DRIVE - Issue 283 by DRIVE Media Group

και διαβάζουμε

drive.gr

Κορονοϊός Τι να προσέχουμε στο αυτοκίνητό μας, τι συμβαίνει στη βιομηχανία Δοκιμάζουμε

Δοκιμάζουμε

Mercedes-AMG

DS 7 Crossback E-TENSE Υβριδική πολυτέλεια με 300 PS

Με τον ισχυρότερο τετρακύλινδρο παραγωγής • Drift mode και 421 PS

4MATIC+

Master Test

Κυκλοφορεί 17/04 με τη REAL NEWS και στη συνέχεια στα περίπτερα με €4,9

Νέο Hyundai i10 1.2 MINI Cooper SE • Toyota C-HR 2.0 Hybrid Peugeot 208 1.5 BlueHDi • Jeep Cherokee 2.2 MJD

ΜΑΪΟΣ

€ 4,9

Δοκιμάζουμε

Νέο Audi A3 Sportback

283

ΚΩΔ: 5060

Το

2020 γεμίζει με

Performance, safety and comfort are embodied in our sustainable tyres. Performance, safety and comfort are embodied in our sustainable tyres.

Powerful performance Powerful performance and superior handling for and superior handling for luxury vehicles luxury vehicles

www.hankooktire.com www.hankooktire.com

MEIDANIS-SOFOS ELASTIKA MEIDANIS-SOFOS ELASTIKA IFIGENIAS & 10 DIMITROS STR.

IFIGENIAS 10 DIMITROS STR. 104 42&ATHENS, GREECE 104 42 ATHENS, GREECE mstires.gr mstires.gr

ΝΕΟ RAV4.

ALL SUV. ALL HYBRID. Το νέο Toyota RAV4 5ης γενιάς αποπνέει το πνεύμα της απόλυτης ελευθερίας. Το εμβληματικό μοντέλο – πρώτο παγκοσμίως σε πωλήσεις στα SUV – εξελίσσεται σε ένα εξαιρετικά στιβαρό και καθαρόαιμο SUV, παραμένοντας πιστό στο DNA του. Η μοναδική ικανότητα του Off-Road σε συνδυασμό με την εκλεπτυσμένη High Power Hybrid φύση του, θα μεταμορφώσουν την κάθε σας διαδρομή σε μια συναρπαστική εμπειρία.

www.toyota.gr

283.5.2020 Οι αριθμοί του μήνα 10

Top Story Κουπέ εμφάνιση, 421 ίπποι από τον 2λιτρο χειροποίητο και τετρακίνηση με Drift Mode για τη νέα Mercedes-AMG CLA 45 S 4MATIC+. Μια δυνατή δόση ελευθερίας, λίγο πριν την καραντίνα. 12

Μόνιμες στήλες

Audi A3 Sportback 35 TDI S tronic 52 DS 7 Crossback E-Tense 4x4 58 MINI Cooper SE 62 Peugeot 208 1.5 BlueHDi 100 66 Toyota C-HR 2.0 Hybrid 68 Jeep Cherokee 2.2 MJD 4WD 72

Συγκριτική δοκιμή

drive.gr από τον Θοδωρή Τσίκα 25 Driver’s Seat από τον Αργύρη Τούντα 27 Εκτός γραμμής από τον Αλέξη Γαλανόπουλο 29 Best of concept cars SAAB Aero-X Concept (2006) 98

Ford Puma 1.0 EcoBoost mHEV 125 PS vs Volkswagen T-Roc 1.0 TSI 115 PS 74

D-Files

Citroën C4 Cactus 82

Πώς απαντά η αυτοκινητοβιομηχανία στην παγκόσμια πανδημία του κορονοϊού; 30

Long Term Test

Συνέντευξη

Ο Γιώργος Βασιλάκης πρόεδρος του ΣΕΑΑ μιλάει για τις επιπτώσεις του κορονοϊού στην ελληνική αγορά 36

COVID-19 και χρήση αυτοκινήτου

Used2DRIVE

Nissan Micra 1.0 IG-T 100 PS 86

DRIVE Market Τα νέα της αγοράς 88

DRIVE Classic

Τι προσέχουμε και πώς χρησιμοποιούμε το αυτοκίνητό μας; 40

FIAT Panda 1980-2003 92

Test DRIVE

DRIVE Legend

Master Test Hyundai i10 1.2 MPi 42

Jean Rédélé 96

www.drive.gr

All-new Renault CAPTUR

O βασιλιάς

στο θρόνο του!

Το All-new Renault CAPTUR είναι εδώ. Το, επί σειρά ετών, 1ο σε πωλήσεις στην Ευρώπη, κόμπακτ SUV, ήρθε να κατακτήσει και την ελληνική αγορά. Και να στρογγυλοκαθίσει στον θρόνο της δημοφιλούς κατηγορίας που κερδίζει και στη χώρα μας ολοένα και περισσότερους φίλους.

Με πληθωρικές διαστάσεις και εντυπωσιακή εμφάνιση, κορυφαίους χώρους και ακόμα περισσότερη χρηστικότητα, το All-new Renault CAPTUR διαθέτει τις πλέον σύγχρονες τεχνολογίες άνεσης, συνδεσιμότητας και ασφάλειας. Επιπλέον, η υπερπλήρης γκάμα κινητήρων με επιλογές σε βενζίνη, υγραέριο, ντίζελ και υβριδική τεχνολογία, ισχύος έως 160 ίππους, καλύπτει κάθε ανάγκη. Είτε το ζητούμενο είναι η οικονομική καθημερινή μετακίνηση, είτε η οδηγική απόλαυση. Το All-new CAPTUR είναι το πρώτο μοντέλο της Renault με υβριδικό επαναφορτιζόμενο σύστημα κίνησης. Η έκδοση CAPTUR E-TECH Plug-in θα ξεκινήσει σύντομα την πορεία της και στην ελληνική αγορά. Βέβαια, το All-new CAPTUR πολύ πριν σε κερδίσει με την εξελιγμένη τεχνολογία του, θα σε κερδίσει με την αθλητική και δυναμική του σιλουέτα. Η εικόνα του εκφράζει με τον καλύτερο τρόπο την ανανέωση και την ενίσχυση της SUV ταυτότητας του μοντέλου. Οι μεγαλύτερες εξωτερικές διαστάσεις (+11εκ.) και το μακρύτερο μεταξόνιο (+2εκ.) έχουν ανεβάσει σε κορυφαίο επίπεδο τους χώρους της καμπίνας. Έτσι οι επιβάτες απολαμβάνουν ακόμα μεγαλύτερη άνεση, στο «Smart Cockpit» εσωτερικό του, που «υψώνει» τη σημαία της ψηφιακής επανάστασης.

Ένας υπέροχος ψηφιακός κόσμος

Με πιο χαρακτηριστικό στοιχείο της μοναδικής του αισθητικής την «αιωρούμενη» κεντρική κονσόλα, στο ταμπλό του All-new Renault CAPTUR ενσωματώνονται όλες οι τελευταίες τεχνολογίες. Στοιχείο-κλειδί του «Smart Cockpit» είναι η οθόνη πολυμέσων των 9,3” με τη μεγαλύτερη επιφάνεια θέασης της κατηγορίας, που ουσιαστικά είναι ένα κανονικό τάμπλετ. Σε ψηφιακή οθόνη

απεικονίζονται και οι ενδείξεις του πίνακα οργάνων. Είναι έγχρωμη, με διαστάσεις από 7” έως 10,25” και έχει τη δυνατότητα εξατομίκευσης της απεικόνισης των πληροφοριών με εξαιρετικά εύκολο τρόπο. Την εμπειρία στο εσωτερικό συμπληρώνει η φιλική εργονομία και τα υλικά κορυφαίας ποιότητας, με μαλακή επένδυση σε ολόκληρη την επιφάνεια του ταμπλό, τα πάνελ, τις πόρτες και το πλαίσιο της κεντρικής κονσόλας. Τα 27 λίτρα αποθηκευτικών χώρων, το πορτμπαγκάζ με συνολική χωρητικότητα 536 λίτρων και το συρόμενο πίσω κάθισμα (κατα μήκος 16 εκ.) που επιτρέπει τη διαμόρφωσή του ανάλογα με τις ανάγκες, φέρνουν χωροταξικά το All-new Renault CAPTUR στην κορυφή της κατηγορίας.

Ασφάλεια και άνεση 5 αστέρων

Τον ολοκληρωμένο χαρακτήρα του All-new Renault CAPTUR συμπληρώνουν μια σειρά από τεχνολογίες που φροντίζουν τόσο για την ασφάλεια, όσο και την άνεση των επιβατών. Την πρώτη εξασφαλίζουν αφενός η κορυφαία επίδοση 5 αστέρων στις δοκιμές αξιολόγησης ασφαλείας του ανεξάρτητου οργανισμού Euro NCAP, αφετέρου η πιο πλήρης γκάμα συστημάτων υποβοήθησης οδήγησης της κατηγορίας. Ενεργό φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης με αναγνώριση πεζών και ποδηλάτων ακόμα και τη νύχτα, σύστημα προειδοποίησης εκτροπής από τη λωρίδα και διατήρησης της πορείας, αναγνώριση πινακίδων οδικής σήμανσης και ορίων ταχύτητας, ανήκουν όλα στο βασικό εξοπλισμό του νέου μοντέλου. Παράλληλα υπάρχει και το ενεργό cruise control που συνεργάζεται με το σύστημα Highway & Traffic Jam Companion, υλοποιώντας, ουσιαστικά, χαρακτηριστικά αυτόνομης οδήγησης επιπέδου 2 και κορυφώνοντας στο μέγιστο το επίπεδο άνεσης και ασφάλειας στον αυτοκινητόδρομο. Η τεχνολογία MULTI-SENSE ανεβάζει ψηλά τον πήχη της εξατομίκευσης, προσφέροντας τρία προγράμματα οδήγησης (Eco, Sport, MySense), οκτώ αποχρώσεις φωτισμού της καμπίνας και τη δυνατότητα να παραμετροποιήσεις τις λειτουργίες του All-new Renault CAPTUR κατά βούληση. Επιπλέον, η πλατφόρμα πολυμέσων Renault EASY LINK είναι συμβατή με λογισμικό Android Auto και Apple CarPlay, επιτρέποντας να είσαι πάντα δικτυωμένος και να απολαμβάνεις την αγαπημένη σου μουσική, ακόμα και με την ακουστική υπογραφή της BOSE.

Το All-new Renault CAPTUR καλύπτεται από εργοστασιακή εγγύηση πέντε ετών, από τρία χρόνια δωρεάν οδική βοήθεια και μπορεί να γίνει δικό σου με τιμή που ξεκινά από τις €16.880. Και αν εκμεταλλευτείς την προσφορά λανσαρίσματος, μπορείς να το αποκτήσεις σε έναν από τους 90 συνολικά χρωματικούς συνδυασμούς εξατομίκευσης, χωρίς κανένα επιπλέον κόστος, που ισοδυναμεί με όφελος έως €1.000!!

www.renault.gr

www.facebook.com/RenaultGreece

www. twitter.com/Renault_Greece

www.instagram.com/renault_greece

www.youtube.com/RenaultGreece

Αντέχουμε Στο γραφεiο (τον καιρό που πηγαίναμε) όταν συνέβαινε κάποιο δυνατό ευτράπελο, συχνά λέγαμε πως «η πραγματικότητα ξεπερνά τη φαντασία». Επειδή όμως όσο ζεις μαθαίνεις, χρειάστηκε να έρθει ο Μάρτιος του 2020 για να καταλάβουμε πού πραγματικά κολλάει αυτή η φράση. Ύστερα από ώριμη σκέψη, διάφορες διαπραγματεύσεις και ακόμα μια μάχη με το χρόνο, το DRIVE έφτασε στην ώρα του και σε αυτό το ραντεβού. Και προκειμένου να είναι ευθυγραμμισμένο με την περίοδο που #ΜένουμεΣπίτι, δεν θα διατεθεί μόνο σε έντυπη μορφή αλλά και σε ψηφιακή, μέσω της ηλεκτρονικής πλατφόρμας ISSUU. Το περιοδικό αυτό καθαυτό, είναι βέβαια και σε επίπεδο ύλης προσαρμοσμένο στις ιδιαίτερες τρέχουσες συνθήκες, όπως γίνεται αντιληπτό από το μέγεθός του. Προσπαθήσαμε ωστόσο να χωρέσουμε όσο περισσότερο από το εκτόπισμα του DRIVE σε αυτές τις λιγότερες σελίδες, με θέματα που προσεγγίζουν την αυτοκίνηση από δύο πλευρές. Από τη μια, εκείνη της επικαιρότητας μέσω των αναλύσεων σχετικά με τις επιπτώσεις που έχει και θα έχει ο COVID-19 στη βιομηχανία του αυτοκινήτου καθώς και στην αγορά μας. Και φυσικά, το τι θα πρέπει να προσέχουμε όταν είναι απαραίτητο να χρησιμοποιήσουμε το αυτοκίνητό μας για να μετακινηθούμε. Και από την άλλη, με θέματα που δείχνουν ότι αντέχουμε και συνεχίζουμε να προσπαθούμε για το καλύτερο. Αυτό τον μήνα, την κεντρική θέση στο εξώφυλλο κέρδισε η Mercedes-AMG CLA 45 S 4MATIC+, δηλαδή το αυτοκίνητο με τον ισχυρότερο 4κύλινδρο κινητήρα ευρείας παραγωγής του κόσμου: 421 PS! Μεγάλο ενδιαφέρον όμως έχει και το μεγάλο μικρό της Hyundai, το οποίο υποβλήθηκε στη δοκιμασία του Master Test. Μέσω των Βρετανών συνεργατών μας (εκείνοι πρόλαβαν να το οδηγήσουν ενώ η ελληνική αποστολή ακυρώθηκε), πήραμε μια πρώτη γεύση και από το νέο Audi A3 Sportback, το οποίο έχει όλο το πακέτο για να πάρει πίσω τον θρόνο του. Η κορυφαία, plug-in hybrid, έκδοση του DS 7 Crossback απέδειξε πόσο καλό μπορεί να κάνει στην οικονομία καυσίμου η χρήση της ηλεκτρικής ενέργειας, όπως ακριβώς έκανε και η νέα, δίλιτρη υβριδική εκδοχή του Toyota C-HR. Στους δρόμους της άδειας Αθήνας, είχαμε επίσης την ευκαιρία να δούμε πόσο ταιριαστό είναι το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης στο 3θυρο MINI, ενώ οι μοναδικές ντίζελ παρουσίες στο τεύχος αφορούν στο Peugeot 208 και το Jeep Cherokee. Οι δοκιμές ολοκληρώνονται με τη σύγκριση των βασικών εκδόσεων κινητήρα του νέου Ford Puma και του Volkswagen T-Roc, καθώς και με τη δοκιμή μεταχειρισμένου που αυτό το μήνα καταπιάστηκε με το Citroen C4 Cactus. Στο κλείσιμο θα μάθετε όλες τις λεπτομέρειες της πρώτης γενιάς του FIAT Panda που έκανε θραύση, καθώς και για τον Jean Rédélé, τον κύριο «Alpine» για να καταλαβαινόμαστε καλύτερα. Μείνετε ασφαλείς και απολαύστε την ανάγνωση με τον τρόπο που προτιμάτε καλύτερα. Η ομάδα του DRIVE σας εύχεται καλή δύναμη!

Προκειμένου να είναι ευθυγραμμισμένο με την περίοδο που #ΜένουμεΣπίτι, το DRIVE 283 δεν θα διατεθεί μόνο σε έντυπη μορφή αλλά και σε ψηφιακή, μέσω της ηλεκτρονικής πλατφόρμας ISSUU

Διευθυντής Αργύρης Τούντας atountas@drive.gr Σύµβουλος Έκδοσης Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης kleanthis@drive.gr Σύνταξη Αλέξης Γαλανόπουλος agalanopoulos@drive.gr Γιάννης Κουτσουφλάκης yk@drive.gr Παναγιώτης Πανάγος ppanag@drive.gr Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr Θάνος Παππάς tpappas@drive.gr Yπεύθυνος Φωτογραφίας & video Θανάσης Κουτσογιάννης tkoutsog@drive.gr Μοντάζ Φωτεινή Πίµπα fpimpa@drive.gr Συνεργαζόμενα Πρακτορεία Lobo Press, DPPI

Διεύθυνση Πωλήσεων Ηλίας Βέρρας hverras@drive.gr Διεύθυνση Παραγωγής Ζήσης Παπαδημητρίου zissis@drive.gr Διεύθυνση Art Χριστίνα Γιώτη gioti@drive.gr Ψηφιακή επεξεργασία Kansevelli Ltd Διεύθυνση Κυκλοφορίας Μάριος Οικονομόπουλος Διεκπεραίωση Στέφανος Σουλελές Οικονομική Διεύθυνση INTERCONSUL AE Λογιστήριο Παναγιώτης Κακάμπουρας Credit Control Χάρης Μωραϊτίνης Digital media director Brand & Communication consultant Publishing executive Group publisher Publishing consultant Group director

Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr Γιάννης Βρόντος gvrontos@drive.gr Θοδωρής Τσίκας tsikas@drive.gr Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης kleanthis@drive.gr Χρίστος Χατζάρας chatz@drive.gr Γιάννης Κουτσουφλάκης yk@drive.gr

Εκτύπωση Xαϊδεμένος ΑΕΒΕ Υπεύθυνος για τον νόμο Γιάννης Κουτσουφλάκης Εμπορική Εκμετάλλευση και Παραγωγή DRIVE MEDIA E.E. Drive Automobile Magazine At the end of each month. 12 Psaron str. GR, 13122 Athens, Hellas e-mail: drive@drive.gr ISSN 11087072 Ψαρών 12, Ίλιον, ΤΚ 13122, Αθήνα e-mail: drive@drive.gr, Τηλ: 210 2580809

Αργύρης Τούντας

www.drive.gr

Οι αριθμοί του μήνα

του Αλέξη Γαλανόπουλου

4,3" Η Peugeot αποκάλυψε σε μορφή πρωτοτύπου το 508 Peugeot Sport Engineering. Μια υβριδική, τετρακίνητη σπορ έκδοση με κινητήρα 1.6 PureTech και δύο ηλεκτρικά μοτέρ, με συνολική απόδοση 400 PS. Για το 0-100 km/h χρειάζεται 4,3", ενώ εκπέμπει μόνο 49 g CO2/km.

3.000 PS Η εταιρία Spyros Panopoulos εξελίσσει στην Ελλάδα ένα πρωτοποριακό hypercar που σκοπό έχει να βάλει τα γυαλιά σε οτιδήποτε άλλο κυκλοφορεί. Το Chaos θα φορά έναν 4λιτρο V12 με δύο κάρμπον τούρμπο, που θα στροφάρει ως τις 12.000 rpm. Χάρη στην εκτενή χρήση zylon, κάρμπον και κέβλαρ, θα πετυχαίνει μια αναλογία 0,5 PS/kg. Ανυπομονούμε!

60,7% Οι περιορισμοί στην οικονομική δραστηριότητα στη χώρα μας δεν θα μπορούσαν να μην επηρεάσουν και την αγορά αυτοκινήτου. Τα 3.744 νέα αυτοκίνητα που ταξινομήθηκαν τον Μάρτιο είναι λιγότερα από τα μισά σε σχέση με πέρυσι. Και ο Απρίλιος αναμένεται ακόμη χειρότερος, όπως άλλωστε και στην υπόλοιπη Ευρώπη.

26 «Μένουμε σπίτι», αλλά... φαίνεται ότι μπορεί να μείνουμε και μέσα σε μια Lamborghini Aventador SVJ. Ένα ανθρώπινο λάθος στη σύνδεση των εσωτερικών χειρολαβών μπορεί να μην αφήνει τους επιβάτες να βγουν, αναγκάζοντας την ιταλική φίρμα να ανακαλέσει 26 αυτοκίνητα.

3.500 Μια πυρκαγιά που ξέσπασε στο Southwest Florida Int. Airport κατέστρεψε ολοσχερώς 3.500 ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα, τα οποία βρίσκονταν εκεί συγκεντρωμένα, λόγω του περιορισμού των μετακινήσεων. Οι προσπάθειες των πυροσβεστών σταμάτησαν τη φωτιά πριν επεκταθεί σε ακόμη 3.800 αυτοκίνητα.

11 km Τόσα έγραφε το οδόμετρο μιας καινούργιας BMW M5 στο Maryland των ΗΠΑ, τη στιγμή που ο ευτυχής –για λίγη ώρα– ιδιοκτήτης της, συγκρούστηκε με ένα Buick Encore (αδερφάκι του Opel Mokka) που έκανε αναστροφή, πριν καταλήξει σε έναν στύλο ηλεκτροδότησης.

Μάθε τους αριθμούς του μήνα τη στιγμή που προκύπτουν, στο www.drive.gr.

TopStory Mercedes-AMG CLA 45 S 4MATIC+

Ρέκορντμαν Ο τίτλος του ισχυρότερου τετρακύλινδρου κινητήρα παραγωγής είναι μόνο ένας από αυτούς που αξίζει η νέα γενιά της κορυφαίας CLA με την υπογραφή της AMG και τους 421 ίππους. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες Θανάσης Κουτσογιάννης

Η δοκιμή έγινε με

Ειναι φορες που νιώθεις τα πράγματα με το μέρος σου. Και αυτή η δοκιμή ανήκει σαφώς σε αυτές. Καθαρά από τύχη, η φωτογράφισή της κανονίστηκε την τελευταία ημέρα που θα μπορούσε να γίνει χωρίς περιορισμό κυκλοφορίας. Και μπορεί να μη χάθηκαν οι διαδρομές εντός Αττικής, αλλά όπως και να το κάνεις η Δίρφη

έχει τη χάραξη στην άσφαλτο και την αγριάδα στο τοπίο που ταιριάζουν τέλεια στον ισχυρότερο δίλιτρο και τετρακύλινδρο παραγωγής.

Σε κάθε επίπεδο Συγκριτικά με τις 45άρες της προηγούμενης γενιάς, οι νέες κορυφαίες CLA και A-Class εί-

ναι αναβαθμισμένες σε κάθε επίπεδο. «Στα νέα κόμπακτ σούπερ-σπόρτσκαρ όλα έγιναν για την εξύψωση της οδηγικής εμπειρίας σε επίπεδο που μέχρι πρότινος κανείς δεν μπορούσε καν να φανταστεί σε αυτή την κατηγορία». Αυτά είναι τα λόγια του Tobias Moers, επικεφαλής της Mercedes-AMG.

www.drive.gr

Mercedes-AMG CLA 45 S 4MATIC+ Όσο κοιτάζεις το αμάξωμα του μικρότερου -στα 4,67 m…- 4θυρου κουπέ από την Στουτγάρδη, βεβαιώνεσαι πως οι λεπτομέρειες κάνουν τη διαφορά. Θαυμάζεις αχόρταγα τα power domes του καπό και τη μάσκα που ακολουθεί το πρότυπο των μεγαλύτερων AMG με δώδεκα κατακόρυφα στελέχη. Η ομοιότητα με την 4θυρη AMG GT είναι ξεκάθαρη και προφανώς επιτηδευμένη, ενώ τα εμπρός φτερά φάρδυναν 2 cm για να χωρέσουν οι 19άρηδες τροχοί με τα Pilot Sport 4S διάστασης 255/35 ZR19. Πίσω τα δύο ζευγάρια εξατμίσεων με διάμετρο 90 mm είναι το σήμα κατατεθέν των S. Ο διαχύτης με τα τέσσερα στελέχη και το μαύρο αεροδυναμικό χείλος στο τελείωμα του πορτμπαγκάζ είναι σαγηνευτικές λεπτομέρειες για μέγιστη κάθετη δύναμη, κοινές για όλες τις 45. Από τη σταθερότητα με την οποία σκίζει τον αέρα στον αυτοκινητόδρομο, πιστεύεις

αμέσως τα λεγόμενα της εταιρείας για την αποτελεσματικότητα του αεροδυναμικού πακέτου της CLA. Και καταλαβαίνεις γρήγορα πως εδώ η κύλιση δεν είναι πρώτα premium και ύστερα σπορ. Το αντίστροφο ισχύει. Με την 35άρα να παίζει τέλεια τον ρόλο του commuter, εδώ η προτεραιότητα μπορεί και είναι άλλη. Γι’ αυτό ακούς τα λάστιχα να κυλούν στην άσφαλτο και το μοτέρ πιο δυνατά από όσο ίσως περίμενες. Χωρίς όμως άλλους θορύβους που δηλώνουν οικονομία στην ηχομόνωση, αταίριαστη με τη συνολική αίσθηση της καμπίνας. Οπότε όταν ταξιδεύεις ο χρόνος και η απόσταση μένουν πίσω χωρίς πραγματικές αφορμές για παράπονα. Σαφώς όχι για ένα αυτοκίνητο που φτιάχτηκε με σκληροπυρηνικά σπορ προφίλ και σκοπό να σε εξιτάρει οδηγικά. Αν και οι μεγάλες οθόνες του MBUX θα έπρεπε να είναι στάνταρ στα σχεδόν €90.000, ακόμα και με τις 7άρες λαμβάνεις πληροφορί-

ες για οποιοδήποτε στοιχείο του αυτοκινήτου θέλεις. Από εκεί και πέρα δεν μπορείς να πεις ότι λείπει κάτι σημαντικό. Κάθεσαι τέλεια, με το τιμόνι κατακόρυφα ακριβώς εμπρός σου, μια προστατευτική κουπαστή να σε περιβάλλει και τη σφραγίδα της AMG στο τιμόνι, το ταμπλό και τις οθόνες. Υπάρχουν επιπλέον σπορ λεπτομέρειες, όπως η κόκκινη γραφή για το σημείο «0» στο τιμόνι και ο περιστροφικός διακόπτης αλά manettino. Όλα τα λεφτά είναι ένας ακόμα διακόπτης που δίνει άμεση πρόσβαση στις ρυθμίσεις κάθε υποσυστήματος που αφορά στην οδήγηση. Όλα αυτά δένουν τέλεια με τις ενθέσεις μιας επένδυσης που η Mercedes-AMG ονομάζει DINAMICA microfibre και θυμίζει Alcantara, προσθέτοντας τη δική της πινελιά στη σπορ ιδιαιτερότητα της υφής και της έντασης των αισθήσεων. Κατά κάποιο τρόπο προλειαίνοντας το έδαφος για το σοκ που θα πάθεις μόλις πατήσεις το γκάζι χωρίς φόβο…

Ζει στα άκρα Αυτό το σοκ το αναλαμβάνει με χαρά ο 4κύλινδρος με την υψηλότερη ειδική ισχύ που υπάρχει σήμερα στην παραγωγή και αποδίδει 387 PS και 480 Nm στην «απλή» έκδοση ή 421 PS και 500 Nm στην S. Είναι προφανές πως πίσω από αυτές τις τιμές κρύβεται η επιτομή της εφαρμοσμένης μηχανικής και ηλεκτρονικής του σήμερα προκειμένου να καλύπτεται κάθε απαίτηση αξιοπιστίας. Με άλλα λόγια, είναι από τα μοτέρ για τις τεχνικές λεπτομέρειες των οποίων ξεκινάς να διαβάζεις το απόγευμα και τελειώνεις το ξημέρωμα. Σε σχέση με εκείνο της έκδοσης 35 με τους

Κάθεσαι άψογα σε ένα κάθισμα που στηρίζει αποτελεσματικά το σώμα και μπορείς να βλέπεις αμέτρητες πληροφορίες για το αυτοκίνητο. Τα κουμπιά στο τιμόνι δίνουν άμεση πρόσβαση σε όλα τα συστήματα που επηρεάζουν την οδήγηση.

Η υπογραφή της AMG υπάρχει στο τιμόνι και το ταμπλό, μαζί με λεπτομέρειες στο φινίρισμα που προλειαίνουν το έδαφος γι' αυτό που θα γίνει μόλις πατήσεις τέρμα το γκάζι.

www.drive.gr

?????

