DRIVE - Issue 296 by DRIVE Media Group

drive.gr

Δοκιμάζουμε το Tesla Model 3

Με φιλοσοφία από το μέλλον, έξω από όλα τα στερεότυπα

Πίστα και δρόμος γίνονται ένα, στο απόλυτο future classic

Master Test

Dacia Sandero Stepway Ο εκσυγχρονισμός του πιο προσιτού crossover

Δοκιμάζουμε

• Jeep Compass facelift 1.6 MultiJet II 130 PS • Suzuki Jimny LCV • Kia XCeed 1.6 D 48V Hybrid DCT • Range Rover Evoque P300e • Citro�n C4 C-Cross 1.5 BlueHDi • Mercedes-AMG GLB 35 4MATIC Συγκρίνουμε CUPRA Leon e-Hybrid vs Volkswagen Golf GTD Peugeot 3008 Hybrid vs Volkswagen Tiguan eHybrid Ανάλυση Χρονομίσθωση Κυκλοφορεί 23/05 με τη REAL NEWS και στη συνέχεια στα περίπτερα με €4,9 ΚΩΔ: 5060

€ 4,9

296 ΙΟΥΝΙΟΣ

2021

Το γεμίζει με καύσιμα

NEW DACIA

SANDERO STREETWAY & STEPWAY Απλά. Ό,τι χρειάζεσαι.

11.980€ Από

• Σε βενζίνη και υγραέριο,

• Χώρος αποσκευών 410 lt.

• Αυτόματο κιβώτιο CVT

• Σύστημα πολυμέσων με οθόνη 8’’

με αυτονομία έως 1.500 χλμ. • Προβολείς Full LED Pure Vision

Έδρα-Έκθεση-Service: Λ. Τατοΐου 93, Μεταμόρφωση, 144 51, τηλ. 210 5706850 Διοίκηση-Έκθεση-Service: Λ. Κηφισού 138-140, Περιστέρι, 121 31, τηλ. 210 5706860 ΑΡ. Γ.Ε.ΜΗ.: 008087901000 Dacia recommends

5 www.dacia.gr

296.6.2021

Οι αριθμοί του μήνα 8

Top Story Porsche 911 (992) GT3 Το αγωνιστικό DNA της Porsche κυλάει στις φλέβες της νέας 911 GT3, η οποία είναι ένα βέβαιο future classic 10

Drive Story CUPRA Leon e-Hybrid vs Volkswagen Golf GTD New era GTi ή επίκαιρες λύσεις «ανάγκης»; 30

Μόνιμες στήλες drive.gr από τον Θοδωρή Τσίκα 21 Driver’s Seat από τον Αργύρη Τούντα 23 Best of concept cars Ferrari Mythos (1989) 130

D-Files Μακροχρόνια μίσθωση, αυτός ο «άγνωστος» 24

Test DRIVE Master Test Dacia Sandero Stepway 1.0 TCe LPG 40 Tesla Model 3 Long Range 50 Jeep Compass 1.6 MultiJet II 130 PS 58 Suzuki Jimny LCV 62

Kia XCeed 1.6D 136 PS 7DCT 48V Hybrid 66 Renault Clio E-Tech Hybrid 70 Range Rover Evoque P300e PHEV 74 Hyundai i20 1.0 T-GDi 100 PS iMT 48V Hybrid 78 Mercedes-AMG GLB 35 4MATIC 82 Volkswagen Golf 1.5 TGI DSG 88 Citroën C4 C-Cross 1.5 BlueHDi 130 EAT8 92 Audi A3 Sportback 30 TFSI 96

Συγκριτική δοκιμή Peugeot 3008 Hybrid 225 PS vs Volkswagen Tiguan eHybrid 100

Used2DRIVE Opel Astra J 2015 – σήμερα 110

Long Term Test Nissan Qashqai 1.3 DIG-T 140 PS 114

DRIVE Market Τα νέα της αγοράς 118

DRIVE Classic SEAT Ibiza SXI 1988 – 1993 124

DRIVE Legend Robert Opron 1932-2021 128

www.drive.gr

Future classic Με το χέρι στην καρδιά, δεν ξέρω για πόσο ακόμα θα υπάρχουν αυτοκίνητα όπως η υπέροχη Porsche 911 GT3 που έχει την κεντρική θέση στο εξώφυλλο. Όσο όμως υπάρχουν, θα τα χαιρόμαστε με κάποιο τρόπο και θα το μοιραζόμαστε μαζί σας μέσα από τις σελίδες μας, χάρτινες και ψηφιακές. Για να τα λέμε όλα όμως, δεν μπορώ να κρύψω και ότι ύστερα από τη δοκιμή του Tesla Model 3 είμαι αρκετά αισιόδοξος (που δεν το συνηθίζω γενικότερα) για το αν και πόσο μπορείς να ευχαριστιέσαι τη σπορ οδήγηση με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Επιτέλους, δεν έπρεπε να σκεφτώ δύο και τρεις φορές πριν πατήσω τέρμα το γκάζι στη φωτογράφιση. Αυτό σημαίνει πως τα πράγματα πηγαίνουν προς τη σωστή κατεύθυνση. Το τρίτο μοντέλο του εξωφύλλου, το Dacia Sandero Stepway, έχει τελείως άλλο σκοπό από την πλευρά του. Θέλει να δείξει πως δεν είναι απαραίτητο να ξοδέψεις μια -μεγάλη- περιουσία για να πάρεις ένα καθ’ όλα αξιόλογο αυτοκίνητο -και μάλιστα μοδάτο crossover, το οποίο παράλληλα να έχει και ελάχιστο κόστος χρήσης. Στις υπόλοιπες σελίδες, και αυτόν τον μήνα θα διαβάσετε πολλές και διάφορες δοκιμές ή συγκριτικά, με εκπληκτικές εικόνες από το φακό του Κουτσογιάννη που επιτέλους ύστερα από αρκετό καιρό βρέθηκε εκτός Αττικής για να μεγαλουργήσει. Χαζέψτε τις εικόνες από το θέμα Golf GTD vs CUPRA Leon e-Hybrid και τη δοκιμή του επαγγελματικού Jimny που πολλοί περιμένουν εναγωνίως και θα καταλάβετε τι εννοώ. Στο τεύχος υπάρχουν ακόμα δέκα δοκιμές με αυτοκίνητα από κάθε κατηγορία, με κάθε καύσιμο και για κάθε γούστο, καθώς και ένα ακόμα συγκριτικό με SUV τεχνολογίας PHEV τα οποία ενδιαφέρουν πολύ κόσμο τελευταία. Κατ’ επέκταση το ίδιο ισχύει και για τη χρονομίσθωση, γι’ αυτό και υπάρχει ένα ειδικό ρεπορτάζ γι’ αυτήν διά χειρός Πανάγου. Καλή σας ανάγνωση,

Αργύρης Τούντας

Όσο υπάρχουν ακόμα αυτοκίνητα όπως η νέα Porsche 911 GT3 θα τα χαιρόμαστε και θα το μοιραζόμαστε μαζί σας μέσα από τις σελίδες μας

Διευθυντής Αργύρης Τούντας atountas@drive.gr Σύµβουλος Έκδοσης Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης kleanthis@drive.gr Σύνταξη Γιάννης Κουτσουφλάκης yk@drive.gr Παναγιώτης Πανάγος ppanag@drive.gr Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr Θάνος Παππάς tpappas@drive.gr Μιχάλης Κατωπόδης mkatopodis@drive.gr Πέτρος Χριστοφοράτος p.christoforatos@drive.gr Yπεύθυνος Φωτογραφίας & video Θανάσης Κουτσογιάννης tkoutsog@drive.gr Μοντάζ Φωτεινή Πίµπα fpimpa@drive.gr Συνεργαζόμενα Πρακτορεία Lobo Press, DPPI

Διεύθυνση Πωλήσεων Ηλίας Βέρρας hverras@drive.gr Διεύθυνση Παραγωγής Ζήσης Παπαδημητρίου zissis@drive.gr Διεύθυνση Art Χριστίνα Γιώτη gioti@drive.gr Ψηφιακή επεξεργασία Kansevelli Ltd Διεύθυνση Κυκλοφορίας Μάριος Οικονομόπουλος Διεκπεραίωση Στέφανος Σουλελές Οικονομική Διεύθυνση INTERCONSUL AE Λογιστήριο Παναγιώτης Κακάμπουρας Credit Control Χάρης Μωραϊτίνης Digital media director Brand & Communication consultant Publishing executive Group publisher Publishing consultant Group director

Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr Γιάννης Βρόντος gvrontos@drive.gr Θοδωρής Τσίκας tsikas@drive.gr Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης kleanthis@drive.gr Χρίστος Χατζάρας chatz@drive.gr Γιάννης Κουτσουφλάκης yk@drive.gr

Εκτύπωση Xαϊδεμένος ΑΕΒΕ Υπεύθυνος για τον νόμο Γιάννης Κουτσουφλάκης Εμπορική Εκμετάλλευση και Παραγωγή DRIVE MEDIA E.E. Drive Automobile Magazine The third Sunday of each month. 12 Psaron str. GR, 13122 Athens, Hellas e-mail: drive@drive.gr ISSN 11087072 Ψαρών 12, Ίλιον, ΤΚ 13122, Αθήνα e-mail: drive@drive.gr, Τηλ: 210 2580809

www.drive.gr

Οι αριθμοί του μήνα

του Θάνου Παππά

2,8 εκατ. Η Ευρωπαϊκή Ένωση επιθυμεί να αναπτύξει περίπου 2,8 εκατομμύρια σημεία φόρτισης σε όλη την Ευρώπη μέχρι το 2030, δηλαδή δέκα φορές περισσότερα απ’ όσα υπάρχουν σήμερα!

€504.549,99

830 PS Κάτω από το καπό της νέας Ferrari 812 Competizione βρίσκεται ο ισχυρότερος κλασικά θερμικός κινητήρας της ιταλικής φίρμας. Ο ιταλικός ατμοσφαιρικός V12 αποδίδει 830 PS και 692 Nm, με τον κόφτη να έχει ανέβει στις 9.500 rpm. Δηλαδή, ψηλότερα από οποιοδήποτε άλλο μοντέλο παραγωγής που έχει βγει ποτέ από το Maranello.

Η Mercedes-AMG GT Black Series είναι ένα από τα ακριβότερα μοντέλα της ελληνικής αγοράς. Αντίστοιχα εντυπωσιακά βέβαια είναι και τα τεχνικά χαρακτηριστικά της, με τον biturbo V8 4,0 λίτρων να αποδίδει 730 PS και 800 Nm. Την εικόνα συμπληρώνουν η ενεργή ανάρτηση με coil-over, οι κεραμικοί δίσκοι των φρένων της AMG και το πλήρες αεροδυναμικό πακέτο από ανθρακονήματα που παραπέμπει σε αγωνιστικό!

€7 ανά ώρα Ο Klaus Zellmer, υπεύθυνος πωλήσεων και marketing της Volkswagen, δήλωσε πως η εταιρεία σκέφτεται να νοικιάζει τη δυνατότητα αυτόνομης οδήγησης Level 4 με κόστος €7 την ώρα. Κάτι τέτοιο θα επέτρεπε να εξισορροπηθεί το κόστος τοποθέτησης των περιφερειακών συστημάτων (κάμερες, αισθητήρες, λογισμικό κ.τ.λ.) σε όλα τα νέα μοντέλα της.

400 lt 180 km/h Ακολουθώντας το παράδειγμα της Volvo, το Groupe Renault θέλει να περιορίσει την τελική ταχύτητα όλων των μοντέλων Renault και Dacia στα 180 km/h. Όπως δήλωσε ο Luca de Meo, CEO του γαλλικού ομίλου, στόχος είναι η μείωση των ατυχημάτων που σχετίζονται με την υπερβολική ταχύτητα.

Το λιλιπούτειο Citroën My Ami Cargo είναι μια νέα έκδοση του ηλεκτρικού Ami που απευθύνεται στους επαγγελματίες. Παρά τις απίστευτα κόμπακτ διαστάσεις (μήκος 2,41 m), η καμπίνα χωρά τον οδηγό και 400 lt εμπορευμάτων, καθώς το κάθισμα του συνοδηγού έχει δώσει στη θέση του σε ένα διαμορφώσιμο αποθηκευτικό χώρο.

Μάθε τους αριθμούς του μήνα τη στιγμή που προκύπτουν, στο www.drive.gr.

NEO e-2008 DRIVE 100% ELECTRIC

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ 320km ΕΚΠΟΜΠΕΣ CO2 0g/km ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ 136hp - 100kW 3D ΠΙΝΑΚΑΣ ΟΡΓΑΝΩΝ i-COCKPIT® 8 ΧΡΟΝΙΑ ΕΓΓΥΗΣΗ ΜΠΑΤΑΡΙΑΣ ή 160.000km ΜΗΔΕΝΙΚΟΣ ΦΟΡΟΣ ΧΡΗΣΗΣ ΕΤΑΙΡΙΚΟΥ ΟΧΗΜΑΤΟΣ

PEUGEOT BESIKOS Λεωφ. Κηφισίας 323 145 61, ΚΗΦΙΣΙΑ +30 210 800 11 11

DriveStory Porsche 911 (992) GT3

H νέα 911 GT3, είναι ό,τι πιο σκληροπυρηνικό έχει να προσφέρει η Porsche σήμερα με άδεια χρήσης σε δημόσιο δρόμο και συγχρόνως ένα βέβαιο future classic που θα θυμόμαστε με νοσταλγία όταν το ρεύμα θα έχει παγιωθεί ως καύσιμο. του Andrew Frankel, απόδοση: Πέτρος Χριστοφοράτος

www.drive.gr

Porsche 911 (992) GT3

Τα αεροδυναμικά βοηθήματα παράγουν τουλάχιστον 50% περισσότερη κάθετη δύναμη σε σύγκριση με την προηγούμενη γενιά, χωρίς να αυξάνεται η αντίσταση στον αέρα. Στη θέση «Performance» που προορίζεται για χρήση σε πίστα, η κάθετη δύναμη αυξάνεται κατά 150%

Οι petrolheads αυτού του πλανήτη μπορούν να πάρουν μια βαθιά ανάσα… ανακούφισης. Η ηλεκτροκίνηση δεν κέρδισε ακόμα! Η νέα Porsche 911 GT3 είναι εδώ, λίγο πιο ισχυρή σε σχέση με το παρελθόν, τεχνολογικά καλύτερη από ποτέ και φυσικά με τον 4λιτρο κινητήρα flat-six που αναπνέει ατμοσφαιρικά και στροφάρει στα ύψη. Η Porsche απέδειξε εμπράκτως με τη νέα GT3 ότι είναι ο μόνος κατασκευαστής που το 2021 έχει τα κότσια και την τεχνογνωσία να παρουσιάσει ένα τόσο σκληροπυρηνικό όχημα δρόμου χωρίς καμία ένεση ισχύος! Και λέγοντας καμία, δεν εννοούμε μόνο ηλεκτρική αλλά ούτε καν τούρμπο. Άλλωστε, οτιδήποτε διαφορετικό θα ήταν λάθος και κόντρα στη φιλοσοφία αυτού του θρυλικού μοντέλου. Κι αν η εξέλιξη από την πρώτη GT3 (996) στη δεύτερη (997) θεωρείται από πολλούς ως η πιο επιδραστική στην ιστορία του μοντέλου, η 992 είναι το αποκορύφωμα των προσπαθειών τόσων ετών. Είναι η εξέλιξη του είδους, της τεχνολογικής καινοτομίας και της αγωνιστικής φιλοσοφίας της Porsche. Με λόγια απλά και σταράτα, αυτό είναι ένα σύγχρονο γερμανικό αριστούργημα. Αρκετά όμως με τη φλυαρία. Είστε έτοιμοι για μια βόλτα με την καλύτερη GT3 που έχουμε οδηγήσει ποτέ;

Τεχνολογικό αριστούργημα Ο 6κύλινδρος κινητήρας μπόξερ των 4,0 lt βασίζεται σε αυτόν της αγωνιστικής GT3 Cup, έχοντας 6πετάλουδη εισαγωγή (μία πεταλούδα για κάθε κύλινδρο), νέα χαρτογράφηση και ανασχεδιασμένες κεφαλές, με VarioCam Plus για τον έλεγχο των βαλβίδων -με ελατήρια αντί για υδραυλικά ωστήρια. Η ισχύς φθάνει τους 510 PS -δέκα περισσότερους σε σχέση με την προηγούμενη GT3- και η ροπή τα 470 Nm. Στροφάρει έως τις 9.000 rpm και έχει αποκτήσει νέο σύστημα εξαγωγής με δύο φίλτρα σωματιδίων για να συμμορφώνεται με τις προδιαγραφές εκπομπής ρύπων Εuro 6d. Επίσης, δεν εδράζεται πλέον στις ενεργές βάσεις του προγενέστερου μοντέλου, αφού επιλέχθηκε μια συμβατική και σκληρότερη οδός που εξοικονομεί τουλάχιστον 6 kg. Το χαμηλό βάρος αποτέλεσε βασική μέριμνα της εξέλιξης, αφού η νέα GT3 βασίζεται στο μεγαλύτερο και αναπόφευκτα βαρύτερο πάτωμα της γενιάς 992. Οι μηχανικοί του Porsche GT Division έκαναν τα αδύνατα δυνατά έτσι ώστε τα επιπλέον αυτά κιλά να ισοφαριστούν από τα υπόλοιπα μέρη του αυτοκινήτου. Έτσι, το καπό είναι κατασκευασμένο από πλαστικό ενισχυμένο με ίνες άνθρακα (CFRP), το σύστημα της εξάτμισης απαλλαγμένο από δέκα περιττά

www.drive.gr

Porsche 911 (992) GT3

Διπλά ψαλίδια στο εμπρός σύστημα! Είναι η πρώτη φορά στην 58χρονη ιστορία της 911 που συμβαίνει κάτι τέτοιο, αλλά και η πρώτη φορά σε οποιοδήποτε μοντέλο μαζικής παραγωγής της Porsche

Το ταμπλό προέρχεται φυσικά από την τρέχουσα γενιά 992, προσφέροντας επιπλέον τη λειτουργία Track Screen στον πίνακα οργάνων. Η ατμόσφαιρα στην καμπίνα είναι πολεμική!

κιλά και άλλα τόσα από τη νέα μπαταρία λιθίου–φωσφορικού σιδήρου (LiFePO4). Κλασικά ελαφρωμένες είναι μέχρι και οι γυάλινες επιφάνειες (πιο λεπτές), έτσι ώστε η τελική ένδειξη στη ζυγαριά να γράψει 1.418 kg για τη χειροκίνητη 6ταχυτη έκδοση και 1.435 kg για την 7τάχυτη PDK που έχουμε στα χέρια μας. Κάτι που εν τέλει δίνει την εξαιρετική αναλογία των 2,8 kg/PS. Μπορείτε βέβαια επιλέγοντας τα έξτρα κεραμικά φρένα, τα ελαφρύτερα αγωνιστικά καθίσματα και την κάρμπον οροφή να γλιτώσετε αρκετό ακόμα βάρος από το αυτοκίνητο, το ίδιο όμως θα συμβεί και με το πορτοφόλι σας. Εάν νομίζετε πως τελειώσαμε με τις καινοτομίες στη νέα GT3, είστε γελασμένοι. Το αεροδυναμικό πακέτο στη νέα γενιά είναι προϊόν της τεχνογνωσίας που έχει αποκτηθεί από τους αγώνες στην πάροδο του χρόνου και φυσικά, το καλύτερο που έχει παρουσιάσει η Porsche σε οποιαδήποτε GT3 μέχρι σήμερα. Η αγωνιστική πίσω αεροτομή στηρίζεται σε βάσεις σχήματος «swan neck» (λαιμού κύκνου) και αυξάνει την κάθετη δύναμη κατά τουλάχιστον 50% σε σχέση με το προγενέστερο μοντέλο χωρίς να επηρεάζει την οπισθέλκουσα. Φτάνει δε έως

To roll cage ανήκει στον προαιρετικό εξοπλισμό.

Υπέροχες ζάντες με ένα μόνο κεντρικό μπουλόνι. Τα λάστιχα έχουν διάσταση 255/35 ZR20 εμπρός και 315/30 ZR21 πίσω.

και το 150% στα 200 km/h στη -χειροκίνητα ρυθμιζόμενη- θέση Performance για οδήγηση σε πίστα με 385 kg συνολικής κάθετης δύναμης. Να προσθέσω ότι και το εμπρός σπόιλερ είναι επίσης ρυθμιζόμενο... Μεγάλες και πολλές οι αλλαγές μέχρι στιγμής, αλλά καμία εξ όσων αναφέραμε δεν μπορεί να συγκριθεί με αυτήν που ακολουθεί: Ο λόγος φυσικά για τη νέα εμπρός ανάρτηση με διάταξη διπλών ψαλιδιών που είναι αποκλειστικό προνόμιο της GT3. Είναι η πρώτη φορά στην 58χρονη ιστορία της 911 που συμβαίνει κάτι τέτοιο, αλλά και η πρώτη φορά σε Porsche μαζικής παραγωγής. Για την ακρίβεια, εάν κάποιος ήθελε να οδηγήσει μέχρι σήμερα μια Porsche με διπλά ψαλίδια εμπρός θα έπρεπε να στραφεί στις αγωνιστικές 911 RSR και GT3 Cup... Αυτή η αλλαγή φιλοσοφίας στην εμπρός ανάρτηση έπρεπε να συνάδει και με ένα εξίσου σοφιστικέ πίσω σύστημα. Για το λόγο αυτό και η διάταξη πολλαπλών συνδέσμων πίσω απέκτησε περισσότερα σινεμπλόκ (αντί ελαστικών συνδέσμων) και δεν έχει κανένα κοινό μέρος με εκείνη των «απλών» 911 Carrera.

Από τους δρόμους, στις πίστες Δεν θα ήταν υπερβολικό να τονίσω ότι αντιλαμβάνεσαι την ύπαρξη των διπλών

www.drive.gr

Porsche 911 (992) GT3 ψαλιδιών εμπρός προτού ακόμα βγεις από το γκαράζ του σπιτιού σου. Από τις πιο μικρές και απλές κινήσεις του τιμονιού νιώθεις ότι το εμπρός μέρος του αυτοκινήτου ανταποκρίνεται ακαριαία και με μεγαλύτερη ακρίβεια. Είναι, σα να κρατάς στα χέρια σου το τιμόνι μιας αγωνιστικής κατασκευής. Ίσως βέβαια και να νιώθεις έτσι διότι αυτό είναι η νέα 911 GT3. Ένα μοντέλο δρόμου με αγωνιστικό pedigree. Ένα αγωνιστικό που ο οδηγός του μπορεί να χρησιμοποιεί σε καθημερινή βάση. Διότι ας μη κοροϊδευόμαστε μεταξύ μας, η χρήση της GT3, αυτή θα είναι ως επι το πλείστον. Επομένως, έπρεπε να προσφέρει ευελιξία και αποδεκτή άνεση στο χρήστη της. Και τα καταφέρνει περίφημα και σε αυτόν τον τομέα. Το ελαφρύ τιμόνι συμβάλλει στην ευελιξία και τα νέα ενεργά αμορτισέρ κάνουν τα αδύνατα δυνατά για να προσφέρουν την απαιτούμενη άνεση χωρίς θυσία για το σπορ χαρακτήρα. Όσο όμως ανεβαίνει ο ρυθμός, ανεβαίνει και ο ήχος στην καμπίνα. Βλέπετε η χρήση λεπτότερων γυάλινων επιφανειών και λιγότερων ηχομονωτικών στοιχείων (για περιορισμό του βάρους) έχει αντίκτυπο στην ηχομόνωση του εσωτερικού. Ε και; Έχει στ’ αλήθεια την παραμικρή σημασία αυτό; H Porsche δημιούργησε ένα αυτοκίνητο εκλεπτυσμένο όσο χρειάζεται για χρήση σε δημόσιους δρόμους και σκληροπυρηνικό όσο απαιτείται για να διαπρέπει στις πίστες. Νιώθεις την GT3 ένα κομμάτι στα χέρια σου, πολύ πιο μικρή και ελαφριά απ’ ό,τι πράγματι είναι. Τα Michelin Pilot Sport Cup 2 (έξτρα, τα Cup 2 R), άπαξ και ζεσταθούν, γραπώνονται στην άσφαλτο και εγγυώνται φοβερό κράτημα ανεξάρτητα από το εάν είναι βρεγμένος ή όχι ο δρόμος. H GT3 μοιάζει σαν αγρίμι στον ζωολογικό κήπο στην καθημερινότητα. Στο φυσικό της περιβάλλον όμως, σε μία πίστα δηλαδή, είναι αναμφίβολα ο βασιλιάς της ζούγκλας! Ο κινητήρας ανταποκρίνεται

H GT3 μοιάζει σαν αγρίμι στο ζωολογικό κήπο σε συνθήκες καθημερινότητας. Στο φυσικό της περιβάλλον όμως, στην πίστα δηλαδή, είναι αναμφίβολα, ο βασιλιάς της ζούγκλας! 16

ακαριαία και στο πιο απαλό χάιδεμα του δεξιού πεντάλ και ουρλιάζει όσο ανεβαίνουν οι στροφές, σχεδόν τρομοκρατώντας τους πάντες στο πέρασμα του. Το 7άρι σασμάν PDK δεν επιδέχεται αρνητικής κριτικής, επιβεβαιώνοντας για πολλοστή φορά την Porsche για την επιλογή της. Το νέο αεροδυναμικό πακέτο από την άλλη, σε προκαλεί να δοκιμάσεις το όριό σου. Ήμασταν τυχεροί που η πίστα του Bedford με τη γλυκιά χάραξη και τις πολλές ανοιχτές καμπές μας έδωσε τη δυνατότητα να διαπιστώσουμε την αξία αυτών των βοηθημάτων. Η GT3 σε πουσάρει γύρο με το γύρο, στροφή με τη στροφή να ανεβάσεις τέμπο… όσο βέβαια αντέχουν οι δυνάμεις σου. Διότι τις δικές της δύσκολα θα τις ανακαλύψεις. Η GT3, παραμένει πιστή στις διαταγές μας και καλά βιδωμένη στην άσφαλτο. Και πάλι όμως το εμπρός σύστημα του αυτοκινήτου είναι αυτό που αλλάζει ή, για να είμαστε πιο συγκεκριμένοι, που καθορίζει πλέον τους κανόνες του παιχνιδιού. Εάν ήσασταν από τους τυχερούς που είχατε στην κατοχή σας μια 911 ή έχει τύχει να βρεθείτε πίσω από το τιμόνι οποιαδήποτε γενιάς, θα γνωρίζετε προφανώς ότι το σύνηθες φαινόμενο της αρχικής υποστροφής που εμφάνιζαν όλες ανεξαιρέτως οι 911, απαιτούσε από τον οδηγό μεγαλύτερη γωνία τιμονιού για διόρθωση και έξτρα γκάζι το οποίο φυσικά εξελισσόταν σε υπερστροφή. Πλέον αυτό δεν υφίσταται! Το μπροστινό μέρος είναι ασύλληπτα φιλικό και με απίστευτο γκριπ, καθιστώντας την GT3 πιο ουδέτερη και αναμφίβολα πολύ πιο γρήγορη στην πίστα. Άλλωστε τα 17 ολόκληρα δευτερόλεπτα που έριξε στο Nurburgring (χρόνος, 6’ 59” 927) στην προκάτοχη έκδοση αποδεικνύουν του λόγου το ασφαλές… Έχασε λοιπόν σε σπορ φινέτσα; «Κάθε άλλο!», είναι η απάντηση. Η νέα GT3 μπορεί να πλαγιολισθαίνει και να πλαγιολισθαίνει και να πλαγιολισθαίνει… όσο το λέει η καρδιά σου ή πιο σωστά όσο αντέχουν οι οδηγικές σου ικανότητες. Και σαφώς πολύ πιο εύκολα και πολύ πιο φιλικά σε

Οι 6πίστονες δαγκάνες εμπρός (408 mm) και οι 4πίστονες πίσω (380 mm) είναι μεγαλύτερες σε σχέση με το παρελθόν αλλά και ελαφρύτερες κατά 17%. Στον προαιρετικό εξοπλισμό ανήκουν οι κάρμπον κεραμικοί δίσκοι.

Πίσω, την παράσταση κλέβει η τεράστια φτερούγα από CFRP που για πρώτη φορά στηρίζεται σε βάσεις τύπου swan-neck.

www.drive.gr

Porsche 911 (992) GT3

Η πρώτη με διπλά ψαλίδια εμπρός Η νέα ανάρτηση με διπλά ψαλίδια εμπρός, είναι εμπνευσμένη από τα μονοθέσια της Formula 1. Χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά από την Porsche το 2005 στην RS Spyder LMP2 Prototype και κατόπιν βρήκε εφαρμογή στην 911 RSR, τη νικήτρια του αγώνα το 2017. Πλέον, η γερμανική φίρμα τοποθέτησε την εν λόγω ανάρτηση για πρώτη φορά σε ένα μοντέλο μαζικής παραγωγής της. Και αυτό είναι η νέα GT3. Σύμφωνα με τον chief engineer της Porsche GT Division, Andreas Preuninger, «η εμπρός ανάρτηση με διπλά ψαλίδια μας βοήθησε να υπερβούμε το όριο των MacPherson, προσφέροντας μεγαλύτερη ακρίβεια της γωνίας κάμπερ και περιορίζοντας αισθητά τη μεταφορά εγκάρσιων δυνάμεων στα αμορτισέρ. Συνεργάζεται δε χωρίς καμία υστέρηση με το ενεργό σύστημα διεύθυνσης του πίσω συστήματος με τους πολλαπλούς συνδέσμους. Η ακαμψία του στις πλευρικές δυνάμεις είναι τέτοια που διατηρεί αμετάβλητη τη γεωμετρία της και ειδικότερα τη γωνία κάμπερ, ακόμα και στα πιο έντονα πλευρικά φορτία. Επιπλέον, τα στάνταρντ ενεργά αμορτισέρ με τα οποία συνεργάζεται είναι ταχύτερα σε αντίδραση (σε χρόνο μικρότερο των 10 ms) και ελαφρύτερα από ποτέ. Εν κατακλείδι, προσφέρει στην GT3 ένα πιο προβλέψιμο και ουδέτερο στις αντιδράσεις εμπρός μέρος, βελτιώνοντας στον μέγιστο βαθμό και την πληροφόρηση στο σύστημα διεύθυνσης.

σχέση με το παρελθόν. Τα αγωνιστικά γονίδια είναι διακριτά όμως και σε πολλές λεπτομέρειες στην καμπίνα της νέας GT3. Εκεί όπου δεσπόζει μια οθόνη ακριβώς εμπρός από τον οδηγό (Track Screen, στη γλώσσα της Porsche) που με το πάτημα ενός κουμπιού εξαφανίζει ως διά μαγείας τις ψηφιακές ενδείξεις αριστερά και δεξιά του αναλογικού στροφόμετρου και αφήνοντας ενεργές μονάχα εκείνες για την πίεση των ελαστικών, την πίεση και την θερμοκρασία του λαδιού, τη στάθμη καυσίμου και τη θερμοκρασία νερού. Όλα τους είναι στοιχεία που αποδεικνύονται κάτι παραπάνω από χρήσιμα κατά την οδήγηση στην πίστα. Το «παρών» εδώ δίνει και το απαραίτητο για τις περιστάσεις shift light, για ιδανικές αλλαγές ταχυτήτων. Δε χρειάζεται να σας πω βέβαια ότι η ατμόσφαιρα στην καμπίνα μυρίζει μπαρούτι ούτως ή άλλως. Αυτό είναι κάτι που το αντιλαμβάνεται ο καθένας κοιτώντας απλά τον διάκοσμο. Και βέβαια για τους πλέον σκληροπυρηνικούς χρήστες του μοντέλου, υπάρχει και πάλι η δυνατότητα τοποθέτησης roll-cage. Άπαξ και συμβεί αυτό, τότε το μόνο που σου λείπει είναι μια αγωνιστική φόρμα, ένα κράνος και γάντια… Τα υπόλοιπα, είναι δουλειά της GT3. Συνοψίζοντας, αυτή είναι δίχως δεύτερη σκέψη η καλύτερη GT3 που έχει παρουσιάσει η Porsche. Παρότι πιο σκληροπυρηνική σε φιλοσοφία και πιο κοντά στην προκάτοχη GT3 RS είναι συγχρόνως και πιο φιλική στη χρήση της χάρη στη νέα εμπρός ανάρτηση με τα διπλά ψαλίδια. Εάν διαθέτεις τις €244.300 απ’ όπου ξεκινάει στην Ελλάδα, απλώς αγόρασέ την. Δεν υπάρχει καν λόγος να σκεφτείς ούτε στιγμή τον ανταγωνισμό που εδώ που τα λέμε απλώς δεν υπάρχει.

Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης, 3.996 cc, flat 6, 2x2 ΕΕΚ, 24v, άμεσος ψεκασμός, 6πετάλουδη εισαγωγή, πλήρη έλεγχος των βαλβίδων VarioCam Plus Απόδοση 510 PS/8.400 rpm, 470 Nm/6.100 rpm ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ 0-100 km/h 3,4” 0-160 km/h 7,0’’ 0-200 km/h 10,8” Τελική ταχύτητα 318 km/h Μετάδοση/κιβώτιο Στους πισω τροχούς/αυτόματο διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων Ανάρτηση εµπρός/πίσω Διπλά ψαλίδια, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος/πολλαπλών συνδέσμων, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος Φρένα εµπρός/πίσω Αεριζόµενοι δίσκοι 408 mm, 6πίστονες δαγκάνες/ αεριζόμενοι δίσκοι 380 mm, 4πίστονες δαγκάνες Διαστάσεις 4.573 x 1.852 x 1.279 mm Μεταξόνιο 2.457 mm Μετατρόχιο εµπρός/πίσω 1.601/1.553 mm Λάστιχα Εμπρός 255/35 ZR20, πίσω 315/30 ZR21 Βάρος 1.435 kg Μέση κατανάλωση 12,4 lt/100 km Εκπομπές CO2 294 g/km Τιμή Από €244.300 Μετρήσεις κατασκευαστή

drive.gr

Η μεγάλη drive.gr

πρόκληση Απορία… Ειναι μια σκέψηκάνεις που μεσυνήθως βασανίζει ΠOσα χιλιOμετρα καιρό τώρα. Ή μάλλον μια απορία. με στις καθημερινές μετακινήσεις; την της δοκιμής μακράς Τις ευκαιρία περισσότερες φορές δεν είναι διαρκείας Peugeot 2008 πάνω από ενός 50. Κάπως έτσι2008 λοιπόν ανα-1.5 BlueHDi πως 130ηEAT8 (το ντίζελ τους καλύψαμε συμβίωσή μας μεμεένα 130 PSεπαναφορτιζόμενο και το 8άρι αυτόματο κιβώτιο), υβριδικό αυτοκίνητοτην (στην προκειμένη περίπτωση ένα επαναδιατυπώνω: απορώ γιατί ακόPeugeot 3008 Hybrid4), αν προτιμούν τηρείς ευ- το μη υπάρχουν κάποιοι που λαβικά την καθημερινή χειροκίνητο κιβώτιο. φόρτιση και τουςΔύο κανόνες επαναφόρτισης κατάκαι τινά μπορεί να συμβαίνουν την κίνηση, δεν απαιτεί επίσκεψη σε έχω ερωτευτεί τα αυτόματα κιβώτια: βενζινάδικο. Ή εγώ γέρασα ή τα αυτόματα κιβώτια Συμφέρει; έχουν εξελιχθεί τόσο πολύ που δεν βρίΑναμφισβήτητα σκω το λόγο να ναι. αγοράζουμε (στις πεΣε μια εποχή μάλιστα που η εται- με ρισσότερες περιπτώσεις) αυτοκίνητο ρική χρήση κερδίζει συνεχώς έδαφος λεβιέ- «κούνα πέρα δώθε». έναντι της «κλασικής» Η αλήθεια είναι πωςΙΧ, τααυτοκίνητα σύγχρονα αυτου είδους απολαμβάνουν και ιδιαίτερα τόματα κιβώτια δεν θυμίζουν σε τίποτα χαμηλό φορολογικό συντελεστή, αλλά αυτά τα προ 20ετίας και βάλε. ανεξάρενίοτε και μηδενικό εταιρικό φόρο. τητα από το εάν πρόκειται για συμβαΑς επανέλθουμε στο προκείμενο: Δετικά με μετατροπέα ροπής, για διπλού καπέντε μέρες δίχως να μετακινηθεί ο συμπλέκτη ή ακόμη και για συνεχώς δείκτης της βενζίνης δεν είναι και λίγο. μεταβαλλόμενης σχέσης (CVT), οι τεΒέβαια ο θερμικός κινητήρας ζωνταχνολογίες που ενσωματώνουν έχουν νεύει όταν πατήσεις βαθιά το δεξί πόδι κάνει άλματα προς τα εμπρός. Τα τεγια να πάρεις και τους 300 ίππους… λευταία δενφορές τα προτιμώ αυτό είναι Αλλά πόσες να το αλλά κάνεις μέσα μια άλλη ιστορία. Κάτι παραπάνω στην πόλη; Αν βγεις στον αυτοκινητό-από την ταπεινότητά μου θα ξέρουν οι καδρομο, ΟΚ. τασκευαστές που επιμένουν Στην πράξη αρκείακόμη ένα «πρίζωμα» το σε αυτήνστο τη λύση. βράδυ σπίτι ή το πρωί στο γραπόδι λοιπόν ξεκούραφείομε γιατονααριστερό μετακινείσαι με μηδέν ρύστο, αθόρυβα τα χέρια και δύο πάνωόλη στοτην τιμόπους, και τα οικονομικά νι, την (προ)επιλογή σωστής σχέσης ανά ημέρα. πάσα στιγμή,την τηάποψη δυνατότητα περάΑπό αυτήν και μενα δεδοσειςότι αντα θεςδίκτυα σε χειροκίνητες αλλαγές από μένο φόρτισης βρίσκονται τα paddles στο τιμόνι καιη πολλά ακόμη ακόμη σε νηπιακή ηλικία, λύση ενός πλεονεκτήματα, η απορία μου εντείνεται. επαναφορτιζόμενου υβριδικού φαντάζει πιο ολοκληρωμένη από αυτήν ενός αμιγώς ηλεκτρικού. Το 3008 της δοκιμής μας για παράδειγμα θα σε πάει και ένα μακρινό ταξίδι, δίχως το άγχος της αναζήτησης φορτιστή στον αυτοκινητόδρομο. Ίσως τα αυτοκίνητα του είδους να μην είναι τόσο προσιτά για τον μέσο

Πόσω δε Ωστόσο μάλλον τα που πλέον τα καταναλωτή. δεδομένα αλ-αυτόματα κιβώτια ελάχιστα επιβαρύνουν λάζουν: Η εταιρική χρήση κερδίζει συτον προϋπολογισμό σχέση με τις νεχώς έδαφος και στο σε άμεσο μέλλον με ταθαχειροκίνητα. αν θέλετε τοεκδόσεις car-sharing αλλάξει ριζικά την μάλιστα, επιβάρυνση μπορεί να είναι εικόνα τηςηαυτοκίνησης. Υπό αυτό το και μηδενική αν επιλέξετε π.χ. νασε μην πρίσμα, το κόστος αγοράς έρχεται δεύτερη μοίρα και εκείνο που προέχει βάλετε κάμερα οπισθοπορείας και άλλα είναι αυτό τηςκαι χρήσης. Και εδώ, τα EV τέτοια έξτρα πάτε στην επιλογή που και plug-in hybdrid θα κερδίσουν θατα κάνει την καθημερινότητά σας απείτηρως μερίδα του λέοντος. πιο άνετη. Βέβαια δρόμος προς το μέλλον ακόμηoπερισσότερο απορώ με τους δεν είναι μια... ευθεία. Ο ίδιος Carlos επαγγελματίες -και κυρίως οτους οδηTavares δήλωσε πωςόλη «εάντην γούς ταξίπουπρόσφατα κινούνται κάνουμε τη μελλοντική κινητικότητα ημέρα μέσα στη ζούγκλα της πόλης, (ειδικά τα ηλεκτρικά προ-την που επιμένουν να...αυτοκίνητα) ανακατεύουν σιτή μόνο σε πλούσιους ανθρώπους, κουτάλα στο σταμάτα-ξεκίνα, να τρώθανεέχουμε έναν στόλο παλαιότερων δίσκους-πλατό λιώνοντας το ζερβί αυτοκινήτων που θα συνεχίσει να εκτους πόδι πάνω στον συμπλέκτη ή να πέμπει ρύπους. Εάν δεν τα κάνουμε αλλάζουν ταχύτητες στη λογική «1η, φθηνότερα, τότε θα επηρεαστεί ση3η, 5η και νεκρά στην κατηφόρα» για μαντικά η κινητικότητα, κάτι που θα να κάνουν λίγη οικονομία στο καύσιαποτελέσει μείζον πρόβλημα για τις μο, αντί να κάνουν τη ζωή τους πολύ σύγχρονες δημοκρατίες». πιο εύκολη. Και αυτή είναι στην ουσία η μεγάλη Και αυτό διότι όλες οι «δικαιολογίες» πρόκληση της επόμενης μέρας για την του παρελθόντος έχουν καταρριφθεί: αυτοκινητοβιομηχανία. μας έλεγαν ότι χαλάνε εύκολα κάτι που δεν ισχύει. Όπως δεν ισχύει ότι τα αυτοκίνητα με τα αυτόματα κιβώτια καίνε περισσότερο, έχουν λιγότερες σχέσεις σε σύγκριση με τα χειροκίνητα, είναι «τεμπέλικα» και όχι σπορτίφ και άλλα τέτοια. Τίποτα από όλα αυτά δεν ισχύει πλέον. Ωστόσο, αν εξακολουθείτε να είστε από τους «αρνητές» μια δοκιμή θα σας πείσει!

Θοδωρής ΘοδωρήςΤσίκας Τσίκας tsikas@drive.gr tsikas@drive.gr

Η εξάπλωση της εταιρικής χρήσης καθιστά τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά την ιδανική επιλογή, όμως ο δρόμος προς το μέλλον έχει ακόμη… μπόλικη ανηφόρα εμπρός Εν έτει 2021 απορώ γιατί του υπάρχουν άνθρωποι που επιλέγουν χειροκίνητο κιβώτιο αντί για αυτόματο. Εκτός αν γέρασα τόσο, οπότε ζητώ συγγνώμη…

www.drive.gr

Driver’s seat

Με οδηγό την ψηφιακή πυξίδα Δεν εiναι μυστικό πως η έλλειψη ημιαγωγών λόγω της πανδημίας έχει προκαλέσει μεγάλες καθυστερήσεις στην παραγωγική διαδικασία της βιομηχανίας συνολικά. Προφανώς τα αυτοκίνητα δεν θα μπορούσαν να ξεφύγουν από αυτό, οπότε η παραγωγή στο πρώτο 3μηνο του 2021 είναι κατά 1.000.000 μονάδες μειωμένη σε σχέση με το αντίστοιχο διάστημα του 2020! Διαβάζω όμως πως η Ευρώπη -έστω κι αν άργησε- δεν σκοπεύει να μείνει άπραγη για την αντιμετώπιση αυτού του προβλήματος. Αντιθέτως σκοπεύει να ενισχύσει την παραγωγή μικροτσίπ στο έδαφός της, έτσι ώστε να απαγκιστρωθεί από την εισαγωγή τους από τρίτες χώρες. Αυτό θα είναι ένα μόνο μέρος ενός συνολικού στρατηγικού πλάνου που ονομάζεται «Digital Compass» και στοχεύει να ισχυροποιήσει την «ψηφιοποίηση». Της διαδικασίας δηλαδή που μετατρέπει τα πράγματα από αναλογικά σε ψηφιακά. Όλο αυτό θα χτιστεί επάνω σε ανθρωποκεντρικούς πυλώνες, οι οποίοι θα στηρίζουν τη βιωσιμότητα και την ευημερία τόσο του κοινωνικού συνόλου όσο και του επιχειρείν. Υπάρχουν λοιπόν τέσσερις βασικοί στόχοι με ορίζοντα δεκαετίας: Ο πρώτος είναι η βελτίωση της κατάρτισης στο ψηφιακό περιβάλλον από τους ανθρώπους τόσο σε προσωπικό όσο και σε επαγγελματικό επίπεδο. Ο δεύτερος αφορά στη βελτί-

Αργύρης Τούντας atountas@drive.gr

ωση των υποδομών για να έχουν σταθερή απόδοση και να προστατεύουν τα δεδομένα. Ο τρίτος είναι ο περίφημος ψηφιακός μετασχηματισμός των επιχειρήσεων ενώ εκείνος του δημόσιου τομέα αποτελεί τον τέταρτο στόχο. Μέσα από όλα αυτά, γίνονται ορατοί και άλλοι στόχοι, όπως για παράδειγμα εκείνος για τη μείωση των ρύπων που ευθύνονται για το φαινόμενο του θερμοκηπίου κατά τουλάχιστον 55% μέχρι το 2030. Σκεφτείτε μόνον πόσο έχει μειωθεί η ανάγκη για επαγγελματικά ταξίδια με τις τηλεδιασκέψεις. Το βιώνουμε ήδη εδώ και ένα χρόνο και όλα δείχνουν πως αυτό είναι κάτι που ήρθε για να

Αυτές τις ημέρες κλείνουν πέντε χρόνια χωρίς τον Γιώργη μας. Κιόλας. Δεν τα καταφέρνουμε πάντα, όμως ψηλέ προσπαθούμε να μην ξεχνάμε τίποτα από όλα όσα μας έμαθες για τα δύσκολα. So long… μείνει. Υπάρχει ωστόσο και κάτι ακόμα που οπωσδήποτε θα πρέπει να συμπεριληφθεί στον προγραμματισμό, έτσι ώστε αυτή η εξέλιξη να φέρει πραγματική πρόοδο και όχι παθογένειες: Η μετάβαση από τη μια πραγματικότητα στην άλλη να γίνει ομαλά και κυρίως με μηχανισμούς που θα βοηθήσουν τους πάντες να ανέβουν σε αυτό το ψηφιακό τρένο. Διότι το να αλλάξεις τη ζωή σου δεν είναι απαραίτητα πρόβλημα. Το να μην μπορείς να το κάνεις όμως, είναι…

www.drive.gr

D-Files Χρονομίσθωση

Οι εταιρείες χρονομίσθωσης δραστηριοποιούνται εδώ και δύο δεκαετίες στη χώρα μας με το operational leasing να αποτελεί έναν διαφορετικό τρόπο απόκτησης/χρήσης αυτοκινήτου που σπάει το ταμπού ιδιοκτησίας με λιγότερο άγχος και περισσότερα οικονομικά οφέλη. του Παναγιώτη Πανάγου

To Operational Leasing, που σημαίνει χρονομίσθωση ή μακροχρόνια μίσθωση, είναι μία υπηρεσία που προσφέρουν οι εταιρείες ενοικίασης αυτοκινήτων σε επιχειρήσεις, επαγγελματίες και ιδιώτες και αφορά στη χρήση επιβατικών IX έναντι συμφωνημένου τιμήματος. Με αυτήν, ο μισθωτής κάνει χρήση ενός αυτοκινήτου για συγκεκριμένη χρονική περίοδο και στο τέλος της είτε επιστρέφει το αυτοκίνητο (χρονομίσθωση χωρίς εξαγορά) είτε εξαγοράζει το αυτοκίνητο (χρονομίσθωση με δυνατότητα εξαγοράς). Το μίσθωμα είναι έτσι υπολογισμένο, ώστε στο διάστημα της μίσθωσης να καλυφθεί το μέρος της αξίας του αυτοκινήτου που θα χρησιμοποιηθεί, το κέρδος της εταιρείας χρονομίσθωσης και τα λοιπά έξοδα π.χ. συντήρησης, ασφάλισης, τελών κυκλοφορίας κ.ά. Η μέθοδος αυτή παρουσιάζει ιδιαίτερο οικονομικό και φορολογικό ενδιαφέρον για μίσθωση επιβατικών αυτοκινήτων. Σε αντίθεση με το financial leasing που απευθύνεται μόνο σε επιχειρήσεις και επαγγελματίες διότι ένας ιδιώτης (π.χ. υπάλληλος) δεν μπορεί να συνάψει σύμβαση leasing, η χρονομίσθωση απευθύνεται και σε ιδιώτες. Επίσης, στη μίσθωση μακράς διάρκειας δεν είσαι υποχρεωμένος να κρατήσεις το αυτοκίνητο ύστερα από τη λήξη της σύμβασης, με την τελευταία να καλύπτει υπηρεσίες όπως η ασφάλιση του αυτοκινήτου, η συντήρησή του κ.ά. Υπάρχουν επίσης και φορολογικές διαφορές, οπότε εάν είσαι ιδιώτης θα πρέπει να συμβουλευτείς τον λογιστή σου. Ειδικά για τις επιχειρήσεις, τα πλεονεκτήματα είναι πολύ περισσότερα. Πέρα από τις φορολογικές διευκολύνσεις ειδικά για την αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων, μια εταιρεία κατέχει και χρησιμοποιεί ένα στόλο, ενώ την ίδια στιγμή απαλλάσσεται σε μεγάλο ποσοστό από την πολυδάπανη συντήρηση και διαχείριση ενός ιδιόκτητου στόλου. Μάλιστα, σε αντίθεση με την αγορά ή την αντικατάσταση του απαιτούμενου στόλου, γλιτώνει από την άμεση εκταμίευση ενός μεγάλου ποσού, δίνοντας έτσι τη δυνατότητα χρήσης του κεφαλαίου από την επιχείρηση για κάποια άλλη ανάγκη ή επένδυση.

