματος κατά περίπου 20%. Ως εκ τούτου, μία καλή πρακτική είναι να χρησιμοποιείς το εύχρηστο app της εταιρίας στο κινητό σου, για να προγραμματίζεις τόσο την προθέρμανση της καμπίνας όσο και το ποσοστό φόρτισης -ο

Μας αρέσει • Ποιότητα κύλισης • Εξοπλισμός • Ευρυχωρία καμπίνας • Αυτονομία μπαταρίας

Δεν μας αρέσει • Ορισμένοι διακόπτες αφής • Η βαριά αίσθηση στην κίνηση

Σύμφωνα με τους ανθρώπους της Volkswagen, «Light is the new chrome», καθώς το φως αντιπροσωπεύει τον ηλεκτρισμό ενώ ταυτόχρονα αντανακλά μία ζέστη και ασφάλεια.

Τα διακριτικά αεροδυναμικά βοηθήματα και ο γενικότερος σχεδιασμός του αυτοκινήτου εξασφαλίζουν οπισθέλκουσα Cd=0,28, από τις χαμηλότερες στην κατηγορία των SUV. Αυτό, σε ένα ηλεκτρικό όχημα έχει ακόμα περισσότερη σημασία από ένα συμβατικό. Τα λάστιχα που χρησιμοποιεί είναι ειδικά εξελιγμένα για ηλεκτρικά οχήματα, ενώ έρχονται στις χορταστικές διαστάσεις 235/50 R20 για τους εμπρός και 255/45 R20 για τους πίσω τροχούς.

Timeline

Πρακτικά δεν υπάρχει άμεσος πρόγονος για ένα τέτοιο μοντέλο. Με μία δόση χιούμορ και ρομαντισμού, ωστόσο, θα μπορούσαμε να δούμε κάτι τέτοιο στο πρόσωπο του T2 Camper Electro. Πρόκειται για ένα πρωτότυπο όχημα που εμφανίστηκε στις αρχές της δεκαετίας του ’70, διά χειρός Adolf Kalberlah. Ο εν λόγω κύριος εργαζόταν στο Centre of Future Research της εταιρείας, με στόχο την απεξάρτηση των αυτοκινήτων από τα υγρά καύσιμα, καθώς εκείνη την εποχή θεωρούσαν πως μέχρι το 1990 αυτά θα είχαν εξαντληθεί. Το μικρό επιβατικό βαν διέθετε μία μπαταρία 850 κιλών που του εξασφάλιζε αυτονομία 70 km.

www.drive.gr

Volkswagen ID.4

Ο ψηφιακός πίνακας των 5,3” έρχεται στάνταρ, χωρίς ωστόσο να εντυπωσιάζει με τα γραφικά και τον όγκο πληροφορίας που προσφέρει.

Αυτό το «αυτί» πίσω από το τιμόνι για τον έλεγχο του κιβωτίου, δεν είναι μόνο μοντέρνο αλλά και ιδιαίτερα εύχρηστο.

Κατά την προσφιλή τακτική του Γερμανού κατασκευαστή, το πάνελ των φώτων αριστερά από το τιμόνι φιλοξενεί και τη λειτουργία ξεθαμπώματος του παρμπρίζ.

Αρκετά ξεχωριστή σχεδίαση για το ταμπλό που αποτελείται σε μεγάλο μέρος από μαλακά πλαστικά οπότε δίνει αίσθηση υψηλής απτής ποιότητας.

Multimedia Η έγχρωμη οθόνη αφής 10” έρχεται ως στάνταρ, ενώ σε ανώτερες εκδόσεις εξοπλισμού συναντάμε μία μεγαλύτερη, στις 12”. Η λειτουργία της θυμίζει κάτι από τάμπλετ, με ένα κουμπί «home» και τρεις διαφορετικές «σελίδες» που εναλλάσσονται και μέσω χειρονομίας. Όσο αφορά τη συνδεσιμότητα, προσφέρει θύρες USB C, Bluetooth, υποστήριξη Apple CarPlay και Android Auto. Πέρα από τα κλασικά FM διαθέτει και ψηφιακό δέκτη ραδιοφώνου (DAB), όχι όμως και χειροκίνητη αναζήτηση σταθμού. Μέσω αυτής ελέγχεται επίσης το σύστημα κλιματισμού, ενώ μεταφέρονται και οι πληροφορίες για τη φόρτιση και την κατάσταση του συσσωρευτή. Χάρη στη δυνατότητα αναβαθμίσεων over-the-air, μπορεί να ενημερώνεται αυτόματα με το τελευταίο λογισμικό της εταιρείας. Επίσης, συνεργάζεται με το app της Volkswagen, επιτρέποντας στον ιδιοκτήτη να έχει απομακρυσμένη πρόσβαση.

κατασκευαστής συστήνει ως όριο το 80%, με στόχο τη μακροζωία του συσσωρευτή. Κατά τα λοιπά, ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει το Car2X. Τεχνολογία που επιτρέπει στο αυτοκίνητο να ανταλλάσσει πληροφορίες με άλλα αυτοκίνητα και σταθμούς εδάφους, σε πραγματικό χρόνο. Η μετάδοση γίνεται μέσω WLAN p, σε αποστάσεις έως 800 μέτρα, με ένα σήμα για πιθανό κίνδυνο να μπορεί να διαβιβαστεί μέσα σε λίγα χιλιοστά του δευτερολέπτου.

ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ Περνώντας στην καμπίνα, ο μυημένος θα αντιληφθεί τις ομοιότητες με το αδελφό ID.3. Κάποιος πάλι που δεν έχει μεγάλη επαφή με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, θα ανακαλύψει έναν θαυμαστό, καινούργιο κόσμο. Με την προϋπόθεση να είναι δεκτικός να ξαναμάθει από την αρχή ορισμένα πράγματα. Σύμφωνα με τη νέα φιλοσοφία χρήσης, αρκεί να καθίσεις στη θέση του οδηγού και αυτό αυτομάτως, θα ζωντανέψει. Δεν χρειάζεται

Στην καμπίνα

Τα καλοραμμένα καθίσματα συνδυάζουν δέρμα και Alcantara, αποπνέοντας ένα πολύ ποιοτικό αποτέλεσμα. Γενικά είναι άνετα και μαλακά, έτσι ώστε να εξασφαλίζουν ξεκούραστες μετακινήσεις.

Η έλλειψη κεντρικού τούνελ μετάδοσης και ο προσεγμένος χωροταξικός σχεδιασμός προσφέρουν ίσως το μεγαλύτερο σαλόνι που προσφέρει αυτοκίνητο με μήκος κάτω από 4,6 μέτρα.

Χωρά 543 lt, έχει απόλυτα εκμεταλλεύσιμο σχήμα και φορτώνεται εύκολα. Το εμπρός μέρος του δαπέδου έχει διπλό πάτο για την αποθήκευση των καλωδίων φόρτισης. Αναδιπλώνοντας τα πίσω καθίσματα, η συνολική χωρητικότητα ανεβαίνει στα 1.575 lt.

Ύψος 560 mm

Μήκος 960 mm

970 mm 660-92 0 mm

630-89 0 mm

853

543 lt

1.612

Πλάτος 1.000-1.280 mm

1.0 50 mm

να βάλεις μπροστά. Απλώς να περιστρέψεις ελαφρά τον πρακτικό διακόπτη του κιβωτίου των ταχυτήτων πατώντας φρένα και το αυτοκίνητο ξεκινά. Το ίδιο και για να σταματήσεις. Πατάς το «Parking», βγαίνεις και κλειδώνεις. Στον αντίποδα βέβαια, η χρήση του αισθητήρα βάρους στο αριστερό κάθισμα έχει και τα αρνητικά της. Για παράδειγμα, εάν βγεις να ψωνίσεις κάτι από το περίπτερο, αμέσως τους αφήνεις όλους μέσα στο αυτοκίνητο χωρίς θέρμανση και ραδιόφωνο… Για τον μικρό πίνακα οργάνων των μόλις 5,3 ιντσών δεν θα πούμε ότι μας ενθουσιάζει, ούτε σε αισθητική ούτε σε πληροφόρηση. Αντιθέτως, βρίσκουμε απόλυτα χορταστική και εύχρηστη την οθόνη αφής του infotainment, διαγωνίου 10 ιντσών. Εδώ θα χρειαστεί ίσως ένας μικρός χρόνος εξοικείωσης. Μπορούμε να βρούμε ακόμα ένα δύο σημεία που θέλουν ακόμα δουλειά στο λογισμικό, σκεφτείτε όμως πως το όλο σύστημα δέχεται πλέον αναβαθμίσεις over-the-air. Όσο περνάει ο καιρός θα γίνεται καλύτερο, προσθέτοντας και άλλες λειτουργίες, είτε δωρεάν είτε επί πληρωμή. Αυτό που σαφώς αποτελεί μειονέκτημα -ένα από τα λίγα- έχει να κάνει με την υπερβολική εμπιστοσύνη της Volkswagen στους διακόπτες αφής. Για έναν 18χρονο vlogger ίσως αυτοί να αποτελούν κάτι από τα highlight του αυτοκινήτου. Στην πράξη όμως δεν βοηθούν στο χειρισμό πολλών βασικών λειτουργιών. Σκεφτείτε απλώς πως αντί για τέσσερις ξεχωριστούς διακόπτες παραθύρων, ο οδηγός έχει μόνο δύο και μία μικρή επιφάνεια αφής, ακριβώς εμπρός από αυτούς, που αλλάζει τον έλεγχο εμπρός και πίσω. Και τώρα, μαντέψτε τι γίνεται τις μισές φορές που θέλετε να κατεβάσετε το παράθυρό σας… Πέραν αυτών, θα είναι παράλειψη να μην αναφερθούμε στα προσεγμένα και ποιοτικά υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί για την κατασκευή. Καλά πλαστικά, ακριβό δέρμα και ένα σοβαρό ηλεκτρονικό υπόβαθρο, συμπληρώνει την όλη εικόνα. Ακόμα και η τετραχρωμία εντός, που υπό άλλες προϋποθέσεις θα μπορούσε να χαρακτηριστεί υπερβολική, εδώ προσφέρει ένα ισορροπημένο αισθητικό αποτέλεσμα. Ο οδηγός έχει κάθε λόγο να νιώθει όμορφα, καθισμένος σε μία αναπαυτική θέση, με καλή περιμετρική ορατότητα. Το ίδιο και οι υπόλοιποι επιβάτες, αφού η ευρυχωρία που προσφέρει το ID.4 είναι παροιμιώδης. Το επίπεδο δάπεδο, σε συνδυασμό με τον μελετημένο χωροταξικό σχεδιασμό, προσφέρουν ίσως το πιο ευρύχωρο σαλόνι που μπορεί να συναντήσει κάποιος σε όχημα κάτω των 4,6 μέτρων, ανεξαρτήτως κατηγορίας. Οι πρακτικές θήκες για μικροπράγματα και η εύκολη διασύνδεση κινητών συσκευών θα κάνουν λίγο πιο ευχάριστη την καθημερινότητα. Όσο για το μεγάλο και απόλυτα αξιοποιήσιμο διαμέρισμα αποσκευών, έρχεται να συμπληρώσει ιδανικά την όλη εικόνα.

2.766

965

4.584

1.562

www.drive.gr

1.852

1.410

1.587

1.460

Ξεκινώντας από τη γλώσσα των αριθμών, το αυτοκίνητο της δοκιμής εφοδιάζεται με έναν ηλεκτρικό κινητήρα, συνολικής ισχύος 204 ίππων και ροπής 310 Nm. Η κίνηση μεταδίδεται στους πίσω τροχούς, όπου εδράζεται και το μοτέρ. Το κιβώτιο που χρησιμοποιείται είναι μίας σχέσης, ενώ ο οδηγός μπορεί να επιλέξει μεταξύ δύο προγραμμάτων, D και Β. Εδώ αξίζει να ειπωθεί πως, σε αντίθεση με άλλους κατασκευαστές ηλεκτρικών αυτοκινήτων, η Volkswagen δίνει προτεραιότητα στο coasting. Αυτό σημαίνει πως στο D δεν υπάρχει καμία

στροφής 10,2 Κύκλος m

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ – ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Volkswagen ID.4

Ο σχεδιαστικός λόγος της Volkswagen στη νέα, ηλεκτρική εποχή, είναι αναμφίβολα πιο μοντέρνος και ικανός να προσεγγίσει το νεανικό κοινό

Tεχνολογία Η βάση για όλα

Η νεα πλατφόρμα ΜΕΒ του ομίλου Volkswagen είναι η πρώτη, ειδικά σχεδιασμένη για ηλεκτρικά οχήματα. Στο πάτωμα τύπου «σάντουιτς» ενσωματώνει το συσσωρευτή που στην περίπτωση του ID.4 θα μπορεί να έχει χωρητικότητα 52 ή 77 kWh. Αντίστοιχα η γκάμα των κινητήρων περιλαμβάνει ηλεκτρικά μοτέρ ισχύος 148, 170 και 204 PS με την τοποθέτηση και δεύτερου να δίνει τετρακίνηση. Ένα ενδιαφέρον στοιχείο, αναφορικά με το αυτοκίνητο, είναι πως διαθέτει ένα ουδέτερο ισοζύγιο άνθρακα. Και εδώ δεν μιλάμε απλώς για την κίνησή του με ηλεκτρικό ρεύμα, αλλά για ολόκληρο τον κύκλο ζωής του. Από την κατασκευή των υλικών και των συσσωρευτών, μέχρι τη συναρμολόγηση και την πρώτη φόρτιση στο εργοστάσιο, από πράσινες πηγές ενέργειας. Όσο για το τέλος της ζωής του, όταν αυτό έρθει, θα μπορεί να αποδομηθεί και όλα τα επί μέρους στοιχεία να ανακυκλωθούν… είτε να επαναχρησιμοποιηθούν.

ανάκτηση ενέργειας, όταν ο οδηγός πατάει το γκάζι παρά μόνο όταν επιβραδύνει. Στην επιλογή B, ωστόσο, η ανάκτηση μπορεί να επιβραδύνει το ID.4 με ρυθμό έως και 0,25 g. Η αλήθεια είναι πως θα θέλαμε να υπάρχουν βαθμίδες ανάκτησης, καθώς και να ακινητοποιείται πλήρως. Ακόμα κι έτσι όμως, προσεγγίζεται αξιοπρεπώς η φιλοσοφία του «one pedal», με βάση την οποία μπορείς να κινείσαι χρησιμοποιώντας ως επί το πλείστον μόνο το δεξί πεντάλ. Ως αίσθηση το αυτοκίνητο δείχνει κάπως βαρύ, έχοντας στο μυαλό την εικόνα από παρόμοιες προτάσεις. Τα νούμερα όμως λένε άλλα, αφού το 0-100 ολοκληρώνεται σε 8,2”, τιμή παραπάνω από ικανοποιητική για όχημα της κατηγορίας. Κάτι αντίστοιχο μετρήσαμε τις ίδιες μέρες και στη Mercedes-Benz EQA 250 που θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ανταγωνιστική από άποψη διαστάσεων και κόστους. Αντίστοιχα καλά λόγια έχουμε να πούμε και για τις ρεπρίζ, με το 50-80 km/h να ολοκληρώνεται σε 2,6” και το 110-140 km/ h σε 6,5”. Αναφορικά με την τελική ταχύτητα, περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 160 km/h για να μην εξαντλείται γρήγορα η ενέργεια του συσσωρευτή. Στις υψηλές ταχύτητες υπολογίστε και έναν αισθητό αλλά όχι έντονο αεροδυναμικό θόρυβο που ακούγεται στην ησυχία μίας -κατά τα άλλα- επαρκώς ηχομονωμένης καμπίνας. Περνώντας τώρα στην κατανάλωση, το νούμερο που δίνει ο κατασκευαστής, στα 18 kWh/ 100 km, είναι λίγο αισιόδοξο. Μία πιο ρεαλιστική τιμή θα ήταν κάτι πιο κοντά στα 20 kWh/100 km, οπότε δεν μιλάμε για μεγάλη διαφορά. Ανάλογα λοιπόν με την τιμή της κιλοβατώρας που χρεώνει ο πάροχός σας, μπορείτε να κινείστε με λιγότερα από τρία ευρώ ανά εκατό χιλιόμετρα.

ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ Από τα πρώτα κιόλας χιλιόμετρα αντιλαμβάνεσαι πως το συγκεκριμένο EV δεν έχει φτιαχτεί για δυνατές συγκινήσεις αλλά για μία μακροχρόνια, ευτυχισμένη σχέση. Και πράγματι, αυτή η πραότητα που διακρίνει το σύστημα κίνησης, καθώς και ο τρόπος που οι αναρτήσεις παρακολουθούν το ανάγλυφο και αποσβένουν τις ανωμαλίες του, θυμίζει κάτι από πρόταση μεγαλύτερης κατηγορίας. Ο οδηγός έχει στη διάθεσή του τέσσερα διαφορετικά προγράμματα: Eco, Normal, Sport και Individual. Καθένα εξ αυτών επεμβαίνει σε διάφορα πεδία, όπως στο σύστημα διεύθυνσης, στα αμορτισέρ και στη χαρτογράφηση του ηλεκτρικού κυκλώματος, μεταβάλλοντας έτσι τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Υπολογίστε ένα εύρος από πολύ άνετο/αποδοτικό έως ελαφρά δυναμικό. Ακρότητες δεν υπάρχουν εδώ, παρά μόνο μία σταθερά υψηλή ποιότητα κύλισης ακόμα και στη σπορ ρύθμιση των αναρτήσεων. Αναφορικά με το τιμόνι, κόβει πολύ και έτσι χαρίζει απρόσμενη ευελιξία στην πόλη. Παράλληλα όμως δεν ενθουσιάζει με την πληροφόρηση που προσφέρει. Φυσικά θα στρίψει -σε κάθε περίπτωση- και ας μην προκαλεί τον οδηγό να πατήσει βαθιά το γκάζι. Και αυτό δεν έχει να κάνει τόσο με τα ηλεκτρονικά συστήματα ευστάθειας όσο με το προσεγμένο set-up και με τη μεγάλη επιφάνεια τριβής που προσφέρουν τα Scorpion Elect της Pirelli, διαστάσεων 235/50 R20 εμπρός και 255/45 R20 πίσω. Τα φρένα με τη σειρά τους δεν είναι καλά μόνο σε αίσθηση, αλλά και σε απόδοση. Συγκεκριμένα για την ακινητοποίηση του ID.4 από τα 100 km/h χρειάστηκαν μόλις 36,3 m, νούμερο

εξαιρετικό αν αναλογιστούμε και το μεγάλο βάρος. Εμπρός συναντάμε δύο χορταστικούς, αεριζόμενους δίσκους, διαμέτρου 358 mm, ενώ πίσω ταμπούρα. Και προτού πάει ο νους σας στο κακό, η ιδιότυπη αυτή επιλογή προκύπτει από το γεγονός ότι στους πίσω τροχούς ασκείται και η ανάκτηση του ηλεκτρικού μοτέρ, επιπρόσθετα των συμβατικών δυνάμεων πέδησης.

ΑΓΟΡΑ ΚΑΙ ΧΡΗΣΗ Για τα 41+ χιλιάρικα που κοστίζει συνολικά (μαζί με την επιδότηση του κράτους ή 46.800 ευρώ χωρίς αυτήν), το τίμημα που ζητά το ID.4 δεν είναι ευκαταφρόνητο. Και μιλάμε για την πρώτη έκδοση 1st, καθώς για τη 1st Max υπολογίστε επιπλέον 9.100 ευρώ. Όσο όμως ασπαζόμαστε τη φιλοσοφία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων τόσο πιστεύουμε πως τα αξίζει αυτά τα χρήματα. Θέλετε, η σημαντική οικονομία στη χρήση που θα κάνει όποιος το επιλέξει; Θέλετε, η υψηλή αυτονομία που πρακτικά αίρει πολλούς από τους περιορισμούς των EV; Ακόμα και για την ευρυχωρία και την ποιότητα κύλισης που χαρίζει κατά τις μετακινήσεις, το νέο ηλεκτρικό SUV της Volkswagen δείχνει να αξίζει την αρχική επένδυση. Ένα επιπλέον όφελος που δεν θα πρέπει να περάσει στα ψιλά, έχει να κάνει με το δωρεάν πακέτο εγκατάστασης ID. Charger που προσφέρει η Volkswagen με κάθε ID.4 1st -για περιορισμένα αυτοκίνητα. Μιλάμε για έναν οικιακό ταχυφορτιστή «ID. Charger Connect», ισχύος 11 kW, καθώς και τη μελέτη με την εγκατάσταση του φορτιστή στον χώρο του αγοραστή. Κάτι τέτοιο θα κόστιζε τουλάχιστον 2.000 ευρώ στην αγορά, ενώ, ας μη γελιόμαστε, είναι απαραίτητο αξεσουάρ για οποιονδήποτε σκέφτεται να επενδύσει στην ηλεκτροκίνηση.

www.drive.gr

Το DRIVE φορτίζει με φορτιστές

Volkswagen ID. 4 ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Τεχνολογία EV Θέση Πίσω Τύπος Σύγχρονος, μόνιμου μαγνήτη Ισχύς 204 PS Ροπή 310 Nm

ΜΠΑΤΑΡΙΑ

77 kWh

Τύπος Li ion Χωρητικότητα 77 kWh (μικτή) Τάση 400 V Ενεργειακή πυκνότητα Δεν ανακοινώνεται Φορτιστής on-board 11 kW

ΑΜΑΞΩΜΑ Τύπος SUV, πέντε πόρτες, πέντε θέσεις Κατασκευή Αυτοφερόμενο, ατσάλινο Bάρος*/Μετρημένο* 2.124 kg/2.120 kg Τροχοί 20" Ελαστικά Pirelli Scorpion Elect, 235/50 R20 – 255/45 R20 Ρεζέρβα Κιτ επισκευής Αεροδυναμική (Cd) 0,28

Οι μετρήσεις έγιναν με δορυφορικό σύστημα VBox Race Logic RL VB2DCF, σε θερμοκρασία 18ο, άνεμο 3 bf, στεγνό οδόστρωμα. Το οδόμετρο έγραφε 207 km.

*Χωρίς οδηγό

ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ Τύπος Κρεμαγέρα, ηλεκτρική υποβοήθηση Στροφές τιμονιού 3,2 Κύκλος στροφής* (m) 10,2 *Ανάμεσα σε κράσπεδα/τοίχους

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 358 mm Πίσω Ταμπούρα

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Εμπρός Γόνατα MacPherson, αντιστρεπτική ράβδος Πίσω Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική ράβδος

ΚατανΑλωση kWh/100 km ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ WLTP 18,0 ΔΟΚΙΜΗΣ Min 17,7 Max 24,3 Μέση 19,8

ΘΟρυβος db(Α)

140 km/h 68 Όριο στροφών - Ραλαντί 30

ΡΥποι CO2 g/km 0 ΑσφΑλεια

ABS με brake assist, ESP, Lane Assist για διατήρηση λωρίδας, Front Assist με αυτόματη πέδηση και αναγνώριση διαφόρων σεναρίων, ACC με αναγνώριση ορίων ταχύτητας και προσαρμογή σε αυτά, καθώς επίσης ανάλυση δεδομένων συστήματος πλοήγησης, Car2X ανταλλαγή πληροφοριών με άλλα οχήματα και σταθμούς εδάφους.

EuroNCAP crash test Δεν έχει δοκιμαστεί

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος Πίσω Κιβώτιο Μειωτήρας σταθερής σχέσης

ΕπιτΑχυνση km/h sec 0-40 2,4 0-60 3,8 0-80 5,6 0-100 8,2 0-120 11,7 0-140 16,5 0-150 19,7 50-110 6,8 60-160 21,4 km/h sec 0-400 m 16,1 @ 139,2 km/h 0-1.000 m 30,1 @ 161,2 km/h

Φoρτιση

ΕΞΟΠΛΙΣΜoΣ βασικής έκδοσης

Απλή πρίζα AC 39,5 h (10A)/24,5 h (16A) Wallbox 1ph 7,4 kWh 12,25 h Wallbox 3ph 11 kWh 7,5 h Ταχυφορτιστής DC έως 125 kW, 80% σε 38’

Αερόσακοι 7 Cruise control/Ενεργό / LDW/LKA* / ΑEB/Car2X* / LED/αυτόματοι προβολείς ΑΗΒ / Αισθητήρες φωτός/βροχής / Χωρίς κλειδί εκκίνηση/είσοδος /Ψηφιακός πίνακας Αναδιπλούμενοι καθρέφτες Αυτόματος κλιματισμός (διζωνικός) Infotainment/πλοήγηση 10" / Αισθητήρες παρκαρίσματος ε/π / Κάμερα οπισθοπορείας Ζάντες αλουμινίου/ρεζέρβα ανάγκης 20"/Μεταλλικό χρώμα Χωρίς χρέωση Ελληνικό site www.volkswagen.gr

Koστος

Bασική τιµή €46.800 (1st, 41.139 ευρώ με επιδότηση Κινούμαι Ηλεκτρικά) Έκδοση δοκιμής €46.800 (1st) Τέλη κυκλοφορίας €0 Εγγύηση μηχανικών μερών Δύο χρόνια, μπαταρία 8 χρόνια ή 160.000 km για το 70% της αρχικής χωρητικότητας Χρηματοδότηση Σε συνεννόηση με τους ντίλερ της εταιρείας

ΕΠΙΒΡΑΔΥΝΣΗ ΡεπρΙζ

50-80 km/h 80-110 km/h 110-140 km/h

Head to head 5,6 80 km/h

ID. 4

sec 2,6 4,2 6,5

km/h 110-0 100-0 80-0 50-0

απόσταση (m) 44,7 36,3 23,0 8,8

EQA

5,9 80 km/h

2,6 50-80 km/h

ID. 4 EQA

4,2 80-110 km/h

8,2 100 km/h

11,7 120 km/h

Έκδοση

ID. 4 1st ID. 4 1st Max

204 204

Τιμή Από €46.800 Από €55.900

1.000 m 25,2 150 km/h 30,1 @ 161,2 km/h

16,5 140 km/h 400 m 16,1 @ 139,2 km/h 400 m 16,2 @ 140,4 km/h

8,4 100 km/h

11,7 120 km/h 6,5 110-140 km/h

ρεπρίζ

2,7 50-80 km/h

Η ΓΚΑΜΑ ΜΕ ΜΙΑ ΜΑΤΙΑ

Volkswagen ID. 4 1st vs Mercedes-Benz EQA 250

0-1.000 m (sec) Έχοντας παραπλήσια τιμή και μέγεθος, το ID. 4 και η EQA αποτελούν τις νεότερες ηλεκτρικές προσθήκες στην αγορά. Οι επιδόσεις τους είναι εφάμιλλες, αν και στα φρένα το μοντέλο της Volkswagen υπερέχει. Το ίδιο ισχύει και για τους προσφερόμενους χώρους. Από την πλευρά της, η πρόταση της Mercedes-Benz διαθέτει ένα σαφώς πιο premium εσωτερικό, ενώ και σαν αίσθηση δείχνει πιο ανάλαφρη στο δρόμο.

Standar , *LDW: Lane Departure Warning, LKA: Lane Keeping Assist, ΑEB: Autonomous Emergency Braking, Car2X: exchange information with other vehicles and the traffic infrastructure

1.000 m 30,2 @ 158,0 km/h

16,2 140 km/h

ID. 4

8,8 50-0 km/h

26,9 150 km/h 23,0 80-0 km/h

36,3 100-0 km/h

44,7 110-0 km/h

Φρένα (m) 4,0 80-110 km/h

6,3 110-140 km/h

EQA

25,2 80-0 km/h

40,6 100-0 km/h

Volkswagen ID.4

Προς Volkswagen

Όπως υποδηλώνει και το «1st», πρόκειται για την αρχική έκδοση του ID.4 Αρκετές παιδικές ασθένειες που είχαμε συναντήσει στο αντίστοιχο ID.3, εδώ έχουν εξαλειφθεί. Υπάρχουν ένα δύο πράγματα που θέλουν ακόμα βελτίωση, είναι όμως όλα θέμα software και σύντομα θα διορθωθούν. Αυτό που μας μένει είναι ο μεγάλος συσσωρευτής, η ποιότητα κύλισης και το πλούσιο ηλεκτρονικό υπόβαθρο που καθιστούν το αυτοκίνητο μία ενδιαφέρουσα ηλεκτρική πρόταση.

Αναβαθμίστε τον on-board φορτιστή στα 22 kW για ακόμα ταχύτερη φόρτιση σε Wallbox. Προσθέστε περαιτέρω διαβαθμίσεις ανάκτησης της κινητικής ενέργειας, οι οποίες να επιλέγονται ιδανικά μέσω paddles. Eπαναφέρετε ορισμένους φυσικούς διακόπτες για να βελτιωθεί η εργονομία.

Σημειώσεις δοκιμαστών Αργύρης Τούντας Από τα ελάχιστα ηλεκτρικά που μπορείς να κινείσαι χωρίς να έχεις συνεχώς στο μυαλό το άγχος της φόρτισης. Παναγιώτης Πανάγος Δυσκολεύομαι να σκεφτώ αυτοκίνητο σε αυτό το μέγεθος με μεγαλύτερη καμπίνα.

Top 3 Ηλεκτρικά κόμπακτ SUV με περίπου €45.000. *Η σειρά είναι αλφαβητική

Kia e-Niro

Mercedes-Benz EQA 250

VW ID.4

Ισχύς/ Ροπή 0-100 km/h / 80-110 Κατανάλωση / αυτονομία Τιμή

204 PS / 395 Νm 7,8" (εργοστασιακή) / - 15,9 kWh/100 km / 455 km (εργοστασιακές τιμές) Από €46.990

190 PS / 375 Νm 8,4" / 4,0 20,7 kWh/100 km / 380 km Από €49.590

204 PS / 310 Νm 8,4" / 4,2 19,8 kWh/100 km / 460+ km Από €46.800

Όλες οι τιμές και τα τεχνικά χαρακτηριστικά

Παρότι μικρότερο σε εξωτερικές διαστάσεις, προσφέρει μεγάλους εσωτερικούς χώρους, ένα πολύ αποδοτικό ηλεκτρικό κύκλωμα και έναν ισχυρό κινητήρα.

Ελαφρά ακριβότερη, αλλά πιο premium επιλογή. Έχει ανταγωνιστικές επιδόσεις, πιο ζωντανή οδική συμπεριφορά, αλλά ελαφρά υποδεέστερη αυτονομία.

Σχεδιασμένο εξαρχής σε ένα ηλεκτρικό πάτωμα, διαθέτει χώρους, καλή ποιότητα κύλισης και επαρκή αυτονομία. Παράλληλα, είναι αυτό με τα περισσότερα γκάτζετ.

www.drive.gr

DriveStory Porsche Taycan 4S

Λευκή καταιγίδα Ό,τι κι εάν περίμενες από την ηλεκτρική Porsche θα αποδειχθεί λίγο. Η Taycan 4S είναι μια καταιγίδα εμπειριών και με διαφορά το καλύτερο ηλεκτρικό αυτοκίνητο του σήμερα. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες Θανάσης Κουτσογιάννης

Ειναι κατι σαν ιεροτελεστία… Ύστερα από μια πραγματικά γρήγορη βόλτα με κάθε σοβαρό σπόρτσκαρ, προσπαθείς να βάλεις το μυαλό σε τάξη, ακούγοντας τα μέταλλα να κρυώνουν όσο το μοτέρ γουργουρίζει στο ραλαντί. Αυτή τη φορά όμως δεν ακούγεται τίποτα. Δεν υπάρχουν παρά ελάχιστα μηχανικά μέρη που να πασχίζουν να ξεφορτωθούν θερμότητα. Και το ραλαντί είναι μια έννοια ξένη για το αυτοκίνητο που μέχρι πριν λίγο έκανε το αίμα μου να βράζει. Για την Porsche Taycan…

Αναγκαίο καλό

Κατά κάποιο τρόπο αυτό το αυτοκίνητο γεννήθηκε από ανάγκη. Την ανάγκη για χαμηλότερο μέσον όρο στις εκπομπές CO2 των μοντέλων της εταιρείας. Ο οποίος θα διατηρήσει παράλληλα το δικαίωμά της να κατασκευάζει και να πουλάει τα αυτοκίνητα χάρη στα οποία είναι αυτή που είναι. Ευτυχώς η Porsche δεν είδε αυτό το πρότζεκτ ως αγγαρεία αλλά ως ευκαιρία, επάνω στην οποία έχτισε το πρωτότυπο Mission E. Αυτό το εξωτικό ηλεκτρικό σπόρτσκαρ που πέρασε με ελάχιστες αλλαγές στην παραγωγή και σήμερα δοκιμάζουμε στην Ελλάδα. Στη σιλουέτα της θα αναγνωρίσεις στοιχεία από την 911 αλλά και από το μέλλον. Ο συνδυασμός τους δίνει ξεκάθαρο στίγμα «Porsche» σε ένα τεράστιο αμάξωμα που έχει τέλειες αναλογίες και φαίνεται σημαντικά μικρότερο από όσο είναι στην

πραγματικότητα. Το μήκος φτάνει τα 4,96 m και το μεταξόνιο τα 2,9, ενώ το πλάτος είναι θεόρατο στα 1,97 m, μα το ύψος 1,38. Μόλις! Απόλυτα ρευστή ως σχήμα, η Taycan έχει λεπτεπίλεπτη γραμμή που δεν αλλοιώνεται από κανένα σταθερό αεροδυναμικό βοήθημα. Κι αυτό με τη σειρά του σημαίνει κορυφαίο συντελεστή οπισθέλκουσας Cd 0,22. Για οποιοδήποτε αυτοκίνητο αυτό θα ήταν μια σημαντική λεπτομέρεια, αλλά σε ένα γρήγορο ηλεκτρικό αποκτά μέγιστη σημασία. Η απλότητα του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης σε σχέση με ένα θερμικό και το χωροταξικό πλεονέκτημα που αυτή σημαίνει, έπαιξαν βασικό ρόλο στον συνδυασμό της σχεδιαστικής ελευθερίας με τη μηχανολογική αρτιότητα. Για την τελευταία, θεμέλιος λίθος ήταν η ενσωμάτωση της αλουμινένιας «φωλιάς» της μπαταρίας στο πάτωμα, ως δομικό στοιχείο του. Το πλαίσιο αποτελείται από συνδυασμό αλουμινίου και χάλυβα. Με το κάθε υλικό προσεκτικά διαλεγμένο και τοποθετημένο για να δίνει τα ιδανικά χαρακτηριστικά ακαμψίας και βάρους σε κάθε εκατοστό. Βέβαια, όλα τα παραπάνω δεν θα μπορούσαν να έχουν επιτευχθεί ταυτόχρονα ως στόχοι εάν η πρώτη αμιγώς ηλεκτρική Porsche δεν είχε σχεδιαστεί από λευκό χαρτί. Τη δική της επανάσταση κάνει και η μπαταρία, η οποία τινάζει στον αέρα τον κανόνα που θέλει τάση 400 V στα κυκλώματα των σημερινών ηλεκτρικών. Στην Taycan 4S, η στάνταρ μπαταρία (Performance

Το DRIVE φορτίζει με φορτιστές

www.drive.gr

Porsche Taycan 4S Στο κυνήγι ενός έτσι κι αλλιώς ανατριχιαστικά υψηλού ορίου γίνεσαι αποδέκτης φυσικής αίσθησης που ανατρέπει τα δεδομένα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων.

Battery) έχει τάση από 520 έως 720 V και αποτελείται από 28 modules με 12 στοιχεία το καθένα, διαθέτοντας χωρητικότητα 79,2 kWh (71 kWh η καθαρή). Το αυτοκίνητο της δοκιμής είχε την ενισχυμένη Performance Battery Plus των Turbo και Turbo S που λειτουργεί σε τάση από 610 έως 835 V και χωράει 93,4 kWh (83,7 καθαρή) καθότι διαθέτει 33 modules τοποθετημένα σε δύο επίπεδα. Οι δύο μπαταρίες έχουν διαφορά και στη μέγιστη ισχύ φόρτισης που είναι αντικειμενικά κορυφαία, με 225 και 270 kW αντίστοιχα έτσι ώστε το 80% της φόρτισης να ολοκληρώνεται σε μόλις 22,5’. Σημειώστε δε, πως σε έναν τέτοιο φορτιστή που προς το παρόν στην Ελλάδα μπορείς να βρεις μόνο στις εγκαταστάσεις της Porsche στη Μεταμόρφωση, ένα πεντάλεπτο πρίζωμα με την μπαταρία άδεια είναι αρκετό για 100 km! Σε πιο ρεαλιστικά σενάρια όπως σε ταχυφορτιστή DC 50 kW, η φόρτιση μέχρι το 80% απαιτεί 93’ ενώ κερδίζεις 100 km στα πρώτα 28’. Σε Wallbox 11 kW η πλήρης φόρτιση απαιτεί εννέα ώρες, ενώ πλέον διατίθεται και 22άρης onboard φορτιστής που κόβει σχεδόν στο μισό αυτό το χρόνο. Είναι δε περιττό να αναφέρουμε πως το κύκλωμα διαχείρισης θερμότητας της μπαταρίας είναι ενσωματωμένο στο αντίστοιχο του αυτοκινήτου και φροντίζει για την ιδανική θερμοκρασία ανά πάσα στιγμή.

Εμπειρία Plus Η επιλογή της μπαταρίας δεν επηρεάζει τη χωροταξική διά-

ταξη μιας καμπίνας που χαρακτηρίζεται από δωρικό ρυθμό μα και την τελευταία λέξη της ψηφιακής εμπειρίας και συνδεσιμότητας. Χωρίς να στηρίζεται σε αχρείαστους εντυπωσιασμούς, η πολυτέλεια είναι ουσιαστική και η ποιότητα των υλικών κορυφαία, μαζί με τη συναρμολόγηση και το φινίρισμα. Όπου κι εάν αγγίξεις, ακουμπάς το υλικό που πρέπει… και οι τέσσερις οθόνες μπορούν να σε βομβαρδίζουν με πληροφορία όταν θέλεις, χωρίς να σε αγχώνουν όταν δεν χρειάζεται. Εκείνη που αποτελεί τον πίνακα οργάνων δένει τέλεια το χθες με το σήμερα και το αύριο, ενώ γύρω σου δεν υπάρχει σχεδόν κανένας φυσικός διακόπτης. Τα πάντα ρυθμίζονται από τις οθόνες, οπότε ζητούν λίγο από το χρόνο σου για την αρχική προσαρμογή. Όμως το μπουτόν εκκίνησης είναι εκεί που πρέπει: Αριστερά από τον πίνακα οργάνων για να το βρίσκεις αμέσως. Στο πίσω κάθισμα, ο χώρος είναι άνετος για κανονικούς ενηλίκους και υπάρχουν δύο χώροι αποσκευών. Ένας βοηθητικός εμπρός με χωρητικότητα 84 lt κι ένας κύριος πίσω με 407 lt. Όμως όσο απολαυστικό κι εάν είναι το σκηνικό σε οποιοδήποτε σημείο της καμπίνας, είναι κατά κάποιο τρόπο κρίμα να μην απολαμβάνεις την Taycan από το κάθισμα του οδηγού. Μοιάζει λεπτεπίλεπτο μα αποδεικνύεται τέλειο σε στήριξη και είναι άνετο και, παρότι στο πάτωμα βρίσκεται η μπαταρία, η θέση είναι χαμηλή, ξαπλωτή και με κατακόρυφο τιμόνι, οπότε ουσιαστικά σπορ. Είναι με άλλα λόγια αυτή ακριβώς που χρειάζεται ένα σπόρτσκαρ, προκειμένου εκτός

Απόλυτα ρευστή σα σχήμα, η σιλουέτα της Taycan δεν αλλοιώνεται από κανένα σταθερό αεροδυναμικό βοήθημα

www.drive.gr

Porsche Taycan 4S των άλλων να σε βοηθά να αποκωδικοποιείς τα μηνύματα για τη δυναμική ισορροπία του πλαισίου.

