AUTOCAR - Issue 201 by DRIVE Media Group

Παρουσιάζουμε

201 IOYΛIOΣ-ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ 2021

Το ΠΡΩΤΟ περιοδικο αυτοκινητου ΣΤΟΝ ΚΟΣΜΟ

Νέο Audi RS 3

Yaris Toyota Έρχεται με 400 PS και μον αδική

Δοκιμάζουμε

τεχνολογία

Νέο

Cross Πρώτη οδηγική εμπειρία με το νέο B-SUV της Toyota που όλοι περιμένουν

Δοκιμάζουμε • Jeep Wrangler 4xe • CUPRA Formentor 1.5 TSI • Mazda CX-30 e-Skyactiv X 2.0 • Hyundai i20 1.2 Mpi • Range Rover Evoque P300e • Suzuki Jimny LCV

Το γεμίζει με καύσιμα

Classic De Tomaso Mangusta

Δοκιμάζουμε

Νέο Peugeot 3008 Hybrid Το best-seller SUV μπαίνει στην πρίζα για περισσότερη οικονομία.

Έξυπνη φόρτιση γρήγορα και εύκολα με τον σταθμό φόρτισης EVlink Οι σταθμοί φόρτισης EVlink της Schneider Electric είναι εύκολοι στη χρήση και παρέχουν δυνατότητες συνδεσιμότητας. Είναι ιδανικοί για καθημερινή χρήση και συμβατοί με όλα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που διαθέτουν πρίζες φόρτισης τύπου 1 και 2, για δημόσιο parking, εταιρικούς στόλους, εμπορικές ή κατοικημένες περιοχές. Το EVlink Parking και το Smart Wallbox προσφέρουν δυνατότητες μέτρησης της ενέργειας καθώς και συνδεσιμότητα, για να διασφαλίζεται η ταυτότητα του χρήστη, να δημιουργούνται αναφορές για την κατανάλωση ενέργειας και να παρέχεται απομακρυσμένη συντήρηση. Μπορείτε να συνδέσετε τον σταθμό φόρτισης EVlink στην πλατφόρμα EcoStruxureTM Cloud και να παρακολουθείτε την κατανάλωση ενέργειας ή ακόμη και να διανείμετε τα κόστη στους χρήστες.

Ανακαλύψτε περισσότερα για τη φόρτιση ηλεκτρικών οχημάτων, σαρώνοντας το QR code.

se.com/gr

Περιεχόμενα Ιούλιος-Αύγουστος 2021 Δοκιμές 16 Toyota Yaris Cross Hybrid 24 Peugeot 3008 Hybrid 30 CUPRA Formentor 1.5 TSI 150 PS 36 Jeep Wrangler 4xe

42 Mazda CX-30 e-Skyactiv X 2.0 186 6AΤ 48 Hyundai i20 1.2 MPi

54 Range Rover Evoque P300e

68 Classic De Tomaso Mangusta

60 Suzuki Jimny LCV

Αγορά 74 Aγορά 82 Λίστα αναμονής

Διευθυντής Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr Σύµβουλος Έκδοσης Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης kleanthis@drive.gr Σύνταξη Γιάννης Κουτσουφλάκης yk@drive.gr Παναγιώτης Πανάγος ppanag@drive.gr Θάνος Παππάς tpappas@drive.gr Αργύρης Τούντας atountas@drive.gr Θοδωρής Τσίκας tsikas@drive.gr Μιχάλης Κατωπόδης mkatopodis@drive.gr Πέτρος Χριστοφοράτος p.christoforatos@drive.gr

Editorial Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr

Yπεύθυνος Φωτογραφίας & video Θανάσης Κουτσογιάννης tkoutsog@drive.gr Φωτογράφος Φωτεινή Πίµπα fpimpa@drive.gr Συνεργαζόμενα Πρακτορεία Lobo Press, DPPI Διεύθυνση Πωλήσεων Ηλίας Βέρρας hverras@drive.gr Διεύθυνση Παραγωγής Ζήσης Παπαδημητρίου zissis@drive.gr Διεύθυνση Art Χριστίνα Γιώτη gioti@drive.gr Ψηφιακή επεξεργασία Kansevelli Ltd Διεύθυνση Κυκλοφορίας Μάριος Οικονομόπουλος Διεκπεραίωση Στέφανος Σουλελές Οικονομική Διεύθυνση INTERCONSUL AE Λογιστήριο Παναγιώτης Κακάμπουρας Credit Control Χάρης Μωραϊτίνης Digital media director Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr Brand & Communication consultant Γιάννης Βρόντος gvrontos@drive.gr Publishing executive Θοδωρής Τσίκας tsikas@drive.gr Group Publisher Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης kleanthis@drive.gr Publishing consultant Χρίστος Χατζάρας chatz@drive.gr Group director Γιάννης Κουτσουφλάκης yk@drive.gr Υπεύθυνος για τον νόμο Γιάννης Κουτσουφλάκης Autocar 12 Psaron str. GR, 13122 Athens, Hellas e-mail: autocar@drive.gr Εμπορική Εκμετάλλευση και Παραγωγή DRIVE MEDIA E.E. ISSN 11099372 εκδίδεται με την άδεια της haymarket Magazines Limited Ψαρών 12, Ίλιον, ΤΚ 13122, Αθήνα e-mail: drive@drive.gr, Τηλ: 210 2580809

πό τις αρχές του έτους έχουμε υποδεχθεί μπόλικα μικρά SUV και crossover στην εγχώρια αγορά και έπονται κάμποσα ακόμα μέχρι να μας αποχαιρετήσει το 2021. Το πιο σημαντικό, ωστόσο, αυτό που με λίγα λόγια αναμένεται να βάλει φωτιά στην κατηγορία, είναι δίχως αμφιβολία το ολοκαίνουργιο Toyota Yaris Cross. Το οποίο είναι ήδη διαθέσιμο για παραγγελία στη χώρα μας και από τον Σεπτέμβρη θα βρίσκεται και στις εκθέσεις της ελληνικής αντιπροσωπείας. Μη σας ξεγελάει η ονομασία, το Yaris Cross δεν είναι απλώς μια υπερυψωμένη έκδοση του ιαπωνικού σουπερμίνι. Είναι ένα μοντέλο με τη δική του οντότητα που θα ακολουθήσει τη δική του πορεία στην αγορά. Ένα μοντέλο που εισβάλλει στο πιο mainstream εμπορικό κομμάτι της ευρωπαϊκής αγοράς, συμπληρώνοντας από κάτω προς τα πάνω την γκάμα των οχημάτων ελευθέρου χρόνου της Toyota. Σε αυτήν την κατηγορία βέβαια το Yaris Cross θα βρεθεί αντιμέτωπο με πλήθος ανταγωνιστικών μοντέλων. Η μάχη που διεξάγεται αυτήν τη στιγμή στη συγκεκριμένη κατηγορία εκφράζεται εύστοχα μόνο με τη φράση «ο θάνατος σου η ζωή μου», καθώς σχεδόν όλοι οι κατασκευαστές έχουν από τουλάχιστον έναν εκπρόσωπο στην κατηγορία. Είναι δεδομένο ότι η Toyota άργησε να δώσει το «παρών» στην πιο ραγδαία αναπτυσσόμενη κατηγορία της αγοράς πανευρωπαϊκά, το κάνει όμως με τον πιο πειστικό τρόπο και ποντάροντας στην τεχνολογία που της επέτρεψε να ξεχωρίζει τα τελευταία χρόνια. Προικίζοντάς λοιπόν το Yaris Cross με την αποδεδειγμένα αποδοτική αλλά και αξιόπιστη υβριδική τεχνολογία της, του δίνει όλα τα εχέγγυα για να κάνει τη διαφορά στην κατηγορία και να προκαλέσει αναταράξεις στον ανταγωνισμό. Η πρώτη οδηγική εμπειρία, που θα διαβάσετε στις επόμενες σελίδες, δείχνει ότι η Toyota έχει κάθε λόγο να αισιοδοξεί για την πορεία του νέου B-SUV της, καθώς επίσης και ότι τα Ford Puma, Renault Captur, Hyundai Kona, Nissan Juke, Peugeot 2008 κ.α. αποκτούν έναν πολύ ισχυρό αντίπαλο. Καλή ανάγνωση!

Η Toyota άργησε να δώσει το «παρών» στην πιο ραγδαία αναπτυσσόμενη κατηγορία της αγοράς πανευρωπαϊκά, το κάνει όμως με τον πιο πειστικό τρόπο

Επικαιρότητα Νέα μοντέλα

Με 400 ίππους το εκρηκτικό νέο Audi RS 3

Η κορυφαία εκδοχή του μικρομεσαίου της Audi είναι γεγονός. Με 400 PS, κατανεμητή ροπής RS Torque Splitter και νέα προφίλ οδήγησης, αναμένεται να θέσει νέα στάνταρ στην κατηγορία. Οπτικα, μπορει κανείς να υποστηρίξει πως το νέο Audi RS3 έχει κερδίσει ακόμα περισσότερο σε δυναμισμό. Ο μεγάλος προφυλακτήρας RS, σε συνδυασμό με την κυψελοειδή μάσκα και με τους σφηνοειδείς προβολείς LED, δίνουν ένα στίγμα του περί τίνος πρόκειται. Μιλάμε για ένα αυτοκίνητο που κατεβαίνει στο στίβο για να διεκδικήσει τον τίτλο του πιο ικανού hot hatch της αγοράς. Εμμένοντας λίγο στο σχεδιασμό, για πρώτη φορά συναντάμε μία έξοδο αέρα πίσω από τους θόλους των μπροστινών τροχών. Όσο για το πίσω μέρος, ο προφυλακτήρας φέρει έναν αεροδυναμικό διαχύτη και στις άκρες αυτού συναντάμε δύο μεγάλες, μονές απολήξεις της εξάτμισης. Το νέο RS 3 φέρει στάνταρ ζάντες 19 ιντσών σε σχέδιο ακτίνας 10Υ, ενώ προαιρετικά θα προσφέρεται με ζάντες 5Υ, με την επωνυμία RS και με semi-slick ελαστικά Pirelli P Zero Trofeo R. Κάτω από το καπό παραμένει ο γνωστός 2.5 TFSI, ο οποίος έχει κερδίσει το βραβείο “International 8

Engine of the Year” εννέα συνεχόμενες φορές. Στη νεότερη εκδοχή του αποδίδει μέγιστη ισχύ 400 PS που είναι διαθέσιμη νωρίτερα, πριν από τις 5.600 σ.α.λ. και εκτείνεται σε ένα ευρύ επίπεδο έως 7.000 rpm. Όσο για τη ροπή, είναι ελαφρά αυξημένη στα 500 Nm και αποδίδεται μεταξύ 2.250 και 5.600 rpm. Αναφορικά με την επιτάχυνση, τα πρώτα 100 km/h έρχονται από στάση σε μόλις 3,8 δευτερόλεπτα. Η τελική ταχύτητα περιορίζεται στα 250 km/h, δίνοντας όμως στο χρήστη τη δυνατότητα μίας προαιρετικής αναβάθμισης, στα 280 km/h. Εάν τώρα αυτός προσθέσει και το πακέτο RS Dynamic με τα κεραμικά φρένα, η τελική ταχύτητα ανεβαίνει τελικά στα 290 km/h. Η κίνηση μεταδίδεται προφανώς σε όλους τους τροχούς, μέσω ενός αυτόματου, επτατάχυτου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη. Ειδικά για τον παραγόμενο ήχο, για πρώτη φορά το σύστημα εξάτμισης διαθέτει ένα πλήρως μεταβλητό σύστημα ελέγχου πτερυγίων που υποστηρίζει ενδιάμεσες θέσεις, διευρύνοντας έτσι την

ακουστική. Για παράδειγμα, στις λειτουργίες Dynamic και RS Performance, τα πτερύγια ανοίγουν πολύ νωρίτερα, δίνοντας ένα πιο έντονο αποτέλεσμα. Το νέο RS 3 είναι το πρώτο μοντέλο της μάρκας που διαθέτει το RS Torque Splitter, ένα νέο διαφορικό που κατανέμει τη ροπή μεταξύ των πίσω τροχών με πλήρως μεταβλητό τρόπο. Σε αντίθεση με τα συμβατικά διαφορικά περιορισμένης ολίσθησης, το νέο Torque Splitter χρησιμοποιεί από έναν ηλεκτρονικά ελεγχόμενο πολύδισκο συμπλέκτη σε κάθε ημιαξόνιο. Κατά τη δυναμική οδήγηση, ο κατανεμητής ροπής αυξάνει τη ροπή κίνησης στον εξωτερικό πίσω τροχό με το υψηλότερο φορτίο, γεγονός που μειώνει σημαντικά την τάση υποστροφής. Στις αριστερόστροφες καμπύλες, μεταδίδει τη ροπή στον δεξιό πίσω τροχό, στις δεξιόστροφες καμπύλες στον αριστερό πίσω τροχό και στην ευθεία και στους δύο τροχούς. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα τη βέλτιστη σταθερότητα και τη μέγιστη ευελιξία - ειδικά σε στροφές με υψηλές ταχύτητες.

Οι Γερμανοί ανέπτυξαν ένα ακόμα ενδιαφέρον οδηγικό mode, ειδικά για την περίσταση. Το RS Torque Rear αποτελεί μία λειτουργία drift, με τη δική της χαρακτηριστική καμπύλη για τον κατανεμητή ροπής. Πέραν αυτής υπάρχει η RS Performance, που δημιουργήθηκε ειδικά για την πίστα. Κατά τα άλλα, το Audi drive select, προσφέρει και τα πιο συμβατικά προφίλ, comfort, auto, dynamic, RS Individual και efficiency. Περνώντας στην ανάρτηση, διαθέτει νέας σχεδίασης αναπτυγμένα αμορτισέρ και σύστημα βαλβίδων, ειδικά για την περίσταση. Οι βαλβίδες διασφαλίζουν ότι τα αμορτισέρ θα έχουν μια ιδιαίτερα ευαίσθητη απόκριση ως μέρος των χαρακτηριστικών επαναφοράς και συμπίεσης. Αυτό επιτρέπει στην ανάρτηση να ανταποκρίνεται στην αντίστοιχη κατάσταση οδήγησης πιο γρήγορα και πιο αποτελεσματικά. Προαιρετικά, διατίθεται και η σπορ ανάρτηση RS plus, με ρυθμιζόμενη σκληρότητα. Σε σύγκριση με το Audi A3, οι τροχοί στον μπροστι9

Επικαιρότητα

νό άξονα του νέου RS 3 έχουν ακριβώς κάτω από μία μοίρα επιπλέον αρνητικού κάμπερ, εξασφαλίζοντας ακριβέστερη απόκριση και δυναμισμό. Έχουν τροποποιηθεί τα περιστρεφόμενα έδρανα ενώ τα κάτω ψαλίδια εφοδιάστηκαν με σκληρότερα έδρανα, υποπλαίσια και σταθεροποιητές. Ο πίσω άξονας, με τη σειρά του, διαθέτει σχεδιασμό τεσσάρων συνδέσμων με ξεχωριστή διάταξη ελατηρίου/αποσβεστήρα, υποπλαίσιο και αντιστρεπτική ράβδο. Όσο για το ύψος, το RS3 είναι χαμηλότερο κατά 10 mm από το S3 και κατά 25 mm από το Α3. Το προοδευτικό τιμόνι μεταβάλλει την σχέση μετάδοσης ανάλογα με τη γωνία διεύθυνσης. Όσο η γωνία διεύθυνσης αυξάνεται, ο λόγος γίνεται μικρότερος και η οδήγηση πιο άμεση. Ρυθμίζεται επίσης με βάση την ταχύτητα και μπορεί να παραμετροποιηθεί μέσω του Audi drive select. Μία ακόμα προσθήκη είναι αυτή του modular vehicle dynamics controller (mVDC), που διασφαλίζει ότι τα συστήματα πλαισίου αλληλοεπιδρούν με μεγαλύτερη ακρίβεια και πιο γρήγορα. Στο εσωτερικό συναντάμε στάνταρ το Audi virtual cockpit plus των 12,3 ιντσών. Εδώ υπάρχουν ειδικές λειτουργίες που παρουσιάζουν διάφορα δεδομένα από την τηλεμετρία του αυτοκινήτου. Μεταξύ άλλων, υπάρχει μία ειδική RS ένδειξη αλλαγής ταχύτητας, που αναβοσβήνει στη λειτουργία χειροκίνητης μετάδοσης, αλλάζοντας χρώματα από πράσινο σε κίτρινο 10

και κόκκινο, για να υποδείξει τον ιδανικό χρόνο αλλαγής ταχύτητας. Στα χρησιμοποιούμενα υλικά συναντάμε, μεταξύ άλλων, ανθρακονήματα, ενώ τα σπορ καθίσματα έχουν κεντημένα πάνω τους τα λογότυπα RS. Το τιμόνι είναι flat-bottom, τριών ακτίνων ενώ τα paddles για την αλλαγή των ταχυτήτων που φέρει πίσω του είναι από χυτοσίδηρο. Χρωματικά, τα νέα Audi RS 3 μπορούν να παραγγελθούν σε δύο αποκλειστικά χρώματα RS: Kyalami green και Kemora grey. Η οροφή του Sedan μπορεί επίσης να παραγγελθεί με το μαύρο χρώμα Brilliant να δημιουργεί αντίθεση, για πρώτη φορά. Τόσο το RS 3 Sportback όσο και το RS 3 Sedan θα είναι διαθέσιμα για παραγγελία στην Ευρώπη μετά το καλοκαίρι. Μία πρώτη ένδειξη τιμής στη Γερμανία είναι €60.000 και €62.000 αντίστοιχα.

Επικαιρότητα

Νέο μοντέλο

Αλλαγή σελίδας για το Opel Astra Η Opel παρουσίασε την 6η γενιά Astra, η οποία ακολουθεί τη νέα φιλοσοφία της φίρμας τόσο σε σχεδιαστικό όσο και σε τεχνολογικό επίπεδο. Το νεο Opel Astra είναι εδώ, μοντέρνο σε εμφάνιση, με πληθώρα τεχνολογιών και με δυο plug-in υβριδικές εκδόσεις στη γκάμα του. Τριάντα χρόνια μετά το ντεμπούτο της πρώτης γενιάς του μοντέλου, το εργοστάσιο της φίρμας στο Rüsselsheim βάζει μπρος τις μηχανές του ξεκινώντας την παραγωγή της 6ης γενιάς του best seller οχήματος της Opel. Σχεδιαστικά οι επιρροές από το Mokka είναι κάτι παραπάνω από εμφανείς στην εικόνα του μοντέλου, με την αισθητική φιλοσοφία Opel Vizor να βρίσκει εφαρμογή σε ένα ακόμη νέο δημιούργημα των Γερμανών. Θυμίζουμε, πως η ενιαία μάσκα με το λογότυπο Opel Blitz και τους λεπτούς IntelliLux LED προβολείς πέραν του νέου Astra, βρίσκουν επίσης εφαρμογή στα Mokka, Grandland, Crossland και έπεται συνέχεια... Το νέο Astra μεγάλωσε σε μήκος σε σχέση με την προκάτοχη γενιά, φθάνοντας αισίως τα 4.374 mm, ενώ κατά 13 mm «μάκρυνε» και το μεταξόνιο του μοντέλου που πλέον ανέρχεται στα 2.675 mm. Το πλάτος έφθασε τα 1.860 mm (51 mm μεγαλύτερο συγκριτικά με της 5ης γενιάς), με το χώρο φόρτωσης (φέρει διπλό πάτωμα) να προσφέρει 52 επιπλέον λίτρα, φθάνοντας έτσι τα 422 lt. Less is more και σε ότι αφορά το σχεδιασμό της καμπίνας, εκεί όπου το νέο Astra θυμίζει έντονα Mokka και καθόλου το παρελθόν του μοντέλου. Η καμπίνα του μικρομεσαίου «χατς» της Opel υιοθετεί την τελευταία λέξη της τεχνολογίας με τη φιλοσοφία Pure Panel, να βρίσκει εφαρμογή σε ένα ακόμη νέο δημιούργημα της φίρμας. Δύο 10άρες οθόνες βρίσκονται μπροστά από τον οδηγό ενημερώνοντας αυτόν αλλά και το πλήρωμα για όλες τις λειτουργίες του οχήματος, ενώ εμφανής είναι και δια γυμνού 12

οφθαλμού η μείωση των φυσικών διακοπτών στο εσωτερικό της νέας γενιάς Astra. Κατασκευαστικά το νέο Opel Astra βασίζεται στην τρίτη γενιά της πλατφόρμας EMP2, πάνω στην οποία πατάει μεταξύ άλλων και το ξαδερφάκι του, το νέο Peugeot 308, με την ανάρτηση να αποτελείται από γόνατα McPherson εμπρός και ημιάκαμπτο πίσω άξονα, με του μηχανικούς της Opel βέβαια να βελτιώνουν κατά 14% τη συνολική ακαμψία του πλαισίου. Για την κίνηση του νέου Astra φροντίζουν κινητήρες βενζίνης, πετρελαίου αλλά και plug-in hybrid εκδόσεις. Στη βάση, συναντάμε τον τρικύλινδρο βενζινοκινητήρα των 1.2 lt με 110 ή 130 PS και ακολουθεί ο πετρελαιοκινητήρας 1.5 με τους 130 PS (300 Nm ροπής). Στην κορυφή, τοποθετούνται δύο εκδόσεις plug-in hybrid (συνδυαστική απόδοση 180 PS και 225 PS) οι οποίες συνδυάζουν βενζινοκινητήρα 1.6 λίτρων, έναν ηλεκτροκινητήρα στον εμπρός άξονα και μπαταρία 12,4 kWh (ηλεκτρική αυτονομία κοντά στα 60 km και φόρτιση σε κάτω από 2 ώρες από ταχυφορτιστή 7,4 kW). Όλα τα μοτέρ ικανοποιούν τις προδιαγραφές Euro 6.3. Οι κινητήρες βενζίνης και πετρελαίου συνδυάζονται με χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων, οι ισχυρότερες εκδόσεις τους διατίθενται και με αυτόματο 8 σχέσεων ενώ οι υβριδικές αποκλειστικά με αυτόματο σασμάν. Όλες οι εκδόσεις είναι προσθιοκίνητες όμως στο μέλλον κανείς δεν μπορεί να αποκλείσει την ύπαρξη μιας κορυφαίας τετρακίνητης υβριδικής έκδοσης με τα λογότυπα OPC ενδεχομένως... Η Opel, έκανε γνωστό ότι θα ξεκινήσει να δέχεται παραγγελίες για το νέο Astra από το προσεχές φθινόπωρο παραδίδοντας τα πρώτα μοντέλα στους ιδιοκτήτες τους από τις αρχές του 2022.