306 PS, αυτό εδώ είναι διαφορετικό ακόμα και στο διακοσμητικό πλαστικό καπάκι. Το οποίο λειτουργεί ως αγωγός φρέσκου αέρα προς την τουρμπίνα και έχει το υπογεγραμμένο ταμπελάκι που φανερώνει τη φιλοσοφία «One man, one engine». Η συναρμολόγηση εξακολουθεί να γίνεται με το χέρι, όμως η διαδικασία είναι αναβαθμισμένη με ό,τι πιο σύγχρονο υπάρχει στη βιομηχανία, προκειμένου να διασφαλιστούν τα υψηλότερα ποιοτικά στάνταρ. Ο κινητήρας είναι τοποθετημένος με την εισαγωγή να κοιτάζει προς τα εμπρός και την εξαγωγή πίσω. Επειδή αυτός είναι ο τρόπος που επιτρέπει τον πιο αεροδυναμικό σχεδιασμό του καπό και τον ιδανικό σχεδιασμό των σωληνώσεων στην εισαγωγή και την εξαγωγή. Η τουρμπίνα είναι -εννοείται- νέα. Έχει twinscroll σώμα και η πίεση που ελέγχεται ηλε-

κτρονικά κορυφώνεται στα 2,1 bar. Οι άξονες της φτερωτής και του συμπιεστή έχουν κυλινδρικά ρουλμάν, προκειμένου οι 169.000 rpm της μέγιστης περιστροφής να επιτυγχάνονται τάχιστα, με ελάχιστες απώλειες. Και αυτά είναι μόνο η αρχή. Το ειδικά εξελιγμένο «closed-deck» μπλοκ είναι αλουμινένιο. Για να κατασκευαστεί, λιωμένο υλικό χύνεται σε ένα ψυχώμενο καλούπι για να κρυώνει γρήγορα και να σκληραίνει αρκετά ώστε να αντέχει πίεση έως 160 bar. Αυτό ήταν απαραίτητο προκειμένου ο κόφτης να ανέβει στις 7.200 rpm, ενώ η επίστρωση NANOSLIDE στα χιτώνια υπόσχεται αντοχή. Όπως επίσης ο σφυρήλατος ατσάλινος στροφαλοφόρος και τα σφυρήλατα αλουμινένια έμβολα με ειδικά σχεδιασμένα ελατήρια. Ακόμα, το κάρτερ έχει χωρίσματα προκειμένου να μην μετακινείται το λάδι όταν εφαρμόζονται παρατεταμένα

υψηλά πλευρικά φορτία. Στην κεφαλή, η μετατόπιση στα μπουζί και τα μπεκ επέτρεψε στις βαλβίδες εξαγωγής να μεγαλώσουν για προφανείς λόγους. Και χρησιμοποιείται διπλό σύστημα ψεκασμού: Σε πρώτη φάση το κύκλωμα άμεσης έγχυσης ψεκάζει σπρέι με πίεση έως 200 bar ενώ σε δεύτερη φάση, για να επιτευχθεί η μέγιστη ισχύς, ψεκάζεται καύσιμο και στους αυλούς εισαγωγής με πίεση 6,7 bar. Είναι περιττό να αναφέρουμε πως το σύστημα ψύξης ενσωματώνει απολύτως κορυφαία τεχνολογία, ακόμα περισσότερο στις εκδόσεις S που έχουν ειδικά σχεδιασμένο ιντερκούλερ δύο σταδίων.

Στο φυσικό περιβάλλον

Με γοργό ρυθμό ύστερα από την Ν. Αρτάκη και κατεύθυνση προς Στενή, η CLA δείχνει αμέσως ότι της αρέσει η ακρίβεια. Τόσο στον

Mercedes-AMG CLA 45 S 4MATIC+

τρόπο που πατά όσο και σε εκείνον που μεταδίδει την πληροφορία στον οδηγό. Είναι εξάλλου φτιαγμένη γι’ αυτό. Έχει ενισχυμένο εμπρός μέρος με ένα αλουμινένιο στέλεχος κάτω από τον χώρο του κινητήρα, μπάρα θόλων και χιαστί δεσίματα στο εμπρός και στο πίσω μέρος του πατώματος. Επιπλέον το υποπλαίσιο της εμπρός ανάρτησης είναι απ’ ευθείας βιδωμένο στο αμάξωμα. Ωστόσο, δε σε αγχώνει. Σε πληροφορεί τόσο όσο, για να ξέρεις ακριβώς τι γίνεται αλλά να μην τρομάζεις ή να γίνεσαι αποδέκτης νευρικότητας. Για την ακρίβεια, ο μόνος τρόπος να τρομάξεις οδηγώντας την CLA 45 S είναι να κοιτάξεις το κοντέρ. Χαμηλά το μοτέρ έχει μπόλικο lag, οπότε παρότι εξαρχής αντιλαμβάνεσαι πως οδηγείς κάτι γρήγορο, πρέπει να περάσει τις 3.000 rpm για να ξεμουδιάσει πραγματικά. Και να αγγίξει τις 5.000 rpm για να καταλάβεις την ωμή πραγματικότητα. Αυτό είναι το σημείο που κορυφώνονται τα 500 Nm και νιώθεις το κάθισμα να σε ρουφάει τόσο χορταστικά που θα έμεινες ικανοποιημένος ακόμα κι εάν αυτό ήταν όλο. Όμως είναι από τις 6.000 rpm μέχρι τις 7.200 του κόφτη που μπορείς να διακρίνεις σχεδόν κάθε έναν από τους 421 PS, με την ένταση της επιτάχυνσης να σε αποστομώνει και το ηχόχρωμα από μοτέρ και σκασίματα να σε απογειώνει. Με το launch-control να δίνει δυνατή κλωτσιά στην εκκίνηση, το Vbox γράφει 4” για τα 0-100 km/h, 14,2” για τα 200 km/h και 22,2” για το χιλιόμετρο με έξοδο στα 238,4 km/h...

διαγράφεις το τόξο από την κορυφή μέχρι την έξοδο με ίσιο τιμόνι ή ελαφρύ ανάποδο και το γκάζι πατημένο βαθιά

www.drive.gr

Από το Sport, στο Sport+ και από εκεί στο Race, κάθε ρύθμιση σε φέρνει πιο κοντά στον δρόμο. Αφαιρεί φίλτρα πολιτισμού

Ίσως βέβαια να είναι ακόμα πιο εντυπωσιακά τα 1,8” για τα 80-110 km/h ή τα 2,4” στα 110140 km/h. Ένα Audi RS 3 Sportback με 400 PS είναι μισή ανάσα πιο γρήγορο σε όλες τις μετρήσεις, μάλλον επειδή είναι και σημαντικά πιο ελαφρύ, στα 1.560 kg αντί για τα 1.670 της CLA. Μιλάμε όμως για διαφορά που οι ανθρώπινοι αισθητήρες δεν μπορούν να εντοπίσουν. Όπως και να έχει, όταν το ζεις δεν χρειάζονται οι αριθμοί. Αρκεί να συνειδητοποιήσεις πόσο γρήγορα φτάνεις εκεί που κοιτάζεις και όλα γίνονται ξεκάθαρα. Κι εάν αυτό το περιμένεις, τα ακόμα καλύτερα νέα είναι πως η CLA 45 S δεν πάει μόνη της. Ο οδηγός πρέπει να είναι προσηλωμένος εκεί, τόσο περισσότερο όσα κλικ δεξιόστροφα περιστρέφεις το «manettino». Από το Sport, στο Sport+ και από εκεί στο Race, κάθε ρύθμιση σε φέρνει πιο κοντά στον δρόμο. Αφαιρεί φίλτρα πολιτισμού. Εάν πρέπει να περιγράψεις τι εκφράζει το καθένα, ο πιο εύστοχος τρόπος είναι να κάνεις την αντιστοίχιση της Mercedes-AMG με τα επίπεδα AMG Dynamics: Τα Slippery και Normal αντιστοιχούν σε «Basic» απαιτήσεις. Το Sport σε «Advanced», το Sport+ σε «Pro» και το Race σε «Master». Οπότε είναι πολύ ενδιαφέρουσα η λεπτομέρεια πως στην επιλογή Individual μπορείς να δημιουργήσεις οποιονδήποτε συνδυασμό θέλεις μεταξύ των υπόλοιπων συστημάτων και των AMG Dynamics.

Χειμαρρώδης διαβήτης Με τις επιλογές Normal και Sport να είναι απόλυτα συμβατές με την καθημερινότητα, η οδήγηση στα βουνά ζητάει Sport+ και Race. Ακόμα και στο σπασμένο οδόστρωμα που αφήνουν πίσω τους τα χιόνια, ανηφορίζοντας από τη Στενή προς Στρόπωνες, το Sport+ αποδεικνύεται ιδανικό. Χωρίς να δυσανασχετούν οι 19άρες, τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ είναι αρκετά σκληρά για να ελέγχουν τέλεια το αμάξωμα ακόμα και στην πιο ακραία κατάσταση. Και το ESP παίζει, χωρίς καν να το αντιλαμβάνεσαι σημαντικό ρόλο στη συμπεριφορά. Όταν είναι ενεργό, δίνει απόλυτα ουδέτερο πάτημα. Θα πρέπει να ενεργοποιήσεις τη σπορ ρύθμιση για να παίξεις με τη μεταφορά βάρους και να προκαλέσεις ένα σχετικά ήπιο γλίστρημα. Και να το θέσεις τελείως εκτός, ώστε το ήπιο να εκφράζεται ελεύθερα για να σου δείξει πως είσαι τελείως μόνος στον έλεγχο. Όπως και να έχει, το εμπρός σύστημα αντέχει πολλή πίεση στην είσοδο και, με τη βοήθεια των ενισχύσεων στα MacPherson, είναι διαβήτης ακόμα και όταν στρίβεις και φρενάρεις μαζί. Παρεμπιπτόντως, το φρενάρισμα στην έκδοση S αναλαμβάνουν κόκκινες 6πίστονες δαγκάνες με δίσκους 360 mm εμπρός, ενώ πίσω οι δαγκάνες είναι μονοπίστονες με δίσκους 330 mm σε όλες τις εκδόσεις. Ο τρόπος που μειώνουν την ορμή δεν αφήνει περιθώριο για αμφιβολί-

ες, ενώ το πεντάλ παραμένει στιβαρό και ακριβές όσο κι εάν κυνηγήσεις το τελευταίο εκατοστό επιβράδυνσης. Σε αυτό το κυνήγι, το 8άρι AMG Speedshift DCT δεν σε πουλάει σχεδόν ποτέ στο κατέβασμα. Δέχεται να ανεβάσει το στροφόμετρο ψηλά, ενώ παρότι δεν είναι ό,τι πιο γρήγορο υπάρχει στο ανέβασμα, σαφώς υποστηρίζει τις απαιτήσεις σωστά και έχει αληθινά χειροκίνητη λειτουργία. Με το ελαφρύ πάτημα να κρύβει κάμποση από τη μάζα της, η CLA που έχει ακριβέστατο τιμόνι με ιδανικό βάρος και κρεμαγέρα μεταβλητού βήματος, ακούει κοφτερά στο turn-in και αλλάζει κατεύθυνση σηκώνοντας ελαφρά τον πίσω τροχό. Οι τέσσερις πίσω σύνδεσμοι αναλύουν τα φορτία με συνέπεια και το πλευρικό φορτίο που αναπτύσσεται είναι ζόρικο. Η οδηγική ιδιαιτερότητα της 45 S όμως, στηρίζεται στο 4MATIC+ που αναδεικνύει την αξία του όταν περάσεις ξανά στο γκάζι. Είναι το νέο σύστημα τετρακίνησης της Mercedes-AMG για εγκάρσια τοποθετημένο κινητήρα και χρησιμοποιεί ηλεκτρομηχανική αντί για ηλεκτροϋδραυλική λογική για άμεση, τέλεια ελεγχόμενη εμπλοκή. Η μοιρασιά της ροπής είναι ενεργή και δεν περιορίζεται μόνο στο εμπρός/πίσω αλλά και στο δεξιά/αριστερά των πίσω τροχών. Ένα σετ ενεργών συμπλεκτών σε κάθε πλευρά το αναλαμβάνει ανάλογα με τη δυναμική κατάσταση του αυτοκινήτου. Οπότε ένα αόρατο χέρι

μοιάζει να ελέγχει την CLA και να δίνει στην ουρά την τάση που χρειάζεται για να νικήσει την υποστροφή. Ακόμα περισσότερο στο πρόγραμμα Race και το επίπεδο Master των AMG Dynamics, τα οποία σε οδηγούν να διαγράφεις το τόξο από την κορυφή μέχρι την έξοδο με ίσιο τιμόνι ή ελαφρύ ανάποδο και το γκάζι πατημένο βαθιά. Όπως και σε κάθε σύστημα 4MATIC+, το highlight δεν είναι άλλο από το Drift Mode που είναι στάνταρ μόνο στις S. Επιτρέπει στην CLA να ξεκολλάει σαν πισωκίνητη όπου υπάρχει αρκετός χώρος ή γλιστράει πολύ, κάνοντας πραγματικότητα το ντριφτάρισμα μέχρι να μπουχτίσεις. Αρκεί να μην έχεις κρίση ταυτότητας και νομίσεις ότι σε λένε Lewis Hamilton, διότι με τόσο γκάζι η ουρά δεν το έχει σε πολύ να ξεκολλήσει ακόμα και με μια μικρή τιμονιά στην ευθεία. Ωστόσο στο μυαλό του αγνού petrolhead, δεν είναι το Drift Mode που θα αποτυπωθεί ως το βασικό χαρακτηριστικό της AMG CLA 45 S. Αυτόν τον ρόλο τον κερδίζει ο τρόπος

που μέσα από την τεχνολογία αιχμής, αυτό το αυτοκίνητο σου δίνει το ελεύθερο να βάζεις όχι μόνο το δάχτυλο αλλά το χέρι ολόκληρο στο βάζο με το μέλι της σπορ οδήγησης. Κάθε ρύθμιση αντικατοπτρίζεται με ουσία στη συμπεριφορά και τελικά δύο κόσμοι ενώνονται. Εκείνος ενός καθημερινού μέσου που χωρίς να είναι το απόλυτο commuter δε σε ταλαιπωρεί και εκείνος των αληθινών σπόρτσκαρ που χωρίς καθόλου φίλτρα και με πλούσιο συναίσθημα περιμένουν το σύνθημα που θα ξεκλειδώσει τις απίστευτες δυνατότητές τους.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Χωρητικότητα 1.991 cc Κύλινδροι/βαλβίδες i4/16, 2 ΕΕΚ Τροφοδοσία Άμεσος και έμμεσος ψεκασμός, twinscroll τούρμπο, πλήρης έλεγχος των βαλβίδων Διάμετρος x διαδρομή 83,0 x 92,0 mm Ισχύς 421 PS @ 6.750 rpm Ροπή 500 Nm @ 5.000-5.250 rpm ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ 0-100 km/h 4,0” Τελική ταχύτητα 270 km/h Μετάδοση/κιβώτιο Ενεργή τετρακίνηση/ Οκτώ σχέσεων διπλού συμπλέκτη Ανάρτηση εµπρός/πίσω MacPherson, ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενα αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος/ Πολλαπλών συνδέσμων, ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενα αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος Φρένα εµπρός/πίσω Αεριζόµενοι και διάτρητοι δίσκοι 360x36 mm, 6πίστονες δαγκάνες/Αεριζόμενοι και διάτρητοι δίσκοι 330x22 mm, μονοπίστονες δαγκάνες Διαστάσεις 4.693 x 1.857 x 1.407 mm Μεταξόνιο 2.729 mm Μετατρόχιο εµπρός/πίσω 1.605/1.585 mm Λάστιχα Michelin Pilot Sport 4S, 255/35 ZR19 Μέση κατανάλωση 13,5 lt/100 km Εκπομπές CO2 186-189 g/km Βάρος 1.670 kg Τιμή Από €86.640 Μετρήσεις DRIVE

Ο ισχυρότερος τετρακύλινδρος παραγωγής είναι ένα διαμάντι τεχνολογίας φτιαγμένο στο χέρι, που αποδίδει και ακούγεται υπέροχα.

Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

Ποιο Hyundai i10 να διαλέξω; Η νέα έλευση στα μίνι ή αλλιώς «αυτοκίνητα πόλης» αντιπροσωπεύεται στην αγορά μας από το νέο Hyundai i10. Μοντέλο που η ελληνική αντιπροσωπεία το διαθέτει σε 16 (!) εκδόσεις. Εξ ου και σπαζοκεφαλιά στην επιλογή του νέου σημείου αναφοράς στην κατηγορία.

Τα μiνι σήμερα δεν έχουν αυτό που λέμε «αέρα στα πανιά τους». Η ανάγκη να πιάσουν τις νέες νόρμες ρύπων ανεβάζει την τιμή, καθιστώντας δύσκολη την απόσβεση με τα χιλιόμετρα που κάνουν. Σε αυτό το δύσκολo πλαίσιο, τελικά δεν είναι και πανάκεια το να είσαι φτηνός. Το μειωμένο περιθώριο που εκκαθαρίζεται για τα μοντέλα του Segment Α, θέτει σε κίνδυνο την ίδια την επιβίωσή τους. Και αν οι κατασκευαστές βλέπουν φως στο βάθος του τούνελ με τον εξηλεκτρισμό, οι θερμικές εκδόσεις καλά κρατούν. Και η Hyundai εξακολουθεί να πιστεύει σε αυτές με το νέο της i10. Ας περάσουμε λοιπόν από ψιλή κρησάρα τα επιχειρήματά της.

Με 1.000 ή με 1.200 κυβικά; Το βασικό 3κύλινδρο μπλοκ με το οποίο διατίθεται το i10 είναι ένα ατμοσφαιρικό μοτέρ με 999 cc με 67 άλογα και 96 Nm. Απόδοση που εκ των πραγμάτων περιορίζει σχετικά το εύρος χρήσης του. Είναι προφανές πως απευθύνεται στον αστικό και περιαστικό χρήστη που χρειάζεται ένα καλοφτιαγμένο, άνετο και ασφαλές αυτοκίνητο, χωρίς ιδιαίτερες αξιώσεις επιδόσεων και με τη ροπή χαμηλά για μικρό ατμοσφαιρικό μοτέρ -3.750 rpm. Επιπλέον, μια τέτοια χρήση δεν απαιτεί ψηλά φορτία από τον κινητήρα, οπότε και η κατανάλωση ακολουθεί το ίδιο διακριτικό μοτίβο.

Ο μεγαλύτερος κινητήρας, ομοίως ατμοσφαιρικός, αλλά 4κύλινδρος με 1.200 cc, αποδίδει 84 άλογα και 118 Nm. Ειδικά αυτή η τελευταία τιμή, καθώς αποδίδεται στις 4.000 rpm, διευκολύνεται από χρήση σε πιο ανοιχτούς δρόμους, δίνοντας παράλληλα με την παραπανίσια ισχύ πιο πειστικά διαπιστευτήρια μεγαλύτερων αποστάσεων. Οπότε η επιλογή μας, όσον αφορά τους κινητήρες είναι σολομώντεια: 1.000άρης για τους αστικούς χρήστες, 1.200άρης για οδηγούς που θέλουν ένα i10 πιο ευέλικτης χρήσης.

www.drive.gr

Ρομποτιζέ ή χειροκίνητο σασμάν;

Η Hyundai συνταιριάζει και τους δύο κινητήρες του i10 με αυτόματη επιλογή όσον αφορά το κιβώτιο (+€700). Βέβαια, και στις δύο περιπτώσεις πρόκειται για ένα αυτοματοποιημένο «χειροκίνητο» 5άρι σασμάν που δεν έχει την ταχύτητα των αλλαγών ενός κλασικού με μετατροπέα ροπής, πολλώ δε μάλλον ενός διπλού συμπλέκτη -κάτι που και στις δύο περιπτώσεις θα ανέβαζε σημαντικά την τιμή. Παρόλα αυτά, για εμάς η επιλογή είναι μονόδρομος. Η πρακτικότητα και η ασφάλεια του να έχεις και τα δύο χέρια στο τιμόνι και να μην «ανακατεύεις» τον λεβιέ στο σταμάτα ξεκίνα της πόλης, με όποια φυσική κόπωση συνοδεύεται αυτό, οδηγεί στην επιλογή του αυτόματου για το 1.000άρι i10. Αντίθετα για το 1.200άρι προκρίνουμε το χειροκίνητο 5άρι, καθώς η εκτός πόλης οδήγηση είναι πιο αποδοτική να γίνεται με το φάκελο «λειτουργίας» του οδηγού και όχι του κιβωτίου. Και είναι σαφώς πιο βολικό, το αισθητήριο του οδηγού να αντιλαμβάνεται πότε «ροπιάζει» επαρκώς το μοτέρ και να αλλάζει κατά το δοκούν σχέση.

Fresh, Style, Premium ή Distinctive; Το καλό στην επιλογή των εκδόσεων εξοπλισμού είναι ότι στο i10 ο προσανατολισμός «Go Big» της Hyundai δεν έχει να κάνει μόνο με την εξωτερική εικόνα του μίνι της, τη χωροταξία, την εικόνα και την ποιότητα της καμπίνας. Έχει να κάνει επίσης με την πληρότητα της entry έκδοσης που ακούει στο όνομα «Fresh». Έτσι, το i10 Fresh διαθέτει τη σουίτα ενεργητικής ασφάλεια S-10 του Hyundai SmartSense: Προειδοποίηση εκτροπής από τη λωρίδα, υποβοήθηση διατήρησης λωρίδας, προειδοποίηση απόσπασης προσοχής, αυτόματη εναλλαγή μεσαίων/προβολέων, προειδοποίηση μετωπικής σύγκρουσης, αυτόματο φρενάρισμα ανάγκης για χαμηλή/μεσαία ταχύτητα με αναγνώριση πεζών, περιοριστής ταχύτητας, υποβοήθηση εκκίνησης σε ανηφόρα και συνεργασία ηλεκτρικής υποβοήθησης τιμονιού και ESC. Κατά τα λοιπά, το Fresh έχει έξι αερόσακους, σύστημα E-call για άμεση κλήση πανευρωπαϊκού αριθμού εκτάκτου ανάγκης 112 (το μόνο μίνι με τέτοιο), αισθητήρα χαμηλής πίεσης ελαστικών, δερμάτινο τιμόνι και λεβιέ, cruise control, υπολογιστή ταξιδιού, συναγερμό, ακόμα και ρύθμιση ύψους για τιμόνι και κάθισμα. Όσον αφορά το infotainment διαθέτει Bluetooth με audio streaming, προφανώς ηχοσύστημα, MP3 player, όλα τους με χειριστήρια στο τιμόνι, υποστηριζόμενα από μια κεντρική μονόχρωμη οθόνη LCD 3,8". Περνώντας στο i10 Style, το infotainment υποστηρίζεται από 8ιντση οθόνη αφής, διαθέτει τεχνολογία Bluelink για χειρισμό εξ αποστάσεως μέσω smartphone, υποστήριξη Android Auto και Apple CarPlay, κάμερα οπισθοπορείας, ενώ τα δύο ηχεία της Fresh εδώ γίνονται τέσσερα. Περνώντας στo i10 Premium, ξεχωρίζουμε την προσθήκη πίσω δισκοφρένων, τις αλουμινένιες 15άρες ζάντες με λάστιχα 185/55 R15, τον αυτόματο κλιματισμό και τα πίσω ηλεκτρικά παράθυρα. Το κορυφαίο i10 Distinctive, πέρα από τις κοσμητικές αναβαθμίσεις, φορτώνεται με έξυπνη είσοδο και εκκίνηση χωρίς κλειδί, φώτα ημέρας LED και στατικά φώτα στροφής, σκούρα κρύσταλλα δεύτερης σειράς επιβατών και κεντρικό πίσω, και ζάντες αλουμινίου 16” με λάστιχα 195/45 R16. Στα παραπάνω, να προσθέσουμε ότι κλιμακώνοντας την επιλογή εξατομίκευσης, η Hyundai προσφέρει δυνατότητα διχρωμίας με μαύρη ή κόκκινη οροφή έναντι €350, ενώ το μεταλλικό χρώμα χρεώνεται €400. Στις χρωματικές επιλογές να σημειώσουμε τη δυνατότητα 22 διαφορετικών συνδυασμών στο αμάξωμα -μέσα και οι διχρωμίες. Οι εκδόσεις Fresh, Style και Premium συνδυάζονται αποκλειστικά με μαύρη ταπετσαρία. Η κορυφαία Distinctive έχει τη δυνατότητα επιλογής ανάμεσα σε δύο αποχρώσεις ταπετσαρίας, ανάλογα με την επιλογή της απόχρωσης της καροσερί… και το αποκλειστικό προνόμιο του σκαλιστού, κυψελωτού ταμπλό, όπως το βλέπετε στη φωτογραφία πάνω αριστερά. Όλους τους παραπάνω συνδυασμούς μπορείτε να τους δείτε διαδικτυακά στον διαμορφωτή του website της Hyundai, στο Hyundai.gr. Και φυσικά, να αναφέρουμε ότι το i10 καλύπτεται από την 5ετή εργοστασιακή εγγύηση της Hyundai, χωρίς περιορισμό χιλιομέτρων. Στον παρακάτω πίνακα μπορείτε να δείτε την τιμή της κάθε μίας από τις 16 εκδόσεις για τη δική σας σύγκριση.

Έκδοση

Fresh

Style

i10 1.0 €11.190 €11.990 i10 1.0 ΑΜΤ €11.890 €12.690 i10 1.2 €11.750 €12.550 i10 1.2 ΑΜΤ €12.450 €13.259 *Οι παραπάνω τιμές ενσωματώνουν προωθητική ενέργεια €800

Premium

Distinctive

€12.790 €13.490 €13.350 €14.050

€13.790 €14.490 €14.350 €15.050

And the DRIVE Oscar goes to… Εμείς πάντως, καταλήγοντας στην επιλογή μας, προκρίνουμε για το μεν μικρό 1.000άρι i10, το αυτόματο κιβώτιο και την έκδοση εξοπλισμού Fresh. Συνδυασμός που τιμάται €12.690 και με την ισχύουσα προσφορά πέφτει στις €11.890. Όσο για το i10 με τον 1.200άρη κινητήρα που, όπως είπαμε ανταποκρίνεται επαρκέστερα σε μια πιο ευέλικτη χρήση, επιλέγουμε αυτό με το χειροκίνητο σασμάν στην έκδοση Style: 8ιντση οθόνη, πιο προηγμένα features συνδεσιμότητας και τέσσερα ηχεία. Επιλογή που κοστίζει €13.350 και με την ισχύουσα προσφορά κατεβαίνει στις €12.550.

www.drive.gr

Πάρε ανάσα Η ποιότητα του αέρα που αναπνέουμε στο αυτοκίνητο εξαρτάται από το φίλτρο καμπίνας που χρησιμοποιούμε. Και όσοι υποφέρουν από αλλεργίες, έχουν έναν παραπάνω λόγο να το προσέξουν

Για όσόυσ ταλαιπωρούνται από αλλεργίες, η άνοιξη σίγουρα δεν είναι η καλύτερη εποχή του χρόνου. όι αλλεργίες είναι το τέταρτο σημαντικότερο χρόνιο νόσημα στον κόσμο και, παρότι δεν είναι εύκολο να θεραπευτείς από αυτές, μπορείς να περιορίσεις τις συνέπειές τους. Τουλάχιστον όταν βρίσκεσαι στο αυτοκίνητο. Το φίλτρο καμπίνας που φροντίζει για την ποιότητα του αέρα

στο αυτοκίνητο μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως όπλο για την προστασία από τα συμπτώματα των αλλεργιών. Το νέο φίλτρο καμπίνας FreciousPlus της Mann-Filter πετυχαίνει ακριβώς αυτό. ας δούμε πώς ακριβώς λειτουργεί: Τα αλλεργιογόνα είναι πρωτεΐνες τις οποίες ο οργανισμός κάποιων ανθρώπων αντιμετωπίζει ως ξένο σώμα και ενεργοποιεί μηχανισμούς, όπως ο βήχας, το φτέρνισμα

και η ρινική καταρροή για να τις αποβάλει. όι κόκκοι γύρης, στους οποίους περιέχονται αλλεργιογόνα, είναι αρκετά μεγάλοι έτσι ώστε να κατακρατούνται αποτελεσματικά και από τα συμβατικά φίλτρα καμπίνας. Όμως η υγρασία και οι αλλαγές θερμοκρασίας καταστρέφουν το περίβλημα του κόκκου και επιτρέπουν την απελευθέρωση των αλλεργιογόνων, τα οποία διαπερνούν τα συμβατικά φίλτρα. Μόνο

οι πολυφαινόλες μπορούν να τα σταματήσουν, κάποιες ουσίες που σχηματίζουν δεσμούς με τις πρωτεΐνες. Έτσι, τα φίλτρα με πολυφαινόλες συγκεντρώνουν πάνω τους τα διαφυγόντα αλλεργιογόνα και τα κρατούν εκεί. Επιπλέον έχουν αντιμικροβιακή προστασία, έτσι ώστε να αποτρέπεται η αποσύνθεση των πολυφαινολών και να μένουν εκτός καμπίνας τα μόρια μούχλας και τα βακτήρια που κυκλοφορούν στην ατμόσφαιρα. Το ίδιο συμβαίνει και με τα μικροσωματίδια. στην πράξη, το φίλτρο με πολυφαινόλες FreciousPlus της Mann-Filter έχει επιβεβαιώσει την αποτελεσματικότητά του στις δοκιμές του ανεξάρτητου γερμανικού περιβαλλοντικού οργανισμού bifa Umweltinstitut GmbH. Η επίδοσή του ήταν άνω του 98% σε αντιαλλεργική και αντιμικροβιακή προστασία.

www.mann-filter.com

Electra Ηella’s S.A.

www.electra-hellas.gr info@electra-hellas.gr

drive.gr

Μένουμε

σπίτι! ΜEνουμε σπIτι. Δεν είναι τιμωρία. Είναι πράξη ευθύνης απέναντι στον εαυτό μας, στην οικογένειά μας, στον συνάνθρωπό μας. Μένουμε σπίτι, αλλά δεν σαπίζουμε στον καναπέ! Βρίσκουμε πράγματα να κάνουμε, να γυμνάσουμε το σώμα, να ξυπνήσουμε το μυαλό. Φτιάχνουμε τα φυτά στο μπαλκόνι ή στον κήπο, ανοίγουμε τα συρτάρια και ξεσκαρτάρουμε ό,τι είχαμε στριμώξει εκεί χρόνια τώρα, διαβάζουμε βιβλία, βλέπουμε αγαπημένες ταινίες, ενημερωνόμαστε. Εν προκειμένω για όσους λάτρεις του αυτοκινήτου, εμείς είμαστε εδώ. Στο drive.gr με δοκιμές, ειδήσεις, αναλύσεις, αφιερώματα και βίντεο. Πολλά βίντεο στο κανάλι μας στο youtube, με δοκιμές που κάναμε, κάνουμε και θα κάνουμε. Διότι ο κορονοϊός δεν μπορεί να πλήξει την αγάπη μας για το αυτοκίνητο και κυρίως δεν μπορεί να μας απαγορεύσει να ονειρευόμαστε και να σχεδιάζουμε την επόμενη μέρα. Εμείς είμαστε εδώ, διαδικτυακά, για να σας ενημερώσουμε αλλά και για να σας ψυχαγωγήσουμε. Εσείς στείλτε μας μηνύματα στα social media. Τα βλέπουμε, σας απαντάμε, είμαστε έτοιμοι να ανοίξουμε τη συζήτηση μαζί σας για να μιλήσουμε όλοι μαζί γι’ αυτό που αγαπάμε όλοι μας: Την αυτοκίνηση, τη χαρά της οδήγησης, την τεχνολογία. Μένουμε σπίτι! Δείτε την καραντίνα ως ευκαιρία και όχι ως τιμωρία. Ως ευκαιρία να κάνουμε πράγματα που παλιά, στην εποχή της «κανονικότητας», δεν προλαβαίναμε. Ο γείτονας για παράδειγμα, μου είπε ότι ανακάλυψε πώς είναι να πλένεις μόνος σου το αυτοκίνητο. Και το ευχαριστήθηκε! Απλά πράγματα, καθημερινά που μπορεί να σπάσουν την μονοτονία της απομόνωσης.

