AUTOCAR - Issue 194 by DRIVE Media Group

Παρουσιάζουμε

194 ΟΚΤΩΒΡΙΟΣ 2020

Το ΠΡΩΤΟ περιοδικο αυτοκινητου ΣΤΟΝ ΚΟΣΜΟ

Νέο FIAT 500 3+1

Δοκιμάζουμε

Ηλεκτρικό με +1 πόρτα για μεγαλύτερη πρακτικότητα

Νέο SEAT Leon 1.5 EcoTSI FR

Ολοκληρωμένο οικογενειακό με σπορ νεανικό χαρακτήρα και ανταγωνιστική τιμή

Δοκιμάζουμε

Νέο Toyota Yaris Hybrid Πιο νεανικό και οικονομικό από ποτέ

Δοκιμάζουμε • Volvo XC40 T5 Twin Engine Recharge • Audi A1 citycarver 35 TFSI S tronic • Ford Fiesta ST-Line 1.0 EcoBoost mHEV 155 PS • Honda Jazz Hybrid • Suzuki Swift 1.2 Hybrid • Volkswagen Polo 1.0 TGI Το

γεμίζει με

Είναι 3M Car Wrap Φινιρίσματα τόσο όμορφα όσο μια φωτογραφία. Στην 3Μ καινοτομούμε με μια νέα σειρά μεμβρανών wrapping η οποία αξίζει να αξιολογηθεί με 5 αστέρια. Πέρα από το εξαίσιο αποτέλεσμα διαθέτει μια επιπλέον μεμβράνη προστασίας για τα gloss φινιρίσματα για καλύτερη απόδοση και εφαρμογή. Μπείτε στο site μας για να δείτε περισσότερα. https://www.3mhellas.gr/3M/el_GR/graphics-and-signage-gr/2080-restylers/

3Μ™ Μεμβράνες Αλλαγής Χρώματος Αυτοκινήτου Σειρά 2080

Ψάχνεις για περισσότερα; Επικοινώνησε με το 210 68 85 300

www.3mhellas.gr

Περιεχόμενα Οκτώβριος 2020 Δοκιμές 14 SEAT Leon 1.5 EcoTSI FR 22 Toyota Yaris Hybrid 30 Volvo XC40 T5 Twin Engine Recharge 36 Ford Fiesta ST-Line 1.0 EcoBoost mHEV 155 PS 42 Audi A1 citycarver 35 TFSI S tronic� 48 Honda Jazz Hybrid 54 Suzuki Swift 1.2 Hybrid 60 Volkswagen Polo 1.0 TGI 64 Classic Lamborghini Diablo 1990-1993 Αγορά 74 Νέα αγοράς 80 Λίστα αναμονής

Eσείς διαλέξτε όποιο αυτοκίνητο θέλετε. Εμείς θα σας το δώσουμε με τον καλύτερο τρόπο! Η Executive Lease, µε περισσότερα από 20 χρόνια εµπειρίας, απευθύνεται σε • Εταιρείες • Ελεύθερους επαγγελµατίες • Ιδιώτες και καλύπτει τις ανάγκες σας µέσω των προγραµµάτων µίσθωσης • Kαινούργιων & Mεταχειρισµένων αυτοκινήτων • Quick Flex • Drive Electric . Αξιοποιήστε τη γνώση µας και την ποιότητα του Οµίλου Σφακιανάκη και θα σας οδηγήσουµε σε µία συµφέρουσα και ευέλικτη µετακίνηση.

Σενέκα 24, Ν. Κηφισιά, τηλ. +30 210 3493 400, sales@executive.gr, www.executivelease.gr

Διευθυντής Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr Σύµβουλος Έκδοσης Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης kleanthis@drive.gr Σύνταξη Αλέξης Γαλανόπουλος agalanopoulos@drive.gr Γιάννης Κουτσουφλάκης yk@drive.gr Παναγιώτης Πανάγος ppanag@drive.gr Θάνος Παππάς tpappas@drive.gr Αργύρης Τούντας atountas@drive.gr Θοδωρής Τσίκας tsikas@drive.gr

Editorial Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr

Yπεύθυνος Φωτογραφίας & video Θανάσης Κουτσογιάννης tkoutsog@drive.gr Φωτογράφος Φωτεινή Πίµπα fpimpa@drive.gr Συνεργαζόμενα Πρακτορεία Lobo Press, DPPI Διεύθυνση Πωλήσεων Ηλίας Βέρρας hverras@drive.gr Διεύθυνση Παραγωγής Ζήσης Παπαδημητρίου zissis@drive.gr Διεύθυνση Art Χριστίνα Γιώτη gioti@drive.gr Ψηφιακή επεξεργασία Kansevelli Ltd Διεύθυνση Κυκλοφορίας Μάριος Οικονομόπουλος Διεκπεραίωση Στέφανος Σουλελές Οικονομική Διεύθυνση INTERCONSUL AE Λογιστήριο Παναγιώτης Κακάμπουρας Credit Control Χάρης Μωραϊτίνης Digital media director Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr Brand & Communication consultant Γιάννης Βρόντος gvrontos@drive.gr Publishing executive Θοδωρής Τσίκας tsikas@drive.gr Group Publisher Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης kleanthis@drive.gr Publishing consultant Χρίστος Χατζάρας chatz@drive.gr Group director Γιάννης Κουτσουφλάκης yk@drive.gr Υπεύθυνος για τον νόμο Γιάννης Κουτσουφλάκης Autocar 12 Psaron str. GR, 13122 Athens, Hellas e-mail: autocar@drive.gr Εμπορική Εκμετάλλευση και Παραγωγή DRIVE MEDIA E.E. ISSN 11099372 εκδίδεται με την άδεια της haymarket Magazines Limited Ψαρών 12, Ίλιον, ΤΚ 13122, Αθήνα e-mail: drive@drive.gr, Τηλ: 210 2580809

ο SEAT Leon λανσαρίστηκε στην αγορά και με τις γενιές που ακολούθησαν άνθισε, την εποχή που τα κοινά μηχανικά μέρη και πλαίσια άρχισαν να παγιώνονται, σε μια ακόμα προσπάθεια της αυτοκινητοβιομηχανίας να περιορίσει το κόστος εξέλιξης των νέων αυτοκινήτων. Ωστόσο, παρόλο που χρησιμοποιούσε τα ίδια βασικά συστατικά με αρκετά άμεσα και μη ανταγωνιστικά μοντέλα, κατάφερε και στις τρεις προηγούμενες γενιές του να χτίσει και να διατηρήσει μια δική του ξεχωριστή ταυτότητα σε μια κατηγορία που διακρινόταν παραδοσιακά, για τον πλούτο και το υψηλό επίπεδο του ανταγωνισμού της. Και το πέτυχε αυτό όχι μόνο γιατί δεν φοβόταν να πειραματιστεί με την εμφάνισή του, αλλά γιατί σε όλες τις εκτελέσεις του το τελικό συμπέρασμα ήταν πως έχουμε να κάνουμε με ένα ολοκληρωμένο οικογενειακό χάτσμπακ, με νεανικό χαρακτήρα, σπορ διάθεση και σωστή τιμή! Η νέα, τέταρτη συνολικά, γενιά του Leon δεν θα μπορούσε παρά να διατηρήσει τα παραπάνω χαρακτηριστικά στο έπακρο και διανθίζοντάς τα με ακόμα περισσότερη τεχνολογία και σύγχρονα συστήματα ασφαλείας, να συνθέσει, όπως θα διαβάσετε στην αναλυτική δοκιμή της έκδοσης FR των 150 ίππων, ένα αυτοκίνητο που δύσκολα θα βρεις κάτι να μην σου αρέσει. Στην τέταρτη γενιά του περνάει ακόμα ένα σημαντικό μοντέλο της ελληνικής αγοράς που δοκιμάζουμε σε αυτό το τεύχος. Πρόκειται για ένα από τα διαχρονικά best-seller στην χώρα μας και δεν είναι άλλο από το ολοκαίνουργιο Toyota Yaris στην υβριδική έκδοσή του. Ο εξηλεκτρισμός του τεύχους που ξεφυλλίζεται στην οθόνη σας συνεχίζεται με την plug-in έκδοση του Volvo XC40, αλλά και την mild hybrid έκδοση του ανανεωμένου Ford Fiesta που μετά την «ηλεκτρική» ένεση που δέχθηκε έγινε όχι μόνο πιο οικονομικό αλλά ακόμα πιο fun to drive… Καλή ανάγνωση!

Στο νέο SEAT Leon δύσκολα θα βρεις κάτι να μην σου αρέσει

Επικαιρότητα Νέο μοντέλο

Ηλεκτρικό FIAT 500 με 3 συν μια πόρτες! Η FIAT εμπλουτίζει τη γκάμα του ηλεκτρικού 500 με μια πιο πρακτική έκδοση. Η FIAT ανακοίνωσε το 500 3 + 1, μια νέα και πιο πρακτική έκδοση του ηλεκτρικόυ 500 με τέσσερις πόρτες, η οποία έρχεται να συμπληρώσει τη γκάμα του δίπλα στα αντίστοιχα hatchback και cabrio. Το 500 3 + 1 έχει ακριβώς τις ίδιες διαστάσεις με τα αδερφάκια του εξωτερικά και εσωτερικά, με τη μοναδική διαφορά να εντοπίζεται στην πλευρά του συνοδηγού. Εκεί έχει προστεθεί μια έξτρα πόρτα η οποία ενσωματώνει το B-pillar και ανοίγει προς τα πίσω, δημιουργώντας ένα μεγάλο άνοιγμα για ευκολότερη πρόσβαση των επιβατών στην καμπίνα. Η έξτρα πόρτα προσθέτει μόλις 30 kg βάρους στο όχημα ενώ για να ανοίξει πρέπει να είναι ανοιχτή η πόρτα του συνοδηγού. Με τη νέα έκδοση 3+1, η FIAT απευθύνεται στους πελάτες που έχουν αυξημένες ανάγκες (π.χ. μια οικογένεια με ένα παιδί) όμως δεν θέλουν να θυσιάσουν τη χαριτωμένη εμφάνιση του 500. Όπως συνέβη με τα hatchback και cabrio, έτσι και το 500 3 + 1 θα κυκλοφορήσει αρχικά στην έκδοση λανσαρίσματος "la Prima". Αυτή θα διαθέσιμη σε τρεις εξωτερικές αποχρώσεις (Rose Gold, Glacier Blue και Onyx Black) ενώ ο πλούσιος εξοπλισμός της θα περιλαμβάνει μεταξύ άλλων φώτα full LED, δίχρωμες ζάντες 17", χρωμιωμένο πλαίσιο παραθύρων, infotainment UConnect 5 με οθόνη αφής 10,25" καθώς και επενδύσεις Eco-leather στα ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα καθίσματα, το ταμπλό και το τιμόνι. 8

Επιπλέον, το πλήρες πακέτο συστημάτων ADAS που επιτρέπει αυτόνομη οδήγηση επιπέδου 2 περιλαμβάνει Intelligent Adaptive Cruise Control, Lane Centering,Traffic-sign recognition, Autonomous Emergency Brake με αναγνώριση πεζών και ποδηλάτων, Intelligent Speed Assistant, Lane Control, κάμερα οπισθοπορείας υψηλής ανάλυσης, αισθητήρες παρκαρίσματος 360 μοιρών, αυτόματα φώτα, Emergency call και ηλεκτρικό χειρόφρενο. Παράλληλα με το 500 3 + 1, η FIAT ανακοίνωσε περισσότερες λεπτομέρειες για τις επερχόμενες εκδόσεις εξοπλισμού του ηλεκτρικού 500 που είναι οι εξής: Action: Βασική έκδοση με ηλεκτροκινητήρα 95 PS (70 kW) που προσφέρει επιτάχυνση 0-100 km/h σε

9,5" και τελική ταχύτητα 135 km/h. Η μπαταρία χωρητικότητας 23.8 kWh επιτρέπει αυτονομία 180 km (WLTP) ή 240 km σε αστικό κύκλο. Ο εξοπλισμός περιλαμβάνει ψηφιακό πίνακα οργάνων 7", φώτα αλογόνου, τροχούς 15", επενδύσεις από οικολογικό ύφασμα Seaqual κ.α. Η έκδοση Action θα είναι διαθέσιμη μόνο στα hatchback και cabrio. Passion: Η μεσαία έκδοση έχει ισχυρότερο ηλεκτροκινητήρα 118 PS (87 kW) που προσφέρει επιτάχυνση 0-100km/h σε 9" και τελική ταχύτητα 150 km/h. Η μεγαλύτερη μπαταρία χωρητικότητας 42 kWh επιτρέπει αυτονομία έως 320 km (WLPT) ή 460 km σε αστικό κύκλο. Παράλληλα με τον στάνταρ ταχυφορτιστή 85kW, η μπαταρία χρειάζεται 35 λεπτά για να φτάσει στο 80% της ενέργειάς της, ενώ όπως αναφέρει η FIAT μέσα σε 5 λεπτά έχει προστεθεί αρκετή ενέργεια για αυτονομία 50 km. Ο εξοπλισμός περιλαμβάνει μεταξύ άλλων δίχρωμες ζάντες 15" και οθόνη αφής 7" για το UConnect 5. Icon: Η κορυφαία έκδοση του ηλεκτρικού 500 έχει τον ισχυρό ηλεκτροκινητήρα 118 PS (87 kW), τη μεγάλη μπαταρία 42 kWh που προσφέρει αυτονομία 320 km και τον ταχυφορτιστή 85kW. Επιπλέον, ο εξοπλισμός περιλαμβάνει ζάντες 16", keyless entry, οθόνη αφής 10,25" υψηλής ανάλυσης για το Uconnect 5 με navigation, αναγνώριση φωνητικών εντολών, ταμπλό βαμμένο στο χρώμα του αμαξώματος και επιλο-

γή οικολογικών υλικών για τις επενδύσεις. Σε όλες τις εκδόσεις του ηλεκτρικού 500, ο οδηγός μπορεί να επιλέξει ανάμεσα σε τρία προγράμματα οδήγησης. Το Normal αφορά την κανονική λειτουργία, το Range επιτρέπει οδήγηση μόνο με το πεντάλ του γκαζιού για μεγαλύτερη ανάκτηση ενέργειας και το Sherpa επιτρέπει τη μέγιστη εξοικονόμησης ενέργειας ώστε να φτάσει το όχημα στον κοντινότερο σταθμό φόρτισης. Παράλληλα με το νέο μοντέλο, η FIAT ανακοίνωσε και το πάρκο "Sky Dive" (ο πιο ψηλός κήπος στην Ευρώπη) που θα εγκαινιαστεί στην οροφή του Lingotto στις 4 Ιουλίου 2021 μαζί με το Casa 500 και θα χρησιμοποιείται για λόγους αναψυχής και εκπαίδευσης σε περιβαλλοντολογικά θέματα. 9

Επικαιρότητα

Νέο μοντέλο

Νέο Hyundai i20 N με 204 PS Η Hyundai αποκάλυψε επίσημα το i20 N, το νέο μικρό hot hatch που φιλοδοξεί να εκθρονίσει το Ford Fiesta ST από την κορυφή της κατηγορίας.

Η πολυαναμενOμενη πρόταση της Hyundai στην κατηγορία των μικρών GTi είναι πλέον γεγονός. Το Hyundai i20 N εμπνέεται από το αγωνιστικό i20 WRC και υιοθετεί χαρακτήρα αντίστοιχο με του i30 N, για να αντιμετωπίσει το Ford Fiesta ST. Κάτω από το καπό του Hyundai i20 N βρίσκεται ένας καινούργιος, 4κύλινδρος 1.6 τούρμπο άμεσου ψεκασμού, με συνεχώς μεταβλητό χρονισμό (CVVD) και πίεση καυσίμου 350 bar που αποδίδει 204 PS στις 5.500-6.000 rpm και 275 Nm στο φάσμα 1.750-4.000 rpm. Συνδυάζεται αποκλειστικά με χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο, κατάλληλα ενισχυμένο για την περίσταση, και διαθέτει λειτουργία Launch Control που επιτρέπει στο χάτσμπακ των 1.190 kg να φτάνει τα 10

100 km/h από στάση σε 6,7", ενώ η τελική ταχύτητα αγγίζει τα 230 km/h. Το κιβώτιο του Hyundai i20 N ενσωματώνει (προαιρετικά) και ένα μπλοκέ διαφορικό N Corner Carving Differential, το οποίο όμως είναι μηχανικό, τύπου Torsen, κι όχι ηλεκτρονικά ελεγχόμενο όπως στο i30 N. Το σετ προγραμμάτων οδήγησης με το εμπνευσμένο όνομα N Grin Control System πάντως δίνει και εδώ το «παρών». Τα προγράμματα Eco, Normal, Sport, N και N Custom επηρεάζουν τη λειτουργία του κινητήρα, την παρεμβατικότητα του ESP, τον ήχο της εξάτμισης και το βάρος του τιμονιού. Στο εσωτερικό του Hyundai i20 Ν υπάρχουν σπορ καθίσματα με ενιαίο προσκέφαλο και τιμόνι που προέρχεται

κατευθείαν από το i30 N, ενώ στη σπορ ατμόσφαιρα συνεισφέρει ακόμα ο λεβιές του κιβωτίου και τα μεταλλικά πετάλια. Δεν πρόκειται πάντως για ελαφρωμένη έκδοση, αλλά για κάποια που θέλει να εντυπωσιάσει και με το επίπεδο εξοπλισμού και τον premium χαρακτήρα της. Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων 10,25" είναι στάνταρ και διαθέτει shift lights, ενώ ένα infotainment 10,25" προσφέρεται ως εναλλακτική στο στάνταρ 8ιντσο. Στάνταρ είναι και το πακέτο οδηγικών βοηθημάτων SmartSense με αυτόματο φρενάρισμα, διατήρηση λωρίδας, επίβλεψη τυφλού σημείου κ.ά. Αν σας άνοιξε η όρεξη, τώρα θα πρέπει να κάνετε υπομονή ως την Άνοιξη του 2021, όταν το Hyundai i20 N αναμένεται να φτάσει στις εκθέσεις της φίρμας.

Νέο μοντέλο

Επαναφορτιζόμενο υβριδικό το M�gane

H Renault ανακοίνωσε την άφιξη επαναφορτιζόμενου υβριδικού συστήματος κίνησης στο ανανεωμένο 5θυρο M�gane. H Renault ήταν ένας από τους πρώτους μαζικούς κατασκευαστές που εισήγαγε την τεχνολογία plug-in hybrid στην κόμπακτ κατηγορία, με το Mégane E-Tech. Ένα ολοκαίνουργιο σύστημα κίνησης που δεν περίμενε τη νέα γενιά του μοντέλου -που τελικά θα αναβληθεί, εν αναμονή της άφιξης του νέου αυτοκινήτου της Renault στην κατηγορία C-, αλλά απλώς την ανανέωσή του. Η μόνη διαφοροποίηση ήταν ότι η Renault μέχρι σήμερα προσέφερε τον κινητήρα E-Tech μόνο στην έκδοση στέισον του Mégane. Για το 5θυρο έπρεπε να περιμένουμε. Μέχρι σήμερα… Εκτός από τον Όμιλο Volkswagen που μόλις ανανέωσε τα Golf, Leon και Octavia, αυτό το Mégane είναι επομένως ένα από τα λίγα επαναφορτιζόμενα υβριδικά μοντέλα της κατηγορίας. Ο κινητήρας δεν αποτελεί φυσικά έκπληξη,

καθώς είναι ακριβώς αυτός του Estate. Δηλαδή ένας 4κύλινδρος ατμοσφαιρικός βενζινοκινητήρας 1.6 με 91 άλογα, συνδυάζεται με δύο ηλεκτρικά μοτέρ, 66 και 34 ίππων, που και τα δύο περνούν τη ροπή τους στους εμπρός τροχούς, μέσω ενός πρωτοποριακού κιβωτίου. Η αθροιστική μέγιστη ισχύς του συστήματος είναι τα 160 άλογα, ενώ οι σχετικά μικρές μπαταρίες (9,8 kWh) δίνουν περίπου 50 km αμιγώς ηλεκτρικής αυτονομίας. Ο συνδυασμός βασίζεται στη μικρότερη μπαταρία της αγοράς στην κατηγορία ειδικά απέναντι στον Όμιλο Volkswagen και ειδικότερα απέναντι στο Golf GTE που είναι άμεσος ανταγωνιστής του Mégane: 13 kWh και, πάνω απ’ όλα, τον 1.4 TSI με τους 150 PS για το θερμικό μέρος και 204 άλογα αθροιστική ισχύ. Αλλά το γερμανικό χάτσμπακ εί-

ναι επίσης πιο ακριβό... Προφανώς, όπως και στο στέισον, η Renault έχει κάνει πολλές αλλαγές στο σασί του Mégane που δεν είχε αρχικά σχεδιαστεί για να φιλοξενήσει οποιαδήποτε μορφή ηλεκτροκίνησης. Επιπλέον, η προσθήκη βάρους από τις μπαταρίες (+200 κιλά σε σύγκριση με ένα ντίζελ Mégane) και ο κινητήρας ανάγκασαν τη Renault να αλλάξει τον ημιάκαμπτο άξονα στο πίσω μέρος εις όφελος μιας πιο προηγμένης αρχιτεκτονικής, δηλ. πολλαπλών συνδέσμων. Η Renault ανακοίνωσε ότι το χάτσμπακ Mégane E-Tech δεν θα είναι διαθέσιμο για παραγγελία μέχρι τον Μάρτιο του 2021. Οπότε αυτή είναι μια ημερομηνία που θα μπορούσε η ελληνική αντιπροσωπεία να προγραμματίζει την προσθήκη των Mégane E-Tech στην γκάμα της.