Επικαιρότητα

Νέο μοντέλο

Νέα Ferrari 296 GTB Μετά από πολλά χρόνια η Ferrari επανέρχεται με ένα νέο V6 μοντέλο.

Παλαιοτερα τα V6 μοντέλα τα αντιμετώπιζαν στο Maranello ως αποπαίδια. Ένα τέτοιο αυτοκίνητο δεν εξασφάλιζε το απαιτούμενο κύρος. Δεν θα μπορούσε να προσφέρει ούτε την ισχύ, ούτε τον ήχο ενός μεγαλύτερου V8 ή V12 συνόλου. Οι εποχές όμως αλλάζουν και πλέον δεν χρειάζονται υπερβολές στον κυβισμό για να αντλήσει κανείς την απαιτούμενη ισχύ. Μιλώντας για τη νέα 296 GTB, παίρνει το όνομά της από τη χωρητικότητα του κινητήρα (2,9 λίτρα, παρότι είναι 2.992 cc) και τον αριθμό των κυλίνδρων του (6). Στην προκειμένη περίπτωση μιλάμε για ένα plug-in hybrid αυτοκίνητο, που αποδίδει συνολικά 830 ίππους και 710 Nm ροπής. Ο ηλεκτροκινητήρας είναι ισχύος 166 PS και χάρη στο συσσωρευτή των 7,45 kWh μπορεί να κινήσει αμιγώς ηλεκτρικά την 296 GTB για 25 χιλιόμετρα. Όσο για το βενζινοκινητήρα, αποδίδει 663 PS, με ειδική ισχύ 218 ίππων/ λίτρο, κάτι που αποτελεί ρεκόρ για αυτοκίνητο παραγωγής. Οι άνθρωποι της Ferrari υποστηρίζουν ότι δανείζεται τεχνολογία από τη μεγα14

λύτερη SF90 Stradale, ενώ τα νέα τούρμπο της ΙΗΙ που φέρει μπορούν να γυρίζουν στα 180.000 rpm. Επισημαίνουν μάλιστα πως πρόκειται για εντελώς καινούριο μοτέρ, που δεν έχει σχέση με αυτό της Maserati MC20. Τα πρώτα 100 km/h έρχονται από στάση σε 2,9 sec, όσο απαιτεί και η -μεγαλύτερη κατά δύο κυλίνδρους- F8 Tributo. Τα 0-200 πάλι έρχονται στα 7,3 sec, μισό δευτερόλεπτο πιο γρήγορα! Όσο για την τελική ταχύτητα, αγγίζει τα 330 km/h. Η κίνηση μεταδίδεται μέσω ενός οκτατάχυτου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη, του ίδιου που συναντάμε και στις SF90 Stradale, Roma, και Portofino M. Το συνολικό βάρος, με το προαιρετικό πακέτο Assetto Fiorano, αγγίζει μόλις τα 1.470 κιλά. Εδώ μιλάμε για περισσότερα μέρη από ανθρακόνημα, πίσω παρμπρίζ από Lexan και ελαστικά Michelin Sport Cup 2. Χάρη σε αυτά οι άνθρωποι της ιταλικής φίρμας ισχυρίζονται πως το νέο τους μοντέλο μπορεί να γυρίζει στην πίστα του Fiorano σε μόλις ένα λεπτό και 21 sec.

Νέο μοντέλο

Νέα Lamborghini Aventador LP780-4 Ultimae Κλειστή ή roadster, αυτή είναι η ισχυρότερη -μη υβριδική- Lamborghini που κατασκευάστηκε ποτέ. oπως υποδηλωνει και η ονομασία της, Ultimae (από το λατινικό, τελευταία), η εν λόγω έκδοση έρχεται να κλείσει ένα κεφάλαιο που άνοιξε πριν από δέκα χρόνια, στη Sant'Agata Bolognese. Με κωδικό LP 780-4, εύκολα μπορεί κανείς να συμπεράνει πως ο V12 των 6,5 λίτρων που κρύβει στα σπλάχνα της, αποδίδει για την περίσταση 780 PS, στις 8.500 rpm. Και όσο για το «4», υποδηλώνει την τετρακίνηση, που συνοδεύεται και από ενεργητική τετραδιεύθυνση. Η Aventador LP780-4 Ultimae είναι ελαφρά πιο ισχυρή από την SVJ, διατηρώντας ωστόσο την ίδια ροπή των 720 Nm, στις 6.750 rpm. Τα νούμερα αυτά εξασφαλίζουν επιτάχυνση από στάση στα 100 km/h σε 2,8’’. Τα 0-200 έρχονται στα 8,7’’, ενώ εμμένοντας στο γκάζι το ταχύμετρο σκαρφαλώνει μέχρι τα 355 km/h. Οι τιμές αυτές ισχύουν

για την κλειστή εκδοχή, που ζυγίζει 1.550 κιλά (25 κιλά λιγότερα από την Aventador S). Για τη roadster υπολογίστε κάτι ελαφρά παραπάνω στις επιταχύνσεις, λόγω του αυξημένου βάρους. Κατά τα άλλα, υπάρχουν και εδώ τα ενεργά αεροδυναμικά βοηθήματα, με την πίσω αεροτομή να δίνει στον οδηγό τρεις εναλλακτικές, closed, maximum performance και maximum handling. Οι τροχοί είναι σφυρήλατοι, 20 και 21 ιντσών, με ελαστικά Pirelli P Zero Corsa. Η νέα Lamborghini Aventador LP780-4 Ultimae θα κάνει την επίσημη πρώτη της στα πλαίσια του Goodwood Festival of Speed. Για τιμές δεν γνωρίζουμε κάτι, αυτό όμως που ξέρουμε είναι πως θα παραχθεί σε συγκεκριμένο αριθμό αντιτύπων. Μόλις 350 μονάδες για την κλειστή εκδοχή και άλλα 250 οχήματα για την ανοικτή. 15

Δοκιμάζουμε

Toyota Yaris Cross Hybrid Τι είναι Ο εκπρόσωπος της Toyota στην κλάση των B-SUV οχημάτων Τιμή Από €20.320 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 4,4 lt/100 km CO2 100 g/km (WLTP) του James Attwood, απόδοση Πέτρος Χριστοφοράτος

Toyota Yaris Cross Hybrid

Οι άνθρωποι της Toyota υπήρξαν ξεκάθαροι από την πρώτη στιγμή που παρουσίασαν το νέο Yaris Cross. Τόνισαν πως δεν πρόκειται για ένα Yaris με χωμάτινο look και αυξημένη απόσταση από το έδαφος, αλλά για ένα ξεχωριστό μοντέλο στην κατηγορία των B-SUV. Το οποίο χαρακτηρίζεται από δυναμικό σχεδιασμό, κόμπακτ διαστάσεις και υψηλή τεχνολογία. Οι προσδοκίες τους από αυτό το μοντέλο είναι τόσο υψηλές που έχουν θέσει ως στόχο να αποσπάσει το 8% από την πίτα των πωλήσεων στην κλάση του. Οπότε σε συνδυασμό με το συμβατικό Yaris, να αποτελούν έως το 2025 το 30% των πωλήσεων της φίρμας στην Ευρώπη!

Το κομμάτι που έλειπε από το παζλ Το Yaris Cross εισβάλλει στο πιο mainstream εμπορικό κομμάτι της πανευρωπαϊκής αγοράς, συμπληρώνοντας από κάτω προς τα πάνω την γκάμα των οχημάτων ελευθέρου χρόνου της εταιρείας. Σε αυτήν την κατηγορία

Οι άνθρωποι της Toyota υπήρξαν ξεκάθαροι από την πρώτη στιγμή που παρουσίασαν το νέο Yaris Cross. Τόνισαν πως δεν πρόκειται για ένα Yaris με χωμάτινο look αλλά για ένα ξεχωριστό μοντέλο στην κατηγορία των B-SUV

βέβαια το Yaris Cross βρίσκεται αντιμέτωπο με πλήθος ανταγωνιστικών μοντέλων. Η μάχη που διεξάγεται αυτήν τη στιγμή στη συγκεκριμένη κατηγορία εκφράζεται εύστοχα μόνο με τη φράση «ο θάνατος σου η ζωή μου», καθώς σχεδόν όλοι οι κατασκευαστές έχουν από τουλάχιστον έναν εκπρόσωπο στην κατηγορία. Η Toyota μπορεί να άργησε να δώσει το «παρών», το έκανε όμως με τον πιο πειστικό τρόπο. Έχοντας μια μακρά παράδοση-κληρονομιά στα αυτοκίνητα πόλης και μια αποδεδειγμένα αποδοτική αλλά και αξιόπιστη υβριδική τεχνολογία, συγκεντρώνει όλα τα εχέγγυα για να κάνει τη διαφορά στην κατηγορία και να προκαλέσει αναταράξεις στον ανταγωνισμό. Το ελαφρώς καμουφλαρισμένο Yaris Cross που δοκιμάσαμε και βλέπετε στις φωτογραφίες μπορεί να ήταν κομμάτι προ-παραγωγής, απείχε όμως ελάχιστα από την τελική έκδοση που θα δούμε πολύ σύντομα και στους ελληνικούς δρόμους. Η Toyota φρόντισε να μας ενημερώ-

σει ότι δεν έχει ολοκληρώσει ακόμα τις ρυθμίσεις στην ανάρτηση, όπως και σε ορισμένα μηχανικά μέρη. Ακόμα κι έτσι όμως, το Yaris Cross κατάφερε να μας δώσει μια πρώτη εξαιρετική γεύση για όλα όσα θα ακολουθήσουν. Το Cross βασίζεται στη νέα πλατφόρμα GA-B της Toyota, την ίδια φυσικά με αυτή του Yaris. Δεδομένου όμως του διττού χαρακτήρα του, έχει μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος (αυξημένη κατά τρεις πόντους) και παρότι διαθέτει το ίδιο μεταξόνιο με το συμβατικό αδερφάκι του (2,56 m) είναι κατά 24 cm μακρύτερο (4,18 m), με τα έξι εκατοστά να έχουν προστεθεί στον εμπρός πρόβολο και τα υπόλοιπα 18 στο πίσω μέρος. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να βελτιωθούν οι χώροι για τους επιβάτες, ενώ και αυτός των αποσκευών αυξήθηκε πάνω από 30%, κατά 104 lt, φθάνοντας τα 390 από τα 286 lt του Yaris. Όσον αφορά στο πλάτος (1.765 mm) είναι φαρδύτερο κατά δύο πόντους, τη ίδια στιγμή που πήρε μπόι εννέα πόντους, φτάνοντας σε ύψος τα 1,56 m.

Αισθητικά, οι άνθρωποι της Toyota ζήτησαν τη γνώμη του κοινού προτού ολοκληρώσουν το σχεδιασμό του μοντέλου. Κι αυτό δεν είναι τίποτα από άλλο από την απόδειξη του πόσο πολύ ήθελαν να αρέσει το νέο Cross στον κόσμο. Οι λέξεις «robust» και «minimalistic» απετέλεσαν το κλειδί για την αισθητική του αυτοκινήτου. Δεν ξέρουμε εάν το αποτέλεσμα πέτυχε ή όχι -άλλωστε τα αισθητικά κριτήρια είναι ξεκάθαρα υποκειμενικά. Όμως μπορούμε να επιβεβαιώσουμε ότι το αυτοκίνητο διαθέτει τη δυναμική εικόνα και τον περιπετειώδη χαρακτήρα ενός SUV. Χαρακτηριστικά συνδυασμένα με τις κόμπακτ διαστάσεις που οφείλει να έχει ένα αυτοκίνητο του είδους για να προσφέρει την ευκινησία που απαιτείται στην πόλη. Στην καμπίνα οι συγγενικοί δεσμοί με το χάτσμπακ Yaris είναι κάτι παραπάνω από εμφανείς. Όχι μόνο σε σχεδιαστικό επίπεδο αλλά και σε κατασκευαστικό. Υπάρχουν πολλές σκληρές επιφάνειες στα πλαστικά μέρη που ντύνουν το ταμπλό καθώς και σωστή συναρμογή και φινί-

Toyota Yaris Cross Hybrid

Σχεδιαστικά αλλά και ποιοτικά οι δεσμοί με το Yaris είναι εμφανείς. Οι χώροι για τους επιβάτες όμως είναι σημαντικά βελτιωμένοι, με τον χώρο αποσκευών να έχει έξτρα 104 lt και να φτάνει τα 390 lt. 20

ρισμα. Ο οδηγός θα βρει στο κέντρο του ταμπλό το τελευταίας γενιάς infotainment σύστημα της Toyota και μόνο στον πίνακα οργάνων θα διαπιστώσει ότι υπάρχει σημαντική διαφορά. Η υπερυψωμένη θέση οδήγησης βέβαια, η ενισχυμένη πρακτικότητα και η σαφώς ανώτερη ευρυχωρία είναι τα τρία στοιχεία που συνθέτουν τον χαρακτήρα του Yaris Cross και τον διαφοροποιούν σημαντικά σε σχέση με αυτόν του κλασικού Yaris. Υπάρχουν επίσης αρκετές δυνατότητες διαμόρφωσης. Στο πίσω μέρος η πόρτα προσφέρει τη δυνατότητα ηλεκτρικού ανοίγματος με το πέρασμα του ποδιού κάτω από τον προφυλακτήρα… Στο χώρο αποσκευών υπάρχει δυνατότητα προσαρμογής του ύψους ή διαμόρφωσης του χώρου ανάλογα με τις ανάγκες φόρτωσης. Ταυτόχρονα υπάρχει και ένα νέο σύστημα ζωνών, μέσω των οποίων ασφαλίζονται τα αντικείμενα για να μη μετακινούνται κατά τη διάρκεια της οδήγησης.

Το υβριδικό που εμπιστευόμαστε Tο μικρότερο SUV στην γκάμα της ιαπωνικής εταιρείας εφοδιάζεται με τον γνωστό από τη θητεία του στο Yaris υβριδικό σύστημα των 1,5 lt. To σύστημα Hybrid (πρώην HSD) βρίσκεται στην τέταρτη γενιά του πλέον κι έχει ως βάση τον δίλιτρο κινητήρα των Corolla και C-HR. Ο 3κύλινδρος βενζινοκινητήρας λειτουργεί σε κύκλο Atkinson, η σχέση συμπίεσης είναι 14:1 και είναι ό,τι πιο σύγχρονο έχει να επιδείξει η Toyota σε επίπεδο διαχείρισης θερμότητας και ενέργειας συνολικά. Οι βαλβίδες έχουν μεταβλητό χρονισμό που στην εισαγωγή ενεργοποιείται ηλεκτρικά, ενώ ο βαθμός απόδοσης φτάνει το κορυφαίο 40%. Το ηλεκτρικό κομμάτι του συστήματος τροφοδοτείται από μπαταρία ιόντων λιθίου υψηλής τάσης και ενεργειακής πυκνότητας, έτσι ώστε η μέγιστη συνδυαστική απόδοση να είναι 116 PS και 207 Nm. Τα 0-100 km/h ολοκληρώνονται σε 11,2”, με την ισχύ του υβριδικού συστήματος να περνά στους εμπρός τροχούς μέσω του κλασικού πλέον πλανητικού συστήματος μετάδοσης e-CVT. Το εντυπωσιακό βέβαια πέραν των όποιων τεχνικών προδιαγραφών είναι πως σε επίπεδο κατανάλωσης το Yaris Cross έγραψε κατά τη διάρκεια της δοκιμής τα ίδια ακριβώς νούμερα που υποστηρίζει η Toyota: Μόλις 4,4 lt/100 km! Σημαντικό ρόλο σε αυτό παίζει προφανώς και η δυνατότητα κίνησης μόνο με ρεύμα. Εκμεταλλευόμενο τα οφέλη των δυο ηλεκτροκινητήρων, το Yaris Cross θα κινηθεί αμιγώς ηλεκτρικά σε αστικό περιβάλλον και μάλιστα αρκετά συχνά. Όσο βέβαια το επιτρέπει η φόρτιση της μπαταρίας και η πίεση στο δεξί πεντάλ. Άπαξ και το τέμπο ανέβει, τότε εμπλέκεται και ο βενζινοκινητήρας. Η αλήθεια είναι ότι ακούγεται αισθητά στις χαμηλές στροφές και μοιάζει να μη συνεργάζεται όσο αρμονικά θα περίμενες με το κιβώτιο. Βέβαια όσο ανεβαίνουν οι στροφές επανέρχεται η ισορροπία, με το 3κύλινδρο μοτέρ και το συνεχώς μεταβαλλόμενο βήμα να βρίσκουν εν τέλει τη χρυσή τομή.

Καθ’ οδόν... Και σε αυτή την περίπτωση υπάρχουν πάρα πολλές ομοιότητες με το Yaris. Το σύστημα διεύθυνσης είναι άμεσο και ανταποκρίνεται σωστά στις εντολές του οδηγού, όντας εξαιρετικό στο αστικό περιβάλλον και το παρκάρισμα. Το πλαίσιο είναι στιβαρό, το αι21

Toyota Yaris Cross Hybrid

Η υπερυψωμένη θέση οδήγησης, η έξτρα πρακτικότητα και η σαφώς ανώτερη ευρυχωρία του θαλάμου, είναι τα τρία στοιχεία που συνθέτουν τον χαρακτήρα του Yaris Cross και τον διαφοροποιούν σε σχέση με αυτόν του χάτσμπακ σθάνεσαι «ένα κομμάτι» και δεν έχει το παραμικρό πρόβλημα να φέρει εις πέρας την αποστολή του. Το Cross δεν είναι σπορ σε φιλοσοφία ή στήσιμο και αυτό φροντίζει να στο κάνει ξεκάθαρο από τα πρώτα κιόλας μέτρα. Είναι προσανατολισμένο στο να προσφέρει υψηλού επιπέδου άνεση και σταθερότητα. Δεν βαδίζει δηλαδή επί τα ίχνη ενός Ford Puma, αλλά δείχνει ακόμα και στο στάδιο προ-παραγωγής να το νοιάζει περισσότερο η ισορροπία ανάμεσα στην άνεση και στον συγκρατημένα δυναμικό χαρακτήρα παρά η σπορ λογική. Η ανάρτηση που έχει γόνατα MacPherson εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω έδειξε σε αρκετά σημεία νευρική στις αντιδράσεις της. Ωστόσο αυτό εξηγείται τόσο από τους μεγάλους τροχούς (18”) που φορούσε το Cross της δοκιμής όσο και από το γεγονός ότι οι ρυθμίσεις δεν έχουν ακόμα τελειοποιηθεί ακόμα. Η εκτίμησή μας πάντως ότι οι μικρότεροι τροχοί των 16” ή 17” θα ταιριάζουν καλύτερα. 22

Για όσους επίσης επιθυμούν ενισχυμένα χωμάτινα χαρακτηριστικά, θυμίζουμε πως το νέο Yaris Cross υπάρχει και σε τετρακίνητη έκδοση, όπου ένα επιπλέον ηλεκτρικό μοτέρ αναλαμβάνει την κίνηση των πίσω τροχών. Αυτό δίνει μικρότερο σε διαστάσεις και ελαφρύτερο σύστημα AWD από τα αντίστοιχα μηχανικά, άρα και με χαμηλότερο επίπεδο κατανάλωσης και ρύπων. Το τετρακίνητο Cross είναι κατά βάση προσθιοκίνητο, με το τρίτο ηλεκτρομοτέρ να ενεργοποιείται όταν χρειάζεται. Κάτι που κάνει ούτως ή άλλως κατά την εκκίνηση και την επιτάχυνση. Συνοψίζοντας, το Yaris Cross είναι ένα σύγχρονο B-SUV με ισχυρό χαρακτήρα και υψηλό τεχνολογικό υπόβαθρο. Ένας πολύ ολοκληρωμένος παίχτης που μπορεί να προσφέρει όλα όσα αναζητά το κοινό αυτής της κατηγορίας. Όντως δηλαδή δεν πρόκειται μόνο για ένα υπερυψωμένο Yaris, αλλά για ένα αυτοκίνητο που δημιουργήθηκε για να πρωταγωνιστήσει στα αστικά crossover/SUV.