Για την ηλεκτρική Porsche, ο τρόπος που ονομάζονται οι εκδόσεις είναι ο ίδιος με των υπόλοιπων μοντέλων. Οπότε τη βάση ορίζει η «απλή» Taycan και την κορυφή η Turbo S, με ενδιάμεσους σταθμούς την Turbo και την 4S που δοκιμάζουμε. Κανονικά αποδίδει 435 PS ή 530 με το «overboost» του Launch Control. Με την μπαταρία Plus που είχε το αυτοκίνητο της δοκιμής, τα νούμερα ανεβαίνουν σε 490 και 571 PS αντίστοιχα. Όπως και οι Turbo, η 4S έχει δύο σύγχρονους κινητήρες μόνιμου μαγνήτη που υιοθετούν στοιχεία από την αγωνιστική τεχνογνωσία της εταιρείας. Ο ένας κινεί τους εμπρός και άλλος τους πίσω τροχούς, με τον δεύτερο να είναι πιο

φαία, είναι σαφώς παραπάνω από αξιοπρεπής. Θα ήταν όμως άδικο εάν η σπορ υπόσταση της Taycan 4S κρινόταν μόνο από τη φοβερή επιτάχυνση που έχει. Στην πραγματικότητα είναι ένα γνήσιο σπορτσκαρ με ατελείωτο κράτημα και εμπρός μέρος που αλλάζει κατεύθυνση πολύ πιο κοφτερά από όσο μπορείς να φανταστείς διαβάζοντας πως το βάρος είναι 2.140 kg. Το τιμόνι έχει πλούσια αίσθηση, δυνατή επαναφορά και μεταφέρει καθαρή την πληροφορία στα χέρια σου. Στα περισσότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα η επικοινωνία με τον οδηγό είναι ξεθωριασμένη. Όμως εδώ, στο κυνήγι ενός έτσι κι αλλιώς ανατριχιαστικά υψηλού ορίου γίνεσαι αποδέκτης φυσικής αίσθησης που ανατρέπει τα δεδομένα. Και ο τεχνητός ήχος που παράγεται από τα ηχεία σου δίνει μια χρήσιμη αίσθηση για την ταχύτητα με την οποία κινείσαι. Νιώθεις τη μάζα ζυγισμένη και την πρόσφυση απερί-

μικρός κι ελαφρύς από των ισχυρότερων εκδόσεων. Διατηρεί όμως το κιβώτιο δύο σχέσεων μετάδοσης ως σημείο-κλειδί στον τρόπο που η ισχύς περνά στον δρόμο. Με ενεργοποιημένο Sport Plus και το Launch Control, η Taycan 4S εκσφενδονίζεται προς το αύριο γράφοντας 0-100 km/h σε 4” και 0-200 km/h σε 12,9” με απόλυτη ακρίβεια στην παροχή της ισχύος έτσι ώστε κάθε τροχός να βρίσκεται στο όριο της πρόσφυσης χωρίς να το ξεπερνά. Κι εάν περιμένεις πως η επιτάχυνση θα ελαττώνεται σημαντικά όσο η ταχύτητα ανεβαίνει, κάνεις λάθος. Η ψηφιακή ένδειξη δείχνει 250 km/h χωρίς πολλά πολλά, με το τεράστιο μεταξόνιο να δίνει μοναδική σιγουριά στο πάτημα και να κρατά τους παλμούς χαμηλά. Η πικάντικη λεπτομέρεια είναι πως κάθε τέτοια γκαζιά αφαιρεί περίπου 20 km από μια αυτονομία που όταν οδηγείς κανονικά σε μικτές συνθήκες κυμαίνεται άνετα μεταξύ 380 και 420 km. Οπότε χωρίς να είναι κορυ-

γραπτη, με το πεντάλ του φρένου να είναι το καλύτερο που υπάρχει σε ηλεκτρικό σήμερα. Μάλλον επειδή η Taycan ανακτά ενέργεια μόνο όταν πατάς φρένο, με ισχύ έως 265 kW και μέσω ενός συστήματος που στο αυτοκίνητο της δοκιμής συντίθεται από -προαιρετικούς- τεράστιους αεριζόμενους δίσκους (415 mm εμπρός και 365 πίσω) με ειδική επίστρωση και 10πίστονες λευκές εμπρός δαγκάνες που καλύπτουν σχεδόν τα 2/5 του δίσκου. Το σώμα πονάει από την επιβράδυνση που προκύπτει όταν κλοτσάς το φρένο με δύναμη, ενώ η αντοχή στη σκληρή χρήση μάλλον θα υποστήριζε και Le Mans. Συντονισμένα από το 4D Chassis Control που ελέγχει κεντρικά όλα τα υποσυστήματα και τα συντονίζει σε πραγματικό χρόνο, η Taycan 4S είναι εντυπωσιακή στην οδήγηση. Δεν είναι μόνο το χαμηλό κέντρο βάρους που εξασφαλίζει η τοποθέτηση της μπαταρίας στο πάτωμα, αλλά ο τρόπος

Κωδικός 4S

Παρότι στο πάτωμα βρίσκεται η μπαταρία, η θέση οδήγησης είναι χαμηλή, ξαπλωτή και με κατακόρυφο τιμόνι, οπότε ουσιαστικά σπορ

www.drive.gr

Porsche Taycan 4S

Το DRIVE φορτίζει με φορτιστές

Όλα τα υποσυστήματα της Taycan συντονίζονται τέλεια σε πραγματικό χρόνο απογειώνοντας τη σπορ δυναμική του αυτοκινήτου.

Οι λευκές δαγκάνες σημαίνουν 10 έμβολα και δύναμη που δε χωράει ο νους.

που επικοινωνούν όλα μεταξύ τους και αποδίδουν. Ο συνδυασμός της ενεργής τετραδιεύθυνσης με το τιμόνι μεταβλητού λόγου και το Torque Vectoring Plus δίνουν λεπτομερή έλεγχο στον τρόπο που το αυτοκίνητο αλλάζει κατεύθυνση και διατηρεί την ορμή του, ανταποκρινόμενο με ακρίβεια ακόμα και σε λεπτές εντολές από το γκάζι ή το τιμόνι. Μόλις καταλάβεις πόσο έχει νόημα να φορτίσεις το εμπρός μέρος και πόσο νωρίς μπορείς να πατήσεις το γκάζι στην έξοδο μιας στροφής θα πάρεις το μέγιστο της πρόσφυσης. Κι εάν την προκαλέσεις, τότε θα δεις την ουρά να ανοίγει μεγαλοπρεπώς την τροχιά της ανάλογα με το θάρρος σου. Θέλει τρόπο και χώρο αλλά γίνεται, ολοκληρώνοντας μια εμπειρία φουλ στην αδρεναλίνη… Την ίδια στιγμή, το Dynamic Chassis Control με τις ενεργές αντιστρεπτικές δεν επιτρέπει σχεδόν καμία κλίση στις στροφές, μα στις υπηρεσίες του προφίλ Comfort και σε συνεργασία με τη στάνταρ αερανάρτηση που έχει αερόσουστες τριών θαλάμων και

ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ, δίνει άνεση λιμουζίνας. Αυτό ακριβώς είναι το ιδανικό συμπλήρωμα στην κορυφαία κύλιση που χαρακτηρίζει την Taycan και αποδεικνύει πως τίποτα δεν έχει μείνει στην τύχη και πως τα πάντα έχουν μελετηθεί σε βάθος με στόχο την τελειότητα. Η τιμή της 4S, που έτσι κι αλλιώς λίγη σημασία έχει, ξεκινά από τις €111.700 και είναι μια ακόμα ευχάριστη έκπληξη για ένα μοντέλο που εφαρμόζει σήμερα την τεχνολογία που στο μεσοπρόθεσμο μέλλον θα χρησιμοποιούν τα mainstream ηλεκτρικά του λαού. Δεν ξέρω εάν οι 20.000 Taycan που παραδόθηκαν μέσα στο 2020 θα ήταν λιγότερες εάν το αυτοκίνητο δεν ήταν τόσο καλό ή εάν ήταν πολύ ακριβότερο. Αμφιβάλλω για να είμαι ειλικρινής, αλλά στην πραγματικότητα δεν έχει κανένα νόημα. Ας κρατήσουμε απλώς την ουσία που είναι σύντομη και περιεκτική: Αυτό είναι το καλύτερο ηλεκτρικό του σήμερα.

Τεχνολογία BEV, δύο κινητήρες σύγχρονοι μόνιμου μαγνήτη, μπαταρία 93,4 kWh (η προαιρετική Performance Battery Plus, 79,2 kWh η στάνταρ της 4S) Μέγιστη απόδοση 571 PS με Launch Control (530 με τη στάνταρ μπαταρία), 650 Nm (640 με τη στάνταρ μπαταρία) ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ 0-100 km/h 4,0” 0-160 km/h 8,5” 0-200 km/h 12,9” 80-120 km/h 2,3” Τελική ταχύτητα 250 km/h Μετάδοση/κιβώτιο Τετρακίνηση/ Μιας σχέσης εμπρός-δύο σχέσεων πίσω Ανάρτηση εµπρός/πίσω Διπλά ψαλίδια, ηλεκτρονικά ελεγχόμενη αερανάρτηση, αντιστρεπτική ράβδος/Πολλαπλών συνδέσμων, ηλεκτρονικά ελεγχόμενη αερανάρτηση, αντιστρεπτική ράβδος Φρένα εµπρός/πίσω Αεριζόµενοι δίσκοι 415 mm, 10πίστονες δαγκάνες/Αεριζόμενοι δίσκοι 365 mm, 4πίστονες δαγκάνες Διαστάσεις 4.963 x 1.966 x 1.379 mm Μεταξόνιο 2.900 mm Μετατρόχιο εµπρός-πίσω 1.710-1.694 mm Λάστιχα 265/35 ZR21 (ε)-305/30 ZR21 (π) Βάρος 2.140 kg Αυτονομία 380-420 km Εκπομπές CO2 0 g/km Τιμή Από €111.700

ΣΤΑΘΜΟΙ ΦΟΡΤΙΣΗΣ

EVlink

Έξυπνη φόρτιση γρήγορα και εύκολα Οι σταθμοί EVlink της Schneider Electric είναι εύκολοι στη χρήση, με δυνατότητες συνδεσιμότητας, ιδανικοί για AC και DC φόρτιση και συμβατοί με όλα τα ηλεκτρικά οχήματα, για κατοικίες, δημόσιο parking, εταιρικούς στόλους, εμπορικές ή κατοικημένες περιοχές. Η τοποθέτηση φορτιστών ηλεκτρικών οχημάτων στα κτίρια δημιουργεί την ανάγκη πλήρους ελέγχου της κατανάλωσης ενέργειας, ώστε να μειωθούν υπερχρεώσεις, ρίσκα blackout και περαιτέρω εξοπλισμός. Την ανάγκη αυτή καλύπτουν οι σταθμοί EVlink, με το νέο σύστημα ελέγχου EVlink Load Management System, μέσω του οποίου οι χρήστες μπορούν απομακρυσμένα να ελέγχουν το σύστημα φορτιστών τους σε πραγματικό χρόνο.

SE.com/gr

Μάθε Περισσότερα για το σύστημα ελέγχου EVlink Load Management System, σκανάροντας το QR Code.

ΤestDrive Mercedes-Benz EQA 250

Η εξέλιξη 4.4.21, Αττική Με βάση την GLA, η Mercedes-Benz μπήκε όσο γρήγορα χρειαζόταν στο παιχνίδι των ηλεκτρικών κόμπακτ premium SUV για να βάλει τους δικούς της όρους στην κατηγορία. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Το DRIVE φορτίζει με φορτιστές

Η μπαταρία της EQA χωράει 66,5 χρησιμοποιούμενες κιλοβατώρες και αποτελεί δομικό στοιχείο του ειδικά διαμορφωμένου πατώματος.

Η Mercedes-Benz έχει πολύ περισσότερη από αρκετή εμπειρία για να γνωρίζει πως για να πετύχεις, χρειάζεται να βρεθείς στο σωστό σημείο στη σωστή στιγμή. Ακριβώς γι’ αυτό δεν έχασε χρόνο και ετοίμασε το πρώτο της αμιγώς κόμπακτ ηλεκτρικό πριν από τον ανταγωνισμό -πλην της Volvo.

Έτοιμη βάση Όπως η EQC μοιάζει πολύ με την GLC, έτσι και η EQA διατηρεί άρρηκτα σχεδιαστικά δεσμά με τη βάση που ονομάζεται GLA. Βλέποντας το αμάξωμα από το πλάι θα εντοπίσεις λίγες μόνο διαφορές, αφού τα πέντε εκατοστά που έχει κερδίσει το μήκος (4,46 m) και τα επτά χιλιοστά ύψους (1,62 m) περνούν απαρατήρητα. Έτσι κι αλλιώς το μεταξόνιο των δύο μοντέλων ταυτίζεται (2.729 mm) όπως και το πλάτος (1.834 mm), οπότε τη διαφοροποίηση αναλαμβάνουν ουσιαστικά η μάσκα και τα φώτα. Τα τελευταία είναι τεχνολογίας LED σε κάθε EQA και ενώνονται από μια οριζόντια φωτεινή λωρίδα έτσι ώστε να δίνουν το ηλεκτρικό στίγμα μέρα νύχτα. Ο συντελεστής Cd 0,28 φροντίζει για την ελαχιστοποίηση της ενεργειακής σπατάλης στην υψηλή ταχύτητα, ενώ υπάρχει η ενδιαφέρουσα υποσημείωση πως μιλάμε για το πρώτο μοντέλο EQ με πλήρως ψηφιακή εξέλιξη σε αυτό το πεδίο. Περνώντας στις πιο ουσιαστικές διαφορές μεταξύ GLA και EQA, η αρχή εντοπίζεται στο πάτωμα που πλέον φιλοξενεί την μπαταρία ως δομικό στοιχείο του, ενώ οι ζώνες απορρόφησης ενέργειας είναι ενισχυμένες για να αντιμετωπίζουν σωστά το αυξημένο βάρος της EQA.

Η μπαταρία αποτελείται από 200 στοιχεία που φιλοξενούνται σε πέντε modules, τα οποία είναι τοποθετημένα σε δύο επίπεδα στο μέσο του αυτοκινήτου. Καλύπτεται από εγγύηση οκτώ ετών ή 160.000 km, ενώ ένα αλουμινένιο φύλλο την προστατεύει από επαφές. Η εταιρεία πάντως αναφέρει πως το χαμηλότερο σημείο του αυτοκινήτου δεν είναι η μπαταρία αλλά τα πλαϊνά πλαστικά των μαρσπιέ, σε αντίθεση με την EQC για παράδειγμα. Από τη μέγιστη τάση των 420 V και την ονομαστική χωρητικότητα των 190 Ah προκύπτει ενεργειακό περιεχόμενο 66,5 kWh, το οποίο μπορεί να φορτίζει στο συνεχές ρεύμα με ισχύ έως 100 kW και σε εναλλασσόμενο μέχρι με 11. Στην πρώτη περίπτωση αυτό σημαίνει φόρτιση από το 10% έως το 80% σε μισή ώρα, ενώ στη δεύτερη 10-100% σε λιγότερο από έξι. Από εκεί και πέρα η ώρα ανεβαίνει ανάλογα με την παροχή, ωστόσο το κύκλωμα ψύξης φροντίζει πάντα για την ιδανική θερμοκρασία της μπαταρίας για την πλέον αποδοτική λειτουργία και φόρτιση.

Πετυχημένο αποτέλεσμα Στην EQA 250, η μπαταρία τροφοδοτεί έναν ηλεκτρικό

www.drive.gr

Mercedes-Benz EQA 250 Όχι ριζικές αλλαγές σε σχέση με μια GLA, αλλά με ξεκάθαρη δήλωση για το ηλεκτρικό ποιόν της EQA.

Η πληροφορία που πηγάζει από όλες τις οθόνες είναι απόλυτα προσαρμοσμένη στην ηλεκτρική φύση του αυτοκινήτου. Αντίστοιχη γραμμή με της GLA, σαφώς περισσότερα στοιχεία εντυπωσιασμού όμως, όπως τα φωτιζόμενα πάνελ του ταμπλό.

ασύγχρονο κινητήρα που αποδίδει 190 PS με 375 Nm και είναι τοποθετημένος ανάμεσα από τους εμπρός τροχούς, σε μια κόμπακτ μονάδα μαζί με το κιβώτιο σταθερής σχέσης μετάδοσης, το διαφορικό, το σύστημα ψύξης και τα ηλεκτρονικά ισχύος. Η κίνηση μεταδίδεται μόνο εμπρός, με τη διαχείριση της ισχύος να είναι άψογη. Με εξαίρεση το προφίλ Eco που η απόκριση στο γκάζι είναι απλώς ικανοποιητική, σε όλα τα υπόλοιπα η EQA επιταχύνει με ζωντάνια και διατηρεί το σθένος της έως τα 130 km/h. Μετρήσαμε 0-60 km/h σε μόλις 4” και 0-100 km/h σε 8,4”, ενώ τα 50-80, 80-110 και 110140 km/h ολοκληρώνονται σε 2,7, 4 και 6,3” αντίστοιχα, δίνοντας την υπόσχεση ότι η ασφαλής προσπέραση θα είναι πάντα εφικτή. Με την προϋπόθεση ότι δεν θα κυνηγάς συνεχώς τα παραπάνω νούμερα και χάρη στην αποτελεσματική διαχείριση της ενέργειας, εφικτή είναι και η δυνατότητα να ξεπερνάς με άνεση τα 350 km μεταξύ δύο φορτίσεων, αγγίζοντας τα 400 km στο αστικό πεδίο. Σε όλη τη δοκιμή εμείς μετρήσαμε σχεδόν 21 kWh/100 km, ενώ μπορείς να πλησιάσεις τις 17,5 εάν οπλιστείς με υπομονή και κοιτάζεις μακριά ώστε να προβλέπεις την κίνηση. Από την άλλη πλευρά, το να ρυθμίσεις εξίσου πετυχημένα την ανάρτηση σε ένα αυτοκίνητο με αυτές τις διαστάσεις και βάρος δύο τόνων τόνους δεν είναι καθόλου εύκολο. Όμως στη Mercedes-Benz τα κατάφεραν καλά. Σε καθημερινές ταχύτητες τα εμπρός MacPherson, με αλουμινένια γόνατα και ψαλίδια βάσης, μαζί με τους πίσω πολλαπλούς συνδέσμους αντιμετωπίζουν σωστά και χωρίς πολύ θόρυβο τις κακοτεχνίες του δρόμου παρά τους μεγάλους, 18άρηδες, τροχούς. Μόνο σε διαδοχικές ανωμαλίες με υψηλή ταχύτητα μερικές φορές έχεις την αίσθηση πως δεν προλαβαίνουν να διαβάσουν απόλυτα τον δρόμο. Ωστόσο το κράτημα είναι πολύ καλό, χωρίς μεγάλη κλίση στις στροφές και με υψηλή πρόσφυση. Όταν θέλεις να οδηγήσεις γρήγορα, η EQA μπορεί να σε υποστηρίξει αρκεί να μην της ζητήσεις να σου μεταφέρει πολλή πληροφορία από τον δρόμο. Ζήτησέ της όμως να σου κάνει τη ζωή εύκολη κι εκείνη θα πετάξει τη σκούφια της. Η ευκολία οδήγησης είναι μέγιστη, με ανάκτηση ενέργειας που ρυθμίζεται σε τέσσερα επίπεδα και δίνει επαρκές φρενάρισμα για οδήγηση «one pedal». Προσωπική επιλογή είναι το αυτόματο πρόγραμμα που ενεργοποιεί και ρυθμίζει την έντασή της -άρα και την επιβράδυνση- ανάλογα με το τι υπάρχει στον δρόμο εμπρός από το αυτοκίνητο. Η αίσθηση του πεντάλ φρένων αυτή καθαυτή

Με δεδομένο το μεγάλο της βάρος, η EQA έχει ισορροπημένο συνδυασμό κρατήματος και άνεσης ενώ η κύλιση είναι κορυφαία

Υψηλή ποιότητα υλικών και στιβαρή αίσθηση για το ταμπλό που έχει αντίστοιχη λογική, αλλά και κάποιες ουσιαστικές αλλαγές σε σχέση με της GLA.

www.drive.gr

Το DRIVE φορτίζει με φορτιστές

Mercedes-Benz EQA 250

είναι τεχνητή και δεν συνηθίζεται εύκολα. Από την άλλη όμως η δύναμη του συστήματος είναι ικανοποιητική όπως και η αντοχή του. Όσο για την κύλιση, είναι μάλλον απίθανο να βρεις επίμεμπτο σημείο, καθώς όλοι οι θόρυβοι και οι κραδασμοί είναι πολύ αποτελεσματικά απομονωμένοι από μια συνολικά πολύ ήσυχη καμπίνα.

Ηλεκτρικό άγγιγμα

Οι οριζόντιες γραμμές που ενώνουν τα φώτα εμπρός και πίσω είναι η φωτεινή υπογραφή της EQA. Σχετικά ρηχός ο χώρος αποσκευών, με χωρητικότητα που φτάνει στα 340 lt οπότε δεν είναι ιδιαίτερα μεγάλος για τις διαστάσεις του αμαξώματος.

Ακολουθώντας την ίδια λογική με το αμάξωμα, η Mercedes-Benz άλλαξε λίγο μόνο την εικόνα της καμπίνας των κόμπακτ μοντέλων της προκειμένου να προκύψει η EQA. Αρχικά δύσκολα μπορείς να εντοπίσεις διαφορές από μια GLA… ωστόσο υπάρχουν. Μέχρι και το μέσον του ταμπλό η εικόνα δεν αλλάζει σχεδόν καθόλου, με τις δύο οθόνες του διαδραστικού συστήματος πολυμέσων MBUX να είναι το κυρίαρχο στοιχείο. Όπως πάντα η βασική επιλογή έχει διαγώνιο 7” και η προαιρετική των 10,25” αναβαθμίζει σημαντικά την ψηφιακή εμπειρία. Γι’ αυτό την προτείνουμε. Η πληροφορία που παρέχουν έχει ουσιαστικά αμέτρητο βάθος και έχει να κάνει με όλους τους τομείς του αυτοκινήτου, περιλαμβανομένου ασφαλώς του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης. Η εργονομία όλου του πακέτου δεν φαίνεται απλή από την πρώτη στιγμή, όμως γρήγορα εξοικειώνεσαι και αντιλαμβάνεσαι ότι είναι σωστά μελετημένη. Πλαισιώνει δε μια αναπαυτική θέση οδήγησης με σωστή ορατότητα και άφθονο χώρο ακόμα και για τους ψηλούς. Στο πίσω κάθισμα ο χώρος δεν είναι τεράστιος, ωστόσο αποδεικνύεται επαρκέστατος για κανονικού αναστήματος ενηλίκους. Μεγαλύτερος θα μπορούσε να είναι ο χώρος αποσκευών που χωράει 340 lt αντί για τα 435 μιας GLA.

Για ένα κόμπακτ SUV δεν εντυπωσιάζει, αυτό είναι όμως το τίμημα για τον χώρο που χρειάζεται η μπαταρία. Εάν το καλοσκεφτείς, αυτή είναι η μόνη παραχώρηση ουσίας που ζητάει η μικρότερη ηλεκτρική Mercedes-Benz ως οικογενειακό. Το άλλο που ζητάει, όπως και κάθε ηλεκτρικό, είναι η κατάλληλη υποδομή για να φορτίζεις γρήγορα και να εκμεταλλεύεσαι σωστά μια αυτονομία αρκετά μεγάλη για να μη δημιουργεί προβλήματα. Λογικά όμως, αυτό θα είναι εντός πλάνου για εκείνον που μπορεί να διαθέσει €43.600 (με την επιδότηση Κινούμαι Ηλεκτρικά) για αυτοκίνητο. Σε αυτή την τιμή περιλαμβάνεται πλήρες επίπεδο εξοπλισμού, με στοιχεία όπως αυτόματοι προβολείς LED, κάμερα οπισθοπορείας, ηλεκτρική πίσω πόρτα και ο εσωτερικός ατμοσφαιρικός φωτισμός που προσθέτει πολύ στην εικόνα της καμπίνας.

Τεχνολογία BEV, ασύγχρονο ηλεκτρικό μοτέρ, μπαταρία 66,5 kWh (καθαρή) Απόδοση 190 PS, 375 Nm Μετάδοση Εμπρός, κιβώτιο σταθερής σχέσης μετάδοσης Διαστάσεις 4.463 x 1.834 x 1.620 mm Βάρος 1.970 kg 0-100 km/h 8,4” 0-1.000 m 30,2” @ 158 km/h 50-110 km/h 6,7” 80-110 km/h 4,0” 110-140 km/h 6,3” 100-0 km/h 40,6 m Τελική ταχύτητα 160 km/h Μέση κατανάλωση 20,7 kWh/100 km Αυτονομία 380 km Εκπομπές CO2 0 g/km (WLTP) Χώρος αποσκευών 340 lt Τιμή Από €43.600 (με επιδότηση Κινούμαι Ηλεκτρικά) Μετρήσεις DRIVE με το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία

BΗΜΑΤΑ ΜΠΡΟΣΤΑ. Ο κόσμος της ηλεκτροκίνησης εξελίσσεται μαζί σου. Με την αμιγώς ηλεκτρική EQA. Κλείσε ένα test drive στo

www.ismailos.gr

EQA 250, 140kW/190hp, ηλεκτρική κατανάλωση σε μικτό κύκλο: 17,7kWh/100km, εκπομπές CO2 σε μικτό κύκλο: 0g/km

Α. ΙΣΜΑΗΛΟΣ Α.Ε. Εξουσιοδοτημένος Διανομέας & Επισκευαστής Mercedes-Benz | Λ. Κορωπίου - Βάρης 58, 194 00, Κορωπί, Τηλ.: 210 6022222 Λ. Βουλιαγμένης 156 & Σωκράτους 12, 166 74, Γλυφάδα, Τηλ.: 210 8986900 | 9ο χλμ. Λ. Ρόδου - Λίνδου, περιοχή Τσαΐρη, 851 00, Ρόδος, Τηλ.: 2241200900 www.ismailos.gr | info@ismailos.gr | fb: mercedes.ismailos | Instagram: mbismailos

ΤestDrive Ford Kuga PHEV

Σε διπλό ταμπλό

Η δοκιμή έγινε με

18.3.21, Αθήνα Με το λανσάρισμα της τρίτης γενιάς Kuga στην ευρωπαϊκή αγορά, η Ford έκανε λόγο για το πιο εξηλεκτρισμένο μοντέλο στην ιστορία της. Η plugin hybrid έκδοση που δοκιμάζουμε εδώ, ήταν ο κύριος λόγος γι’ αυτό τον ισχυρισμό. του Χρήστου Παπαχριστόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Στην ακμaζουσα κατηγορία των κόμπακτ SUV, το Kuga είχε αναλάβει από την πρώτη γενιά να ορίζει τον πήχη της οδικής συμπεριφοράς. Με τη Ford να αποδεικνύει σε μια ακόμα κατηγορία με οικογενειακό προσανατολισμό, πως η ευχαρίστηση πίσω από το τιμόνι δεν είναι απαραίτητο να μπαίνει σε δεύτερη μοίρα. Η νέα γενιά του μοντέλου δεν θα μπορούσε να αποτελεί εξαίρεση της γενικότερης φιλοσοφίας της εταιρείας, αλλά κακά τα ψέματα, στην εποχή μας δύσκολα ένα αυτοκίνητο στέκεται την αγορά υψώνοντας μόνο τη σημαία του fun to drive χαρακτήρα. Πόσω μάλλον όταν μιλάμε για μια ιδιαίτερα ανταγωνιστική κατηγορία όπως αυτή των C-SUV. Στη Ford βέβαια δεν είναι… χθεσινοί. Γνωρίζουν καλά τα «θέλω» του ευρωπαϊκού αγοραστικού κοινού και τις ιδιαιτερότητες της κατηγορίας. Και όπως διαπιστώσαμε σε

κάθε έκδοση του νέου της SUV που δοκιμάσαμε μέχρι σήμερα, φρόντισε να το προικίσει τόσο με καλύτερους χώρους όσο και με αναβαθμισμένη τεχνολογία. Ωστόσο, το σημαντικότερο που μας έδειξε η Ford με την έλευση του νέου Kuga, είναι ότι βρισκόταν σε πλήρη ετοιμότητα για τη στροφή της αυτοκινητοβιομηχανίας προς τον εξηλεκτρισμό, εξασφαλίζοντας στη νέα γενιά του μοντέλου πλήρη γκάμα, με πλήθος επιλογών για τους υποψήφιους αγοραστές.

Πλουραλιστικό Πώς αλλιώς να περιγράψεις ένα SUV με γκάμα που περιλαμβάνει κινητήρες βενζίνης, ντίζελ με συμβατική ή ήπια υβριδική τεχνολογία, αλλά και plug-in hybrid έκδοση. Η τελευταία που δοκιμάζουμε εδώ, τοποθετείται δικαίως στην κορυφή των επιλογών. Και είναι αυτή που γεφυρώνει το χθες με το σήμερα και το

www.drive.gr

Ford Kuga PHEV

Οι εταιρικοί χρήστες θα βρουν στο συγκεκριμένο Kuga μια από τις πιο ολοκληρωμένες προτάσεις της αγοράς και τις σχετικές ευνοϊκές φορολογικές ρυθμίσεις 54

αύριο της αυτοκίνησης, συνδυάζοντας τα οφέλη ενός κινητήρα εσωτερικής καύσης με εκείνα ενός ηλεκτροκινητήρα. Σε μια χώρα με πολύ περιορισμένες ακόμα τις υποδομές φόρτισης, φαντάζει η ιδανική επιλογή για όποιον ψάχνει ένα οικογενειακό SUV και παράλληλα θέλει να κάνει το πρώτο βήμα προς μια πιο «βιώσιμη» μετακίνηση, χωρίς τις δεσμεύσεις ενός αμιγώς ηλεκτρικού μοντέλου. Οι εταιρικοί χρήστες από την πλευρά τους, θα βρουν στο συγκεκριμένο Kuga μια από τις πιο ολοκληρωμένες προτάσεις της αγοράς. Ένα όχημα με χαμηλές εκπομπές ρύπων και τιμή προ φόρων κάτω από τις €40.000, έτσι ώστε να επωφεληθούν από τις ευνοϊκές φορολογικές ρυθμίσεις που ισχύουν στη χώρα μας. Περνώντας στο πρωταγωνιστικό στοιχείο της συγκεκριμένης έκδοσης, αυτό δεν είναι άλλο από το υβριδικό σύστημα. Η αρχιτεκτονική του περιλαμβάνει έναν ατμοσφαιρικό 4κύλινδρο βενζινοκινητήρα Duratec 2,5 λίτρων, με 152 PS, που λειτουργεί στον κύκλο καύσης Atkinson για βέλτιστη απόδοση. Κι έναν ηλεκτροκινητήρα ισχύος 132 PS που παίρνει ενέργεια από μία μπαταρία ιόντων λιθίου, χωρητικότητας 14,4 kWh. Η συνδυαστική ισχύς του συστήματος φτάνει τους 225 PS και η κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς μέσω ενός αυτόματου κιβωτίου CVT που συνεργάζεται πολύ αρμονικά με τους κινητήρες. Το μεγάλο ατού του Kuga PHEV είναι ότι με μια πλήρη φόρτιση της μπαταρίας, η οποία σε μια απλή οικιακή πρίζα διαρκεί λιγότερο από έξι ώρες και σε έναν απλό ταχυφορτιστή περίπου τρεισήμισι, μπορεί να διανύσει σύμφωνα με το πρότυπο μέτρησης WLPT έως 56 km, αθόρυβα και χωρίς να κάψει σταγόνα βενζίνης. Σε πραγματικές συνθήκες, η ηλεκτρική αυτονομία που ανακοινώνει η Ford είναι απόλυτα ρεαλιστική και εύκολο να ξεπεραστεί, σε αστικές κυρίως διαδρομές, με έξυπνη χρήση και αρκετή ανάκτηση ενέργειας. Βέβαια, ακόμα και όταν αδειάσει η μπαταρία, το υβριδικό σύστημα εξακολουθεί με την ενέργεια που ανακτάται κατά το φρενάρισμα να συμβάλλει στη μείωση της κατανάλωσης

και να τη διατηρεί χωρίς κόπο γύρω στα 7,0 lt/100 km. Τιμή που ανταγωνίζεται πολλά ντίζελ SUV της κατηγορίας. Ενώ εάν ξεκινάς µε την μπαταρία πλήρως φορτισµένη για τα πρώτα 100 km μπορείς να υπολογίζεις ανάλογα με τη διαδρομή και κάτω από τα 4,5 lt/100 km που μετρήσαμε εμείς. Σε κάθε περίπτωση, το plug-in hybrid Kuga μπορεί να καλύψει αν όχι όλες, ένα μεγάλο μέρος των καθημερινών μετακινήσεων καίγοντας μόνο ρεύμα. Αρκεί βέβαια να φροντίζεις επιμελώς την φόρτισή του. Και μιας και αναφερόμαστε στο κόστος χρήσης, οφείλουμε να σημειώσουμε πως με εκπομπές CO2 32 g/km, η συγκεκριμένη έκδοση προφανώς απαλλάσσεται από τα ετήσια τέλη κυκλοφορίας. Πέρα από τα προγράμματα οδήγησης, υπάρχουν και τέσσερις επιλογές λειτουργίας για το υβριδικό σύστημα. Μέσα από τα αυτές, ο οδηγός επιλέγει εάν θέλει να κινηθεί αμιγώς ηλεκτρικά, να φυλάξει την ηλεκτρική ενέργεια ή να φορτίσει την μπαταρία από τον βενζινοκινητήρα. Υπάρχει βέβαια και το πρόγραμμα Auto, με το σύστημα να δίνει προτεραιότητα στην μέγιστη οικονομία, επιλέγοντας ποιος κινητήρας θα αναλάβει την κίνηση ή αν θα πρέπει οι δύο τους να συνεργαστούν. Η εναλλαγή ή ο συνδυασμός των κινητήρων γίνεται ομαλά, με την υψηλή αίσθηση ποιότητας που χαρακτηρίζει το υπόλοιπο αυτοκίνητο. Όπως και στις υπόλοιπες εκδοχές του Kuga, η ανάρτηση έχει απολαυστική λειτουργία και η ποιότητα κύλισης θυμίζει SUV των μεγαλύτερων κατηγοριών. Παρότι διαθέσιμο μόνο με την πιο σφιχτή σε ρύθμιση ανάρτηση του πακέτου ST-Line, το τελικό σετάρισμα ισορροπεί ιδανικά ανάμεσα στην άνεση και στην απόδοση. Απορροφά αθόρυβα και σε πολύ ικανοποιητικό επίπεδο τις περισσότερες κακοτεχνίες του ελληνικού οδικού δικτύου, ελέγχοντας άψογα τις αντιδράσεις του αμαξώματος στις αλλαγές πορείας. Τα κιλά που έχει προσθέσει η μπαταρία και τα λοιπά εξαρτήματα του υβριδικού συστήματος δεν έχουν επηρεάσει αισθητά την οδική συμπεριφορά. Στις ανοιχτές καμπές παραμένει ακλόνητο,

Ψηφιακός πίνακας οργάνων, infotainment που ξεχωρίζει και πλούσιος εξοπλισμός. Η ποιότητα κατασκευής είναι πολύ προσεγμένη.

Το αυξημένο βάρος δεν έχει επηρεάσει τα οδική χαρακτηριστικά, με το Kuga PHEV να επιδεικνύει στο δρόμο την άμεση και απολαυστική οδική συμπεριφορά που γνωρίσαμε και στις συμβατικές εκδόσεις του.

www.drive.gr

Ford Kuga PHEV

Οι πίσω επιβάτες έχουν μπόλικο χώρο για τα πόδια. Το συρόμενο πίσω κάθισα επιτρέπει την αυξομείωση του χώρου αποσκευών. Με την προσθήκη των μπαταριών του υβριδικού συστήματος ο τελευταίος έχει περιοριστεί στα 411-581 lt.

Η ανάρτηση έχει απολαυστική λειτουργία και εξασφαλίζει στους επιβάτες του Kuga υψηλή άνεση και αρχοντική ποιότητα κύλισης με υψηλό περιθώριο πρόσφυσης και περιορισμένη κλίση. Το επιπλέον βάρος θα γίνει αντιληπτό μόνο όταν το παρακάνεις σε μια κλειστή διαδρομή, με την υποστροφή να έρχεται ως φυσικό επακόλουθο και να ελέγχεται εύκολα. Το τιμόνι με τη σειρά του είναι άμεσο και πλούσιο σε πληροφορία, ενώ τα φρένα δυνατά και με προοδευτικό πεντάλ παρά τη λειτουργία ανάκτησης. Εκεί που τα 1.844 kg κάνουν την εμφάνισή τους είναι όταν η κουβέντα φτάνει στις επιδόσεις. Όχι σε βαθμό που να δημιουργούν πρόβλημα και το αυτοκίνητο να μην μπορεί να κινηθεί σβέλτα. Αλλά είναι λογικό, ένα μέρος των 225 ονομαστικών ίππων να «καταναλώνεται» από το επιπλέον βάρος. Ως εκ τούτου, όπως υποδηλώνουν και τα 9,2” για το 0-100 km/h, οι επιδόσεις που προσφέρει είναι ελαφρώς καλύτερες από του βενζινοκίνητου Kuga των 150 PS, με αρκετή ροπή για καλύτερες ενδιάμεσες επιταχύνσεις, είτε σε αστικό περιβάλλον είτε με πλήρες φορτίο σε μια διαδρομή της περιφέρειας.

Φουλ σε εξοπλισμό και χώρους Στη χώρα μας, το Kuga PHEV διατίθεται αποκλειστικά στην έκδοση ST-Line X, με τις σπορ στιλιστικές λεπτομέρειες να προσθέτουν πόντους στην εμφάνισή του. Στο εσωτερικό, με εξαίρεση το χώρο αποσκευών που έχει περιοριστεί λίγο από την τοποθέτηση μπαταριών στο πίσω μέρος του πατώματος του αυτοκινήτου, οδηγός και επιβάτες απολαμβάνουν την ίδια ευρυχωρία και υψηλή ποιότητα που γνωρίσαμε και στις συμβατικές εκδόσεις του

SUV της Ford. Το ταμπλό καλύπτεται από το ίδιο μαλακό υλικό στο επάνω μέρος του και σκληρά αλλά αρκετά ποιοτικά πλαστικά χαμηλότερα. Η συναρμογή των υλικών είναι εξαιρετική και η εργονομία πολύ προσεγμένη. Σε επίπεδο τεχνολογίας ενσωματώνει όλα τα στοιχεία εξοπλισμού του Μπλε Οβάλ, όπως ο ψηφιακός πίνακας οργάνων των 12,3”, το infotainment SYNC 3 με οθόνης αφής 8” και ηχοσύστημα με την υπογραφή της δανέζικης Bang & Olufsen. Οι επιβάτες πίσω έχουν αρκετό χώρο για τα πόδια και αρκετό αέρα για το κεφάλι τους, ενώ το συρόμενο πίσω κάθισμα επιτρέπει την αυξομείωση του χώρου αποσκευών από τα 411 έως τα 581 lt. Υπενθυμίζουμε ότι στα συμβατικά Kuga, ο αντίστοιχος χώρος που κατατάσσεται στους κορυφαίους της κατηγορίας κυμαίνεται στα 475-645 lt -πάντα, με κιτ επισκευής. Τον ολοκληρωμένο χαρακτήρα του Kuga PHEV σφραγίζει το πλήρες πακέτο συστημάτων ασφαλείας και υποβοήθησης του οδηγού που περιλαμβάνει μέχρι και το σύστημα παρκαρίσματος Active Park Assist 2. Με δεδομένα τον πληθωρικό εξοπλισμό και το υψηλό τεχνολογικό υπόβαθρο, οι €45.715 μπορεί να ακούγονται πολλά χρήματα συγκριτικά με τα υπόλοιπα Kuga, αλλά για το κλαμπ των επαναφορτιζόμενων υβριδικών είναι μια απόλυτα ανταγωνιστική τιμή. Είναι ένα πακέτο που αξίζει της προσοχής τόσο του οικογενειάρχη όσο -πολύ περισσότερο- όποιου αναζητεί στην κατηγορία των C-SUV το επόμενο εταιρικό του αυτοκίνητο.