Τι μου προσφέρει; Η χρονομίσθωση αποτελεί έναν εναλλακτικό και τις περισσότερες φορές συνολικά οικονομικότερο τρόπο κατοχής και χρήσης του αυτοκινήτου. Αρκεί βέβαια να κάνεις τη σωστή ερεύνα χρονομίσθωσης για το αυτοκίνητο που θα καλύπτει με επάρκεια τις ανάγκες σου. Αντί λοιπόν να αγοράσεις ένα αυτοκίνητο, το νοικιάζεις για μέση ή μακρά διάρκεια. Και όπως ακριβώς συμβαίνει με το daily rental, έτσι και στη μακρά διάρκεια ο μισθωτής απαλλάσσεται από τα ρίσκα και το άγχος ιδιοκτησίας του ΙΧ: Συντήρηση, ασφάλιση, τέλη κυκλοφορίας, φθορές, μεταπώληση... Στο σημείο αυτό αξίζει να αναφέρουμε και την υπηρεσία με αυτοκίνητο αντικατάστασης, σε περίπτωση που το «δικό σου» ακινητοποιηθεί για οποιοδήποτε λόγο, άμεσα και 24/7, για όσο χρόνο χρειαστεί.

www.drive.gr

D-Files

Η χρονομίσθωση δίνει την δυνατότητα να “διατηρήστε” στην αιχμή της επικαιρότητας, οδηγώντας τελευταίας τεχνολογίας μοντέλα.

Σε αντίθεση όμως με την απλή, ολιγοήμερη ενοικίαση, στη χρονομίσθωση μακράς διάρκειας, το αυτοκίνητο αγοράζεται καινούργιο για τον μισθωτή (άρα είναι ακριβώς όπως εκείνος το επιθυμεί, εξοπλισμός, χρώμα κ.λπ.). Το ίδιο συμβαίνει και για τη μίσθωση μακράς διαρκείας μεταχειρισμένου, όπου ο ενδιαφερόμενος επιλέγει μέσα από τον διατιθέμενο στόλο της χρονομισθώτριας εταιρείας. Και στις δύο παραπάνω περιπτώσεις, δίνεται η δυνατότητα ύστερα από τη λήξη του συμβολαίου, το αυτοκίνητο να περιέλθει στην κυριότητά του μισθωτή και μάλιστα με καθορισμένο τίμημα. Οι παρεχόμενες καλύψεις μιας σύμβασης χρονομίσθωσης διαφέρουν ανάλογα την εταιρεία εκμίσθωσης. Σε γενικές γραμμές όμως, καλύπτονται: • Τα τέλη κυκλοφορίας για όλα τα έτη της μίσθωσης. • Μικτή ασφάλιση που καλύπτει: Ίδιες ζημίες του αυτοκινήτου, αστική ευθύνη, κλοπή, πυρκαγιά,

φυσικά φαινόμενα και θραύση κρυστάλλων, τουλάχιστον. • Πλήρη συντήρηση του οχήματος, όπως προβλέπει ο κατασκευαστής σε εξουσιοδοτημένα συνεργεία. Εκτός από την απλή συντήρηση, καλύπτεται και κάθε ζημιά που μπορεί να προκύψει στο αυτοκίνητο, ακόμη και ύστερα από τη λήξη της εγγύησης. • Αντικατάσταση των ελαστικών ανά 40.000 km. • Αντικατάσταση αυτοκινήτου σε περίπτωση βλάβης ή ατυχήματος. • 24ωρη κάλυψη οδικής βοήθειας. Η διάρκεια μιας σύμβασης χρονομίσθωσης κυμαίνεται από δύο έως πέντε χρόνια με ετήσια διανυόμενα χιλιόμετρα από 15.000 έως 50.000, ενώ μπορεί να περιλαμβάνει και προκαταβολή που φυσικά μειώνει το μηνιαίο σταθερό μίσθωμα. Η προκαταβολή μπορεί να είναι ένα ποσό από €1.500 και πάνω ή ίσο με τρία μισθώματα, ανάλογα με την εταιρεία. Για να μισθώσει ένας ιδιώτης αυτοκίνητο θα χρειαστούν τέσσερα δικαιολογητικά: Ταυτότητα, τελευταίος λογαριασμός ΔΕΚΟ για επιβεβαίωση της διεύθυνσης, εκκαθαριστικά δύο τελευταίων ετών και τελευταία μισθοδοσία. Φορολογικά, οι ιδιώτες που μισθώνουν αυτοκίνητο επιβαρύνονται με την αντίστοιχη ετήσια αντικειμενική δαπάνη (η οποία δηλώνεται στην προσωπική φορολογική δήλωση Ε1), ανάλογα με τους μήνες που έχουν στην κυριότητα ή κατοχή το αυτοκίνητο. Επίσης, έχουν την υποχρέωση να δηλώνουν το σχετικό ποσό αγοράς ή μίσθωσης (εφόσον είναι χρηματοδοτική) στους κωδικούς 719-720, στους οποίους δηλώνονται οι δαπάνες αγοράς ή χρηματοδοτικής μίσθωσης αυτοκινήτου και το ποσό της (χρηματοδοτικής) μίσθωσης στους κωδικούς 727-728 για τη δαπάνη τοκοχρεωλυτικής απόσβεσης δανείων οποιασδήποτε μορφής. Σε κάθε περίπτωση θα πρέπει να συμβουλευτείτε τον λογιστή σας.

D-Files Χρονομίσθωση για όλους

Πέρα από αγχολυτική, η χρονομίσθωση μπορεί να αποδειχθεί και πιο οικονομική στο κόστος χρήσης. Αρκεί βέβαια να κάνετε σωστή έρευνα αγοράς.

Αξίζει όμως η χρονομίσθωση αυτοκίνητου από ιδιώτη; Εάν κάνετε σωστή έρευνα πριν από την υπογραφή σύμβασης, τότε ναι θα βγείτε κερδισμένοι. Και αυτό διότι οι μεγάλες εταιρείες του χώρου που παραγγέλνουν χιλιάδες καινούργια αυτοκίνητα κάθε χρόνο και διαχειρίζονται στόλους δεκάδων χιλιάδων μοντέλων, μπορούν να πετύχουν καλύτερες τιμές τόσο για την αγορά όσο και για τα αναλώσιμά τους από τους επίσημους επισκευαστές της κάθε μάρκας (ανταλλακτικά, λάστιχα κ.ά.). Μπορεί σε μία πρώτη ανάγνωση των αριθμών να σου φανεί υψηλό το μηνιαίο μίσθωμα που θα καταβάλλεις, όμως αν προσέξεις τι ακριβώς καλύπτει αυτό το ποσό, θα διαπιστώσεις ότι τελικά πληρώνεις λιγότερο. Αυτό προκύπτει διότι συνήθως, όταν κάποιος αγοράζει αυτοκίνητο, κοιτάει μόνο το ποσό της δόσης και δεν λαμβάνει υπόψη του τα πάγια έξοδα που έχει ύστερα από την αγορά. Δηλαδή, τα διόλου ευκαταφρόνητα ποσά που απαιτούνται για ασφάλιση, τέλη κυκλοφορίας, συντήρηση, ενδεχόμενες βλάβες, τις αλλαγές των ελαστικών, τους

τόκους του δανείου, το ποσό της αξίας που χάνεται κάθε χρόνο κ.ά. Αν λοιπόν αθροίσει κάποιος όλα αυτές τις δαπάνες, θα προκύψει ένα ποσόν που ονομάζεται «κόστος χρήσης αυτοκινήτου». Στην περίπτωση της μίσθωσης, όλα αυτά τα έξοδα καλύπτονται και εμπεριέχονται στο μηναίο μίσθωμα. Γι’ αυτό θα πρέπει να αντιπαραβάλετε όλα τα επερχόμενα πάγια έξοδα για να δείτε τι τελικά σας συμφέρει. Αν τώρα προσθέσουμε και την φορολογική ωφέλεια που έχουν οι ελεύθεροι επαγγελματίες και οι επιχειρήσεις, πλέον δε υπάρχει καμία αμφιβολία για το ποιος είναι ο πλέον συμφέρων τρόπος χρήσης αυτοκινήτου. Στην αγορά αυτοκινήτου όμως δεν υπάρχει μόνο η χρονομίσθωση καινούργιου αυτοκίνητου, αλλά και μεταχειρισμένου με αυτοκίνητα ηλικίας από δύο έως πέντε ετών που προέρχονται από επαναγορές χρονομισθωμένων. Τέλος, τον τελευταίο καιρό δημιουργήθηκαν και υπηρεσίες για χρονομίσθωση αυτοκίνητου, καινούργιου ή ελαφρώς μεταχειρισμένου, με μηνιαία συνδρομή που περιλαμβάνει παρόμοιες παροχές με την κανονική χρονομίσθωση οχήματος αλλά και υψηλότερο μηνιαίο μίσθωμα. Επιπλέον, με την αγορά αυτοκινήτου να βρίσκεται σε μεταβατικό στάδιο και να αλλάζει διαρκώς, η χρονομίσθωση μπορεί να λύσει χέρια σε ενδεχόμενες νομοθετικές αλλαγές που αφορούν στα αστικά κέντρα όπως για παράδειγμα μια μερική ή ολική απαγόρευση των ντίζελ επιβατικών μοντέλων. Συμπερασματικά, η χρονομίσθωση αυτοκίνητου δείχνει πλέον μια ώριμη επιλογή για τον ιδιώτη που δεν διακατέχεται από το ταμπού ιδιοκτησίας και θέλει να οδηγεί καινούργιο αυτοκίνητο χωρίς να τον απασχολεί το κόστος χρήσης, παρά μόνο το καύσιμο που καταναλώνει.

Στροφή στην Ηλεκτροκίνηση με Avis Leasing H Avis κάνει τα «πράσινα» αυτοκίνητα προσιτά σε όλους.

ντας Avis Leasing, ξεχνάτε τις μακροχρόνιες δεσμεύσεις και το άγχος της μεταπώλησης του αυτοκινήτου, ενώ απολαμβάνετε πάντα ένα νέο αυτοκίνητο τελευταίας τεχνολογίας. Στο myavis.gr, ο υποψήφιος πελάτης - ιδιώτης ή επαγγελματίας - μπορεί να επιλέξει το μοντέλο που επιθυμεί στην έκδοση που τον καλύπτει. Η γκάμα μοντέλων είναι υπερπλήρης και περιλαμβάνει όλων των ειδών τα οχήματα, επιβατικά και επαγγελματικά, ενώ δεν απουσιάζουν οι Green επιλογές με τα ηλεκτρικά και τα plug-in hybrid αυτοκίνητα. Επιπλέον, μπορείτε να βρείτε μια σειρά από αποκλειστικές προσφορές - τα Avis Leasing Top Deals – οι οποίες περιλαμβάνουν τα πιο φρέσκα μοντέλα της ελληνικής αγοράς, με πλούσιο εξοπλισμό και το πλέον ανταγωνιστικό μηνιαίο μίσθωμα. Για περισσότερες λεπτομέρειες και πληροφορίες σχετικά με τις υπηρεσίες Leasing της Avis, επισκεφθείτε το myavis.gr.

DRIVE CREATIVE MEDIA

Με την παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία να κινείται πλέον στον ρυθμό της ηλεκτροκίνησης, η Avis δε θα μπορούσε να μην ακολουθήσει τον δρόμο προς την πράσινη κινητικότητα. Πιστή στο στρατηγικό της πλάνο για δραστική μείωση του περιβαλλοντικού της αποτυπώματος, εμπλούτισε πρόσφατα τον στόλο της με ηλεκτρικά και plug-in υβριδικά μοντέλα. Η μίσθωση ενός ηλεκτρικού ή plug-in υβριδικού αυτοκινήτου δεν αποφέρει μόνο μείωση του κόστους χρήσης και φορολογικές ελαφρύνσεις για τον οδηγό του, αλλά συμβάλλει ενεργά και στην προστασία του περιβάλλοντος. Επιπλέον, χάρη στα πλήρη πακέτα εξυπηρέτησης που παρέχει η υπηρεσία Avis Green Leasing, ο οδηγός καταβάλλει απλά ένα μηνιαίο μίσθωμα, απαλλάσσεται από κάθε έγνοια και έξοδο, ενώ επικεντρώνεται αποκλειστικά στη φόρτιση της μπαταρίας του οχήματός του. Έτσι, αυτός ο πρωτόγνωρος για το ευρύ κοινό κόσμος της ηλεκτροκίνησης γίνεται πλέον προσιτός σε όλους. Παράλληλα, με την ραγδαία εξέλιξη της τεχνολογίας, η δέσμευση σε ένα ηλεκτρικό ή plug-in υβριδικό αυτοκίνητο μπορεί να σας δημιουργεί ανασφάλεια. Eπιλέγο-

DriveStory CUPRA Leon e-HYBRID vs Volkswagen Golf GTD

Στα όρη,

στα άγρια βουνά Μπορεί ένα Golf που καίει πετρέλαιο και ένα Leon που μπαίνει στην πρίζα να ξορκίσουν τη βενζινοβόρα φύση των hot hatch; Σαφώς και ναι, αρκεί να καταφέρεις να πείσεις ένα παραδοσιακό petrolhead πως υπάρχει και η διαβάθμιση «ολίγον έγκυος». του Μιχάλη Κατωπόδη, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

www.drive.gr

?????? Το Leon προσφέρει ρεαλιστική ηλεκτρική αυτονομία άνω των 60 km. Εφόσον ο συσσωρευτής του είναι γεμάτος, ο οδηγός μπορεί να επιλέξει αμιγώς ηλεκτρική ή υβριδική λειτουργία.

Το infotainment του Leon είναι σίγουρα πλήρες από άποψης εφαρμογών, όμως αποδεικνύεται πιο δύσχρηστο και απαιτεί αρκετή από την προσοχή του οδηγού.

Παροτι ευαισθητοποιημενοι σε θέματα προστασίας του περιβάλλοντος, θα ήμασταν ευτυχείς εάν μπορούσαμε να παγώσουμε, έστω για λίγο, αυτό το συνεχές κυνήγι των χαμηλών ρύπων. Μια σταλιά έστω, με απώτερο σκοπό την περιφρούρηση προτάσεων που αρέσκονται να σπαταλάνε βενζίνη για να χαρίζουν χαμόγελα. Μιας όμως που η αρίθμηση των προδιαγραφών Euro θα συνεχίσει να τραβά την ανηφόρα, είπαμε να ρίξουμε μία ματιά στις εναλλακτικές που ανοίγονται εμπρός μας. Μπορεί να υπάρξει hot hatch που να φροντίζει το περιβάλλον και ταυτόχρονα την τσέπη μας;

Κίνηση… Ηλεκτροκίνηση και πετρελαιοκίνηση. Αυτό το «GTi» που δεν είναι ακριβώς GTi αλλά φέρνει προς τα εκεί. Και η αλήθεια είναι πως τις όσες φορές συγκινηθήκαμε, κοιτάζοντας εκείνο το 5,8 στη μέση κατανάλωση του Golf GTD, το ίδιο δάκρυ στέγνωνε γοργά, όταν δίπλα του αντικρύζαμε το μεγάλο, χορταστικό στροφόμετρο, με την κόκκινη περιοχή στις 4.500 rpm. Και αν πάλι αναρωτιέστε για το Cupra, ναι. Είναι όσο άγριο δείχνει. Με την προϋπόθεση πως για να εισπράξεις το όλο πακέτο, θα χρειαστείς και μια πρίζα… Με το χέρι στην καρδιά δεν μπορούμε να αποφασίσουμε πώς θα πρέπει να προχωρήσει μία τέτοια σύγκριση. Και μάλλον ούτε πού θα καταλήξει. Ο λόγος για δύο γρήγορα χάτσμπακ, τα οποία ακολουθούν τη δική τους φιλοσοφία κίνησης. Στο εάν έχουν την ισχύ, η απάντηση είναι πως αναμφίβολα την έχουν. Συνοδεύονται όμως και από μερικές ιδιαιτερότητες σε σχέση με ένα κλασικό GTi. Γιατί σε καμία περίπτωση δεν μπορείς να έχεις και την πίτα τελείως αφάγωτη και το σκύλο εντελώς χορτάτο. Για να μετακινηθείς με ένα κλάσμα του κόστους που θα απαιτούσε ένα κλασικό βενζινοκίνητο hot hatch, θα πρέπει να κάνεις μερικές υποχωρήσεις σε άλλους τομείς. Και αυτές έγκεινται στη

διακριτική ευχέρεια του καθενός να τις σταθμίσει, στην τελική του ετυμηγορία. Το Cupra Leon e-HYBRID και το Volkswagen Golf GTD είναι δύο μοντέλα με κοινή καταγωγή που χρησιμοποιούν το ίδιο πάτωμα. Και όμως, τα κοινά στοιχεία τους τελειώνουν εδώ. Άντε και σε μερικούς διακόπτες στο εσωτερικό. Το πρώτο χρησιμοποιεί ένα συνδυασμό plug-in hybrid συστήματος κίνησης, αποτελούμενο από ένα θερμικό κινητήρα 1.4 TSI με 150 ίππους και ένα ηλεκτρικό μοτέρ 116 PS. Ο συνδυασμός των οποίων δίνει μέχρι και 245 PS. Το Golf από την άλλη φορά έναν δίλιτρο TDI με 200 PS και 400 Nm, όση ακριβώς αποδίδει και το Leon. Για το μάτι, τα πράγματα είναι εύκολα. Εάν προτιμάς το αυτοκίνητο να βγάζει κακία στον δρόμο, η πρόταση της Cupra αποτελεί μονόδρομο. Πιο αιχμηρό σε γραμμές, με 19άρηδες τροχούς και δύο διπλές μπούκες πίσω, να αγκαλιάζουν ένα μικρό αεροδυναμικό διαχύτη. Ο γκρι/μπρονζέ χρωματικός συνδυασμός δεν είναι κάτι που βλέπεις κάθε μέρα. Ίσως όχι ο πιο εύκολος για να χωνέψεις, αλλά πολύ ιδιαίτερος σίγουρα. Εάν πάλι το ζητούμενο είναι να μη δίνεις στόχο, το GTD είναι ό,τι καλύτερο. Κάνα δύο μαύρες λεπτομέρειες, μία πιο επιθετική κυψελοειδής μάσκα, μία διπλή χρωμιωμένη εξάτμιση πίσω και το κλασικό κροτάλισμα του ντίζελ στο ραλαντί… Στον δρόμο δεν θα περάσει απαρατήρητο, μήτε και θα ξεσηκώσει τα πλήθη. Κλασικό Volkswagen, δηλαδή. Επειδή όμως κάτι τέτοια μοντέλα τα παίρνουμε για να τα οδηγούμε εμείς και όχι για να τα μοστράρουμε στους άλλους (ή τουλάχιστον έτσι θα έπρεπε), πάμε να δούμε τι λένε και από μέσα. Αναφορικά με τη θέση οδήγησης, το Leon δείχνει να παίρνει βραχεία κεφαλή. Το μπάκετ αγκαλιάζει κάπως καλύτερα τον οδηγό σε σχέση με αυτό του Golf, ενώ και οπτικά δείχνει πιο όμορφο. Αμφότερα πάντως προσφέρουν επαρκή πλευρική στήριξη και σχετική άνεση για να

Τεχνολογία PHEV, κινητήρας βενζίνης 1.390 cc, i4, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, 150 PS/5.000-6.000 rpm, 250 Nm/1.5503.500 rpm, ηλεκτρικό μοτέρ 116 PS (στο κιβώτιο), 330 Nm, μπαταρία 12,8 kWh, φόρτιση σε 3,7 h στα 3,7 kW Συνδυαστική απόδοση 245 PS, 400 Nm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων διπλού συμπλέκτη Ανάρτηση εµπρός/πίσω Γόνατα MacPherson, αντιστρεπτική ράβδος/Πίσω Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική ράβδος Φρένα εµπρός/πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι 340 mm/ Πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι 310 mm Διαστάσεις 4.398 x 1.799 x 1.467 mm Μεταξόνιο 2.682 mm Μετατρόχιο εµπρός-πίσω 1.538 mm-1.508 mm Λάστιχα Bridgestone Potenza S005 235/35 R19 Βάρος 1.671 kg Εκπομπές CO2 30 g/km (WLPT) Τιμή €38.990 Μετρήσεις DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με τη νέα βενζίνη

www.drive.gr

Cupra Leon e-HYBRID vs Volkswagen Golf GTD

Ως αίσθηση λείπει λίγο το νεύρο από το Golf GTD. Αυτό όμως δεν σημαίνει πως δεν μπορεί να κινηθεί ταχύτατα, εκμεταλλευόμενο μάλιστα καλύτερα -έστω και οριακά- την πρόσφυση που θα του δώσουν τα Potenza S005.

μην κουράζεσαι ιδιαίτερα σε μία πιο μεγάλη βόλτα. Το τιμόνι με τη σειρά του, αποτελεί παραλλαγή στο ίδιο έργο. Flat bottomed, με σωστή διάμετρο και πάχος στεφάνης. Με μικρή διαδρομή από άκρη σε άκρη χάρη στο μεταβλητό βήμα της κρεμαγέρας, αλλά και με διακόπτες αφής που δεν ενθουσιάζουν σε αίσθηση και -κυρίως- ακρίβεια χειρισμού. Αυτό του Golf δίνει μία σχετικά βαριά αίσθηση στην καθημερινότητα, ενώ και ο κύκλος στροφής θα μπορούσε και να είναι μικρότερος. Εκείνο του Leon πάλι, δείχνει ελαφρά πιο γρήγορο και ευχάριστο σε αίσθηση, χωρίς ωστόσο να υπερτερεί απαραίτητα σε ακρίβεια. Οπότε θα λέγαμε πως είναι θέμα προτίμησης, δίνοντας όμως ελαφρύ προβάδισμα στην πιο fun-to-drive προσέγγιση του Cupra. Επόμενη αίσθηση, η ακοή. Πατώντας το μπουτόν της εκκίνησης στη μία περίπτωση δεν ακούς τίποτα. Στην άλλη, έρχεται στα αυτιά ο γνωστός ήχος ενός ντίζελ που δεν προσπαθεί να κρύψει την ταυτότητά του. Ευτυχώς, η κατάσταση βελτιώνεται όσο ανεβαίνουν οι στροφές. Η χροιά του GTD βαραίνει γρήγορα και, παρότι δεν πρόκειται να τον ακούσει κανείς να γυρίζει σε παλαβό ρυθμό, το τελικό αποτέλεσμα θα βγάλει μια βαρβατίλα. Τέτοια που να ερεθίζει τον οδηγό χωρίς να ξεσηκώνει τον κόσμο στο πόδι. Το Leon πάλι είναι πιο διακριτικό. Και αυτό διότι

τα 116 άλογα του ηλεκτροκινητήρα -και πολύ περισσότερο τα 330 Nm- επιτρέπουν στο αυτοκίνητο όχι μόνο να κινείται αλλά και να επιταχύνει ζωηρά σε αμιγώς ηλεκτρική λειτουργία. Έτσι, για να ακούσει κάποιος το θερμικό μοτέρ θα πρέπει είτε αδειάσει την μπαταρία του υβριδικού συστήματος είτε να πατήσει βαθιά το δεξί πεντάλ. Και τότε, η ηχητική υπόκρουση του συνόλου θα ακουστεί πιο προκλητική από αυτή του ανταγωνιστή του.

Ο πόλεμος των κόσμων Αρχίζετε να αναγνωρίζετε ένα μοτίβο εδώ; Ε, έτσι θα κυλίσει το πράγμα και στη συνέχεια. Υπό φυσιολογικές συνθήκες, ο συνδυασμός e-HYBRID του ενός αποδεικνύεται σαφώς καλύτερος για όποιον θέλει οικονομία στην καθημερινότητα και παράλληλα μπορεί να συμμορφωθεί με τη λογική της φόρτισης κάθε μία με δύο ημέρες. Ο συσσωρευτής των 10,8 kWh επαρκεί για μία ρεαλιστική αυτονομία που ξεπερνά τα 60 km, με προσεκτική χρήση. Ήτοι, κάνεις τη δουλειά σου με 2-3 ευρώ/100 km! Και εάν χρειαστεί να κινηθείς χωρίς ρεύμα, καις σημαντικά κάτω από 7 lt/100 km. Για όποιον θεωρεί εαυτόν ορθολογιστή και δεν είναι ο ορισμός του θερμόαιμου, τα παραπάνω ακούγονται και είναι υπέροχα. Εάν ωστόσο το δεξί

Το ταμπλό του Golf GTD παρουσιάζει διαφοροποιήσεις στα σημεία σε σχέση με τα απλά μοντέλα, διατηρώντας φυσικά την ποιότητα στην κατασκευή και στα χρησιμοποιούμενα υλικά.

Τα καθίσματα, στο κλασικό καρό μοτίβο των γρήγορων Golf, προσφέρουν ικανοποιητική πλευρική στήριξη και μια σχετική άνεση.

Τεχνολογία κινητήρας πετρελαίου 1.968 cc, i4, ψεκασμός common-rail, τούρμπο VGT Απόδοση 200 PS/3.000 rpm, 400 Nm/1.750-3.5.00 rpm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο, 7 σχέσεων διπλού συμπλέκτη Ανάρτηση εµπρός/πίσω Γόνατα MacPherson, αντιστρεπτική ράβδος/Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική ράβδος Φρένα εµπρός/πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι/Αεριζόμενοι δίσκοι Διαστάσεις 4.287 x 1.789 x 1.478 mm Μεταξόνιο 2.626 mm Μετατρόχιο εµπρός-πίσω 1.535 mm/1.513 mm Λάστιχα Bridgestone Potenza S005 235/35 R19 Βάρος 1.422 kg Εκπομπές CO2 (μικτός κύκλος) 137 g/km (WLPT) Τιμή €37.000 Μετρήσεις DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα

www.drive.gr

Cupra Leon e-HYBRID vs Volkswagen Golf GTD πόδι είναι μόνιμα βαρύ και ασήκωτο, η περίπτωση του να αδειάσει τελείως η μπαταρία και να μείνεις με τους 150 PS του 1.400άρη αντί για τους 245 του υβριδικού συστήματος δεν αποκλείεται εντελώς. Αφορά βέβαια σε συνθήκες πρακτικά ακραίες και σίγουρα εκτός του πολιτικά ορθού, οπότε σε καθημερινές συνθήκες έχεις τη μέγιστη ισχύ που ψάχνεις αφού το σύστημα προλαβαίνει να φορτίσει την μπαταρία αρκετά. Στη χειρότερη για τη δυνατή γκαζιά που χρειάζεται για να προσπεράσεις αστραπιαία. Το GTD ακολουθεί την πολύ απλούστερη λογική του WYSIWYG (What You See Is What You Get). Εδώ οι 200 ίπποι παραμένουν αναλλοίωτοι σε κάθε μα κάθε περίπτωση. Μόνο που αν κινείσαι νορμάλ, εκεί κάπου χαμηλά, στον ψηφιακό πίνακα οργάνων των 10” θα διαβάζεις τιμές γύρω στα 5,8 lt/ 100 km. Εάν το πιέσεις, η τιμή αυτή θα ανέβει προς τα δέκα λίτρα, χωρίς όμως να μπορεί να τα διατηρήσει εύκολα τόσο ψηλά, για κανένα λόγο. Και κάπου εδώ φτάνουμε και στο κομμάτι της οδικής συμπεριφοράς. Ώρα να θέσουμε μία επιπλέον παράμετρο που θα πρέπει κάποιος να αναλογιστεί σοβαρά. Εάν θέλει να κινείται σβέλτα χοντρικά μέχρι τα 130 km/h ή πάνω από αυτά. Ας το πιάσουμε όμως από την αρχή. Για το μεν Cupra, η αμεσότητα στην απόκριση του δεξιού πεντάλ, σε συνδυασμό με την πιο ανάλαφρη αίσθηση που δίνει ως σύνολο, σε κάνουν να χαίρεσαι ακόμα και με τα απλά πράγματα. Παρότι αμφότερα τα αυτοκίνητα φορούν τα ίδια ακριβώς λάστιχα, Bridgestone Potenza S005 διάστασης 235/35 R19, η μούρη του Leon ξεκολλάει πιο εύκολα και σου επιτρέπει να παίζεις με την υποστροφή, διατηρώντας όμως πάντα εύκολα τον έλεγχο.

Η κλίση είναι μικρή και δεν επηρεάζει ούτε τη δυναμική συμπεριφορά του αυτοκινήτου ούτε τον ψυχισμό του οδηγού. Η ρύθμιση είναι σφιχτή και, παρότι ο θόρυβος κύλισης είναι αισθητός, η ανάρτηση δεν τερματίζει σε λακκούβες περνώντας με χιλιόμετρα. Πράγμα που στο GTD συμβαίνει πιο συχνά με τη συνοδεία ηχητικής διαμαρτυρίας που δεν είναι πολύ ευχάριστη. Τα φρένα του CUPRA πάλι είναι πιο χορταστικά πίσω σε διαστάσεις και με οριακά καλύτερη αίσθηση στο πεντάλ. Η απόδοσή τους δεν δείχνει να επηρεάζεται από fading και έχουν πολλή δύναμη. Ακόμα κι έτσι πάντως, το σύστημα πέδησης του Golf δίνει λίγο ακόμα καλύτερα νούμερα. Ενδεικτικά, από τα 100 km/h σε πλήρη στάση, το πρώτο απαιτεί 36,5 m, ενώ το δεύτερο 36,1. Ένα ακόμα θετικό έχει να κάνει με τον βενζινοκινητήρα που είναι αρκετά ρωμαλέος σε τράβηγμα από τις χαμηλές στροφές και συνεχίζει μέχρι πιο ψηλά. Και αυτό σώνει σε ένα βαθμό την παρτίδα στην υψηλή ταχύτητα όπου η συνδρομή του ηλεκτροκινητήρα περιορίζεται για λόγους οικονομίας της ηλεκτρικής ενέργειας. Υπάρχει επιπλέον δύναμη όταν πατάς τέρμα το γκάζι αλλά όχι για πολύ και τότε μένεις με τους 150 θερμικούς ίππους. Το GTD, με τη σειρά του, μπορεί να είναι πιο αδύναμο από το CUPRA των 245, όμως οι 200 ίπποι του είναι σε κάθε περίπτωση εκεί. Η αίσθηση στα χέρια του οδηγού, ακόμα και από την επιτάχυνση, είναι πιο αποστειρωμένη. Στα νούμερα όμως, η βραχεία κεφαλή υπέρ του Leon, μέχρι τα 100 km/h, αντιστρέφεται από εκεί και πάνω. Εδώ δεν θα σου επιτραπεί να παίξεις, όπως με το Cupra. Το Golf προτιμά τις καθαρές γραμμές, γλιστρά λιγότερο και δείχνει

Head to head

0-1.000 m (sec) Leon Golf

3,7 60 km/h

5,6 6,7 8,7 80 km/h 100 km/h 120 km/h

12,4 140 km/h

3,7 5,6 7,1 9,5 60 km/h 80 km/h 100 km/h 120 km/h

Golf

2,3 50-80 km/h 2,6 50-80 km/h

400 m

12,6 140 km/h

ρεπρίζ (sec) Leon

1.000 m 27,3”@191,6 km/h

400 m 14,9”@152,6 km/h 16,8 160 km/h

15,2”@153,5 km/h

1.000 m 27,4”@196,2 km/h

16,5 160 km/h

Φρένα (m) 2,4 80-110 km/h 2,7 80-110 km/h

4,5 110-140 km/h 4,3 110-140 km/h

Leon

9,1 50-0 km/h

23,3 80-0 km/h

36,5 100-0 km/h

Golf

9 50-0 km/h

23,2 80-0 km/h

36,1 100-0 km/h

45,9 110-0 km/h 45,2 110-0 km/h

Το ένα fun-to-drive και απολυτά οικονομικό, αν το φορτίζεις κάθε μέρα. Το άλλο all-rounder. Σε φτιάχνει λιγότερο, αλλά αποδεικνύεται πιο σταθερό στα όσα προσφέρει

www.drive.gr

Cupra Leon e-HYBRID vs Volkswagen Golf GTD

Το διαμέρισμα αποσκευών του Golf υπερτερεί κατά κράτος, καθώς η μπαταρία του plug-in hybrid Leon στερεί αρκετό πολύτιμο χώρο.

Σαφώς πιο συμμετοχικό, πιο ελαφρύ σε αίσθηση και πιο σπιρτόζικο, το Leon e-HYBRID κερδίζει κατά κράτος τον αντίζηλό του, εφόσον το ζητούμενο είναι ο fun-to-drive χαρακτήρας.

Το δίλημμα δεν είναι ντίζελ vs plug-in. Αλλά αν αξίζει να αψηφήσεις ένα παραδοσιακό, βενζινοκίνητο GTi για χάρη ενός πιο οικονομικού και φιλικού προς το περιβάλλον σπορ χάτσμπακ 38

κατά τι πιο βαρύ και αργό στο χειρισμό του. Όλο αυτό όμως είναι περισσότερο θέμα αίσθησης παρά απόδοσης. Ανάλογα με το οδηγικό mode που θα επιλεγεί, μεταβάλλει και αυτό τον χαρακτήρα του. Παράλληλα, χάρη στην ανάρτηση DCC μπορεί κάποιος να διαλέξει Individual και να βρει την ιδανική σκληρότητα σε μια από τις 15 διαφορετικές ρυθμίσεις, έχοντας το απαραίτητο fine tuning για όλα τα γούστα. Βραχεία κεφαλή παίρνει το μοντέλο της Volkswagen και σε ό,τι έχει να κάνει με το κιβώτιο ταχυτήτων. Αμφότερα εφοδιάζονται με μονάδα διπλού συμπλέκτη DSG. Στην περίπτωση του Cupra όμως, μιλάμε για 6άρι, το οποίο έχει μεγάλο κενό μεταξύ 3ης και 4ης σχέσης. Οι Γερμανοί από την άλλη χρησιμοποιούν 7άρι με πιο ομαλή κλιμάκωση, εξίσου γρήγορες αλλαγές, αλλά και με ένα μικρό χούι: Να χρειάζεται λίγα μέτρα αφού ξεκινήσεις μέχρι να δέχεται χειροκίνητες αλλαγές από τα paddles στο τιμόνι.

Η άλλη πλευρά Αλλάζοντας τώρα θέμα, σε ό,τι αφορά στο εσωτερικό των δύο αυτοκινήτων, οι προσφερόμενες διαστάσεις του σαλονιού παραμένουν ευθέως ανάλογες. Στο διαμέρισμα των αποσκευών ωστόσο, η ύπαρξη του συσσωρευτή στο Cupra περιορίζει αρκετά το ύψος και -κατ’ επέκταση- τη συνολική χωρητικότητα σε λίτρα.

Αναφορικά με τα συστήματα ψυχαγωγίας και πληροφοριών, αμφότερα τα αυτοκίνητα διαθέτουν μεγάλο, ψηφιακό πίνακα οργάνων, καθώς και χορταστική οθόνη αφής στο κέντρο του ταμπλό. Ωστόσο, το user interface της Volkswagen είναι πιο εύκολο στο χειρισμό του και αποσπά λιγότερο τον οδηγό από το έργο του. Στον αντίποδα, ρίχνοντας μία ματιά στο επίπεδο του εξοπλισμού, το ελαφρά ακριβότερο σε αρχική τιμή Cupra είναι πιο πλήρες. Πού καταλήγουμε; Αρχικά στο γεγονός πως κανένα από τα δύο μοντέλα δεν έχει φτιαχτεί για εκείνον που ζει για να στρίβει και να καίει λάστιχα. Οπότε εάν ανήκετε σε αυτή την κατηγορία, μάλλον θα έπρεπε να έχετε σταματήσει εδώ και ώρα την ανάγνωση του εν λόγω συγκριτικού. Την λύση για εσάς δίνουν με παραπλήσια χρήματα το δίλιτρο CUPRA των 300 PS και το Golf GTI των 245. Εάν πάλι ορθά θεωρείτε πως φτάσατε ως εδώ, ήρθε η ώρα να διαλέξετε σε ποια κατηγορία ανήκετε. Εφόσον αναζητάτε ένα hot hatch που να προσφέρει όσο το δυνατόν περισσότερα με τις λιγότερες υποχωρήσεις, το GTD σας κλείνει το μάτι. Αν πάλι το ζητούμενο είναι η απόλυτη οικονομία στη χρήση -και είσαστε διατεθειμένος να τηρείτε ευλαβικά την όλη διαδικασία της φόρτισης- ε, το Leon θα δώσει έναν πιο οικολογικό τόνο στην καθημερινότητα.

Eσείς διαλέξτε όποιο αυτοκίνητο θέλετε. Εμείς θα σας το δώσουμε με τον καλύτερο τρόπο! Η Executive Lease, µε περισσότερα από 20 χρόνια εµπειρίας, απευθύνεται σε • Εταιρείες • Ελεύθερους επαγγελµατίες • Ιδιώτες και καλύπτει τις ανάγκες σας µέσω των προγραµµάτων µίσθωσης • Kαινούργιων & Mεταχειρισµένων αυτοκινήτων • Quick Flex • Drive Electric . Αξιοποιήστε τη γνώση µας και την ποιότητα του Οµίλου Σφακιανάκη και θα σας οδηγήσουµε σε µία συµφέρουσα και ευέλικτη µετακίνηση.

Σενέκα 24, Ν. Κηφισιά, τηλ. +30 210 3493 400, sales@executive.gr, www.executivelease.gr

DriveMasterΤest

Dacia Sandero Stepway Η απάντηση στην ερώτηση ποιο είναι το κορυφαίο B-SUV ή crossover, παίρνει πολλή κουβέντα. Εάν ωστόσο η ερώτηση αφορά στο value for money, η ετυμηγορία προκύπτει σχεδόν αβίαστα. του Μιχάλη Κατωπόδη, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

ΕΚΔΟΣΗ ΔΟΚΙΜΗς

Sandero Stepway TCe 100 LPG Style Τιμή Από €14.780 Ισχύς 100 PS Ροπή 170 Nm 0-100 km/h 11,9” Φρένα 100-0 km/h 37,4 m Κατανάλωση 5,8/ 7,4 lt/100 km (Βενζίνη/ LPG) CO2 115 g/km

Η κατηγορια των μικρών SUV και crossover δείχνει να κερδίζει ολοένα και περισσότερο έδαφος στις προτιμήσεις του αγοραστικού κοινού. Θέλετε τα υπερυψωμένα αμαξώματα, η ευκολία κίνησης στην πόλη ή οι επαρκείς χώροι, πρακτικά υπάρχουν αρκετοί λόγοι για την εμπορική άνθισή τους. Ένας εκ των οποίων είναι και η πληθώρα των διαθέσιμων νέων μοντέλων. Στην προκειμένη περίπτωση θα μιλήσουμε για ένα αυτοκίνητο που κατεβαίνει στο μεγάλο αυτό στίβο, χωρίς ωστόσο να προορίζεται για πρωταθλητισμό. Ο στόχος εδώ δεν είναι η κορυφή της κατηγορίας αλλά το να σταθεί με αξιοπρέπεια εμπρός σε όσους αναζητούν κάτι οικονομικό, για να κάνουν καλά τη δουλειά τους. Και η λέξη οικονομία κοιτώντας το νέο Sandero Stepway αποκτά διπλή υπόσταση. Δεν έχει να κάνει μόνο με το κόστος κτήσης αλλά, πρωτίστως, με τον περιορισμό των εξόδων κίνησης.

Μας αρέσει • Δυνατότητα χρήσης δύο καυσίμων • Εξωτερική εμφάνιση • Ευρυχωρία καμπίνας

Δεν μας αρέσει • Μέτριος εξοπλισμός ακόμα στην πλούσια έκδοση • Το LPG κάνει τον κινητήρα πιο τραχύ

ΣΧΕΔΙΑΣΗ – ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ Στην τρίτη του πλέον γενιά, το crossover της Dacia βασίζεται σε μία εκδοχή της πλατφόρμας που χρησιμοποιούν τα νέα Renault Clio και Nissan Juke. Από άποψης διαστάσεων, είναι οριακά μεγαλύτερο σε μήκος, με κατάτι αυξημένο μεταξόνιο, αισθητά αυξημένο πλάτος και χαμηλότερο ύψος από πριν. Η μεταβολή αυτή των αναλογιών του, σε συνδυασμό με το πιο επικλινές παρμπρίζ και με τον σαφώς πιο δυναμικό σχεδιασμό, δίνουν στο αυτοκίνητο πιο μοντέρνο και νεανικό χαρακτήρα. Ενδεικτικά αναφέρουμε τα νέα φωτιστικά σώματα, εμπρός και πίσω, τα οποία είναι τεχνολογίας LED και διαθέτουν ένα χαρακτηριστικό σχήμα «Υ». Επιπλέον δυναμισμός έρχεται από τα φουσκώματα του καπό και από τις καμπύλες των φτερών. Και, βεβαίως, θα ήταν παράλειψη να μην αναφέρουμε τις περιμετρικές ενισχύσεις του αμαξώματος με μαύρο πλαστικό που έρχονται να προσθέσουν την απαραίτητη outdoor πινελιά στο όλο σύνολο. Εδώ θα πρέπει να σημειωθεί εξαρχής πως δεν μιλάμε για κάποιο τετρακίνητο. Για την ακρίβεια δεν υπάρχει καν τέτοια έκδοση διαθέσιμη. Με 20,1 εκατοστά όμως απόσταση από το έδαφος και με σχετικά μικρούς προβόλους, μπορεί κάποιος να κινηθεί και σε κακοτράχαλο έδαφος χωρίς να αγχωθεί ιδιαίτερα. Ένα ακόμα ενδιαφέρον στοιχείο αναφορικά με το εξωτερικό και τις δυνατότητες του αυτοκινήτου έχει να κάνει με τις ράγες της οροφής, οι οποίες δείχνουν κομψές, ενώ αναγράφουν ευδιάκριτα την ονομασία «Stepway». Το μεγάλο όφελος ωστόσο, είναι ότι μπορούν να αλλάζουν διεύθυνση, από το διαμήκη στον εγκάρσιο άξονα, επιτρέποντας τη μεταφορά φορτίου έως 80 κιλών. Αναφορικά τώρα με το τεχνολογικό υπόβαθρο, μην περιμένετε state-of-the-art ηλεκτρονικά συστήματα και άλλα τέτοια. Εδώ, τα πάντα κυμαίνονται σε ένα βασικό επίπεδο. Οι φίλοι των απόλυτων γκάτζετ δεν θα ικανοποιηθούν πλήρως σε καμία έκδοση εξοπλισμού. Το αυτοκίνητο ωστόσο, φροντίζει να παρέχει τα στοιχειώδη που θα περίμενε κάποιος από ένα καινούργιο όχημα εν έτει 2021, όπως το σύστημα αυτόνομης πέδησης. Ο κινητήρας που αποτελεί ένα από τα μεγάλα πλεονεκτήματα της πρότασης της Dacia είναι ένας 1.000άρης TCe που έχει τη δυνατότητα να χρησιμοποιεί δύο καύσιμα, βενζίνη και υγραέριο. Μάλιστα, το Sandero Stepway εφοδιάζεται με δύο πλήρη ρεζερβουάρ, 50 lt βενζίνης και 40 lt LPG, τα οποία του χαρίζουν ρεαλιστική αυτονομία που υπερβαίνει κατά πολύ τα 1.200 km! Η εναλλαγή μεταξύ τους γίνεται με έναν διακόπτη

Τα φωτιστικά σώματα σε σχήμα «Υ» δείχνουν αναβαθμισμένα σχεδιαστικά αλλά και τεχνολογικά, καθώς πλέον είναι LED.

