AUTOCAR - Issue 204 by DRIVE Media Group

204 ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ 2021

Το ΠΡΩΤΟ περιοδικο αυτοκινητου ΣΤΟΝ ΚΟΣΜΟ

Αποκαλύπτουμε

Νέο Suzuki

S-Cross Έρχεται με φουλ αυτοπεποίθηση, τολμηρή εμφάνιση και προηγμένη τεχνολογία

Δοκιμάζουμε • Ford Mustang Mach-E GT • Mercedes-Benz C 180 • Jeep Wrangler 4xe Sahara • Mazda3 eSkyactiv X

Classic Lamborghini Diablo Επίσημος συνεργάτης Το γεμίζει με καύσιμα

Δοκιμάζουμε

Hyundai Tucson 1.6 T-GDi HEV 2WD Το κορυφαίο SUV στην πιο προηγμένη έκδοσή του

Παρουσιάζουμε

Νέο Tesla Model Y

Η πρόταση της Tesla στα ηλε κτρικά SUV

Περιεχόμενα Δεκέμβριος 2021 Δοκιμές 16 Hyundai Tucson 1.6 T-GDi HEV 2WD 24 Tesla Model Y Long Range 34 Ford Mustang Mach-E GT 42 Mercedes-Benz C 180 48 Jeep Wrangler 4xe Sahara 54 Mazda3 eSkyactiv X 62 Classic Lamborghini Diablo 1990-1993 Αγορά 70 Aγορά 76 Λίστα αναμονής 4

Διευθυντής Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr Σύµβουλος Έκδοσης Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης kleanthis@drive.gr Σύνταξη Γιάννης Κουτσουφλάκης yk@drive.gr Αργύρης Τούντας atountas@drive.gr Θοδωρής Τσίκας tsikas@drive.gr Μιχάλης Κατωπόδης mkatopodis@drive.gr Πέτρος Χριστοφοράτος p.christoforatos@drive.gr Σταμάτης Καγιαλής skagialis@drive.gr Ηλίας Γερονικολός igeron@drive.gr

Editorial Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr

Yπεύθυνος Φωτογραφίας & video Θανάσης Κουτσογιάννης tkoutsog@drive.gr Φωτογράφος Φωτεινή Πίµπα fpimpa@drive.gr Συνεργαζόμενα Πρακτορεία Lobo Press, DPPI Διεύθυνση Πωλήσεων Ηλίας Βέρρας hverras@drive.gr Διεύθυνση Παραγωγής Ζήσης Παπαδημητρίου zissis@drive.gr Διεύθυνση Art Χριστίνα Γιώτη gioti@drive.gr Ψηφιακή επεξεργασία Kansevelli Ltd Διεύθυνση Κυκλοφορίας Μάριος Οικονομόπουλος Διεκπεραίωση Στέφανος Σουλελές Οικονομική Διεύθυνση INTERCONSUL AE Λογιστήριο Παναγιώτης Κακάμπουρας Credit Control Χάρης Μωραϊτίνης Digital media director Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr Brand & Communication consultant Γιάννης Βρόντος gvrontos@drive.gr Publishing executive Θοδωρής Τσίκας tsikas@drive.gr Group Publisher Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης kleanthis@drive.gr Publishing consultant Χρίστος Χατζάρας chatz@drive.gr Group director Γιάννης Κουτσουφλάκης yk@drive.gr

Υπεύθυνος για τον νόμο Γιάννης Κουτσουφλάκης Autocar 12 Psaron str. GR, 13122 Athens, Hellas e-mail: autocar@drive.gr Εμπορική Εκμετάλλευση και Παραγωγή DRIVE MEDIA E.E. ISSN 11099372 εκδίδεται με την άδεια της haymarket Magazines Limited Ψαρών 12, Ίλιον, ΤΚ 13122, Αθήνα e-mail: drive@drive.gr, Τηλ: 210 2580809

ια ακόμα μια χρονιά τα SUV και ειδικά αυτά της κόμπακτ κατηγορίας μονοπώλησαν το ενδιαφέρον. Και με το πλήθος των νέων μοντέλων που υποδεχθήκαμε στην ελληνική αγορά όλους τους προηγούμενους μήνες, κατάφεραν για ένα ακόμα έτος να αυξήσουν κι άλλο το μερίδιό τους στους πίνακες των πωλήσεων. Για το νέο έτος δεν περιμένουμε κάτι διαφορετικό. Πόσο μάλλον όταν το 2021 μας αποχαιρετά με ένα ακόμα κόμπακτ SUV να παρουσιάζεται και να βρίσκεται… με τον έναν τροχό του στις ελληνικές εκθέσεις. Αναφερόμαστε φυσικά στο ολοκαίνουργιο Suzuki S-Cross. Ένα μοντέλο με τη δική του ιστορία στην κατηγορία, το οποίο ξεκίνησε από ένα ιδιαίτερα κόμπακτ crossover για να καταλήξει σε ένα εντυπωσιακά ολοκληρωμένο οικογενειακό μοντέλο της μεγαλύτερης κατηγορίας, με ξεκάθαρη την σφραγίδα της ιαπωνικής φίρμας. Η τελευταία με τη σειρά της, μετρά σχεδόν μισό αιώνα εμπειρίας στην κατασκευή μοντέλων του είδους. Για να είμαστε ακριβείς, μας τα σύστησε πολύ πριν αυτά βαπτιστούν SUV ή crossover και γίνουν μόδα! Στην περίπτωση του νέου S-Cross, είναι φανερό ότι η Suzuki προχώρησε για ακόμα μια γενιά σε ριζικές αλλαγές, ιδιαίτερα όσον αφορά την εμφάνιση του δημοφιλές στη χώρα μας μοντέλου της. Η τελευταία σε κερδίζει με την πρώτη ματιά όντας πολύ πιο ενδιαφέρουσα απ’ ότι στο παρελθόν και με πιο ξεκάθαρη SUV ταυτότητα. Με τις περισσότερες καμπύλες και τους τονισμένους θόλους να το κάνουν να δείχνει πολύ πιο επιβλητικό, παρότι οι διαστάσεις του παραμένουν ίδιες με του τωρινού μοντέλου. Όπως θα δείτε και στις επόμενες σελίδες όμως, τα προτερήματα του νέου S-Cross δεν εξαντλούνται στην εμφάνισή του. Το ιαπωνικό SUV έρχεται με πληθώρα νέων τεχνολογιών, αναβαθμισμένη καμπίνα, ανταγωνιστική τιμή και δοκιμασμένα μηχανικά σύνολα, που στην πορεία θα εμπλουτιστούν με εκδόσεις που θα φέρουν το νέο υβριδικό σύστημα Strong Hybrid της ιαπωνικής εταιρείας. Τις αναμένουμε και αυτές με πολύ ενδιαφέρον. Καλή ανάγνωση!

Το S-Cross είναι ένα μοντέλο που έχει γράψει τη δική του ιστορία στην κατηγορία των SUV και crossover

Επικαιρότητα

Νέο μοντέλο

Ριζική ανανέωση για το Suzuki S-Cross To μικρό SUV της ιαπωνικής εταιρείας, το Suzuki S-Cross, εισέρχεται στη δεύτερη γενιά με πλουσιότερο εξοπλισμό και νέα σχεδίαση. Παρουσιaστηκε και επίσημα η δεύτερη γενιά του νέου Suzuki S-Cross. Η Suzuki δικαίως υπενθύμισε τη φήμη της στην κατασκευή μοντέλων ελεύθερου χρόνου και παντοδαπού εδάφους κατά την παρουσίαση του νέου της μοντέλου. Η ιαπωνική φίρμα έχει σχεδόν μισό αιώνα εμπειρίας στον τομέα, αλλά σε κάθε περίπτωση στο μυαλό μας έρχονται πιο εύκολα τα Samurai, Jimny και Vitara και λιγότερο το Suzuki S-Cross. Το οποίο ξεκίνησε από ένα ιδιαίτερα κόμπακτ crossover για να καταλήξει σε ένα εντυπωσιακά ολοκληρωμένο οικογενειακό μοντέλο της μεγαλύτερης κατηγορίας, με ξεκάθαρη την λογική της Suzuki. 8

Τώρα το ιαπωνικό SUV έχει εντελώς διαφορετική εμφάνιση, με περισσότερες καμπύλες και τονισμένους θόλους κάτι που το κάνει να φαίνεται πολύ πιο επιβλητικό, παρότι οι διαστάσεις του δεν έχουν αλλάξει. Το συνολικό μήκος είναι 4,3 m, με πλάτος 1,78 και ύψος 1,59 m, ενώ το μεταξόνιο 2,6 m. Ένα βασικό συστατικό της νέας σχεδίασης είναι το καπό που τοποθετήθηκε πολύ ψηλότερα προκειμένου να τονίζει την SUV υπόσταση, ενώ η γρίλια είναι χρώματος piano black, υπάρχουν ασημί λεπτομέρειες εμπρός-πίσω, μια διακριτική αεροτομή και ράγες οροφής. Οι αγοραστές θα έχουν την δυνατότητα να επιλέξουν

ανάμεσα σε οκτώ αποχρώσεις: Titan Dark Gray, Cosmic Black, Canyon Brown Cool White, Energetic Red, Sphere Blue, Silky Silver Metallic και White. Κάτω από το καπό βρίσκεται ο γνωστός κινητήρας τούρμπο των 1,4 lt της Suzuki που συνδυάζεται με ένα ήπια υβριδικό σύστημα 48V, συνολικής ισχύος 129 PS, προκειμένου να συνδυάζει με το γνωστό του αποδοτικό τρόπο τις επιδόσεις με την οικονομία. Η ροπή των 235 Nm αποδίδεται μεταξύ 2.000-3.000 rpm, ενώ ο ηλεκτρικός κινητήρας που εκτελεί χρέη μίζας-δυναμό έχει μέγιστη ισχύ 13 PS. Υποβοηθώντας τον θερμικό, σκοπός του είναι αφενός

να τονώνει τις επιταχύνσεις, αφετέρου να μειώνει την κατανάλωση και τις εκπομπές ρύπων. Σύμφωνα με το πρότυπο WLTC (Worldwide harmonized Light-duty Test Cycle) η Suzuki αναφέρει ανάλογα με την έκδοση μέση κατανάλωση από 5,3 έως 6,1 lt/100 km, με αντίστοιχες εκπομπές CO2 από 119 έως 139 g/km. Το νέο Suzuki S-Cross θα είναι διαθέσιμο είτε ως δικίνητο είτε με το σύστημα τετρακίνησης AllGrip της ιαπωνικής εταιρείας, το οποίο λειτουργεί μέσω πολύδισκου συμπλέκτη και συνεργάζεται με ένα 6τάχυτο χειροκίνητο ή ένα 6τάχυτο αυτόματο σασμάν. Εξακολουθούν να υπάρχουν και οι 9

Επικαιρότητα

επιλογές Normal, Sport, Snow και Lock για προσαρμογή στις εκάστοτε συνθήκες πρόσφυσης, με τις αλλαγές που επιφέρουν να αφορούν μεταξύ άλλων με την ρύθμιση του ESP, με την απόδοση του κινητήρα και την υποβοήθηση του τιμονιού. Οι Ιάπωνες δηλώνουν ότι το νέο Suzuki S-Cross είναι πιο ασφαλές, ευρύχωρο και πρακτικό από ποτέ. Το εσωτερικό του είναι πιο άνετο, προσφέρει καλύτερη ορατότητα και ανώτερη ποιότητα υλικών. Επιπροσθέτως μπορεί να εξοπλιστεί και μια μεγάλου μεγέθους πανοραμική οροφή το γυαλί της οποίας έχει μήκος 1 m (εκ του οποίου τα 56 cm ανοίγουν) για εντυπωσιασμό αλλά και ουσία. Όσο για το χώρο αποσκευών, είναι στα 430 lt. Στον τομέα του infotainment το Suzuki S-Cross που διαθέτει την νεότερη γενιά του συστήματος της εταιρείας, διατίθεται με μία οθόνη 9” η οποία περιλαμβάνει συνδεσιμότητα Bluetooth, Android Auto, Apple CarPlay και δυνατότητα για φωνητικές εντολές, ενώ

μπορεί να απεικονίζει όλες τις πληροφορίες για το αυτοκίνητο. Στον τομέα της ασφάλειας υπάρχει η νέα γενιά του Dual Sensor Brake Support (DSBS) που εξασφαλίζει αυτόματο φρενάρισμα όταν ανιχνευθεί κίνδυνος. Υπάρχει επίσης adaptive cruise control με λειτουργία stop & go καθώς και κάμερα απεικόνισης 360 μοιρών, στοιχεία που συμπληρώνουν το υπόλοιπο Suzuki Safety Support. Το τελευταίο περιλαμβάνει εκτός των άλλων blind spot monitoring, lane keeping assist και αναγνώριση οδικής σήμανσης. Ως κατακλείδα να πούμε ότι ύστερα από οκτώ χρόνια, η νέα γενιά του S-Cross έρχεται με αναβαθμίσεις ουσίας σε όλους τους τομείς προκειμένου να γυρίσει σελίδα, μετατρέποντας ένα πολύ συντηρητικό σχήμα σε ένα ασύγκριτα πιο επιβλητικό μοντέλο με ξεκάθαρο SUV χαρακτήρα. Οι πωλήσεις του θα ξεκινήσουν πολύ σύντομα, οπότε θα έχουμε τη δυνατότητα να επανέλθουμε με πλήρη δοκιμή.

Το νέο Suzuki S-Cross θα παράγεται στο εργοστάσιο της εταιρίας στο Esztergom στην Ουγγαρία και οι πωλήσεις του στην ευρωπαϊκή αγορά θα ξεκινήσουν στο τέλος του 2021

Επικαιρότητα

Νέο μοντέλο

Ανανέωση ουσίας για το Volkswagen T-Roc Το Volkswagen T-Roc φρεσκαρίστηκε εσωτερικά και εξωτερικά, τέσσερα χρόνια μετά τη πρώτη κυκλοφορία του. Τeσσερα χρoνια μετά τη πρώτη κυκλοφορία του και με περισσότερες από 1 εκατ. πωλήσεις παγκοσμίως το Volkswagen T-Roc ανανεώθηκε εντός και εκτός. Εξωτερικά, το νέο T-Roc έχει ανανεωμένους προβολείς εμπρός και καινούργια σχεδίαση στην γρίλια την οποία διατρέχει μια δέσμη φώτων LED, με την φρεσκαρισμένη εικόνα εμπρός να συμπληρώνουν τα νέα φώτα ημέρας και ο ανασχεδιασμένος προφυλακτήρας. Στο πίσω μέρος οι προβολείς είναι επίσης ανασχεδιασμένοι όπως και ο πίσω προφυλακτήρας. Το νέο T-Roc θα διατίθεται με ζάντες νέας σχεδίασης από 16” μέχρι 19”. Στο εσωτερικό του νέου T-Roc το φρεσκάρισμα της Volkswagen είναι μεγαλύτερο σε έκταση, με την πρώτη είδηση να αφορά τα υλικά. Μετά τα παράπονα για τα σκληρά πλαστικά του απερχόμενου μοντέλου, η VW αναφέρει ότι στο νέο μοντέλο έχει κάνει εκτενή χρήση μαλακών πλαστικών στο ταμπλό. Στάνταρ πλέον σε όλες τις εκδόσεις θα είναι ο ψηφιακός πίνακας οργάνων 8”, ενώ στον τομέα του infotainment, στο βασικό εξοπλισμό περιλαμβάνεται οθόνη αφής 6,5” με τους αγοραστές να έχουν τη δυνατότητα αναβάθμισης σε μεγαλύτερες 8” και 9,2”. Το infotainment διαθέτει συνδεσιμότητα Bluetooth, έλεγχο ήχου συζήτησης, Αpple CarPlay, Android Αuto και ενσωματωμένη κάρτα SIM που δίνει τη δυνατότητα πρόσβασης στην υπηρεσία WeConnect της VW. Το τιμόνι είναι πολυλειτουργικό με καταγωγή από το τελευταίο Golf, ενώ ο λεβιές ταχυτήτων είναι ανασχεδιασμένος όπως και 12

τα χειριστήρια του κλιματισμού στην κεντρική κονσόλα. Το T-Roc R θα συνεχίσει να βρίσκεται στη γκάμα ως η ναυαρχίδα του crossover της VW. Το ανανεωμένο T-Roc R έχει ειδικά σχεδιασμένο εμπρός και πίσω προφυλακτήρα με μαύρες λεπτομέρειες, μεγαλύτερες εισαγωγές αέρα εμπρός, ζάντες 18”, καθρέφτες σε απόχρωση αλουμινίου και πίσω προβολείς πιο σκούρας απόχρωσης. Επιπροσθέτως έχει τέσσερις απολήξεις εξάτμισης οι οποίες βρίσκονται κάτω από τον διαχύτη. Στη καμπίνα, το T-Roc R εξοπλίζεται με τιμόνι flat-bottomed, μπάκετ καθίσματα, πεντάλ από ανοξείδωτο ατσάλι και με οθόνη 9,2'' για το infotainment. Το φρεσκαρισμένο T-Roc διαθέτει πλέον περισσότερα συστήματα υποβοήθησης για τον οδηγό συγκριτικά με τον προκάτοχο του, όπως τα IQ Drive Travel Assist, Predictive ACC και σύστημα Park Assist με μεγαλύτερες δυνατότητες. Στο τομέα των κινητήρων, στους κινητήρες βενζίνης εξακολουθούν να βρίσκονται ο 1.0 TSI απόδοσης 110 PS, ο 1.5 ΤSΙ απόδοσης 150 PS και ο 2.0 TSI με 190 PS. Στους ντίζελ κινητήρες υπάρχει μόνο ένας δίλιτρος TDI με απόδοση 115 PS ή 150 PS. Στην γκάμα του T-Roc θα βρίσκεται ένα 6άρι χειροκίνητο σασμάν και το 7άρι αυτόματο DSG. Tα δίλιτρα σύνολα μπορούν να συνδυαστούν και με το σύστημα τετρακίνησης 4Motion. Το Τ-Roc R παραμένει φυσικά τετρακίνητο με ισχύ 300 PS από τον 2.0 TSI και θα συνδυάζεται με το 7άρι αυτόματο κιβώτιο DSG. To ανανεωμένο T-Roc αναμένεται να κυκλοφορήσει στις αγορές της Ευρώπης στις αρχές του 2022.

Επικαιρότητα

Νέο μοντέλο

Αλλαγή σελίδας για το Kia Niro

Το νέο Kia Niro έρχεται με πιο σκληροτράχηλη εμφάνιση και ριζικά ανανεωμένο εσωτερικό.

eξι χρoνια ύστερα από το λανσάρισμα του ονόματος Niro, η Kia παρουσίασε στο Seoul Motor Show 2021 τη δεύτερη γενιά ενός από τα πιο πετυχημένα crossover της στην Ευρώπη. Το νέο Kia Niro που έρχεται με πιο σκληροτράχηλη εμφάνιση και ριζικά ανανεωμένο εσωτερικό, όπως άλλωστε και ο προκάτοχος του, θα είναι διαθέσιμο σε υβριδικές, plug-in και αμιγώς ηλεκτρικές εκδόσεις. Tο e-Niro θα εξακολουθεί να βασίζεται την πλατφόρμα του συμβατικού και όχι στην πλατφόρμα E-GMP την οποία χρησιμοποιούν τα ηλεκτρικά Kia EV6 και Hyundai IONIQ 5. Αναμένεται να χρησιμοποιεί μια εξελιγμένη έκδοση του συστήματος ηλεκτροκινητήρα-μετάδοσης της πρώτης γενιάς του μοντέλου. Θυμίζουμε ότι το e-Niro κάνει χρήση ενός ηλεκτρικού μοτέρ τοποθετημένο στον εμπρός άξονα. Η νέα γενιά του Niro θα είναι πιο ισχυρή και πιο αποδοτική. Ο κατασκευαστής από την Κορέα ήδη έχει επιβεβαιώσει ότι η plug-in έκδοση θα κάνει χρήση δεδομένων από το σύστημα πλοήγησης με σκοπό να εναλλάσσεται κατάλληλα η λειτουργία μεταξύ θερμικού μοτέρ και ηλεκτροκινητήρα. Το σύστημα αυτό με την ονομασία «Greenzone Drive Mode» θα έχει την δυνατότητα να ανα14

γνωρίζει πότε το αυτοκίνητο διασχίζει μια «πράσινη» περιοχή, όπως σχολεία ή νοσοκομεία και αυτομάτως θα περνάει σε λειτουργία EV. Τo πρωτότυπο HabaNiro του 2019 είναι η κύρια πηγή έμπνευσης για την σχεδίαση του νέου μοντέλου. Το νέο Niro διαθέτει βαφή διπλής απόχρωσης, πιο σκληροτράχηλη εμφάνιση και μια ανανεωμένη εκδοχή της χαρακτηριστικής γρίλιας «tiger face» της Kia. Ιδιαίτερο χαρακτηριστικό του ντιζάιν του, είναι η ογκώδης πίσω κολόνα η οποία σύμφωνα με τον κατασκευαστή βελτιώνει την αεροδυναμική του αυτοκινήτου. Στο πίσω μέρος οι προβολείς είναι λεπτοί και σε σχήμα μπούμερανγκ. Το εσωτερικό έχει ανανεωθεί ριζικά κάνοντας χρήση μεγάλου ποσοστού ανακυκλώσιμων υλικών, με τα καθίσματα να διαθέτουν ίνες από φύλλα ευκαλύπτου. Η καμπίνα του νέου Kia Νiro κινείται στη σχεδιαστική γλώσσα των νέων μοντέλων της Κia με την ασύμμετρη κεντρική κονσόλα και δυο ψηφιακές οθόνες, μια για τον πίνακα οργάνων και μια για το infotainment. Το νέο Kia Niro θα κυκλοφορήσει στις αγορές μέσα στο 2022.