Θοδωρής Τσίκας tsikas@drive.gr

Μένουμε σπίτι! Για να υποχωρήσει η πανδημία όσο το δυνατό πιο γρήγορα, να επιστρέψουμε στο γραφείο, στη βιοτεχνία, στο μαγαζί, στο εργοστάσιο… στις δουλειές μας. Στην κανονικότητα. Για να ξαναβγούμε για καφέ, για μια μπύρα με τους φίλους, για να μπορέσουμε να οργανώσουμε το καλοκαίρι μας, τις βουτιές στη θάλασσα, για να οδηγήσουμε και πάλι στις αγαπημένες μας διαδρομές.

και διαβάζουμε

drive.gr Μένουμε σπίτι! Είναι η ευκαιρία να μετρήσουμε τις δυνάμεις μας, να αναθεωρήσουμε σχέσεις, να βάλουμε στο ζύγι προτεραιότητες, να ανακαλύψουμε ότι πάνω από όλα είναι η υγεία η δική μας, των αγαπημένων μας και των συνανθρώπων μας… Να βρούμε ξεχασμένες αξίες μέσα μας. Μένουμε σπίτι και αισιοδοξούμε! Η επόμενη μέρα θα είναι σίγουρα διαφορετική! Στο χέρι μας είναι να την κάνουμε καλύτερη!

Η επόμενη μέρα, η μέρα που θα βγούμε από την καραντίνα, θα είναι τελείως διαφορετική. Στο χέρι μας είναι να την κάνουμε καλύτερη www.drive.gr

3Μ™ Αντηλιακές Μεμβράνες

«Κόντρα»

στον Ήλιο.

Για άνετες δροσερές βόλτες & αξεπέραστο Στιλ. Είτε ψάχνετε για σημαντική μείωση της θερμότητας με διάφανες μεμβράνες τελευταίας τεχνολογίας, είτε θέλετε να μειώσετε την ηλιακή ακτινοβολία, οι Αντηλιακές Μεμβράνες Αυτοκινήτου της 3M είναι η ιδανική λύση. Παρόλο που η άνεση και το στιλ είναι τα κυρίαρχα χαρακτηριστικά, η μη μεταλλική σύνθεση των Αντηλιακών Μεμβρανών μπορεί να σας προσφέρει αντηλιακή προστασία που ξεπερνάει το δείκτη SPF 1000. Βάλτε την καινοτομία της 3M να δουλέψει για σας.

3Μ Ελλάς Μ.Ε.Π.Ε Λ. Κηφισίας 20, 15125 Μαρούσι Τηλ.: 210 6885300 Fax: 210 6843281 www.3mhellas.gr/3M/el_GR/car-wrapping-gr/where-to-buy/

Driver’s seat

Με το -κίτρινο-γάντι ΜιλΩντας για τον κανόνα, ο άνθρωπος έχει την ανόητη αντίληψη να νιώθει άτρωτος. Λίγα πράγματα στη ζωή τον ταρακουνάνε αρκετά για να καταλάβει πως ισχύει ακριβώς το αντίθετο. Και καλώς ή κακώς, τα περισσότερα από αυτά αργά ή γρήγορα μπαίνουν στο συρτάρι. Τα παίρνει ο χείμαρρος του χρόνου, όπως αυτός εκφράζεται με ό,τι πλέον στις ειδήσεις ονομάζεται κανονικότητα και όλοι περιμένουμε ως μάννα εξ ουρανού… Η κανονικότητα με κάποια μορφή θα έρθει, είναι δεδομένο αυτό. Καλό θα ήταν όμως να έχουμε μάθει και κάτι μέχρι να φτάσουμε εκεί, για να μην είναι χωρίς κανένα αντίκρισμα οι δυσκολίες που έτσι κι αλλιώς προέκυψαν και θα μας ακολουθούν (ή μήπως θα βρίσκουμε εμπρός μας;) για πολύ καιρό ακόμα. Διότι όπως όλες οι δύσκολες περίοδοι, έτσι κι αυτή του COVID-19 που διανύουμε αναδεικνύει πολλές ιδιαιτερότητες στον τρόπο που σκέφτεται και που ενεργεί το ανθρώπινο είδος. Όποιος εκμεταλλεύεται τις ελάχιστες ευκαιρίες που υπάρχουν σήμερα για κοινωνική παρατήρηση, σαφώς θα βλέπει πολλά αψυχολόγητα να συμβαίνουν γύρω του. Εννοώντας δράσεις και συμπεριφορές που αποδεικνύουν πως στον άνθρωπο αρκεί να κάνει πράγματα μόνο

και μόνο για να αισθάνεται ασφαλής. Όχι απαραίτητα για να είναι. Σκεφτείτε το λίγο: Συνάνθρωποί μας μετακινούνται με το αυτοκίνητό τους φορώντας αυστηρά μάσκα και γάντια, μα όχι και ζώνη ασφαλείας ενώ συνεχίζουν να μιλάνε στο κινητό. Και κάποιοι φοράνε τα ίδια, κάποτε αποστειρωμένα, γάντια με τις ώρες αδιαφορώντας που από λευκά ή μπλε έχουν γίνει κίτρινα. Ακόμα και από τον τρόπο που κινούμαστε στους άδειους δρόμους βγαίνουν πολύτιμα συμπεράσματα. Η λιγοστή κίνηση έχει σιωπηλά αυξήσει κατακόρυφα το «σφάξιμο» του κόκκινου σηματοδότη, την απρόσεκτη οδήγηση, την αδιαφορία για όλους τους άλλους χρήστες του δρόμου. Αυτό δηλαδή που συνολικά περιγράφεται ως οδική αναρχία. Δεν νομίζω πως η γκρίνια είναι της παρούσης, όμως η περίοδος επιβάλλει να μη χάνουμε ούτε το δάσος, αλλά ούτε και το δέντρο. Οπότε να κάνουμε αυτό που είναι αντικειμενικά σωστό και όχι αυτό που νομίζουμε πως είναι σωστό, σε όλες τις πτυχές της καθημερινότητας. Και με λίγα λόγια να μένουμε όσο γίνεται μακριά από οποιονδήποτε κίνδυνο. Όχι μόνο όπου μπορούμε να τον διακρίνουμε και να τον κατανοήσουμε, αλλά όπου πραγματικά υπάρχει.

Αργύρης Τούντας atountas@drive.gr

Πολλές φορές στον άνθρωπο αρκεί να κάνει πράγματα μόνο και μόνο για να αισθάνεται ασφαλής. Όχι απαραίτητα και για να είναι www.drive.gr

Εκτός γραμμής

Λίγο ακόμη social distancing Ομολογω πως δεν προβληματίστηκα ιδιαίτερα όταν έμαθα ότι για κάποιες εβδομάδες θα πρέπει να κάνουμε πράξη την κοινωνική αποστασιοποίηση. Προσπάθησα να δω κατευθείαν τα θετικά αυτής της εξέλιξης. Το ότι είμαι αρκετά εσωστρεφής άνθρωπος, σαφώς βοήθησε. Βοήθησε και το ότι η τεχνολογία σήμερα παρέχει όλα τα εφόδια που επιτρέπουν να διατηρήσεις από απόσταση τις κοινωνικές επαφές σου, να διασκεδάσεις, να εκπαιδευτείς και, για επαγγέλματα όπως το δικό μας, να εργαστείς. Φυσικά, για όλα χρειάζεται μια περίοδος προσαρμογής. Μέχρι προχτές, όταν ήθελα να πω κάτι στον Τούντα απλώς του μιλούσα. Ήταν στο δίπλα γραφείο. Ξαφνικά, στη διαδικασία της συνεννόησης για απλά ζητήματα ενεπλάκη το τηλέφωνο, το Viber, το e-mail κ.λπ. Κι όταν αυτό το πολλαπλασιάσεις επί όλα τα άτομα της ομάδας, το αποτέλεσμα είναι ότι χρειάζεται από λίγος έως τρομακτικά περισσότερος χρόνος απ’ ό,τι συνήθως για κάθε δουλειά. Εντάξει, όσο περνάει ο καιρός συντονιζόμαστε καλύτερα. Όμως η πάγια θέση μου ότι η δουλειά μας μπορεί εύκολα να γίνει και εξ αποστάσεως, τέθηκε εξαρχής υπό αμφισβήτηση. Σε προσωπικό επίπεδο, το πλάνο της τακτικής επικοινωνίας με φίλους και συγγενείς που έχω να δω καιρό, εκτροχιάστηκε τελείως. Από τη σκέψη για «εύκολα έναν διαφορετικό κάθε βράδυ», έπεσα κατευθείαν στο «έναν τη βδομάδα, έστω». Και όλα εκείνα τα πράγματα που είχα βάλει στην αναμονή τους προηγούμενους μήνες, οι σειρές που ήθελα να δω, τα βιβλία που περίμεναν στο κομοδίνο και οι μικροδουλειές του σπιτιού που έπρεπε να ολοκληρωθούν, δεν προχώρησαν με τον ρυθμό που έπρεπε.

Σταδιακά βελτιώνομαι, όμως η πράξη αποδεικνύεται και πάλι αρκετά δυσκολότερη από τη θεωρία. Ωστόσο, θεωρώ ότι σημαντικός παράγοντας για να πιεστείς και τελικά να καταφέρεις να προσαρμοστείς σε ένα νέο τρόπο ζωής, είναι το να υπενθυμίζεις στον εαυτό σου τον λόγο για τον οποίο έγινε αυτή η αλλαγή. Στην προκειμένη περίπτωση, πρέπει να βλέπεις ότι αυτό που πάμε να πετύχουμε σε συλλογικό επίπεδο με αυτή τη μέθοδο, λειτουργεί. Πράγματι, ο αριθμός των θυμάτων της πανδημίας στη χώρα μας είναι απρόσμενα χαμηλός. Οπότε πάμε καλά, τηρουμένων των αναλογιών. Με το που έφτιαξε ο καιρός όμως, πολλοί ξέχασαν τους κανόνες του social distancing και βγήκαν βόλτα, προκαλώντας την επίσημη απαγόρευση κίνησης σε πεζόδρομους και πλατείες. Ιερείς περιφρόνησαν τη σχετική απαγόρευση και κοινώνησαν πιστούς στα κρυφά, από την πίσω πόρτα της εκκλησίας. Αρκετά ακόμη περιστατικά δείχνουν ότι δεν αντιμετωπίζουμε όλοι την κατάσταση με την ίδια σοβαρότητα. Συνάνθρωποι, σοβαρευτείτε! Με τον περιορισμό κατ’ οίκον προκαλούμε ένα σοβαρό πλήγμα στην οικονομία, επιχειρήσεις φλερτάρουν με το κλείσιμο, άνθρωποι μένουν άνεργοι. Αυτά δεν γίνονται για πλάκα. Πρέπει να φέρουν αποτέλεσμα. Ούτε στη μέση δεν είμαστε ακόμη, οπότε δεν πρέπει να χαλαρώσουμε τώρα. Τι πρέπει να κάνουμε; Πράγματα που αναβάλλαμε συνεχώς. Να, εγώ τελειώνω αυτό το κείμενο και πάω να δω το επόμενο επεισόδιο του «Formula 1: Drive to survive» και μετά να κάνω βιντεοκλήση με τον ξάδερφο στο Βέλγιο.

Αλέξης Γαλανόπουλος agalanopoulos@drive.gr

Η πράξη αποδεικνύεται δυσκολότερη από τη θεωρία, όμως συνεχίζουμε. Δεν τα περνάμε όλα αυτά για πλάκα

www.drive.gr

D-Files COVID-19 & Αυτοκινητοβιομηχανία

Auto

virus Μέσα στην πανδημία του κορονοϊού, νοσεί και η παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία. Πόσο βαριά είναι η λοίμωξη, ποιο το χρονικό εξάπλωσής της, ποιες οι επιπτώσεις και ποιες οι σχετικές δράσεις και προοπτικές; του Κλεάνθη Τριανταφυλλίδη, φωτογραφίες: Αρχείο DRIVE

www.drive.gr

COVID-19 & Αυτοκινητοβιομηχανία

ΠΑΣΧΑ online ή στην TV! Αν το ακούγαμε πριν δυο μήνες, θα το θεωρούσαμε τραβηγμένο σενάριο επιστημονικής φαντασίας. Όπως τρελό θα μας φαινόταν και το να σταματά η αυτοκινητοβιομηχανία σε παγκόσμια κλίμακα. Κάτι τέτοιο δεν είχε γίνει ποτέ μέχρι σήμερα. Ούτε στην οικονομική κρίση του 2008/9, ούτε στο μεγάλο Κραχ του 1929, ούτε καν στον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, όπου απλά η παραγωγή στα εργοστάσια γύρισε από αυτοκίνητα σε στρατιωτικά οχήματα, αεροσκάφη και πολεμικό υλικό. Με την πανδημία ακόμη σε πλήρη εξέλιξη, τα πάντα κινούνται σε αχαρτογράφητα νερά. Κανείς δεν ξέρει πότε και πώς θα επανέλθουν τα πράγματα στην κανονικότητα, ούτε ποια ακριβώς θα είναι η κανονικότητα αυτή… Γι’ αυτό, ας δούμε το χρονικό της υγειονομικής κρίσης, όσον αφορά στην αυτοκινητοβιομηχανία, το πού βρίσκονται τα πράγματα σήμερα και τι εκτιμήσεις μπορούν να γίνουν για το αύριο.

Οι πωλήσεις αυτοκινήτων έπεσαν από 9% έως 40% στις περισσότερες χώρες της ΕΕ και κατά 60,4% στην Ελλάδα τον Μάρτιο

Το χρονικό Όπως είναι γνωστό, τα πρώτα κρούσματα μόλυνσης από τον νέο κορονοϊό SARS-CoV-2 εμφανίστηκαν τον περασμένο Δεκέμβρη στην κινεζική επαρχία Hubei και ιδιαίτερα στην πρωτεύουσά της Wuhan. Και η Wuhan είναι η “motor city” της Κίνας, όπως ήταν το Detroit για τις ΗΠΑ. Εκεί έχουν εργοστάσια παραγωγής η General Motors, η Honda, η Nissan, η Peugeot και η Renault, μεταξύ άλλων. Η τοπική παραγωγή έφτασε πέρσι τα 2,24 εκατομμύρια αυτοκίνητα. Καθώς η λοίμωξη COVID-19 εξαπλωνόταν με ταχύτατο ρυθμό, επιβλήθηκαν περιοριστικά μέτρα και στη συνέχεια αποκλεισμός. Το αποτέλεσμα ήταν να σταματήσει η παραγωγή αυτοκινήτων όχι μόνο στη Wuhan και τη Hubei, αλλά και σε άλλες περιοχές της Κίνας. Αυτοκινητοβιομηχανίες όπως η VW-SAIC έφτασαν στο σημείο να κλείσουν όλες τις παραγωγικές μονάδες τους στην Κίνα μέσα στον Φεβρουάριο.

Ως αποτέλεσμα όλων αυτών των μέτρων κι εξελίξεων, οι πωλήσεις αυτοκινήτων στην Κίνα μειώθηκαν κατά 92% το πρώτο μισό εκείνου του μήνα. Πέρα από την παραγωγή αυτοκινήτων στην Κίνα, πρακτικά σταμάτησε και η παραγωγή εξαρτημάτων, με αποτέλεσμα να φρενάρει η παραγωγή αυτοκινήτων, αρχικά στην Κορέα και την Ιαπωνία και αμέσως μετά σε μονάδες της Ευρώπης και της Β. Αμερικής. Με την εξάπλωση του κορονοϊού, το πρόβλημα μεταφέρθηκε στην Ευρώπη, με σοβαρά περιοριστικά μέτρα στις περισσότερες χώρες και ολικό αυτοαποκλεισμό της Ιταλίας και της Γαλλίας. Από τις αρχές Μαρτίου, με τους εργάτες αλλά και τους καταναλωτές σε καραντίνα, οι αυτοκινητοβιομηχανίες άρχισαν να κλείνουν τα εργοστάσιά τους, η μια μετά την άλλη. Αμέσως μετά άρχισε να επηρεάζεται η Αμερική. Η κυβέρνηση Trump και οι εταιρείες ήταν αρχικά απρόθυμες να κλείσουν εργοστάσια, όμως κάτω από την πίεση της εργατικής συνομοσπονδίας UAW αναγκάστηκαν να σχηματίσουν μια task force αποτελούμενη από τους επικεφαλής των τριών μεγάλων αυτοκινητοβιομηχανιών, GM, Ford και FCA, κι από το πρόεδρο της UAW. Λύση κοινής αποδοχής δεν βρέθηκε και γρήγορα πάρθηκε η απόφαση γενικού κλεισίματος των εργοστασίων σε ΗΠΑ, Καναδά και Μεξικό. Μέσα σε μία μόλις εβδομάδα, συνέβη το αδιανόητο: ένα σχεδόν παγκόσμιο lockdown! Πότε θα αρθεί; Άγνωστο. Θα εξαρτηθεί από την εξέλιξη και τη διαχείριση της πανδημίας. Ποιες θα είναι οι επιπτώσεις στην αυτοκινητοβιομηχανία; Επίσης άγνωστο, αλλά θα γίνονται όλο και πιο σοβαρές όσο διαρκεί η υγειονομική κρίση. Η VW εκτιμά ότι χάνει €2 δισ. κάθε εβδομάδα και φοβάται ότι οι χαμένες πωλήσεις δεν θα ανακτηθούν ποτέ, αφού οι καταναλωτές δεν θα έχουν ούτε την οικονομική δυνατότητα ούτε και το ενδιαφέρον να αγοράσουν αυτοκίνητο, αν και όποτε επιστρέψουμε στην κανονικότητα. Και δεν είναι οι μεγάλοι όμιλοι που θα αντιμετωπίσουν τα σοβαρότερα προβλήματα, αλλά οι μικρότερες και πιο αδύναμες εταιρείες. Αναλυτές προβλέπουν κύμα συγχωνεύσεων, αλλά και κλείσιμο πολλών μικρών επιχειρήσεων, κυρίως στον τομέα της παραγωγής εξαρτημάτων και ανταλλακτικών. Εταιρείες παροχής κινητικότητας επίσης αντιμετωπίζουν πρόβλημα, ακόμη και επιβίωσης.

Ευρώπη και CO2 Η κρίση του κορονοϊού δεν θα μπορούσε να έρθει σε δυσμενέστερη συγκυρία για την ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία. Την εποχή αυτή οι κατασκευαστές πρέπει να επενδύσουν σοβαρά στην ηλεκτροκίνηση, την αυτόνομη οδήγηση, τα συνδεδεμένα αυτοκίνητα, την αλλαγή του επιχειρησιακού μοντέλου από την παραγωγή αυτοκινήτων στην παροχή υπηρεσιών κινητικότητας και, επιπλέον, στη συμμόρφωση με τις νέες, πολύ αυστηρότερες προδιαγραφές ρύπων. Η Ένωση Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA) ζήτησε τη συνδρομή της Ευρωπαϊκής

Ο αναγκαστικός στενός συγχρωτισμός στα εργοστάσια οδήγησε στο κλείσιμό τους.

Η απολύμανση των καινούργιων αυτοκινήτων ήταν ένα ακόμη πρόβλημα.

Το μεγαλύτερο πρόβλημα επιβίωσης ίσως αντιμετωπίσουν οι προμηθευτές εξαρτημένων.

Στη δίνη της κρίσης, η Mahindra ανέβαλε επ’ αόριστον την εξυγίανση της SsangYong. Οι ντίλερ είτε έκλεισαν είτε έχουν σχεδόν μηδενική προσέλευση πελατών.

www.drive.gr

COVID-19 & Αυτοκινητοβιομηχανία

Όπως στους μεγάλους πολέμους, η αυτοκινητοβιομηχανία παράγει ό,τι είναι αναγκαίο για την εποχή.

Στην Κίνα, κατασκευαστές αυτοκινήτων όπως η BYD το γύρισαν στην παραγωγή μασκών και αντισηπτικών. Πολλές βέβαια είναι οι δράσεις των εταιρειών και στην Ευρώπη.

Επιτροπής στην αντιμετώπιση των οικονομικών επιπτώσεων της πανδημίας ώστε να μην πληγεί ανεπανόρθωτα ο γενικότερος τομέας ο οποίος απασχολεί κάπου 14 εκατομμύρια εργαζόμενους. Μνεία πάντως δεν έκανε καμία για το θέμα της συμμόρφωσης με τους κανονισμούς για το CO2. Όμως, πληθαίνουν οι φωνές που ζητούν κάποια χαλάρωση των μέτρων, με επιμήκυνση της περιόδου επίτευξης των στόχων ή/και αναβολή της επιβολής των σχετικών προστίμων. Διότι, κάτω από τη σημερινή οικονομική συγκυρία, με την πανδημία του κορονοϊού, θα είναι εξαιρετικά δύσκολο στην ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία να πιάσει τους στόχους του CO2, δεδομένου ότι οι σχετικές επιδόσεις της έχουν πάει πίσω λόγω της δημοφιλίας των ενεργοβορων SUV και της μείωσης των πωλήσεων των ντίζελ. Αναλυτές εκτιμούν ότι, αν η κατάσταση παραμείνει όπως είναι σήμερα, οι ευρωπαίοι κατασκευαστές θα πληρώσουν συνολικά πρόστιμα €33 δις, ποσό διπλάσιο των εκτιμώμενων κερδών τους, με αποτέλεσμα την αναγκαστική αύξηση των τιμών των αυτοκινήτων κατά 10%. Η VW και η BMW όμως αρνούνται ότι χρειάζεται χαλάρωση των μέτρων για το CO2. Και παίρνουν τα εύσημα από το πανίσχυρο περιβαλλοντικό λόμπι Transport & Environment (T&E), που επισημαίνει ότι η μείωση των πωλήσεων λόγω της πανδημίας δεν επηρεάζει τη μέση τιμή των εκπομπών CO2. Αυτό που την επηρεάζει είναι το μίγμα μοντέλων στην γκάμα κάθε κατασκευαστή. Με την άνοδο των πωλήσεων των ηλεκτρικών και επαναφορτιζόμενων υβριδικών, αλλά και την αναγκαστική στροφή των καταναλωτών προς μικρότερα αυτοκίνητα, ο στόχος του CO2 θα είναι ευκολότερο να επιτευχθεί. Από την άλλη, τα εξηλεκτρισμένα μοντέλα είναι στην πλειονότητά τους πολύ ακριβά για τον μέσο αγοραστή, ενώ η στροφή της αγοράς από τα SUV στα

Στην Ευρώπη, αυτοκινητοβιομηχανίες όπως η VW στράφηκαν στην παραγωγή ασπίδων προσώπου από εκτυπωτές 3D.

μικρά αυτοκίνητα θα μειώσει δραματικά τα κέρδη των αυτοκινητοβιομηχανιών. Προς το παρόν, οι ευρωπαϊκές κυβερνήσεις επιμένουν στους περιβαλλοντικούς στόχους, αλλά αν αρχίσουν οι εταιρείες να δυσκολεύονται, να κάνουν απολύσεις ή και να κλείνουν εργοστάσια αυξάνοντας δραματικά την ανεργία, η στάση τους πιθανότατα θα αλλάξει…

Ευελιξία και αρωγή Η παραγωγή αυτοκινήτων μπορεί να έχει ουσιαστικά σταματήσει, όμως το δυναμικό των εταιρειών δεν μένει εντελώς ανεκμετάλλευτο. Ανταποκρινόμενες στις απαιτήσεις των καιρών, πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν στραφεί στην παραγωγή ιατρικού υλικού για την αντιμετώπιση της πανδημίας. Εύλογα, την αρχή έκαναν κινεζικές εταιρείες, όπως η BYD, που άρχισαν να φτιάχνουν μάσκες και αντισηπτικά. Ως εταιρείες υψηλής τεχνολογίας όμως, οι αυτοκινητοβιομηχανίες κατευθύνθηκαν τελικά προς την κατασκευή 3D εκτυπωμένων εξαρτημάτων. Αυτοβούλως κατά κανόνα, αν και υπήρξαν περιπτώσεις επίταξης όπως αυτή της GM, όπου ένας έξαλλος Trump επικαλέστηκε νόμο της εθνικής άμυνας για να την «ενθαρρύνει» να παράγει 3D εκτυπωμένους αναπνευστήρες. Πέρα από αναπνευστήρες, οι εταιρείες εκτυπώνουν επίσης ασπίδες προσώπου και διάφορα ανταλλακτικά ιατρικών συσκευών. Και είναι πολλές οι αυτοκινητοβιομηχανίες που έχουν ανταποκριθεί με αυτόν τον τρόπο, από τη SEAT και τη Skoda μέχρι τη Lamborghini, ενώ άλλες, όπως η Volvo, έχουν διαθέσει τους κορυφαίους μηχανικούς τους για να βοηθήσουν στην εύρεση τρόπων αντιμετώπισης της πανδημίας, κυρίως στον οικονομικό τομέα. Τέλος, υπάρχουν και εταιρείες, όπως η Audi και η Ford, που διαθέτουν μεγάλα χρηματικά ποσά σε θεσμούς και

Η GM χρειάστηκε την «προτροπή» του Trump για να ξεκινήσει την κατασκευή αναπνευστήρων (πάνω). Οι εκτυπωτές 3D των αυτοκινητοβιομηχανιών επιστρατεύτηκαν για την παραγωγή και εξαρτημάτων ιατρικών συσκευών (κάτω).

οργανώσεις υγείας μέσω αντίστοιχων ταμείων (Ford Fund) και προγραμμάτων (Audi Together). Μιλώντας για βοήθεια, θα πρέπει να αναφερθούμε επίσης στις σχετικές δράσεις αντιπροσωπειών αυτοκινήτων και στην Ελλάδα. Επιχειρήσεις όπως ο Όμιλος Σαρακάκη, η Toyota Ελλάς και η Kosmocar διέθεσαν στόλους οχημάτων σε οργανισμούς και υπηρεσίες. Η Kia και η Hyundai Ελλάς επεξέτειναν την περίοδο εγγύησης των μοντέλων τους για να εξυπηρετήσουν πελάτες που μένουν σπίτι, ενώ άλλες αντιπροσωπείες, όπως της Ford και της FIAT, πρότειναν λύσεις για την απασχόληση των παιδιών στο σπίτι, μέσω ειδικών websites.