•

Κινητήρας βενζίνης 1.490 cc, i3, 12v, 2 ΕΕΚ, μεταβλητός χρονισμός (VVT-i) στις βαλβίδες με ηλεκτρική ενεργοποίηση στις εισαγωγής (VVT-iE), άμεσος και έμμεσος ψεκασμός, κίνηση εμπρός, ηλεκτρονικά ελεγχόμενη και μεταβαλλόμενη σχέση μετάδοσης Ηλεκτρικό μοτέρ 80 PS, 141 Nm, μπαταρία 4,3 kWh Συνδυαστική ισχύς 116 PS Συνδυαστική ροπή 207 Nm 0-100 km/h 11,2” Τελική ταχύτητα 165 km/h Κατανάλωση 4,4 lt/100 km Εκπομπές CO2 100 g/km (WLTP) Χώρος αποσκευών 390 lt Τιμή Από €20.320 Μετρήσεις κατασκευαστή

Mας αρέσει Λειτουργία και οικονομία υβριδικού συστήματος, ευρυχωρία, πρακτικότητα Δεν μας αρέσει Σχετικά τραχύς και θορυβώδης κινητήρας στις χαμηλές στροφές Ανταγωνισμός Ford Puma • Peugeot 2008 • VW T-Cross 23

Δοκιμάζουμε

Peugeot 3008 Hybrid Τι είναι Η βασική plug-in hybrid έκδοση του μεσαίου SUV της Peugeot, με κίνηση εμπρός και 225 PS Τιμή από €46.000 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 4,5 lt/100 km CO2 30-31 (WLTP)

του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

ια το μεσαίο SUV της Peugeot, η πρόσφατη ανανέωση δεν άλλαξε τίποτα στο υβριδικό σύστημα. Οπότε στη βασική PHEV έκδοση που έχει κίνηση μόνο εμπρός, ο 4κύλινδρος 1.600άρης των 180 PS και 300 Nm συνεργάζεται με έναν ηλεκτρικό 110 PS και βρίσκεται στο ειδικά διαμορφωμένο για την περίσταση e-EAT8 αυτόματο κιβώτιο με τον μετατροπέα ροπής και τις οχτώ σχέσεις. Η συνολική απόδοση είναι 225 PS με 360 Nm που έχουν απέναντί τους 1.870 kg. Η μπαταρία χωράει 13,2 kWh και με τον προαιρετικό on-board φορτιστή υποστηρίζονται μέχρι και 7,4 kW φόρτισης. Το βασικό πρόγραμμα λειτουργίας σημαίνει πως όσο η μπαταρία είναι φορτισμένη, η εκκίνηση γίνεται ηλεκτρικά και αθόρυβα. Όσο πατάς το γκάζι προοδευτικά η συνέχεια παραμένει ηλεκτρική, θεωρητικά μέχρι τα 130 km/h. Στην πράξη το πιθανότερο είναι πως κάπου πριν

Peugeot 3008 Hybrid

Καλά υλικά, καλαίσθητη σχεδίαση και αίσθηση πολυτέλειας όπως πάντα.

Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων είναι νέος στο ανανεωμένο 3008, όπου το στιλ και η ευχρηστία συμβαδίζουν.

τα 100 km/h οι απαιτήσεις ισχύος θα έχουν ενεργοποιήσει και το θερμικό μοτέρ, κάτι που γίνεται βελούδινα. Υπάρχει βέβαια και η δυνατότητα για on-demand συνεχή ηλεκτροκίνηση (μέχρι τα 130 km/h), η ακτίνα της οποίας αγγίζει τα 50 km με δεδομένο πως οδηγείς χωρίς να σπαταλάς ενέργεια. Εάν αυτό είναι αρκετό για την καθημερινότητά σου ή εάν μπορείς να φορτίσεις στο ενδιάμεσο, τότε μπορείς να βγάλεις την εβδομάδα χωρίς να κάψεις σταγόνα βενζίνης. Όταν πάλι η μπαταρία αδειάσει, το σύστημα λειτουργεί σα συμβατικό υβριδικό και το αυτοκίνητο καίει περίπου 9 lt/100 km. Η κύλιση είναι κορυφαία ανεξάρτητα από την λειτουργία του υβριδικού συστήματος και η συνολική αίσθηση σχεδόν πολυτελής, απομονώνοντάς σε από το περιβάλλον και εμπνέοντας ασφάλεια. Σε υψηλό επίπεδο βρίσκεται και η άνεση από την ανάρτηση παρότι η ρύθμιση είναι λίγο πιο σφιχτή από των θερμικών εκδόσεων λόγω του επιπλέον βάρους από το υβριδικό σύστημα. Εξαιρετική είναι η ευκολία οδήγησης στο αστικό πεδίο, η οποία τονίζεται από τη δυνατότητα επιβράδυνσης 27

Peugeot 3008 Hybrid

Πολύ καλός έλεγχος του βάρους και κορυφαία ποιότητα κύλισης, όπως σε όλα τα 3008.

μέσω ανάκτησης ενέργειας. Αυτό σημαίνει πως σπάνια χρειάζεται να αγγίζεις το φρένο. Όταν θελήσεις να οδηγήσεις σβέλτα σε στροφές, μέσω της περισσότερης αδράνειας και της πιο ευαίσθητης ρύθμισης στον έλεγχο της ευστάθειας καταλαβαίνεις τη διαφορά από τις εκδόσεις με αποκλειστικά θερμικό κινητήρα. Και φυσικά από το γεγονός πως η ορμητική ροπή του ηλεκτροκινητήρα κάνει τον εσωτερικό στη στροφή τροχό να σπινάρει έντονα εάν πατάς το γκάζι χωρίς σύνεση. Το ουσιαστικό ωστόσο είναι πως βυθίζοντας το δεξί πόδι παίρνεις πίσω χορταστική επιτάχυνση που κάθε άλλο παρά SUV θυμίζει. Στην καμπίνα, το νέο που έφερε η ανανέωση έχει να κάνει με την οθόνη αφής 10” του infotainment και με τα γραφικά του ψηφιακού πίνακα οργάνων όταν επιλέγεις το Sport προφίλ. Οπότε η premium εικόνα με τους πανέμορφους διακόπτες στην κονσόλα εξακολουθεί να έχει φανατικό κοινό, ενώ σχεδιαστική λογική i-Cockpit παραμένει κι εκείνη χωρίς αλλαγές. Δηλαδή με το εξαιρετικά βολικό μικρό τιμόνι και το αναπαυτικό κάθισμα από το οποίο βλέπεις χωρίς απώλειες τις ενδείξεις του πίνακα. Η εικόνα δίνει αίσθηση πολυτέλειας και θαλπωρής, ενώ θα χωρέσουν με άνεση τέσσερις χωρίς να αποκλείεται τρίτος πίσω. Αυτό που δεν εντυπωσιάζει είναι τα 395 lt του χώρου αποσκευών, αν και το ωφέλιμο σχήμα είναι πεντακάθαρο, η φόρτωση πανεύκολη και υπάρχει χώρος για την αποθήκευση του καλωδίου φόρτισης. Όλες οι εκδόσεις του 3008 Hybrid των 225 PS έχουν λιανική τιμή προ φόρων κάτω από €40.000 και κάτω από 45 g CO2/km, οπότε απαλλάσσονται από το φόρο εταιρικής χρήσης. Εάν πάλι μιλάμε για λιανικές πωλήσεις τότε έχει αξία η πληροφορία πως το «βασικό» είναι το επίπεδο εξοπλισμού Allure των €46.000, από το οποίο βέβαια δεν λείπει τίποτα σημαντικό.

•

Τεχνολογία PHEV Κινητήρας βενζίνης 1.598 cc, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, 180 PS/5.500 rpm, 300 Nm/3.000 rpm Ηλεκτρικό μοτέρ 110 PS, 320 Nm, μπαταρία 13,2 kWh Συνδυαστική ισχύς 225 PS Συνδυαστική ροπή 360 Nm 0-100 km/h 8,6” 0-1.000 m 28,2” @ 189,2 km/h 80-110 km/h 3,4” 110-140 km/h 4,3” Φρένα 100-0 km/h 38,2 m Τελική ταχύτητα 225 km/h Κατανάλωση* 4,5 lt/100 km Εκπομπές CO2 30-31 g/km (WLTP) Χώρος αποσκευών 395 lt Τιμή Από €46.000 Μετρήσεις Autocar, *για τα πρώτα 100 km ξεκινώντας με την μπαταρία φορτισμένη

Mας αρέσει Σχεδίαση, ποιότητα κύλισης και καμπίνας, χώροι επιβατών Δεν μας αρέσει Χώρος αποσκευών Ανταγωνισμός Ford Kuga PHEV Volkswagen Tiguan e-HYBRID Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα

BΗΜΑΤΑ ΜΠΡΟΣΤΑ. Ο κόσμος της ηλεκτροκίνησης εξελίσσεται μαζί σου. Με την αμιγώς ηλεκτρική EQA. Κλείσε ένα test drive στo

www.ismailos.gr

EQA 250, 140kW/190hp, ηλεκτρική κατανάλωση σε μικτό κύκλο: 17,7kWh/100km, εκπομπές CO2 σε μικτό κύκλο: 0g/km

Α. ΙΣΜΑΗΛΟΣ Α.Ε. Εξουσιοδοτημένος Διανομέας & Επισκευαστής Mercedes-Benz | Λ. Κορωπίου - Βάρης 58, 194 00, Κορωπί, Τηλ.: 210 6022222 Λ. Βουλιαγμένης 156 & Σωκράτους 12, 166 74, Γλυφάδα, Τηλ.: 210 8986900 | 9ο χλμ. Λ. Ρόδου - Λίνδου, περιοχή Τσαΐρη, 851 00, Ρόδος, Τηλ.: 2241200900 www.ismailos.gr | info@ismailos.gr | fb: mercedes.ismailos | Instagram: mbismailos

Δοκιμάζουμε

CUPRA Formentor 1.5 TSI 150 PS

Τι είναι Ένα κόμπακτ SUV που ρέπει προς το δυναμισμό, διατηρώντας ωστόσο την άνεση στην καθημερινότητα Τιμή Από €28.990 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 7,8 lt/100 km CO2 142 g/km (WLTP)

του Μιχάλη Κατωπόδη, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

υμβαiνει με κάθε νέα γνωριμία. Υπάρχουν ορισμένα στοιχεία, λεπτομέρειες, μία αύρα που ενίοτε σε προϊδεάζει για το τι θα ακολουθήσει. Δεν μπορείς απαραίτητα να το εκφράσεις ή να το εξηγήσεις, μπορείς όμως να το νιώσεις. Στην προκειμένη περίπτωση, αυτή η πρώτη εντύπωση έχει να κάνει με την ψευδαίσθηση της κίνησης. Ένα ανάγλυφο αμάξωμα με έντονες αιχμές, διακριτικές διχρωμίες και με τονισμένα κάποια ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του. Ένα σύνολο που δείχνει να ρέει, ακόμα και όταν το χαζεύεις παρκαρισμένο. Οπτικά, δεν είναι εύκολο να απαντήσει κανείς αν αυτό που αντικρύζει παραπέμπει σε υπερυψωμένο Leon ή αποτελεί ένα μοντέλο σχεδιασμένο από λευκό χαρτί. Αυτό πάλι που μπορεί να κάνει εύκολα, είναι να αφαιρέσει από την εξίσωση οποιαδήποτε συγγένεια με τα υπόλοιπα SUV του ομίλου Volkswagen. Και εδώ δεν μιλάμε για την πλατφόρμα (σ.σ. MQB Evo) ή τον TSI των 1,5 lt αλλά για τη γενικότερη φιλοσοφία. Το Formentor δεν μοιράζεται τις ίδιες διαστάσεις με το Tiguan. Το ταμπεραμέντο του είναι διαμετρικά αντίθετο με αυτό των SUV της Skoda. Και, το σημαντικότερο, δεν χρειάστηκε ποτέ να κόψει κάποιον ομφάλιο λώρο από τις προτάσεις της SEAT. Είναι αυτό που είναι… 31

CUPRA Formentor 1.5 TSI 150 PS

Ένα νέο είδος Στα 4,45 m μήκους, μπορεί κανείς να αισθάνεται σίγουρος πως διαθέτει χώρους που επαρκούν για τις άνετες μετακινήσεις μίας οικογένειας. Και όσο για την εμπειρία της κίνησης, αυτή έρχεται να επιβεβαιώσει την πρώτη καλή εντύπωση. Η υπογραφή της CUPRA στην ούγια προδιαθέτει για ένα σπορτίφ σύνολο, κάτι που πράγματι ισχύει. Αποτελεί όμως μόνο τη μισή αλήθεια, αφού στην πράξη το Formentor δεν θυσιάζει την άνεση για την οδηγική απόλαυση. Καταφέρνει να ισορροπεί αυτά τα δύο, βάζοντας μάλιστα ψηλά τον πήχη. Ξεκινώντας από τις αναρτήσεις, μπροστά συναντάμε μία κλασική διάταξη με γόνατα MacPherson ενώ πίσω πολλαπλούς συνδέσμους. Η ρύθμισή τους είναι ελαφρά σφιχτή, ώστε να μην επιτρέπει μεγάλες κλίσεις στις στροφές και να εμπνέει ασφάλεια. Το ηλεκτρομηχανικό τιμόνι, με τη σειρά του, κάνει χρήση της τεχνολογίας R-EPS Progressive steering και είναι αμεσότατο, με καλή πληροφόρηση. Θα θέλαμε ωστόσο να έχει λίγο πιο γρήγορη επαναφορά. Όσο για τους τροχούς των 18”, φοράνε ελαστικά διαστάσεων 245/45, Goodyear Eagle F1 και κρύβουν πίσω τους τέσσερα αποτελεσματικά και καλά σε αίσθηση δισκόφρενα.

Ένα σύνολο καλοδουλεμένο, από κάθε άποψη. Τα πρώτα βήματα της Cupra δείχνουν προς τη σωστή κατεύθυνση

Υπό φυσιολογικές συνθήκες μπορούμε να πούμε πως εκπλήσσει ευχάριστα ο τρόπος που το όλο setup διαχειρίζεται τις ανωμαλίες του οδοστρώματος. Ειδικά το πίσω σύστημα, το οποίο διαβάζει ταχύτατα και δείχνει να έχει και την απαιτούμενη διαδρομή για να ακολουθήσει το εδαφικό ανάγλυφο. Η ποιότητα κύλισης είναι από τις καλύτερες που θα συναντήσει κανείς σε C-SUV και στην όλη πλούσια εμπειρία έρχεται να προστεθεί και η σοβαρή δουλειά που έχει γίνει στον τομέα της ηχομόνωσης. Οι εξωτερικοί ήχοι, απλά, παραμένουν έξω, ενώ για να εμφανιστούν κάποιοι λίγοι αεροδυναμικοί θόρυβοι θα πρέπει κανείς να ξεπεράσει αισθητά τα όρια ταχύτητας. Για όποιον τώρα επιχειρήσει να κινηθεί πιο σβέλτα, το Formentor επίσης δεν θα του χαλάσει χατίρι. Το αυτοκίνητο παραμένει ευθύβολο στις υψηλές ταχύτητες και εύκολα ελεγχόμενο παντού, χωρίς να δυσανασχετεί στο συνεχές στροφιλίκι. Εδώ δεν θα πούμε πως έχουμε να κάνουμε με την απόλυτη σπορ πρόταση, σίγουρα όμως μιλάμε για ένα από τα πιο συμμετοχικά SUV ολόκληρης της κατηγορίας. Αναφορικά με τις επιδόσεις, τα 8,9” για το 0-100 km/h που ανακοινώνει ο κατασκευαστής, κρίνονται απόλυτα ικανοποιη-

τικά για τα 150 PS της ονομαστικής ισχύος του αυτοκινήτου. Ο 1.5 TSI κινητήρας που κρύβει η βασική έκδοση στα σπλάχνα της έχει μία ελαφρά υστέρηση χαμηλά. Μόλις όμως το στροφόμετρο φτάσει περίπου στις 1.800 rpm, αλλάζει άρδην η συμπεριφορά του. Με αρκετή ροπή και σχετική αμεσότητα στις εντολές του δεξιού πεντάλ, θα καλύψει και με το παραπάνω τις ανάγκες του μέσου χρήστη. Στην προκειμένη περίπτωση η κίνηση μεταδίδεται μπροστά, μέσω ενός χειροκίνητου κιβωτίου έξι σχέσεων, με σωστή κλιμάκωση και καλή αίσθηση του επιλογέα. Για όσους όμως επιθυμούν, υπάρχει και η έκδοση με το εφτάρι DSG, με ένα επιπλέον κόστος. Κερασάκι, σε κάθε περίπτωση, η συγκρατημένα δυναμική ηχητική υπογραφή του συνόλου και η ύπαρξη του συστήματος ACT, που απενεργοποιεί τους δύο από τους τέσσερις κυλίνδρους -σε συνθήκες χαμηλού φορτίου- για λόγους οικονομίας. Μιλώντας για κατανάλωση, μία τιμή γύρω στα 7,8 lt/ 100 km είναι εφικτή, αν καταφέρεις να μην είσαι υπερβολικός με το γκάζι.

Μία premium εμπειρία Κατά τα άλλα, μπορεί κανείς να δικαιολογήσει την υψηλή ως

CUPRA Formentor 1.5 TSI 150 PS

Στην όλη πλούσια εμπειρία έρχεται να προστεθεί και η σοβαρή δουλειά που έχει γίνει στον τομέα της ηχομόνωσης

απόλυτο νούμερο τιμή, ρίχνοντας μία ματιά στο εσωτερικό. Με ευχάριστη έκπληξη θα διαπιστώσει πως το μοντέρνο ταμπλό χρησιμοποιεί υλικά που στο σύνολό τους κρίνονται ανώτερα ποιοτικά από το μέσο όρο της κατηγορίας. Τα σπορ καθίσματα αγκαλιάζουν καλά τον οδηγό και το συνοδηγό, χωρίς να αποδεικνύονται κουραστικά σε πολύωρη χρήση. Και όσο για τη μεγάλη οθόνη των 12”, σίγουρα θα χορτάσει με τη διαγώνιό της τους λάτρεις των gadget. Μέσω αυτής παρέχεται πρόσβαση στον κλιματισμό που έχει τρεις ζώνες, εκεί προβάλλονται πληροφορίες για την κατάσταση του οχήματος, από εκεί γίνεται μέχρι και η επιλογή κά34

ποιου από τα διαθέσιμα προφίλ οδήγησης (Comfort, Sport και Individual) κ.λπ. Λίγο μικρότερος αλλά εξίσου χορταστικός και με όμορφα γραφικά, συμπληρώνει την εικόνα ο ψηφιακός πίνακας οργάνων. Αυτός που η Cupra αποκαλεί Digital Cockpit, με διαγώνιο οθόνης 10,25”. Και όσο για τα υπόλοιπα κουτάκια στη μακρά λίστα του εξοπλισμού, τσεκάρετε από βάση ασύρματης φόρτισης κινητών τηλεφώνων, εσωτερικό φωτισμό και σύστημα διασύνδεσης μέσω app με το κινητό, μέχρι λειτουργίες αυτόνομης οδήγησης και eCall, σε περίπτωση ανάγκης. Τι μένει στο τέλος από την όλη εμπειρία; Αρχικά

το μπρίο μίας πρότασης που επιλέγει να βαδίσει στο δικό της δρόμο. Η premium αύρα που αποπνέει σε συνδυασμό με τον fun-to-drive χαρακτήρα, καθιστούν το Formentor ως ένα ενδιαφέρον μοντέλο. Πιθανά το χαμόγελο να σχηματίζεται πιο πλατύ στη μεγαλύτερη έκδοση των 2,0 lt και 310 PS, όμως και εδώ με τους 150 ίππους καταφέρνει να δώσει μία σοβαρή γεύση του περί τίνος πρόκειται: Για ένα μοντέλο που αναμφίβολα έχει λόγο ύπαρξης και θα δελεάσει όσους εκτιμούν το δυναμισμό και δεν θέλουν να περνάνε απαρατήρητοι.