Αdvertorial Continental AQUACTRL

Ασφαλώς, Continental Οι υαλοκαθαριστήρες AQUACTRL της Continental εγγυώνται την τέλεια ορατότητα και την ασφάλεια στις μετακινήσεις. Η οδήγηση άλλωστε ξεκινά με «Ο» όπως και η «ορατότητα».

DRIVE CREATIVE MEDIA

Μια από τις πιο δύσκολες συνθήκες που καλείται να αντιμετωπίσει ο οδηγός, είναι αυτές που δημιουργεί η βροχή. Το σπρέι νερού και λάσπης από τα προπορευόμενα οχήματα μπορεί να μετατρέψει μια απλή μετακίνηση σε εφιάλτη, ειδικά τη νύχτα. Τη λύση σε αυτό το πρόβλημα έρχονται να τη δώσουν οι κορυφαίας τεχνολογίας και ποιότητας υαλοκαθαριστήρες ΑQUACTRL της Continental. Με την εγγύηση ποιότητας της Continental Εκμεταλλευόμενη την τεράστια τεχνογνωσία που προκύπτει εκτός των άλλων και από την κατασκευή κορυφαίων ελαστικών, η Continental προσφέρει τους κορυφαίους της υαλοκαθαριστήρες τόσο ως προϊόντα πρώτης τοποθέτησης όσο και after market. Καλύπτοντας έτσι ένα ευρύ φάσμα μοντέλων χωρίς εκπτώσεις στην ποιότητα και στην απόδοση. Οι υαλοκαθαριστήρες AQUACTRL έχουν ειδικό σχεδιασμό με τα μάκτρα να διαθέτουν μια κατοχυρωμένη με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας αεροτομή, έτσι ώστε να πιέζουν τα ελαστικά τους μέρη στο

παρμπρίζ του αυτοκινήτου. Η τέλεια εφαρμογή, ανεξάρτητα από την ταχύτητα κίνησης και την αντίσταση του αέρα, εξασφαλίζει κορυφαίο επίπεδο ορατότητας. Επιπλέον, το χαμηλό επίπεδο θορύβου και την αντοχή στο χρόνο εξασφαλίζει ειδική επίστρωση καθιστώντας τους AQUACTRL τους κορυφαίους υαλοκαθαριστήρες της αγοράς.

Επιλογές για όλες τις ανάγκες Η γκάμα των AQUACTRL διαθέτει τρεις σειρές υαλοκαθαριστήρων με κάθε μια τους να καλύπτει διαφορετική ανάγκη. Η σειρά AQUACTRL, διαθέσιμη σε περισσότερους από 21 διαφορετικούς κωδικούς, προορίζεται για τα περισσότερα αυτοκίνητα της αγοράς. Διακρίνεται δε, για την άμεση και εύκολη τοποθέτησή της. Η σειρά AQUACTRL sets αποτελείται από δύο τεμάχια για το εμπρός παρμπρίζ, τα οποία τοποθετούνται στις υποδοχές των εργοστασιακών μάκτρων, προσφέροντας την πιο άμεση και εύκολη εφαρμογή. Τέλος, η σειρά REARCTRL περιλαμβάνει επιλογές για τα μάκτρα του καθαριστήρα στο πίσω παρμπρίζ, έτσι ώστε να αντικαθίσταται το εργοστασιακό μάκτρο εύκολα και γρήγορα.

Δοκιμάζουμε

Hyundai Tucson 1.6 T-GDi HEV 2WD Τι είναι Η αυτοφορτιζόμενη υβριδική έκδοση του μεσαίου SUV της Hyundai Τιμή Από €36.490 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 6,4 lt/100 km CO2 130 g/km (WLTP)

του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Φωτεινή Πίμπα

Η Hyundai είναι η απόδειξη πως εάν έχεις όραμα και χρήμα που επενδύεται σωστά, όλα είναι δυνατά. Και τουλάχιστον στην Ευρώπη, κάθε νέα γενιά Tucson επισφραγίζει την πρόοδο της εταιρείας πιο εμφατικά από κάθε προηγούμενη. Για την τελευταία μάλιστα, οι δύο φουλ υβριδικές εκδόσεις (μια αυτοφορτιζόμενη και μια PHEV) αναλαμβάνουν να κορυφώσουν το παιχνίδι των εντυπώσεων αλλά και της ουσίας γι’ αυτό το παγκόσμιο C-SUV που κατασκευάστηκε για να παίζει σε απολύτως κορυφαίο επίπεδο.

Καμία αλλαγή Πέρα από τα σήματα που φανερώνουν την υβριδική του φύση, δε θα βρεις καμία άλλη διαφορά σε σχέση με τις «απλές» εκδόσεις. Μιλάμε δηλαδή για ένα σχήμα δυνατό και μυώδες, με έντονες ακμές και προφίλ γεμάτο νεύρα. Το οποίο είναι μεν προοδευτικό αλλά παράλληλα έχει σαφή αύρα «SUV», παραπέμποντας σε κίνηση ακόμα και όταν είναι σταματημένο. Ακολουθώντας λιγότερο έντονη φιλοσοφία, η καμπίνα οραματίστηκε να συνδυάσει αρμονικά ευρυχωρία, τεχνολογία και πληροφορία. Και τα κατάφερε.

Απόλαυσε την απόλυτη ευελιξία

Hyundai Tucson 1.6 T-GDi HEV 2WD

Μέσα στη συνολική high-tech εικόνα, το πάνελ του κλιματιστικού δείχνει λίγο παρωχημένο.

Δεν υπάρχει κλασικός λεβιές αλλά κουμπιά για την επιλογή σχέσης και του προφίλ οδήγησης.

Τα κουμπιά στο τιμόνι είναι εργονομικά, φωτίζονται κι έχουν άριστη ποιότητα λειτουργίας.

Η σχεδίαση είναι υπεύθυνη για την αίσθηση του μοντέρνου, ανοιχτού χώρου που απολαμβάνεις από την πρώτη στιγμή ως οδηγός ή επιβάτης. Η θέση οδήγησης είναι πολύ σωστή και το κάθισμα αναπαυτικό, χωρίς οι προαιρετικές δερμάτινες επενδύσεις να επιτρέπουν στο σώμα να γλιστράει. Φιλική είναι και η εργονομία, παρότι υπάρχουν μόνο χειριστήρια αφής για την οθόνη και το κλιματιστικό. Το μόνο που ουσιαστικά λείπει είναι ένα περιστροφικό χειριστήριο για την ένταση της φωνής του ηχοσυστήματος. Όλα τα υπόλοιπα γίνονται εύκολα για τα μέτρα και τα σταθμά της ψηφιακής εποχής. Κάτι στο οποίο πολύ βοηθάει και η κεντρική οθόνη που είναι μεγάλη και με άριστη ανταπόκριση στην αφή. Ποιοτικά αποκλείεται να έχεις παράπονο. Τα υλικά στο επάνω μέρος του ταμπλό είναι πολύ μαλακά ή με ένα μαλακό φιλμ που κερδίζει την αφή. Το πάνελ στις πόρτες επίσης δείχνουν πολύ προσεγμένα, όπως και οι επενδύσεις σε όλα τα σημεία επαφής. Τα υπόλοιπα μέρη αποτελούνται από σκληρά πλαστικά που όμως έχουν πολύ σωστό φινίρισμα και μοντάρισμα. Συνολικά, η απτή ποιότητα και η προσοχή στην λεπτομέρεια είναι ανώτερες από τις προσδοκίες, ενώ ακόμα και σε κρυφά σημεία δεν θα βρεις ατέλειες, με όλους τους διακόπτες, τα χειριστήρια και τους μοχλοί να πείθουν με την ποιότητα της λειτουργίας τους. Σε επίπεδο χώρων, τέσσερις ή και πέντε ενήλικοι θα χωρέσουν άνετα, με την πρόσβαση στο πίσω κάθισμα να είναι εύκολη. Ακόμα και με την τεράστια γυάλινη και ανοιγόμενη ηλιοροφή του αυτοκινήτου της δοκιμής, το διαθέσιμο ύψος είναι απόλυτα επαρκές, ο αέρας για τα γόνατα το ίδιο, με την έκδοση Distinctive να εξοπλίζεται με ξεχωριστή ρύθμιση της θερμοκρασία του κλιματισμού. Εννοείται πως ο οδηγός με τον συνοδηγό έχουν άφθονο χώρο, υπάρχουν πολλοί αποθηκευτικοί χώροι με ή χωρίς κάλυμμα, τέσσερις θύρες USB (η μία για γρήγορη φόρτιση) και ασύρματη φόρτιση κινητού. Για τις αποσκευές υπάρχουν 616 lt σε έναν χώρο που με το πάτωμα -που σηκώνει 60 kg- στην πιο χαμηλή θέση δεν είναι απόλυτα επίπεδος. Συνολικά πάντως είναι πλήρως εκμεταλλεύσιμος, διαθέτει κρίκους πρόσδεσης και γάντζους, με τη διαιρούμενη πλάτη του πίσω καθίσματος πέφτει από λεβιέδες μέσα στον χώρο αποσκευών. Η πόρτα του τελευταίου πάντως θα μπορούσε να ανοίγει με λιγότερη δύναμη.

Το κλειδί της επιτυχίας

Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων είναι στάνταρ και προαιρετικά μπορεί να προβάλλει εικόνα από τους καθρέφτες. 18

Στο Tucson HEV ο 1.6 T-GDi κινητήρας των 180 PS συνεργάζεται με ένα ηλεκτρομοτέρ με 60 PS και 264 Nm, τοποθετημένο στο αυτόματο κιβώτιο με τις έξι σχέσεις. Το συνδυαστικό αποτέλεσμα φτάνει τους 230 PS και τα 350 Nm και το ηλεκτρικό κομμάτι λειτουργεί υπό τάση 270V. Ο οδηγός δεν έχει τη δυνατότητα να επέμβει στον τρόπο λειτουργίας, παρά

Προσεγμένα υλικά, στιβαρή συναρμολόγηση και συμμετρική σχεδίαση, χωρίς γείσο στον πίνακα οργάνων.

Hyundai Tucson 1.6 T-GDi HEV 2WD μόνο να επιλέξει μεταξύ των προφίλ λειτουργίας Eco και Sport και να κάνει χειροκίνητες αλλαγές από τα paddles στο τιμόνι. Λίγο μετά από κάθε αλλαγή όμως, η λειτουργία ξαναγίνεται αυτόματη. Το σύστημα επιλέγει αυτόματα πότε θα λειτουργεί μόνο ο ηλεκτρικός κινητήρας, πότε μόνο ο θερμικός και πότε και οι δύο μαζί, καθώς και τη ροή της ενέργειας. Και το κάνει πραγματικά άψογα: Δεν αντιλαμβάνεσαι ποτέ τον θερμικό κινητήρα να παίρνει εμπρός ή να σβήνει και δεν υπάρχει κανένας μηχανικός κραδασμός ή δισταγμός. Σε καθημερινές συνθήκες έχεις δύναμη διαθέσιμη σε όλο το φάσμα ταχύτητας και η μπαταρία των 1,49 kWh είναι φορτισμένη πάνω από 50%. Πρακτικά, το θερμικό μοτέρ σβήνει πολύ συχνά όταν δεν ζητάς έντονη επιτάχυνση, ως εκ τούτου η μέση κατανάλωση είναι εντυπωσιακά χαμηλή. Μετρήσαμε μόλις 6,4 lt/100 km, κάτι που σε συνδυασμό με το ρεζερβουάρ των 54 lt δίνει τεράστια αυτονομία. Αποκτά μάλιστα ακόμα περισσότερο νόημα εάν

αναλογιστείς τις επιδόσεις που εξασφαλίζει στα 1.700 kg του Tucson. Το κιβώτιο διαθέτει μετατροπέα ροπής, οπότε δεν υπάρχει πατινάρισμα όταν πατάς βαθιά το γκάζι. Και παρότι ο θερμικός κινητήρας ακούγεται στις υψηλές στροφές, με 0-100 km/h σε μόλις 7,4” και 80-110, 110-140 km/h σε 3,3” και 4,0” αντίστοιχα, μιλάς για ένα αντικειμενικά σβέλτο αυτοκίνητο που δεν φοβάται το φόρτωμα. Μάλιστα, η συνδρομή της μπαταρίας δεν σταματά στην υψηλή ταχύτητα, συνεχίζοντας για όσο χρειαστεί -αρκεί να έχει ακόμα ενέργεια η μπαταρία. Εκτός από γρήγορη επιτάχυνση, το Tucson επέδειξε και κορυφαία δυναμική φρεναρίσματος, με 100-0 σε μόλις 36,3 m και σωστή αίσθηση στο πεντάλ. Η απόσταση δεν αυξήθηκε στις διαδοχικές απόπειρες ακινητοποίησης, δείχνοντας πως οι τέσσερις δίσκοι είναι πολύ ανθεκτικοί στη σκληρή χρήση. Έχει σημασία επίσης να τονίσουμε πως είτε έχεις επιλέξει Eco είτε Sport, οι επιδόσεις όταν πατάς τέρμα το γκάζι είναι ίδιες. Αυτό που αλλάζει είναι η απόκρι-

ση και το πόσο πιο ορμητικά αποδίδεται η ροπή. Εν πολλοίς, το υβριδικό Tucson διατηρεί την εξαιρετική εικόνα των συμβατικών εκδόσεων. Ο λόγος είναι πως αφενός τα 100 kg της επιπλέον μάζας δεν είναι δραματική αύξηση, αφετέρου ότι η Hyundai έχει τοποθετήσει ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ με έλεγχο σε κάθε τροχό ξεχωριστά στις full hybrid εκδόσεις. Έτσι μπορείς να δίνεις κατ’ επιλογή προτεραιότητα στην άνεση ή στον έλεγχο του αυτοκινήτου, επιλέγοντας το Eco ή το Sport προφίλ. Στην πρώτη επιλογή τα γόνατα MacPherson εμπρός και οι πολλαπλοί σύνδεσμοι πίσω απορροφούν με καλό βαθμό τις ανωμαλίες της ασφάλτου. Έστω κι αν έχουν λιγότερη ακρίβεια στην ανάλυση των φορτίων από τις απλές εκδόσεις. Η λειτουργία τους είναι αθόρυβη και στιβαρή. Κάτι που αναδεικνύεται στο χώμα, όπου μπορείς να εκμεταλλευτείς χωρίς δεύτερες σκέψεις τα 17 cm της απόστασης από το έδαφος -ίδια με όλες τις υπόλοιπες εκδόσεις. Και το κράτημα δεν πάει πίσω, όμως. Λίγο περισσότερη αδράνεια στις εντολές

Άπλετος χώρος, απροβλημάτιστη ορατότητα και άψογη θέση οδήγησης, με σωστή στήριξη ακόμα και με δερμάτινα καθίσματα. Τα τελευταία μπορεί να είναι θερμαινόμενα και αεριζόμενα.

Παρά τις μπαταρίες, η χωρητικότητα είναι 616 lt και υπάρχουν γάντζοι και κρίκοι. Μπορείς να αναδιπλώσεις το πίσω κάθισμα μέσα από αυτό το χώρο.

Hyundai Tucson 1.6 T-GDi HEV 2WD

Τα φώτα LED παίζουν σημαντικό ρόλο στην εντυπωσιακή εμφάνιση του Tucson, τόσο εμπρός όσο και πίσω.

Η μεγάλη αεροτομή και η διπλή εξάτμιση είναι καλοδεχούμενες σπορ αναφορές σε ένα δυναμικό SUV.

Η έκδοση Distinctive έχει 19άρες ζάντες και ο πίσω καθαριστήρας είναι κρυμμένος από την αεροτομή.

του τιμονιού υπάρχει, όμως το αυτοκίνητο είναι καλοζυγισμένο, με επαρκές περιθώριο πρόσφυσης και την ικανότητα να πηγαίνει εκεί που του λες, χωρίς να δυσανασχετεί στον γρήγορο ρυθμό ή/και το δυνατό φρενάρισμα. Η κλίση στις στροφές γίνεται όσο αισθητή χρειάζεται για να καταλαβαίνεις το όριο και όχι υπερβολική. Όσοι θα ήθελαν το Tucson να γέρνει ακόμα λιγότερο δεν έχουν παρά να επιλέξουν Sport. Θα πρέπει όμως να είναι προετοιμασμένοι για κάπως πιο νευρική συμπεριφορά, τουλάχιστον στο ελληνικό οδόστρωμα που δεν είναι το πιο ομαλό του πλανήτη. Σε επίπεδο πληροφόρησης, κάτι κερδίζεις χάρη στην πιο άμεση σχέση που έχεις με το αυτοκίνητο. Ωστόσο σημειώστε ότι σε όλη τη διάρκεια της δοκιμής το προφίλ Eco ήταν η επιλογή μας κατά 99%. Διότι εκεί είναι που αναδεικνύεται στο έπακρο η απολαυστική ποιότητα κύλισης του Tucson HEV… με ελάχιστο θόρυβο να φτάνει στην καμπίνα και ουσιαστικά μόνο ένα θρόισμα από τις χειρολαβές να γίνεται αισθητό. Εάν μπορείς να προσάψεις κάτι, αυτό είναι πως στην έξοδο των κλειστών στροφών η πλούσια ροπή κάνει τον εσωτερικό τροχό να σπινάρει. Είναι κάτι που λογικά στην τετρακίνητη έκδοση δεν θα γίνεται αισθητό, τη στιγμή που εδώ επεμβαίνει το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης για να το καταστείλει άμεσα και αποτελεσματικά. Το ίδιο σωστά αποδίδουν και τα υπόλοιπα συστήματα της ομπρέλας που υποβοηθά την οδήγηση, το «εμβαδό» της οποίας είναι αξιοσημείωτα μεγάλο.

Εκπλήξεων συνέχεια Συνολικά, ο τιμοκατάλογος του νέου Tucson είναι μια ευχάριστη έκπληξη κι αυτό συνεχίζει να ισχύει για την υβριδική του έκδοση. Υπάρχουν δύο επίπεδα εξοπλισμού, το Premium στις €36.490 και το Distinctive στις €38.990, με τέλη κυκλοφορίας μόλις €83. Υπάρχουν και τετρακίνητες εκδοχές που είναι €2.500 ακριβότερες αντίστοιχα. Σε κάθε περίπτωση παίρνεις πέντε χρόνια εργοστασιακής εγγύησης χωρίς χιλιομετρικό περιορισμό, μαζί με ίσης διάρκειας οδική βοήθεια και ετήσιο τεχνικό έλεγχο. Ο εξοπλισμός περιλαμβάνει την πλήρη σουίτα Hyundai SmartSense, δηλαδή από αυτόματο φρενάρισμα με αναγνώριση πεζών και δικύκλων, μέχρι αναγνώριση σημάτων, κόπωσης του οδηγού, διατήρησης λωρίδας κ.ά. Υπάρχουν ακόμα αυτόματα φώτα LED, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ, πίσω αισθητήρες παρκαρίσματος και κάμερα οπισθοπορείας, ψηφιακός πίνακας οργάνων και οθόνη αφής 8”, Android Auto και Apple CarPlay, διζωνικός κλιματισμός, 17άρες ζάντες αλουμινίου και κιτ επισκευής. Αυτά που προσθέτει η Distinctive είναι αισθητήρες παρκαρίσματος εμπρός, τηλεματικές υπηρεσίες Hyundai BlueLink με 5ετή συνδρομή, πλοήγηση, οθόνη αφής 10,25”, 19άρες ζάντες, ασύρματη φόρτιση κινητού, ασύρματο κλειδί και εκκίνηση καθώς και κλιματισμό τριών ζωνών ρύθμισης. Και κάπως έτσι, απλά και απέριττα, ολοκληρώνεται η εικόνα ενός SUV από το οποίο ουσιαστικά δεν μπορείς να ζητήσεις τίποτα παραπάνω.