Οι ράγες της οροφής δεν αποτελούν απλά διακοσμητικά στοιχεία αλλά, αλλάζοντας τοποθέτηση, μπορούν να μεταφέρουν και βάρος έως 80 κιλά. Τα λάστιχα 206/60 R16 με το ψηλό προφίλ τους βοηθούν σε έναν βαθμό στην κίνηση εκτός ασφάλτου. Όσο για τις ζάντες είναι ατσάλινες με τάσια, αλλά εύκολα ξεγελούν οπτικά και περνιούνται για αλουμινίου.

Timeline

To Sandero Stepway μας ήρθε ουσιαστικά από τη Βραζιλία, καθώς εκεί κυκλοφόρησε για πρώτη φορά, τον Οκτώβριο του 2008, βασισμένο στο πάτωμα της πρώτης γενιάς του Sandero. Στα μέσα του 2009 πέρασε και στην Ευρώπη, με κινητήρα βενζίνης 1,6 lt/ 91 ίππων και πετρελαίου, 1,5 lt/ 71 ίππων. Με δεδομένη την ευρεία αποδοχή του, η Dacia φρόντισε να συνεχίσει την crossover αυτή εκδοχή και στη δεύτερη γενιά του αυτοκινήτου. Πιο ενισχυμένο εξωτερικά, με περισσότερο πλαστικό περιμετρικά και αυξημένη απόσταση από το έδαφος. Στις δοκιμές πρόσκρουσης του EuroNCAP κατόρθωσε να αξιολογηθεί με τέσσερα αστέρια, ενώ συνέχισε την επιτυχημένη εμπορική πορεία του στις αγορές της Ευρώπης και αλλού, υπό το όνομα της Dacia και της Renault.

www.drive.gr

Dacia Sandero Stepway

Ο λεβιές των έξι σχέσεων είναι σαφής στην αίσθηση, ενώ η κλιμάκωση του κιβωτίου καλή.

Ο πίνακας των οργάνων είναι απλός, με μία χρήσιμη οθόνη διαγωνίου 3,5” που προσφέρει βασικές πληροφορίες του υπολογιστή ταξιδιού.

Ανάμεσα στο τιμόνι και στο infotainment θα βρεις μία πρακτική βάση για τη στήριξη κινητού τηλεφώνου, η οποία κρύβει από πίσω της μια θύρα USB.

Το ταμπλό είναι λιτό, με τα στοιχειώδη από άποψης κουμπιών και λειτουργιών. Παρόλα αυτά, σχεδιαστικά έχει κάνει ένα τεράστιο άλμα προς τα εμπρός σε σχέση με το άμεσο παρελθόν.

Multimedia Η έγχρωμη οθόνη αφής 8” δεν είναι στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις εξοπλισμού. Τα γραφικά της είναι απλοϊκά, ενώ οι λειτουργίες της οι απολύτως βασικές. Εδώ, η εύκολη επιλογή είναι να τοποθετήσει κάποιος το κινητό τηλέφωνο στην πρακτική βάση, δίπλα από την οθόνη, και να το συνδέσει με αυτή ενσύρματα. Μέσω Android Auto και Apple CarPlay θα αποκτήσει άμεσα πρόσβαση σε σύστημα πλοήγησης με δεδομένα κίνησης πραγματικού χρόνου, θα μπορεί να ακούει podcast, να μπαίνει στο YouTube και γενικότερα να απολαμβάνει όλα όσα μπορούν να του δώσουν αυτά τα δύο συστήματα.

στην αριστερή πλευρά του ταμπλό, ενώ δεν χρειάζεται να τονίσουμε την οικονομία στη χρήση που μπορεί να πετύχει κάποιος, κινούμενος με υγραέριο.

ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ Μέσα το Sandero Stepway στέλνει κατά κάποιο τρόπο αντιφατικά μηνύματα. Σε σχέση με το απερχόμενο μοντέλο η πρόοδος που έχει επιτευχθεί είναι σημαντική σε

κάθε τομέα. Κρίνοντας όμως από τον -κατά πολύ ακριβότερο- ανταγωνισμό, υπάρχουν σημεία που αναδίδουν μία αίσθηση low-budget, ειδικά σε ό,τι αφορά στα υλικά και στη συναρμογή. Ξεκινώντας από τα θετικά, να πούμε πως στην πλούσια έκδοση Style της δοκιμής, το τιμόνι ρυθμίζεται πλέον όχι μόνο σε ύψος αλλά και σε βάθος, διευκολύνοντας έτσι σημαντικά τον οδηγό να βρει την ιδανική θέση. Κάτι άλλο που μας αρέσει και έχει αναβαθμίσει αισθη-

τά την όλη εικόνα έχει να κάνει με τη χρήση συνθετικού υφάσματος στο ταμπλό και στις επενδύσεις των εμπρός θυρών, παρόμοιου με αυτό που θα βρούμε και στις πλάτες των καθισμάτων. Η επιλογή αυτή, σε συνδυασμό με τους μοντέρνους αεραγωγούς, έχει δώσει άλλο αέρα στο κατά τα άλλα λιτό ταμπλό. Ειδικά για τη συγκεκριμένη έκδοση, μεγάλη διαφορά κάνει και η έγχρωμη οθόνη αφής 8” του συστήματος infotainment. Πέραν αυτής, το ταμπλό συμπληρώνεται από ένα αναλογικό σύστημα κλιματισμού και λίγους ακόμα φυσικούς διακόπτες. Η εργονομία είναι καλή, ενώ και οι πρακτικοί χώροι για μικροπράγματα θα διευκολύνουν αρκετά την καθημερινότητα. Στους τελευταίους προσθέστε και μία βάση για κινητό τηλέφωνο, η οποία είναι ψηλά τοποθετημένη και κρύβει πίσω της μία θύρα USB. Αναφορικά με τη θέση οδήγησης, όπως προείπαμε, μπορεί να ρυθμιστεί με βάση τον σωματότυπο του οδηγού. Το κάθισμα είναι αρκετά άνετο και η περιμετρική ορατότητα ικανοποιητική. Αυτό όμως που μας έκανε μεγαλύτερη εντύπωση είναι οι διαθέσιμοι χώροι στις πίσω θέσεις. Παρότι μιλάμε για ένα μοντέλο με μήκος μόλις 4,1 m, ο αέρας στα πόδια και στο κεφάλι των πίσω επιβατών είναι παραπάνω από επαρκής. Δύο ενήλικοι θα μεταφερθούν με περισσή άνεση, ενώ και ένας τρίτος δεν θα δυσκολέψει πολύ τα πράγματα. Τώρα, σε ό,τι αφορά στον χώρο των αποσκευών, αυτός έχει μεγαλώσει αισθητά σε διαστάσεις φτάνοντας τα 410 lt. Η τιμή αυτή δεν είναι η μεγαλύτερη της κατηγορίας, είναι όμως επαρκέστατη να καλύψει τις ανάγκες μίας νέας οικογένειας. Εναλλακτικά μπορεί κάποιος να ρίξει τις πλάτες των πίσω καθισμάτων, που αναδιπλώνονται κατά 60:40, ανεβάζοντας τη συνολική χωρητικότητα στα 1.455 lt. Χωροταξικά είναι εύκολα προσβάσιμος και πλήρως αξιοποιήσιμος. Το σχετικά ψηλό κατώφλι ωστόσο, δεν καλύπτεται με κάποια πλαστική, προστατευτική επένδυση, με αποτέλεσμα να κινδυνεύει να φθαρεί το χρώμα του μετάλλου κατά το βάλε βγάλε των αποσκευών.

Στην καμπίνα

Τα εμπρός καθίσματα είναι αρκετά άνετα και δεν κουράζουν σε πολύωρη χρήση. Τα συνθετικά υφάσματα όμως, είναι κάπως τραχιά στην υφή. Ενδιαφέρουσα λεπτομέρεια για κάποιους η ύπαρξη υποβραχιονίου στο κάθισμα του οδηγού.

Στην πίσω σειρά θέσεων, δύο ενήλικοι θα μετακινηθούν με περισσή άνεση, ενώ και ένας τρίτος θα χωρέσει εύκολα και χωρίς σημαντικές υποχωρήσεις.

Πλάτος 1.026 mm

830

878 mm

2.604

4101.455 lt

666

1.562

www.drive.gr

1.848

1.406

1.587

1.410

4.099

στροφής 10,4 Κύκλος m

Περνώντας στα βαθιά, το σημαντικότερο ατού του αυτοκινήτου έχει να κάνει με την οικονομία στη χρήση. Προτού όμως πάμε εκεί, θα πρέπει να πούμε δύο πράγματα για τον κινητήρα. Το σύνολο TCe των 999 cc που κρύβει κάτω από το καπό, είναι συνολικής απόδοσης 100 ίππων και 170 Nm. Τα νούμερα αυτά όμως ισχύουν μόνο όταν καταναλώνει υγραέριο. Όταν το γυρίσεις σε βενζίνη, η ισχύς πέφτει ελαφρά, στους 91 ίππους, ενώ η ροπή στα 160 Nm. Ο κατασκευαστής αναφέρει πως δεν υπάρχει απόκλιση στο 0-100 km/h, υπάρχει όμως μία μικρή πτώση στην τελική ταχύτητα του αυτοκινήτου, από τα 177 στα 173 km/h, καθώς και στις επιταχύνσεις εν κινήσει. Αυτό που μετρήσαμε εμείς είναι κατάτι καλύτερο από τις τιμές της Dacia, αφού για τα 0-100 km/h είδαμε 11,4”. Ενδεικτικά, δοκιμάζοντας να επιταχύνουμε με 3η -χρησιμοποιώντας και τα δύο καύσιμα- στην περίπτωση της βενζίνης χρειάστηκαν 3,8” για το 30-50 km/h, 4,6” για το 50-80 km/h και 6,5” για το 80-110 km/h. Οι αντίστοιχες τιμές με LPG ήταν όντως καλύτερες, στα 3,4, 4,2 και 5,7 δευτερόλεπτα. Τώρα για την κατανάλωση, το Sandero Stepway μας εξέπληξε θετικά. Και δεν μιλάμε μόνο με τη χρήση LPG αλλά και για τη συμπεριφορά του όταν το γυρίζαμε σε βενζίνη. Η μέση κατανάλωση κυμαίνεται στα 8,5 lt υγρα-

898 mm

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ – ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

1.535

Με χωρητικότητα 410 lt, ο χώρος αποσκευών είναι απόλυτα επαρκής, όχι όμως και ο μεγαλύτερος δυνατός για την κατηγορία. Με την αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων κατά 60:40, η συνολική χωρητικότητα ανεβαίνει στα 1.455 lt.

Dacia Sandero Stepway

Η φρέσκια σχεδιαστική γλώσσα της Dacia και ο διακριτικός δυναμισμός που προσφέρει το νέο Sandero Stepway το καθιστούν ένα από τα πιο ενδιαφέροντα μοντέλα της κατηγορίας για το μάτι

Tεχνολογία

Απλά αλλά όχι ταπεινά

Η τρΙτη γενιά των Sandero και Sandero Stepway βασίζεται στο νέο πάτωμα σπονδυλωτής αρχιτεκτονικής CMF-B, των Renault/ Nissan. Στην HS (High Specifications) εκδοχή της τη χρησιμοποιούν τα νέα Renault Clio/Captur και Nissan Juke, ενώ στην LS (Low Specifications) τα Dacia Logan και Sandero. Όπως και να έχει πρόκειται για ένα νέο, εξελιγμένο πλαίσιο, με υψηλό βαθμό ακαμψίας και αναβαθμισμένα χαρακτηριστικά παθητικής ασφάλειας. Αναφορικά με τον κινητήρα, στην προκειμένη περίπτωση χρησιμοποιείται ένας 1.000άρης TCe, ο HR10DET (Renault H4Dt), ο οποίος είναι 3κύλινδρος, υπερτροφοδοτούμενος, με ψεκασμό πολλαπλών σημείων. Ενδιαφέρον παρουσιάζει η δυνατότητά του να λειτουργεί με δύο καύσιμα, βενζίνη και υγραέριο, προσφέροντας ισχύ 91 και 100 ίππων αντίστοιχα. Εναλλακτικά, μπορεί κάποιος να στραφεί στην έκδοση 90 TCe απόδοσης 91 ίππων που καίει μόνο βενζίνη, ενώ συνδυάζεται τόσο με χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων όσο και με CVT.

4444

ερίου/100 km ή γύρω στα 7,4 lt σε βενζίνη. Αμφότερα τα νούμερα είναι καλά και εγγυώνται πως μπορεί κάποιος να μετακινείται κάνοντας πραγματική οικονομία. Υπάρχει όμως κάτι που θα πρέπει να αναφερθεί. Ενώ με τη χρήση βενζίνης ο κινητήρας χαρακτηρίζεται από μια σχεδόν φυσιολογική τραχύτητα, με τη χρήση υγραερίου αυτή ενισχύεται, ενώ το ίδιο κάνει και η ηχητική του υπογραφή. Δεν θα φτάσει σε σημείο να γίνει κουραστική, είναι όμως αισθητή. Κατά τα άλλα, ασχέτως καυσίμου, υπάρχει ένα ελαφρό κενό ισχύος στις πολύ χαμηλές στροφές, το οποίο όμως δεν θα πρέπει να ανησυχήσει κανέναν. Από εκεί και μέχρι σχεδόν τις 5.800 rpm που το μοτέρ «τελειώνει», η ισχύς αυξάνεται γραμμικά. Όσο για τη μετάδοση της κίνησης, γίνεται στους εμπρός τροχούς μέσω ενός χειροκίνητου κιβωτίου έξι σχέσεων. Ο λεβιές του είναι καλός σε αίσθηση και διαδρομές, ενώ η κλιμάκωση δείχνει σωστή, αφήνοντας πάντως λίγο χώρο για μια πιο μακριά 6η για ακόμα πιο χαμηλή κατανάλωση στα ταξίδια. Εάν τώρα κάποιος αναζητήσει το όριο του πόσο οικονομικά μπορεί να κινηθεί, υπάρχει πάντα και το σχετικό μπουτόν «Eco» στην κεντρική κονσόλα: Μεταβάλλει μερικές παραμέτρους του κινητήρα, ρίχνοντας ελαφρά την απόδοση και βελτιώνοντας περαιτέρω την κατανάλωση.

ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ Στον δρόμο, το Sandero Stepway ακολουθεί σε μεγάλο βαθμό την πεπατημένη. Ως πρώτη προτεραιότητα παραμένει η άνεση και η ανάρτηση καταφέρνει να απορροφά επιτυχώς τις περισσότερες ανωμαλίες του οδοστρώματος. Μόνο περνώντας γρήγορα πάνω από συνεχείς τέτοιες δη-

μιουργούνται ταλαντώσεις που θα χρειαστεί και δεύτερος χρόνος για να αποσβεστούν. Με τη σειρά της, η κλίση στις στροφές είναι αξιοσημείωτη. Δεν θα επηρεάσει μεν τη δυναμική συμπεριφορά του αυτοκινήτου αλλά γίνεται αισθητή από τον οδηγό. Η γενικότερη τραχύτητα που μεταδίδει ο κινητήρας στο εσωτερικό, καθώς και η μέτρια ηχομόνωση είναι ακόμα δύο στοιχεία όπου θα πρέπει να γίνουν οι σχετικές παραχωρήσεις. Ειδικά στις υψηλές ταχύτητες όπου προστίθενται και κάποιοι αεροδυναμικοί θόρυβοι. Το αυτοκίνητο πάντως παραμένει σταθερό, με μεγαλύτερο ίσως πλεονέκτημα ότι κάνεις Αθήνα-Θεσσαλονίκη και πίσω, έχοντας ακόμα περίσσεια καυσίμου και στα δύο ρεζερβουάρ! Αναφορικά με το τιμόνι, μετράει αρκετές στροφές από άκρη σε άκρη (3,25), έχει αργή επαναφορά και δίνει περιορισμένη πληροφόρηση στα χέρια αυτού που το βαστάει. Η αλήθεια είναι πως δεν θα εμπνεύσει κάποιον να κινηθεί γρήγορα. Αυτό όμως μικρή σημασία έχει, καθώς ο προσανατολισμός του συγκεκριμένου μοντέλου είναι άλλος. Στον αντίποδα, θα εκτιμηθεί δεόντως το γεγονός ότι το σύστημα διεύθυνσης κόβει πολύ και έτσι προσφέρει αυξημένη ευελιξία στην πόλη και μικρό κύκλο στροφής, 10,39 m. Όσο για τα φρένα, αποτελούνται από αεριζόμενους δίσκους εμπρός και ταμπούρα πίσω. Έχουν καλή αίσθηση ενώ ακόμα καλύτερη είναι η απόδοσή τους, κρίνοντας από τα νούμερα που μετρήσαμε. Τα λάστιχα EcoContact 6 της Continental, διαστάσεων 206/60 R16, θεωρητικά ενισχύουν σε ένα μικρό βαθμό την οικονομία στην κατανάλωση. Περισσότερο όμως φιλτράρουν (χάρη στο υψηλό προφίλ τους) πέτρες και άλλες ανωμαλίες του εδάφους, όταν κάποιος κινείται εκτός ασφάλτου. Για την

ακρίβεια, η κίνηση σε χωματόδρομο, δείχνει να φέρνει το αυτοκίνητο σε μία αρμονία. Σαν να είναι εξαρχής σχεδιασμένο με τέτοιο σκοπό. Αυτό θα εκτιμηθεί δεόντως από όσους σκοπεύουν να εξερευνήσουν την crossover διάστασή του. Σύμμαχος εδώ η αυξημένη απόσταση του πατώματος από το έδαφος, στα 20,1 cm. Ναι, το Sandero Stepway παραμένει δικίνητο, δεν έχει τα χαρίσματα του αδερφού Duster, αλλά και πάλι δείχνει ικανότερο από άλλες ανταγωνιστικές προτάσεις.

ΑΓΟΡΑ ΚΑΙ ΧΡΗΣΗ Φτάνοντας στο διά ταύτα, για μία ακόμα φορά οι άνθρωποι της Dacia κατάφεραν να προσφέρουν ένα μοντέρνο crossover, ικανό να καλύψει τις ανάγκες μίας ολόκληρης οικογένειας, διατηρώντας χαμηλά κάθε επί μέρους κόστος. Η τιμή της βασικής έκδοσης Life πάντως δεν είναι εξαιρετικά χαμηλή, ειδικά από τη στιγμή που στις 14.780 ευρώ δεν προσφέρεται infotainment αλλά ο οδηγός βλέπει τους σταθμούς του ραδιοφώνου από την οθόνη στον πίνακα οργάνων. Γι’ αυτό και σε όποιον ενδιαφέρεται θα συνιστούσαμε την πλούσια έκδοση Style που έχει ακόμα καλύτερο λόγο τιμής/αξία. Θα πρέπει πάντως να δώσουμε, για μία ακόμα φορά, τα εύσημα για τα πέντε χρόνια της εγγύησης, τα μόλις 113 ευρώ που απαιτούνται ετησίως για τέλη κυκλοφορίας -με βάση τις εκπομπές ρύπων- και, κυρίως, για το διπλό καύσιμο. Κάνοντας χρήση υγραερίου, ουσιαστικά ξεκινάς να κάνεις απόσβεση από την πρώτη μέρα. Και ειδικά για αυτούς που διανύουν πολλά χιλιόμετρα, το οικονομικό όφελος είναι μεγαλύτερο από τις όποιες επί μέρους υποχωρήσεις.

www.drive.gr

Dacia Sandero Stepway ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Τεχνολογία ICE Θέση Εμπρός, εγκάρσια Κατασκευή Μπλοκ και κεφαλή από αλουμίνιο Κυβισμός 999 cc Τροφοδοσία πολλαπλών σημείων, τούρμπο Κύλινδροι/ βαλβίδες Τρεις σε σειρά/ 12V Ισχύς 91 PS @ 4.800-5.000 rpm (Βενζίνη)/ 100 PS @ 4.400-5.000 rpm (LPG) Ροπή 160 Nm @ 2.100-3.750 rpm (Βενζίνη)/ 170 Nm @ 2.000-3.500 rpm (LPG) Συμπίεση - Διάμετρος x Διαδρομή 72,2 x 81,34 mm Κόφτης 6.200 rpm Kg/PS 11,8 Ειδική ισχύς 100 PS/lt

50 lt 40 lt

ΑΜΑΞΩΜΑ Τύπος SUV, πέντε πόρτες, πέντε θέσεις Κατασκευή Αυτοφερόμενο, ατσάλινο Bάρος*/Μετρημένο* 1.176 kg / 1.180 kg Τροχοί 16" Ελαστικά Continental EcoContact 6, 205/60 R16 Ρεζέρβα Κανονικής διάστασης Αεροδυναμική (Cd) *Χωρίς οδηγό

Το χωρητικότητας ενός λίτρου μηχανικό σύνολο TCe διαθέτει μία σχετικά τραχιά λειτουργία. Στον αντίποδα όμως, προσφέρει σημαντική οικονομία στη χρήση, λειτουργώντας με υγραέριο.

ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ Τύπος Κρεμαγέρα, ηλεκτρική υποβοήθηση Στροφές τιμονιού 3,25 Κύκλος στροφής* (m) 10,4 *Ανάμεσα σε κράσπεδα/τοίχους

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 258x22 mm Πίσω Ταμπούρα 8”

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Εμπρός Γόνατα MacPherson, ψαλίδια βάσης Πίσω Ημιάκαμπτος άξονας

ΚατανΑλωση lt/100 km ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ (WLTP, βενζίνη/ LPG)

5,8-6,0/ 7,4-7,7 ΔΟΚΙΜΗΣ Min 6,1/ 7,2 Max 8,8/ 12,1 Μέση 7,4/ 8,5

ΘΟρυβος db(Α)

140 km/h 72 Όριο στροφών 76 Ραλαντί 43

ΡΥποι CO2 g/km 130-145 (βενζίνη)/ 114-119 (LPG)

ΑσφΑλεια

ABS με EBV και AFU, ESC, σύστημα αυτόματης πέδησης AEBS, 6 αερόσακοι, κλήση έκτακτης ανάγκης, σύστημα ελέγχου πίεσης ελαστικών, Hill Start Assist.

EuroNCAP crash test

(2021) Τεστ ενηλίκων 70% Τεστ παιδιών 72% Τεστ πεζών 41% Βοηθήματα ασφάλειας 42%

ΕπιτΑχυνση

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

km/h sec 0-40 2,7 0-60 5,0 0-80 7,9 0-100 11,4 0-120 16,2 0-140 23,2 0-160 37,5 50-110 9,7 60-160 km/h sec 0-400 m 18,1 @ 125,9 km/h 0-1.000 m 33,0 @ 157,0 km/h sec Βενζίνη/ LPG 50-80 km/h 3,8/ 3,4 50-80 km/h 4,6/ 4,2 80-110 km/h 6,5/ 5,7

Standar, Έξτρα ,*LDW: Lane Departure Warning, LKA: Lane Keeping Assist, ΑEB: Autonomous Emergency Braking, BSD Blind Spot Detection

Koστος

Bασική τιµή €14.780 Έκδοση δοκιμής €15.580 Τέλη κυκλοφορίας €113 Εγγύηση μηχανικών μερών Πέντε χρόνια ή 100.000 km Χρηματοδότηση Σε συνεννόηση με τους ντίλερ της εταιρείας

Η ΓΚΑΜΑ ΜΕ ΜΙΑ ΜΑΤΙΑ Μοτέρ

Από

TCe 90 TCe 90 CVT TCe 100 LPG

90 90 100

από €14.380 από €17.280 από €14.780

km/h 110-0 100-0 80-0 50-0

11,4 100 km/h

4,2 50-80 km/h

Sandero 4,2 50-80 km/h

11,7 100 km/h 10,1 (με 4η) 110-140 km/h

ρεπρίζ (sec)

Arona 6,1 80-110 km/h

16,2 120 km/h

23,2 140 km/h

10,5 (με 4η) 110-140 km/h

17,0 120 km/h

1.000 m 33,5 @ 152,7 km/h 24,6 140 km/h

9,6

Sandero 50-0 km/h

27,7 160 km/h 1.000 m 33,0 @ 157,0 km/h

400 m 18,1 @ 123,5 km/h 8,0 80 km/h

5,7 80-110 km/h

Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με τη νέα βενζίνη

400 m 18,1 @ 125,9 km/h

0-1.000 m (sec) Arona

απόσταση (m) 47,1 37,4 23,5 9,6

Dacia Sandero Stepway vs Seat Arona TGI

7,9 80 km/h

Sandero

Τύπος μπροστά Κιβώτιο Μηχανικό, έξι σχέσεων

Αερόσακοι 6 Cruise control/Ενεργό /LDW/LKA* -/ΑEB/BSD* / LED/αυτόματοι προβολείς ΑΗΒ / Αισθητήρες φωτός/βροχής / Χωρίς κλειδί εκκίνηση/είσοδος -/Ψηφιακός πίνακας Αναδιπλούμενοι καθρέφτες Αυτόματος κλιματισμός Infotainment/πλοήγηση / Αισθητήρες παρκαρίσματος ε/π / Κάμερα οπισθοπορείας Ζάντες αλουμινίου/ρεζέρβα κανονικής / διάστασης Μεταλλικό χρώμα Με έξτρα χρέωση Ελληνικό site www.dacia.gr

ΕΠΙΒΡΑΔΥΝΣΗ ΡεπρΙζ

Head to head

Δυο μοντέλα με ένα μεγάλο κοινό, τη χρήση δύο καυσίμων. Στην πρώτη περίπτωση μιλάμε για υγραέριο ενώ στη δεύτερη για φυσικό αέριο. Το εσωτερικό του Seat είναι σαφώς πιο ποιοτικό, από την άλλη όμως ο κινητήρας του αποδίδει 90 ίππους, έναντι 100 του Dacia. Από αυτό προκύπτει μία ελαφρά υπεροχή του δεύτερου, σε επιδόσεις. Σαν ποιότητα κύλισης και ηρεμία, ωστόσο, το Arona έχει το πάνω χέρι.

ΕΞΟΠΛΙΣΜoΣ βασικής έκδοσης

Οι μετρήσεις έγιναν με δορυφορικό σύστημα VBox Race Logic RL VB2DCF, σε θερμοκρασία 27ο, άνεμο 3 bf, στεγνό οδόστρωμα. Το οδόμετρο έγραφε 1.500 km.

23,5 80-0 km/h

31,4 160 km/h 37,4 100-0 km/h

47,1 110-0 km/h

Φρένα (m) Arona

9,5 50-0 km/h

24,3 80-0 km/h

38,5 100-0 km/h

47,3 110-0 km/h

Dacia Sandero Stepway

Dacia Sandero Stepway Σε σχέση με την απερχόμενη γενιά, οι άνθρωποι της Dacia έχουν κάνει ένα μεγάλο βήμα προς τα εμπρός. Εδώ μιλάμε για το πιο οικονομικό crossover που μπορεί να αποκτήσει κάποιος στην κατηγορία B, το οποίο μάλιστα καίει και υγραέριο με εργοστασιακή σφραγίδα και εγγύηση! Παρόλα αυτά δεν θα λέγαμε «όχι» εάν οι άνθρωποι της εταιρίας φρόντιζαν να βελτιώσουν μια δυο λεπτομέρειες που το κάνουν να δείχνει πιο φτηνό στα σημεία από όσο πραγματικά είναι, έστω κι αν αυτό θα οδηγούσε σε μία ελαφρά αύξηση της τιμής.

Προς Dacia

Προσθέστε ένα πλαστικό προστατευτικό στο κατώφλι του χώρου αποσκευών. Προσφέρετε τη δυνατότητα ρύθμισης του τιμονιού κατά βάθος σε όλες τις εκδόσεις εξοπλισμού. Εμπλουτίστε τις λειτουργίες του Infotainment και αντίστοιχα προσφέρετέ το σε όλες τις εκδόσεις εξοπλισμού.

Σημειώσεις δοκιμαστών Αργύρης Τούντας Η εμφάνιση του Stepway δε θα μπορούσε να είναι πιο πετυχημένη. Εύγε στους σχεδιαστές. Χρήστος Παπαχριστόπουλος Βελτιωμένο σε όλους τους τομείς και τίμιο για όποιον ξέρει τι ζητάει.

Top 3 Οικονομικά μίνι SUV *Η σειρά είναι αλφαβητική

Ισχύς/ Ροπή 0-100/Τελική km/h Κατανάλωση / CO2 Τιμή

Όλες οι τιμές και τα τεχνικά χαρακτηριστικά

www.drive.gr

Dacia Sandero Stepway

SEAT Arona TGI

Suzuki Ignis

100 PS/170 Νm 11,9"/177 5,8/ 7,4 lt/100 km (Βενζίνη/LPG) - 130/114 g/km (Βενζίνη/LPG) Από €14.780

90 PS/160 Νm 13,2"/176 3,6-4,2 kg/100 km (CNG) / 100-114 g/km Από €18.090

83 PS/107 Νm 12,4"/155 5,4-5,5 lt/100 km/ 122-124 g/100 km Από €13.030

Όμορφο, με καλούς εσωτερικούς χώρους και χαμηλό κόστος χρήσης χάρη στον κινητήρα δύο καυσίμων (βενζίνης/υγραερίου). Η βασική έκδοση είναι πολύ φτωχή, οπότε είναι προτιμότερη η πιο πλούσια που δεν απέχει πολύ σε τιμή.

Από την τριάδα είναι το πιο ποιοτικό στην καμπίνα. Επίσης είναι και το οικονομικότερο στη χρήση, με περιορισμό όμως το ανεπαρκές δίκτυο πρατηρίων φυσικού αερίου. Φυσικά, υπάρχει πάντα η εναλλακτική της χρήσης βενζίνης αν και με ρεζερβουάρ «ασφαλείας».

Εφοδιασμένο με ένα mild hybrid κινητήρα, το Ignis αποτελεί ένα από τα οικονομικότερα μοντέλα της αγοράς. Υστερεί ελαφρά σε επιδόσεις, διαθέτει όμως ικανοποιητικούς χώρους με δεδομένες τις πολύ μικρές εξωτερικές διαστάσεις. Είναι δε το μόνο που προσφέρεται και σε τετρακίνητες εκδόσεις.

ΣΤΑΘΜΟΙ ΦΟΡΤΙΣΗΣ

EVlink

Έξυπνη φόρτιση γρήγορα και εύκολα Οι σταθμοί EVlink της Schneider Electric είναι εύκολοι στη χρήση, με δυνατότητες συνδεσιμότητας, ιδανικοί για AC και DC φόρτιση και συμβατοί με όλα τα ηλεκτρικά οχήματα, για κατοικίες, δημόσιο parking, εταιρικούς στόλους, εμπορικές ή κατοικημένες περιοχές. Η τοποθέτηση φορτιστών ηλεκτρικών οχημάτων στα κτίρια δημιουργεί την ανάγκη πλήρους ελέγχου της κατανάλωσης ενέργειας, ώστε να μειωθούν υπερχρεώσεις, ρίσκα blackout και περαιτέρω εξοπλισμός. Την ανάγκη αυτή καλύπτουν οι σταθμοί EVlink, με το νέο σύστημα ελέγχου EVlink Load Management System, μέσω του οποίου οι χρήστες μπορούν απομακρυσμένα να ελέγχουν το σύστημα φορτιστών τους σε πραγματικό χρόνο.

SE.com/gr

Μάθε Περισσότερα για το σύστημα ελέγχου EVlink Load Management System, σκανάροντας το QR Code.

ΤestDrive Tesla Model 3 Long Range

Ο άλλος πλανήτης

29.4.21, Βοιωτία Η Tesla έχει διαφορετικές αξίες και ιδανικά από τις κλασικές αυτοκινητοβιομηχανίες. Γι’ αυτό και το Model 3 που είναι το καλύτερο δείγμα της μέχρι σήμερα έχει τεράστιο ενδιαφέρον. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Για τη δοκιμή του Tesla Model 3 το DRIVE φόρτισε με

Για να καταλάβεις τη λογική της Tesla θα πρέπει να πάρεις τα πράγματα από την αρχή. Πρόκειται για μια αμερικανική εταιρεία που ιδρύθηκε το 2003 και πέντε χρόνια αργότερα, το 2008, το Roadster ξεκίνησε το όραμα του Elon Mask για βιώσιμη κινητικότητα μέσω ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Σήμερα, η εταιρεία έχει αστρονομική χρηματιστηριακή αξία κι ένα τεράστιο κοινό που την ακολουθεί φανατικά και πιθανότατα θα ζήλευαν όλοι οι παραδοσιακοί κατασκευαστές. Όσο κι εάν προσπαθώ, δεν μπορώ να θυ-

μηθώ την τελευταία φορά που τόσα παιδιά και νέοι άνθρωποι έδειξαν τόσο πολύ ενδιαφέρον για οποιοδήποτε αυτοκίνητο.

Πες μου το μυστικό Προφανώς, μια τέτοια πορεία δεν υπάρχει καμία περίπτωση να είναι τυχαία. Το μυστικό στο οποίο στηρίζεται είναι πως η χάραξη και η υλοποίηση της όλης στρατηγικής κινήθηκαν έξω από τα αυστηρά στεγανά της κλασικής αυτοκινητοβιομηχανίας, σε κάθε επίπεδο. Από τον τρόπο που το αυτοκίνητο κινείται, μέχρι τον τρόπο που παράγεται, αγοράζεται και τελικά οδηγείται. Εδώ δεν υπάρχουν αμέτρητοι συνδυασμοί χρωμάτων, εξοπλισμών

και εξατομίκευσης, απλοποιώντας έτσι μια εξαιρετικά πολύπλοκη διαδικασία που παιδεύει τους κλασικούς κατασκευαστές και το μοντέλο λειτουργίας τους. Οπότε βλέπεις, διαμορφώνεις, διαλέγεις και πληρώνεις το Tesla σου online, όπως ακριβώς ταιριάζει στο κοινό της φίρμας. Στους ανθρώπους δηλαδή που λατρεύουν τα προϊόντα και τις ψηφιακές υπηρεσίες που κάνουν τη ζωή εύκολη και εξοικονομούν πολύτιμο χρόνο. Για να κάνεις δικό σου ένα Model 3 για παράδειγμα, το μόνο που χρειάζεται είναι να το διαμορφώσεις από τον καναπέ σου και να δώσεις €100 προκαταβολή. Εντυπωσιακό, μα κι ενδεικτικό της εντελώς

www.drive.gr

Tesla Model 3 Long Range

διαφορετικής προσέγγισης. Στο αμάξωμα του Model 3, οι φανατικοί της φίρμας θα αναγνωρίσουν αμέσως το μικρότερο μοντέλο της, το οποίο έχει μήκος 4,7 m και είναι ουσιαστικά ένα μεσαίο σεντάν. Οι υπόλοιποι, θα αναγνωρίζουν απλώς ένα Tesla με λεπτεπίλεπτη, αεροδυναμική σιλουέτα που ασπάζεται πλήρως την εταιρική ταυτότητα. Ο συντελεστής οπισθέλκουσας είναι μόλις 0,23 ώστε να μειώνεται η αεροδυναμική αντίσταση άρα και η κατανάλωση ενέργειας στην υψηλή ταχύτητα. Το αμάξωμα έχει απλές, πεντακάθαρες γραμμές και μια προαιρετική γυάλινη οροφή χωρίς σκιάδιο που κάνει την καμπίνα φωτεινή κι εντυπωσιακή ειδικά για εκείνους που κάθονται πίσω. Η έντονη ηλιοφάνεια δεν τους «ψήνει» αφού οι ακτίνες φιλτράρονται σωστά, ωστόσο όταν το αυτοκίνητο είναι παρκαρισμένο στον ήλιο για ώρα ζεσταίνεται πολύ. Και κάπου εκεί αποδεικνύεται ανεκτίμητος ο τηλεχειριζόμενος κλιματισμός. Εκτός από ωραία θέα, όσοι κάθονται στο πίσω κάθισμα έχουν και άφθονο χώρο στη διάθεσή τους, ρευστοποιώντας τα οφέλη μιας αμιγώς ηλεκτρικής και πολύ άκαμπτης πλατφόρμας από χάλυβα και αλουμίνιο. Έχει πετύχει εξαιρετικά αποτελέσματα και 5 αστέρια στις δοκιμές πρόσκρουσης, ενώ δίνει μέγιστη ευρυχωρία για δεδομένες διαστάσεις. Χωρίς καθόλου τούνελ στο πάτωμα ακόμα και τρεις μπορούν θα χωρέσουν πίσω, ενώ για τις αποσκευές υπάρχουν 117 lt σε ένα βοηθητικό χώρο κάτω από

Το Model 3 δείχνει εμπράκτως πως τα αυτοκίνητα μπορούν να φτιάχνονται και με διαφορετικό τρόπο από αυτόν που ξέραμε σήμερα 52

το εμπρός καπό και άλλα 425 πίσω. Το σήμα κατατεθέν βέβαια είναι το ταμπλό, το οποίο έχει τελείως διαφορετική προσέγγιση από ό,τι άλλο ξέρουμε. Και επίσης αποτελεί αντικείμενο σχεδιασμού έξω από τα αυτοκινητικά στερεότυπα. Η βασική γραμμή του είναι η απλούστερη που μπορείς να φανταστείς και δεν υπάρχει σχεδόν κανένας φυσικός διακόπτης, αφού ουσιαστικά ενημερώνεσαι για τα πάντα και κάνεις όλες τις ρυθμίσεις μέσω μιας τεράστιας οθόνης αφής με διαγώνιο 15”. Και λέγοντας όλες, εννοούμε όλες, από την κολόνα του τιμονιού και τους εξωτερικούς καθρέφτες μέχρι τους αεραγωγούς. Μόνο τα φλας, τους καθαριστήρες, τα αλάρμ και τα τζάμια χειρίζεσαι -και- με φυσικούς διακόπτες. Η λειτουργία της οθόνης είναι απλώς τέλεια, ανώτερη από οποιαδήποτε άλλη έχουμε δοκιμάσει μέχρι σήμερα, με κορυφαία ακρίβεια και απόκριση στην αφή. Κάποιοι θα παραπονεθούν ότι είναι πολύ μεγάλη και δεν μπορείς να σταθεροποιήσεις το χέρι σου επάνω της, οπότε στις λακκούβες σημαδεύεις με δυσκολία το σημείο που θέλεις. Όμως η ανάλυση και η ταχύτητα απόκρισης βρίσκονται σε δικό τους κόσμο θυμίζοντας ακριβό τάμπλετ. Εννοείται πως το αυτοκίνητο είναι μόνιμα online δίνοντας πρόσβαση σε εφαρμογές και πλατφόρμες streaming… Ενώ είναι αυτονόητο πως από το κινητό και την εφαρμογή μπορείς να διαχειρίζεσαι τεράστιο όγκο λειτουργιών και πληροφορίας για το αυτοκίνητο, ακόμα και να το μετακινείς! Τα υλικά είναι χωρίς εκπτώσεις ακόμα και στα κρυφά σημεία της καμπίνας, κερδίζοντας τις εντυπώσεις. Δερμάτινες επενδύσεις δεν χρησιμοποιούνται παρά μόνο συνθετικά υλικά περισσότερο φιλικά στο οικοσύστημα. Το φινίρισμα δεν φτάνει σε premium επίπεδο, αλλά η αίσθηση στιβαρότητας ικανοποιεί και με το παραπάνω όσο απαιτητικός κι εάν είσαι. Η κονσόλα δαπέδου είναι ακλόνητη και φιλοξενεί δύο θέσεις επαγωγικής φόρτισης κινητού καθώς και μεγάλο αποθηκευτικό χώρο. Η θέση οδήγησης είναι άνετη και ρυθμίζεται στα μέτρα σου εύκολα, ενώ το τιμόνι είναι απλά απολαυστικό: Μικρό και με παχιά, χορταστική στεφάνη, θα μπορούσε να εκφράζει οποιοδήποτε εξωτικό σούπερκαρ.

Με 450 PS το Model 3 Long Range είναι πολύ γρήγορο. Αυτό που θα σε εντυπωσιάσει όμως, είναι ο τρόπος που στρίβει.

Η πραγματική έκπληξη Το καλύτερο με το τιμόνι βέβαια, είναι πως συνδέει τα χέρια σου και τους εμπρός τροχούς με τρόπο απροσδόκητα κοφτερό. Το Model 3 αποδεικνύεται αμέσως άμεσο, καλοζυγισμένο και ανάλαφρο, με τα διπλά εμπρός ψαλίδια και τους πίσω πολλαπλούς συνδέσμους να έχουν ποιοτική λειτουργία και ισορροπημένη ρύθμιση. Δίνουν δηλαδή την άνεση και την κύλιση που αρμόζει σε ένα οικογενειακό ακόμα και σε συνδυασμό με 19άρηδες τροχούς. Αλλά ταυτόχρονα κοντρολάρουν απόλυτα τη μάζα και κάνουν το αυτοκίνητο να ακολουθεί με ακρίβεια την τροχιά που έχεις χαράξει.

Η έμφαση στην αυτόνομη οδήγηση είναι ενδεικτική της διαφορετικής προσέγγισης από ό,τι γνωρίζουμε μέχρι σήμερα. Το φινίρισμα δεν είναι κορυφαίο, αλλά τα υλικά είναι καλά παντού και η αίσθηση στιβαρότητας ισχυρή.

Για τη δοκιμή του Tesla Model 3 το DRIVE φόρτισε με

www.drive.gr

Tesla Model 3 Long Range

Όπως σε όλα τα ηλεκτρικά, το κέντρο βάρους βρίσκεται χαμηλά χάρη στην μπαταρία που είναι τοποθετημένη στο πάτωμα και αυτό κάνει το πάτημα στον δρόμο εξαιρετικά σταθερό. Στην έκδοση Long Range που δοκιμάζουμε έχει χωρητικότητα 75 kWh, η οποία επαρκεί για πραγματική μέση αυτονομία πάνω από 500 km χωρίς να το σκέφτεσαι καθόλου και 550 km εάν το προσπαθήσεις. Το μυστικό γι’ αυτό είναι η καλύτερη διαχείριση ενέργειας που υπάρχει στο αυτοκινητικό στερέωμα και η οποία προκύπτει από ένα πανέξυπνο λογισμικό που έχει προσφάτως αναβαθμιστεί. Και το οποίο, σε συνδυασμό με την νέα αντλία θερμότητας που έχουν πλέον τα Model 3, καθιστά σύμφωνα με την Tesla το μοντέλο το πιο αποδοτικό μαζικής παραγωγής. Όσο απίστευτο κι εάν ακούγεται μπορείς να καις μεταξύ 15 και 17 kWh/100 km ακόμα κι όταν ταξιδεύεις. Κι αυτό είναι

σαφώς πολύ εντυπωσιακό επίτευγμα. Ένα ακόμα επίτευγμα ονομάζεται Supercharger και στον κόσμο των ηλεκτρικών αυτοκινήτων σημαίνει τη δυνατότητα αστραπιαίας φόρτισης μέσω ειδικών ταχυφορτιστών συνεχούς ρεύματος. Η ισχύς τους αγγίζει τα 250 kW και δίνει μέχρι 300 km αυτονομίας σε μόλις ένα τέταρτο φόρτισης. Στο εναλλασσόμενο ρεύμα η μέγιστη ισχύς είναι τα 11 kW, κάτι που σημαίνει φουλάρισμα σε σχεδόν 7,5 ώρες. Στην Ελλάδα προς το παρόν υπάρχουν superchargers 150 kW μόνο στην Αθήνα (Golden Hall) ενώ το πλάνο προβλέπει σύντομα ακόμα τρία σημεία. Η έκδοση Long Range που δοκιμάζουμε έχει δύο κινητήρες που συνολικά αποδίδουν 450 PS και δίνουν ασύλληπτη επιτάχυνση σε όποιον τη ζητήσει. Τα 0-100 km/h σε 4,4” δίνουν μια τάξη μεγέθους, όμως δύσκολα μπορείς να περιγράψεις την κλωτσιά που τρως κάθε φορά που πατάς βαθιά

Το μυστικό για τη μεγάλη αυτονομία είναι η τέλεια διαχείριση της ενέργειας που προκύπτει από το πανέξυπνο και προσφάτως αναβαθμισμένο λογισμικό 54

Για τη δοκιμή του Tesla Model 3 το DRIVE φόρτισε με

το γκάζι. Και δεν μιλάμε για επιτάχυνση που τελειώνει γρήγορα όπως στα περισσότερα ηλεκτρικά, αλλά για τράβηγμα με διάρκεια ως τα 233 km/h της τελικής. Αναφορικά με την οδήγηση δεν έχεις να ρυθμίσεις πολλά πράγματα. Ουσιαστικά μόνο το πόσο επιθετική θέλεις την απόκριση στο γκάζι και πόσο βαρύ το τιμόνι. Αλλά είναι αρκετά. Ο ψηφιακός έλεγχος της ροής στη δύναμη των κινητήρων δίνει μέγιστη αποτελεσματικότητα στην τετρακίνηση, οπότε αρκούν μόλις 10 ms για να συντονιστεί το σύστημα και να περνάει όλη η ισχύς στον δρόμο χωρίς αντιδράσεις και υστερίες. Εάν είσαι πολύ επιθετικός στην είσοδο μιας στροφής το Model 3 θα υποστρέψει ελαφρά για λίγο και αυτό είναι όλο. Μετά το γλίστρημα «ζυγίζεται» μόνο του, οπότε ο οποιοσδήποτε μπορεί να κινείται πάρα πολύ γρήγορα, πάρα πολύ εύκολα και με απόλυτη ασφάλεια.

Το εμπρός σύστημα είναι διαβήτης και το συνολικό περιθώριο πρόσφυσης σε αφήνει χωρίς λόγια. Και παρότι ο έλεγχος της ευστάθειας δεν απενεργοποιείται οπότε τα παιχνίδια με την ουρά απαγορεύονται, είναι σαφές πως ακόμα κι εάν έχεις μεγάλες προσδοκίες θα απολαύσεις τη σοβαρή σπορ οδήγηση. Τεράστιο ρόλο σε αυτό παίζει το βάρος των 1.850 kg που, παρότι είναι αντικειμενικά υψηλό, για τα ηλεκτρικά δεδομένα είναι σίγουρα συγκρατημένο. Το πεντάλ του φρένου έχει μέτρια αίσθηση, μα οι τέσσερις αεριζόμενοι δίσκοι είναι πολύ δυνατοί. Λίγες φορές τους χρησιμοποιείς πάντως, αφού συνήθως σε επιβραδύνει η ρυθμιζόμενη ανάκτηση ενέργειας που στη ρύθμιση για one pedal οδήγηση δίνει πλήρη ακινητοποίηση. Οπότε κάνει την οδήγηση απίστευτα εύκολη κι ευχάριστη μόλις εξοικειωθείς, ακόμα και στην πόλη.

www.drive.gr

Tesla Model 3 Long Range

Για τη δοκιμή του Tesla Model 3 το DRIVE φόρτισε με

Αυτή είναι μια περίληψη του Model 3: Πανέξυπνο σε όλα του, με σχεδίαση από το μέλλον, κάμερες παντού για την αυτόνομη οδήγηση και σπορ ικανότητα στις στροφές.