Τεχνολογία PHEV, κινητήρας βενζίνης 2.488 cc, i4, άμεσος ψεκασμός, 152 PS/5.500 rpm, 200 Nm/4.500 rpm, ηλεκτρικό μοτέρ 132 PS, μπαταρία 14,4 kWh Συνδυαστική απόδοση 225 PS Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο CVT Διαστάσεις 4.614 x 1.882 x 1.666 mm Χώρος αποσκευών 411-581 lt Βάρος 1.844 kg 0-100 km/h 9,2” Τελική ταχύτητα 200 km/h Μέση κατανάλωση* 4,5 lt/100 km Εκπομπές CO2 32 g/km (WLTP) Τιμή Από €45.715 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE για τα πρώτα 100 km με την μπαταρία πλήρως φορτισμένη Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

ΤestDrive Audi Q2 35 TFSI 150PS S Tronic

Χωρίς αντίπαλο 26.3.21, Αττική Το μικρότερο SUV της Audi ανανεώθηκε. Και εμείς προσπαθούμε να αθροίσουμε τους επιπλέον πόντους που κερδίζει σε θέματα δυναμισμού και ηλεκτρονικής ολοκλήρωσης, σε ένα πρωτάθλημα που μετράει η βαθμολογία ενός μόνο παίκτη. του Μιχάλη Κατωπόδη, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η δοκιμή έγινε με

Το ταμπλό του αυτοκινήτου ξεχωρίζει από την πρώτη ματιά για το πλούσιο τεχνολογικό του υπόβαθρο αλλά και για τα ποιοτικά υλικά που χρησιμοποιεί.

Το Q2 είναι ένα από εκείνα τα μοντέλα που ποτέ δεν βρέθηκε σε άβολη θέση, να νιώσει πώς είναι να μην περνάει η μπογιά του στην αγορά. Από τότε που κυκλοφόρησε, είναι ένα από τα ελάχιστα premium B-SUV της αγοράς και διατηρεί έναν ουδόλως ευκαταφρόνητο ετήσιο αριθμό πωλήσεων. Και τώρα, έρχονται οι άνθρωποι της Audi να προσφέρουν μία ανανεωμένη εκδοχή, με πιο δυναμική εμφάνιση, εξελιγμένα ηλεκτρονικά και άλλες, επί μέρους μικροβελτιώσεις. Καλωσορίζοντας αυτή την αλλαγή, ας δούμε σε τι βαθμό επηρεάζει την όλη εικόνα, σε σχέση με ό,τι γνωρίζαμε. Οπτικά οι κυριότερες παρεμβάσεις έχουν να κάνουν με την επανασχεδιασμένη μάσκα, τους νέους προφυλακτήρες, τα στάνταρ LED φωτιστικά σώματα (στην περίπτωσή μας LED-Matrix) και τον ψευδοδιαχύτη του πίσω μέρους. Σε αυτά, υπολογίστε και μία επιπλέον δόση δυναμισμού -που εν μέρει προκύπτει από τους τροχούς ελαφρού κράματος, 18 ιντσών- ένεκα της «S Line» υπογραφής του αυτοκινήτου της δοκιμής. Συνολικά, το τελικό αποτέλεσμα αναδύει ένα πιο επιθετικό και συνάμα premium τόνο. Οπότε, λογίζεται ως ένα βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση.

Περνώντας στο εσωτερικό Κάποιος παρατηρητικός ίσως και να εντοπίσει μικροαλλαγές στη σχεδίαση των αεραγωγών ή στον επιλογέα των ταχυτήτων. Ας μην γελιόμαστε όμως, οι ουσιαστικές διαφοροποιήσεις έχουν να κάνουν με τα αναβαθμισμένα υλικά και, κυρίως, με τα νέα ηλεκτρονικά καλούδια της Audi. Ένα εξ αυτών είναι το adaptive cruise assist, που ενισχύει τις δυνατότητες αυτόνομης οδήγησης του αυτοκινήτου και τη διατήρησή του σε μία λωρίδα κυκλοφορίας. Ένα ακόμα είναι το progressive steering, για το οποίο θα μιλήσουμε παρακάτω, ενώ ένα τρίτο έχει να κάνει με τη νεότερη έκδοση του infotainment της εταιρείας. Το MMI radio plus έρχεται πλέον ως στάνταρ, με δέκτη DAB και οθόνη 7,0 ιντσών (και προαιρετικά 8,3’’). Για κάποιον αδιόρατο λόγο, ωστόσο, η Audi επιμένει να μη χρησιμοποιεί οθόνες αφής. Ο χειρισμός του infotainment γίνεται από τα σχετικά χειριστήρια, στη βάση της κεντρικής κονσόλας. Δεν είναι δύσκολος αντικειμενικά αλλά σαφώς υπολείπεται σε ευκολία χρήσης συγκριτικά. Ένα ακόμα αρνητικό που διαπιστώσαμε έχει να κάνει με τη βάση ασύρματης φόρτισης, ανάμεσα στα μπροστινά καθίσματα. Το σχετικά μικρό δάπεδο αυτής δεν χωράει όλα τα κινητά τηλέφωνα, με

Οι μεγάλοι τροχοί των 18 ιντσών, σε συνεργασία με τις κόκκινες δαγκάνες, της έκδοσης S Line, αποτελούν μία όμορφη, δυναμική πινελιά, στο όλο σύνολο.

Η επιλογή του κινητήρα 1,5 λίτρων και 150 ίππων, είναι ιδανική, από κάθε άποψη, για ένα τέτοιο μοντέλο www.drive.gr

Audi Q2 35 TFSI 150PS S Tronic

Η οδήγηση, ακόμα και στη διαδρομή γραφείο-σπίτι, αποτελεί, εν μέρει, προσωπική υπόθεση. Το Q2 δεν είναι από τα αυτοκίνητα που αφήνουν αμέτοχο τον οδηγό, από τη διαδικασία της μετακίνησης αποτέλεσμα για κάποιους να χρησιμεύει μόνο ως χώρος για μικροαντικείμενα. Ευτυχώς, οι όποιες αστοχίες τελειώνουν εδώ. Συνολικά, θα πρέπει να ομολογήσουμε πως το εσωτερικό του Q2 διατηρεί ένα ισχυρά θετικό πρόσημο. Κάτι ο ψηφιακός πίνακας οργάνων των 12,3 ιντσών, κάτι το σπορ, τριάκτινο τιμόνι, οι πλούσιες μεταλλικές επενδύσεις και τα προσεγμένα δερμάτινα καθίσματα, τα πάντα συναινούν στο ότι πρόκειται για ένα σαλόνι πλήρες και ολοκληρωμένο. Ίσως ο χώρος για τα πόδια των πίσω επιβατών να μην είναι αυτός που θα ήθελαν οι πιο ψηλοί, αυτός όμως που θα κάτσει στη θέση του οδηγού δεν θα πρέπει να έχει κανένα παράπονο.

Στο δρόμο Από τα πρώτα κιόλας χιλιόμετρα το αυτοκίνητο κάνει εμφανή τη ροπή του προς το δυναμισμό.

Και σε αυτό βοηθάει, εν μέρει, ο εύστροφος κινητήρας των 1,5 λίτρων και 150 ίππων που κρύβει κάτω από το καπό. Προσφέροντας άφθονη ροπή από πολύ χαμηλά και γρήγορη απόκριση στις εντολές του δεξιού πεντάλ, εξασφαλίζει καλές επιδόσεις (η Audi ανακοινώνει 0-100 km/h σε 8,6”, τελική ταχύτητα 218 km/h) και χαρίζει μία ζωντάνια στο όλο σύνολο. Παράλληλα, χάρη στο σύστημα απενεργοποίησης κυλίνδρων, CoD, κατορθώνει να περιορίζει την κατανάλωση καυσίμου, σε μία ρεαλιστική τιμή γύρω στα επτά λίτρα/ 100 km για την καθημερινότητα. Σε όλη τη διάρκεια της δοκιμής, εμείς μετρήσαμε 7,5 lt/100 km που και πάλι είναι μια πολύ καλή τιμή. Αναφορικά με το κιβώτιο, το γνωστό S tronic των επτά σχέσεων συνεργάζεται αρμονικά με τον κινητήρα. Προσφέρει σβέλτες αλλαγές στο σωστό χρόνο, δεν μπερδεύεται, ενώ δίνει και τη σειριακή εναλλακτική, μέσω των paddles που βρίσκονται πίσω από το τιμόνι. Τα τελευταία προσφέρουν μεν καλή αίσθηση στο χειρισμό, είναι όμως λίγο μικρά, οπότε στερούν κάτι από άποψης εργονομίας. Η επιλογή της έκδοσης εξοπλισμού S Line συνοδεύεται, μεταξύ άλλων, από σπορ ανάρτηση, χαμηλωμένη κατά 10 mm. Εάν λοιπόν αναζητάτε την απόλυτη άνεση και ποιότητα κύλισης, δεν θα τη βρείτε σε αυτή την έκδοση. Το αυτοκίνητο μπορεί να μην κοπανάει,

Η σπορ ανάρτηση, σε συνδυασμό με το progressive steering σύστημα διεύθυνσης δίνουν έναν ιδιαίτερα δυναμικό χαρακτήρα στο Q2, που προσεγγίζει περισσότερο σε σπορτίφ χάτσμπακ παρά σε SUV.

Τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν γρήγορα, ενώ η ευστάθεια του αυτοκινήτου είναι χαρακτηριστική. Παρόλα αυτά, σε πολύωρη χρήση η σχετικά σφιχτή ρύθμιση της ανάρτησης θα αρχίσει να κουράζει στην έκδοση S Line.

μεταφέρει όμως σε ένα βαθμό το ανάγλυφο του δρόμου στο εσωτερικό. Βέβαια, το Q2 δεν φημιζόταν ούτε και παλαιότερα για την αίσθηση «μαγικού χαλιού» που προσέφερε, αφού φέρνει περισσότερο σε σπορ χάτσμπακ παρά σε SUV. Το άκαμπτο πλαίσιο, σε συνδυασμό με το σφιχτό setup που έχει επιλεγεί και με τα διαστάσεων 215/50 R18 ελαστικά της Continental, ρέπει σαφώς προς το δυναμισμό. Οι κλίσεις στις στροφές είναι περιορισμένες, ενώ η αίσθηση που αποκομίζει ο οδηγός είναι αυτή ενός δεμένου συνόλου, που τον προδιαθέτει να κινηθεί σβέλτα, χωρίς απρόσμενες αντιδράσεις και χωρίς να νιώθει άβολα. Στα παραπάνω έρχεται να προστεθεί και η λειτουργία του progressive steering, που διατίθεται ως στάνταρ. Μιλάμε για ένα τιμόνι μεταβαλλόμενου βήματος, που γίνεται αμεσότερο, όσο αυξάνει η γωνία περιστροφής. Στη λειτουργία του είναι πολύ ακριβές, για κάποιον λόγο όμως, στο πρόγραμμα dynamic αποκτά ένα έντονο τεχνητό βάρος, που περισσότερο θα κουράσει, παρά θα εμπνεύσει αυτόν που το βαστά. Πέραν του dynamic, ο οδηγός έχει στη διάθεσή του τέσσερα ακόμη modes, τα auto, efficiency, comfort και individual. Καθένα από αυτά μεταβάλλει -στο μέτρο του δυνατού- τα

Το infotainment της Audi προσφέρει μεγάλη παραμετροποίηση, αρκετές λειτουργίες και εύκολη συνδεσιμότητα με smartphones. Το μόνο που λείπει είναι μια οθόνη αφής.

χαρακτηριστικά κίνησης του αυτοκινήτου. Ως εκ τούτου, μιλάμε για ένα εύρος από τυπικό καθημερινό, έως αρκετά σπορ. Όσο για την τελική πινελιά, έρχονται να τη δώσουν τα φρένα, που δείχνουν καλά σε αίσθηση και αποτελεσματικότητα.

Εν κατακλείδι Το Q2, στην έκδοση της δοκιμής, ξεκινά από τα 26.727 ευρώ (24.779 ευρώ για το επίπεδο εξοπλισμού Basic). Το νούμερο αυτό δεν είναι μικρό, είναι όμως απόλυτα ανταγωνιστικό, αν σκεφτεί κανείς τι περιλαμβάνει, από άποψης εξοπλισμού. Απέναντί του θα βλέπαμε το DS 3 Crossback και το MINI Countryman, που τιμολογιακά κυμαίνεται στα ίδια επίπεδα. Είναι όμως ελαφρά μεγαλύτερο και με ελαφρώς διαφορετική σχεδιαστική φιλοσοφία. Ως εκ τούτου, στα αυστηρά δικά του μέτρα και σταθμά, το μικρό SUV της Audi θα συνεχίσει να παίζει πρακτικά χωρίς αντίπαλο, στην κατηγορία του.

Τεχνολογία κινητήρας βενζίνης 1.498 cc, i4, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, σύστημα απενεργοποίησης κυλίνδρων Απόδοση 150 PS/5.000-6.000 rpm, 250 Nm/1.500-3.500 rpm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο 7 σχέσεων Διαστάσεις 4.208 x 1.794 x 1.508 mm Χώρος αποσκευών 405-1.050 lt Βάρος 1.380 kg 0-100 km/h 8,6” Τελική ταχύτητα 218 km/h Μέση κατανάλωση* 7,5 lt/100 km Εκπομπές CO2 149-138 g/km (WLTP) Τιμή Από €24.779 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

ΤestDrive Suzuki SX4 S-Cross 1.4 Hybrid 48V 6AT

Στον αυτόματο

1.4.21, Αθήνα Η υβριδική τεχνολογία του SX4 S-Cross μπορεί να συνδυαστεί πλέον και με την άνεση που παρέχει ένα αυτόματο κιβώτιο. του Χρήστου Παπαχριστόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Παρoτι το SX4 S-Cross μετρά κάμποσα πλέον χρόνια στην αγορά, η Suzuki συνεχίζει να το εμπλουτίζει με νέες τεχνολογίες και συνδυάζοντάς τες, να δημιουργεί νέες εκδόσεις για το crossover της. Έτσι, ύστερα από την περυσινή υιοθέτηση της ήπιας υβριδικής τεχνολογίας 48V στον 1.400άρη κινητήρα BoosterJet, σειρά είχε εφέτος ο παραπάνω συνδυασμός να γίνει διαθέσιμος και με αυτόματο κιβώτιο. Πρόκειται για το αυτόματο κιβώτιο με μετατροπέα ροπής που είχαμε γνωρίσει στο ιαπωνικό μοντέλο και πριν περάσει στην υβριδική εποχή του. Στον παρόντα συνδυασμό, αφήνει και πάλι μόνο θετικές εντυπώσεις. Είναι έξι σχέσεων και με κλιμάκωση που αναδεικνύει τις αρετές του λιγότερο ισχυρού αλλά με περισσότερη ροπή βενζινοκινητήρα. Υπενθυμίζουμε πως στην υβριδική εποχή του ο τούρμπο 1.4 BoosterJet, με τον άμεσο ψεκασμό και τον μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων, έχασε 11 PS πέφτοντας από τους 140 στους 129 PS. Από την άλλη, με την ηλεκτρογεννήτρια των 14 PS και 53 Nm του 48βολτου υβριδικού συστήματος αύξησε τη ροπή του από τα 220 στα 235 Nm. Βελτιώνοντας πέρα από την οικονομία και τη λειτουργία του στις χαμηλές και μεσαίες στροφές.

Το κιβώτιο διαθέτει και χειροκίνητη λειτουργία, με paddles μάλιστα πίσω από το τιμόνι. Οι αλλαγές είναι ομαλές και εκτελούνται σβέλτα, είτε ο έλεγχος βρίσκεται στο οδηγό είτε το κιβώτιο είναι στην πλήρως αυτόματη λειτουργία του. Στη δεύτερη περίπτωση, το κιβώτιο φροντίζει να διατηρεί τον κινητήρα στην ωφέλιμη περιοχή, με το λογισμικό να διαβάζει σωστά πότε ο οδηγός θέλει παραπάνω γκάζι, π.χ. σε μια προσπέραση, διατηρώντας την επιλεγμένη σχέση για αρκετές στροφές παραπάνω. Πέρα από την ομαλή λειτουργία του, το μεγαλύτερο προσόν του κιβωτίου είναι ότι προσφέρει την άνεση και την πιο ξεκούραστη οδήγηση που περιμένεις από ένα αυτόματο, χωρίς να πνίγει τις επιδόσεις ή να επιβαρύνει σημαντικά την κατανάλωση. Του λόγου το ακριβές επιβεβαιώνει τόσο η μέση κατανάλωση των 7,4 lt/100 km που μετρήσαμε όσο καιρό το είχαμε στη διάθεσή μας όσο και τα 190 km/h τελικής ταχύτητας και τα 9,5” για το 0-100 km/h που ανακοινώνει η Suzuki. Τιμές αντίστοιχες με της χειροκίνητης έκδοσης του υβριδικού S-Cross. Αυτό που δηλώνουν τα εργοστασιακά νούμερα το εισπράττει σε αίσθηση στον δρόμο και ο οδηγός. Το τράβηγμα είναι μεστό με πολύ καλή απόκριση στο γκάζι και,

Η δοκιμή έγινε με

όπως αντίστοιχα συμβαίνει και στη χειροκίνητή έκδοση, το προσθιοκίνητο crossover εμφανίζει στον δρόμο ένα πρόσωπο πιο πρόθυμο απ’ όσο σε προδιαθέτουν αρχικά τα τεχνικά χαρακτηριστικά του. Πέρα από τις καλές επιδόσεις, στον δρόμο το SX4 S-Cross σε κερδίσει με τον ευκολοδήγητο χαρακτήρα και τη φιλική οδική συμπεριφορά, ακόμα και όταν το πιέζεις σε μια σφιχτή διαδρομή. Το τιμόνι είναι όσο ελαφρύ πρέπει και παρέχει καλή αίσθηση, την ίδια στιγμή που το πλαίσιο και ανάρτηση του επιτρέπουν να κινηθεί σε αρκετά πιο σβέλτους ρυθμούς απ’ όσο η πλειονότητα των υποψήφιων ιδιοκτητών του θα του ζητούσαν. Η κλίση στις στροφές είναι σχετικά περιορισμένη όπως και η βύθιση στο έντονο φρενάρισμα, προσφέροντας παράλληλα και αρκετά καλή άνεση. Αυτό που θα θέλαμε στον τομέα της άνεσης στον δρόμο είναι λίγο καλύτερη ηχομόνωση για να περνά στην καμπίνα λιγότερο θόρυβος από την κύλιση και τη λειτουργία του κινητήρα.

Γεροδεμένο και ευρύχωρο Περνώντας στο εσωτερικό είναι σαφές πως το S-Cross στέκεται περισσότερο στην ουσία και λιγότερο στον εντυπωσιασμό. Στην εποχή που κυριαρχούν οι μεγάλες ψηφιακές οθόνες,

Το κιβώτιο προσφέρει την άνεση και την πιο ξεκούραστη οδήγηση που περιμένεις από ένα αυτόματο, χωρίς να πνίγει τις επιδόσεις και να επιβαρύνει σημαντικά την κατανάλωση www.drive.gr 63

Στο εσωτερικό τα υλικά είναι καλής ποιότητας και με πολύ προσεγμένη συναρμογή, ενώ η πολύ καλή εργονομία κάνει την καθημερινή συμβίωση ευκολότερη.

Στο δρόμο το SX4 S-Cross σε κερδίσει με τον ευκολοδήγητο χαρακτήρα, την άνεση και τη φιλική οδική συμπεριφορά του ακόμα και όταν πιεστεί σε μια σφιχτή διαδρομή.

η αρχική εικόνα μπορεί να μη εντυπωσιάζει, αλλά σε δεύτερη ματιά ανακαλύπτεις πως οι νέες τεχνολογίες δεν λείπουν. Όπως επίσης ότι στην πλειονότητά τους, τα υλικά είναι καλής ποιότητας και με πολύ προσεγμένη συναρμογή, ενώ η πολύ καλή εργονομία κάνει την καθημερινή συμβίωση ευκολότερη. Η σχετικά ψηλή θέση οδήγησης είναι άνετη και προσφέρει την περιφερειακή ορατότητα που επιζητάς από ένα crossover, ιδίως προς τα εμπρός και το πλάι. Δύο ποτηροθήκες, ένα ράφι χαμηλά στην κεντρική κονσόλα και το υποβραχιόνιο ανάμεσα στα εμπρός καθίσματα φροντίζουν για τη αποθήκευση των καθημερινών μικροαντικειμένων, χωρίς ωστόσο να εντυπωσιάζουν με το μέγεθός τους. Οι χώροι είναι αρκετά καλοί για τέσσερις ενηλίκους, με τον χώρο αποσκευών να κυμαίνεται ανάλογα με την κλίση της πλάτης του πίσω καθίσματος από τα 430 έως τα 440 lt και να κρίνεται ικανοποιητικός με την χωρητικότητά του. Το δικίνητο SX4 S-Cross είναι διαθέσιμο με το αυτόματο 6άρι κιβώτιο σε μια και καλά

εξοπλισμένη έκδοση, την GL+. Περιλαμβάνει όλες τις ηλεκτρικές ευκολίες, ένα πλήρες πακέτο συστημάτων ασφάλειας, θερμαινόμενα καθίσματα και infotainment. Το τελευταίο μπορεί να μην εντυπωσιάζει με το μέγεθος της 7άρας οθόνης του, μα στην τελευταία εξέλιξή του έχει αποκτήσει καλύτερα γραφικά, λειτουργεί με εντολές αφής ή και φωνητικές, προσφέροντας παράλληλα πλήρη συνδεσιμότητα με το διαδίκτυο και το smartphone. Η τιμή εκκίνησης των €22.410, σημαίνει πως η επιπλέον άνεση που προσφέρει το συγκεκριμένο SX4 S-Cross συγκριτικά με την αντίστοιχη χειροκίνητη έκδοση χρεώνεται €2.000. Είναι μια διαφορά που θα βάλει αρκετούς σε σκέψεις, καθώς με ελάχιστα χρήματα ακόμη (€22.800) μπορείς να αποκτήσεις τετρακίνητη έκδοση με εφάμιλλο εξοπλισμό.

Τεχνολογία ΜHEV, κινητήρας βενζίνης 1.373 cc, i4, 16v, άμεσος ψεκασμός, 129 PS/5.500 rpm, 235 Nm/2.000-3.000 rpm, ηλεκτρικό μοτέρ 14 PS, 53 Nm, μπαταρία 0,38 kWh Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο έξι σχέσεων Διαστάσεις 4.300 x 1.785 x 1.580 mm Χώρος αποσκευών 430-440 lt Βάρος 1.225 kg 0-100 km/h 9,5” Τελική ταχύτητα 190 km/h Μέση κατανάλωση* 7,4 lt/100 km Εκπομπές CO2 129-134 g/km (WLTP) Τιμή Από €22.410 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Έτσι θα νικήσετε τον «αόρατο» εχθρό! Το φίλτρο εσωτερικού χώρου MANN-FILTER FreciousPlus υπόσχεται να κρατήσει τα βλαβερά αιωρούμενα σωματίδια μακριά από την καμπίνα του οχήματος σας, προστατεύοντας την υγείας σας. Τα αιωροyμενα σωματίδια είναι ένας σημαντικός ατμοσφαιρικός ρύπος έως και 40 φορές πιο λεπτός από μια ανθρώπινη τρίχα. Γι’ αυτό και μπορεί να εισχωρήσει στους πνεύμονες καταλήγοντας ακόμα και στο κυκλοφορικό σύστημα, προκαλώντας πολλές και σοβαρές παθήσεις του αναπνευστικού. ο Παγκόσμιος οργανισμός Υγείας (WHO) τα έχει κατατάξει στην κορυφή της λίστας των επικίνδυνων αέριων ρύπων των αστικών περιοχών, εκεί δηλαδή όπου κινούνται καθημερινά οι περισσότεροι άνθρωποι. Γι’ αυτό και η MANN+HUMMEL που έχει εξειδίκευση 10ετιών στον καθαρισμό του αέρα προσφέρει λύσεις για κάθε περίπτωση, φτιάχνοντας φίλτρα εσωτερικού χώρου που ελαχιστοποιούν τα βλαβερά σωματίδια που εισπνέουμε στα κτίρια, στα επαγγελματικά οχήματα αλλά και τα ιΧ μας.

Για το καταφέρει, το πρωτοποριακό φίλτρο MANN-FILTER FreciousPlus διαθέτει βιολειτουργική επίστρωσή που δεσμεύει τα αλλεργιογόνα, φιλτράρει τους ιούς και αποτρέπει την ανάπτυξη βακτηρίων και μούχλας στην καμπίνα του αυτοκινήτου. Διατίθενται πάνω από 100 διαφορετικοί τύποι φίλτρου εσωτερικού χώρου FreciousPlus, έτσι ώστε να καλύπτεται περίπου το 70% του στόλου των επιβατικών και επαγγελματικών οχημάτων που υπάρχουν στην ευρώπη. Το μόνο που χρειάζεται από εμάς είναι η αντικατάσταση του φίλτρου μια φορά το χρόνο ή κάθε 15.000 km, προκειμένου να εξασφαλίζεται η άρτια και ασφαλής απόδοσή του. Για ακόμα περισσότερες πληροφορίες σχετικά με το FreciousPlus και τις λειτουργίες του αλλά και για να βρείτε το κατάλληλο φίλτρο εσωτερικού χώρου για το εκάστοτε όχημα, δεν έχετε παρά να επισκεφθείτε την ηλεκτρονική διεύθυνση www.frecious-plus.com.

www.mann-filter.com

Electra Ηella’s S.A.

www.electra-hellas.gr info@electra-hellas.gr

ΤestDrive FIAT Tipo Cross 1.0T

Περιπετειώδης

Tipos

5.4.21, Αττική Η ανανέωση του FIAT Tipo έφερε και την ολοκαίνουργια έκδοση Cross με αυξημένη απόσταση από το έδαφος και εμφάνιση με crossover στοιχεία. του Θάνου Παππά, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η δοκιμή έγινε με

Απο το 2016 που παρουσιάστηκε στη σύγχρονη εκδοχή του, ήταν ξεκάθαρο πως το μικρομεσαίο FIAT Tipo σχεδιάστηκε με προσανατολισμό στην καλύτερη δυνατή σχέση τιμής/αξίας. Η ανανεωμένη έκδοση που έκανε πρεμιέρα στην εκπνοή του 2020 και κυκλοφόρησε στη χώρα μας τον προηγούμενο μήνα διατηρεί το χαρακτήρα του «πληρώνω λίγα, παίρνω πολλά», όμως υιοθετεί μια σειρά από σχεδιαστικές και τεχνολογικές αναβαθμίσεις που ενδυναμώνουν τη θέση της στην αγορά συνολικά. Παράλληλα, εκτός από τα αμαξώματα Hatchback, Sedan και Station Wagon, η γκάμα εμπλουτίζεται με την ολοκαίνουργια έκδοση Cross της δοκιμής μας, η οποία διευρύνει το απευθυνόμενο κοινό μαζί με το εύρος χρήσης του ιταλικού μικρομεσαίου.

Αέρας ανανέωσης Αισθητικά, το facelift του FIAT Tipo μπορεί να χαρακτηριστεί επιτυχημένο καθώς καταφέρνει να το εξυγχρονίσει με μικρές αλλά στοχευμένες επεμβάσεις. Οι σημαντικότερες αλλαγές εντοπίζονται στην ανασχεδιασμένη μάσκα που απέκτησε μοντέρνα γρίλια με το νέο έμβλημα της FIAT, νέα γραφικά στα full-LED φώτα των πλουσιότερων εκδόσεων, διαφορετικό προφυλακτήρα με χρωμιωμένα διακοσμητικά στοιχεία και ενιαίες εισαγωγές αέρα. Η έκδοση Cross μοιάζει ακόμα πιο αναβαθμισμένη χάρη στα πλαστικά προστατευτικά περιμετρικά του αμαξώματος, τις ποδιές σε απόχρωση αλουμινίου, τις μπάρες οροφής και τα νέα σχέδια στις ζάντες. Όλα αυτά σε συνδυασμό με την αυξημένη απόσταση από το έδαφος (+40 mm) χαρίζουν στο Tipo Cross αέρα crossover, ένα στοιχείο που τα τελευταία χρόνια εκτιμάται ιδιαίτερα από το αγοραστικό κοινό που λατρεύει τα SUV. Εξάλλου, πέρα από την εμφάνιση το αυξημένο ύψος έχει και ουσιαστιά οφέλη, καθώς διευκολύνει την πρόσβαση στην καμπίνα και επιτρέπει κίνηση χωρίς άγχος σε ήπιες εκτός δρόμου διαδρομές. Στο εσωτερικό, η εικόνα είναι γνώριμη, με την αναβάθμιση να αφορά περισσότερο το τεχνολογικό κομμάτι. Το άνω τμήμα του ταμπλό καλύπτεται από αφράτο μαλακό πλαστικό, με τα υπόλοιπα πλαστικά στις πόρτες και την κεντρική κονσόλα να είναι σκληρά επικοινωνόντας τον value-for-money χαρακτήρα του Tipo. Πίσω από το τιμόνι με τα ενσωματωμένα χειριστήρια για τους αντίχειρες και τα ακροδάχτυλα υπάρχει μια οθόνη 7” στο κέντρο του πίνακα οργάνων που δίνει μεν εύκολη πρόσβαση σε πληροφορίες του υπολογιστή ταξιδιού, έχει όμως λιγοστές δυνατότητες εξατομίκευσης όσον αφορά την εμφάνιση των οργάνων. Στην κορυφή της κεντρικής κονσόλας υπάρχει η στά-

Η περιβολή crossover ταιριάζει γάντι με το σχεδιασμό του ανανεωμένου FIAT Tipo.

www.drive.gr

FIAT Tipo Cross 1.0T

Η έκδοση Cross του FIAT Tipo είναι μια ευχάριστη έκπληξη στην κατηγορία των μικρομεσαίων και μια εμπνευσμένη προσθήκη στη γκάμα του ιταλικού μοντέλου

νταρ οθόνη αφής 7” με εύχρηστο πλήκτρο on-off και περιστροφικά κουμπιά για ένταση και συντονισμό. Το infotainment είναι εύκολο στη χρήση και υποστηρίζει συνδεσιμότητα Android Auto και Apple CarPlay μέσω καλωδίου και θύρας USB. Και όσοι θέλουν την κορυφαία επιλογή σε αυτό τον τομέα θα πρέπει να επιλέξουν την προαιρετική οθόνη 10” που φιλοξενεί το UConnect 5 και έχει υψηλότερη ανάλυση. Στα θετικά συγκαταλέγονται επίσης τα ανεξάρτητα χειριστήρια για τον κλιματισμό που βρίσκονται λίγο χαμηλότερα και δίνουν πρόσβαση στην ρύθμιση του χωρίς να ασχολείσαι με μενού και οθόνες. Η θέση οδήγησης χαρακτηρίζεται από επαρκές εύρος ρύθμισης και κάθισμα που δεν κουράζει, υπάρχουν όμως ορισμένα παράπονα όπως το εξόγκωμα της κεντρικής κονσόλας που έρχεται σε επαφή με το δεξί γόνατο του οδηγού (και το αριστερό του συνοδηγού) και οι διακόπτες για τα ηλεκτρικά παράθυρα που είναι τοποθετημένοι πολύ μπροστά στην πόρτα. Οι ευρυχωρία του πίσω καθίσματος ήταν πάντα ένα από τα πιο δυνατά σημεία του σύγχρονου Tipo με έως και 3 ενήλικες να απολαμβάνουν άπλετο χώρο για τα γόνατα και το κεφάλι. Μεγάλος είναι και χώρος αποσκευών των 440 lt, ενώ ακριβώς από κάτω βρίσκεται ρεζέρβα κανονικού μεγέθους – κάτι που λείπει από αρκετές σύγχρονες προτάσεις στην κατηγορία των SUV/Crossover.

Νέος κινητήρας, καλύτερο στήσιμο Το FIAT Tipo Cross που οδηγήσαμε φορά τον απόλυτα σύγχρονο τρικύλινδρο τούρμπο χιλιάρη που αποδίδει 101 PS και 190 Nm και είναι ο μοναδικός βενζινοκινητήρας της γκάμας δίπλα στους πετρελαιοκινητήρες 1,3 (95 PS) και 1,6 lt (130 PS). Από τα πρώτα χιλιόμετρα εντυπωσιάζουν η ραφιναρισμένη και γραμμική λειτουργία του, κυρίως στο χαμηλομεσαίο φάσμα. Παρόλο που οι επιδόσεις δεν εντυπωσιάζουν (0-100 km/h σε 12,2”), ο κινητήρας κινεί αντικειμενικά με αξιοπρέπεια το Tipo. Το πεντάρι κιβώτιο έχει μικρές διαδρομές και σαφές κούμπωμα, ωστόσο σίγουρα δε θα θέλαμε όχι σε μια επιπλέον σχέση. Η μέση κατανάλωση που μετρήσαμε ήταν 7,6 lt/100 km. Με πιο επιθετική οδήγηση ξεπερνάς εύκολα τα 8,5 lt/100km, αλλά με συνετή χρήση του γκαζιού μπορείς να δεις τιμές πιο κοντά στα 6,5 lt/100 km ακόμα και στον αυτοκινητόδρομο. Στα στενά της πόλης και ιδιαίτερα στο παρκάρισμα, θα εκτιμήσεις πολύ την λειτουργία City για το τιμόνι που το κάνει πολύ ελαφρύ και εύχρηστο. Η ανάρτηση έχει σφιχτή ρύθμιση οπότε δεν δίνει κορυφαία άνεση και οι κραδασμοί γίνονται αισθητοί στην καμπίνα, όμως από την άλλη δεν επιτρέπει παρά ελάχιστες κλίσεις στις στροφές. Πάντως συνολικά η ρύθμιση είναι πιο πετυχημένη από του προηγούμενου μοντέλου, εμπνέοντας περισ-

Στο εσωτερικό, η εικόνα είναι γνώριμη, με κεντρική οθόνη αφής 7” για το infotainment και οθόνη 7” στο κέντρο του πίνακα οργάνων.

σότερη εμπιστοσύνη και συνδυάζοντας το καλό κράτημα με πιο προβλέψιμη συμπεριφορά όταν πιέζεις το αυτοκίνητο.

Όπλο η προσιτή τιμή Για τον 1.000άρη κινητήρα, η βασική έκδοση εξοπλισμού City Cross ξεκινά από €17.100 ενώ η πλουσιότερη Cross από €18.600 μαζί με την τρέχουσα προωθητική ενέργειας της ελληνικής αντιπροσωπείας. Όπως όλα τα FIAT, συνοδεύεται από 5ετη εργοστασιακή εγγύηση με ισχύ έως 200.000 km και αντίστοιχης διάρκειας οδική βοήθεια. Αυτές οι τιμές τοποθετούν το FIAT Tipo Cross απέναντι σε καλά εξοπλισμένα σουπερμίνι και βασικά B-SUV, καθώς τα μικρομεσαία crossover όπως το Kia ΧCeed και το Ford Focus Active ξεκινούν πάνω από το ψυχολογικό φράγμα των €20.000. Η έκδοση Cross αποτελεί την πιο συμφέρουσα επιλογή καθώς έχει πληρέστερο στάνταρ εξοπλισμό που δικαιολογεί τη διαφορά των €1.500 από την βασική City Cross.

Αυτός περιλαμβάνει αυτόματο κλιματισμό (έναντι air-condition της City Cross), επιπλέον Navigation στην στάνταρ κεντρική οθόνη αφής 7” με Uconnect (υποστήριξη Android Auto/Apple CarPlay), οθόνη 7” στον πίνακα οργάνων, κάθισμα οδηγού με ρυθμιζόμενη στήριξη μέσης, αισθητήρες παρκαρίσματος εμπρός/πίσω, κάμερα οπισθοπορείας και πλούσιο πακέτο συστημάτων υποβοήθησης (Autonomous Emergency Braking, Lane Support, Adaptive cruise control, Blind Spot και Intelligent Speed Assist). Επιπλέον, ξεχωρίζει και αισθητικά καθώς διαθέτει full-LED φώτα, ζάντες αλουμινίου 17” Cross Diamond Cut, φιμέ πίσω τζάμια και λεπτομέρειες σε απόχρωση matt ice (ποδιές, καθρέφτες, μπάρες οροφής, μαρσπιέ). Συνοψίζοντας, το FIAT Tipo Cross είναι μια ευχάριστη έκπληξη στην κατηγορία των μικρομεσαίων και μια εμπνευσμένη προσθήκη στη γκάμα του μοντέλου, το οποίο πλέον μπαίνει στην αρένα των crossover/SUV με δυνατά του σημεία τους χώρους και την προσιτή τιμή.

Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης 999 cc, i3, άμεσος ψεξασμός, τούρμπο Απόδοση 101 PS/5.000 rpm, 190 Nm/1.500 rpm Μετάδοση Εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων Διαστάσεις 4.386 x 1.802 x 1.556 mm Χώρος αποσκευών 440 lt Βάρος 1.410 kg 0-100 km/h 12,2” Τελική ταχύτητα 183 km/h Μέση κατανάλωση* 7,6 lt/100 km Εκπομπές CO2 131 g/km (WLTP) Τιμή Από €17.100 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Το FIAT Tipo Cross αποπνέει εμπιστοσύνη στον οδηγό με καλό κράτημα και προβλέψιμη συμπεριφορά στο όριο.

www.drive.gr

ΤestDrive Renault Clio 1.0 TCe LPG

Φουλ του ατού με LPG 5.4.21, Αττική Με ολοκληρωμένη εικόνα και διττό χαρακτήρα, το αναβαθμισμένο Renault Clio 1.0 TCe LPG έρχεται να μειώσει ακόμα περισσότερο το κόστος χρήσης του αμιγώς βενζινοκίνητου ομόλογού του. του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Με τα φώτα της δημοσιότητας να έχουν πέσει τα τελευταία χρόνια στην ηλεκτροκίνηση, αρκετοί κατασκευαστές έπαψαν να εξελίσσουν και να διαθέτουν εκδόσεις που καταναλώνουν τα λιγότερο δημοφιλή καύσιμα, όπως το υγραέριο και το φυσικό αέριο. Η Renault όμως δεν είναι ένας τέτοιος, διότι υπάρχει αγοραστικό κοινό για εκδόσεις που καταναλώνουν LPG, ενώ δεν είναι λίγες οι χώρες που προσφέρουν φορολογικές ελαφρύνσεις για την απόκτησή τους. Έτσι διατίθεται εδώ και καιρό έκδοση του Clio που καταναλώνει και LPG, με την αξία της να είναι αποδεδειγμένα μεγάλη όταν μπαίνει στην εξίσωση η παράμετρος του χαμηλού κόστους χρήσης. Με τη νέα χρονιά μάλιστα η Renault αναβάθμισε ακόμα περισσότερο αυτή την εναλλακτική, με μικρές αλλαγές στο 1.000άρι μοτέρ TCe και στο χειροκίνητο κιβώτιο που πλέον έχει έξι ταχύτητες. Ο συγκεκρι-

μένος κινητήρας διπλού καυσίμου όταν καταναλώνει βενζίνη αποδίδει εννέα ίππους λιγότερους στις ίδιες στροφές με πριν (5.000 rpm), με τη μέγιστη ροπή να παραμένει στα 160 Nm, αλλά να αποδίδεται 1.000 rpm ψηλότερα, στις 3.750. Όταν καταναλώνει LPG, η ισχύς παρέμεινε στους 100 PS στις 5.000 rpm, αλλά η ροπή ανέβηκε από τα 160 στα 170 Nm στις 3.500 rpm. Σύμφωνα με τη Renault, οι αλλαγές εξασφάλισαν καλύτερα χαρακτηριστικά απόδοσης για τις καθημερινές αστικές μετακινήσεις.