Δυνατές, γεμάτες νεύρα γραμμές για ένα σαφώς δυναμικό και εντυπωσιακό αποτέλεσμα

Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα

Τεχνολογία HEV Κινητήρας βενζίνης 1.598 cc, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, CVVD, 180 PS/5.500 rpm, 265 Nm/1.500-4.500 rpm Ηλεκτρικό μοτέρ 60 PS, 264 Nm, μπαταρία 1,49 kWh Συνδυαστική ισχύς 230 PS Συνδυαστική ροπή 350 Nm 0-100 km/h 7,4” 0-1.000 m 27,8” @ 190,8 km/h 80-110 km/h 3,3” 110-140 km/h 4,0” Φρένα 100-0 km/h 36,3 m Τελική ταχύτητα 193 km/h Κατανάλωση 6,4 lt/100 km Εκπομπές CO2 130 g/km (WLTP) Χώρος αποσκευών 616 lt Τιμή Από €36.490 Μετρήσεις Autocar με το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία

Mας αρέσει Απόδοση και λειτουργία υβριδικού συστήματος, τιμή, εξοπλισμός, εγγύηση, κατανάλωση, χώροι, πρακτικότητα Δεν μας αρέσει Αργό κιβώτιο Ανταγωνισμός Honda CR-V e:HEV 2WD Toyota RAV4 2.5 Hybrid 2WD Μίσθωσέ το άμεσα κι ευέλικτα

•

Δοκιμάζουμε

Tesla Model Y Long Range Τι είναι To νέο κόμπακτ crossover της Tesla Τιμή Από €60.990 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 18,8 kWh/100 km CO2 0 g/km (WLTP) του Πέτρου Χριστοφοράτου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Απόλαυσε την απόλυτη ευελιξία

Tesla Model Y Long R ange

Αυτό είναι ουσιαστικά το alter ego του Model 3. Και ονομάζεται Model Y. Η Tesla μεταμφίεσε έξυπνα τη best-seller μπερλίνα της σε crossover, ούτως ώστε να διεκδικήσει το μερίδιο που της αναλογεί και από την πιο mainstream κατηγορία της αγοράς. Κι όταν ένας αντίπαλος αυτών των προδιαγραφών κάνει την εμφάνιση του σε νέα χωράφια, τότε αναπόφευκτα ο ανταγωνισμός χάνει τον ύπνο του. Τυπικά το αυτοκίνητο λογίζεται ως νέο στην ελληνική αγορά (η εμπορική του σταδιοδρομία έχει ξεκινήσει από το 2020 στις ΗΠΑ) και προφανώς χρειάζεται τις απαραίτητες συστάσεις. Πλέον όμως το κοινό, τουλάχιστον σε ό,τι αφορά τη σχεδιαστική γλώσσα της Tesla, είναι εξοικειωμένο με το λιτό ντι-

H εμφάνιση φωνάζει από μακριά «Τesla». Το Model Y σε σχέση με το σεντάν αδερφάκι του Model 3 είναι μακρύτερο, πιο φαρδύ και ψηλότερο. 26

ζάιν της αμερικανικής φίρμας. Ο Elon Musk κατάφερε -ασχέτως εάν αρέσουν ή όχι τα προϊόντα του- να είναι άμεσα αναγνωρίσιμα. Και αυτό είναι επιτυχία. Γεγονός που επιβεβαιώνεται και από τις αντιδράσεις όλων όσων το παρατηρούν στον δρόμο. Είναι σαν να το γνωρίζουν από καιρό.

Tesla Model Υ: Οι συστάσεις Η σιλουέτα του Model Y ακολουθεί τη φιλοσοφία του μικρότερου Model 3. Η μάσκα είναι πανομοιότυπη και πιστεύουμε ότι πλέον δεν ξενίζει κανέναν η πλήρης απουσία αεραγωγών. Το Model Y βέβαια είναι ψηλότερο, μακρύτερο και φαρδύτερο από το αδελφή μπερλίνα, θυμίζοντας ένα Model 3 που έχει

πάρει αναβολικά! Για την ακρίβεια του «ρίχνει» 5,7 cm σε μήκος (4.751 mm), 7,2 cm σε πλάτος (1.921 mm) και 18,1 cm σε ύψος (1.624 mm). Επιπλέον, έχει μεγαλύτερο μεταξονίο κατά 1,5 πόντο (2.890 mm) και φυσικά μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος, στα 16,7 cm. Προφανώς η συγκεκριμένη απόσταση, παρότι αυξημένη συγκριτικά με του Model 3, είναι οριακή για εκτός ασφάλτου περιηγήσεις. Βασικά είναι τόσο όσο, για να μπορείς να κινηθείς χωρίς άγχος σε πατημένες χωμάτινες διαδρομές -αν θέλεις να σκονίσεις το Model Y σου. Όμοια με του Model 3 είναι και η εικόνα στα ενδότερα του αυτοκινήτου. Η γραμμή στο «κόκπιτ» είναι η απλούστερη που μπορεί κάποιος να φανταστεί.

Η Tesla μεταμφίεσε έξυπνα τη best-seller μπερλίνα της σε crossover για να διεκδικήσει το μερίδιο που της αναλογεί και από την πιο mainstream κατηγορία της αγοράς

Tesla Model Y Long R ange

Βασικά, πρέπει να τη σχεδίασαν με ένα χάρακα και μόνο. Δεν υπάρχει κανένας φυσικός διακόπτης. Δύο ροδέλες μονάχα στο τιμόνι αποτελούν τα κύρια χειριστήρια μαζί με αυτά για τα αλάρμ και τους υαλοκαθαριστήρες. Ουσιαστικά, ενημερώνεσαι για τα πάντα και κάνεις όλες τις ρυθμίσεις που απαιτούνται μέσω της οθόνης αφής με διαγώνιο 15”. Και όταν λέμε «όλες», εννοούμε όλες. Η λειτουργία της οθόνης είναι υποδειγματική. Έχει ακρίβεια και ακαριαία απόκριση στην αφή. Ενδεχομένως κάποιες φορές να μη στοχεύσεις σωστά με το δάχτυλο σου τις λίγες μικρές ενδείξεις που διαθέτει στο κάτω μέρος της. Ειδικά εν κινήσει. Όμως η ανάλυση, η ταχύτητα απόκρισης και οι τεράστιες δυνατότητες που σου προσφέρει σε κάνουν πραγματικά να απορείς: Έτσι θα είναι στο μέλλον όλα τα αυτοκίνητα; Εξυπακούεται πως το σύστημα πολυμέσων της Tesla απαιτεί χρόνο να το μάθεις για να ζήσεις αρμονικά μαζί του. Δεν χωρά αμφιβολία επίσης ότι σου αποσπά την προσοχή όσο εξοικειωμένος κι αν είσαι με τη χρήση του. Έστω και για λίγο. Και αυτό δεν είναι ασφαλές. Όμως δεν παύει να είναι εντυπωσιακό το γεγονός ότι συμπυκνώνει σε μια μόνο οθόνη ένα ολόκληρο αυτοκίνητο. Ποιοτικά, το μεγαλύτερο μέρος του ταμπλό ντύνεται με αφρώδη υλικά. Σαφώς υπάρχουν και επιφάνειες με σκληρά πλαστικά μέρη αλλά είναι μειονότητα. Το

φίνιρισμα βέβαια, όπως και η συναρμογή, ήθελαν περισσότερη προσοχή σε αρκετά σημεία. Δεν είναι λίγες οι φορές που ακούς κάποιους τριγμούς, κυρίως από την περιοχή των πίσω καθισμάτων. Οι προσφερόμενοι χώροι επιβατών, όπως και των αποσκευών (εμπρός χώρος 117 lt, πίσω 854 lt), ικανοποιούν απόλυτα. Όσοι φιλοξενηθούν στο πίσω κάθισμα θα διαπιστώσουν ότι έχουν πλέον περισσότερο αέρα για το κεφάλι τους από το Model 3 και φυσικά ένα τελείως επίπεδο δάπεδο, ούτως ώστε να απλώσουν τα πόδια τους εάν χρειαστεί ακόμα και κάτω από τα εμπρός καθίσματα. Διότι τα καθίσματα οδηγού και συνοδηγού στο Model Y τοποθετούνται ψηλότερα πάνω σε βάσεις για να προσφέρουν και αυτή την crossover αίσθηση. Συν έναν έξτρα χώρο για να τοποθετήσεις και μια μικρή χειραποσκευή, όπως στα αεροπλάνα... Αργότερα, μέσα στο 2022, θα κάνει την εμφάνιση του και η 7θέσια έκδοση του Model Y, προσφέροντας περισσότερα πολυχρηστικά χαρακτηριστικά.

Ωμή δύναμη Αν η εμφάνιση και τα ψηφιακά καλούδια καταφέρνουν να κερδίσουν τις εντυπώσεις, η μεγάλη έκπληξη για πολλοστή φορά έρχεται όταν πατήσεις βαθιά το δεξί πεντάλ. Η επιτάχυνση είναι ακαριαία. Όχι τόσο όσο στο Model 3, αλλά εξίσου πειστική. Το

Ό,τι πιο λιτό και μίνιμαλ μπορεί να συναντήσει κάποιος στην αγορά. Στο κέντρο του ταμπλό δεσπόζει η 15άρα οθόνη αφής. Τα υλικά είναι αφρώδη, ωστόσο υπάρχουν αρκετές ατέλειες στο φινίρισμα τους.

Μέσω αυτής της οθόνης των 15” μπορείς ουσιαστικά να χειριστείς σχεδόν ολοκληρωτικά το αυτοκίνητο. Ο χώρος φόρτωσης προσφέρει το εντυπωσιακό νούμερο των 854 lt. Μέσα στο 2022 θα έρθει στη χώρα μας και η 7θέσια έκδοση. 29

Tesla Model Y Long R ange

εντυπωσιακό βέβαια είναι ότι συνεχίζεται με αμείωτο ρυθμό και στην υψηλή ταχύτητα. Κι όλο αυτό χωρίς οι τροχοί να χάνουν την πρόσφυσή τους ή να περνούν στο τιμόνι ανεπιθύμητες αντιδράσεις. Οι δύο κινητήρες της έκδοσης Long Range προσφέρουν συνδυαστικά περίπου 450 ίππους, επιταχύνοντας το όχημα από στάση έως τα πρώτα 100 km/h σε μόλις 5,0’’. Η επίδοση είναι ελαφρώς υποδεέστερη σε σχέση με τα 4,4’’ του Model 3, όμως το Model Y έχει στις πλάτες του και 320 kg παραπάνω. Εάν εξαιρέσουμε αυτή τη μικρή έως ανούσια διαφορά στον χρόνο της επιτάχυνσης, τα δυο αυτοκίνητα μοιάζουν σαν μια σταγόνα νερό στο τεχνικό τους σκέλος. Πατούν πάνω στην ίδια πλατφόρμα, εφοδιάζονται με την ίδια μπαταρία (χωρητικότητας 75 kWh) και διαθέτουν την ίδια αρχιτεκτονική ανάρτησης, με διπλά ψαλίδια εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω. Επίσης φορτίζουν κατά τον ίδιο τρόπο. Στο εναλλασσόμενο ρεύμα η μέγιστη ισχύς είναι τα 11 kW, κάτι που σημαίνει φουλάρισμα σε σχεδόν 8,5 ώρες.

Σε απλή πρίζα βέβαια υπολογίστε πάνω από 25 ώρες. Υπάρχει όμως και η δυνατότητα γρήγορης φόρτισης μέσω των ειδικών ταχυφορτιστών συνεχούς ρεύματος της Tesla. Η ισχύς τους αγγίζει τα 250 kW και δίνει μέχρι 300 km αυτονομίας σε μόλις 15’ φόρτισης. Στην Αθήνα προς το παρόν υπάρχουν superchargers 150 kW στο Golden Hall, ενώ πρόσφατα εγκαινιάστηκαν και οι νέοι ισχύος 250 kW που βρίσκονται στην Εθνική Οδό Αθηνών-Πατρών, στα ΣΕΑ Ψαθοπύργου. Σε επίπεδο αυτονομίας, η Tesla, υπόσχεται ότι με το Model Y μπορείς να διανύσεις 507 km με μία μόλις φόρτιση. Και η αλήθεια είναι ότι βρίσκεται πολύ κοντά στην πραγματικότητα. Για την ακρίβεια εμείς διανύσαμε σε μικτό κύκλο σχεδόν 400 km, τιμή που δύναται να αυξηθεί κι άλλο με ένα πιο ήπιο στιλ οδήγησης και επιλέγοντας το μέγιστο πρόγραμμα ανάκτησης ενέργειας του οχήματος. Eίτε κινείσαι με ένα Model 3 είτε με ένα Model Y, η αίσθηση είναι ίδια. Απολαμβάνεις την ανόθευτη χαρά

που σου προσφέρει η οδήγηση ενός αυτοκινήτου που είναι γρήγορο, ήσυχο και συμπεριφέρεται σωστά. Και στο Model Y δεν έχεις να ρυθμίσεις πολλά πράγματα. Εάν επιλέξεις πάντως το πρόγραμμα Sport θα νιώσεις ακόμα πιο βαρύ το τιμόνι στα χέρια σου. Παρότι η αίσθηση στο συγκεκριμένο mode είναι αρκετά τεχνητή, στην πράξη το σύστημα διεύθυνσης είναι εξαιρετικό ως προς την ακρίβεια και την αμεσότητα του. Από τα πρώτα κιόλας μέτρα με το Model Y καταλαβαίνεις γιατί όλοι οι κάτοχοι Tesla υποστηρίζουν ότι δεν πρόκειται ποτέ να ξαναπάνε σε άλλο κατασκευαστή. Ο ψηφιακός έλεγχος της ροής στη δύναμη των κινητήρων προσφέρει τη μέγιστη αποτελεσματικότητα στην τετρακίνηση και αρκούν κλάσματα του δευτερολέπτου για να συντονιστεί το σύστημα και να περάσει όλη την ισχύ στον δρόμο χωρίς νευρικές αντιδράσεις. Αυτό ωστόσο που σου προκαλεί τη μεγαλύτερη εντύπωση είναι το πώς λειτουργεί στην πράξη. Παρότι το Model Y είναι βαρύ και με μια ελαστικότητα στο πλαίσιο που γίνεται αισθητή υπό συνθήκες έντο-

Φόρτιση Συνεχές ρεύμα DC (0-80%) 250 kW, 25 λεπτά Εναλλασσόμενο ρεύμα AC (0-100%) Wallbox μονοφασικό/τριφασικό 11 kW, 8,5 ώρες Οικιακή πρίζα 2,3 kW, 25+ ώρες

Το DRIVE φορτίζει με φορτιστές

Από τα πρώτα κιόλας μέτρα με το Model Y καταλαβαίνεις γιατί όλοι οι κάτοχοι των μοντέλων της Tesla υποστηρίζουν ότι δεν πρόκειται ποτέ να επιστρέψουν σε άλλο κατασκευαστή

Tesla Model Y Long R ange νου στρεσαρίσματος, το αυτοκίνητο είναι σε θέση να διορθώσει ακόμα και λάθος του οδηγού. Εάν είσαι πολύ επιθετικός στην είσοδο μιας στροφής το Model Y θα ανοίξει ελαφρώς την τροχιά του. Παρόλα αυτά δε χρειάζεται να σηκώσεις το πόδι από το γκάζι. Αντιθέτως. Πρέπει να μείνεις σε αυτό και διορθώνοντας ελαφρώς με το τιμόνι θα διαπιστώσεις ότι «ζυγίζεται» τέλεια. Τόσο αρμονικά που επιτρέπει στην ουρά να πάρει και μια μικρή γωνία στην έξοδο μέχρι να έρθουν τα ηλεκτρονικά συστήματα και να αποτρέψουν κάθε ιδέα για πλαγιολίσθηση ή παιχνίδια. Τα φρένα είναι επίσης εξαιρετικά σε απόδοση, καμουφλάροντας με τον τρόπο αυτό τη μέτρια αίσθηση που προσφέρουν. Τα χρησιμοποιείς βέβαια όταν αποφασίσεις να κινηθείς πολύ γρήγορα σε κομμάτια του οδικού δικτύου που ανεβάζουν την οδηγική λίμπιντο. Διότι διαφορετικά, τα χρειάζεσαι ελάχιστα αφού σε επιβραδύνει η ρυθμιζόμενη ανάκτηση της ενέργειας. Τέλος, η ανάρτηση σε νορμάλ ρυθμούς κίνησης αποδει-

κνύεται ιδανικά ζυγισμένη. Σφιχτή όσο απαιτείται για να κοντρολάρει το αμάξωμα και να μην περιορίζει την άνεση. Διότι στις συνθήκες που περιγράψαμε νωρίτερα, γέρνει αισθητά και αυτό είναι κάτι που δεν θες, ειδικά όταν έχεις ένα τόσο δυνατό αυτοκίνητο με αυτό το βάρος. Συνοψίζοντας, η Tesla, φαίνεται να παίζει εκ του ασφαλούς με το Model Y. Στηρίχθηκε πάνω στην πετυχημένη συνταγή του Model 3 και δημιούργησε την crossover εκδοχή του. Η οποία μάλιστα διατίθεται και σε τιμή σαφώς καλύτερη έναντι του ανταγωνισμού. Τώρα εάν αξίζουν οι επιπλέον €6.000 για να αποκτήσει κάποιος ένα «χωμάτινο» ουσιαστικά Model 3 με ελαφρώς καλύτερους χώρους, επαφίεται στην κρίση του καθενός. Κρίνοντας πάντως από την τάση της εποχής και τα γούστα των αγοραστών που ψηφίζουν δαγκωτό τα crossover/SUV, τότε η Tesla είναι βέβαιο ότι έχει ένα ακόμη εκκολαπτόμενο best-seller μοντέλο στην γκάμα της.

•

Κυλά αθόρυβα και επιπλέον προσφέρει και εξαιρετική ηχομόνωση καμπίνας. Αυτό που σαφώς δεν περίμενες όμως είναι ότι μπορεί να κινηθεί και πραγματικά γρήγορα, παρά τα 2.000+ kg που κουβαλάει στην πλάτη του. Στο εναλλασσόμενο ρεύμα, η μέγιστη ισχύς είναι τα 11 kW, κάτι που σημαίνει πλήρης φόρτιση σε 8,5 ώρες. Σε οικιακό ρεύμα, υπολογίστε άνω των 25 ωρών. Σε ταχυφορτιστές συνεχούς ρεύματος της Tesla 250 kW ανακτά μέχρι 300 km αυτονομίας σε 15’.

Τεχνολογία

ΒΕV, δύο σύγχρονοι κινητήρες μόνιμου μαγνήτη, μπαταρία 75 kWh Ισχύς 450 PS 0-100 km/h 5,0” Τελική ταχύτητα 217 km/h Κατανάλωση 18,8 kWh/100 km Αυτονομία 398 km Εκπομπές CO2 0 g/km (WLTP) Χώρος αποσκευών 854 lt Τιμή Από €60.990 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση Autocar

Mας αρέσει Τεχνολογία, τετρακίνηση, αυτονομία Δεν μας αρέσει Φινίρισμα, αίσθηση πεντάλ φρένου Ανταγωνισμός BMW iX3 • Kia EV6 Mercedes-Benz EQC Μίσθωσέ το άμεσα κι ευέλικτα

ΣΤΑΘΜΟΙ ΦΟΡΤΙΣΗΣ

EVlink

Έξυπνη φόρτιση γρήγορα και εύκολα Οι σταθμοί EVlink της Schneider Electric είναι εύκολοι στη χρήση, με δυνατότητες συνδεσιμότητας, ιδανικοί για AC και DC φόρτιση και συμβατοί με όλα τα ηλεκτρικά οχήματα, για κατοικίες, δημόσιο parking, εταιρικούς στόλους, εμπορικές ή κατοικημένες περιοχές. Η τοποθέτηση φορτιστών ηλεκτρικών οχημάτων στα κτίρια δημιουργεί την ανάγκη πλήρους ελέγχου της κατανάλωσης ενέργειας, ώστε να μειωθούν υπερχρεώσεις, ρίσκα blackout και περαιτέρω εξοπλισμός. Την ανάγκη αυτή καλύπτουν οι σταθμοί EVlink, με το νέο σύστημα ελέγχου EVlink Load Management System, μέσω του οποίου οι χρήστες μπορούν απομακρυσμένα να ελέγχουν το σύστημα φορτιστών τους σε πραγματικό χρόνο.

se.com/gr

Μάθε Περισσότερα για το σύστημα ελέγχου EVlink Load Management System, σκανάροντας το QR Code.