Άλλος κόσμος Με τόσο μεγάλη αυτονομία προφανώς και το Model 3 μπορεί να ταξιδεύει άνετα, γι’ αυτό και η Tesla έχει ρίξει τόσο βάρος στο AutoPilot. Έτσι ονομάζει το σύστημα αυτόνομης οδήγησης που κλιμακώνεται σε τρία επίπεδα και καθιστά το αυτοκίνητο ικανό να επιταχύνει, να φρενάρει και στρίβει μέσα στη λωρίδα του, ακολουθώντας με ευλάβεια τα όρια ταχύτητας, αναγνωρίζοντας με ακρίβεια τα εμπόδια και τους άλλους χρήστες του δρόμου. Είναι Επιπέδου 2 και λειτουργεί με οκτώ εξωτερικές κάμερες, ραντάρ και 12 αισθητήρες υπερήχων που σαρώνουν το περιβάλλον περιμετρικά σε έως 160 m ακτίνας. Και ως hardware είναι έτοιμο να υποστηρίξει την πλήρως αυτόνομη λειτουργία. Ξεκινώντας από τις €45.990 ή αλλιώς με κάτι λιγότερο από €600 μηνιαίο μίσθωμα, το Tesla Model 3 προφανώς δεν απευθύνεται στον καθένα, όσο κι εάν το κόστος χρήσης του είναι μηδαμινό και δεν σε περιορίζει καθόλου σε ακτίνα δράσης ακόμα και για κύριο αυτοκίνητο. Ουσιαστικά στοιχίζει περίπου €3/100 km, ενώ έχει ουσιαστικές φορολογικές ελαφρύνσεις, ελάχιστη συντήρηση και συμβατότητα με αναβαθμίσεις over the air που θα το

κάνουν όλο και καλύτερο σε πολλά επίπεδα. Ως επίλογο ωστόσο, κρατείστε πως δεν έχει κανένα νόημα να το αντιμετωπίσεις με τα συμβατικά αυτοκινητικά δεδομένα και κριτήρια. Εδώ μιλάμε για ένα μοντέλο που δείχνει εμπράκτως πως τα αυτοκίνητα μπορούν να φτιάχνονται και με διαφορετικό τρόπο από αυτόν που ξέραμε μέχρι σήμερα. Δηλαδή ως προϊόντα υψηλής τεχνολογίας που ακτινοβολούν ευφυΐα από άλφα έως το ωμέγα, μα παράλληλα έχουν να πουν σοβαρά πράγματα ακόμα και στους φανατικούς petrolheads.

Τεχνολογία BEV, δύο ασύγχρονα ηλεκτρικά μοτέρ μόνιμου μαγνήτη, μπαταρία 75 kWh Απόδοση 450 PS Μετάδοση AWD, κιβώτιο σταθερής σχέσης μετάδοσης Διαστάσεις 4.694 x 1.849 x 1.443 mm Χώροι αποσκευών 542 lt Βάρος 1.844 kg 0-100 km/h 4,4” Τελική ταχύτητα 233 km/h Μέση κατανάλωση* 16 kWh/100 km Αυτονομία* 500+ km Εκπομπές CO2 0 g/km (WLTP) Τιμή Από €54.990 (από €45.990 η βασική έκδοση) Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE

Ανακαλύψτε το ηλεκτρικό Tesla Model 3 Long Range με Avis Leasing και επωφεληθείτε από τους πιο προνομιακούς όρους μακροχρόνιας μίσθωσης. Tesla Model 3 LONG RANGE Μηνιαίο Μίσθωμα: €469/μήνα + ΦΠΑ Τιμή με ΦΠΑ (24%): €581/μήνα Προκαταβολή: €12.600 + ΦΠΑ, η οποία λαμβάνεται ως πρώτο μίσθωμα. Λιανική τιμή: €56.190 Λιανική τιμή προ φόρων: €45.193,54 Η τιμή ισχύει για μίσθωση 48 μηνών και καλύπτει 20.000 χλμ. τον χρόνο.

ΚΑΛΥΤΕΡΟ ΚΡΑΤΗΜΑ ΣΕ ΕΥΘΕΙΑ ΚΑΙ ΣΤΡΟΦΗ 1) 2)

ΚΑΛΥΤΕΡΟ ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ ΣΕ ΣΤΕΓΝΟ 1) 3)

ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΕΣ ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΣΕ ΒΡΕΓΜΕΝΟ 4)

1) Δοκιμές που πραγματοποιήθηκαν από τον TÜV SÜD κατόπιν αιτήματος της Bridgestone τον Ιούλιο-Σεπτέμβριο 2020 στις εγκαταστάσεις Bridgestone EUPG (Ιταλία) για τεστ σε στεγνό και βρεγμένο με Audi S4 3.0 TFSI, σε διάσταση ελαστικών 245/40 R18 Το Potenza Sport συγκρίθηκε με τις επιδόσεις των κύριων ανταγωνιστών της ίδιας κατηγορίας: Continental PremiumContact6, Michelin Pilot Sport 4, Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5, Pirelli P Zero PZ4. Παράρτημα αναφοράς αριθ. [713190691-PS] 2) Σταθερότητα στην ευθεία, βαθμολογία: Bridgestone Potenza Sport (9.33), Continental Premium Contact 6 (9.00), Michelin Pilot Sport 4 (8.67), Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 (8.67), Pirelli P Zero PZ4 (8.56). Σταθερότητα στην στροφή , βαθμολογία: Bridgestone Potenza Sport (9.21), Continental Premium Contact 6 (8.13), Michelin Pilot Sport 4 (8.67), Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 (8.33), Pirelli P Zero PZ4 (8.58). 3) Απόσταση στεγνού φρεναρίσματος (100 km / h έως 0 km / h), μέτρα: Bridgestone Potenza Sport (33.4), Continental Premium Contact 6 (35.4), Michelin Pilot Sport 4 (34.5), Goodyear Eagle F1 Asymmetric 5 (35.9), Pirelli P Zero PZ4 (34.8). 4) Βραβευμένη διαβάθμιση Ευρωπαϊκής Ετικέτας «Α» στην κατηγορία πρόσφυση σε βρεγμένο.

ΤestDrive Jeep Compass facelift 1.6 MultiJet II 130 PS

Νέες

συντεταγμένες

7.5.21, Τρίκαλα Με σημαντικές αναβαθμίσεις σχεδόν σε κάθε τομέα, το ανανεωμένο Compass βελτιώνει συνολικά τη θέση του χωρίς να αλλάξει προσανατολισμό. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Για το ανανεωμένο Compass το σημαντικό δεν είναι πως πρόκειται για το πρώτο Jeep που λανσάρεται στην Ευρώπη κάτω από την ομπρέλα της Stellantis. Το σημαντικό είναι πως σκοπεύει στη συνέχιση μιας πετυχημένης πορείας στην οποία αντιστοιχεί το 40% των συνολικών πωλήσεων της Jeep. Ξεκινώντας από το αισθητικό μέρος, οι αλλαγές είναι αρκετά συγκρατημένες, οπότε και είναι αρκετά πιθανό να μην το ξεχωρίσεις καν από το προηγούμενο. Είναι μάλιστα συγκεντρωμένες στο εμπρός μέρος, με νέα γρίλια, φώτα ομίχλης και κύρια φώτα. Τα τελευταία είναι τεχνολογίας LED και διαθέσιμα σε τρεις διαφορετικές επιλογές, με ουσιαστικότερη όλων την πληροφορία πως είναι 100% πιο αποδοτικά από τα xenon του προηγούμενου μοντέλου. Στο πίσω μέρος, οι αλλαγές εστιάζονται στην πιο οριζόντια σχεδιαστική λογική των φώτων. Εννοείται πως δεν υπάρχουν αλλαγές στις διαστάσεις, με το μήκος να αγγίζει τα 4,4 m.

Τα μεγάλα νέα

Στην καμπίνα από την άλλη, μιλάμε για άλλο κόσμο, κυρίως αναφορικά με το ταμπλό και την κονσόλα. Τα υλικά ήταν και παραμένουν καλής ποιότητας. Ωστόσο τώρα υπάρχουν περισσότεροι συνδυασμοί για τις επενδύσεις και το φινίρισμα, ενώ η τρισδιάσταση σχεδίαση είναι ασύγκριτα πιο πολυτελής και σύγχρονη.

Σε επίπεδο ψηφιακής τεχνολογίας, ξεχωρίζει ο ψηφιακός πίνακας οργάνων που είναι στάνταρ από το επίπεδο εξοπλισμού Limited κι επάνω (μόνο η Longitute δεν τον έχει, δηλαδή) και έχει διαγώνιο 10,25” καθώς και μπόλικες δυνατότητες διαμόρφωσης. Νέα είναι και η οθόνη αφής του infotainment Uconnect 5 που είναι τοποθετημένη ψηλά ώστε ο οδηγός να τη βλέπει αποσπώντας λιγότερο το βλέμμα από τον δρόμο. Πρόκειται για το πιο εξελιγμένο infotainment που υπάρχει σε Jeep, με ταχύτερο επεξεργαστή για πέντε φορές ταχύτερη απόκριση και λειτουργία σε σχέση με το προηγούμενο, καθώς και ασύρματη συμβατότητα με Apple CarPlay και Android Auto για τον καλύτερο και ασφαλέστερο χειρισμό. Υπάρχει επίσης pad ασύρματης φόρτισης με έως 15 W, ενώ η homepage στην οθόνη που ανάλογα με την έκδοση έχει διαγώνιο 8,4” ή 10,1” είναι πλήρως διαμορφώσιμη για να έχεις ευκολότερη πρόσβαση σε ό,τι χρησιμοποιείς πιο συχνά. Βελτίωση υπάρχει και σε πιο πρακτικές επικεφαλίδες, όπως στο ότι πλέον υπάρχουν περισσότεροι αποθηκευτικοί χώροι. Η θέση οδήγησης παραμένει ψηλά τοποθετημένη, με αναπαυτικό κάθισμα, σωστή ορατότητα και τον λεβιέ του χειροκίνητου κιβωτίου που έχει αλουμινένια λαβή να πέφτει σωστά στο χέρι. Οι διακόπτες και τα χειριστήρια είναι λιγότερα σε αριθμό και πιο τακτοποιημένα, με ό,τι θετικό αυτό συνεπάγεται για την ευκολία στο χειρισμό. Κάτι αντίστοιχο ισχύει για τα κουμπιά στο τιμόνι που επίσης είναι νέο.

www.drive.gr

Το ταμπλό του νέου Compass δεν έχει καμία απολύτως σχέση με του προηγούμενου μοντέλου σε επίπεδο σχεδίασης και τεχνολογίας.

Πολύ καλός χώρος στο πίσω κάθισμα, απλώς ικανοποιητικός χώρος αποσκευών με 438 lt. Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων Full HD των 10,25” και η οθόνη του νέου infotainment με διαγώνιο 8,4 ή 10,1” είναι οι σπουδαιότερες αλλαγές που έφερε η ανανέωση.

Καμία διαφοροποίηση δεν υπάρχει στον διαθέσιμο χώρο, με το πίσω κάθισμα να χωράει με μεγάλη άνεση δύο μεγαλόσωμους ενηλίκους και μόνο με έναν τρίτο να σημαίνει μικρές παραχωρήσεις στο πλάτος. Χωρίς αλλαγή είναι και ο χώρος αποσκευών ο οποίος χωράει 438 lt με το στάνταρ κιτ επισκευής ελαστικού. Είναι δηλαδή επαρκής αλλά όχι και εντυπωσιακός για την κατηγορία. Όποιος θεωρεί τη σιγουριά της ρεζέρβας -ανάγκης- ανεκτίμητη, τότε θα θυσιάσει άλλα 50 lt. Αυτό που κυρίως θα μπορούσες να ζητήσεις πάντως, είναι οι θόλοι να έκλεβαν λιγότερο χώρο.

Η έκπληξη Με δεδομένο πως πλέον ακόμα και για τα SUV το βάρος πέφτει στις εκδόσεις βενζίνης και PHEV, θα περίμενε κάποιος ο 1.600άρης πετρελαιοκινητήρας MultiJet απλώς να συνεχίσει χωρίς αλλαγές. Αντιθέτως όμως, έχει αναβαθμισμένη ρύθμιση και πλέον είναι απόλυτα σύμφωνος με την νόρμα Euro 6D Final ενώ ταυτόχρονα κέρδισε και 10 PS. Έφτασε δηλαδή τους 130 στις 3.750 rpm με τη ροπή σταθερή στα 320 Nm στις 1.500 rpm. Την ίδια στιγμή η εταιρεία δηλώνει 10% χαμηλότερη κατανάλωση και 11 g/km λιγότερο CO2 κατά WLTP. Ο κινητήρας εξακολουθεί να μην είναι ο πιο αθόρυβος που υπάρχει, όμως δεν ενοχλεί στην καμπίνα. Από την άλλη, έχει καλή απόκριση και γραμμικό τράβηγμα, οπότε δε ζορίζεται ιδιαίτερα απέναντι στα 1.615 kg του Compass. Τουλάχιστον μέχρι και την ταχύτητα ενός νομοταγούς ταξιδιού, η επιτάχυνση ικανοποιεί απόλυτα και ενδεικτικά εκφράζεται από τα 0-100 km/h σε 10,6”. Σε αυτό βοηθάει και η σωστή κλιμάκωση του κιβωτίου που ευνοεί και τη κατανάλωση, την οποία μετρήσαμε λίγο κάτω από τα 7 lt/100 km. Εάν δε βιάζεσαι μπορείς να ταξιδεύεις με περίπου 6,5 lt/100 km, ενώ η καθημερινότητα κυλάει με τιμές κοντά στο 7άρι με την ίδια συνθήκη. Οι τιμές αυτές είναι πολύ λογικές και σε συνδυασμό με το 55άρι ρεζερβουάρ εγγυώνται πολύ μεγάλη αυτονομία, η οποία με τη σειρά της ταιριάζει απόλυτα στην άνετη και ποιοτική κύλιση του Compass.

Η ανάρτηση έχει ήσυχη λειτουργία και αντιμετωπίζει με επιτυχία τις λακκούβες, χωρίς να χάνει τον έλεγχο του βάρους όταν πιέζεις σε στροφές. Στο ταξίδι το επίπεδο θορύβου είναι αποδεκτό, ενώ η σταθερότητα εξαιρετική σε κάθε περίπτωση. Το τιμόνι βέβαια είναι περισσότερο ελαφρύ από όσο χρειάζεται και δεν κόβει πάρα πολύ. Ωστόσο το σημαντικότερο είναι ότι κράτημα αποδεικνύεται αντικειμενικά καλό, τα 320 Nm περνούν στον δρόμο χωρίς το εμπρός σύστημα να ζορίζεται και πως τα ηλεκτρονικά λειτουργούν πολύ καλά. Είναι εξάλλου αναβαθμισμένα και αυτά, κάνοντας το Compass το πρώτο Jeep στην Ευρώπη που είναι συμβατό με ημιαυτόνομη οδήγηση Επιπέδου 2. Επίσης αναγνωρίζονται πλέον τα σήματα και το cruise control προσαρμόζει την ταχύτητα στο όριο του ΚΟΚ, υπάρχει έλεγχος για την κόπωση του οδηγού, αυτόματο φρενάρισμα με αναγνώριση πεζών και ποδηλατών, καθώς και η κάμερα 360ο που χρησιμοποιεί τέσσερις κάμερες HD για να δίνουν εικόνα από τον περίγυρο του Compass όταν κινείται με έως και 12 km/h. Με αυτά και με αυτά είναι ξεκάθαρο πως η ανανέωση του Compass κρύβει πίσω της πολλή ουσία. Σημαίνει αναβαθμισμένο κινητήρα, ριζικά εκσυγχρονισμένο ταμπλό και ασύγκριτα

Μόνο οι καλοί γνώστες του Compass θα καταλάβουν ότι αυτό είναι το ανανεωμένο μοντέλο.

Ο 1.6 ντίζελ των 130 PS συνδυάζεται μόνο με 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο. Οι στιλάτες λεπτομέρειες δεν έλειπαν ποτέ από τα Jeep.

περισσότερη ψηφιακή τεχνολογία, καθώς και πλουσιότερο εξοπλισμό ασφάλειας. Ξεκινώντας από το επίπεδο εξοπλισμού Longitude, το ανανεωμένο Compass των €27.200 δεν είναι ακριβώς φτηνό, ενώ υπάρχουν επίσης οι εκδόσεις Limited, 80th Anniversary και η κορυφαία S που αγγίζει τις €34.500. Φθηνό λοιπόν μπορεί να μην ακούγεται, είναι όμως έξυπνα τοποθετημένο απέναντι σε έναν ανταγωνισμό που δεν είναι τελείως ξεκάθαρος.

Το Compass σκοπεύει στη συνέχιση μιας πετυχημένης πορείας στην οποία αντιστοιχεί το 40% των συνολικών πωλήσεων της στην Ευρώπη Τεχνολογία Κινητήρας πετρελαίου 1.598 cc, i4, ψεκασμός common-rail, τούρμπο VGT Απόδοση 130 PS/3.750 rpm, 320 Nm/1.500 rpm Μετάδοση Εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων Διαστάσεις 4.394 x 1.874 x 1.629 mm Χώρος αποσκευών 438 lt Βάρος 1.615 kg 0-100 km/h 10,6” Τελική ταχύτητα 194 km/h Μέση κατανάλωση* 6,8 lt/100 km Εκπομπές CO2 135 g/km (WLTP) Τιμή Από €27.200 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα

Πολύ συγκροτημένη συμπεριφορά στον δρόμο, με σωστό έλεγχο του αμαξώματος και έμφαση στην άνεση.

www.drive.gr

ΤestDrive Suzuki Jimny LCV

Επαγγελματίας οπλίτης 19.5.21, Βοιωτία Το καθαρόαιμο τζιπάκι που ονομάζεται Jimny επιστρέφει στην Ευρώπη ως επαγγελματικό προκειμένου να ικανοποιήσει το μερίδιο του κοινού που μπορεί να το αποκτήσει υπό αυτό το καθεστώς. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Το γνωστό απλό και μοντέρνο ταμπλό, με στιβαρή αίσθηση και καμία έλλειψη στον εξοπλισμό. Τα καθίσματα δε σύρονται πολύ πίσω.

oπως eχουμε ξαναγράψει, όταν το 2018 παρουσιάστηκε η τελευταία γενιά Jimny, η Suzuki είχε δηλώσει πως «όσο υπάρχουν άνθρωποι στον πλανήτη που το χρειάζονται, θα το έχουν». Λίγο αργότερα, οι όλο και πιο αυστηρές προδιαγραφές καυσαερίων οδήγησαν στη διακοπή της εισαγωγής του στην Ευρώπη. Σήμερα όμως το Jimny επιστρέφει με τη μορφή ενός ελαφρού επαγγελματικού άρα και διαφορετικές προδιαγραφές ρύπων να ικανοποιήσει.

Επαγγελματικό καμουφλάζ Απ’ έξω δεν υπάρχει καμία απολύτως διαφορά κι αυτό μόνο καλό μπορεί να είναι. Όλοι λατρεύουν την τετράγωνη και ρετρό λογική, η οποία το κάνει και απίστευτα επιβλητικό για το μέγεθός του. Το μήκος είναι μόλις 3,65 m μαζί με τη ρεζέρβα και το τιμόνι κόβει πολύ (ακτίνα κύκλου στροφής 4,9 m). Οπότε το Jimny χωράει παντού και κοντράρεται σε

ευελιξία μόνο με τα αυθεντικά αυτοκίνητα πόλης. Τη μοναδική διαφορά την αντικρίζεις ανοίγοντας την πίσω πόρτα. Τα πίσω καθίσματα δεν υπάρχουν πια κι ένα στιβαρό πλέγμα χωρίζει τον χώρο φόρτωσης που φτάνει έως τα 863 lt από την καμπίνα που είναι αυστηρά διθέσια με τον οδηγό και τον συνοδηγό να κάθονται όπως πάντα κοντά κοντά. Το ωφέλιμο φορτίο δεν ανακοινώνεται επίσημα από τη Suzuki, είναι όμως κάτι λιγότερο από 200 kg σύμφωνα με τους υπολογισμούς μας. Κάθεσαι ψηλά και χάρη στα μεγάλα κατακόρυφα τζάμια βλέπεις τέλεια έξω, πολύ καλύτερα από αυτό που έχουμε συνηθίσει στα σύγχρονα αυτοκίνητα. Κι εάν δεν είσαι πολύ ψηλός (μέχρι 1,85 m) οπότε το πλέγμα να μην αφήνει το κάθισμα να πάει όσο πίσω θέλεις, θα βολευτείς μια χαρά. Παρότι πολύ απλό, το ταμπλό δείχνει και είναι μοντέρνο ακόμα και χωρίς οθόνη αφής για το σύστημα πολυμέσων. Έχει επίσης

Η τετρακίνηση AllGrip Pro ενεργοποιείται με βοηθητικό λεβιέ και αποδίδει εξαιρετικά εκεί που χρειάζεται.

ενδιαφέρουσες λεπτομέρειες όπως οι διακοσμητικές γυμνές αλενόβιδες, αλλά και λειτουργικές εφαρμογές όπως η χειρολαβή εμπρός από το συνοδηγό. Η συνολική αίσθηση είναι πολύ γεροδεμένη και τα υλικά δείχνουν ανθεκτικά. Ωστόσο δεν θα λέγαμε «όχι» σε λίγο φαρδύτερες τσέπες στις πόρτες και σε μερικά σημεία πρόσδεσης στον χώρο φόρτωσης. Το σχήμα του πορτμπαγκάζ πάντως είναι πολύ καλά εκμεταλλεύσιμο και το άνοιγμά του όσο μεγάλο χρειάζεται. Η πόρτα που ανοίγει κλασικά προς τα δεξιά δεν είναι ό,τι πιο πρακτικό όταν έχεις παρκάρει σε σφιχτό μαρκάρισμα, αφού για να ανοίξει τελείως χρειάζεται χώρος που δεν είναι βέβαιο πως θα υπάρχει πάντα.

Όπως πάντα Στο κομμάτι της οδήγησης, τα πράγματα παραμένουν όπως ήταν δηλαδή πολύ απλά και συγκεκριμένα. Το Jimny είναι εντυπωσιακά ευκολοδήγητο, όμως εάν

θέλεις να ταξιδεύεις με ησυχία και άνεση τότε κοιτάζεις λάθος μοντέλο από την γκάμα της Suzuki. Εδώ το ζητούμενο είναι ο σκληροτράχηλος χαρακτήρας. Και το πλαίσιο σκάλας μαζί με τους άκαμπτους άξονες με τρεις συνδέσμους στην ανάρτηση εμπρός/πίσω το ξεκαθαρίζουν χωρίς δεύτερη κουβέντα. Σε σχέση με το προηγούμενο Jimny πάντως, καταλαβαίνεις σαφή βελτίωση ακόμα και στην άσφαλτο. Οι λακκούβες δεν προκαλούν ανυπόφορο ταρακούνημα ούτε επηρεάζουν την πορεία. Γι’ αυτό αισθάνεσαι και είσαι πάντα ασφαλής ενώ φρενάρεις σταθερά, με το ESP να μην επεμβαίνει πολύ συχνά. Ο θόρυβος από τον κινητήρα και τη μετάδοση είναι αισθητός. Παίρνει όμως διαστάσεις μόνο όταν πιέζεις τον 1.500άρη ατμοσφαιρικό 16βάλβιδο κινητήρα των 102 PS που πρέπει να ανέβει πάνω από τις 4.000 rpm για να δείξει τις ικανότητές του. Απαραίτητη προϋπόθεση κάθε φορά που θέλεις

Όλοι λατρεύουν την τετράγωνη και ρετρό λογική, η οποία το κάνει και απίστευτα επιβλητικό για το μέγεθός του www.drive.gr 63

Suzuki Jimny LCV Ένα στιβαρό μεταλλικό πλέγμα χωρίζει τον χώρο φόρτωση των 863 lt από την καμπίνα. Μόνο που δεν έχει σημεία πρόσδεσης.

Χωρίς να είναι το δυνατό του σημείο η άσφαλτος, το Jimny είναι πάντα ασφαλές και περιμένει το χώμα για να δείξει τι μπορεί να κάνει.

Εξωτερικά η επαγγελματική έκδοση δεν διαφέρει σε τίποτα από την επιβατική που ξέραμε.

να κινείσαι σβέλτα είναι να ασχολείσαι πολύ με το χειροκίνητο 5άρι κιβώτιο που έχει έναν εύχρηστο μεγάλο λεβιέ και πολύ κοντή κλιμάκωση, η οποία ευτυχώς δεν ανεβάζει στα ύψη την κατανάλωση. Σε μικτές συνθήκες και ανάλογα με το πόσο βιάζεσαι, θα κάψεις 7 με 8 lt/100 km που δεν είναι υπερβολική τιμή. Βέβαια, όλο το κεφάλαιο «Jimny» κατατίθεται στα δύσκολα και μακριά από την άσφαλτο. Και όσο πιο δύσκολα τόσο το καλύτερο, αφού έχει φτιαχτεί για να πηγαίνει παντού. Και καταλαβαίνεις αμέσως ότι μπορεί να το κάνει χωρίς να φοβάται λακκούβες που σε κάνουν να κλείνεις τα μάτια. Το Jimny LCV ζυγίζει μόνο 1.090 kg, απέχει 21 πόντους από το έδαφος, ενώ έχει μεταξόνιο μόλις 2,25 m και προβόλους που τείνουν στο μηδέν… Οπότε είναι σχεδόν αδύνατο να βρει κάτω και πολύ σπάνια κάποιος τροχός θα βρεθεί στον αέρα. Έχει επίσης στερεωμένη στην πίσω πόρτα μια κανονικότατη ρεζέρβα για να έχεις το κεφάλι σου ήσυχο στις ερημιές, εκ των ων ουκ άνευ για απροβλημάτιστο off-roading. Εάν ξέρεις τα βασικά από εκτός δρόμου οδήγηση, είναι βέβαιο πως θα περάσεις άνετα από σημεία που τα περισσότερα ντελικάτα SUV της αγοράς θα άφηναν κάμποσα εξαρτήματα κάτω. Κι εάν ξέρεις τι κάνεις, τότε θα πας παντού, βλέποντας όλα όσα στην άσφαλτο καταλογίζονται ως μειονεκτήματα να αλλάζουν πρόσημο. Για παράδειγμα το αργό τιμόνι με το stabilizer

φιλτράρει πολύ καλά τους κραδασμούς από τα κακοτράχαλα τερέν, ενώ το 80άρι προφίλ στα λάστιχα δίνει σιγουριά και σε αφήνει να πάρεις όλα όσα μπορεί να δώσει η τετρακίνηση AllGrip Pro που εμπλέκεται με βοηθητικό λεβιέ. Εννοείται πως υπάρχει κοντό κιβώτιο για τις περιπτώσεις που τα 130 Nm δεν φτάνουν από μόνα τους. Και η απόκριση του ατμοσφαιρικού μοτέρ είναι αυτή που χρειάζεσαι όταν αναζητάς τον απόλυτο έλεγχο στη δύναμη που καταλήγει στους τροχούς. Σε αυτό το έργο σε βοηθά και ο ηλεκτρονικός έλεγχος της πρόσφυσης, ο οποίος απενεργοποιείται εντελώς μόνο επιλέγοντας «κοντά».

Σε νέο καθεστώς Το επαγγελματικό Jimny που πληρώνει τέλη μόνο 105 ευρώ το χρόνο και κοστίζει €20.560 (€16.882 πλέον ΦΠΑ για την ακρίβεια) είναι διαθέσιμο στο επίπεδο εξοπλισμού GL, το οποίο χωρίς να ξεχειλίζει από ανέσεις δεν έχει ελλείψεις σε απαραίτητα. Διαθέτει δε στάνταρ τη σουίτα υποβοήθησης οδηγού Suzuki Safety Support που περιλαμβάνει αυτόματο φρενάρισμα, ειδοποίηση ακούσιας αλλαγής λωρίδας κ.ά., καθώς και πέντε χρόνια εγγύηση ή 100.000 km. Φτηνό δεν μπορείς να το πεις, όμως αυτό μάλλον το περίμενες από ένα τόσο ειδικό, made in Japan εργαλείο. Που αρέσει σε όλους, παρκάρει παντού κι έχει εκτός δρόμου δυνατότητες

Οι 15άρες ζάντες με τα λάστιχα που έχουν 80άρι προφίλ είναι ό,τι καλύτερο για το χώμα. Το ίδιο και η κανονική ρεζέρβα.

τις οποίες για να βρεις σε οποιοδήποτε άλλο νέας εσοδείας μοντέλο θα πρέπει να πληρώσεις πολλαπλάσια. Άλλωστε αυτό ακριβώς το χαρακτηριστικό είναι που έκανε και συνεχίζει να κάνει το Jimny τόσο ιδιαίτερο και δημοφιλές.

Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης 1.462 cc, i4, ψεκασμός πολλαπλών σημείων, μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων Απόδοση 102 PS/6.000 rpm, 130 Nm/4.000 rpm Μετάδοση Πίσω, AWD, χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων Διαστάσεις 3.645 x 1.645 x 1.720 mm Βάρος 1.090 kg 0-100 km/h 12,1” 0-1.000 m 34,5” @ 144,3 km/h 50-110 km/h (με αλλαγές) 10,6” 80-110 km/h (3η) 6,6” 110-140 km/h (4η) 17,3” 100-0 km/h 48,2 m Τελική ταχύτητα 145 km/h Μέση κατανάλωση 7,8 lt/100 km Εκπομπές CO2 173-174 g/km (WLTP) Χώρος φόρτωσης Έως 863 lt Τιμή €20.560 Μετρήσεις DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με τη νέα βενζίνη

Love is in the air! Love is in the air!

Φίλτρα εσωτερικού χώρου από την MANN-FILTER Φίλτρα εσωτερικού χώρου από την MANN-FILTER

Για καθΓιααρό αέκρααθασρ τηόν α έ οδρήα γησστη!ν οδήγηση η! Το άγχος, οι καβγάδες και οι φιλονικίες δεν έχουν θέση στο εσωτερικό του αυτοκινήτου σας, όπως εξάλλου και τα αιωρούμενα οι οι σπόροι μυκήτων οι αλλεργιογόνες ουσίες. Η αυτοκινήτου καλή είδηση:σας, Με τα αποδοτικά Το άγχος, οι σωματίδια, καβγάδες και φιλονικίες δεν και έχουν θέση στο εσωτερικό του όπως εξάλλου φίλτρα και τα εσωτερικού χώρου και την τακτική τους αντικατάσταση μπορεί να αφήσετε έξω από το αυτοκίνητο όλες τις βλαβερές αιωρούμενα σωματίδια, οι σπόροι μυκήτων και οι αλλεργιογόνες ουσίες. Η καλή είδηση: Με τα αποδοτικά φίλτρα ουσίες και ταχώρου αέρια.και Έτσι, γιααντικατάσταση καθαρό και φρέσκο αέρα και δημιουργείτε κι ευχάριστο για εσάς εσωτερικού τηνφροντίζετε τακτική τους μπορεί να αφήσετε έξω απόσωστό το αυτοκίνητο όλεςκλίμα τις βλαβερές και τους συνεπιβάτες σας. Μη διστάζετε άλλο και βάλτε λίγη αγάπη στον αέρα – με τα γνήσια φίλτρα εσωτερικού ουσίες και τα αέρια. Έτσι, φροντίζετε για καθαρό και φρέσκο αέρα και δημιουργείτε σωστό κι ευχάριστο κλίμα για εσάς χώρου τηςσυνεπιβάτες MANN-FILTER, 100 % ποιότητα εξοπλισμού. και τους σας.σε Μη διστάζετε άλλοπρώτου και βάλτε λίγη αγάπη στον αέρα – με τα γνήσια φίλτρα εσωτερικού χώρου της MANN-FILTER, σε 100 % ποιότητα πρώτου εξοπλισμού. MANN-FILTER – Perfect parts. Perfect service. www.mann-filter.com MANN-FILTER – Perfect parts. Perfect service. www.mann-filter.com

ΤestDrive Kia XCeed 1.6D 136 PS 7DCT 48V Hybrid

Τοιδανικό

25.4.21, Εύβοια Από αυτό το αυτοκίνητο με αυτό το πακέτο κινητήρα-μετάδοσης δεν μπορείς να ζητήσεις τίποτα περισσότερο. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Πολύ καλό σε κλιμάκωση και λειτουργία το 7άρι κιβώτιο διπλού συμπλέκτη και ευανάγνωστος ψηφιακός πίνακας με μπόλικη πληροφορία.

Δεν εiναι η πρώτη φορά που δοκιμάζουμε το Kia XCeed. Οπότε είναι περιττό να εμβαθύνουμε και πάλι στα γενικά του χαρακτηριστικά. Όπως για παράδειγμα στο γεγονός ότι σε σχέση με τη χάτσμπακ έκδοση χρησιμοποιούνται από κοινού μόνο οι εμπρός πόρτες. Το υπόλοιπο αμάξωμα είναι διαφορετικό, προκειμένου να δώσει την ουσία ενός ξεχωριστού μοντέλου στην γκάμα της εταιρείας. Όχι απλώς μια ακόμα έκδοση. Και το αποτέλεσμα αρέσει σε όλους, επιτυγχάνοντας ιδανικό συνδυασμό μεταξύ των χαμηλών τόνων και του δυναμικού.

Η ουσία Στην περίπτωσή μας το ερώτημα είναι το πόσο καλά ταιριάζει στο όλο πακέτο ο 1.6 ντίζελ κινητήρας, ο οποίος είναι η μοναδική πετρελαιοκίνητη επιλογή στα XCeed MY21 μέσα σε μια γκάμα που πρόσφατα εμπλουτίστηκε με τον νέο 1.500άρη βενζίνης των 160 PS. Στη συγκεκριμένη εκτέλεση ο κινητήρας αποδίδει 136 PS στις 4.000 rpm με 280 Nm από τις 1.500 έως και τις 3.000 rpm, ενώ συνεργάζεται με 7άρι αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη και ήπιο υβριδικό σύστημα με μίζα εναλλάκτη. Υπάρχει και έκδοση με το 6άρι έξυπνο χειροκίνητο iMT κιβώτιο, που έχει ηλεκτρονικά ελεγχόμενο συμπλέκτη και €1.600 χαμηλότερη τιμή. Η μοναδική πληροφορία που αναφέρεται για το υβριδικό σύστημα είναι πως η μπαταρία έχει χωρητικότητα 0,44 kWh και ότι όπως όλα τα αντίστοιχα συστήματα βοηθά λίγο το θερμικό κινητήρα με ηλεκτρική ενέργεια στις χαμηλομεσαίες στροφές για να μειώνεται ελάχιστα η κατανάλωση και οι εκπομπές ρύπων. Η μέγιστη απόδοση του αυτοκινήτου αντιστοιχεί αποκλειστικά στον θερμικό κινητήρα, ενώ εν κινήσει μόνο από το σχετικό γράφημα στον πίνακα οργάνων θα δεις τη λειτουργία του. Οπότε το βασικό του χαρακτηριστικό είναι πως εξασφαλίζει εντελώς βελούδινη λειτουργία στο σύστημα stop/start, βελτιώνοντας ακόμα περισσότερο τα χαρακτηριστικά λειτουργίας ενός ήδη αθόρυβου και πολιτισμένου πετρελαιοκινητήρα που επιπρόσθετα είναι εύστροφος και ανταποκρίνεται ζωντανά στο γκάζι. Ειδικά όταν ενεργοποιημένο και το Sport προφίλ λειτουργίας που παράλληλα κάνει πιο επιθετική τη ρύθμιση του κιβωτίου και βαραίνει το τιμόνι. Με σωστή κλιμάκωση και τους δύο συμπλέκτες να εξασφαλίζουν πολύ γλυκές αλλαγές -όχι εξαιρετικά γρήγορες αλλά σίγουρα ικανοποιητικές, το κιβώτιο βοηθά τον κινητήρα με επιταχύνει με επάρκεια το XCeed. Το εργοστασιακό 0-100 km/h είναι 10,1” οπότε δίνει σαφές στίγμα για την επιτάχυνση και η πράξη δείχνει ένα αυτοκίνητο που ταξιδεύει άνετα ακόμα και φορτωμένο. Μπορείς να αφήσεις το κιβώτιο να κάνει τη δουλειά του και να αλλάζει σχέσεις όποτε κρίνει εκείνο, κάτι που σύντομα αντιλαμβάνεσαι ό,τι γίνεται σωστά λαμβάνοντας υπ’ όψη το οδηγικό προφίλ και τη διάθεση του οδηγού. Σπάνια θα δεις το στροφόμετρο πάνω από τις 2.000 rpm, παρά μόνο όταν θέλεις να κινηθείς πιο γρήγορα. Εάν πάλι θέλεις να οδηγήσεις πολύ γρήγορα, είναι καλύτερα να πάρεις τον έλεγχο μέσω του λεβιέ ή των paddles στο τιμόνι. Υπάρχουν φορές που ένα κατέβασμα που ζητάς δεν εγκρίνεται, αλλά αυτό αποτελεί ένα υπερβολικό παράπονο για ένα τέτοιο αυτοκίνητο.

www.drive.gr

Kia XCeed 1.6D 136 PS 7DCT 48V Hybrid Τη συμβολή του ήπιου υβριδικού συστήματος την καταλαβαίνεις κυρίως από το εξαιρετικό stopstart. Η μπαταρία του όμως περιορίζει το χώρο για τις αποσκευές στα 380 lt.

Η μάσκα κάνει αισθητή διαφορά από τα υπόλοιπα Ceed και οι 18άρηδες τροχοί σημαίνουν 18,4 cm απόσταση από το έδαφος.

Το αποτέλεσμα αρέσει σε όλους, επιτυγχάνοντας ιδανικό συνδυασμό μεταξύ των χαμηλών τόνων και του δυναμικού

Καλά υλικά και πολύ γεροδεμένη αίσθηση, μαζί με εύκολη εργονομία και περισσότερο από ικανοποιητικούς χώρους.

Είναι απείρως πιο σημαντικό το ότι χωρίς να ενοχλεί με θόρυβο ή κραδασμούς, ο κινητήρας δείχνει την αξία του και κάθε φορά που κοιτάζεις την μέση κατανάλωση. Σε όλη τη δοκιμή ήταν 7,1 lt/100 km, οπότε περισσότερο από καλή. Εάν πιέσεις θα δεις τιμές κοντά στα 8 lt/100 km, όμως η καθημερινότητα κυλάει με κάτω από τα 7 και το ταξίδι εντός ορίων με περίπου 7-7,5 lt/100 km. Από την πλευρά τους τα τέλη κυκλοφορίας με τα νέα δεδομένα είναι κάτω από €90.

Power forward Η crossover υπόσταση του XCeed δεν υποστηρίζεται μόνο από την εμφάνιση αλλά από την ουσία της αυξημένης απόστασης από το έδαφος σε σχέση με τις υπόλοιπες εκδόσεις. Με αριθμούς αυτό αντιστοιχεί σε 18,4 cm για τα αυτοκίνητα με τροχούς 18” και σε 17,2 με τους 16άρηδες. Ειδικά στην πρώτη περίπτωση (επίπεδα εξοπλισμού Dynamic και Titanium) δεν είναι καθόλου ευκαταφρόνητη και κάνει ασφαλέστατη τη διέλευση από βατούς ή όχι και τόσο βατούς χωματόδρομους εάν έχεις το νου σου. Το βασικό πρόβλημα είναι η απουσία ρεζέρβας και το ρίσκο που αυτή συνεπάγεται. Η αυξημένη απόσταση από το έδαφος στο XCeed πάει πακέτο με δυναμική συμπεριφορά στο δρόμο που δεν αλλοιώνεται καθόλου από τον ντίζελ κινητήρα. Δεν αισθάνεσαι πιο βαρύ το εμπρός μέρος από των βενζινοκίνητων εκδόσεων, παρά μόνο εξαιρετικά σίγουρο και σταθερό το πάτημα στο δρόμο. Η κλίση στις στροφές είναι περιορισμένη και το κράτημα ισορροπημένο με υψηλό περιθώριο πρόσφυσης και ομαλές αντιδράσεις. Το εμπρός μέρος έχει περισσότερη αμεσότητα και ακρίβεια από αυτή που περιμένεις ενώ τα φρένα δε χάνουν

την αποτελεσματικότητά τους ακόμα και όταν ζεσταίνονται πολύ. Οπότε μπορείς να κινηθείς πραγματικά γρήγορα και ευχάριστα στις στροφές χωρίς να αισθάνεσαι το αυτοκίνητο να δυσανασχετεί. Αυτό δεν είναι καθόλου δεδομένο για ένα crossover. Την ίδια στιγμή, στην καμπίνα δεν μπορείς παρά να εκτιμήσεις τη στιβαρή αίσθηση και τα υλικά που κατά κανόνα είναι από τα καλύτερα της κατηγορίας και δίνουν αίσθηση που αγγίζει τον χαρακτηρισμό του premium. Το ίδιο κάνει η λειτουργία των διακοπτών, η εμφάνιση του ψηφιακού πίνακα οργάνων των 12,3” αλλά και της οθόνης αφής του infotainment που έχει διαγώνιο 8 ή 10,25” ανάλογα με το επίπεδο εξοπλισμού. Χωρίς να υπάρχουν σημαντικές σχεδιαστικές διαφορές από τα υπόλοιπα Ceed, εδώ η βασική διαφορά είναι πως το κάθισμα είναι τοποθετημένο 4 cm πιο ψηλά, δίνοντας την πιο εποπτική ορατότητα που το κοινό των crossover αναζητά. Το ίδιο κοινό αναζητά επίσης χώρους και πρακτικότητα, τομείς που το XCeed επίσης τα καταφέρνει περίφημα. Εκτός από πολλές θήκες για μικροπράγματα η καμπίνα έχει επίσης πολύ άνετο πίσω κάθισμα και εύκολο μπεςβγες. Το μόνο που θα μπορούσε να είναι καλύτερο είναι ο χώρος αποσκευών, λόγω της μπαταρίας του ήπιου υβριδικού συστήματος. Είναι τοποθετημένη στο χώρο της ρεζέρβας και ακυρώνει το διπλό πάτωμα ρίχνοντας τη χωρητικότητα στα 380 lt (με ρεζέρβα ανάγκης είναι 426) οπότε είναι απλώς ικανοποιητικός για ένα μικρό οικογενειακό. Πέραν αυτού, δύσκολα θα ζητούσες κάτι διαφορετικό. Ο ντίζελ κινητήρας πετυχαίνει έναν εξαιρετικό συνδυασμό επιδόσεων και οικονομίας καυσίμου χωρίς να αλλοιώνει την κορυ-

φαία για crossover οδηγική εικόνα, η οποία υποστηρίζεται από εντυπωσιακή δυναμική στους περισσότερους τομείς που ενδιαφέρουν την οικογένεια. Ξεκινώντας από τις €25.690 στο επίπεδο εξοπλισμού Optimum αυτό το XCeed δεν είναι φτηνό όπως και καμία έκδοση του μοντέλου. Στην τιμή όμως περιλαμβάνεται η προγραμματισμένη συντήρηση της πρώτης 5ετίας καθώς και η 7ετής εργοστασιακή εγγύηση της Kia που είναι η μεγαλύτερη της αγοράς. Περιλαμβάνεται επίσης εξοπλισμός χωρίς καμία ουσιαστική έλλειψη σε άνεση και ασφάλεια, αφήνοντας στις πλουσιότερες εκδόσεις Dynamic και Titanium ό,τι άλλο μπορείς να ζητήσεις ακόμα και σε επίπεδο πολυτέλειας.

Τεχνολογία MHEV, κινητήρας πετρελαίου 1.598 cc, i4, άμεσος ψεκασμός common-rail, τούρμπο VGT, ηλεκτρικό μοτέρ, μπαταρία 0,44 kWh Απόδοση 136 PS/4.000 rpm, 280 Nm/1.500-3.000 rpm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο 7 σχέσεων Διαστάσεις 4.395 x 1.826 x 1.495 mm Χώρος αποσκευών 380 lt Βάρος 1.417 kg 0-100 km/h 10,1” Τελική ταχύτητα 198 km/h Μέση κατανάλωση* 7,1 lt/100 km Εκπομπές CO2 137-139 g/km (WLTP) Τιμή Από €25.690 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα

www.drive.gr

ΤestDrive Renault Clio E-Tech Hybrid

Αλλάζοντας τους κανόνες 10.5.21, Αττική Μπορεί να μην του φαίνεται, αλλά αυτό το Clio έχει στο DNA του υβριδική τεχνολογία απευθείας από τη Formula 1. Γι’ αυτό και κάνει πραγματική οικονομία... του Πέτρου Χριστοφοράτου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Μhπως τελικa στον αυτοκινητικό πλανήτη του αύριο υπάρχει ζωή και χωρίς καλώδιο στην πρίζα; Μάλλον ναι, εάν πάρουμε για παράδειγμα το Clio E-Tech Hybrid με το υβριδικό σύστημα της Renault που δανείζεται στοιχεία από τον τρόπο λειτουργίας και τη διαδικασία ανάκτησης της ενέργειας των μονοθεσιών της Formula 1. Το σύνολο βασίζεται σε ένα δίδυμο ηλεκτροκινητήρων, ένα ασυγχρόνιστο σασμάν και ένα θερμικό μοτέρ βενζίνης, με το όλο πακέτο να είναι αυτοφορτιζόμενο.