Αεριοθούμενο Ο συγκεκριμένος 3κύλινδρος κινητήρας τούρμπο σχεδιάστηκε εξαρχής για να είναι συμβατός με το εργοστασιακό σύστημα υγραερίου και η λειτουργία του είναι αρκετά ραφιναρισμένη, ενώ παίρνει μπροστά πάντα με βενζίνη. Οι αισθητήρες του συστήματος δίνουν γρήγορα το πράσινο φως κι έτσι

Η δοκιμή έγινε με

ο κινητήρας αλλάζει σε υγραέριο χωρίς να γίνεται αντιληπτή η διαδικασία. Στον τομέα των επιδόσεων, δεν ανακοινώνονται διαφορές μεταξύ της προηγούμενης και της νέας έκδοσης, με τη μέτρηση 0-100 km/h να ολοκληρώνεται σε 12,5” και την τελική ταχύτητα να φτάνει τα 188 km/h. Την έκδοση όμως με το 5άρι κιβώτιο την είχαμε μετρήσει πριν από μερικούς μήνες και είχε γράψει 1” κάτω στο 0-100 km/h (11,6”). Πράγμα που σημαίνει ότι η γαλλική εταιρεία αναφέρει μάλλον απαισιόδοξα νούμερα. Ρεπρίζ του αναβαθμισμένου Clio LPG δεν έχουμε να αντιπαραθέσουμε, αλλά το νέο 6άρι κιβώτιο διασφαλίζει μεγαλύτερη ζωντάνια στο σύνολο, κάτι που γίνεται εύκολα αντιληπτό. Ο λεβιές του σασμάν έχει θετικό κούμπωμα και σχετικά μικρές διαδρομές, αλλά δεν ξεχωρίζει σε αίσθηση. Τα φρένα με τη σειρά τους έχουν γραμμικό πεντάλ με σωστή αντίσταση, ενώ η ύπαρξη ταμπούρων στους πίσω τροχούς δεν προβληματίζει ακόμα και ύστερα από σκληρή χρήση. Στην οδήγηση, το Clio κρατάει ψηλά τη γαλλική σημαία, με ένα αρκετά άμεσο εμπρός σύστημα και ιδιαίτερα ζωηρό χαρακτήρα. Επίσης, στο ταξίδι είναι αρκετά ήσυχο και καταφέρνει να διαχειρίζεται τις ανωμαλίες με ιδιαίτερη μαεστρία. Ο βασικότερος όμως λόγος για την αγορά του Clio LPG είναι το χαμηλό κόστος χρήσης. Το αντίστοιχο ρεζερβουάρ βρίσκεται στη θέση της ρεζέρβας και χωράει 32 lt, ενώ είναι κατασκευασμένο από ατσάλι υψηλής αντοχής και διαθέτει πολλές δικλείδες ασφαλείας (ειδικές βαλβίδες, βαθμός πλήρωσης 80% κ.ά.). Επίσης, το ρεζερβουάρ βενζίνης έχασε 3 lt χωρητικότητας, φτάνοντας τα 39 lt. Η

Το φουλάρισμα με LPG είναι μια εύκολη και γρήγορη διαδικασία.

Σύγχρονη εικόνα, ποιοτικά υλικά και εμπλουτισμένος υπολογιστής ταξιδίου στον ψηφιακό πίνακα οργάνων.

www.drive.gr

Renault Clio 1.0 TCe LPG

Κορυφαία ποιότητα κύλισης και ομοιογενή οδικά χαρακτηριστικά.

Το Clio LPG δεν ξεχωρίζει αισθητικά, οπότε κανείς δεν ξέρει ότι κινείσαι με €6,5/100 km

μέση κατανάλωση είναι 7 lt βενζίνης/100 km και 7,8 lt LPG/100 km, με τα δύο ρεζερβουάρ να δίνουν αθροιστική αυτονομία 967 km. Από αυτά, τα 557 km μπορούν να γίνουν με βενζίνη και τα υπόλοιπα 410 km με υγραέριο. Έτσι το κόστος για 100 km με χρήση βενζίνης είναι €11,20 (€1,602/lt) και με LPG μόλις €6,48 (€0,831/lt). Επιπλέον, το δίκτυο με LPG βρίσκεται ουσιαστικά παντού, αναδεικνύοντας το μοντέλο στην ενδεδειγμένη επιλογή για όποιον θέτει ως προτεραιότητα το χαμηλό κόστος καυσίμου όπου κι αν βρίσκεται.

Χωρίς «αλλοιωμένη» γεύση Κατά τα άλλα, η καμπίνα του Cliο είναι σύγχρονη και ακριβή, με το μαλακό πλαστικό της έκδοσης Dynamic να είναι κορυφαίας ποιότητας. Και τα σκληρά πλαστικά όμως χαμηλότερα είναι ποιοτικά, με αντίστοιχου επιπέδου μοντάρισμα. Στο κέντρο δεσπόζει η εύχρηστη έγχρωμη οθόνη αφής 7” που έχει ευρεία συνδεσιμότητα, ενώ τη βασικότερη διαφορά της έκδοσης LPG αποτελεί ο στρογγυλός διακόπτης επιλογής καυσίμου (υγραέριο ή βενζίνη) που βρίσκεται στην κάτω αριστερή πλευρά του ταμπλό. To πέρασμα από το ένα καύσιμο στο άλλο μπορεί να γίνει μέσω του ειδικού μπουτόν είτε εν στάσει είτε εν κινήσει. Εδώ να σημειώσουμε ότι μόλις το ρεζερβουάρ του LPG αδειάσει, το μοτέρ περνά αυτόματα στη βενζίνη. Η άλλη διαφορά βρίσκεται στον ψηφιακό πίνακα οργάνων 7” με τα διάφορα μοτίβα που εμφανίζει αυτονομία, μέση κατανάλωση, μερικό χιλιομετρητή και ένδειξη για το είδος καυσίμου που καταναλώνεται ανά πάσα στιγμή. Οι ικανοποιητικοί χώροι για τέσσερις ενηλίκους δεν έχουν διαφοροποιηθεί προφανώς

και ο χώρος αποσκευών των 317 lt είναι μεταξύ των κορυφαίων σε χωρητικότητα για την κατηγορία. Το Clio 1.0 TCe LPG διατίθεται σε τέσσερις εκδόσεις εξοπλισμού με τιμή εκκίνησης τις €16.660. Η διαφορά τιμής από την αντίστοιχη συμβατική έκδοση είναι μόλις €670, γεγονός που σημαίνει ότι η απόσβεση στη διαφορά τιμής θα πραγματοποιηθεί αρκετά γρήγορα. Η έκδοση Dynamic που δοκιμάζουμε κοστίζει €19.150 και διαθέτει πλήρη εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας. Σε συνδυασμό μάλιστα με την 5ετή εγγύηση και την χειροπιαστή οικονομία, το Clio 1.0 TCe LPG αποτελεί μια εξαιρετικά συνιστώμενη έκδοση στην κατηγορία.

Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης/υγραερίου 999 cc, i3, μεταβλητός χρονισμός, ψεκασμός πολλαπλών σημείων, τούρμπο, 91 PS/5.000 rpm, 160 Nm/3.750 rpm (βενζίνη), 100 PS/5.000 rpm, 170 Nm/3.500 rpm (LPG) Μετάδοση Εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων Διαστάσεις 4.050 x 1.798 x 1.440 mm Χώρος αποσκευών 317 lt Βάρος 1.206 kg 0-100 km/h 12,5” Τελική ταχύτητα 188 km/h Μέση κατανάλωση* 7,8 (LPG) - 7 lt (βενζίνη)/100 km Εκπομπές CO2 107-121 g/km (WLTP) Τιμή Από €16.660 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

DRIVE CREATIVE MEDIA

Με τη νέα σειρά ελαστικών Potenza Sport, η Bridgestone παρουσιάζει ένα premium ελαστικό με κορυφαίες ιδιότητες.

Η Bridgestone, κεφαλαιοποιώντας τη μακρόχρονη τεχνογνωσία στα λάστιχα υψηλής απόδοσης και την εμπειρία της στα Grand Prix της Formula 1, παρουσίασε το νέο ελαστικό υπέρ-υψηλών επιδόσεων Potenza Sport που έχει ήδη αναδειχθεί ως κορυφαία επιλογή ανάμεσα στις premium προτάσεις. συμπληρώνονται από τη βελτιστοποιημένη σύνθεση Πρόκειται για ένα ελαστικό της πλέον σύγχρονης της γόμας για καλύτερες επιδόσεις σε στεγνό και γενιάς, το οποίο σχεδιάστηκε με γνώμονα τις υψηβρεγμένο, την υβριδική ενίσχυση της στεφάνης για λές επιδόσεις και τον κορυφαίο έλεγχο σε στεγνό μέγιστη σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες και το και βρεγμένο οδόστρωμα. Στην γκάμα της εταιρείας σπορ σκελετό για καλύτερη απόκριση στο τιμόνι και προορίζεται για να αντικαταστήσει το Potenza S001, ελαχιστοποίηση της αντίστασης κύλισης. Παράλληλα σε σύγκριση με το οποίο όμως προσφέρει όχι μόνο η Bridgestone χρησιμοποίησε μια νέα μεθοδολογία καλύτερα χαρακτηριστικά αλλά και μεγαλύτερη χιλιεξέλιξης που εξοικονομεί χρόνο και υπηρετεί το σεομετρική απόδοση. βασμό απέναντι στο περιβάλλον, χάρη σε προσομοιΣτην εξέλιξη του Bridgestone Potenza Sport πήώσεις ακριβείας που μειώνουν τις δοκιμές σε φυσικό ραν μέρος περισσότεροι από 3.800 οδηγοί στην Ευ- ΚΑΛΥΤΕΡΟ περιβάλλον. ΚΑΛΥΤΕΡΟ ΚΑΛΥΤΕΡΟ ΚΡΑΤΗΜΑ ΚΡΑΤΗΜΑ ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΕΣ ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΕΠΙΔΟΣΕΙ ΚΑΛΥΤΕΡΟ ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΕΣ ρώπη,ΣΕ έτσι ώστεΣΕ τοΚΑΙ τελικό αποτέλεσμα 1) 2) να ανταποκρί1) 2) 1) 3) 1) 3) 4) 4) ΤοΣΕBrigdestone Potenza Sport εξελίχτηκε και ΕΥΘΕΙΑ ΕΥΘΕΙΑ ΣΤΡΟΦΗ ΚΑΙ ΣΤΡΟΦΗ ΣΕπου ΒΡΕΓΜΕΝΟ ΣΕ ΒΡΕΓΜΕΝΟ ΣΕ ΣΤΕΓΝΟ ΣΤΕΓΝΟ νεται στις προσδοκίες που έχει το πλέον απαιτητικό κατασκευάζεται στην Ευρώπη είναι διαθέσιμο σε 96 κοινό των ελαστικών υψηλών επιδόσεων, καλύπτοδιαστάσεις για ζάντες με διάμετρο από 17” έως 22”, ντας όλες τις καθημερινές προκλήσεις που θα πρέπει καλύπτοντας ένα ευρύ φάσμα μοντέλων από premium να αντιμετωπίσει. μπερλίνες και SUV, μέχρι σπόρτσκαρ και σούπερκαρ. Στις καινοτόμες τεχνολογίες που χρησιμοποιήθηΚαι για ένα τόσο ικανό λάστιχο, δεν αποτελεί κακαν στον σχεδιασμό του Bridgestone Potenza Sport μία έκπληξη που είναι επιλογή πρώτης τοποθέτησης περιλαμβάνονται οι τρισδιάστατες αυλακώσεις για σε πληθώρα μοντέλων υψηλών επιδόσεων, όπως η την αύξηση της ακαμψίας με όφελος στο φρενάρισμα Maserati MC20, η Lamborghini Huracán STO και η και την αντίσταση στην τριβή. Είναι στοιχεία τα οποία BMW 8 Series.

1) Δοκιμές που πραγματοποιήθηκαν 1) Δοκιμέςαπό που τον πραγματοποιήθηκαν TÜV SÜD κατόπιν από αιτήματος τον TÜV τηςSÜD Bridgestone κατόπιν αιτήματος τον Ιούλιο-Σεπτέμβριο της Bridgestone 2020 τον στις Ιούλιο-Σεπτέμβριο εγκαταστάσεις Bridgestone 2020 στις εγκαταστάσεις EUPG (Ιταλία)Bridgestone για τεστ σε στεγνό EUPG (Ιταλία) και βρεγμένο για τεστ μεσε Audi στεγνό S4 3.0 καιTFSI, βρεγμένο σε διάσταση με Audiελαστικών S4 3.0 TFSI, 245/40 σε διάσταση R18 Το ελαστικών 245/40 R18 Τ Potenza Sport συγκρίθηκεPotenza με τις επιδόσεις Sport συγκρίθηκε των κύριων μεανταγωνιστών τις επιδόσεις των τηςκύριων ίδιας κατηγορίας: ανταγωνιστών Continental της ίδιαςPremiumContact6, κατηγορίας: Continental Michelin PremiumContact6, Pilot Sport 4, Goodyear Michelin Eagle PilotF1Sport Asymmetric 4, Goodyear 5, Pirelli Eagle P F1 Zero Asymmetric PZ4. Παράρτημα 5, Pirelli αναφοράς P Zero PZ4. αριθ. Παράρτημα [713190691-PS] αναφοράς αριθ. [713190691-PS] 2) Σταθερότητα στην ευθεία, 2) Σταθερότητα βαθμολογία: στην Bridgestone ευθεία,Potenza βαθμολογία: SportBridgestone (9.33), Continental PotenzaPremium Sport (9.33), Contact Continental 6 (9.00),Premium Michelin Contact Pilot Sport 6 (9.00), 4 (8.67), Michelin Goodyear PilotEagle SportF1 4 (8.67), Asymmetric Goodyear 5 (8.67), EaglePirelli F1 Asymmetric P Zero PZ45(8.56). (8.67),Σταθερότητα Pirelli P Zeroστην PZ4 στροφή (8.56). Σταθερότητα , στην στροφή , βαθμολογία: Bridgestone Potenza βαθμολογία: SportBridgestone (9.21), Continental PotenzaPremium Sport (9.21), Contact Continental 6 (8.13),Premium Michelin Contact Pilot Sport 6 (8.13), 4 (8.67), Michelin Goodyear PilotEagle SportF1 4 (8.67), Asymmetric Goodyear 5 (8.33), EaglePirelli F1 Asymmetric P Zero PZ45(8.58). (8.33), Pirelli P Zero PZ4 (8.58).

3) Απόσταση στεγνού φρεναρίσματος 3) Απόσταση(100 στεγνού km / φρεναρίσματος h έως 0 km / h),(100 μέτρα: km Bridgestone / h έως 0 kmPotenza / h), μέτρα: SportBridgestone (33.4), Continental PotenzaPremium Sport (33.4), Contact Continental 6 (35.4),Premium Michelin Contact Pilot Sport 6 (35.4), 4 (34.5), Michelin Goodyear PilotEagle SportF1 4 (34.5), Asymmetric Goodyear 5 (35.9), EaglePirelli F1 Asymmetric P Zero PZ45(34.8). (35.9), Pirelli P Zero PZ4 (34.8). 4) Βραβευμένη διαβάθμιση 4) Ευρωπαϊκής ΒραβευμένηΕτικέτας διαβάθμιση «Α» Ευρωπαϊκής στην κατηγορία Ετικέτας πρόσφυση «Α» στην σε βρεγμένο. κατηγορία πρόσφυση σε βρεγμένο.

ΤestDrive Peugeot 3008 Hybrid4

Η δοκιμή έγινε με

17.3.21, Αττική Ο διττός χαρακτήρας του plug-in hybrid 3008 εξασφαλίζει επιπλέον δυναμική στο μεσαίο SUV της Peugeot. του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η πρoσφατη ανανέωση που υπέστη το Peugeot διαφοροποίησε ελαφρώς την εμφάνισή του, με τις αλλαγές να επικεντρώνονται στη μάσκα, τον εμπρός προφυλακτήρα και τα φώτα τύπου LED εμπρός και πίσω. Νέος είναι και ο λογότυπος «3008» που πλέον κοσμεί και το εμπρός μέρος στο καπό. Στο εσωτερικό του ανανεωμένου 3008 Hybrid4 που δοκιμάζουμε, το μόνο που έχει αλλάξει στη σχεδίαση είναι η νέα HD widescreen 10” του συστήματος πολυμέσων. Η λογική i-Cockpit με το μικρό τιμόνι συνηθίζεται πολύ γρήγορα, ενώ σε συνδυασμό με την ψηλή θέση οδήγησης δεν κρύβεται καμία πληροφορία του ψηφιακό πίνακα οργάνων 12,3” από τον οδηγό. Το σύστημα πολυμέσων εξακολουθεί να συνεργάζεται με τα πολύ χρηστικά «piano keys» στην κεντρική κονσόλα για γρήγορη χρήση του μενού. Στην καμπίνα θα βολευτούν με άνεση τέσσερις ψηλοί ενήλικοι, ενώ ένας πέμπτος θα βολέψει τα πέλματά του στο σχεδόν επίπεδο πάτωμα. Οι χώροι για τους επιβάτες δεν διαφέρουν από τις συμβατικές εκδόσεις, μιας και η μπαταρία βρίσκεται κάτω από το πίσω κά-

θισμα. Ο χώρος αποσκευών όμως μειώθηκε στα 395 lt (από 520 lt), τουλάχιστον χωρίς να χάσει το καθαρό ορθογώνιο σχήμα του ή τον επίπεδο χώρο φόρτωσης όταν αναδιπλώνεις την πλάτη του πίσω καθίσματος. Ακόμα, για την αποθήκευση του καλωδίου φόρτισης υπάρχει ειδικός χώρος 25 lt, κάτω από το πάτωμα του πορτμπαγκάζ. Στην έκδοση Hybrid4 ο 1.600άρης PureTech αποδίδει 200 ίππους στις 6.000 rpm και 300 Nm στις 3.000 rpm, ενώ συνεργάζεται με δύο ηλεκτρικά μοτέρ. Το εμπρός είναι ενσωματωμένο στο νέο αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων e-EAT με πολύδισκο συμπλέκτη και αποδίδει 110 ίππους και 320 Nm. Στους πίσω τροχούς υπάρχει συνδεδεμένο ένα ακόμα ηλεκτρικό μοτέρ 113 ίππων και 160 Nm που βελτιώνει την πρόσφυση σε όλα τα τερέν και αναβαθμίζει τις επιδόσεις. Ο συνδυασμός των τριών μοτέρ αποδίδει σύμφωνα με το εργοστάσιο 300 ίππους και 520 Nm. Τα δύο ηλεκτρομοτέρ παίρνουν ρεύμα από μία μπαταρία ιόντων λιθίου με χωρητικότητα 13,2 kWh και οι εκπομπές CO2 είναι 29 g/km κατά WLTP.

www.drive.gr

Peugeot 3008 Hybrid4

Η υβριδική τεχνολογία δίνει επιδόσεις σπορ μοντέλου με οικονομία αυτοκινήτου πόλης.

Χάρη στον συνδυασμό των τριών μοτέρ της έκδοσης Hybrid4, το 3008 αποκτά διαμορφώσιμο χαρακτήρα όσον αφορά τον τρόπο κίνησης, με τέσσερις επιλογές λειτουργίας: Ηλεκτρική, υβριδική, Sport και AWD. Στην πρώτη περίπτωση λειτουργεί μόνο το πίσω μοτέρ (που μεταδίδει με λιγότερες απώλειες κίνηση στους τροχούς) και ανάλογα με το επίπεδο φόρτισης μπορεί να εξασφαλίσει μέχρι 50 km με ταχύτητα έως και 135 km/h. Στην υβριδική αποφασίζει το σύστημα διαχείρισης με ποιον τρόπο θα λειτουργήσει το σύστημα, φέρνοντας στο προσκήνιο το θερμικό μοτέρ μόνο στις μεσαίες και μεγάλες ταχύτητες. Στο Sport πρόγραμμα λειτουργούν και τα τρία μοτέρ, ενώ στο AWD την κίνηση εξασφαλίζουν τα ηλεκτρικά μοτέρ, με τον βενζινοκινητήρα να εμπλέκεται μόνο όταν είναι απαραίτητο. Οι επιδόσεις που δίνει το σύστημα είναι κορυφαίου επιπέδου για ένα PHEV C-SUV και θυμίζουν hot hatch. Πατώντας βαθιά το γκάζι πάντως, δεν μπορείς να αμφισβητήσεις τα μόλις 5,9” για τα 0-100 km/h και ο τρόπος που ανεβαίνει το κοντέρ, κάνουν τα 240 km/h της τελικής να φαίνεται επίσης ρεαλιστικό νούμερο. Στην πραγματικότητα, το 3008 PHEV μπορεί να κινηθεί αποκλειστικά ηλεκτρικά, μιας και η μπαταρία είναι ικανή να καλύψει τις καθημερινές ανάγκες χωρίς να τεθεί σε λειτουργία ο βενζινοκινητήρας. Αυτός βέβαια είναι και ο ενδεδειγμένος τρόπος χρήσης ενός plug-in hybrid. Τις καθημερινές μπορείς να κινείσαι ηλεκτρικά (φορτίζοντας στο σπίτι ή στο γραφείο), ενώ σε μια εκδρομή θα συνδράμει και ο θερμικός κι-

νητήρας. Στην υβριδική λειτουργία και αφού εξαντλήσει όλη την ηλεκτρική αυτονομία, το σύστημα εξασφαλίζει πολύ χαμηλή κατανάλωση που κυμαίνεται κοντά στα 4,5 lt για τα πρώτα 100 km. Από εκεί και πέρα, εάν δεν ξαναφορτίσεις φτάνει κοντά στα 8,5 lt. Η συνολική αυτονομία που παρέχει το σύστημα είναι γύρω στα 500 km κι ας έχει μικρύνει το ρεζερβουάρ (43 lt) για να χωρέσει η μπαταρία. Η φόρτιση της τελευταίας είναι μια διαδικασία που διαρκεί από σχεδόν δύο έως και οκτώ ώρες, ανάλογα με την ισχύ της παροχής. Το ταβάνι για το σύστημα φόρτισης του αυτοκινήτου πάντως είναι τα 7,4 kW (με τη χρήση Wallbox). Η βασική ισχύς που μπορεί να απορροφήσει o φορτιστής είναι τα 3,7 kW (προαιρετικά 7,4 kW με κόστος €434) για τα οποία όμως χρειάζεται έξτρα καλώδιο (€124, το στάνταρ υποστηρίζει μόνο μέχρι 1,8 kW). Το πρώτο πράγμα που σου κάνει εντύπωση οδηγώντας το plug-in hybrid 3008 είναι η συμπαγής αίσθηση, η απόλυτη ησυχία και η έλλειψη κραδασμών από το σύστημα κίνησης. Σε συνδυασμό δε με τη μελετημένη ηχομόνωση, εξασφαλίζει ποιότητα κύλισης κορυφαίου επιπέδου. Η τοποθέτηση ηλεκτρομοτέρ στους πίσω τροχούς έφερε αλλαγές στο πίσω σύστημα και πλέον βρίσκουμε πολλαπλούς συνδέσμους. Η ρύθμισή της καταφέρνει να διαχειρίζεται αποτελεσματικά τις κακοτεχνίες του δρόμου, με τους 18άρηδες τροχούς να μοιάζουν ως η ιδανική επιλογή. Το σύστημα διεύθυνσης από τη μεριά του είναι γρήγορο και άμεσο, αλλά δεν ξεχωρίζει σε αίσθηση και στην αρχή σε ξενίζει. Σύντο-

Αίσθηση κόκπιτ και κορυφαίας ποιότητας υλικά με αντίστοιχοι επιπέδου συναρμογή. Πλούσιος εξοπλισμός και αρκετές χρηστικές θήκες.

Ο χώρος αποσκευών είναι μειωμένος σε σχέση με τις συμβατικές εκδόσεις, αλλά έχει πλήρως ορθογώνιο σχήμα. Η νέα widescreen των 10” δείχνει πιο ταιριαστή και σύγχρονη.

μα όμως συνηθίζεις τη λειτουργία του. Το ανανεωμένο Peugeot 3008 Hybrid4 προσφέρεται πλέον σε τρία επίπεδα εξοπλισμού (Allure Plus, GT και GT Plus), με αποτέλεσμα να έχει και πιο προσιτή τιμή εκκίνησης (€50.500). Σε όλες τις εκδόσεις εξοπλισμού συναντάμε πολλά στοιχεία άνεσης και ασφάλειας που, σε συνδυασμό με τον σύγχρονο και ολοκληρωμένο χαρακτήρα του μοντέλου, καταφέρνουν να δικαιολογούν την υψηλή τιμή

του. Επιπλέον, θα πρέπει να αναφέρουμε ότι όλες οι εκδόσεις κυκλοφορούν ελεύθερα στον Πράσινο Δακτύλιο και έχουν τιμή προ φόρων κάτω από τις €40.000 -εκτός από την κορυφαία GT Plus- με όλα τα θετικά που αυτό σημαίνει για χρήση ως εταιρικό αυτοκίνητο. Επιπλέον, το ανανεωμένο 3008 καλύπτεται από πέντε χρόνια εγγύηση για τα μηχανικά μέρη, με την εγγύηση της μπαταρίας να φτάνει τα οκτώ χρόνια ή τα 160.000 km.

Τεχνολογία PHEV, κινητήρας βενζίνης 1.598 cc, i4, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο twin-scroll, 200 PS/6.000 rpm, 300 Nm/3.000 rpm, εμπρός ηλεκτρικό μοτέρ 110 PS/2.500 rpm, 320 Nm/5002.500 rpm, πίσω ηλεκτρικό μοτέρ 113 PS/14.000 rpm, 166 Nm/0-4.760 rpm, μπαταρία 13,2 kWh Συνδυαστική απόδοση 300 PS, 520 Nm Μετάδοση AWD, αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων Διαστάσεις 4.447 x 1.906 x 1.624 mm Χώρος αποσκευών 395 lt Βάρος 1.840 kg 0-100 km/h 5,9” Τελική ταχύτητα 240 km/h Μέση κατανάλωση* 4,5 lt/100 km Εκπομπές CO2 29 g/km (WLTP) Τιμή Από €50.500 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE για τα πρώτα 100 km ξεκινώντας με την μπαταρία φορτισμένη Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

ΤestDrive Kia Rio 1.0 T-GDi 48V 120 PS DCT

Στον παλμό της εποχής 2.4.21, Αθήνα Η επιστροφή του ανανεωμένου και τεχνολογικά αναβαθμισμένου Rio στην κλάση των σουπερμίνι, μόνο ευχάριστη είδηση δεν είναι για τους ανταγωνιστές του. του Πέτρου Χριστοφοράτου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η δοκιμή έγινε με

Καντε eνα flashback και θυμηθείτε το Rio πρώτης γενιάς στις αρχές του 2000. Ωραία, τώρα δείτε το Rio του σήμερα. Τα σχεδόν 20 χρόνια μοιάζουν σαν μια ζωή να χωρίζει τα δύο μοντέλα, με το σημερινό να δείχνει και να είναι ευρωπαϊκό, εντυπωσιακό και πολύ ώριμο.

O έξυπνος συνδυασμός Η ηλεκτρική ενέργεια έχει γίνει τόσο σημαντική σήμερα που όλες οι εξελίξεις στο χώρο της αυτοκινητοβιομηχανίας περιστρέφονται γύρω της. Και δεν μιλάμε μόνο για τα ηλεκτρικά και τα plug-in hybrid αλλά και για εκείνα τα μοντέλα με ήπιο υβριδικό σύστημα κίνησης. Συνδυασμός που όχι μόνο δεν αλλοιώνει τον χαρακτήρα ή τη φιλοσοφία του κινητήρα εσωτερικής καύσης, αλλά βελτιώνει την απόδοση, μειώνει ελαφρά την κατανάλω-

ση περιορίζοντας έτσι τις εκπομπές ρύπων, και εν τέλει ταιριάζει γάντι στα σύγχρονα «μικρά» αυτοκίνητα. Το ανανεωμένο Rio φιλοξενεί κάτω από το μοντέρνο του περιτύλιγμα ένα τέτοιο σύνολο. To «EcoDynamics+» συνδυάζει τον 3κύλινδρο βενζινοκινητήρα 1.0 T-GDi με μια μικρή μπαταρία ιόντων λιθίου, η οποία είναι τοποθετημένη στο πάτωμα του χώρου αποσκευών και μια μονάδα Mild-Hybrid StarterGenerator, δηλαδή μίζα-δυναμό. Το μοτέρ διαθέτει επίσης τεχνολογία μεταβαλλόμενης διάρκειας των βαλβίδων (CVVD) και, παρότι αποδίδει την ίδια ισχύ με τον προγενέστερο Kappa (100 ή 120 PS ανάλογα με την έκδοση), αποδίδει 16% περισσότερη ροπή, φτάνοντας τα 200 Nm στην 120άρα έκδοση που δοκιμάσαμε.

Στην πράξη, το μοτέρ είναι ψυχωμένο και ικανό να κινεί με ευκολία το βάρους 1.253 kg Rio. Πατάς το δεξί πεντάλ και η απόκριση είναι άμεση. Τα 200 Nm είναι διαθέσιμα από τις 2.000 έως τις 3.500 rpm, με το ήπιο υβριδικό σύστημα να εισφέρει μια απαλή ώθηση στις χαμηλές στροφές, ξεκουράζοντας έτσι τον κινητήρα και βελτιώνοντας ελαφρά την κατανάλωση. Στις υψηλές στροφές η απόδοση πέφτει κάπως, αλλά η αποστολή του έχει ήδη ολοκληρωθεί με επιτυχία στις χαμηλές και μεσαίες. Για όσους αγχώνονται για το πόσο αντιληπτό στην αίσθηση είναι το ήπιο υβριδικό σύστημα, οφείλουμε να τους ενημερώσουμε ότι χωρίς το μικρό γραφικό που δείχνει τη «ροή ενέργειας» στον πίνακα οργάνων που έχει διαγώνιο 4,2”, δεν θα καταλάβουν τίποτα.

Ο εσωτερικός διάκοσμος έχει τις απαραίτητες σπορ πινελιές. Τα πλαστικά μέρη αν και σκληρά στην αφή έχουν σωστή συναρμογή και εργονομικά δεν θα βρεις ψεγάδι.

Το 7άρι διπλοσύμπλεκτο σασμάν, κάποιες φορές είναι λίγο νευρικό στο ξεκίνημα και με μικρή καθυστέρηση στο kickdown όταν οδηγείς για ώρα νωχελικά, αλλά κάνει γρήγορα τις αλλαγές και εν τέλει αποδεικνύεται άξιος σύμμαχος του κινητήρα. Για τις αστικές μετακινήσεις, η προτιμότερη επιλογή ανάμεσα από τα τρία προγράμματα λειτουργίας (Eco, Normal και Sport) είναι το Eco mode. Μπορεί να φιμώνει τον κινητήρα, αλλά κάνει το συνολικό πακέτο μοτέρ-κιβωτίου ευχάριστα ήρεμο. Όσον αφορά στην κατανάλωση, η Kia υποστηρίζει ότι το ήπιο υβριδικό πακέτο μπορεί να μειώσει την κατανάλωση και τους ρύπους έως και 8,1% σε σχέση με την προηγούμενη έκδοση. Εμείς, θα πούμε ότι στην πράξη είδαμε τη μέση κατανάλωση στα 7,6 lt η οποία, πιέζοντας τον κινητήρα σε έντονο ρυθμό και στο πρόγραμμα Sport, ανέβηκε έως τα 9,7 lt/100 km. Σε καθημερινές αστικές μετακινήσεις όμως και με σωστή χρήση, θα δεις εύκολα τιμή γύρω από τα 7,0 lt/100 km.

Καθ’ οδόν... Τουλάχιστον ως GT Line που το δοκιμάσαμε, το Rio είναι ένα σύγχρονο σουπερμίνι πολύ ευχάριστο να το οδηγείς. Το αυτοκίνητο είναι στιβαρό και το αισθάνεσαι «ένα κομμάτι» από τα πρώτα κιόλας μέτρα. Από την άλλη, η σφιχτή ρύθμιση της ανάρτησης σε συνδυασμό με τις 17άρες ζάντες (με λάστιχα 205/45) της συγκεκριμένης έκδοσης σαφώς δεν είναι η ιδανική επιλογή για τους κακούς ελληνικούς δρόμους. Οι κακοτεχνίες φιλτράρονται

Το μπουτόν μπροστά από τον επιλογέα του αυτόματου κιβωτίου των 7 σχέσεων, προσφέρει τρία προγράμματα λειτουργίας: Εco, Normal και Sport. Η νέα ψηφιακή οθόνη αφής των 8” προσφέρει μεταξύ άλλων τη δυνατότητα σύνδεσης μέσω Apple Carplay ή Android Auto.

Η ποιότητα κύλισης είναι καλή. αλλά οι 17άρες ζάντες, σε συνάρτηση με το σφιχτό set-up της ανάρτησης, μετριάζουν το επίπεδο άνεσης.

www.drive.gr

Kia Rio 1.0 T-GDi 48V 120 PS DCT

Το Rio, παραμένει ουδέτερο και ασφαλές ακόμα και σε συνθήκες έντονης πίεσης, με τη σφιχτή ανάρτηση να κοντρολάρει με μαεστρία το βάρος του αυτοκινήτου.

μεν, ωστόσο με θόρυβο που γίνεται αισθητός στην καμπίνα. Βέβαια κανένας κατασκευαστής δεν επιλέγει το set-up του σύμφωνα με τους ελληνικούς δρόμους... Σε ένα πιο σβέλτο τέμπο όμως, το πλαίσιο, η ανάρτηση και ο κινητήρας αποδεικνύεται ότι συνεργάζονται πολύ καλά και με υψηλές δυνατότητες. Το Rio, παραμένει ουδέτερο και ασφαλές ακόμα και σε συνθήκες έντονης πίεσης, η ανάρτηση κοντρολάρει άψογα το βάρος του αυτοκινήτου, ενώ ο κινητήρας υπόσχεται πως δεν θα προδώσει τον οδηγό άπαξ και τον δουλεύει στο ωφέλιμο εύρος του. Στο Sport προφίλ λειτουργίας, το τιμόνι γίνεται αισθητά πιο βαρύ χωρίς ανάλογο οδηγικό αντίκρισμα. Δεν είναι τόσο ότι χρειάζεται πολλή δύναμη για να το «δουλέψεις» όσο ότι φιλτράρει σημαντικά την πληροφόρηση που μεταφέρεται στα χέρια σου.

In & Out Στο ανανεωμένο Rio οι αλλαγές είναι μετρημένες στα δάχτυλα του ενός χεριού. Και έχουν γίνει με γνώμονα όχι τη διαφοροποίηση της εικόνας του μοντέλου αλλά τη βελτίωση της. Το μάτι θα πέσει πάνω στην ανασχεδιασμένη και πιο λεπτή γρίλια στη μάσκα (tiger nose), στον μεγαλύτερο προφυλακτήρα καθώς και στα νέα full LED φώτα. Ακόμη πιο ξεχωριστή βέβαια είναι η έκδοση GT Line που εφοδιάζεται με προβολείς ομίχλης

LED «ice cube», πλαϊνά μαύρα μαρσπιέ, όμοιου χρώματος καθρέφτες, πίσω αεροτομή, 8άκτινες 17άρες ζάντες και διπλή εξάτμιση. Στην καμπίνα, οι σχεδιαστές φρόντισαν έτσι ώστε η ατμόσφαιρα να είναι συγκρατημένα σπορ. Έχουν συνδυάσει επιτυχημένα λεπτομέρειες όπως οι εμφανείς ραφές στα καθίσματα και στο τιμόνι, και το «φιλέτο» τύπου ανθρακονήματος που διατρέχει το ταμπλό είναι ακόμα μια έξυπνη πινελιά. Δεν λείπουν επίσης τα αλουμινένια πεντάλ και το τριάκτινο «κοφτό» στο κάτω μέρος τιμόνι που φέρει την υπογραφή «GT Line». Συνολικά η αίσθηση είναι πολύ περισσότερο από θετική, με όμορφο διάκοσμο, σκληρά πλαστικά με σωστή συναρμογή και εργονομία που βρίσκεται σε υψηλό επίπεδο. Η κεντρική οθόνη αφής των 8” είναι καλαίσθητη και εύχρηστη, ενώ η αναβαθμισμένη ψηφιακή οθόνη των 4,2” μέσα στον πίνακα οργάνων είναι πλέον υψηλότερης ανάλυσης. Το infotainment προσφέρει πολλαπλές συνδέσεις Bluetooth, επιτρέποντας στους χρήστες να συνδέονται ταυτόχρονα με δύο κινητές συσκευές, καθώς και δυνατότητα σύνδεσης μέσω Apple Carplay ή Android Auto. Σε επίπεδο ευρυχωρίας, το Rio συνεχίζει να προσφέρει μια από τις πιο καλύτερες καμπίνες της κατηγορίας, ενώ με 325 lt για τις αποσκευές δεν θα αφήσεις πίσω τίποτα από τα είδη πρώτης ανάγκης.

Το ανανεωμένο Rio, δείχνει πολύ ευρωπαϊκό, πολύ εντυπωσιακό, αλλά κυρίως πολύ ώριμο 80

Η τιμή για το Rio με το συγκεκριμένο πακέτο κινητήρα-κιβωτίου δεν έχει διαμορφωθεί ακόμα από την ελληνική αντιπροσωπεία. Εκτιμούμε όμως πως θα ξεκινά από τις €18.000 για το βασικό επίπεδο εξοπλισμού και θα ξεπερνάει σαφώς τις €19.000 για το πληθωρικό GT Line. Έκδοση που διαθέτει ακόμα και αυτόματο κλιματισμό, δισκόφρενα πίσω, έγχρωμη κάμερα οπισθοπορείας, σύστημα αυτόνομης πέδησης με ανίχνευση πεζών, σύστημα υποβοήθησης διατήρησης λωρίδας και αυτόματης εναλλαγής φώτων (μεγάλα-μεσαία) και σύστημα προειδοποίησης απόσπασης προσοχής οδηγού.

Τεχνολογία mHEV, κινητήρας βενζίνης 998 cc, i3, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο Απόδοση 120 PS/6.000 rpm, 200 Nm/2.000-3.500 rpm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο επτά σχέσεων διπλού συμπλέκτη Διαστάσεις 4.070 x 1.725 x 1.450 mm Χώρος αποσκευών 325 lt (κιτ επισκευής ελαστικού) Βάρος 1.253 kg 0-100 km/h 10,3” Τελική ταχύτητα 190 km/h Μέση κατανάλωση* 7,6 lt/100 km Εκπομπές CO2 126 g/km (WLTP) Τιμή Από €18.000 (εκτιμώμενη) Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

sound.vision.soul.

ΕΝΑ ΠΡΟΣΘΕΤΟ ΜΑΤΙ ΓΙΑ ΤΟΝ ΔΡΟΜΟ Η εγκατάσταση μιας κάμερας Pioneer για το ταμπλό μπορεί να σας προσφέρει ηρεμία και ασφάλεια.

VRC-200ch Επεξεργαστής: JeiLi AC5203 • Ανάλυση: 720 px + VGA • Κωδικοποίηση: JPEG • Αισθητήρας: SC1243 • Παροχή ηλεκτρικού ρεύματος: Φορτιστής αυτοκινήτων • Τάση: 5V • Δύναμη: 5V 1A • Μέγεθος οθόνης: 4,3” LCD • Σύστημα σάρωσης NTSC • Αισθητήρας G • 30 καρέ ανά δευτερόλεπτο • Μορφή αρχείου: .avi • Μήκος βίντεο ανά file: 4 διαθέσιμες επιλογές: Απενεργοποίηση / 1 λεπτό / 3 λεπτά / 5 λεπτά • Αποθηκευτικός χώρος: Κάρτα Micro SD έως 32 GB • Ρύθμιση ημερομηνίας και ώρας • Αυτόματη εγγραφή • Δημιουργία αντιγράφων ασφαλείας έκτακτης ανάγκης • Θερμοκρασία λειτουργίας: -10°C έως 6 °C • Συμπεριλαμβάνεται δεύτερη κάμερα

VReC-130rs Full HD Κάμερα για τοποθέτηση στο ταμπλό του αυτοκινήτου • Ευρυγώνιος φακός με 132° ευρεία γωνία καταγραφής (Οριζόντια 109°, κάθετη 57°, Διαγώνιο 132°) • Ανάλυση εικόνας: Full HD (1920 X 1080) • 30 καρέ ανα δευτερόλεπτο • Έγχρωμη Οθόνη 2.0’’ IPS LCD • Αισθητήρας G • Εγγραφή ήχου on / off • Λειτουργίες εγγραφής ήχου κανονική / συμβάν / φωτογραφία • Συνεχή χρόνο εγγραφής 1 λεπτό / 3 λεπτά / 5 λεπτά • Χρόνοι εγγραφής συμβάντων 33 δευτερόλεπτα • Χειροκίνητοι χρόνοι εγγραφής 33 sec • Μορφή εγγραφής βίντεο MOV (H.246) • Μορφή αποθήκευσης εικόνων JPEG • Αποθήκευση σε MicroSD (8 ΜΒ ως 32 ΜΒ) microSD • Συμβατότητα και με microSDHC 10 • Τύπος μπαταρίας Supercapacitor • Κατανάλωση 2.3 W/12V • Σύνδεσης μέσω καλωδίου (3,5μ) με τον αναπτήρα του αυτοκινήτου. • Θερμοκρασίες λειτουργίας -15° σε +60°

facebook.com/PioneerFans Επίσημος αντιπρόσωπος ΒΙ.ΠΑ. Μαρκοπούλου Θέση Ντοροβάτεζα, Μαρκόπουλο Αττικής, Τηλ.: 210 9554000

ΤestDrive Citro�n C3 Aircross 1.2 PureTech 110 C-Series

Value for money 30.3.21, Αττική Μια μοναδική έκδοση του C3 Aircross με ένα εξίσου μοναδικό πακέτο εξοπλισμού σε μια τιμή που το καθιστά «χρυσή ευκαιρία». του Θοδωρή Τσίκα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Στις εποχες που ζούμε, δεν είναι λίγοι αυτοί που ως βασικό ερώτημα πριν την αγορά αυτοκινήτου βάζουν το «πόσο αυτοκίνητο παίρνω» με τα χρήματα που διαθέτω. Στο ερώτημα αυτό έρχεται να απαντήσει η επετειακή έκδοση του γνωστού μας Citroen C3 Aircross που φέρει την κωδική ονομασία C-Series. Ξεχωριστή σχεδίαση σε σχέση με τις υπόλοιπες εκδόσεις, πλούσιος εξοπλισμός και τιμή άκρως δελεαστική σε συνδυασμό με πενταετή εγγύηση που παρέχει η αντιπροσωπία είναι τα χαρακτηριστικά που συνθέτουν ένα «πακέτο» που δύσκολα θα αγνοήσεις.