Επικαιρότητα

Νέο μοντέλο

Το νέο Dacia Spring θα είναι το πιο προσιτό EV της αγοράς

Το Spring είναι το πρώτο ηλεκτρικό της Dacia, με την εταιρεία να ελπίζει να επαναλάβει με αυτό το θρίαμβο του Logan το 2004. Η Dacia ελπίζει να επαναλάβει την επιτυχία του Logan που λανσαρίστηκε το 2004. Εκείνη την εποχή, ήταν δύσκολο να το πιστέψεις: Ένα βασικό αυτοκίνητο, προσιτό, απογυμνωμένο και βασισμένο σε μια ήδη εγνωσμένης αξίας πλατφόρμα από το Groupe Renault. Η επιτυχία ήρθε γρήγορα και ο όμιλος κλιμάκωσε την παρουσία και την επιτυχία της Dacia, λανσάροντας τα Duster και Sandero. Το 2020, η Dacia σκοπεύει να αφήσει και πάλι ισχυρό το στίγμα της στα αυτοκινητικά πράγματα, λανσάροντας το πρώτο πραγματικά προσιτό (κατά το δυνατόν) ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Μοντέλο που δεν χρειάζεται απαραίτητα μεγάλη κρατική επιδότηση για να επαναφέρει την τιμή του σε αποδεκτό επίπεδο. Έτσι γεννήθηκε το Spring. Ένα αυτοκίνητο κοντό, με μήκος 3,73 m και πλάτος μόλις 1,62 m. Στο εσωτερικό τα πράγματα προέρχονται από το παλιό Sandero. Ο πίνακας οργάνων είναι προφανώς προσαρμοσμένος στον ηλεκτρικό σύστημα κίνησης, με μια νέας σχεδίασης αλλά βασική οθόνη. Προαιρετικά, οι πελάτες θα μπορούν να παραγγείλουν Android Auto και Apple Carplay σε οθόνη αφής 7”. Για να διατηρηθεί η τιμή χαμηλά, η Dacia έπρεπε να χρησιμοποιήσει ελαφριές μπαταρίες. Η συστοιχία λοιπόν έχει χωρητικότητα 26,8 kWh και το ηλεκτρομοτέρ αποδίδει 33 kW ή 44 άλογα και 125 Nm. Σαφώς και ακούγονται λίγες οι κιλοβατώρες, αλλά το πλεονέκτημα αυτών των μπαταριών είναι ότι η επαναφόρτισή τους θα είναι εύκολη: Λιγότερο από 14 ώρες σε μια κλασική, οικιακή πρίζα για πλήρη φόρτιση και λιγότερο από μία ώρα για να φτάσεις στο 80% σε πρίζα DC ισχύος 30 kW. Είναι ξεκάθαρο λοιπόν ότι με το ειδικό Wallbox, η φόρτιση ενός Spring θα είναι πολύ εύκολη στο σπίτι. Όσον αφορά την αυτονομία, η Dacia μιλάει για 225 km στον κύκλο WLTP, ακόμη και για 295 km στο WLTP «City». Η Dacia δεν αποκάλυψε ακόμη την τιμή εκκίνησης του νέου Spring, καθώς το αυτοκίνητο θα λανσαριστεί εμπορικά στην αγορά την άνοιξη του 2021. Αλλά η ρουμανική μάρκα υπόσχεται ήδη το χαμηλότερο συνολικό κόστος ιδιοκτησίας στις τρέχουσες συνθήκες. Χαμηλότερο και από αυτό ενός νέου Sandero με θερμικό κινητήρα. 12

Νέο μοντέλο

Νέο Volkswagen Golf TGI Η νέα έκδοση του VW Golf έχει αυτονομία 400 km αποκλειστικά με CNG. Η Volkswagen παρουσίασε το Golf TGI, δηλαδή την έκδοση του δημοφιλούς μικρομεσαίου της που κινείται με φυσικό αέριο CNG. Όπως και το αντίστοιχο Audi A3 Sportback 30 g-tron, έτσι και το VW Golf TGI κινείται με τη βοήθεια υπετροφοδοτούμενου τετρακύλινδρου κινητήρα 1,5 λίτρων με απόδοση 130 PS που χρησιμοποιεί CNG ή βενζίνη. Σε σύγκριση με τον αντίστοιχο βενζινοκινητήρα, το μοτέρ που δέχεται CNG έχει υψηλότερη σχέση συμπίεσης 12,5:1, ενώ η κυλινδροκεφαλή, το σύστημα ψεκασμού, ο υπερσυμπιεστής με στρόβιλο μεταβλητής γεωμετρίας και ο καταλυτικός μετατροπέας έχουν δεχτεί τις απαραίτητες τροποποιήσεις. Το CNG αποθηκεύεται σε τρεις δεξαμενές συνολικής χωρητικότητας 17,3 kg (115 lt) οι οποίες βρίσκονται κάτω από τα πίσω καθίσματα και κάτω από τον χώρο

αποσκευών. Επιπλέον, υπάρχει και ένα βοηθητικό ντεπόζιτο βενζίνης με χωρητικότητα 9 λίτρων. Σύμφωνα με την Volkswagen, η αυτονομία αποκλειστικά με CNG φτάνει τα 400 km, καθώς η μέση κατανάλωση είναι 4,3-4,1 kg/100km (μετρήσεις WLTP). Παράλληλα, οι εκπομπές CO2 διαμορφώνονται στα 117-111 g/km με τη γερμανική εταιρεία να αναφέρει πως το φυσικό αέριο έχει 25% χαμηλότερες εκπομπές CO2 σε σύγκριση με τη βενζίνη. Εκτός από το πεντάθυρο hatchback, σε έκδοση TGI θα διατεθεί σύντομα και το Golf Variant όπως ίσχυε και για την προηγούμενη γενιά του μοντέλου. Η Volkswagen δεν ανακοίνωσε ακόμα τις τιμές του Golf TGI στη χώρα μας όμως αυτές αναμένεται να κυμανθούν σε παρόμοια επίπεδα με τον προκάτοχό του.

Δοκιμάζουμε

SEAT Leon 1.5 EcoTSI FR Τι είναι Το ολοκαίνουργιο Leon, στη δυνατότερη και πιο σπορ έκδοση FR Τιμή €22.290 (1.5 EcoTSI FR) Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 7,9 lt/100 km CO2 115 g/km (WLTP: 132 g/km) του Αλέξη Γαλανόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η δοκιμή έγινε με

SEAT Leon 1.5 EcoTSI FR

την εποχή των κοινών μηχανικών μερών και πλαισίων, το να προκύπτει ένα πολύ διαφορετικό αυτοκίνητο χρησιμοποιώντας τα ίδια βασικά συστατικά με ένα άλλο, είναι βασικό ζητούμενο για κάθε εταιρία που δεν θέλει να απωλέσει την ταυτότητά της. Και το νέο SEAT Leon είναι ένα από τα πιο πετυχημένα τέτοια παραδείγματα. Φυσικά συγγενεύει με το Golf, όμως αυτό δεν αποτυπώνεται στην εμφάνισή του. Πιο φανερή είναι η συγγένεια με το προηγούμενο Leon, χάρη στο όμοιο προφίλ, με τη χαρακτηριστική τριγωνική πίσω κολόνα, ενώ ένα ενιαίο νεύρο ενώνει πλέον τα εμπρός με τα πίσω φανάρια, αντί για δύο ξεχωριστές χαρακιές. Οι αναλογίες του εμπρός μέρους έχουν αλλάξει, με μακρύτερο καπό και μεγαλύτερο πρόβολο, ενώ πίσω τη διαφορά κάνει η ανακλαστική λωρίδα μεταξύ των φαναριών και η έντονη ακμή της 5ης πόρτας ακριβώς από πάνω της. Το αποτέ-

λεσμα είναι αναμφίβολα δυναμικό, αλλά και αναμφίβολα «Leon». Το σκούρο φινίρισμα της έκδοσης FR στη μάσκα, στα επιπλέον πτερύγια του προφυλακτήρα και στους καθρέφτες το αναδεικνύει ακόμα περισσότερο. Το μήκος έχει αυξηθεί κατά 8,5 πόντους, αγγίζοντας τα 4,37 m, όμως η σημαντικότερη διαφορά εντοπίζεται στο μεταξόνιο. Με 2.686 m είναι κατά πέντε πόντους μεγαλύτερο από του Golf, ισοφαρίζοντας το Skoda Octavia (!) και αφήνοντας υποσχέσεις για κορυφαίους χώρους.

Εμφάνιση και ουσία Στο εσωτερικό, η αλλαγή είναι ολοκληρωτική. Το ταμπλό είναι λιγότερο ογκώδες αλλά παραμένει οδηγοκεντρικό, παραπέμποντας σε αγωνιστικό κόκπιτ. Υπάρχουν στοιχεία δανεισμένα από το Golf, όπως το πάνελ αφής για τα φώτα, όμως η συ-

Ο 1.5 EcoTSI είναι αρκετά ραφιναρισμένος και όσο δυνατός χρειάζεται 16

Τα προγράμματα οδήγησης είναι στάνταρ, επηρεάζοντας την απόκριση του κινητήρα, το βάρος του τιμονιού και την απόδοση του κλιματισμού. Το Digital Cockpit προσφέρει πολλές επιλογές εμφάνισης και πληροφόρησης. Οι παραδοσιακοί δε χρειάζεται να ανησυχούν: υπάρχουν και συμβατικά, στρογγυλά όργανα.

Το ταμπλό παραμένει οδηγοκεντρικό, αλλά με λιγότερα πλήκτρα, αφού τα πάντα ελέγχονται από το τιμόνι ή την οθόνη πολυμέσων. Η εξαιρετική θέση οδήγησης σε τοποθετεί μέσα, κι όχι επάνω στο αυτοκίνητο. 17

SEAT Leon 1.5 EcoTSI FR νολική εικόνα είναι αρκετά διαφορετική. Στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος βρίσκεται μια οθόνη αφής 8,25” (στάνταρ σε κάθε Leon), με φυσικά πλήκτρα συντομεύσεων και περιστροφικούς διακόπτες που διευκολύνουν τη χρήση της –όμως το a/c ελέγχεται μόνο μέσα από την οθόνη. Στην έκδοση FR, ο αναλογικός πίνακας οργάνων δίνει τη θέση του στο SEAT Digital Cockpit 10,25”, που προσφέρει τεράστια ποικιλία διαμόρφωσης της εμφάνισής του και των πληροφοριών που απεικονίζει. Το αφράτο υλικό στο επάνω μέρος του ταμπλό αξιολογείται θετικά, όπως και η συναρμογή. Αφορμή για γκρίνια δίνουν τα σκληρά και φτηνά σε αίσθηση πλαστικά που έχουν τοποθετηθεί χαμηλότερα, όπως π.χ. στις εσωτερικές χειρολαβές στις πόρτες. Όμως, τουλάχιστον η έκδοση FR, με τις προσεγμένες ταπετσαρίες, τις κόκκινες ραφές και τον κρυφό φωτισμό, σου αφήνει θετική εντύπωση. Τα καθίσματα προσθέτουν λίγη ακόμα πλευρική στήριξη σε μια ήδη εξαιρετική θέση οδήγησης, την οποία μπορείς να ρυθμίσεις έτσι ώστε να νιώθεις βαθιά χωμένος στο αυτοκίνητο –κάτι καθόλου συνηθισμένο σήμερα. Η ορατότητα είναι καλή εμπρός και στο πλάι, αλλά πίσω περιορίζεται από τις φαρδιές κολόνες, όπως και στο προηγούμενο Leon. Η θήκη εμπρός από το λεβιέ προσφέρει αρκετό χώρο και δύο θύρες USB-C, όμως οι δύο ανισομεγέθεις ποτηροθήκες ανάμεσα στα καθίσματα είναι τόσο στριμωγμένες που δύσκολα χρησιμοποιούνται ταυτόχρονα. Από την άλλη, οι θήκες στις πόρτες χωρούν μεγάλα μπουκάλια τόσο εμπρός όσο και πίσω. Οι πίσω απολαμβάνουν κι άλλες ανέσεις, όπως υποβραχιόνιο με ποτηροθήκες και άλλες δύο θύρες USB-C, ωστόσο το σημαντικότερο στοιχείο είναι ο ίδιος ο διαθέσιμος χώρος. Ο χώρος για τα πόδια είναι τεράστιος, σημαντικά μεγαλύτερος από του Golf και από τους κορυφαίους της κατηγορίας, ενώ η τοποθέτηση του καθίσματος στο σωστό ύψος αφήνει αντίστοιχα πολύ αέρα και για το κεφάλι. Το Leon θέτει υποψηφιότητα για τον τίτλο του πιο ευρύχωρου της κατηγορίας –και μεταξύ των μοντέλων με κοντινό μήκος έχει τη νίκη στο τσεπάκι του. Λιγότερο ενθουσιασμό προκαλεί το πορτμπαγκάζ. Τα 380 lt αποτελούν μια απλώς ικανοποιητική τιμή, ενώ τις εντυπώσεις δεν αλλάζει το ψηλό κατώφλι φόρτωσης, το σκαλοπάτι που δημιουργείται αναδιπλώνοντας το πίσω κάθισμα και οι περιορισμένες θέσεις πρόσδεσης αποσκευών.

Σπορ διάθεση Ο 4κύλινδρος 1.5 EcoTSI που βρίσκεται κάτω από το καπό του FR, στην ισχυρότερη εκδοχή των 150 PS, αποτελεί γνωστή ποσότητα. Χαμηλά, είναι αρκετά ραφιναρισμένος για να τον... ξεχνάς στην κα18

θημερινή χρήση και όσο δυνατός χρειάζεται για να ελίσσεσαι με ζωντάνια στην κίνηση. Όταν πιεστεί απαντά με χορταστική παροχή δύναμης σε όλο το φάσμα, αν και χωρίς ωραίο ήχο ή διάθεση για στροφάρισμα ως τον κόφτη. Η απόκριση είναι καλή στο πρόγραμμα Sport, το οποίο βαραίνει κατά τι και το τιμόνι (υπάρχουν ακόμη επιλογές Eco, Normal και Individual). Το περιβάλλον είναι πολιτισμένο, και θα πρέπει να έχεις μόλις βγει από ένα Golf για να διαπιστώσεις ότι ο θόρυβος κύλισης είναι ελάχιστα αυξημένος σε σχέση με εκείνο. Πίσω υπάρχει ημιάκαμπτος άξονας, αφού οι πολλαπλοί σύνδεσμοι τοποθετούνται μόνο στις εκδόσεις 190 ίππων και πάνω, ενώ

Το ακλόνητο πλαίσιο του Leon έχει φτιαχτεί για να καλύπτει αποστάσεις με ταχύτητα και ασφάλεια

SEAT Leon 1.5 EcoTSI FR ως FR έχει 15 mm χαμηλότερη ανάρτηση και πατά σε ζάντες 18”. Όμως αν περιμένεις αυτά τα στοιχεία να καταστρέφουν την άνεση, θα εκπλαγείς ευχάριστα. Παρά τον αυστηρό έλεγχο του πλαισίου, το Leon περνά από τις ανωμαλίες των αστικών δρόμων ανάλαφρα, χωρίς τραντάγματα και χωρίς να ταλαιπωρεί τους επιβάτες –ούτε εκείνους που κάθονται πίσω. Με αντίστοιχη αυτοπεποίθηση αντιμετωπίζει τις κακοτεχνίες και εκτός πόλης, χωρίς να αλλοιώνεται η τροχιά του. Το Leon παίρνει λογική κλίση και κατευθύνεται από τιμόνι που διακρίνεται σε αμεσότητα, όχι σε αίσθηση. Το κιβώτιο έχει μεγάλες διαδρομές αλλά δεν σκαλώνει στις γρήγορες αλλαγές. Σε καλή άσφαλτο η υποστροφή προκύπτει δύσκολα και η ακλόνητη αίσθηση σου επιτρέπει να κουβαλήσεις αρκετά χιλιόμετρα μέσα στις στροφές. Όμως η ικανότητα περαιτέρω περιστροφής του πλαισίου είναι περιορισμένη, με το σύστημα ευστάθειας να εμπλέκεται νωρίς και να μην του επιτρέπει να ξεδιπλώσει ένα οδηγικό προφίλ αντίστοιχα απολαυστικό με ενός Ford Focus ST-Line. Στο τέλος της ημέρας, η κατανάλωση των 7,9 lt/100 km είναι απόλυτα λογική για το είδος του, ενώ μπορεί να πέσει χαμηλότερα από τα επτά με προσεκτική οδήγηση και χρήση του προγράμματος Eco.

και διαθέτει πρακτικά τα πάντα: Αυτόματο 3-ζωνικό κλιματισμό, φώτα LED, ΑΕΒ και lane assist, infotainment 8,25”, ψηφιακό καντράν 10,25”, κάμερα οπισθοπορείας, αισθητήρες παρκαρίσματος, τέσσερις θύρες USB-C, εκκίνηση χωρίς κλειδί, σύστημα SEAT CONNECT για έλεγχο λειτουργιών μέσω smartphone, ζάντες 18” κ.ά. Υπάρχει και η FR Plus, που προσθέτει πανοραμική ηλιοροφή και φώτα Full LED με €1.200 παραπάνω, όμως αξίζει να σημειωθεί ότι πολλά από τα παραπάνω στοιχεία υπάρχουν και στο 1.5 EcoTSI 130 PS Style των €20.190. Εδώ όμως έχουμε το FR. Ένα καλοεξοπλισμένο, σβέλτο, απρόσμενα ευρύχωρο και γενικώς ολοκληρωμένο οικογενειακό με νεανικό χαρακτήρα, που έχει φτιαχτεί για να καλύπτει αποστάσεις με ταχύτητα και ασφάλεια και διατίθεται σε αρκετά ανταγωνιστική τιμή. Τι να μη σου αρέσει σε αυτό;

•

Οι στάνταρ 18άρες του FR αναβαθμίζουν την εμφάνιση χωρίς να πλήττουν σημαντικά την άνεση. Δύσκολα βρίσκεις τόσο χώρο για τα πόδια των πίσω σε χάτσμπακ τέτοιου μεγέθους, αφού το μεταξόνιο του Leon είναι ίδιο με του Skoda Octavia.

Στο ταμείο Στο Leon, ο 1.5 EcoTSI των 150 PS διατίθεται αποκλειστικά στην έκδοση FR, που κοστίζει €22.290 Κινητήρας βενζίνης 1.498 cc, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, απενεργοποίηση κυλίνδρων Ισχύς 150 PS/5.000-6.000 rpm Ροπή 250 Nm/1.500-3.500 rpm 0-100 km/h 8,4” Τελική ταχύτητα 216 km/h Κατανάλωση 7,9 lt/100 km Εκπομπές CO2 115 g/km (WLTP: 132 g/km) Χώρος αποσκευών 380 lt Τιμή €22.290 (1.5 EcoTSI FR) Μετρήσεις κατασκευαστή

Mας αρέσει Χώροι, τιμή/αξία, λειτουργία ανάρτησης, οδική συμπεριφορά, επιδόσεις Δεν μας αρέσει Απτή ποιότητα πλαστικών, ορατότητα πίσω Ανταγωνισμός Ford Focus 1.0 EcoBoost mHEV 155 PS ST-Line Hyundai i30 1.5T 160 PS N line Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

3Μ™ Αντηλιακές Μεμβράνες

«Κόντρα»

στον Ήλιο.

Για άνετες δροσερές βόλτες & αξεπέραστο Στιλ. Είτε ψάχνετε για σημαντική μείωση της θερμότητας με διάφανες μεμβράνες τελευταίας τεχνολογίας, είτε θέλετε να μειώσετε την ηλιακή ακτινοβολία, οι Αντηλιακές Μεμβράνες Αυτοκινήτου της 3M είναι η ιδανική λύση. Παρόλο που η άνεση και το στιλ είναι τα κυρίαρχα χαρακτηριστικά, η μη μεταλλική σύνθεση των Αντηλιακών Μεμβρανών μπορεί να σας προσφέρει αντηλιακή προστασία που ξεπερνάει το δείκτη SPF 1000. Βάλτε την καινοτομία της 3M να δουλέψει για σας.

3Μ Ελλάς Μ.Ε.Π.Ε Λ. Κηφισίας 20, 15125 Μαρούσι Τηλ.: 210 6885300 Fax: 210 6843281 www.3mhellas.gr/3M/el_GR/car-wrapping-gr/where-to-buy/

Δοκιμάζουμε

Toyota Yaris Hybrid Τι είναι Η τέταρτη γενιά του ζηλευτά πετυχημένου σουπερμίνι της Toyota Τιμή Από €17.340 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 4,3 lt/100 km CO2 64 g/km (WLTP: 85 g/km) του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Toyota Yaris Hybrid

ταν ο πρόεδρος της Toyota, Akio Toyoda δήλωνε πριν περίπου τρία χρόνια «Τέρμα τα βαρετά αυτοκίνητα», μάλλον κανείς δεν περίμενε να είναι τόσο ακριβής στα λεγόμενά του. Ωστόσο μετά το C-HR και την τελευταία γενιά των RAV4 και Corolla, τώρα ήρθε και το ολοκαίνουργιο Yaris για να τον επαληθεύσει. Και για να είμαστε κι εμείς ακριβείς, το τερμάτισε.