Φως στο τούνελ; Την ώρα που γράφονται αυτές οι γραμμές, ο αποκλεισμός στην Κίνα αίρεται σταδιακά ύστερα από δυόμισι μήνες και οι γραμμές παραγωγής αυτοκινήτων ξεκινούν η μια μετά την άλλη. Ελπιδοφόρο μήνυμα; Σίγουρα, αν και υπάρχουν κάποιοι φόβοι για ένα δεύτερο κύμα COVID-19 καθώς ορισμένα άτομα που πέρασαν τη νόσο, λέγεται ότι νόσησαν ξανά. Στην Ευρώπη όμως και τη Β. Αμερική, δυστυχώς η πανδημία βρίσκεται ακόμη σε πλήρη εξέλιξη. Με αποτέλεσμα η αυτοκινητοβιομηχανία να έχει τραβηγμένο το χειρόφρενο. Κανείς δεν ξέρει για πόσο θα συνεχιστεί αυτό. Πάντως, το παρήγορο είναι ότι ο κλάδος έχει διδαχτεί από την οικονομική κρίση του 2008/9 και είναι πολύ καλύτερα προετοιμασμένος απ’ ό,τι ήταν τότε. Πριν 11-12 χρόνια, η κρίση τον είχε πιάσει εξαπίνης μετά από μια περίοδο παχειών αγελάδων, να έχει πλεονάζον εργατικό δυναμικό, χαμηλή παραγωγικότητα εργοστασίων και περιορισμένη οικονομική ρευστότητα. Κολοσσοί όπως η GM και η Chrysler χρεοκόπησαν και περιήλθαν στο κράτος για να σωθούν. Σήμερα οι αυτοκινητοβιομηχανίες είναι κατά κανόνα πιο “lean and mean” σε προσωπικό, με εργοστάσια που λειτουργούν πολύ πιο κοντά στο μέγιστο δυναμικό παραγωγής τους. Και δεν έχουν δώσει τα κέρδη των καλών τελευταίων ετών σε μερίσματα,

αλλά τα έχουν εκμεταλλευτεί για να δημιουργήσουν ένα ικανό μαξιλάρι ρευστότητας, ενώ έχουν εξασφαλίσει και πιστοληπτικές γραμμές από τις τράπεζες για τη χρηματοδότησή τους στα δύσκολα. Θα είναι αρκετά αυτά; Πιθανώς ναι, αν η υγειονομική κρίση έχει –όπως αναμένεται– μικρότερη διάρκεια από την οικονομική και σχήμα “V”, με γρήγορη κορύφωση κι εκτόνωση. Θα υπάρξουν επιπτώσεις; Οπωσδήποτε, αλλά θα μπορούν να μειωθούν με σωστή κρατική υποστήριξη ή/και τη λήψη μέτρων για την τόνωση της αγοράς, όπως θα ήταν π.χ. το κίνητρο απόσυρσης των παλιών αυτοκινήτων για αγορά νέων με τεχνολογία χαμηλών ρύπων. Όπως και να ’χει, όταν η πανδημία τελειώσει, πολλά θα έχουν αλλάξει. Θα αντιμετωπίσουμε μια νέα πραγματικότητα. Πράγμα που θα ισχύσει και για την αυτοκινητοβιομηχανία. Δεν μπορούμε να προβλέψουμε όλες τις αλλαγές σ’ αυτήν και στην αγορά, αλλά μπορούμε να πούμε, με ασφάλεια, ότι οι σημερινοί περιορισμοί κατ’ οίκον θα έχουν προωθήσει τις online συναλλαγές και θα φέρουν μια νέα εποχή στην εμπορία των αυτοκινήτων. Για να δείτε τι εννοούμε και τι μπορεί να σκαρφιστεί ο άνθρωπος για να ξεπεράσει τις δυσκολίες, λέγεται ότι στην Κίνα του κορονοϊού, υπήρχαν ντίλερ που δέχονταν παραγγελίες μέσω διαδικτύου, άφηναν το αυτοκίνητο πλήρως αποστειρωμένο έξω από την πόρτα του αγοραστή και του έστελναν τα κλειδιά με drone!

Αυτοκινητοβιομηχανίες όπως η VW, η Audi και η Hyundai μετέτρεψαν τα σήματά τους για να προωθήσουν την κοινωνική αποστασιοποίηση.

Όσο «ΜένουμεΣπίτι» οι τιμές των καυσίμων πέφτουν – αλλά τι να το κάνεις;

www.drive.gr

Συνέντευξη Γιώργος Θ. Βασιλάκης, πρόεδρος ΣΕΑΑ

Το τοπίο στην αγορά αυτοκινήτου στην μετά κορονοϊό εποχή Προσπαθούμε να αποκρυπτογραφήσουμε το σήμερα και το αύριο της αυτοκίνησης εν μέσω κορονοϊού σε μια... εξ αποστάσεως συζήτηση με τον Πρόεδρο του ΣΕΑΑ του Θοδωρή Τσίκα, φωτογραφίες: Αρχείο DRIVE

Η αυτοκινηση εν μέσω κορονοϊού. Πόσο έχει πληγεί η αγορά; Τι να περιμένουμε την επόμενη μέρα; Πόσο θα αλλάξει η εικόνα της αγοράς όταν -με το καλό- βγούμε από την καραντίνα; Σε αυτά και πολλά άλλα ερωτήματα προσπαθούμε να δώσουμε απαντήσεις μέσα από μια... εξ αποστάσεως συνέντευξη με τον πρόεδρο του ΣΕΕΑ, Γιώργο Βασιλάκη, που πρόθυμα και δίχως δεύτερη συζήτηση δέχτηκε να απαντήσει στις ερωτήσεις μας. Ωστόσο, με την πανδημία να έχει δημιουργήσει μια πραγματικά πρωτόγνωρη κατάσταση μας ξεκαθάρισε από την αρχή με την ευγένεια και την ειλικρίνεια που διαχρονικά τον χαρακτηρίζει ότι «μια και δεν μου αρέσει να απαντώ για κάτι που δεν ξέρω ή δεν μπορώ να γνωρίζω, σε πολλές από τις ερωτήσεις σας δεν θα βρείτε μια σαφή απάντηση». Δεκτό! Άλλωστε μένοντας σπίτι όλες αυτές τις μέρες, έχουμε χορτάσει από «παντογνώστες» που κατακλύζουν τα τηλεοπτικά παράθυρα και τα social media, οπότε μια ειλικρινής προσέγγιση του τύπου «δεν ξέρω, δεν είμαι μέντιουμ» φαντάζει σαν όαση μέσα στον χείμαρρο αμφιλεγόμενων πληροφοριών που βομβαρδίζουν τον ταλαιπωρημένο εγκέφαλό μας. Ας δούμε λοιπόν δέκα ερωτήσεις και απαντήσεις για το πώς διαμορφώνεται το τοπίο στην αυτοκινητοβιομηχανία και την αγορά γενικότερα. Με την πανδημία του κορονοϊού πώς διαμορφώνεται μέχρι στιγμής η αγορά του αυτοκινήτου στην Ελλάδα; Τα καταστήματα είναι στην πλειονότητά τους κλειστά και η αγορά ανύπαρκτη. Με εξαίρεση κάποιες ελάχιστες μεμονωμένες παραγγελίες που εμφανίζονται ενίοτε κατόπιν κλεισμένου ραντεβού με τον εκάστοτε έμπορο. Οι προβλέψεις σας είναι ότι οι όποιες απώλειες θα ισοσκελιστούν όταν με το καλό βγούμε από την καραντίνα

ή το τέλος του 2020 θα βρει την αγορά πεσμένη; Σε καμία περίπτωση δεν πιστεύω ότι θα μπορέσουμε να ανακτήσουμε το χαμένο έδαφος. Η ευχή μου θα ήταν να χάναμε μόνο την περίοδο εφαρμογής των μέτρων του κορονοϊού και οι υπόλοιποι μήνες να κυλούσαν ομαλά. Δεν είναι όμως ρεαλιστικό αυτό. Η ζημιά στην οικονομία είναι πολύ μεγάλη για να το επιτρέψει να συμβεί. Mε δεδομένο ότι μεγάλο μέρος των ταξινομήσεων στην Ελλάδα κατευθύνονταν προς τα ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα (λόγω και του τουρισμού), η συγκεκριμένη αγορά έχει και αυτή «παγώσει» ή οι εταιρείες ενοικιάσεων είχαν ήδη προμηθευτεί αυτοκίνητα πριν την πανδημία; Προσωπικά τις πωλήσεις RAC τις θεωρώ χαμένες διότι με τα σημερινά δεδομένα η τουριστική μας σεζόν δείχνει να είναι κάτι πολύ παραπάνω από απλώς πληγωμένη. Υπήρξαν όντως κάποιες πωλήσεις RAC στην αρχή του έτους, αλλά πρόκειται για μικρό αριθμό. Οι εταιρείες μέλη του Συνδέσμου, εν μέσω κρίσης, έδειξαν -η κάθε μια με τον τρόπο της - το κοινωνικό τους πρόσωπο προσφέροντας αρωγή στην Πολιτεία. Ήταν μια αυθόρμητη πρωτοβουλία ή κάτι που συζητήθηκε ή και ζητήθηκε από τον Σύνδεσμο; Δεν υπήρξε συντονισμός από τον σύνδεσμο, οι αρχές επικοινώνησαν με τις αντιπροσωπείες και ο καθένας έδωσε ό,τι μπορούσε από μόνος του. Χαίρομαι που στο σύνολο της η βοήθεια είναι σημαντική. Αν υποθέσουμε ότι παρά την πανδημία κάποιος θέλει να αγοράσει αυτοκίνητο, υπάρχουν αυτή τη στιγμή ευκαιρίες στην αγορά; Με άλλα λόγια έχουν προχωρήσει σε προσφορές κάποιες εταιρείες για να προσελκύσουν πελάτες; Προσφορές όπως γνωρίζετε υπάρχουν σε αφθονία και πάντα. Δεν υπάρχει όμως λόγος για γενικευμένες προ-

www.drive.gr

Συνέντευξη

σφορές σε περίοδο που οι εκθέσεις είναι κλειστές και που ανοίγουν ενίοτε με ραντεβού. Να είστε βέβαιοι ότι ο πελάτης που περιγράψατε θα εξασφαλίσει κάτι ακόμα καλύτερο σε μεμονωμένο επίπεδο. Τα συνεργεία δουλεύουν κανονικά. Η κίνηση σε αυτά πώς είναι; Δεν υπάρχουν ακριβή στοιχεία μέτρησης για τα συνεργεία, όπως υπάρχουν οι ταξινομήσεις για τις πωλήσεις νέων ΙΧ. Η εικόνα που έχω όμως από ένα καλό δείγμα είναι ότι εταιρείες που κυνηγάνε τη «δουλειά», έχουν καταφέρει να κρατήσουν έως και το 40% του κύκλου τους… κάτι που σίγουρα προκαλεί θετική εντύπωση. Με τις αυτοκινητοβιομηχανίες γενικώς ανά τον κόσμο να έχουν υποστεί τις οικονομικές επιπτώσεις της πανδημίας, ακούγεται ότι η εφαρμογή των αυστηρότερων κανόνων εκπομπής ρύπων θα πάει πιο πίσω για να μην έχουν να επωμιστούν και τα πρόστιμα από τυχόν μη ικανοποίησή τους. Έχετε κάποια τέτοια πληροφόρηση; Όχι δεν υπάρχει τέτοιου είδους επίσημη ενημέρωση. Η εικόνα όμως είναι αυτή που περιγράφετε και αυτό υπαγορεύει και η κοινή λογική. Με την παραγωγή στα ανά τον κόσμο εργοστάσια να έχει σταματήσει, πώς θα μπορέσουν οι αυτοκινητοβιομηχανίες να ανταποκριθούν σε μια αυξημένη ζήτηση όταν θα βγούμε από την καραντίνα; Υπάρχει κάποιο πλάνο; Δεν μπορώ να φανταστώ κανέναν που θα περιμένει αυξημένη ζήτηση σε οποιαδήποτε χώρα του πλανήτη ύστερα από μια τέτοιου είδους οικονομική ζημία. Αντίθετα πιστεύω ότι θα υπάρξει μεγαλύτερη προσφορά απ’ ό,τι ζήτηση και αυτό θα δημιουργήσει ευκαιρίες για τους καταναλωτές.

Θεωρείτε ότι θα αλλάξει ο χάρτης της αγοράς ύστερα από την καραντίνα, δεδομένου ότι χώρες όπως η Ιταλία, η Γερμανία, η Γαλλία ή η Ισπανία δεν θα μπορούν να ικανοποιήσουν τη ζήτηση και έτσι ο καταναλωτής ίσως στραφεί σε μάρκες ή μοντέλα που θα παράγονται σε άλλες χώρες; Όχι δεν το πιστεύω. Τα εργοστάσια θα είναι κλειστά για όσο κρατάει η καραντίνα. Μόλις αυτή ανακληθεί, οι πελάτες μπορούν να προμηθευτούν άμεσα από το υπάρχον στοκ των εισαγωγικών εταιρειών και σε περίπτωση που επιθυμούν κάτι ιδιαίτερο να περιμένουν 2-3 μήνες, όπως άλλωστε κάνουν και σε καιρούς ηρεμίας. Εκτός από την παραγωγή των «συμβατικών» αυτοκινήτων πλήττεται και αυτή των EV. Αυτό θα έχει επιπτώσεις μεσοπρόθεσμα και στην επέκταση της ηλεκτροκίνησης; Δεν το πιστεύω. Η ηλεκτροκίνηση ήρθε για να μείνει. Λίγοι είναι αυτοί που δεν εκτιμούν τη δραματική μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης στην περίοδο καραντίνας. Ως εκ τούτου, πιο πολύ ευνοημένη τη βλέπω να είναι μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα από το COVID-19, παρά το αντίθετο. Η Ελλάδα είναι μια χώρα όπου η εξασφάλιση φιλικής προς το περιβάλλον αυτοκίνησης έχει αγνοηθεί συστηματικά. Αποκορύφωμα τα χρόνια της πρόσφατης ελληνικής κρίσης όπου όχι μόνο μειώθηκε (αναπόφευκτα) η ροή νέων καθαρών αυτοκινήτων, αλλά παράλληλα δεκαπλασιάστηκε η εισαγωγή παλιών και ρυπογόνων ΙΧ και φορτηγών. ΙΧ μέσης ηλικίας τα 10,6 έτη, αυτοκίνητα που είτε με ψηλούς φόρους είτε με απαγορευτικά κυκλοφοριακά μέτρα οι μεγάλες χώρες της Ευρώπης ωθούν εκτός κυκλοφορίας για την προστασία του περιβάλλοντός και την ασφάλεια των μεταφορών. Κοινώς δηλαδή τα τελευταία δέκα χρόνια βάζουμε στην κατανάλωση μας αυτά που οι άλλοι θεωρούν σκουπίδια. Το θλιβερό αποτέλεσμα είναι η μέση ηλικία των κυκλοφορούντων ΙΧ στην χώρα μας να φτάνει τα 16 έτη, αύξηση +60% σε σχέση με το 2009, με ορατά αποτελέσματα στην ατμόσφαιρα των πόλεών μας και στη συχνότητα βλαβών και ατυχημάτων. Με 13.900 ανά έτος πρόωρους θανάτους από καρδιοαναπνευστικά και πολλαπλάσιο ποσοστό ατυχημάτων σε σχέση με την ΕΕ, το κόστος της παραπάνω κατάστασης δεν είναι διαχειρίσιμο και, προς μεγάλη της τιμή, η νέα διακυβέρνηση της χώρας δείχνει να το αναγνωρίζει. Ο περιορισμός στην κυκλοφορία των ρυπογόνων οχημάτων, αν και αναγκαίος/αναπόφευκτος, έχει βραχυπρόθεσμα κοινωνικό/πολιτικό κόστος και άρα προβλέπω να γίνει σταδιακά. Η μεγιστοποίηση όμως στις πωλήσεις αυτοκινήτων μηδενικών ρύπων (ηλεκτρικά) έχει μόνο οφέλη και μην ξεχνάμε ότι αποτελεί προσωπική δέσμευση του πρωθυπουργού από πολύ πριν αναλάβει την διακυβέρνηση της χώρας.

Η BuggyMotors διατηρεί το δικαίωμα τροποποίησης του εξοπλισμού, των τιμών και των χαρακτηριστικών χωρίς προηγούμενη ειδοποίηση.Συμβουλευτείτε την εταιρεία στο 210-2837530 για την ενημέρωσή σας.Οι εικονιζόμενες φωτογραφίες είναι ενδεικτικές και ενδεχομένως να διαφέρουν απο την πραγματικότητα. Η Buggy Motors ουδεμία ευθύνη φέρει για τυχόν τυπογραφικά λάθη ή αποκλίσεις στους χρωματισμούς. Οι αναφερόμενες επιδόσεις και τα χαρακτηριστικά είναι αυτά που ανακοινώνει επίσημα ο κατασκευαστής.Η φράση “A British Classic Icon is Back” αφορά στην επηρροή του σχεδίου του αυτοκινήτου, και ουδεμία άλλη σχέση έχει. Η Έγκριση τύπου που φέρει είναι τετράτροχο μικροαυτοκίνητο (L7e-CP). Η σχεδίαση του αυτοκινήτου, τα σήματα και τα γνωρίσματα της φίρμας αποτελούν αποκλειστικά δικαιώματα, με την πνευματική ιδιοκτησία, τους κατοχυρωμένη. Το όχημα παράγεται σε εργοστάσιο αυτοκινήτων στην PRC. Οι αναγραφόμενες τιμές αφορούν όχημα (γυμνή έκδοση) χωρίς κανένα πρόσθετο μικροαυ εξοπλισμό ή αξεσουάρ (επίσημος τιμοκατάλογος στο www.BuggyMotors.gr ή στο 210-2837530).

MOCAR®

4-θέσιο επιβατικό Σε Βενζινοκίνητη ή Ηλεκτροκίνητη έκδοση Marine προδιαγραφές Αλουμινένιο (450kg) και όχι μεταλλικό Χώρος αποσκευών στο πίσω μέρος Ειδικές εκδόσεις για Hotel/Resorts/Golf Courses Full Cabin Softop (extra) Με πινακίδα κυκλοφορίας (τετράτροχο αυτοκίνητο) Απο €11499,- (Naked version) Έρχεττι..

ti tirtititititititititititititititititititititititititititi

www.BuggyMotors.gr

BUGGY MOTORS

Αποκλειστικός Αντιπρόσωπος | Tel: 210 2837530 | Fax: 210 2837531

Buggy Motors Hellas

Ανάλυση COVID-19 και χρήση αυτοκινήτου

Κανόνες ασφαλείας

Η λύση για την σωστή αντιμετώπιση της πανδημίας είναι να κάτσουμε στο σπίτι μας. Τι κάνουμε όμως σε περίπτωση που πρέπει να χρησιμοποιήσουμε το αυτοκίνητό μας; του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες Škoda

Με αφορμH την πανδημία που έχει αλλάξει τη ζωή μας, η Skoda έφτιαξε έναν βασικό «μπούσουλα» για να κάνει τις μετακινήσεις μας πιο ασφαλείς, σε περίπτωση που δεν μπορούμε να τις αποφύγουμε. Ο πρώτος κανόνας είναι να περιορίσουμε τις επαφές μας με τους υπόλοιπους ανθρώπους και εάν πρέπει να μετακινηθούμε με το αυτοκίνητο, να το κάνουμε μόνοι μας. Σε

περίπτωση όμως που απαραίτητα θα πρέπει να υπάρχει και συνεπιβάτης (μόνο ένας), βεβαιωθείτε δεν παρουσιάζει κανένα από συμπτώματα της ασθένειας. Χρησιμοποιείστε μια απλή μάσκα ή ακόμα καλύτερα μάσκα με αναπνευστήρα τύπου FFP3, και βεβαιωθείτε ότι έχετε τα στοιχεία του για να επικοινωνήσετε μαζί του σε περίπτωση που μάθετε αργότερα ότι έχετε προσβληθεί. Ασφαλώς,

θα πρέπει να ζητήσετε και από εκείνον να κάνει το ίδιο. Σημαντικό είναι επίσης να γνωρίζετε ότι παρά το γεγονός ότι το αυτοκίνητό μας μοιάζει με μια «κάψουλα» απομόνωσης, η ύπαρξη κάποιας εστίας μόλυνσης δεν μπορεί να αποκλειστεί παντελώς. Για αυτό πρέπει να απολυμαίνουμε πάντα συγκεκριμένα σημεία του αμαξώματος

Καμπίνα Τα σημεία που χρειάζονται απολύμανση είναι: • το τιμόνι • ο επιλογέας • το χειρόφρενο •οι χειρολαβές • τα χειριστήρια του infotainment και του κλιματισμού • οι μοχλοδιακόπτες στην κολόνα του τιμονιού • τα χειριστήρια του καθίσματος • το υποβραχιόνιο • το πλαίσιο της πόρτας • τα πάνελ των θυρών στα σημεία στήριξης του αγκώνα

Εξωτερικό Όλα τα σημεία που αγγίζουμε συχνά, όπως οι χειρολαβές για τις πόρτες και το χώρο αποσκευών. Αυτό είναι κάτι που έχει ακόμα μεγαλύτερη σημασία για εκείνους που μεταφέρουν επιβάτες, όπως οι οδηγοί ταξί.

και της καμπίνας πριν και μετά τη χρήση του αυτοκινήτου, απαρέγκλιτα μάλιστα όταν μοιραζόμαστε το αυτοκίνητο με άλλον χρήστη ή υπάρχει συνεπιβάτης. Σύμφωνα με τη Skoda, η καλύτερη μέθοδος απολύμανσης, είναι με διάλειμμα ισοπροπυλικής αλκοόλης και ένα πανάκι με μικροϊνες. Ακόμα, καλό είναι να καθαρίσετε το σύστημα κλιματισμού. Και επειδή δεν είναι η

καλύτερη περίοδος για επίσκεψη στο επίσημο service, μπορείτε να προμηθευτείτε ένα ειδικό καθαριστικό από το διαδίκτυο ή ένα πρατήριο καυσίμων. Έστω κι εάν κάτι τέτοιο σίγουρα, δεν θα κάνει την δουλειά ενός εξειδικευμένου συνεργείου. Τέλος, η χρήση αυτοκινήτου σημαίνει ότι αργά ή γρήγορα θα χρειαστεί και ανεφοδιασμός σε καύσιμα. Σε αυτήν την περίπτωση,

διατηρείστε την απόσταση ασφαλείας από το προσωπικό του βενζινάδικου ή βρείτε ένα self-service πρατήριο. Μετά θα πρέπει να καθαρίσετε τα χέρια με σαπούνι ή απολυμαντικό. Το ιδανικό θα ήταν να πληρώσετε με ανέπαφη κάρτα ή μέσω εφαρμογής στο smartphone, ενώ ένα φουλάρισμα του ρεζερβουάρ θα βοηθούσε να καθυστερήσετε την επόμενη επίσκεψη στο πρατήριο.

www.drive.gr

DriveMasterΤest

Hyundai i10

Το ολοκαίνουργιο αυτοκίνητο πόλης της Hyundai υιοθετεί πιο δυναμική εμφάνιση, αλλά και πολλά χαρακτηριστικά μεγαλύτερων κατηγοριών σε επίπεδο τεχνολογίας, ασφάλειας και χώρων. του Αλέξη Γαλανόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

ΕΚΔΟΣΗ ΔΟΚΙΜΗς

1.2 MPi Distinctive Τιμή Από €11.750 (Distinctive: €14.350) Ισχύς 84 PS/6.000 rpm Ροπή 118 Nm/4.200 rpm 0-100 km/h 12,7” Φρένα 100-0 km/h 39,5 m Κατανάλωση 6,3 lt/100km CO2 105-113 g/km (WLTP: 117-132)

Η δοκιμή έγινε με

Μας αρέσει • Χώροι • Πρακτικότητα • Ποιότητα κύλισης/άνεση • Εργονομία • Εξοπλισμός • Συστήματα ασφαλείας

Δεν μας αρέσει • Απόκριση κινητήρα χαμηλά • Λειτουργικότητα εταζέρας • Όχι κορυφαία κατανάλωση Η μικρoτερη κατηγορία της αγοράς, το Segment A, περνά δύσκολα χρόνια. Η διάθεση μοντέλων με όσο χαμηλή τιμή αγοράς χρειάζεται, τα οποία παράλληλα θα αφήνουν και δυο δραχμές κέρδος, είναι πλέον μια άσκηση που για πολλούς κατασκευαστές δεν έχει λύσεις. Έτσι, αρκετά μοντέλα καταργούνται, ή αφήνονται να γεράσουν χωρίς ανανέωση. Ή μετατρέπονται σε «niche» ηλεκτρικά, με πολύ υψηλότερη τιμή και διαφορετικό, σαφώς πιο περιορισμένο κοινό σε σχέση με ό,τι είχαμε συνηθίσει. Η Hyundai όμως, είναι από τις εταιρίες που πιστεύουν ότι η κατηγορία αυτή έχει και παρόν και μέλλον. Γι’ αυτό, μόλις λάνσαρε το ολοκαίνουργιο i10. Το προηγούμενο ήταν ένα εξαιρετικό μικρό, το οποίο τα τελευταία χρόνια κατείχε τη δεύτερη θέση των πωλήσεων στη χώρα μας, πίσω από το FIAT Panda. Με το νέο, η Hyundai ανεβάζει τον πήχη σε κάθε επίπεδο, οπότε έχει και κάθε λόγο να ελπίζει σε πρωτιά.

ΣΧΕΔΙΑΣΗ – ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ Το σλόγκαν με το οποίο συνοδεύει η Hyundai το νέο i10 είναι «Go Big». Η φράση είναι απόλυτα αληθής ως προς τους στόχους του μοντέλου, σαφώς όμως δεν αναφέρεται στο μήκος του, το οποίο παραμένει 3,67 m. Από την άλλη, ταιριάζει γάντι στην αύξηση του μεταξονίου κατά τέσσερις πόντους, στα 2.425 mm. Κάτι που έστειλε τους τροχούς στα άκρα του αμαξώματος και δημιούργησε τις προϋποθέσεις για ακόμα καλύτερους χώρους επιβατών. Το ύψος έχει χάσει δύο πόντους, ενώ κερδισμένο κατά δύο είναι το πλάτος. Ο αεροδυναμικός συντελεστής Cd είναι 0,31 και η σιλουέτα του αυτοκινήτου είναι λιγότερο ψιλόλιγνη. Εκτός από τις αναλογίες, προς την ίδια κατεύθυνση βοηθά και η σχεδίαση. Τα νεύρα που διατρέχουν τον προφυλακτήρα και το καπό, τα αιχμηρά φωτιστικά σώματα και η φαρδιά, κυψελωτή μάσκα δημιουργούν ένα αρκετά δυναμικό «πρόσωπο», με επιπλέον στοιχείο εντυπωσιασμού τα στρογγυλά LED ημέρας. Το πλαϊνό είναι μυώδες, με ανάγλυφα φτερά και μια καμπύλη που καταλήγει στα πίσω φώτα. Μετά από 13 χρόνια επιτυχημένης πορείας, η Hyundai αποφάσισε πως το όνομα του μοντέλου αξίζει πλέον να προβάλλεται σε περίοπτη θέση, οπότε ενσωμάτωσε δύο τριγωνικά πλαίσια με τον λογότυπο «i10» στις πίσω κολόνες. Πίσω, το τελείωμα του προφυλακτήρα σε στιλ διαχύτη επιβεβαιώνει τη σπορ διάθεση των σχεδιαστών. Στην παλέτα χρωμάτων έχουν προστεθεί τρεις ξεχωριστές, νέες επιλογές, όπως το Aqua Turquoise του αυτοκινήτου της δοκιμής. Και η οροφή μπορεί να έχει μαύρο ή κόκκινο χρώμα, οπότε προκύπτουν 22 συνδυασμοί. Στη βάση της γκάμας κινητήρων υπάρχει ένας 3κύλινδρος 1.000άρης, λύση που αποτελεί και τον κανόνα στην κατηγορία, με απόδοση 67 PS και 96 Nm. Το i10 της δοκιμής φορά τον δυνατότερο, 4κύλινδρο 1.2. Για την περίσταση, ο κυβισμός του έχει μειωθεί από τα 1.248 του προηγούμενου στα 1.197 cc, και η απόδοση φτάνει

Τα φανάρια υποστηρίζουν τον έντονο χαρακτήρα του i10. Τα εμπρός είναι αιχμηρά και πλατιά. Τα πίσω δημιουργούν έναν «μυ» που φτάνει ως τα φτερά.

Το Distinctive διαθέτει γυαλιστερή μάσκα με LED ημέρας και 16άρες ζάντες, οι οποίες δεν υποβαθμίζουν αξιοσημείωτα την άνεση που προσφέρει και αυτό το i10.

Η πίσω κολόνα γράφει «i10» με υπερηφάνεια. Η διχρωμία, με μαύρο ή κόκκινο για οροφή και καθρέφτες, χρεώνεται €350.