Δοκιμάζουμε

Ford Mustang Mach-E GT Τι είναι H κορυφαία έκδοση της ηλεκτρικής Mustang Mach-E Τιμή €72.000 (εκτιμώμενη) Στην Ελλάδα Αρχές 2022 Κατανάλωση 20,6 kWh/100 km CO2 0 g/km (WLTP) του Σταμάτη Καγιαλή, φωτογραφίες: Ford

Ford Mustang Mach-E GT

Ο εσωτερικός διάκοσμος είναι σύγχρονος και ευχάριστος ενώ εκφράζει τον premium χαρακτήρα της Mach-E σε κάθε σπιθαμή του. Την έκδοση GT πλαισιώνουν τα όμορφα και ικανά καθίσματα της Ford Performance.

Τ 36

ο βασικο ερώτημα που προέκυψε από την παρουσίαση της Mustang Mach-Ε, της πρώτης ηλεκτρικής Mustang, ήταν κατά πόσο μπορεί να εκφράζει την ιστορία της Mustang ένα ηλεκτρικό SUV. Τώρα το ερώτημα αυτό διατυπώνεται εκ νέου, και ήρθε η ώρα να πάρουμε πιο πειστικές απαντήσεις μέσα από την πρώτη μας επαφή με την κορυφαία έκδοση που ονομάζεται Mach-E GT. Η συγκεκριμένη έκδοση βασίζεται στην 4κίνητη Extended Range των 351 PS, όμως αποδίδει 487 PS, με τα 860 Nm -που είναι διπλάσια από της βασικής πισωκίνητης Mach-E- να την καθιστούν το πιο «ροπάτο» μοντέλο της Ford, συμπεριλαμβανομένου και του Ford GT. Ως έκδοση, η GT χαρακτηρίζεται από αρκετά στοιχεία που την κάνουν να ξεχωρίζει ακόμα περισσότερο από τις υπόλοιπες, έτσι κι αλλιώς εντυπωσιακές- Mach-E. Αρχικά είναι διαθέσιμη σε δύο μόνο και έντονα χρώματα: το πορτοκαλί Cyber Orange και το μπλε Grabber Blue, τα οποία ειρήσθω εν παρόδω τα έχουμε δει και σε άλλες ειδικές εκ-

δόσεις μοντέλων της Blue oval. Όπως και να έχει, αρκούν για να υπογραμμίσουν τη διαφορετικότητα της έκδοσης GT, παράλληλα με στοιχεία όπως οι εντυπωσιακές 20άρες ζάντες που φιλοξενούν τα -ειδικά για αυτήν- Pirelli P ZERO διάστασης 245/45, καθώς και τις κόκκινες 4πίστονες δαγκάνες της Βrembo εμπρός (fixed) και πίσω (sliding). Η επιβλητική σχεδίαση ενισχύεται από τις «μάτσο» διαστάσεις και από τη μείωση της απόστασης από το έδαφος στα 130 mm, ενώ η κουπέ ψευδαίσθηση της οροφής παραμένει το πιο ξεχωριστό χαρακτηριστικό. Από την άλλη στο εσωτερικό της Mach-E GT η εικόνα δεν διαφέρει σημαντικά από των υπόλοιπων, με την μόνη προσθήκη να αφορά στα νέα εντυπωσιακά σε όψη αλλά και στήριξη καθίσματα της Ford Performance. Κατά τα άλλα ο σύγχρονος αλλά λιτός διάκοσμος παραμένει. Το κύριο στοιχείο παραμένει η μεγάλη οθόνη αφής των 15,5” του τελευταίας γενιάς infotainment SYNC με την εξαιρετική λειτουργία και την πληθώρα συστημάτων που υποστηρίζει,

Ford Mustang Mach-E GT αλλά και ο 10,2” ψηφιακός πίνακας οργάνων και το εντυπωσιακό ηχοσύστημα της B&O. Η premium αύρα της Mach-E και σε αυτή την έκδοση GT διαμορφώνεται περισσότερο από τον διάκοσμο και το φινίρισμα και όχι τόσο από τα υλικά κατασκευής, τα οποία αν και σκληρά στην αφή ικανοποιούν και με το παραπάνω με την ποιότητά τους. Κατά τα λοιπά, οι χώροι παραμένουν ιδιαίτερα άνετοι για τους επιβάτες, ενώ ο χώρος αποσκευών στο πίσω μέρος έχει όγκο 402 lt και υπάρχουν επιπλέον 100 lt στο εμπρός μέρος, ανεβάζοντας τη συνολική χωρητικότητα στα 502 lt. Αφήνοντας πίσω τα απαραίτητα αισθητικά στοιχεία διαφοροποίησης της έκδοσης GT, ήρθε η ώρα να μιλήσουμε για όλα αυτά που την καθιστούν και στην πράξη την κορυφαία έκδοση της Mach-E. Όπως είπαμε βασίζεται εν πολλοίς στην μέχρι πρότινος κορυφαία έκδοση της σειράς, την Mach-E AWD Extended Range, δανειζόμενη από αυτή τόσο τους συσσωρευτές με ονομαστική χωρητικότητα 98,7 kW εκ των οποίων χρησιμοποιούνται οι 88 kWh, όσο και το σύστημα ψύξης με λάδι για τον πίσω ηλεκτροκινητήρα μόνιμου μαγνήτη. Η απόδοση των δύο ηλεκτροκινητήρων συνδυαστικά ανέρχεται στους 487 PS και η ροπή στα 860 Nm, χαρίζοντας στο βάρους 2.198 kg αμάξωμα εντυπωσιακές επιδόσεις. Από στάση αρκούν 3,7” για τα πρώτα 100 km/h, ενώ η τελική ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 200 km/h, με την αίσθηση να είναι αντίστοιχα εκρηκτική με αυτά τα νούμερα. Εντυπωσιακά χαμηλή με γνώμονα τα παραπάνω specs, είναι και η κατανάλωση που σύμφωνα με το πρωτόκολλο WLTP ανέρχεται στις 20,6 kWh/100 km. Η τιμή αυτή ήταν μόλις κατά 1 kWh αυξημένη κατά τη διάρκεια της δοκιμής μας, ενώ η αυτονομία της ανέρχεται στα 500 km. Με δυνατότητα να δεχθεί φόρτιση σε DC 150 kW, η Mach-E GT ανακτά 99 km αυτονομίας για κάθε 10’, ενώ χρειάζεται μόλις 45’ για μια φόρτιση από το 10 έως το 80%. Τέλος, όπως και στις υπόλοιπες εκδόσεις της Mach-E, εξαιρετική δουλειά στον τομέα της ανάκτησης ενέργειας κάνει το σύστημα One-Pedal που ενεργοποιείται μέσα από τα μενού οδήγησης.

GT ή πιο σπορ; Όλα αυτά πρακτικά μεταφράζονται στην απόλυτη επίτευξη του σκοπού της Ford για το ρόλο αυτής της έκδοσης. Οδηγικά λοιπόν, η Mach-E GT έχει πιο σπορ χαρακτήρα και αυτός επιτυγχάνεται από την διαφορετική ρύθμιση της τετρακίνησης, του επιπλέον προγράμματος οδήγησης Untamed Plus και της ανάρτησης με MagneticRide αμορτισέρ. Ξεκινώντας από την τελευταία, η ρύθμιση είναι σφιχτή σε κάθε επιλογή των προγραμμάτων οδήγησης αν και είναι σαφώς πιο μαλακή στην επιλογή «Muted». Στην επιλογή «Untamed» όμως, έχει νευρική απόσβεση περιορίζο38

Η τετρακίνηση έχει ρυθμιστεί έτσι ώστε στους πίσω τροχούς να φτάνει μεγαλύτερη ροή, ειδικά στην επιλογή Untamed του συστήματος παραμετροποίησης της οδήγησης σε σχέση με τις απλές Mach-E

Ford Mustang Mach-E GT ντας σημαντικά την άνεση. Από την άλλη όμως, μέσω αυτής είναι πιο εύκολη η διαχείριση του όγκου και του βάρους της Mach-E GT. Προφανώς ένα αυτοκίνητο με βάρος 2.198 kg δεν μπορεί να υπερνικήσει τους νόμους της φυσικής, η Mustang όμως αποδεικνύεται ιδιαίτερα σταθερή και κοφτερή στην οδήγησή της. Η πιο ουσιαστική επέμβαση των μηχανικών ωστόσο είναι αυτή που αφορά στην ρύθμιση της τετρακίνησης, με τους πίσω τροχούς να δέχονται πάντοτε περισσότερη ροή ενέργειας. Αυτό είναι κάτι που γίνεται αισθητό σε κάθε πίεση του δεξιού πεντάλ πριν ή και κατά τη διάρκεια μιας στροφής, γίνεται όμως ακόμα πιο αντιληπτό στις θέσεις «Untamed» και «Untamed Plus» προσφέροντας έτσι έναν ακόμα πιο ενδιαφέροντα οδηγικό χαρακτήρα σε σχέση με τις «απλές» Mach-E, βοηθώντας τόσο στην τοποθέτηση όσο και στην έξοδο. Στο πρόγραμμα «Untamed Plus» η διαχείριση της ισχύος και της ροπής ωφελεί την οδήγηση σε πίστα, ενώ περιορίζεται και η παρεμβολή των ηλεκτρονικών σε αυτή τη χρήση. Σε κάθε περίπτωση τα 4πίστονα φρένα εμπρός και πίσω (385 mm αεριζόμενοι δίσκοι εμπρός και απλοί 316 mm πίσω), συμπληρώνουν τον χαρακτήρα της πιο σπορ έκδοσης της Mach-E, προσφέροντας πολύ καλή απόκριση και αρχικό δάγκωμα φρεναρίσματος, μαζί με καθησυχαστική αποτελεσματικότητα στην πέδηση. Και εάν δεν έχει γίνει ακόμα, ας το κάνουμε τώρα σαφές: Η Mustang Mach-E GT είναι ένα ιδιαίτερο σε όλα τα επίπεδα μοντέλο, με έμφαση στις επιδόσεις και τον ισχυρό χαρακτήρα, ο οποίος είναι αισθητά διαφορετικός συγκριτικά με τις υπόλοιπες εκδόσεις.

•

Τεχνολογία BEV Ηλεκτρικά μοτέρ 2 σύγχρονα μοτέρ μόνιμου μαγνήτη, μπαταρία 88 kWh Συνδυαστική ισχύς 482 PS Συνδυαστική ροπή 860 Nm 0-100 km/h 3,7” Τελική ταχύτητα 200 km/h Κατανάλωση 20,6 kWh/100 km Αυτονομία 500 km Εκπομπές CO2 0 g/km (WLTP) Χώρος αποσκευών 402 + 100 lt Τιμή €72.000 (εκτιμώμενη) Μετρήσεις κατασκευαστή

Mας αρέσει Επιδόσεις, οδική συμπεριφορά Δεν μας αρέσει Άνεση ανάρτησης Ανταγωνισμός Τesla Model Y Volvo XC40 Recharge

η Mach-E GT έχει πιο σπορ χαρακτήρα και αυτός επιτυγχάνεται από την διαφορετική ρύθμιση της τετρακίνησης, του επιπλέον προγράμματος οδήγησης Untamed Plus και της ανάρτησης με MagneticRide αμορτισέρ

Δοκιμάζουμε

Mercedes-Benz C 180 Τι είναι Η «μικρή» αλλά πληρέστατη έκδοση του δημοφιλούς σεντάν της Mercedes-Benz Τιμή Από €45.350 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 8,5 lt/100 km CO2 149-141 g/km (WLTP) του Μιχάλη Κατωπόδη, φωτογραφίες: Φωτεινή Πίμπα

Τα τελευταiα χρόνια η μόδα επιτάσσει SUV για τις μετακινήσεις του κόσμου, με προτάσεις που εκτείνονται από οικονομικά μοντέλα πόλης μέχρι πολυτελή 5μετρα -και βάλε- θηρία. Και όμως, ορισμένες αξίες παραμένουν διαχρονικές. Όπως για παράδειγμα οι μπερλίνες της Mercedes-Benz. Ο λόγος για τη νέα C-Class και πιο συγκεκριμένα τη μικρότερη εκδοχή της, τη Mercedes-Benz C 180. Μικρή, βέβαια, δεν είναι εύκολο να τη χαρακτηρίσει κάποιος. Από άποψης διαστάσεων, βρίσκεται σχεδόν στο ίδιο μήκος με την πρώτη γενιά της E-Class, στα 4,75 m. Σε ό,τι αφορά την ισχύ, αυτή ανέρχεται στους 170 ίππους, ικανούς να της χαρίσουν 231 km/h τελικής ταχύτητας και 8,6” για τα 0-100 km/h. Και αν τώρα πας να το εξετάσεις από την αίσθηση απτής ποιότητας και τον πλούτο των συστημάτων που ενσωματώνει…

Επιβεβαίωση Πριν από λίγους μήνες πήραμε την πρώτη γεύση από την αμέσως μεγαλύτερη C 200. Ως εκ τούτου, η Mercedes-Benz C 180 ήρθε απλώς να επιβεβαιώσει την πρότερη καλή εικόνα που είχαμε τότε αποκομίσει. Η κύρια διαφορά στην προκειμένη περίπτωση έχει να κάνει με τον κινητήρα. Ο 4κύλινδρος Μ254 των 1,5 lt παραμένει στη

Απόλαυσε την απόλυτη ευελιξία

Mercedes-Benz C 180

Mercedes-Benz C 180, αλλά σε μια πιο light εκδοχή του. Η συνολική ισχύς, όπως προείπαμε, ανέρχεται στους 170 PS. Σε συγκεκριμένες περιοχές όμως στροφών και φορτίου, έρχονται να προστεθούν επιπλέον 20 ίπποι από το EQ Boost, το σύστημα ήπιας υβριδικής τεχνολογίας των Γερμανών. Η επιπλέον αυτή τόνωση ενισχύει τη ζωντάνια του αυτοκινήτου και ταυτόχρονα περιορίζει σε ένα βαθμό την κατανάλωση και τις εκπομπές ρύπων. Με τη σειρά της, η ροπή των 250 Nm του θερμικού κινητήρα έρχεται να υποστηριχθεί -υπό συνθήκες- με έως και 200 Nm επιπλέον, πάλι από το EQ Boost. Αυτό στην πράξη μεταφράζεται σε ένα μοτέρ που δείχνει ζωντανό από χαμηλά, δεν αγκομαχά στα συνεχή σταμάτα ξεκίνα της κίνησης και ταυτόχρονα διαθέτει αρκετή ελαστικότητα. Το κιβώτιο είναι το 9G-TRONIC που έρχεται στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις της C-Class, οπότε και στη Mercedes-Benz C 180. Προσφέρει ομαλές αλλαγές και στο σωστό χρόνο, ενώ ενισχύει περαιτέρω τη χαμηλή κατανάλωση. Ενδεικτικά, στα 100 km/h μπορείς να κινείσαι με μόλις 1.300 rpm, ενώ το upshift έρχεται στις 6.100 rpm. Σε περίπτωση που κάποιος αποφασίσει να κινηθεί γρήγορα πάντως, θα συνιστούσαμε τη χειροκίνητη επιλογή σχέσεων μέσω των paddles. Κι αυτό επειδή ειδικά σε kickdown παρατηρείται μία υστέρηση που δεν συνάδει με το υπόλοιπο, εξαιρετικό πρόσωπο του αυτοκινήτου.

Στον δρόμο η C 180 δεν διεκδικεί βραβείο δυναμισμού, μπορεί όμως να κινηθεί ταχύτατα παντού, παραμένοντας απόλυτα ελεγχόμενη και ευχάριστη

Στον δρόμο, η Mercedes-Benz C 180 καταφέρνει να ανεβάσει τον πήχη σε νέο επίπεδο. Η επιλογή των αξόνων multi-link με τέσσερις συνδέσμους εμπρός και πέντε πίσω προσφέρει οδική συμπεριφορά και ποιότητα κύλισης ικανές να αποτελέσουν μέτρο σύγκρισης για την κατηγορία. Σε αυτό βοηθούν και οι μεγάλες διαστάσεις. Το μεταξόνιο των 2.865 mm με τα μετατρόχια των 1.601 mm και 1.613 mm (εμπρός/ πίσω) έρχονται να αναδείξουν το μελετημένο set-up των αναρτήσεων. Και όσο για τους όμορφους τροχούς 18”, του πακέτου AMG με τα λάστιχα διαστάσεων 225/45 - 245/40 Goodyear F1 Asymmetric 5 εισφέρουν με τη σειρά τους το απαραίτητο απόθεμα πρόσφυσης. Υπό φυσιολογικές συνθήκες, οι ανωμαλίες του δρόμου είτε καταπνίγονται εν τη γενέσει τους είτε περνούν έντονα φιλτραρισμένες μέσα. Σε κάθε περίπτωση, απέχουν από το να γίνουν ενοχλητικές για τον οδηγό και τους επιβάτες της Mercedes-Benz C 180. Η κλίση στις στροφές παραμένει λογική, ενώ η ευθυβολία του αυτοκινήτου στις υψηλές ταχύτητες χαρακτηρίζεται απόλυτη. Ο κορυφαίος αεροδυναμικός συντελεστής Cd=0,24 ευνοεί προφανώς την κατανάλωση και ταυτόχρονα αποτρέπει ενοχλητικούς αεροδυναμικούς θορύβους. Σε αυτό βέβαια, βοηθά και η καλή ηχομόνωση. Γενικά, η καμπίνα της C-Class έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε να αφήνει οτιδήποτε ενοχλητικό έξω.

Η αισθητική, τα χρησιμοποιούμενα υλικά, η ψηφιακή ολοκλήρωση και φυσικά, οι προσφερόμενοι χώροι, διεκδικούν εύκολα το βραβείο του καλύτερου σαλονιού στις μεσαίες μπερλίνες.

Mercedes-Benz C 180

Όσο ποτέ… Τώρα για τον οδηγό, η Mercedes-Benz C 180 δεν θα του προκαλέσει έξαψη για να κινηθεί σβέλτα, με μία ταχύτητα κάτω. Εάν αναζητάς το απόλυτο σε αίσθηση, οι Alfa Romeo Giulia/ BMW 3 Series παραμένουν τα μοντέλα που πρέπει να κοιτάξεις κατά προτεραιότητα. Η C-Class όμως κλείνει όσο ποτέ την ψαλίδα και το κάνει με τρόπο πολύ «Mercedes-Benz». Το τιμόνι προσφέρει εξαιρετικό έλεγχο του εμπρός μέρους, αν και σε πληροφόρηση κρίνεται απλώς καλό. Η ουρά πάλι δεν δυσκολεύεται να ανοίξει την τροχιά της εάν της το ζητήσεις σε κάποια κλειστή στροφή. Ύστερα όμως από γωνία μερικών μοιρών, έρχεται μία μετρημένη επέμβαση των ηλεκτρονικών για να επαναφέρει την τάξη, χωρίς όμως να ευνουχίζουν άκομψα την όποια ευχαρίστηση. Και στα ψήγ-

Η άνεση και η ποιότητα κύλισης που προσφέρει η νέα C-Class την τοποθετούν στην κορυφή της μεσαίας κατηγορίας.

Οι όμορφοι τροχοί με τους λογότυπους της AMG προσφέρονται έξτρα, ενισχύοντας αισθητικά το δυναμισμό του αυτοκινήτου.