•

Τεχνολογία 1.498 cc, τούρμπο, άμεσος ψεκασμός, σύστημα απενεργοποίησης κυλίνδρων Ισχύς 150 PS/5.000-6.000 rpm Ροπή 250 Nm/1.500-3.500 rpm 0-100 km/h 8,9” Τελική ταχύτητα 204 km/h Κατανάλωση* 7,8 lt/100 km Εκπομπές CO2 142 g/km (WLTP) Χώρος αποσκευών 450-1.505 lt Τιμή Από €28.990 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση Autocar

Mας αρέσει Δυναμική εμφάνιση, οδική συμπεριφορά, ποιότητα κύλισης Δεν μας αρέσει Κόστος κτήσης, ζωντάνια κινητήρα στις χαμηλές στροφές Ανταγωνισμός Audi Q3 Sportback BMW Χ2 Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα

Κομψό και ελαφρύ σχεδιαστικά, το εσωτερικό του αφήνει πολύ καλές εντυπώσεις σε θέματα ποιότητας κατασκευής και ηλεκτρονικής ολοκλήρωσης. 35

Δοκιμάζουμε

Jeep Wrangler 4xe Τι είναι H Plug-in Hybrid έκδοση του θρυλικού εκτός δρόμου μοντέλου της Jeep Τιμή Από €72.700 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 4,1 lt/100 km CO2 94 g/km (WLTP)

του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Jeep

Τελικά τiποτα δεν κρατάει για πάντα. Όμως αυτό δεν είναι πάντα για κακό, ακόμα κι εάν αρχικά δεν μπορείς να το διακρίνεις. Ακριβώς μια τέτοια περίπτωση είναι ο εξηλεκτρισμός του θρυλικού Jeep Wrangler. Ενός μοντέλου που έχει γράψει ιστορία για τον σκληροτράχηλο χαρακτήρα και τη δυνατότητά του να πηγαίνει παντού, χωρίς ποτέ να έχει ξεχωρίσει για την οικονομία με την οποία τα πετύχαινε όλα αυτά.

Δώσε χώρο

Σύντομα όμως αρχίζεις να βλέπεις λογική πίσω από αυτή την κίνηση της Jeep, η οποία κάνει το τρίτο της βήμα στα 4xe μοντέλα, μετά το Renegade και το Compass. Δεν έχουν αλλάξει παρά λεπτομέρειες στην κεντρική εικόνα που είναι μάλλον ο βασικότερος πυλώνας της -σύγχρονης τουλάχιστον- εμπορικής σταδιοδρομίας και επιτυχίας του Wrangler. Τα σημεία ρυμούλκησης είναι βαμμένα σε χρώμα «Electric Blue», στο πλάι η σφραγίδα «Trail Rated» το ίδιο, ενώ πίσω υπάρχει και ο λογότυπος 4xe. Η ουσία είναι κρυμμένη κάτω από το αμάξωμα και αποτελείται από μια μπαταρία από νικέλιο, μαγγάνιο και κοβάλτιο, η οποία βρίσκεται κάτω από τα πίσω καθίσματα προστατευμένη σε ένα αλουμινένιο κέλυφος με ειδικό κύκλωμα ελέγχου της θερμοκρασίας. Αποτελείται από 96 κυψέλες και χωράει 17,3 kWh. Το σύστημα κίνησης του Wrangler 4xe χρησιμοποιεί στο θερμικό μέρος του τον δίλιτρο τούρμπο κινητήρα του ομίλου -τον ίδιο με μιας Alfa Romeo Giulia στην ουσία, ο οποίος διαθέτει σύστημα άμε-

Jeep Wrangler 4xe

σου ψεκασμού, twin-scroll τούρμπο αλλά και MultiAir, οπότε μόνο έναν εκκεντροφόρο στην εξαγωγή και πλήρη έλεγχο των βαλβίδων εισαγωγής, χωρίς πεταλούδα γκαζιού. Για την περίσταση η ισχύς του είναι 272 PS και η ροπή 400 Nm. Στο ηλεκτρικό κομμάτι υπάρχουν δύο κινητήρες. Ο ένας αποδίδει 63 PS και βρίσκεται στη θέση του εναλλάκτη, ώστε αφενός να υποβοηθά το στροφαλοφόρο αφετέρου να ανακτά ενέργεια όταν αυτό είναι εφικτό. Ο δεύτερος αποδίδει 146 PS με 245 Nm και ενσωματωμένος στο 8άρι αυτόματο κιβώτιο της ZF, αντικαθιστώντας τον κλασικό μετατροπέα ροπής και μεταδίδοντας κίνηση στο αυτοκίνητο. Με τη βοήθεια ενός συμπλέκτη μπορεί να κινεί αμιγώς ηλεκτρικά το Wrangler για έως 45 km σύμφωνα με την Jeep, ενώ ένας δεύτερος συμπλέκτης αναλαμβάνει την λειτουργία

Τα σημεία ρυμούλκησης είναι βαμμένα σε χρώμα «Electric Blue», στο πλάι η σφραγίδα «Trail Rated» το ίδιο, ενώ πίσω υπάρχει και ο λογότυπος 4xe

της τετρακίνησης με τον πιο αποδοτικό τρόπο. Πρέπει να σημειώσουμε πως η τελευταία είναι πλήρως μηχανική και όχι ηλεκτρική, έτσι ώστε να μην αλλοιώνονται ούτε στο ελάχιστο οι παραδοσιακά κορυφαίες εκτός δρόμου δυνατότητες.

Εκ του αποτελέσματος Όλα αυτά μπορεί να ακούγονται πολύπλοκα -και να είναι- στην πράξη όμως εκφράζονται από ένα καλοδουλεμένο σύστημα που αποδίδει 380 PS (!) και 637 Nm, ενώ λειτουργεί εντελώς απρόσκοπτα και ομαλά σε κάθε περίπτωση, και επιταχύνει πειστικά -0-100 km/h σε 6,4”- τους 2,4 τόνους του αυτοκινήτου έως την τελική των 156 km/h. Οπότε έχεις πολλή δύναμη όποτε τη ζητήσεις καθώς και τη δυνατότητα για βόλτες στη φύση χωρίς να ακούς τίποτα μηχανικό, έτσι ώστε η εκτός δρόμου οδήγηση να περνάει σε ανώτερη διάσταση. Και λέγοντας εκτός δρόμου

δεν εννοούμε light καταστάσεις, αφού όλες οι λειτουργίες της τετρακίνησης είναι διαθέσιμες και χωρίς το θερμικό μοτέρ να λειτουργεί. Στο Rubicon δε έχεις διαθέσιμα και τα κλειδώματα των διαφορικών αλλά και την απεμπλοκή της εμπρός αντιστρεπτικής για μέγιστη άρθρωση της ανάρτησης. Είναι επίσης σημαντικό να αναφερθεί πως οι γωνίες της εκτός δρόμου οδήγησης παραμένουν πρακτικά αναλλοίωτες και κορυφαίες, ενώ εάν οδηγείς με έως και 8 km/h μπορείς να διασχίζεις νερά βάθους έως και 76 cm. Όσο ακριβώς και με τη συμβατική έκδοση του μοντέλου. Πρακτικά, θα καταλάβεις αμέσως πως με τα «κοντά» και την ηλεκτρική ροπή μπορείς να σκαρφαλώνεις σχεδόν παντού, ενώ μόνο εάν είναι απόλυτη ανάγκη ή αδειάσει η μπαταρία θα πάρει μπροστά και ο θερμικός κινητήρας. Για να μην το κουράζουμε, το ρεζουμέ είναι πως το υβριδικό σύστημα κίνησης όχι απλώς

Η μπλε ρίγα στο καπό είναι χαρακτηριστικό γνώρισμα της υβριδικής έκδοσης του Wrangler.

Jeep Wrangler 4xe δεν επηρεάζει σε τίποτα τις εκτός δρόμου δυνατότητες του Wrangler, αλλά τις κάνει και ακόμα καλύτερες, τιμώντας όπως της αξίζει τη σφραγίδα «Trail Rated». Μιλώντας δε για το πεδίο που το συγκεκριμένο Wrangler θα περάσει κατά βάση τη ζωή του, μιλάμε για άλλο κόσμο σε σχέση με αυτό που ξέραμε μέχρι σήμερα. Όσο φροντίζεις η μπαταρία να έχει ενέργεια, κάτι που στην καλύτερη περίπτωση γίνεται σε κάτι λιγότερο από τρεις ώρες, το Wrangler είναι φιλι-

κό, ήσυχο και πολιτισμένο. Προφανώς οι δύο άκαμπτοι άξονες δεν εξασφαλίζουν την πιο άνετη κύλιση του κόσμου και τα θηριώδη λάστιχα του Rubicon κάνουν θόρυβο, όμως η συνολική εμπειρία είναι έτη φωτός καλύτερη από εκείνη που συνόδευε το μοντέλο μέχρι σήμερα. Σε επίπεδο κατανάλωσης τώρα, προφανώς η σύντομη δοκιμή μας δεν είναι το πλέον αντιπροσωπευτικό πεδίο, όμως κρατείστε πως με οδήγηση σε πόλη, αυτοκινητόδρομο αλλά και αρκετά δύσκολο εκτός δρόμου ήταν λίγο κάτω από τα 14 lt/100 km, τη στιγμή που το συμβατικό μοντέλο εύκολα θα χρειαζόταν 5 lt παραπάνω.

Το σύστημα έχει τρεις λειτουργίες ανάλογα με το τι θέλεις και χρειάζεσαι από το Wrangler. Για την έκδοση Rubicon το κλείδωμα στα διαφορικά και η εμπρός αντιστρεπτική που απεμπλέκεται παραμένουν. Το ίδιο και τα πολύ άγρια λάστιχα.

Καμία ουσιαστική διαφορά στην καμπίνα σε σχέση με ό,τι γνωρίζαμε, δηλαδή σκληροτράχηλος χαρακτήρας, αλλά και καλή θέση οδήγησης.

Οι εκτός δρόμου όχι απλώς δεν έχουν αλλοιωθεί, αλλά έχουν ενισχυθεί χάρη στην έξτρα ροπή χαμηλά.

Η παράδοση και το σήμερα

Το υβριδικό σύστημα όχι απλώς δεν επηρεάζει τις εκτός δρόμου δυνατότητες του Wrangler, αλλά τις κάνει και ακόμα καλύτερες, τιμώντας όπως της αξίζει τη σφραγίδα «Trail Rated»

Όλα αυτά τα βιώνεις σε ένα εσωτερικό που έχει ασφαλώς την παραδοσιακή εικόνα του Wrangler με υλικά ανθεκτικά στη σκληρή χρήση και τις κακουχίες, τους απαραίτητους χώρους για τέσσερις και 533 lt αποσκευών, αλλά και όλες τις νέες τεχνολογίες για την διάδραση του ανθρώπου με το αυτοκίνητο και την υποβοήθηση του οδηγού. Μαζί ασφαλώς παίρνεις και υψηλό επίπεδο εξοπλισμού άνεσης αλλά και μια τεράστια λίστα με δυνατότητες εξατομίκευσης, η οποία υπόσχεται να κάνει το Wrangler σου όσο πιο μοναδικό γίνεται. Κι αυτό το τελευταίο είναι πολύ σημαντικό για όσους μπορούν να διαθέσουν τις €72.700 από όπου ξεκινάει η έκδοση Sahara που λόγω ελαστικών είναι μάλλον η πιο ιδανική για καθημερινή χρήση. Γιατί, μην κρυβόμαστε, το Wrangler απευθύνεται πρώτα από όλα σε εκείνους που λατρεύουν το στιλ και τους αρέσει να ξεχωρίζουν. Και αυτό το κοινό έχει πολλά να κερδίσει από την προσθήκη του 4xe συστήματος, χωρίς οι υπόλοιποι να χάσουν τίποτα απολύτως. Εκεί ακριβώς, είναι που όσο αρνητική προδιάθεση κι εάν είχες, δεν μπορείς να μην παραδεχτείς ότι μιλάμε μάλλον για την καλύτερη και σίγουρα την πιο εύστοχη έκδοση της γκάμας.

•

Τεχνολογία

PHEV

Κινητήρας βενζίνης 1.995 cc, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, 272 PS/5.250 rpm, 400 Nm/3.000 rpm Ηλεκτρικό μοτέρ 146 PS, 245 Nm, μπαταρία 17,3kWh Συνδυαστική ισχύς

380 PS/5.250 rpm

Συνδυαστική ροπή

637 Nm/3.000 rpm

0-100 km/h 6,4” Τελική ταχύτητα Κατανάλωση* Εκπομπές CO2* Χώρος αποσκευών Τιμή

156 km/h 4,1 lt/100 km 94 g/km (WLTP) 533 lt Από €72.700

Μετρήσεις κατασκευαστή

Mας αρέσει Κλασική σχεδίαση, καμία αλλοίωση στις εκτός δρόμου δυνατότητες, λειτουργία υβριδικού συστήματος Δεν μας αρέσει Τιμή 41

Δοκιμάζουμε

Mazda CX-30 e-Skyactiv X 2.0 186 6AΤ Τι είναι Η κορυφαία δικίνητη έκδοση του CX-30 με αναβαθμισμένο δίλιτρο μοτέρ και αυτόματο κιβώτιο Τιμή Από €33.003 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 8,7 lt/100 km CO2 138 g/km (WLTP) του Χρήστου Παπαχριστόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Εχθρός του καλού είναι το καλύτερο. Και στην περίπτωση του Mazda CX-30 με το αυτόματο κιβώτιο ο εχθρός, ανεξαρτήτως κινητήρα ή των SUV προτάσεων άλλων κατασκευαστών, είναι πρωτίστως το εξαιρετικό χειροκίνητο σασμάν με το οποίο είναι επίσης διαθέσιμο και μάλιστα σε πιο χαμηλή τιμή. Κιβώτιο που άπαξ και το δουλέψεις, αποκτάς ένα μέτρο σύγκρισης που δύσκολα ξεπερνιέται απ’ άλλο κιβώτιο αυτόματης ή χειροκίνητης λειτουργίας. Μην παρεξηγηθώ. Δεν είναι κακό το αυτόματο των επίσης έξι σχέσεων. Μόνο που αν προηγουμένως έχεις χρησιμοποιήσει το χειροκίνητο και έχεις γευτεί το απολαυστικό και ακριβές κούμπωμα, καθώς και την άριστη κλιμάκωσή του, βρίσκεσαι μοιραία να το αναπολείς: Σε κάθε αλλαγή και μέχρι να το συνηθίσεις τουλάχιστον, νιώθεις το αυτόματο πιο διστακτικό στα ανεβάσματα και στα κατεβάσματα απ’ ό,τι πραγματικά είναι. Βέβαια αν δεν μετέχεις στο κίνημα #savethemanual και δίνεις προτεραιό-

τητα στην άνεση που παρέχει, ιδίως στις αστικές μετακινήσεις, ένα αυτόματο κιβώτιο, όλα τα παραπάνω είναι ψιλά γράμματα. Αρκείσαι στο ότι το αυτόματο 6άρι δεν ανεβάζει σημαντικά την κατανάλωση, αλλά ούτε και πνίγει τις δυνατότητες του κινητήρα. Οπότε και προχωράς.

Το μονοπάτι της Ανατολής Αφήνοντας στην άκρη τη μετάδοση, μεγάλος πρωταγωνιστής σε αυτό το CX30 είναι ο αναβαθμισμένος κινητήρας e-Skyactiv X. Δεν ακολουθεί την πεπατημένη του downsizing που μας έχουν συνηθίσει οι περισσότεροι κατασκευαστές από την Ασία και από τη Γηραιά Ήπειρο και είναι ο κορυφαίος στην γκάμα του ιαπωνικού SUV. Πρόκειται για έναν πρωτοποριακό δίλιτρο κινητήρα βενζίνης που λειτουργεί με υψηλή σχέση συμπίεσης (15:1) και πολύ φτωχό μίγμα. Δεν απορρίπτει την τάση της εποχής που θέλει τα μοτέρ πέρα από αποδοτικά να είναι και φιλικά προς το περιβάλλον, απαιτώντας λίγο 43

Mazda CX-30 e-Skyactiv X 2.0 186 6AΤ

Αν τα τεχνικά σας φαίνονται πολύπλοκα, ας μείνουμε στην ουσία. Και αυτή είναι πως έχουμε να κάνουμε με έναν ιδιαίτερα πολιτισμένο σε λειτουργία βενζινοκινητήρα 44

Καλαίσθητη σχεδίαση στο εσωτερικό με οδηγοκεντρική σχεδίαση. Η αψεγάδιαστη συναρμογή και η ποιότητα των υλικών κοιτάει στα μάτια κάθε κατασκευαστή που κολλάει το ταμπελάκι του premium στα μοντέλα του. Old-school πίνακας οργάνων με μεγάλα και ευανάγνωστα όργανα. Η ήπια υβριδική τεχνολογία βοηθά στη μείωση των ρύπων και της κατανάλωσης.

καύσιμο και ρυπαίνοντας λελογισμένα. Για να το πετύχει όμως δεν ποινικοποιεί τα κυβικά και δεν αρκείται βεβαίως μόνο στα μικρά οφέλη της τεχνολογίας mild hybrid. Ο δρόμος που ακολουθεί η Mazda ξεδιπλώνεται μέσα από την τεχνολογία που η φίρμα ονομάζει SPCCI -Spark Plug Controlled Compression Ignition. Μηχανολογική λύση που συνδυάζει την ανάφλεξη μέσω σπινθήρα με αυτήν μέσω αυξημένης συμπίεσης. Επί της ουσίας, ψεκάζεται αρχικά στον κύλινδρο ένα πολύ φτωχό μείγμα -χάρη σε έναν κομπρέσορα που τροφοδοτεί με περισσότερο αέρα χωρίς όμως να προστίθεται αντίστοιχα περισσότερο καύσιμο- το οποίο θα ήταν αδύνατον να αναφλεγεί μέσω σπινθήρα. Ο ειδικά σχεδιασμένος αυλός εισαγωγής το στροβιλίζει έντονα, ωθώντας το προς τα τοιχώματα του κυλίνδρου, την ώρα που ένας δεύτερος ψεκασμός πλουσιότερου μείγματος γίνεται στην περιοχή του μπουζί. Η ανάφλεξη της δεύτερης δόσης δημιουργεί ένα κύμα πίεσης κόντρα στη φορά του εμβόλου, το οποίο αναφλέγει το αρχικό φτωχό μείγμα μέσω της αύξησης της πίεσης. Για την αναβαθμισμένη εκδοχή, στην οποία ο δίλιτρος e-Skyactiv X κέρδισε έξι ίππους και 16 Nm επιπλέον, όλα τα παραπάνω μεταφράζονται σε 186 PS στις 6.000 rpm και 240 Nm στις 4.000 rpm. Όπως προαναφέραμε, στην έκδοση που δοκιμάζουμε, ο κινητήρας συνδυάζεται με το ήπιο υβριδικό σύστημα 24V που η Mazda ονομάζει M Hybrid και το 6άρι αυτόματο κιβώτιο Skyactiv-Drive, μέσω του οποίου στέλνει τη ροπή αποκλειστικά στους εμπρός τροχούς. Το τελευταίο είναι κλασικό, με μετατροπέα ροπής. Η κλιμάκωση δεν είναι ιδιαίτερα πυκνή ούτε οι αλλαγές πολύ γρήγορες. Είναι όμως ομαλό, εξασφαλίζει την προσδοκώμενη ευκολία στην οδήγηση και συνεργάζεται τελικά πετυχημένα με τον κινητήρα, βοηθώντας την κατανάλωση να παραμένει σε λογικό επίπεδο για τον κυβισμό και την ισχύ του. Η μέση τιμή

Mazda CX-30 e-Skyactiv X 2.0 186 6AΤ

που μετρήσαμε ήταν 8,7 lt/100 km. Τιμή που πέφτει σημαντικά στον ανοικτό δρόμο, αλλά μπορεί εύκολα να ξεπεράσει τα 9,5 lt/100 km σε συνεχή κίνηση στην πόλη. Αν τα παραπάνω τεχνικά σας φαίνονται πολύπλοκα, ας μείνουμε στην ουσία. Και αυτή είναι πως έχουμε να κάνουμε με έναν ιδιαίτερα πολιτισμένο σε λειτουργία βενζινοκινητήρα. Μοτέρ, που συγκριτικά με την προηγούμενη εκδοχή του, έχει βελτιωθεί σε απόδοση σε όλο το φάσμα λειτουργίας. Εξακολουθεί να ξεδιπλώνει τη δύναμή του ψηλά, μα είναι πλέον αρκετά πιο ορεξάτο στις χαμηλές και μεσαίες στροφές της κλίμακας. Προφανώς και δεν έχει την έκρηξη του τουρμπάτου ανταγωνισμού αντίστοιχης ισχύος. Απλώνει τη δύναμή του πιο γραμμικά και οι επιδόσεις του, ιδίως οι ρεπρίζ, είναι αρκετά καλές για τον οικογενειακό χαρακτήρα του μοντέλου. Και ίσως καλύτερες απ’ όσο αφήνουν να εννοηθούν τα 8,6” που ανακοινώνει η Mazda για το 0-100 km/h και τα 204 km/h της τελικής. Σε κάθε περίπτωση, το CX-30 είναι ένα πολύ ικανό SUV στον δρόμο που θα σε κερδίσει με την ικανότητα να ταξιδεύει ευθύβολα, αθόρυβα και με ποιοτική κύλιση στον ανοικτό δρόμο. Ταυτόχρονα αποδεικνύεται εξίσου άνετο στις αστικές μετακινήσεις. Αυτό οφείλεται στην καλορρυθμισμένη ανάρτηση: Τα γόνατα MacPherson εμπρός και ο ημιάκαμπτος πίσω άξονας διαθέτουν set-up που, χωρίς να είναι ιδιαίτερα μαλακό, απορροφά με μαεστρία τις ανωμαλίες των ελληνικών δρόμων, διατηρώντας στο ακέραιο τον έλεγχο του αυτοκινήτου. Η κλίση στις στροφές είναι περιορισμένη και το εμπρός μέρος ακριβές και σταθερό, όπως και το συνολικό πάτημα που εξασφαλίζει μπόλικη πρόσφυση. Το τιμόνι ικανοποιεί με την πληροφορία που μεταφέρει στον οδηγό και τα φρένα αποδεικνύονται ακούραστοι φρουροί, όσο σκληρά και αν τα πιέσεις.