Timeline

Το i10 εμφανίστηκε το φθινόπωρο του 2007, ως το μοντέλο που αντικατέστησε το Atos. Η πρώτη γενιά του εξακολουθούσε να έχει στόχο την ικανοποίηση κυρίως των αγοραστών στις μεγάλες ασιατικές αγορές και ύστερα των Δυτικών. Η αλλαγή νοοτροπίας έγινε με τη δεύτερη γενιά, του 2013. Αυτή σχεδιάστηκε από το ευρωπαϊκό παρακλάδι της εταιρίας, με σημαντικά αυξημένο μήκος και πλάτος, αλλά χαμηλότερο ύψος, και συνολικές ικανότητες που το έκαναν να μη φοβάται τη σύγκριση με κανένα άλλο μίνι –και συνήθως να κερδίζει.

www.drive.gr

Hyundai i10

Από τη βασική έκδοση, το i10 διαθέτει το πακέτο βοηθημάτων S-10, με αυτόματο φρενάρισμα σε χαμηλή και μεσαία ταχύτητα, ειδοποίηση αλλαγής λωρίδας, αυτόματη μεγάλη σκάλα φώτων κ.ά.

Ο επιλογέας είναι ακριβής, απρόσμενα ευχάριστος και σε ιδανική θέση, χωρίς να εμποδίζει την πολύ πρακτική θήκη που βρίσκεται πίσω του.

Ανάμεσα στα καθίσματα υπάρχει χώρος για δύο ποτηροθήκες, συν κάποιες θέσεις για μικρότερα αντικείμενα.

Σκληρά, αλλά ευχάριστα στην όψη και στην υφή τα πλαστικά, με καλή συναρμογή. Μεγάλες θήκες στην κονσόλα και στις πόρτες, κι ένα πρακτικό ράφι εμπρός από το συνοδηγό, ενισχύουν την πρακτικότητα.

Multimedia Η βασική έκδοση του i10 έχει ηχοσύστημα με Bluetooth και χειριστήρια στο τιμόνι, αλλά με μονόχρωμη οθόνη 3,8”. Από τη δεύτερη έκδοση Style είναι στάνταρ το 8ιντσο infotainment, γνώριμο από μεγαλύτερα μοντέλα του κορεατικού ομίλου. Προσφέρει συνδεσιμότητα Android Auto & Apple CarPlay με καλή ευκρίνεια και καλή απόκριση στην αφή, όμως η λογική των δικών του μενού χρειάζεται λίγη συνήθεια. Ενδιαφέρον στοιχείο ότι η οθόνη διαθέτει λειτουργία μείωσης του μπλε φωτός, για να μην κουράζει τα μάτια τη νύχτα.

τους 84 PS και τα 118 Nm. Και οι δύο κινητήρες είναι αλουμινένιοι, με πολλαπλό ψεκασμό, σύστημα stop/ start και μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων. Οι εκπομπές CO2 ξεκινούν από τα 101 g/km για το βασικό 1.0 MPi και από τα 105 g/km για το 1.2 MPi, κατά NEDC (μετρήσεις WLTP: 114 και 117 g/km, αντίστοιχα). Το κιβώτιο είναι ένα 5άρι χειροκίνητο και στις δύο περιπτώσεις, ενώ προσφέρονται και με αυτόματο. Για την ακρίβεια πρόκειται για ένα αυτοματοποιημένο 5άρι, το οποίο έχει ακριβώς την ίδια κλιμάκωση σχέσεων και δεν επηρεάζει παρά ελάχιστα τις εκπομπές CO2.

ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ Στο εσωτερικό του i10, σχεδόν τίποτα δεν θυμίζει το παρελθόν. Η οθόνη 8” του infotainment, που είναι η μεγαλύτερη της κατηγορίας, βρίσκεται στην κορυφή του ταμπλό, ως συνέχεια του καλύμματος του πίνακα οργάνων. Σε αυτή την έκδοση, η καμπίνα φωτίζεται από τον ανοιχτόχρωμο διάκοσμο με το κυψελωτό μοτίβο στο ταμπλό και τις πόρτες. Τα υλικά είναι σκληρά, όπως συμβαίνει σε όλα τα μίνι, όμως η συναρμογή είναι καλή. Αφορμή για αρνητικά σχόλια δίνει μόνο η κονσόλα γύρω από το λεβιέ, που θα μπορούσε να είναι πιο στιβαρή.

Υπάρχουν δύο θέσεις για ποτήρια και μερικές ακόμα μικρές θήκες ανάμεσα στα καθίσματα, αρκετός χώρος εμπρός από τον λεβιέ και ένα πρακτικό ράφι πάνω από το ντουλαπάκι του συνοδηγού. Οι μεγάλες θήκες για μπουκάλια, όχι μόνο στις εμπρός αλλά και στις πίσω πόρτες, ολοκληρώνουν την εξαιρετική εικόνα σε επίπεδο πρακτικότητας. Εργονομικά παράπονα από τα φυσικά πλήκτρα δεν υπάρχουν, οπότε μόνο η λογική του infotainment απαιτεί μια μικρή περίοδο προσαρμογής. Η θέση οδήγησης είναι εξαιρετική για τα δεδομένα της κατηγορίας, με επαρκές πλάτος και ρύθμιση ύψους για το κάθισμα και το τιμόνι. Ο οδηγός έχει καλή ορατότητα χάρη στη χαμηλότερη βασική γραμμή των παραθύρων, ενώ ένα ακόμη λιθαράκι βάζουν και οι μεγάλοι καθρέφτες. Πίσω, η επίδραση της αύξησης του μεταξονίου είναι παραπάνω από εμφανής. Ο χώρος για τα πόδια είναι μεγαλύτερος. Όχι μόνο από το προηγούμενο i10 και από τον ανταγωνισμό, αλλά ακόμα και από πολλά σουπερμίνι (Segment B). Ο αέρας για το κεφάλι είναι επαρκής αλλά λιγότερο εντυπωσιακός, ενώ το πλάτος είναι αρκετό ώστε ο πέμπτος επιβάτης να στριμωχτεί λιγότερο απ’ ό,τι σε άλλα μικρά. Αξίζει να σημειωθεί ότι τα πίσω παράθυρα ανοίγουν κανονικά και μάλιστα εξαφανίζονται εντελώς μέσα στην πόρτα. Ο χώρος αποσκευών παραμένει από τους μεγαλύτερους της κατηγορίας, αφού έχει ίδιο συνολικό όγκο με πριν: 252 lt. Μια θετική εξέλιξη είναι το διπλό πάτωμα, που μειώνει το κατώφλι φόρτωσης και δημιουργεί επίπεδο χώρο με την αναδίπλωση του πίσω καθίσματος. Και μια αρνητική, το ότι η εταζέρα δεν κρέμεται πια από κορδονάκια. Οπότε τη σηκώνεις με το χέρι και συνήθως την ξεχνάς εκεί, μέχρι να τη δεις όρθια στο μεσαίο καθρέφτη...

Στην καμπίνα

Η θέση οδήγησης είναι εξαιρετική για τα δεδομένα της κατηγορίας, με ρύθμιση ύψους για το κάθισμα και το τιμόνι από τη βασική έκδοση, αλλά και αρκετό πλάτος. Η καλή ορατότητα εξασφαλίζεται από τη χαμηλή βασική γραμμή των παραθύρων, ενώ ένα ακόμη λιθαράκι βάζουν οι μεγάλοι καθρέφτες. Ο χώρος για τα πόδια των πίσω δεν είναι μεγαλύτερος μόνο από τον άμεσο ανταγωνισμό του i10, αλλά και από πολλά σουπερμίνι. Ο αέρας για το κεφάλι δεν είναι αντίστοιχα εντυπωσιακός, αλλά σαφώς επαρκεί. Λεπτομέρειες που αξίζει να αναφερθούν: Τα παράθυρα ανοίγουν ηλεκτρικά και μέχρι κάτω, ενώ στις πόρτες χωρούν μπουκάλια.

Πλάτος 1.000 mm

865 mm

1.070 mm

705

252 lt

2.425

1.480

Βάθος 480 mm

996 mm

Ύψος 510 mm

540

1.490

1.680

1.328

1.479

1.326

3.670

στροφής 9,8 m Κύκλος

Στις πολύ χαμηλές στροφές, ο κινητήρας έχει μέτρια απόκριση, δεν εμφανίζει τη ζωηράδα που ίσως θα περίμενες βάσει του κυβισμού του. Η αιτία ίσως είναι η εναρμόνιση με τα νέα πρότυπα ρύπων, αλλά το ρόλο της παίζει και η αραιή κλιμάκωση του κιβωτίου. Είναι πολύ ακριβές και ευχάριστο στη χρήση, όμως η 3η φτάνει σχεδόν τα 140 km/h. Πρέπει να έχεις πάνω από 2.500 rpm για να νιώσεις ότι ζωντανεύει, και τελικά τα όργανα μετρήσεων καταγράφουν επιδόσεις παραπλήσιες με του προηγούμενου i10 1.2 –το οποίο απέδιδε 87 PS. Στα 50-80 και 80-110 km/h με 3η σημειώνει 6,8” και 7,9”, ενώ το 50-110 km/h με αλλαγές (2η σε 3η) ολοκληρώνεται σε 11,9”. Είναι γρηγορότερο από κάθε 1.000άρι, όπως π.χ. από το Toyota Aygo: 8,5”, 9,6”, 12,8”. Αντίθετα, χάνει από το Ignis 1.2 Hybrid των 90 PS, με 5,2”, 5,7” και 8,2”, όμως εκείνο έχει καταργηθεί από την γκάμα της Suzuki. Τη θέση του πήρε μόλις η ανανεωμένη εκδοχή, με 83 PS, η οποία λογικά θα παραμένει γρηγορότερη, αλλά δεν γνωρίζουμε πόσο ακριβώς. Ανταγωνιστής του i10 1.2 είναι βέβαια και το σχεδόν ομόσταβλο Kia Picanto 1.2, το οποίο είχε γράψει 6,2”, 6,7”και 10,6”, αντίστοιχα. Η διαφορά ίσως εξηγείται διότι το Kia φορά κινητήρα με ίδια μέγιστη ισχύ, αλλά με κυβισμό 1.248 cc και ροπή 122 Nm… και οι μετρήσεις του είχαν γίνει το 2017, όταν ίσχυε το πιο χαλαρό πρότυπο ρύπων Euro 6b. Από στάση, το i10 φτάνει τα 100 km/h σε 12,7” και τα 400 m σε 18,5”. Τα αντίστοιχα νούμερα για το Aygo είναι 13,7”/19,2”, για το Ignis 10,2”/17,2”και για το Picanto 11,6”/18,0”. Στο τέλος της ημέρας, η κατανάλωση σταθεροποιήθηκε στα 6,3 lt/100 km. Αυτή η τιμή είναι χαμηλότερη από τα

Τα 252 lt είναι πολύ καλή τιμή για την κατηγορία, αλλά η... χειροκίνητη εταζέρα δεν βολεύει. Το διπλό πάτωμα, που εξομαλύνει το κατώφλι φόρτωσης, υπάρχει μόνο στην πλούσια έκδοση Distinctive.

956 mm

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ – ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

www.drive.gr

Hyundai i10

Η παραδοσιακά πολύ καλή ποιότητα κύλισης και το ραφιναρισμένο μοτέρ φτιάχνουν μια ιδιαίτερα πολιτισμένη καμπίνα

Tεχνολογία Επί της ουσίας

6,7 του προηγούμενου i10 1.2, όμως δεν μπορεί να κοντράρει τα καλύτερα 1.000άρια της κλάσης (Toyota Aygo, VW up! και τα όμοιά τους), που βλέπουν πιο εύκολα νούμερα από «πέντε». Μια ενδιαφέρουσα λεπτομέρεια του i10 είναι ότι περιμένοντας στο φανάρι, το stop/start δεν ενεργοποιεί τον κινητήρα όταν πατήσεις συμπλέκτη αλλά μόνο όταν αφήσεις το φρένο, σε μια προσπάθεια να εξοικονομήσει μερικά ακόμη γραμμάρια βενζίνης.

ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ

Για το i10 επιλέχθηκαν δύο ατμοσφαιρικοί, αλουμινένιοι κινητήρες βενζίνης της οικογένειας Kappa, με κυβισμό 1,0 και 1,2 lt. Διαθέτουν πολλαπλό ψεκασμό στους αυλούς εισαγωγής, μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων και σύστημα stop-start. Πληρούν τις προδιαγραφές ρύπων Euro 6d, και αποδίδουν 67 και 84 PS, αντίστοιχα, ενώ συνδυάζονται με 5άρι κιβώτιο, χειροκίνητο ή αυτοματοποιημένο. Στην γκάμα θα προστεθεί από το καλοκαίρι και ο 3κύλινδρος τούρμπο 1.0 T-GDi των 100 PS. Ιδιαίτερο βάρος έχει δοθεί στα βοηθήματα ενεργητικής ασφάλειας. Στάνταρ σε κάθε i10 είναι, μεταξύ άλλων, το Forward CollisionAvoidance Assist με αναγνώριση πεζών, η διατήρηση λωρίδας Lane Keep Assist System, οι αυτόματοι προβολείς High Beam Assist και ο έλεγχος προσοχής του οδηγού Driver Attention Warning.

4646

Στην καθημερινή χρήση, πέραν του ότι χρειάζεται λίγη συνήθεια ο σωστός συγχρονισμός συμπλέκτη και γκαζιού στο ξεκίνημα, τίποτα άλλο δεν θα σε προβληματίσει. Το τιμόνι είναι αρκετά ελαφρύ και ελαφρώς πιο γρήγορο από του προηγούμενου. Ο κύκλος στροφής έχει μεγαλώσει από τα 9,6 στα 9,8 m λόγω του μεγαλύτερου μεταξονίου. Το μικρό Hyundai παραμένει ευέλικτο, φυσικά, απλώς απομακρύνεται λίγο ακόμη από το κορυφαίο σε αυτό τον τομέα Renault Twingo (8,6 m) –λόγω της θέσης του μοτέρ πίσω. Το προηγούμενο i10 είχε πολύ καλή ποιότητα κύλισης, και το νέο έχει ανεβάσει ακόμα περισσότερο τον πήχη. Ο 4κύλινδρος κινητήρας δουλεύει ραφιναρισμένα, χωρίς κάποιο τρέμουλο να φτάνει στα χέρια σου από το τιμόνι ή τον λεβιέ. Έτσι, προκύπτει μια καμπίνα ιδιαίτερα πολιτισμένη για τα δεδομένα της κατηγορίας. Ο τρόπος με τον οποίο περνά από μικρές και μέτριες ανωμαλίες των αστικών δρόμων παραπέμπει σε μεγαλύτερο αυτοκίνητο. Το i10 είναι πιο άνετο απ’ ό,τι περιμένεις βλέποντας τις 16άρες ζάντες που φορά σε αυτή, την πλουσιότερη εκδοχή του. Κι αυτό το πετυχαίνει χωρίς να είναι πλαδαρό στον δρόμο. Παρότι η ανάρτηση είναι πιο μαλακή από εκείνη του Kia Picanto, επιτρέποντας μεγαλύτερη κλίση, δεν σε τα-

λαιπωρεί με ανούσιες ταλαντώσεις όταν η ταχύτητα αυξηθεί. Αποσβένει αρκετά αποτελεσματικά ανωμαλίες που βρίσκονται πάνω στην τροχιά, οπότε δεν σε τρομάζει. Το τιμόνι δεν είναι υπόδειγμα αίσθησης, αλλά οι εντολές μεταφέρονται με ακρίβεια στον δρόμο. Το πίσω μέρος, με νέας σχεδίασης ημιάκαμπτο άξονα, πολύ δύσκολα θα βρεθεί σε δύσκολη θέση, οπότε στο όριο έχεις να αντιμετωπίσεις μόνο την υποστροφή -που έρχεται πολύ προοδευτικά. Άλλωστε, το καλά ρυθμισμένο σύστημα ευστάθειας δεν σου κόβει τη φόρα, παρά μόνο όταν είναι πράγματι αναγκαίο. Στον αυτοκινητόδρομο, το πάτημα του i10 εμπνέει σιγουριά, παρότι δεν μένει εντελώς απαθές στον πλευρικό άνεμο. Το ταξίδι με 130 km/h γίνεται με λίγο πάνω από 3.700 rpm. Σε αυτά τα χιλιόμετρα περισσότερο αισθητό γίνεται το βουητό από τον αέρα και τον δρόμο, αν και για τα δεδομένα της κατηγορίας, ο θόρυβος είναι περιορισμένος. Καλή για τα μέτρα της κατηγορίας είναι και η ακινητοποίηση σε 39,5 m από τα 100 km/h. Αξίζει να σημειωθεί ότι το αυτοκίνητο της δοκιμής έχει πίσω δισκόφρενα, όμως οι δύο πιο προσιτές εκδόσεις της γκάμας, Fresh και Style, έχουν ταμπούρα.

ΑΓΟΡΑ ΚΑΙ ΧΡΗΣΗ Το φτηνότερο i10 που μπορείς να αγοράσεις είναι το 1.000άρι Fresh, το οποίο κοστίζει €11.190 –και €560 παραπάνω ως 1.2. Με την γκάμα άλλων μίνι να ξεκινά πιο κοντά στις €10.000, είναι μάλλον ξεκάθαρο πως η Hyundai δεν επιχειρεί να προσελκύσει όσους θέλουν ό,τι φτηνότερο, αλλά ό,τι καλύτερο. Έχει στάνταρ δερμάτινο τιμόνι (!) με χειριστήρια για το ηχοσύστημα, cruise control, υπολογιστή ταξιδιού, αυτόματα φώτα και συναγερμό, αλλά και ρύθμιση ύψους για τιμόνι και κάθισμα. Στοιχεία καθό-

λου δεδομένα σε βασική έκδοση. Ακόμα πιο εντυπωσιακό όμως είναι ότι διαθέτει και ένα πακέτο δέκα βοηθημάτων ενεργητικής ασφάλειας: Αυτόματη πέδηση, διατήρηση λωρίδας, αυτόματη μεγάλη σκάλα, προειδοποίηση σύγκρουσης κ.ά., καθώς και σύστημα eCall για αυτόματη κλήση ανάγκης σε περίπτωση ατυχήματος. Τα επιπλέον €800 της έκδοσης Style εξαργυρώνονται κυρίως σε τεχνολογία και συνδεσιμότητα. Διαθέτει infotainment με 8ιντση οθόνη, κάμερα οπισθοπορείας, υποστήριξη Android Auto & Apple CarPlay, τέσσερα ηχεία, τεχνολογία Bluelink για χειρισμό εξ αποστάσεως μέσω smartphone κ.ά., μαζί με ηλεκτρικούς καθρέφτες και εμπρός υποβραχιόνιο. Ακόμη €800 απαιτούνται για την έκδοση Premium, η οποία προσθέτει μεταξύ άλλων αυτόματο κλιματισμό, ηλεκτρικά παράθυρα πίσω, δισκόφρενα πίσω και ζάντες ελαφρού κράματος 15”. Και στην κορυφή της γκάμας, η έκδοση Distinctive της δοκιμής. Με πολλά χρήσιμα ή απλώς όμορφα στοιχεία σε εξοπλισμό και διάκοσμο, με την τιμή να φτάνει τις €14.350 (ή €13.790 ως 1.0). Το μεταλλικό χρώμα κοστίζει €400 και η διχρωμία οροφής €350 –η οποία προσφέρεται και με τα απλά χρώματα. Το αυτόματο 5άρι κιβώτιο (ρομποτιζέ) που διατίθεται και με τους δύο κινητήρες σε κάθε έκδοση εξοπλισμού, κοστίζει €700. Τα τέλη κυκλοφορίας δεν παρουσιάζουν μεγάλη διακύμανση σήμερα, αφού οι εκπομπές CO2 κατά NEDC για όλους τους συνδυασμούς κινητήρα, κιβωτίου και εξοπλισμού βρίσκονται στο φάσμα 101-113 g/km. Οπότε το i10 επιβαρύνεται ετησίως με €99-111 (μέχρι το 2021 και τη μετάβαση στο πρότυπο WLTP). Φυσικά, η Hyundai καλύπτει το i10 με τη γνωστή, 5ετή εγγύηση χωρίς περιορισμό χιλιομέτρων που ισχύει για όλα τα μοντέλα της.

www.drive.gr

Hyundai i10 ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Θέση Εμπρός, εγκάρσια Κατασκευή Μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο Κυβισμός 1.197 cc Τροφοδοσία Πολλαπλός ψεκασμός Κύλινδροι/βαλβίδες 4 σε σειρά / 16V, 2 EEK Ισχύς 84 PS @ 6.000 rpm Ροπή 118 Nm @ 4.200 rpm Συµπίεση 10,0:1 Διάμετρος x διαδρομή 71,0 x 75,6 mm Κόφτης 6.900 rpm kg/PS 11,0 Ειδική ισχύς 70,2 PS/lt

36 lt

ΑΜΑΞΩΜΑ Τύπος Χάτσμπακ, πέντε πόρτες, πέντε θέσεις Κατασκευή Αυτοφερόμενο, ατσάλινο Bάρος*/Μετρημένο* 932 kg / - kg Ζάντες 6,5Jx16” Λάστιχα Hankook Ventus Prime 3, 195/45 R16 Ρεζέρβα Ανάγκης Αεροδυναμική (Cd) 0,31 *Χωρίς οδηγό

ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ Τύπος Κρεμαγέρα, ηλεκτρική υποβοήθηση Στροφές τιμονιού 2,6 Κύκλος στροφής* (m) 9,8/*Ανάμεσα σε κράσπεδα/τοίχους

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 252 mm Πίσω Δίσκοι 234 mm

Οι μετρήσεις έγιναν με δορυφορικό σύστημα V-Box Race Logic RL VB2DCF, σε θερμοκρασία 16ο, πλευρικό άνεμο 2 bf, στεγνό οδόστρωμα. Το ρεζερβουάρ ήταν στα 3/4 και το οδόμετρο έγραφε 750 km.

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος Εμπρός Κιβώτιο Χειροκίνητο, πέντε σχέσεων Σχέσεις κιβωτίου (km / 1.000 rpm) 1η 3,4545 / 6,8 2η 1,895 / 12,7 3η 1,192 / 20,1 4η 0,853 / 28,1 5η 0,744 / 34,4 Τελική 4,438

ΕπιτΑχυνση

CO2 g/km 105-113 (WLTP: 117-132)

km/h 0-40 0-60 0-80 0-100 0-120 0-140 0-160 0-180 50-110 60-160 km/h 0-400 m 0-1.000 m

ΑσφΑλεια

ΡεπρΙζ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Εμπρός Γόνατα MacPherson, αντιστρεπτική ράβδος Πίσω Ημιάκαμπτος άξονας

ΚατανΑλωση lt/100 km ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ

Πόλη 5,8-6,0 Εκτός πόλης 3,9-4,3 Mέση 4,6-4,9 (WLTP: 5,1-5,8) ΔΟΚΙΜΗΣ

Min 5,8 Max 8,0 Μέση 6,3 Ρεζερβουάρ 36 lt Αυτονομία 570 km

ΘΟρυβος db(Α)

6η 140 km/h - 3η όριο στροφών - Ραλαντί -

ΡΥποι ABS με EBD, ESC, Forward Collision-Avoidance Assist, Lane Departure Warning & Lane Keep Assist, High Beam Assist, Driver Attention Warning, Intelligent Speed Limit Warning, TPMS.

EuroNCAP crash test Δεν έχει δοκιμαστεί

sec 2,8 5,2 8,1 12,7 18,8 30,3 11,9 sec 18,5” @ 118,9 km/h 34,6” @ 145,4 km/h

50-80 km/h 80-110 km/h 110-140 km/h

3η 6,8 7,9 -

4η 10,8 12,2 16,8

Head to head 2,8 40 km/h

i10 Το Aygo διατίθεται μόνο με 1.000άρη κινητήρα, οπότε μοιραία υστερεί στον τομέα των επιδόσεων, σε κάθε μέτρηση. Το ίδιο ισχύει και στο φρενάρισμα, με το i10 να σημειώνει πολύ καλά νούμερα για μίνι, ενώ το Aygo μέτρια. Η καλύτερα διαμορφωμένη καμπίνα και το πάτημα που θυμίζει σουπερμίνι, κάνουν το i10 μια πιο ολοκληρωμένη πρόταση. Όμως το Toyota έχει το πλεονέκτημα του χαμηλότερου κόστους αγοράς και χρήσης. Η χαμηλότερη τιμή εκκίνησης συνδυάζεται με μικρότερη κατανάλωση, 5,6 lt/100 km, αντί των 6,3 του i10.

sec 5η 18,3 25,6

46 km/h @ 6.900 rpm

86 km/h @ 6.900 rpm

138 km/h @ 6.900 rpm

171 km/h @ 6.900 rpm

171 km/h @ 5.000 rpm

Koστος Bασική τιµή €11.750 Έκδοση δοκιμής €14.350 Τέλη κυκλοφορίας €102,90-110,80 Εγγύηση μηχανικών μερών Πέντε χρόνια Χρηματοδότηση Προκαταβολή από 0%, επιτόκιο 7,9%, έως 84 δόσεις

ΕΠΙΒΡΑΔΥΝΣΗ

4,6 30-50 km/h

12,7 100 km/h

Μοτέρ 1.0 MPi 1.0 MPi Auto 1.2 MPi 1.2 MPi Auto

18,8 120 km/h

PS 67 67 84 84

Από €11.190 €11.890 €11.750 €12.450

30,3 140 km/h

400 m 18,5 @ 118,9 km/h

1.000 m 34,6 @ 145,4 km/h

400 m 19,2 @ 115,2 km/h 9,4 80 km/h

6,8 50-80 km/h

Η ΓΚΑΜΑ ΜΕ ΜΙΑ ΜΑΤΙΑ

Hyundai i10 vs Toyota Aygo 8,1 80 km/h

3,3 40 km/h

Standard *LDW: Lane Departure Warning, LKA: Lane Keeping Assist, CEB: City Emergency Braking, BSD: Blind Spot Detection. **Στάνταρ από την έκδοση Style (€12.550) **Στάνταρ από την έκδοση Premium (€13.350), ***Στάνταρ στην έκδοση Distinctive (€14.350)

Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

km/h απόσταση (m) 110-0 47,4 100-0 39,5 80-0 25,1 50-0 9,6

0-1.000 m (sec) Aygo

ΕΞΟΠΛΙΣΜoΣ βασικής έκδοσης Fresh Αερόσακοι 6 Cruise control/Ενεργό /LDW/LKA* /CEB/BSD* /Αυτόματοι προβολείς ΑΗΒ Ψηφιακό καντράν Ηλεκτρικοί καθρέφτες/αναδιπλούμενοι *** / Infotainment/πλοήγηση */Αισθητήρες παρκαρίσματος ε/π -/Κάμερα οπισθοπορείας * Αισθητήρες φωτός/βροχής /Προβολείς ομίχλης/φώτα LED ** / *** Αυτόματος κλιματισμός ** Ζάντες αλουμινίου * Μεταλλικό χρώμα €400 Eλληνικό site www.hyundai.gr

13,7 100 km/h

7,9 80-110 km/h

i10

1.000 m 35,8 @ 141,2 km/h

21,3 120 km/h 9,6 50-0 km/h

34,3 140 km/h 25,1 80-0 km/h

39,5 100-0 km/h

47,4 110-0 km/h

i10

Aygo 5,4 30-50 km/h

ρεπρίζ με 3η (sec)

Φρένα (m)

8,5 50-80 km/h

Aygo

9,6 80-110 km/h

10,1 50-0 km/h

27,1 80-0 km/h

42,7 100-0 km/h

51,2 110-0 km/h

ΑΠΟ ΤΗΝ ΠΙΣΤΑ ΣΤΟΝ ΔΡΟΜΟ

www.gute-fahrt.de

Ελαστικά δοκιμής: 12 καλοκαιρινά ελαστικά

20 19

ΔΟΚΙΜ

10 στην διάσταση 225 / 40R18 (5 x πολύ καλό, 5 x καλό) 1 στην διάσταση 225/45 R 17 (πολύ καλό) 1 x διάσταση 225/35 R 19 (καλό)

ΚΑΛΟ

Η ΕΛΑΣ

Falken Azenis FK510 (92Y)

ΤΙΚΩΝ

HIGHLY RECOMMENDED FALKEN Azenis FK 510

Dimension 225/45 R 17 W/Y Issue 6 / 2018

AZENIS I FK510

Η αγωνιστική εμπειρία της FALKEN έχει εφαρμοστεί επιδέξια στο νέο ελαστικό AZENIS FK510: Εξαιρετική οδηγική άνεση, υπέρτατη απόδοση σε υγρό και στεγνό οδόστρωμα, καθώς και εξαιρετικά υψηλά επίπεδα αντοχής στην υδρολίσθηση εξασφαλίζουν ύψιστη οδηγική απόλαυση, επιδόσεις, ασφάλεια και βελτιωμένη οικονομία καυσίμου.