Ειδική περίπτωση Σχεδιαστικά λοιπόν έχουμε ένα σύνολο που ξεχωρίζει από τους χρωματικούς συνδυασμούς αλλά και με τη διχρωμία της οροφής. Στην προκειμένη περίπτωση έχουμε ένα όμορφο γκρι αμάξωμα με μαύρη οροφή, στην οποία για να τονιστεί επιπλέον ο crossover χαρακτήρας έχουν προστεθεί ράγες. Την εικόνα συμπληρώνουν τα

πλαστικά προστατευτικά των θόλων, αλλά και η σεβαστή απόσταση από το έδαφος που φτάνει τα 17,8 cm. Έναν ακόμη πιο επιθετικό τόνο στο σύνολο δίνουν τα σκούρα κόκκινα πλαίσια στους προβολείς, οι ιδίου χρώματος εξωτερικοί καθρέφτες, οι ζάντες αλουμινίου Matrix 16” και βέβαια το λογότυπο «C-Series» που είναι τοποθετημένο στις εμπρός πόρτες. Στο εσωτερικό οι διαφορές είναι λιγότερες σε σχέση με τις υπόλοιπες εκδόσεις του C3 Aircross. Ωστόσο για χάρη της διαφορετικότητας τα μαρσπιέ φέρουν και αυτά τον λογότυπο «C-Series», όπως και τα καθίσματα που επίσης έχουν μια εμφανή κόκκινη γραμμή στο πάνω μέρος. Κατά τα λοιπά έχουμε να κάνουμε με μια έκδοση που διαθέτει πλούσιο πακέτο εξοπλισμού και περιλαμβάνει σύστημα το Multimedia Citroen Connect Radio (με λειτουργία «Mirror Screen» για «Android Auto» και «CarPlay») με έγχρωμη οθόνη αφής 7 ιντσών και ψηφιακό δέκτη DAB με 6 ηχεία, αυτόματο κλιματισμό, προσαρμοζό-

μενο Cruise Control, σύστημα αναγνώρισης πινακίδων, Hill assist, cornering light, κ.α. Κατά τα λοιπά δεν έχουμε διαφορές από τις υπόλοιπες εκδόσεις, με το ταμπλό να είναι αισθητικά αλλά και ποιοτικά περισσότερο από αποδεκτό παρά το γεγονός ότι σε πολλά σημεία συναντάμε σκληρά πλαστικά. Βεβαίως τα καθίσματα είναι άνετα, οι χώροι για τέσσερις επιβάτες πολύ καλοί για την κατηγορία και ο χώρος αποσκευών των 410 lt μπορεί να φτάσει έως τα 1.289 lt όταν πέσουν οι πλάτες του πίσω διαιρούμενου καθίσματος. Οι χώροι, η πρακτικότητα και η άνεση ήταν ούτως ή άλλως τα δυνατά χαρτιά του Citroen C3 Aircross, οπότε και σε αυτήν την ειδική έκδοση παραμένουν ακριβώς έτσι.

Αυτό που πρέπει H έκδοση C-Series της δοκιμής μας φορούσε τον 1.2 PureTech βενζίνης σε έκδοση με 110 ίππους και σε συνεργασία με εξατάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Το 3κύλιν-

Αν πιεστεί γέρνει αλλά δεν τρομάζει, κρατάει την πορεία του και δεν θα σε προβληματίσει σε καμία περίπτωση.

δρο μοτέρ εξακολουθεί έχει μέτρια απόκριση στις πολύ χαμηλές στροφές, αλλά αρκετή δύναμη από τη στιγμή που θα περάσει τις 1.500 rpm ώστε να φουσκώσει το τούρμπο. Η πιο σφιχτή κλιμάκωση του κιβωτίου, σε σχέση με το 5τάχυτο που φορούσε παλαιότερα, έχει κάνει το C3 Aircross πιο ευχάριστο στην καθημερινή χρήση, ωστόσο η αίσθηση θα μπορούσε να είναι λίγο καλύτερη, καθώς ο επιλογέας έχει μεγάλες διαδρομές και είναι λίγο «χαλαρός». Κατά τα άλλα, η ανάρτηση (γόνατα MacPherson εμπρός, ημιάκαμπτος άξονας πίσω) είναι αυτή που κλέβει την παράσταση πετυχαίνοντας κορυφαίο επίπεδο άνεσης στην πόλη, ενώ σε συνδυασμό με το πολύ ελαφρύ τιμόνι σημαίνει εξαιρετική ευκολία οδήγησης. Στις στροφές αν πιεστεί θα γύρει αισθητά, αλλά στον αυτοκινητόδρομο αν οδηγείς ομαλά θα ταξιδέψεις με άνεση και θα πετύχεις χαμηλή κατανάλωση, ακόμα και λίγο κάτω από τα 7 lt/100 km. Όσο για τη μέση

τιμή της, σε όλη τη διάρκεια της δοκιμής δεν ξεπέρασε τα 7,4 lt/100km. Στις εκτός ασφάλτου διαδρομές το C3 Aircross θα τα καταφέρει πολύ καλά χάρη στην αυξημένη απόσταση από το έδαφος, αλλά ασφαλώς δεν είναι το καθαρόαιμο SUV που θα σε πάει παντού. Ωστόσο στον βατό χωματόδρομο δεν θα συναντήσεις κανένα απολύτως πρόβλημα και θα εκτιμήσεις ακόμη περισσότερο την άνεση και τη συνολική λειτουργία της ανάρτησης. Οικονομοτεχνικά και αντί συμπεράσματος, να τονίσουμε πως η συγκεκριμένη έκδοση του C3 Aicross αποτελεί μια εξαιρετικά συμφέρουσα αγορά. Με την τιμή του στις €17.500 (με την προωθητική ενέργεια της αντιπροσωπίας) και με πενταετή εγγύηση, είναι αυτό που λέει και ο τίτλος μας: Ένα αυτοκίνητο value for money που προσφέρει πέρα από τις «κλασσικές» αρετές του μοντέλου, τον επιπλέον πλούσιο εξοπλισμό αλλά και την διαφορετικότητα στον σχεδιασμό. Με δεδομένο ότι δεν ξέρουμε ακόμη τις εκδόσεις και βέβαια τις τιμές του ανανεωμένου C3 Aircross, η συγκεκριμένη έκδοση είναι αυτό που λέμε «χρυσή ευκαιρία» για όσους θέλουν ένα αυτοκίνητο της κατηγορίας σε τόσο καλή τιμή και με τόσο πλούσιο εξοπλισμό.

Το C3 Aircross, στη συγκεκριμένη έκδοση C-Series έχει το πιο πλούσιο πακέτο εξοπλισμού και μάλιστα σε μια τιμή που όμοιά της δεν μπορείς να βρεις εύκολα στην αγορά.

Τεχνολογία κινητήρας βενζίνης 1.199 cc, i3, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο Απόδοση 110 PS/5.500 rpm, 205 Nm/1.750 rpm Μετάδοση Εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων Διαστάσεις 4.154 x 1.824 x 1.597 mm Χώρος αποσκευών 410 lt Βάρος 1.250 kg 0-100 km/h 10,2” Τελική ταχύτητα 185 km/h Μέση κατανάλωση* 7,4 lt/100 km Εκπομπές CO2 141 g/km (κατά WLTP) Τιμή Από €17.500 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

α λάστιχα αποτελούν το μοναδικό σημείο επαφής του αυτοκινήτου με τον δρόμο, οπότε η συμβολή τους στη δυναμική συμπεριφορά του αυτοκινήτου είναι τεράστια και ως εκ τούτου η βαρύνουσα σημασία τους, αδιαμφισβήτητη. Αυτή ακριβώς η ευθύνη είναι η κινητήριος δύναμη για την Goodyear, μια εταιρεία που εδώ και 123 χρόνια σχεδιάζει, καινοτομεί, εξελίσσει, δημιουργεί και παράγει ελαστικά που εγγυώνται απόλυτη επαφή με τον δρόμο, ανεξάρτητα από το είδος του αυτοκινήτου και τις καιρικές συνθήκες που επικρατούν. Εκτός από τεράστια ιστορία όμως, η Goodyear έχει και ανάλογα μεγάλη γκάμα η οποία περιλαμβάνει το κατάλληλο μοντέλο ελαστικού για κάθε τύπο αυτοκινήτου, ανάγκη και απαίτηση. Ξεκινώντας από την απόλυτη κορυφή που απευθύνεται σε supercars, η σειρά Eagle F1 SuperSport χρησιμοποιεί τεχνογνωσία από τον μηχανοκίνητο αθλητισμό. Το Eagle F1 SuperSport προσφέρει ασυναγώνιστη πρόσφυση και σταθερότητα σε στεγνό οδόστρωμα, το Eagle F1 SuperSport R αισθάνεται εξίσου άνετα ακόμα και στην πίστα ενώ το απόλυτο Eagle F1 SuperSport RS έχει εξελιχθεί κυρίως για πίστα και αποκλειστικά για τις Porsche 911 GT2 RS και 911 GT3 RS (991). Όλα τους διαθέτουν κορυφαία τεχνολογία, έτσι ώστε ο οδηγός να μπορεί να εξαντλήσει τις δυνατότητες του αυτοκινήτου με απόλυτη ασφάλεια και ευχαρίστηση. Για τα σπορ μοντέλα υπέρ-υψηλών επιδόσεων, η πρόταση της Goodyear είναι το Eagle F1 Asymmetric 5 που συνδυάζει την κορυφαία άνεση και την πολυτελή αίσθηση με μοναδικά αποτελεσματικό φρενάρισμα στο βρεγμένο και συνολικά κορυφαίο κράτημα. Σπορ προσανατολισμό και παράλληλα 50% υψηλότερη χιλιομετρική απόδοση από τον προκάτοχό του έχει το EfficientGrip Performance 2. Λάστιχο που συνδυάζει ιδανικά τις καθημερινές ανάγκες με τις υψηλές οδηγικές απαιτήσεις και αποτελεί μια εξαιρετικά ολοκληρωμένη επιλογή. Για την εξαιρετικά δημοφιλή κατηγορία των μικρομεσαίων μοντέλων, το EfficientGrip Compact είναι το απόλυτο θερινό ελαστικό. Έχει μεγάλη διάρκεια ζωής και εξασφαλίζει ασφαλή χειρισμό σε βρεγμένο ή στεγνό δρόμο, ενώ παράλληλα βοηθά στη μείωση της κατανάλωσης. Εκτός από τα πιο διαδεδομένα θερινά λάστιχα, η Goodyear προφανώς διαθέτει στην γκάμα της και σειρές 4 Εποχών όπως το Vector 4 Seasons Gen 3 που είναι σχεδιασμένο για να καλύπτει τις καιρικές ιδιαιτερότητες κάθε εποχής. Έτσι απολαμβάνεις κορυφαίες επιδόσεις σε βρεγμένο, στεγνό ή χιονισμένο οδόστρωμα. Εξ’άλλου, η Goodyear είναι η μάρκα με τις περισσότερες νίκες σε τεστ ελαστικών 4 Εποχών από οποιαδήποτε άλλη μάρκα. Όσο για τον πιο βαρύ χειμώνα, υπάρχουν τόσο το σπορ UltraGrip Performance+ όσο και το UltraGrip 9+ για πιο καθημερινά αυτοκίνητα όπου η υψηλή χιλιομετρική απόδοση αποκτά ακόμα περισσότερη σημασία.

DRIVE CREATIVE MEDIA

Από την γκάμα μιας εταιρείας ελαστικών όπως η Goodyear, δεν θα μπορούσαν να λείπουν οι εξειδικευμένες προτάσεις για τα SUV που κατακλύζουν την αγορά ολοένα και περισσότερο. Το πιο δημοφιλές είναι το νέο EfficientGrip 2 SUV που χαρακτηρίζεται από άριστη απόδοση σε όλες τις συνθήκες αλλά και την 25% μεγαλύτερη διάρκεια ζωής χάρη στην καινοτόμο τεχνολογία «Μileage Plus». Εάν πάλι οδηγείς ένα SUV υψηλών επιδόσεων, η επιλογή ονομάζεται Eagle F1 Asymmetric 3 SUV, ενώ προτάσεις όπως το Wrangler All-Terrain Adventure υπηρετούν ακόμα και την πιο απαιτητική off-road χρήση. Πρόκειται για ένα ευέλικτο λάστιχο παντός εδάφους που διαθέτει την τεράστια αντοχή του κέβλαρ και παράλληλα διακρίνεται για το σταθερό κράτημα και την υψηλή χιλιομετρική απόδοση. Όπως ακριβώς και για συμβατικά επιβατικά αυτοκίνητα έτσι και για τα SUV υπάρχουν επίσης λάστιχα που λειτουργούν ιδανικά σε όλες τις εποχές του χρόνου. Το Vector 4Seasons Gen-3 SUV σε όλες τις ειδικές δοκιμές έχει κατ’ επανάληψη επιβληθεί των ανταγωνιστών του για την πρόσφυση σε κάθε είδους δρόμο, αλλά και την υψηλή αντίσταση στην υδρολίσθηση, επίδοση που παραμένει σταθερή σε όλη τη διάρκεια ζωής του ελαστικού. Όσο για τις πολύ χαμηλές θερμοκρασίες του χειμώνα, το UltraGrip Performance SUV Gen-1 δίνει την απάντηση εξασφαλίζοντας κορυφαία απόσταση φρεναρίσματος και κορυφαίο κράτημα σε όλες τις παγωμένες συνθήκες.

Eagle F1 Supersport

Eagle F1 Asymmetric 5

EfficientGrip Performance 2

Vector 4 Seasons Gen 3

EfficientGrip 2 SUV

Wrangler A/T Adventure

TestDrive Toyota Corolla 1.8 Hybrid vs Volkswagen Golf 1.0 eTSI DSG

Premier League Οι βασικές υβριδικές εκδόσεις των δύο δημοφιλέστερων μοντέλων του πλανήτη έχουν πολυτάλαντο χαρακτήρα και κορυφαία τεχνολογία ώστε να ικανοποιούν όλες τις επιθυμίες. Ποιο από τα δύο όμως είναι η επιλογή του DRIVE; του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η δοκιμή έγινε με

οταν συζηταμε για μικρομεσαία μοντέλα, τα πρώτα που έρχονται στο μυαλό είναι η Toyota Corolla και το Volkswagen Golf. Οι σχεδόν εκατό εκατομμύρια πωλήσεις που έχουν σημειώσει αθροιστικά αποδεικνύουν χωρίς συζήτηση πως αποτελούν σημείο αναφοράς, το καθένα για τους δικούς του λόγους. Δεν είναι άλλωστε τυχαίο που η αποκάλυψη κάθε νέας γενιάς Corolla και Golf αποτελεί μείζον γεγονός για την παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία. Η δωδέκατη γενιά της Toyota Corolla βασίζεται στην έκδοση GA-C της σπονδυλωτής πλατφόρμας TNGA, η οποία προσφέρει αυξημένη ακαμψία και χαμηλότερο κέντρο βάρους σε σχέση με κάθε προ-

ηγούμενη. Επιπλέον, έδωσε ελευθερία στους σχεδιαστές για να δημιουργήσουν το πιο νεανικό και δυναμικό μοντέλο της κατηγορίας. Δεν είναι η πρώτη φορά που οι σχεδιαστές της Toyota τολμούν με την εμφάνιση της Corolla, γεγονός που αποδεικνύει ότι οι αγοραστές της δίνουν έμφαση σε άλλους τομείς. Το γαμψό καπό, η αεροδυναμική λεπίδα του προφυλακτήρα και τα λεπτά φώτα LED χαρακτηρίζουν το εμπρός μέρος. Σαφώς δυναμικό είναι και το πίσω μέρος, με έντονη κλίση του παρμπρίζ, ξακρισμένα φώτα LED που τονίζουν το πλάτος, δυνατούς ώμους και πλήρως ενσωματωμένο στην οροφή σπόιλερ. Η νέα πλατφόρμα έδωσε μήκος 4,37 m το οποίο

www.drive.gr

Toyota Corolla 1.8 Hybrid vs Volkswagen Golf 1.0 eTSI DSG ??????

Η 8ιντση οθόνη βρίσκεται στο επίκεντρο ενός λιτού και εύχρηστου ταμπλό. Το υβριδικό σύστημα της Toyota εμπλέκει από νωρίς το ηλεκτρικό μοτέρ, οπότε δεν πιέζει πολύ τον κινητήρα βενζίνης υπό κανονικές συνθήκες.

πλησιάζει το άνω όριο της κατηγορίας. Η αεροδυναμική είναι προσεκτικά μελετημένη, με πλήρη κάλυψη του πατώματος και ειδικά πτερύγια στα πίσω φώτα και στον προφυλακτήρα για βέλτιστη ροή του αέρα. Όλα τους δίνουν συντελεστή Cd 0,30. Από την πλευρά της, η όγδοη γενιά του Volkswagen Golf χρησιμοποιεί την τελευταία εκδοχή της πλατφόρμας MQB A1 που χαρίζει κορυφαία ακαμψία και αίσθηση στιβαρότητας. Όπως πάντα οι σχεδιαστές της VW δεν προχώρησαν σε μεγάλες αλλαγές και κατά τα ειωθότα προτίμησαν την εξέλιξη της εικόνας του δημοφιλούς κόμπακτ χάτσμπακ. Παρά το γεγονός ότι η φιγούρα του νέου Golf φωνάζει από μακριά το ποιόν της, τα σχεδιαστικά στοιχεία που τη διαφοροποιούν από την προηγούμενη γενιά δεν είναι λίγα και ευνοούν την αεροδυναμική (Cd 0,275). Το εμπρός καπό έχει αποκτήσει μεγαλύτερη καμπυλότητα και τα τέσσερα νεύρα του παραπέμπουν στο πιο νεανικό crossover T-Roc. Νέα είναι και η μάσκα που φιλοξενεί τον ανασχεδιασμένο λογότυπο της εταιρείας και αγκαλιάζεται από τα πιο σφηνοειδή φώτα τεχνολογίας LED. Στο πλάι, πέρα από την πλατιά πίσω κολόνα που είναι σήμα κατατεθέν του μοντέλου, διακρίνουμε μια έντονη ακμή που το διατρέχει και αγκαλιάζει μέχρι και το πίσω μέρος, δημιουργώντας ένα μικρό σκαλοπάτι. Εκεί συναντάμε τα νέα φώτα τεχνολογίας LED και φυσικά τον νέο λογότυπο στο κέντρο της πόρτας.

Τα πάνω κάτω

Η σχεδίαση της νέας Corolla είναι από τις πιο εντυπωσιακές στην κατηγορία

Μπορεί στην εξωτερική εμφάνιση το νέο Golf να μην έφερε την επανάσταση, στη σχεδίαση της καμπίνας όμως φέρνει το αύριο, σήμερα, υιοθετώντας ένα πλήρως ψηφιακό περιβάλλον. Πάνω από τη φάσα που διατρέχει όλο το πλάτος του λιτού ταμπλό υπάρχουν δύο οθόνες: Μία 8,25” για το infotainment και μία 10” στη θέση του πίνακα οργάνων. Μάλιστα, σε περίπτωση επιλογής του προαιρετικού συστήματος πολυμέσων Discover Media (€864), η οθόνη γίνεται 10” και το λογισμικό αποκτά πλοήγηση. Δεν υπάρχουν φυσικά χειριστήρια, εκτός από αυτό για τα αλάρμ και εκείνο για την εκκίνηση του κινητήρα. Η ρύθμιση της θερμοκρασίας, της έντασης του ήχου, η μετάβαση στα μενού του συστήματος, αλλά ακόμα και η ρύθμιση των φώτων, γίνονται με χειριστήρια αφής. Και κάθε τι άλλο το ελέγχεις από τα κουμπιά του τιμονιού. Ακούγεται περίπλοκο, αλλά μόλις δώσεις λίγο χρόνο προσαρμογής, αντιλαμβάνεσαι ότι όλα μπορούν να γίνουν με λίγα βήματα και απλή λογική. Τα μοναδικά εργονομικά παράπονα του Golf αφορούν στην αδυναμία χειροκίνητης αναζήτησης σταθμού στο ραδιόφωνο και στην έλλειψη φωτισμού στο slider-πάνελ αφής κάτω από την κεντρική οθόνη που το καθιστά δυσδιάκριτο τη νύχτα. Οι σχεδιαστές της Toyota από την άλλη ακολούθησαν ένα πιο απλό μονοπάτι για το ταμπλό της Corolla, με το βλέμμα να πέφτει στην εξέχουσα οθόνη 8” του συστήματος πολυμέσων. Ο πίνακας οργάνων περιλαμβάνει στο κέντρο του μια μεγάλη οθόνη πληρο-

www.drive.gr

Toyota Corolla 1.8 Hybrid vs Volkswagen Golf 1.0 eTSI DSG

φοριών TFT 7” που αλλάζει χρώμα ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης. Η εργονομία είναι στο γνωστό υψηλό επίπεδο της Toyota, με λειτουργίες όπως αυτή του κλιματισμού να ελέγχονται με δικά τους χειριστήρια και όχι μέσω της οθόνης. Η τελευταία έχει τις δικές της συντομεύσεις για την απλούστευση του χειρισμού, αν και τα μενού δεν είναι τόσο εύχρηστα. Επιπλέον, η ανάλυση της είναι υποδεέστερη από αυτή του Golf, ενώ θα θέλαμε πιο σύγχρονα γραφικά που θα ταίριαζαν στην συνολικά προηγμένη εικόνα της Corolla. Ας σημειωθεί πως η δυνατότητα πλοήγησης στο σύστημα Toyota Touch 2 χρεώνεται €874. Στον τομέα των υλικών, το Golf να έχει να επιδείξει πιο ποιοτικό μαλακό πλαστικό για το επάνω μέρος του ταμπλό και ελαφρώς καλύτερη συναρμογή. Τα σκληρά πλαστικά του στα χαμηλά σημεία είναι επίσης λίγο καλύτερης ποιότητας, ενώ η υφασμάτινη φάσα που υπάρχει στα πάνελ και των τεσσάρων θυρών αναβαθμίζει την αίσθηση απτής ποιότητας. Ακόμα, οι θήκες για τα μικροπράγματα είναι πολλές και μεγαλύτερες από της Corolla. Στην

τελευταία, το συνθετικό δέρμα που διαχωρίζει το μαλακό από το σκληρό πλαστικό στο πάνελ της εμπρός πόρτας δεν υφίσταται στις πίσω, ενώ απουσιάζουν και οι θήκες για μικροαντικείμενα. Τη θέση τους έχουν πάρει δύο ποτηροθήκες, ενώ υπάρχουν και άλλες δύο στο πίσω υποβραχιόνιο. Ο οδηγός νιώθει άνετα σε κάθε περίπτωση, με αρκετό χώρο για τους αγκώνες και τα πόδια, και τη δυνατότητα να πετύχει μια θέση οδήγησης που αγγίζει το τέλειο. Στο πίσω κάθισμα το Golf προσφέρει λίγο περισσότερο χώρο για τα γόνατα, αλλά η Corolla διαθέτει χαμηλότερο τούνελ στο πάτωμα που διευκολύνει τη μεταφορά πέμπτου επιβάτη. Μικρές διαφορές έχουμε και στον χώρο αποσκευών, με 361 lt και 380 lt για την Corolla και το Golf αντίστοιχα. Και τα δύο διαθέτουν πρακτικούς γάντζους στήριξης και κανονικό σχήμα σε κάθε περίπτωση. Όμως, μόνο το VW προσφέρει διπλό πάτωμα που δημιουργεί επίπεδο χώρο φόρτωσης με την αναδίπλωση του πίσω καθίσματος, ενώ έχει και λίγο χαμηλότερο κατώφλι φόρτωσης.

Τα μοντέλα σύμβολα της μικρομεσαίας κατηγορίας είναι και από τα πιο ολοκληρωμένα και ανταγωνιστικά

Φουλ του υβριδικού Η Toyota έχει περισσότερες από δύο δεκαετίες εμπειρίας στα υβριδικά συστήματα κίνησης, με αυτό που εφοδιάζει την νέα Corolla να αποτελεί την τέταρτη εξέλιξη. Το σύστημα 1.8 Hybrid αποτελείται από έναν 4κύλινδρο 1.800άρη βενζίνης με ψεκασμό πολλαπλών σημείων και μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων, έναν ηλεκτροκινητήρα 53 kW (72 PS), μια γεννήτρια και μία μπαταρία ιόντων λιθίου. Η συνδυαστική απόδοση του συστήματος είναι 122 PS στις 5.200 rpm ενώ για τη μέγιστη ροπή ανακοινώνονται μόνο τα 142 Nm στις 3.600 rpm του θερμικού κινητήρα, χωρίς να υπολογίζεται η ηλεκτρική συνδρομή. Για τη μετάδοση φροντίζει ένα περίπλοκο κιβώτιο με σύστημα πλανητικών γραναζιών το οποίο φροντίζει για την ιδανική διαχείριση της ροπής. Δεν υπάρχει δυνατότητα προσομοίωσης χειροκίνητων αλλαγών, υπάρχει όμως επιλογή «Brake» για εντονότερη ανάκτηση ενέργειας. Η λειτουργία του μπορεί να διαφοροποιηθεί μόνο μέσω των προγραμμάτων οδήγησης Eco, Normal και Sport, τα οποία επεμβαίνουν και στο βάρος του τιμονιού, στην απόκριση του γκαζιού και στην εικόνα του πίνακα οργάνων. Η βασική έκδοση του Golf διαθέτει τον καινούργιο αλουμινένιο 3κύλινδρο βενζινοκινητήρα 1.0 TSI Evo. Πέρα από τον άμεσο ψεκασμό common-rail, ο νέος κινητήρας λειτουργεί σε κύκλο Miller, διαθέτει μεταβλητό

Η εικόνα που αντικρίζει ο οδηγός του νέου Golf είναι η πιο «προχωρημένη» στην κατηγορία.

Head to head

0-1.000 m (sec) Corolla Golf

4,9 60 km/h 4,7 60 km/h

7,5 80 km/h 7,3 80 km/h

11,0 100 km/h 10,4 100 km/h

15,6 120 km/h 400 m 15,0 120 km/h

ρεπρίζ με kickdown (sec) Corolla 3,9

50-80 km/h

Golf

3,6 50-80 km/h

5,6 80-110 km/h 5,3 80-110 km/h

1.000 m 32,7”@159,6 km/h

400 m 17,8”@127,2 km/h 22,4 140 km/h

17,4”@130,9 km/h

1.000 m 31,6”@169,0 km/h

20,3 140 km/h

33,2 160 km/h

28,7 160 km/h

Φρένα (m) 9,3 Corolla 9,8 110-140 km/h 50-0 km/h 7,6 110-140 km/h

Golf

9,8 50-0 km/h

24,8 80-0 km/h 25,1 80-0 km/h

38,8 100-0 km/h 39,5 100-0 km/h

www.drive.gr

47,5 110-0 km/h 47,8 110-0 km/h

Toyota Corolla 1.8 Hybrid vs Volkswagen Golf 1.0 eTSI DSG

Κλασικό παρουσιαστικό που δεν πρόκειται να το μπερδέψεις με τίποτα άλλο χρονισμό βαλβίδων και τουρμπίνα μεταβλητής γεωμετρίας (VGT). Στην έκδοση eTSI συνδυάζεται αποκλειστικά με αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DSG7 και σιγοντάρεται από ήπιο υβριδικό σύστημα με 48βολτη μπαταρία ιόντων λιθίου. Το σύστημα ολοκληρώνεται με μια μίζα-γεννήτρια (μόνο για το stop/start αφού υπάρχει συμβατική μίζα για την κρύα εκκίνηση) και ιμάντα που συνδέει το ηλεκτρικό μοτέρ με τον στροφαλοφόρο άξονα. Το υβριδικό σύστημα δεν προσθέτει στη μέγιστη ισχύ ή ροπή, οπότε οι 110 ίπποι αφορούν αποκλειστικά το θερμικό μοτέρ και αποδίδονται από τις 5.500 έως τις 6.000 rpm ενώ τα 200 Nm από τις 2.000 έως και τις 3.000 rpm.Το αυτόματο κιβώτιο διαθέτει σπορ λειτουργία και paddles στο τιμόνι για χειροκίνητες αλλαγές. Πέρα από την εντελώς διαφορετική προσέγγιση στα συστήματα κίνησης, τα δύο μοντέλα του συγκριτικού μας έχουν και σημαντική διαφορά στο βάρος. Το mild hybrid Golf ζυγίζει κάτι παραπάνω από 1.200 kg ενώ το full hybrid Corolla κάτι λιγότερο από 1.400 kg. Τα νούμερα που προκύπτουν από τις μετρήσεις επιδόσεων επιβεβαιώνουν την αίσθηση και δίνουν καθαρό προβάδισμα στο μοντέλο της Volkswagen. Σε αυτό βοηθά αρκετά και το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DSG, μιας

και όταν κυνηγάς επιταχύνσεις με το e-CVT νιώθεις έντονο πατινάρισμα. Για να πιάσει το Golf τα 100 km/h από στάση χρειάζεται 10,4”, με την Corolla να σταματά το χρονόμετρο για την ίδια μέτρηση στα 11”. Από εκεί και πάνω, το πρώτο συνεχίζει να επιταχύνει με εντονότερο ρυθμό από τη δεύτερη. Παρόμοια είναι και η εικόνα στις ενδιάμεσες επιταχύνσεις, με τις μετρήσεις 80-110 km/h και 110-140 km/h να πραγματοποιούνται από το Golf σε 5,3” και 7,6” αντίστοιχα, και από την Corolla σε 5,6” και 9,3”.

Διαφορά φιλοσοφίας Η αλήθεια είναι ότι η πλειονότητα των συγκριμένων αυτοκινήτων θα γράψει τα περισσότερα χιλιόμετρα με καθημερινό ρυθμό μέσα στην πόλη. Σε αυτό το περιβάλλον, το λίγο πιο γρήγορο τιμόνι και οι μικρότερες διαστάσεις (9 cm σε μήκος) κάνουν το VW πιο ευέλικτο. Από την άλλη, είναι το υβριδικό σύστημα της Corolla που έρχεται στο προσκήνιο. Βρίσκεται στο πεδίο του μέσα στην πόλη, όπου υποβοηθά διαρκώς και επιτρέπει στην κατανάλωση να κυμανθεί σε χαμηλότερο επίπεδο από τα αντίστοιχα βενζινοκίνητα ή πετρελαιοκίνητα. Δύσκολα θα προτιμήσεις να οδηγείς άλλο αυτοκίνητο μέσα στην πόλη ύστερα από μια βόλτα με την υβριδική Corolla, μιας και η συνολική

ποιότητα λειτουργίας μαζί με την ποιότητα κύλισης σε αυτές τις συνθήκες είναι κορυφαίες. Πολύ πολιτισμένο πρόσωπο παρουσιάζει και το Golf σε αυτό το πεδίο, αλλά δεν μπορεί να κοντράρει τη δυνατότητα ηλεκτρικής κίνησης για λίγα χιλιόμετρα σε συνθήκες χαμηλού φορτίου που προσφέρει η Corolla. Οι εκδόσεις που συγκρίνουμε πατάνε σε 16άρες ζάντες με λάστιχα σχετικά μεγάλου προφίλ, με την μεγαλύτερη διαδρομή της ανάρτησης του Golf να μειώνει το άγχος του οδηγού για τις κακοτεχνίες των δρόμων. Στους δρόμους της περιφέρειας, ο οδηγός του Golf θα νιώσει πιο συμμετοχικά χάρη στο αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, αλλά και ακλόνητος για την τροχιά που έχει χαράξει. Η δύναμη που φτάνει στους εμπρός τροχούς του Golf τιθασεύεται από το XDS και βοηθά αρκετά στην έξοδο μιας στροφής. Το πίσω μέρος του Golf δεν θα εμπλακεί με την ίδια ευκολία που το κάνει η Corolla και ο ημιάκαμπτος πίσω άξονας δεν θα αναπηδήσει ποτέ. Αναντίλεκτα όμως, η ανεξάρτητη πίσω διάταξη της Corolla εξασφαλίζει πιο ραφιναρισμένη λειτουργία. Το τιμόνι και στις δύο περιπτώσεις είναι αρκετά γρήγορο, με αυτό του Golf να προσφέρει λίγη παραπάνω πληροφορία. Στον ανοιχτό δρόμο και τα δύο διασφαλίζουν ήσυχο και πολιτισμένο περιβάλλον για

Ο 1.0 eTSI είναι αρκετά ψυχωμένος και οικονομικός. Το πάνελ που φιλοξενεί τις δύο οθόνες έχει μικρή κλίση προς τον οδηγό και δεν επηρεάζεται από την φωτεινότητα του περιβάλλοντος.

www.drive.gr

Toyota Corolla 1.8 Hybrid vs Volkswagen Golf 1.0 eTSI DSG Corolla 1.8 Hybrid

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ ΒΕΝΖΙΝΗΣ Θέση Εμπρός, εγκάρσια Κατασκευή Μπλοκ από χυτοσίδηρο και κεφαλή από αλουμίνιο Κυβισμός 1.798 cc Τροφοδοσία Πολλαπλών σημείων Κύλινδροι / βαλβίδες i4/16v, 2 ΕΕΚ, μεταβλητός χρονισμός Συνδυαστική ισχύς 122 PS @ 5.200 rpm, kg/PS 11,4 Ροπή θερμικού 142 Nm @ 3.600 rpm Σχέση συμπίεσης / ανέβασμα σχέσης 13,0:1/- Διάμετρος x διαδρομή 80,5 x 88,3 mm Ειδική ισχύς 67,8 PS/lt ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΜΟΤΕΡ Τύπος / Απόδοση Σύγχρονο μόνιμου μαγνήτη / 72 PS (53 kW), 163 Nm Μπαταρία / Συνολική ισχύς Li-Ion, 207 V / 122 PS @ 5.200 rpm ΑΜΑΞΩΜΑ Bάρος εργοστασιακό / μέτρησης 1.295/1.390 kg Διαστάσεις 4.370 x 1.790 x 1.435 mm Μεταξόνιο 2.640 mm Μετατρόχιο εμπρός / πίσω 1.530 mm/1.530 mm Χώρος αποσκευών 361 lt Αεροδυναμική (Cd) 0,30 Ζάντες / Λάστιχα 7Jx16” / Falken Ziex 914A EcoRun, 205/55 R16 Ρεζέρβα Κιτ επισκευής ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ Τύπος / Κύκλος στροφής Ηλεκτρική κρεμαγέρα 2,7 στροφών / 11,2 m

Golf 1.0 eTSI DSG Εμπρός, εγκάρσια Μπλοκ και κεφαλή από αλουμίνιο 999 cc Άμεσος ψεκασμός, τούρμπο VGT i3/12v, 2 ΕΕΚ, μεταβλητός χρονισμός 110 PS @ 5.500 rpm, kg/PS 10,9 200 Nm @ 2.000-3.000 rpm 11,5:1/6.200 rpm 74,5 x 76,4 mm 110 PS/lt BISG / 7 PS (4,8 kW) Li-Ion, 0,22 kWh, 48V / 110 PS @ 5.500 rpm 1.200/1.202 kg 4.284 x 1.789 x 1.456 mm 2.636 mm 1.549 mm/1.519 mm 380 lt 0,275 7,0Jx16” / Nexen N Blue S, 205/55 R16 Ανάγκης Ηλεκτρική κρεμαγέρα 2,6 στροφών /10,9 m

ΦΡΕΝΑ Εμπρός / Πίσω

Αεριζόμενοι δίσκοι / Δίσκοι

ΜΕΤΑΔΟΣΗ Τύπος / Κιβώτιο ΑΝΑΡΤΗΣΗ Εμπρός Πίσω

Στους εμπρός τροχούς / Επικυκλικό σύστημα μετάδοσης Γόνατα MacPherson, αντιστρεπτική ράβδος Πολλαπλοί σύνδεσμοι, αντιστρεπτική ράβδος

Γόνατα MacPherson, αντιστρεπτική ράβδος Ημιάκαμπτος άξονας, αντιστρεπτική ράβδος

ΡΥΠΟΙ CO2 (μικτός κύκλος)

76 (WLTP) g/km

118 (WLTP) g/km

ΑΣΦΑΛΕΙΑ

EuroNCAP (2019) Τεστ επιβατών 95% Τεστ παιδιών 84% Τεστ πεζών 86% Βοηθήματα 77%

EuroNCAP (2019) Τεστ επιβατών 95% Τεστ παιδιών 89% Τεστ πεζών 76% Βοηθήματα 78%

Αεριζόμενοι δίσκοι / Δίσκοι Στους εμπρός τροχούς / Αυτόματο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων

ΣΧΕΣΕΙΣ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ km/h ανά 1.000 rpm Δεν ανακοινώνονται Τελική 180 km/h

Δεν ανακοινώνονται Τελική 202 km/h

ΚΟΣΤΟΣ Βασική τιμή Έκδοση δοκιμής Τέλη κυκλοφορίας Εγγύηση μηχανικών μερών Χρηματοδότηση

€21.710 (Life) €21.710 (Life) €105,80 Δύο χρόνια Προκαταβολή 0%, επιτόκιο 4,5%, έως 60 δόσεις (με επέκταση εγγύησης, service και ασφάλεια)

€20.400 (Eco) €21.590 (Active Plus) - 6 χρόνια (180.000 km) / 11 χρόνια (μπαταρία) Προκαταβολή 0%, επιτόκιο 9,5%, 6-84 δόσεις ή προκαταβολή 30%, επιτόκιο 8,1%, 36,48,60 δόσεις

Kατανάλωση lt/100 km Μέση 5,7 Μin 4,9 Μax 6,5 Ρεζερβουάρ 43 lt Αυτονομία 754 km Θόρυβος dB (A)

Ραλαντί 38 140 km/h 70 Όριο στροφών με 3η 71

Εξοπλισμός έκδοσης Active Plus Αερόσακοι 7 / LDW/LKA* /- CEB/BSD* / Cruise control/ενεργό Ζάντες αλουμινίου 16” / Αισθητήρες φωτός/βροχής /- Φώτα LED/αυτόματη μεγάλη σκάλα / Αυτόματος/διζωνικός Infotainment/πλοήγηση 8”/€874 Ψηφιακό καντράν/ασύρματη φόρτιση 10”/- Αισθητήρες παρκ. εμπρός/πίσω/κάμερα -/ / Μεταλλικό χρώμα €550

Μέση 6,5 Μin 5,8 Μax 8,0 Ρεζερβουάρ 50 lt Αυτονομία 769 km Ραλαντί 38 140 km/h 68 Όριο στροφών µε 3η 74 Life 6 / /- / 16” / /- / 8,25”/€864 10”/- -/ / €460

: Στάνταρ *LDW: Lane Departure Warning, LKA: Lane Keeping Assist, CEB: City Emergency Braking, BSD: Blind Spot Detection, τιμές προ φόρων

Στρίβει με ασφάλεια και διατηρεί με ευκολία την πορεία που έχεις χαράξει.