Πήγε παρακάτω Η τέταρτη γενιά του «πιο σημαντικού Toyota στην Ευρώπη» είχε ως κύριο μέλημα να εξελιχθεί και να εκμοντερνιστεί, εστιάζοντας στην οικονομία, την ασφάλεια, την ευρυχωρία, την πρακτικότητα αλλά και την υψηλή απόδοση. Οι γραμμές του χαράχτηκαν από τολμηρή πένα, οπότε στέκεται επιθετικό και ολόφρεσκο, εξελίσσοντας ουσιαστικά τη σπιρτάδα της ριζοσπαστικής πρώτης γενιάς του 1999 με ισχυρό χαρακτήρα που αρέσει σε όλους. Το μήκος είναι 3,94 m, δηλαδή 5 mm μικρότερο από της προηγούμενης γενιάς, οπότε παραμένει ξεκάθαρα κόμπακτ για τα δεδομένα της κατηγορίας. Το μεταξόνιο όμως μεγάλωσε 5 cm και το πλάτος άλλα τόσα, ενώ το ύψος μειώθηκε κατά 4 cm. Μεγάλο ρόλο στη μεταμόρφωση του μοντέλου έπαιξε η νέα πλατφόρμα GA-B, που έδωσε ελευθε-

ρία στους σχεδιαστές. Στην καμπίνα ακολουθείται η λογική «less is more» και το μίνιμαλ είναι η βασική αρχή. Οι γραμμές του ταμπλό είναι έντονες και ανάλογα με το επίπεδο εξοπλισμού τα όργανα είναι είτε αναλογικά είτε ψηφιακά. Η ουσιαστικότερη βελτίωση αφορά στη θέση οδήγησης και είναι παραπάνω από ευπρόσδεκτη. Πλέον ο οδηγός κάθεται 60 mm πιο πίσω στο αυτοκίνητο και οι γοφοί του βρίσκονται 21 mm πιο χαμηλά, με αποτέλεσμα να βολεύεται ιδανικά και να αισθάνεται για πρώτη φορά μέσα και όχι επάνω στο Yaris. Το τιμόνι έχει ρύθμιση σε ύψος και απόσταση, με την τελευταία να είναι διευρυμένη κατά 77 mm για να έρχεται όσο κοντά θέλει ο καθένας. Η εργονομία είναι μελετημένη με βάση την λογική «χέρια στο τιμόνι, μάτια στο δρόμο» και ομολογουμένως είναι ορθή. Το αποτέλεσμα εκτός από σύγχρονο είναι και εύχρηστο, με την οθόνη αφής 8” του συστήματος πολυμέσων να υποστηρίζει τον εύκολο χειρισμό. Έχει σωστή ανταπόκριση στην αφή, συμβατότητα με Apple CarPlay και Android Auto, καλή ευκρίνεια και απλή λογική στην πλοήγηση των μενού. Το τιμόνι έχει μπόλικα κουμπιά, ωστόσο τελικά εκτελείς σχεδόν στα τυφλά τις περισσότερες λειτουργίες και δέχεσαι πλούσια πληροφορία από τα ψηφι-

ακά όργανα. Στο επάνω μέρος του ταμπλό υπάρχει μαλακό πλαστικό υψηλής ποιότητας, ωστόσο το υπόλοιπο είναι από σκληρό μάλλον οικονομικής επιλογής και η συναρμολόγηση δεν είναι παντού κορυφαία. Η συνολική αίσθηση αντιθέτως είναι εντυπωσιακά στιβαρή και κανένας τριγμός δεν ακούγεται. Με βάση το μεγαλύτερο μεταξόνιο θα περίμενες κορυφαίους χώρους στην καμπίνα. Καθότι όμως και τα εμπρός καθίσματα είναι μετατοπισμένα προς τα πίσω, ο διαθέσιμος χώρος για τα γόνατα είναι απλώς καλός. Το ίδιο ισχύει και για το κεφάλι, οπότε τελικά τέσσερις κανονικού αναστήματος ενήλικοι θα χωρέσουν χωρίς πρόβλημα. Υπάρχουν επαρκείς αποθηκευτικοί χώροι για μικροπράγματα, μόνο που από τους περισσότερους λείπει η αντιολισθητική επένδυση. Τα 286 lt για τις αποσκευές δεν εντυπωσιάζουν ως νούμερο και το άνοιγμα φόρτωσης δεν είναι ιδιαίτερα φαρδύ, ενώ η αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων δημιουργεί σκαλοπάτι στο χώρο. Ωστόσο για την κατηγορία είναι αποδεκτός και θα καλύψει τις ανάγκες του αγοραστή σουπερμίνι.

Επόμενη γενιά Η ριζική εξέλιξη για το Yaris εκτός από την πλατφόρμα αφορά και τα μηχανικά μέρη, με εξαίρεση τον βασικό 1.000άρη κινητήρα. Για την υβριδική έκδοση αυτό σημαίνει ένα σχεδόν εξ’ ολοκλήρου νέο και σφαιρικά βελτιωμένο σύστημα κίνησης που για το θερμικό του κομμάτι χρησιμοποιεί τον νέο 1.500άρη της οικογένειας TGNA. Πρόκειται ουσιαστικά για τον 2λιτρο των Corolla και

1 2

1. Συνδυασμός μαλακών και σκληρών πλαστικών στην καμπίνα, με κορυφαία αίσθηση στιβαρότητας παρότι η συναρμολόγηση δεν είναι παντού κορυφαία. 2. Ο συντηρητισμός έμεινε πίσω και πλέον το Yaris είναι ένα από τα πιο τολμηρά και όμορφα σχέδια στα σουπερμίνι.

Toyota Yaris Hybrid C-HR σε υλοποίηση με έναν λιγότερο κύλινδρο μα όλη την υψηλή τεχνολογία, όπως η λειτουργία σε κύκλο Atkinson, η σχέση συμπίεσης 14:1, ο έντονα υποτετράγωνος κύλινδρος και ό,τι πιο σύγχρονο έχει η Toyota σε επίπεδο διαχείρισης θερμότητας και ενέργειας συνολικά. Οι βαλβίδες έχουν μεταβλητό χρονισμό ο οποίος στις εισαγωγής ενεργοποιείται ηλεκτρικά, ενώ ο βαθμός απόδοσης φτάνει το 40%. Η μπαταρία του συστήματος είναι μια νέα ιόντων λιθίου που έχει 48 αντί για 120 στοιχεία μα υψηλότερη τάση (177,6 V από 144) και σημαντικά υψηλότερη ενεργειακή πυκνότητα. Αυτό συνεπάγεται μεγαλύτερη χωρητικότητα μαζί με πιο κόμπακτ διαστάσεις και 12 kg χαμηλότερο βάρος από της προηγούμενης γενιάς. Νέα είναι και η διάταξη του συστήματος των δύο ηλεκτρικών κινητήρων, για πιο κόμπακτ και ελαφριά κατασκευή, ενώ ασύγκριτα βελτιωμένη είναι η διαχείριση της ενέργειας. Ως αποτέλεσμα, σε όλη τη δοκιμή το υβριδικό Yaris έκαψε κατά μέσο όρο μόλις 4,3 lt/100 km, ενώ με μόλις 64 g CO2/km κατά NEDC είναι περιττό να αναφέρουμε πως έχει απαλλαγή από τέλη κυκλοφορίας. Στην πόλη μάλιστα άνετα μπορείς να δεις κάτω από 4

Το νέο Yaris σχεδιάστηκε από τολμηρή πένα και είναι μάλλον αδύνατο να βρει επικριτές αναφορικά με την εμφάνισή του lt/100 km και στο ταξίδι με 130 km/h καις 5, ενώ πρακτικά μόνο σε ανηφορικό επαρχιακό θα αγγίξεις το 6άρι. Εκτός από εντυπωσιακά οικονομικό, το υβριδικό σύστημα κάνει το Yaris Hybrid και αξιοσημείωτα αθόρυβο παρότι η ηχομόνωση δεν είναι κορυφαία. Σημαντικό ρόλο σε αυτό παίζει και η δυνατότητα για κίνηση μόνο με ρεύμα έως και με 130 km/h, κάτι που δένει ιδανικά με την κορυφαία ευκολία οδήγησης. Τα ελαφριά και ακριβή χειριστήρια βοηθούν να συντονιστείς πολύ γρήγορα με ένα Yaris που είναι εύχρηστο όπως πάντα και ευχάριστο όσο ποτέ, με το αναβαθμισμένο επικυκλικό σύστημα μετάδοσης που μεταβάλλει το βήμα, να εξασφαλίζει επίσης λιγότερο πατινάρισμα από ποτέ. Πλέον το υβριδικό Yaris μπορεί να επιταχύνει αξιοπρεπώς ακόμα και σε υψηλή ταχύτητα, οπότε η αίσθηση επιτάχυνσης είναι σπιρτόζικη και συμφωνεί με τα 0-100 km/h σε 9,7” που ανακοινώνει η Toyota. Επίσης η τελική των 175 km/h έρχεται χωρίς κόπο και χωρίς το θερμικό μοτέρ με την ευχάριστη 3κύλινδρη χροιά να σου παίρνει τα αυτιά. Ουσιαστικά μόνο στον πολύ σβέλτο ρυθμό γίνεται αισθητή, δείχνοντας ουσιαστικά πως για τέτοιες απαιτήσεις ο ιδιαίτερα ζωηρός 1.500άρης θερμικός κινητήρας των 125 PS είναι πιο ταιριαστός. 26

Toyota Yaris Hybrid

Το νέο Yaris έχει γίνει από τα καλύτερα της κατηγορίας στο δρόμο, τόσο σε ό,τι έχει να κάνει με τη δυναμική του συμπεριφορά όσο και με την κύλιση.

1. Από την έκδοση Chic και επάνω, ο πίνακας οργάνων είναι ψηφιακός και η μορφή του θυμίζει κιάλια. 2. Στην τέταρτη γενιά του υβριδικού συστήματος της Toyota το κιβώτιο είναι πιο αποτελεσματικό από ποτέ στην λειτουργία του, γι’ αυτό και σπάνια αντιλαμβάνεσαι αίσθηση πατιναρίσματος. 3. Ο χώρος αποσκευών των 286 lt είναι απλώς αποδεκτός για την κατηγορία, χωρίς ιδιαίτερα μεγάλο άνοιγμα φόρτωσης. 4. Οι τροχοί έχουν διάμετρο από 15 έως 17”, ενώ τα πίσω φρένα μόνο στις υβριδικές εκδόσεις είναι δίσκοι.

Μεταμόρφωση Δε χρειάζεται να οδηγήσεις παρά ελάχιστα το νέο Yaris για να καταλάβεις πως δεν έχει καμία σχέση με το προηγούμενο. Με 37% περισσότερη ακαμψία σε στρέψη και 12 mm χαμηλότερο κέντρο βάρους, έχει γίνει ένα σουπερμίνι που απολαμβάνεις να οδηγείς παντού και πάντα. Τα γόνατα MacPherson εμπρός και ο ημιάκαμπτος άξονας πίσω που έχει ενισχυθεί κατά 80% ως προς τη στρέψη εξασφαλίζουν άνεση στις λακκούβες της πόλης, αφού η νέα λογική του setup επέτρεψε να τοποθετηθούν πιο μαλακά ελατήρια. Μόνο όταν και οι δύο πίσω τροχοί πέφτουν ταυτόχρονα σε κάποια βαθιά εγκάρσια τομή της ασφάλτου ίσως υπάρξει ξερή αντίδραση, χωρίς πάντως να χαλάει η πολύ ποιοτική λειτουργία. Το τιμόνι είναι ελαφρύ και κάπως ασαφές στην ευθεία αλλά κατευθύνει με αμεσότητα το μπροστινό σύστημα. Το καλοζυγισμένο πλαίσιο συμπεριφέρεται κατά βάση ουδέτερα και δε μαρτυρά πως ένα σημαντικό μερίδιο του βάρους βρίσκεται συγκεντρωμένο στην μπαταρία κάτω από το πίσω κάθισμα. Στον ανοιχτό δρόμο το Yaris πατάει με σταθερότητα και σιγουριά, καλύπτοντας τις αποστάσεις χωρίς να κουράζει. Ποτέ ένα Yaris δεν ήταν τόσο πολιτισμένο ανεξάρτητα από την ταχύτητά του, ενώ παρότι η κλίση δεν είναι αμελητέα δεν ενοχλεί τον οδηγό και μόνο με γρήγορο ρυθμό σε κυματοειδές οδόστρωμα θα καταλάβεις λίγο τονισμένη κατακόρυφη ταλάντωση στο πίσω μέρος. Σε καμία περίπτωση πάντως δεν αποσυντονίζει το αυτοκίνητο ώστε να ενεργοποιεί έντονα

τον έλεγχο της ευστάθειας, ενώ ούτε το δυνατό φρενάρισμα αποσυντονίζει τον έλεγχο. Το πεντάλ από την πλευρά του χωρίς να έχει τέλεια αίσθηση είναι πολύ ακριβές και προοδευτικό για τα υβριδικά δεδομένα.

Γκολ από τα αποδυτήρια Η Toyota παραδέχεται πως ελάχιστα Yaris θα πουληθούν στο βασικό επίπεδο εξοπλισμού Active, που για την υβριδική έκδοση σημαίνει €17.340. Έχει στάνταρ αυτόματο κλιματισμό, οθόνη αφής 7” και ηλεκτρικό χειρόφρενο, όμως όχι πολλά ακόμα στοιχεία άνεσης. Από την άλλη ο βασικός εξοπλισμός ασφάλειας είναι απλώς κορυφαίος, με ενεργό cruise control, αυτόματο φρενάρισμα με αναγνώριση πεζού-ποδηλάτη-ζώου, αερόσακο ακόμα και ανάμεσα στα εμπρός καθίσματα, σύστημα αποφυγής σύγκρουσης με ελιγμό, αναγνώριση σημάτων του ΚΟΚ, σύστημα διατήρηση λωρίδας κ.α. Το Active Plus στις €18.920 προσθέτει μεταξύ άλλων δερμάτινο τιμόνι, ζάντες 16”, μεγαλύτερη οθόνη 8”, πίσω ηλεκτρικά παράθυρα και κάμερα οπισθοπορείας και είναι μάλλον η ιδανική επιλογή. Ωστόσο η πραγματικά πλούσια έκδοση είναι η Chic στις €20.790, με επιπλέον φώτα LED, ψηφιακά όργανα, σπορ εμπρός καθίσματα, 17άρες ζάντες και πρακτικά όλες τις ηλεκτρικές ευκολίες. Η τιμή όλων των εκδόσεων είναι εύστοχα υπολογισμένη, ενώ υπάρχουν αφενός μπόλικες δυνατότητες εξατομίκευσης, αφετέρου έξι χρόνια εγγύησης ή 180.000 km για όλα τα μηχανικά μέρη και 11 για την μπαταρία του υβριδικού συστήματος.

•

Τεχνολογία HEV Κινητήρας βενζίνης 1.490 cc, άμεσος και έμμεσος ψεκασμός, 91 PS, 120 Nm Ηλεκτρικό μοτέρ 80 PS, 141 Nm Συνδυαστική ισχύς 116 PS Συνδυαστική ροπή Δεν ανακοινώνεται 0-100 km/h 9,7” Τελική ταχύτητα 175 km/h Κατανάλωση* 4,3 lt/100 km Εκπομπές CO2 64 g/km (WLTP: 85 g/km) Χώρος αποσκευών 286 lt Τιμή Από €17.340 Μετρήσεις κατασκευαστή, *κατανάλωση Autocar

Mας αρέσει Σχεδίαση, κινητήρας, λειτουργία ανάρτησης, πρακτικότητα καμπίνας, εξοπλισμός ασφάλειας Δεν μας αρέσει Μερικά πλαστικά είναι φτηνά, όχι κορυφαίοι χώροι Ανταγωνισμός Ford Fiesta 1.0 EcoBoost Hybrid 125 PS Renault Clio 1.3 TCe 130 PS Volkswagen Polo 1.0 TSI 115 PS 29

Δοκιμάζουμε

Volvo XC40 T5 Twin Engine Recharge

Τι είναι Η plug-in υβριδική έκδοση του μικρότερου SUV της Volvo Τιμή Από €49.180 (Inscription Expression) Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 4,5 lt/100 km CO2 41 g/km (WLTP: 45-55 g/km) του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η δοκιμή έγινε με

ριν λίγα χρόνια κανείς δε θα μπορούσε να φανταστεί πως τα άλλοτε ενεργοβόρα SUV που άλλαξαν την αυτοκίνηση, θα γινόταν κατά κάποιο τρόπο σημαία της «πράσινης ανάπτυξης». Το κλειδί σε αυτή τη μεταμόρφωση δεν είναι άλλο από τις plug-in υβριδικές εκδόσεις, οι οποίες συνδυάζουν τις δυνατές επιδόσεις με έως και μηδενική κατανάλωση και ρύπους. Η Volvo με τα XC60 και XC90 υπήρξε πρωτοπόρος στην εφαρμογή αυτής της τεχνολογίας, οπότε τώρα έφτασε η ώρα να τη μεταλαμπαδεύσει στο μικρότερο XC40. Με εξαίρεση την επιπλέον τάπα ανεφοδιασμού στο εμπρός αριστερό φτερό, τίποτα δεν μαρτυρά την επαναφορτιζόμενη φύση της συγκεκριμένης έκδοσης. Οπότε το XC40 παραμένει φρέσκο και επιβλητικό, με ξεκάθαρη SUV λογική και μεγάλη απόσταση από το έδαφος, στα 21,1 cm. Η κατακόρυφη μάσκα, το σκάψιμο χαμηλά στα πλευρά και η γραμμή των παραθύρων που ανηφορίζει προς την πίσω κολόνα, αποτελούν κομψές λεπτομέρειες που προσθέτουν χαρακτήρα σε ένα αντικειμενικά καλόγουστο αποτέλεσμα. Στην καμπίνα, η σχεδίαση του ταμπλό υλοποιεί την αποθέωση μίνιμαλ με καθαρές, κομψές γραμμές και ελάχιστους φυσικούς διακόπτες. Οι ρυθμίσεις και οι πληροφορίες είναι υπόθεση της 9άρας κατακόρυφα τοποθετημένης οθόνης αφής και του ψηφιακού πίνακα οργάνων, τα οποία εύκολα βρίσκεις τον τρόπο να χειρίζεσαι χωρίς να παιδεύεσαι. Η θέση οδήγησης είναι ψηλά τοποθετημένη, με εποπτική ορατότητα του δρόμου και κολόνα του τιμονιού απόλυτα ευθυγραμμισμένη με τον κορμό του οδηγού. Αποθηκευτικοί χώροι υπάρχουν άφθονοι, ενώ τέσσερις ενήλικοι θα χωρέσουν με μεγάλη άνεση. Το τούνελ του πατώματος είναι ογκώδες οπότε ένας τρίτος πίσω θα στριμώξει λίγο τα πόδια του αλλά η μεταφορά του δεν είναι βάσανο. Αυτό που δεν προκαλεί εντύπωση είναι ο χώρος αποσκευών που χωράει 405 lt (από 450) με το στάνταρ κιτ επισκευής ελαστικού. Η μείωση που προκύπτει από τις μπαταρίες είναι ένα δεδομένο που συνοδεύει όλα τα μοντέλα plug-in hybrid. Και κατά βάση αυτό που ξεχωρίζει είναι πως η υψηλή αισθητική είναι πιασμένη από το χέρι με πολυτελή εικόνα, σχεδόν απόλυτη ησυχία και συνολική ατμόσφαιρα που σε απομονώνει από τον έξω κόσμο και σε ηρεμεί τόσο ώστε να νιώθεις τους παλμούς να πέφτουν. 31

Volvo XC40 T5 Twin E ngine Recharge

Η υβριδική ουσία Βασικό ρόλο σε αυτή την εικόνα έχει και το υβριδικό σύστημα κίνησης του συγκεκριμένου XC40. Με τις 8,5 kWh καθαρής χωρητικότητα της μπαταρίας, μπορείς να απολαμβάνεις όλη την ησυχία αλλά και την οικονομία που σημαίνει μια αμιγώς ηλεκτρική ακτίνα περίπου 40 km. Το θερμικό κομμάτι του συστήματος κίνησης αποτελείται από έναν 3κύλινδρο τούρμπο 1.500άρη βενζίνης, με 180 PS και 265 Nm, ενώ ο ηλεκτροκινητήρας αποδίδει 82 PS με 160 Nm. Ο τελευταίος βρίσκεται σε άμεση επαφή με το 7άρι αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, το οποίο καθοδηγεί όλη την ισχύ στους εμπρός τροχούς. Ο ηλεκτρικός κινητήρας εξασφαλίζει άμεση και γραμμική επιτάχυνση από το ξεκίνημα, ενώ το υβριδικό σύστημα εναλλάσσει τους κινητήρες χωρίς να το καταλαβαίνεις σχεδόν ποτέ. Δεν υπάρχει σχεδόν κανένας μηχανικός θόρυβος ή κραδασμός, απογειώνοντας την κύλιση τόσο στην πόλη όσο και στον αυτοκινητόδρομο. Ανάλογα με το προφίλ λειτουργίας, το βάρος μπορεί να πέφτει στην οικονομία,

στην απόκριση στο γκάζι ή στην ισορροπία των παραπάνω χαρακτηριστικών. Η επιλογή που ονομάζεται Hybrid είναι η πλέον ταιριαστή σε αυτό το αυτοκίνητο. Για να εκμεταλλεύεσαι στο έπακρο την plug-in φύση αυτού του XC40, θα πρέπει να ξεκινάς πάντα με την μπαταρία φορτισμένη κι από εκεί και πέρα να αφήνεις την εξελιγμένη διαχείριση ενέργειας να κάνει τη δουλειά της. Σε μια κοινή οικιακή πρίζα με ασφάλεια 16Α χρειάζονται μόλις τρεις και κάτι ώρες γι’ αυτή τη φόρτιση, κάτι που επιπλέον μπορεί να προγραμματιστεί στο χρονοδιάγραμμα που θέλεις μέσω της εφαρμογής Volvo On Call. Η μπαταρία μπορεί να φορτίσει εάν χρειαστεί και από τον θερμικό κινητήρα, ενώ υπάρχει και η δυνατότητα να την κρατάς φορτισμένη ώστε να την εκμεταλλευτείς στην πόλη όπου μετράει περισσότερο. Ως μέτρο για τη συνολική κατανάλωση, κρατείστε πως για έναν κύκλο 100 km που ξεκινάς με πλήρως φορτισμένη μπαταρία χρειάζεται όλη η ηλεκτρική ενέργεια και μόλις 4,5 lt βενζίνης επιπλέον, ενώ μέσα στην πόλη μπορείς να τα πας ακόμα καλύτερα χάρη στην ανάκτηση ενέργειας που γίνεται κατά το φρενάρισμα.