Πιο premium απ’ τα premium Περνώντας στο εσωτερικό, το CX-30 εξακολουθεί να σε κερδίζει. Όχι μόνο με την καλαίσθητη σχεδίαση, αλλά πολύ περισσότερο με την αίσθηση ποιότητας που εισπράττεις από κάθε επιφάνεια και χειριστήριο. Η θέση οδήγησης είναι άψογη και τα καθίσματα αναπαυτικά. Η εργονομία είναι κορυφαία, με πολλά φυσικά χειριστήρια για τον έλεγχο των συστημάτων και εύκολο χειρισμό του infotainment. Το πορτμπαγκάζ των 430 lt δεν εντυπωσιάζει σε χωρητικότητα για τα δεδομένα της κατηγορίας. Οι συνολικοί χώροι όμως επαρκούν για μια τετραμελή οικογένεια και στις πίσω θέσεις, δύο ενήλικοι θα φιλοξενηθούν χωρίς ιδιαίτερο στρίμωγμα. Είναι δεδομένο ότι η ευρυχωρία δεν είναι το δυνατό χαρτί των Mazda τα τελευταία χρόνια. Από την άλλη όμως σε αποζημιώνουν με μια αίσθηση ποιότητας που θα ζήλευαν αρκετές premium μάρκες. Και η αίσθηση αυτή δεν οφείλεται μόνο στα επιλεγμένα υλικά, αλλά και στην προσοχή που φαίνεται να έχει δοθεί και στην παραμικρή λεπτομέρεια. Προσοχή που εξαργυρώνεται όμως στο ταμείο. Tο δικίνητο αυτόματο CX-30 e-Skyactiv X ξεκινά από τις €33.003 για τη βασική έκδοση εξοπλισμού GT Plus και φθάνει έως τις €37.346 για τη κορυφαία έκδοση. Νούμερο αρκετά υψηλότερο από τον μέσο όρο της κατηγορίας που περιορίζει δραστικά το κοινό στο οποίο απευθυνθεί τελικά το ιαπωνικό SUV. Ακόμα και αν σε αυτή την τιμή περιλαμβάνεται ένας πλήρης και πλούσιος εξοπλισμός, τόσο σε στοιχεία άνεσης όσο και σε συστήματα ασφαλείας και υποβοήθησης του οδηγού.

•

Ο γάντζος συγκράτησης στο κάλυμμα του κινητήρα είναι μια ακόμα απόδειξη της προσοχής που έχει δοθεί σε κάθε λεπτομέρεια. Ο δίλιτρος κινητήρας δυνάμωσε και αποδίδει καλύτερα σε όλο το φάσμα λειτουργίας του.

Τεχνολογία ΜHEV Κινητήρας βενζίνης 1.998 cc Ηλεκτρικό μοτέρ 7 PS, μπαταρία 0,22 kWh Ισχύς 186 PS/6.000 rpm Ροπή 240 Nm/4.000 rpm 0-100 km/h 8,6” Τελική ταχύτητα 204 km/h Κατανάλωση 8,7 lt/100 km Εκπομπές CO2 138 g/km (WLTP) Χώρος αποσκευών 430 lt Τιμή Από €33.003 Μετρήσεις κατασκευαστή

Mας αρέσει Ποιότητα, εξοπλισμός, ποιότητα λειτουργίας, οδική συμπεριφορά, άνεση Δεν μας αρέσει Τιμή, πορτμπαγκάζ, ταχύτητα κιβωτίου Ανταγωνισμός Kia Sportage 1.6 T-GDI DCT Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα

Το περιθώριο πρόσφυσης είναι πραγματικά ψηλό και η ποιότητα κύλισης υποδειγματική σε κάθε είδους δρόμο. 47

Δοκιμάζουμε

Hyundai i20 1.2 MPi Τι είναι Η βασική έκδοση κινητήρα του νέου σουπερμίνι της Hyundai Τιμή Από €14.090 (Από €13.090 με την έκπτωση) Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 7,3 lt/100 km CO2 121-124 g/km (WLTP)) του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Hyundai i20 1.2 MPi

Η κατηγορία των σουπερμίνι είναι από τις σημαντικότερες σε παγκόσμιο επίπεδο αλλά και καθόλου εύκολη, αφού θέλει τέχνη για να κατασκευάσεις ένα ολοκληρωμένο αυτοκίνητο με τους περιορισμούς που θέτει η ίδια η κατηγορία: Μέγεθος, τιμή κ.ά... Όλοι σχεδόν οι κατασκευαστές έχουν και από έναν εκπρόσωπο σε αυτή πάντως, με τον μεταξύ τους ανταγωνισμό να είναι πραγματικά αδυσώπητος. Μία από τις νεότερες ελεύσεις στην κατηγορία είναι το καινούργιο Hyundai i20. Η νέα τρίτη γενιά του σουπερμίνι της Hyundai είναι ολοκαίνουργια, από την κορυφή έως τα νύχια. Βασίζεται στη σύγχρονη πλατφόρμα Κ2 του ομίλου και σχεδιαστικά δεν θυμίζει σε τίποτα του προκατόχους του. Ακολουθεί τη νέα σχεδιαστική γλώσσα με αιχμηρό εμπρός μέρος, έντονες ακμές στο καπό και μεγάλη εξάγωνη μάσκα. Οι έντονες ακμές συνεχίζονται στο πλάι, τονίζοντας αρκετά τους

θόλους των τροχών. Πίσω, κυρίαρχο ρόλο στη σχεδίαση παίζουν τα φώτα με τη διπλή αιχμή που αγκαλιάζει το αμάξωμα και η έγχρωμη φάσα που ενισχύει το πλάτος του μοντέλου. Το όλο σύνολο δείχνει νεανικό ενώ, παρά το γεγονός ότι προσφέρεται αποκλειστικά σε 5θυρο, δεν χάνει σε δυναμισμό. Σε αυτό βέβαια βοηθά και η διαφοροποίηση των εξωτερικών διαστάσεων. Το νέο i20 είναι μακρύτερο, πιο φαρδύ και ελαφρώς χαμηλότερο σε σχέση με το προκάτοχό του. Στο εσωτερικό, η σχεδίαση ακολουθεί ένα αρκετά πιο ήπιο μονοπάτι που ευνοεί και την εργονομία. Οι οριζόντιες ραβδώσεις εμπρός από τον συνοδηγό αποτελούν συνέχεια των κεντρικών αεραγωγών και ενισχύουν την αίσθηση πλάτους. Τα σκληρά πλαστικά του ταμπλό είναι καλής ποιότητας, με ωραία υφή και με κορυφαίο μοντάρισμα. Όλες οι εκδόσεις εξοπλισμού, πλην της βασικής Fresh, διαθέτουν τον ψη-

Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων είναι ευανάγνωστος και διαθέτει τέσσερα θέματα.

Πρακτικό και εργονομικό το εσωτερικό του νέου i20.

φιακό πίνακα οργάνων των 10,25” και το σύστημα πολυμέσων με την έγχρωμη οθόνη αφής των 8”. Η εικόνα είναι σύγχρονη και δεν επιτυγχάνεται εις βάρος της εργονομίας. Και αυτό διότι υπάρχουν κουμπιά για τις βασικές λειτουργίες σε απόσταση εύκολου χειρισμού από τον οδηγό. Οι χώροι είναι από τους καλύτερους της κατηγορίας. Θα βολέψουν με μεγάλη άνεση έως και τέσσερις μεγαλόσωμους ενηλίκους, με εκείνον των αποσκευών στα 352 lt να χωρά αρκετά μπαγκάζια.

Ραφιναρισμένο και αποτελεσματικό

Η βασική έκδοση κινητήρα που δοκιμάζουμε είναι ένας 4κύλινδρος ατμοσφαιρικός 1,2 lt που χρησιμοποιεί για καύσιμο τη βενζίνη. Με ψεκασμό πολλαπλών σημείων και μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων αποδίδει 84 ίππους στις 6.000 rpm και 118 Nm στις 4.000 rpm. Συνδυάζεται αποκλειστικά με χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων και λεβιέ που έχει λογικές διαδρομές και εύκολο κούμπωμα ακόμα και στις γρήγορες αλλαγές. Τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του κινητήρα είναι πολύ ποιοτικά και αποτελεί την πιο ραφιναρισμένη έκδοση της γκάμας. Μην ξεχνάτε ότι οι υπόλοιπες εκδόσεις έχουν τον 3κύλινδρο 1.0 T-GDi, που ναι μεν είναι ισχυρότερες και ταιριάζουν καλύτερα στον χαρακτήρα του νέου i20, αλλά δεν διαθέτουν την ομαλή λειτουργία του 4κύλινδρου συνόλου. Το τίμημα σε αυτή την περίπτωση είναι οι απλώς αποδεκτές επιδόσεις. Σε ήπιες συνθήκες κίνησης όμως βοηθά αρκετά η κοντή κλιμάκωση του κιβωτίου, δίνοντας σχετική ζωντάνια στα 1.123 kg του βα51

Peugeot 3008 PureTech 130 EAT8 Facelift

σικού i20. Σύμφωνα με την Hyundai, η βασική έκδοση κινητήρα χρειάζεται 13,1” για να πιάσει τα 100 km/h από στάση, με την τελική ταχύτητα να φτάνει τα 173 km/h. Τα φρένα της συγκεκριμένης έκδοσης, που είναι αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός και ταμπούρα πίσω, δείχνουν αποτελεσματικά και το πεντάλ έχει σωστή αίσθηση και αναλογικότητα στο πάτημα. Οδηγώντας το νέο Hyundai i20 1.2 MPi, θα αντιληφθείς αμέσως τον πολύ καλό έλεγχο που προσφέρει η σφιχτή ανάρτηση, χωρίς να επηρεάζει σε μεγάλο βαθμό την άνεση. Σε αυτό βέβαια βοηθά και η ύπαρξη τροχών αλουμινίου 16” με λάστιχα διάστασης 195/55 στην έκδοση Premium που δοκιμάζουμε. Είναι κάτι που εξασφαλίζει ισορροπία μεταξύ εμφάνισης και άνεσης, με ικανό προφίλ στο ελαστικό. Η κλί-

Τα χαρακτηριστικά λειτουργίας του κινητήρα είναι πολύ ποιοτικά και αποτελεί την πιο ραφιναρισμένη έκδοση της γκάμας

ση στις στροφές είναι περιορισμένη και το εμπρός σύστημα είναι πρωτόγνωρα άμεσο για i20. Ακόμα και υπό πίεση, παραμένει υπάκουο και δεν θα ανοίξει την τροχιά του. Το ESP δεν απενεργοποιείται πλήρως, αλλά αφήνει κάμποσο περιθώριο ελευθερίας στην ουρά. Στον αυτοκινητόδρομο είναι ευθύβολο και μπορεί να διατηρήσει με άνεση σβέλτη ταχύτητα ταξιδιού, αλλά σε περίπτωση προσπέρασης το κατέβασμα σχέσης είναι επιβεβλημένο. Ακόμα, ο θόρυβος από την κύλιση και τον αέρα σε αυτό το πεδίο είναι συγκρατημένος.

Βασικό για όλα τα γούστα Η βασική έκδοση κινητήρα του i20 μπορεί να συνδυαστεί και με τα τέσσερα επίπεδα εξοπλισμού. Με

την Premium που δοκιμάζουμε να διαθέτει πολλά στοιχεία άνεσης που ταιριάζουν στον σύγχρονο χαρακτήρα του μοντέλου. Εννοείται ότι από τη βασική κιόλας έκδοση υπάρχει η ομπρέλα συστημάτων ενεργητικής ασφάλειας Hyundai SmartSense με 14 συστήματα. Ακόμα, η τιμή εκκίνησης της γκάμας μαζί με τη προωθητική προσφορά των €1.000 που ισχύει αυτή τη στιγμή, έχει καθοριστεί στις €13.990, με την συνιστώμενη Premium να μην ξεπερνά τις €15.000 (€14.990, πάντα με τις ίδιες προϋποθέσεις). Συμπερασματικά, η βασική έκδοση κινητήρα του νέου Hyundai i20 αποτελεί μια καλή είσοδο στην γκάμα, με πληθώρα επιλογών εξοπλισμού για όποιον δεν βάζει σε προτεραιότητα τις καλύτερες επιδόσεις του ελαφρώς ακριβότερου 1.0 T-GDi.

•

Του “πάει” η 16άρα ζάντα αλουμινίου και το ικανό προφίλ ελαστικού ευνοεί την λειτουργία της ανάρτησης.

Τεχνολογία 1.197 cc, ψεκασμός πολλαπλών σημείων, μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων Ισχύς 84 PS/6.000 rpm Ροπή 118 Nm/4.000 rpm 0-100 km/h 13,1” Τελική ταχύτητα 173 km/h Κατανάλωση 7,3 lt lt/100 km Εκπομπές CO2 121 - 124 g/km (WLTP) Χώρος αποσκευών 352 lt Τιμή Από €13.990 (Από €12.990 με την έκπτωση) Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση Autocar

Mας αρέσει Χώροι, εξοπλισμός, ποιότητα, συναρμογή, ποιότητα λειτουργίας, οδική συμπεριφορά, εγγύηση μηχανικών μερών Δεν μας αρέσει Επιδόσεις, άνεση με τροχούς 17” Ανταγωνισμός Citro�n C3 1.2 PureTech 83 SEAT Ibiza 1.0 MPI 80 PS Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα

Δοκιμάζουμε

Range Rover Evoque P300e Τι είναι Η plug-in hybrid έκδοση του ανανεωμένου κόμπακτ Range Rover Τιμή Από €58.400 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 5,5 lt/100 km CO2 44 g/km (WLTP)

του Χρήστου Παπαχριστόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Ανεξάρτητα αν το σήμα γράφει «Land» ή «Range» η εικόνα που λίγο πολύ έχουμε στο μυαλό μας οι περισσότεροι για τα μοντέλα της βρετανικής φίρμας είναι άρρηκτα συνδεδεμένη με απάτητα μονοπάτια, ποτάμια και γενικότερα τοποθεσίες που το τελευταίο ίσως πράγμα που θα ζητήσεις είναι μια πρίζα για να φορτίσεις! Και η σύνδεση αυτή ισχύει είτε βρίσκεσαι πίσω από το τιμόνι του «μικρού» Range Rover Evoque είτε του «θηριώδους» νέου Land Rover Defender. Οι καιροί όμως αλλάζουν και εάν θέλεις να παραμείνεις στην πρώτη γραμμή ως κατασκευαστής, οφείλεις να προσαρμοστείς, ακόμα και να επαναπροσδιορίσεις τη φιλοσοφία σου. Πόσω μάλλον όταν ύστερα από μια μακρά περίοδο προβλημάτων, έχεις καταφέρει τα τελευταία χρόνια να ξαναβγείς στον αφρό και να ατενίζεις το μέλλον με περισσότερη αισιοδοξία. Η βρετανική φίρμα το κατάφερε αυτό κυρίως με τη γκάμα των μοντέλων της Range Rover, με τα οποία κατέκτησε ένα σημαντικό μερίδιο στα premium SUV, απέναντι σε δύσκολους και χρόνια καταξιωμένους αντιπάλους. Για να αποφύγει το πισωγύρισμα, η φίρμα όφειλε στον ίδιο της τον εαυτό, πρώτα απ’ όλα, να ακολουθήσει τη σύγχρονη τάση της αυτοκινητοβιομηχανίας, να «συμμορφωθεί» με τα ολοένα και αυστηρότερα όρια εκπομπής ρύπων και να ασπαστεί τον εξηλεκτρισμό. Μειώνοντας παράλληλα τον κυβισμό και το περιβαλλοντικό αποτύπωμα των κινητήρων εσωτερικής καύσης. Και φυσικά, να παραμείνει στο κατώφλι των Audi, BMW και Mercedes-Benz, προσφέροντας μια εναλλακτική απέναντι στις plug-in προτάσεις των Γερμανών κατασκευαστών. 55

Range Rover Evoque P300e

Άριστη θέση οδήγησης και άφθονοι χώροι για τους επιβάτες. Λεπτομέρειες όπως οι κρυφές χειρολαβές τονίζουν τον ξεχωριστό του χαρακτήρα.

Ο καιρός γαρ εγγύς…

Πολύ καλές επιδόσεις, υψηλού επιπέδου άνεση και ποιότητα κύλισης που δικαιολογεί απόλυτα τον premium προσανατολισμό του.

Άπαντες στον βρετανικό όμιλο άφησαν τη ζεστή αγκαλιά των Chesterfield όπου γιόρταζαν τις πρόσφατες επιτυχίες τους και πήγαν στα πόστα τους για να οδηγήσουν την Range Rover στην υβριδική εποχή. Και ένα από τα πρώτα δείγματα του έργου τους είναι το εικονιζόμενο Evoque, με τα διακριτικά P300e να μαρτυρούν όχι μόνο τη διπλή ενεργειακή τροφοδοσία του. Αλλά και τη δυνατότητά του να μπαίνει στην πρίζα για να προσφέρει στον οδηγό του τη δυνατότητα κίνησης αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια για έως και 55 km, σύμφωνα με τους ιθύνοντες της βρετανικής φίρμας και το πρότυπο WLTP. Στην καρδιά του νέου επαναφορτιζόμενου υβριδικού συστήματος βρίσκεται ο τούρμπο βενζινοκινητήρας της οικογένειας Ingenium, με τρεις κυλίνδρους και κυβισμό 1.498 cc. H ισχύς του αγγίζει τα 204 PS και στο δύσκολο έργο κίνησης του Evoque έχει αρωγό έναν ηλεκτροκινητήρα απόδοσης 109 PS και 260 Nm ροπής. Μαζί ανεβάζουν τη συνδυαστική απόδοση του P300e στα 309 PS με 540 Nm στις 2.0002.500 rpm. Η ισχύς του θερμικού κινητήρα μεταφέρεται αποκλειστικά στους εμπρός τροχούς, μέσω ενός αυτόματου κιβωτίου οκτώ σχέσεων με μετατροπέα ροπής. Το ηλεκτρομοτέρ με τη σειρά του είναι τοποθετημένο πίσω. Αντλεί ενέργεια από μια μπαταρία ιόντων λιθίου χωρητικότητας 15 kWh που βρίσκεται κάτω από τα πίσω καθίσματα. Και μεταφέροντας την ισχύ του στους πίσω τροχούς χαρίζει στο Evoque και χαρακτηριστικά τετρακίνησης. Τα εξαρτήματα της υβριδικής τεχνολογίας έχουν ανεβάσει το βάρος στα 2.157 kg, αλλά η λειτουργία του συστήματος και η συνολική ισχύς είναι τέτοια που, όπως μαρτυρούν και τα 6,4” για το 0-100 km/h, οι επιδόσεις δεν αποτελούν θέμα. H άφθονη ροπή φροντίζει να έχεις ικανό απόθεμα ισχύος κάθε φορά που θα βυθίσεις το δεξί πεντάλ είτε απλώς για να επιταχύνεις ή για να προσπεράσεις γρήγορα σε μια ανηφορική διαδρομή της περιφέρειας. Τα φρένα από την πλευρά τους είναι δυνατά και παρόλο το σύστημα ανάκτησης ενέργειας έχουν συμβατική αίσθηση και άμεση απόκριση. Στον δρόμο, η αναβαθμισμένη οδική συμπεριφορά που γνωρίσαμε στη νέα γενιά του μοντέλου είναι ακόμα πιο ενισχυμένη στο P300e, κυρίως όσον αφορά τα ποιοτικά χαρακτηριστικά της. Το υβριδικό σύστημα επιτρέπει να κινείσαι για αρκετή ώρα χωρίς ή με ελάχιστους μηχανικούς θορύβους και σε συνδυασμό με την καλορυθμισμένη ανάρτηση (σ.σ.: με γόνατα MacPherson εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω), η άνεση και η αίσθηση που εισπράττουν οι επιβάτες είναι του επιπέδου που περιμένεις από ένα SUV που φέρει την ταμπέλα «premium». Πέρα από την πολύ καλή ποιότητα κύλισης, το έξτρα βάρος και η τοποθέτηση των μπαταριών δεν έχουν αλλοιώσει τα δυναμικά οδικά χαρακτηριστικά. Ανεξάρτητα από την ποιότητα της ασφάλτου κρατάει καλά και οι αντιδράσεις του είναι ισορροπημένες. Ακόμα και όταν αποφασίσεις να εκμεταλλευτείς όλη την ισχύ του και να οδηγήσεις πιο επιθετικά σε μια περιφερειακή διαδρομή. Εκτός δρόμου, κοιτάζει τον ανταγωνισμό αφ’ υψηλού και σ’ αυτή την έκδοσή του. Τα προγράμματα λειτουργίας της τετρακίνησης συνεργάζονται άψογα με το υβριδικό σύστημα και με μόνο φόβο τα λάστιχα στα κακοτράχαλα εδάφη, το Evoque μπορεί να κινηθεί σε τερέν και συνθήκες που θα κάνουν τον οδηγό του να εγκαταλείψει πρώτος την προσπάθεια.