Πώς λειτουργεί Η Renault αποφάσισε να ακολουθήσει διαφορετικό τεχνολογικό δρόμο τόσο από την Toyota όσο και από τη Honda που έχουν επίσης υβριδικά σουπερμίνι στην γκάμα τους. Το δικό της κιβώτιο (κατασκευάζεται στο εργοστάσιο της εταιρείας στην πόλη Ruitz της Γαλλίας) δεν έχει συμπλέκτη ούτε συγχρονιζέ γρανάζια, αφού τα δύο ηλεκτρικά μοτέρ αναλαμβάνουν ουσιαστικά τον ρόλο της σύμπλεξης και της διαβάθμισης των σχέσεων. Ο πρωταρχικός και ισχυρότερος ηλεκτροκινητήρας των 49 PS/205 Nm συγκατοικεί με το κιβώτιο, αναλαμβάνοντας την εκκίνηση του αυτοκινήτου. Ο δεύτερος (και οι δύο ανακτούν ενέργεια κατά την επιβράδυνση) που είναι μικρότερος με 20 PS/50 Nm λειτουργεί σε τάση 230V και κατά βάση ως stop/start αποτελεί τον ενδιάμεσο που εξασφαλίζει τις ομαλές αλλαγές των υπολοίπων σχέσεων. Χάρη στην ανεξάρτητη λειτουργία των ηλεκτροκινητήρων, σύμφωνα με τη Renault μπορούν να επιλεγούν αυτόματα έως και 15 διαφορετικοί συνδυασμοί, με στόχο πάντα να συνδράμουν το θερμικό μοτέρ των 91 PS. Ως εκ τούτου, αυτό λειτουργεί στο ωφέλιμο εύρος και πετυχαίνει αφενός χαμηλή κατανάλωση, αφετέρου ανταγωνιστικές επιδόσεις. Ο θερμικός κινητήρας είναι ατμοσφαιρικός, 4κύλινδρος, 1.598 cc με 91 PS στις 5.600 rpm και 114 Nm στις 3.200 rpm. Δεν δίνει κίνηση σε κανένα παρελκόμενο μέρος, αφού οι αντλίες νερού–λαδιού-φρένων, το σύστημα υποβοήθησης του τιμονιού όσο και ο συμπιεστής για τον κλιματισμό είναι ηλεκτρικά. Επιπλέον το όλο σύστημα είναι ελαφρύ, καθώς τα 1.238 kg που ζυγίζει το υβριδικό Clio είναι βάρος ελάχιστα υψηλότερο από το αντίστοιχο των συμβατικών εκδόσεων. Συνδυαστικά το σύστημα αποδίδει 140 PS και το Clio απαιτεί 9,9” για τα 0-100 km/h ενώ φτάνει τα 180 km/h. Μπορεί δε να κινηθεί αμιγώς ηλεκτρικά έως τα 75 km/h. Αυτό γίνεται για μικρή απόσταση βέβαια, καθότι δεν έχουμε να κάνουμε με ένα plug-in hybrid. Έτσι, η μπαταρία ιόντων λιθίου που βρίσκεται κάτω από τον χώρο αποσκευών χωρίς να επηρεάζει τη χωρητικότητά του και ζυγίζει 38 kg, δεν ξεπερνά τις 1,2 kWh.

Στην πράξη Το υβριδικό Clio ξεκινά πάντοτε ηλεκτρικά. Μόνο εάν τύχει η θερΕάν δεν υπήρχαν οι χαρακτηριστικοί λογότυποι «E-Tech Hybrid» στην πέμπτη πόρτα και στην κεντρική κολόνα, δεν θα καταλάβαινε κανείς ότι αυτό είναι το υβριδικό Clio. Ο χώρος αποσκευών προσφέρει 300 lt και κάτω από το δάπεδο του βρίσκεται η μπαταρία χωρητικότητας 1,2 kWh.

www.drive.gr

Renault Clio E-Tech Hybrid Το υβριδικό Clio κινείται αέρινα στον δρόμο προσφέροντας κορυφαίου επιπέδου άνεση και κύλιση.

Το υβριδικό σύστημα της Renault δανείζεται στοιχεία από τον τρόπο λειτουργίας και τη διαδικασία ανάκτησης της ενέργειας των μονοθεσιών της Formula 1 72

μοκρασία να είναι πολύ χαμηλή και χρειάζεται η θερμότητα του βενζινοκινητήρα για να ζεσταθεί η καμπίνα θα ζητηθεί η βοήθεια του θερμικού μοτέρ. Τότε, το δεύτερο ηλεκτρομοτέρ βάζει εμπρός τον βενζινοκινητήρα και στη συνέχεια αναλαμβάνει να συγχρονίζει τις αλλαγές του κιβωτίου. Η Renault υποστηρίζει πως ο οδηγός σήμερα περνάει περισσότερο από τον μισό χρόνο του σε αστικό περιβάλλον. Πώς θα σας φαινόταν λοιπόν εάν κάποιος σας έλεγε ότι στο 80% αυτού του χρόνου η κίνηση θα ήταν αμιγώς ηλεκτρική και θα μείωνε την κατανάλωση έως 40%; Σαφώς ακούγεται δελεαστικό. Αυτό που εμείς μπορούμε να επιβεβαιώσουμε είναι ότι το υβριδικό Clio σε όλη τη δοκιμή μας δεν χρειάστηκε παραπάνω από 5,0 lt/100 km. Και για του λόγου το ασφαλές, διανύσαμε αμιγώς ηλεκτρικά 186 από τα 504 km που συνολικά αναγράφηκαν στο σχετικό διάγραμμα της ψηφιακής οθόνης των 7”. Σημειωτέον δε, ότι τα νούμερα αυτά έγιναν σε μικτές συνθήκες και κάνοντας χρήση όλων των διαθέσιμων προγραμμάτων που υπάρχουν στο αυτοκίνητο: Eco, My Sense και Sport. Συγκεκριμένα στο Eco, το σύστημα δίνει προτεραιότητα στην ηλεκτροκίνηση, αρκεί η μπαταρία να έχει αρκετή ενέργεια. Στο My Senses ή αλλιώς… hybrid, ο βενζινοκινητήρας συνδυάζεται με τους ηλεκτροκινητήρες με γνώμονα πάντα την οικονομία,

ενώ στο Sport δίνεται έμφαση στις επιδόσεις, με τον βενζινοκινητήρα να είναι περισσότερο ενεργός. Επίσης, πέρα από το μπουτόν «EV» που θα βρείτε στο κέντρο του ταμπλό, υπάρχει και η θέση «B» στον λεβιέ του κιβωτίου, για αυξημένη ανάκτησης ενέργειας κάθε φορά που σηκώνεις το πόδι από το γκάζι.

Στον δρόμο Οδηγώντας σε αστικό περιβάλλον θα κινηθείς κατά βάση ηλεκτρικά, ήσυχα και άνετα. Μάλιστα θα ακούσεις πιο εύκολα υπό αυτές τις συνθήκες το χαρακτηριστικό σφύριγμα από τον ηλεκτροκινητήρα παρά κάποιο βόμβο από το θερμικό μοτέρ. Στον ανοιχτό δρόμο βέβαια, ο βενζινοκινητήρας είναι αυτός που καλείται να βγάλει τα κάστανα από τη φωτιά -όπως σε κάθε υβριδικό, έχοντας όμως πάντα στο πλάι του τους ηλεκτροκινητήρες. Η λειτουργία του συστήματος είναι υποδειγματική με όλα τα εμπλεκόμενα μέρη να συνεργάζονται αθόρυβα και αρμονικά. Το κιβώτιο δεν είναι απότομο και θορυβώδες στις αλλαγές, όπως ίσως θα περίμενε κάποιος από μια ασυγχρόνιστη μονάδα. Ακούγεται και εμφανίζει μια μικρή υστέρηση μόνο όταν πατάς πιο βίαια από το συνηθισμένο το πεντάλ του γκαζιού. Καλώς ή κακώς, από μοντέλα αυτού του είδους και με τη συγκεκριμένη τεχνολογία, ξέρεις τι να περιμένεις: Οικονομία, άνεση, φιλικότητα στη χρή-

Στο κέντρο του ταμπλό δεσπόζει η ψηφιακή οθόνη αφής 7”, μέσω της οποία ο οδηγός μπορεί να ενημερωθεί για τις λειτουργίες του υβριδικού συστήματος και πολλά ακόμα. Tο κιβώτιο δεν έχει μετατροπέα ροπής ούτε συμπλέκτη για τη μετάδοση της ροπής. Πρόκειται για μια πολύπλοκη μονάδα που διαθέτει σύμφωνα με τη Renault 15 διαφορετικά modes.

Ο διάκοσμος είναι ποιοτικός και τεχνολογικά προηγμένος. Η σχεδίαση δεν αλλάζει ανάλογα με το επίπεδο εξοπλισμού, όμως τα μαλακά πλαστικά τμήματα είναι προνόμιο του Dynamic. Οι διαθέσιμοι χώροι θα καλύψουν με άνεση τις μεταφορικές ανάγκες τεσσάρων ενήλικων επιβατών.

ση και περιβαλλοντική φροντίδα. Οπότε δεν είναι περίεργο που το υβριδικό Clio παραμένει κορυφαίο σε άνεση, ποιότητα κύλισης και κράτημα, χωρίς επ’ ουδενί βέβαια να ξυπνά τα σπορ ένστικτα του οδηγού. Και μπορεί να μην είναι αυτός ο ρόλος του, αλλά δεν θα μας χάλαγε αυτή η «υπέρβαση». Θα ταίριαζε άλλωστε και στην υψηλή μέγιστη ισχύ του συστήματος για μοντέλο του είδους, η οποία όμως αντικατοπτρίζεται και στην τιμή. Οι €22.990 ευρώ (με την τρέχουσα έκπτωση στην αρχική των €24.540) είναι από ελάχιστα έως αισθητά υψηλότερη τιμή από του ανταγωνισμού (Honda Jazz, Toyota Yaris). Ο οποίος όμως είναι σαφώς πιο αδύναμος. Η υψηλότερη ισχύς είναι εξάλλου και το πλεονέκτημα απέναντι στην άλλη οικονομική έκδοση της γκάμας. Η οποία όμως καταναλώνει LPG/βενζίνη και εκτός, από τη χρηματική άβυσσο των €7.350, η μεταξύ τους σύγκριση χαρακτηρίζεται και από μια διαφορά 40 PS υπέρ του E-Tech Hybrid.

Τεχνολογία HEV, κινητήρας βενζίνης 1.598 cc, i4, 91 PS/5.500 rpm, 114 Nm/3.200 rpm, ένα ηλεκτρικό μοτέρ 49 PS/205 Nm και ένα 20 PS/50 Nm, μπαταρία 1,2 kWh Συνδυαστική απόδοση 140 PS Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο τεσσάρων σχέσεων (multi modes με 15 συνδυασμούς) Διαστάσεις 4.050 x 1.798 x 1.440 mm Χώρος αποσκευών 300 lt Βάρος 1.238 kg 0-100 km/h 9,9” Τελική ταχύτητα 180 km/h Μέση κατανάλωση* 5,0 lt/100 km Εκπομπές CO2 96 g/km (WLTP) Τιμή Από €22.990 (με έκπτωση) Μετρήσεις κατασκευαστή,* μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με τη νέα βενζίνη

www.drive.gr

ΤestDrive Range Rover Evoque P300e PHEV

God save the Queen

7.4.21, Αττική O ηλεκτρισμός δεν συνάδει απόλυτα με την εικόνα που έχουμε για τη βρετανική φίρμα, όφειλε όμως να τον ασπαστεί –από το μικρότερο Range Rover Evoque μέχρι τα μεγαλύτερα μοντέλα της- για να παραμείνει διεκδικήτρια του θρόνου της απόλυτης εκτός ασφάλτου εμπειρίας και πολυτέλειας. του Χρήστου Παπαχριστόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Ανεξaρτητα αν το σήμα γράφει «Land» ή «Range» η εικόνα που λίγο πολύ έχουμε στο μυαλό μας οι περισσότεροι για τα μοντέλα της βρετανικής φίρμας είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με απάτητα μονοπάτια, ποτάμια και γενικότερα τοποθεσίες που το τελευταίο ίσως πράγμα που θα ζητήσεις είναι μια πρίζα για να φορτίσεις! Και η σύνδεση αυτή ισχύει είτε βρίσκεσαι πίσω από το τιμόνι του «μικρού» Range Rover Evoque είτε του «θηριώδους» νέου Land Rover Defender. Οι καιροί όμως αλλάζουν και εάν θέλεις να παραμείνεις στην πρώτη γραμμή ως κατασκευαστής, οφείλεις να προσαρμοστείς, ακόμα και να επαναπροσδιορίσεις τη φιλοσοφία σου. Πόσω μάλλον όταν ύστερα από μια μακρά περίοδο προβλημάτων, έχεις καταφέρει τα τελευταία χρόνια να ξαναβγείς στον αφρό και να ατενίζεις το μέλλον με περισσότερη αισιοδοξία. Η βρετανική φίρμα το κατάφερε αυτό κυρίως με τη γκάμα των μοντέλων της Range Rover, με τα οποία κατέκτησε ένα σημαντικό μερίδιο στα premium SUV, απέναντι σε δύσκολους και χρόνια καταξιωμένους αντιπάλους. Για να αποφύγει το πισωγύρισμα, η φίρμα όφειλε στον ίδιο της τον εαυτό, πρώτα απ’ όλα, να ακολουθήσει τη σύγχρονη τάση της αυτοκινητοβιομηχανίας, να «συμμορφωθεί» με τα ολοένα και αυστηρότερα όρια εκπομπής ρύπων και να ασπαστεί τον εξηλεκτρισμό. Μειώνοντας παράλληλα τον κυβισμό και το περιβαλλοντικό αποτύπωμα των κινητήρων εσωτερικής καύσης. Και φυσικά, να παραμείνει στο κατώφλι των Audi, BMW και Mercedes-Benz, προσφέροντας μια εναλλακτική απέναντι στις plug-in προτάσεις των Γερμανών κατασκευαστών.

Πολύ καλές επιδόσεις, υψηλού επιπέδου άνεση και ποιότητα κύλισης που δικαιολογεί απόλυτα τον premium προσανατολισμό του.

Ο καιρός γαρ εγγύς…

Άπαντες στον βρετανικό όμιλο άφησαν τη ζεστή αγκαλιά των Chesterfield όπου γιόρταζαν τις πρόσφατες επιτυχίες τους και πήγαν στα πόστα τους για να οδηγήσουν την Range Rover στην υβριδική εποχή. Και ένα από τα πρώτα δείγματα του έργου τους είναι το εικονιζόμενο Evoque, με τα διακριτικά P300e PHEV να μαρτυρούν όχι μόνο τη διπλή ενεργειακή τροφοδοσία του. Αλλά και τη δυνατότητά του να μπαίνει στην πρίζα για να προσφέρει στον οδηγό του τη δυνατότητα κίνησης αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια για έως και 55 km, σύμφωνα με τους ιθύνοντες της βρετανικής φίρμας και το πρότυπο WLTP. Στην καρδιά του νέου επαναφορτιζόμενου υβριδικού συστήματος βρίσκεται ο τούρμπο βενζινοκινητήρας της οικογένειας Ingenium, με τρεις κυλίνδρους και κυβισμό 1.498 cc. H ισχύς του αγγίζει τα 204 PS και στο δύσκολο έργο κίνησης του Evoque έχει αρωγό έναν ηλεκτροκινητήρα απόδοσης 109 PS και 260 Nm ροπής. Μαζί ανεβάζουν τη συνδυαστική απόδοση του P300e στα 309 PS με 540 Nm στις 2.000-2.500 rpm. Η ισχύς του θερμικού κινητήρα μεταφέρεται αποκλειστικά στους εμπρός τροχούς, μέσω ενός αυτόματου κιβωτίου οκτώ σχέσεων με μετατροπέα ροπής.

Το ηλεκτρομοτέρ με τη σειρά του είναι τοποθετημένο πίσω. Αντλεί ενέργεια από μια μπαταρία ιόντων λιθίου χωρητικότητας 15 kWh που βρίσκεται κάτω από τα πίσω καθίσματα. Και μεταφέροντας την ισχύ του στους πίσω τροχούς χαρίζει στο Evoque και χαρακτηριστικά τετρακίνησης. Τα εξαρτήματα της υβριδικής τεχνολογίας έχουν ανεβάσει το βάρος στα 2.157 kg, αλλά η λειτουργία του συστήματος και η συνολική ισχύς είναι τέτοια που, όπως μαρτυρούν και τα 6,4” για το 0-100 km/h, οι επιδόσεις δεν αποτελούν θέμα. H άφθονη ροπή φροντίζει να έχεις ικανό απόθεμα ισχύος κάθε φορά που θα βυθίσεις το δεξί πεντάλ είτε απλώς για να επιταχύνεις ή για να προσπεράσεις γρήγορα σε μια ανηφορική διαδρομή της περιφέρειας. Τα φρένα από την πλευρά τους είναι δυνατά και παρόλο το σύστημα ανάκτησης ενέργειας έχουν συμβατική αίσθηση και άμεση απόκριση. Στον δρόμο, η αναβαθμισμένη οδική συμπεριφορά που γνωρίσαμε στη νέα γενιά του μοντέλου είναι ακόμα πιο ενισχυμένη στο P300e, κυρίως όσον αφορά τα ποιοτικά χαρακτηριστικά της. Το υβριδικό σύστημα επιτρέπει να κινείσαι για αρκετή ώρα χωρίς ή με ελάχιστους μηχανικούς θορύβους και σε συνδυασμό με την καλορυθμισμένη ανάρτηση

www.drive.gr

Range Rover Evoque P300e PHEV Το Evoque παραμένει δίχως αμφιβολία ένα από τα πιο εντυπωσιακά και καλαίσθητα SUV της αγοράς.

θήκες που θα κάνουν τον οδηγό του να εγκαταλείψει πρώτος την προσπάθεια.

Περί οικονομίας

Στο εσωτερικό την παράσταση κλέβουν οι δυο οθόνες του infotainment. Τα υλικά στην καμπίνα είναι προσεγμένα και ο διάκοσμος πολυτελής.

(σ.σ.: με γόνατα MacPherson εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω), η άνεση και η αίσθηση που εισπράττουν οι επιβάτες είναι του επιπέδου που περιμένεις από ένα SUV που φέρει την ταμπέλα «premium». Πέρα από την πολύ καλή ποιότητα κύλισης, το έξτρα βάρος και η τοποθέτηση των μπαταριών δεν έχουν αλλοιώσει τα δυναμικά οδικά χαρακτηριστικά. Ανεξάρτητα από την ποιότητα της ασφάλτου κρατάει καλά και οι αντιδράσεις του είναι ισορροπημένες. Ακόμα και όταν αποφασίσεις να εκμεταλλευτείς όλη την ισχύ του και να οδηγήσεις πιο επιθετικά σε μια περιφερειακή διαδρομή. Εκτός δρόμου, κοιτάζει τον ανταγωνισμό αφ’ υψηλού και σ’ αυτή την έκδοσή του. Τα προγράμματα λειτουργίας της τετρακίνησης συνεργάζονται άψογα με το υβριδικό σύστημα και με μόνο φόβο τα λάστιχα στα κακοτράχαλα εδάφη, το Evoque μπορεί να κινηθεί σε τερέν και συν-

Όπως σε όλα τα plug-in hybrid, έτσι και στο Evoque P300e PHEV η κατανάλωση έχει πολλές παραμέτρους και εν πολλοίς εξαρτάται από το πόσο συνεπής είναι ο οδηγός του στην φόρτιση της μπαταρίας. Η τελευταία για την πλήρη φόρτισή της χρειάζεται λιγότερο από δύο ώρες σε φορτιστή 7 kW, ενώ σε οικιακή πρίζα η διάρκεια είναι λίγο πάνω από 6,5 ώρες. Στα χαρτιά, το υβριδικό σύστημα επιτρέπει στο βρετανικό SUV να κινείται αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια για 55 km και με ταχύτητες που μπορούν να φτάσουν έως τα 135 km/h, με μέση κατανάλωσή 2,0 lt/100 km. Στην πράξη βέβαια, τα νούμερα αυτά επαληθεύονται μόνο σε κοντινές αποστάσεις. Σε πιο ρεαλιστικές συνθήκες μια πλήρης φόρτιση της μπαταρίας εξασφαλίζει, ανάλογα και τη διαδρομή, το πολύ 45-50 km. Από εκεί και πέρα τα ηλεκτρικά μέρη του απλώς συμβάλλουν με την ανάκτηση ενέργειας να υποβοηθούν τον βενζινοκινητήρα να κρατά την κατανάλωσή του κάτω από τα 10 lt/km. Τιμή πολύ καλή για το βάρος και τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου και με μεγάλο περιθώριο βελτίωσης, αν φροντίζεις να ξεκινάς «φορτισμένος». Σε αυτή την περίπτωση για μια διαδρομή 100 km θα χρειαστείς περίπου 5-6 lt καυσίμου.

Πολυτελές με περιθώρια βελτίωσης Εμφανισιακά, το Evoque παραμένει δίχως αμφιβολία ένα από τα πιο εντυπωσιακά και καλαίσθητα SUV της αγοράς. Το ίδιο ισχύει και για την καμπίνα όπου την παράσταση κλέβουν οι δύο οθόνες του συστήματος πολυμέσων με τα εντυπωσιακά γραφικά. Τα υλικά στην καμπίνα είναι προσεγμένα, με αυτά που έρχονται σε

πιο συχνή επαφή οι επιβάτες να είναι μαλάκα και με ωραία υφή. Όπως έχουν δηλώσει όμως και στελέχη της βρετανικής φίρμας πρόσφατα, για να ανέβουν στο ίδιο σκαλί με τους Γερμανούς ανταγωνιστές, πρέπει να δώσουν περισσότερη προσοχή στις λεπτομέρειες. Οι δικές μας παρατηρήσεις επ’ αυτού, είναι κάποιοι τριγμοί στην κονσόλα δαπέδου και τη μεσαία κολόνα του οδηγού, ενώ ευπρόσδεκτη θα ήταν και λίγο ταχύτερη απόκριση στις εντολές αφής του infotainment. Αυτό βέβαια ίσως και να λύνεται με ένα απλό update. Όσον αφορά τους χώρους, τέσσερις ενήλικοι θα φιλοξενηθούν άνετα στην καμπίνα, ενώ ο χώρος αποσκευών μπορεί να έχει μειωθεί στα 472 lt, λόγω των μπαταριών, αλλά έχει πλήρως εκμεταλλεύσιμο σχήμα και επαρκεί για τις ταξιδιωτικές ανάγκες των τεσσάρων ανθρώπων. Η θέση οδήγησης είναι άψογη και γενικά η μόνη εμφανής αδυναμία της καμπίνας στην καθημερινή συμβίωση, είναι οι περιορισμένες θέσεις για μικροαντικείμενα. Τιμολογιακά, με εναρκτήρια τιμή τις €58.400 το Evoque τοποθετείται στα ακριβά plug-in hybrid της κατηγορίας του από τη βασική κιόλας έκδοσή του, πολύ πριν αρχίσεις να κοιτάς τις πλουσιότερες εκδόσεις ή τα πακέτα εξοπλισμού. Για παράδειγμα μια BMW X2 xDrive25e ή μια Mercedes-Benz GLA 250 e ξεκινούν από τις €45.000 με €46.000. Θα πρέπει να αναγνωρίσουμε όμως στο βρετανικό SUV πως είναι αρκετά ισχυρότερο από τον ανταγωνισμό του, με ξεχωριστό χαρακτήρα και πέρα από καλοεξοπλισμένο, είναι το μόνο που μπορεί να υπηρετήσει με συνέπεια τις off-road ικανότητες που τα περισσότερα SUV διαφημίζουν.

Άριστη θέση οδήγησης και άφθονοι χώροι για τους επιβάτες. Λεπτομέρειες όπως οι κρυφές χειρολαβές τονίζουν τον ξεχωριστό του χαρακτήρα.

Τεχνολογία PHEV, κινητήρας βενζίνης 1.498 cc, i3, 12V, τούρμπο, άμεσος ψεκασμός, 204 PS, ηλεκτρικό μοτέρ 109 PS, 260 Nm, μπαταρία 15 kWh Συνδυαστική απόδοση 309 PS/5.500 rpm, 540 Nm/2.2002.500 rpm Μετάδοση Τετρακίνηση, αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων Διαστάσεις 4.371 x 1.904 x 1.649 mm Χώρος αποσκευών 472 lt Βάρος 2.157 kg 0-100 km/h 6,4” Τελική ταχύτητα 213 km/h Μέση κατανάλωση 5,5 lt/100 km* Εκπομπές CO2 44 g/km (WLTP) Τιμή Από €58.400 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE για τα πρώτα 100 km με την μπαταρία πλήρως φορτισμένη Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με τη νέα βενζίνη

www.drive.gr

ΤestDrive Hyundai i20 1.0 T-GDi 100PS iMT 48V Hybrid

Η εξέλιξη των ειδών

Το i20 έχει μπει στην ψηφιακή εποχή και αυτό φαίνεται αμέσως μόλις μπεις στο εσωτερικό: Ψηφιακός πίνακας οργάνων και πολυλειτουργική οθόνη infotainment.

20.4.21, Αττική H τρίτη γενιά του i20 είναι ένα εντελώς νέο αυτοκίνητο, με ξεχωριστή εμφάνιση, κορυφαία τεχνολογία ασφάλειας και συνδεσιμότητας, καθώς και εξηλεκτρισμένους κινητήρες. του Θοδωρή Τσίκα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Αν βαλεις κάποια στιγμή δίπλα-δίπλα το καινούργιο Hyundai i20 και το Getz (αλήθεια ποιος το θυμάται;) δύσκολα θα πιστέψεις ότι το πρώτο είναι απόγονος του δεύτερου. Και όμως! Είναι η απόδειξη πως η Hyundai έχει κάνει άλματα προόδου, όχι μόνο σε σχέση με τον ίδιο της τον εαυτό αλλά και σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Ξεκινώντας από αυτή την αφετηρία, το i20, η κορεατική πρόταση στα σουπερμίνι, έπρεπε να είναι άκρως δελεαστική για να σταθεί με απαιτήσεις στην πιο απαιτητική κατηγορία της ελληνικής αγοράς. Και τα καταφέρνει περίφημα. H τρίτη γενιά του είναι ένα εντελώς νέο αυτοκίνητο, με ξεχωριστή εμφάνιση, κορυφαία τεχνολογία ασφάλειας και συνδεσιμότητας και εξηλεκτρισμένους κινητήρες. Ό,τι πιο σύγχρονο με λίγα λόγια.

Απ’ έξω εμφάνιση... Είναι όμορφο, είναι δυναμικό, είναι μοδάτο. Η νέα σχεδιαστική φιλοσοφία Sensuous Sportiness της Hyundai μας έδωσε ένα πεντάθυρο (αποκλειστικά) αμάξωμα με δυναμική σιλουέτα. Το χαμηλό ρύγχος με τη μεγάλη γρίλια και τα έντονα νεύρα στο καπό συνθέτουν ένα επιθετικό εμπρός μέρος, την ώρα που πίσω τα φώτα με τη διπλή αιχμή αγκαλιάζουν με το μεγαλύτερο μέρος τους το αυτοκίνητο στο πλάι. Σε ό,τι αφορά στις διαστάσεις, το μήκος διατηρήθηκε πρακτικά ίδιο (4,04 m) και το μεταξόνιο μεγάλωσε κατά έναν πόντο (2,58 m), στο πλάΣτις στροφές, χάρη στην επιλογή για μια πιο σκληρή ρύθμιση της ανάρτησης, δεν γέρνει και ακολουθεί πρόθυμα την πορεία που έχεις χαράξει.

τος προστέθηκαν 3 cm και η οροφή χαμήλωσε κατά 2,4 cm. Όλα αυτά δημιουργούν ένα εντυπωσιακό σύνολο που αρέσει, ενώ από πλευράς χώρων, οι πίσω επιβάτες έχουν επιπλέον 8,8 cm για τα πόδια και 4 cm για τους ώμους. Αντικειμενικά, η ευρυχωρία της καμπίνας είναι από τις καλύτερες της κατηγορίας, ενώ αυξημένος κατά 26 lt σε σχέση με την προηγούμενη έκδοση αναφέρεται ο από την Hyundai ο χώρος αποσκευών. Φτάνει δηλαδή στα 352 lt, ενώ με τα καθίσματα πλήρως αναδιπλωμένα αγγίζει τα 1.165 lt. Στη χωρητικότητά του ωστόσο συνυπολογίζεται ο χώρος κάτω από το πάτωμα που προορίζεται για τη ρεζέρβα. Στα ήπια υβριδικά όμως εκεί βρίσκεται η μπαταρία του εν λόγω συστήματος, η οποία αφήνει ελάχιστο χώρο για μικρά αντικείμενα δίπλα της και μόνο 262 lt καθαρού όγκου για αποσκευές. Εξαιρετικά πρακτική από την άλλη είναι η λύση αποθήκευσης της εταζέρας μέσα στο αυτοκίνητο, παράλληλα με την πλάτη του πίσω καθίσματος.

Από μέσα άνεση... Αν εξωτερικά το καινούργιο i20 ελάχιστα θυμίζει το προηγούμενο, στο εσωτερικό έχουμε αληθινή επανάσταση. Πρώτα από όλα έχουμε ένα ταμπλό μοναδικό που δεν θα συναντήσετε σε άλλο μοντέλο της Hyundai. H ψηφιακή εποχή δηλώνει δυναμικά την παρουσία της με τον αντίστοιχης τεχνολογίας πίνακα οργάνων 10,25” και την έγχρωμη οθόνη 8” του συστήματος infotainment. Να πούμε πως ο ψηφιακός πίνακας οργάνων είναι στάνταρ σε κάθε ήπια υβριδικό i20 και αλλάζει χρώμα ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης. Η οθόνη 8” του infotainment φιλοξενεί πληθώρα ενδείξεων, όπως την εικόνα από την κάμερα οπισθοπορείας με έγχρωμη απεικόνιση και δυναμική καθοδήγηση, αλλά και σύνδεση του smartphone μέσω Apple CarPlay ή Android Auto που μάλιστα μπορεί να γίνει ασύρματα. Ακόμη διατίθενται δύο θύρες USB με μια εξ αυτών για ταχεία φόρτιση. Στον εξοπλισμό ασφαλείας, η Hyundai έχει εξοπλίσει το i20 με μια πλήρη σουίτα συστημάτων υποβοήθησης του οδηγού και το πακέτο SmartSense S-10 στάνταρ από τη βασική έκδοση. Εκτός από τα γνωστά και κλασσικά συστήματα διατήρησης λωρίδας και αυτόματης πέδησης (με δυνατότητα αναγνώρισης για πεζούς και ποδηλάτες), έχουμε «έξυπνο» cruise control, αλλά και σύστημα υποβοήθησης διατήρησης ταχύτητας, σύστημα προειδοποίησης αναχώρησης του προπορευόμενου οχήματος

www.drive.gr

Hyundai i20 1.0 T-GDi 100PS iMT 48V Hybrid για να μην ξεχνιόμαστε στο φανάρι, αυτόματη μεγάλη σκάλα φώτων, κ.α. Κατά τα λοιπά, τα υλικά παρότι σκληρά είναι ποιοτικά και η συναρμογή είναι πολύ υψηλού επιπέδου. Η εργονομία είναι προσεγμένη, με μεγάλα κουμπιά στο τιμόνι και το ταμπλό τα οποία προσφέρουν ευκολία στη χρήση. Η θέση οδήγησης τέλος είναι καλή, με ακόμη και υψηλόσωμους οδηγούς να βρίσκουν εύκολα τις ρυθμίσεις που τους ταιριάζουν.

Υπηρεσία iMΤ Ο 3κύλινδρος 1.0 T-GDi στην έκδοση της δοκιμής αποδίδει 100 PS/4.500-6.000 rpm και 172 Nm/1.500-4.000 rpm. Συνδυάζεται με ήπια υβριδικό σύστημα 48V με μίζα-εναλλάκτη ισχύος 10 kW που δεν προσθέτει κάτι στις μέγιστες τιμές απόδοσης παρά μόνο στις χαμηλομεσαίες στροφές. Η κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς με το εξάρι χειροκίνητο κιβώτιο που ακούει στο κωδικό όνομα iMT (Intelligent Manual Transmission) που είναι το πρώτο χειροκίνητο το οποίο υποστηρίζει λειτουργία coasting. H αρχή της λειτουργίας coasting θέλει

τη μετάδοση να απεμπλέκεται από το μοτέρ όταν ο οδηγός αφήνει το γκάζι και στην προκειμένη περίπτωση αυτό το αναλαμβάνει ο ηλεκτρονικά ελεγχόμενος συμπλέκτης e-clutch. Ο εγκέφαλος κρίνει ότι η κεκτημένη ταχύτητα πρέπει να διατηρηθεί και τότε οι στροφές πέφτουν στο ρελαντί ή ο κινητήρας σβήνει τελείως, με το αυτοκίνητο να «ρολάρει» ελεύθερο μέχρι ο οδηγός να ξαναπατήσει γκάζι. Όλο αυτό ενεργοποιείται μόνον αν έχεις επιλέξει το προφίλ Eco. Υπάρχουν ακόμη δύο προφίλ οδήγησης το Comfort και το Sport, με το τελευταίο να δίνει πιο άμεση απόκριση στο γκάζι, δίχως όμως να παρατηρούνται συνταρακτικές αλλαγές στο σύστημα διεύθυνσης. Ωστόσο ο χρήστης αποκομίζει συνολικά μια πιο σπορτίβ αίσθηση που είναι ευχάριστη. Ο κινητήρας λειτουργεί ομαλά δίχως να γίνεται ιδιαίτερα αισθητή η χροιά της τρικύλινδρης διάταξης και ανεβάζει πρόθυμα στροφές πάνω από το όριο των 4.500 rpm όπου κορυφώνεται η ισχύς. Συνεργάζεται δε άριστα με το εξάρι χειροκίνητο κιβώτιο και δείχνει σχεδόν πάντα να έχει ικανοποιητικό απόθεμα ισχύος.

στη διάρκεια της δοκιμής να είναι 7,1 lt/100 km και να πέφτει κοντά στα 6 μόνον στον αυτοκινητόδρομο. Είναι δηλαδή ελάχιστα χαμηλότερη από της έκδοσης με το 7άρι κιβώτιο διπλού συμπλέκτη.

Στο ταμείο Ακόμη και στη βασική έκδοση Exclusive των €15.990 το i20 έχει ένα από τα πληρέστερα πακέτα εξοπλισμού για αυτοκίνητο της κατηγορίας του. Πόσω μάλλον αν ανεβείτε στις €17.990 της έκδοσης Distinctive που δοκιμάσαμε, η οποία κυριολεκτικά έχει τα πάντα! Ωστόσο, στην προκειμένη περίπτωση τα εύσημα συμπληρώνονται από τον σχεδιασμό, τους χώρους, την πολύ καλή οδική συμπεριφορά αλλά και από το γεγονός ότι το i20 συνοδεύεται από 5ετή εγγύηση χωρίς περιορισμό χιλιομέτρων, αλλά και με πέντε χρόνια οδική βοήθεια και ετήσιο έλεγχο. Με λίγα λόγια, ένα από τα πιο ολοκληρωμένα πακέτα στην κατηγορία των σουπερμίνι που αξίζει να μπει στη λίστα αυτών που θα δείτε πριν αγοράσετε.

Το i20 ταξιδεύει με χαρακτηριστική άνεση χωρίς ενοχλητικούς αεροδυναμικούς θορύβους, απολαμβάνοντας σταθερότητα και ποιότητα κύλισης από αυτοκίνητο μεγαλύτερης κατηγορίας.

Το εξάρι χειροκίνητο κιβώτιο που ακούει στο κωδικό όνομα iMT είναι το πρώτο χειροκίνητο που υποστηρίζει λειτουργία coasting

Η σχετικά σφικτή ρύθμιση της ανάρτησης (γόνατα MacPherson εμπρός, ημιάκαμπτος άξονας με ενσωματωμένη αντιστρεπτική ράβδο πίσω) δεν επιδρά αρνητικά στην άνεση που ζητάς στην καθημερινή χρήση από ένα αυτοκίνητο της κατηγορίας. Και στον επαρχιακό δρόμο με τις συνεχείς στροφές, οι κλίσεις είναι περιορισμένες και ο έλεγχος του αυτοκινήτου εύκολος. Στον αυτοκινητόδρομο από την άλλη ταξιδεύεις άνετα χωρίς ενοχλητικούς αεροδυναμικούς θορύβους, απολαμβάνοντας σταθερότητα και ποιότητα κύλισης από αυτοκίνητο μεγαλύτερης κατηγορίας. Τέλος, τα φρένα είναι δυνατά και αποτελεσματικά, με το i20 να έχει δίσκους και στους πίσω τροχούς. Σε ό,τι έχει να κάνει με την κατανάλωση η Hyundai λέει πως το ήπια υβριδικό σύστημα εξοικονομεί έως 4% καύσιμο και δίνει μέση κατανάλωση της τάξης των 4,8 lt/100 km. Όπως πάντα, αυτή αγγίζει το ιδεατό με τη δική μας

Τεχνολογία MHEV, κινητήρας βενζίνης 998 cc, i3, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, ηλεκτρικό μοτέρ BISG 48V, 10 kW (13,6 PS) Απόδοση 100 PS/4.500-6.000 rpm, 172 Nm/1.500-4.000 rpm Μετάδοση Εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων Διαστάσεις 4.040 x 1.775 x 1.450 mm Χώρος αποσκευών 262 lt Βάρος 1.165 kg 0-100 km/h 10,4” Τελική ταχύτητα 188 km/h Μέση κατανάλωση* 7,1 lt/100 km Εκπομπές CO2 118 g/km (κατά WLTP) Τιμή Από €15.990 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με τη νέα βενζίνη

ΤestDrive Mercedes-AMG GLB 35 4MATIC

Underground με στρας

31.3.21, Λαύριο Και τι που φοράει το αστέρι στο καπό; Η συγκεκριμένη πρόταση ακολουθεί το δικό της savoir vivre, αφήνοντας την πολυτέλεια και την όποια οικογενειακή υπόσταση να υποβόσκουν, απλά, στο υπόβαθρο. του Μιχάλη Κατωπόδη, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Τα τελευταiα χρόνια ο διαχωρισμός μεταξύ σπορ και οικογενειακών προτάσεων τείνει να γίνει δυσκολότερος από αυτόν μεταξύ κράτους και εκκλησίας. Και εταιρείες όπως η Mercedes-AMG κάνουν πραγματικά ό,τι περνά από το χέρι τους για να επιδεινώσουν την όλη κατάσταση. Διότι, ερωτούμε, τι σημαίνει SUV, με βάρος 1,7+ τόνους και 0-100 στα 5,2”; Για κάποιους, προφανώς, δεν σημαίνει τίποτα. Τζάμπα καμένη βενζίνη, οπότε απλώς θα προσπεράσουν. Για κάποιους άλλους, πάλι, ίσως αυτό να αποτελεί τον ιδανικό συνδυασμό. Μία δικαιολογία για να απολαμβάνουν τα πάθη τους, χωρίς ταυτόχρονα να εισπράττουν την γκρίνια του συμβίου ή της συμβίας. Πώς το έλεγε εκείνη η διαφήμιση; Όλα σε ένα, νοικοκυρεμένα!

Mercedes, αλλά πρωτίστως AMG Για τη GLB έχουμε γράψει και στο παρελθόν. Τη δοκιμή της πιο προσγειωμένης GLB 200 μπορείτε να τη διαβάσετε εδώ. Στην προκειμένη περίπτωση έχουμε να κάνουμε με την κορυφαία πρόταση, GLB 35 4MATIC, διά χειρός AMG. Αυτό συνεπάγεται αρχικά ένα πουσαρισμένο, δίλιτρο σύνολο, ισχύος 306 PS και 400 Nm. Η άμεση απόκριση στις εντολές του δεξιού πεντάλ και η ευστροφία με την οποία επιταχύνει ακόμα και από στάση, ακόμα και με τις στροφές στο ραλαντί, του δίνουν ένα πρώτο πόντο. Ωστόσο, για να εκτιμήσει κάποιος σε πλήρη έκταση τα χαρίσματά του, θα πρέπει να ανέβει πάνω από τη μέση της κλίμακας. Στην περιοχή όπου η βελόνα στο κοντέρ ανεβαίνει ταχύτερα, ενώ τα αυτιά γεμίζουν από σκασίματα και έναν μπάσο, μεταλλικό ήχο.

www.drive.gr

Mercedes-AMG GLB 35 4MATIC

Το δίλιτρο μοτέρ μπορεί να μην είναι από αυτά που φέρουν την υπογραφή του ανθρώπου που το συναρμολόγησε, ακόμα και έτσι όμως θα κάνει τη δουλειά του, παραπάνω από καλά

Ας δούμε όμως γενικότερα το τι προσφέρει η συγκεκριμένη πρόταση σε έναν υποψιασμένο οδηγό. Καταρχήν, μέσω του AMG SPEEDSHIFT DCT 8G, τη δυνατότητα να αλλάζει σχέσεις γρήγορα και στον σωστό χρόνο. Ειδικά αν είναι οπαδός των σειριακών αλλαγών, θα εκτιμήσει την ποιοτική αίσθηση και τη σωστή εργονομία των paddles, πίσω από το τιμόνι. Ανάλογα με τις διαθέσεις του, μπορεί κάποιος να επιλέξει ένα εκ των πέντε διαφορετικών προφίλ οδήγησης, Slippery, Comfort, Sport, Sport+ και Individual. Το καθένα από αυτά επεμβαίνει, μεταξύ άλλων, στη χαρτογράφηση του κινητήρα, των ηλεκτρονικά ελεγχόμενων αμορτισέρ και του συστήματος διεύθυνσης, μεταβάλλοντας έτσι τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Πέραν αυτών, στη βάση της κεντρικής κονσόλας υπάρχει κι ένα μπουτόν που προσφέρει ξεχωριστό έλεγχο της σκληρότητας των αναρτήσεων. Στα ηλεκτρονικά, προσθέστε επίσης και την επιλογή RACE START και το προαιρετικό AMG TRACK PACE που μεταφέρει διάφορες πληροφορίες από την τηλεμετρία στην κεντρική οθόνη του ταμπλό. Ως αίσθηση -και ανάλογα με το πρόγραμμα που θα επιλέξει κάποιος- η GLB 35 μπορεί να μετατραπεί από ένα καλοτάξιδο μεν αλλά ελαφρά σφιχτό SUV, έως ένα μοντέλο αρκετά «αλήτικο». Οι τροχοί δείχνουν να παρακολουθούν με ακρίβεια την άσφαλτο, μεταφέροντας αρκετή πληροφορία στα χέρια του οδηγού,

καθώς και ένα μικρό ποσοστό ταλάντωσης από το ανάγλυφο του δρόμου που φιλτράρεται τέλεια. Ενίοτε, ο πίσω εσωτερικός τροχός δεν έχει πρόβλημα να αψηφήσει τη βαρύτητα, ενόσω ο οδηγός πιέζει το αυτοκίνητο στις στροφές. Αυτό όμως γίνεται διακριτικά, ενώ η δυναμική συμπεριφορά του αυτοκινήτου δεν δείχνει να επηρεάζεται από τίποτα. Για την τελευταία, φροντίζει και το 4MATIC, η νεότερη εκδοχή του συστήματος τετρακίνησης της Mercedes-Benz για μοντέλα με εγκάρσια τοποθετημένο κινητήρα. Υπό φυσιολογικές συνθήκες, το αυτοκίνητο λειτουργεί ως προσθιοκίνητο. Όποτε όμως απαιτηθεί μπορεί να μεταφέρει ένα ποσοστό της ροπής και πίσω, σε αναλογία έως 50:50 μεταξύ των δύο αξόνων, μέσω κλειδώματος του πολύδισκου συμπλέκτη. Γενικά τα χιλιόμετρα μαζεύονται εύκολα, ενώ η συμπεριφορά του αυτοκινήτου είναι φιλική και δεν θα τρομάξει τον οδηγό. Από την άλλη, βέβαια, μην περιμένετε την αιχμηρή αίσθηση που θα προσέφερε ένα αμιγώς σπορ αυτοκίνητο. Εδώ μιλάμε για ένα καλοστημένο και γρήγορο μοντέλο που παραμένει όμως επί της ουσίας ένα SUV. Πινελιές όπως οι μεγάλες ζάντες με τα διαστάσεων 235/50 R19 Pirelli P Zero θα εκτιμηθούν δεόντως. Καλά λόγια έχουμε επίσης να πούμε για την αίσθηση και την απόδοση των φρένων, που αποτελούνται από τέσσερις διάτρητους και αεριζόμενους δίσκους -με 4πίστονες δαγκάνες εμπρός.

Η πλάστιγγα στο εσωτερικό γέρνει σαφώς προς τον δυναμισμό. Παρόλα αυτά, τα ποιοτικά υλικά σε συνδυασμό με την ευρυχωρία και το πλούσιο ηλεκτρονικό υπόβαθρο, θα ικανοποιήσουν κάθε απαίτηση.

www.drive.gr

Mercedes-AMG GLB 35 4MATIC Το MBUX είναι από τα κορυφαία infotainment της αγοράς. Στην προκειμένη περίπτωση περιλαμβάνει και το AMG TRACK PACE που παρουσιάζει πληροφορίες από την τηλεμετρία του αυτοκινήτου. Οι μεγάλοι τροχοί των 19 ιντσών κρύβουν πίσω τους διάτρητα και αεριζόμενα δισκόφρενα, με 4πίστονες δαγκάνες μπροστά.

Στο εσωτερικό Κάπου εδώ είναι που δένει αρμονικά η εξτραβαγκάνζα του εσωτερικού με τον αληθινό χαρακτήρα του συνόλου. Τα καθίσματα, ντυμένα με ποιοτική Alcantara, προσπαθούν να διατηρήσουν ένα ποσοστό άνεσης, ταυτόχρονα με την πλευρική στήριξη. Το flat bottomed τιμόνι, με τις κόκκινες ραφές και τον αντίστοιχο δακτύλιο στην κορυφή του για την ευθεία, δεν πρόκειται ποτέ να χρειαστεί να περιστραφεί τόσο γρήγορα, που θα μπερδέψει τον οδηγό. Και πάλι όμως, η συγκεκριμένη πινελιά ενισχύει την ψυχολογία αυτού που το βαστάει στα χέρια του. Γενικά, ο συνδυασμός του δέρματος και των ποιοτικών υλικών, με τις εκτεταμένες επιφάνειες από αλουμίνιο και τις μεγάλες οθόνες του συστήματος MBUX, στέκονται αντάξια των προσδοκιών. Η νεότερη γενιά του infotainment της Mercedes-Benz έχει βελτιωθεί ελαφρά σε θέματα user interface, πράγμα που μας αρέσει. Επίσης, θα ήταν παράλειψη να μην αναφερθούμε και στο έξτρα ηχοσύστημα της Burmester, με τα 13 ηχεία (και subwoofer),

Η συμπεριφορά της GLB 35 4MATIC στον δρόμο, σε συνδυασμό με την ισχύ και την ηχητική υπογραφή του κινητήρα, βγάζουν έναν αρκετά brutal χαρακτήρα.