Λόγω μεγαλύτερου βάρους το T5 Twin Engine είναι πιο σφιχτό από τις υπόλοιπες εκδόσεις, ωστόσο ο έλεγχος του αμαξώματος είναι σωστός.

Η αποθέωση του μίνιμαλ για την καμπίνα του XC40, με υψηλή αισθητική που σε κάνει να αισθάνεσαι όμορφα και ελάχιστους φυσικούς διακόπτες. 33

Volvo XC40 T5 Twin E ngine Recharge Είναι κάτι που ο οδηγός μπορεί να ρυθμίσει σε στάδια, ανάλογα με το πόσο έντονα θέλει να γίνεται ώστε να υποστηρίζει ανάλογα και την οδήγηση με «ένα πεντάλ». Όταν η μπαταρία αδειάσει, διατηρεί απλώς όση ενέργεια χρειάζεται ώστε ο ηλεκτρικός κινητήρας να υποβοηθά το θερμικό και η μέγιστη ισχύς να μένει αναλλοίωτη. Σε αυτή την περίπτωση η πραγματική μέση κατανάλωση είναι 8-9 lt/100 km, και πάλι δηλαδή λογική για ένα SUV με βάρος 1.770 kg και επιδόσεις από στάση που θυμίζουν GTi. Οι 262 PS και τα 425 Nm σημαίνουν 0-100 km/h σε 7,8”, 80110 km/h σε 3,9” και 110-140 km/h σε 5,1”. Πολλές φορές στην υψηλή ταχύτητα (πάνω από τα 140 km/h) η ηλεκτρονική διαχείριση της ενέργειας αποφασίζει να βγάλει εκτός λειτουργίας το ηλεκτρομοτέρ, κάτι που σημαίνει πως μένεις μόνο με τους 180 PS του θερμικού μοτέρ, οι οποίοι πάντως είναι και πάλι αρκετοί για σβέλτη επιτάχυνση. Εκτός την πλούσια ισχύ, για τη γρήγορη οδήγηση υπάρχουν επίσης τα σίγουρα φρένα και το καλό κράτημα που

χρειάζεσαι. Νιώθεις την ανάρτηση πιο σφιχτή από των συμβατικών XC40, χωρίς ωστόσο να ενοχλεί και κυρίως χωρίς να χάνει τον έλεγχο του αμαξώματος. Η ηλεκτρική ροπή προκαλεί ενίοτε κάποιες παρασιτικές αντιδράσεις στο τιμόνι και σπινάρισμα του εσωτερικού στη στροφή τροχού, οπότε και την παρέμβαση των ηλεκτρονικών συστημάτων, ωστόσο συνολικά το κράτημα είναι υψηλού επιπέδου και τα εξελιγμένα συστήματα ασφάλειας είναι πάντα εκεί για να επέμβουν με το γάντι και να κάνουν την εμπειρία πιο άνετη και ασφαλή. Τα φρένα αποτελούνται από αεριζόμενους δίσκους εμπρός και απλούς πίσω, που δεν κουράζονται καθόλου εύκολα παρά το μεγάλο βάρος. Οι αποστάσεις ακινητοποίησης που καταγράψαμε δεν ήταν κορυφαίες, με 100-0 σε 40,7 m, παραμένουν όμως ανταγωνιστικές για την κατηγορία. Ωστόσο αυτό που θα σε απασχολήσει περισσότερο είναι σίγουρα η αίσθηση του πεντάλ που είναι τεχνητή, χωρίς γραμμική διαδρομή, οπότε χρειάζεται συνήθεια.

Μπορείς να απολαμβάνεις όλη την ησυχία αλλά και την οικονομία που σημαίνει μια αμιγώς ηλεκτρική ακτίνα περίπου 40 km

Εταιρικός σκοπός Είναι ξεκάθαρο πως το Volvo XC40 T5 Twin Engine είναι συντονισμένο κατά βάση στο εταιρικό μήκος κύματος, τουλάχιστον για το επίπεδο εξοπλισμού Inscription Expression. Περιλαμβάνει στοιχεία όπως οι προβολείς LED και ο διζωνικός κλιματισμός, καθώς και μια ομπρέλα υποβοήθησης οδηγού ευθυγραμμισμένη με το ηγετικό προφίλ των Σουηδών στην ασφάλεια. Αυτό σημαίνει μεταξύ άλλων αυτόματο φρενάρισμα, προειδοποίηση διατήρησης λωρίδας και αναγνώριση οδικής σήμανσης, όπως και σε όλα τα υπόλοιπα XC40.

Η εν λόγω έκδοση είναι η μοναδική με λιανική προ φόρων κάτω από τις €40.000, οπότε με δεδομένο πως οι εκπομπές CO2 είναι κάτω από 50 g CO2/km, επωφελείται από σημαντικές φορολογικές ελαφρύνσεις ως εταιρικό αυτοκίνητο, αλλά και από την αντικειμενικά πιο συμφέρουσα επίδοση σε επίπεδο κατανάλωσης και παγίων εξόδων. Υπό αυτό το πρίσμα, είναι μάλλον βέβαιο πως τελικά για όποιον θέλει ισχυρές επιδόσεις, η συγκεκριμένη έκδοση είναι εκείνη που θα μονοπωλήσει το ενδιαφέρον των πωλήσεων έναντι των ήπιων υβριδικών B4 και Β5 που έχουν 2λιτρο θερμικό κινητήρα και κοντινή έως παραπλήσια τιμή αγοράς.

•

Τεχνολογία PHEV Κινητήρας βενζίνης 1.477 cc, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, 180 PS/5.800 rpm, 265 Nm/1.500-3.000 rpm Ηλεκτρικό μοτέρ 82 PS, 265 Nm, μπαταρία 8,5 kWh Συνδυαστική ισχύς 262 PS Συνδυαστική ροπή 425 Nm 0-100 km/h 7,8” 0-1.000 m 29,2” @ 175,5 km/h 80-110 km/h 3,9” 110-140 km/h 5,1” Φρένα 100-0 km/h 40,7 m Τελική ταχύτητα 180 km/h Κατανάλωση* 4,5 lt/100 km Εκπομπές CO2 45 g/km (WLTP: 45-55 g/km) Χώρος αποσκευών 380 lt Τιμή Από €49.180 Μετρήσεις Autocar με το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία, *για τα πρώτα 100 km με την μπαταρία πλήρως φορτισμένη

Mας αρέσει Σχεδίαση, ποιότητα κύλισης, επιδόσεις, χώρος επιβατών, κατανάλωση, εξοπλισμός ασφάλειας Δεν μας αρέσει Δεν υπάρχει τετρακίνητη έκδοση, μέτριος χώρος αποσκευών Ανταγωνισμός BMW X1 xDrive25e Mercedes-Benz GLA 250 e Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Δοκιμάζουμε

Ford Fiesta ST-Line 1.0 EcoBoost mHEV 155 PS

Η δοκιμή έγινε με

Τι είναι To ανανεωμένο και εξηλεκτρισμένο Fiesta στην έκδοση των 155 PS Τιμή Από €19.180 (ST-Line) Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 6,5 lt/100 km CO2 92 g/km (WLTP: 116 g/km) του Χρήστου Παπαχριστόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης 37

Ford Fiesta ST-Line 1. 0 EcoBoost mHEV 155 PS πορεια που χάραξε η Ford προς τον εξηλεκτρισμό των μοντέλων της, δεν θα μπορούσε παρά να συμπαρασύρει και το Fiesta. Έτσι, με αφορμή ένα μικρό update στον τεχνολογικό κυρίως εξοπλισμό του, το ευρωπαϊκό best-seller της Ford ενσωμάτωσε στα σπλάχνα του και την υβριδική τεχνολογία που μας σύστησε η εταιρεία στις αρχές του χρόνου, με το λανσάρισμα του ολοκαίνουργιου Puma. Αν και η Ford έχει κάνει ήδη τα βήματα της προς τον «πλήρη» ηλεκτρισμό με την επιβλητική Mustang Mach-E (σ.σ.: στο άμεσο μέλλον θα τη δούμε και στη χώρα μας) και τον «μερικό» με την plug-in έκδοση του νέου Kuga, η τεχνολογία που υιοθετεί το δημοφιλές σουπερμίνι είναι στην απλούστερη μορφή του εξηλεκτρισμού που συναντάμε σήμερα. Ουσιαστικά έχουμε την προσαρμογή ενός ήπιου υβριδικού συστήματος 48V στον πολυβραβευμένο 3κύλινδρο 1.000άρη τούρμπο άμεσου ψεκασμού της Ford, ο οποίος στη νέα εξηλεκτρισμένη εκδοχή του προσφέρεται στο Fiesta με αρκετές βελτιώσεις και ισχύ 125 ή 155 PS. Στη χώρα μας προς το παρόν είναι διαθέσιμη μόνο η ισχυρότερη, στα επίπεδα εξοπλισμού STLine και Vignale, η οποία και αντικαθιστά την παλιότερη των 140 PS στην γκάμα. H μικρότερη των 125 PS αναμένεται σύντομα στις εκθέσεις. Παρόλο την απλοϊκή μορφή του, το μικρο-υβριδικό σύστημα είναι ικανό όχι μόνο να προσφέρει έως και 5% βελτίωση στην οικονομία καυσίμου, αλλά

Το εσωτερικό είναι ποιοτικό, με σύγχρονο εξοπλισμό και ικανοποιεί απόλυτα με τους χώρους που προσφέρει. 38

σύμφωνα με τους ιθύνοντες του μπλε οβάλ έχει τονώσει περαιτέρω τον ήδη fun to drive χαρακτήρα του Fiesta. Ας δούμε κατά πόσο ισχύει!

Baby… ST Όπως αναλύσαμε εκτενώς και στη δοκιμή του νέου Puma, το ήπιο υβριδικό σύστημα της Ford χρησιμοποιεί μια αερόψυκτη συστοιχία μπαταριών ιόντων λιθίου σε τάση 48V. Αποτελείται ουσιαστικά από τη μίζα/γεννήτρια (BISG), την μπαταρία Li-Ion 10 Ah και το σύστημα που μετατρέπει την κινητική ενέργεια σε ηλεκτρική όταν το αυτοκίνητο επιβραδύνει. Όταν επιταχύνει, το BISG λειτουργεί ως ηλεκτροκινητήρας που δίνει έξτρα ενέργεια στο στροφαλοφόρο άξονα του EcoBoost μέσω ιμάντα. Πέρα από τους επιπλέον 15 ίππους του βελτιωμένου EcoBoost -συγκριτικά με την αντίστοιχη απερχόμενη έκδοση του Fiesta- και την ισχύ του ηλεκτρομοτέρ (11,5 kW), το μεγαλύτερο κέρδος και αυτό που έχει κάνει ακόμα καλύτερο το Fiesta είναι η επιπλέον ροπή των 50 Νm που παρέχει το υβριδικό σύστημα και έχει βελτιώσει την απόδοση του κινητήρα στις χαμηλές στροφές, κάνοντας τον πιο γεμάτο σε όλο το φάσμα λειτουργίας του. Σ’ αυτή τη νέα δυνατότερη εκδοχή του, ο 1.0 EcoBoost αποδίδει 190 Νm μεταξύ 1.900-5.500 rpm και φτάνει τα 220 Nm στις 3.000 rpm στο overboost. Η συνδυασμένη απόδοση όμως, με τη βοήθεια του ηλεκτρικού μοτέρ, ανεβάζει τη

Το ήπιο υβριδικό σύστημα βελτίωσε τις επιδόσεις του Fiesta, βελτιώνοντας σε συνεργασία με το σύστημα απενεργοποίησης του ενός κυλίνδρου τις απαιτήσεις του EcoBoost σε καύσιμο. Το εξάρι κιβώτιο έχει σωστές διαδρομές και ακριβές κούμπωμα.

ροπή στα 240 Nm στις 2.500 rpm. Στο δρόμο, πέρα από τις καλύτερες επιδόσεις που υποδεικνύουν τα 8,9’’ που ανακοινώνει το εργοστάσιο για το σπριντ μέχρι τα 100 km/h από στάση αλλά και η τελική των 219 km/h (σ.σ.: τα αντίστοιχα νούμερα στο 140άρι Fiesta ήταν 9,0’’ και 202 km/h τελική), τα οφέλη από την προσθήκη του ήπιου υβριδικού συστήματος φαίνονται κυρίως στις ρεπρίζ και στις επιταχύνσεις από τις πολύ χαμηλές στροφές. Ήδη από τις 1.500 rpm και χωρίς ίχνος lag, το μοτέρ εμφανίζεται πολύ πιο ψυχωμένο και πρόθυμο να στείλει γρήγορα τη βελόνα του στροφόμετρου στην κόκκινη περιοχή. Η περισσότερη δύναμη απλώνεται γραμμικά σε όλο το φάσμα λειτουργίας του και πλέον μπορείς να κινείσαι άνετα με μια ταχύτητα πάνω, στο εξαιρετικό σε κούμπωμα και κλιμάκωση εξάρι κιβώτιο, σε κάθε είδους διαδρομή. Η έξοδος με 3η σχέση από ανηφορική φουρκέτα είναι εφικτή χωρίς το αυτοκίνητο να σκορτσάρει, ακόμα και αν δεν έχεις φροντίσει να κουβαλά το Fiesta τα χιλιόμετρα που μπορεί, μέχρι την κορυφή της στροφής. Και είναι πολλά αυτά. Έχουμε επαινέσει πολλές φορές την οδική συμπεριφορά του μικρού Ford και αυτό δεν χάνει την ευκαιρία να μας επιβεβαιώνει κάθε φορά που βρισκόμαστε πίσω από το άμεσο και γεμάτο πληροφορία τιμόνι του. Τα φρένα είναι δυνατά με το μεσαίο πεντάλ να έχει σωστή διαδρομή και σε συνδυασμό με το τρίπτυχο τιμόνι-κιβώτιο39

Ford Fiesta ST-Line 1. 0 EcoBoost mHEV 155 PS

πλαίσιο σε ωθούν να κινείσαι συχνά σε ρυθμούς… ST και να νοιώθεις την ανάρτηση να δουλεύει για να το κρατήσει ακλόνητο στην πορεία του ή να υπακούει στις εντολές σου και να αναδεικνύει τον πιο fun to drive χαρακτήρα στην κατηγορία. Επιτρέποντάς σου να στηριχθείς στο εξαιρετικό πλαίσιο και το υψηλό περιθώριο πρόσφυσης για να διαγράφεις τις στροφές με τους εμπρός τροχούς σε μικρότερη γωνία. Κι όλα αυτά χωρίς δράματα για τους επιβάτες στο εσωτερικό. Καθώς η ανάρτηση ακόμα και στις πιο σφιχτές ρυθμίσεις του πακέτου ST-Line με τους 17άρηδες τροχούς που δοκιμάζουμε εδώ, είναι αρκετά ενδοτική για να απορροφά τις κακουχίες των ελληνικών δρόμων καλύτερα από πολλά ανταγωνιστικά μοντέλα. Σίγουρα η άνεση της έκδοσης STLine δεν φθάνει στο κορυφαίο επίπεδο ενός VW Polo ή ενός Renault Clio, αλλά το τίμημα που πληρώνεις σε αυτό τον τομέα για να απολαμβάνεις εξαιρετικές επιδόσεις και κοφτερή οδική συμπεριφορά

Ως μπόνους στις κορυφαίες επιδόσεις έρχεται να προστεθεί η κατανάλωση που είναι εύκολο να διατηρηθεί σε χαμηλά νούμερα

είναι πραγματικά ελάχιστο. Ως μπόνους σε όλα τα παραπάνω έρχεται να προστεθεί η κατανάλωση που είναι εύκολο να διατηρηθεί σε χαμηλά νούμερα ακόμα και όταν το Fiesta σε παρασύρει στους δικούς του ρυθμούς. Η μέση κατανάλωση των 6,5 lt/100 km που σημειώσαμε εμείς κατά τη διάρκεια της δοκιμής μας σημειώθηκε χωρίς φειδωλή χρήση του γκαζιού. Αν εκμεταλλεύεσαι όλα τα επιπλέον τεχνολογικά καλούδια που σου παρέχει αυτό το Fiesta, όπως τo σύστημα απενεργοποίησης του ενός κυλίνδρου σε κίνηση με χαμηλό φορτίο, αλλά και τη δυνατότητα του κινητήρα να σβήνει στις χαμηλές ταχύτητες όταν επιβραδύνεις για παράδειγμα σε ένα φανάρι, η κατανάλωση μπορεί να πέσει στα 6 λίτρα ακόμα και στην καθημερινή κίνηση στην πόλη.

Γνώριμη καμπίνα Στο εσωτερικό οι εμφανείς αλλαγές είναι περιορισμένες. Στο μενού του πίνακα οργάνων έχει προστε-

θεί ένδειξη που ενημερώνει τον οδηγό πότε το BISG ανακτά και πότε παρέχει ενέργεια, ενώ οι πιο παρατηρητικοί θα προσέξουν και τα μεγαλύτερα γραφικά στην οθόνη αφής 8’’ του συστήματος ενημέρωσης και ψυχαγωγίας SYNC 3. Εδώ θα πρέπει να τονίσουμε ότι όλα τα Fiesta πλέον είναι συμβατά με την εφαρμογή FordPass Connect, που επιτρέπει τον απομακρυσμένο έλεγχο ορισμένων λειτουργιών του οχήματος (κλείδωμα/ξεκλείδωμα των θυρών, εντοπισμό του οχήματος, δείκτης βενζίνης, συναγερμός, πίεση ελαστικών κτλ.) μέσω smartphone. Από εκεί και πέρα τα υλικά και η συναρμογή είναι στο άνω άκρο της κατηγορίας όσον αφορά την ποιότητά τους, ενώ οι χώροι είναι επαρκείς ώστε να φιλοξενηθούν έως και τέσσερις ενήλικοι με τις αποσκευές τους χωρίς παραχωρήσεις. Με τον οδηγό να διαθέτει μία από τις καλύτερες θέσεις οδήγησης στην κατηγορία με αρκετές ρυθμίσεις και πολύ καλή πλευρική στήριξη.

Η μικρή αύξηση της τιμής, που για την έκδοση εξοπλισμού ST-Line με 5θυρο αμάξωμα ξεκινά από τα €19.180, είναι σημείο των καιρών αλλά δικαιολογείται τόσο από την υβριδική αναβάθμιση όσο και από τον πληρέστατο εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας. Που πέρα από τον αυτόματο διζωνικό κλιματισμό, το infotainment SYNC3, την κάμερα οπισθοπορείας και το πλήρη πακέτο συστημάτων ασφάλειας, περιλαμβάνει μέχρι ενεργό cruise control και σύστημα υποβοήθησης παρκαρίσματος. Σε κάθε περίπτωση η τιμή του παραμένει ανταγωνιστική απέναντι στις υπόλοιπες προτάσεις της κατηγορίας. Πόσω μάλλον όταν στην ζυγαριά, πέρα από τον ολοκληρωμένο χαρακτήρα του συγκεκριμένου Fiesta, προστεθούν ο σπορ χαρακτήρας του και τα νέα ευνοϊκά χρηματοδοτικά που ανακοίνωσε η Ford για την απόκτησή του έως το τέλος του χρόνου. Με επιτόκιο από 1,99% και δώρο την επέκταση της εργοστασιακής εγγύησης στα 8 έτη.