Περί οικονομίας Όπως σε όλα τα plug-in hybrid, έτσι και στο Evoque P300e η 57

Range Rover Evoque P300e κατανάλωση έχει πολλές παραμέτρους και εν πολλοίς εξαρτάται από το πόσο συνεπής είναι ο οδηγός του στην φόρτιση της μπαταρίας. Η τελευταία για την πλήρη φόρτισή της χρειάζεται λιγότερο από δύο ώρες σε φορτιστή 7 kW, ενώ σε οικιακή πρίζα η διάρκεια είναι λίγο πάνω από 6,5 ώρες. Στα χαρτιά, το υβριδικό σύστημα επιτρέπει στο βρετανικό SUV να κινείται αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια για 55 km και με ταχύτητες που μπορούν να φτάσουν έως τα 135 km/h, με μέση κατανάλωσή 2,0 lt/100 km. Στην πράξη βέβαια, τα νούμερα αυτά επαληθεύονται μόνο σε κοντινές αποστάσεις. Σε πιο ρεαλιστικές συνθήκες μια πλήρης φόρτιση της μπαταρίας εξασφαλίζει, ανάλογα και τη διαδρομή, το πολύ 45-50 km. Από εκεί και πέρα τα ηλεκτρικά μέρη του απλώς συμβάλλουν με την ανάκτηση ενέργειας να υποβοηθούν τον βενζινοκινητήρα να κρατά την κατανάλωσή του κάτω από τα 10 lt/km. Τιμή πολύ καλή για το βάρος και τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου και με μεγάλο περιθώριο βελτίωσης, αν φροντίζεις να ξεκινάς «φορτισμένος». Σε αυτή την περίπτωση για μια διαδρομή 100 km θα χρειαστείς περίπου 5-6 lt καυσίμου.

Πολυτελές με περιθώρια βελτίωσης Εμφανισιακά, το Evoque παραμένει δίχως αμφιβολία ένα από τα πιο εντυπωσιακά και καλαίσθητα SUV της αγοράς. Το ίδιο ισχύει και για την καμπίνα όπου την παράσταση κλέβουν οι δύο οθόνες του συστήματος πολυμέσων με τα εντυπωσιακά γραφικά. Τα υλικά στην καμπίνα είναι προσεγμένα, με αυτά που έρχονται σε πιο συχνή επαφή οι επιβάτες να είναι μαλάκα και με

ωραία υφή. Όπως έχουν δηλώσει όμως και στελέχη της βρετανικής φίρμας πρόσφατα, για να ανέβουν στο ίδιο σκαλί με τους Γερμανούς ανταγωνιστές, πρέπει να δώσουν περισσότερη προσοχή στις λεπτομέρειες. Οι δικές μας παρατηρήσεις επ’ αυτού, είναι κάποιοι τριγμοί στην κονσόλα δαπέδου και τη μεσαία κολόνα του οδηγού, ενώ ευπρόσδεκτη θα ήταν και λίγο ταχύτερη απόκριση στις εντολές αφής του infotainment. Αυτό βέβαια ίσως και να λύνεται με ένα απλό update. Όσον αφορά τους χώρους, τέσσερις ενήλικοι θα φιλοξενηθούν άνετα στην καμπίνα, ενώ ο χώρος αποσκευών μπορεί να έχει μειωθεί στα 472 lt, λόγω των μπαταριών, αλλά έχει πλήρως εκμεταλλεύσιμο σχήμα και επαρκεί για τις ταξιδιωτικές ανάγκες των τεσσάρων ανθρώπων. Η θέση οδήγησης είναι άψογη και γενικά η μόνη εμφανής αδυναμία της καμπίνας στην καθημερινή συμβίωση, είναι οι περιορισμένες θέσεις για μικροαντικείμενα. Τιμολογιακά, με εναρκτήρια τιμή τις €58.400 το Evoque τοποθετείται στα ακριβά plug-in hybrid της κατηγορίας του από τη βασική κιόλας έκδοσή του, πολύ πριν αρχίσεις να κοιτάς τις πλουσιότερες εκδόσεις ή τα πακέτα εξοπλισμού. Για παράδειγμα μια BMW X2 xDrive25e ή μια MercedesBenz GLA 250 e ξεκινούν από τις €45.000 με €46.000. Θα πρέπει να αναγνωρίσουμε όμως στο βρετανικό SUV πως είναι αρκετά ισχυρότερο από τον ανταγωνισμό του, με ξεχωριστό χαρακτήρα και πέρα από καλοεξοπλισμένο, είναι το μόνο που μπορεί να υπηρετήσει με συνέπεια τις off-road ικανότητες που τα περισσότερα SUV διαφημίζουν.

•

Στο εσωτερικό την παράσταση κλέβουν οι δυο οθόνες του infotainment. Τα υλικά στην καμπίνα είναι προσεγμένα και ο διάκοσμος πολυτελής.

Το Evoque παραμένει δίχως αμφιβολία ένα από τα πιο εντυπωσιακά και καλαίσθητα SUV της αγοράς.

Τεχνολογία PHEV Κινητήρας βενζίνης 1.498 cc, τούρμπο, 204 PS Ηλεκτρικό μοτέρ 109 PS, 260 Nm, μπαταρία 15 kWh Ισχύς ή Συνδυαστική ισχύς 309 PS/5.500 rpm Ροπή ή Συνδυαστική ροπή 540 Nm/2.200-2.500 rpm 0-100 km/h 6,4” Τελική ταχύτητα 213 km/h Κατανάλωση 5,5 lt/100 km* Εκπομπές CO2 44 g/km (WLTP) Χώρος αποσκευών 472 lt Τιμή Από €58.400 Μετρήσεις κατασκευαστή. *Μέτρηση AUTOCAR για τα πρώτα 100 km με την μπαταρία πλήρως φορτισμένη

Mας αρέσει Εμφάνιση, επιδόσεις, διάκοσμος, εξοπλισμός, κατανάλωση, χώροι, εκτός δρόμου δυνατότητες, πάγια έξοδα Δεν μας αρέσει Τιμή, συναρμογή στα χαμηλά σημεία Ανταγωνισμός BΜW X2 xDrive 25e Mercedes-Benz GLA 250e Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα

Δοκιμάζουμε

Suzuki Jimny LCV Τι είναι Η επαγγελματική έκδοση του σκληροτράχηλου εκτός δρόμου μοντέλου της Suzuki Τιμή €20.560 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 7,8 lt/100 km CO2 173-174 g/km (WLTP) του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Suzuki Jimny LCV πως έχουμε ξαναγράψει, όταν το 2018 παρουσιάστηκε η τελευταία γενιά Jimny, η Suzuki είχε δηλώσει πως «όσο υπάρχουν άνθρωποι στον πλανήτη που το χρειάζονται, θα το έχουν». Λίγο αργότερα, οι όλο και πιο αυστηρές προδιαγραφές καυσαερίων οδήγησαν στη διακοπή της εισαγωγής του στην Ευρώπη. Σήμερα όμως το Jimny επιστρέφει με τη μορφή ενός ελαφρού επαγγελματικού άρα και διαφορετικές προδιαγραφές ρύπων να ικανοποιήσει.

Επαγγελματικό καμουφλάζ Απ’ έξω δεν υπάρχει καμία απολύτως διαφορά κι αυτό μόνο καλό μπορεί να είναι. Όλοι λατρεύουν την τετράγωνη και ρετρό λογική, η οποία το κάνει και απίστευτα επιβλητικό για το μέγεθός του. Το μήκος είναι μόλις 3,65 m μαζί με τη ρεζέρβα και το τιμόνι κόβει πολύ (ακτίνα κύκλου στροφής 4,9 m). Οπότε το Jimny χωράει παντού και κοντράρεται σε ευελιξία μόνο με τα αυθεντικά αυτοκίνητα πόλης. Τη μοναδική διαφορά την αντικρίζεις ανοίγοντας την πίσω πόρτα. Τα πίσω καθίσματα δεν υπάρχουν πια κι ένα στιβαρό πλέγμα χωρίζει τον χώρο φόρτωσης που φτάνει έως τα 863 lt από την καμπίνα που είναι αυστηρά διθέσια με τον οδηγό και τον συνοδηγό να κάθονται όπως πάντα κοντά κοντά. Το ωφέλιμο φορτίο δεν ανακοινώνεται επίσημα από τη Suzuki, είναι όμως κάτι λιγότερο από 200 kg σύμφωνα με τους υπολογισμούς μας. Κάθεσαι ψηλά και χάρη στα μεγάλα κατακόρυφα τζάμια βλέπεις τέλεια έξω, πολύ καλύτερα από αυτό που έχουμε συνηθίσει στα σύγχρονα αυτοκίνητα. Κι εάν δεν είσαι πολύ ψηλός (μέχρι 1,85 m) οπότε το πλέγμα να μην αφήνει το κάθισμα να πάει όσο πίσω θέλεις, θα βολευτείς μια χαρά. Παρότι πολύ

Απ’ έξω δεν υπάρχει καμία απολύτως διαφορά κι αυτό μόνο καλό μπορεί να είναι

απλό, το ταμπλό δείχνει και είναι μοντέρνο ακόμα και χωρίς οθόνη αφής για το σύστημα πολυμέσων. Έχει επίσης ενδιαφέρουσες λεπτομέρειες όπως οι διακοσμητικές γυμνές αλενόβιδες, αλλά και λειτουργικές εφαρμογές όπως η χειρολαβή εμπρός από το συνοδηγό. Η συνολική αίσθηση είναι πολύ γεροδεμένη και τα υλικά δείχνουν ανθεκτικά. Ωστόσο δεν θα λέγαμε «όχι» σε λίγο φαρδύτερες τσέπες στις πόρτες και σε μερικά σημεία πρόσδεσης στον χώρο φόρτωσης. Το σχήμα του πορτμπαγκάζ πάντως είναι πολύ καλά εκμεταλλεύσιμο και το άνοιγμά του όσο μεγάλο χρειάζεται. Η πόρτα που ανοίγει κλασικά προς τα δεξιά δεν είναι ό,τι πιο πρακτικό όταν έχεις παρκάρει σε σφιχτό μαρκάρισμα, αφού για να ανοίξει τελείως χρειάζεται χώρος που δεν είναι βέβαιο πως θα υπάρχει πάντα.

Όπως πάντα Στο κομμάτι της οδήγησης, τα πράγματα παραμένουν όπως ήταν δηλαδή πολύ απλά και συγκεκριμένα. Το Jimny είναι εντυπωσιακά ευκολοδήγητο, όμως εάν θέλεις να ταξιδεύεις με ησυχία και άνεση τότε κοιτάζεις λάθος μοντέλο από την γκάμα της Suzuki. Εδώ το ζητούμενο είναι ο σκληροτράχηλος χαρακτήρας. Και το πλαίσιο σκάλας μαζί με τους άκαμπτους άξονες με τρεις συνδέσμους στην ανάρτηση εμπρός/πίσω το ξεκαθαρίζουν χωρίς δεύτερη κουβέντα. Σε σχέση με το προηγούμενο Jimny πάντως, καταλαβαίνεις σαφή βελτίωση ακόμα και στην άσφαλτο. Οι λακκούβες δεν προκαλούν ανυπόφορο ταρακούνημα ούτε επηρεάζουν την πορεία. Γι’ αυτό αισθάνεσαι και είσαι πάντα ασφαλής ενώ φρενάρεις σταθερά, με το ESP να μην επεμβαίνει πολύ συχνά. Ο θόρυβος από τον κινητήρα και τη μετάδοση είναι αισθητός. Παίρνει

Το γνωστό απλό και μοντέρνο ταμπλό, με στιβαρή αίσθηση και καμία έλλειψη στον εξοπλισμό. Τα καθίσματα δε σύρονται πολύ πίσω.

όμως διαστάσεις μόνο όταν πιέζεις τον 1.500άρη ατμοσφαιρικό 16βάλβιδο κινητήρα των 102 PS που πρέπει να ανέβει πάνω από τις 4.000 rpm για να δείξει τις ικανότητές του. Απαραίτητη προϋπόθεση κάθε φορά που θέλεις να κινείσαι σβέλτα είναι να ασχολείσαι πολύ με το χειροκίνητο 5άρι κιβώτιο που έχει έναν εύχρηστο μεγάλο λεβιέ και πολύ κοντή κλιμάκωση, η οποία ευτυχώς δεν ανεβάζει στα ύψη την κατανάλωση. Σε μικτές συνθήκες και ανάλογα με το πόσο βιάζεσαι, θα κάψεις 7 με 8 lt/100 km που δεν είναι υπερβολική τιμή. Βέβαια, όλο το κεφάλαιο «Jimny» κατατίθεται στα δύσκολα και μακριά από την άσφαλτο. Και όσο πιο δύσκολα τόσο το καλύτερο, αφού έχει φτιαχτεί για να πηγαίνει παντού. Και καταλαβαίνεις αμέσως ότι μπορεί να το κάνει χωρίς να φοβάται λακκούβες που σε κάνουν να κλείνεις τα μάτια. Το Jimny LCV ζυγίζει μόνο 1.090 kg, απέχει 21 πόντους από το έδαφος, ενώ έχει μεταξόνιο μόλις 2,25 m και προβόλους που τείνουν στο μηδέν… Οπότε είναι σχεδόν αδύνατο να βρει κάτω και πολύ σπάνια κάποιος τροχός θα βρεθεί στον αέρα. Έχει επίσης στερεωμένη στην πίσω πόρτα μια κανονικότατη ρεζέρβα για να έχεις το κεφάλι σου ήσυχο στις ερημιές, εκ των ων ουκ άνευ για απροβλημάτιστο off-roading. Εάν ξέρεις τα βασικά από εκτός δρόμου οδήγηση, είναι βέ63

Suzuki Jimny LCV βαιο πως θα περάσεις άνετα από σημεία που τα περισσότερα ντελικάτα SUV της αγοράς θα άφηναν κάμποσα εξαρτήματα κάτω. Κι εάν ξέρεις τι κάνεις, τότε θα πας παντού, βλέποντας όλα όσα στην άσφαλτο καταλογίζονται ως μειονεκτήματα να αλλάζουν πρόσημο. Για παράδειγμα το αργό τιμόνι με το stabilizer φιλτράρει πολύ καλά τους κραδασμούς από τα κακοτράχαλα τερέν, ενώ το 80άρι προφίλ στα λάστιχα δίνει σιγουριά και σε αφήνει να πάρεις όλα όσα μπορεί να δώσει η τετρακίνηση AllGrip Pro που εμπλέκεται με βοηθητικό λεβιέ. Εννοείται πως υπάρχει κοντό κιβώτιο για τις περιπτώσεις που τα 130 Nm δεν φτάνουν από μόνα τους. Και η απόκριση του ατμοσφαιρικού μοτέρ είναι αυτή που χρειάζεσαι όταν αναζητάς τον απόλυτο έλεγχο στη δύναμη που καταλήγει στους τροχούς. Σε αυτό το έργο σε βοηθά και ο ηλεκτρονικός έλεγχος της πρόσφυσης, ο οποίος απενεργοποιείται εντελώς μόνο επιλέγοντας «κοντά».

πλέον ΦΠΑ για την ακρίβεια) είναι διαθέσιμο στο επίπεδο εξοπλισμού GL, το οποίο χωρίς να ξεχειλίζει από ανέσεις δεν έχει ελλείψεις σε απαραίτητα. Διαθέτει δε στάνταρ τη σουίτα υποβοήθησης οδηγού Suzuki Safety Support που περιλαμβάνει αυτόματο φρενάρισμα, ειδοποίηση ακούσιας αλλαγής λωρίδας κ.ά., καθώς και πέντε χρόνια εγγύηση ή 100.000 km. Φτηνό δεν μπορείς να το πεις, όμως αυτό μάλλον το περίμενες από ένα τόσο ειδικό, made in Japan εργαλείο. Που αρέσει σε όλους, παρκάρει παντού κι έχει εκτός δρόμου δυνατότητες τις οποίες για να βρεις σε οποιοδήποτε άλλο νέας εσοδείας μοντέλο θα πρέπει να πληρώσεις πολλαπλάσια. Άλλωστε αυτό ακριβώς το χαρακτηριστικό είναι που έκανε και συνεχίζει να κάνει το Jimny τόσο ιδιαίτερο και δημοφιλές.

•

Σε νέο καθεστώς Το επαγγελματικό Jimny που πληρώνει τέλη μόνο 105 ευρώ το χρόνο και κοστίζει €20.560 (€16.882

Ένα στιβαρό μεταλλικό πλέγμα χωρίζει τον χώρο φόρτωση των 863 lt από την καμπίνα. Μόνο που δεν έχει σημεία πρόσδεσης. Οι 15άρες ζάντες με τα λάστιχα που έχουν 80άρι προφίλ είναι ό,τι καλύτερο για το χώμα. Το ίδιο και η κανονική ρεζέρβα. 64

Κινητήρας βενζίνης 1.462 cc, ψεκασμός πολλαπλών σημείων Ισχύς 102 PS/6.000 rpm Ροπή 130 Nm/4.000 rpm 0-100 km/h 12,1” 0-1.000 m 34,5” @ 144,3 km/h 80-110 km/h (3η) 6,6” 110-140 km/h (4η) 9,9” Φρένα 100-0 km/h 48,2 m Τελική ταχύτητα 145 km/h Κατανάλωση 7,8 lt/100 km 173-174 g/km (WLTP) Εκπομπές CO2 Χώρος αποσκευών έως 863 lt Τιμή Από €20.560 Μετρήσεις Autocar

Mας αρέσει Σχεδίαση, εκτός δρόμου δυνατότητες, στάνταρ συστήματα υποβοήθησης οδηγού, εγγύηση Δεν μας αρέσει Άνεση, θόρυβος Ανταγωνισμός Dacia Duster 1.5 dCi 4WD Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα

Eσείς διαλέξτε όποιο αυτοκίνητο θέλετε. Εμείς θα σας το δώσουμε με τον καλύτερο τρόπο! Η Executive Lease, µε περισσότερα από 20 χρόνια εµπειρίας, απευθύνεται σε • Εταιρείες • Ελεύθερους επαγγελµατίες • Ιδιώτες και καλύπτει τις ανάγκες σας µέσω των προγραµµάτων µίσθωσης • Kαινούργιων & Mεταχειρισµένων αυτοκινήτων • Quick Flex • Drive Electric . Αξιοποιήστε τη γνώση µας και την ποιότητα του Οµίλου Σφακιανάκη και θα σας οδηγήσουµε σε µία συµφέρουσα και ευέλικτη µετακίνηση.

Σενέκα 24, Ν. Κηφισιά, τηλ. +30 210 3493 400, sales@executive.gr, www.executivelease.gr

Κέντρο χρήσης 68 Classic De Tomaso Mangusta 1967-1971 74 Οι τελευταίες ελεύσεις στην ελληνική αγορά 80 Τέλη κυκλοφορίας 82 Λίστα αναμονής Τι περιμένουμε τους επόμενους μήνες

Classic

De Tomaso Mangusta 1967-1971

Παιχνίδια κυρίων Η Mangusta, αν και περιθωριακή ανάμεσα στα σούπερκαρ των ’60s, αποτελεί ιστορική μαρτυρία για τις σχέσεις πληθωρικών προσωπικοτήτων της αυτοκίνησης, όπως ο Henry Ford, o Enzo Ferrari, o Caroll Shelby και προφανώς ο Alejandro de Tomaso του Γιάννη Κουτσουφλάκη

Ο Alejandro de Tomaso από τη δεκαετία του ’70 και μέχρι αυτή του ’90 αποκάλυψε την τυχοδιωκτική προσωπικότητά του. Σε πείσμα του ου παντός πλειν ες Κόρινθον, αγόρασε (μεταξύ άλλων) τη Maserati, την Innocenti, τη Moto Guzzi, την Benelli, για να σχηματίσει μαζί με το δικό του εμπορικό σήμα, την De Tomaso, ένα παράξενο όμιλο-νάνο. Μια παράδοξη συσσώρευση εταιρειών που συχνά στερούνταν πόρων. Ωστόσο, η αρχή της πορείας του Αργεντινού επιχειρηματία ήταν πιο ταπεινή και πολύ πιο προσεκτική. Ύστερα από ένα πρώτο τεστ, ομολογουμένως μη κερδοφόρο αλλά πειστικό, με τη μικρή Vallelunga, ο de Tomaso πέρασε σε ένα νέο, ανώτερο επίπεδο με τη Mangusta. Προοίμιο για την Pantera με την αμέριστη υποστήριξη της Ford. Μια Mangusta που σήμερα είναι σαφώς σπάνια, το 1967 δεν στερείτο φιλοδοξίας. Και κατά πώς κάνει η πραγματική μαγκούστα, το μικρό τριχωτό ζωάκι, το ομώνυμο μοντέλο της De Tomaso στόχευε να σκοτώσει ένα «φίδι». Τη Shelby AC Cobra.