ισχύος 640 Watts, που προσφέρει πραγματικά ποιοτικό ήχο. Κατά τα άλλα, από άποψης εσωτερικών διαστάσεων, η GLB 35 παραμένει ένα ευρύχωρο όχημα. Πίσω υπάρχει αρκετός αέρας για τα πόδια και το κεφάλι έως και τριών ενηλίκων επιβατών. Μάλιστα η δεύτερη σειρά θέσεων μετακινείται κατά το διαμήκη άξονα σε μία διαδρομή 14 cm για να ενισχύεται η μεταφορική δυνατότητα του χώρου αποσκευών. Αυτό το τελευταίο αναβαθμίζει και το W[Η]AF (Wife [or Husband] Acceptance Factor) όποτε, αν χρειαστεί, συστήνουμε να το χρησιμοποιήσετε ως επιχείρημα. Αναφορικά τώρα με τον ανταγωνισμό, σε αυτή την κατηγορία τιμής δεν υπάρχουν πολλές εναλλακτικές. Μπορεί κάποιος να στραφεί στο Audi Q5 S line 50 TFSI e quattro S tronic που κυμαίνεται στο ίδιο επίπεδο τιμής και ισχύος, χωρίς όμως να είναι SQ5… Για την BMW, πάλι, η Χ1 δεν πλησιάζει καν σε αυτό το επίπεδο, ενώ η Χ3, στην έκδοση Μ40i, ξεφεύγει προς τα πάνω, σε όλους τους τομείς. Ως εκ τούτου, AMG uber alles…

Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης 1.991 cc, i4, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο Απόδοση 306 PS/5.800-6.100 rpm, 400 Nm/3.000-4.000 rpm Μετάδοση AWD, αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων Διαστάσεις 4.605 x 1.850 x 1.662 mm Χώρος αποσκευών 565-1.800 lt Βάρος 1.755 kg 0-100 km/h 5,2” Τελική ταχύτητα 250 km/h Μέση κατανάλωση* 10,5 lt/100 km Εκπομπές CO2 208-194 g/km (WLTP) Τιμή Από €67.750 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με τη νέα βενζίνη

ΤestDrive Volkswagen Golf 1.5 TGI DSG

Με άλλον αέρα 7.5.21, Αθήνα Η έκδοση με φυσικό αέριο προσθέτει αξεπέραστη οικονομία στη χρήση στα υπόλοιπα προτερήματα της όγδοης γενιάς Golf. του Θάνου Παππά, φωτογραφίες: Φωτεινή Πίμπα

Τα τελευταiα χρόνια το CNG κέρδισε έδαφος στην αυτοκίνηση καθώς αποτελεί πρωταθλητή στο χαμηλό κόστος χρήσης. Οπότε η υψηλότερη τιμή αγοράς συγκριτικά με τα αντίστοιχα βενζινοκίνητα μοντέλα αποσβένεται ταχύτερα σε σύγκριση με την ψηλότερη τιμή ενός ντίζελ. Τον πρώτο λόγο στα μοντέλα CNG έχει το Volkswagen Group. Οπότε η VW δεν θα μπορούσε να μην προσφέρει μια έκδοση TGI στον πυρήνα της γκάμας του Golf όγδοης γενιάς.

Όπως λέμε, «Golf» Εξωτερικά, δύσκολα κάποιος θα αντιληφθεί πως αυτό το Golf είναι διαφορετικό από τα άλλα, αν φυσικά δεν προσέξει το διακριτικό TGI στην πίσω πόρτα ή δεν το συναντήσει εν ώρα ανεφοδιασμού σε πρατήριο CNG. Κατά τα άλλα, το αυτοκίνητο της δοκιμής -όντας στην έκδοση εξοπλισμού Life που είναι και η μοναδική επιλογή για το TGI- διαθέτει ζάντες αλουμινίου 16”, φώτα LED, λεπτή χρωμιωμένη γρίλια, περίτεχνες εσοχές στον εμπρός προφυλακτήρα και την άμεσα αναγνωρίσιμη σιλουέτα του Golf με λιτές γραμμές, στιβαρές αναλογίες και ισχυρή οπτικά πίσω κολόνα. Μπαίνοντας στο εσωτερικό αντικρίζεις το ψηφιακό κόκπιτ της Volkswagen το οποίο έχει διχάσει τους χρήστες. Αποτελείται από τον ψηφιακό πίνακα οργάνων 10” Digital Cockpit Pro και την κεντρική οθόνη αφής 8,25” που φιλοξενεί το βασικό infotainment, Radio Composition. Πρόκειται για το μοναδικό διαθέσιμο με χειροκίνητη αναζήτηση σταθμού στο ραδιόφωνο, κάτι πολύ χρήσιμο. Το περιβάλλον είναι συνολικά εύχρηστο και απαιτεί μικρό χρόνο εξοικείωσης, με μοναδικό εργονομικό παράπονο την ενσωμάτωση των χειριστηρίων κλιματισμού στην οθόνη αφής. Έτσι, για οποιαδήποτε ρύθμιση της θερμοκρασίας και της έντασης ανεμιστήρα, ο οδηγός πρέπει να μπει στο αντίστοιχο μενού που είναι προσβάσιμο μέσω πλήκτρου συντόμευσης δίπλα από τα αλάρμ. Εκτός από τις στάνταρ οθόνες 10” και 8,25”, ο εξοπλισμός της έκδοσης Life έχει όλα όσα χρει-

άζεται κάποιος από ένα σύγχρονο μικρομεσαίο: Πολυλειτουργικό τιμόνι, έξι ηχεία, ψηφιακό ραδιόφωνο DAB+, τέσσερις θύρες USB-C, θήκη ασύρματης φόρτισης, αυτόματο κλιματισμό Air Care Climatronic, Ambient εσωτερικό φωτισμό, αισθητήρες για το παρκάρισμα εμπρός/πίσω (η κάμερα οπισθοπορείας κοστίζει €240), αυτόματα φώτα LED καθώς και τα συστήματα υποβοήθησης Adaptive Cruise Control, Front Assist και Lane Assist. Η καμπίνα του Golf VIII είναι ευρύχωρη με πολύ καλό χώρο τόσο εμπρός όσο και πίσω, υψηλά στάνταρ υλικών και ακόμα περισσότερο συναρμογής. Η μοναδική διαφορά στην έκδοση φυσικού αερίου εντοπίζεται όπως πάντα στο χώρο αποσκευών. Η χωρητικότητά του περιορίζεται στα 287 lt έναντι 380 lt των βενζινοκίνητων και πετρελαιοκίνητων εκδόσεων. Με επιπλέον χαρακτηριστικό την απουσία ρεζέρβας, έστω και ανάγκης, αφού δεν υπάρχει χώρος.

Bi-fuel και δεξαμενές αερίου Και κάπου εδώ μπαίνουμε στην ουσία της έκδοσης TGI που αφορά το σύστημα κίνησης και τις δεξαμενές CNG που αποκαλύπτονται όταν σηκώσεις το πάτωμα του χώρου αποσκευών. Οι δύο δεξαμενές, μαζί με μια τρίτη που βρίσκεται κάτω από το έδρανο του πίσω καθίσματος χωρούν συνολικά 17,3 kg φυσικού αερίου, ενώ υπάρχει και βοηθητικό ρεζερβουάρ βενζίνης 9 lt. Κάτω από το καπό βρίσκεται ο υπετροφοδοτούμενος 4κύλινδρος κινητήρας 1,5 λίτρων που αποδίδει 130 PS και 200 Nm (+20 PS σε σχέση με τον προηγούμενο 1.4 TGI). Σε σχέση με την έκδοση που καίει αποκλειστικά βενζίνη, η εξαιρετικά υψηλή σχέση συμπίεσης 12,5:1 και η λειτουργία σε κύκλο Miller διατηρούνται. Για την περίσταση όμως, η κυλινδροκεφαλή, το σύστημα ψεκασμού, ο υπερσυμπιεστής με πτερύγια μεταβλητής γεωμετρίας και ο καταλυτικός μετατροπέας έχουν δεχτεί τις απαραίτητες τροποποιήσεις. Η κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς μέσω αυτόματου κιβωτίου DSG επτά σχέσεων.

Η ανάρτηση είναι άνετη χωρίς πλεύση. Όσο η πίεση δεν είναι μεγάλη, τα 134 παραπανίσια κιλά στην «ουρά» του Golf TGI δεν γίνονται αισθητά.

Η καμπίνα του Golf VIII είναι ευρύχωρη, με άπλετο χώρο τόσο εμπρός όσο και πίσω, και διαθέτει υψηλά στάνταρ ποιότητας και ακόμα περισσότερο συναρμογής.

www.drive.gr

Volkswagen Golf 1.5 TGI DSG Αντίθετα με τις αυτόματες εκδόσεις των βενζινοκινητήρων, εδώ δεν υπάρχει ήπια υβριδικό σύστημα, κάτι που γίνεται αισθητό στην πιο αργή λειτουργία του stop/start. Το Golf TGI έχει επαρκή αποθέματα δύναμης σε όλο το φάσμα των στροφών, δίνοντας αυτοπεποίθηση στον οδηγό τόσο με το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία όσο και αλλάζοντας σχέσεις από τα paddles του DSG στο τιμόνι. Το αυτοκίνητο πιάνει και διατηρεί ακούραστα υψηλές ταχύτητες με χαμηλό επίπεδο θορύβου, επιτρέποντας στον οδηγό να εκτιμήσει την υποδειγματική ποιότητα κύλισης του Golf. Η ανάρτηση -γόνατα MacPherson εμπρός και ημιάκαπτος πίσω- είναι άνετη χωρίς να παρουσιάζει τάση πλεύσης. Και μάλιστα δείχνει να μην έχει επηρεαστεί από το αυξημένο βάρος (+134 kg) της έκδοσης TGI, με το βάρος των δεξαμενών CNG να γίνεται αισθητό μόνο υπό πίεση. Κατά τα άλλα η συμπεριφορά του γερμανικού χάτσμπακ είναι απόλυτα ισορροπημένη, το πλαίσιο εμπνέει ασφάλεια και στιβαρότητα, το ενεργό διαφορικό XDS αποτρέπει φαινόμενα υποστροφής και το τιμόνι με μεταβαλλόμενη υποβοήθηση έχει το σωστό βάρος σε κάθε περίσταση. Η μέση κατανάλωση που μετρήσαμε στις μικτές συνθήκες όλης της δοκιμής (από έντονη κυκλοφοριακή συμφόρηση σε αστικό περιβάλλον μέχρι αρκετά χιλιόμετρα σε αυτοκινητόδρομο και περιφερειακό οδικό δίκτυο) ήταν 5 kg/100 km. Αυτό σημαίνει πως η συνολική αυτονομία του Golf TGI είναι 470-500 km (350-400 km με CNG και 120 km με βενζίνη). Το μοναδικό μειονέκτημα είναι η μικρή χωρητικότητα του ρεζερβουάρ βενζίνης που

αναγκάζει σε πολύ συχνούς ανεφοδιασμούς κάποιον που θέλει να ταξιδέψει σε περιοχές χωρίς πρατήρια CNG.

Συγκριτικό πλεονέκτημα Η βασική αλλά απόλυτα επαρκής έκδοση 1.5 TGI DSG Life είναι η μοναδική επιλογή για όποιον θέλει Golf με φυσικό αέριο. Επιλογή που κοστίζει €26.250 και δεν πληρώνει τέλη κυκλοφορίας. Αυτό σημαίνει πως το αεριοκίνητο Golf είναι αισθητά ακριβότερο από τις αντίστοιχες εκδόσεις του μοντέλου που έχουν προσανατολισμό την οικονομία, με εξαίρεση το Golf 2.0 TDI DSG 150 PS (€26.350) το οποίο παραμένει ιδανικό για τους χιλιομετροφάγους και πεδίο δράσης τις εθνικές οδούς και την περιφέρεια. Από την άλλη, δεδομένου του ασυναγώνιστα χαμηλού κόστους χρήσης που υπολογίζεται κοντά στα €4/100 km, το Golf TGI είναι ο πρωταθλητής οικονομίας σε ολόκληρη την γκάμα του γερμανικού κόμπακτ χάτσμπακ. Με την ισχύουσα τιμή κιλού του CNG, ένα γέμισμα των δεξαμενών του Golf απαιτεί κάτι λιγότερο από €15, μετατρέποντας κάθε επίσκεψη στο πρατήριο σε μια ξέγνοιαστη εμπειρία. Όλα αυτά βέβαια ισχύουν μόνο για όσους έχουν πρόσβαση στο δίκτυο πρατηρίων CNG, το οποίο μπορεί να διευρύνεται, αλλά παραμένει επαρκές μόνο στη μείζονα περιοχή της Αθήνας και οριακά επαρκές στις ΕΟ ΑθήναΘεσσαλονίκη και Αθήνα-Πάτρα.

Από τη βασική έκδοση εξοπλισμού Life, που είναι και η μοναδική για το Golf TGI, υπάρχουν ζάντες αλουμινίου 16” και φώτα LED.

Το Golf TGI έχει επαρκές απόθεμα δύναμης σε όλην την κλίμακα, των στροφών. Σε συνδυασμό δε με τα paddles αλλαγής σχέσεων του DSG γεμίζει αυτοπεποίθηση τον οδηγό του.

Τεχνολογία Κινητήρας CNG/βενζίνης 1.498 cc, i4, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο VGT Απόδοση 130 PS/5.000-6.000 rpm, 200 Nm/1.400-4.000 rpm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο επτά σχέσεων Διαστάσεις 4.284 x 1.789 x 1.475 mm Χώρος αποσκευών 287 lt Βάρος 1.399 kg 0-100 km/h 9,5” Τελική ταχύτητα 211 km/h Μέση κατανάλωση 5 kg/100 km* Εκπομπές CO2 111 g/km (WLTP) Τιμή Από €26.250 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με τη νέα βενζίνη

Τροχός Νικ. Καζαντζάκη 21 Περιστέρι Τηλ.: +30-210-5907406 Info.troxos@gmail.com

ΤestDrive Citro�n C4 C-Cross 1.5 BlueHDi 130 EAT8

Enfant 14.4.21, Αττική Η νέα γενιά Citroёn C4 είναι όσο ξεχωριστή και ολοκληρωμένη χρειάζεται για να αποτελέσει την αιχμή του δόρατος της νέας εποχής της Citroёn. του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η Citroen ανήκει στις αντισυμβατικές αυτοκινητοβιομηχανίες. Χάρη στην τολμηρή σχεδίαση και στην τεχνολογία που υιοθετεί στα μοντέλα της, καταφέρνει να διαφοροποιείται όχι μόνο μεταξύ των μοντέλων της κατηγορίας, αλλά και μεταξύ των αδελφών μοντέλων στον Όμιλο Stellantis. Ειδικά με την τελευταία γενιά του C4 C-Cross, η Citroen καταφέρνει να παντρέψει με μεγάλη επιτυχία τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά του παρελθόντος με τα σύγχρονα μοτίβα. Ακολουθεί δηλαδή την παράδοση της Citroen στα μικρομεσαία με αεροδυναμική σιλουέτα τύπου φάστμπακ, ενσωματώνοντας σε αυτά crossover στοιχεία: Μεγάλη απόσταση από το έδαφος (15,6 cm), κοντοί πρόβολοι, ψηλό καπό, πλαστικά προστατευτικά περιμετρικά του αμαξώματος και τροχοί μεγάλης διαμέτρου. Το αποτέλεσμα κρίνεται ιδιαίτερα πετυχημένο και τραβάει τα βλέμματα αμέσως, χωρίς να αφήνει περιθώρια λάθους για την γαλλική ταυτότητά του. Το Citroen C4 C-Cross παρουσιάστηκε πριν από μερικούς μήνες και ξεκίνησε την εμπορική πορεία του με πληρέστατη γκάμα. Σε αντίθεση με ό,τι περιμέναμε, το νέο μικρομεσαίο crossover κάνει χρήση της μικρότερης πλατφόρμας CMP αντί της EMP2, οπότε διατίθεται σε εκδόσεις που καταναλώνουν βενζίνη, πετρέλαιο ή… ρεύμα. Μέχρι σήμερα έχουμε δοκιμάσει την ενδιάμεση από πλευράς ισχύος βενζινοκίνητη έκδοση με τους 130 ίππους και την ηλεκτροκίνητη με τους 136 ίππους και την αυτονομία των 350 km κατά WLTP. Σειρά τώρα έχει η πετρελαιοκίνητη.

Ταξιδιάρα ψυχή Η συγκεκριμένη έκδοση με τον 4κύλινδρο 1.5 BlueHDi που δοκιμάζουμε αποδίδει 130 ίππους και συνδυάζεται αποκλειστικά με αυτόματο κιβώτιο που έχει οκτώ σχέσεις και κλασικό μετατροπέα ροπής. Αυτό αφορά στην κορυφή της πετρελαιοκίνητης γκάμας, καθώς υπάρχει και εκδοχή με 110 ίππους, χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο και τιμή εκκίνησης €20.200. Ο αλουμινένιος πετρελαιοκινήτηρας των 130 ίππων με την τουρμπίνα μεταβλητής γεωμετρίας αποδίδει 300 Nm από τις 1.750 rpm και αποδεικνύεται ιδιαίτερα ρωμαλέος, με ποιοτική λειτουργία για το είδος του. Σε συνδυασμό δε με το κιβώτιο της Aisin, οι επιδόσεις που δίνει στο βάρους 1.324 kg αμάξωμα είναι εφάμιλλες της βενζινοκίνητης έκδοσης με την αντίστοιχη ισχύ (1.2 PureTech 130 PS) και ιδιαίτερα ανταγωνιστικές για στην κατηγορία. Σύμφωνα με τον κατασκευαστή, η επιτάχυνση από στάση στα 100 km/h διαρκεί 9,5” και η τελική ταχύτητα φτάνει στα 210 km/h. Η σωστή κλιμάκωση και οι σβέλτες αλλαγές σχέσεων ενισχύουν την αντίστοιχη αίσθηση που έχει ο οδηγός, ενώ ποτέ δεν θα βρεθεί κρεμασμένος με λάθος επιλεγμένη ταχύτητα. Υπάρχει και δυνατότητα χειροκίνητων αλλαγών από τα paddles πίσω από το τιμόνι, ενώ μπορείς να επέμβεις στη λειτουργία και μέσω των τριών προγραμμάτων οδήγησης (Eco, Normal και Sport). Πέρα από την λειτουργία του αυτόματου κιβωτίου, τα Drive Modes διαφοροποιούν αντίστοιχα το βάρος του τιμονιού και την απόκριση του γκαζιού. Τα φρένα αποτελούνται από τέσσερα δισκόφρενα που ακινητοποιούν δυνατά το αυτοκίνητο και αντέχουν στη σκληρή χρήση. Το πεντάλ έχει γραμμική αντίσταση και σωστό βάρος, αλλά θα θέλαμε λίγο καλύτερη αίσθηση. Η πλούσια έκδοση Shine Pack που δοκιμάζουμε πατά σε ζάντες 18” με αεροδυναμική σχεδίαση και λάστιχα

www.drive.gr

Citro�n C4 C-Cross 1.5 BlueHDi 130 EAT8

Ο συνδυασμός κινητήρα/ μετάδοσης και των Advanced Comfort χαρακτηριστικών μεταμορφώνουν το C4 C-Cross σε ιδανικό ταξιδευτή

Σύγχρονη εικόνα, ποιοτικά υλικά, καλή εργονομία και πολλές χρηστικές θήκες για μικροαντικείμενα.

διάστασης 195/60. Παρά το γεγονός ότι τα λάστιχα είναι οικολογικού προσανατολισμού και η ρύθμιση της ανάρτησης (γόνατα MacPherson εμπρός, ημιάκαμπτος άξονας πίσω) υποστηρίζει την άνεση, η κλίση στις στροφές είναι λογική και δεν επηρεάζει το κράτημα. Επιπλέον, δεν βουτάει έντονα στα δυνατά φρεναρίσματα και δεν επιτρέπει πλεύση στις διαδοχικές ανωμαλίες του οδοστρώματος. Το περιθώριο πρόσφυσης είναι μεγάλο, ενώ ακόμα και σε οριακές καταστάσεις οι αντιδράσεις παραμένουν ομοιογενείς, με τα ηλεκτρονικά βοηθήματα να δουλεύουν προοδευτικά. Η ανάρτηση Progressive Hydraulic Cushions με τα υδραυλικά τέρματα έχει ήσυχη λειτουργία και προσφέρει κορυφαία άνεση που θυμίζει ακριβότερο μοντέλο. Σε συνδυασμό μάλιστα με την προσεγμένη ηχομόνωση, η ποιότητα κύλισης είναι κορυφαίου επιπέδου. Το τιμόνι είναι άμεσο και ελαφρύ, χωρίς να ξεχωρίζει για την αίσθησή του.

Φουλ πανσιόν Οι διαστάσεις του νέου C4 C-Cross είναι εύστοχα μέσα στο πλαίσιο της κατηγορίας, με το μήκος να φτάνει τα 4,36 m, το πλάτος τα 1,8 m και ύψος τα 1,53 m. Επιπλέον, η επιμηκυμένη CMP προσφέρει γενναιόδωρο μεταξόνιο 2,67 m, που εξασφαλίζει πολύ καλό μήκος στην καμπίνα, βολεύοντας πίσω ακόμα τους ψηλούς. Μεγάλος και πλήρως εκμεταλλεύσιμος είναι και ο χώρος αποσκευών των 380 lt που διαθέτει

διπλό πάτωμα και χαμηλό κατώφλι φόρτωσης. Η θέση οδήγησης είναι πολύ άνετη, με αποδεκτή πλευρική στήριξη και εξασφαλίζει καλή ορατότητα. Αν και διαγώνια προς τα πίσω πλήττεται από τη σχεδίαση του αμαξώματος. Στο ταμπλό συναντάμε την νεότερη σχεδιαστική ταυτότητα της Citroen που θα ακολουθήσουν τα υπόλοιπα μοντέλα: Κεντρική οθόνη αφής 10” στην κορυφή της κεντρικής κονσόλας, μαλακά στην αφή υλικά στο πάνω μέρος του ταμπλό, φυσικά χειριστήρια για τον κλιματισμό, διακοσμητικές πινελιές από χρώμα στις πόρτες, ambient εσωτερικός φωτισμός, τιμόνι πολλαπλών λειτουργιών, ψηφιακός πίνακας οργάνων 5,5” με πέντε διαφορετικά μοτίβα και έγχρωμο head-up display. Το αναβαθμισμένο σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας υποστηρίζει φωνητικές εντολές, navigation και συνδεσιμότητα Android Auto και Apple CarPlay. Όλοι οι διακόπτες έχουν ωραία αίσθηση και όπως είναι φυσικό, ευνοούν την εργονομία στη νέα ψηφιακή εποχή που ζούμε. Μεγάλη προτεραιότητα δόθηκε στην άνεση των επιβατών με το επόμενο στάδιο του προγράμματος Citroen Advanced Comfort. Η αφράτη κύλιση σε συνδυασμό με τα καθίσματα Advanced Comfort φιλτράρουν τους κραδασμούς που περνούν στην καμπίνα και χαρίζουν μια ανάλαφρη αίσθηση, ενώ καλή δουλειά κάνει και η ενισχυμένη ηχομόνωση. Εκτός από την άνεση και την ευρυχωρία, η Citroen έχει δώσει μεγάλη έμφαση και στην πρακτικότητα. Στην καμπίνα υπάρχουν 16 πρακτικές θήκες για μικροπράγματα συνολικής χωρητικότητας 39 lt, περιλαμβανομένης της θήκης ασύρματης φόρτισης smartphone και της βάσης τάμπλετ μπροστά από τον συνοδηγό. Οι εκδόσεις εξοπλισμού που συνδυάζονται

με την κορυφαία αυτόματη πετρελαιοκίνητη έκδοση του νέου C4 C-Cross είναι οι Feel Pack, Shine και Shine Pack. Από την Feel Pack και πάνω ο εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας είναι πραγματικά πλούσιος, με την κορυφαία Shine Pack που δοκιμάζουμε να χαρίζει premium αύρα. Η τιμή εκκίνησης είναι οι €25.200 και φτάνουν στις €28.350 για την έκδοση της δοκιμής. Έναντι αυτού του τιμήματος, πέρα από τον ολοκληρωμένο οικογενειακό χαρακτήρα, πρέπει να συνυπολογίσεις τη χαμηλή κατανάλωση των 6,5 lt/100 km, τα μηδενικά ετήσια τέλη κυκλοφορίας και την 5ετή εγγύηση για τα μηχανικά μέρη. Εξίσωση που αναδεικνύει το νέο C4 C-Cross 1.5 BlueHDi με τους 130 ίππους και το 8άρι αυτόματο κιβώτιο σε ιδιαίτερα ανταγωνιστικό και ευχάριστο στη συμβίωση πακέτο.

Τεχνολογία κινητήρας ντίζελ 1.499 cc, i4, ψεκασμός common rail, τούρμπο VGT, 130 PS/3.750 rpm, 300 Nm/1.750 rpm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων Διαστάσεις 4.360 x 1.800 x 1.525 mm Χώρος αποσκευών 380 lt Βάρος 1.324 kg 0-100 km/h 9,5” Τελική ταχύτητα 210 km/h Μέση κατανάλωση* 6,5 lt/100 km Εκπομπές CO2 119 g/km (WLTP) Τιμή Από €25.200 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα

www.drive.gr

ΤestDrive Audi A3 Sportback 30 TFSI

Ευχάριστη έκπληξη 10.2.21, Αττική Συνήθως από την βασική έκδοση ενός μοντέλου περιμένεις τα… βασικά. Στην προκειμένη περίπτωση όμως, το νέο Α3 προσφέρει περισσότερα από όσα φαντάζεσαι. του Θοδωρή Τσίκα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Το Audi A3 είναι το αυτοκίνητο που ανέδειξε την premium πλευρά των μικρομεσαίων χάτσμπακ και αυτό ουδείς μπορεί να το αμφισβητήσει, καθώς επί χρόνια αποτελούσε και το best selling μοντέλο του Ingolstadt. Στην τρίτη γενιά του, το A3 είχε να αντιμετωπίσει έναν ανταγωνισμό που είχε δυναμώσει πάρα πολύ. Το μήνυμα είχε ληφθεί από την Audi και έτσι το A3 δεν πήρε απλά μια ισχυρή δόση ανανέωσης, αλλά χαρακτηρίζεται από μια σχεδιαστική επανάσταση τόσο εξωτερικά, όσο και εσωτερικά. Το αμάξωμα που οριοθετείται από έντονα νεύρα, τονισμένους θόλους και -όπου υπάρχουν- τα χαρακτηριστικά φώτα τεχνολογίας Matrix LED, είναι δυναμικό και ταυτόχρονα ελκυστικό αλλά δίχως εξάρσεις τέτοιες που θα ξενίσουν το κοινό της μάρκας. Με λίγα λόγια, η τεχνολογική αναβάθμιση που θα αναλύσουμε στη συνέχεια, απέκτησε το περιτύλιγμα εκείνο που της αρμόζει. Το νέο A3 Sportback (οι τρίθυρες και οι κάμπριο εκδόσεις καταργήθηκαν καθώς δεν πουλούσαν) πατά στη βελτιωμένη εκδοχή της πλατφόρμας MQB. Με διαστάσεις 4.343 x 1.816 x 1.449 mm, είναι περίπου τρεις πόντους μακρύτερο από το προηγούμενο μοντέλο με το μεταξόνιο να παραμένει αμετάβλητο στα 2,63 m. Οι χώροι είναι εφάμιλλοι της προηγούμενης γενιάς, ακόμα και εκείνος για τις αποσκευές με τα 380 lt. Αν ο εξωτερικός σχεδιασμός αλλάζει την εικόνα του Α3 που ξέραμε μέχρι χθες, τότε όταν ανοίξεις την πόρτα θα βρεθείς μέσα σε ένα εντελώς διαφορετικό αυτοκίνητο. Το σχεδιαστικό τμήμα της Audi έβαλε στο αρχείο τις μονοκόμματες γραμμές που χαρακτήριζαν τις προηγούμενες γενιές και υιοθέτησε ένα διαφορετικό πολυεπίπεδο στιλ με σαφώς πιο οδηγοκεντρική προσέγγιση.

Το ταμπλό μοιάζει να είναι μοιρασμένο στα δύο με τον οδηγό και τον συνοδηγό να έχουν ο καθένας τον δικό του χώρο, την ώρα που τα πάντα έχουν περάσει στην ψηφιακή εποχή. Ο πίνακας οργάνων είναι ψηφιακός 10,25’’ (προαιρετική η μεγαλύτερη οθόνη του Audi virtual cockpit των 12,3 ιντσών), ενώ στο κέντρο του ταμπλό φιλοξενείται η οθόνη αφής 10,1” του συστήματος ενημέρωσης και ψυχαγωγίας, με δυνατότητα φωνητικών εντολών και πληθώρα επιλογών για σύνδεση συσκευών που υπακούν σε λογισμικό Android ή iOs. Η ποιότητα των υλικών στο επάνω μέρος του ταμπλό έχει γίνει ακόμα καλύτερη και δεν είναι τίποτα λιγότερο από αυτό που περιμένεις στην premium κατηγορία, οπότε οι όποιες ενστάσεις μας έχουν να κάνουν με τα πλαστικά χαμηλά στην κεντρική κονσόλα και στο γεγονός ότι οι πίσω πόρτες δεν καλύπτονται με το ίδιο μαλακό υλικό όπως οι εμπρός.

To νέο A3 έχει περάσει πλέον στην ψηφιακή εποχή καθώς στο ταμπλό δεσπόζει ο αντίστοιχης τεχνολογίας πίνακας οργάνων και μια οθόνη αφής 10,1” που φιλοξενείς όλες τις λειτουργίες του συστήματος ενημέρωσης και ψυχαγωγίας.

Ασφάλεια και άνεση Στο νέο Α3, το επίπεδο εξοπλισμού είναι σαφώς πλουσιότερο από το παρελθόν και περιλαμβάνει ένα πλήρες πακέτο συστημάτων υποβοήθησης και ασφάλειας. Μάλιστα στον βασικό εξοπλισμό περιλαμβάνονται τρία προνοητικά συστήματα ενεργητικής ασφάλειας που είναι Audi Pre Sense Front, Active Lane Departure Warning και Collision Avoidance Assistance. Από εκεί και πέρα, μπορείς να προσθέσεις ό,τι θέλεις πληρώνοντας βέβαια το ανάλογο τίμημα. Επιπλέον όμως υπάρχει και η υπηρεσία υπηρεσία FoD (Functions on Demand), η οποία επιτρέπει στους ιδιοκτήτες του Α3 να προσθέσουν μέσω της εφαρμογής myAudi μια σειρά από συστήματα -όπως δορυφορικό σύστημα πλοήγησης- και μετά την

www.drive.gr

Audi A3 Sportback 30 TFSI Στον ανοικτό δρόμο το νέο Α3 ταξιδεύει με μια ξεχωριστή αρχοντιά, με την αίσθηση που αποκομίζεις να παραπέμπει σε αυτοκίνητο μεγαλύτερης κατηγορίας.

Το νέο Α3 Sportback με το μηχανικό κιβώτιο των έξι σχέσεων και τον τρικύλινδρο των 110 PS δίνει συνολική αίσθηση πολύ καλύτερη από αυτήν που περιμένεις από μια πρώτη ανάγνωση των χαρακτηριστικών του αγορά του αυτοκινήτου, ακόμα και για ορισμένο χρονικό διάστημα. Η αναβάθμιση γίνεται χωρίς να απαιτείται επίσκεψη σε κάποιο συνεργείο. Αυτό που θα θέλαμε στο βασικό εξοπλισμό πάντως, είναι οι αισθητήρες παρκαρίσματος.

Οδηγώντας Κάτω από το καπό ζει ο αναβαθμισμένος αλουμινένιος 3κύλινδρος 1.0 TSI Evo βενζινοκινητήρας που ανήκει στην οικογένεια EA211. Πέρα από τον άμεσο ψεκασμό common-rail σε πίεση 350 bar και το φίλτρο συγκράτησης μικροσωματιδίων, ο νέος κινητήρας λειτουργεί σε κύκλο Miller, διαθέτει μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων και τουρμπίνα μεταβλητής γεωμετρίας (VGT). Το τελευταίο χαρακτηριστικό είναι ιδιαίτερα σπάνιο στους κινητήρες βενζίνης, ενώ αρκετά υψηλός είναι και ο λόγος συμπίεσης, στο 11,5:1. Η ισχύς του φτάνει τους 110 PS/5.500 rpm και η ροπή τα 200 Nm/2.000-3.000 rpm, ενώ στην έκδοση της δοκιμής μας που είναι η βασική, συνδυάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων. Κάπως έτσι, τα 100 km/h έρχονται από στάση σε 10,6’’ και η τελική ταχύτητα φτάνει τα 204 km/h. Αυτό που κατά βάση υπόσχεται όμως η τεχνολογία του συγκεκριμένου κινητήρα είναι η χαμηλή κατανάλωση. Μπορεί να μην πετύχαμε -όπως πάντα άλλωστε – τα 5,4lt/100 km που ανακοινώνει το εργοστάσιο, μετρήσαμε όμως 7,0 lt/100 km. Pas mal που λένε και οι Γάλλοι… Στο δρόμο απολαμβάνεις την γνώριμη αίσθηση Audi ελαφρώς αναβαθμισμένη. Στιβαρό, με αρχοντική κύλιση, προσφέρει υψηλά επίπεδα

άνεσης ακόμη και στη βασική αυτή έκδοση όπου η πίσω ανάρτηση είναι ημιάκαμπτος άξονας (η διάταξη τεσσάρων συνδέσμων προσφέρεται στις ισχυρότερες εκδόσεις). Στις στροφές δεν γέρνει υπερβολικά και δεν θα σε τρομάξει, ενώ στον αυτοκινητόδρομο ταξιδεύει με την αρχοντιά ενός μεγαλύτερης κατηγορίας αυτοκινήτου. Ο κινητήρας λειτουργεί πολιτισμένα, δεν έχει τον ενοχλητικό ήχο που έχουν άλλα τρικύλινδρα σύνολα και αποδεικνύεται πρόθυμος από χαμηλά, με την κλιμάκωση του κιβωτίου να βοηθά σε αυτό. Το σύστημα διεύθυνσης είναι «ζωηρό», άμεσο και γρήγορο και παρέχει τη σωστή πληροφόρηση για τη θέση των τροχών. Μάλιστα θα λέγαμε πως σε σχέση με την προηγούμενη γενιά του μοντέλου, το τιμόνι είναι πιο ακριβές και το πλαίσιο εμφανίζεται περισσότερο υπάκουο στις εντολές σου.

Να το πάρω; Mε την τιμή της συγκεκριμένης έκδοσης να ξεκινά από τις €22.000 (€23.820 η Advanced και €26.080 η S Line) o αγοραστής έχει περιθώριο να επιλέξει επίπεδα εξοπλισμού όσο αντέχει η τσέπη του. Σε κάθε περίπτωση, είναι σημαντικά φθηνότερο από την BMW 116i (€23.668), και κατά μόλις €89 ακριβότερο από την MercedesBenz A160 (€21.911). Συνοψίζοντας, το νέο Α3 Sportback στη βασική του έκδοση με το μηχανικό κιβώτιο των έξι σχέσεων και τον τρικύλινδρο των 110 PS εκπλήσσει ευχάριστα, καθώς σου δίνει μια συνολική αίσθηση πολύ καλύτερη από αυτήν που

περιμένεις από την πρώτη ανάγνωση των χαρακτηριστικών του. Πέρα από την ελκυστική εξωτερική εμφάνιση και το απόλυτα εκσυγχρονισμένο ψηφιακό εσωτερικό του, προσφέρει αξιοπρεπείς επιδόσεις που συνδυάζονται με πολύ καλή οδική συμπεριφορά. Την ίδια στιγμή οι τέσσερις κύκλοι στη μάσκα αποτελούν εγγύηση των premium χαρακτηριστικών που θέλει ο αγοραστής της κατηγορίας με το σύνολο τελικά να αποτελεί έναν άξιο διεκδικητή της κορυφής σε αυτή την κλάση.

Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης 999 cc, i3, άμεσος ψεκασμός common rail, τούρμπο VGT, 110 PS/5.500 rpm, 200 Nm/2.000-3.000 rpm Απόδοση 110 PS/5.500 rpm, 200 Nm/2.000 – 3.000 rpm Μετάδοση Εμπρός χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων Διαστάσεις 4.343 x 1.816 x 1.449 mm Χώρος αποσκευών 380 lt Βάρος 1.295 kg 0-100 km/h 10,6” Τελική ταχύτητα 204 km/h Μέση κατανάλωση* 7,0 lt/100 km Εκπομπές CO2 124 g/km (κατά WLTP) Τιμή Από €22.000 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με τη νέα βενζίνη

Εύκολη χρήση, διπλά αποτελεσματική: Παράλληλη ρύθμιση της επαναφοράς και της συμπίεσης

Ρυθμίσεις απόσβεσης για σπορ οδήγηση τόσο καθημερινά όσο και στην πίστα

ΕΙΝΑΙ ΟΛΑ ΘΕΜΑ ΡΥΘΜΙΣΗΣ! BILSTEIN B16. Όταν οδηγείς, οδηγείς με πάθος. Ο έλεγχος είναι στα χέρια σου. Είσαι έτοιμος και μαζί σου η ανάρτησή σου: με μια περιστροφική κίνηση περνάς από την καθημερινότητα στην επίθεση. Αυτό ακριβώς αντιπροσωπεύουν οι coilover αναρτήσεις μας BILSTEIN B16 με παράλληλη ρύθμιση, απλή και αποτελεσματική. DRIVE THE LEGEND.

performance.bilstein.com

Χαμήλωμα μέχρι και 50 χιλιοστά: ευέλικτα και εξατομικευμένα – με σπείρωμα και πιστοποιητικό

TestDrive Peugeot 3008 Hybrid 225 PS vs Volkswagen Tiguan eHybrid

Φιλικές εταιρείες Προσαρμοσμένες στο σήμερα για να αποτελέσουν δύο ισχυρές προτάσεις στην αγορά του operational leasing και της εταιρικής χρήσης, οι επαναφορτιζόμενες εκδόσεις των ανανεωμένων Peugeot 3008 και Volkswagen Tiguan έχουν εξαιρετικά ενδιαφέροντα χαρακτηριστικά. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες Θανάσης Κουτσογιάννης

100

oπως eχουμε ξαναπεί και είναι πλέον πολύ περισσότερο από ξεκάθαρο, η τεχνολογία Plug-in hybrid (PHEV) έχει κουμπώσει περισσότερο από κάθε άλλη κατηγορία αυτοκινήτων στα SUV, δημιουργώντας έτσι εξαιρετικά δελεαστικές προτάσεις που εστιάζουν κυρίως στην εταιρική κατοχή και χρήση. Σε ένα πεδίο δηλαδή που τόσο το Peugeot 3008 όσο και το Volkswagen Tiguan διαπρέπουν παραδοσιακά. Αυτό από μόνο του θα ήταν αρκετό για να καταστήσει το συγκεκριμένο συγκριτικό επίκαιρο, πόσω μάλλον από τη στιγμή που και τα δύο μοντέλα είναι προσφάτως ανανεωμένα.

Πινελιές ουσίας Η ανανέωση του Tiguan μάλιστα συνοδεύτηκε από τον εμπλουτισμό της γκάμας με έκδοση PHEV. Πρόκειται για το σύστημα που έχουμε δει σε πολλά μοντέλα του Volkswagen Group με την πλατφόρμα MQB, το οποίο βασίζεται στον 1.400άρη κινητήρα βενζίνης TSI με 150 PS. Ο συνδυασμός του με έναν ηλεκτρικό με

116 PS που είναι τοποθετημένος στο 6άρι κιβώτιο διπλού συμπλέκτη αποδίδει έως 245 PS με 400 Nm, τα οποία ακούγονται ό,τι πρέπει για το αμάξωμα των 1.850 kg. Μαζί με αυτή την πολύ σημαντική μηχανολογική προσθήκη στην γκάμα, το ανανεωμένο Tiguan χαρακτηρίζεται επίσης από το ανασχεδιασμένο εμπρός μέρος που είναι πιο επιβλητικό, με πιο φαρδιά μάσκα και νέα φώτα. Στο πίσω μέρος η πιο εύληπτη διαφορά είναι η τοποθέτηση του ονόματος του μοντέλου στο κέντρο, κάτω ακριβώς από το έμβλημα της μάρκας. Προφανώς, αυτές οι μικρές αλλαγές δεν αλλάζουν σε τίποτα τη χαμηλών τόνων εικόνα του μοντέλου που ωστόσο φαίνεται να αρέσει στο κοινό του. Για το μεσαίο SUV της Peugeot, η ανανέωση έφερε λίγο πιο εμφανείς αισθητικές επεμβάσεις. Είναι πινελιές που χωρίς να μπορείς να εντοπίσεις επακριβώς σε κάνουν να είσαι βέβαιος ότι αυτό το 3008 είναι λίγο διαφορετικό από όσα θυμάσαι. Η μάσκα είναι νέα, χωρίς πλαίσιο, ενώ τα χαρακτηριστικά κατακόρυφα

φώτα-κυνόδοντες έχουν αλλάξει επίσης. Βασική διαφορά αποτελεί και ο λογότυπος «3008» που πλέον είναι τοποθετημένος στο εμπρός καπό. Πίσω τα φώτα είναι διαφορετικά και το σκουρόχρωμο πλαίσιό τους αλλαγμένο. Πάντως ούτε και εδώ η ουσία αλλάζει, γι’ αυτό η εικόνα παραμένει ένας βασικός μοχλός με τον οποίο το συγκεκριμένο μοντέλο κερδίζει το κοινό του. Λογικό, αφού ακόμα και σχεδόν έξι χρόνια ύστερα από την παρουσίασή του παραμένει ολόφρεσκο και σαγηνευτικό. Στο μηχανολογικό κομμάτι δεν έχει αλλάξει κάτι, με την γκάμα να περιλαμβάνει δύο εκδόσεις plug-in hybrid, μια με κίνηση στους εμπρός και μια τετρακίνητη. Εδώ δοκιμάζουμε την πρώτη, στην οποία ο 4κύλινδρος 1.600άρης PureTech των 180 PS και 300 Nm συνεργάζεται με έναν ηλεκτρικό που αποδίδει 110 PS και βρίσκεται στο ειδικά διαμορφωμένο για την περίσταση αυτόματο κιβώτιο e-EAT8 με τον μετατροπέα ροπής και τις οχτώ σχέσεις. Η συνολική απόδοση του συστήματος

www.drive.gr

101

Peugeot 3008 Hybrid 225 PS vs Volkswagen Tiguan eHybrid

Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων είναι νέος στο ανανεωμένο 3008, όπου το στιλ και η ευχρηστία συμβαδίζουν.

είναι 225 PS με 360 Nm που έχουν απέναντί τους 1.870 kg. Σε ό,τι έχει να κάνει με τις μπαταρίες που τροφοδοτούν τους ηλεκτροκινητήρες, στο Volkswagen χωράει 13 kWh ενώ στο Peugeot 13,2. Με δεδομένο ότι το σύστημα κίνησης έχει την ίδια ακριβώς αρχιτεκτονική και στα δύο αυτοκίνητα, αντίστοιχα όμοια είναι και η λειτουργίας τους. Και στα δύο λοιπόν υπάρχουν προγράμματα για υβριδική, οικονομική ή Sport λειτουργία (GTE στο Tiguan) ενώ, όπως σε όλα τα PHEV, το βασικό πρόγραμμα λειτουργίας σημαίνει πως όσο η μπαταρία είναι φορτισμένη, η εκκίνηση γίνεται ηλεκτρικά οπότε με απόλυτη ησυχία και ηρεμία. Όσο πατάς το γκάζι προοδευτικά, η κίνηση παραμένει ηλεκτρική και τα δύο αυτοκίνητα μπορούν θεωρητικά να αγγίξουν τα 130 km/h. Στην πράξη το πιθανότερο είναι πως κάπου πριν τα 100 km/h οι απαιτήσεις ισχύος θα έχουν ενεργοποιήσει και το θερμικό μοτέρ, κάτι που γίνεται βελούδινα και στα δύο. Υπάρχει βέβαια και η δυνατότητα για on-demand συνεχή ηλεκτροκίνηση (μέχρι τα 130 km/h), η ακτίνα της οποίας στο Peugeot αγγίζει τα 50 km και στο Tiguan μπορεί να τα ξεπεράσει λίγο. Εάν αυτό είναι αρκετό για την καθημερινότητά σου ή εάν μπορείς να φορτίσεις στο ενδιάμεσο, τότε μπορείς να βγάλεις την εβδομάδα χωρίς να κάψεις σταγόνα βενζίνης. Στη φόρτιση τώρα το Peugeot τα καταφέρνει καλύτερα, υπό προϋποθέσεις όμως. Το σύστημά του υποστηρίζει έως 7,4 kW έτσι ώστε να φορτίζει πλήρως σε μόλις δύο ώρες, μόνο όμως με τον προαιρετικό on-board φορτιστή. Διαφορετικά, η μέγιστη ισχύς είναι τα 3,6 kW που σημαίνουν

102

σχεδόν 4,5 ώρες, όπως συμβαίνει και με το Tiguan το οποίο δεν υποστηρίζει πάνω από 3,6 kW. Είναι επίσης σημαντικό πως η μπαταρία και στα δύο μπορεί να φορτίσει και εν κινήσει με τον θερμικό κινητήρα να λειτουργεί ως γεννήτρια, προκειμένου να έχεις ηλεκτρική ενέργεια όταν τη χρειάζεσαι. Όταν τώρα η μπαταρία αδειάσει, τα δύο μοντέλα λειτουργούν ως συμβατικά υβριδικά δηλαδή με ηλεκτρική υποστήριξη στους θερμικούς κινητήρες. Και τότε το μεν 3008 καίει περίπου 9 lt/100 km το δε Tiguan 8,5 οπότε η διαφορά είναι ανάξια λόγου. Αυτό που δεν είναι ανάξιο λόγου, είναι πως για να έχει νόημα η χρήση ενός αυτοκινήτου τέτοιας τεχνολογίας είναι απαραίτητη η συνέπεια στη φόρτιση για να εκμεταλλεύεσαι την οικονομία που μπορεί να κάνει.