•

Τεχνολογία MHEV Κινητήρας βενζίνης 999 cc, τούρμπο 155 PS/6.000 rpm, 220 Nm/3.000 rpm Ηλεκτρικό μοτέρ 16 PS, 50 Nm, μπαταρία 0,48 kWh Ισχύς ή Συνδυαστική ισχύς 155 PS/6.000 rpm Ροπή ή Συνδυαστική ροπή 240 Nm/2.500 rpm 0-100 km/h 8,9” Τελική ταχύτητα 219 km/h Κατανάλωση 6,5 lt/100 km Εκπομπές CO2 92 g/km (WLTP: 116 g/km) Χώρος αποσκευών 303 lt Τιμή Από €19.180 Μετρήσεις κατασκευαστή

Mας αρέσει Επιδόσεις, οδική συμπεριφορά, εξοπλισμός, κατανάλωση Δεν μας αρέσει Δεν υπάρχει φθηνότερη υβριδική έκδοση Ανταγωνισμός Renault Clio • Opel Corsa • Peugeot 208 Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Δοκιμάζουμε

Η δοκιμή έγινε με

Audi A1 citycarver 35 TFSI S tronic Τι είναι Η crossover εκδοχή του σουπερμίνι της Audi, με 1.500άρη βενζινοκινητήρα τούρμπο συνδυασμένο με αυτόματο 7άρι σασμάν Τιμή €24.456 (6άρι χειροκίνητο) και από €27.085 (S tronic) Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 8,1 lt/100 km CO2 120-124 g/km (WLTP 141-148 g/km) του Γιάννη Κουτσουφλάκη, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Audi A1 citycarver 35 TFSI S tronic

Στο εσωτερικό την ευχάριστη εικόνα υποστηρίζουν οι έξτρα διακοσμήσεις σε αεραγωγούς, κεντρική κονσόλα και στις λαβές των θυρών σε Silver Gray Sport. Έξτρα και το δερμάτινο 3άκτινο τιμόνι με paddles αλλαγής ταχυτήτων, όπως και τα διακοσμητικά στοιχεία σε σχέδιο polygon.

ροτού καν SUV και crossover γίνουν βασικές συνιστώσες της αυτοκινητοβιομηχανίας, η Rover έκανε πρώτη το βήμα προς αυτή την κατεύθυνση με το Streetwise. Το μοντέλο που λανσάρισε τη μόδα του τυπικού ΙΧ που φτιασιδώθηκε σε τζιπάκι της ασφάλτου με πλαστικές προσθήκες και μεγάλους τροχούς. Αυτά συνέβαιναν 17 χρόνια πριν, το 2003… Σήμερα, παρότι η συλλήβδην «σκληραγώγηση» των ΙΧ δεν έχει καμία ουσιαστική χρησιμότητα, παραμένει μια πολύ μοντέρνα (και προσοδοφόρα) διαδικασία του μάρκετινγκ. Από την άλλη, με τις σημερινές πόλεις να έχουν γεμίσει λογιών λογιών SUV, αυτός ο πιο ήπιος τρόπος να πλασάρεις μοντέλα προσανατολισμένα (αισθητικά και μόνο) στην περιπέτεια, ενέχει και μια ισχυρή δόση συμφιλίωσης. Οι ιππότες του περιβάλλοντος να μπορούν να κοιμούνται ήσυχοι και οι βιομηχανίες να κόβουν τρελή μονέδα. Φυσικά και τα παραπάνω γράφονται με κατά νου το

crossover A1. Ένα Α1 που δεν το λένε «Allroad», αλλά «citycarver»… Με προφανή στόχευση ένα νεαρό αστικό κοινό που τον έχει τον τρόπο του. Διότι για να αποκτήσεις αυτό το μπάνικο, ψιλόκορμο A1 με τη διαφορετική μάσκα και τις λαστιχάρες θα πρέπει να εκταμιεύσεις ένα χιλιάρικο επιπλέον -από τα 26.061 που κοστίζει το A1 Sportback Advanced 35 TFSI S tronic. Η αναφορά σε αυτή την έκδοση δεν είναι τυχαία, καθώς το μόνο citycarver που προσώρας εισάγεται στην Ελλάδα είναι το 35άρι, είτε με χειροκίνητο 6άρι σασμάν (στάνταρ Α1 τέτοιο δεν υπάρχει) είτε με 6άρι αυτόματο S tronic. Στο σημείο αυτό θεωρούμε σκόπιμο να αναφέρουμε ότι η τιμή του citycarver στην Ελλάδα είναι αισθητά χαμηλότερη από αυτή των μεγάλων ευρωπαϊκών αγορών. Είτε διότι το ντιλ της Kosmocar είναι καλύτερο είτε διότι το περιθώριό της είναι χαμηλότερο είτε και τα δύο. O συνδυασμός του 1.500άρη κινητήρα TFSI των 150 PS

Το πάτημα και η δυναμική ισορροπία είναι το ίδιο καλά όσο και σε ένα στάνταρ Α1 44

με το αυτόματο 7άρι S tronic είναι αδιαμφισβήτητα κορυφαίος. Διακριτικός, με την καλοδεχούμενη ζυγοσταθμιστική ισορροπία ενός 4κύλινδρου έναντι ενός 3κύλινδρου, έχει γλυκιά λειτουργία και μπόλικη ροπή (και ισχύ) που το σασμάν διαχειρίζεται άψογα. Αν κάτι θα προσάπταμε στο κιβώτιο, είναι η εγγενής διστακτικότητα του S tronic να επιλέξει σχέση όταν ρολάρεις με πολύ χαμηλή ταχύτητα και ακουμπάς ελαφρά το γκάζι.

Καλό όσο και το στάνταρ Α1 Η υποβοήθηση στο τιμόνι με λίγα χιλιόμετρα είναι αρκετή, διευκολύνοντας τις μανούβρες και όσο ανεβαίνει η ταχύτητα αποκτά τη συνέπεια που θα ήθελες με πολύ γραμμικό τρόπο. Η έξοδος από το σημείο «μηδέν» απαιτεί λίγη παραπάνω προσπάθεια, κάτι τις το επωφελές για την οδηγική άνεση (δεν χρειάζεται να κάνεις μικροδιορθώσεις) και τη φυσική αίσθηση, χωρίς ωστόσο να επηρεάζεται τα πάτημα του citycarver. Η οθόνη 8,1” του MMI Radio Plus, με ανάλυση 1280 x 720 pixels είναι πολύ βασική όσον αφορά την ευκρίνεια και το βάθος αντίθεσης. Για τα νιώθεις «συνδεδεμένος» χρειάζεται να περάσεις στην 10,1” του MMI Navigation Plus με την ψηλότερη ανάλυση και την υπηρεσία Audi connect Navigation & Infotainment Plus.

Στις στροφές, η γραμμική αντίσταση στα χέρια σού επιτρέπει να γράφεις με ακρίβεια την τροχιά σου και σε γεμίζει εμπιστοσύνη με το που θα καθορίσεις τη γωνία του τιμονιού. Εδώ να σημειώσουμε ότι το LDW είναι στάνταρ (με ή χωρίς δόνηση στο τιμόνι). Ενεργοποιείται κάθε φορά που βάζεις εμπρός, αλλά και βγαίνει «off» πανεύκολα από τον βραχίονα των φλας. Το πάτημα και η δυναμική ισορροπία είναι το ίδιο καλά όσο και σε ένα στάνταρ Α1. Εύκολο στην οδήγηση λοιπόν, το A1 citycarver έχει το εγγενές δυναμικό της γενιάς του και αντέχει στην πίεση, ανταποκρινόμενο με υγιείς και ασφαλείς αντιδράσεις. Θα πρέπει να το πιέσεις δυναμικά, με τιμονιά, για να προκαλέσεις τη -διακριτική είναι αλήθεια- επέμβαση του ESP. Κατά τα λοιπά και παρά το ύψος του, το αυτοκίνητο παίζει κατά προτεραιότητα το χαρτί της σταθερότητας. Όσον αφορά την άνεση, εδώ έχουμε βασικές ενστάσεις. Η ανάρτηση που ανταποκρίνεται τόσο καλά στο δυναμικό κομμάτι, στον τομέα της άνεσης δεν τα καταφέρνει το ίδιο καλά. Το αυτοκίνητο είναι σε γενικές γραμμές σφιχτό, αλλά όχι ενοχλητικό όσο έχει χιλιόμετρα στο κοντέρ. Με λίγα χιλιόμετρα όμως και κυματοειδείς ανωμαλίες διαφορετικού εύρους, σύνηθες αστικό πεδίο στην Ελλάδα της μπαλωμένης ασφάλτου, το A1 citycarver γίνεται… city-shaker και οι 17άρες ζάντες με λάστιχα 205/55 δεν το βοηθούν. Από την άλλη, το σαλόνι είναι ήσυχο, καλά μονωμένο και δύο ενήλικοι δεν θα πιάσουν κορέους στο πίσω κάθισμα ούτε θα βγάλουν την μπέμπελη χάρη στον στάνταρ διζωνικό κλιματισμό που έχει και ειδικούς αεραγωγούς για τους πίσω. Κατά τα λοιπά, η βα-

Ευχάριστη επιβεβαίωση ότι το A1 Citycarver πατά σταθερά και περνά χωρίς παρασιτικές αντιδράσεις την ισχύ του στο δρόμο και χωρίς να γέρνει πολύ στις στροφές.

Audi A1 citycarver 35 TFSI S tronic

Το αυτοκίνητό μας ήταν συνδυασμένο με το έξτρα πακέτο αντίθεσης (πακέτο Exclusive), με καροσερί σε Red Misano περλέ, οροφή σε Mythos Black, μαύρους πλευρικούς καθρέφτες και σπόιλερ, και μεταλλικές γκρι διακοσμήσεις.

Πορτμπαγκάζ λίγο πάνω από τον μέσο όρο, αλλά με περιορισμένη ικανότητα διαμόρφωσης και διπλό πάτωμα έξτρα.

σική εργονομία δεν έχει ψεγάδια, αλλά η πολυπλοκότητα των ρυθμίσεων και τα μενού και υπομενού στην κεντρική οθόνη σε κάνουν και χάνεσαι. Ένα interface στο MMI Radio Plus που δεν θα σε ανάγκαζε να διαβάζεις συχνά πυκνά TFM θα ήταν ευπρόσδεκτο. Πιο ψηλό από το στάνταρ Α1, το citycarver προσφέρει καλύτερη πρόσβαση… θεωρητικά. Στην πράξη, αυτό δεν μας έγινε αντιληπτό! Οι αποθηκευτικοί χώροι είναι καλά μελετημένοι, αλλά για να απολαμβάνεις ένα πιο λειτουργικό εσωτερικό σημαίνει ότι πρέπει να περάσεις από τη λίστα των έξτρα. Βλέπετε, το βασικό citycarver είναι πολύ «βασικό» και υπό κάποια πρίσματα φτωχό. Όσον αφορά το πορτμπαγκάζ, η χωρητικότητα κινείται λίγο πάνω από τον μέσο όρο, αλλά η δυνατότητα διαμόρφωσης είναι πενιχρή, αφού το δάπεδο με ρυθμιζόμενο ύψος είναι προαιρετικό! Στην παθητική ασφάλεια, αν και το citycarver δεν έχει δοκιμαστεί, μπορούμε να υποθέσουμε ότι οι επιδόσεις του θα είναι οι ίδιες με του στάνταρ Α1 που έχει αξιολογηθεί με πέντε αστέρια από τον Euro NCAP. Τώρα, αν θα ήθελες συστήματα ασφαλείας και υποβοήθησης όπως το βασικό Audi pre sense, Hill Start Assist, προσαρμοζόμενο cruise control με λειτουργία stop & go, αισθητήρες παρκαρίσματος ή πολύ περισσότερο τις οδηγικές ρυθμίσεις του Audi Drive Select, θα πρέπει να τα πληρώσεις έξτρα. Τέλος να πούμε ότι η επιτήρηση τυφλών σημείων δεν είναι προσώρας διαθέσιμη.

Aλμυρό και λιτό Με βασική εγγύηση τα δύο χρόνια (έξτρα η επέκταση) και τη σχέση του σε τιμή/εξοπλισμό, το A1 citycarver είναι συνολικά το ακριβότερο μοντέλο στην κατηγορία του. Στην Audi, βέβαια προτιμούν αυτό να το κολάζουν, μιλώντας για τις δυνατότητες «εξατομίκευσης». Και καλά κάνουν, διότι όπως επιτάσσουν η μόδα και το καταναλωτικό κοινό, το Ingolstadt θα έκανε μοιραίο λάθος αν δεν έδινε αυτή τη δυνατότητα. Αλλά και πάλι αυτός είναι μόνο ο μισός δρόμος. Στο «διά ταύτα», πέρα από το πιο σκληροτράχηλο και περιπετειώδες look σε σχέση με ένα στάνταρ Α1, το citycarver διατηρεί ένα πακέτο μοτέρ σασμάν πειστικό πέρα από κάθε αμφισβήτηση. Η ανάρτηση πάντως θα μπορούσε να είναι πιο ενδοτική κι ας έχανε κάτι από τη δυναμική ποιότητά της υπό πίεση, ενώ από την άλλη το χιλιάρικο που χρεώνονται τα αισθητικά γνωρίσματα δεν είναι υπερβολικό για ένα ήδη τόσο ακριβό μοντέλο. Και είναι αναπόφευκτο, καθώς οποιοδήποτε ξεχωριστό, μοδάτο crossover γι’ αυτό σχεδιάζεται.

Κινητήρας βενζίνης 1.498 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, common rail άμεσος ψεκασμός και τούρμπο, αυτόματο κιβώτιο S tronic διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων Ισχύς 150 PS/5.000-6.000 rpm Ροπή 250 Nm/1.500-3.500 rpm 0-100 km/h 8,2” Τελική ταχύτητα 187 km/h Κατανάλωση 8,1 lt/100 km* Εκπομπές CO2 120-124 g/km (WLTP 141-148 g/km) Χώρος αποσκευών 335 lt (1.090 lt αναδιπλωμένο πίσω κάθισμα) Τιμή Από €24.456 (6άρι χειροκίνητο) και από €27.085 (S tronic) Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση Autocar

Mας αρέσει Κινητήρας, κιβώτιο και ο συνδυασμός τους, οδική συμπεριφορά, δυνατότητες εξατομίκευσης Δεν μας αρέσει Τιμή, εξοπλισμός, άνεση ανάρτησης στην πόλη, κάποια πλαστικά στην καμπίνα, interface του MMI Radio Plus Ανταγωνισμός DS 3 Crossback PureTech 155 Auto ΜΙΝΙ Cooper Countryman Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

•

Δοκιμάζουμε

Honda Jazz Hybrid Τι είναι Η νέα γενιά του μικρού Honda, που διατίθεται αποκλειστικά με νέο υβριδικό σύστημα κίνησης Τιμή Από €21.700 Στην Ελλάδα Τέλη Οκτώβρη Κατανάλωση 3,6-3,7 lt/100 km CO2 82-84 g/km (WLTP: 102-104 g/km) του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Honda

την εποχή του Covid-19 με τις περιορισμένες αποστολές, η Honda έδειξε τη σημασία του ηλεκτρικού οράματός της οργανώνοντας μια στην Φρανκφούρτη. Σκοπός της ήταν να μας παρουσιάσει το πλάνο μέσω του οποίου μέχρι το 2022 όλα τα mainstream μοντέλα της εταιρείας στην Ευρώπη θα είναι εξηλεκτρισμένα και μέχρι το 2030 τα δύο στα τρία μοντέλα σε ολόκληρο τον κόσμο. Βασικός πρωταγωνιστής της αποστολής ήταν το ολοκαίνουργιο Jazz, το οποίο διατηρώντας τις κλασικές αναλογίες του αμαξώματος έχει μήκος 4.044 mm, πλάτος 1.694, ύψος 1.526 και μεταξόνιο 2.517 mm. Είναι δηλαδή σχεδόν 2 cm πιο μακρύ από το προηγούμενο, με ίδιο πλάτος και ύψος, καθώς και περίπου 1 cm πιο κοντό μεταξόνιο.

Τελείως Jazz Η νέα γενιά του μικρού Honda που έχει ταυτιστεί με την απόλυτη πρακτικότητα δεν είχε καμία πρόθεση να χαλάσει αυτή την παράδοση. Έκανε όμως και ένα άλμα εξέλιξης σε μηχανικά μέρη και πλέον διατίθεται μόνο σε υβριδική έκδοση, υπό το νέο σήμα εξηλεκτρισμού e:HEV. Το υβριδικό πακέτο αποτελείται από έναν 1.500άρη i-VTEC και δύο ηλεκτρικούς κινητήρες που συνεργάζονται με τον πλέον αποδοτικό τρόπο. Υπάρχουν τρία προγράμμα49

Honda Jazz Hybrid

Η ηχομόνωση είναι καλύτερη από ποτέ και η εργονομία του ταμπλό κορυφαία όπως πάντα.

τα λειτουργίας, το EV Drive, το Hybrid Drive και το Engine Drive, με τα δύο πρώτα να αφορούν στην καθημερινότητα και το τρίτο κυρίως το ταξίδι στον ανοιχτό δρόμο. Είναι ένα σύστημα όμοιο με του CR-V και αντί για κανονικό κιβώτιο ταχυτήτων χρησιμοποιεί μια διάταξη που η εταιρεία για την οικονομία της συζήτησης ονομάζει e-CVT. Στην πραγματικότητα πρόκειται για ένα πολύ σύνθετο μηχανισμό που επιλέγει ποιος κινητήρας θα κινεί τους τροχούς ανάλογα με τις εκάστοτε συνθήκες και πάντα με βάση τον ύψιστο βαθμό απόδοσης. Πάντα ωστόσο το Jazz ξεκινάει ηλεκτρικά και ο i– VTEC κατά βάση φορτίζει τη μπαταρία, ενώ όταν κριθεί

πιο αποδοτική η απ’ ευθείας εκμετάλλευση της βενζίνης, τότε συνδέεται στους τροχούς με το κλείσιμο ενός συμπλέκτη. Η μέγιστη απόδοση είναι του ηλεκτρικού μοτέρ, δηλαδή 109 PS με 253 Nm και αυτά είναι που εξασφαλίζουν τα 0-100 km/h σε 9,4” και τα 175 km/h της τελικής, γυρίζοντας στις 13.300 rpm. Μπορεί η απόκριση του συστήματος να μην είναι «ηλεκτρική», είναι όμως πολύ γραμμική και συνοδεύεται από ζωντανή επιτάχυνση μαζί με χαμηλή κατανάλωση. Στη διάρκεια της σύντομης δοκιμής είδαμε μέση τιμή 4,1 lt/100 km χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια. Η ανάρτηση είναι συνολικά αναθεωρημένη και έχει

Το Jazz παραμένει πιστό στις αξίες του, μόνο τις έχει εμπλουτίσει με κορυφαία υβριδική τεχνολογία για καθημερινή οικονομία

Honda Jazz Hybrid ανώτερα ποιοτικά χαρακτηριστικά λειτουργίας, οπότε συνδυάζει πετυχημένα την άνεση με τον καλό έλεγχο του αμαξώματος. Το Jazz αποκρίνεται με συνέπεια σε ό,τι του λες, ενώ διατηρεί κορυφαία ευκολία οδήγησης σε όλες τις συνθήκες και είναι όσο ευέλικτο χρειάζεται. Αισθητά βελτιωμένη είναι η ποιότητα κύλισης, εν μέρει χάρη και στο πλαίσιο που είναι 6% πιο ανθεκτικό στην κάμψη και 13% πιο άκαμπτο σε στρέψη.

Πιστό στις αξίες Jazz Στην καμπίνα οι νέες, πολύ πιο λεπτές, εμπρός κολόνες έχουν βελτιώσει ασύγκριτα την ορατότητα, ελαχιστοποιώντας τα νεκρά σημεία. Παράλληλα το κάθισμα του οδηγού είναι τοποθετημένο 14 mm χαμηλότερα και το τιμόνι είναι 2 μοίρες πιο κατακόρυφο, οπότε η θέση οδήγησης δε θέλει πλέον παραχωρήσεις. Για τους υπόλοιπους τα πράγματα παραμένουν εξαιρετικά, με κορυφαίο χώρο στο πίσω κάθισμα που διατηρεί τα Magic Seats, δηλαδή τα έδρανα που ανασηκώνονται και τις πλάτες που πέφτουν δημιουργώντας επίπεδο χώρο 1.205 lt. Με τις πλάτες στην όρθια θέση, η χωρητικότητα είναι 304 lt και η φόρτωση πανεύκολη.

Η crossover επιλογή Μαζί με τη συμβατική έκδοση του Jazz παρουσιάστηκε και η Crosstar με την crossover λογική. Χρησιμοποιεί το ίδιο υβριδικό σύστημα κίνησης και η καμπίνα δεν έχει διαφορές ουσίας, ωστόσο η εξωτερική εμφάνιση έχει. Η μάσκα είναι διαφορετική, υπάρχουν μαύρα πλαστικά για την προστασία του αμαξώματος καθώς και ράγες οροφής. Η βασικότερη αλλαγή πάντως αφορά στην αυξημένη απόσταση από το έδαφος. Είναι 15,2 cm αντί για 13,6 του συμβατικού Jazz με το αυτοκίνητο άδειο, ενώ εάν το φορτώσεις το Crosstar υπερέχει ακόμα περισσότερο, με 14,4 cm αντί για 10,5. Η αύξηση του ύψους προκύπτει αφενός από τα ελατήρια της ανάρτησης αφετέρου από τη μεγαλύτερη διάμετρο των τροχών, κάτι πάντως που δεν αντιλαμβάνεσαι ιδιαίτερα όταν οδηγείς συντηρητικά. Η συγκεκριμένη έκδοση του Jazz διατίθεται μόνο στο επίπεδο εξοπλισμού Executive, με τιμή €29.000.