ματα της σπορ ψευδαίσθησης θα ήταν παράληψη να μην αναφερθούμε σε μία από τις ρυθμίσεις του (εξαιρετικού από κάθε άποψη) HUD, όπου σε βοηθά να κρατάς τις στροφές του κινητήρα ψηλά και να αλλάζεις στον σωστό χρόνο. Τα παραπάνω αφορούν κάποιον απαιτητικό που τα θέλει όλα. Για τον μέσο χρήστη που επιλέγει μία C-Class για το κύρος, την εμφάνιση και για να απολαμβάνει απροβλημάτιστες, ποιοτικές μετακινήσεις, δεν έχουμε να πούμε πολλά. Θα ξαναγράψουμε πως πρόκειται για μία μικρή S-Class. Από πολλές απόψεις. Από την ποιότητα των χρησιμοποιούμενων υλικών που είναι από τα καλύτερα σε ολόκληρη τη μεσαία κατηγορία, μέχρι την τεχνολογική ολοκλήρωση. Η δεύτερη γενιά του MBUX στην προκειμένη περίπτωση, μετουσιώνεται μέσω μίας κατακόρυφης διάταξης οθόνης αφής 11,9” και ενός ψηφιακού πίνακα οργάνων 12,3”. Για την πλήρη ανάπτυξη των δυνατοτήτων τους, θα απαιτούνταν χώρος μεγαλύτερος από όσο προβλέπει ολόκληρη η δοκιμή του αυτοκινήτου. Θα αναφέρουμε μόνο πως, μέσω του 46

infotainment, μπορείς να ελέγχεις αν έσβησες τα φώτα στο σπίτι σου, καθώς και να ανάβεις τη θέρμανση για να το βρεις ζεστό όταν φτάσεις! Τα συστήματα ψυχαγωγίας και πληροφοριών, όπως αντιλαμβάνεστε, αρχίζουν να ξεφεύγουν από το στενό όριο των διαστάσεων ενός αυτοκινήτου… Τι άλλο μένει; Αν αφήσουμε κατά μέρος δύο τρεις λεπτομέρειες του τύπου ότι θα προτιμούσαμε κάποιους φυσικούς διακόπτες στο εσωτερικό και λίγη ακόμα τελειοποίηση στη συναρμολόγηση μερικών κρυφών σημείων, η C-Class είναι ό,τι πιο ολοκληρωμένο μπορεί κανείς να συναντήσει στην κατηγορία. Με ένα και μόνο αγκάθι. Το γεγονός πως η «μικρή» Mercedes-Benz C 180 ξεκινά από τις €45.350, τη στιγμή που το μοντέλο της δοκιμής ξεπερνούσε τα 50k, λόγω των επιπλέον στοιχείων εξοπλισμού. Αν τελικά αξίζει, θα λέγαμε πως «ναι». Ό,τι πληρώνεις, παίρνεις. Και για να πάρεις πολλά, όπως στην προκειμένη περίπτωση, θα πρέπει αντίστοιχα να το πάρεις απόφαση να βάλεις βαθιά το χέρι στην τσέπη.

•

Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα

Κινητήρας βενζίνης MHEV, κινητήρας βενζίνης 1.496 cc, τούρμπο άμεσος ψεκασμός, 170 PS/5.500-6.100 rpm, 250 Nm/1.800-4.000 rpm, ηλεκτρικό μοτέρ 20 PS και 200 Nm, κίνηση πίσω, αυτόματο κιβώτιο εννέα σχέσεων Συνδυαστική απόδοση 170 PS/5.500 6.100 rpm, 250 Nm/1.800-4.000 rpm Ροπή 250 Nm/1.800-4.000 rpm 0-100 km/h 8,6” Τελική ταχύτητα 231 km/h Κατανάλωση* 8,5 lt/100 km Εκπομπές CO2 149-141 g/km (WLTP) Χώρος αποσκευών 455 lt Τιμή Από €45.350 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση Autocar

Mας αρέσει Ποιότητα κατασκευής, τεχνολογία, κύλιση Δεν μας αρέσει Τιμή, έλλειψη φυσικών διακοπτών για βασικές λειτουργίες Ανταγωνισμός Audi Α4 • BMW Σειρά 3 Μίσθωσέ το άμεσα κι ευέλικτα

Δοκιμάζουμε

Jeep Wrangler 4xe Sahara Τι είναι Η κορυφαία έκδοση του Jeep Wrangler με τεχνολογία plug-in hybrid Τιμή Από €75.500 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 10,9 lt/100 km CO2 79 g/km (WLTP) του Πέτρου Χριστοφοράτου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Δεν υπάρχει τίποτα χειρότερο από την επιτυχία. Σε εκδικείται σε κάθε βήμα και η Jeep παραλίγο να πάθει ακριβώς αυτό: Να νικηθεί από την ίδια της την επιτυχία. Διότι δεν είναι και ό,τι καλύτερο να ξυπνήσεις ένα ωραίο πρωινό και να ανακαλύψεις πως, παρότι ήσουν από τους πρώτους σκληροπυρηνικούς κατασκευαστές στον τομέα των εκτός δρόμου οχημάτων, έχεις μείνει πίσω τεχνολογικά από ανταγωνιστές που μέχρι πρότινος κοιτούσες αφ’ υψηλού. Είναι σκληρό να μπαίνεις στη διαδικασία αναμέτρησης και σύγκρισης με ντεμέκ τετρακίνητους αντιπάλους, ειδικά σε χωράφια που μέχρι πρότινος θεωρούσες την αυλή σου. Σκεφτείτε το κι αλλιώς: Να είσαι η Jeep και τολμούν να σε αμφισβητούν λογής λογής SUV. «Εσένα» που κατασκεύαζες το 1987 το πρώτο Wrangler ως αντικαταστάτη του CJ της AMC, εγγονού του θρυλικού Willys ΜΒ του ’42. Βαρύ κι ασήκωτο... Η Jeep βέβαια αντιλήφθηκε εγκαίρως ότι οι εξελίξεις τείνουν να την προσπεράσουν και βάδι-

σε και αυτή με τη σειρά της σε νέα μονοπάτια. Ποια είναι αυτά; Όλα όσα εμπεριέχουν στο τοπίο τους τα εξής χαρακτηριστικά: Ηλεκτρομοτέρ, μπαταρίες, καλώδια φόρτισης… Μάλιστα, η αμερικανική φίρμα υπό τη σκέπη πλέον του Ομίλου Stellantis, έχει θέσει στόχο έως το 2022 όλα της τα μοντέλα να διαθέτουν τουλάχιστον μία υβριδική ή ηλεκτρική έκδοση. Η αρχή έγινε με το ανανεωμένο plug-in hybrid Renegade, για να φθάσουμε σήμερα να έχουμε στα χέρια μας τον βασιλιά της γκάμας ή της ζούγκλας, αν προτιμάτε καλύτερα, το Wrangler 4xe.

Από τα «Jeep» που μπαίνουν στην πρίζα… Το Wrangler της νέας εποχής θα σε ξεγελάσει. Στέκεσαι απέναντι του, κοιτάς το επιβλητικό -σχεδόν 5μετρο- αμάξωμα με τις τέσσερις πόρτες και αδυνατείς να πιστέψεις ότι κάτι έχει αλλάξει σε αυτό. Στην περίπτωση δε που απουσίαζαν και τα διακριτικά «4xe» όπως επίσης και οι δύο τάπες, η μία για το παραδοσιακό καύσιμο και η άλλη για το ρεύμα, τότε θα

νόμιζες ότι κάποιος σου κάνει πλάκα. Διότι και το plug-in hybrid Wrangler διατηρεί την ίδια πρωτόγονη εικόνα που το καθιέρωσε ως status symbol στον χώρο των καθαρόαιμων off-roaders. H χαρακτηριστική μάσκα της Jeep παραμένει κι εδώ. Οι μεγάλες ευθείες επιφάνειες δίνουν για πολλοστή φορά βροντερό «παρών», γράφοντας στα παλαιότερα των υποδημάτων τους τις όποιες αεροδυναμικές μελέτες. Και οι εξωτερικοί μεντεσέδες σε πόρτες, καπό, πορτμπαγκάζ κ.λπ. αποδεικνύουν στην πράξη ότι οι δεσμοί με το παρελθόν δύσκολα μπορούν να αποκοπούν. Είναι λοιπόν ένα Wrangler σε εμφάνιση, «πολεμικό» και έτοιμο να πάρει τα όρη και τα άγρια βουνά. Αυτό όμως που σου προκαλεί ακόμα μεγαλύτερη εντύπωση είναι όταν αποφασίσεις να περάσεις στα ενδότερα. Αναρωτιέσαι χαμηλόφωνα, «πώς είναι δυνατόν;». Πώς είναι δυνατόν στο πίσω κάθισμα ενός τόσο μεγάλου αυτοκινήτου δύο ενήλικοι να χωρούν μεν άνετα, αλλά μεταξύ μας, λιγότερο από όσο σε ένα μικρομεσαίο SUV. Παίζει ρόλο βέβαια ότι κάτω από το πίσω κάθισμα έχουν τοποθετηθεί οι μπαταρίες που έκλεψαν μπόλικο χώρο από την καμπίνα προκειμένου να μη διαταράξουν το χώρο φόρτωσης. Πορτμπαγκάζ που υπό κανονικές συνθήκες προσφέρει 533 lt, ενώ αν αναδιπλωθούν τα πίσω καθίσματα εκτοξεύεται στα 1.910 lt. Εργονομικά επίσης, τα πάντα όλα μοιάζουν ατάκτως ερριμμένα. Υπάρχουν αρκετοί διακόπτες, πολλά κουμπιά και ελάχιστοι χώροι για την τοποθέτηση μικροπραγμάτων. Ψάχνεις να αφήσεις κάπου τα τσιγάρα ή το κινητό σου και δεν βρίσκεις χώρο. «Να τα βάλω στο ντουλαπάκι του συνοδηγού;», σκέφτεσαι. Το ανοίγεις και διαπιστώνεις ότι μετά βίας χωράνε... Και πάλι όμως αυτή η αύρα που διαπερνάει την ατμόσφαιρα δεν σε αφήνει να ξενερώσεις. Αρχίζεις να το βλέπεις διαφορετικά ή να μη σε νοιάζει και τόσο, όταν αντιλαμβάνεσαι για παράδειγμα πόσο γεροδεμένη είναι η αίσθηση που παίρνεις. Τα υλικά που ντύνουν το ταμπλό είναι αφρώδη και η συναρμογή τους δείχνει ικανή ν’ αντέξει τη σκληρή χρήση. Το ψηφιακό μπουκέτο είναι σύγχρονο και αντίστοιχου επιπέδου με την πλειονότητα των κυριλέ Απόλαυσε την απόλυτη ευελιξία

??? ?????

Σε μοντάρισμα και τεχνολογία δεν έχει να ζηλέψει την ουσία των premium SUV. Εκεί που χρειαζόταν περισσότερη προσπάθεια είναι η εργονομία. 50

Jeep Wrangler 4xe Sahara

SUV της αγοράς. Υπάρχει μια οθόνη 8,4” στο κέντρο του ταμπλό με όλα τα συστήματα ενημέρωσης, ψυχαγωγίας, πλοήγησης και συνδεσιμότητας συν το έξτρα μενού για τις off road πληροφορίες. Και στον πίνακα οργάνων βρίσκεται μια ακόμα οθόνη 7” -ανάμεσα στα αναλογικά όργαναπου σε ενημερώνει για την κατανάλωση καυσίμου, ρεύματος, την αυτονομία, την ταχύτητα κίνησης κ.ά. Εξαιρετικό είναι επίσης και το ηχοσύστημα της Alpine με τα οκτώ ηχεία και το subwoofer των 552W. Που χρειαζόταν! Όχι μόνο διότι το αυτοκίνητο μπορεί να ανοίξει πετώντας τα πάνελ της οροφής -που δεν έχει καμία επένδυση- και «ρίχνοντας» το παρμπρίζ, αλλά κυρίως διότι ο θόρυβος στην καμπίνα είναι έντονος.

380 PS… Καρδιά του υβριδικού συστήματος του Wrangler 4xe είναι οι δύο ηλεκτροκινητήρες που τροφοδοτούνται από μια μπαταρία 400 Volt. Και οι οποίοι συνεργάζονται με έναν 4κύλινδρο βενζινοκινητήρα τούρμπο των 2,0 lt από την οικογένεια Global Medium Engine του Ομίλου Stellantis. Ίδιον με αυτόν της Alfa Romeo Giulia στην ουσία. Το μοτέρ διαθέτει άμεσο ψεκασμό, στροβιλοσυμπιεστή χαμηλής αδράνειας Twin Scroll, ο οποίος είναι απ’ ευθείας τοποθετημένος στην κυλινδοκεφαλή, ενώ το σύνολο διαθέτει ξεχωριστό σύστημα ψύξης για το τούρμπο και την εισαγωγή αέρα. Ο πρώτος εκ των δύο ηλεκτροκινητήρων υψηλής τάσης συνδέεται μέσω ιμάντα με τον στροφαλοφόρο άξονα του

βενζινοκινητήρα, αντικαθιστώντας και το συμβατικό δυναμό. Εκτός από τη συμπληρωματική παροχή ροπής στον θερμικό κινητήρα, αναλαμβάνει τη λειτουργία του συστήματος stop/start και τροφοδοτεί με ηλεκτρική ενέργεια την μπαταρία του υβριδικού συστήματος. Ο δεύτερος ηλεκτροκινητήρας βρίσκεται εμπρός από το αυτόματο 8άρι κιβώτιο TorqueFlite της ZF και αντικαθιστά τον κλασικό μετατροπέα ροπής. Ανάλογα με τις ανάγκες του οδηγού και τις οδηγικές συνθήκες, το σύστημα επιτρέπει τη μεταφορά ροπής στο κιβώτιο αποκλειστικά από το δεύτερο ηλεκτροκινητήρα, καθιστώντας έτσι το Wrangler 4xe αμιγώς ηλεκτρικό. Ή τον συνδυασμό μεταφοράς ροπής από τον βενζινοκινητήρα και τον ηλεκτροκινητήρα. Την τροφοδοσία του δεύτερου ηλεκτροκινητήρα αναλαμβάνει μια μπαταρία ιόντων λιθίου με χωρητικότητα 17,3 kWh. Που είναι τοποθετημένη όπως προαναφέραμε κάτω από την πίσω σειρά καθισμάτων, απόλυτα προστατευμένη από το περιβάλλον. Διαθέτει ξεχωριστό κύκλωμα ψύξης έτσι ώστε να λειτουργεί πάντα στη βέλτιστη θερμοκρασία, ενώ χάρη στο ειδικό «περιτύλιγμα» της προστατεύεται από νερά και υγρασία. Έτσι διασφαλίζει την ικανότητα του Wrangler να διαβαίνει χωρίς φόβο ακόμα και μέσα από υδάτινο κώλυμα βάθους 76 cm. O οδηγός έχει στη διάθεση του τρία προγράμματα για το υβριδικό σύστημα. Πιέζοντας το διακόπτη «Hybrid», συνδυάζει αυτόματα τη ροπή που αποδίδει ο βενζινοκινητήρας και οι δύο ηλεκτροκινητήρες, με στόχο τη μέγιστη απόδοση και οικονομία καυσίμου. Στο πρόγραμμα «Electric», το Wrangler 4xe κινείται αμιγώς ηλεκτρικά για έως 50 km. Στο τρίτο mode «eSave», το σύστημα διαχείρισης διατηρεί ή αυξάνει το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας μέσω του θερμικού κινητήρα, έτσι ώστε η ηλεκτρική ενέργεια να είναι διαθέσιμη για τις αστικές μετακινήσεις ή για αμιγώς ηλεκτρική κίνηση εκτός δρόμου. Η φόρτιση της μπαταρίας ενισχύεται και από το σύστημα ανάκτησης ενέργειας κατά τη διαδικασία της επιβράδυνσης. Η μέγιστη επιβράδυνση που επιτυγχάνεται είναι 0,25 g, ενώ φτάνει τη βέλτιστη απόδοση του, όταν ο οδηγός επιλέξει την κίνηση και στους τέσσερις τροχούς. Προφανώς το σύστημα φορτίζει κατά βάση στην πρίζα, με τη

Jeep Wrangler 4xe Sahara μπαταρία των 96 στοιχείων να απαιτεί σχεδόν 2,5 ώρες για την επαναφόρτισή της σε wallbox ισχύος 7,4 kW ή κάτι παραπάνω από έξι ώρες σε απλή οικιακή πρίζα.

Πιάσε με αν μπορείς! Το Wrangler 4xe είναι εντυπωσιακά γρήγορο. Ειδικά εάν αναλογιστεί κάποιος τον χαρακτήρα αλλά και το βάρος που ξεπερνά τους 2,2 τόνους. Στη γλώσσα των αριθμών, το μοντέλο της Jeep απαιτεί για τα 0-100 km/h μόλις 6,4”, με την τελική ταχύτητα να περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 177 km/h για την έκδοση Sahara που δοκιμάζουμε -η Rubicon με τα διαφορετικά λάστιχα έχει κόφτη στα 156 km/h. Παράλληλα, υπάρχει μείωση στις εκπομπές ρύπων κατά 70% σε σχέση με τη συμβατική έκδοση, από την οποία η ισχύς είναι 40% περισσότερη και η ροπή κατά 60%! Βέβαια όταν μιλά κάποιος για ένα Wrangler, μικρή σημασία έχουν τέτοιοι αριθμοί. Σημασία έχει (ή θα έπρεπε να έχει) το πώς κινείται το αυτοκίνητο πρωτίστως εκτός δρόμου και δευτερευόντως στην άσφαλτο. Η αρχιτεκτονική του συστήματος λοιπόν επιτρέπει μπόλικες επιλογές. Τόσο στην τετρακίνηση Selec-Trac των εκδόσεων Sahara 4xe και 80th Anniversary 4xe όσο και για την Rock-Trac της Rubicon 4xe. Οι οποίες είναι οι ίδιες που εφοδιάζουν και τα συμβατικά Wrangler. Τα δύο συστήμαΣε σχέση με το συμβατικό Wrangler, η έκδοση 4xe, έχει κατά 40% μεγαλύτερη ισχύ και κατά 60% μεγαλύτερη ροπή

τα προσφέρουν επιλογή κίνησης στους πίσω τροχούς, αυτόματη επιλογή 4x4, μόνιμη επιλογή 4x4 με κοντές σχέσεις, κλείδωμα του εμπρός και του πίσω διαφορικού, με το τελευταίο να είναι και περιορισμένης ολίσθησης. Σε συνδυασμό με τη μεγάλη διαδρομή της ανάρτησης, την απόσταση των 24,2 cm από το έδαφος και τις εξαιρετικές γωνίες (35,8, 30,8 και 20,2 μοίρες αντίστοιχα για προσέγγιση, ράμπα και διαφυγή), το Wrangler είναι στην πράξη ασταμάτητο σε κάθε χωμάτινη επιφάνεια. Ισιώνει τα πάντα στο πέρασμα του, σκαρφαλώνει σε σημεία που άλλα τετρακίνητα θα έβαζαν όπισθεν και θα έφευγαν με βήμα ταχύ, ενώ οδηγεί το πλήρωμά του με ασφάλεια σε όποιο σημείο εκτός χάρτη κι εάν επιλέξει. Εάν δε, έχει απομείνει ενέργεια στην μπαταρία του υβριδικού συστήματος, νιώθεις το πρωτόγνωρο συναίσθημα του να κινείσαι αθόρυβα, μόνος σου σε ένα βουνό και να ακούς μονάχα τους ήχους της φύσης και τα πετραδάκια να τρίζουν κάτω από τα λάστιχα. Αντικειμενικά, σε ένα αυτοκίνητο όπως αυτό δεν σε χαλάει η ύπαρξη του υβριδικού συστήματος. Διότι το έξτρα βάρος του Wrangler 4xe είναι αστείο για τους 380 ίππους και τα 637 Nm. Αντιθέτως, θα τολμούσα να υποστηρίξω, ότι το ευνοεί. Διότι του προσφέρει επιπλέον δύναμη εκεί που χρειάζεται. Επίσης σε ιντριγκάρει το γεγονός ότι μπο-

ρείς να κινηθείς ήσυχα και οικονομικά σε αστικό περιβάλλον με αυτό το θηρίο. Αναμφισβήτητα, οι μεγάλες διαστάσεις και το ασαφές τιμόνι σε δυσκολεύουν. Αλλά δεν παύει να είναι εντυπωσιακό. Αν είχε και μεγαλύτερη πραγματική ηλεκτρική αυτονομία από τα 35-40 km, θα ήταν ιδανικό. Στον δρόμο, όποιος περίμενε ότι το Wrangler 4xe θα φλερτάρει σε προδιαγραφές τα αντίπαλα SUV, ζει στον δικό του κόσμο. Παρότι είναι αισθητά βελτιωμένο σε άνεση και κύλιση και το νιώθεις να πατάει με μεγαλύτερη σιγουριά, δεν είναι ασφάλτινο! Έχει έντονο αεροδυναμικό θόρυβο, τιμόνι ξεκάθαρα προσανατολισμένο για εκτός δρόμου οδήγηση και στήσιμο συνολικά χωμάτινο. Δεν είναι ένα ακόμα πολιτισμένο SUV αλλά ένα από τα λίγα εναπομείναντα 4x4. Ένα τζιπ! Kαι το ξεκαθαρίζει αυτό όσο πιο έντιμα μπορεί. Άλλωστε εάν ο ιδιοκτήτης του Wrangler 4xe επιλέξει το συγκεκριμένο μοντέλο με ασφάλτινες απαιτήσεις, το λάθος θα βαραίνει τον ίδιο και όχι το μοντέλο της Jeep… Η αμερικανική φίρμα με το 4xe απέδειξε εμπράκτως ότι ο old school χαρακτήρας του Wrangler μπορεί να παραμένει το ίδιο σκληροπυρηνικός παρά τις υβριδικές προσθήκες στο DNA του. Για την ακρίβεια, ίσως και να βελτιώθηκε και λίγο. Τώρα εάν αυτό το DNA αλλοιωθεί τελικά στο μέλλον από μια αμιγώς ηλεκτρική εκδοχή, αυτό είναι συζήτηση που δεν ανήκει στο σήμερα.