SUV με γκάζι GTi Το πρώτο πράγμα που σε εντυπωσιάζει και στα δύο αυτοκίνητα είναι η ποιοτική κύλιση ανεξάρτητα από τη λειτουργία του υβριδικού συστήματος. Η συνολική αίσθηση είναι σχε-

δόν πολυτελής και εμπνέει ασφάλεια, απομονώνοντάς σε από το περιβάλλον με μεγάλη επιτυχία. Σε υψηλό επίπεδο βρίσκεται και η άνεση από την ανάρτηση παρότι σε κανένα από τα δύο μοντέλα δεν φτάνει στο επίπεδο των θερμικών εκδόσεων. Λόγω του επιπλέον βάρους από το υβριδικό πακέτο, έχει επιλεγεί πιο σφιχτή ρύθμιση για την ανάρτηση η οποία στο εμπρός σύστημα αποτελείται από γόνατα MacPherson εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω και στα δύο. Πέρα από άνεση, τα δύο μοντέλα προσφέρουν στον οδηγό μερικά ακόμα πολύ ενδιαφέροντα χαρακτηριστικά. Όπως για παράδειγμα την εξαιρετική ευκολία οδήγησης η οποία στο αστικό πεδίο τονίζεται ακόμα περισσότερο από τη δυνατότητα επιβράδυνσης μέσω ανάκτησης ενέργειας, οπότε σπάνια χρειάζεται να αγγίζεις το φρένο. Από την άλλη αυτό σημαίνει τεχνητή αίσθηση στο πεντάλ, ειδικά στο Tiguan, η οποία χρειάζεται κάποια περίοδο εξοικείωσης. Το αυξημένο βάρος σε σχέση με τις συμβατικές εκδόσεις το καταλαβαίνεις και όταν θελή-

Καλά υλικά, καλαίσθητη σχεδίαση και αίσθηση πολυτέλειας όπως πάντα.

www.drive.gr

103

Peugeot 3008 Hybrid 225 PS vs Volkswagen Tiguan eHybrid

Head to head

0-1.000 m (sec) 3008

4,4 60 km/h

Tiguan

400 m

16,1”@152,2 km/h 6,2 80 km/h

8,6 100 km/h

3,7 5,2 6,9 60 km/h 80 km/h 100 km/h

11,0 120 km/h

9,8 120 km/h

14,2 140 km/h

ρεπρίζ με kickdown (sec) 3008

2,7 50-80 km/h

Tiguan 2,1

50-80 km/h

3,4 80-110 km/h 3,1 80-110 km/h

13,9 140 km/h

17,9 160 km/h

1.000 m 1.000 m

15,4”@146,7 km/h 400 m

28,1”@184,1 km/h

19,2 160 km/h

Φρένα (m) 4,8 110-140 km/h

3008

9,6 50-0 km/h

9,9 5,9 Tiguan 50-0 km/h 110-140 km/h

Το σύστημα κίνησης έχει την ίδια ακριβώς αρχιτεκτονική και στα δύο αυτοκίνητα, οπότε αντίστοιχα όμοια είναι και η λειτουργίας τους

104

28,2”@199,2 km/h

24 80-0 km/h 24,7 80-0 km/h

37,4 100-0 km/h 38,5 100-0 km/h

45 110-0 km/h 48,4 110-0 km/h

Peugeot 3008 Hybrid 225 PS vs Volkswagen Tiguan eHybrid

σεις να οδηγήσεις σβέλτα σε στροφές, μέσω της περισσότερης αδράνειας και της πιο ευαίσθητης ρύθμισης στον έλεγχο της ευστάθειας και της πρόσφυσης. Δεν είναι παράλογο αφού η πληθωρική ροπή του ηλεκτροκινητήρα κάνει τον εσωτερικό στη στροφή τροχό να σπινάρει πολύ εάν πατάς το γκάζι χωρίς σύνεση. Η πιο άμεση κι ευχάριστη εικόνα ανήκει πάντως στο 3008 που έχει και μικρότερο κύκλο στροφής. Αντικειμενικά πάντως, το περιθώριο πρόσφυσης από τα φαρδύτερα λάστιχα του Tiguan -που διατίθεται μόνο ως R-Line- είναι μεγαλύτερο χωρίς αυτό να είναι αρκετό για να εξασφαλίσει μικρότερες αποστάσεις ακινητοποίησης: Το Peugeot έγραψε 100-0 km/h σε 37,4 m ενώ το Tiguan 38,5. Από την άλλη, το σύστημα του Volkswagen έδειξε λίγο πιο ανθεκτικό στην παρατεταμένη χρήση. Όλα αυτά βέβαια έχουν μάλλον εγκυκλοπαιδική αξία για εκείνον που θα διαλέξει ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Ο οποίος είναι απίθανο να έχει σπορ βλέψεις που να μην καλύπτονται από τη δυνατή επιτάχυνση μιας βαθιάς γκαζιάς. Και αυτό είναι κάτι που θα πάρεις σε αφθονία όταν το ζητήσεις και από τα δύο, όσο κι εάν το ισχυρότερο Tiguan έχει ένα σχετικό προβάδισμα. Ειδικά όταν στο προφίλ GTE η εκκίνησή του γίνεται εκρηκτική, αρκετή για να σπινάρει έντονα ακόμα και τα προαιρετικά λάστιχα 255/40 R20 που είχε το αυτοκίνητο της δοκιμής. Με 0-100 km/h σε μόλις 6,9” (!) και 80-110 km/h σε 3,1” είναι σαφές πως μιλάμε για ένα χορταστικά σβέλτο αυτοκίνητο, τουλάχιστον μέχρι τα 130 km/h. Από εκεί και επάνω, ο ηλεκτροκινητήρας μπαίνει στο παιχνίδι μόνο όταν πατάς απότομα τέρμα το γκάζι και αυτό για λίγο, προκειμένου να μην σπαταλιέται ενέργεια. Στο Peugeot φαίνεται

106

πως ο ηλεκτροκινητήρας αποσύρεται λιγότερο απότομα, γι’ αυτό και η επιτάχυνση 110-140 km/h μετρήθηκε στα 4,8” αντί για τα 5,9” του Tiguan. Τα δύο μοντέλα είναι πολύ κοντά στις υπόλοιπες ρεπρίζ, οπότε μόνο στην εκκίνηση το 3008 μένει σαφώς πιο πίσω. Το ουσιαστικό ωστόσο είναι πως όποιο από τα δύο κι εάν οδηγείς, βυθίζοντας το πόδι στο γκάζι παίρνεις πίσω χορταστική επιτάχυνση που κάθε άλλο παρά SUV θυμίζει. Και πως παρότι το 6άρι κιβώτιο του Tiguan ακούγεται λίγο απέναντι στο 8άρι του 3008, στην πραγματικότητα κάνει πολύ γρήγορες αλλαγές και μόνο στο ταξίδι θα ψάξεις για μια ακόμα σχέση.

Από το επάνω ράφι Το απαλό άγγιγμα της ανανέωσης ως λογική διατηρήθηκε και στην καμπίνα των δύο μοντέλων. Κατά βάση, αυτό μόνο καλό μπορεί να είναι. Στην περίπτωση του Tiguan η βασική προσθήκη είναι το νέο infotainment MIB3 που είναι ό,τι πιο σύγχρονο διαθέτει αυτή τη στιγμή η εταιρεία και αναβαθμίζει τη συνδεσιμότητα. Υπάρχουν επίσης νέα χειριστήρια-slider αφής στο τιμόνι, τα οποία πάντως δεν είναι βέβαιο ότι θα βολέψουν τους πάντες. Τίποτα από αυτά δεν αλλάζει ουσιαστικά πάντως την εικόνα ενός πολύ χαμηλών τόνων ταμπλό που είναι φτιαγμένο από ποιοτικά υλικά και δείχνει πολύ γερό. Στο Peugeot το νέο αφορά στην οθόνη αφής 10” του infotainment και τα γραφικά του ψηφιακού πίνακα οργάνων όταν επιλέγεις το Sport προφίλ. Οπότε η premium εικόνα με τους πανέμορφους διακόπτες στην κονσόλα εξακολουθεί να έχει φανατικό κοινό, ενώ η σχεδιαστική λογική i-Cockpit

Δεν είναι και πολύ εύκολο να καταλάβεις πως αυτό είναι το ανανεωμένο Tiguan

Εργονομικό και στιβαρό, με αναβαθμισμένο infotainment μετά την ανανέωση.

www.drive.gr

107

Peugeot 3008 Hybrid 225 PS vs Volkswagen Tiguan eHybrid

3008 facelift Hybrid 225

Tiguan eHybrid

ΘΕΡΜΙΚΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Θέση / Κατασκευή Κυβισμός / Τεχνολογία Κύλινδροι/Βαλβίδες Ισχύς / Ροπή Σχέση συμπίεσης/Upshift Διάμετρος x Διαδρομή Ειδική ισχύς

Εμπρός, εγκάρσια / Μπλοκ και κεφαλή από αλουμίνιο 1.598 cc / Άμεσος ψεκασμός, τούρμπο twin scroll i4/16v, 2 ΕΕΚ 180 PS @ 5.500 rpm / 300 Nm @ 3.000 rpm -/6.500 rpm 77 x 85,8 mm 113,2 PS/lt

Εμπρός, εγκάρσια / Μπλοκ και κεφαλή από αλουμίνιο 1.395 cc / Άμεσος ψεκασμός, τούρμπο i4/16v, 2 ΕΕΚ 150 PS @ 5.000-6.000 / 250 Nm @ 1.550-3.500 rpm 10:1/6.000 rpm 74,5 x 80 mm 107,5 PS/lt

ΗΛΕΚΤΡΙΚΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Θέση/Ισχύς-Ροπή Μπαταρία/φόρτιση Συνολική απόδοση συστήματος

Στο κιβώτιο/110 PS, 320 Nm 13,2 kWh (μικτή)/ από 8 (1,8 kW) έως 2 ώρες (7,4 kW) 225 PS/360 Nm (8,3 kg/PS)

Στο κιβώτιο/116 PS 9,2 kWh (μικτή)/από 3,7 ώρες (3,6 kW) 245 PS/400 Nm

ΑΜΑΞΩΜΑ Bάρος εργοστασιακό/Μέτρησης Διαστάσεις / Μεταξόνιο Μετατρόχιο εμπρός/πίσω Χώρος αποσκευών Αεροδυναμική (Cd) Ζάντες / Λάστιχα Ρεζέρβα

1.835/1.870 kg 4.447 x 1.841 x 1.624 mm / 2.675 mm 1.593 mm/1.601 mm 395 lt - 7,5x18” / Michelin Primacy 4, 225/55 R18 κιτ επισκευής

1.811/1.850 kg 4.511 x 1.859 x 1.672 mm / 2.680 mm 1.576 mm/1.567 mm 476 lt 8,5x20” / Pirelli Scorpion Verde, 255/40 R20 κιτ επισκευής

ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ Τύπος / Κύκλος στροφής

Ηλεκτρική κρεμαγέρα 3,0 στροφών / 10,6 m

Ηλεκτρική κρεμαγέρα 2,6 στροφών / 11,5 m

ΦΡΕΝΑ Εμπρός / Πίσω

Αεριζόμενοι δίσκοι 330 mm / Δίσκοι 290 mm

Αεριζόμενοι δίσκοι 330 mm / Δίσκοι 304 mm

ΜΕΤΑΔΟΣΗ Τύπος Κιβώτιο

Στους εμπρός τροχούς Αυτόματο 8 σχέσεων

Στους εμπρός τροχούς Αυτόματο 6 σχέσεων διπλού συμπλέκτη

ΑΝΑΡΤΗΣΗ Εμπρός Πίσω

Γόνατα MacPherson, αντιστρεπτική ράβδος Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική ράβδος

ΡΥΠΟΙ CO2 (μικτός κύκλος)

30-31 g/km (WLPT)

41 g/km (WLPT)

ΑΣΦΑΛΕΙΑ EuroNCAP

(2016) Τεστ επιβατών 86% Τεστ παιδιών 85% Τεστ πεζών 67% Βοηθήματα 58%

ΣΧΕΣΕΙΣ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ km/h ανά 1.000 rpm Δεν ανακοινώνονται Τελική 225 km/h

(2016) Τεστ επιβατών 96% Τεστ παιδιών 84% Τεστ πεζών 72% Βοηθήματα 68% Δεν ανακοινώνονται Τελική 205 km/h

ΚΟΣΤΟΣ Βασική τιμή (καταλόγου) Έκδοση δοκιμής Τέλη κυκλοφορίας Εγγύηση μηχανικών μερών Χρηματοδότηση

€46.000 €49.500 (Allure Plus) €0 Πέντε χρόνια προσφέρεται από τους ντίλερ της εταιρείας

€40.220 €40.220 €0 Δύο χρόνια μέσω VW Bank

Kατανάλωση lt/100 km

Μέση 4,5* Μin 2,2 Μax 11,9 Ρεζερβουάρ 43 lt Αυτονομία 550 km *Για τα πρώτα 100 km, με τη μπαταρία πλήρως φορτισμένη

Μέση 4,6* Μin 2,1 Μax 12,0 Ρεζερβουάρ 45 lt Αυτονομία 560 km *Για τα πρώτα 100 km, με τη μπαταρία πλήρως φορτισμένη

Θόρυβος dB (A)

Ραλαντί 29 140 km/h 68 Όριο στροφών στα 140 km/h 70

Ραλαντί 28 140 km/h 67 Όριο στροφών στα 140 km/h 71

Εξοπλισμός έκδοσης Αερόσακοι Cruise control/Ενεργό LDW/LKA* CEB/BSD* Ζάντες αλουμινίου Αισθητήρες φωτός/βροχής Προβολείς ομίχλης/LED Αυτόματος/Διζωνικός Infotainment/πλοήγηση Αισθητήρες παρκαρίσματος εμπρός/πίσω Κάμερα οπισθοπορείας Δερμάτινο σαλόνι Μεταλλικό χρώμα

Allure Plus 6 / / / (18”) / / / 10”/ χωρίς χρέωση

: Στάνταρ

108

: Έξτρα *LDW: Lane Departure Warning, LKA: Lane Keeping Assist, CEB: City Emergency Braking, BSD: Blind Spot Detection

R-Line 7 / / / (19”) / / / 8”/€447 / €302 €450

Και τα δύο είναι λίγο πιο σφιχτά από τις συμβατικές εκδόσεις, αλλά παραμένουν άνετα και με ποιοτική κύλιση.

παραμένει χωρίς αλλαγές. Δηλαδή με το εξαιρετικά βολικό μικρό τιμόνι και το αναπαυτικό κάθισμα από το οποίο βλέπεις χωρίς απώλειες τις ενδείξεις του πίνακα. Μιλώντας για θέση οδήγησης πάντως το Tiguan έχει το πάνω χέρι, χάρη και στην πιο συμβατική σχεδίαση. Από την άλλη, η εικόνα του 3008 κερδίζει τις εντυπώσεις και δίνει εντονότερη αίσθηση πολυτέλειας και θαλπωρής, την οποία οι περισσότεροι θα εκτιμήσουν περισσότερο από την ουδέτερη προσέγγιση του Volkswagen. Οι αποθηκευτικοί χώροι δεν λείπουν από κανένα, ενώ η καμπίνα θα βολέψει με μεγάλη άνεση τέσσερις ενηλίκους, χωρίς να αποκλείεται τρίτος πίσω. Το Tiguan προσφέρει λίγο περισσότερο αέρα για τα γόνατα στο πίσω κάθισμα, κάτι λογικό λόγω του μεγαλύτερου μήκους που φτάνει τα 4,51 αντί για 4,45 m του 3008. Έστω κι εάν το μεταξόνιό τους έχει μόλις 5 mm διαφορά. Αυτή η υπεροχή βέβαια ελάχιστη σημασία έχει στην πραγματική ζωή. Αυτό που μετράει περισσότερο είναι ο χώρος αποσκευών, ένα στοιχείο που συχνά αποτελεί αχίλλειο πτέρνα για τα plug-in hybrid εξ αιτίας του χώρου που κα-

ταλαμβάνει η μπαταρία. Έτσι, η Volkswagen ανακοινώνει 476 lt τη στιγμή που η Peugeot ανακοινώνει 395 lt, κάτι που κάνει αξιοσημείωτη διαφορά. Και στα δύο πάντως, το σχήμα του είναι πεντακάθαρο και η φόρτωση πανεύκολη, ενώ μόνο στο 3008 υπάρχει χώρος για την αποθήκευση του καλωδίου φόρτισης. Στο Tiguan βρίσκεται αναγκαστικά μέσα στον χώρο φόρτωσης, στην ειδική θήκη-πουγκί, που αυτό δεν είναι πάντα το καλύτερο σενάριο.

Τα πάγια Για αυτοκίνητα όπως τα συγκεκριμένα που προορίζονται κατά βάση για εταιρική κατοχή και χρήση, οι δύο βασικές παράμετροι που πρέπει να πληρούνται είναι η λιανική τιμή προ φόρων κάτω από €40.000 και οι εκπομπές CO2 κάτω από 45 g/km. Αυτές οι συνθήκες δίνουν απαλλαγή από τον φόρο εταιρικής χρήσης και προφανώς ικανοποιούνται και από τα δύο μοντέλα του συγκριτικού. Εάν πάλι μιλάμε για λιανικές πωλήσεις, τότε έχει σημασία να αναφέρουμε πως το Tiguan που διατίθεται μόνο στο επίπεδο εξοπλισμού R-Line είναι η πιο συμφέρουσα επιλογή αφού

με €40.220 είναι πιο προσιτό από το 3008 Allure των €46.000 που είναι η φτηνότερη επιλογή στην γκάμα του. Σαφώς πάντως και δεν μιλάμε για διαφορά καταλυτική για εκείνον που μπορεί να φτάσει σε αυτό το επίπεδο τιμής. Συνοψίζοντας, το Tiguan έχει λίγο μεγαλύτερο χώρο αποσκευών και ελαφρώς περισσότερη ηλεκτρική αυτονομία, χωρίς να μπορείς να του προσάψεις κανένα απολύτως σημαντικό μειονέκτημα σε κάποιον τομέα. Από την άλλη, το ανανεωμένο 3008 ακόμα και στους τομείς που το Tiguan υπερέχει είναι περισσότερο από ικανοποιητικό με αντικειμενικό κριτήριο, ενώ έχει σαφώς πιο ενδιαφέρουσα σχεδίαση μέσα έξω και πιο ευχάριστη αίσθηση στην οδήγηση. Με άλλα λόγια είναι εκείνο που χωρίς να είναι απαραίτητα πιο ολοκληρωμένο, σε κερδίζει από την πρώτη βόλτα με τον χαρακτήρα του. Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με τη νέα βενζίνη

www.drive.gr

109

Used Car Test

Opel Astra Τι είναι; Το μικρό οικογενειακό της Opel Τιμή Από €10.000 έως €22.000 Έτος 2015 έως σήμερα Κατανάλωση Από 3,4 lt/100 km CO2 Από 90 g/km

110

1η άδεια

11ος/2016

125.700 km Ιδιοκτήτης

εχοντας διαγραψει μεγάλη εμπορική επιτυχία εδώ και δεκαετίες το Opel Astra μπορεί να μην ενθουσίαζε τον οδηγό του, όλοι όμως απολάμβαναν τον ολοκληρωμένο χαρακτήρα που ειδικά στην τελευταία γενιά είναι ισχυρότερος από ποτέ. Κόντρα στην πρακτική όλων σχεδόν των νέων μοντέλων, το Μετάδοση Astra Κ δεν μεγάλωσε αλλά μίκρυνε σε διαστάσεις σε σχέση Σύστημα διεύθυνσης με το προηγούμενο. Επιπλέον, η Το 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων έχει σχεδίαση με τις εντονότερες ακδιατηρήσει την αίσθησή του και ο λεβιές μές και τα διάφορα σχεδιαστικά δεν έχει τζόγο. Το ηλεκτρικά υποβοηθούτρικ όπως η μαύρη πίσω κολόνα, μενο τιμόνι δεν θα σας προβληματίσει και δημιουργούν ένα πιο σπορ και δεν έχει αλλάξει η αίσθηση του μπροστινού αεροδυναμικό σχήμα (Cd 0,285). συστήματος με την πάροδο του χρόνου. Είναι πέντε πόντους μικρότερο σε μήκος και τρεις πόντους χαμηλότερο σε σχέση με το Astra J, αλλά η σωστή χωροταξική μελέτη και τα νέα πιο λεπτά και πιο χαμηλά τοποθετημένα εμπρός καθίσματα έδωσαν περισσότερη ευρυχωρία για τέσσερις ενηλίκους χωρίς να αλλοιωθεί ο χώρος αποσκευών που παρέμεινε στα 370 lt. Μία από τις σημαντικότερες αλλαγές στην τελευταία γενιά του Astra ήταν η μείωση του βάρους, χάρη στη χρήση νέας πλατφόρμας. Οι μηχανικοί της Opel κατάφερα να το ελαφρύνουν έως 200 kg ανάλογα με την έκδοση, χαρίζοντας μια ανάλαφρη και πιο συμμετοχική αίσθηση στον οδηγό, πρωτόγνωρη για το μοντέλο. Όλα αυτά, σε συνδυασμό με τη νέα γκάμα κινητήρων βενζίνης και πετρελαίου, την καλή ποιότητα υλικών στην καμπίνα και την πλούσια τεχνολογία ασφάλειας και συνδεσιμότητας, έφεραν περισσότερο κόσμο στις εκθέσεις και του έδωσαν τον τίτλο «Αυτοκίνητο της Χρονιάς 2016». Οι κινητήρες της γκάμας του Astra μέχρι την ανανέωση του 2019 ήταν τέσσερις βενζίνης και τέσσερις πετρελαίου, όλοι τους αλουμινένιοι, με τούρμπο και άμεσο ψεκασμό. Ο βασικός είναι ο 3κύλινδρος 1.0 ECOtec με ισχύ

www.drive.gr

111

Opel Astra Ο ολοκληρωμένος χαρακτήρας είναι το πιο δυνατό χαρτί του μοντέλου.

Κινητήρας Ο 4κύλινδρος 1.600άρης CDTi έχει στρωτή λειτουργία και η κατανάλωση που επιτυγχάνει είναι χαμηλή. Μόνο μετά τα 140 km/h ακούγεται στην καμπίνα και πάλι χωρίς να ενοχλεί.

Ανάρτηση-Τροχοί Παρότι τα αμορτισέρ είναι κουρασμένα, η απόσβεση δεν κουράζει κι αυτό δείχνει το σωστό σχεδιασμό της ανάρτησης. Οι 16άρες ζάντες αλουμινίου είναι σε πολύ καλή κατάσταση και τα λάστιχα σχετικά καινούρια.

112

105 PS και 5άρι χειροκίνητο κιβώτιο ή επίσης 5άρι αυτοματοποιημένο μηχανικό Easytronic 3.0. Ακολουθεί ο 1.4 με 125 ή 150 PS που συνδυάζεται με 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο. Στην κορυφή της βενζινοκίνητης γκάμας βρίσκουμε τον 1.6 στην εκδοχή Performance με 200 PS και 300 Nm σε λειτουργία overboost. Στην πετρελαιοκίνητη γκάμα υπάρχει ο 1.6 CDTi με 95, 110 ή 136 PS, καθώς και η BiTurbo εκδοχή του με 160 PS. Όλες οι εκδόσεις συνεργάζονται με χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο, ενώ αυτή με τους 136 PS μπορεί να εφοδιαστεί και με αυτόματο έξι σχέσεων. Με την αισθητική ανανέωση του 2019, το Opel Astra απέκτησε νέα γκάμα κινητήρων και συστημάτων μετάδοσης, βελτιωμένη αεροδυναμική (Cd 0,26) και νέο πίνακα οργάνων στις πλούσιες εκδόσεις. Η γκάμα κινητήρων αποτελείται πλέον από καινούργια, αλουμινένια, αποκλειστικά 3κύλινδρα μοτέρ βενζίνης και ντίζελ. Η βενζινοκίνητη γκάμα περιλαμβάνει τον 1.2 με 110, 130 ή 145 PS και στάνταρ χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων, καθώς και τον 1.4 με 145 PS και κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης Stepless Automatic (CVT). Στην πετρελαιοκίνητη γκάμα, ο 4κύλινδρος 1.6 CDTi αντικαταστάθηκε από έναν νέο 3κύλινδρο 1.5 με τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας, common-rail ψεκασμό με πίεση 2.000 bar και άξονα εξισορρόπησης κραδασμών. Διατίθεται σε δύο εκδόσεις, με 105 ή 122 PS, με 6άρι κιβώτιο για τη βασική. Η ισχυρότερη προσφέρεται και με αυτόματο 9άρι. Οδηγώντας το, αντιλαμβάνεσαι ότι έχεις να κάνεις με ένα ανάλαφρο αυτοκίνητο. Η κύλιση είναι σχετικά αθόρυβη και, σε συνδυασμό με την καλή ηχομόνωση, η άνεση της καμπίνας είναι καλή. Η ανάρτηση, με γόνατα MacPherson εμπρός και ημιάκαμπτο πίσω άξονα με σύνδεσμο Watt στις δυνατές εκ-

δόσεις (από 1.6 136 PS και πάνω), ελέγχει άψογα το βάρος και περιορίζει την κλίση, ενώ ταυτόχρονα η απόσβεση είναι γλυκιά στις περισσότερες των περιπτώσεων. Στις απότομες λακκούβες (στην έκταση) νιώθεις τον τροχό να πέφτει βαριά και με θόρυβο. Γενικά πάντως το πρόσημο σε ό,τι έχει να κάνει με την άνεση είναι θετικό. Στον ανοιχτό δρόμο είναι σταθερό, ακόμη και με πολύ μεγάλη ταχύτητα. Δεν πλέει στις κυματοειδείς ανωμαλίες και δεν επηρεάζεται από πλευρικό άνεμο. Σε δρόμους με στροφές είναι σβέλτο, χωρίς να απαιτεί πολλά από τον οδηγό. Η κλίση είναι μικρή και η πρόσφυση που εξασφαλίζουν οι μεγάλοι τροχοί εξαντλείται δύσκολα. Το τιμόνι είναι γρήγορο, αλλά η πληροφόρηση μέτρια. Από πλευράς εξοπλισμού, τα χαρακτηριστικά άνεσης και ασφάλειας είναι αρκετά ακόμα και από τη βασική έκδοση Business, ενώ όσο ανεβαίνουμε συναντάμε στοιχεία που απαντώνται σε ακριβότερα αυτοκίνητα. Για παράδειγμα, η πλήρης παλέτα συστημάτων ασφαλείας που συνεργάζονται με το OpelEye και το σόναρ ραντάρ. Μερικά από αυτά είναι η αναγνώριση όλων των πινακίδων, η ενεργή διατήρηση λωρίδας, το σύστημα αυτόματης ακινητοποίησης στην πόλη με ταχύτητα έως 60 km/h, τα full Led IntelliLux φώτα κ.ά. Στις δοκιμές πρόσκρουσης του Euro NCAP (2015), το Opel Astra απέσπασε πέντε αστέρια συνολικά, με τον βασικό εξοπλισμό παθητικής ασφάλειας να περιλαμβάνει έξι αερόσακους και προεντατήρες ζωνών εμπρός/πίσω.

Πόσο θα μου κοστίσει η συμβίωση; Υπάρχουν αρκετές επιλογές στην αγορά μεταχειρισμένου για το Opel Astra, από βασικές εκδόσεις μέχρι πλούσιες. Η πλειονότητά τους αφορά το πετρελαιοκίνητο 1.6 CDTi. Στον τομέα των service, το Opel Astra απαι-

Αμάξωμα – Εσωτερικό Το εσωτερικό του Astra που δοκιμάζουμε είναι σε καλή κατάσταση. Όλα τα χειριστήρια και οι διακόπτες έχουν την ίδια αίσθηση και λειτουργία με ενός καινούργιου, με τον αφρό των καθισμάτων να έχει διατηρήσει τις ιδιότητές του. Μόνη παραφωνία αποτελούν η επένδυση στα πλαϊνά του καθίσματος του οδηγού, η δερμάτινη επένδυση του τιμονιού και το προστατευτικό φιλμ στις χειρολαβές των εμπρός θυρών που μαρτυρούν τα χιλιόμετρα που έχει γράψει. Ο πίνακας οργάνων με την ψηφιακή οθόνη του υπολογιστή ταξιδίου παραμένει ευανάγνωστος και το infotainment λειτουργεί σωστά. Το σκούρο σχετικά χρώμα δεν παρουσιάζει σημάδια κόπωσης ή αράχνες, κάτι που ισχύει και για τα πλαστικά εξωτερικά τμήματα και τα φώτα.

τεί επίσκεψη στον επίσημο επισκευαστή μια φορά τον χρόνο, με το κόστος να κυμαίνεται σε λογικό επίπεδο.

Πώς είναι σήμερα; Το Opel Astra που δοκιμάζουμε είναι 1.6 CDTi με 136 PS του 2016 (Δεκέμβριο). Παρά τα 125.000 km που έχει γράψει μέσα σε 4,5 χρόνια, ο κινητήρας έχει διατηρήσει τα ποιοτικά χαρακτηριστικά λειτουργίας και δείχνει ορεξάτος στο στροφάρισμα. Κινεί με ευκολία το μικρό οικογενειακό της Opel, και το 6άρι χειροκίνητο σασμάν έχει διατηρήσει τη φιλική λειτουργία χωρίς να έχει αποκτήσει τζόγο. Η ανάρτηση καταφέρνει να ελέγχει ακόμα σωστά το βάρος του αυτοκινήτου και να προσφέρει καλή άνεση χωρίς έντονο θόρυβο, αλλά σαφώς θα χρειαστεί στο άμεσο μέλλον νέα αμορτισέρ.

Πόσο πρέπει να πληρώσω; Στην αγορά μεταχειρισμένου θα βρείτε πολλά Opel Astra, με τον πιο δημοφιλή κινητήρα να είναι ο ντίζελ 1.6 CDTi και 110 ή 136 PS. Η τιμή του ξεκινά από τις €10.000 για τα πρώτα μοντέλα και φτάνει μέχρι τις €22.000 για τα πιο φρέσκα και ανανεωμένα. Για ένα ελεγμένο, με πραγματοποιημένα όλα του service στο επίσημο δίκτυο και εγγύηση όπως το δικό μας, υπολογίστε γύρω στις €13.000.

Τι πρέπει να προσέξω; To Opel Astra είναι ένα αυτοκίνητο που συχνά προσελκύει χιλιομετροφάγους οδηγούς πολλοί εκ των οποίων το χρησιμοποιούν ως εταιρικό αυτοκίνητο. Οπότε καλό θα είναι ελέγξετε διεξοδικά το βιβλίο συντήρησης, καθώς και όλο το αυτοκίνητο εσωτερικά και εξωτερικά.

Ακόμα, σύμφωνα με τις τελευταίες αναφορές θα πρέπει να βεβαιωθείτε για τη σωστή λειτουργία του 6τάχυτου σασμάν και του συστήματος φρένων στις πετρελαιοκίνητες εκδόσεις.

Διαχρονική σχεδίαση που ευνοεί την εργονομία, καλή ποιότητα και πλούσιος εξοπλισμός για την καμπίνα του Astra

Λ. Κατσώνη 165, Αγ. Ανάργυροι, 135 62 Τηλ. 210-2693670 – Fax: 210-2693679 www.inmotion.opel-network.gr www.drive.gr

113

LongTerm Test

Nissan Qashqai 1.3 DiG-T 140 PS N-Connecta Δοκιμή για Tέσσερις μήνες Χιλιόμετρα δοκιμής 1.750 km Μέση κατανάλωση 7,9 lt/100 km Τιμή €25.690 (από €22.390) Το ρολoϊ για το Qashqai ΙΙ ουσιαστικά σταμάτησε και το μόνο που αναμένουμε είναι η έλευση και η τιμή για το καινούργιο μοντέλο -και να το δοκιμάσουμε, φυσικά. Υπό κανονικές συνθήκες, το Qashqai ΙΙΙ αναμενόταν στις ελληνικές εκθέσεις τον ενεστώτα μήνα, αλλά η μετ’ εμποδίων προμήθεια της αυτοκινητοβιομηχανίας σε μικροτσίπ, μετέθεσε την άφιξη του καινούργιου μοντέλου στο τέλος Ιουλίου. Όπως και να ’χει όμως, το εμπορικό τέλος του Qashqai ΙΙ βρίσκεται ante portas, ως εκ τούτου το βενζινοκίνητο 1.300άρι με τα 140 άλογα που είχαμε στα χέρια μας τους τελευταίους τέσσερις μήνες επιστρέφει στη βάση του. Και εμείς καλούμαστε να κάνουμε την τελική αποτίμηση. Προφανώς πρόκειται μια εν τάχει αξιολόγηση που στην ουσία της αποτελεί περισσότερο μπούσου-

114

λα για όποιον ενδιαφέρεται να το αγοράσει από το αναπομείναν λιγοστό στοκ το οποίο εκτιμούμε κατά τις πληροφορίες μας ότι θα αντέξει μέχρι το τέλος Ιουνίου. Αλλά αυτή αποτελεί και μια συνοπτική αναφορά για όποιον προσανατολίζεται στην αγορά ενός μεταχειρισμένου Qashqai 1.3 DiG-T με 140 PS. Το τελευταίο θα αφορά σε ένα κομμάτι νεότερο των τριών ετών, μιας και το εμπορικό του λανσάρισμα του MY2017 έγινε το καλοκαίρι το φθινόπωρο του ’18. Η τελική αποτίμησή μας ύστερα από την 4μηνη συμβίωση με το αυτοκίνητο, θα ξεκινήσει με τη εύλογη ερώτησή σας: Αξίζει σήμερα, μια ανάσα πριν από το λανσάρισμα του Qashqai ΙΙΙ, να αγοράσω ένα ΙΙ στην έκδοση που δοκιμάσατε; Με τιμή από €22.390 στην έκδοση Business και την ισχύουσα προσφορά για έκπτω-

ση μέχρι €2.000, η απάντηση είναι κατηγορηματικά, «ναι!». Έναντι του παραπάνω τιμήματος, τα πλεονεκτήματα του αυτοκινήτου γέρνουν την πλάστιγγα με φόρα προς αυτήν την απάντηση. Διότι απολαμβάνεις μέση κατανάλωση κάτω από τα 8 lt/100 km, πολύ καλές επιδόσεις με κορυφαίες ρεπρίζ, ήσυχη λειτουργία, έναν πολύ σοφό συμβιβασμό μεταξύ άνεσης και δυναμικής συμπεριφοράς και ισχυρό λόγο τιμής/εξοπλισμού. Πλεονεκτήματα που δεν μπορούν να μετριασθούν από τον μέτριο χώρο για τους πίσω και το μέτριο πορτμπαγκάζ για την κατηγορία.

Test street Daytona Zontes TZ155 U1

Διαστημικό mini Scrambler Αν η Zontes έφτιαξε το TZ 155 U1 για να μας τραβήξει την προσοχή και να σοκάρει όποιον το αντικρίζει, τότε πέτυχε διάνα τον στόχο της. του Μπάμπη Μέντη, φωτογραφίες: Γιώργος Νιαουνάκης

Πολύ βολικό το σχήμα της σέλας του αναβάτη για οδήγηση μέσα στην πόλη. Σε «δυσμένεια» ο συνεπιβάτης. Πανομοιότυπα μονόχρωμα όργανα LCD με του G155. Για τα δεδομένα της Zontes δεν εντυπωσιάζουν, αλλά για τα δεδομένα της κατηγορίας είναι μια χαρά σε ποιότητα και ποσότητα πληροφοριών.

Το ZT 155 U1 δεν διαφέρει μόνο εμφανισιακά από το G155, αλλά έχει και κάποιες άλλες διαφορές που επηρεάζουν τη χρηστική πλευρά του. Το βασικότερο είναι η εργονομία της θέσης οδήγησης και η μεγάλη διαφορά στη σέλα του συνεπιβάτη. Από τη μεριά του αναβάτη, στο ZT 155 U1 η σέλα είναι λίγο πιο χαμηλή (στα 82,5 από 83 cm) και πιο στενή στο εμπρός τμήμα της, οπότε πατάς με μεγαλύτερη ευκολία και σιγουριά στο έδαφος. Επίσης το μικρότερο ρεζερβουάρ των 12,5 lt αντί για το τεράστιο των 20 lt του G155, σε τοποθετεί πιο κοντά στον εμπρός τροχό και δημιουργεί μια πιο όρθια θέση οδήγησης που στις χαμηλές ταχύτητες της πόλης είναι πιο χαλαρή και αναπαυτική. Ακριβώς λόγω αυτής της εργονομίας, είναι και πιο ευχάριστο στις στροφές και στην εκτός δρόμου οδήγηση. Η διαφορά στη στάση του σώματος πάνω στο ZT 155 U1, επηρεάζει θετικά και την κατανομή του βάρους. Οπότε πέρα από τον καλύτερο έλεγχο που προσφέρει, δίνει και πιο ομοιογενή συνολική συμπεριφορά. Το πιρούνι έχει αρκετά μεγάλη διαδρομή και η απόσταση από το έδαφος στα 215 mm είναι μεγαλύτερη από των τυπικών street μοτοσυκλετών. Αλλά μη σας μπαίνουν ιδέες για εξορμήσεις σε δυσπρόσιτα μονοπάτια. Οι off-road δυνατότητες του ZT 155 U1 περιορίζονται στις ασφαλείς διελεύσεις από χωματόδρομους της περιφέρειας.

Με τιμή €2.995, το ZT 155 U1 θα μπορούσε να είναι μια τυπική μοτοσυκλέτα της μικρής κατηγορίας κυβισμού με σπαρτιατικό εξοπλισμό και ξεπερασμένη τεχνολογία. Όμως η Zontes για άλλη μια φορά μας εντυπωσιάζει με τα τεχνικά χαρακτηριστικά. Ο υγρόψυκτος κινητήρας είναι υπερσύγχρονος, με τέσσερις βαλβίδες και μονόδρομο συμπλέκτη και ο ψεκασμός διαθέτει δύο προγράμματα λειτουργίας, Sport και ECO. Με 18 ονομαστικούς ίππους οι επιδόσεις είναι αξιοπρεπέστατες. Το δικάναλο ABS της Bosch με τα μεγάλα δισκόφρενα προσφέρει υψηλού επιπέδου ασφάλεια και η θύρα USB είναι χρήσιμη. Όπως στα περισσότερα Zontes, το καπάκι της τάπας της βενζίνης και η σέλα έχουν ηλεκτρομαγνητική κλειδαριά και ανοίγουν με το πάτημα ενός κουμπιού. Επίσης, το ZT 155 U1 διαθέτει keyless το οποίο τυχαίνει να είναι από τα πιο εύχρηστα του είδους του. Το ZT 155 U1 είναι μια ξεχωριστή οντότητα και όχι μια διαφορετική έκδοση του G155. Είναι μια ευκολοδήγητη μικρή μοτοσυκλέτα, με εμφάνιση που ξεχωρίζει από το πλήθος, με πλούσιο εξοπλισμό και ελκυστική τιμή.

Κινητήρας Τετράχρονος, υγρόψυκτος Κύλινδροι/βαλβίδες Μονοκύλινδρος/τέσσερις ανά κύλινδρο Ισχύς 18 PS/9.250 rpm Ροπή 16 Nm Ανάρτηση εμπρός Τηλεσκοπικό πιρούνι upside down Ανάρτηση πίσω Μονό αμορτισέρ Τιμή €2.995 Αντιπρόσωπος Γκοργκόλης ΑΕ Οι δοκιμές του ΜΟΤΟ γίνονται με τη νέα βενζίνη

Διαστημική εμφάνιση που ξεχωρίζει από το πλήθος.

116

NEW

26 ΙΠΠΟΙ TRACTION CONTROL ΔΙΚΑΝΑΛΟ ABS

ΧΡΟΝΙΑ ΕΓΓΥΗΣΗ

EURO 5 3,3 L/100km

4.295€

ΟΦΕΛΟΣ

190€

Απόκτησε πακέτο αξίας 245€, μόνο με 55€ ΟΜΟΙΟΧΡΩΜΟ TOP BOX 40 LT 4 ΧΡΟΝΙΑ ΕΓΓΥΗΣΗ

Market

Στις εκθέσεις τα νέα Dacia Sandero Streetway και Stepway Η ελληνικh αντιπροσωπεία της Dacia ανακοίνωσε την τιμή των νέων Sandero Streetway και Stepway που ξεκινούν από τις €11.980 και €14.380 αντίστοιχα. Η νέα γενιά των σουπερμίνι της Dacia βασίζεται στην πλατφόρμα CMF-B της Συμμαχίας Renault-Nissan, με την crossover έκδοση Stepway να έχει απόσταση από το έδαφος 17,4 cm. Τα Sandero και Sandero Stepway διατίθενται στις εκδόσεις εξοπλισμού Life και Style. Η βασική Life έχει στάνταρ προβολείς full-LED Pure Vision εμπρός, αυτόματα φώτα, ζάντες 15” (16” στο Stepway), προβολείς ομίχλης, τιμόνι με ενσωματωμένα πλήκτρα, cruise control με speed limiter, hill start assist, ενεργό σύστημα πέδησης έκτακτης ανάγκης (AEBS), έξι αερόσακους, air-condition, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός, οθόνη 3,5” στον πίνακα οργάνων, Bluetooth και εφαρμογή Dacia Media Control για μετατροπή του smartphone σε infotainment. Η πλουσιότερη Style προσθέτει σύστημα πολυμέσων με οθόνη αφής 8” και υποστήριξη Android Auto και Apple CarPlay, αφαιρούμενη βάση smartphone, ηλεκτρικά παράθυρα πίσω, αισθητήρες παρκαρίσματος πίσω, δερμάτινο τιμόνι, κάθισμα οδηγού ρυθμιζόμενο σε ύψος (στάνταρ σε όλα τα Stepway), αυτόματους υαλοκαθαριστήρες. Προαιρετικά διατίθενται κάρτα Dacia Handsfree, κάμερα οπισθοπορείας, εμπρός/πίσω αισθητήρες παρκαρίσματος, προειδοποίηση

118

τυφλού σημείου, infotainment Media Nav με σύστημα δορυφορικής πλοήγησης, αυτόματος κλιματισμός και ηλεκτρικά ανοιγόμενη οροφή. Από πλευράς κινητήρων, υπάρχουν τρεις επιλογές: Τον 3κύλινδρο ατμοσφαιρικό βενζινοκινητήρα 1.0 SCe 65 που συνδυάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων και διατίθεται αποκλειστικά στο Streetway, τον Έκδοση Τιμή υπερτροφοδοτούSandero Streetway μενο 1.0 TCe 90 που συνδυάζεται 1.0 SCe 65 PS Life €11.980 είτε με χειροκίνη1.0 TCe 90 PS Life €13.420 το 6άρι κιβώτιο 1.0 TCe 90 PS Style €13.880 είτε με αυτόματο 1.0 TCe 100 PS Life LPG €13.820 CVT, και τον 1.0 1.0 TCe 100 PS Style LPG €14.280 TCe 100 που κα1.0 TCe 90 PS Style CVT €15.580 ταναλώνει βενζίνη Sandero Stepway (50 lt) και LPG (40 1.0 TCe 90 PS Life €14.380 lt) και συνδυάζε1.0 TCe 90 PS Style €15.480 ται αποκλειστικά 1.0 TCe 100 PS Life LPG €14.780 με χειροκίνητο 1.0 TCe 100 PS Style LPG €15.880 κιβώτιο έξι σχέ1.0 TCe 90 PS Style CVT €17.280 σεων.

Πλούσια γκάμα προς ενοικίαση από τη Citroën Ωμέγα Ελλάς Η Citroen Ωμέγα Ελλάς, επίσημος διανομέας των αυτοκινήτων της γαλλικής φίρμας στην Ελλάδα, εκτός από την πώληση καινούργιων και μεταχειρισμένων αυτοκινήτων και τη διάθεση μοντέλων για μακροχρόνια μίσθωση, προσφέρει και υπηρεσίες ενοικιάσεων αυτοκινήτων (Rent-a-Car), προτείνοντας τις καλύτερες λύσεις για εταιρείες και ιδιώτες. Όλη η γκάμα των νέων μοντέλων της Citroen είναι διαθέσιμη προς ενοικίαση από τη Citroen Ωμέγα Ελλάς, εξυπηρετώντας εκείνους που θα ήθελαν μια πρακτική λύση daily rental για συγκεκριμένο χρονικό διάστημα αλλά και όσοι ενδιαφέρονται να αγοράσουν ένα καινούργιο αυτοκίνητο. Είτε λοιπόν σας ενδιαφέρει ένα μικρό και ευέλικτο όχημα πόλης όπως το C1 είτε ένα οικονομικό σουπερμίνι όπως το πετρελαιοκίνητο C3 είτε ένα μεγαλύτερο και πιο ευρύχωρο SUV για τις διακοπές ολόκληρης της οικογένειας όπως τα δημοφιλή C3 Aircross και C5 Aircross, μπορείτε να επισκεφθείτε τη Citroen Ωμέγα Ελλάς για να δείτε όλες τις διαθέσιμες επιλογές σας από κοντά. Η έμπειρη ομάδα των ανθρώπων της Citroen Ωμέγα Ελλάς θα σας βοηθήσει να επιλέξετε το κατάλληλο μοντέλο για τις ανάγκες σας και να βρείτε μια οικονομική και αξιόπιστη λύση που θα σας ικανοποιήσει στο μέγιστο βαθμό. Περισσότερες πληροφορίες θα βρείτε στην ιστοσελίδα της Citroen Ωμέγα Ελλάς και στο τηλέφωνο 210 51 21 505.

www.drive.gr

119

Market

Στην Ελλάδα τα ανανεωμένα MINI Hatch και Cabrio Η MINI παρουσίασε τις ανανεωμένες εκδόσεις των MINI Hatch (3θυρο και 5θυρο) και Cabrio, ανακοινώνοντας παράλληλα και τον πλήρη τιμοκατάλογό τους. Πιο αναλυτικά, τα νέα MINI Hatch και Cabrio απέκτησαν νέα εξάγωνη μάσκα και προφυλακτήρα με μεγαλύτερες εισαγωγές, ενώ τα στάνταρ LED φώτα κατάργησαν τους προβολείς ομίχλης. Πίσω, ο νέος προφυλακτήρας με το μαύρο φιλέτο τονίζει το πλάτος και τα φώτα σε όλες τις εκδόσεις είναι LED και αναπαριστούν την «Union Jack». Το restyling των MINI συνοδεύτηκε από πέντε νέα σχέδια σε ζάντες και τρία νέα χρώματα για το αμάξωμα. Εκείνο όμως που χρειάζεται ειδική μνεία είναι η ντεγκραντέ οροφή. Που ξεκινά από μπλε και τελειώνει σε μαύρη,

αυξάνοντας τις επιλογές διχρωμίας σε πέντε. Στο εσωτερικό, το νέο τιμόνι έχει ανασχεδιασμένα κουμπιά για ευκολότερη χρήση του infotainment, ενώ προαιρετικά η στεφάνη του μπορεί να είναι θερμαινόμενη. Πίσω από αυτό, βρίσκουμε τον έγχρωμο ψηφιακό πίνακα οργάνων με διαγώνιο 5”, ενώ οι αεραγωγοί και οι διακοσμητικές φάσες έχουν ανασχεδιαστεί. Η νέα έγχρωμη οθόνη αφής 8,8” διαθέτει αναβαθμισμένο λογισμικό με διαφοροποιημένα γραφικά, νέες λειτουργίες και αυξημένη συνδεσιμότητα. Τα διαθέσιμα πακέτα εξοπλισμού είναι τρία (Classic, MINI Yours & John Cooper Works), ενώ όσον αφορά τα βοηθήματα οδήγησης, υπάρχει ένα νέο σύστημα προειδοποίησης για την ακούσια εκτροπή από τη

λωρίδας κυκλοφορίας, με δυνατότητα διατήρησής της. Επιπλέον, το ενεργό cruise control αποκτά λειτουργία Stop&Go στις εκδόσεις με αυτόματο κιβώτιο. Η γκάμα κινητήρων αποτελείται από τον 3κύλινδρο 1.5 TwinPower Turbo με 102 ίππους (One) ή 136 ίππους (Cooper) και από τον 4κύλινδρο δίλιτρο TwinPower Turbo με 178 ίππους (Cooper S) ή 231 PS (John Cooper Works). Το 5θυρο Hatch δεν υφίσταται πλέον σε JCW, ενώ το 3θυρο Hatch διατίθεται ακόμα σε αμιγώς ηλεκτρική έκδοση Cooper SE με ηλεκτροκινητήρα 184 ίππων. Η τιμή για το 3θυρο Hatch ξεκινά από τις €19.750, για το 5θυρο Hatch από τις €20.490 και για το Cabrio από τις €25.870. Για το 3θυρο ηλεκτρικό Cooper SE η τιμή εκκίνησης έχει καθοριστεί στις €33.960 χωρίς την κρατική επιδότηση «Κινούμαι Ηλεκτρικά». Η τελευταία κυμαίνεται από τις €4.000 έως τις €5.500, ανάλογα με την τελική τιμή αγοράς του μοντέλου.