Ford και Ferrari στα μαχαίρια Για να θυμηθούμε τι συνέβαινε μεταξύ του Μπλε Οβάλ και του Cavallino Rampante εκεί στα μέσα της δεκαετίας του ’60… Η Ford, ενοχλημένη που δεν μπόρεσε να εξαγοράσει τη Ferrari, μπήκε σε έναν αγώνα δρόμου να νικήσει στις 24 Ωρες του Le Mans με το GT 40 που έφτιαξε σε συνεργασία με τη Lola το 1964 γι’ αυτόν ακριβώς τον λόγο. Για να συντρίψει την ιταλική φίρμα μέσα στο πεδίο που ήταν αδιαφιλονίκητη πρώτη. Η Ford τελικά θα κέρδιζε τη νίκη το 1966 χάρη στην αρωγή του Carroll Shelby. Τον άνθρωπο που η φίρμα του Dearborn προμήθευε με κινητήρες V8 για να μετατρέπει το AC Ace σε AC Cobra. Αλλά για τον Henry Ford II, οι νίκες στο Le Mans δεν ήταν αρκετές. Το 1965, αποφάσισε να υποστηρίξει έναν άλλο Ιταλό κατασκευαστή, την De Tomaso, για να τρίψει τη μούρη του Γέρου και σε εμπορικό επίπεδο. Η επιλογή του Henry Ford II προφανώς και δεν έγινε στην τύχη. Η νεαρή κατασκευάστρια εταιρεία στην ου-

De Tomaso Mangusta

σία της δεν ήταν ιταλική. Ο de Tomaso μπορεί να είχε ιταλικές ρίζες, αλλά προερχόταν από την Αργεντινή. Μια χώρα που είχε κουλτούρα πιο συμβατή με αυτή των ΗΠΑ απ’ ό,τι η Ferrari. Επιπλέον, η σύζυγος του Alejandro, Elizabeth Haskell, ήταν Αμερικανίδα και κληρονόμος ενός από τους ιδρυτές της General Motors… Οπότε υπήρχε το κίνητρο, η φιλική διάθεση αν θέλετε, για να τα πάνε οι δύο εταιρείες καλά μεταξύ τους. Ο δρόμος ήταν μάλιστα στρωμένος, καθώς ο de Tomaso για τη Vallelunga είχε απευθυνθεί το ’63 στη Ford Europe για να εξασφαλίσει την προμήθεια του 4κύλινδρου 1.500άρη κινητήρα Kent της Cortina. Και από εδώ και στο εξής θα ήταν η Ford US που θα παρείχε όλη την υποστήριξή της και τους κινητήρες στον νέο προστατευόμενό της.

Σχέσεις μίσους Για τον Alejandro de Tomaso, η επιλογή ήταν επίσης λογική, βολική και ικανοποιητική για τον εγωισμό του. Και εξηγούμαστε… Ο Αργεντινός έτρεχε ένα πρότζεκτ για αγωνιστικά αυτοκίνητα (κωδικό όνομα P70) με τον Carroll Shelby, όταν ο Αμερικανός τον άφησε στα κρύα του λουτρού για τη Ford και το GT40. Ο Alejandro έγινε έξαλλος και με το αίμα του να βράζει, το όνομα «Mangusta» αναμφίβολα δεν επελέγη στην τύχη. Ήταν ένα είδος απάντησης σε αυτή τη διαμάχη. Κατά πώς ο αείμνηστος Αλέκος Σακελλάριος επέλεξε το όνομα του κατοχικού μαυραγορίτη Φειδία Γιαδικιάρογλου για έναν χαρακτήρα της ταινίας του «το ξύλο βγήκε από τον παράδεισο» που έτρωγε το ένα χαστούκι πίσω από το άλλο. Ωστόσο, οι βάσεις του πρότζεκτ P70 θα χρησιμοποιούνταν για τη Mangusta, ένα σπόρτσκαρ που ο de Tomaso πίστευε ότι θα τον έβαζε στην αυλή με τις Ferrari. Η οποία μάλιστα, κατά διαβολική «συγκυρία», θα φτιαχνόταν με την υποστήριξη της Ford, δίνοντας έτσι στον Αργεντινό μια ακόμη ρε-

βάνς εναντίον του Shelby. Το αλουμινένιο σασί-ραχοκοκαλιά του P70 ήταν εμπνευσμένο από αυτό της Vallelunga και θα επανεξεταζόταν για τη Mangusta: Για όποιον έχει παρακολουθήσει την πορεία του Αργεντινού κατασκευαστή στα αυτοκίνητα θα έχει ήδη καταλάβει ότι η φιλοσοφία ήταν, «τίποτα δεν πετιέται, όλα μεταμορφώνονται». Φυσικά όχι χωρίς τίμημα. Εκτός του ότι οι τεχνικοί είχαν να βολέψουν έναν βαρύ αμερικανικό V8 σε ένα ελαφρύ πλαίσιο, διαταρασσόταν η ισορροπία στην κατανομή βάρους (68% στο πίσω μέρος), καθιστώντας το αυτοκίνητο δύσκολο στην οδήγηση. Αυτό όμως ελάχιστα θορύβησε τον de Tomaso, οπότε το πρότζεκτ προχώρησε, με τη Mangusta να παρουσιάζεται στο Salone di Torino το 1966. Σε θέση κέντρο πίσω λοιπόν, ο ενδιαφερόμενος έβρισκε τον αμερικανικό F289 (small block), 4,7 lt V8, που απέδιδε 305 άλογα συνδυασμένο με 5άρι κιβώτιο της ZF. Η Mangusta των 1.185 kg έπιανε με άνεση τα 250 km/h, πατούσε σε τέσσερις ανεξάρτητες αναρτήσεις και φορούσε δισκόφρενα εμπρός πίσω. Με δυνατές επιδόσεις, αποτελεσματικό φρενάρισμα, άνετες αναρτήσεις και την ελαστικότητα ενός V8 ήταν ό,τι έπρεπε για να φάει την αμερικανική Cobra.

Μια πίτσα κι ένα μπέργκερ Όσον αφορούσε τον σχεδιασμό, ήταν ο Giorgetto Giugiaro ο στιλίστας που επιλήφθηκε -εργαζόταν ήδη για την Ghia που θα περνούσε υπό τον έλεγχο του de Tomaso το 1967. O Ιταλός σχεδιαστής υπέγραψε λοιπόν ένα κόσμημα άγριας αισθητικής και κόμπακτ μεγέθους, το οποίο μάλιστα εξέφραζε εύγλωττα την ανοίκεια παντρειά Ιταλίας και Αμερικής: Ιταλικές γραμμές που όμως προϊδέαζαν για την αναμενόμενη βαρβαρότητα του κινητήρα -στην πραγματικότητα, ο αμερικανικός V8 ήταν πολύ

De Tomaso Mangusta ελαστικός στην ουσία και στη χρήση του. Η Mangusta ήταν μια επιτυχία και γοήτευσε τους φίλους των σπόρτσκαρ αυτοστιγμεί, στέλνοντας τη Vallelunga στη σύνταξη ύστερα από μόλις 58 πωλήσεις. H Mangusta φαινόταν κομμένη ραμμένη και για την Αμερική. Περιέργως όμως, στις ΗΠΑ δεν θα φορούσε τον ίδιο κινητήρα με την Ευρώπη. Οι Αμερικανοί πελάτες έπρεπε να αρκεστούν σε έναν V8 που ήταν μεν μεγαλύτερος (πέντε λίτρα), αλλά λιγότερο ισχυρός (220 άλογα) για να αντεπεξέλθει στα νέα ομοσπονδιακά αντιρρυπαντικά πρότυπα! Με άλλα λόγια, η ευρωπαϊκή έκδοση ήταν προτιμότερη για τους σπόρτσμεν. Παρά τη στήριξη της Ford, η Mangusta δεν γνώρισε αξιοσημείωτη επιτυχία, με συνολικά 401 αυτοκίνητα να κατασκευάζονται μεταξύ 1967 και 1971. Αυτό βέβαια ελάχιστα άγγιζε τον αμερικανικό γίγαντα που ποντάριζε αδρά στο νέο πουλέν του, μέχρι του σημείου να πάρει το 80% των μετοχών της εταιρείας το 1969 και την υποστήριξη της De Τομάσο για το νέο της πρότζεκτ: Την Pantera!

Κομμάτι της Ιστορίας Μπορεί η Vallelunga να ήταν η πρώτη De Tomaso, η Mangusta όμως είναι αυτή που έδωσε υπόσταση στις φιλοδοξίες του Alejandro και της μικρής εταιρείας του. Βεβαίως, το αποτέλεσμα δεν ήταν τόσο κολακευτικό όσο ήλπιζε ο Αργεντινός. Κουβαλάει όμως ισχυρή δόση Ιστορίας: Την αντιπαλότητα μεταξύ Ford και Ferrari, την απογοήτευση του Alejandro de Tomaso έναντι του Shelby, τη νίκη της Ford στο Le Mans, αλλά και την εμφάνιση ενός νέου κατασκευαστή «που μετρούσε» στην Ιταλία. Όπως και να το κάνουμε στο άθροισμά τους σήμαιναν αρκετά και σήμερα σημαίνουν ακόμα περισσότερα για έναν φίλο του αυτοκινήτου. Βλέπετε, η αυτοκίνηση είχε διαφορετικό χρώμα και αύρα

Το κόκπιτ ήταν ντυμένο όλο με δέρμα, ενώ τα όμορφα μπάκετ, ο κλιματισμός και τα ηλεκτρικά παράθυρα ήταν στάνταρ. Τα όργανα ελέγχου απλώνονταν γενναιόδωρα στο επίπεδο ταμπλό, δίνοντας μια αγωνιστική αύρα, με τη μίζα αριστερά από το τιμόνι με τρεις μεταλλικές ακτίνες.

ανάλογα με την περίοδο. Και τα πράγματα δεν είχαν πάντα να κάνουν με τις επιδόσεις, τις πωλήσεις, την επιχειρηματική επιτυχία... Υπήρξαν συχνά έντονες, ισχυρές προσωπικότητες που μέτρησαν περισσότερο στη διαμόρφωση της Ιστορίας από αυτή καθαυτή την επιτυχία ή την αποτελεσματικότητά τους. Και η Mangusta αποτελεί μια τέτοια ιστορική μαρτυρία μέσα στη συχνά παράλογη πορεία του αυτοκινήτου της δεκαετίας του ’60. Σήμερα όποιος θα ήθελε να αποκτήσει μια Mangusta θα χρειαστεί περίπου 270 χιλιάρικα για ένα κομμάτι Concours και θα μπορούσε να κατέβει στα 150 για ένα κομμάτι σε κατάσταση «Fair».

•

Παρά το μοτέρ μαζικής παραγωγής και την αφειδή χρήση τεχνικής απλότητας, η Mangusta καμάρωνε με τη συναρπαστική γραμμή της, την αξιοσημείωτη απόδοση και το πάτημά της, προτάσσοντας ένα πολύ ισχυρό συναισθηματικό φορτίο!

ΑΜΑΞΩΜΑ Τύπος Ατσάλινο σασί-ραχοκοκαλιά Καροσερί Δίθυρη, ατσάλινη, φάστμπακ κουπέ Διαστάσεις 4.275 mm x 1.830 mm x 1.100 mm Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.395 mm - 1.450 mm Μεταξόνιο 2.500 mm Βάρος 1.185 kg Ρεζερβουάρ 95 lt ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Τύπος Ατμοσφαιρικός Ford Windsor V8 289 Θέση Κέντρο πίσω, κατά το διάμηκες Υλικό Χυτοσιδηρός κορμός και καπάκι Χωρητικότητα 4.727 cc Διάμετρος x διαδρομή 101,6 mm x 72,9 mm Συμπίεση 10,5:1 Μέγιστη ισχύς 306 PS/6.200 rpm Μέγιστη ροπή 557 Nm/3.500 rpm Διάταξη βαλβίδων 16, επικεφαλής, ένας πλάγιος εκκεντροφόρος με αλυσίδα Ανάφλεξη Κλασική με ντριστριμπιτέρ και πλατίνες Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, αντλία Τροφοδοσία Ηλεκτρική αντλία, ένα 4πλό καρμπιρατέρ Ford Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, αντλία ΜΕΤΑΔΟΣΗ Τύπος Στους πίσω τροχούς Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος Κιβώτιο 5τάχυτο+όπισθεν της ZF, πλήρως συγχρονισμένο Τελική σχέση μετάδοσης 4,22:1 (4,5:1 έξτρα) ΑΝΑΡΤΗΣΗ Εμπρός Ανεξάρτητη, διπλά ψαλίδια, ελικοειδή ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος Πίσω Ανεξάρτητη, ανισομεγέθη ψαλίδια, διαμήκεις βραχίονες, ελικοειδή ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος Ζάντες Ελαφρού κράματος 7Jx15” εμπρός, 8Jx15” πίσω Λάστιχα Dunlop SP, 185/80 ΗR15 εμπρός, 225/80 ΗR15 πίσω ΦΡΕΝΑ Τύπος Υδραυλικά, υποβοήθηση σέρβο, διπλό κύκλωμα Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 292 mm Πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι 280 mm, βαλβίδα κατανομής πίεσης Χειρόφρενο Μηχανικό στους πίσω τροχούς ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ Τύπος Kρεμαγέρα Στροφές τιμονιού 3,5 από τέρμα σε τέρμα ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ Τύπος 12βολτο Εναλλάκτης 105Α Μπαταρία 65Ah ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ 0-100 km/h 5,1” 0-200 km/h 23” 0-400 m 13,1” @ 162 km/h 0-1.000 m 24,5” @ 204 km/h Τελική ταχύτητα 250 km/h Μέση κατανάλωση 17,5 lt/100 km ΤΙΜΗ Σήμερα €150.000 έως €270.000 (αποδεκτή κατάσταση έως Concours)

Αγοράζοντας

Έναρξη πωλήσεων για το ανανεωμένο Dacia Duster

Η αντιπροσωπεία της Dacia ανακοίνωσε την τιμή για το ανανεωμένο Duster, με τα πρώτα αυτοκίνητα να πατάνε τους τροχούς τους στη χώρα μας τον Σεπτέμβριο. Πιο συγκεκριμeνα, η γκάμα κινητήρων του ανανεωμένου Dacia Duster δεύτερης γενιάς περιλαμβάνει δύο εκδόσεις βενζίνης, μία διπλού καυσίμου που καταναλώνει βενζίνη ή υγραέριο και μία πετρελαίου. Η τελευταία μάλιστα έχει την δυνατότητα να συνδυαστεί και με σύστημα τετρακίνησης. Η βασική βενζινοκίνητη έκδοση αφορά τον 3κύλινδρο 1.0 TCe που αποδίδει 91 PS από τις 4.400 rpm έως τις 4.900 rpm και 160 Nm από τις 2.200 rpm έως τις 3.750 rpm. Συνδυάζεται με χειροκίνητο σασμάν έξι σχέσεων και σύμφωνα με τον κατασκευαστή για να επιταχύνει από στάση στα 100 km/h χρειάζεται 13,1”, με την τελική ταχύτητα να φτάνει τα 166 km/h. Οι εκπομπές CO2 σύμφωνα με το πρωτόκολλο WLTP είναι 138-143 gr/km και η μέση κατανάλωση 6,1-6,3 lt/100 km. H ισχυρότερη έκδοση εφοδιάζεται με τον 4κύλινδρο 1.3 TCe άμεσου ψεκασμού που αποδίδει 150 PS από τις 5.250 rpm έως τις 6.000 rpm και 250 Nm από τις 1.700 rpm έως τις 3.250 rpm. Η κίνηση φτάνει στους εμπρός τροχούς μέσω ενός αυτόματου κι74

βωτίου διπλού συμπλέκτη με έξι σχέσεις και οι επιδόσεις που ανακοινώνει το εργοστάσιο κάνουν λόγο για 0-100 km/h σε 9,7” και τελική ταχύτητα 199 km/h. Οι εκπομπές CO2 σε αυτή την περίπτωση είναι 141 gr/km και η μέση κατανάλωση 6,2 lt/100 km. Η έκδοση διπλού καυσίμου με τον 1.0 TCe διαθέτει πλέον μεγαλύτερο ρεζερβουάρ LPG (49,8 lt) και μαζί με το 50άρι βενζίνης αυξάνουν ακόμα πιο πολύ την συνδυαστική αυτονομία. Η απόδοση του 1.0 TCe σε λειτουργία βενζίνης είναι η γνωστή, 91 PS και 160 Nm, όμως σε λειτουργία LPG αποδίδει 100 PS από τις 4.600 rpm έως τις 5.000 rpm και 170 Nm από τις 2.000 rpm έως τις 3.500 rpm. Διαφορά συναντάμε και στις επιδόσεις που ανακοινώνει η Dacia, με την επιτάχυνση 0-100 km/h να απαιτεί 13,8” και την τελική να ακουμπά τα 168 km/h. Επιπλέον, όταν καταναλώνει LPG οι εκπομπές CO2 είναι 126-131 gr/km και η μέση κατανάλωσή του στα 8,1-8,5 lt/100 km. Στην πετρελαιοκίνητη γκάμα βρίσκουμε τον 4κύλινδρο 1.5 Blue dCi με την τουρμπίνα μεταβλητής γεωμε-

τρίας που αποδίδει 115 PS στις 3.750 rpm και 260 Nm στις 1.750 rpm, και συνδυάζεται αποκλειστικά με 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο. Διαθέτει και αυτό 50άρι ρεζερβουάρ καυσίμου, καθώς και ένα μικρότερο 15,1 lt για το AdBlue. Τα εργοσταστιακά νούμερα επιδόσεων αναφέρουν 0-100 km/h σε 10,2” τόσο για την 2WD έκδοση όσο και για την 4WD, με την αντίστοιχη όμως τελική ταχύτητα να είναι 183 km/h και 175 km/h. Επίσης, διαφορά βρίσκουμε στην μέση κατανάλωση (4,8-5 lt/100 km για το 2WD και 5,3 lt/100 km για το 4WD) και τις εκπομπές CO2 (126-132 g/km για το 2WD και 138-139 g/km για το 4WD). Αξίζει ακόμα να αναφέρουμε ότι οι τετρακίνητες εκδόσεις έχουν πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων αντί για ημιάκαμπτο άξονα που έχουν οι δικίνητες, με τον χώρο αποσκευών στην πρώτη περίπτωση να είναι 411 lt και στην δεύτερη 445 lt. Για τους λάτρεις των εκτός ασφάλτου περιηγήσεων, να αναφέρουμε ότι η απόσταση από το έδαφος είναι 217 mm για το 2WD και 214 mm για το 4WD, και οι γωνίες προσέγγισης, ράμπας και αποχώρησης 30, 21 και 34(2WD)/33(4WD) μοίρες αντίστοιχα. Τα επίπεδα εξοπλισμού είναι τρία: Ambiance, Sportive και Prestige. Η βασική έκδοση Ambiance διαθέτει μεταξύ άλλων έξι αέροσακους, ESP, hill assist, αισθητήρα φώτων, aircondition, εμπρός ηλεκτρικά παράθυρα, κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό, ηχοσύστημα με χειριστήρια στο τιμόνι με Bluetooth,

Audio Streaming και θύρες USB, και ατσάλινους τροχούς 16”. Η αμέσως πλουσιότερη Sportive προσφέρει επιπλέον cruise control, infotainment με έγχρωμη οθόνη αφής 8” και smartphone mirroring, ρυθμιζόμενο σε ύψος κάθισμα οδηγού, πίσω ηλεκτρικά παράθυρα, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους και θερμαινόμενους καθρέφτες, δερμάτινη επένδυση σε τιμόνι και επιλογέα ταχυτήτων, πίσω αισθητήρες παρκαρίσματος, προβολείς ομίχλης και ζάντες αλουμινίου 16”. Στην κορυφαία Prestige συναντάμε Blind Spot Warning, multi-view camera, πλοηγό στο infotainment, Pack Look, ζάντες αλουμινίου 17” κ.α. Η τιμή εκκίνησης του τιμοκαταλόγου είναι οι €15.990 και όπως συμβαίνει και με τα υπόλοιπα μοντέλα της Dacia, έτσι και το ανανεωμένο Duster καλύπτεται από 5ετή εργοστασιακή εγγύηση για τα μηχανικά του μέρη.