Στην έκδοση Sahara, οι 18άρες ζάντες αλουμινίου συνδυάζονται με all season λάστιχα 255/70.

•

Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα

Κινητήρας βενζίνης PHEV, κινητήρας βενζίνης 1.995 cc, δύο ηλεκτρικοί κινητήρες, μπαταρία 17,3 kWh Ισχύς Βενζινοκινητήρας 380 PS @ 5.250 rpm, ηλεκτρικό μοτέρ (1) 63 PS, ηλεκτρικό μοτέρ (2) 146 PS Ροπή Βενζινοκινητήρας 637 Nm @ 3.000 rpm, ηλεκτρομοτέρ no1 53 Nm, ηλεκτρομοτέρ no2 245 Nm 0-100 km/h 6,4” Τελική ταχύτητα 177 km/h Κατανάλωση* 10,9 lt/100 km Εκπομπές CO2 79 g/km (WLTP) Χώρος αποσκευών 533 lt Τιμή €75.500 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση Autocar για τα πρώτα 100 km ξεκινώντας με την μπαταρία φορτισμένη

Mας αρέσει Εκτός δρόμου δυνατότητες, υβριδικό σύστημα, τετρακίνηση, επιδόσεις Δεν μας αρέσει Χώρος πίσω επιβατών, αίσθηση τιμονιού, θόρυβος στην καμπίνα Ανταγωνισμός Land Rover Defender 110 P400e Μίσθωσέ το άμεσα κι ευέλικτα

Δοκιμάζουμε

Mazda3 eSkyactiv X Τι είναι Το κόμπακτ χάτσμπακ της Mazda αναβαθμισμένο σε e-Skyactiv X Τιμή Από €27.677 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 7,2 lt/100 km CO2 118 g/km (WLTP)

του Γιάννη Κουτσουφλάκη, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

To 2021, η Mazda λανσάρισε τη βελτιωμένη εκδοχή του Skyactiv X με το e-SKYACTIV X. Πρώτα στο CX-30 και πλέον και στο Mazda3, όπως που δοκιμάζουμε. Καταρχήν να δώσουμε αριθμητική υπόσταση στη έκφραση «βελτιωμένη εκδοχή» Ο δίλιτρος «κομπρεσοράτος» κινητήρας κέρδισε έξι άλογα, περνώντας από τα 180 στα 186, και 16 Nm, περνώντας από τα 224 στα 240 - αλλά και σε 1.000 rpm παραπάνω (στις 4.000 αντί στις 3.000 rpm). Τα εισαγωγικά έχουν να κάνουν με τη λειτουργία του μηχανικού συμπιεστή: Στέλνει περισσότερο αέρα, χωρίς να μεταβάλλει τη ποσότητα καυσίμου που ψεκάζεται στον θάλαμο καύσης για να κάνει πιο φτωχό το μείγμα και όχι για να ανεβάσει την ισχύ. Τα οφέλη δεν περιορίστηκαν μόνο στην ονομαστική αύξηση της απόδοσης, αλλά και της αποδοτικότητας, λέει. Έτσι, η Mazda ανακοίνωσε μείωση της

Απόλαυσε την απόλυτη ευελιξία

Mazda3 eSkyactiv X κατανάλωσης κατά 0,4 lt/100 km και στα CO2 κατά 8 g/km, πέφτοντας στη μίνιμουμ τιμή στα 118 g/km. Για να το πετύχουν αυτό οι μηχανικοί της Μazda μείωσαν τον λόγο της συμπίεσης από το 16 στο 15:1 με καινούργια πιστόνια και αναρρύθμισαν την ηλεκτρονική διαχείριση του μοτέρ για να περιορίσουν την πιθανότητα για πειράκια. Το ελαφρύ υβριδικό σύστημα διατηρήθηκε αναλλοίωτο, αποτελούμενο από μια μίζα-εναλλάκτη με ιμάντα που συνδέεται με μια 24βολτη μπαταρία ιόντων λιθίου. Στην Ελλάδα το χάτσμπακ 3άρι που έχουμε εδώ ξεκινά από τις €27.677 στη βασική έκδοση GT με το χειροκίνητο κιβώτιο των έξι σχέσεων. Από αυτή τη «βασική» έκδοση, ο εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας είναι ήδη πλούσιος. Η μόνη επιπλέον εκταμίευση αφορά το χρώμα. Η στάνταρ απόχρωση είναι το Arctic White, ενώ για οποιαδήποτε άλλη θα πρέπει να πληρώσεις €550. Μόνη διαφοροποίηση το Machine Grey του αυτοκινήτου που δοκιμάζουμε και κοστίζει €750 ή αν θέλεις το κλασικό Soul Red Crystal με €900.

Φορτωμένο εξοπλισμό Τώρα όσον αφορά τον εξοπλισμό του GT, η καμπίνα είναι ντυμένη με ύφασμα, ενώ το τιμόνι και ο λεβιές με δέρμα. Ο πίνακας οργάνων είναι η χαρά της αναλογικότητας με την ελληνική Mazda να τον βαφτίζει «ψηφιακό», πιθανώς λόγω της κεντρικής ενσωματωμένης οθόνης που φιλοξενεί διάφορες ενδείξεις. Συνδυάζεται δε με έγχρωμη οθόνη επικοινωνίας και ψυχαγωγίας 8,8”. Όσον αφορά τη συνδεσιμότητα της τελευταίας, αυτή είναι συμβατή με Apple CarPlay και Android Auto και διαθέτει σύστημα πλοήγησης. Ακόμα υπάρχει ηχοσύστημα με οκτώ ηχεία, και head-up display. Κατά τα λοιπά, ο στάνταρ εξοπλισμός ολοκληρώνε-

ται με προβολείς LED με δυνατότητα τμηματικής προσαρμογής και αυτόματη ρύθμιση ύψους και ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός και πίσω. Εκτός από το πλήρες πακέτο αερόσακων, περιλαμβανομένου και ενός για τα γόνατα του οδηγού, υπάρχει και μια σουίτα από 12 κύρια οδηγικά βοηθήματα. Η ατμόσφαιρα στην καμπίνα, παρά τη σκούρα υφασμάτινη επένδυση, είναι ευχάριστη τόσο στο μάτι όσο και στη διαμονή. Γενικότερα, το εσωτερικό ξεχωρίζει για την ποιότητά του, χάρη στα υλικά που είναι καλά επιλεγμένα και προσεκτικά συναρμολογημένα. Στο τιμόνι του Mazda3, βρίσκεις αμέσως τη βολή σου και νιώθεις «περιτυλιγμένος» από το αυτοκίνητο αλά κόκπιτ. Η θέση οδήγησης είναι πολύ εργονομική, σχεδόν διαισθητική: Τέλειο κράτημα και ρυθμίσεις στο κάθισμα και στο τιμόνι. Ακόμα καλύτερα, υπάρχουν φυσικά, εύχρηστα χειριστήρια για τον κλιματισμό, καθώς και όμορφα και ευανάγνωστα αναλογικά όργανα. Ο δε συνδυασμός τους με τις ψηφιακές ενδείξεις είναι πετυχημένος στη σύνθεση και καθόλου ενοχλητικός, ον μη παρεμβατικός. Τελευταία παρατήρηση, τα βοηθήματα της οδήγησης που λειτουργούν με μια αξιομνημόνευτη ρευ-

Ο χώρος αποσκευών ξεκινά από τα 596 lt και διαθέτει βάση διπλής όψεως με επένδυση μοκέτας και ανθεκτικής στο νερό ρητίνης για τη μεταφορά υγρών ή λερωμένων αντικειμένων.

στότητα και ευχάριστα, περιλαμβανομένου του συστήματος παραμονής στη λωρίδα. Εκεί όπου πολλοί κατασκευαστές συνηθίζουν να κουτουλάνε από διαγράμμιση σε διαγράμμιση. Αντίθετα, οι Ιάπωνες δεν τα πήγαν καλά με το πίσω κάθισμα. Ο χώρος για τα πόδια είναι σημαντικά μικρότερος από ό,τι του μέσου όρου της κατηγορίας, παρότι το αυτοκίνητο είναι μακρύ σε σχέση με τον ανταγωνισμό του, στα 4,46 m. Αλλά και το πορτμπαγκάζ, παρόλο που διαθέτει ικανό όγκο, οι ζώνες ασφαλείας σε εμποδίζουν να διπλώσεις την πλάτη, κάτι που ναι μεν δεν είναι σοβαρό αλλά παραμένει ενοχλητικό. Προφανώς όμως όλα αυτά τα γνωρίζουμε εδώ και δύο χρόνια. Οπότε το ζητούμενο είναι αν οι υποσχέσεις του μοτέρ e-SKYACTIV X τηρούνται. Η πρώτη παρατήρηση λοιπόν είναι ότι με το που ανάβεις τον κινητήρα δεν ακούς σχεδόν τίποτα. Ξεκινώντας, η ευχαρίστησή σου κλιμακώνεται ανακαλύπτοντας ότι ο λεβιές του σασμάν είναι γλυκός, στρωτός και ακριβής στη λειτουργία του. Μέσα στην πόλη, το Mazda3 βρίσκεται στο στοιχείο του, ειδικά με την αρωγή του stop/start που λειτουργεί ομαλότατα και δεν σκορτσάρει ποτέ. Στον ανοιχτό δρόμο δεν θα περιμέναμε τίποτα λι-

Όμορφες μαύρες γυαλιστερές ζάντες που ταιριάζουν πολύ με το χρώμα Machine Grey του αυτοκινήτου. Τα Toyo Proxes R51-A σε διάσταση 215/45 R18 γλιστρούσαν αρκετά στο βρεμένο.

Στην πράξη, το αυτοκίνητο δίνει τον καλύτερο εαυτό του όσο το πηγαίνεις στρωτά. Όχι αργά! Σβέλτα, αλλά στρωτά 57

Mazda3 eSkyactiv X γότερο από τη Mazda. To σασί στο 3άρι είναι μπετόν: Ακριβές και ζωντανό δεν αφήνει να πλανάται καμία υποψία δυναμικής ανισορροπίας. Υπό μέτρια ή μεγάλη πίεση. Σαφώς το set-up του αυτοκινήτου είναι τέτοιο που θα το εκτιμoύσαν ιδιαίτερα οι σπορ οδηγοί. «Θα» το… Μήπως τελικά αυτό το Mazda είναι ένα σπόρτσκαρ, ντυμένο με κομψά, μοντέρνα ρούχα; Κατηγορηματικά απαντάμε, «όχι!».

Ναι μεν, αλλά Την αρνητική απάντηση τη δίνει κυρίως ο κινητήρας και πολύ λιγότερο οι αναρτήσεις του αυτοκινήτου. Γλυκός και εξαιρετικά ελαστικός χαμηλά, ο e-SKYACTIV X εξακολουθεί να μην διαθέτει την απαιτούμενη ροπή στη μέση της κλίμακας. Αλλά και δεν βοηθά στο να κορυφωθεί το ενδιαφέρον του σπορ οδηγού πλησιάζοντας την κόκκινη ζώνη του στροφόμετρου. Για να μην παρεξηγηθούμε! Η προθυμία του δεν αμφισβητείται. Συμπεριφέρεται ως ένας πολύ ροπάτος ατμοσφαιρικός, με την ομαλότητα και ζωντάνια αυτής της φύσης. Αν θα είχες να προσάψεις κάτι σε αυτή τη λειτουργία, είναι ο συνδυασμός του με ένα μακρύ κιβώτιο. Βλέπετε, και το σασμάν έπρεπε να βάλει το λιθαράκι του στη μείωση του CO2. Αλλά φιμώνει τις επιδόσεις. Κάτι που σε κάνει να αναρωτιέσαι γιατί η Mazda δεν φούσκωσε αυτό το μοτέρ με ελαφριά υπερτροφοδότηση 0,15 άντε 0,2 bar. Θεωρούμε ότι έτσι θα ήταν τέλειο. Στην πράξη, το αυτοκίνητο δίνει τον καλύτερο εαυτό του όσο το πηγαίνεις στρωτά. Όχι αργά! Σβέλτα, αλλά στρωτά. Μπορεί να ακούγεται σημαντικά κάτω από τις

Ο σχεδιασμός του ταμπλό είναι νηφάλιος και ισορροπεί δίκαια ανάμεσα στον μοντερνισμό και κλασικισμό. Τέλεια φυσικά και εργονομικά η θέση οδήγησης, υψηλού επιπέδου η επιλογή υλικών, το φινίρισμα και η συναρμολόγηση. Για τους γκατζετάκηδες, η οθόνη του infotainment φαίνεται μικρή, χώρια που δεν είναι απτική και τη διαχειρίζεσαι από περιστροφικό χειριστήριο ανάμεσα στα καθίσματα.

Το ακριβές και ζωντανό μπροστινό, χάρη στο G-Vectoring Plus (βελτιωμένη έκδοση του G-Vectoring) που επιδρά όχι μόνο στην κατανομή της ροπής αλλά πλέον και στα φρένα) αντιμετωπίζει τις στροφές με σθένος και υποστηρίζει ένα σασί που θα σήκωνε πολύ παραπάνω από 186 άλογα. Πίσω ο ημιάκαμπτος δεν βοηθά στο flow γρήγορης οδήγησης.

Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα

δυναμικές δυνατότητες του σασί, αλλά στην πράξη και υπό πίεση, η πίσω ανάρτηση αντιδρά δυσανάλογα απότομα στην επαναφορά. Το αποτέλεσμα είναι έλλειψη ρευστότητας στην κίνηση του αυτοκινήτου. Εκεί βέβαια που έχει ποντάρει όλα τα λεφτά της η Mazda, είναι η κατανάλωση. Ύστερα λοιπόν από 400 και βάλε χιλιόμετρα σε πόλη, περιφέρεια και εθνική, η κατανάλωση δυσκολεύτηκε να πέσει κάτω από τα 7 lt/100 km. Θέλετε 6,8 lt, αν ήμασταν πιο προσεκτικοί; Πάντως σε κάθε περίπτωση μακριά από τα 5,2 lt που ανακοινώνει ο κατασκευαστής. Το νούμερο αυτό είναι ανέφικτο. Και το δικό μας, πολύ παραπάνω από ενός ντίζελ και όχι ιδιαίτερα χαμηλότερο από έναν κλασικό βενζινοκινητήρα τούρμπο 1,5-1,8 lt. Απαντώντας στον τίτλο μας, το 3 e-SKYACTIV X είναι μοναδικό, διαφορετικό, αλλά τελικά ούτε φοβερό ούτε επαναστατικό. Στρωτό στον δρόμο, με δυναμικό σασί, ποιοτική και γενναιόδωρα εξοπλισμένη καμπίνα, το Mazda 3 θα μπορούσε να φιγουράρει στην πάνω μεριά της κατηγορίας. Τελικά όμως πληρώνεις ακριβά ένα αυτοκίνητο που του λείπουν οι χώροι, το σθεναρό μοτέρ από τη μέση της κλίμακας και η άνετη ανάρτηση.

Τεχνολογία MHEV, κινητήρας βενζίνης 1.998 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, μεταβλητός χρονισμός, άμεσος ψεκασμός, μηχανικός υπερσυμπιεστής, ηλεκτρικό μοτέρ MISG 24V 4,8 kW (7 PS) , μπαταρία Li-Ion 0,22 kWh, κίνηση εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων. Ισχύς 186 PS/6.000 rpm Ροπή 240 Nm/4.000 rpm 0-100 km/h 8,1” Τελική ταχύτητα 216 km/h Κατανάλωση* 7,2 lt/100 km Εκπομπές CO2 118 g/km (WLTP) Χώρος αποσκευών 358 lt Τιμή Από €27.677 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση Autocar

Mας αρέσει Λειτουργία κινητήρα και κιβωτίου ταχυτήτων, οδική συμπεριφορά, εξοπλισμός, ποιότητα καμπίνας Δεν μας αρέσει Νεύρο κινητήρα, σφιχτή ανάρτηση, κλιμάκωση κιβωτίου, χώροι πίσω, ευκταία κατανάλωση, τιμή Ανταγωνισμός Honda Civic 1.5 VTEC Turbo Hyundai i30 1.5 T-GDi 48V N-Line Μίσθωσέ το άμεσα κι ευέλικτα

•

Eσείς διαλέξτε όποιο αυτοκίνητο θέλετε. Εμείς θα σας το δώσουμε με τον καλύτερο τρόπο! Η Executive Lease, µε περισσότερα από 20 χρόνια εµπειρίας, απευθύνεται σε • Εταιρείες • Ελεύθερους επαγγελµατίες • Ιδιώτες και καλύπτει τις ανάγκες σας µέσω των προγραµµάτων µίσθωσης • Kαινούργιων & Mεταχειρισµένων αυτοκινήτων • Quick Flex • Drive Electric . Αξιοποιήστε τη γνώση µας και την ποιότητα του Οµίλου Σφακιανάκη και θα σας οδηγήσουµε σε µία συµφέρουσα και ευέλικτη µετακίνηση.

Σενέκα 24, Ν. Κηφισιά, τηλ. +30 210 3493 400, sales@executive.gr, www.executivelease.gr

Κέντρο χρήσης 62 Classic Lamborghini Diablo 1990-1993 70 Οι τελευταίες ελεύσεις στην ελληνική αγορά 74 Τέλη κυκλοφορίας 76 Λίστα αναμονής Τι περιμένουμε τους επόμενους μήνες

Classic

Lamborghini Diablo 1990-1993

Εδώ είναι ο παράδεισος …και η κόλαση εδώ! Στο τιμόνι μιας Diablo, όλα τα σημεία αναφοράς που έχεις για την οδήγηση αναθεωρούνται. Κτηνώδης, ανήκουστα φαρδιά και χαμηλή, με βαριά αίσθηση, δαιμονική, καταιγιστική σε επιδόσεις, γοητευτική… Η Diablo ήταν και είναι ένα πραγματικό σούπερκαρ χωρίς παραχωρήσεις! του Γιάννη Κουτσουφλάκη

Διαδοχος της θρυλικής Countach που λανσαρίστηκε 26 χρόνια νωρίτερα, το 1974, η Diablo έκανε πρεμιέρα το 1990 ως η πρώτη Lamborghini υπό το γκρουπ της Chrysler που εν τω μεταξύ την είχε εξαγοράσει το 1986. Και θα ήταν και το μόνο μοντέλο της Sant’Agata υπό αυτή, την αμερικανική αιγίδα. Ως τέτοια και με την τελική να ανακοινώνεται στα 325 km/h, η Lambo άδραξε την ευκαιρία του NAIAS εκείνης της χρονιά, στο Detroit, για να αποκαλύψει το αυτοκίνητο που θα έβαζε τα πράγματα στη θέση τους - ή καλύτερα που θα έβγαζε… Ένας μικρός κατασκευαστής φιγουράριζε ως ηγέτης στην αγορά των «σούπερκαρ», εκθρονίζοντας τη γειτόνισσα από το Maranello. Χάρη στην αμερικανική χρηματοδότηση, η Lamborghini μπόρεσε να επενδύσει περισσότερα κεφάλαια στην εξέλιξη ενός νέου μοντέλου. Κάτι για το οποίο στο παρελθόν δεν της είχε δοθεί ποτέ η ευκαιρία. Το ζητούμενο ήταν σαφές… Να το κάνει καλύτερα από τη Ferrari, με άλλα λόγια να λανσάρει το καλύτερο σούπερκαρ του κόσμου! Τότε, το 1990, η κόντρα μεταξύ των δύο κατασκευαστριών από την Emilia Romagna προδιαγραφόταν επική: Diablo εναντίον Testarossa!