Ευχάριστη οδική συμπεριφορά, με την ανάρτηση να μην αφήνει τις ανωμαλίες να επηρεάσουν την τροχιά.

την κατηγορία, ενώ δεν είναι λίγες οι φορές που θα μπουν σε λειτουργία ελεύθερου τροχασμού. Μάλιστα, σε κατηφόρα με λίγο γκάζι, η Corolla θα επιταχύνει ελαφρώς μόνο με τον ηλεκτροκινητήρα. Σε περίπτωση όμως που θέλεις να προσπεράσεις, με την Corolla θα αναζητήσεις περισσότερη προθυμία από το υβριδικό σύστημα και σαφώς όχι τη φασαρία που προκύπτει από τις υψηλές στροφές του θερμικού κινητήρα. Στα φρένα και τα δύο αυτοκίνητα εμπνέουν εμπιστοσύνη, με σταθερό πίσω μέρος και αποτελεσματική επιβράδυνση σε κάθε περίπτωση. Η επίδοσή τους αξιολογείται ως αρκετά καλή, με μικρό προβάδισμα της Corolla που χρειάζεται 38,8 m για να ακινητοποιηθεί από τα 100 km/h, με το Golf να γράφει για την ίδια μέτρηση 39,5 m. Το πλατύ πεντάλ του Golf όμως προσφέρει καλύτερη αίσθηση και αναλογικότητα στο πάτημα. Στο πρατήριο είναι και πάλι η σειρά της Corolla να πάρει κεφάλι. Στο σύνολο της δοκιμής έκαψε 0,8 lt/100 km λιγότερο από το Golf και είναι πιο εύκολο για τον οδηγό της να δει κάτω από 5 lt/100 km.

Φουλ πανσιόν Η Toyota Corolla 1.8 Hybrid μπορεί να συνδυαστεί με όλα τα διαθέσιμα επίπεδα εξοπλι-

σμού, πλην του βασικού Live. Η τιμή εκκίνησης της γκάμας, μαζί με την προωθητική ενέργεια που τρέχει αυτήν την περίοδο είναι οι €20.400 για την έκδοση Eco. Για την αμέσως πλουσιότερη και εξαιρετικά συνιστώμενη Active Plus που δοκιμάζουμε, η τιμή έχει καθοριστεί στις €21.590, με τις ίδιες πάντα προϋποθέσεις. Το πλήρες πακέτο βοηθημάτων ενεργητικής ασφάλειας Safety Sense είναι στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις, με τη δικιά μας έκδοση να έχει επιπλέον της βασικής αυτόματο διζωνικό κλιματισμό, κάμερα οπισθοπορείας, προσαρμοζόμενο cruise control, ηλεκτρικά αναδιπλούμενους καθρέφτες και ζάντες αλουμινίου 16”. Το Golf 1.0 eTSI DSG μόνο με το επίπεδο εξοπλισμού Life διαθέτει πανομοιότυπο εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας με την Corolla Active Plus. Η μόνη διαφορά εντοπίζεται στην απουσία αερόσακου για τα γόνατα του οδηγού, αλλά και στην ύπαρξη υποδοχών ISOFIX στο κάθισμα του συνοδηγού. Η τιμή της έχει καθοριστεί στις €21.710, μόλις €120 υψηλότε-

ρη από του ιαπωνικού μοντέλου. Η απαλλαγή από τα τέλη κυκλοφορίας είναι ένα δεδομένο που ισχύει και για τα δύο μοντέλα του συγκριτικού, όπως και η καθημερινή είσοδος στον Πράσινο Δακτύλιο της Αθήνας. Στον τομέα των εγγυήσεων, η Corolla καλύπτεται από έξι χρόνια για τα μηχανικά μέρη και έντεκα για την μπαταρία, ενώ στο Golf η βασική εργοστασιακή εγγύηση για τα μηχανικά μέρη είναι μόνο 24 μήνες (χωρίς περιορισμό χιλιομέτρων). Ανάλογα με το χρηματοδοτικό πρόγραμμα μπορεί να επεκταθεί για άλλο τόσο. Συνοψίζοντας, Corolla και Golf πετυχαίνουν τη χρυσή τομή της κατηγορίας μέσω διαφορετικής προσέγγισης, προσφέροντας σχεδόν τα πάντα με φυσιολογικό κόστος. Και μάλιστα με σύμμαχο την οικονομία καυσίμου. Στο τελευταίο έχει τον πρώτο λόγο η Corolla, μιας και πέρα από την αποδοτικότητα διαθέτει και έναν αξιοθαύμαστα αγχολυτικό χαρακτήρα στις καθημερινές μετακινήσεις. Το Golf από την άλλη προσφέρει ανώτερες επιδόσεις, καλύτερους χώρους και ποιότητα, ενώ σε περίπτωση που θελήσεις να κινηθείς πιο σβέλτα θα νιώσεις πιο «συμμετέχων», χάρη στο πολύ καλό αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη και τον πολύ καλό 1.0 eTSI. Αυτός είναι και ο λόγος που το νέο Volkswagen Golf 1.0 eTSI αποτελεί την επιλογή μας για ένα οικονομικό αυτόματο μικρομεσαίο κι ας πίνει κάτι παραπάνω από το full hybrid Toyota Corolla.

Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

TestDrive BMW X3 xDrive30e vs Land Rover Discovery Sport P300e

Δεύτερη νιότη

Ούτε η BMW X3 ούτε το Land Rover Discovery Sport είναι νέα ως μοντέλα. Όμως οι εκδόσεις τους plug-in hybrid τα τοποθετούν ακριβώς επίκεντρο των τεχνολογικών εξελίξεων και ουσιαστικά τους εξασφαλίζουν μια δεύτερη νιότη. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες Θανάσης Κουτσογιάννης

Ακοyγεται βαρyγδουπο όμως τα SUV εν πολλοίς έχουν το μεγαλύτερο ειδικό βάρος στην αυτοκίνηση τα τελευταία 15 χρόνια. Έχει δε ξεκάθαρα αποδειχθεί πως δεν είναι «μόδα», αλλά ένα κανονικό ρεύμα που επιβάλλει τους κανόνες του. Ακόμα και όταν ξεκίνησαν να κατηγορούνται για την ογκώδη και ενεργοβόρα φύση τους, τα SUV ετοίμασαν γρήγορα μια απάντηση: Ξεκίνησαν να μπαίνουν στην πρίζα, έτσι ώστε να αποθηκεύουν ηλεκτρική ενέργεια και να τη χρησιμοποιούν για να κινούνται χωρίς να καταναλώνουν καθόλου ορυκτά καύσιμα στις καθημερινές μετακινήσεις. Αφήνοντας έτσι το θερμικό μοτέρ για τις πιο μακρινές αποστάσεις. Για τα SUV με μεσαίες διαστάσεις και premium σφραγίδα όπως η BMW X3 και το Land Rover Discovery Sport, αυτή η τεχνολογία κατά κανόνα σημαίνει ισχύ που αγγίζει τους 300 PS. Ωστόσο κάτω από αυτή την επικεφαλίδα, το κάθε ένα

από αυτά τα δύο μοντέλα κάνει τις δικές του επιλογές. Και με δεδομένο ότι τα κλειδιά τους συνέπεσαν στην κλειδοθήκη μας, δεν γινόταν με τίποτα να αφήσουμε την ευκαιρία ενός συγκριτικού να πάει χαμένη προκειμένου να ανακηρύξουμε την καλύτερη πρόταση.

Ίδιος στόχος, άλλος δρόμος Για την επαναφορτιζόμενη X3 xDrive30e, η BMW διάλεξε τον 4κύλινδρο δίλιτρο βενζίνης που έχει twin-scroll τούρμπο, VALVETRONIC και Double-VANOS για το βύθισμα και τον χρονισμό των βαλβίδων, ώστε να αποδίδει 184 PS και 300 Nm. Την ηλεκτρική συνιστώσα αποτελεί ένα μοτέρ που τροφοδοτείται από μια μπαταρία ιόντων λιθίου συνολικής χωρητικότητας 12 kWh, το οποίο βρίσκεται στο ειδικά σχεδιασμένο 8άρι αυτόματο κιβώτιο της ZF για να υποβοηθά τον

Η δοκιμή έγινε με

www.drive.gr

Αν και αρχικά η X3 φαίνεται πιο ράθυμη, αποδεικνύεται ακόμα καλύτερα ζυγισμένη και με λίγο πιο φυσική αίσθηση.

θερμικό κινητήρα με 109 PS και 265 Nm. Η συνολική απόδοση είναι 292 PS με 420 Nm, τα οποία καταλήγουν στους τέσσερις τροχούς μέσω του κλασικού μηχανικού συστήματος τετρακίνησης xDrive που ενεργοποιείται με transfer case και πολύδισκο συμπλέκτη. Η Land Rover από την πλευρά της υιοθετεί πολύ πιο downsized θερμική επιλογή, με έναν κόμπακτ 3κύλινδρο 1.500άρη κινητήρα της οικογένειας Ingenium που είναι 37 kg ελαφρύτερος από τον αντίστοιχο δίλιτρο 4κύλινδρο. Διαθέτει άμεσο ψεκασμό, τούρμπο και ήπιο υβριδικό σύστημα 48V, αποδίδοντας 200 PS που φτάνουν στους εμπρός τροχούς μέσω αυτόματου κιβωτίου με οκτώ σχέσεις. Η συνδρομή του ηλεκτρικού κινητήρα που είναι σύγχρονος, μόνιμου μαγνήτη, είναι και σε αυτή την περίπτωση 109 PS. Ωστόσο εδώ η θέση του άρα και η όλη φιλοσοφία διαφέρουν ριζικά. Είναι τοποθετημένος στο πίσω σύστημα ανάμεσα από τους δύο τροχούς τους οποίους και κινεί όταν χρειάζεται, με τα ημιαξόνια να είναι ομόκεντρα με τον άξονα του κινητήρα και συνδεδεμένα με σταθερή σχέση μετάδοσης. Γι’ αυτόν τον λόγο, η μέγιστη απόδοση του συστήματος προκύπτει από το άθροισμα των επιμέρους και τελικά αγγίζει τους 309 PS με 540 Nm, ενώ η λειτουργία του ηλεκτροκινητήρα είναι που εξασφαλίζει και την τετρακίνηση. Η μπαταρία έχει μικτή χωρητικότητα 15 kWh και αποτελείται από 84 στοιχεία που είναι τοποθετημένα ανά δώδεκα σε επτά modules κάτω από τα πίσω καθίσματα, με ένα ατσάλινο φύλλο πάχους 6 mm να τα προστατεύει από έξωθεν επαφές. Όπως πάντα σε αυτά τα συστήματα, όσο η μπαταρία έχει αποθηκευμένη ενέργεια και πατώντας με φειδώ το γκάζι έως τα 135 km/h, το αυτοκίνητο κινείται αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια για να ελαχιστοποιείται ενεργειακό του αποτύπωμα αλλά και το κόστος μετακίνησης. Η μικρή διαφορά στη χωρητικότητα της μπαταρίας δεν κάνει αξιοσημείωτη

διαφορά στην ηλεκτρική ακτίνα δράσης των δύο μοντέλων. Η οποία σε ιδανικές συνθήκες θα αγγίξει τα 50 km και σε ρεαλιστικές τα 40 km. Από εκεί και πέρα η λειτουργία γίνεται υβριδική, με τον θερμικό κινητήρα να έχει τον πρώτο λόγο και τον ηλεκτρικό να υποστηρίζει, μειώνοντας την κατανάλωση βενζίνης. Και τα δύο συστήματα εκτελούν τη μετάβαση από τη μια κατάσταση στην άλλη με ομαλότητα που αποσπά πολύ υψηλή βαθμολογία, με αυτό της BMW να υπερέχει σε λεπτομέρειες. Αν και ο θόρυβος του θερμικού κινητήρα γίνεται αισθητός όταν τον συγκρίνεις με την απόλυτα αθόρυβη ηλεκτρική λειτουργία, αντικειμενικά ακούγεται ελάχιστα τόσο στην περίπτωση της BMW όσο και στου 3κύλινδρου Land Rover. Εκτός από λίγο πιο ραφιναρισμένο, το υβριδικό σύστημα της X3 είναι και λίγο πιο αποτελεσματικό στη διαχείριση της ενέργειας, πετυχαίνοντας τελικά λίγο χαμηλότερη μέση κατανάλωση βενζίνης. Ξεκινώντας με την μπαταρία γεμάτη θα πετύχεις άνετα 4,7 lt/100 km σε μικτό κύκλο χωρίς να το σκέφτεσαι ιδιαίτερα, όταν με το Disco η αντίστοιχη τιμή είναι 4,9 lt/100 km. Η διαφορά μεγαλώνει όταν η μπαταρία αδειάσει με 7,9 και 8,5 lt/100 km αντίστοιχα. Ωστόσο δεν είναι ουσιαστική για εκείνον που μπορεί να υποστηρίξει ένα τέτοιο αυτοκίνητο.

Ελεύθερου χρόνου Το βασικότερο χαρακτηριστικό των επαναφορτιζόμενων υβριδικών είναι πως η σχέση τους με το καλώδιο και την πρίζα είναι θεμιτή αλλά όχι δεσμευτική. Υπό την έννοια ότι πρέπει να φορτίζονται συστηματικά για να εκμεταλλεύεσαι τα οφέλη τους αλλά μπορούν να φτάσουν όσο μακριά χρειαστεί καταναλώνοντας βενζίνη. Με απλά λόγια μπορείς να τα χρησιμοποιείς καθημερινά αποκλειστικά μόνο με ρεύμα, μπορούν όμως να υποστηρίξουν σωστά την εξ ορισμού δραστήρια φύση των SUV.

Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων δεν έχει μεγάλη δυνατότητα διαμόρφωσης, όμως η δυνατότητα να φορτίζεις την μπαταρία εν κινήσει είναι πολύ χρήσιμη.

Η γνωστή εικόνα, με άριστη θέση οδήγησης και αδιαπραγμάτευτη ποιότητα κατασκευής.

Προκειμένου να φορτίσεις, ο καλύτερος τρόπος είναι προφανώς η πρίζα. Εδώ το Land Rover έχει το πάνω χέρι αφού υποστηρίζει και ταχυφορτιστή DC έως 32 kW, για φόρτιση του 80% σε μόλις μισή ώρα. Στο εναλλασσόμενο ρεύμα, η ταχύτερη επίδοση είναι σχεδόν μιάμιση ώρα χάρη στον on-board charger των 7 kW, ενώ σε απλή οικιακή πρίζα ο χρόνος μπορεί να ανέβει μέχρι τις επτά ώρες. Περίπου όσο χρειάζεται και η μπαταρία της X3 για το 80%, ωστόσο εδώ δεν υποστηρίζονται πάνω από 3,7 kW τα οποία μεταφράζονται σε κάτι παραπάνω από 2,5 ώρες. Από την άλλη η X3 έχει την εξαιρετικά χρήσιμη δυνατότητα να φορτίζει -και μάλιστα σβέλτα- την μπαταρία χρησιμοποιώντας τον θερμικό κινητήρα ως γεννήτρια. Είναι κάτι που ανεβάζει σχεδόν 1 lt/100 km την κατανάλωση, όμως δίνει τη δυνατότητα για ηλεκτρική κίνηση εκεί που μετράει περισσότερο, δηλαδή στον αστικό ιστό. Το Discovery Sport μπορεί μεν να διατηρεί το επίπεδο φόρτισης αμετάβλητο από τη στιγμή που θα ενεργοποιήσεις την αντίστοιχη λειτουργία, αυτό όμως δεν αποκλείει την πιθανότητα να έχεις ήδη μείνει χωρίς ρεύμα.

Παρότι λιγότερο δυνατή στα χαρτιά, η X3 xDrive30e με τους 292 ίππους έχει ξεκάθαρα το πάνω χέρι στις επιδόσεις: Αν και ξεπερνά τους δύο τόνους, τινάζεται προς τα εμπρός γράφοντας μόλις 6,3” για τα 0-100 km/h και φτάνει τα 200 km/h σε μόλις 27,6”, σημαντικά ταχύτερα από μια X4 xDrive28i για παράδειγμα. Το Discovery Sport αν και αντικειμενικά ξεκινά περισσότερο από σβέλτα, μένει λίγο πίσω με 0-100 km/h σε 7,3” και η διαφορά ανοίγει όσο αυξάνεται η ταχύτητα. Το σημείο κλειδί είναι τα 135 km/h όπου το ηλεκτρικό μοτέρ του Disco απεμπλέκεται από το σύστημα αφήνοντας τους 2,1 τόνους μόνο με τους 200 PS του Ingenium. Γι’ αυτό και παρότι τα 50-80, 80-110 και 110-140 km/h ολοκληρώνονται με διαφορά το πολύ 0,3” από την BMW, στα 110-140 km/h ανοίγει απότομα και φτάνει τα 1,7”. Αυτό που τελικά μετράει πάντως είναι πως σε καθημερινές συνθήκες και με τα δύο αυτοκίνητα έχεις άμεση πρόσβαση σε άφθονη δύναμη ώστε να μετακινείσαι, να ταξιδεύεις και να προσπερνάς με ασφάλεια. Όσο για την αίσθηση, μπορείς να επιλέγεις το ανάλογο προφίλ λειτουργίας για να έχεις μέγιστη

www.drive.gr

BMW X3 xDrive30e vs Land Rover Discovery Sport P300e

Head to head

0-1.000 m (sec) X3

2,9 60 km/h

Discovery

4,4 6,3 80 km/h 100 km/h 3,9 5,3 60 km/h 80 km/h

8,5 120 km/h

7,8 100 km/h

11,3 140 km/h 10,1 120 km/h

ρεπρίζ με kickdown (sec) X3 2,2

50-80 km/h

Discovery

2,4 50-80 km/h

2,9 80-110 km/h

15,3 160 km/h

1.000 m 1.000 m

15,9”@143,8 km/h

14,2 140 km/h

400 m

20,9 160 km/h

29,2”@175,5 km/h

Φρένα (m) 4,0 110-140 km/h

3,2 80-110 km/h

Η X3 έχει μεγαλύτερο μήκος αλλά μάλλον το Discovery Sport είναι που δείχνει πιο επιβλητικό

100

26,3”@201,6 km/h

400 m 14,4”@156,4 km/h

5,7 110-140 km/h

X3 Discovery

10 50-0 km/h 10,2 50-0 km/h

23,8 80-0 km/h 25,1 80-0 km/h

37,0 100-0 km/h 39 100-0 km/h

45,1 110-0 km/h 47,7 110-0 km/h

BMW X1 X3 xDrive25e xDrive30e vs Volvo Land Rover XC40 T5 Discovery Twin Engine Sport P300e οικονομία, ισορροπημένη απόδοση ή σπορ συμπεριφορά. Η τελευταία επιλογή ουσιαστικά ενεργοποιεί ισχυρότερο ηλεκτρικό μπουστάρισμα και παράλληλα δίνει εντυπωσιακά άμεση απόκριση στο γκάζι. Αφήνοντας κατά μέρος τις επιδόσεις, θα ξαφνιαστείς ευχάριστα από το συνολικό κράτημα αλλά και τη ζωντάνια με την οποία το εμπρός σύστημα του μικρότερου Land Rover αλλάζει κατεύθυνση. Χάρη στην κρεμαγέρα μεταβλητού λόγου χρειάζονται ελάχιστες κινήσεις με τα χέρια, ενώ η κλίση είναι αισθητή αλλά όχι υπερβολική χωρίς το αυτοκίνητο να πλέει ποτέ. Μόνο μόλις αρχίσει να γλιστράει θα το αισθανθείς αδρανές, ωστόσο είναι πανεύκολο στον έλεγχο και πάντα περισσότερο από απόλυτα ασφαλές. Εμπρός σε αυτή την εικόνα, η Χ3 φαίνεται αρχικά πιο ράθυμη. Μόλις όμως φτάσεις ή

ξεπεράσεις το όριο της πρόσφυσης, θα διαπιστώσεις καλύτερο ζύγισμα και περισσότερο φυσική αίσθηση. Εκτός από το κιβώτιο ταχυτήτων που διαβάζει καλύτερα αυτό που θέλεις, τον ρόλο του σε αυτό παίζει και το μηχανικό σύστημα τετρακίνησης που στα γλιστερά δίνει εν τέλει πιο λεπτομερή έλεγχο της πρόσφυσης. Συγκριτικά, η ηλεκτρική ροπή φτάνει πιο απότομα στους πίσω τροχούς του Disco, ενεργοποιώντας τον έλεγχο της πρόσφυσης. Την εικόνα της Χ3 ολοκληρώνει το τιμόνι που είναι πιο αργό αλλά συνεπές σε ακρίβεια και οι πιο περιορισμένες κινήσεις του αμαξώματος. Εκτός από το στρίψιμο αυτό το καταλαβαίνεις στο φρενάρισμα, το οποίο σε κάθε περίπτωση αναλαμβάνουν τέσσερις μεγάλοι αεριζόμενοι δίσκοι. Λόγω ανάκτησης ενέργειας σε κανένα από τα δύο μοντέλα το πεντάλ δεν έχει απόλυτα φυσική αίσθηση, είναι

όμως πολύ καλό με τα δεδομένα των PHEV. Η BMW υπερέχει και σε αυτή τη μέτρηση με 100-0 km/h σε 37 m αντί για 39. Όποιο και να οδηγείς πάντως, μπορείς να είσαι βέβαιος ότι η αντοχή του συστήματος απέναντι στην ορμή που σημαίνει το τεράστιο βάρος είναι άριστη. Παρότι μιλάμε για μοντέλα που ρεαλιστικά ελάχιστες φορές θα πατήσουν εκτός ασφάλτου, έχει ενδιαφέρον το ότι και οι δύο εταιρείες ανακοινώνουν όχι μόνο την απόσταση από το έδαφος (21,1 cm το Discovery, 20,4 cm η X3), αλλά ακόμα και τις γωνίες προσέγγισης, ράμπας και αποχώρησης, μαζί με το μέγιστο βάθος διάσχισης νερού που είναι 60 και 50 cm αντίστοιχα. Αν και το να ρυθμίσεις εύστοχα την ανάρτηση σε ένα τόσο βαρύ αυτοκίνητο δεν είναι εύκολο, τόσο η BMW όσο και η Land Rover τα κατάφεραν πολύ καλά. Χωρίς να εξαφανίΕίναι πολύ πιο ευχάριστο στην άσφαλτο από αυτό που περιμένεις, με κοφτερό εμπρός σύστημα.

Το σύστημα του Disco υποστηρίζει ταχύτερη φόρτιση από της BMW.

102

Μίνιμαλ και γεροδεμένο εσωτερικό με έμφαση στους χώρους και την πρακτικότητα.

ζουν τις λακκούβες τις φιλτράρουν με επάρκεια και ησυχία, με το Disco ομολογουμένως να το κάνει ακόμα καλύτερα. Από την πλευρά της η X3 έχει κορυφαία ποιότητα κύλισης, αν και το ταξίδι είναι μια διαδικασία που δεν θέλεις να τελειώσει με κανένα από τα δύο. Μόνο ελάχιστος θόρυβος που έχει να κάνει με την κύλιση φτάνει στην καμπίνα της BMW, ενώ στο Land Rover ακούς λίγο περισσότερο αεροδυναμικό.

Κατά παράδοση Με δεδομένο πως κανένα από τα δύο μοντέλα δεν είναι νέο, δεν είναι περίεργο που στον δρόμο περνάνε μάλλον απαρατήρητα. Ακόμα

περισσότερο η X3 που, παρότι παρουσιάστηκε το 2017, είναι σαφώς πιο συντηρητική από το Discovery Sport που για πρώτη φορά είδαμε το 2014. Αντικειμενικά η BMW είναι μεγαλύτερο αυτοκίνητο, με 4,71 m μήκος και 2,86 m μεταξόνιο. Οι αντίστοιχες διαστάσεις για το μικρό Disco είναι 4,6 και 2,74 m, ωστόσο στους περισσότερους μάλλον θα δημιουργηθεί η αντίθετη εντύπωση για το πιο είναι μεγαλύτερο. Έχοντας ίδιο πλάτος και μεγαλύτερο ύψος από την Χ3, το Land Rover είναι σαφώς πιο επιβλητικό, με το πιο μικρό καπό να δίνει δωρική αύρα και εντυπωσιακό σχήμα, τελείως άλλης λογικής από της BMW.

Διαφορετική λογική ακολουθείται και στην καμπίνα τους, κυρίως σε ό,τι έχει να κάνει με το ταμπλό. Πιστή στο εταιρικό μοτίβο της BMW, η X3 είναι σχεδιασμένη με εστίαση στην απλότητα και στην πρακτικότητα: Κορυφαία υλικά, συναρμολόγηση και φινίρισμα, καθώς και πολλούς αποθηκευτικούς χώρους που κάνουν τη ζωή εύκολη. Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων και η οθόνη αφής του iDrive καλωσορίζουν την ψηφιακή εποχή με υποδειγματικά εύχρηστο και εργονομικό τρόπο. Η θέση οδήγησης είναι απλώς τέλεια, με κάθισμα που στηρίζει σωστά χωρίς να κουράζει. Σαφώς και η εικόνα είναι μάλλον υπερβολικά συντηρητική, ωστόσο όσοι

www.drive.gr

103

BMW X3 xDrive30e vs Land Rover Discovery Sport P300e X3 xDrive30e

ΘΕΡΜΙΚΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Θέση Εμπρός, κατά μήκος Κατασκευή Μπλοκ και κεφαλή από αλουμίνιο Κυβισμός / Τεχνολογία 1.998 cc / Άμεσος ψεκασμός, τούρμπο twin scroll Κύλινδροι/Βαλβίδες i4/16v, 2 ΕΕΚ Ισχύς / Ροπή 184 PS @ 5.000-6.500 rpm / 300 Nm @ 1.350-4.000 rpm Σχέση συμπίεσης 11,0:1 Upshift 6.500 rpm Διάμετρος x Διαδρομή 94,6 x 82,0 mm Ειδική ισχύς 92,1 PS/lt ΗΛΕΚΤΡΙΚΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Θέση/Ισχύς-Ροπή Στο κιβώτιο/109 PS @ 3.170 rpm-265 Nm @ 0-3.170 rpm Μπαταρία/φόρτιση 12 kWh (μικτή)/το 80% από 7 έως 2,6 ώρες (στα 3,7 kW) Συνολική απόδοση συστήματος 292 PS/420 Nm (7,0 kg/PS) ΑΜΑΞΩΜΑ Bάρος εργοστασιακό/Μέτρησης 1.990/2.040 kg Διαστάσεις / Μεταξόνιο 4.708 x 1.891 x 1.676 mm / 2.864 mm Μετατρόχιο εμπρός/πίσω 1.620 mm/1.636 mm Χώρος αποσκευών 450 lt Αεροδυναμική (Cd) 0,29 Ζάντες / Λάστιχα 7,5x19” / 245/50 R19 Ρεζέρβα Run flat

Discovery Sport P300e Εμπρός, εγκάρσια Μπλοκ και κεφαλή από αλουμίνιο 1.498 cc / Άμεσος ψεκασμός, τούρμπο i3/12v, 2 ΕΕΚ 200 PS / Δεν ανακοινώνεται 10,5:1 6.500 rpm 83 x 92,3 mm 133,5 PS/lt Στους πίσω τροχούς/109 PS 15 kWh (καθαρή)/το 80% από 30’ έως περίπου εφτά ώρες 309 PS/540 Nm 2.093/2.100 kg 4.597 x 1.894 x 1.727 mm / 2.741 mm 1.626 mm/1.632 mm 780 lt 0,34 8x20” / Pirelli Scorpion Zero, 235/50 R20 ανάγκης

ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ Τύπος / Κύκλος στροφής

Ηλεκτρική κρεμαγέρα 3,0 στροφών / 12,0 m

Ηλεκτρική κρεμαγέρα 2,3 στροφών /11,8 m

ΦΡΕΝΑ Εμπρός / Πίσω

Αεριζόμενοι δίσκοι / Αεριζόμενοι δίσκοι

Αεριζόμενοι δίσκοι 349 mm / Αεριζόμενοι δίσκοι 325 mm

ΜΕΤΑΔΟΣΗ Τύπος / Κιβώτιο

Στους τέσσερις τροχούς / Αυτόματο 8 σχέσεων

Στους τέσσερις τροχούς, με ηλεκτρική κίνηση πίσω / Αυτόματο 8 σχέσεων

ΑΝΑΡΤΗΣΗ Εμπρός Πίσω ΡΥΠΟΙ CO2 (μικτός κύκλος)

Γόνατα, αντιστρεπτική ράβδος Πέντε συνδέσμων, αντιστρεπτική ράβδος 44 g/km (WLPT)

ΑΣΦΑΛΕΙΑ

EuroNCAP (2017) EuroNCAP (2014) Τεστ επιβατών 93% Τεστ παιδιών 84% Τεστ πεζών 70% Βοηθήματα 58% Τεστ επιβατών 93% Τεστ παιδιών 83% Τεστ πεζών 69% Βοηθήματα 82%

Γόνατα MacPherson, αντιστρεπτική ράβδος Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική ράβδος 44 g/km (WLPT)

ΣΧΕΣΕΙΣ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ km/h ανά 1.000 rpm 1η 8,3 2η 12,5 3η 18,6 4η 23,5 5η 30,5 6η 39,1 7η 46,7 8η 58,7 1η 7,0 2η 11,9 3η 18,1 4η 24,0 5η 28,7 6η 35,3 7η 43,7 8η 52,5 Τελική 210 km/h Τελική 209 km/h ΚΟΣΤΟΣ Βασική τιμή (καταλόγου) Έκδοση δοκιμής Τέλη κυκλοφορίας Εγγύηση μηχανικών μερών Χρηματοδότηση

€59.550 €85.000 €0 Δύο χρόνια προσφέρεται από τους ντίλερ της εταιρείας

Kατανάλωση lt/100 km Μέση 4,7* Μin 2,4 Μax 12,3 Ρεζερβουάρ 50 lt Αυτονομία 700 km Θόρυβος dB (A)

Ραλαντί 29 140 km/h 68 Όριο στροφών στα 140 km/h 71

Εξοπλισμός έκδοσης Luxury Line Αερόσακοι 7 /*** Cruise control/Ενεργό LDW/LKA** €952/*** CEB/BSD** /*** Ζάντες αλουμινίου (19”) / Αισθητήρες φωτός/βροχής Προβολείς ομίχλης/LED / Αυτόματος/Διζωνικός / Infotainment/πλοήγηση 8,8”/€1.269 Αισθητήρες παρκαρίσματος εμπρός/πίσω Κάμερα οπισθοπορείας €529 Δερμάτινο σαλόνι Μεταλλικό χρώμα €1.058 : Στάνταρ

104

€58.900 €76.717 €0 Δύο χρόνια προσφέρεται από τους ντίλερ της εταιρείας Μέση 4,9* Μin 2,7 Μax 12,5 Ρεζερβουάρ 57 lt Αυτονομία 653 km Ραλαντί 28 140 km/h 67 Όριο στροφών στα 140 km/h 70 HSE 7 / / / (19”) / / / 10”/ /

: Έξτρα *Για τα πρώτα 100 km, με τη μπαταρία πλήρως φορτισμένη**LDW: Lane Departure Warning, LKA: Lane Keeping Assist, CEB: City Emergency Braking, BSD: Blind Spot Detection, ***πακέτο Driving Assistant

????

αγαπούν την ουσία θα τη λατρέψουν. Το ταμπλό του Discovery Sport προσεγγίζει τον ορισμό του μίνιμαλ και του καλόγουστου. Χωρίς να φτάνει στο επίπεδο της BMW, διαθέτει επίσης ποιοτικά υλικά που ικανοποιούν με το παραπάνω την αφή, με συναρμολόγηση πρώτης γραμμής και αξιόλογο φινίρισμα. Ωστόσο, οι ελάχιστοι φυσικοί διακόπτες κοστίζουν σε ευκολία χειρισμού. Από την άλλη, το infotainment Pivi Pro της Land Rover δείχνει πιο μοντέρνο και σύγχρονο χωρίς απαραίτητα να έχει καλύτερα χαρακτηριστικά λειτουργίας. Έχει όμως εξαιρετικές δυνατότητες συνδεσιμότητας και η ανάλυση της ευανάγνωστης οθόνης είναι πειστική. Κανένα παράπονο δεν θα έχεις από τη θέση οδήγησης. Συνοδεύεται δε από εποπτική ορατότητα, ενώ αυτό που εντυπωσιάζει περισσότερο είναι η ευρυχωρία του πίσω καθίσματος που είναι μεγαλύτερη από της BMW παρά το μεγαλύτερο μήκος της τελευταίας. Είναι κάτι που εν μέρει εξηγείται και από το γεγονός ότι το Land Rover έχει εγκάρσια τοποθετημένο κινητήρα, οπότε καλύτερη χωροταξική εκμετάλλευση από την BMW με τον διαμήκη 4κύλινδρο. Επιπρόσθετα, το πίσω κάθισμα είναι συρόμενο κι αυτό αυξάνει κατακόρυφα την πρακτικότητα της καμπίνας, την ίδια στιγμή που ο χώρος αποσκευών είναι παραπάνω από ικανοποιητικός. Η Land Rover όμως δεν τον μετράει με τον τρόπο που το κάνουν οι υπόλοιποι κατασκευαστές, οπότε η σύγκριση αριθμών είναι ανούσια. Είναι σαφές όμως πως σε πραγματικό μέγεθος αλλά και εκμετάλλευση υπερτερεί της συγκεκριμένης Χ3, η οποία πληρώνει το τίμημα της μπαταρίας του υβριδικού συστήματος. Η τοποθέτησή της κάτω από το πίσω κάθισμα έχει μετατοπίσει το 50άρι ρεζερβουάρ βενζίνης κάτω από τον χώρο αποσκευών,

Η μπαταρία έχει κοστίσει στο χώρο αποσκευών της X3 πολύ περισσότερο από του Discovery.

περιορίζοντας το ύψος του και μειώνοντας τη χωρητικότητα από τα 550 lt στα 450 lt. Δημιουργεί δε και ένα άβολο σκαλοπάτι στο σημείο που το πάτωμα συναντά την πόρτα. Για τους επιβάτες πάλι, δεν υπάρχει καμία διαφορά από τις υπόλοιπες εκδόσεις. Κι αυτό με απλά λόγια σημαίνει αφθονία χώρου για δύο ενηλίκους στο πίσω κάθισμα, με δυνατότητα για έναν ακόμα εάν καταφέρει να βολέψει τα πόδια του σε ένα μάλλον φαρδύ τούνελ μετάδοσης. Οπότε συνολικά παρότι μεγαλύτερη σε μήκος, η X3 δεν είναι πιο ευρύχωρη σε σχέση με το Disco Sport. Απλώς είναι και τα δύο εξαιρετικά ευρύχωρα.

Και για σήμερα και για αύριο Καμία Χ3 και κανένα Discovery Sport δεν πρόκειται να κεντρίσει το ενδιαφέρον χάρη στη χαμηλή τιμή και προφανώς αυτό ισχύει και για επαναφορτιζόμενες υβριδικές εκδόσεις. Και τα δύο μοντέλα ξεκινούν λίγο κάτω από τις €60.000 λιανικής, δεν εμπίπτουν στην εταιρι-

κή χρήση χωρίς φόρο και κατά πάσα πιθανότητα θα ανέβουν πολύ πιο ψηλά με κάμποσα από τα στοιχεία που περιλαμβάνει η ατελείωτη λίστα προαιρετικού εξοπλισμού. Οπότε η τιμή δεν είναι αυτή που θα καθορίσει τον νικητή. Ούτε όμως οι χώροι, η συμπεριφορά στον δρόμο ή το κύρος, τους τομείς δηλαδή όπου οι διαφορές τους είναι σχεδόν αμελητέες. Την απόφαση μάλλον θα κρίνει η πιο πολιτισμένη και αποδοτική λειτουργία του υβριδικού συστήματος της BMW. Που δίνει επιπλέον και σημαντικά καλύτερες επιδόσεις όταν το ζητάς αλλά και λίγο χαμηλότερη κατανάλωση όταν το χρειάζεσαι. Εάν αυτό δεν είναι αυτοσκοπός, η επαναφορτιζόμενη έκδοση του σαφώς πιο επιβλητικού Discovery Sport δεν παύει να είναι ένα εξαιρετικά ενδιαφέρον μοντέλο, με υψηλή τεχνολογία που υπόσχεται συμβατότητα με τις μεγαλουπόλεις του αύριο. Για του μεθαύριο, ας μην πούμε ακόμα τίποτα… Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

105

LongTerm Test Η δοκιμή έγινε με

Nissan Qashqai 1.3 DiG-T 140 PS N-Connecta Δοκιμή για 1.313 km/Τρεις μήνες Χιλιόμετρα μήνα 500 Μέση κατανάλωση 7,8 lt/100 Τιμή €25.690 (από €22.390) Το Qashqai διάγει τις τελευταίες ημέρες της εμπορικής καριέρας του, καθώς καλώς εχόντων των πραγμάτων στις αρχές Ιουνίου αναμένεται το καινούργιο μοντέλο. Ως εκ τούτου, το υπάρχον μοντέλο, για όσα κομμάτια έχουν απομείνει στοκ, βρίσκεται σε προσφορά με έως δύο χιλιάρικα έκπτωση στην τιμή. Η προσέγγισή μας αυτόν τον μήνα θα ασχοληθεί με το δυναμικό κομμάτι του Qashqai που παραμένει στην πρώτη γραμμή έναντι του ανταγωνισμού. Αρχής γενομένης από τον κινητήρα, με την υιοθέτηση ενός 1.300άρη τούρμπο που αντικατέστησε το 2018 τους παλιούς 1.2 και 1.6, προκειμένου να ικανοποιήσει τη νόρμα WLTP. Το 4κύλινδρο αυτό μοτέρ με τον άμεσο ψεκασμό, εξ ολοκλήρου από αλουμίνιο, στην περίπτωσή μας αφορά την εκδοχή

106

ισχύος των 140 PS και 240 Nm -υπάρχει και σε 160 PS και 260 Nm. H γενναιόδωρη ροπή του είναι διαθέσιμη από τις 1.600 κιόλας στροφές, ειδικά χάρη στη βαλβίδα ανακούφισης του τούρμπο που ελέγχεται ηλεκτρονικά. Τα παραπάνω νούμερα μεταφράζονται σε ένα «ατελείωτο» μοτέρ στο ανέβασμα που καθιστά το Qashqai φονέα του συνόλου των SUV της κλάσης και των χρημάτων του. Με ένα ξερό 9” στο 0-100 km/h, όταν η πλειονότητα του ανταγωνισμού πελαγοδρομεί πάνω από 10”, και με το χιλιόμετρο από στάση σε 30”, μιλάμε για ένα SUV-GTi. Βέβαια, εδώ να σημειώσουμε ότι το Qashqai δεν είναι ο «μάστορας» της κατηγορίας μόνο στις ευθείες. Από την ανανέωσή του το ’17 δίνει την αίσθηση καλύτερου ελέγχου, με το τιμόνι

να επιστρέφει μπόλικη δόση πληροφορίας. Και πέρα από την παρατήρηση σχετικά με το μικρό εύρος των ρυθμίσεων της κολόνας, το σύστημα διεύθυνσης σε κάνει να νιώθεις περισσότερο κύριος του ελέγχου του εμπρός μέρους. Στο ίδιο μοτίβο και η ανάρτηση που ελέγχει δυναμικά το βάρος του αυτοκινήτου. Όπως και το 6άρι σασμάν, χωρίς τρύπες και με λεβιέ που χαρακτηρίζεται από σαφείς διαδρομές και θετικό κούμπωμα, συμμετέχοντας έτσι ενεργά στη ωραία εμπειρία οδήγησης του Qashqai. Αν θα ζητούσαμε κάτι παραπάνω θα ήταν λίγο καλύτερες αποστάσεις ακινητοποίησης, αφού τα 100-0 km/h σε 40,5 m δεν είναι η τιμή που περιμένεις από ένα σύστημα με δυνατό δάγκωμα, καλή αίσθηση και αναλογικότητα στο πεντάλ.