TYRES falkentyre.com

Hyundai i10

Προς Hyundai

Hyundai i10 Όσοι ψάχνουν για το φτηνότερο μίνι, απλώς για να «κάνουν τη δουλειά τους», μπορούν να προτιμήσουν άλλα μοντέλα, με κινητήρα 1.0 και τιμή που ξεκινά αρκετά χαμηλότερα από τις €11.000. Υπάρχουν όμως κι εκείνοι που ακόμα και από ένα μικρό αυτοκίνητο ζητούν το κάτι παραπάνω σε χώρους, εξοπλισμό, ποιότητα κύλισης, επιδόσεις και δυνατότητες. Θέλουν δηλαδή το πιο ολοκληρωμένο μοντέλο της κατηγορίας. Κι αυτό, σήμερα, είναι σίγουρα το νέο i10.

Κρεμάστε κανονικά την εταζέρα! Φτιάξτε μια πιο προσιτή έκδοση, κάτω από τις €11.000. Ενσωματώστε ένα ήπιο υβριδικό σύστημα.

Σημειώσεις δοκιμαστών Αργύρης Τούντας Το τιμόνι είναι πολύ ελαφρύ στην πόλη και αρχικά σε ξενίζει, αλλά ανεβάζοντας ταχύτητα βαραίνει. Έχουν πετύχει έναν ιδανικό συνδυασμό. Παναγιώτης Πανάγος Οι πίσω πόρτες με μεγάλη γωνία ανοίγματος, διευκολύνουν την είσοδο-έξοδο. Και με τα κανονικά, ηλεκτρικά παράθυρα, δεν νιώθεις επιβάτης β’ διαλογής.

Top 5 Τα καλύτερα μίνι της αγοράς, χωρίς κατάταξη, αφού δεν είναι όλα άμεσα συγκρίσιμα.

Ισχύς/ Ροπή 0-100 km/h/80-110 Κατανάλωση / CO2 Τιμή

Όλες οι τιμές και τα τεχνικά χαρακτηριστικά

www.drive.gr

Hyundai i10 1.2 ΜPi

FIAT Panda 1.2

Kia Picanto 1.2

Suzuki Ignis 1.2 Hybrid

Toyota Aygo 1.0 VVT-i

84 PS / 118 Nm 12,7” / 7,9” 6,3 lt/100km / 105 g/km Από €11.750

69 PS / 102 Nm - / - 6,4 lt/100km / 114 g/km Από €11.150

84 PS / 122 Νm 11,6” / 6,7” 6,4 lt/100km / 106 g/km Από €11.390

90 PS / 120 Νm 10,2” / 5,9” 5,3 lt/100km / 98 g/km Από €13.030 (νέο, με 83 PS)

72 PS / 93 Νm 13,7” / 9,6” 5,6 lt/100km / 93 g/km Από €9.820

Με βελτιωμένη ποιότητα κύλισης, οδική συμπεριφορά και χώρους, θυμίζει μεγαλύτερο αυτοκίνητο. Από μεγαλύτερες κατηγορίες προέρχεται και η τεχνολογία που ενσωματώνει.

Στιλάτο μικρό που προσελκύει κοινό λόγω της παράδοσης της FIAT στην κατηγορία, αλλά και χάρη σε μια πληθωρική γκάμα που περιλαμβάνει εκδόσεις CNG και 4x4.

Το άλλο μίνι του κορεατικού ομίλου φορά παραπλήσια μηχανικά μέρη, σε πιο μικρή συσκευασία που προσφέρει μικρότερους χώρους και πιο σφιχτή ανάρτηση. Διατίθεται και ως GT-line και X-line.

Ένα crossover πόλης με μοναδικό συνδυασμό ευρυχωρίας, επιδόσεων και οικονομίας. Μόλις λανσαρίστηκε η ανανεωμένη, αποκλειστικά ήπια υβριδική εκδοχή του, με 83 PS και αρκετά υψηλή βασική τιμή.

Παρά τα εμφανή σημεία στα οποία έχει γίνει προσπάθεια περιορισμού του κόστους, έχει ισχυρό χαρακτήρα και προσφέρει κορυφαία οικονομία, οπότε αποτελεί την πρώτη επιλογή πολλών.

μοντέλα διαθέτει η σειρά ρυθμιζόμενων αναρτήσεων «INOX – LINE» της KW. Οι KW

Variant 1, KW Variant 2, KW Variant 3 & KW Variant 4 αποτελούν τις ιδανικές αναρτήσεις για επιδόσεις και άνεση. Δηλαδή για περισσότερη οδηγική απόλαυση. Πατενταρισμένη τεχνολογία με ξεχωριστές βαλβίδες για την ανεξάρτητη ρύθμιση της ταχύτητας βύθισης κι επαναφοράς, δίνει την δυνατότητα στον οδηγό να ρυθμίσει την ανάρτηση ακριβώς όπως θέλει.

10 ως 40 mm το εύρος χαμηλώματος της ανάρτησης KW Street Comfort «INOX – LINE» (με βάση τις προδιαγραφές του Γερμανι-

κού οργανισμού T�V). Τέλος στις σκληρές αναρτήσεις, με την ρυθμιζόμενη ανάρτηση KW Street Comfort ο οδηγός έχει την δυνατότητα να προσαρμόσει την οδηγική συμπεριφορά και άνεση του αυτοκινήτου, μεταβάλλοντας την ταχύτητα επαναφοράς των αμορτισέρ (rebound). Διαθέτει 18 κλικ ρύθμισης των αμορτισέρ, για μείωση των ταλαντώσεων του αμαξώματος του αυτοκινήτου. Έτσι το αυτοκίνητο αποκτάει μεγαλύτερη ευστάθεια και ευελιξία.

μοντέλα διαθέτει η σειρά αναρτήσεων KW Clubsport. Οι αναρτήσεις KW Clubsport προσφέρουν τη δυνατότητα να προσαρμόσετε το αυτοκίνητό σας σε διαφορετικές συνθήκες πίστας, κλειστές στροφές και απότομες ταλαντώσεις του αμαξώματος. Eίναι σχεδιασμένες και δοκιμασμένες στην 20.8 χιλιομέτρων πίστα αγώ-

2 3

οι εκδόσεις και τα προγράμματα ρύθμισης: Comfort / Sport / Sport+ της ηλεκτρονικής, ρυθμιζόμενης ανάρτησης KW Dynamic Damping Control (DDC) ECU . Οι ρυθμιζόμενες αναρτήσεις KW DDC ανήκουν στα προϊόντα του KW iSuspension program και συνδυάζουν τα πλεονεκτήματα της ρυθμιζόμενης ανάρτησης και την τελευταία λέξη της ηλεκτρονικής τεχνολογίας. Ειδικά κατασκευασμένη σύμφωνα με τα υψηλά στάνταρτ ποιότητας του KW. Διαθέτει προαιρετική εφαρμογή για smartphone / tablet κι επιλογή ρύθμισης μέσω κουμπιού ή εφαρμογής. Η ανάρτηση KW DDC ECU παραδίδεται με κουμπί επιλογής ρύθμισης που τοποθετείται στο ταμπλό του αυτοκινήτου και δίνει 3 επιλογές: "Comfort", "Sport" και "Sport+". Η κάθε επιλογή έχει διαφορετικό χρώμα και συνδυάζεται με την εφαρμογή KW DDC App.

νων N�rburgring Nordschleife. Οι αναρτήσεις KW Clubsport 2-way και KW Clubsport 3-way προσφέρουν στον οδηγό πολλαπλά στάδια ρυθμίσεων ως προς την ταχύτητα βύθισης και επαναφοράς των αμορτισέρ. Το γεγονός αυτό δίνει τη δυνατότητα στον οδηγό να ρυθμίζει τις δυνάμεις της ανάρτησης ανάλογα με τον τρόπο οδήγη-

σης, προκειμένου να επιτευχθεί το απόλυτο αποτέλεσμα. Οι δυνάμεις επαναφοράς και βύθισης των αμορτισέρ μπορούν να ρυθμιστούν εύκολα, με χαρακτηριστικά κλικ, από τα ενσωματωμένα ρυθμιστικά. Οι αναρτήσεις αυτές παραδίδονται για ορισμένα μοντέλα αυτοκινήτων με ρυθμιζόμενα αλουμινένια top mounts.

ΤestDrive Audi A3 Sportback 35 TDI S tronic

Με το βλέμμα στην κορυφή 30.3.20, Γρανάδα, Ισπανία Δυναμικός σχεδιασμός, ευρύτατη γκάμα που αναμένεται και ενδιαφέρουσα οδική συμπεριφορά συνθέτουν ένα A3 που ξεχωρίζει περισσότερο από ποτέ. του Dave Humphreys, φωτογραφίες: Audi

Απο την παρουσίαση της πρώτης γενιάς του το 1996, το A3 ήταν μια συντηρητική και συνάμα συνεπής, αν όχι προβλέψιμη, επιλογή στην κατηγορία των premium μικρών οικογενειακών. Τώρα, στην τέταρτη πλέον γενιά και ελλείψει 3θυρης έκδοσης (για πρώτη φορά), οι στιλίστες της Audi δημιούργησαν ένα Sportback αμάξωμα πιο ελκυστικό και δυναμικό από ποτέ. Το οποίο να είναι αρκετά ενδιαφέρον ακόμα και για εκείνον που θεωρητικά δεν συγκινείται από την 5θυρη λογική. Όπως και η τελευταία γενιά των Volkswagen Golf, Seat Leon και

Skoda Octavia, το νέο A3 βασίζεται στην πλατφόρμα MQB. Η οποία έχει δεχτεί τις κατάλληλες αναβαθμίσεις για να υποστηρίζει ευρύτερη γκάμα συστημάτων κίνησης. Ανάμεσα τους, υπάρχουν για πρώτη φορά εκδόσεις mild hybrid και plug-in hybrid. Η γκάμα του μοντέλου θα περιλαμβάνει τρία αισθητικά πακέτα που θα έχουν μικρές διαφοροποιήσεις: Sport, Technik και S line. Στα Technik και S line, τα εμπρός φώτα έχουν ένα πάνελ από 15 στοιχεία LED που επιτρέπει διαφορετική φωτεινή υπογραφή στο καθένα. Η εταιρεία διαφοροποίησε περισσότερο από όλα το πακέτο S line, με

μεγαλύτερες εισαγωγές αέρα με περίγραμμα που έχει ματ φινίρισμα και κυψελωτό πλέγμα, ενώ υπάρχουν και τρεις σχισμές ακριβώς κάτω από το καπό. Είναι η καθιερωμένη πλέον αναφορά των μοντέλων της εταιρείας στο θρυλικό Quattro. Οι ακόμα καλύτερα εξοπλισμένες εκδόσεις Edition 1 και Vorsprung θα έρθουν αργότερα, σε δεύτερο χρόνο από το εμπορικό λανσάρισμα του μοντέλου. Όποιος προέρχεται από τη δωρική εικόνα της καμπίνας του προηγούμενου A3, θα πάθει σοκ με την είσοδό του στην καμπίνα του νέου μοντέλου. Με την καλή έννοια. Το ταμπλό έχει σαφώς οδηγοκεντρικό

σχεδιασμό και μοιάζει κομμένο στα δύο, ενώ ανάλογα με το μέρος που κοιτάζεις και αγγίζεις θα βρεις μαλακό ή σκληρό πλαστικό. Όλα τα A3 έχουν ψηφιακό πίνακα οργάνων με διαγώνιο 10,25” στο βασικό εξοπλισμό, ενώ προαιρετικά θα διατίθεται και η μεγαλύτερη οθόνη των 12,3” που γνωρίζουμε ήδη από άλλα μοντέλα στην εταιρείας. Την ψηφιοποίηση του ταμπλό ολοκληρώνει η κεντρική οθόνη αφής με διαγώνιο 10,1” που υποστηρίζει το σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας MIB3. Διαθέσιμες φυσικά είναι και οι λειτουργίες smartphone mirroring για συσκευές Android και Apple,

www.drive.gr

Audi A3 Sportback 35 TDI S tronic

Το ταμπλό έχει οδηγοκεντρικό σχεδιασμό, με ψηφιακό πίνακα οργάνων έως 12,3” και οθόνη αφής 10,1”.

Ο νέος επιλογέας του αυτόματου κιβωτίου S tronic καταλαμβάνει ελάχιστο χώρο στο κεντρικό τούνελ. Ο χώρος αποσκευών είναι 380 και φτάνει τα 1.200 λίτρα με την αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων.

Όποιος προέρχεται από τη δωρική εικόνα της καμπίνας του προηγούμενου A3 θα πάθει σοκ με την είσοδό του στο νέο μοντέλο. Με την καλή έννοια

αλλά όχι ασύρματα σε πρώτη φάση. Στην κεντρική κονσόλα βρίσκουμε θύρες USB-A και USB-C όπως και χώρο ασύρματης φόρτισης. Όπως συμβαίνει σε όλα τα μικρά Audi, δεν υπάρχει δευτερεύουσα οθόνη αφής για τον κλιματισμό. Αντ’ αυτής, βρίσκουμε ένα ειδικό πάνελ στο κάτω τμήμα της κεντρικής κονσόλας με μια μικρότερη οθόνη με φυσικά πλήκτρα. Είναι μια επιλογή που επιτρέπει την ρύθμιση του κλιματισμού χωρίς ο οδηγός να πάρει τα μάτια του από τον δρόμο και που θεωρούμε πως είναι και η προτιμότερη εργονομικά. Σε επίπεδο χειρισμού ωστόσο, βασική θέση κατέχει και η δυνατότητα να γίνεται με φωνητικές εντολές, στις οποίες το αυτοκίνητο αντιδρά με τεχνητή νοημοσύνη. Μπορεί δηλαδή να απαντά σε ερωτήματα του τύπου «πού είναι το πλησιέστερο ιταλικό εστιατόριο», ήδη από τη βασική του έκδοση. Τα καθίσματα είναι επίσης νέα και παράλληλα εξυπηρετούν την προσπάθεια της εταιρείας να βελτιώσει το περιβαλλοντικό αποτύπωμα του μοντέλου. Και εξηγούμαστε: Η Audi χρησιμοποιεί πλέον υλικά επενδύσεων που κατασκευάζονται από ανακυκλώσιμα μπουκάλια PET. Σύμφωνα με το Ingolstadt, κάθε A3 χρησιμοποιεί 45 πλαστικά μπουκάλια 1,5 λίτρου για κάθε σετ από καθίσματα που ντύνονται με αυτό το υλικό. Σε ό,τι έχει να κάνει με την ευρυχωρία, υπάρχει 6 mm περισσότερος χώρος για τους αγκώνες στο εμπρός μέρος της καμπίνας και 3 mm στο πίσω, κάτι που είναι φυσικό επακόλουθο του μεγαλύτερου πλάτους της νέας γενιάς του αυτοκινήτου. Λίγο αυξημένος είναι και ο αέρας για το κεφάλι εμπρός (+7 mm) καθώς και για τους ώμους πίσω (+2 mm). Ο χώρος αποσκευών του A3 παραμένει ίδιος με της προηγούμενης γενιάς, στα 380 λίτρα, ενώ μπορεί να φτάσει μέχρι και τα 1.200 λίτρα με την αναδίπλωση του πίσω καθίσματος. Στην έκδοση Sport, το κάθισμα χωρίζει σε αναλογία 40:20:40 έναντι στο παραδοσιακό 40:60 των άλλων δύο.

Πώς είναι στο δρόμο; Παρόλο που το νέο A3 εξακολουθεί να μην είναι η επιτομή της απόλαυσης στη δυναμική οδήγηση, η συντριπτική πλειονότητα των οδηγών του δεν θα έχουν κανέναν απολύτως λόγο να παραπονεθούν. Όλα τα μοντέλα που οδηγήσαμε ήταν εξοπλισμένα με το προαιρετικό

σύστημα Progressive Steering που χρησιμοποιεί κρεμαγέρα μεταβλητού λόγου. Αυτό κάνει το τιμόνι πιο άμεσο όσο περισσότερο το στρίβεις, οπότε προσφέρει ευελιξία στους επιτόπιους ελιγμούς και αμεσότητα στην επιθετική οδήγηση σε δρόμους με κλειστές, απανωτές στροφές. Παράλληλα η αίσθηση γύρω από την ευθεία δεν γίνεται ποτέ νευρική, διατηρώντας έτσι την ακλόνητη σταθερότητα που ανέκαθεν χαρακτήριζε όλα τα Α3. Πρόκειται για μια αναβάθμιση που άξιζε τον κόπο, άσχετα με τρόπο οδήγησης του εκάστοτε οδηγού. Σε ό,τι έχει να κάνει με τη βασική επιλογή, αυτή είναι η συμβατική ηλεκτρομηχανική υποβοήθηση που μεταβάλλεται ανάλογα με την ταχύτητα. Ο οδηγός μπορεί να αλλάξει την υποβοήθηση άρα και το βάρος του τιμονιού μέσα από τις διαφορετικές ρυθμίσεις οδήγησης του συστήματος Drive Select. Ουσιαστικά μόνο η πιο σπορ επιλογή Dynamic επιφέρει αισθητή διαφορά, σε σημείο που να απαιτείται σε κάποιες περιπτώσεις απροσδόκητη δύναμη από τον οδηγό. Γι’ αυτό και στην πράξη, καταλαβαίνεις πως η βασική ρύθμιση είναι η καταλληλότερη. Σαφώς εντονότερη διαφορά ανάλογα με τη ρύθμιση, έχει η σκληρότητα των -προαιρετικών- ηλεκτρονικά ελεγχόμενων αμορτισέρ. Το σύστημα αλλάζει τη δύναμη σε κάθε ένα αμορτισέρ ξεχωριστά και μπορεί να διαχωρίσει σαφώς το άνετο από το σπορ ανάλογα με αυτό που του ζητάς. Παρόλα αυτά, ακόμα και η στάνταρ ανάρτηση προσφέρει πολύ καλή ισορροπία ανάμεσα στην άνεση και στο κράτημα, οπότε η αναβάθμιση στο προαιρετικό σύστημα δεν είναι απαραίτητη για όλους. Υπάρχει μάλιστα και τρίτη διαθέσιμη επιλογή, εκείνη του πακέτου S Line που σημαίνει συμβατικά αμορτισέρ και χαμηλωμένα ελατήρια κατά 1,5 cm. Χάρη στα φαρδύτερα κατά 1,1 cm μετατρόχια, το περιθώριο πρόσφυσης είναι αισθητά υψηλότερο από του προηγούμενου μοντέλου και αυτό γίνεται ακόμα περισσότερο αισθητό στο εμπρός σύστημα που αποτελείται από γόνατα MacPherson. Στο πίσω σύστημα, ισχύει και πάλι αυτό που ξέραμε από την προηγούμενη γενιά: Ότι δηλαδή οι εκδόσεις με 150 PS και πάνω έχουν την ανεξάρτητη διάταξη τεσσάρων συνδέσμων, ενώ οι πιο αδύναμες ημιάκαμπτο άξονα. Όλοι οι κινητήρες του A3 έχουν επανασχεδιαστεί, και στην περίπτωση

Η επιθετική εξωτερική σχεδίαση επικοινωνεί με τον καλύτερο τρόπο την πιο δυναμική οδική συμπεριφορά της τέταρτης γενιάς A3.

www.drive.gr

Audi A3 Sportback 35 TDI S tronic

Τα εμπρός φώτα τεχνολογίας LED χαρίζουν διαφορετική υπογραφή σε κάθε έκδοση του Α3.

Χάρη στα φαρδύτερα κατά 1,1 cm μετατρόχια, το περιθώριο πρόσφυσης είναι πολύ υψηλό

του 35 TDI (4κύλινδρος δίλιτρος ντίζελ) αυτό μεταφράζεται σε πιο αθόρυβη λειτουργία. Ο συνδυασμός του με το αυτόματο 7άρι κιβώτιο S tronic είναι ιδανικός για τον οδηγό που καλύπτει μεγάλες αποστάσεις και το πακέτο ταιριάζει πολύ καλά στο αυτοκίνητο. Έχει επίσης αξία να αναφερθεί πως όλοι οι πετρελαιοκινητήρες του A3 έχουν σύστημα διπλής έγχυσης AdBlue που συμβάλλει στη επιπλέον μείωση των εκπομπών NOx, ιδιαίτερα στις υψηλότερες ταχύτητες. Λίγο αργότερα, η γκάμα θα διευρυνθεί με την προσθήκη της έκδοσης 30 TDI (δίλιτρος ντίζελ με 116 PS), η οποία θα είναι ιδιαίτερα ελκυστική ως εταιρικό αυτοκίνητο. Ακόμα πιο ραφιναρισμένη είναι η λειτουργία του βενζινοκίνητου 35 TFSI με ήπια υβριδικό σύστημα 48V, το οποίο προϋποθέτει το 7άρι κιβώτιο διπλού συμπλέκτη S tronic. Σε αυτή την περίπτωση, η μίζα-γεννήτρια διασφαλίζει τη σχεδόν ανεπαίσθητη επανεκκίνηση του μοτέρ από το stop/start και επιτρέπει το ελεύθερο ρολάρισμα με σβηστό κινητήρα σε ταχύτητα έως 160 km/h, ώστε να μειωθεί όσο γίνεται η κατανάλωση. Το μόνο μειονέκτημα που εντοπίσαμε είναι η ξύλινη αίσθηση του πεντάλ φρένου, που πιθανότατα σχετίζεται με το σύστημα ανάκτησης ενέργειας κατά το φρενάρισμα. Ο υπερτροφοδοτούμενος TFSI των 1,5 λίτρων θα είναι διαθέσιμος και χωρίς το 48βολτο ηλεκτρικό σύστημα, διατηρώντας ωστόσο την τεχνολογία απενεργοποίησης κυλίνδρων που του επιτρέπει να λειτουργεί ως δικύλινδρος σε συνθήκες πολύ χαμηλού φορτίου. Άσχετα με την έκδοση κινητήρα, τον κοινό παρονομαστή για την νέα γενιά του A3 αποτελούν η δυναμική εξωτερική σχεδίαση, το μοντέρνο, ψηφιακό εσωτερικό και η βελτιωμένη οδηγική εμπειρία σε σύγκριση με το προηγούμενο μοντέλο. Όλα αυτά σημαίνουν ένα πολύ καλό πρώτο δείγμα για την γκάμα, που δείχνει έτοιμη να υπερασπιστεί τα κεκτημένα της.

Όπως και στην προηγούμενη γενιά, οι εκδόσεις κινητήρα με ισχύ από 150 PS και πάνω εξοπλίζονται με πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων.

Κινητήρας Ντίζελ, 1.968 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, common rail, τούρμπο VGT, 150 PS/3.000-4.200 rpm, 360 Nm/1.600-2.750 rpm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων Διαστάσεις 4.343 x 1.816 x 1.449 mm Χώρος αποσκευών 380 lt

Βάρος 1.410 kg 0-100 km/h 8,4” Τελική ταχύτητα 224 km/h Μέση κατανάλωση 3,7-3,9 lt/100 km Εκπομπές CO2 98-103 g/km Τιμή Από 29.000 (εκτιμώμενη) Μετρήσεις κατασκευαστή

ΦΡΟΝΤΙΔΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΓΙΑ ΤΗ ΝΕΑ ΓΕΝΙΑ SONAX XTREME

Τα νέα Γυαλιστικά Xtreme με Υβριδική τεχνολογία HybridNetProtection

 Αξιόπιστες αποδόσεις σε όλες τις συνθήκες χρώματος  Αστραφτερή γυαλάδα και προστασία που διαρκεί  Εύκολα στη χρήση Κάτσαρης Intertrade AE Αλκιβιάδου 29 -10439 Αθήνα Τηλ. 2108003570

w w w. my s o n ax . g r

ΤestDrive DS 7 Crossback E-Tense 4x4

Μεταβατική ιδιότητα 12.3.20, Αττική Η κορυφαία έκδοση του DS 7 Crossback αποδίδει 300 ίππους για να προσφέρει συγκλονιστικές επιδόσεις, και μπαίνει στην πρίζα για να τις συνδυάσει με ασυναγώνιστη οικονομία. του Αλέξη Γαλανόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η δοκιμή έγινε με

Tο DS 7 Crossback αποτελεί τη ναυαρχίδα της πολυτελούς γαλλικής φίρμας. Στον 1,5 χρόνο διάθεσής του στην ελληνική αγορά έχει βρει αρκετούς αγοραστές, έτσι ώστε να έχει εμπορικό νόημα, ενώ δεν έχει κυκλοφορήσει τόσο ώστε να σταματήσει να δείχνει εξωτικό. Από σήμερα, υπάρχουν λόγοι να το επιλέξουν ακόμα περισσότεροι, χάρη στο λανσάρισμα και της επαναφορτιζόμενης υβριδικής έκδοσης (PHEV). Με τιμή προ φόρων κάτω από τις €40.000, το E-Tense 4x4 είναι ιδιαίτερα ελκυστικό για χρήση ως εταιρικό αυτοκίνητο. Εξωτερικά, εκτός από το όνομα της έκδοσης στην πέμπτη πόρτα, το μόνο που φανερώνει ότι πρόκειται για το υβριδικό DS 7

μοποιείται κατά την αποκλειστικά ηλεκτρική μετακίνηση, λόγω λιγότερων τριβών, αλλά και για να προσφέρει τετρακίνηση. Ο συνδυασμός όλων των παραπάνω έχει ως αποτέλεσμα 300 ίππους και 520 Nm, νούμερα αναμφίβολα χορταστικά, ακόμη κι όταν αναλογιστείς ότι το βάρος του αυτοκινήτου ξεπερνά τα 1.800 kg.

Ισχύς εν τη ενώσει Το 5,9" που ανακοινώνει η DS για το 0-100 km/h ακούγεται απόλυτα ρεαλιστικό, χάρη και στην πρόσφυση που βρίσκουν και οι πίσω τροχοί. Στην πράξη όμως, πιο συχνά θα βρεθείς να πατάς το γκάζι τέρμα εν κινήσει, για να απολαύσεις τον τρόπο με τον οποίο Δεν γέρνει ιδιαίτερα όταν πιεστεί, ενώ αντιδρά ήπια και φιλικά στο όριο, χωρίς κάποια άτσαλη επέμβαση του συστήματος ευστάθειας να σου κόβει τη φόρα.

είναι το ότι καθένα από τα πίσω φτερά έχει τη δική του τάπα: Το δεξί για τη βενζίνη, το αριστερό για το καλώδιο φόρτισης. Η συστοιχία μπαταριών 13,2 kWh έχει τοποθετηθεί στο πάτωμα, κάτω από το πίσω κάθισμα, οπότε δεν έχει επηρεάσει καθόλου τη χωροταξία της καμπίνας. Έχει περιορίσει όμως τον χώρο που απομένει για το ρεζερβουάρ βενζίνης, οπότε αυτό έχει χωρητικότητα 43 lt –αντί των 62 των συμβατικών εκδόσεων. Κάτω από το καπό αυτού του DS 7 Crossback βρίσκεται ένας κινητήρας βενζίνης 1.6 PureTech άμεσου ψεκασμού, που αποδίδει 200 PS και 300 Nm. Στο αυτόματο κιβώτιο ΕΑΤ8 που τον συνοδεύει έχει ενσωματωθεί ένα ηλεκτρικό μοτέρ 80 kW (110 PS) και 337 Nm. Και μεταξύ των πίσω τροχών υπάρχει άλλο ένα ηλεκτρομοτέρ, με ίδια ισχύ αλλά ροπή 166 Nm, το οποίο χρησι-

τα ηλεκτρικά μοτέρ παρέχουν δύναμη πριν ακόμη προλάβει να κατεβάσει σχέση το κιβώτιο, χαρίζοντας εντυπωσιακές ρεπρίζ. Στην πλήρως ηλεκτρική λειτουργία, σαφώς η επιτάχυνση δεν είναι αντίστοιχη, όμως επαρκεί απόλυτα για τις καθημερινές μετακινήσεις, με ταχύτητα έως 135 km/h. Η ηλεκτρική αυτονομία ξεπερνά εύκολα τα 40 km, αλλά το αν θα πλησιάσει τα 58 km που ανακοινώνει η DS εξαρτάται από τις διαδρομές και την αυτοσυγκράτηση του οδηγού. Η χρήση της ανάκτησης ενέργειας βοηθά, σε αντίθεση με την κίνηση με σχετικά υψηλή, σταθερή ταχύτητα σε ανοιχτό δρόμο. Ένας φορτιστής 7 kW γεμίζει τη μπαταρία σε δύο ώρες, ενώ σε απλή πρίζα χρειάζονται περίπου οκτώ. Οπότε, αν έχεις θέση στάθμευσης με παροχή ρεύματος στο σπίτι και στο γραφείο, μπορείς να διανύεις

Η ηχομόνωση του DS 7 Crossback βρίσκει στα ηλεκτρικά μοτέρ του E-Tense τον ιδανικό σύμμαχο για τη δημιουργία ενός αγχολυτικού περιβάλλοντος www.drive.gr

DS 7 Crossback E-Tense 4x4

Σε φορτιστή 7 kW αρκούν δύο ώρες για την πλήρη φόρτιση της μπαταρίας –και οκτώ σε οικιακή πρίζα. Ο οδηγός επιλέγει D στο αυτόματο κιβώτιο αν θέλει να ρολάρει χωρίς απώλεια φόρας και Β αν προτιμά να γίνεται ανάκτηση ενέργειας.