σχεδιαστικό κέντρο της Chrysler, με στόχο να στιλβώσει χαρακτηριστικά και λεπτομέρειες και να βελτιώσει την αεροδυναμική απόδοσή της, περνώντας από αεροδυναμική σήραγγα. Για να πάρετε μια ιδέα για το πώς θα «έπρεπε» να είναι η Diablo, αρκεί να ρίξετε μια ματιά στη Cizeta Moroder V16, για την οποία ο χολωμένος Gandini παρέδωσε το αρχικό του σχέδιο που προοριζόταν για την Diablo. Ωστόσο, θεωρούμε ότι ο σχεδιασμός της Diablo είναι καλύτερος από της Cizeta και άντεξε καλύτερα στη φθορά του χρόνου και της μόδας. Μια σιλουέτα που δίνει σήμερα ακόμα πιο ισχυρή την εντύπωση της δύναμης και της ταχύτητας. Οι μοντέρνες γραμμές αυτής της υπέροχης δημιουργίας ισορροπούν επιδέξια μεταξύ της αμερικανικής πληθωρικότητας και της ιταλικής φινέτσας και ρευστότητας. Ακόμα και οι ζάντες που θυμίζουν καντράν παλιού, αναλογικού τηλεφώνου, γίνονται ένα με την εικόνα του αυτοκινήτου, ενισχύοντας ακόμα περισσότερο αυτή την εντύπωση. Και να σκεφτείς ότι η διάμετρός τους είναι μόλις 17”, όσο και σε ένα παπουτσωμένο σημερινό σουπερμίνι! Η Diablo ήταν και είναι ακόμη και σήμερα ένα απίθανο κοκτέ-

Απλά υπέροχη Με την υπογραφή του μεγάλου στιλίστα Marcello Gandini, η Diablo υπέστη το τελικό (και δραστικό) ρετουσάρισμα από το

Lamborghini Diablo 1990-1993

Για όποιον ενδιαφέρεται για μια Diablo που σε καλή κατάσταση ξεκινά κάτω από τα 100 χιλιάρικα, μην παρασύρεται από τα λίγα χιλιόμετρα στο οδόμετρο. Ο προϋπολογισμός συντήρησης παραμένει αστρονομικός.

ιλ, μια δημιουργία μεταξύ κομψότητας και… κτηνωδίας. Μια πέρα για πέρα παράδοξη ισορροπία που την καθιστά αδιαμφισβήτητα αισθητική επιτυχία. Όλοι μας θα μπορούσαμε να συμφωνήσουμε ότι η Lamborghini Diablo ξεπερνά την Countach σε στιλ, όπως και τη θρυλική Miura. Μόνο η προαιρετική πίσω πτέρυγα μπορούσε να διαταράξει την αρμονία της εκπληκτικής γραμμής της. Με σχεδόν τέλεια στην ουσία και στο μάτι αεροδυναμική απόδοση, η Lamborghini Diablo επιβάλλει σεβασμό και προκαλεί θαυμασμό. Το ύψος της οροφής, μειωμένο στο ελάχιστο δυνατό, η βασική γραμμή που βυθίζεται στο εμπρός φτερό και το τεράστιο πίσω καπό

που κρύβει τον σπιτικό V12 που αναπνέει από ένα πλήθος από σχάρες και αεραγωγούς, συμπλήρωναν ένα αδόκητα μοντέρνο και ελκυστικό παζλ. Το πίσω μέρος ήταν κι αυτό με τη σειρά του χαρακτηριστικό και το σύστημα ψύξης με τα δύο ψυγεία νερού πίσω από τους πίσω τροχούς… και από κάτω τους τέσσερις μπούκες που σημάδευαν τον ουρανό… Ανοίγοντας την πόρτα ή μάλλον αφήνοντάς την να υψωθεί με το ρυθμό των υδραυλικών γρύλων της, χρειαζόταν να γλιστρήσεις στην καμπίνα με μια συστροφή του σώματος, αφού έχεις περάσει προηγουμένως μέσα το δεξί πόδι. Ο οδηγός χωριζόταν από τον διπλανό του από ένα τεράστιο τούνελ μετάδοσης, όπου μπορούσε να ακουμπήσει τον αγκώνα του για να πιάσει τον μικρό λεβιέ του σασμάν με το φορτηγήσιο βάρος. Τα καθίσματα αγκάλιαζαν το σώμα με εκείνη την παλιακή αίσθηση της Ferrari Daytona και τα παπούτσια σου χρειαζόταν να μην είναι χοντροκομμμένα για να τα βγάλεις πέρα με την μικροσκοπική πενταλιέρα. Το μικρό τιμόνι με τη χοντρή στεφάνη και τη δερμάτινη επένδυση έπεφτε ιδανικά στα χέρια και κοντά

Το 1993, η Lambo ανταποκρινόμενη στην απαίτηση της πελατείας της λανσάρισε την Diablo VT (για το Viscous Traction), με τετρακίνηση προερχόμενη από την LM002. Το 1994, η Lamborghini λανσάρισε για τα 30 χρόνια της την περιορισμένης παραγωγής Diablo SE30 (150 κομμάτια) με ισχύ 523 PS και βάρος 1.450 kg.

στο σώμα. Εμπρός στα έκπληκτα μάτια ενός αμύητου βρισκόταν το εντυπωσιακό καντράν που ασκούσε ψυχολογική πίεση με τις ενδείξεις του: Κοντέρ στα 340 km/h και στροφόμετρο στις 8.500 rpm! Νούμερα που προκαλούσαν στρες ακόμη και στο όχι και τόσο μακρινό 1990. Το μόνο που σε έσωνε ήταν ότι δεν τα έβλεπες πεντακάθαρα, οπότε και δεν ένιωθες διαρκώς ένοχος… Από την άλλη, ένα γρήγορο πέρασμα του βλέμματος στο κόκπιτ ήταν αρκετό για να καταλάβεις ότι το φινίρισμα ήταν σχεδόν παρόμοιο με αυτό ενός FIAT της εποχής. Όχι όμως και η εντύπωση, καθώς από τη μοναδική ατμόσφαιρα ανέβλυζε κάτι ανάμεσα σε αγωνιστικό αυτοκίνητο και μαχητικό αεροπλάνο! Κατά τη διάρκεια εκείνης της δεκαετίας του ’90, όλοι οι κατασκευαστές σούπερκαρ ή που προαλείφονταν για τέτοιοι προσπάθησαν να απαντήσουν στη Lamborghini Diablo. Παρόλο που η αλήθεια είναι ότι ο «διάβολος» από τη Sant’Agata δεν ήταν ό,τι πιο εξελιγμένο υπήρχε στην κατηγορία του, το κυνήγι της από τους άλλους παραμένει γεγονός: Bugatti EB110, Jaguar XJ220, McLaren F1… Δύσκολοι αντίπαλοι, αλλά και η Diablo σκληρό καρύδι! Το μνημειώδες μοτέρ V12 του Giotto Bizzarrini που ούρλιαζε πίσω από την πλάτη σου, αναμφίβολα έχει μέγιστη συμβολή σε αυτό. Ο κινητήρας αυτός που σχεδιάστηκε στις αρχές της δεκαετίας του ’60 για τη

Lamborghini Diablo 1990-1993

Lamborghini 350GT, φυσικά, σεβόταν πρώτα την ηλικία και ύστερα τον ισχυρό χαρακτήρα του. Επειδή η Diablo χρειαζόταν να είναι «εξημερωμένη»… ή σχεδόν. Ένα δύσκολο αυτοκίνητο για τον μέσο οδηγό… Το ιταλικό μοτέρ περνούσε τη ψυχή του στην Diablo, κάνοντας το σώμα του οδηγού να δονείται στη μαγευτική μουσική των 12 κυλίνδρων του. Μια στιγμή σπάνιας μηχανικής ευτυχίας. Ακόμη και στο ραλαντί, ρολάροντας, ο V12 σε προδιέθετε για το τι μέλλει να γίνει: Πίσω από την πλάτη σου ακουγόταν σοβαρός και σχεδόν «κακός»! Μια ελαφριά πίεση στο γκάζι αρκούσε για να επιβεβαιωθεί ο Νεύτωνας και η θεωρία του περί τη βαρύτητα σε μια πρακτική άσκηση… Και με παραπάνω για να αρχίσει το μοτέρ να πιέζει ασφυκτικά τις αισθήσεις σου, ειδικά αυτή της ακοής με το ουρλιαχτό του. Μια σύνθεση ήχων κάτι ανάμεσα σε μηχανική βροντή, αντάμα με την αναρρόφηση του κινητήρα και το σφύριγμα του κιβωτίου ταχυτήτων. Η απόλαυση μιας Diablo σε οδηγούσε μαθηματικά στο έγκλημα. Αν έτσι θα μπορούσες (πώς αλλιώς, άλλωστε)

Πιο αργή και πιο βαριά, πιο φθηνή και λιγότερο αποκλειστική, η Diablo δεν κατάφερε να διαιωνίσει τη διασημότητα της Countach που ήταν για πολλά χρόνια η απόλυτη αναφορά στη χώρα των σούπερκαρ.

να χαρακτηρίσεις την αντικοινωνική συμπεριφορά στον δρόμο! Ρίχνοντας μια ματιά στο τεχνικό φύλλο καταλάβαινες καλύτερα τι συνέβαινε πίσω από την πλάτη σου. Σε σύγκριση με την Countach, η Lamborghini είχε αναθεωρήσει εκ βάθρων τον V12: Μεγάλωσαν η διάμετρος και η διαδρομή των εμβόλων, υιοθετήθηκε νέα, σπιτική ηλεκτρονική για τον ψεκασμό (LΙE) με μια μονάδα ανά πλευρά του «V», ανασχεδιάστηκαν οι κυλινδροκεφαλές, ο λόγος συμπίεσης ανέβηκε στο 10: 1 και χρησιμοποιήθηκαν λιγότερα εξαρτήματα για εξοικονόμηση βάρους. Με χωρητικότητα 5,7 lt, οι τέσσερις επικεφαλής εκκεντροφόροι ήλεγχαν τις 48 βαλβίδες, επιτρέποντας στην αρχική έκδοση του μοτέρ να αποδίδει 492 καθαρόαιμα άλογα στις 7.000 rpm και άφθονη ροπή 580 Nm στις 5.500 rpm. Αυτό το μοτέρ αποτελεί πλέον μνημείο, ορόσημο της αυτοκίνησης, με το πλήρες δυναμικό του, ανεξάντλητο στον ανοιχτό δρόμο… και ταχέως εξαντλούμενο το ρεζερβουάρ παρά τη χωρητικότητα των 100 lt.

Με πίστη Στα τέλη της δεκαετίας του ’80, οι Porsche 959, Ferrari 288 GTO και F40 είχαν εισφέρει ήδη το μερίδιό τους στην τεχνολογία, περιορίζοντας το βάρος και αυξάνοντας την ακαμψία τους με τη χρήση ανθρακονημάτινης δομής. Σε αντίθεση με αυτήν την τάση, η Diablo παρέμεινε πιστή στο πνεύμα της Countach και των τεχνικών επιλογών της, με το σασί και το αμάξωμα από αλουμίνιο και τον μεγάλο V12 απλώς εξελιγμένο. Διατηρούσε βέβαια το σωληνωτό χωροδικτύωμα για σασί, αλλά κι αυτό είχε λανσαριστεί στις αρχές της δεκαετίας του ’70! Η μόνη διαφορά έγκειτο στη χρήση σωλήνων τετραγωνικής διατομής αντί για στρογγυλής, για μεγαλύτερη ευκολία στη συναρμολόγηση. Και ο κεντρικός κλωβός ήταν κατασκευασμένος από χάλυβα υψηλής αντοχής. Η Diablo ήταν μεγαλύτερη από την προκάτοχό της (+15,2 cm στο μεταξόνιο), ως εκ τούτου ήταν λογικό να ζυγίζει παραπάνω (+130 kg), φτάνοντας σχεδόν τα 1.600 kg άδεια... Κι αυτό παρά τη πόρτες και τα φτερά από αλουμίνιο, το καπό και τους προφυλακτήρες από πολυμερή και κεντρικό τούνελ

Lamborghini Diablo 1990-1993 από ανθρακονήματα. Οι αναρτήσεις με διπλά ψαλίδια περιελάμβαναν δύο συνδυασμένα ελατήρια-αμορτισέρ σε κάθε πίσω τροχό. Υπήρχαν επίσης χοντρές αντιστρεπτικές, καθώς και μπάρα αντιβύθισης εμπρός και πίσω. Οι δύσκολες μέρες που περνάμε, μας αποστέρησαν την ευκαιρία να αναθερμάνουμε στη μνήμη την Diablo με μια στενή επαφή τρίτου τύπου. Αλλά θα την προσεγγίσουμε από μνήμης, μιας και ένα τέτοιο αυτοκίνητο σου μένει αξέχαστο.

Εξουθενωτική εμπειρία Σε αντίθεση με την τετρακίνητη Diablo VT, η οποία ήταν πιο αποτελεσματική και ασφαλέστερη, η πρώτη έκδοση της Lamborghini Diablo ήταν ένα από αυτά που λέμε «άγρια αυτοκίνητα». Μαζί δε με ένα Dodge Viper, ένα από τα πιο εντυπωσιακά και πιο δύσκολα στην οδήγηση. Πιστή στις αρχές μιας άλλης εποχής, η Diablo ήταν τελείως ακατάλληλη για το οδικό δίκτυο, ειδικά εκείνο της περιφέρειας, ενώ δεν επικουρείτο ούτε καν από ένα απλό ABS! Η οδήγησή της σε κάθε περίπτωση ήταν κουραστική

για να μην πούμε εξουθενωτική. Με βαρύ τιμόνι χωρίς υποβοήθηση και με το 40% του βάρους στα μπροστινά, τετράπαχα λάστιχα, ένα συμπλέκτη μπετόν, ανύπαρκτη ορατότητα προς τα πίσω και δυσκίνητη, στην Diablo δεν άρεσαν ιδιαίτερα οι αλλεπάλληλες σφιχτές στροφές και το έδειχνε ολοφάνερα στον οδηγό της. Για να πούμε την αλήθεια, φαινόταν περισσότερο φτιαγμένη για την πίστα, αν και η συνολική απόδοσή της, ξεκινώντας από τα αδύναμα φρένα, δεν της επέτρεπε να ξεφύγει από ένα «μέτριο» σπόρτσκαρ της εποχής, όπως για παράδειγμα από μια Porsche 964 Turbo. Σε μικρότερο βαθμό, μπορεί να φιγουράριζε ιδανική για την εθνική, αν και σε αυτή τη συγκεκριμένη περίπτωση, το να τη χαρείς στην ολότητά της σε έφερνε υπόλογο απέναντι στον νόμο. Εν ολίγοις, αν δεν διέθετες τον προσωπικό σου αυτοκινητόδρομο μια Lamborghini Diablo είχε τελικά ελάχιστο ενδιαφέρον –πλην των γερμανικών autobahn. Κάτι που όμως αποτελεί τον παράδοξο, κοινό τόπο όλων των ονειρικών σπορ αυτοκινήτων!

•

ΑΜΑΞΩΜΑ Τύπος Σωληνωτό χωροδικτύωμα τετραγωνικής διατομής Καροσερί Φάστμπακ, κουπέ Συντελεστής οπισθέλκουσας Cd 0,31 Διαστάσεις 4.460 mm x 2.040 mm x 1.105 mm Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.540 mm - 1.640 mm Μεταξόνιο 2.650 mm Βάρος 1.576 kg Ωφέλιμο φορτίο 264 kg Πορτμπαγκάζ 140 lt Ρεζερβουάρ 100 lt ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Τύπος Ατμοσφαιρικός Θέση Κέντρο, κατά το διάμηκες Υλικό Αλουμινένιος κορμός, αλουμινένιο καπάκι Κύλινδροι Δώδεκα σε «V» Χωρητικότητα 5.707 cc Διάμετρος x διαδρομή 87 mm x 80 mm Εκκεντροφόροι Δύο επικεφαλής ανά πλευρά του «V», κίνηση με οδοντωτό ιμάντα Bαλβίδες Τέσσερις ανά κύλινδρο Συμπίεση 10:1 Ανάφλεξη Ηλεκτρονική Τροφοδοσία Σειριακός ψεκασμός πολλαπλών σημείων Lamborghini L.I.E. Έλεγχος καυσαερίων Τριοδικός καταλύτης, αισθητήρας «λ» Μέγιστη ισχύς 492 PS/7.000 rpm Μέγιστη ροπή 580 Nm/5.200 rpm ΜΕΤΑΔΟΣΗ Τύπος Στους πίσω τροχούς Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος Κιβώτιο 5τάχυτο+όπισθεν (4η 0,88:1 και 5η 0,676:1) Τελική σχέση μετάδοσης 3,83:1 ΑΝΑΡΤΗΣΗ Εμπρός Ανεξάρτητη, διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος, μπάρα αντιβύθισης Πίσω Ανεξάρτητη, διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος, μπάρα αντιβύθισης Ζάντες Αλουμινίου, 8,5Jx17” εμπρός και 13Jx17” πίσω Λάστιχα εμπρός 245/40 ZR17 Λάστιχα πίσω 335/35 ZR17 ΦΡΕΝΑ Τύπος Υδραυλικά, κατανομέας πίεσης στους πίσω τροχούς, διπλό κύκλωμα, σέρβο Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 330 mm Πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι 284 mm Χειρόφρενο Μηχανικό στα πίσω δισκόφρενα ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ Τύπος Μηχανική κρεμαγέρα Κύκλος στροφής 13,2 m ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ Τύπος 12βολτο ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ Τελική ταχύτητα 325 km/h 0-100 km/h 3,9” 0-1.000 m 20,7” @ 246 km/h 0-400 m 12,0” @ 194 km/h Kατανάλωση 16,5 lt/100 km (μέση εργοστασιακή) ΤΙΜΗ Τιμή σήμερα €183.000 (κατάσταση Concours)

Αγοράζοντας

Στην Ελλάδα το νέο

Ford Fiesta Το Ford Fiesta με την ανανεωμένη και πιο εκφραστική σχεδίαση, το αναβαθμισμένο τεχνολογικό πακέτο και τους ήπια υβριδικούς κινητήρες έφθασε στην ελληνική αγορά για να συνεχίσει την επιτυχημένη εμπορική πορεία των προκατόχων του. Ο νέος εξωτερικός σχεδιασμός του ανανεωμένου σουπερμίνι της Ford περιλαμβάνει ένα καπό με μεγαλύτερες άνω γρίλιες που αυξάνουν τον δυναμισμό του μοντέλου, ενώ το Mπλε Oβάλ μετατοπίστηκε από το χείλος του καπό στο εσωτερικό της μάσκας. Η οριζόντιας σχεδίασης νέοι προβολείς LED είναι στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις και συμβάλουν καθοριστικά στην ενίσχυση του μοντέρνου σχεδιαστικού DNA του μοντέλου, σε συνδυασμό με τα νέα μαύρα πλαίσια των πίσω φώτων, τα νέα σχέδια ζαντών και τους νέους εξωτερικούς χρωματισμούς Boundless Blue, Beautiful Berry και Mean Green για την κορυφαία έκδοση ST. Ο πλήρως ψηφιακός πίνακας οργάνων των 12,3” του Μπλε Οβάλ είναι διαθέσιμος και στο ανανεωμένο Ford Fiesta επιτρέποντας την εξατομίκευση των ενδείξεων του. Ο νέος ψηφιακός πίνακας οργάνων επιτρέπει στον οδηγό 70

να θέσει προτεραιότητες στην απεικόνιση πληροφοριών, με την οθόνη να περιλαμβάνει θεματικές ενδείξεις που αντιστοιχούν στα επιλεγμένα προφίλ οδήγησης, καθώς και μία ανεξάρτητη περιοχή για πληροφορίες υψηλής προτεραιότητας - όπως οι τεχνολογίες υποβοήθησης της οδήγησης, η λειτουργία του υβριδικού συστήματος κ.α. Εφοδιασμένο με τεχνολογίες τελευταίας γενιάς, το νέο Ford Fiesta είναι ιδανικά προετοιμασμένο για έξυπνες και συνδεδεμένες οδηγικές εμπειρίες, με τα συστήματα Wrong-Way Alert και Local Hazard Information να κάνουν το ντεμπούτο τους στο νέο μοντέλο αποτελώντας μέρος της σειράς προηγμένων τεχνολογιών υποστήριξης της οδήγησης της Ford. Κάτω από το καπό του, το νέο Ford Fiesta διατίθεται πλέον σε όλες τις παραλλαγές του, πλην των εκδόσεων ST, αποκλειστικά με την ήπια υβριδική τεχνολογία mHEV 48-volt με τον κινητήρα 1.0 Ecoboost σε εκδόσεις με απόδοση 125PS και αυτόματο Powershift κιβώτιο 7 σχέσεων ή μηχανικό 6 σχέσεων, ή 155PS με μηχανικό κιβώτιο 6 σχέσεων.