Οι πρακτικές θήκες και οι έξυπνες λεπτομέρειες εξακολουθούν να είναι πανταχού παρούσες, ενώ η ηχομόνωση είναι καλύτερη από ποτέ και η εργονομία του ταμπλό κορυφαία όπως πάντα. Αυτό που έχει βελτιωθεί σημαντικά είναι η ευχρηστία της οθόνης αφής των 9”, η οποία είναι στάνταρ όπως και ο ψηφιακός πίνακας οργάνων 7”. Συνοδεύονται δε από κορυφαίες δυνατότητες συνδεσιμότητας, WiFi hotspot καθώς και το Honda Personal Assistant που υποστηρίζει φωνητικές εντολές. Μαζί με όλα αυτά που κάνουν τη ζωή με το Jazz απόλαυση, αίσθηση προκαλεί και ο εξοπλισμός ασφάλειας που περιλαμβάνει την πληρέστατη σουίτα υποβοήθησης του οδηγού Honda Sensing και 10 αερόσακους. Εάν σε αυτά προσθέσεις τον πληρέστατο εξοπλισμό άνεσης που έχει ακόμα και η βασική έκδοση Comfort, τότε μάλλον θα δικαιολογήσεις εν μέρει και τις €21.700 της βασικής τιμής. Εάν όχι, τότε θα πρέπει να βάλεις στην εξίσωση και την υψηλή τεχνολογία προς όφελος της καθημερινής οικονομίας, η οποία σε συνδυασμό με την κορυφαία πρακτικότητα ολοκληρώνει την υπόσταση του νέου Jazz.

•

Η ευκολία στη χρήση του συστήματος infotainment είναι εξαιρετικά βελτιωμένη και οι δυνατότητες συνδεσιμότητας πολύ υψηλές. Τα πίσω Magic Seats παραμένουν και κάνουν την καμπίνα του Jazz την πιο πρακτική στην κατηγορία με διαφορά.

Τεχνολογία HEV Κινητήρας βενζίνης 1.498 cc, άμεσος ψεκασμός, VTEC, VCT,98 PS/5.500-6.400 rpm, 131 Nm/4.500-5.000 rpm Ηλεκτρικό μοτέρ 109 PS, 253 Nm Συνδυαστική ισχύς 150 PS Συνδυαστική ροπή 253 Nm 0-100 km/h 9,4” Τελική ταχύτητα 175 km/h Κατανάλωση 3,6-3,7 lt/100 km Εκπομπές CO2 82-84 g/km (WLTP: 102-104 g/km) Χώρος αποσκευών 304 lt Τιμή Από €21.700 Μετρήσεις Autocar

Mας αρέσει Λειτουργία υβριδικού συστήματος, ευρυχωρία και πρακτικότητα καμπίνας, κατανάλωση, εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας Δεν μας αρέσει Υψηλή βασική τιμή, αμφιλεγόμενη σχεδίαση Ανταγωνισμός Toyota Yaris Hybrid

Δοκιμάζουμε

Η δοκιμή έγινε με

Suzuki Swift 1.2 Hybrid Τι είναι Tο ανανεωμένο και εξηλεκτρισμένο σουπερμίνι της Suzuki Τιμή Από €13.350 (€16.210) Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 5,4 lt/100 km CO2 88 g/km (WLTP: 111 g/km)

του Θάνου Παππά, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

πιο πρόσφατη γενιά του Suzuki Swift κυκλοφόρησε το 2017 και μέχρι το τέλος του 2019 είχε πουλήσει πάνω από 745.000 μονάδες παγκοσμίως. Για να το ενισχύσει ακόμα περισσότερο, η Suzuki τώρα προέβη σε ένα διακριτικό facelift με έμφαση στην οικονομία καυσίμου.

Η σχεδίαση Οι σχεδιαστές δεν θεώρησαν πως υπήρχε ανάγκη για μεγάλες αλλαγές, καθώς το Swift παραμένει φρέσκο και ελκυστικό. Οι πιο παρατηρητικοί θα εντοπίσουν το νέο φόντο στη γρίλια που απέκτησε χρωμιωμένο διακοσμητικό πάνω από την πινακίδα. Το facelift έφερε επίσης νέα σχέδια τροχών και εμπλουτισμένη χρωματική παλέτα με τέσσερις νέες διχρωμίες. Μια από αυτές είναι και ο συνδυασμός Burning Red Pearl για το αμάξωμα και Super Black Pearl για την οροφή με τις δίχρωμες ζάντες αλουμινίου 16” στο μοντέλο της δοκιμής μας. Επιπλέον, όλες οι εκδόσεις έχουν τα σκουρόχρωμα (και αυτόματα) φώτα τεχνολογίας LED για τους προβολείς και τα φώτα ημέρας. 55

Suzuki Swift 1.2 Hybrid

Το Swift παραμένει ένα μικρό, ευέλικτο, οικονομικό και ευχάριστο στην οδήγηση σουπερμίνι 56

Η εικόνα είναι γνώριμη, με σκληρά πλαστικά στο ταμπλό και τις πόρτες, κεντρική οθόνη αφής 7” για το infotainment (εκτός της βασικής έκδοσης GL), τριάκτινο τιμόνι με δερμάτινη επένδυση και αναλογικό πίνακα οργάνων με έγχρωμη οθόνη 4,2” για τον υπολογιστή ταξιδιού. Παρά τις κόμπακτ εξωτερικές διαστάσεις που το τοποθετούν στο κάτω άκρο της κατηγορίας των σουπερμίνι (3.845 mm x 1.735 mm x 1.495 mm), οι χώροι είναι ικανοποιητικοί. Στην καμπίνα θα φιλοξενηθούν 4 ενήλικοι επιβάτες, ενώ τα 265 lt για τις αποσκευές μπορεί να μην ξεχωρίζουν σε σχέση με τον ανταγωνισμό, όμως παραμένουν ικανοποιητικά.

Το σύστημα κίνησης Οι σημαντικότερες αλλαγές δεν είναι ορατές με την πρώτη ματιά, καθώς αφορούν στον κινητήρα και την μπαταρία που βρίσκεται κάτω από το κάθισμα του οδηγού. Ο τετρακύλινδρος βενζινοκινητήρας 1.2 DualJet έχει μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων και δηλώνεται αναβαθμισμένος. Αποδίδει 83 PS στις 6.000 rpm και 107 Nm

Το μοτέρ μπορεί να είναι ατμοσφαιρικό με ισχύ 83 PS, όμως βγάζει τη ροπή χαμηλά και κινεί άνετα το ελαφρύ αμάξωμα.

στις 2.800 rpm, ενώ υποστηρίζεται από το επίσης βελτιωμένο ήπια υβριδικό σύστημα 12V που αποτελείται από μπαταρία ιόντων λιθίου με αυξημένη χωρητικότητα 10 Ah (από 3 Ah) και ηλεκτρογεννήτρια ISG (Integrated Starter Generator). Αυτή είναι και η μόνη επιλογή κινητήρα στη γκάμα του ανανεωμένου Swift, με εξαίρεση φυσικά την έκδοση Sport. Το αυτοκίνητο που δοκιμάσαμε είχε χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων και κίνηση στους εμπρός τροχούς, όμως διατίθεται και με αυτόματο κιβώτιο CVT, ή με σύστημα τετρακίνησης AllGrip. Στην πράξη, το υβριδικό σύστηνα γίνεται αισθητό μόνο κατά τη λειτουργία του συστήματος stop/start που σβήνει νωρίς τον κινητήρα όταν το όχημα ακινητοποιείται και τον ενεργοποιεί βελούδινα μόλις πατηθεί ο συμπλέκτης. Ο εξηλεκτρισμός έχει αντίκτυπο στη μειωμένη κατανάλωση καυσίμου και στις χαμηλότερες εκπομπές ρύπων (88 g/km) που δίνουν μηδενικά τέλη κυκλοφορίας στη συγκεκριμένη έκδοση. 57

Suzuki Swift 1.2 Hybrid

Με προσεκτική οδήγηση σε αστικό περιβάλλον δίχως πολλή κίνηση, είδαμε ακόμα και 4 lt/100km, ενώ η μέση κατανάλωση ολόκληρης της δοκιμής μας μετρήθηκε στα 5,5 lt/100 km. Εκτός από τον εξηλεκτρισμό, ένα ακόμη στοιχείο που συμβάλλει στην οικονομία καυσίμου είναι το χαμηλό βάρος, στα 911 kg μόλις σύμφωνα με τη Suzuki. Από πλευράς επιδόσεων, το Swift δεν βάζει φωτιά στην άσφαλτο (0-100 km/h σε 13,1”) όμως σε χαμηλές ταχύτητες σου δίνει την αίσθηση ενός σβέλτου αυτοκινήτου. Αυτό οφείλεται κυρίως στο γεγονός ότι ο νέος κινητήρας - παρότι ατμοσφαιρικός - αποδίδει τη μέγιστη ροπή των 107 Nm στις 2.800 rpm, δηλαδή αρκετά χαμηλότερα από τον προκάτοχό του. Κατά τα άλλα, το Swift που βασίζεται στην πλατφόρμα Heartect, παραμένει ιδιαίτερα ευέλικτο στην πόλη αλλά και ευχάριστο στην οδήγηση με γρήγορο και ελαφρύ τιμόνι, ισορροπημένη ρύθμιση της ανάρτησης και καλό κράτημα. Τα φρένα είναι αποτελεσματικά, με αεριζόμενους δίσκους εμπρός και δίσκους πίσω (ταμπούρα πίσω στις εκδόσεις GL και GL+). Στον αυτοκινητόδρομο, το Swift μπορεί να μη δίνει την αίσθηση αυτοκινήτου μεγαλύτερης κατηγορίας όπως άλλα σύγχρονα σουπερμίνι, όμως αποπνέει σιγουριά και παραμένει αρκετά άνετο.

Τιμή και εξοπλισμός Οι τιμές του ανανεωμένου Swift Hybrid ξεκινούν από τα €13.350 για τη βασική έκδοση GL. Η πιο συμφέρουσα επιλογή είναι η μεσαία GL+ με τιμή €14.740 καθώς προσθέτει infotainment με οθόνη αφής 7” και συνδεσιμότητα Android Auto και Apple Carplay, κάμερα οπισθοπορείας, αισθητήρες παρκαρίσματος, θερμαινόμενα καθίσματα εμπρός, προβολείς ομίχλης, ζάντες αλουμινίου 16” και πλήρες πακέτο συστημάτων υποβοήθησης (αν και το Adaptive Cruise Control είναι στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις). Η κορυφαία έκδοση εξοπλισμού GLX στις €16.210, προσθέτει ενσωματωμένα φλας στους ηλεκτρικά αναδιπλούμενους εξωτερικούς καθρέφτες, δίχρωμες ζάντες αλουμινίου 16”, αυτόματο κλιματισμό, σύστημα δορυφορικής πλοήγησης, 2 tweeter (4 ηχεία), σύστημα Keyless push start, ηλεκτρικά παράθυρα πίσω και τηλεσκοπική ρύθμιση τιμονιού (στις υπόλοιπες εκδόσεις το τιμόνι ρυθμίζεται μόνο καθ’ύψος). Το αυτόματο κιβώτιο CVT σημαίνει επιβάρυνση €1.430-1.470 ανάλογα με την έκδοση εξοπλισμού, ενώ το σύστημα τετρακίνησης AllGrip κοστίζει €1.0101.260 και διατίθεται μόνο στις εκδόσεις GL+ και GLX.

•

Τεχνολογία MHEV Κινητήρας βενζίνης 1.197cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, 83 PS/6.000 rpm, 107 Nm/2.800 rpm Ηλεκτρικό μοτέρ ηλεκτρογεννήτρια 2,6 PS, μπαταρία 10Ah Ισχύς 83 PS/6.000 rpm Ροπή 107 Nm/2.800 rpm 0-100 km/h 13,1” Τελική ταχύτητα 180 km/h Κατανάλωση 5,4 lt/100 km* Εκπομπές CO2 88 g/km (WLTP: 111 g/km) Χώρος αποσκευών 265 lt Τιμή Από €13.350 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση Autocar

Mας αρέσει Οικονομία καυσίμου, Συμπαγείς διαστάσεις, Οδική συμπεριφορά Δεν μας αρέσει Επιδόσεις, Σκληρά πλαστικά στην καμπίνα Ανταγωνισμός SEAT Ibiza • Skoda Fabia • Dacia Sandero Η οθόνη αφής 7” για το infotainment υποστηρίζει Android Auto και Apple CarPlay μέσω USB, σύνδεση με smartphone μέσω Bluetooth ενώ ενσωματώνει και την κάμερα οπισθοπορείας. Στην πλούσια έκδοση GLX έχει επιπλέον δορυφορική πλοήγηση.

Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Δοκιμάζουμε

Volkswagen Polo 1.0 TGI Τι είναι Το σουπερμίνι της Volkswagen σε μια έκδοση που καταναλώνει φυσικό αέριο Τιμή €18.200 Στην Ελλάδα Διατίθεται ήδη Κατανάλωση 4,6 kg/100 km CO2 89 g/km (WLTP: 101 g/km) του Θάνου Παππά, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης 60

Η δοκιμή έγινε με

ο Volkswagen Polo θεωρείται διαχρονικά ένας από τους βασικούς παίκτες της κατηγορίας των σουπερμίνι, και η έκτη γενιά του που παρουσιάστηκε το 2017 δεν αποτελεί εξαίρεση στον κανόνα. Το μικρό της VW είναι ένα ολοκληρωμένο αυτοκίνητο που συνδυάζει χώρους, ποιότητα κύλισης και τεχνολογία, ενώ διατίθεται και σε έκδοση TGI που κινείται με φυσικό αέριο CNG για μεγαλύτερη οικονομία στη χρήση. Το Polo 1.0 TGI με τον τρικύλινδρο υπετροφοδοτούμενο κινητήρα το γνωρίσαμε το 2018, όμως ένα χρόνο αργότερα η Volkswagen το έκανε ακόμα πιο ελκυστικό με την προσθήκη χειροκίνητου κιβωτίου έξι σχέσεων (αντί για το προηγούμενο 5άρι), αυξάνοντας παράλληλα τη συνολική χωρητικότητα CNG στα 13,8 kg (+2,2 kg). Εκτός από τις δύο δεξαμενές κάτω από τον χώρο αποσκευών, το Polo απέκτησε και τρίτο ντεπόζιτο CNG κατασκευασμένο από χάλυβα υψηλής αντοχής, κάτω από τα πίσω καθίσματα. Σύμφωνα με τη Volkswagen, πλέον η αυτονομία με CNG αγγίζει τα 368 km (+60 km) στον κύκλο μετρήσεων WLTP. Παράλληλα, υπάρχει και βοηθητικό ντεπόζιτο βενζίνης χωρητικότητας 9 lt, ποσότητα ικανή για να καλύψει το Polo την απόσταση μέχρι τον κοντινότερο σταθμό ανεφοδιασμού CNG. Μοναδικό μειονέκτημα της συγκεκριμένης τεχνολογίας αποτελεί το σχετικά μικρό δίκτυο πρατηρίων CNG στην Ελλάδα που περιορίζει το εύρος χρήσης της συγκεκριμένης έκδοσης. Οδηγικά, το Polo παραμένει στιβαρό, προβλέψιμο, άνετο και αρκετά σβέλτο. Στα χαρτιά μπορεί να είναι πιο αργό από την αντίστοι-

Εξαιρετική ποιότητα κύλισης και ουδέτερη συμπεριφορά στο όριο είναι τα στοιχεία που χαρακτηρίζουν και αυτή την έκδοση του Polo.

Volkswagen Polo 1.0 TGI

Οικονομικό στην πόλη και άνετο στο ταξίδι, το μόνο που θα απασχολήσει τον ιδιοκτήτη του Polo TGI είναι να εντοπίσει τα κοντινά πρατήρια CNG.

χη έκδοση βενζίνης, με επιτάχυνση 0-100 km/h σε 11,9” (TGI) έναντι 10,8” (TSI), όμως η διαφορά δεν είναι αισθητή στην καθημερινότητα. Εξάλλου, τα 160 Nm της ροπής είναι διαθέσιμα σε ένα ευρύ φάσμα από τις 1.800 ως τις 3.800 rpm, χαρίζοντας το νεύρο που χρειάζεται για κίνηση στην πόλη. Παράλληλα, η προσθήκη 6ης ταχύτητας στο κιβώτιο έχει επιτρέψει πυκνότερη κλιμάκωση με αποτέλεσμα η 3η να τραβάει καλύτερα από χαμηλές στροφές. Τα επιπλέον κιλά της έκδοσης CNG σε σύγκριση με τα υπόλοιπα Polo γίνονται αισθητά μόνο υπό πίεση και σε καμία περίπτωση δεν προβληματίζουν τον οδηγό καθώς το γερμανικό σουπερμίνι διατηρεί την ουδετερότητα που διακρίνει όλες του τις εκδόσεις. Τα 3,3 kg/100 km μέσης κατανάλωσης που ανακοινώνει η εταιρεία είναι πολύ αισιόδοξη τιμή. Στην πράξη, ο οδηγός θα δει νούμερα κοντά στα 4,6 kg/100 km χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια. Ακόμα κι έτσι, με ένα πλήρες γέμισμα CNG να κοστίζει μόλις €12 και να αρκεί για πάνω από 300 km πραγματικής αυτονομίας, το Polo TGI είναι πρωταθλη62

τής οικονομίας. Αισθητικά, το μόνο στοιχείο που ξεχωρίζει τη συγκεκριμένη έκδοση είναι το έμβλημα TGI στην πίσω πόρτα, με τις υποδοχές για ανεφοδιασμό CNG και βενζινης να βρίσκονται κρυμμένες κάτω από το κάλυμμα. Στην καμπίνα η εικόνα είναι γνώριμη με μαλακό πλαστικό να καλύπτει το πάνω μέρος του ταμπλό και εξαιρετική συναρμογή. Η οθόνη αφής 6,5” (προαιρετικά 8,0”) με ελαφριά κλίση προς τον οδηγό φιλοξενεί το εύχρηστο infotainment που περιλαμβάνει ραδιόφωνο και σύνδεση με smartphone μέσω Bluetooth για πραγματοποίηση κλήσεων ή αναπαραγωγή μουσικής. Σε επίπεδο χρηστικότητας, η διαφορά του TGI σε σχέση με τα υπόλοιπα Polo είναι η μείωση του χώρου αποσκευών στα 255 lt (από 355 lt), λόγω των δεξαμενών CNG που βρίσκονται κάτω από το πάτωμα, και το κιτ επιδιόρθωσης ελαστικού αντί για ρεζέρβα ανάγκης. Κατά τα άλλα, παραμένει ένα από τα πιο ευρύχωρα και πρακτικά σουπερμίνι της αγοράς, με κορυφαίους χώρους για τους πίσω επιβάτες.

Το Polo TGI διαθέτει τρεις δεξαμενές συνολικής χωρητικότητας 13,8 kg CNG που βρίσκονται κάτω από το χώρο αποσκευών και κάτω από τα πίσω καθίσματα.

Η πορτοκαλί απόχρωση του αυτοκινήτου της δοκιμής προσδίδει ζωντάνια στην εξωτερική σχεδίαση. Οι ζάντες αλουμινίου 15” και τα φώτα ημέρας LED ανήκουν στο βασικό εξοπλισμό - όχι όμως οι προβολείς ομίχλης.

Η προαιρετική κεντρική οθόνη αφής 8” του μοντέλου της δοκιμής μας (βασική οθόνη 6,5”) βελτιώνει την εικόνα της καμπίνας που χαρακτηρίζεται από εξαιρετική ποιότητα κατασκευής και κορυφαίους χώρους για τους πίσω επιβάτες.

Το Polo TGI έγινε ακόμη πιο ελκυστικό χάρη στην αυξημένη χωρητικότητα CNG που φτάνει τα 13,8 kg και την προσθήκη χειροκίνητου κιβωτίου 6 σχέσεων

Το Polo TGI είναι διαθέσιμο στη χώρα μας σε ένα επίπεδο εξοπλισμού αντίστοιχο με την έκδοση Comfortline των υπόλοιπων εκδόσεων κινητήρα. Ο εξοπλισμός περιλαμβάνει μεταξύ άλλων ζάντες αλουμινίου 15”, φώτα ημέρας LED, πίσω φώτα LED, αυτόματο κλιματισμό, οθόνη αφής 6,5”, τέσσερα ηχεία, δύο θύρες USB και ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός/πίσω. Από πλευράς συστημάτων υποβοήθησης έχουμε τα Front Assist με City Emergency Brake, Pre-Crash, Multi-Collision Brake, Emergency Call, και cruise control. Μερικές ελλείψεις για μοντέλο της κατηγορίας με τέτοια τιμή είναι μια κάμερα οπισθοπορείας ή αισθητήρες παρκαρίσματος, οι προβολείς ομίχλης και το σύστημα υποβοήθησης διατήρησης λωρίδας που πλέον εξοπλίζει τα περισσότερα μοντέλα της αγοράς. Η τιμή των €18.200 καθιστά το Polo 1.0 TGI €2.250 ακριβότερο από το βενζινοκίνητο 1.0 TSI 95 PS Comfortline με αντίστοιχο επίπεδο εξοπλισμού. Αυτή η διαφορά άλλωστε μικραίνει λίγο ακόμη χάρη στην τρέχουσα προωθητική ενέργεια της VW, που χαρίζει στον αγοραστή CNG αξίας €400, καλύπτοντας τις ανάγκες του Polo για περίπου ένα έτος ή 12.000 km.