Έκδοση

Ambiance

1.0 TCe 90 PS 4x2 €15.990 1.0 TCe 100 PS 4x2 LPG €15.990 1.3 TCe 150 PS EDC 4x2 - 1.5 Blue dCi 115 PS 4x2 - 1.5 Blue dCi 115 PS 4x4 €21.710

Sportive

Prestige

€17.180 €17.990 €17.180 €17.990 - €21.490 €19.950 €20.880 €23.570 €24.650

Αγοράζοντας

Στην Ελλάδα η νέα Toyota GR Supra Η Toyota GR Supra έκανε την εμφάνισή της στους ελληνικούς τιμοκαταλόγους, με τιμή εκκίνησης της γκάμας τις €66.320.

Έκδοση Τιμή GR Supra 2.0 €66.320 GR Supra 2.0 Sport Pack €76.190 GR Supra 3.0 Premium Pack €87.790

Πιο συγκεκριμενα, η Toyota GR Supra διατίθεται σε δύο εκδόσεις κινητήρα, με άμεσο ψεκασμό, μεταβλητό χρονισμό και twin-scroll τούρμπο. Η βασική έκδοση αφορά έναν 2λιτρο 4κύλινδρο με απόδοση 258 PS από τις 5.000 rpm έως τις 6.500 rpm και 400 Nm από τις 1.550 rpm έως τις 4.400 rpm. Η ισχυρότερη έχει κάτω από το μακρύ καπό έναν 3λιτρο 6κύλινδρο σε σειρά με 340 PS από τις 5.000 rpm έως τις 6.500 rpm και 500 Nm από τις 1.600 rpm έως τις 4.500 76

rpm. Και στις δύο περιπτώσεις συνδυάζεται με αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων της ZF, ενώ η κίνηση φτάνει στους πίσω τροχούς μέσα από ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό με χαρακτηριστικά torque vectoring και δυνατότητα κλειδώματος 100% (στάνταρ στο 2.0 Sport Pack και το 3.0). Οι επιδόσεις που ανακοινώνει η Toyota αναφέρουν επιτάχυνση από στάση στα 100 km/h σε 5,2” για την 2λιτρη και 4,3” για την 3λιτρη. Η τελική ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά και στις δύο περιπτώσεις στα 250 km/h. Η 2λιτρη έκδοση διατίθεται σε απλή και Sport Pack έκδοση, και η 3λιτρη στην Premium. Πέρα από τις εξοπλιστικές διαφορές σε χαρακτηριστικά άνεσης, η απλή έκδοση δεν διαθέτει και τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ που έχουν οι υπόλοιπες εκδόσεις με το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό. Επιπλέον, οι 2λιτρες εκδόσεις πατάνε σε τροχούς 18” και η 3λιτρη σε σφυρήλατους 19” (έξτρα για τις 2λιτρες).

Ήρθε το πρώτο plug-in hybrid SUV της Suzuki Το νεο Suzuki Across βασίζεται στην αντίστοιχη έκδοση του Toyota RAV4 και αποτελεί το πρώτο δείγμα συνεργασίας μεταξύ των δύο εταιρειών. Μετά ακολούθησε και το υβριδικό Swace. Το 5θέσιο SUV των 4,64 m διαθέτει επαναφορτιζόμενο υβριδικό σύστημα κίνησης που αποτελείται από έναν 4κύλινδρο θερμικό κινητήρα βενζίνης 2,5 λίτρων απόδοσης 185 PS και 227 Nm, και δύο ηλεκτροκινητήρες (εμπρός:182 PS και 270 Nm / πίσω:54 PS και 121 Nm). Η μπαταρία ιόντων λιθίου έχει χωρητικότητα 18,1 kWh και μπορεί να χαρίσει ηλεκτρική αυτονομία 75 km.

Το Suzuki Across διαθέτει τετρακίνηση E-Four και συνδυάζεται με αυτόματο κιβώτιο E-CVT. Η μέγιστη συνδυαστική ισχύς φτάνει τους 306 ίππους, και σύμφωνα με τον κατασκευαστή για να επιταχύνει από στάση στα 100 km/h απαιτούνται 6”. Παράλληλα, η μέση κατανάλωση βενζίνης και οι εκπομπές CO2 σύμφωνα με το πρωτόκολλο WLTP έχουν καθοριστεί στο 1 lt/100 km και τα 22 g/km αντίστοιχα. Από πλευράς εξοπλισμού, το νέο Across εφοδιάζεται με το πλούσιο επίπεδο GLX που περιλαμβάνει μεταξύ άλλων επτά αερόσακους (μαζί με αυτόν για τα γόνατα του οδηγού), την σουί-

τα συστημάτων ενεργητικής ασφάλειας Safety Support, προβολείς Bi-LED με αυτόματη λειτουργία μεγάλης σκάλας, αυτόματο διζωνικό κλιματισμό, θερμαινόμενο τιμόνι, θερμαινόμενα καθίσματα εμπρός/πίσω, σύστημα πολυμέσων με έγχρωμη οθόνη αφής 9” και κάμερα οπισθοπορείας, αισθητήρες βροχής και φώτων, αισθητήρες παρκαρίσματος, συναγερμό και ζάντες αλουμινίου 19”. Η τιμή του νέου Suzuki Across έχει καθοριστεί στις €52.180. Προ φόρων όμως βρίσκεται οριακά κάτω από τις €40.000 και με μόλις 22 g/100 km, απαλλάσσεται από εταιρικό φόρο χρήσης.

Έκδοση Τιμή Τιμή προ φόρων 2.5 PHEV E-FOUR CVT €52.180 €39.933

Αγοράζοντας

Στις εκθέσεις οι αυτόματες εκδόσεις του Ford Puma

Η Ford προσφέρει το δημοφιλές Puma 1.0 EcoBoost mHEV και με αυτόματο κιβώτιο 7 σχέσεων που έρχεται να συνοδεύσει και τις δύο διαθέσιμες εκδόσεις ισχύος των 125 και 155 ίππων. Το 7τάχυτο αυτόματο κιβώτιο καθιστά την οδήγηση λιγότερο απαιτητική, ιδιαίτερα στην πόλη και στην πυκνή κυκλοφορία, ενώ επιπλέον οι γρήγορες και ομαλές αλλαγές που πραγματοποιεί ολοκληρώνουν τις επιδόσεις του υβριδικού συστήματος κίνησης EcoBoost Hybrid της Ford. Προσφέρει αδιάκοπη επιτάχυνση, εξασφαλίζοντας 0-100 km/h μόλις 8,7” στην κορυφαία έκδοση των 155PS. Ταυτόχρονα, η δυνατότητα κατεβάσματος έως και τριών σχέσεων επιτρέπει ακόμα πιο γρήγορες προσπεράσεις όταν ο οδηγός επιθυμεί μέγιστη επιτάχυνση. Οι εκδόσεις ST-Line X και ST-Line Vignale προσφέρουν επιπλέον πρόγραμμα χειροκίνητων αλλαγών μέσω paddles στο τιμόνι, ενώ σε όλες στο πρόγραμμα

Έκδοση Τιμή 1.0 EcoBoost mHEV 125 PS ST-Line Auto €23.595 1.0 EcoBoost mHEV 125 PS ST-Line Χ Auto €26.238 1.0 EcoBoost mHEV 155 PS ST-Line X Auto €28.032 1.0 EcoBoost mHEV 155 PS ST-Line Vignale Auto €30.731

Sport το αυτόματο κιβώτιο διατηρεί χαμηλότερη σχέση για πιο άμεση απόκριση. Σε αστικό περιβάλλον, το αυτόματο κιβώτιο βοηθά στη διατήρηση των βέλτιστων στροφών του υβριδικού συστήματος κίνησης των Ford Puma 1.0 EcoBoost mHEV 125PS και 155PS προς όφελος της κατανάλωσης καυσίμου. Το 7τάχυτο αυτόματο κιβώτιο επιτρέπει επίσης τη λειτουργία πρόσθετων τεχνολογιών για πρώτη φορά, όπως το Stop & Go για το Adaptive Cruise control. Η αγορά των νέων αυτόματων εκδόσεων του Ford Puma αποδεικνύεται μία εύκολη υπόθεση. Με το προνομιακό πρόγραμμα χρηματοδότησης της Ford Finance που τις συνοδεύει, απολαμβάνετε σημαντικά οφέλη και προνόμια, όπως το σταθερό ανταγωνιστικό επιτόκιο από 0,99%* αλλά και η ευέλικτη περίοδος αποπληρωμής έως και 60 μήνες.

Ξεκίνησε η εμπορική διάθεση των νέων SEAT Ibiza και Arona Κ????? ?????

Το νεο SEAT Ibiza διατίθεται σε πέντε εκδόσεις κινητήρα, 4 βενζίνης και μία φυσικού αερίου. Η βασική αφορά τον 1.0 MPI των 80 PS και ακολουθεί ο 1.0 TSI με 95 ή 110 PS. Στην κορυφή της βενζινοκίνητης γκάμας βρίσκουμε τον 4κύλινδρο 1.5 TSI με 150 PS και στάνταρ το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DSG. Η έκδοση φυσικού αερίου με τον 1.0 TGI αποδίδει 90 PS. Την ίδια γκάμα κινητήρων έχει και το ανανεωμένο Arona, με την διαφορά ότι απουσιάζει η βασική έκδοση με τον ατμοσφαιρικό 1.0 MPI. Διαφορές συναντάμε και στα επίπεδα εξοπλισμού, με το Ibiza να μπορεί να συνδυαστεί, ανάλογα με την έκδοση κινητήρα, με έξι εξοπλιστικά επίπεδα. Αντίστοιχα, το Arona διατίθεται σε τέσσερις εκδόσεις εξοπλισμού.

Ibiza με προωθητική ενέργεια 1.0 MPI 80 PS 1.0 ECO TSI 95 PS 1.0 ECO TSI 110 PS 1.5 ECO TSI 150 PS 1.0 TGI 90 PS

Τιμή από €13.290 από €14.890 από €16.190 από €20.990 από €15.890

Arona με προωθητική ενέργεια 1.0 ECO TSI 95 PS 1.0 ECO TSI 110 PS 1.5 ECO TSI 150 PS 1.0 TGI 90 PS

Τιμή από €16.790 από €17.690 από €23.990 από €17.490

Χρηστικά

Τέλη κυκλοφορίας Για τα τέλη κυκλοφορίας του 2020 συνεχίζει να ισχύει το καθεστώς των προηγούμενων ετών, αφού το νέο προτύπο WLTP, το οποίο θα αλλάξει τις εκπομπές CO2 κάθε αυτοκινήτου, θα ισχύει τελικά από την 1η Ιανουαρίου του 2021. Προς το παρόν, όσα αυτοκίνητα έχουν ταξινομηθεί μετά την 1η Νοεμβρίου 2010 πληρώνουν βάσει εκπομπών CO2 κατά NEDC, και απαλλάσσονται αν εκπέμπουν έως 90 g/km. Στα παλαιότερα αυτοκίνητα, η χρέωση γίνεται κλιμακωτά βάσει κυβισμού, σε τρεις διαφορετικές κατηγορίες, αναλόγως της ημερομηνίας ταξινόμησης, σύμφωνα με τους παρακάτω πίνακες. Για αυτοκίνητα µε κυβισµό έως 1.357 cc δεν υπάρχουν διαφορές, όμως από εκεί και πάνω, τα πιο καινούργια πληρώνουν παραπάνω από τα παλαιότερα. Ιδιαίτερη µνεία πρέπει να γίνει για τα υβριδικά. Για όσα έχουν κυκλοφορήσει από την 1η Νοεµβρίου 2010 και µετά, τα τέλη κυκλοφορίας προκύπτουν αποκλειστικά βάσει CO2, οπότε είναι µηδενικά µόνο αν εκπέµπουν λιγότερο από 90 g/km. Από την άλλη, όσα υβριδικά είχαν ταξινοµηθεί µέχρι τις 31 Οκτωβρίου 2010,

Εγγυήσεις απαλλάσσονται πλήρως από τα τέλη κυκλοφορίας µόνο εφόσον έχουν κυβισµό έως 1.548 cc. Τα μεγαλύτερα, πληρώνουν το 60% των τελών ενός συµβατικού αυτοκινήτου, ίδιας χρονολογίας, µε ίδιο κυβισµό.

Ι.Χ. ταξινομημένα πριν από τις 31.12.2000 Κυβισμός (cc) Έως 300 301-785 786-1.071 1.072-1.357 1.358-1.548 1.549-1.738 1.739-1.928 1.929-2.357 2.358-3.000 3.001- 4.000 Άνω των 4.001

Ποσό (€) 22 55 120 135 225 250 280 615 820 1.025 1.230

Ι.Χ. ταξινομημένα από 1.1.2001 έως 31.12.2005

Ι.Χ. ταξινομημένα από 1.1.2006 έως 31.10.2010

Κυβισμός (cc) Έως 300 301-785 786-1.071 1.072-1.357 1.358-1.548 1.549-1.738 1.739-1.928 1.929-2.357 2.358-3.000 3.001 έως 4.000 Άνω των 4.001

Ποσό (€) 22 55 120 135 240 265 300 630 840 1.050 1.260

Ποσό (€) 22 55 120 135 255 280 320 690 920 1.150 1.380

Ι.Χ. ταξινομημένα μετά την 1.11.2010 έως 31.12.2020

ΙΧ ταξινομημένα μετά την 1.1.2021

Εκπομπές CO2 (g/km) Έως 90 91-100 101-120 121-140 141-160 161-180 181-200 201-250 Άνω των 251

Εκπομπές CO2 (g/km) Έως 122 123-139 140-166 167-208 209-224 225-240 241-260 261-280 Άνω των 281

Κόστος ανά γραμμάριο (€) 0 €0,9 €0,98 €1,20 €1,85 €2,45 €2,78 €3,05 €3,72

Κόστος ανά γραμμάριο (€) 0 0,64 0,70 0,85 1,87 2,20 2,50 2,70 2,85

Oι εγγυήσεις αναγράφονται σε χρόνια. Σε κάθε περίπτωση είναι απαραίτητο να γνωρίζετε καλά τους όρους βάση των οποίων ισχύουν, ιδιαίτερα στις εταιρείες που προσφέρουν επέκταση της εργοστασιακής εγγύησης από τους αντιπροσώπους. Τα παρεχόμενα προγράμματα εγγύησης αλλάζουν συχνά, και κάποιες φορές συνδυάζονται μόνο με συγκεκριμένα χρηματοδοτικά προγράμματα ή μόνο με συγκεκριμένα μοντέλα. Μηχ. Μέρη

ALFA ROMEO AUDI BMW CITROEN FERRARI FIAT FORD HONDA HYUNDAI ISUZU JAGUAR JEEP KIA LAMBORGHINI LAND ROVER LEXUS LOTUS MASERATI MAZDA MERCEDES - ΒΕΝΖ MINI MITSUBISHI NISSAN OPEL PEUGEOT PORSCHE RENAULT SEAT SKODA SMART GmbH SUBARU SUZUKI TOYOTA VW VOLVO

Βαφή

Διάτρηση

3 3 8 2 3 12 2 3 12 5 3 12 3 3 3 5 3 8 2 2 12 5 3 12 5 3 6 3 3 3 3 6 6 5 3 7 7 3 5, 10 3 3 3 3, 5 3 6 6 3 12 2 2 2 3 3 3 3 3 12 2 2 30 2 3 12 3 3 12 3* 3 12 5 2 12 2 3 12 2 3 10 2 3 12 4 3 12 4 3 12 2 2 6 3 3 12 5 3 6 6 3 12 2 3 12 2 2 12

KTEO Τα Ι.Χ. αυτοκίνητα πρέπει να περάσουν για πρώτη φορά από τεχνικό έλεγχο τέσσερα χρόνια μετά από την ημερομηνία πρώτης κυκλοφορίας τους. Πιο συγκεκριμένα, ο έλεγχος μπορεί να πραγματοποιηθεί από τρεις βδομάδες πριν έως και μία εβδομάδα μετά από την ημέρα έκδοσης της άδειας κυκλοφορίας τους. Στη συνέχεια ο έλεγχος πραγματοποιείται ξανά κάθε δύο χρόνια, με το ίδιο περιθώριο τριών εβδομάδων πριν ή μίας μετά, από την ημερομηνία του προηγούμενου ελέγχου σε ΚΤΕΟ.

.gr

Νέα Δοκιμές Τεχνολογία Αγώνες Ασφάλεια Classic

@drivemagazinegr @drivemagazinegr DRIVE Magazine drive.gr

Λίστα αναμονής

Μεσαία SUV

Opel Grandland 3o τρίμηνο Αισθητική ανανέωση, τεχνολογικά αναβαθμισμένο εσωτερικό και πλήρη γκάμα κινητήρων για το ανανεωμένο μεσαίο SUV της Opel.

Οι αφίξεις των επόμενων μηνών

VW Polo

Σουπερμίνι Skoda Fabia 4o τρίμηνο Η τέταρτη γενιά του σουπερμίνι της Skoda θα χρησιμοποιεί ότι πιο σύγχρονο διαθέτει ο Όμιλος VW και θα έχει πιο δυναμική σχεδίαση.

VW Polo 3o τρίμηνο Το ανανεωμένο Polo ακολουθεί τα σχεδιαστικά μονοπάτια του Golf και διαθέτει βελτιωμένη γκάμα κινητήρων και αναβαθμισμένη ποιότητα καμπίνας.

Μικρομεσαία Opel Astra Τέλος 2021 Βασισμένο σε νέα πλατφόρμα, το επερχόμενο Astra αλλάζει ριζικά και φέρνει νέο αέρα στη φίρμα. 82

Peugeot 308 3o τρίμηνο Η νέα γενιά του γαλλικού μικρομεσαίου είναι καθολικά βελτιωμένη σε όλους τους τομείς και με ιδιαίτερα αιχμηρή εμφάνιση.

Renault Mégane Facelift 3o τρίμηνο Αισθητικό ρετουσάρισμα, πλουσιότερος εξοπλισμός και plug-in hybrid έκδοση κινητήρα για το γαλλικό μικρό οικογενειακό.

Μικρά SUV Toyota Yaris Cross 3o τρίμηνο Βασίζεται στην πλατφόρμα GA-B του νέου Yaris και διαθέτει αυξημένη απόσταση από το έδαφος και πιο ευρύχωρη καμπίνα. Θα κινείται από υβριδικό σύστημα 4ης γενιάς της Toyota.

Μεσαία SUV Alfa Romeo Tonale 4o τρίμηνο Το νέο μικρομεσαίο SUV της Alfa Romeo θα διαθέτει εκδόσεις βενζίνης, πετρελαίου και plug-in hybrid, με κίνηση στους εμπρός ή τους τέσσερις τροχούς.

Nissan Qashqai 3o τρίμηνο Η τρίτη γενιά του δημοφιλούς C-SUV έρχεται με νέα αισθητική, υβριδική γκάμα κινητήρων και πιο ευρύχωρη, ποιοτική και τεχνολογικά προηγμένη καμπίνα.

SEAT Ateca Facelift 3o τρίμηνο Το SEAT Ateca αναβαθμίζεται με φρεσκαρισμένη εμφάνιση και νέα γκάμα κινητήρων.

Skoda Karoq Facelift 4o τρίμηνο Η ανανέωση φέρνει σχεδιαστικές αλλαγές, εμπλουτισμένο εξοπλισμό και αναβαθμισμένους κινητήρες.

FOLIATEC.com

αντηλιακες μεμβρανες αυτοκινητου

Προστασία επιβατών

Η FOLIATEC, για περισσότερο από 30 χρόνια, επικεντρώνεται στην δημιουργία προϊόντων υψηλής ποιότητας, όπως είναι οι αντηλιακές μεμβράνες αυτοκινήτου, οι οποίες είναι σχεδιασμένες για να φιλτράρουν και να ανακλούν την βλαβερή ηλιακή ακτινοβολία, προσφέροντας προστασία, άνεση και στυλ στο αυτοκίνητό σας. Χάρη στη τεχνολογία πολλαπλών στρώσεων, οι μεμβράνες FOLIATEC εμποδίζουν την ζέστη να εισέλθει στο εσωτερικό του αυτοκινήτου, φιλτράροντας αποτελεσματικά την UV ακτινοβολία.

UV προστασία 99%

ανάκλαση θερμότητας, διαπερατότητα φωτός

FOLIATEC.COM BE DIFFERENT, για να αισθάνεστε και να είστε διαφορετικοί!

Ζητούνται Συνεργάτες σε όλη την Ελλάδα. Η εταιρία Τροχός παρέχει στους συνεργάτες της σεμινάρια εκπαίδευσης για τοποθέτηση μεμβρανών.

Τροχός Νικ. Καζαντζάκη 21, Περιστέρι Τηλ.: +30-210-5907406, Info.troxos@gmail.com