τουλάχιστον 80 km καθημερινά χωρίς να κάψεις ούτε σταγόνα βενζίνη. Όταν η μπαταρία «αδειάσει», το E-Tense διατηρεί την ικανότητα να σε κολλά στο κάθισμα, αφού υπάρχει πάντα ικανό απόθεμα ηλεκτρικής ενέργειας, όπως σε ένα συμβατικό υβριδικό. Η κατανάλωση, προφανώς εξαρτάται από την απόσταση που θα διανύσεις μέχρι να ξαναβρείς σημείο φόρτισης και κατά τη δική μας συμβίωση έμεινε στα 4,5 lt/100 km, με δρομολόγια έως 100 km/ημέρα. Στο ταξίδι έχει τη δυνατότητα να κάψει λιγότερα από 8 lt/100 km, αλλά και να ξεπεράσει τα 10, αν χαίρεσαι συχνά τη δύναμή του. Στο πρόγραμμα Sport, το κιβώτιο αντιδρά πιο πρόθυμα και το αυτοκίνητο ζωηρεύει λίγο ακόμη, με την επιτάχυνση να έρχεται τόσο άμεσα που ξαφνιάζει. Υπάρχουν paddles για χειροκίνητη λειτουργία, όχι όμως και στροφόμετρο. Όταν πιεστεί δεν γέρνει υπερβολικά, κρύβοντας αρκετά αποτελεσματικά τη μάζα του. Η διαφορά σε σχέση με τις άλλες εκδόσεις του DS 7 είναι ο πίσω ηλεκτροκινητήρας που μπαίνει στο παιχνίδι και δεν το αφήνει να υποστρέψει στις αργές στροφές… αντίθετα το βοηθά να εκτοξευτεί

προς την επόμενη ευθεία. Είναι δεδομένο, πάντως, ότι και το E-Tense προτιμά έναν πιο αρχοντικό τρόπο μετακίνησης που αναδεικνύει την άνεση και τη σταθερότητά του σε κάθε ταχύτητα. Άλλωστε, διαθέτει την ενεργή ανάρτηση DS Active Scan Suspension, η οποία ανιχνεύει λακκούβες μέσω κάμερας για να ρυθμίσει κατάλληλα τη λειτουργία των ηλεκτρονικά ελεγχόμενων αμορτισέρ και να πετύχει ένα εξαιρετικό επίπεδο άνεσης. Άλλο στοιχείο που εκτιμάς από την πρώτη βόλτα στην πόλη είναι η ηχομόνωση που σε συνδυασμό με την ηλεκτροκίνηση δημιουργούν ένα αγχολυτικό περιβάλλον. Αλλά και το πόσο «κόβει» το τιμόνι, με κύκλο στροφής 10,4 m, που παραπέμπει σε μικρότερο αυτοκίνητο και χαρίζει εντυπωσιακή ευελιξία.

Κάπου σε ξέρω Κατά τα λοιπά, το DS 7 είναι το πολυτελές SUV

Η φαρδιά κεντρική κονσόλα και οι λιτές επιφάνειες παραπέμπουν σε σπορ κουπέ. Τα υλικά είναι επιλεγμένα από το πάνω ράφι, ειδικά με το πακέτο DS Opera του συγκεκριμένου DS 7.

που γνωρίζουμε. Οδηγός και συνοδηγός κάθονται αρχοντικά, οι πίσω έχουν πολύ χώρο για τα πόδια και για το κεφάλι ακόμη κι όταν υπάρχει πανοραμική ηλιοροφή, ενώ ο χώρος αποσκευών παραμένει 555 lt. Το ταμπλό με την υπερυψωμένη, φαρδιά κεντρική κονσόλα δείχνει και είναι στιβαρό, έχει περίτεχνες λεπτομέρειες όπως το ρολόι της B.R.M. και καλύπτεται από πολύ προσεγμένα υλικά. Ειδικά με το πακέτο DS Opera που φέρει το αυτοκίνητο της δοκιμής και περιλαμβάνει επένδυση με δέρμα Nappa στα καθίσματα. Η εργονομία των φυσικών διακοπτών, όπως είναι εκείνοι για τα παράθυρα γύρω από το λεβιέ του κιβωτίου, σαφώς απαιτεί συνήθεια. Όμως ο ψηφιακός πίνακας οργάνων 12,3" και η οθόνη αφής 12" για το infotainment δημιουργούν το ψηφιακό, hi-tech περιβάλλον που απαιτεί η εποχή και η κατηγορία του DS 7. Ανήκουν στον βασικό εξοπλισμό, όπως άλλω-

στε και η Active Scan Suspension, τα εμπρός φώτα Active LED Vision και ένα πλήρες πακέτο σύγχρονων οδηγικών βοηθημάτων. Μεταξύ των έξτρα υπάρχει Night Vision, το σύστημα ημιαυτόνομης οδήγησης Connected Pilot και ένα κορυφαίο ηχοσύστημα της Focal. Εν τέλει, έχεις πολλούς λόγους να διαμορφώσεις σύμφωνα με το γούστο σου και να αποκτήσεις το E-Tense, αρκεί να έχεις τον χώρο και τη διάθεση να το πριζώνεις καθημερινά. Αν δεν το κάνεις, θα απολαμβάνεις ένα πολυτελές υβριδικό SUV 300 ίππων με κατανάλωση σαφώς χαμηλότερη από εκείνη ενός αντίστοιχου συμβατικού, αλλά θα έχεις χάσει τη μισή μαγεία του. Τη μαγεία της ήσυχης, σβέλτης και οικονομικής μετακίνησης που φέρνει η ηλεκτροκίνηση, και με ένα PHEV μπορείς να την απολαύσεις σήμερα, χωρίς το άγχος του περιορισμένου πεδίου δράσης ενός αμιγώς ηλεκτρικού.

Κινητήρες 1.598 cc, i4, 2 EEK, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, 200 PS/6.000 rpm & 300 Nm/3.000 rpm, δύο ηλεκτρικά μοτέρ 110 PS. Συνδυασμένη απόδοση 300 PS & 520 Nm Μετάδοση AWD, αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων Διαστάσεις 4.570 x 1.895 x 1.620 mm Χώρος αποσκευών 555 lt Βάρος 1.825 kg 0-100 km/h 5,9” Τελική ταχύτητα 235 km/h Μέση κατανάλωση* 4,5 lt/100 km Εκπομπές CO2 34 g/km Τιμή Από €53.890 Μετρήσεις κατασκευαστή *Μέτρηση DRIVE με φόρτιση και έως 100 km καθημερινά. Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Εντός πόλης, το E-Tense σαφώς θα διανύσει περισσότερα από 40 km πριν αδειάσει η μπαταρία του

www.drive.gr

ΤestDrive MINI Cooper SE

Υψηλή τάση

8.4.20, Αθήνα Η ΜΙΝΙ φτιάχνει ένα ηλεκτρικό ισοδύναμο του 3θυρου Cooper S που αποδεικνύεται κομμένο και ραμμένο στα μέτρα της πόλης. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Θεωρητικa, eνα ακριβό μικρό αυτοκίνητο με μοναδικό στιλ και την ικανότητα να κινείται σπιρτόζικα στην πόλη, δεν έχει τίποτα το ασύμβατο με την ηλεκτροκίνηση. Το αντίθετο. Με αυτό το δεδομένο και με βάση την 3θυρη εκδοχή του μικρότερου μοντέλου της, η MINI δημιούργησε το πρώτο αμιγώς ηλεκτρικό της. Θα το αναγνωρίσεις κυρίως από τη διαφορετική μάσκα με τον λογότυπο MINI Electric, τον οποίο θα συναντήσεις και στο πίσω μέρος. Πέρα από αυτά, το υπόλοιπο αμάξωμα δεν έχει αλλαγές , με ό,τι θετικό αυτό συνεπάγεται για το απαράμιλλο στιλ του ΜΙΝΙ.

Προσαρμογή

Το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης προσαρμόστηκε στο αμάξωμα που παρουσιάστηκε το 2014, χωρίς να το αλλάξει ιδιαίτερα. Η συστοιχία

της μπαταρίας έχει σχήμα «Τ» και είναι τοποθετημένη στο πάτωμα. Αποτελείται από 12 modules κυψελών ιόντων λιθίου, και η συνολική της χωρητικότητα (gross) είναι 32,6 kWh με τα 28,9 kWh να είναι διαθέσιμα για την κίνηση. Το μήκος (3.845 mm), το πλάτος, το μεταξόνιο, τα μετατρόχια, είναι ίδια με του συμβατικού MINI. Εξαίρεση αποτελεί το ύψος που είναι 18 mm ψηλότερο, καθότι το πάτωμα είναι πιο παχύ προκειμένου να χωρέσει η μπαταρία. Με τη σειρά του, αυτό σημαίνει πως και η καμπίνα βρίσκεται 18 mm πιο ψηλά από ενός συμβατικού MINI, αλλά αυτό ελάχιστα γίνεται αντιληπτό. Την ουσιαστική διαφορά στην καμπίνα κάνει ο εν μέρει ψηφιακός πίνακας οργάνων που έχει και -μικρή- δυνατότητα διαμόρφωσης. Διαφορετικός είναι και ο λεβιές του κιβωτίου που έχει ίδιο σχήμα μα διαφορετικό φινίρισμα από των υπόλοιπων αυτόματων ΜΙΝΙ.

www.drive.gr

MINI Cooper SE Η θέση οδήγησης παραμένει ιδανική, ενώ δεν υπάρχει καμία διαφορά στην ευρυχωρία ή στην πρακτικότητα της καμπίνας και τους περιορισμούς που σημαίνουν. Στο εμπρός μέρος ο χώρος είναι άνετος μα πίσω, ενήλικοι είναι πρακτικά αδύνατο να χωρέσουν τα πόδια τους. Και ο χώρος αποσκευών των 211 lt είναι μικρός, ακριβώς ίδιος με των συμβατικών MINI 3d.

Cooper S ισοδύναμο

Εν μέρει ψηφιακός πίνακας, χωρίς πολλές δυνατότητες παραμετροποίησης πάντως. Ο επιλογέας έχει ίδιο σχήμα με των υπολοίπων αυτόματων MINI και διαφέρει μόνο στο φινίρισμα.

Κατά κάποιο τρόπο, το Cooper SE είναι μια ηλεκτρική αντιπρόταση του S. Απευθύνεται δηλαδή σε εκείνον που εκτός από στιλ θέλει και επιδόσεις. Ο αθόρυβος ηλεκτρικός κινητήρας αποδίδει παραπλήσια ισχύ και ροπή με τον δίλιτρο τούρμπο, ήτοι 184 PS και 270 Nm αντί για 192 και 280 αντίστοιχα. Και βρίσκεται τοποθετημένος ακριβώς στη θέση του θερμικού, κάτω από το εμπρός καπό, κινώντας τους εμπρός τροχούς μέσω αυτόματου κιβωτίου μιας σχέσης. Ωστόσο, το Cooper SE φαίνεται πιο ζωντανό από το S στη χαμηλή ταχύτητα. Λογικό, καθότι η μέγιστη ροπή αποδίδεται μεταξύ… 100 και 1.000 rpm. Από το ξεκίνημα δηλαδή. Και παρότι πιθανότατα η ηλεκτρική φύση αυτού του MINI σε βάζει σε άλλη διάθεση, με το βασικό και με το Sport πρόγραμμα οδήγησης, το αποτέλεσμα είναι ένα σπιρτόζικο μικρό με δυνατή ώθηση πίσω από κάθε σοβαρή γκαζιά. Ακόμα και με την επιλογή Green, η επιτάχυνση είναι πολύ ευχάριστη και κατά βάση η απόκριση στο

γκάζι είναι που την πληρώνει λιγάκι. Τα επίσημα νούμερα λένε 0-60 km/h σε 3,9” και 0-100 km/h σε 7,3”, με τελική περιορισμένη στα 150 km/h. Και οι δικές μας μετρήσεις για το Cooper S που έχει τελική 235 km/h, λένε 3,8” για τα 0-60 km/h και 6,9” για τα 0-100 km/h. Με δύο κουβέντες, μέχρι τα 120 km/h τα δύο αυτοκίνητα είναι σχεδόν εξίσου γρήγορα. Επιπλέον, η ΜΙΝΙ υποστηρίζει πως το SE δεν έχει χάσει τον fun-to-drive χαρακτήρα των συμβατικών εκδόσεων. Ο οποίος μπορεί σε κάθε γενιά να στρογγυλεύει και λίγο, όμως παραμένει στην κορυφή της premium μικρής κατηγορίας. Δεν χρειάζεται να το οδηγήσεις πολύ για να το καταλάβεις. Μπορεί το βάρος να έχει αυξηθεί κατά 150 kg (στοιχείο κατασκευαστή) σε σχέση με ένα αυτόματο S, όμως επειδή το περισσότερο από αυτό αναλογεί στην μπαταρία και αυτή είναι χαμηλά τοποθετημένη, το κέντρο βάρους βρίσκεται 3 cm χαμηλότερα. Αυτό βοηθάει για να αισθάνεσαι πως το Cooper SE αλλάζει κατεύθυνση με την ίδια ζωντάνια που το κάνει και ένα S. Τουλάχιστον όσο η ταχύτητα δεν είναι πολύ υψηλή. Από εκεί και ύστερα αντιλαμβάνεσαι την αδράνεια της περισσότερης μάζας και περισσότερο βάρος να πέφτει στον εμπρός εξωτερικό τροχό. Σε κάθε περίπτωση πάντως, αισθάνεσαι το αυτοκίνητο ένα κομμάτι, με ανάρτηση που διαχειρίζεται σωστά την επιπλέον μάζα και χωρίς να είναι αισθητά πιο σκληρή ή να κάνει θόρυβο. Και τα ηλεκτρονικά

Ένα σπιρτόζικο μικρό με δυνατή ώθηση να παραμονεύει πίσω από κάθε σοβαρή γκαζιά

Πέραν του πίνακα οργάνων, ουσιαστικά δεν υπάρχει άλλη διαφορά. Αυτό σημαίνει τέλεια θέση οδήγησης μα και περιορισμούς σε πρακτικότητα.

Το ηλεκτρικό MINI δεν έχει χάσει τον πολύ ευχάριστο οδηγικό χαρακτήρα του. Αντιθέτως έχει κερδίσει ασύλληπτα σε ποιότητα κύλισης.

του συστήματος κίνησης ελέγχουν ολοκληρωτικά την παροχής ισχύος, έτσι ώστε πρακτικά να μην φτάνει ποτέ στους τροχούς περισσότερο γκάζι από όσο χρειάζεται ενώ στρίβεις. Παράλληλα, όπως είναι αναμενόμενο η κύλιση είναι αισθητά ανώτερη από ενός Cooper S καθότι τελείως αθόρυβη. Οπότε αυτό που μένει, είναι η αίσθηση ενός μικρού αυτοκινήτου που ανταποκρίνεται κοφτερά στην αλλαγή κατεύθυνσης, επιταχύνει πολύ γρήγορα όταν του ζητηθεί και οδηγείται πανεύκολα, χωρίς να κουράζει. Η άδεια Αθήνα της καραντίνας απέδειξε με το παραπάνω κάθε ένα από αυτά τα χαρακτηριστικά. Όπως απέδειξε και ότι δε χρειάζεται σχεδόν ποτέ να πατάς το φρένο που έχει πεντάλ με τεχνητή αίσθηση. Η επιβράδυνση που προκύπτει από την ανάκτηση ενέργειας όταν αφήνεις το γκάζι είναι σχεδόν πάντα αρκετή για να σταματήσεις εκεί που θέλεις. Και η έντασή της ρυθμίζεται άμεσα σε δύο στάδια από ένα διακόπτη στην κονσόλα. Ο μόνος αστερίσκος αφορά στην αυτονομία που θα μπορούσε να είναι περισσότερη. Με δεδομένο πως μετρήσαμε τη μέση κατανάλωση στις 15,4 kWh/100 km -με συνετή μα όχι αργή οδήγηση, μεταξύ δύο φορτίσεων δεν θα μεσολαβήσουν πάνω από 190 km. Δεν είναι απογο-

ητευτική για την πόλη, ούτε όμως και αυτή που περιμένεις από ένα ηλεκτρικό μοντέλο του 2019. Μόνο με τη ρύθμιση Green+ μπορείς ουσιαστικά να υπερβείς τα 200 km, θυσιάζοντας όμως ανέσεις όπως ο κλιματισμός και χάνοντας κάτι από την τέλεια απόκριση στο γκάζι. Κάτι που δεν αξίζει τον κόπο, ειδικά με δεδομένο πως καθότι μικρή, η μπαταρία φορτίζει γρήγορα. Με Wallbox σε μονοφασική εγκατάσταση (7,4 kW) υπολογίζεις 3,2 και 4,2 ώρες για το 80% και το 100% της φόρτισης αντίστοιχα, οι οποίες πέφτουν στις 2,5 και 3,5 αντίστοιχα σε τριφασική (11 kW). Υπάρχει επίσης συμβατότητα με ταχυφορτιστή DC μέχρι 50 kW, κάτι που σημαίνει 35’ και 1,4 ώρες για τα προαναφερθέντα ποσοστά. Ξεκινώντας από τις €33.900 για τη βασική έκδοση εξοπλισμού S (υπάρχουν ακόμα οι πλουσιότερες M, L και XL), το Cooper SE είναι σχεδόν €4.000 ακριβότερο από ένα αυτόματο Cooper S προσφέροντας λίγο καλύτερο εξοπλισμό. Είναι προφανές ότι η διαφορά αυτή δεν είναι απροσπέλαστη για τον αγοραστή ενός τόσο ακριβού μικρού. Οπότε εκείνος που θέλει το MINI του αποκλειστικά για την πόλη και καλύπτεται με τα 190 km της αυτονομίας, έχει κάθε λόγο να βρει ενδιαφέρουσα την περίπτωση του SE.

Η συγκεκριμένη 17άρα ζάντα είναι προαιρετική και είναι αποκλειστικότητα του Cooper SE. Τα φώτα με τη βρετανική σημαία είναι σήμα κατατεθέν όλης της γκάμας. Το κίτρινο S μαρτυρά το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης.

Κινητήρας ηλεκτρικός σύγχρονος, μπαταρία Lithium-Ion με καθαρή χωρητικότητα 28,9 kWh, 184 PS/7.000 rpm, 270 Nm/100-1.000 rpm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο μιας σχέσης Διαστάσεις 3.845 x 1.727 x 1.432 mm Χώρος αποσκευών 211 lt Βάρος 1.365 kg 0-100 km/h 7,3” Τελική ταχύτητα 150 km/h Μέση κατανάλωση 15,4 kWh/100 km* Εκπομπές CO2 0 g/km Τιμή Από €33.900 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι διαφορές εντοπίζονται κυρίως στο εμπρός μέρος. Ωστόσο το αμάξωμα είναι ουσιαστικά απαράλλαχτο, με ό,τι θετικό αυτό συνεπάγεται για το ανυπέρβλητο στιλ του 3θυρου MINI.

www.drive.gr

ΤestDrive Peugeot 208 1.5 BlueHDi 100 PS

Το μοναδικό ντίζελ 15.3.20, Αττική Δοκιμάζουμε τη μοναδική πετρελαιοκίνητη έκδοση του νέου 208 για να ανακαλύψουμε κατά πόσο η υψηλή τεχνολογία του σέβεται το περιβάλλον, την τσέπη και καταρρίπτει τους σύγχρονους μύθους. του Θοδωρή Τσίκα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Στις στροφές η κλίση είναι περιορισμένη και η πρόσφυση αρκετή, οπότε το 208 εμπνέει σιγουριά για να κινηθείς γρήγορα.

Το νeο Peugeot 208 δεν χρειάζεται συστάσεις. Kέρδισε τον τίτλο του Car of The Year 2020, μαζί με πολλούς επαίνους για τον σχεδιασμό και την πληρότητα της γκάμας. Ύστερα από τις εκδόσεις βενζίνης 1.2 PureTech με τους 100 και 130 PS, τώρα ήρθε η σειρά να δοκιμάσουμε τη μοναδική ντίζελ της γκάμας, με τον 1.5 BlueHDi. Στην εποχή που η ηλεκτροκίνηση κερδίζει συνεχώς έδαφος και οι υβριδικές (επαναφορτιζόμενες ή μη) εκδόσεις σαρώνουν, οι κινητήρες ντίζελ έχουν από πολλούς μπει στο στόχαστρο. Η πραγματικότητα όμως δεν δικαιολογεί πάντα αυτή την τάση. Ένα σύγχρονο, καθαρό ντίζελ έχει πολλά πλεονεκτήματα, λέει ο CEO

της Peugeot, αλλά «κανείς δεν θέλει να ακούσει». Και έχει δίκιο. Οι σύγχρονοι ντίζελ, καλύπτουν όλες τις προδιαγραφές ρύπων και είναι εξαιρετικά οικονομικοί, ακόμη και σε σχέση με τον υβριδικό ανταγωνισμό. Ιδίως σε μακρινές, ανοιχτές διαδρομές. Ο συγκεκριμένος 1.5 BlueHDi διαθέτει ψεκασμό common-rail, τούρμπο με πτερύγια μεταβλητής γεωμετρίας και φυσικά επιλεκτική κατάλυση των καυσαερίων με ψεκασμό ουρίας (AdBlue) για ελαχιστοποίηση των οξειδίων του αζώτου. Οι 100 PS αποδίδονται στις 3.500 rpm και τα 250 Νm στις 1.750 rpm, ενώ κατά NEDC οι εκπομπές CO2 είναι μόλις 85 ή 86 g/km (107 κατά WLTP) ανάλογα με το επίπεδο εξοπλισμού. Στο 208, το ντίζελ μοτέρ πάει αποκλειστικά πακέτο με χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο. Το σουπερμίνι της Peugeot είναι πάντα ευχάριστο στην οδήγηση με άψογο φιλτράρισμα των ανισομερειών και της τραχύτητας του δρόμου. Αυτό που σε κερδίζει αμέσως είναι το ελαφρύ τιμόνι που «κόβει» αρκετά ώστε να το κάνει ιδιαίτερα ευέλικτο. Το αμάξωμα δεν πλέει, ούτε το εμπρός μέρος βυθίζεται στο φρενάρισμα, ανταμείβοντάς σε με σταθερότητα στο γρήγορο ρυθμό. Στις στροφές, η κλίση είναι περιορισμένη και η

πρόσφυση επαρκής, ενώ τα φρένα έχουν σωστά ζυγισμένο, άμεσο πεντάλ. Στην καμπίνα, το μοτέρ μόλις ζεσταθεί δεν ενοχλεί καθόλου με το θόρυβο που κάνει. Το Peugeot 208 1.5 BlueHDi 100 πετυχαίνει -εργοστασιακούς- χρόνους επιταχύνσεων στο μέσο όρο της κατηγορίας. Ωστόσο, δεν νιώθεις ότι σου λείπει η δύναμη, υπό την προϋπόθεση ότι παίζεις με το λεβιέ για να παραμένεις πάντα με τη σωστή σχέση. Όσον αφορά την οικονομία, η κατανάλωση πέφτει εύκολα κάτω από τα 4,5 lt/100 km στον ανοιχτό δρόμο και κάτω από τα 6 στην πόλη (κοντά στο 5άρι εάν το προσπαθείς λίγο). Και τελικά χωρίς να το σκέφτεσαι ιδιαίτερα πετυχαίνεις μέση τιμή 5,1 lt/100 km η οποία είναι αρκετά χαμηλή ώστε να σε κάνει να χαμογελάς. Για εγκυκλοπαιδικούς λόγους, αναφέρουμε πως η εργοστασιακή μέση κατανάλωση κατά NEDC είναι μόλις 3,2 lt/100 km. Οπότε θα έχει ενδιαφέρον η σύγκριση με το βασικό ανταγωνιστή που ονομάζεται Toyota Yaris. Αυτό θα γίνει μετά το καλοκαίρι, όταν θα ξεκινήσει να πωλείται η νέα γενιά του τελευταίου, με 3κύλινδρο 1.500άρη

θερμικό κινητήρα και δύο ηλεκτρικούς συνολικής ισχύος 116 PS. Το 208 της δοκιμής ξεκαθαρίζει πόσο αξιόλογος είναι ο συνδυασμός ενός καλού σουπερμίνι με έναν ταιριαστό κινητήρα πετρελαίου. Ακόμα και χωρίς τα στοιχεία εντυπωσιασμού στην καμπίνα όπως ο ψηφιακός πίνακας οργάνων 3D, παραμένει ευχάριστο, με όλα τα σημαντικά στοιχεία που κάνουν τη ζωή του οδηγού και ασφαλή και εύκολη. Ακόμα και στη βασική έκδοση Like των €16.500, το πακέτο εξοπλισμού είναι πλήρες, ενώ το μικρό τιμόνι και η φιλοσοφία του i-cockpit είναι στάνταρ. Μόνο οι χώροι στο πίσω κάθισμα δεν είναι κορυφαίοι, ενώ εκείνος για τις αποσκευές που έχει μέτρια ονομαστική χωρητικότητα 311 lt, στην πράξη αποδεικνύεται ισάξιος του ανταγωνισμού. Συνολικά, για όποιον καλύπτει μεγάλες αποστάσεις και βάζει την οικονομία καυσίμου σε προτεραιότητα, αυτό το 208 εκφράζει κάτι όλο και πιο δύσκολο για ένα σύγχρονο αυτοκίνητο: Να το αγοράζεις με την καρδιά και να το απολαμβάνεις με τη λογική.

Για τους θιασώτες της άποψης ότι το «ντίζελ πέθανε», το 208 με τον 1.5 BlueHDi είναι η καλύτερη διάψευση

Κινητήρας 1.499 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, ψεκασμός common-rail, τούρμπο VGT, 100 PS/3.500 rpm, 250 Nm/1.750 rpm, Μετάδοση Εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων Διαστάσεις 4.055 x 1.745 x 1.430 mm Χώρος αποσκευών 311 lt Βάρος 1.201 kg 0-100 km/h 11,4” Τελική ταχύτητα 188 km/h Μέση κατανάλωση 5,1 lt/100 km* Εκπομπές CO2 85-86 g/km (107 κατά WLTP) Τιμή Από € 16.500 Μετρήσεις κατασκευαστή , *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις Παρά το γεγονός ότι στην έκδοση της δοκιμής δεν είχαμε τον ψηφιακό πίνακα οργάνων, ο εξοπλισμός ακόμη και της βασικής έκδοσης κρίνεται πλήρης.

www.drive.gr

ΤestDrive Toyota C-HR 2.0 Hybrid

Εις διπλούν

20.2.20, Αττική Ύστερα από την Corolla, το C-HR γίνεται το δεύτερο Toyota με δύο υβριδικές εκδόσεις στην γκάμα του. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η δοκιμή έγινε με

Η ανανΕωση του C-HR εστίασε στο υβριδικό μονοπάτι που εδώ και χρόνια ακολουθεί η Toyota. Και το οποίο τώρα φαίνεται να δικαιώνεται απόλυτα ως επιλογή. Η εστίαση αυτή εκφράστηκε περισσότερο από όλα με την ενσωμάτωση και δεύτερης υβριδικής έκδοσης στην γκάμα. Η οποία μάλιστα είναι και η κορυφαία της. Καθότι τα δύο μοντέλα μοιράζονται την ίδια πλατφόρμα, δεν προκαλεί καμία έκπληξη που μιλάμε για το διλιτρο υβριδικό σύστημα που είδαμε για πρώτη φορά στην Corolla. Για την ακρίβεια, το C-HR είναι το μοντέλο που λάνσαρε την GA-C.