Used Car Test

Opel Mokka Τι είναι; Η πρώτη γενιά του B-SUV της Opel Τιμή Από €10.500 έως €26.000 Έτος 2012 έως 2020 Κατανάλωση Από 4,5 lt/100 km CO2 Από 120 g/km

Η δοκιμή έγινε με

108

1η άδεια

10ος/2016

30.354 km Ιδιοκτήτης

Το Opel Mokka καταφέρνει να συνδυάζει τις μαζεμένες εξωτερικές διαστάσεις του με καλούς χώρους, με τις τετρακίνητες εκδόσεις να αναδεικνύουν ακόμα πιο πολύ τον περιπετειώδη χαρακτήρα του.

οταν η Opel παρουσίασε το Mokka στo τέλος του 2012, σκοπός του ήταν να δώσει νέα πνοή στη γερμανική φίρμα. Σε ένα μεγάλο βαθμό το πέτυχε και έκτοτε αποτέλεσε εμπορική επιτυχία. Tο 2016 λανσαρίστηκε η ανανεωμένη έκδοση του Mokka με ένα X να προστίθεται στο όνομα (Mokka X) και μικρές αλλαγές που αφορούσαν κυρίως την επικαιροποίηση της εμφάνισης. Βέβαια, στην εμπορική επιτυχία βοήθησε και το ότι η συγκεκριμένη κατηγορία βρισκόταν εκείνη την περίοδο στα σπάργανα, καταφέρνοντας να αποσπάσει μεγάλο μερίδιο την πίτας. Αντικειμενικά πάντως το Opel Mokka ήταν ένα πολύ αξιόλογο μοντέλο με συμφέρουσα τιμή, υψηλή βαθμολογία στις δοκιμές πρόσκρουσης του Euro NCAP και ευρέως αποδεκτή σχεδίαση που δείχνει ακόμα σύγχρονη. Σε αντίθεση με άλλα ανταγωνιστικά μοντέλα, το Mokka δεν διαθέτει συρόμενο πίσω κάθισμα, αλλά οι χώροι για τους πίσω είναι αρκετά καλοί. Τα πλαστικά που έχουν χρησιμοποιηθεί στην καμπίνα είναι καλής ποιότητας μαλακά και σκληρά, με αποδεκτή συναρμογή. Η εργονομία

είναι σχετικά καλή και ευνοείται από τα φυσικά κουμπιά στην κονσόλα. Ο οδηγός όμως θα πρέπει να μάθει την ακριβή θέση τους διότι είναι πολλά και μικρά σε μέγεθος. Το σύστημα πολυμέσων του Mokka έχει καλή συνδεσιμότητα ακόμα και με τα σημερινά δεδομένα, ενώ στο ανανεωμένο Mokka X η νέα οθόνη και το βελτιωμένο λειτουργικό βελτίωσαν την ευχρηστία. Ο χώρος αποσκευών των 356 lt είναι κάτω του μέσου όρου, αλλά έχει ορθογώνιο και πλήρως εκμεταλλεύσιμο σχήμα, ενώ διαθέτει μεγάλο άνοιγμα. Στον δρόμο το Mokka έχει σφιχτή αίσθηση και η άνεση βρίσκεται σε αποδεκτό επίπεδο. Δε συστήνουμε πάντως τις πλούσιες εκδόσεις με τροχούς 18” διότι δυσκολεύουν τη λειτουργία της ανάρτησης και περιορίζουν την άνεση. Η κλίση στις στροφές είναι λογική για τον χαρακτήρα του και η ποιότητα κύλισης άνω του

Μετάδοση-Σύστημα διεύθυνσης Ο λεβιές του χειροκίνητου κιβωτίου των έξι σχέσεων έχει αποκτήσει μικρό τζόγο με την πάροδο του χρόνου, αλλά έχει διατηρήσει την ακρίβεια και το σχετικά εύκολο κούμπωμα. Το τιμόνι παραμένει άμεσο, με σωστό βάρος.

Κινητήρας Ο 4κύλινδρος 1.600άρης πετρελαιοκινητήρας διαθέτει πολιτισμένη λειτουργία και δεν μεταφέρει κραδασμό στα πεντάλ και στο τιμόνι, ενώ είναι πρόθυμος σε όλο σχεδόν το φάσμα των στροφών. Η κατανάλωση είναι χαμηλή για τον χαρακτήρα του μοντέλου και δεν επηρεάζεται ιδιαίτερα από τον τρόπο οδήγησης. www.drive.gr

109

Opel Mokka

Ανάρτηση - Τροχοί Η άνεση είναι ακόμα σχετικά αποδεκτή και τα αμορτισέρ δείχνουν να αντέχουν ακόμα αρκετές χιλιάδες χιλιόμετρα. Οι 18άρες ζάντες αλουμινίου είναι σε πολύ καλή κατάσταση και τα λάστιχα ελαφρώς μεταχειρισμένα (άνοιξη του 2019).

μέσου όρου. Το τιμόνι του είναι ελαφρύ και άμεσο, βοηθώντας στις αστικές περιηγήσεις, χωρίς να ξεχωρίζει σε αίσθηση. Με την ανανέωση του 2016, το Mokka X απέκτησε ενισχυμένη ηχομόνωση και αναβαθμισμένη ανάρτηση με καλύτερη ρύθμιση και πιο ήσυχη λειτουργία, στοιχεία που αναβάθμισαν αισθητά την ποιότητα κύλισης. Όσον αφορά τον κινητήρα, η γκάμα του Mokka διέθετε τα πρώτα χρόνια μία έκδοση βενζίνης και μία πετρελαίου. Η πρώτη αφορά τον 1.4 Turbo με 140 ίππους και η δεύτερη τον 1.7 CDTi με 130 ίππους. To 2015, o 1.700άρης ντίζελ αντικαταστάθηκε από τον πολύ πιο σύγχρονο και πολιτισμένο 1.600άρη με 110 ή 136 ίππους, ενώ έναν χρόνο αργότερα, με την ανανέωση του 2016, η βενζινοκίνητη γκάμα του Mokka X απέκτησε τον νέο αλουμινένιο 1.4 Turbo άμεσου ψεκασμού με 152 ίππους. Όλες οι εκδόσεις συνδυάζονταν με χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων, ενώ στις ισχυρότερες υπήρχε επιλογή τόσο για αυτόματο 6άρι κιβώτιο

Macho εμφάνιση που ακόμα και σήμερα δείχνει φρέσκια. Ειδικά στο Amber Orange χρώμα του αυτοκινήτου δοκιμής, το αποτέλεσμα είναι αρκετά upmarket

110

όσο και για τετρακίνηση. Το τελευταίο στοιχείο μάλιστα δεν απαντάται συχνά στη κατηγορία. Οι σχεδιαστικές αλλαγές του Mokka X σε σχέση με το Mokka εντοπίζονται στους προφυλακτήρες και στα φώτα, με τα εμπρός να ξεχωρίζουν από τα LED ημέρας στο σχήμα λεπίδας της Opel. Νέα είναι και τα πίσω φώτα, με περισσότερα στοιχεία LED, καθώς και η σχεδίαση των τροχών. Στην καμπίνα, πέρα από τις νέες ταπετσαρίες, η σχεδίαση του ταμπλό είναι επηρεασμένη από το τελευταίας γενιάς Astra, με τη μεγάλη οθόνη αφής του συστήματος πολυμέσων IntelliLink να δεσπόζει στην κορυφή της κεντρικής κονσόλας. Στις δοκιμές πρόσκρουσης του Euro NCAP (2012), το Opel Mokka απέσπασε πέντε αστέρια συνολικά, με τον βασικό εξοπλισμό ασφάλειας να περιλαμβάνει έξι αερόσακους και ESP.

Πόσο θα μου κοστίσει η συμβίωση; Υπάρχουν αρκετές δεκάδες Opel Mokka στην αγορά μεταχειρισμένου, από βασικού εξοπλισμού, μέχρι αυτόματες και τετρακίνητες. Η πλειονότητα των επιλογών στα πρώτα μοντέλα αφορά τις εκδόσεις βενζίνης, ενώ στα νεότερα και ανανεωμένα Mokka X αφορά πετρελαιοκίνητα. Στον τομέα των service, το Opel Mokka απαιτεί επίσκεψη στον επίσημο επισκευαστή μια φορά τον χρόνο, με το κόστος τους να είναι σχετικά προσιτό.

Πώς είναι σήμερα; Το Mokka X που δοκιμάζουμε είναι πετρελαιοκίνητο με τον 1.6 των 136 ίππων και σύστημα τετρακίνησης, με την πρώτη του άδεια να είναι το 10/2016. Πρόκειται δηλαδή για το ανανεωμένο

Αμάξωμα – Εσωτερικό Το εσωτερικό του Mokka της δοκιμής είναι σε καλή κατάσταση. Όλα τα χειριστήρια και οι διακόπτες έχουν την αίσθηση και τη λειτουργία του καινούργιου, ενώ ο αφρός των καθισμάτων έχει διατηρήσει τις ιδιότητές του. Μόνη παραφωνία αποτελούν η επένδυση στα πλαϊνά του καθίσματος του οδηγού και η δερμάτινη επένδυση του τιμονιού που χρειάζονται αντικατάσταση. Ο πίνακας οργάνων με την ψηφιακή οθόνη του υπολογιστή ταξιδιού παραμένει ευανάγνωστος και το infotainment λειτουργεί σωστά. Το μόνα σημεία που μπορεί να τρίξει ελαφρώς το ταμπλό, είναι το γείσο του πίνακα οργάνων και η piano black επένδυση της κεντρικής κονσόλας. Το Amber Orange χρώμα δεν παρουσιάζει σημάδια κόπωσης, θαμπάδες ή «αράχνες». μοντέλο και έχει γράψει κάτι παραπάνω από 30.000 km. Για μοντέλο της κατηγορίας είναι εξαιρετικά λίγα, γεγονός που του δίνει επιπλέον πόντους. Ο 4κύλινδρος ντίζελ των 1,6 λίτρων αποδίδει 136 PS και 320 Nm, και συνδυάζεται με 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο. Η λειτουργία του είναι πολιτισμένη και το τράβηγμα θετικό από χαμηλά, ενώ η αυτόματη τετρακίνηση εξασφαλίζει άφθονη πρόσφυση. Η ανάρτηση ελέγχει ακόμα σωστά το βάρος του αυτοκινήτου και προσφέρει σχετικά καλή άνεση. Σε αυτό βέβαια παίζει σημαντικό ρόλο η σωστή λειτουργία των αμορτισέρ, παρά την ύπαρξη τροχών 18”. Τα λάστιχα από την άλλη έχουν ακόμα αρκετό τακούνι και είναι διετίας (10η εβδομάδα του 2019).

Πόσο πρέπει να πληρώσω; Στην αγορά μεταχειρισμένου θα βρείτε πολλά Opel Mokka πρώτης γενιάς, με την πιο δημοφιλή έκδοση κινητήρα στα πρώτα μοντέλα να είναι η 1.4 Turbo και στα ανανεωμένα Mokka X η 1.6 CDTi. Η τιμή τους ξεκινά από τις €10.500 για τα πρώτα μοντέλα με πάνω από 150.000 km και φτάνουν μέχρι τις €26.000 για τα πιο φρέσκα με λιγότερα χι-

λιόμετρα. Για ένα ελεγμένο, με πολύ λίγα χιλιόμετρα, με πραγματοποιημένα όλα τα service στο επίσημο δίκτυο και λάστιχα σε καλή κατάσταση όπως το δικό μας, υπολογίστε γύρω στις €21.900.

Τι πρέπει να προσέξω; Οι έρευνες αξιοπιστίας δείχνουν σχετικά καλό πρόσωπο για το Opel Mokka. Αυτό που θα πρέπει οπωσδήποτε να ελέγξετε είναι η σωστή λειτουργία του φίλτρου συγκράτησης μικροσωματιδίων των πετρελαιοκίνητων εκδόσεων, αφού η αστική χρήση το ταλαιπωρεί. Επίσης, μιας και πρόκειται για οικογενειακό αυτοκίνητο, ελέγξτε την κατάσταση της καμπίνας, των τροχών για επαφή με πεζοδρόμια, καθώς και τα πλαστικά περιμετρικά του αμαξώματος. Εκτός από τυχόν μικροεπαφές που μπορεί να έχουν υποστεί, ενδέχεται να χρειάζονται και ένα αισθητικό φρεσκάρισμα, μιας και η έντονη ηλιοφάνεια της χώρας μας μπορεί να ξεθωριάσει το μαύρο χρώμα τους. Ακόμα, στις τετρακίνητες εκδόσεις βεβαιωθείτε για την άμεση απόκριση του συστήματος σε ολισθηρό τερέν.

Λ. Κατσώνη 165, Αγ. Ανάργυροι, 135 62 Τηλ. 210-2693670 – Fax: 210-2693679 www.inmotion.opel-network.gr www.drive.gr

111

Test Street Moto Guzzi V7

Ένα σκαλί πιο πάνω

Ύστερα από τρία διαδοχικά φρεσκαρίσματα του V7 750 στο πλαίσιο και στον εξοπλισμό, η Moto Guzzi για το 2021 αποφάσισε να δημιουργήσει μια εντελώς νέα γενιά με τον κινητήρα των 850 cc του V85TT, ανεβάζoντας την κλασική μοτοσυκλέτα της ένα σκαλί πιο πάνω σε όλους τους τομείς του Μπάμπη Μέντη, φωτογραφίες: Γιώργος Νιαουνάκης

LED φώτα με το χαρακτηριστικό σχήμα του αετού μόνο στην έκδοση Stone

Μεγάλο το ψηφιακό πολυόργανο στη Stone, αλλά με πάρα πολλές πληροφορίες και μικρή χρωματική αντίθεση στο φως της ημέρας μεταξύ γκρι πλάκας και μαύρων ενδείξεων

112

Οπτικa το νέο V7 έχει μεγαλώσει σε όλες τις διαστάσεις και το σχήμα του έχει πιο μυώδες παρουσιαστικό. Με τους 65 ίππους στις 6.800 rpm (υπάρχει και έκδοση Α2 με λιγότερα άλογα), οι επιδόσεις του νέου V7 είναι παραπάνω από αρκετές για γυμνή μοτοσυκλέτα γενικής χρήσης. Το σημαντικό όμως είναι η ροπή των 73 Nm, όπου το 80% είναι διαθέσιμο από τις 3.000 rpm. Η μέση κατανάλωση που ανακοινώνουν οι Ιταλοί είναι 4,9 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα και σε συνδυασμό με το γενναιόδωρο ρεζερβουάρ των 21 λίτρων, η αυτονομία ξεπερνά τα 420 χιλιόμετρα. Το μεγάλο ρεζερβουάρ είναι και η αιτία που το βάρος της έκδοσης Stone με τις χυτές ζάντες είναι 218 κιλά γεμάτο, αλλά μόλις 193 κιλά χωρίς βενζίνη και λάδια. Τα αντίστοιχα νούμερα για την έκδοση Special με τις ακτινωτές ζάντες και τα διπλά όργανα είναι 203 και 223 kg. Μόνο για εφέτος και σε περιορισμένο αριθμό αντίτυπων θα υπάρχει η ειδική έκδοση «Centenario» για τον εορτασμό των 100 χρόνων. Στην πραγματικότητα πρόκειται για την έκδοση Stone με τα χρώματα του θρυλικού V8 των GP500, με χρυσά λογότυπα και ειδικής απόχρωσης κάλυμμα σέλας. Το νέο πλαίσιο έχει ενισχύσεις στην περιοχή του λαιμού και εντελώς διαφορετικά γεωμετρικά χαρακτηριστικά. Το ψαλίδι/άξονας της μετάδοσης είναι μακρύτερο, το μεταξόνιο φτάνει τα 1.450 mm και τα νέα αμορτισέρ είναι τοποθετημένα με μεγαλύτερη κλίση προς

τα εμπρός. Η γωνία των τελευταίων βελτιώνει την προοδευτικότητα της λειτουργίας τους, αλλά και φέρνει το σημείο στήριξης πιο κοντά στο κέντρο της μοτοσυκλέτας, αυξάνοντας με αυτόν τον τρόπο την στρεπτική ακαμψία του πλαισίου. Τη σταθερότητα βοηθούν και τα νέα σύγχρονα λάστιχα, όπου το πίσω έχει μεγαλώσει σε διαστάσεις (150/70-17 αντί 130/80-17) λόγω του ενισχυμένου σκελετού που διαθέτουν και δεν είναι διαθέσιμος στα μικρότερων διαστάσεων λάστιχα που φορούσαν τα προηγούμενα μοντέλα. Η τιμή των τριών εκδόσεων στην Ελλάδα είναι για τη V7 Stone €9.480, για την ειδική έκδοση V7 Stone Centenario €9.680 και για τη V7 Special €9.630.

Κινητήρας Τετράχρονος, υγρόψυκτος Κύλινδροι/βαλβίδες Δικύλινδρος σε V/δύο ανά κύλινδρο Ισχύς 65 PS/6.800 rpm Ροπή 73,1 Nm/5.000 rpm Ανάρτηση εμπρός Τηλεσκοπικό πιρούνι Ανάρτηση πίσω Δύο αμορτισέρ Τιμή Από €9.480 Αντιπρόσωπος Piaggio Hellas Οι δοκιμές του MOTO γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Test On-Off Daytona by Zontes 310 T2 Η «adventure» έκδοση T2 έρχεται για να ανανεώσει τη σχέση μας με τα δημοφιλή Daytona by Zontes 310, προβάλλοντας ένα look περιπέτειας, καθώς και αναβαθμισμένο εξοπλισμό. του Μπάμπη Μέντη, φωτογραφίες: Γιώργος Νιαουνάκης

Τροχός 19” και tubeless ζάντες με αισθητήρες πίεσης ελαστικών σε μοτοσυκλέτα €4.495! Η έγχρωμη οθόνη TFT έχει δυνατότητα σύνδεσης με smartphone μέσω Bluetooth και είναι εύκολη και γρήγορη διαδικασία.

Με στολή «Περιπέτειας» Με την τιμή του Τ2 να είναι στις €4.495 αυτή τη στιγμή, δεν υπάρχουν πολλά περιθώρια για να κάνεις αυστηρή κριτική. Η μοτοσυκλέτα έχει τα πάντα πάνω της, ακόμα και πράγματα που δεν βρίσκεις ούτε στα on-off των 20 χιλιάδων. Η ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη ζελατίνα για παράδειγμα, οι ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές για την τάπα της βενζίνης και τη σέλα, αλλά και οι tubeless ζάντες με αισθητήρες πίεσης ελαστικών (!) είναι απλώς μερικά στοιχεία εξοπλισμού στην τεράστια λίστα που συνοδεύουν αυτή τη μοτοσυκλέτα. Ιδιαίτερη μνεία θα πρέπει να κάνουμε στην έγχρωμη οθόνη TFT που δεν επηρεάζεται από το φως του ήλιου και έχει Bluetooth και ειδική εφαρμογή για να χειρίζεσαι το κινητό σου, ενώ μάλιστα δουλεύει με Android ή iOS. Στην καθημερινή ζωή, η έκδοση Τ2 είναι μια αξιοπρεπέστατη μικρομεσαία μοτοσυκλέτα με επαρκείς χώρους για δύο μεσαίου αναστήματος αναβάτες, εύκολη στην οδήγηση για τον περισσότερο κόσμο, με εντυπωσιακή εμφάνιση και επιδόσεις που σε προδιαθέτουν να πας ένα τριήμερο 300-400 km μακριά από το σπίτι σου. Ο μοντέρνος υγρόψυκτος κινητήρας

114

προδιαγραφών Euro 5 βγάζει πάνω από 28 ίππους στον πίσω τροχό που επαρκούν για να βγεις στις ευθείες των εθνικών οδών, διατηρώντας με ευκολία ταχύτητα ταξιδιού μεταξύ 130-140 km/h. Και αν χρειαστεί και δεν σε νοιάζει η κατανάλωση, να ξεπεράσεις τα 150 km/h -η τελική είναι λίγο πάνω από 160 km/h στο ψηφιακό κοντέρ. Όπως όλες οι μικρομεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτες, στο κέντρο της πόλης έχουν τη μικρότερη κατανάλωση (αν δεν κάνεις κόντρες από φανάρι σε φανάρι) και στον ανοιχτό δρόμο εμφανίζουν τη μέγιστη, αφού ο κινητήρας πρέπει να δουλεύει σε υψηλές στροφές για να διατηρήσει υψηλή ταχύτητα. Οπότε με το τεράστιο ρεζερβουάρ των 19 λίτρων θα έχεις αυτονομία έως και 450 χιλιόμετρα -4,2 lt/100 km αν προτιμήσεις δρόμους της περιφέρειας. Αλλά μπορεί να πέσει στα 350 χιλιόμετρα (5,3 lt/100km), ίσως και λιγότερα με βάση τον σωματότυπο, αν πας τέρμα γκάζι στην εθνική. Σε ό,τι αφορά τους μεγαλύτερους «off-road» τροχούς, στην πραγματικότητα δεν έχουν βελτιώσει τις ικανότητες της μοτοσυκλέτας στο χώμα και περιορίζονται καθαρά στον αισθητικό τομέα.

Κάτι που δεν είναι απαραίτητα κακό, αφού το βασικό πεδίο δράσης ήταν και παραμένει η άσφαλτος και με τα 19 λίτρα του ρεζερβουάρ μπορείς να πας πολύ μακριά. Τέλος, τα τέσσερα χρόνια εγγύησης της ελληνικής αντιπροσωπείας θα πρέπει να ληφθούν σοβαρά υπόψη σε αυτή την κατηγορία, όπου για τον υποψήφιο αγοραστή το κάθε ευρώ έχει διπλάσια αξία.

Κινητήρας Τετράχρονος, υγρόψυκτος Κύλινδροι/βαλβίδες Μονοκύλινδρος/τέσσερις ανά κύλινδρο Ισχύς 35,2 PS/9.500 rpm Ροπή 29,9 Nm/7.000 rpm Ανάρτηση εμπρός Τηλεσκοπικό πιρούνι Ανάρτηση πίσω Μονό αμορτισέρ Τιμή €4.495 Αντιπρόσωπος Γκοργκόλης ΑΕ Οι δοκιμές του MOTO γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Κίνηση ...

Πρόταση αγοράς Jaguar E-Pace

Βελτιωμένη ράτσα Η Jaguar E-Pace, το μικρότερο SUV της βρετανικής φίρμας, ανανεώθηκε πρόσφατα και ενσωματώνει αισθητικές αλλαγές, εμπλουτισμένο εξοπλισμό άνεσης, ασφάλειας και ψυχαγωγίας, καθώς και νέα γκάμα κινητήρων. φωτογραφίες Θανάσης Κουτσογιάννης Σχεδιαστικa, η ανανεωμένη Jaguar E-Pace ξεχωρίζει από τη νέα μάσκα και τον πιο αεροδυναμικό εμπρός προφυλακτήρα, ενώ νέα είναι και τα φώτα τεχνολογίας LED με την χαρακτηριστική λεπίδα σχήματος «J» της βρετανικής φίρμας. Πίσω συναντάμε ένα καινούργιο προφυλακτήρα που εκτείνεται χαμηλότερα από

πριν, ενώ νέας σχεδίασης είναι και τα διακοσμητικά των απολήξεων της εξάτμισης. Το εσωτερικό της ανανεωμένης Jaguar E-Pace διαθέτει πληθώρα αλλαγών. Η συναρμογή των έτσι κι αλλιώς ποιοτικών υλικών είναι ακόμα καλύτερη, ενώ έχει εμπλουτιστεί και η γκάμα των διαθέσιμων δερμάτι-

Επιβλητική εικόνα και κόμπακτ εξωτερικές διαστάσεις που δεν υποβαθμίζουν όμως την ευρυχωρία της πολυτελούς καμπίνας.

116

νων επενδύσεων. Σχεδιαστικά συναντάμε νέα κεντρική κονσόλα που φιλοξενεί το νέο σύστημα πλοήγησης και πολυμέσων Pivi Pro με την εντυπωσιακή έγχρωμη οθόνη αφής των 11,4” και την πολύ υψηλή συνδεσιμότητα, ενώ νέο είναι το σύστημα κλιματισμού που πλέον διαθέτει και σύστημα ιονισμού του αέρα. Αναβαθμισμένος είναι και ο ψηφιακός πίνακας οργάνων των 12,3” που προσφέρει πλούσια πληροφορία με εντυπωσιακό τρόπο. Οι χώροι που προσφέρει το μικρότερο SUV της Jaguar είναι επαρκείς για τέσσερις ενηλίκους, το ίδιο και το πορτμπαγκάζ που έχει ορθογώνιο, οπότε πλήρως εκμεταλλεύσιμο, σχήμα. Η ανανεωμένη Jaguar E-Pace διατίθεται σε τέσσερις εκδόσεις βενζίνης και δύο πετρελαίου, όλες με 48βολτη ήπια υβριδική υποβοήθηση και μία plug-in hybrid με θερμικό κινητήρα βενζίνης. Τη βάση της βενζινοκίνητης γκάμας καταλαμβάνει ο 3κύλινδρος 1.5 της έκδοσης P160 που είναι και το νεότερο μέλος της οικογένειας

κινητήρων Ingenium. Το αλουμινένιο αυτό μοτέρ είναι 33 kg ελαφρύτερο από τα 4κύλινδρα δίλιτρα αδέρφια του και αποδίδει 160 PS και 260 Nm. Η κίνηση φτάνει αποκλειστικά στους εμπρός τροχούς μέσω ενός αυτόματου κιβωτίου οκτώ σχέσεων. Το ίδιο μοτέρ αποτελεί μέρος και της plug-in hybrid AWD έκδοσης, P300e. Μόνο που για την περίσταση αποδίδει 200 PS και συνδυάζεται με ηλεκτρικό μοτέρ στους πίσω τροχούς, ισχύος 109 PS. Η συνδυαστική απόδοση τους συστήματος είναι 309 PS και 540 Nm και, σύμφωνα με τον κατασκευαστή, επιταχύνει από στάση στα 100 km/h σε 6,5”. Η μπαταρία ιόντων λιθίου έχει χωρητικότητα 15 kWh και μπορεί να κινήσει αμιγώς ηλεκτρικά την ανανεωμένη e-Pace για 55 km, ενώ έχει δυνατότητα φόρτισης από το 0% έως το 80% σε μόλις 30 λεπτά. Οι υπόλοιπες βενζινοκίνητες εκδόσεις είναι οι δίλιτρες P200, P250 και P300 με 200, 249 και 300 PS αντίστοιχα. Στην πετρελαιοκίνητη γκάμα έχουμε τις δίλιτρες εκδόσεις D165 και D200 με 163 και 204 PS αντίστοιχα. Όλες τους είναι τετρακίνητες και συνδυάζονται με 9άρι αυτόματο κιβώτιο. Η τιμή για τη βενζινοκίνητη γκάμα ξεκινά από τις €48.700, για την πετρελαιοκίνητη από τις €54.700 και για την plug-in hybrid από τις €64.900.

Το νέο σύστημα πολυμέσων Pivi Pro έχει εντυπωσιακά τεχνικά χαρακτηριστικά και εύκολα κατανοητό λογισμικό.

Έκδοση

Τιμή

1.5 P160 FWD Auto MHEV 2.0 P200 AWD Auto MHEV 2.0 P250 AWD Auto MHEV 2.0 P300 AWD Auto MHEV 2.0 D165 AWD Auto MHEV 2.0 D200 AWD Auto MHEV 1.5 P300e AWD Auto PHEV

Από €48.700 Από €55.500 Από €54.900 Από €75.000 Από €54.700 Από €58.100 Από €64.900

www.drive.gr

117

Market

Ήρθε το ανανεωμένο Volkswagen Tiguan Η ελληνικh αντιπροσωπεία της Volkswagen ανακοίνωσε τον τιμοκατάλογο του ανανεωμένου Tiguan το οποίο διατίθεται με κινητήρες βενζίνης, πετρελαίου αλλά και σε έκδοση plug-in hybrid. Εξωτερικά, το ανανεωμένο VW Tiguan ξεχωρίζει από την ανασχεδιασμένη μάσκα που περιλαμβάνει νέα γρίλια, λεπτότερα φώτα LED (προαιρετικά IQ.LIGHT - LED matrix) που εκτείνονται στα φτερά και διαφορετικό προφυλακτήρα με μεγαλύτερες εισαγωγές αέρα στις εκδόσεις R και R-Line. Πίσω, οι αλλαγές περιορίζονται στη νέα επιγραφή «Tiguan» κάτω από το σήμα της Volkswagen, τα νέα γραφικά LED στο εσωτερικό των φωτιστικών σωμάτων και τον ανασχεδιασμένο προφυλακτήρα. Νέα είναι και τα σχέδια των τροχών από 17” μέχρι και 20”, ενώ η χρωματική παλέτα είναι εμπλουτισμένη. Στο εσωτερικό βρίσκουμε ψηφιακό πίνακα οργάνων, οθόνη αφής 8” ή 10,25” με το αναβαθμισμένο σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας MIB3, δερμάτινο πολυλειτουργικό τιμόνι με πλήκτρα αφής και paddles

αλλαγής σχέσεων, στάνταρ αυτόματο κλιματισμό Air Care Climatronic τριών ζωνών, ambient φωτισμό και προαιρετικό ηχοσύστημα 480 Watt της Harman Kardon με δέκα ηχεία. Ο εξοπλισμός περιλαμβάνει επίσης το εμπλουτισμένο πακέτο συστημάτων υποβοήθησης IQ. DRIVE της Volkswagen που περιλαμβάνει στάνταρ Multi-collision Brake, Front Assist με City Emergency Braking και προστασία πεζών, Lane Assist και πολλά άλλα. Η γκάμα περιλαμβάνει τους βενζινοκινητήρες 1.5 TSI (130/150 PS) και 2.0 TSI (190/245/320 PS), τον πετρελαιοκινητήρα 2.0 TDI (122/150/200 PS) και την έκδοση eHybrid (245 PS και 400 Nm) η οποία συνδυάζει βενζινοκινητήρα 1.4 TSI, ηλεκτρικό μοτέρ, αυτόματο κιβώτιο DSG6 και μπαταρία 13 kWh (ηλεκτρική αυτονομία 50 km κατά WLTP). Τα θερμικά μοτέρ βενζίνης και πετρελαίου συνεργάζονται με χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων ή αυτόματο διπλού συμπλέκτη DSG επτά σχέσεων με την κίνηση να μεταδίδεται στους εμπρός ή και στους τέσσερις τροχούς (4Motion).

Έκδοση

Τιμή

1.5 TSI 130 PS ACT EVO Life €37.235 1.5 TSI 150 PS ACT EVO Life €51.617 1.5 TSI 150 PS ACT EVO DSG7 Life €30.560 1.5 TSI 150 PS ACT EVO DSG7 R-Line €35.490 2.0 TSI 190 PS 4Motion DSG7 Life €38.200 2.0 TSI 245 PS 4Motion DSG7 R-Line €47.720 2.0 TSI 320 PS 4Motion DSG7 €67.250 1.4 TSI 245 PS eHybrid DSG6 R-Line €40.220 2.0 TDI 122 PS Life €26.160 2.0 TDI 150 PS DSG7 Life €33.960 2.0 TDI 150 PS DSG7 R-Line €38.800 2.0 TDI 150 PS 4Motion DSG7 Life €35.450 2.0 TDI 200 PS 4Motion DSG7 R-Line €45.450

118

Συναγερμοί StarLine για συνεχή επαφή με το αυτοκίνητό σας Η StarLine έχει πολυετή πείρα στην ασφάλεια και δεν είναι τυχαίο που την εμπιστεύονται και συνεργάζονται μαζί της δεκάδες αυτοκινητοβιομηχανίες και εταιρίες διαχείρισης στόλων αυτοκινήτων. Η τεχνικοί της StarLine έχουν εξελίξει έξυπνα συστήματα συναγερμού που εκμεταλλεύονται πλήρως τις σύγχρονες ψηφιακές τάσεις συνδεσιμότητας, με αποτέλεσμα να χαρίζουν μια διαδραστική επικοινωνία μεταξύ του οδηγού και του αυτοκινήτου. Τα μοντέλα συναγερμών που διαθέτει προσφέρουν μεγάλη αντικλεπτική προστασία που, πέρα από τις κλασικές λειτουργίες,

μπορούν ανάλογα το μοντέλο να προσφέρουν όλες τις σύγχρονες δυνατότητες συνδεσιμότητας. Έτσι λοιπόν, μπορείς μέσω του συστήματος συναγερμού της StarLine και της αντίστοιχης εφαρμογής στο smartphone να γνωρίζεις την ακριβή θέση του οχήματός σου, να ελέγξεις βασικές λειτουργίες του, να δεις τις διαδρομές που πραγματοποιεί, να επέμβεις στις λειτουργίες του από απόσταση κ.ά. Επιπλέον, οι συναγερμοί της StarLine προσφέρουν σιγουριά και άνεση στον οδηγό με λειτουργίες όπως να ενεργοποιήσεις το σύστημα κλιματισμού του αυτοκινήτου από

απόσταση χωρίς να αφοπλιστεί ο συναγερμός, ενώ όσοι διαχειρίζονται εταιρικό στόλο θα βρουν τον απόλυτο συνεργάτη για την καταγραφή όλων των κινήσεων. Για περισσότερες πληροφορίες σχετικά με τους συναγερμούς αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών StarLine μπορείτε να απευθυνθείτε στο 2310 477 192.

www.drive.gr

119

Market

Στις εκθέσεις το νέο Hyundai Tucson Plug-in Hybrid Η Hyundai ανακοίνωσε την εμπορική διάθεση του Tucson Plug-in Hybrid στην ελληνική αγορά με τιμή που ξεκινά από τις €44.990. Η έκδοση Plug-in Hybrid έρχεται να συμπληρώσει την εξηλεκτρισμένη γκάμα του νέου Hyundai Tucson που περιλαμβάνει εκδόσεις Full Hybrid και Mild Hybrid (βενζίνη και πετρέλαιο). Το σύστημα κίνησης αποτελείται από τον βενζινοκινητήρα 1.6 T-GDi Smartstream και ηλεκτροκινητήρα (66,9 kW), με συνδυαστική απόδοση 265 PS και 350 Nm. Η κίνηση μεταδίδεται και στους τέσσερις τροχούς μέσω του αυτόματου κιβωτίου έξι σχέσεων και του συστήματος τετρακίνησης HTRAC. Προαιρετικά διατίθενται και ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ. Σύμφωνα με τον κατασκευαστή, η μπαταρία χωρητικότητας 13,8 kWh προσφέρει ηλεκτρική αυτονομία άνω των 60 km ανά-

μεσα σε κάθε φόρτιση (τιμή WLTP που περιαπομακρυσμένο έλεγχο Hyundai BlueLink. μένει την επισημοποίησή της). Παράλληλα, η Πλούσιο είναι και το στάνταρ πακέτο συστημέση κατανάλωση διαμορφώνεται στα 1,38 μάτων υποβοήθησης το οποίο περιλαμβάlt/100km και οι εκπομπές CO2 στα 31g/km. νει Remote Smart Parking Assist, Highway Χάρη στην τοποθέτηση της μπαταρίας στο Driving Assist, Parking Collision-avoidance πάτωμα, τo Tucson Plug-in Hybrid έχει χώρο Assist, E-Call και Multi-Collision Brake. αποσκευών από 558 lt έως 1.737 lt. Τέλος, το νέο μοντέλο συνοδεύεται από Στον εξοπλισμό έχουμε στάνταρ φώτα εργοστασιακή εγγύηση 5 ετών χωρίς όριο full-LED, ζάντες αλουμινίου 19”, κλιματιχιλιομέτρων όπως και όλα τα Hyundai. σμό τριών ζωνών, ψηφιακό Τιμή πίνακα οργάνων 10,25”, σύ- Έκδοση 1.6T Plug-in Hybrid 265 PS 4WD 6AT Premium €44.990 στημα πολυμέσων με οθόνη αφής 10,25” καθώς και 1.6T Plug-in Hybrid 265 PS 4WD 6AT Distinctive €46.990

Ο τιμοκατάλογος του νέου Jeep Gladiator

του συστήματος τετρακίνησης Selec-Trac. Στις εκτός δρόμου δυνατότητες συμβάλλουν οι μεγάλες γωνίες προσέγγισης (41 μοίρες), διαφυγής (25 μοίρες) και ράμπας (18,4 μοίρες), καθώς και η μεγάλη απόσταση από το έδαφος που φτάνει τα 25,3 cm, επιτρέποντας του να περάσει από υδάτινα κωλύματα βάθους έως 76 πόντους. Η ελκτική ικανότητα φτάνει τα 2.271 kg. Πίσω από την 5θέσια καμπίνα υπάρχει ανοιχτός χώρος φόρτωσης με μήκος 1,53 m και προστατευτική επίστρωση. Όπως συμβαίνει και με το Wrangler, έτσι και το Gladiator έχει ανακλινόμενο παρμπρίζ ενώ είναι δυνατό να αφαιρεθούν η οροφή και οι πόρτες αφήνοντας ακάλυπτη την αδιάβροχη καμπίνα. Ο εξοπλισμός περιλαμβάνει αυτόματο κλιματισμό, φώτα full-LED, οθόνη αφής 8,4” με το σύστημα Uconnect, αδιάβροχο ηχείο Bluetooth και αυτοκαθαριζόμενη κάμερα εμπρός. Το Gladiator είναι διαθέσιμο στην Ελλάδα σε τρεις εκδόσεις εξοπλισμού, Sport, Overland και 80th Anniversary. Όπως και για τα υπόλοιπα μοντέλα της Jeep, το Gladiator καλύπτεται από 4ετή εργοστασιακή εγγύηση με ισχύ έως 160.000 km και αντίστοιχης διάρκειας υπηρεσία οδικής βοήθειας.

Η ελληνικh αντιπροσωπεία της Jeep ανακοίνωσε την εμπορική διάθεση του Gladiator στη χώρα μας με τιμή που ξεκινά από τις €53.900. Το Jeep Gladiator είναι ένα σκληροτράχηλο pick-up που βασίζεται στο Wrangler. Το ευρωπαϊκών προδιαγραφών μοντέλο διατίθεται αποκλειστικά με πετρελαιοκινητήρα V6 3,0 λίτρων που αποδίδει 264 PS Τιμή και 600 Nm. Η κίνηση μετα- Έκδοση Jeep Gladiator V6 3.0 264hp Sport €53.900 δίδεται και στους τέσσερις τροχούς μέσω αυτόματου Jeep Gladiator V6 3.0 264hp Overland €59.900 κιβωτίου οκτώ σχέσεων και Jeep Gladiator V6 3.0 264hp 80th Anniversary €62.900

120

Market

Έκδοση

Τιμή

FIAT Panda City Life 0.9T CNG €12.650 FIAT Panda City Cross 0.9T CNG €14.050

Στην Ελλάδα το ανανεωμένο FIAT Panda CNG

122

yστερα απo το εμπορικό λανσάρισμα της ανανεωμένης γκάμας του Panda με ήπια υβριδικές και βενζινοκίνητες εκδόσεις, η ελληνική αντιπροσωπεία της FIAT ανακοίνωσε την τιμή των εκδόσεων με κινητήρα φυσικού αερίου (CNG). Κάτω από το καπό βρίσκεται ο υπερτροφοδοτούμενος 3κύλινδρος κινητήρας 0,9 λίτρων με απόδοση 80 PS που καίει βενζίνη ή CNG. Πιο συγκεκριμένα, έχουμε δεξαμενή χωρητικότητας 12 kg CNG αλλά και ρεζερβουάρ βενζίνης 35 lt. Ο οδηγός έχει τη δυνατότητα να επιλέγει το καύσιμο που χρησιμοποιεί, με τη συνολική αυτονομία να ξεπερνά τα 750 km (WLTP) και το κόστος κίνησης με CNG να διαμορφώνεται σε περίπου €3 για κάθε 100 km. Το FIAT Panda CNG διατίθεται σε δύο εκδόσεις -City Life και City Cross- με τη δεύτερη να ξεχωρίζει από τα off-road σχεδιαστικά χαρακτηριστικά. Και οι δύο έχουν αυξημένη απόσταση από το έδαφος σε σύγκριση με τις αντίστοιχες συμβατικές προσθιοκίνητες εκδόσεις λόγω της προσθήκης δεξαμενής CNG κάτω από τον χώρο αποσκευών. Ο εξοπλισμός περιλαμβάνει έξι αερόσακους, μπάρες οροφής, ηχοσύστημα με χειριστήρια στο τιμόνι και κλιματισμό, ενώ η πλουσιότερη City Cross προσθέτει την οθόνη αφής 7” με σύστημα Uconnect, αυτόματο κλιματισμό και επενδύσεις από συνθετικό δέρμα. Οι τιμές του FIAT Panda CNG που αναγράφονται στον πίνακα περιλαμβάνουν τις ισχύουσες εκπτώσεις. Το μοντέλο απαλλάσσεται από την καταβολή τελών κυκλοφορίας χάρη στις χαμηλές εκπομπές ρύπων, ενώ συνοδεύεται από πέντε χρόνια οδική βοήθεια και εγγύηση (ή 200.000 km).