Στην κορυφή της γκάμας βρίσκεται το νέο Ford Fiesta ST, στο οποίο ο 3κύλινδρος κινητήρας 1.5 EcoBoost αποδίδει πλέον ροπή 320 Nm από τις 1.600 έως και τις 4.000 rpm (+10% από το προηγούμενο μοντέλο) και μέγιστη ισχύ 200 PS. Νούμερα που του εξασφαλίζουν τελική ταχύτητα 230 km/h και επιτάχυνση 0-100 km/h σε 6,5’’. Σε επίπεδο εκδόσεων εξοπλισμού, η γκάμα του νέου Fiesta ξεκινά πλέον με την πλούσια έκδοση Titanium, ενώ όλοι όσοι επιθυμούν χαρακτηριστικά για σπορ οδήγηση και εμφάνιση, μπορούν να επιλέξουν την έκδοση ST-Line ή την έκδοση υψηλών επιδόσεων ST. Εκτός από τις παραπάνω, η γκάμα του

νέου Fiesta επεκτείνεται με τις νέες εκδόσεις «Χ» που ενισχύουν την προσωπικότητα των Fiesta Titanium, Active και Fiesta ST-Line με ακόμη πιο πλούσιο εξοπλισμό τεχνολογίας, άνεσης και ασφάλειας υψηλών προδιαγραφών. Το νέο μοντέλο είναι διαθέσιμο για παραγγελία, με την Ford Motor Ελλάς να παρέχει προστασία τιμής κατά το κλείσιμο της παραγγελίας και ανταγωνιστικά χρηματοδοτικά προγράμματα μέσω της Ford Finance. Τα τελευταία παρέχουν επιτόκιο 1,99% και αποπληρωμή σε έως και 60 μηνιαίες δόσεις. Η αγορά του νέου Ford Fiesta συνοδεύεται με την 8ετή εργοστασιακή εγγύηση Ford Protect.

Εκδόσεις 1.0 125 PS mHEV 5d Titanium 1.0 125 PS mHEV 5d Titanium Auto 1.0 125 PS mHEV 5d Titanium X 1.0 125 PS mHEV 3d ST-Line 1.0 125 PS mHEV 5d ST-Line 1.0 125 PS mHEV 5d ST-Line Auto 1.0 155 PS mHEV 5d ST-Line 1.0 125 PS mHEV 5d ST-Line X 1.0 155 PS mHEV 5d ST-Line X 1.0 125 PS mHEV 5d Active 1.0 125 PS mHEV 5d Active X 1.5 200 PS ST2 3d 1.5 200 PS ST3 3d 1.5 200 PS ST2 5d 1.5 200 PS ST3 5d

Τιμή €18.496 €19.332 €19.696 €19.099 €19.499 €20.357 €20.320 €20.699 €21.561 €20.045 €21.245 €23.367 €26.909 €23.967 €28.011 71

Αγοράζοντας

Οι τιμές του νέου Suzuki S-Cross στην Ελλάδα Το ριζικa ανανεωμένο S-Cross τοποθετείται στην πιο ανταγωνιστική κατηγορία της ελληνικής -και όχι μόνο- αγοράς. Με κύρια όπλα του την πιο ελκυστική εμφάνιση, την πρακτικότητα και την τεράστια παράδοση της ιαπωνικής φίρμας στα κόμπακτ SUV, θα προσπαθήσει να δώσει συνέχεια στην ιδιαίτερα επιτυχημένη πορεία που είχαν οι προκάτοχοί του στη χώρα μας. Θυμίζουμε ότι κάτω από το καπό του νέου S-Cross βρίσκεται ο γνωστός κινητήρας των τούρμπο 1,4 lt της Suzuki που συνδυάζεται με ένα ήπια υβριδικό σύστημα 48V, συνολικής ισχύος 129 PS. Το νέο Suzuki S-Cross θα είναι διαθέσιμο είτε ως δικίνητο είτε με το σύστημα τετρακίνησης AllGrip της ιαπωνικής εταιρείας, το οποίο λειτουργεί μέσω πολύδισκου συμπλέκτη και συνεργάζεται με ένα 6τάχυτο χειροκίνητο ή ένα 6τάχυτο αυτόματο σασμάν. Οι ιθύνοντες της Suzuki δηλώνουν ότι το νέο S-Cross είναι πιο ασφαλές, ευρύ72

χωρο και πρακτικό από ποτέ. Το εσωτε- χει επίσης adaptive cruise control με ρικό του είναι πιο άνετο, προσφέρει κα- λειτουργία stop & go καθώς και κάλύτερη ορατότητα και ανώτερη ποιότητα μερα απεικόνισης 360 μοιρών, στοιυλικών. Σε τεχνολογικό επίπεδο το νέο χεία που συμπληρώνουν το υπόλοιπο μοντέλο εφοδιάζεται με τη νεότερη γε- Suzuki Safety Support. Το τελευταίο νιά του infotainment της Suzuki με οθό- περιλαμβάνει εκτός των άλλων blind νη αφής 7’’ στο στάνταρ εξοπλισμό ή 9’’ spot monitoring, lane keeping assist και προαιρετικά. Ανεξάρτητα το μέγεθος της αναγνώριση οδικής σήμανσης. οθόνης αφής το νέο σύστημα προσφέρει συνδεσιμότητα Νέο Suzuki S-Cross Τιμή Bluetooth, Android Auto, Με χειροκίνητο κιβώτιο Apple CarPlay και δυνατό1.4 GL HYBRID 48V 129 ps (2WD) €20.670 τητα για φωνητικές εντολές, 1.4 GL+ HYBRID 48V 129 ps (2WD) €22.870 1.4 GLX HYBRID 48V 129 ps (2WD) €25.640 ενώ μπορεί να απεικονίζει 1.4 GLX SUNROOF HYBRID 48V 129 ps (2WD) €26.140 όλες τις πληροφορίες για το 1.4 GL+ HYBRID 48V 129 ps (4WD) €25.670 αυτοκίνητο. 1.4 GLX HYBRID 48V 129 ps (4WD) €28.930 Πλήρες είναι και το πα1.4 GLX SUNROOF HYBRID 48V 129 ps (4WD) €29.430 κέτο ασφάλειας και υποβοΜε αυτόματο κιβώτιο ήθησης του οδηγού όπου 1.4 GL+ HYBRID 48V 129 ps (2WD) €24.870 υπάρχει η νέα γενιά του 1.4 GLX HYBRID 48V 129 ps (2WD) €27.640 1.4 GLX SUNROOF HYBRID 48V 129 ps (2WD) €28.140 Dual Sensor Brake Support 1.4 GL+ HYBRID 48V 129 ps (4WD) €27.670 (DSBS) που εξασφαλίζει 1.4 GLX HYBRID 48V 129 ps (4WD) €30.930 αυτόματο φρενάρισμα όταν 1.4 GLX SUNROOF HYBRID 48V 129 ps (4WD) €31.430 ανιχνευθεί κίνδυνος. Υπάρ-

Στην Ελλάδα η ηλεκτρική Mercedes-Benz EQB Η ηλεκτροκiνηση σε οικογενειακό μέγεθος! Με αυτό το εύστοχο μότο, η ελληνική αντιπροσωπεία καλωσορίζει στην χώρα μας τη νέα MercedesBenz EQB. Ένα ακόμα ηλεκτρικό κόμπακτ SUV που θα τοποθετηθεί στην γκάμα της γερμανικής φίρμας δίπλα στη Mercedes-Benz EQA και τη συμβατική Mercedes-Benz GLB, της οποίας αποτελεί την αμιγώς ηλεκτρική έκδοση. Όπως και το αδελφό μοντέλο, η EQB θα διατίθεται σε 5θέσια και 7θέσια έκδοση. Αξίζει να σημειώσουμε πως η Mercedes-Benz EQB είναι το πρώτο αμιγώς ηλεκτρικό 7θέσιο που φθάνει στην αγορά μας. Και όπως σημειώνει η εταιρεία, είτε πρόκει-

ται για μικρή είτε για μεγαλύτερη οικογένεια, η νέα Mercedes-Benz EQB προσφέρει χώρο για όλους. Τονίζοντας ότι στις δύο προαιρετικές θέσεις της τρίτης σειράς μπορούν να κάθονται άτομα ύψους έως 1,65 m και, βέβαια, να τοποθετούνται παιδικά καθίσματα. Στη χώρα μας, το νέο μοντέλο θα είναι αρχικά διαθέσιμο στις εκδόσεις EQB 300 4MATIC με 168 kW και 390 Nm ροπής και EQB 350 4MATIC με ισχύ 215 kW και ροπή 520 Nm. Kαι οι δυο εκδόσεις έχουν μπαταρίες χωρητικότητας 66,5 kWh που εξασφαλίζουν, σύμφωνα με το πρότυπο WLTP, αυτονομία 419 km. Όσον αφορά τις διαστάσεις, το νέο ηλεκτρικό SUV έχει μήκος 4,684 mm, πλάτος 1.834 mm και ύψος 1.667 mm. Στην 5θέσια έκδοση, ο αποθηκευτικός χώρος προσφέρει 495 lt τα οποία μπορούν να φθάσουν τα 1.710 lt με την πλήρη αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων. Στην 7θέσια όμως, η χωρητικότητα του πορτμπαγκάζ, μειώνεται στα 465-1.620 lt ανάλογα με τη διάταξη των πίσω θέσεων. Η πλάτη καθισμάτων της δεύτερης σειράς μπορεί να ρυθμίζεται σε διάφορες γωνίες ως βασικός εξοπλισμός, ενώ προαιρετικά διατίθεται και η δυνατότητα μετακίνησης των εδράνων εμπρός/πίσω κατά 14 πόντους.

Έκδοση EQΒ 300 4MATIC EQΒ 350 4MATIC

Τιμή χωρίς επιδότηση Τιμή με επιδότηση «Κινούμαι Ηλεκτρικά» €61.850 €55.850 €64.250 -

Χρηστικά

Τέλη κυκλοφορίας Για τα τέλη κυκλοφορίας του 2020 συνεχίζει να ισχύει το καθεστώς των προηγούμενων ετών, αφού το νέο προτύπο WLTP, το οποίο θα αλλάξει τις εκπομπές CO2 κάθε αυτοκινήτου, θα ισχύει τελικά από την 1η Ιανουαρίου του 2021. Προς το παρόν, όσα αυτοκίνητα έχουν ταξινομηθεί μετά την 1η Νοεμβρίου 2010 πληρώνουν βάσει εκπομπών CO2 κατά NEDC, και απαλλάσσονται αν εκπέμπουν έως 90 g/km. Στα παλαιότερα αυτοκίνητα, η χρέωση γίνεται κλιμακωτά βάσει κυβισμού, σε τρεις διαφορετικές κατηγορίες, αναλόγως της ημερομηνίας ταξινόμησης, σύμφωνα με τους παρακάτω πίνακες. Για αυτοκίνητα µε κυβισµό έως 1.357 cc δεν υπάρχουν διαφορές, όμως από εκεί και πάνω, τα πιο καινούργια πληρώνουν παραπάνω από τα παλαιότερα. Ιδιαίτερη µνεία πρέπει να γίνει για τα υβριδικά. Για όσα έχουν κυκλοφορήσει από την 1η Νοεµβρίου 2010 και µετά, τα τέλη κυκλοφορίας προκύπτουν αποκλειστικά βάσει CO2, οπότε είναι µηδενικά µόνο αν εκπέµπουν λιγότερο από 90 g/km. Από την άλλη, όσα υβριδικά είχαν ταξινοµηθεί µέχρι τις 31 Οκτωβρίου 2010,

Εγγυήσεις απαλλάσσονται πλήρως από τα τέλη κυκλοφορίας µόνο εφόσον έχουν κυβισµό έως 1.548 cc. Τα μεγαλύτερα, πληρώνουν το 60% των τελών ενός συµβατικού αυτοκινήτου, ίδιας χρονολογίας, µε ίδιο κυβισµό.

Ι.Χ. ταξινομημένα πριν από τις 31.12.2000 Κυβισμός (cc) Έως 300 301-785 786-1.071 1.072-1.357 1.358-1.548 1.549-1.738 1.739-1.928 1.929-2.357 2.358-3.000 3.001- 4.000 Άνω των 4.001

Ποσό (€) 22 55 120 135 225 250 280 615 820 1.025 1.230

Ι.Χ. ταξινομημένα από 1.1.2001 έως 31.12.2005

Ι.Χ. ταξινομημένα από 1.1.2006 έως 31.10.2010

Κυβισμός (cc) Έως 300 301-785 786-1.071 1.072-1.357 1.358-1.548 1.549-1.738 1.739-1.928 1.929-2.357 2.358-3.000 3.001 έως 4.000 Άνω των 4.001

Ποσό (€) 22 55 120 135 240 265 300 630 840 1.050 1.260

Ποσό (€) 22 55 120 135 255 280 320 690 920 1.150 1.380

Ι.Χ. ταξινομημένα μετά την 1.11.2010 έως 31.12.2020

ΙΧ ταξινομημένα μετά την 1.1.2021

Εκπομπές CO2 (g/km) Έως 90 91-100 101-120 121-140 141-160 161-180 181-200 201-250 Άνω των 251

Εκπομπές CO2 (g/km) Έως 122 123-139 140-166 167-208 209-224 225-240 241-260 261-280 Άνω των 281

Κόστος ανά γραμμάριο (€) 0 €0,9 €0,98 €1,20 €1,85 €2,45 €2,78 €3,05 €3,72

Κόστος ανά γραμμάριο (€) 0 0,64 0,70 0,85 1,87 2,20 2,50 2,70 2,85

Oι εγγυήσεις αναγράφονται σε χρόνια. Σε κάθε περίπτωση είναι απαραίτητο να γνωρίζετε καλά τους όρους βάση των οποίων ισχύουν, ιδιαίτερα στις εταιρείες που προσφέρουν επέκταση της εργοστασιακής εγγύησης από τους αντιπροσώπους. Τα παρεχόμενα προγράμματα εγγύησης αλλάζουν συχνά, και κάποιες φορές συνδυάζονται μόνο με συγκεκριμένα χρηματοδοτικά προγράμματα ή μόνο με συγκεκριμένα μοντέλα. Μηχ. Μέρη

ALFA ROMEO AUDI BMW CITROEN FERRARI FIAT FORD HONDA HYUNDAI ISUZU JAGUAR JEEP KIA LAMBORGHINI LAND ROVER LEXUS LOTUS MASERATI MAZDA MERCEDES - ΒΕΝΖ MINI MITSUBISHI NISSAN OPEL PEUGEOT PORSCHE RENAULT SEAT SKODA SMART GmbH SUBARU SUZUKI TOYOTA VW VOLVO

Βαφή

Διάτρηση

3 3 8 2 3 12 2 3 12 5 3 12 3 3 3 5 3 8 2 2 12 5 3 12 5 3 6 3 3 3 3 6 6 5 3 7 7 3 5, 10 3 3 3 3, 5 3 6 6 3 12 2 2 2 3 3 3 3 3 12 2 2 30 2 3 12 3 3 12 3* 3 12 5 2 12 2 3 12 2 3 10 2 3 12 4 3 12 4 3 12 2 2 6 3 3 12 5 3 6 6 3 12 2 3 12 2 2 12

KTEO Τα Ι.Χ. αυτοκίνητα πρέπει να περάσουν για πρώτη φορά από τεχνικό έλεγχο τέσσερα χρόνια μετά από την ημερομηνία πρώτης κυκλοφορίας τους. Πιο συγκεκριμένα, ο έλεγχος μπορεί να πραγματοποιηθεί από τρεις βδομάδες πριν έως και μία εβδομάδα μετά από την ημέρα έκδοσης της άδειας κυκλοφορίας τους. Στη συνέχεια ο έλεγχος πραγματοποιείται ξανά κάθε δύο χρόνια, με το ίδιο περιθώριο τριών εβδομάδων πριν ή μίας μετά, από την ημερομηνία του προηγούμενου ελέγχου σε ΚΤΕΟ.

.gr

Νέα Δοκιμές Τεχνολογία Αγώνες Ασφάλεια Classic

@drivemagazinegr @drivemagazinegr DRIVE Magazine drive.gr

Λίστα αναμονής

Οι αφίξεις των επόμενων μηνών

Μικρά SUV Ηonda HR-V e:HEV 1o τρίμηνο 2022 Η νέα γενιά του κόμπακτ SUV της Honda θα είναι διαθέσιμη αποκλειστικά με το νέο υβριδικό σύστημα κίνησης της ιαπωνικής εταιρείας. Skoda Fabia

Μεσαία SUV Alfa Romeo Tonale 2022 Το νέο μικρομεσαίο SUV της Alfa Romeo θα διαθέτει εκδόσεις βενζίνης, πετρελαίου και plug-in hybrid, με κίνηση στους εμπρός ή τους τέσσερις τροχούς.

Σουπερμίνι Skoda Fabia 4o τρίμηνο

Renault Mégane Facelift 4o τρίμηνο

Η τέταρτη γενιά του σουπερμίνι της Skoda θα χρησιμοποιεί ότι πιο σύγχρονο διαθέτει ο Όμιλος VW και θα έχει πιο δυναμική σχεδίαση.

Αισθητικό ρετουσάρισμα, πλουσιότερος εξοπλισμός και plug-in hybrid έκδοση κινητήρα για το γαλλικό μικρό οικογενειακό.

Μικρομεσαία

Toyota Yaris Cross 4o τρίμηνο

Opel Astra 1o τρίμηνο 2022

Βασίζεται στην πλατφόρμα GA-B του νέου Yaris και διαθέτει αυξημένη απόσταση από το έδαφος και πιο ευρύχωρη καμπίνα. Θα κινείται από υβριδικό σύστημα 4ης γενιάς της Toyota.

Βασισμένο σε νέα πλατφόρμα, το επερχόμενο Astra αλλάζει ριζικά και φέρνει νέο αέρα στη φίρμα.

Peugeot 308 1o τρίμηνο 2022 Η νέα γενιά του γαλλικού μικρομεσαίου είναι καθολικά βελτιωμένη σε όλους τους τομείς και με ιδιαίτερα αιχμηρή εμφάνιση. 76

Μικρά SUV

Toyota Yaris Cross

Dacia Duster 4o τρίμηνο Αισθητική ανανέωση, τεχνολογικά αναβαθμισμένο εσωτερικό και πλήρη γκάμα κινητήρων για το ανανεωμένο μεσαίο SUV της Dacia.

SEAT Ateca Facelift 1o τρίμηνο 2022 Το SEAT Ateca αναβαθμίζεται με φρεσκαρισμένη εμφάνιση και νέα γκάμα κινητήρων.

Skoda Karoq Facelift 1o τρίμηνο 2022 Η ανανέωση φέρνει σχεδιαστικές αλλαγές, εμπλουτισμένο εξοπλισμό και αναβαθμισμένους κινητήρες.

velmar.gr - Κεντρική διεύθυνση: Βιλτανιώτη 31, Κ. Κηφισιά, τηλ.: 210 6263500

ΤΟ ΑΥ Τ ΟΚ ΙΝΗ Τ Ο ΠΟΥ Θ Ε Σ ΓΙΑ ΟΣ Ο ΤΟ ΘΕΣ !

ΣΤΗΝ FLEXCAR ΑΛΛΑΖΕΙΣ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ ΑΝΑ ΠΑΣΑ ΣΤΙΓΜΗ ΧΩΡΙΣ ΕΠΙΒΑΡΥΝΣΗ! ΤΟ ΕΠΙΣΤΡΕΦΕΙΣ ΑΝΑ ΠΑΣΑ ΣΤΙΓΜΗ ΧΩΡΙΣ ΕΠΙΒΑΡΥΝΣΗ! ΤΟ ΕΞΑΓΟΡΑΖΕΙΣ ΑΝΑ ΠΑΣΑ ΣΤΙΓΜΗ ΧΩΡΙΣ ΕΠΙΒΑΡΥΝΣΗ!

ΜΙΣΘΩΣΕ ΤΟ ΕΠΟΜΕΝΟ ΣΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟ: • ΧΩΡΙΣ ΠΡΟΚΑΤΑΒΟΛΗ • ΧΩΡΙΣ ΤΡΑΠΕΖΙΚΟ ΔΑΝΕΙΣΜΟ • ΧΩΡΙΣ ΓΡΑΦΕΙΟΚΡΑΤΙΑ • ΚΑΙ ΧΩΡΙΣ ΝΑ ΠΛΗΡΩΝΕΙΣ: ΤΕΛΗ-ΑΣΦΑΛΕΙΑ-ΕΠΙΣΚΕΥΕΣ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ-ΦΟΡΟΥΣ

www.flexcar.gr Καλέστε μας σήμερα στο

2102203450