Τεχνολογία CNG/βενζίνη Κινητήρας 999 cc, i3, 12v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο Ισχύς 90 PS/4.000-5.500 rpm Ροπή 160 Nm/1.800-3.800 rpm 0-100 km/h 11,9” Τελική ταχύτητα 183 km/h Κατανάλωση 4,6 kg/100 km* Εκπομπές CO2 89 g/km (WLTP: 101 g/km) Χώρος αποσκευών 255 lt Τιμή €18.200 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση Autocar

Mας αρέσει Οικονομία, χώροι, εργονομία, οδική συμπεριφορά Δεν μας αρέσει Μικρή αυτονομία βενζίνης, βασικός εξοπλισμός Ανταγωνισμός SEAT Ibiza 1.0 TGI Skoda Scala 1.0 G-TEC Οι δοκιμές του AUTOCAR γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

•

Classic

Lamborghini Diablo 1990-1993

Εδώ είναι ο παράδεισος …και η κόλαση εδώ! Στο τιμόνι μιας Diablo, όλα τα σημεία αναφοράς που έχεις για την οδήγηση αναθεωρούνται. Κτηνώδης, ανήκουστα φαρδιά και χαμηλή, με βαριά αίσθηση, δαιμονική, καταιγιστική σε επιδόσεις, γοητευτική… Η Diablo ήταν και είναι ένα πραγματικό σούπερκαρ χωρίς παραχωρήσεις! του Γιάννη Κουτσουφλάκη

ιαδοχος της θρυλικής Countach που λανσαρίστηκε 26 χρόνια νωρίτερα, το 1974, η Diablo έκανε πρεμιέρα το 1990 ως η πρώτη Lamborghini υπό το γκρουπ της Chrysler που εν τω μεταξύ την είχε εξαγοράσει το 1986. Και θα ήταν και το μόνο μοντέλο της Sant’Agata υπό αυτή, την αμερικανική αιγίδα. Ως τέτοια και με την τελική να ανακοινώνεται στα 325 km/h, η Lambo άδραξε την ευκαιρία του NAIAS εκείνης της χρονιά, στο Detroit, για να αποκαλύψει το αυτοκίνητο που θα έβαζε τα πράγματα στη θέση τους - ή καλύτερα που θα έβγαζε… Ένας μικρός κατασκευαστής φιγουράριζε ως ηγέτης στην αγορά των «σούπερκαρ», εκθρονίζοντας τη γειτόνισσα από το Maranello. Χάρη στην αμερικανική χρηματοδότηση, η Lamborghini μπόρεσε να επενδύσει περισσότερα κεφάλαια στην εξέλιξη ενός νέου μοντέλου. Κάτι για το οποίο στο παρελθόν δεν της είχε δοθεί ποτέ η ευκαιρία. Το ζητούμενο ήταν σαφές… Να το κάνει καλύτερα από τη Ferrari, με άλλα λόγια να λανσάρει το

καλύτερο σούπερκαρ του κόσμου! Τότε, το 1990, η κόντρα μεταξύ των δύο κατασκευαστριών από την Emilia Romagna προδιαγραφόταν επική: Diablo εναντίον Testarossa!

Απλά υπέροχη Με την υπογραφή του μεγάλου στιλίστα Marcello Gandini, η Diablo υπέστη το τελικό (και δραστικό) ρετουσάρισμα από το σχεδιαστικό κέντρο της Chrysler, με στόχο να στιλβώσει χαρακτηριστικά και λεπτομέρειες και να βελτιώσει την αεροδυναμική απόδοσή της, περνώντας από αεροδυναμική σήραγγα. Για να πάρετε μια ιδέα για το πώς θα «έπρεπε» να είναι η Diablo, αρκεί να ρίξετε μια ματιά στη Cizeta Moroder V16, για την οποία ο χολωμένος Gandini παρέδωσε το αρχικό του σχέδιο που προοριζόταν για την Diablo. Ωστόσο, θεωρούμε ότι ο σχεδιασμός της Diablo είναι καλύτερος από της Cizeta και άντεξε καλύτερα στη φθορά του χρόνου και της μόδας. Μια σιλουέτα που δίνει σήμερα ακόμα πιο ισχυρή την εντύπωση της δύναμης και της ταχύτητας.

Lamborghini Diablo 1990-1993 Οι μοντέρνες γραμμές αυτής της υπέροχης δημιουργίας ισορροπούν επιδέξια μεταξύ της αμερικανικής πληθωρικότητας και της ιταλικής φινέτσας και ρευστότητας. Ακόμα και οι ζάντες που θυμίζουν καντράν παλιού, αναλογικού τηλεφώνου, γίνονται ένα με την εικόνα του αυτοκινήτου, ενισχύοντας ακόμα περισσότερο αυτή την εντύπωση. Και να σκεφτείς ότι η διάμετρός τους είναι μόλις 17”, όσο και σε ένα παπουτσωμένο σημερινό σουπερμίνι! Η Diablo ήταν και είναι ακόμη και σήμερα ένα απίθανο κοκτέιλ, μια δημιουργία μεταξύ κομψότητας και… κτηνωδίας. Μια πέρα για πέρα παράδοξη ισορροπία που την καθιστά αδιαμφισβήτητα αισθητική επιτυχία. Όλοι μας θα μπορούσαμε να συμφωνήσουμε ότι η Lamborghini Diablo ξεπερνά την Countach σε στιλ, όπως και τη θρυλική Miura. Μόνο η προαιρετική πίσω πτέρυγα μπορούσε να διαταράξει την αρμονία της εκπληκτικής γραμμής της. Με σχεδόν τέλεια στην ουσία και στο μάτι αεροδυναμική απόδοση, η Lamborghini Diablo επιβάλλει σεβασμό και προκαλεί θαυμασμό. Το ύψος της οροφής, μειωμένο στο ελάχιστο δυνατό, η βασική γραμμή που βυθίζεται στο εμπρός φτερό και το τεράστιο πίσω καπό που κρύβει τον σπιτικό V12 που αναπνέει από ένα πλήθος από σχάρες και αεραγωγούς, συμπλήρωναν ένα αδόκητα μοντέρνο και ελκυστικό παζλ. Το πίσω μέρος ήταν κι αυτό με τη σειρά του χαρακτηριστικό και το σύστημα ψύξης με τα δύο ψυγεία νερού πίσω από τους πίσω τροχούς… και από κάτω τους τέσσερις μπούκες που σημάδευαν τον ουρανό…

Το 1993, η Lambo ανταποκρινόμενη στην απαίτηση της πελατείας της λανσάρισε την Diablo VT (για το Viscous Traction), με τετρακίνηση προερχόμενη από την LM002. Το 1994, η Lamborghini λανσάρισε για τα 30 χρόνια της την περιορισμένης παραγωγής Diablo SE30 (150 κομμάτια) με ισχύ 523 PS και βάρος 1.450 kg.

Ανοίγοντας την πόρτα ή μάλλον αφήνοντάς την να υψωθεί με το ρυθμό των υδραυλικών γρύλων της, χρειαζόταν να γλιστρήσεις στην καμπίνα με μια συστροφή του σώματος, αφού έχεις περάσει προηγουμένως μέσα το δεξί πόδι. Ο οδηγός χωριζόταν από τον διπλανό του από ένα τεράστιο τούνελ μετάδοσης, όπου μπορούσε να ακουμπήσει τον αγκώνα του για να πιάσει τον μικρό λεβιέ του σασμάν με το φορτηγήσιο βάρος. Τα καθίσματα αγκάλιαζαν το σώμα με εκείνη την παλιακή αίσθηση της Ferrari Daytona και τα παπούτσια σου χρειαζόταν να μην είναι χοντροκομμμένα για να τα βγάλεις πέρα με την μικροσκοπική πενταλιέρα. Το μικρό τιμόνι με τη χοντρή στεφάνη και τη δερμάτινη επένδυση έπεφτε ιδανικά στα χέρια και κοντά στο σώμα. Εμπρός στα έκπληκτα μάτια ενός αμύητου βρισκόταν το εντυπωσιακό καντράν που ασκούσε ψυχο-

Για όποιον ενδιαφέρεται για μια Diablo που σε καλή κατάσταση ξεκινά κάτω από τα 100 χιλιάρικα, μην παρασύρεται από τα λίγα χιλιόμετρα στο οδόμετρο. Ο προϋπολογισμός συντήρησης παραμένει αστρονομικός.

Lamborghini Diablo 1990-1993 λογική πίεση με τις ενδείξεις του: Κοντέρ στα 340 km/h και στροφόμετρο στις 8.500 rpm! Νούμερα που προκαλούσαν στρες ακόμη και στο όχι και τόσο μακρινό 1990. Το μόνο που σε έσωνε ήταν ότι δεν τα έβλεπες πεντακάθαρα, οπότε και δεν ένιωθες διαρκώς ένοχος… Από την άλλη, ένα γρήγορο πέρασμα του βλέμματος στο κόκπιτ ήταν αρκετό για να καταλάβεις ότι το φινίρισμα ήταν σχεδόν παρόμοιο με αυτό ενός FIAT της εποχής. Όχι όμως και η εντύπωση, καθώς από τη μοναδική ατμόσφαιρα ανέβλυζε κάτι ανάμεσα σε αγωνιστικό αυτοκίνητο και μαχητικό αεροπλάνο! Κατά τη διάρκεια εκείνης της δεκαετίας του ’90, όλοι οι κατασκευαστές σούπερκαρ ή που προαλείφονταν για τέτοιοι προσπάθησαν να απαντήσουν στη Lamborghini Diablo. Παρόλο που η αλήθεια είναι ότι ο «διάβολος» από τη Sant’Agata δεν ήταν ό,τι πιο εξελιγμένο υπήρχε στην κατηγορία του, το κυνήγι της από τους άλλους παραμένει γεγονός: Bugatti EB110, Jaguar XJ220, McLaren F1… Δύσκολοι αντίπαλοι, αλλά και η Diablo σκληρό καρύδι! Το μνημειώδες μοτέρ V12 του Giotto Bizzarrini που ούρλιαζε πίσω από την πλάτη σου, αναμφίβολα έχει μέγιστη συμβολή σε αυτό. Ο κινητήρας αυτός που σχεδιάστηκε στις αρχές της δεκαετίας του ’60 για τη Lamborghini 350GT, φυσικά, σεβόταν πρώτα την ηλικία και ύστερα τον ισχυρό χαρακτήρα του. Επειδή η Diablo χρειαζόταν να είναι «εξημερωμένη»… ή σχεδόν. Ένα δύσκολο αυτοκίνητο για τον μέσο οδηγό… Το ιταλικό μοτέρ περνούσε τη ψυχή του στην Diablo, κάνοντας το σώμα του οδηγού να δονείται στη μαγευτική μουσική Πιο αργή και πιο βαριά, πιο φθηνή και λιγότερο αποκλειστική, η Diablo δεν κατάφερε να διαιωνίσει τη διασημότητα της Countach που ήταν για πολλά χρόνια η απόλυτη αναφορά στη χώρα των σούπερκαρ.

των 12 κυλίνδρων του. Μια στιγμή σπάνιας μηχανικής ευτυχίας. Ακόμη και στο ραλαντί, ρολάροντας, ο V12 σε προδιέθετε για το τι μέλλει να γίνει: Πίσω από την πλάτη σου ακουγόταν σοβαρός και σχεδόν «κακός»! Μια ελαφριά πίεση στο γκάζι αρκούσε για να επιβεβαιωθεί ο Νεύτωνας και η θεωρία του περί τη βαρύτητα σε μια πρακτική άσκηση… Και με παραπάνω για να αρχίσει το μοτέρ να πιέζει ασφυκτικά τις αισθήσεις σου, ειδικά αυτή της ακοής με το ουρλιαχτό του. Μια σύνθεση ήχων κάτι ανάμεσα σε μηχανική βροντή, αντάμα με την αναρρόφηση του κινητήρα και το σφύριγμα του κιβωτίου ταχυτήτων. Η απόλαυση μιας Diablo σε οδηγούσε μαθηματικά στο έγκλημα. Αν έτσι θα μπορούσες (πώς αλλιώς, άλλωστε) να χαρακτηρίσεις την αντικοινωνική συμπεριφορά στον δρόμο! Ρίχνοντας μια ματιά στο τεχνικό φύλλο καταλάβαινες καλύτερα τι συνέβαινε πίσω από την πλάτη σου. Σε σύγκριση με την Countach, η Lamborghini είχε αναθεωρήσει εκ βάθρων τον V12: Μεγάλωσαν η διάμετρος και η διαδρομή των εμβόλων, υιοθετήθηκε νέα, σπιτική ηλεκτρονική για τον ψεκασμό (LΙE) με μια μονάδα ανά πλευρά του «V», ανασχεδιάστηκαν οι κυλινδροκεφαλές, ο λόγος συμπίεσης ανέβηκε στο 10: 1 και χρησιμοποιήθηκαν λιγότερα εξαρτήματα για εξοικονόμηση βάρους. Με χωρητικότητα 5,7 lt, οι τέσσερις επικεφαλής εκκεντροφόροι ήλεγχαν τις 48 βαλβίδες, επιτρέποντας στην αρχική έκδοση του μοτέρ να αποδίδει 492 καθαρόαιμα άλογα στις 7.000 rpm και άφθονη ροπή 580 Nm στις 5.500 rpm. Αυτό το μοτέρ αποτελεί πλέον μνημείο, ορόσημο της αυτοκί-

νησης, με το πλήρες δυναμικό του, ανεξάντλητο στον ανοιχτό δρόμο… και ταχέως εξαντλούμενο το ρεζερβουάρ παρά τη χωρητικότητα των 100 lt.

Με πίστη Στα τέλη της δεκαετίας του ’80, οι Porsche 959, Ferrari 288 GTO και F40 είχαν εισφέρει ήδη το μερίδιό τους στην τεχνολογία, περιορίζοντας το βάρος και αυξάνοντας την ακαμψία τους με τη χρήση ανθρακονημάτινης δομής. Σε αντίθεση με αυτήν την τάση, η Diablo παρέμεινε πιστή στο πνεύμα της Countach και των τεχνικών επιλογών της, με το σασί και το αμάξωμα από αλουμίνιο και τον μεγάλο V12 απλώς εξελιγμένο. Διατηρούσε βέβαια το σωληνωτό χωροδικτύωμα για σασί, αλλά κι αυτό είχε λανσαριστεί στις αρχές της δεκαετίας του ’70! Η μόνη διαφορά έγκειτο στη χρήση σωλήνων τετραγωνικής διατομής αντί για στρογγυλής, για μεγαλύτερη ευκολία στη συναρμολόγηση. Και ο κεντρικός κλωβός ήταν κατασκευασμένος από χάλυβα υψηλής αντοχής. Η Diablo ήταν μεγαλύτερη από την προκάτοχό της (+15,2 cm στο μεταξόνιο), ως εκ τούτου ήταν λογικό να ζυγίζει παραπάνω (+130 kg), φτάνοντας σχεδόν τα 1.600 kg άδεια... Κι αυτό παρά τη πόρτες και τα φτερά από αλουμίνιο, το καπό και τους προφυλακτήρες από πολυμερή και κεντρικό τούνελ από ανθρακονήματα. Οι αναρτήσεις με διπλά ψαλίδια περιελάμβαναν δύο συνδυασμένα ελατήρια-αμορτισέρ σε κάθε πίσω τροχό. Υπήρχαν επίσης χοντρές αντιστρεπτικές, καθώς και μπάρα αντιβύθισης εμπρός και πίσω.

Lamborghini Diablo 1990-1993 Οι δύσκολες μέρες που περνάμε, μας αποστέρησαν την ευκαιρία να αναθερμάνουμε στη μνήμη την Diablo με μια στενή επαφή τρίτου τύπου. Αλλά θα την προσεγγίσουμε από μνήμης, μιας και ένα τέτοιο αυτοκίνητο σου μένει αξέχαστο.

Εξουθενωτική εμπειρία Σε αντίθεση με την τετρακίνητη Diablo VT, η οποία ήταν πιο αποτελεσματική και ασφαλέστερη, η πρώτη έκδοση της Lamborghini Diablo ήταν ένα από αυτά που λέμε «άγρια αυτοκίνητα». Μαζί δε με ένα Dodge Viper, ένα από τα πιο εντυπωσιακά και πιο δύσκολα στην οδήγηση. Πιστή στις αρχές μιας άλλης εποχής, η Diablo ήταν τελείως ακατάλληλη για το οδικό δίκτυο, ειδικά εκείνο της περιφέρειας, ενώ δεν επικουρείτο ούτε καν από ένα απλό ABS! Η οδήγησή της σε κάθε περίπτωση ήταν κουραστική για να μην πούμε εξουθενωτική. Με βαρύ τιμόνι χωρίς υποβοήθηση και με το 40% του βά-

ρους στα μπροστινά, τετράπαχα λάστιχα, ένα συμπλέκτη μπετόν, ανύπαρκτη ορατότητα προς τα πίσω και δυσκίνητη, στην Diablo δεν άρεσαν ιδιαίτερα οι αλλεπάλληλες σφιχτές στροφές και το έδειχνε ολοφάνερα στον οδηγό της. Για να πούμε την αλήθεια, φαινόταν περισσότερο φτιαγμένη για την πίστα, αν και η συνολική απόδοσή της, ξεκινώντας από τα αδύναμα φρένα, δεν της επέτρεπε να ξεφύγει από ένα «μέτριο» σπόρτσκαρ της εποχής, όπως για παράδειγμα από μια Porsche 964 Turbo. Σε μικρότερο βαθμό, μπορεί να φιγουράριζε ιδανική για την εθνική, αν και σε αυτή τη συγκεκριμένη περίπτωση, το να τη χαρείς στην ολότητά της σε έφερνε υπόλογο απέναντι στον νόμο. Εν ολίγοις, αν δεν διέθετες τον προσωπικό σου αυτοκινητόδρομο μια Lamborghini Diablo είχε τελικά ελάχιστο ενδιαφέρον –πλην των γερμανικών autobahn. Κάτι που όμως αποτελεί τον παράδοξο, κοινό τόπο όλων των ονειρικών σπορ αυτοκινήτων!

•

H Lamborghini Diablo με μια ματιά ΑΜΑΞΩΜΑ Τύπος Σωληνωτό χωροδικτύωμα τετραγωνικής διατομής Καροσερί Φάστμπακ, κουπέ Συντελεστής οπισθέλκουσας Cd 0,31 Διαστάσεις 4.460 mm x 2.040 mm x 1.105 mm Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.540 mm - 1.640 mm Μεταξόνιο 2.650 mm Βάρος 1.576 kg Ωφέλιμο φορτίο 264 kg Πορτμπαγκάζ 140 lt Ρεζερβουάρ 100 lt ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Τύπος Ατμοσφαιρικός Θέση Κέντρο, κατά το διάμηκες Υλικό Αλουμινένιος κορμός, αλουμινένιο καπάκι Κύλινδροι Δώδεκα σε «V» Χωρητικότητα 5.707 cc Διάμετρος x διαδρομή 87 mm x 80 mm Εκκεντροφόροι Δύο επικεφαλής ανά πλευρά του «V», κίνηση με οδοντωτό ιμάντα Bαλβίδες Τέσσερις ανά κύλινδρο Συμπίεση 10:1 Ανάφλεξη Ηλεκτρονική Τροφοδοσία Σειριακός ψεκασμός πολλαπλών σημείων Lamborghini L.I.E. Έλεγχος καυσαερίων Τριοδικός καταλύτης, αισθητήρας «λ» Μέγιστη ισχύς 492 PS/7.000 rpm Μέγιστη ροπή 580 Nm/5.200 rpm ΜΕΤΑΔΟΣΗ Τύπος Στους πίσω τροχούς Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος Κιβώτιο 5τάχυτο+όπισθεν (4η 0,88:1 και 5η 0,676:1) Τελική σχέση μετάδοσης 3,83:1 ΑΝΑΡΤΗΣΗ Εμπρός Ανεξάρτητη, διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος, μπάρα αντιβύθισης Πίσω Ανεξάρτητη, διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος, μπάρα αντιβύθισης Ζάντες Αλουμινίου, 8,5Jx17” εμπρός και 13Jx17” πίσω Λάστιχα εμπρός 245/40 ZR17 Λάστιχα πίσω 335/35 ZR17 ΦΡΕΝΑ Τύπος Υδραυλικά, κατανομέας πίεσης στους πίσω τροχούς, διπλό κύκλωμα, σέρβο Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 330 mm Πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι 284 mm Χειρόφρενο Μηχανικό στα πίσω δισκόφρενα ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ Τύπος Μηχανική κρεμαγέρα Κύκλος στροφής 13,2 m ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ Τύπος 12βολτο ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ Τελική ταχύτητα 325 km/h 0-100 km/h 3,9” 0-1.000 m 20,7” @ 246 km/h 0-400 m 12,0” @ 194 km/h Kατανάλωση 16,5 lt/100 km (μέση εργοστασιακή) ΤΙΜΗ Τιμή σήμερα €183.000 (κατάσταση Concours)

Κέντρο χρήσης 74 Οι τελευταίες ελεύσεις στην ελληνική αγορά 78 Τέλη κυκλοφορίας 80 Λίστα αναμονής Τι περιμένουμε τους επόμενους μήνες