Συντονιστείτε στο νέο πρόγραμμα ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΑ ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΑ 05:00-06:00 ΓΙΏΡΓΟΣ ΨΑΛΤΗΣ 05:00-06:00 06:00-08:00 06:00-08:00 08:00-10:00 08:00-10:00 10:00-11:00 10:00-11:00 11:00-12:00 11:00-12:00 12:00-14:00 12:00-14:00 14:00-15:00 14:00-15:00 15:00-17:00 15:00-17:00 17:00-19:00 17:00-19:00 19:00-21:00 19:00-21:00 21:00-24:00 21:00-24:00 24:00-05:00 24:00-05:00

ΓΙΏΡΓΟΣ ΓΙΏΡΓΟΣ ΨΑΛΤΗΣ ΨΑΛΤΗΣ ΓΙΏΡΓΟΣ ΨΑΛΤΗΣ ΠΟΠΗ ΧΑΤΖΗΔΗΜΗΤΡΙΟΥ ΠΟΠΗ ΧΑΤΖΗΔΗΜΗΤΡΙΟΥ ΓΙΏΡΓΟΣ XΟΥΔΑΛΑΚΗΣ ΓΙΏΡΓΟΣ XΟΥΔΑΛΑΚΗΣ - ΓΙΑΝΝΗΣ ΜΙΧΕΛΑΚΗΣ -ΝΙΚΟΣ ΓΙΑΝΝΗΣ ΜΙΧΕΛΑΚΗΣ ΧΑΤΖΗΝΙΚΟΛΑΟΥ ΝΙΚΟΣ ΝΙΚΟΣ ΧΑΤΖΗΝΙΚΟΛΑΟΥ ΧΑΤΖΗΝΙΚΟΛΑΟΥ ΝΙΚΟΣ ΧΑΤΖΗΝΙΚΟΛΑΟΥ ΑΝΤΏΝΗΣ ΔΕΛΛΑΤΟΛΑΣ ΑΝΤΏΝΗΣ ΔΕΛΛΑΤΟΛΑΣ ΑΚΗΣ ΠΑΥΛΟΠΟΥΛΟΣ ΑΚΗΣ ΠΑΥΛΟΠΟΥΛΟΣ ΜΑΝΟΣ ΝΙΦΛΗΣ ΜΑΝΟΣ ΝΙΦΛΗΣ ΚΕΝΤΡΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ ΚΕΝΤΡΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ ΜΕ ΤΟN ΓΙΑΝΝΗ ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟ ΜΕ ΤΟN ΓΙΑΝΝΗ ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟ KAI THN ΕΛΙΣΑΒΕΤ ΣΑΛΑΜΑΡΑ KAI THN ΕΛΙΣΑΒΕΤ ΣΑΛΑΜΑΡΑ ΓΙΏΡΓΟΣ ΚΟΛΟΚΟΤΡΏΝΗΣ ΓΙΏΡΓΟΣ ΚΟΛΟΚΟΤΡΏΝΗΣ ΓΙΏΡΓΟΣ ΓΕΏΡΓΙΟΥ ΓΙΏΡΓΟΣ ΓΕΏΡΓΙΟΥ ΝΙΚΟΣ ΜΠΟΓΙΟΠΟΥΛΟΣ ΝΙΚΟΣ ΜΠΟΓΙΟΠΟΥΛΟΣ ΜΑΝΏΛΗΣ ΚΟΤΤΑΚΗΣ ΜΑΝΏΛΗΣ ΚΟΤΤΑΚΗΣ ΓΙΏΡΓΟΣ ΝΤΟΥΔΕΣΚΕΑΣ ΓΙΏΡΓΟΣ ΝΤΟΥΔΕΣΚΕΑΣ ΣΤΕΦΑΝΙΑ ΚΑΣΙΜΗ ΣΤΕΦΑΝΙΑ ΚΑΣΙΜΗ «ΑΝΕΜΟΛΟΓΙΟ» «ΑΝΕΜΟΛΟΓΙΟ» ΜΕ ΤΟΝ ΚΏΝΣΤΑΝΤΙΝΟ ΛΑΒΙΘΗ ΜΕ ΤΟΝ ΚΏΝΣΤΑΝΤΙΝΟ ΛΑΒΙΘΗ

ΚΑΘΕ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ ΚΑΘΕ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ 24:00-03:00 ΙΏΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗΣ 24:00-03:00 03:00-05:00 03:00-05:00

ΣΑΒΒΑΤΟ ΣΑΒΒΑΤΟ 05:00-07:00 ΓΙΑΝΝΗΣ ΜΥΤΤΗΣ

05:00-07:00 07:00-10:00 07:00-10:00 10:00-12:00 10:00-12:00 12:00-14:00 12:00-14:00 14:00-15:00 14:00-15:00 15:00-16:00 15:00-16:00 16:00-17:00 16:00-17:00 17:00-19:00 17:00-19:00 19:00-21:00 19:00-21:00 21:00-24:00 21:00-24:00 24:00-01:00 24:00-01:00 01:00-04:00 01:00-04:00 04:00-05:00 04:00-05:00

ΓΙΑΝΝΗΣ ΓΙΑΝΝΗΣ ΜΥΤΤΗΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ ΣΕΡΑΦΕΙΜ ΚΟΤΡΏΤΣΟΣ - ΠΑΝΟΣ ΑΜΥΡΑΣ ΣΕΡΑΦΕΙΜ ΚΟΤΡΏΤΣΟΣ - ΠΑΝΟΣ ΓΙΑΜΑΛΗ ΑΜΥΡΑΣ ΓΙΏΡΓΟΣ ΠΑΓΑΝΗΣ - ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΓΙΏΡΓΟΣ ΠΑΓΑΝΗΣ - ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΓΙΑΜΑΛΗ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΚΟΝΤΗΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΚΟΝΤΗΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΡΚΟΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΡΚΟΣ ΑΙΜΙΛΙΑ ΣΤΑΘΑΚΟΥ ΑΙΜΙΛΙΑ ΣΤΑΘΑΚΟΥ «ΑΥΛΑΙΑ ΚΑΙ ΠΑΜΕ» «ΑΥΛΑΙΑ ΚΑΙ ΠΑΜΕ» ΜΕ ΤΟΝ ΒΑΣΙΛΗ ΜΠΟΥΖΙΏΤΗ ΜΕ ΤΟΝ ΒΑΣΙΛΗ REAL SPORTS ΜΠΟΥΖΙΏΤΗ REAL SPORTS «RMG» ΜΕ ΤΟΝ ΙΏΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗ «RMG» ΜΕ ΤΟΝ ΙΏΣΗΦ-ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗ ΘΕΟΦΙΛΟΣ ΚΏΤΣΙΔΗΣ ΜΑΡΙΝΟΣ ΛΙΝΑΡΔΑΤΟΣ ΘΕΟΦΙΛΟΣ ΚΏΤΣΙΔΗΣ - ΜΑΡΙΝΟΣ ΛΙΝΑΡΔΑΤΟΣ ΙΏΣΗΦ ΑΒΡΑΜΟΓΛΟΥ ΙΏΣΗΦ TOP OFΑΒΡΑΜΟΓΛΟΥ THE POPS (BBC) TOP OF THE POPS (BBC)

ΓΙΑΝΝΗΣ ΓΙΑΝΝΗΣ ΜΥΤΤΗΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ ΓΙΑΝΝΗΣ ΣΕΡΑΦΕΙΜΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ ΚΟΤΡΏΤΣΟΣ - ΠΑΝΟΣ ΑΜΥΡΑΣ ΣΕΡΑΦΕΙΜ ΚΟΤΡΏΤΣΟΣ - ΠΑΝΟΣ ΓΙΑΜΑΛΗ ΑΜΥΡΑΣ ΓΙΏΡΓΟΣ ΠΑΓΑΝΗΣ - ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΓΙΏΡΓΟΣ ΠΑΓΑΝΗΣ - ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΓΙΑΜΑΛΗ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΚΟΝΤΗΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΚΟΝΤΗΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΡΚΟΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΡΚΟΣ ΑΙΜΙΛΙΑ ΣΤΑΘΑΚΟΥ ΑΙΜΙΛΙΑ ΣΤΑΘΑΚΟΥ «ΚΥΡΙΑΚΕΣ ΤΟΥ ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΥ» «ΚΥΡΙΑΚΕΣ ΤΟΥ ΛΙΑΝΗ ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΥ» ΜΕ ΤΟΝ ΓΙΏΡΓΟ ΜΕ ΤΟΝ ΓΙΏΡΓΟ ΛΙΑΝΗ REAL SPORTS REAL SPORTS «ΤΑ ΑΝΘΗ ΑΝΘΟΥΣΙ» «ΤΑ ΑΝΘΗ ΑΝΘΟΥΣΙ» ΜΕ ΤΟΝ ΙΏΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗ ΜΕ ΤΟΝ ΙΏΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗ «ΝΥΧΤΑ ΜΕ 4 ΦΕΓΓΑΡΙΑ» «ΝΥΧΤΑ ΜΕ 4 ΦΕΓΓΑΡΙΑ» ΓΙΏΡΓΟΣ ΛΙΑΝΗΣ - ΝΑΤΑΛΙΑ ΜΟΥΣΤΑΚΛΗ ΓΙΏΡΓΟΣ ΛΙΑΝΗΣ - ΝΑΤΑΛΙΑ ΜΟΥΣΤΑΚΛΗ ΙΏΣΗΦ ΑΒΡΑΜΟΓΛΟΥ ΙΏΣΗΦ ΑΒΡΑΜΟΓΛΟΥ ΑΙΜΙΛΙΑ ΣΤΑΘΑΚΟΥ (Ε) ΑΙΜΙΛΙΑ ΣΤΑΘΑΚΟΥ (Ε)

ΚΥΡΙΑΚΗ ΚΥΡΙΑΚΗ 05:00-07:00 ΓΙΑΝΝΗΣ ΜΥΤΤΗΣ

ΙΏΣΗΦ «RMG»ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗΣ ΜΕ ΤΟΝ «RMG» ΜΕ ΤΟΝ ΙΏΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗ (Ε) ΙΏΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗ (Ε)

DriveClassic DMC-12

Τρία χρόνια δρόμος Το 1973, ο John Zachary DeLorean, αντιπρόεδρος της General Motors, παραιτήθηκε για να δημιουργήσει τη δική του φίρμα με το πρότζεκτ ενός προσιτού και μοντέρνου σπόρτσκαρ. Κι έτσι προέκυψε, το βραχύβιο, αλλά συναρπαστικό (και επικό) DMC-12. του Γιάννη Κουτσουφλάκη

124

Για τον σχεδιασμό του DMC-12, o DeLorean απευθύνθηκε στον Giorgetto Giugiaro και στην Ital Design, φημισμένο δημιουργό άλλων κεντρομήχανων της εποχής.

Ο DeLorean από το 1974 ονειρευόταν την κατασκευή του δικού του σπορ αυτοκινήτου. Το οποίο θα έπρεπε να είναι τεχνολογικά προηγμένο, με κορυφαία ασφάλεια και λογική τιμή: Το μοντέλο που η General Motors του είχε απαγορεύσει να φτιάξει το 1962… Η αδυναμία να βρει επενδυτές στις ΗΠΑ και ύστερα από την προσέγγιση αρκετών ξένων χωρών για την έδρα της νέας εταιρείας, οδήγησαν τελικά τον DeLorean στην Ιρλανδία. Η ιρλανδική κυβέρνηση μάλιστα τον επιχορήγησε με $100 εκατ., προσδοκώντας να σώσει πολλές θέσεις εργασίας στην οικονομικά χειμαζόμενη βόρεια περιοχή της χώρας. Έτσι, το 1975, η DMC μετακόμισε στο Dunmurry, στα προάστια του Belfast. Αποτέλεσμα μιας αρκετά περίπλοκης διεθνούς συνεργασίας, το πρότζεκτ γρήγορα αποδείχθηκε υπέρ το δέον φιλόδοξο και πιο περίπλοκο από το αναμενόμενο για να ολοκληρωθεί. Παρά το ισχυρό μάρκετινγκ και την κινηματογραφική αναγνώριση του αυτοκινήτου στον ρόλο της «χρονομηχανής» για την τριλογία «Επιστροφή στο Μέλλον», το DMC-12 θα μετατρεπόταν από αμερικανικό όνειρο σε πραγματικό εφιάλτη!

Προδιαγραφές πρώτης γραμμής Ήδη από τον Οκτώβριο του 1974, ο Bill Collins παραιτήθηκε από την GM και τη θέση του αναπληρωτή επικεφαλής μηχανολόγου της Pontiac για να συνδράμει τον John De Lorean. Οι δύο άνδρες είχαν δουλέψει μαζί στην Pontiac, όπου ο Collins ήταν ένας από τους ιθύνοντες νόες της πρώτης GTO και του πρότζεκτ της Trans-Am. Ο Collins πίστευε ότι η εξέλιξη του DMC-12 θα αναδεικνυόταν στο πιο κομβικό σημείο της καριέρας του. Και η αλήθεια είναι ότι οι φιλόδοξες προδιαγραφές του DeLorean προοιωνίζονταν κάτι τέτοιο: Ένα σπορ αυτοκίνητο με μοντέρνα γραμμή, κεντρομήχανο, με αμάξωμα από ανοξείδωτο ατσάλι, πόρτες-φτερά γλάρου, καλές επιδόσεις, υπόδειγμα ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας και με γραμμές που θα άντεχαν στον χρόνο. To 1975, με το που καθορίστηκαν οι βασικές διαστάσεις του DMC-12, ο DeLorean στην Ital Design του Giorgetto Giugiaro για τον τελικό σχεδιασμό. Ο Ιταλός στιλίστας πρότεινε αρκετά σχέδια στη βάση ενός σφόδρα αεροδυναμικού μοντέλου που αντλούσε την έμπνευσή του από άλλες κεντρομήχανες δημιουργίες του - BMW M1, Lamborghini Countach, Lotus Esprit… Το 1976, το πρώτο πρωτότυπο με την ονομασία DeLorean Safety Vehicle (DSV) βασισμένο σε έναν 4κύλινδρο κινητήρα Citroen έδωσε με αρκετή ακρίβεια το πώς θα ήταν το μοντέλο παραγωγής. Δύο αισθητικές ιδιαιτερότητες δε, το χαρακτήριζαν με το «καλημέρα». Οι πόρτες που άνοιγαν προς τα πάνω και του έδιναν πολύ ιδιαίτερο στιλ, και το άβαφο αμάξωμα από ακατέργαστο, βουρτσισμένο ανοξείδωτο ατσάλι.

Το κράμα που χρησιμοποιήθηκε για την καροσερί ήταν πραγματικά ανοξείδωτος χάλυβας. Ωστενιτικό INOX 304 που έχει την ιδιαιτερότητα να είναι μη μαγνητικό. Αλλά και που κόστιζε περίπου πέντε φορές περισσότερο από τον συμβατικό χάλυβα. Σε αντάλλαγμα, ο DeLorean θα έκανε οικονομία στη βαφή και θα μπορούσε να προσφέρει αντιδιαβρωτική εγγύηση, κάτι σπάνιο για την εποχή. Ένα χρόνο αργότερα, γεννήθηκε ένα δεύτερο πρωτότυπο, με κινητήρα V6 και τιμόνι εξοπλισμένο με... αερόσακο! Το 1978 εν τω μεταξύ, η Lotus ήρθε σε επαφή με την DeLorean Motors Company για την παραγωγή των πρώτων πρωτοτύπων για δοκιμές, δίνοντας στο DMC-12 αύρα και ουσία από την Esprit. Ήταν επίσης ο Βρετανός κατασκευαστής, υπό την εποπτεία του Colin Chapman, που θα κατασκεύαζε το σασί του DeLorean. Η μικρή Lotus όμως θα δυσκoλευόταν να ανταποκριθεί στις δεσμεύσεις της όσον αφορά τις προθεσμίες ολοκλήρωσης και παράδοσης. Καθυστέρηση που μετακυλίστηκε στην απόκτηση της απαραίτητης έγκρισης τύπου για να ξεκινήσει η εμπορική διάθεση του DeLorean. Εν τω μεταξύ, οι πιστωτές ανυπομονούσαν και τα χρέη συσσωρεύονταν. Παρά τα όσα θα μπορούσε να υποθέσει κάποιος, το DeLorean δεν φορούσε έναν μεγάλο αμερικανικό V8. Ο

Το DMC-12 προέκυψε από μια «παγκόσμια» συνεργασία, με ό,τι προβλήματα αυτό συνεπάγεται: Αμερικανικό πρότζεκτ, με Ιταλό σχεδιαστή, γαλλικό κινητήρα σε βρετανικό σασί και κατασκευή στη Βόρειο Ιρλανδία! www.drive.gr 125

DMC-12

4κύλινδρος κινητήρας Citroen που φόρεσε το DSV γρήγορα κρίθηκε πολύ αδύναμος. Το 1977, το δεύτερο πρωτότυπο παρουσιάστηκε με τον γαλλο-σουηδικό κινητήρα PRV V6 που τελικά και επιλέχθηκε για το DMC-12 παραγωγής. Ένα από τα μεγάλα λάθη της DeLorean ήταν αναμφίβολα ότι επέλεξε αυτόν τον V6 των Peugeot-Renault-Volvo για το DMC-12. Η μέτρια ισχύς και η μικρή χωρητικότητα του PRV ήταν σχεδόν αστεία επιλογή για να επιτεθεί κάποιος στην αμερικανική αγορά των σπόρτσκαρ με τους πληθωρικούς V8. Από την άλλη, το DeLorean μπορεί να ήταν «κατηγορίας φτερού», αλλά με το μοτέρ στο κέντρο προέτασσε το πλεονέκτημα μιας αρχιτεκτονικής αρχοντιάς.

Σασί made in England

Το εντυπωσιακότερο στοιχείο του DeLorean ήταν το δίχως άλλο οι πόρτες-φτερά γλάρου, τόσο πολύπλοκες και ζημιάρικες όσο και δαπανηρές στην κατασκευή.

Το DMC-12 παρουσιάστηκε στο κοινό πρώτη φορά το 1980 και τελικά άλλη μία στις 21 Ιανουαρίου του 1981. Ύστερα από πολλές καθυστερήσεις, τα πρώτα αυτοκίνητα θα άφηναν πίσω τους τη γραμμή παραγωγής, φιγουράροντας ως μια δελεαστική πρόταση... τουλάχιστον, στα χαρτιά. Το μάρκετινγκ δεν μπορούσε να κάνει από μόνο του θαύματα. Ο PRV με μόλις 2.849 cc, ψεκασμό Bosch K-Jetronic και καταλύτη δεν είχε τίποτε το σπορ. Ο υποψήφιος αγοραστής του εντυπωσιακού DMC-12 θα διαπίστωνε με έκπληξη ότι το μοτέρ απέδιδε μόλις 130 άλογα. Με συνολικό βάρος μάλιστα 1.244 kg, η απόδοσή του δεν ακουγόταν αρκετή για να

Οι φιλόδοξες προδιαγραφές του DMC-12 τα έσπαγαν: Σπόρτσκαρ για τζέντλεμεν, με σαγηνευτικές γραμμές, κεντρομήχανο με αμάξωμα από ανοξείδωτο ατσάλι, πόρτες φτερά-γλάρου και καλές επιδόσεις. Δυστυχώς, η Ιστορία αποφάσισε διαφορετικά...

126

σε ταξιδέψει στον χρόνο: Η τελική ξεπερνούσε με το ζόρι τα 210 km/h και το αυτοκίνητο χρειαζόταν λίγο κάτω από 10” για το σπριντ των 0-100 km/h. Στην ίδια τιμή, γιατί κάποιος να προτιμούσε το DMC-12 έναντι ενός Datsun 280 ZX, μιας Porsche 944, ή μιας Chevrolet Corvette C4; Το εσωτερικό του DeLorean από την άλλη προσέφερε με χαμηλότερο κόστος, αντάξια ατμόσφαιρα με αυτή των σούπερκαρ της δεκαετίας του ’70. Το εσωτερικό, καλυμμένο εξ ολοκλήρου από μαύρο δέρμα (ένα γκρι σαλόνι θα εμπλούτιζε την γκάμα λίγο αργότερα), δεν στερείτο κομψότητας, με την πολύ χαμηλή θέση οδήγησης να ρυθμίζεται και να αποδεικνύεται ιδιαίτερα ευχάριστη στις μεγάλες διαδρομές. Επιπλέον, ο βασικός εξοπλισμός ήταν κάτι παραπάνω από πλήρης για ένα αυτοκίνητο που θα κόστιζε λιγότερο από $30.000: Δέρμα, ηλεκτρικά παράθυρα και καθρέφτες, ραδιοκασετόφωνο, κλιματισμός, κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό… Με τη φροντίδα της Lotus, το χαλύβδινο σασί-ραχοκοκαλιά με επικάλυψη εποξειδικού υλικού υποδεχόταν τον PRV V6 σε διαμήκη διάταξη. Η ανεξάρτητη ανάρτηση και στους τέσσερις τροχούς χρησιμοποιούσε διπλά ψαλίδια και πολλαπλούς συνδέσμους συνδυασμένα με υδραυλικά αμορτισέρ. Το μάλλον κοντό τιμόνι (2,65 στροφές από τέρμα σε τέρμα) έδινε ακτίνα στροφής 12,8 m, ενώ το σύστημα των φρένων φορούσε αεριζόμενους δίσκους 254 mm εμπρός και απλούς 267 mm πίσω. Εξοπλισμένο με μεγάλα λάστιχα Goodyear NCT πάνω σε 14άρες ζάντες εμπρός και 15” πίσω, το DeLorean περνούσε εύκολα τα λιγοστά άλογά του στον δρόμο. Έτσι, οι πελάτες δεν θα απογοητεύονταν με το αποτέλεσμα του αυτοκινήτου στον δρόμο. Το DMC-12 θα αποδεικνυόταν ακριβέστερο και πιο ασφαλές αυτοκίνητο από κάθε αμερικανικό σπόρτσκαρ ή muscle car με σασί-λάστιχο. Σε αντίθεση με τις συνήθειες του Νέου Κόσμου, που το σασί «τελείωνε» πολύ πριν από τον κινητήρα, το δυνητικό δυναμικό του πλαισίου του DeLorean αναδείκνυε ακόμα παραπάνω την προφανή έλλειψη δύναμης ενός αυτοκινήτου με φιλοδοξίες σούπερκαρ. Η παραγωγή του DMC-12 θα πήγαινε βήμα σημειωτόν και η DeLorean Motors Company θα αντιμετώπιζε γρήγορα τα πρώτα οικονομικά προβλήματα πριν κλείσει οριστικά το

1983. Συνολικά, μόνο 8.583 κομμάτια του DeLorean DMC 12 θα κατασκευάζονταν μέσα σε τρία χρόνια. Οι δύο ιδιαιτερότητες που έκαναν τους επικεφαλής της εταιρείας υπερήφανους ήταν και αυτές που σηματοδότησαν γρήγορα την αρχή των προβλημάτων για τους μηχανικούς και τους αντιπροσώπους. Μπορεί λοιπόν το αμάξωμα από ανοξείδωτο ατσάλι να ήταν αξιοθαύμαστα λαμπερό στα show-room, εκτεθειμένο όμως στις καιρικές συνθήκες (βροχή και ήλιος), θάμπωνε και γέμιζε λεκέδες. Πρόβλημα που οδήγησε τους εμπόρους στο να… βάφουν τα αυτοκίνητα. Αλλά το αποτέλεσμα ήταν αμφίβολης ποιότητας, καθώς δεν μπορούσαν να πετύχουν καλή πρόσφυση της βαφής πάνω στο ανοξείδωτο ατσάλι. Και σαν να μην έφτανε το ανοξείδωτο αμάξωμα, ήρθαν οι πόρτες-φτερά γλάρου, για να χειροτερέψουν τα πράγματα, αποκαλύπτοντας γρήγορα τις αδυναμίες τους: Ελαττωματικός μηχανισμός, κακή στεγανότητα και προβληματικός έλεγχος στο κούμπωμα. Έτσι οι Αμερικανοί πελάτες έμεναν μακριά από το DeLorean, παρά ένα δεύτερο εργοστάσιο που άνοιξε στην California για να διορθώνει τα σφάλματα των αυτοκινήτων που έφταναν από την Ιρλανδία! Κατηγορούμενος το 1982 ότι παραποίησε τα οικονομικά στοιχεία της εταιρείας, ο DeLorean ξεκίνησε μια πτωτική πορεία από την οποία δεν θα ανέκαμπτε. Το τελειωτικό χτύπημα ήρθε το 1983, όταν η αμερικανική κυβέρνηση τον κατηγόρησε για διακίνηση ναρκωτικών. Μόλις δύο χρόνια ύστερα από το λανσάρισμα του DMC-12, η DeLorean Motors Company χρεοκόπησε. Δημοφιλές και αθάνατο στη μεγάλη οθόνη από τον Robert Zemeckis, το DeLorean παραμένει ωστόσο ακόμη και σήμερα, ένα εμβληματικό αυτοκίνητο για μια ολόκληρη γενιά. Εκφράζοντας το αμερικανικό όνειρο, από την καλή και την ανάποδη: Μεγαλείο και παρακμή. Ήταν το πρότζεκτ ενός πραγματικού λάτρη του αυτοκινήτου, έτοιμου να κάνει οτιδήποτε για να πραγματοποιήσει το όνειρό του. Πέρα από συναισθηματικές φορτίσεις, την επιχειρηματική και εμπορική πραγματικότητα ή τη συλλεκτική αξία του, για τον περισσότερο κόσμο το DMC12 παραμένει πάντα ένας σταρ. Το αστέρι της «Επιστροφής στο Μέλλον».

Το εσωτερικό έναντι της δελεαστική τιμής για το αυτοκίνητο, προσέφερε ατμόσφαιρα ανάλογη με αυτή πολύ ακριβότερων σούπερκαρ της εποχής.

ΑΜΑΞΩΜΑ Τύπος Πλαίσιο τύπου ραχοκοκαλιά, δίπορτο Είδος Φάστμπακ κουπέ Διαστάσεις 4.627 mm x 1.989 mm x 1.140 mm Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.590 mm - 1.588 mm Μεταξόνιο 2.408 mm Βάρος 1.244 kg Ωφέλιμο φορτίο 227 kg Ρεζερβουάρ 52 lt Πορτμπαγκάζ 396 lt ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Τύπος PRV (PSA ZN/Renault Z7W) Θέση Μέση-πίσω, διαμήκης Κύλινδροι Έξι σε V στις 90ο Χωρητικότητα 2.849 cc Διάμετρος x διαδρομή 91 mm x 73 mm Συμπίεση 8,8:1 Μέγιστη ισχύς 132 PS/5.500 rpm Μέγιστη ροπή 207 Νm/42.750 rpm Εκκεντροφόροι/βαλβίδες Ένας ΕΕΚ, δύο ανά κύλινδρο Ανάφλεξη Ηλεκτρονική Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, αντλία, δύο ανεμιστήρες θερμοστατικά ελεγχόμενοι Τροφοδοσία Έμμεσος μηχανικός ψεκασμός Bosch K-Jetronic Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, χωρητικότητα 6,4 lt (με φίλτρο) ΜΕΤΑΔΟΣΗ Τύπος Στους πίσω τροχούς Συμπλέκτης Υδραυλικά ελεγχόμενος ξηρός μονόδισκος Τελική σχέση μετάδοσης 3,44:1 ΑΝΑΡΤΗΣΗ Εμπρός Ανεξάρτητη, διπλά ψαλίδια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, ελατήρια, αντιστρεπτική ράβδος Πίσω Πολλαπλοί σύνδεσμοι, ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος Ζάντες Αλουμινένιες Ital Design 5,5Jx14” και 6,5Jx15” Λάστιχα Goodyear NCT 195/60 ΗR 14 εμπρός, 235/60/15 πίσω ΦΡΕΝΑ Τύπος Υδραυλικό διπλό κύκλωμα, υποβοήθηση σέρβο, βαλβίδα κατανομής πίεσης πίσω Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 254 mm, μονοπίστονες δαγκάνες Πίσω Δίσκοι 267 mm, μονοπίστονες δαγκάνες Χειρόφρενο Μηχανικό στους πίσω δίσκους (με ξεχωριστούς βραχίονες και δαγκάνες) ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ Τύπος Μηχανική κρεμαγέρα Κύκλος στροφής 12,8 m ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ Τύπος 12βολτο Μπαταρία 75Ah ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ 0-100 km/h 9,4” 0-400 m 17,1” @ 133 km/h 0-1.000 m 31,1” @ 166 km/h Τελική ταχύτητα 209 km/h Μέση κατανάλωση 8-12,5 lt/100 km ΠΑΡΑΓΩΓΗ Σύνολο 8.583 αυτοκίνητα ΤΙΜΗ Τιμή 1981 (ΗΠΑ) ~$24.000 Τιμή σήμερα €18.000-€25.000 (από καλή έως εξαιρετική κατάσταση)

Με τη φροντίδα της Lotus, το ατσάλινο σασί-ραχοκοκαλιά που ήταν καλυμμένο με εποξειδικό υλικό φιλοξενούσε τον PRV V6 σε διαμήκη διάταξη και τοποθετημένο μέση-πίσω.

www.drive.gr

127

DriveLegend

Sabine Schmitz 1969-2021

Το ’Ring χωρίς βασίλισσα Ύστερα από 30.000 γύρους στην Πράσινη Κόλαση και μια 4ετή μάχη με τον καρκίνο, η Sabine δεν είναι πια εδώ. του Θοδωρή Τσίκα

128

Για την Sabine το Nürburgring ήταν ό,τι είναι για τα υπόλοιπα παιδιά: Μια παιδική χαρά! Γεννηθηκε τον Μάιο του 1969 στο Adenau αλλά μεγάλωσε στο Hotel am Tiergarten (οικογενειακή επιχείρηση) στο N�rburg, στο N�rburgring Nordschleife. Από τα πρώτα της ακούσματα ήταν τα αγωνιστικά της εποχής -μόλις 300 μέτρα μακριά από το σπίτι της- να γυρίζουν στην «Πράσινη Κόλαση» και κάπως έτσι κόλλησε το μικρόβιο των αγώνων και μπολιάστηκε με την μοναδική αίσθηση που σου δίνει το ’Ring. Ο λόγος για την Sabine Schmitz που έφυγε στις 16 Μαρτίου νικημένη από τον καρκίνο, σε ηλικία μόλις 51 ετών.

μπορούσε να απαγγείλει τα ονόματα των 73 στροφών του Nordschleife απ’ έξω και ανακατωτά. Η πρώτη της επαφή με την πίστα ήταν σε ηλικία πέντε ετών και, όπως έχει πει η ίδια σε μια συνέντευξη στο BBC, ήταν τρομακτική: Βρισκόταν στο πίσω κάθισμα του οικογενειακού μωβ Ford Granada που οδηγούσε ο πατέρας της και μάλλον ο κ. Schmitz δεν είχε το ταλέντο της κόρης του... Στην ίδια συνέντευξη είχε πει ότι μισεί τα SUV, ότι θεωρεί την Porsche Carrera GT ως το απόλυτο dream car, ότι έχει πιάσει 400 km/h με μια Bugatti Veyron και ότι αισθάνεται να χαλαρώνει μόνον οδηγώντας το αγαπημένο της τρακτέρ Fendt, στη φάρμα που διατηρούσε με τον δεύτερο συζυγό της, Klaus Abbelen, με τον οποίο είχαν και την αγωνιστική ομάδα Frikadelli Racing.

Η πορεία της

Καλύτερα από τον καθένα Οι λάτρεις των αριθμών λένε πως η Sabine έγραψε κάπου 30.000 γύρους στο ’Ring, περισσότερους από οποιονδήποτε άλλο οδηγό. Και αυτό διότι πέρα από τις καθαρά αγωνιστικές δραστηριότητές της, ήταν και η οδηγός του περίφημου «Ring Taxi», μιας BMW M5. Δεν θα ήταν υπερβολή αν λέγαμε πως η Sabine γνώριζε καλύτερα από τον καθένα κάθε εκατοστό της πίστας, εκ των οποίων τα αγαπημένα κομμάτια ήταν τα Schwedenkreuz και Fuchsr�hre. Για την Sabine, το ’Ring ήταν η παιδική χαρά όλων των άλλων παιδιών. Είναι σαν να μεγαλώνεις δίπλα σε ένα γήπεδο ποδοσφαίρου. Γίνεται να μην αγαπήσεις το ποδόσφαιρο; Μια BMW ήταν το πρώτο αυτοκίνητο που οδήγησε στη ζωή της, σε ηλικία 16 ετών, αλλά αυτό που της έμεινε ως το καλύτερο που οδήγησε ποτέ ήταν η Mercedes-Benz 190E 2.5-16 Evolution του DTM. H ίδια είχε δηλώσει πως δεν χρειάστηκε ποτέ να μάθει την πίστα, διότι ήταν σαν να την είχε μέσα στο αίμα της. Όταν τα άλλα παιδιά μάθαιναν ποιήματα, η Sabine

Έχοντας σπουδάσει διοίκηση τουριστικών επιχειρήσεων, με πτυχίο σομελιέ, αλλά και πιλότου ελικοπτέρου, δοκίμασε μαζί με τις αδελφές της την τύχη της στο ’Ring, αρχικά οδηγώντας αυτοκίνητα της οικογένειας. Σύντομα, σε αντίθεση με τις αδελφές της, ανακάλυψε πως έχει μεγαλύτερο ταλέντο στην οδήγηση από το να δοκιμάζει κρασιά. Κάπως έτσι, άρχισε να συμμετέχει σε αγώνες… Το 1996, έγινε η πρώτη γυναίκα που κέρδισε τις 24 Ώρες του N�rburgring, επιτυχία που επανέλαβε το 1997 στο μπάκετ μιας BMW M3 μαζί με τον βετεράνο τοπικό οδηγό Johannes Scheid. Το 1998 έγινε η πρώτη γυναίκα που κατέκτησε το Πρωτάθλημα Αντοχής VLN στη Γερμανία. Από τον Δεκέμβριο του 2004 οπότε η Schmitz έκανε την πρώτη της εμφάνιση στο Top Gear του Jeremy Clarkson, είχε πλέον κερδίσει παγκόσμια αναγνώριση. Και μια από τις καλύτερες στιγμές της είναι αναμφισβήτητα το επικό βίντεο του 2009 στο οποίο προσπάθησε να σπάσει το φράγμα των 10 λεπτών στο Ring οδηγώντας ένα... Ford Transit. Δεν τα κατάφερε για μόλις οκτώ δευτερόλεπτα… Το 2015 και 2016 έλαβε δύο φορές μέρος σε αγώνες του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Τουρισμού (WTCC), πάντα στο N�rburgring, όπου σημείωσε δύο τερματισμούς σε βαθμολογούμενες θέσεις. «Νομίζω ότι της άρεσε το πόσο μπορούσε να σοκάρει τους άντρες που πίστευαν ότι είναι γρήγοροι, έως ότου δουν τι μπορεί να κάνει εκείνη στην πίστα», είπε ο Chris Harris. Σόκαρε όμως πολύ περισσότερο όταν το 2020 αποκάλυψε ότι από το 2017 έδινε μάχη με τον καρκίνο. Και το σοκ ήταν ακόμη μεγαλύτερο όταν στις 16 Μαρτίου του 2021 άφησε την τελευταία της πνοή στο νοσοκομείο του Trier. Το ’Ring έχασε τη βασίλισσά του. Και είναι μάλλον απίθανο θα βρει κάποια άλλη που να αξίζει εξίσου τον τίτλο…

www.drive.gr

129

Best of Concept Cars

Cadillac Sixteen (2003) του Θάνου Παππά

Στην εκθεση του Detroit το 2003, η Cadillac έκλεψε την παράσταση με ένα επιβλητικό πρωτότυπο με το οποίο παρουσίαζε στο κοινό το όραμά της για την απόλυτη ναυαρχίδα του μέλλοντος. Σήμα κατατεθέν της Cadillac Sixteen ήταν ο θηριώδης κινητήρας V16 που είχε χωρητικότητα 13,6 lt και απέδιδε 1.014 PS με 1.356 Nm. Την κίνηση μετέφερε στους πίσω τροχούς ένα αυτόματο κιβώτιο 4 σχέσεων ενώ η λιμουζίνα είχε τεχνολογία απενεργοποίησης κυλίνδρων και σύστημα τετραδιεύθυνσης Quadrasteer. Η Cadillac Sixteen σχεδιάστηκε υπό την επίβλεψη του Wayne Cherry παίρνοντας έμπνευση από την Cadillac V16 (1930) του Harley Earl, με στόχο να επαναφέρει την αμερικανική φίρμα στο προσκήνιο ανάμεσα στους κατασκευαστές πολυτελών μοντέλων. Αντί για μια ρετρό προσέγγιση, επιλέχθηκε η φουτουριστική σχεδιαστική γλώσσα Art and

130

Science που γνωρίζαμε από τα πρωτότυπα Evoq (1999), Vizon (2001) και Cien (2002), στην καλύτερη έως τότε εφαρμογή της. Οι εντυπωσιακές αναλογίες με το πραγματικά τεράστιο καπό, επιβλητικό μήκος (5,7 m), μεταξόνιο (3,56 m) και πλάτος (2,03 m) σε συνδυασμό με το χαμηλό ύψος (1,4 m) και τους τροχούς 24” έκαναν την Sixteen να μοιάζει με αυτοκίνητο από κόμικ της DC. Τα λεπτά και κατακόρυφα τοποθετημένα φώτα έγιναν σήμα κατατεθέν των Cadillac ενώ οι λιτές γραμμές του αμαξώματος που ήταν εξολοκλήρου κατασκευασμένο από αλουμίνιο προσέδιδαν διαχρονικότητα. Άλλα ενδιαφέροντα στοιχεία ήταν η χρωμιωμένη γρίλια, το clamshell καπό που άνοιγε από τις δύο πλευρές, το έντονα κεκλιμένο παρμπρίζ, οι κρυφές χειρολαβές, οι πόρτες χωρίς πλαίσιο, τα στενά παράθυρα, οι αεροδυναμικοί καθρέφτες, οι εσοχές στα εμπρός φτερά και οι τετραπλές απολήξεις της εξάτμισης που αποτελούσαν συ-

νέχεια των πίσω φαναριών. Στο εσωτερικό υπήρχε μίνιμαλ look με ρετρό όργανα, επενδύσεις από χειροποίητο δέρμα Tuscany, ξύλο καρυδιάς, μοκέτα από μετάξι, ανεξάρτητα πίσω καθίσματα με ανακλινόμενες πλάτες και υποπόδια καθώς και ένα ρολόι Bvlgari στο ταμπλό. Παρά την έντονη φημολογία που ακολούθησε για πιθανή έκδοση παραγωγής της Sixteen ως ανταγωνιστή των Rolls-Royce Phantom και Maybach 62 ή των MercedesBenz S-Class και BMW 7 Series, η Cadillac αποφάσισε να μην προχωρήσει σε περαιτέρω εξέλιξη της λιμουζίνας. Αντ’ αυτής, το 2005 παρουσίασε την DTS με πολύ πιο συντηρητικό σχεδιασμό. Παρόλα αυτά η Cadillac Sixteen παραμένει ένα από τα πιο σημαντικά πρωτότυπα στην ιστορία της αμερικανικής φίρμας με έντονη επιρροή στο σχεδιασμό των μοντέλων της μέχρι και σήμερα.