Έκδοση

Τιμή

Hatch 3d One €19.750 Cooper €21.520 Cooper S €26.560 JCW €32.950 Cooper SE €33.960 Cooper SE Urban €37.941 Hatch 5d One €20.490 Cooper €22.265 Cooper S €27.440 Cabrio One €25.870 Cooper €27.380 Cooper S €33.320 JCW €40.110

120

ZAMΠΑΤΗΣ

• Επισκευή και αντικατάσταση παρμπρίζ • Αντηλιακές μεμβράνες της 3Μ με εγγύηση εφόρου ζωής • Κρύσταλλα – παρμπρίζ αυτοκινήτων

Αντηλιακή προστασία με εγγύηση εφόρου ζωής! Οι αντηλιακές μεμβράνες δεν είναι πολυτέλεια, αλλά απαραίτητο αξεσουάρ για κάθε αυτοκίνητο που κυκλοφορεί κάτω από τον καυτό, ελληνικό ήλιο! Η εταιρία ΖΑΜΠΑΤΗΣμέλος του επίσημου δικτύου της 3Μ- φρο-

ντίζει να σας συμβουλεύσει για την επιλογή της ιδανικής αντηλιακής μεμβράνης για το αυτοκίνητό σας. Το εξειδικευμένο προσωπικό αναλαμβάνει την τοποθέτησή της βάσει της διαδικασίας και των προδιαγραφών της

3Μ. Οι αντηλιακές μεμβράνες 3Μ υπόσχονται προστασία από την βλαβερή ακτινοβολία του ηλίου (UV), εξαιρετική αντοχή στον χρόνο και υψηλά επίπεδα αντανάκλασης της θερμότητας.

Επισκευή και αντικατάσταση παρμπριζ εύκολα κι εγγυημένα Η εταιρία ΖΑΜΠΑΤΗΣ, μέλος του επίσημου δικτύου της Glassdrive, με εμπειρία πολλών δεκαετιών στην τοποθέτηση, επισκευή και αντικατάσταση των παράθυρων και παρμπρίζ, διαθέτει τη γνώση και τον εξοπλισμό υψηλής τεχνολογίας που απαιτείται για ποιοτική εργασία και άψογο αποτέλεσμα. Η εμπιστοσύνη των χιλιάδων πελατών μας, είναι η καλύτερη απόδειξη για το υψηλό επίπεδο παρεχόμενων υπηρεσιών. Επικοινωνήστε Η εταιρία μας, ως μέλος του δικτύου της Glassdrive, έχει συμφωνίες μαζί μας με τις περισσότερες ασφαλιστικές εταιρίες. Ανάλογα με τις καλύψεις κι εν ημερωθείτε του ασφαλιστηρίου συμβολαίου σας, οι εργασίες της Glassdrive ενγια τις δέχεται να μην περιλαμβάνουν δική σας χρέωση. Επικοινωνήστε μαζί προσφορές μας και θα αναλάβουμε εμείς όλες τις γραφειοκρατικές διαδικασίες μας! που σχετίζονται με τη ζημιά σας. Λιοσίων 154 - Αθήνα • τηλ. 210 83 21 238 και 210 83 20 249 • Κινητό τηλ. : 6947 437 236 • zabatis@hotmail.com • www.zabatis.gr

Market

ERGO forMe, η νέα ψηφιακή εφαρμογή για τους πελάτες της ERGO

Η ERGO Ασφαλιστική κάνει ένα ακόμη βήμα προς τον ψηφιακό μετασχηματισμό της, δημιουργώντας τη νέα εφαρμογή ERGO forMe που απευθύνεται προς όλους τους ασφαλισμένους της. Μέσα από ένα σύγχρονο και παράλληλα φιλικό προς τον χρήστη περιβάλλον, η εφαρμογή ERGO forMe είναι προσβάσιμη από οποιασδήποτε συσκευή, σταθερό ή φορητό υπολογιστή, τάμπλετ, καθώς και smartphone με λειτουργικό Android ή iOS, μέσω των υπηρεσιών Google Play και App Store αντίστοιχα. Οι ασφαλισμένοι, χρησιμο-

122

ποιώντας την εφαρμογή αποκτούν πρόσβαση στο ασφαλιστικό χαρτοφυλάκιο τους 24 ώρες την ημέρα, επτά ημέρες την εβδομάδα και μπορούν να: • Ενημερώνονται για τις οφειλές και τις ασφαλιστικές καλύψεις τους. • Πραγματοποιούν online πληρωμή. • Βλέπουν το ιστορικό των πληρωμών τους. • Παρακολουθούν τα ασφαλιστήριά τους και τα εκτυπώνουν. • Εκδίδουν πράσινη κάρτα. • Καλούν την Οδική Βοήθεια με ένα κλικ και να παρακολουθούν την πορεία του γερα-

νού προς τον τόπο του περιστατικού. • Επικοινωνούν με τον Ασφαλιστικό Διαμεσολαβητή τους και με το Τμήμα Φροντίδας Πελάτη της εταιρείας, μέσω email ή τηλεφώνου, καθώς και να χρησιμοποιούν πολλές ακόμα υπηρεσίες. Ο διευθυντής του Τομέα Πελατών και Ψηφιακού Μετασχηματισμού της ERGO κ. Αλέξανδρος Σερμπέτης, με αφορμή τη δημιουργία του ERGO forMe, δήλωσε: «Η εταιρεία παρουσιάζει μια σταθερά αναπτυξιακή πορεία τα τελευταία χρόνια και τώρα πλέον αναπτύσσει τη στρατηγική για τον ψηφιακό μετασχηματισμό της και την ενδυνάμωση της πελατοκεντρικής φιλοσοφίας, έχοντας στόχο την παροχή μιας νέας εμπειρίας φροντίδας και εξυπηρέτησης στους πελάτες και συνεργάτες της. Μέσω του ERGO forMe, ο πελάτης μας έχει άμεση και ασφαλή πρόσβαση με ένα κλικ σε ό,τι αφορά την ασφάλισή του, καθώς και σε υπηρεσίες που κάνουν την καθημερινότητά του πιο εύκολη. Στην ERGO αξιοποιούμε την τεχνολογία και επενδύουμε συνεχώς στην καινοτομία και τις ψηφιακές λύσεις, για να μπορούμε να βελτιώνουμε διαρκώς τις προσφερόμενες υπηρεσίες μας ανταποκρινόμενοι με αμεσότητα και αποτελεσματικότητα στις σύγχρονες ανάγκες και επιδιώξεις των πελατών μας». Σύμφωνα με το πλάνο της ομάδας έργου που σχεδίασε και δημιούργησε το ERGO forMe, η εφαρμογή θα εμπλουτίζεται συνεχώς, προσφέροντας αναβαθμισμένες λειτουργίες, καθώς και νέες υπηρεσίες, οι οποίες θα αυξάνουν συνεχώς την προστιθέμενη αξία της συνεργασίας πελατών και ασφαλιστικών διαμεσολαβητών με την εταιρεία.

Συντονιστείτε στο νέο πρόγραμμα ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΑ ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΑ

05:00-06:00 ΓΙΏΡΓΟΣ ΨΑΛΤΗΣ 05:00-06:00 ΓΙΏΡΓΟΣ ΨΑΛΤΗΣ 06:00-08:00 ΓΙΏΡΓΟΣ ΨΑΛΤΗΣ 06:00-08:00 ΓΙΏΡΓΟΣ ΨΑΛΤΗΣ ΠΟΠΗ ΧΑΤΖΗΔΗΜΗΤΡΙΟΥ ΠΟΠΗ ΧΑΤΖΗΔΗΜΗΤΡΙΟΥ 08:00-10:00 ΓΙΏΡΓΟΣ XΟΥΔΑΛΑΚΗΣ 08:00-10:00 ΓΙΏΡΓΟΣ XΟΥΔΑΛΑΚΗΣ - ΓΙΑΝΝΗΣ ΜΙΧΕΛΑΚΗΣ - ΓΙΑΝΝΗΣ ΜΙΧΕΛΑΚΗΣ 10:00-11:00 ΝΙΚΟΣ ΧΑΤΖΗΝΙΚΟΛΑΟΥ 10:00-11:00 ΝΙΚΟΣ ΧΑΤΖΗΝΙΚΟΛΑΟΥ 11:00-12:00 ΝΙΚΟΣ ΧΑΤΖΗΝΙΚΟΛΑΟΥ 11:00-12:00 ΝΙΚΟΣ ΧΑΤΖΗΝΙΚΟΛΑΟΥ ΑΝΤΏΝΗΣ ΔΕΛΛΑΤΟΛΑΣ ΑΝΤΏΝΗΣ ΔΕΛΛΑΤΟΛΑΣ 12:00-14:00 ΑΚΗΣ ΠΑΥΛΟΠΟΥΛΟΣ 12:00-14:00 ΑΚΗΣ ΠΑΥΛΟΠΟΥΛΟΣ ΜΑΝΟΣ ΝΙΦΛΗΣ ΜΑΝΟΣ ΝΙΦΛΗΣ 14:00-15:00 ΚΕΝΤΡΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ 14:00-15:00 ΚΕΝΤΡΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ ΜΕ ΤΟN ΓΙΑΝΝΗ ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟ ΜΕ ΤΟN ΓΙΑΝΝΗ ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟ KAI THN ΕΛΙΣΑΒΕΤ ΣΑΛΑΜΑΡΑ KAI THN ΕΛΙΣΑΒΕΤ ΣΑΛΑΜΑΡΑ 15:00-17:00 ΓΙΏΡΓΟΣ ΚΟΛΟΚΟΤΡΏΝΗΣ 15:00-17:00 ΓΙΏΡΓΟΣ ΚΟΛΟΚΟΤΡΏΝΗΣ 17:00-19:00 ΓΙΏΡΓΟΣ ΓΕΏΡΓΙΟΥ 17:00-19:00 ΓΙΏΡΓΟΣ ΓΕΏΡΓΙΟΥ 19:00-21:00 ΝΙΚΟΣ ΜΠΟΓΙΟΠΟΥΛΟΣ 19:00-21:00 ΝΙΚΟΣ ΜΠΟΓΙΟΠΟΥΛΟΣ ΜΑΝΏΛΗΣ ΚΟΤΤΑΚΗΣ ΜΑΝΏΛΗΣ ΚΟΤΤΑΚΗΣ 21:00-24:00 ΓΙΏΡΓΟΣ ΝΤΟΥΔΕΣΚΕΑΣ 21:00-24:00 ΓΙΏΡΓΟΣ ΝΤΟΥΔΕΣΚΕΑΣ ΣΤΕΦΑΝΙΑ ΚΑΣΙΜΗ ΣΤΕΦΑΝΙΑ ΚΑΣΙΜΗ 24:00-05:00 «ΑΝΕΜΟΛΟΓΙΟ» 24:00-05:00 «ΑΝΕΜΟΛΟΓΙΟ» ΜΕ ΤΟΝ ΚΏΝΣΤΑΝΤΙΝΟ ΛΑΒΙΘΗ ΜΕ ΤΟΝ ΚΏΝΣΤΑΝΤΙΝΟ ΛΑΒΙΘΗ

ΚΑΘΕ ΚΑΘΕ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ 24:00-03:00 24:00-03:00 03:00-05:00 03:00-05:00

ΣΑΒΒΑΤΟ ΣΑΒΒΑΤΟ 05:00-07:00 ΓΙΑΝΝΗΣ ΜΥΤΤΗΣ

05:00-07:00 ΓΙΑΝΝΗΣ ΜΥΤΤΗΣ 07:00-10:00 ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ 07:00-10:00 ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ 10:00-12:00 ΣΕΡΑΦΕΙΜ ΚΟΤΡΏΤΣΟΣ - ΠΑΝΟΣ ΑΜΥΡΑΣ 10:00-12:00 ΣΕΡΑΦΕΙΜ ΚΟΤΡΏΤΣΟΣ - ΠΑΝΟΣ ΑΜΥΡΑΣ 12:00-14:00 ΓΙΏΡΓΟΣ ΠΑΓΑΝΗΣ - ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΓΙΑΜΑΛΗ 12:00-14:00 ΓΙΏΡΓΟΣ ΠΑΓΑΝΗΣ - ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΓΙΑΜΑΛΗ 14:00-15:00 ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΚΟΝΤΗΣ 14:00-15:00 ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΚΟΝΤΗΣ 15:00-16:00 ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΡΚΟΣ 15:00-16:00 ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΡΚΟΣ 16:00-17:00 ΑΙΜΙΛΙΑ ΣΤΑΘΑΚΟΥ 16:00-17:00 ΑΙΜΙΛΙΑ ΣΤΑΘΑΚΟΥ 17:00-19:00 «ΑΥΛΑΙΑ ΚΑΙ ΠΑΜΕ» 17:00-19:00 «ΑΥΛΑΙΑ ΚΑΙ ΠΑΜΕ» ΜΕ ΤΟΝ ΒΑΣΙΛΗ ΜΠΟΥΖΙΏΤΗ ΜΕ ΤΟΝ ΒΑΣΙΛΗ ΜΠΟΥΖΙΏΤΗ 19:00-21:00 REAL SPORTS 19:00-21:00 REAL SPORTS 21:00-24:00 «RMG» ΜΕ ΤΟΝ ΙΏΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗ 21:00-24:00 «RMG» ΜΕ ΤΟΝ ΙΏΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗ 24:00-01:00 ΘΕΟΦΙΛΟΣ ΚΏΤΣΙΔΗΣ - ΜΑΡΙΝΟΣ ΛΙΝΑΡΔΑΤΟΣ 24:00-01:00 ΘΕΟΦΙΛΟΣ ΚΏΤΣΙΔΗΣ - ΜΑΡΙΝΟΣ ΛΙΝΑΡΔΑΤΟΣ 01:00-04:00 ΙΏΣΗΦ ΑΒΡΑΜΟΓΛΟΥ 01:00-04:00 ΙΏΣΗΦ ΑΒΡΑΜΟΓΛΟΥ 04:00-05:00 TOP OF THE POPS (BBC) 04:00-05:00 TOP OF THE POPS (BBC)

ΚΥΡΙΑΚΗ ΚΥΡΙΑΚΗ 05:00-07:00 ΓΙΑΝΝΗΣ ΜΥΤΤΗΣ

05:00-07:00 ΓΙΑΝΝΗΣ ΜΥΤΤΗΣ 07:00-10:00 ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ 07:00-10:00 ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ 10:00-12:00 ΣΕΡΑΦΕΙΜ ΚΟΤΡΏΤΣΟΣ - ΠΑΝΟΣ ΑΜΥΡΑΣ 10:00-12:00 ΣΕΡΑΦΕΙΜ ΚΟΤΡΏΤΣΟΣ - ΠΑΝΟΣ ΑΜΥΡΑΣ 12:00-14:00 ΓΙΏΡΓΟΣ ΠΑΓΑΝΗΣ - ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΓΙΑΜΑΛΗ 12:00-14:00 ΓΙΏΡΓΟΣ ΠΑΓΑΝΗΣ - ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΓΙΑΜΑΛΗ 14:00-15:00 ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΚΟΝΤΗΣ 14:00-15:00 ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΚΟΝΤΗΣ 15:00-16:00 ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΡΚΟΣ 15:00-16:00 ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΡΚΟΣ 16:00-17:00 ΑΙΜΙΛΙΑ ΣΤΑΘΑΚΟΥ 16:00-17:00 ΑΙΜΙΛΙΑ ΣΤΑΘΑΚΟΥ 17:00-19:00 «ΚΥΡΙΑΚΕΣ ΤΟΥ ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΥ» 17:00-19:00 «ΚΥΡΙΑΚΕΣ ΤΟΥ ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΥ» ΜΕ ΤΟΝ ΓΙΏΡΓΟ ΛΙΑΝΗ ΜΕ ΤΟΝ ΓΙΏΡΓΟ ΛΙΑΝΗ 19:00-21:00 REAL SPORTS 19:00-21:00 REAL SPORTS 21:00-24:00 «ΤΑ ΑΝΘΗ ΑΝΘΟΥΣΙ» 21:00-24:00 «ΤΑ ΑΝΘΗ ΑΝΘΟΥΣΙ» ΜΕ ΤΟΝ ΙΏΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗ ΜΕ ΤΟΝ ΙΏΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗ 24:00-01:00 «ΝΥΧΤΑ ΜΕ 4 ΦΕΓΓΑΡΙΑ» 24:00-01:00 «ΝΥΧΤΑ ΜΕ 4 ΦΕΓΓΑΡΙΑ» ΓΙΏΡΓΟΣ ΛΙΑΝΗΣ - ΝΑΤΑΛΙΑ ΜΟΥΣΤΑΚΛΗ ΓΙΏΡΓΟΣ ΛΙΑΝΗΣ - ΝΑΤΑΛΙΑ ΜΟΥΣΤΑΚΛΗ 01:00-04:00 ΙΏΣΗΦ ΑΒΡΑΜΟΓΛΟΥ 01:00-04:00 ΙΏΣΗΦ ΑΒΡΑΜΟΓΛΟΥ 04:00-05:00 ΑΙΜΙΛΙΑ ΣΤΑΘΑΚΟΥ (Ε) 04:00-05:00 ΑΙΜΙΛΙΑ ΣΤΑΘΑΚΟΥ (Ε)

ΙΏΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗΣ ΙΏΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗΣ «RMG» ΜΕ ΤΟΝ «RMG» ΜΕ ΤΟΝ ΙΏΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗ (Ε) ΙΏΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗ (Ε)

DriveClassic SEAT Ibiza SXI 1988-1993

Πολυεθνικό μικρό GT Στη χρυσή εποχή των μικρών GTi, το Ibiza SXI με παραπανίσιο βάρος, απλώς επαρκή ισχύ και παρωχημένη πίσω ανάρτηση στάθηκε ανήμπορο να γράψει το όνομά του στο albo d’oro της κατηγορίας. του Γιάννη Κουτσουφλάκη

124

Εαν υπαρχει ένα αυτοκίνητο που προσδιόριζε την Ισπανία της δεκαετίας του ’80, δυναμικό, φιλόδοξο και έτοιμο για οποιεσδήποτε αλλαγές, αυτό ήταν το SEAT Ibiza. Θωρακισμένο πίσω από μια όμορφη εικόνα, προϊόν διεθνούς συνεργασίας από παίκτες εγνωσμένης αξίας και με όνομα από το διάσημο μεσογειακό θέρετρο, το λανσάρισμα του Ibiza το 1984 σηματοδότησε την αναγέννηση της ισπανικής φίρμας. Στο SEAT Ibiza Mk.1 οι πιο έμπειροι θα αναγνώριζαν αμέσως τη γραφίδα του Giorgetto Giugiaro και της ItalDesign. Το 1998 σήμανε η ώρα για το πρώτο σπορ Ibiza, με τη SEAT να λανσάρει τελικά την πολυαναμενόμενη σπορ έκδοση του Ibiza, την SXI. Το ότι το ισπανικό αυτοκίνητο δεν είχε το όνομα «GTI» δεν προκάλεσε έκπληξη. Αντ’ αυτού, βαφτίστηκε «SXI» και ενσωμάτωνε όλα εκείνα τα χαρακτηριστικά, σπορ και κοσμητικά, που θα το έκαναν να ξεχωρίσει από τα Ibiza του κοσμάκη: Πρόσθετα φανάρια στον εμπρός προφυλακτήρα, λογότυπος με κόκκινα γράμματα «SXI» στις κολόνες και στην πίσω πόρτα, μια αεροδυναμική επιφάνεια στη βάση του πίσω κρύσταλλου, αλουμινένιες 14άρες ζάντες με λάστιχα 165/65, ντύσιμο χαμηλά στο αμάξωμα, πλαστικές προσθήκες στα φτερά και κόκκινες ρίγες γύρω γύρω. Το αυτοκίνητο έκανε «μπαμ» και δεν άφηνε την παραμικρή αμφιβολία ότι δεν επρόκειτο για ένα συνηθισμένο Ibiza. Η καμπίνα του Ibiza SXI ήταν τυπικό περιβάλλον της δεκαετίας του ’80. Ένας συνδυασμός σκληρού και σκληρού γυαλιστερού πλαστικού, καμιά φορά το πρώτο και άτεχνα φινιρισμένο. Η ατυχής πρωτοτυπία του ήταν τα μεγάλα, δύσχρηστα κουμπιά πίσω από το τιμόνι που έκαναν ό,τι και οι παρόμοιοι μοχλοδιακόπτες που είχαμε δει πριν από 12 χρόνια στο Citroen Visa.

Με ειδική περιποίηση Οι στιλίστες της καμπίνας στην περίπτωση του SXI σχεδίασαν τόσο μια ειδική διακόσμηση όσο και ενσωμάτωσαν σε αυτή σπέσιαλ εξοπλισμό: Καθίσματα τύπου μπάκετ ντυμένα με γκρι ύφασμα και με κόκκινο σχεδιάκι το κεντρικό τμήμα του εδράνου της πλάτης και στο σύνολό τους τα προσκέφαλα, και ένα νέο τιμόνι με δύο ακτίνες, που υποτίθεται ότι ήταν πιο σπορ αν και η κλίση της στεφάνης θύμιζε βανάκι. Για να παρακολουθείς δε τι συνέβαινε στο μοτέρ που είχε επιμεληθεί η Porsche (θα πούμε στη συνέχεια τι σήμαινε αυτή η επιμέλεια), τα όργανα ελέγχου υιοθέτησαν στροφόμετρο στο αριστερό καντράν και θερμοκρασία λαδιού στο δεξί, μαζί με αυτή του νερού και το βενζινόμετρο. Παρά τον σπορ προσανατολισμό, το SEAT Ibiza SXI φρόντιζε την άνεση του αγοραστή του. Υπό αυτό το πρίσμα λοιπόν, ο Ισπανός κατασκευαστής κατάργησε τη λέξη «έξτρα». Οπότε, ό,τι υπήρχε μέσα στο SXI ήταν στάνταρ -ή δεν υπήρχε καθόλου. Μεταλλικό χρώμα, ηλεκτρικά παράθυρα, ανακλινόμενα πίσω παράθυρα, κεντρικό κλείδωμα, πλευρικοί καθρέφτες που ρυθμίζονταν από μέσα, φανάρια με λάμπες ιωδίου, αναδιπλού-

www.drive.gr

125

SEAT Ibiza SXI 1988-1993

μενο πίσω κάθισμα 50:50 και πίσω καθαριστήρας ήταν το πακέτο που απολάμβανε στάνταρ ο ιδιοκτήτης. Ακόμη πιο δελεαστικό από τον γοητευτικό σχεδιασμό, το σημείο-κλειδί για την εμπορική επιτυχία του Ibiza ήταν το δίχως άλλο η γκάμα των νέων 4κύλινδρων κινητήρων. Με μέλη ένα 1.200άρι και ένα 1.500άρι μοτέρ με την επιμέλεια του σχεδιασμού από την Porsche. Η αναγραφή «System Porsche» απέφερε στην ισπανική εταιρεία εμπορικά οφέλη ασύγκριτα μεγαλύτερα από τα επτά γερμανικά μάρκα (€4,5) που έδινε ως προμήθεια στους Γερμανούς για κάθε αυτοκίνητο που πουλιόταν. Η επιμέλεια της Porsche ουσιαστικά αναφερόταν σε νέα μοτέρ που θα τροφοδοτούντο όχι πια μόνο από καρμπιρατέρ, αλλά και μέσω ψεκασμού. Εξέλιξη που απαιτούσε τεχνογνωσία στον σχεδιασμό της κεφαλής για την υποδοχή του συστήματος. Στην περίπτωση του 8βάλβιδου 1.5 SXI, ακόμα και με τη χρήση ηλεκτρονικού ψεκασμού LE-2 Jetronic της Bosch, το Ibiza δεν ανέβασε ανάλογα την ισχύ του για να τα βάλει με τα σημεία αναφοράς της κατηγορίας, Peugeot 205 GTi και Renault 5 GT Turbo ή ακόμη με τα FIAT Uno turbo i.e. και Ford Fiesta XR2. Με το Ibiza SXI, η SEAT στόχευσε σε ένα πιο μετριοπαθές κοινό, πιο σπορτίφ από σπορ. Μοντέλα που απάρτιζαν την ομάδα των «100 ίππων». Έτσι, το 4κύλινδρο σε σειρά μοτέρ των 1.461 cc απέδιδε 100 PS στις 5.900 rpm και 128 Nm στις 4.700 rpm.

System Porsche Ο «System Porsche» συνεργαζόταν με 5άρι χειροκίνητο σασμάν, καταγωγής FIAT, επίσης αναθεωρημένο από τους Γερμανούς και με πιο κοντό γρανάζωμα για να ενισχύσει

126

τον δυναμισμό του αυτοκινήτου. Τα συγχρονιζέ μάλιστα στις πρώτες σχέσεις ήταν τύπου BorgWarner, ενώ στις μεγάλες ήταν της Porsche. Η επιμέλεια των Γερμανών είτε δεν επεκτάθηκε στον μηχανισμό του λεβιέ είτε δεν ήταν αποτελεσματική. Το αποτέλεσμα ήταν αργή και ανακριβής λειτουργία που δυστυχώς δεν συνέβαλλε στην απόλαυση της οδήγησης. Όσον αφορά τις επιδόσεις, αυτές κινούνταν στο μέσο όρο της ομάδας των «100 PS»: 10,8” για το σπριντ των 0-100 km/h, 33 δευτερόλεπτα για το χιλιόμετρο από στάση και ανώτατη ταχύτητα τα 184 km/h. Από τα χαρτιά κιόλας, το SEAT Ibiza φαινόταν ανήμπορο να επισκιάσει τα πρώτα βιολιά της κατηγορίας των μικρών GT, πόσω μάλλον να πρωταγωνιστήσει μεταξύ των GTi. Η σχετική αδυναμία του Ibiza SXI να βάλει τη σφραγίδα του στην κατηγορία των 100 ίππων πήρε διαστάσεις πραγματικής αδυναμίας με το που εμφανίστηκε, λίγους μήνες αργότερα, το δίδυμο των Peugeot 205 Rallye - Citroen AX Sport. Το SXI πατούσε στην αρχιτεκτονική του στάνταρ Ibiza που με τη σειρά του πατούσε στο πλαίσιο του SEAT Ronda που προερχόταν από το παλιό Ritmo. Συνδυασμός που δεν ενδείκνυτο για να φτιάξει μια εξίσωση «GTI». Με εγκάρσιους βραχίονες και λοξούς συνδέσμους (MacPherson), ελατήρια και τηλεσκοπικά αμορτισέρ εμπρός, και ψαλίδι βάσης και εγκάρσιο ημί-ελλειπτικό φύλλο σούστας με αμορτισέρ πίσω, από τα χαρτιά συνειδητοποιούσες ότι το Ibiza δεν διέθετε τα εχέγγυα για να ικανοποιήσει τη σπορ οδήγηση. Δεν μπορούμε όμως να πούμε ότι οι Ισπανοί τεχνικοί άφησαν τα πράγματα στη μοίρα τους. Προσπάθησαν φιλότιμα με γενικότερη αναθεώρηση της εμπρός γεωμετρίας: Αρνητικό κάμπερ με κατά νου την αυτοσταθεροποιητική λειτουργία, πιο σπορ αμορτισέρ και αντιστρεπτική ράβδος.

Επί του πεδίου (έκφραση της μόδας), η πίσω ανάρτηση αποδεικνυόταν πολύ πιο σφικτή σε σχέση με τη σχεδόν μαλακή (και μαλθακή) εμπρός. Έτσι, με το εμπρός να βουτάει στο «άσε», η αρχαιοπρεπής σχεδίαση του πίσω άξονα οδηγούσε σε προβληματική γεωμετρία υπό πίεση, με το κάμπερ να γίνεται θετικό και τα λάστιχα σπάνια να λειτουργούν στις καλύτερες συνθήκες! Το τιμόνι, με κρεμαγέρα χωρίς υποβοήθηση, είχε έντονο υποπολλαπλασιασμό για να μπορέσει να δώσει στον οδηγό σπορ ακρίβεια και ιχνηλασία του δρόμου. Αντίθετα, τα φρένα με αεριζόμενους δίσκους εμπρός και ταμπούρα πίσω δεν είχαν κανένα πρόβλημα να τιθασεύσουν ισχύ και βάρος, όποιος κι αν ήταν ο ρυθμός που έδινε ο οδηγός. Το ίδιο και τα 165άρια λάστιχα Michelin MXV που δεν είχαν πρόβλημα να διαχειριστούν τη λιγοστή ροπή που δεν δημιουργούσε προβλήματα στην ελκτική πρόσφυση του SXI. Συνειδητοποιώντας γρήγορα τις αδυναμίες του μοντέλου της, η SEAT θα επανεξέταζε το σπορ Ibiza με την ευκαιρία του πρώτου facelift το 1988. Κατά προτεραιότητα, το ταμπλό ανασχεδιάστηκε εκ βάθρων και η μουσούδα του αυτοκινήτου υπέστη ένα ελαφρύ ρετουσάρισμα. Η δεύτερη ανανέωση βρήκε το Ibiza, τον Μάρτιο του 1991 και οπτικά ήταν πιο σημαντική. Διατηρώντας στον κατάλογο το Ibiza «New Style», το SXI συνέχισε να ξεχωρίζει από την υπόλοιπη γκάμα με νέο πρόσωπο, εμπρός και πίσω. Αυτή τη φορά όμως, η διαφοροποίηση ήταν λιγότερο διακριτή, καθώς έχασε τις διακοσμητικές κόκκινες ρίγες και τις όμορφες ζάντες του. Το 1993, η SEAT σταμάτησε οριστικά την παραγωγή του πρώτου σπορ Ibiza.

ΑΜΑΞΩΜΑ Πλαίσιο Ατσάλινο, αυτοφερόµενο Καροσερί 3πορτη, χάτσμπακ Διαστάσεις 3.638 mm x 1.608 mm x 1.394 mm Μετατρόχιο εµπρός-πίσω 1.420 mm - 1.400 mm Μεταξόνιο 2.448 mm Πορτμπαγκάζ 320-1.200 lt Βάρος 925 kg Ρεζερβουάρ 50 lt ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Κωδικός 021Β.2000 Τύπος Ατµοσφαιρικός Θέση Εµπρός, εγκάρσια Υλικό Αλουμινένιος κορμός και καπάκι Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά Χωρητικότητα 1.461 cc Διάµετρος x διαδροµή 83 mm x 67,5 mm Εκκεντροφόροι Ένας επικεφαλής Bαλβίδες Δύο ανά κύλινδρο Συµπίεση 11,2:1 Τροφοδοσία Ηλεκτρονικός ψεκασμός πολλαπλών σημείων Bosch LE-2 Jetronic Μέγιστη ισχύς 101 PS/5.900 rpm Μέγιστη ροπή 128 Nm/4.700 rpm ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ Τύπος 12βολτο Μπαταρία 45 Ah Εναλλάκτης 55Α Ανάφλεξη Ηλεκτρονική Bosch ΣΥΣΤΗΜΑ ΛΙΠΑΝΣΗΣ Τύπος Υπό πίεση Χωρητικότητα 4,0 lt (φίλτρο 0,75 lt) ΣΥΣΤΗΜΑ ΨΥΞΗΣ Tύπος Υγρόψυκτο ΜΕΤΑΔΟΣΗ Τύπος Στους εμπρός τροχούς Συµπλέκτης Ξηρός µονόδισκος Κιβώτιο 5τάχυτο+όπισθεν (4η 0,97:1) ΑΝΑΡΤΗΣΗ Εµπρός Ανεξάρτητη, μακφέρσον, ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος Πίσω Ημίανεξάρτητη, ψαλίδι βάσης, εγκάρσιο ημί-ελλειπτικό φύλλο σούστας, αμορτισέρ Ζάντες Αλουμινένιες 4,0J x 14” Λάστιχα 165/65 ΗR14, Michelin MXV ΦΡΕΝΑ Τύπος Υδραυλικά με σέρβο Εµπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 254 mm Πίσω Ταµπούρα 190 mm Χειρόφρενο Μηχανικό, στα πίσω ταµπούρα ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ Τύπος Μηχανική κρεµαγέρα Στροφές τιµονιού 3,2 Κύκλος στροφής 10,1 m (µεταξύ πεζοδροµίων) ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ Τελική ταχύτητα 184 km/h 0-100 km/h 10,8” 0-400 m 17,3” @ 129 km/h 0-1.000 m 32,4” @ 155 km/h Μέση εργοστασιακή κατανάλωση 7,0 lt/100 km ΤΙΜΗ Τιµή σήµερα €1.500-€3.500

Εσωτερικό με μερικές σπορ πινελιές, πολύ πλούσιο εξοπλισμό και πολύ ιδιαίτερη εργονομία. Το “System Porsche” είναι ταυτισμένο με το Ibiza.

www.drive.gr

127

DriveLegend Robert Opron 1932-2021

Μικρός το δέμας, μεγάλος δημιουργός

128

Στις 29 του περασμένου Απριλίου έφυγε από τη ζωή ο Robert Opron, μία από τις σημαντικότερες προσωπικότητες του γαλλικού σχεδιασμού αυτοκινήτων. Ήταν ο άνθρωπος πίσω από τις Citroën GS, SM και CX και αυτός που δημιούργησε ένα πραγματικό γραφείο σχεδιασμού στη Renault. του Γιάννη Κουτσουφλάκη

Το 1970 ήταν η πιο παραγωγική και πετυχημένη χρονιά του Robert Opron με το αιώνιο παπιγιόν

Την iδια στιγμή που η Citroen ετοιμάζεται να εντάξει εκ νέου μια μεγάλη μπερλίνα στην γκάμα της, θρηνεί τον άνθρωπο που βρισκόταν πίσω από τις πετυχημένες μπερλίνες της τις δεκαετίες του ’60 και του ’70. Ο Robert Opron, δημιουργός των SM, GS, CX, αλλά και του Renault Fuego ή της Alfa Romeo SZ/RZ, πέθανε τον Απρίλιο που μας πέρασε σε ηλικία 89 ετών. Αναντίλεκτα το πιο θρυλικό δημιούργημα του Robert Opron ήταν η Citroen SM που κατά διαβολική συγκυρία πέρυσι γιόρταζε το χρυσό ιωβηλαίο της. Το εμβληματικό γαλλικό κουπέ με το πρωτοποριακό του στιλ ήταν το χαρακτηριστικότερο δείγμα γραφής του Γάλλου σχεδιαστή από την Αμιένη. Αλλά σαφώς υπάρχουν πολύ περισσότερα μοντέλα που δημιουργήθηκαν από τη γραφίδα του Opron. Αυτοκίνητα που ταξιδεύουν ασταμάτητα στη μνήμη των παλιότερων από εμάς. Και όχι μόνο της Citroen, αλλά και της Renault. Αν και η Regie αποτελούσε τότε έναν τόπο που άφηνε σαφώς λιγότερη δημιουργική ελευθερία στους σχεδιαστές της. Γεννημένος στις 22 Φεβρουαρίου του 1932, o Opron ξεκίνησε τολμηρά την επαγγελματική διαδρομή του το 1958 στη SIMCA. Εκεί όπου υπέγραψε σε ηλικία μόλις 26 ετών το πρωτότυπο Fulgur. Μια σπουδή που είχε αναθέσει η εφημερίδα Journal de Tintin και η οποία αφορούσε ένα πρωτότυπο που να αντιπροσωπεύει το «αυτοκίνητο του 2000». Προφανώς δεν επρόκειτο για μοντέλο που θα έπαιρνε την άγουσα για την παραγωγή. Δεν θα μπορούσε άλλωστε ακόμα και να υπήρχε η βούληση. Το σχεδιαστικό γραφείο της SIMCA διαλύθηκε ύστερα από το Σαλόνι Αυτοκινήτου της Γενεύης του 1959. Εκεί όπου έκανε ντεμπούτο το Fulgur. Χωρίς πλέον στέγη και σεβόμενος τη ρήτρα που είχε υπογράψει για τη μη παροχή υπηρεσιών σε ανταγωνίστριες εταιρείες, ο Opron βρήκε προσωρινό καταφύγιο στις οικιακές συσκευές Arthur Martin. Η αυτοκινητική καριέρα του Opron επανεκκίνησε στη Citroen το 1962. Τον σχεδιαστικό τόνο στο Quai de Javel έδινε εκείνη την εποχή ο μαέστρο Flaminio Bertoni. Ένας άνθρωπος-ορχήστρα για την εταιρεία, που εμπνεόταν, σχεδίαζε και έφτιαχνε τα προπλάσματα ολομόναχος. Η έλευση του Opron γέννησε το Ami 6 break, τη στέισον εκδοχή της μπαρόκ μπερλίνας με την αμφιλεγόμενης αισθητικής ανάποδη κλίση στο πίσω τζάμι. Η εμπορική επιτυχία του μοντέλου ήρθε μαζί με τον θάνατο του Bertoni το 1964. Απώλεια που ανέδειξε τον νεαρό Robert στον σχεδιαστικό θώκο της Citroen. Η πρώτη αποστολή του το 1967, ήταν να φρεσκάρει με σεβασμό το αριστούργημα του προκατόχου του, την DS, μεταμοσχεύοντάς της κατευθυντικούς προβολείς. Το 1970 ήταν η πιο παραγωγική και πετυχημέ-

νη χρονιά του μικρού το δέμας Opron με το αιώνιο παπιγιόν. Εμπνευσμένος από τα αεροδυναμικά πρωτότυπα του Pininfarina για λογαριασμό της British-Leyland, σχεδίασε δύο μοντέλα που θα σηματοδοτούσαν την εποχή και την εταιρεία για διαφορετικούς λόγους: Η εξαιρετικά δημοφιλής GS από τη μία και η σπορ πολυτελής SM από την άλλη. Με την τελευταία δυστυχώς να εξελίσσεται σε εμπορική αποτυχία. Η θητεία του στη Citroen ολοκληρώθηκε το 1974 με τη CX. Μοντέλο που ήταν η τελευταία πετυχημένη μπερλίνα υψηλής κλάσης της γαλλικής φίρμας και ακόμα ένα αυτοκίνητο με ουρά σε σχήμα φυσαλίδας, σχεδιαστικό φετίχ του Robert Opron. Ύστερα από την εξαγορά της Citroen από την Peugeot, ο Γάλλος σχεδιαστή προτίμησε να στραφεί προς τη Renault. Η Regie του εμπιστεύτηκε το κέντρο σχεδιασμού της Billancourt. Δυστυχώς, εκεί τα πράγματα ήταν τελείως διαφορετικά και η αχαλίνωτη φαντασία του βρέθηκε υπό επιτήρηση. Το γραφείο σχεδιασμού έπρεπε να συνθέσει τα «θέλω» των μηχανικών με τους περιορισμούς που επέβαλαν οι σχεδιαστές παραγωγής, με αμφότερους να επιβάλλουν σωρεία περιορισμών στις διαστάσεις. Εναπόκειτο λοιπόν στον νιόφερτο Opron να εφαρμόσει μια διεθνή πολιτική, με συνεπή ταυτότητα της φίρμας μεταξύ όλων των τμημάτων του ομίλου και σε όλον τον κόσμο. Έτσι, στο μαζικό Renault 9 στραγγαλίστηκε η πρωτοτυπία με την οποία θα επιθυμούσε να το εμποτίσει. Θα είχε βέβαια την ευκαιρία να δώσει κάτι παραπάνω με το κουπέ Fuego που προερχόταν από το R18 -αν και το πίσω μέρος του αυτοκινήτου που θυμίσει αχνά την SM το έχει σχεδιάσει ο Michel Jardin. Θα κατάφερνε όμως να ενσωματώσει το αγαπημένο του gimmick, την ουρά-φυσαλίδα, στο R25. Που τελικά θα ήταν και η τελευταία επιτυχημένη εμπορικά, ταξιδιάρα μπερλίνα της Billancourt. Δυστυχώς, η άφιξη του Georges Besse ως επικεφαλής του Ρόμβου και η ταυτόχρονη αποχώρηση του Bernard Hanon που τον είχε φέρει στη Renault, θα τον ωθούσαν προς την έξοδο. Ο Robert Opron θα εντασσόταν στη συνέχεια στη FIAT το 1986, όπου η γραφίδα του θα δημιουργούσε τα προπαρασκευαστικά σχέδια για τις μπαρόκ Alfa Romeo RZ και SZ. Αλλά και η ιταλική περιπέτεια ήταν κάτι που τελείωσε αρκετά γρήγορα. Ο Opron, γυρίζοντας πίσω στη Γαλλία το 1990, θα τελείωνε την καριέρα του ως σύμβουλος κυρίως για τη Ligier και τα μικροαυτοκίνητά της. Και ένα από τα πιο ρηξικέλευθα μοντέλα για οδήγηση χωρίς δίπλωμα, το Be Up, θα βασιζόταν στο πρωτότυπο Dragon Fly που είχε την υπογραφή του. Αναμφίβολα, μέχρι το τέλος της ζωής του, ο Robert Opron θα πρέσβευε σχεδιαστικά την εικόνα της διαφοράς.

www.drive.gr

129

Best of Concept Cars

Ferrari Mythos (1989) του Θάνου Παππά

Στην eκθεση του Τόκιο το 1989, το ενδιαφέρον όλων ήταν στραμμένο στο περίπτερο της Ferrari λόγω της Mythos. Ήταν μια διθέσια κεντρομήχανη μπαρκέτα σε μορφή πρωτοτύπου σχεδιασμένη από τον οίκο Pininfarina. Το λειτουργικό πρωτότυπο της Ferrari Mythos βασιζόταν στο σασί της Testarossa (1984-1986), είχε όμως εντελώς διαφορετικό αμάξωμα και εσωτερικό. Ο V12 των 4,9 lt ήταν τοποθετημένος στο μέσο του αυτοκινήτου, απέδιδε 390 PS και έστελνε τη ροπή του στους πίσω τροχούς μέσω χειροκίνητου κιβωτίου πέντε σχέσεων. Παρότι δεν έγιναν ποτέ επίσημες μετρήσεις, υπολογίζεται πως η τελική ταχύτητα ήταν 290 km/h και η επιτάχυνση 0-100 km/h απαιτούσε περίπου 6”. Σχεδιαστής της Ferrari Mythos ήταν ο Pietro Camardella ο οποίος μεταξύ άλλων δούλεψε στις F40, F50 και 456, υπό την επίβλεψη του Lorenzo Ramaciotti που ήταν αρχισχεδιαστής

130

στον Pininfarina εκείνη την περίοδο. Η Mythos είχε μήκος 4.335 mm, πλάτος 2.100 mm και ύψος μόλις 1.064 mm, διατηρώντας το μεταξόνιο της Testarossa (2.550 mm). Την σιλουέτα της χαρακτήριζαν ο μακρύς εμπρός πρόβολος, το αεροδυναμικό παρμπρίζ που αποτελούσε συνέχεια του χαμηλού και επίπεδου ρύγχους, η απουσία οροφής ως αναφορά στα αγωνιστικά μοντέλα από το παρελθόν και η κοντή ουρά. Ενδιαφέρον είχαν επίσης τα τετραγωνισμένα εμπρός φώτα με ενσωματωμένους αεραγωγούς, η απουσία γρίλιας στον προφυλακτήρα, το ενεργό σπλίτερ, οι πεντάκτινες ζάντες σε στιλ τουρμπίνας, οι τεράστιες πλευρικές εισαγωγές αέρα, τα ενιαία πίσω φώτα, οι τέσσερις απολήξεις της εξάτμισης και η ενεργή πίσω αεροτομή. Στο εσωτερικό υπήρχε κόκκινο δέρμα στην πλευρά των καθισμάτων και μαύρες επενδύσεις στο καμπυλωτό ταμπλό. Τα περισσότερα

κουμπιά βρίσκονταν εκατέρωθεν του πίνακα οργάνων ενώ ο μεταλλικός επιλογέας ταχυτήτων με το κλασικό χτένι ξεπρόβαλε από το κεντρικό τούνελ. Η Ferrari Mythos εκτέθηκε σε Τόκιο, Ντιτρόιτ, Γενεύη και Τορίνο προτού την αγοράσει ο Ιάπωνας συλλέκτης Shiro Kosaka, στην κατοχή του οποίου παραμένει μέχρι και σήμερα. Εκτός από το πρωτότυπο που είναι μοναδικό, φημολογείται πως υπάρχουν τουλάχιστον τρία ακόμη παραδείγματα της Mythos τα οποία κατασκευάστηκαν για τον Σουλτάνο του Μπρουνέι με μια σειρά από σχεδιαστικές επεμβάσεις. Ανάμεσα σε αυτές η αφαιρούμενη οροφή, τα pop-up φώτα, οι συμβατικοί καθρέφτες, το διαφορετικό παρμπρίζ και οι προφυλακτήρες. Στα χρόνια που ακολούθησαν, ο σχεδιασμός της Mythos επηρέασε τόσο τις Ferrari 456 (1992) και F50 (1995) παραγωγής, όσο και το πρωτότυπο Rossa (2000).