Αγοράζοντας

Το Ford Puma ST των 200 PS έφτασε στη χώρα μας

Η ελληνικh αντιπροσωπεία της Ford ανακοίνωσε την τιμή του νέου Puma ST στη χώρα μας η οποία διαμορφώνεται στα €35.403 (συμπ.ΦΠΑ και τέλους ταξινόμησης). To Puma ST είναι η κορυφαία έκδοση επιδόσεων του B-SUV της Ford με τις περιποιήσεις του τμήματος Ford Performance. Κάτω από το καπό του μοντέλου βρίσκεται ο τρικύλινδρος υπερτροφοδοτούμενος βενζινοκινητήρας 1.5 EcoBoost με απόδοση 200 PS και 320 Nm που γνωρίζαμε από το Fiesta ST. Η δύναμη μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς μέσω χειροκίνητου κιβωτίου 6 σχέσεων, με τη βοήθεια του προαιρετικού μηχανικού διαφορικού περιορισμένης ολίσθισης Quaife και του συστήματος Torque

Vectoring Control. Χάρη σε όλα αυτά, η επιτάχυνση 0-100 km/h ολοκληρώνεται σε 6,7" και η τελική ταχύτητα αγγίζει τα 220 km/h. Διαφορετικό είναι και το στήσιμο με μεγαλύτερες αντιστρεπτικές, ελατήρια force vectoring, πιο σφιχτά αμορτισέρ, 25% ταχύτερο τιμόνι και 17% μεγαλύτερα φρένα (δίσκους 325 mm εμπρός και 271 mm πίσω) από τις υπόλοιπες εκδόσεις του Puma. Την εικόνα συμπληρώνουν οι νέες ζάντες 19" με ελαστικά Michelin Pilot Sport 4S και το πιο επιθετικό αεροδυναμικό πακέτο. Υπάρχει επίσης η νέα εξωτερική απόχρωση Mean Green που διατίθεται αποκλειστικά για τη συγκεκριμένη έκδοση. Στο εσωτερικό βρίσκουμε σπορ θερμαινόμενα καθίσμα-

Στις εκθέσεις το νέο Audi A3 Sedan Η ελληνικh αντιπροσωπεία της Audi ανακοίνωσε τον τιμοκατάλογο του νέου A3 Sedan, εμπλουτίζοντας έτσι την γκάμα αμαξωμάτων του νέου της μικρού οικογενειακού. Αυτή είναι η δεύτερη από τις συνολικά τέσσερις γενιές του Audi A3 που αποκτά τετράθυρη παραλλαγή με αμάξωμα τριών όγκων. Σε σχέση με τον προκάτοχό του, το νέο A3 Sedan έχει +4 cm στο μήκος (4,50 μέτρα), +2 cm στο πλάτος (1,82 μέτρα) και +1 cm στο ύψος (1,43 μέτρα) με το μεταξόνιο να παραμένει σταθερό. Συγκριτικά με το A3 Sportback, το A3 Sedan έχει +15 cm σε μήκος. Σύμφωνα με την Audi, η αύξηση των εξωτερικών διαστάσεων έχει θετικό αντίκτυπο και στους χώρους, με 2 cm επιπλέον χώρο για το κεφάλι των εμπρός επιβατών, ενώ ο χώρος αποσκευών παραμένει σταθερός στα 425 lt (όπως και στην προηγούμενη γενιά). Η γκάμα κινητήρων του νέου Audi A3 Sedan απαρτίζεται για αρχή από τον 3κύλινδρο 1.0 TFSI των 110 PS (30 TFSI), με χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων ή αυτόματο 7άρι S tronic, καθώς και με τον 4κύλινδρο 1.5 TFSI των 150 PS που συνδυάζεται με το 7τάχυτο αυτόματο διπλού συμπλέκτη S tronic. Ακόμα, οι αυτόματες εκδόσεις εφοδιάζονται με ένα ήπια υβριδικό σύστημα (MHEV 48V). Τα επίπεδα εξοπλισμού είναι τρία, Basic, Advanced και S Line, με το εύρος τιμής να κυμαίνεται από τις €23.060 μέχρι τις €31.710. Έκδοση 30 TFSI 30 TFSI S tronic MHEV 35 TFSI S tronic MHEV

Basic €23.060 €26.000 €28.900

Advanced €23.830 €26.650 €29.620

S Line €26.080 €28.600 €31.710

τα της Recaro, flat-bottom δερμάτινο τιμόνι, ψηφιακό πίνακα οργάνων 12,3", κεντρική οθόνη αφής 8" και το έμβλημα ST σε αρκετά σημεία. Ο χώρος αποσκευών είναι 456 λίτρα και κάτω από το πάτωμα υπάρχει το πρακτικό MegaBox 80 λίτρων. Ο εξοπλισμός περιλαμβάνει θερμαινόμενο παρμπρίζ, αισθητήρες παρκαρίσματος εμπρός και πίσω, αυτόματους υαλοκαθαριστήρες, θήκη ασύρματης φόρτισης smartphone, υποστήριξη φωνητικών εντολών, τεχνολογία απομακρυσμένου ελέγχου FordPass Connect και προαιρετικό ηχοσύστημα B&O. Όσο για τα συστήματα ασφαλείας και υποβοήθησης έχουμε τα Pre-Collision Assist με Active Braking, Active Park Assist, Cross Traffic Alert με Active Braking και Intelligent Speed Limiter.

Αγοράζοντας

Στην Ελλάδα το ηλεκτρικό Skoda Enyaq iV

Το Skoda Enyaq iV, το πρώτο αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο της τσεχικής φίρμας, άνοιξε την λίστα παραγγελιών του και στη χώρα μας με το κόστος του να ξεκινά, απρόσμενα, κάτω από τις €30.000 -συνυπολογίζοντας και την κρατική επιδότηση μέσω του προγράμματος «Κινούμαι Ηλεκτρικά». Το Skoda Enyaq iV διατίθεται σε πέντε εκδόσεις με διαφορετική απόδοση και χωρητικότητα μπαταρίας για την καθεμιά. Έτσι, στη βάση της γκάμας βρίσκεται η έκδοση «50», με απόδοση 148 PS (109 kW), κίνηση πίσω και μπαταρία 55 kWh, που του χαρίζουν αυτονομία 340 km (WLTP) και τελική ταχύτητα 160 km/h. Το Virtual Cockpit και το infotainment με οθόνη 10" είναι στάνταρ, όπως επίσης και οι επτά αερόσακοι, τα φώτα LED εμπρός-πίσω, ο διζωνικός κλιματισμός, οι ζάντες 18" κ.ά. Η αρχική ενδεικτική τιμή* των €35.200, με την κρατική επιδότηση πέφτει στις €29.523 για ιδιώτες αγοραστές και στις €30.942 για εταιρίες. Έκδοση 50 60 80 80x vRS

Προτεινόμενη τιμή λιανικής €35.200 €39.200 €45.800 €48.200 €55.900

Οι εκδόσεις «60» και «80» του Enyaq iV είναι επίσης πισωκίνητες, με 180 και 204 PS, και μπαταρίες 62 και 82 kWh που αυξάνουν την αυτονομία τους στα 390 και 510 km, αντίστοιχα. Εκτός από καλύτερες επιδόσεις και αυτονομία προσφέρουν και πλουσιότερο εξοπλισμό, διαθέτοντας επιπλέον infotainment 13" με σύστημα πλοήγησης, κάμερα οπισθοπορείας, ασύρματη φόρτιση, προγράμματα οδήγησης, ράγες οροφής, ατμοσφαιρικό φωτισμό κ.ά. Στην κορυφή της γκάμας βρίσκονται οι τετρακίνητες εκδόσεις του Skoda Enyaq iV. Η «80x» προσθέτει ένα μοτέρ 45 kW μεταξύ των εμπρός τροχών, πετυχαίνοντας συνδυαστική απόδοση 265 PS. Ενώ στην έκδοση vRS το μπροστινό μοτέρ είναι 75 kW, οπότε αυξάνει τη συνολική ισχύ στους 306 PS και επιτρέπει στο SUV των 4,65 m –μήκος παραπλήσιο με του Kodiaq– να φτάσει τα 100 km/h από στάση σε 6,2". Και στις δύο τετρακίνητες εκδόσεις η μπαταρία έχει χωρητικότητα 82 kWh και η αυτονομία φτάνει τα 460 km (WLTP).

Τιμή με επιδότηση (ιδιώτες) €29.523 €34.458 €40.260 €42.369 €49.900

Τιμή με επιδότηση (εταιρείες) €30.942 €34.458 €40.300 €42.700 €50.400 *Οι τιμές είναι ενδεικτικές προς το παρόν.

«FordΕύκολα»: Nέο ευέλικτο χρηματοδοτικό πρόγραμμα ΘEλοντας να καταστήσει την αγορά του αγαπημένου σας Ford ακόμα πιο συμφέρουσα, η Ford προσφέρει σήμερα το ευέλικτο και προνομιακό πρόγραμμα χρηματοδότησης FordΕύκολα της Ford Finance που σας εξασφαλίζει μοναδικά οφέλη και πλεονεκτήματα. Χάρη σε αυτό, μπορείτε να επωφεληθείτε του εξαιρετικά χαμηλού και σταθερού ονομαστικού επιτοκίου 1,99% (πλέ-

ον εισφοράς 0,6% του Ν. 128/1975) αλλά και της ευέλικτης περιόδου αποπληρωμής με διάρκεια από 12 έως και 60 μήνες. Το νέο πρόγραμμα χρηματοδότησης FordΕύκολα τίθεται σε ισχύ άμεσα και θα διαρκέσει έως το τέλος του έτους. Τα καλά νέα όμως δεν σταματούν εδώ! Εκτός από τα μοναδικά προνόμια που σας προσφέρει το χρηματοδοτικό πρόγραμμα FordΕύκολα, η αγορά του αγα-

πημένου σας Ford συνοδεύεται από σημαντικά επιπλέον οφέλη. Ειδικά για το νέο Puma, η Ford Motor Ελλάς προσφέρει δωρεάν επιπλέον εξοπλισμό αξίας έως και €930, έτσι ώστε όλες οι εκδόσεις Puma να διαθέτουν στο στάνταρ εξοπλισμό τους προβολείς LED, έγχρωμο ψηφιακό πίνακα οργάνων 12,3’’ και πίσω αισθητήρες παρκαρίσματος.

FIAT Always On: Πρόγραμμα προσφορών με κέρδος έως €4.000 Η FΙΑΤ συνεχίζει να προσφέρει λύσεις που επιτρέπουν στο ευρύ κοινό να απολαμβάνει άνετες και ασφαλείς μετακινήσεις με προσιτό κόστος, τόσο για καινούργια αυτοκίνητα μέσω του προγράμματος FIAT Always On, όσο και επιλεγμένων μεταχειρισμένων με εργοστασιακή εγγύηση, μέσω του FIAT All-Inclusive. Το όφελος για του πελάτες μέσω του FIAT Always On φτάνει έως και τις €4.000 διαμορφώνοντας τις τιμές της γκάμας της μάρκας από τις €9.990. Το πρόγραμμα είναι διαθέσιμο για όλα τα μοντέλα της μάρκας, τα οποία επιπλέον είναι ετοιμοπαράδοτα έτσι ώστε οι ενδιαφερόμενοι να μπορούν να αποκτήσουν άμεσα το αυτοκίνητο που επιθυμούν. Τέλος, στο πλαίσιο παροχής λύσεων που θα συμβάλουν ώστε ο αγοραστής να απολαμβάνει το νέο του αυτοκίνητο χωρίς επιπλέον έγνοιες, η FΙΑΤ προσφέρει όλα τα μοντέλα της με 5ετη εργοστασιακή εγγύηση 200.000 km, αλλά και 5ετη κάλυψη οδικής βοήθειας. Το πρόγραμμα FIAT Always On περιλαμβάνει και τις νέες υβριδικές εκδόσεις των FΙΑΤ 500 και FΙΑΤ Panda, οι οποίες επιπλέον την ιδιαίτερης χαμηλής κατανάλωσης καυσίμου, απαλλάσσονται και από την καταβολή τελών κυκλοφορίας. 77

Χρηστικά

Τέλη κυκλοφορίας

Εγγυήσεις

Για τα τέλη κυκλοφορίας του 2020 συνεχίζει να ισχύει το καθεστώς των προηγούμενων ετών, αφού το νέο προτύπο WLTP, το οποίο θα αλλάξει τις εκπομπές CO2 κάθε αυτοκινήτου, θα ισχύει τελικά από την 1η Ιανουαρίου του 2021. Προς το παρόν, όσα αυτοκίνητα έχουν ταξινομηθεί μετά την 1η Νοεμβρίου 2010 πληρώνουν βάσει εκπομπών CO2 κατά NEDC, και απαλλάσσονται αν εκπέμπουν έως 90 g/km. Στα παλαιότερα αυτοκίνητα, η χρέωση γίνεται κλιμακωτά βάσει κυβισμού, σε τρεις διαφορετικές κατηγορίες, αναλόγως της ημερομηνίας ταξινόμησης, σύμφωνα με τους παρακάτω πίνακες. Για αυτοκίνητα µε κυβισµό έως 1.357 cc δεν υπάρχουν διαφορές, όμως από εκεί και πάνω, τα πιο καινούργια πληρώνουν παραπάνω από τα παλαιότερα. Ιδιαίτερη µνεία πρέπει να γίνει για τα υβριδικά. Για όσα έχουν κυκλοφορήσει από την 1η Νοεµβρίου 2010 και µετά, τα τέλη κυκλοφορίας προκύπτουν αποκλειστικά βάσει CO2, οπότε είναι µηδενικά µόνο αν εκπέµπουν λιγότερο από 90 g/km. Από την άλλη, όσα υβριδικά είχαν ταξινοµηθεί µέχρι τις 31 Οκτωβρίου 2010, απαλλάσσονται πλήρως από τα τέλη κυκλοφορίας µόνο εφόσον έχουν κυβισµό έως 1.548 cc. Τα μεγαλύτερα, πληρώνουν το 60% των τελών ενός συµβατικού αυτοκινήτου, ίδιας χρονολογίας, µε ίδιο κυβισµό.

Oι εγγυήσεις αναγράφονται σε χρόνια. Σε κάθε περίπτωση είναι απαραίτητο να γνωρίζετε καλά τους όρους βάση των οποίων ισχύουν, ιδιαίτερα στις εταιρείες που προσφέρουν επέκταση της εργοστασιακής εγγύησης από τους αντιπροσώπους. Τα παρεχόμενα προγράμματα εγγύησης αλλάζουν συχνά, και κάποιες φορές συνδυάζονται μόνο με συγκεκριμένα χρηματοδοτικά προγράμματα ή μόνο με συγκεκριμένα μοντέλα.

Ι.Χ. ταξινομημένα πριν από τις 31.12.2000

Ι.Χ. ταξινομημένα από 1.1.2001 έως 31.12.2005

Κυβισμός (cc) Έως 300 301-785 786-1.071 1.072-1.357 1.358-1.548 1.549-1.738 1.739-1.928 1.929-2.357 2.358-3.000 3.001- 4.000 Άνω των 4.001

Κυβισμός (cc) Έως 300 301-785 786-1.071 1.072-1.357 1.358-1.548 1.549-1.738 1.739-1.928 1.929-2.357 2.358-3.000 3.001 έως 4.000 Άνω των 4.001

Ποσό (€) 22 55 120 135 225 250 280 615 820 1.025 1.230

Ποσό (€) 22 55 120 135 240 265 300 630 840 1.050 1.260

Ι.Χ. ταξινομημένα από 1.1.2006 έως 31.10.2010

Ι.Χ. ταξινομημένα μετά την 1.11.2010

Κυβισμός (cc) Έως 300 301-785 786-1.071 1.072-1.357 1.358-1.548 1.549-1.738 1.739-1.928 1.929-2.357 2.358-3.000 3.001 έως 4.000 Άνω των 4.001

Εκπομπές CO2 (g/km) Έως 90 91-100 101-120 121-140 141-160 161-180 181-200 201-250 Άνω των 251

Ποσό (€) 22 55 120 135 255 280 320 690 920 1.150 1.380

Κόστος ανά γραμμάριο (€) 0 €0,9 €0,98 €1,20 €1,85 €2,45 €2,78 €3,05 €3,72

KTEO Τα Ι.Χ. αυτοκίνητα πρέπει να περάσουν για πρώτη φορά από τεχνικό έλεγχο τέσσερα χρόνια μετά από την ημερομηνία πρώτης κυκλοφορίας τους. Πιο συγκεκριμένα, ο έλεγχος μπορεί να πραγματοποιηθεί από τρεις βδομάδες πριν έως και μία εβδομάδα μετά από την ημέρα έκδοσης της άδειας κυκλοφορίας τους. Στη συνέχεια ο έλεγχος πραγματοποιείται ξανά κάθε δύο χρόνια, με το ίδιο περιθώριο τριών εβδομάδων πριν ή μίας μετά, από την ημερομηνία του προηγούμενου ελέγχου σε ΚΤΕΟ. 78

Μηχ. Μέρη

ALFA ROMEO AUDI BMW CADILlAC CHEVROLET CHINA MOTORS CHRYSLER CITROEN DAIHATSU DODGE FERRARI FIAT FORD HONDA HYUNDAI ISUZU JAGUAR JEEP KIA LADA LAMBORGHINI LANCIA LAND ROVER LEXUS LOTUS MASERATI MAZDA MERCEDES - ΒΕΝΖ MG ROVER MINI MITSUBISHI NISSAN OPEL PEUGEOT PORSCHE RENAULT SAAB SEAT SKODA SMART GmbH SSANGYONG SUBARU SUZUKI TOYOTA VW VOLVO

Βαφή

Διάτρηση

3 3 8 2 3 12 2 3 12 3 3 6 3 3 6 3-5 3-5 7 3 7 2 3 12 3 3 8 7 3 7 3 3 3 2, 3 3 8 2 2 12 5 3 12 3 3 6 3 3 3 3 6 6 7 3 7 5, 7 3 5, 10 3 3 3 3 3 3 2,3 3 8 3, 5 3 6 6 3 12 2 2 2 3 3 3 3 3 12 2 2 30 2 2 6 2 3 12 3 3 12 3* 3 12 6 2 12 2 3 12 2 3 10 2 3 12 2 2 10 2 3 12 2 3 12 2 2 6 3 3 6 3 3 12 3 3 6 6 3 12 2 3 12 2 2 12

.gr

Νέα Δοκιμές Τεχνολογία Αγώνες Ασφάλεια Classic

@drivemagazinegr @drivemagazinegr DRIVE Magazine drive.gr

Λίστα αναμονής Μικρομεσαία

Citroën C4 Δεκέμβριος Η νέα γενιά του μικρομεσαίου Citroen διαθέτει ξεχωριστή εμφάνιση μέσα-έξω και θα προσφέρεται με κινητήρες που καταναλώνουν βενζίνη, πετρέλαιο ή ρεύμα.

Οι αφίξεις των επόμενων μηνών Μικρομεσαία

Μεσαία SUV

Renault Mégane Facelift Δεκέμβριος

Alfa Romeo Tonale 2o τρίμηνο 2021

Αισθητικό ρετουσάρισμα, πλουσιότερος εξοπλισμός και plug-in hybrid έκδοση κινητήρα για το γαλλικό μικρό οικογενειακό.

Μικρά SUV Audi Q2 Facelift Δεκέμβριος

Hyundai Tucson 1o τρίμηνο 2021

Αισθητικά ανανεωμένο, με πλουσιότερο εξοπλισμό και αναβαθμισμένους κινητήρες, το Q2 περνά στη δεύτερη νιότη του.

Η νέα γενιά του Tucson διαθέτει νέα εμφάνιση και σύγχρονο εξοπλισμό ασφάλειας, και θα προσφέρεται σε εκδόσεις βενζίνης, πετρελαίου, plug-in hybrid και mild hybrid.

Hyundai Kona Facelift 1o τρίμηνο 2021 FIAT 500

Μίνι FIAT 500 Δεκέμβριος Η νέα γενιά του 500 βασίζεται σε μια νέα ηλεκτρική πλατφόρμα της FIAT, διατηρώντας το μοναδικό του στιλ.

Σουπερμίνι

Το νέο μικρομεσαίο SUV της Alfa Romeo θα διαθέτει εκδόσεις βενζίνης, πετρελαίου και plugin hybrid, με κίνηση στους εμπρός ή τους τέσσερις τροχούς.

Το ανανεωμένο compact crossover της Hyundai έρχεται με αναβαθμισμένο εξοπλισμό και μικρές αισθητικές αλλαγές.

SEAT Ateca Facelift Δεκέμβριος

Toyota Yaris Cross 1o τρίμηνο 2021

Volkswagen Tiguan Facelift Δεκέμβριος

Βασίζεται στην πλατφόρμα GA-B του νέου Yaris και διαθέτει αυξημένη απόσταση από το έδαφος και πιο ευρύχωρη καμπίνα. Θα κινείται από υβριδικό σύστημα 4ης γενιάς της Toyota.

Το SEAT Ateca αναβαθμίζεται με φρεσκαρισμένη εμφάνιση και νέα γκάμα κινητήρων.

Το Volkswagen Tiguan αποκτά πιο μοντέρνα εμφάνιση, εμπλουτισμένη γκάμα κινητήρων και εξοπλισμού, και περισσότερη τεχνολογία.

Dacia Sandero 1o τρίμηνο 2021 Η νέα γενιά του Sandero εξακολουθεί να διατίθεται σε συμβατική και Stepway έκδοση και είναι καθολικά εκσυγχρονισμένη.

Renault Zoe Δεκέμβριος Η τρίτη γενιά του ηλεκτρικού Zoe έχει αναβαθμισμένη ποιότητα στο εσωτερικό και νέα έκδοση που χαρίζει καλύτερες επιδόσεις και μεγαλύτερη αυτονομία. 80

Hyundai Tucson