Μαθήματα τεχνογνωσίας Το 2.0 Hybrid Dynamic Force System, όπως ονομάζεται, ενσωματώνει όλη την τεχνογνωσία της Toyota σε ό,τι έχει να κάνει με την μπαταρία και τους κινητήρες. Από αυτούς, ο θερμικός είναι ένας νέος, έντονα υποτετράγωνος δίλιτρος με λειτουργία στον κύκλο Atkinson και πολύ ενδιαφέρουσα τεχνολογία. Δεν είναι τόσο οι 152 PS όσο ο βαθμός απόδοσης που αγγίζει το 41%. Για να τον πετύχει, η Toyota εξέλιξε στο έπακρο τρεις πυλώνες: Τον έλεγχο της θερμοκρασίας, τις εσωτερικές απώλειες και την ταχύτητα καύσης. Για την πρώτη, φροντίζει μια ακριβέστατη ηλεκτρική αντλία στη θέση της συμβατικής. Για τις δεύτερες, τα πάντα έχουν σχεδιαστεί με ελάχιστες διαστάσεις και βάρος. Οπότε ο συγκεκριμένος κινητήρας είναι 20% ελαφρύτερος από τον προϋπάρχοντα δίλιτρο, ζυγίζοντας 113 kg. Όσο για την ταχύτητα καύσης, αυτή έπρεπε να είναι ελάχιστη διότι έτσι η μετατροπή της θερμότητας και της πίεσης σε μηχανική ενέργεια είναι η βέλτιστη. Αυτό το χαρακτηριστικό με τη σειρά του, προαπαιτεί τέλειο σχεδιασμό στην εισαγωγή, στο θάλαμο καύσης και στην εξαγωγή. Είναι χαρακτηριστικό ότι οι έδρες των βαλβίδων κατασκευάζονται με 3D printing, προκειμένου να έχουν το ελάχιστο πάχος για την πιο απρόσκοπτη ροή του αέρα. Και ο ψεκασμός είναι διπλός (άμεσος και πολλαπλών σημείων) για να εξασφαλίζεται πάντα το τέλειο καύσιμο μίγμα. Το C-HR ανέκαθεν χαρακτηριζόταν από τολμηρές λεπτομέρειες στην εικόνα του. Στις Για τον ίδιο λόγο υπάρχει και διπλός μεταβλητός δίλιτρες εκδόσεις, η διχρωμία είναι στάνταρ. χρονισμός στις βαλβίδες, με ηλεκτρική ενεργοποίηση στην εισαγωγή. Για να επιτευχθεί η μέγιστη ισχύς των 184 PS (στην Corolla ανακοινώνονται 180!) χρειάζεται και ηλεκτρική συμβολή με 109 PS. Την τροφοδοσία με ενέργεια αναλαμβάνει μια συστοιχία μπαταρίας νικελίου υδριδίου μετάλλου (NiMH). Διαθέτει 180 κυψέλες σε ονομαστική τάση 216V και βρίσκεται τοποθετημένη κάτω από το πίσω κάθισμα. Με την αρωγή του εξελιγμένου ηλεκτρονικού ελέγχου του, το υβριδικό σύστημα λειτουργεί εξαιρετικά. Είναι εξαρχής σαφές πως δεν βάζει σε προτεραιόΤο κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης, μπορεί να κάνει προσομοίωση τητα τη σπορ αίσθηση, αφού το κιβώτιο συνεχώς χειροκίνητης λειτουργίας. Ο μεταβαλλόμενης σχέσης δεν ενδιαφέρεται για κάτι αναβαθμισμένος έλεγχος του υβριδικού τέτοιο. Ούτε όταν έχεις επιλέξει την προσομοίωση συστήματος ελαχιστοποιεί την αίσθηση χειροκίνητης λειτουργίας από τον λεβιέ. πατιναρίσματος στην καθημερινή οδήγηση. Ο σκοπός αυτού του C-HR είναι να μπορεί να επιταχύνει γρήγορα, και κυρίως να κινείται σβέλτα και ευχάριστα την ίδια στιγμή. Αυτό δεν είναι δεδομένο χαρακτηριστικό για ένα υβριδικό μοντέλο. Η ηλεκτρική ώθηση έρχεται από χαμηλά, οπότε το θερμικό μοτέρ δεν έχει λόγο να ανεβάζει στροφές. Και είναι σημαντική η παρατήρηση πως όταν πιέζεις με λογική το γκάζι, υπάρχει η απαραίτητη γραμμικότητα μεταξύ του πόσο πατάς και του πόση επιτάχυνση τελικά λαμβάνεις. Έχει επίσης μεγάλη σημασία να αναφερθεί ότι η μπαταρία πρακτικά δεν αδειάζει ποτέ και πως για σύντομα μα πολύ συχνά διαστήματα η κίνηση γίνεται μόνο με ρεύμα. Πλέον υπάρχει ειδική ένδειξη στην οθόνη του πίνακα οργάνων για το ποσοστό αυτών των διαστημάτων επί της συνολικής οδήγησης, το οποίο συνήθως κυμαίνεται κοντά στο 40%. Για τον υπόλοιπο χρόνο, το σύστημα λειτουργεί ουσιαστικά υβριδικά, με πολύ

www.drive.gr

Toyota C-HR 2.0 Hybrid

Με κορυφαία ποιότητα κύλισης, το C-HR είναι πραγματικά απολαυστικό στην καθημερινότητα χαμηλά νούμερα κατανάλωσης. Εύκολα βλέπεις κοντά στα 5 lt/100 km και μόνο με υψηλή ταχύτητα στον αυτοκινητόδρομο ένα μοτέρ ντίζελ θα χρειαζόταν λιγότερο καύσιμο. Οπότε, τα 6,9 lt/100 km που μετρήσαμε σε όλη τη δοκιμή σαφώς κολακεύουν ένα crossover που ζυγίζει τουλάχιστον 1.485 kg και σύμφωνα με την Toyota μπορεί να κάνει 0-100 km/h σε 8,2” (δική μας μέτρηση στην αντίστοιχη Corolla τα 8,6”). Αν και το σύστημα κίνησης δείχνει να μην απολαμβάνει και πολύ τον πολύ γρήγορο ρυθμό, το C-HR αποδεικνύει αμέσως ότι πατά εξαιρετικά στο δρόμο. Το πλαίσιο είναι πολύ στιβαρό, το εμπρός σύστημα κοφτερό και η ανάρτηση, με διπλά ψαλίδια πίσω, σωστά ρυθμισμένη για να απορροφά αποτελεσματικά τις λακκούβες χωρίς το αμάξωμα να γέρνει ή να πλέει. Ωστόσο αυτό που ξεχωρίζει είναι η ποιότητα κύλισης, η οποία χάρη και στο κατά κανόνα πολύ χαμηλό επίπεδο θορύβου είναι κορυφαία. Και συνοδεύεται από ανάλογη ευκολία οδήγησης που κάνει το C-HR πραγματικά απολαυστικό στην καθημερινότητα. Το μόνο που πρέπει να συνηθίσεις είναι το πεντάλ του φρένου που λόγω της ανάκτησης ενέργειας έχει τεχνητή αίσθηση και όχι πάντα γραμμική συμπεριφορά.

Ελάχιστες διαφορές Σε αντίθεση με τα μηχανικά μέρη, η ανανέωση του μοντέλου δεν άγγιξε ιδιαίτερη την αισθητική. Η οποία παραμένει σαφώς προχωρημένη μα όχι ακραία. Ο εμπρός προφυλακτήρας και τα φανάρια έχουν λίγο πιο καθαρές γραμμές, ενώ πίσω έχει αλλάξει ελαφρώς το φιλέτο που ενώνει τα φώτα. Αυτό είναι όλο. Μέσα, οι διαφορές είναι ακόμα λιγότερες. Δεν αφορούν σε τίποτα την εξαιρετική θέση οδήγησης, τη στιβαρή αίσθηση ή τον μίνιμαλ, οδηγοκεντρικό σχεδιασμό. Κυρίως αφορούν στα φυσικά πλήκτρα για το ηχοσύστημα που υπόσχονται πως τελικά τίποτα δεν θα σε δυσκολέψει στο χειρισμό. Θα μπορούσαν πάντως να υπάρχουν περισσότερες θέσεις για μικροπράγματα και το πίσω κάθισμα να έδινε λιγότερο κλειστοφοβική αίσθηση. Επί της ουσίας δεν υπάρχει πρόβλημα χώρου, ούτε για τα πόδια ούτε για το κεφάλι.

Μίνιμαλ, γεροδεμένο και με ποιοτικά υλικά. Θα μπορούσαν να υπάρχουν περισσότεροι αποθηκευτικοί χώροι.

Μόνο ο χώρος αποσκευών δεν είναι μεγάλος, αφού οι μπαταρίες τον περιορίζουν στα 358 lt (το 1.8 έχει 377). Θα περίμενες κάτι παραπάνω με δεδομένο ότι το μήκος είναι 4,39 m. Αυτό ουσιαστικά είναι και το μόνο παράπονο που μπορείς να έχεις από το κορυφαίο C-HR, το οποίο προσθέτει τις αντικειμενικά σβέλτες επιδόσεις στα χαρακτηριστικά του μοντέλου. Το εάν έχει νόημα να το επιλέξει κάποιος έναντι του 1.8 είναι ένα υποκειμενικό ζήτημα, άμεσα εξαρτώμενο από το πορτοφόλι. η βασική έκδοση εξοπλισμού C-LUB Bi-Tone του δίλιτρου C-HR ξεκινάει από τις €29.100 (φτάνει στις €33.250 για την C-HIC Bi-Tone) και είναι €3.450 ακριβότερη από του 1.8. Όποιος δεν προβληματίζεται από αυτό, αξίζει να γνωρίζει και τα εξής: Ακόμα και στη βασική έκδοση ο εξοπλισμός άνεσης, τεχνολογίας και ασφάλειας είναι πλούσιος, χωρίς μάλιστα να υπάρχει κάποιος φτηνότερος άμεσος ανταγωνιστής πετρελαίου (SEAT Ateca 2.0 TDI DSG) ή βενζίνης (Mazda CX-30 2.0 SkyActiv-X, Subaru XV 2.0 e-Boxer). Οπότε, το δίλιτρο υβριδικό C-HR έχει κάθε λόγο να θεωρείται πετυχημένη προσθήκη στην γκάμα. Ως ένα crossover που εξακολουθεί να

μην έχει κορυφαίους χώρους, διαθέτει όμως κορυφαία κύλιση κι ένα μοναδικό συνδυασμό κατανάλωσης-επιδόσεων για την αστική καθημερινότητα.

Κινητήρες Bενζίνης 1.987 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, διπλό VVT-i, άμεσος και έμμεσος ψεκασμός, 152 PS/6.000 rpm, 190 Nm/4.400-5.200 rpm, ηλεκτρικός σύγχρονος μόνιμου μαγνήτη, 109 PS, συνδυαστική ισχύς 184 PS/6.000 rpm Μετάδοση Εμπρός, ηλεκτρονικά ελεγχόμενο κιβώτιο CVT Διαστάσεις 4.390 x 1.795 x 1.565 mm Χώρος αποσκευών 358 lt Βάρος 1.485-1.525 kg 0-100 km/h 8,2” Τελική ταχύτητα 180 km/h (ηλ. περιορισμένη) Μέση κατανάλωση 6,9 lt/100 km* Εκπομπές CO2 Aπό 92 g/km Τιμή Από €29.100 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Είναι 3M Car Wrap Φινιρίσματα τόσο όμορφα όσο μια φωτογραφία. Στην 3Μ καινοτομούμε με μια νέα σειρά μεμβρανών wrapping η οποία αξίζει να αξιολογηθεί με 5 αστέρια. Πέρα από το εξαίσιο αποτέλεσμα διαθέτει μια επιπλέον μεμβράνη προστασίας για τα gloss φινιρίσματα για καλύτερη απόδοση και εφαρμογή. Μπείτε στο site μας για να δείτε περισσότερα. https://www.3mhellas.gr/3M/el_GR/graphics-and-signage-gr/2080-restylers/

3Μ™ Μεμβράνες Αλλαγής Χρώματος Αυτοκινήτου Σειρά 2080

Ψάχνεις για περισσότερα; Επικοινώνησε με το 210 68 85 300

www.3mhellas.gr

ΤestDrive Jeep Cherokee 2.2 MTJ AWD

Αυθεντικά εναλλακτικό 25.2.20, Αττική Σε μια κατηγορία που δείχνει να ξεχνά τις ρίζες της, το Cherokee διατηρεί το DNA της Jeep και μας θυμίζει γιατί ανακαλύφθηκαν τα τετρακίνητα SUV. του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Tο Cherokee είναι το πιο εµβληµατικό Jeep ύστερα από το Wrangler. Η μεταμόρφωση της τελευταίας γενιάς από ένα σκληροτράχηλο 4x4 παλιάς σχολής σε ένα πιο μοντέρνο SUV δεν άρεσε σε όλους αισθητικά, έφερε όμως μεγάλη αύξηση στις πωλήσεις. Παρότι έχει παρουσιαστεί από το 2014 και το 2018 ανανεώθηκε, είναι η πρώτη φορά που το δοκιμάζουμε στην Ελλάδα. Η ανανέωση άγγιξε ήπια το παρουσιαστικό στα φανάρια και τους προφυλακτήρες, χωρίς να αλλοιώσει στοιχεία όπως η γρίλια µε τις επτά κάθετες µπάρες. Το εσωτερικό είναι μοντέρνο και πλούσια εξοπλισμένο. Υπάρχουν μαλακά και σκληρά πλαστικά με γερή συναρµολόγηση, ενώ ο οδηγός κάθεται ψηλά και έχει εποπτική θέα του δρόμου. Το πίσω κάθισμα είναι συρόµενο µε πλάτη που έχει ρυθμιζόμενη κλίση, μεταβάλλοντας το χώρο αποσκευών από 448 έως 570 lt. Δεν μπορείς να έχεις ταυτόχρονα τεράστιο χώρο για τα γόνατα και τις αποσκευές, όμως ο αέρας για το κεφάλι είναι άφθονος όπως και οι αποθηκευτικοί χώροι. Στην Ελλάδα διατίθεται μόνο μια έκδοση κι-

νητήρα µε κίνηση είτε στους εµπρός είτε στους τέσσερις τροχούς. Για τη δεύτερη περίπτωση υπάρχουν δύο επιλογές, τα συστήματα Active Drive I (+€4.000) και Active Drive II (+€5.000). Ο αλουµινένιος τουρµποντίζελ των 2,2 λίτρων αποδίδει 195 ίππους με 450 Nm, και συνδυάζεται αποκλειστικά µε το αυτόµατο κιβώτιο εννέα σχέσεων των Jeep. Είναι η καλύτερη μέχρι σήμερα εφαρμογή του κιβωτίου, με πιο εύστοχες, γρήγορες και ομαλές αλλαγές, καθώς και δυνατότητα χειροκίνητης λειτουργίας. Παρά τα 1.952 kg ο κινητήρας τραβάει ρωμαλέα και η επιτάχυνση είναι ζωντανή, συμφωνώντας με τα νούμερα του εργοστασίου για 0-100 km/h σε 8,8”. Παράλληλα η μέση κατανάλωση είναι πολύ λογική, με 8,3 lt/100 km για όλη τη δοκιμή. Οδηγώντας αυτό το Cherokee, διαπιστώνεις αμέσως την απίστευτη βελτίωση στη συμπεριφορά στην άσφαλτο, με καλό κράτημα και φιλικές αντιδράσεις. Είναι αναμενόμενο καθότι πλέον είναι χτισμένο στην πλατφόρμα που έχουν εξελίξει από κοινού για συμβατικά μοντέλα κόμπακτ διαστάσεων το FIAT Group με την

Chrysler. Τα εµπρός γόνατα και οι πίσω πολλαπλοί πίσω έχουν σχετικά σκληρή ρύθµιση, χωρίς αυτό να αποδεικνύεται κακό για την άνεση. Το αυτοκίνητο της δοκιµής έχει το αναβαθμισμένο σύστηµα τετρακίνησης Active Drive I (8 kg ελαφρύτερο και βελτιωµένη απόκριση) που στέλνει δύναμη στους εµπρός τροχούς. Μόλις αντιληφθεί ότι οι τελευταίοι σπινάρουν, τότε στέλνει ροπή και στους πίσω. Η μόνη δυνατότητα παρέμβασης του οδηγού είναι η επιλογή των προγραμμάτων Auto, Snow, Sport και Sand/Mud. Το Active Drive II, διαθέτει επιπλέον το πρόγραµµα LOW (κοντύτερη κλιµάκωση) και Hill Descent Control, τα οποία ωστόσο δεν κρίνονται απόλυτα απαραίτητα για την περιστασιακή εκδρομική χρήση. Έτσι κι αλλιώς η 1η σχέση του κιβώτιου είναι αρκετά κοντή και ο οδηγός έχει τον πλήρη έλεγχο των αλλαγών. Ίσως είναι πιο σημαντικό ότι η ακριβότερη τετρακίνηση σημαίνει και 20,8 cm απόσταση από το έδαφος, αντί για 20,1 cm της βασικής (οι FWD εκδόσεις έχουν τουλάχιστον 5 cm μικρότερη απόσταση). Στη δεύτερη περίπτωση, οι γωνίες προσέγγισης, ράµπας και δια-

Πολύ καλής ποιότητας μαλακά και σκληρά πλαστικά, με αντίστοιχου επιπέδου συναρμογή. Η εργονομία θα μπορούσε όμως να είναι πιο κοντά στα ευρωπαϊκά πρότυπα.

φυγής είναι 18,90, 19,50 και 250 αντίστοιχα, ενώ υπάρχει ρυμούλκησης τρέιλερ έως 2,4 τόνων (µε φρένα). Συνολικά, οι εκτός δρόµου ικανότητές του Cherokee παραμένουν δυνατές σε σχέση µε τον ανταγωνισµό και μόνο ο µακρύς εµπρός πρόβολος και τα ασφάλτινα λάστιχα, για τα οποία δεν υπάρχει ρεζέρβα

λειτουργούν ανασταλτικά. Έχοντας ενδιαφέροντα χαρακτηριστικά, το ανανεωµένο Jeep Cherokee δεν είναι φτηνό. Αποτελεί όμως αυθεντική εναλλακτική πρόταση για τους γνώστες της εκτός δρόμου οδήγησης, χωρίς παραχωρήσεις στις επίκαιρες τεχνολογίες ασφάλειας και συνδεσιµότητας.

Το Cherokee έγινε πιο ασφάλτινο χωρίς να απολέσει τις παραδοσιακές αξίες που του επιβάλει το DNA του Κινητήρας 2.184 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, ψεκασμός common rail, τούρμπο VGT, 195 PS/3.500 rpm, 450 Nm/2.000 rpm Μετάδοση Αυτόματη τετρακίνηση, αυτόματο κιβώτιο εννέα σχέσεων Διαστάσεις 4.613 x 1.859 x 1.681 mm Χώρος αποσκευών 448 - 570 lt Βάρος 1.952 kg 0-100 km/h 8,8” Τελική ταχύτητα 202 km/h Μέση κατανάλωση 8,3 lt/100 km* Εκπομπές CO2 175 g/km Τιμή Από €59.400 (Από €55.400 το FWD) Μετρήσεις κατασκευαστή, *Μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις Ο 2.2 MultiJet προσφέρει καλές επιδόσεις μα κάνει αρκετό θόρυβο. Ευτυχώς, δεν ακούγεται πολύ στην καμπίνα. Το αναβαθμισμένο κιβώτιο με τις 9 σχέσεις πραγματοποιεί πιο ομαλές και γρήγορες αλλαγές.

www.drive.gr

ΤestDrive Ford Puma 1.0 EcoBoost mHEV 125 PS vs Volkswagen T-Roc 1.0 TSI 115 PS

Τερπνό & ωφέλιμο Τις περισσότερες φορές η λογική δεν συμβαδίζει με το συναίσθημα. Αυτά τα δύο κόμπακτ crossover όμως, μπορούν να πείσουν για το αντίθετο του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η δοκιμή έγινε με

Τα crossover δημιουργήθηκαν ως μια εναλλακτική κατηγορία, επεκτείνοντας αυτές των SUV και 4x4 προς τα κάτω, με ό,τι αυτό συνεπάγεται. Και όπως είναι λογικό, η πλειονότητα των μελών της παραπέμπει σε μικρογραφία των «κλασικών» SUV. Τα αυτοκίνητα που συγκρίνουμε πάντως προσπαθούν να δώσουν μια ξεχωριστή, πιο σπορ προσέγγιση στον αισθητικό τομέα. Οι σχεδιαστές της Ford έχουν δώσει στο Puma μια κουπέ νότα, ενώ αυτοί της Volkswagen προτίμησαν μια αρκετά «μυώδη» προσέγγιση για το T-Roc.

Και κουπέ και crossover; Με την προσθήκη του νέου Puma στην γκάμα της Ford, αποδεικνύεται για άλλη μια φορά η δυναμική που έχουν αποκτήσει σήμερα τα μικρά SUV και crossover. Χωρίς να αποτελεί τον διάδοχο του πιο σκληροτράχηλου EcoSport, το Puma θέλει να καλύψει τις ανάγκες του σύγχρονου αγοραστικού κοινού, δίνοντας έμφαση στο στιλ, στην πρακτικότητα και στην τεχνολογία. Σχεδιαστικά, ακολουθεί ήρεμα μοτίβα χωρίς ακμές, προσομοιώνοντας έναν καλογυμνασμένο αθλητή. Το εμπρός μέρος δείχνει ιδιαίτερα εκλεπτυσμένο, ενώ πίσω συναντάμε μια

πιο σπορ εικόνα. Το Puma βασίζεται στο Fiesta μα υπάρχουν σημαντικές διαφορές στις διαστάσεις. Το μεταξόνιο των 2.588 mm είναι 9,5 cm πιο μακρύ, το εμπρός μετατρόχιο 5,9 cm πιο φαρδύ και αντίστοιχα το πίσω 5,5. Οπότε με μήκος 4.186 mm (+14,6 cm από το Fiesta), πλάτος 1.805 mm (+7,1 cm) και ύψος 1.537 mm (+5,4 cm), το Puma πέφτει στην καρδιά της κατηγορίας. Η απόσταση από το έδαφος είναι 16,6 cm, εξασφαλίζοντας επαρκή ελευθερία κίνησης όταν τελειώνει η άσφαλτος. Για να διευκολύνεται μάλιστα η κίνηση σε ιδιαίτερες συνθήκες, το Puma διαθέτει το σύστημα Selective Drive Mode με πέντε προγράμματα: Eco, Normal, Sport, Slippery και Trail. Το Slippery ενδείκνυται για λάσπη, χιόνι ή πάγο, ενώ το Trail για μαλακές επιφάνειες όπως π.χ. η άμμος. Η απενεργοποίηση του traction control επιτρέπει ένα βαθμό σπιναρίσματος ώστε ο κινητήρας να μην «πνίγεται». Ανάλογα με το πρόγραμμα που θα επιλέξεις, αλλάζει και ο ψηφιακός πίνακας οργάνων, με διαφορετικό χρωματισμό και γραφικά. Το Volkswagen T-Roc αποτελεί πλέον σταθερή αξία στο χρηματιστήριο των κόμπακτ crossover. Είναι το μοντέλο που αποτελεί τη πιο νεανική πρόταση της γερμανικής

www.drive.gr

Ο λεβιές του Puma έχει ευχάριστη λειτουργία και τα προγράμματα εξασφαλίζουν μεγαλύτερη ελευθερία κίνησης σε ολισθηρό τερέν. Το πορτμπαγκάζ θα ικανοποιήσει τις ανάγκες μιας οικογένειας.

Ford Puma 1.0 EcoBoost mHEV 125 PS vs Volkswagen T-Roc 1.0 TSI 115 PS

Γνώριμη εικόνα, καλή ποιότητα και καλοί χώροι για τέσσερις. Διαθέτει και πλουσιότερο εξοπλισμό από το T-Roc.

Πραγματικό αιλουροειδές, με οδηγική αίσθηση που δεν συναντάς στην κατηγορία

εταιρείας. Οι έντονες ακμές περιμετρικά και το ανάγλυφο καπό με τα τέσσερα νεύρα, δένουν αρμονικά με την ογκώδη μάσκα. Από την άλλη, η χαμηλή γραμμή της οροφής και η κλίση της πίσω πόρτας, χαρίζουν την πολυπόθητη «κουπέ» γραμμή που θέλουν οι πιο νεαροί αγοραστές. Την εικόνα συμπληρώνουν οι μεγάλοι θόλοι με τα πλαστικά προστατευτικά και τα εξάγωνα φώτα ημέρας τύπου LED. Το T-Roc βασίζεται στην MQB πλατφόρμα του Golf VII. Αλλά είναι φαρδύτερο, πιο ψηλό και με ελαφρώς μικρότερο μήκος, στα 4.234 mm. Η ανάρτηση συντίθεται από γόνατα MacPherson εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω, όπως συμβαίνει και με την πλειονότητα της κατηγορίας. Εξαίρεση αποτελούν μόνο τα τετρακίνητα T-Roc με δίλιτρο κινητήρα που έχουν ανεξάρτητο πίσω σύστημα τεσσάρων συνδέσμων. Οι εκδόσεις που συγκρίνουμε είναι βενζινοκίνητες, με ισχύ 125 PS στην περίπτωση του Puma και 115 PS στου T-Roc. Και για τα δύο μοντέλα αποτελούν τη βασική έκδοση κινητήρα, με το Ford να υποβοηθείται από ήπιο υβριδικό σύστημα 48V (υπάρχει και έκδοση χωρίς αυτό που δε διατίθεται στη χώρα μας). Ο 1.0 EcoBoost Hybrid του νέου Puma προέκυψε από την προσάρτηση ενός ήπιου υβριδικού συστήματος 48V στον αναβαθμισμένο 3κύλινδρο 1.000άρη τούρμπο άμεσου ψεκασμού της Ford. Διαθέτει σύστημα απενεργοποίησης καύσης του ενός κυλίνδρου μα πάνω απ’ όλα μίζα/γεννήτρια (BISG) που συνδέεται μέσω ιμάντα με το στροφαλοφόρο άξονα. Η γεννήτρια κατά την επιβράδυνση μετατρέπει την κινητική ενέργεια σε ηλεκτρική και την αποθηκεύει σε μια μπαταρία Li-Ion 10 Ah. Κατά την επιτάχυνση, η γεννήτρια μετατρέπεται σε κινητήρα και μέσω του ιμάντα υποβοηθά το στροφαλοφόρο για να περιοριστεί η κατανάλωση. Πιο σημαντική από τη μέγιστη ισχύ του ηλεκτρομοτέρ (11,5 kW) είναι τα 50 Νm που αποδίδει. Αυτή η ροπή ενισχύει σημαντικά το τράβηγμα στις χαμηλές στροφές οπότε ο EcoBoost αποδίδει συνολικά 170 Νm στο φάσμα 1.400-4.500 rpm και φτάνει τα 200 Nm στις 1.750 rpm με overboost. Όμως η συνολική ροπή με τη βοήθεια του ηλεκτρομοτέρ φτάνει τα 210 Nm στις ίδιες στροφές.

Το VW T-Roc εφοδιάζεται με τον γνωστό 3κύλινδρο 1.0 TSI, που πλέον διαθέτει φίλτρο συγκράτησης μικροσωματιδίων GPF. Αποδίδει 115 ίππους στις 5.000 rpm και 200 Nm από τις 2.000 έως τις 3.500 rpm. Και διαθέτει ποιοτική λειτουργία με δεδομένη την 3κύλινδρη αρχιτεκτονική, αποδίδοντας γραμμικά την ισχύ χωρίς να λαχανιάζει στις υψηλές στροφές. Λόγω των δύσκολων συνθηκών που προέκυψαν με την πανδημία αλλά και τον καιρό όσες ημέρες είχαμε το Puma στην κατοχή μας, δε στάθηκε δυνατό να του κάνουμε δικές μας μετρήσεις επιδόσεων. Οπότε κατ’ εξαίρεση θα χρησιμοποιήσουμε τις μετρήσεις του κατασκευαστή και για τα δύο μοντέλα. Σύμφωνα με αυτές, το Puma των 125 ίππων κάνει 0-100 km/h σε 9,8” (8,2” η δική μας μέτρηση για την έκδοση των 155 PS) με τελική που αγγίζει τα 191 km/h. Τα αντίστοιχα εργοστασιακά νούμερα για το κατά 5 kg βαρύτερο T-Roc είναι 10,1” (10,2” έχουμε μετρήσει εμείς) και 187 km/h. Η αίσθηση που αποκομίζει ο οδηγός είναι ότι το Puma με την ηλεκτρική υποβοήθηση δείχνει πιο πρόθυμο στις χαμηλές στροφές. Αλλά μόλις φουσκώσει η τουρμπίνα του T-Roc δείχνει τουλάχιστον ισοδύναμο με το Ford. Και τα δύο μοντέλα συνδυάζονται με χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων με λεβιέ που έχει θετικότατο κούμπωμα. Πάντως ο λεβιές του Ford έχει ελαφρώς μικρότερες διαδρομές και πιο ευχάριστη αίσθηση. Τα φρένα της έκδοσης εξοπλισμού Titanium του Puma αποτελούνται από αεριζόμενους δίσκους εμπρός και ταμπούρα πίσω. Στην πράξη αυτό δε φαίνεται να επηρεάζει αξιοσημείωτα αρνητικά ούτε την ισχύ ούτε την αντοχή τους, οπότε το όποιο παράπονο μένει ουσιαστικά σε επίπεδο αισθητικής (αναφέρουμε απλώς πως η έκδοση ST-Line X των 155 PS με τα τέσσερα δισκόφρενα έκανε 100-0 km/h σε 35,5 m). Το T-Roc από την άλλη έχει τέσσερα δισκόφρενα σε όλες τις εκδόσεις, με τα εμπρός αεριζόμενα. Και οι μετρήσεις μας έχουν δείξει πως επιβραδύνει αποτελεσματικά, με 100-0 km/h σε 37,7 m. Στον δρόμο, τα συγκεκριμένα crossover αποτελούν δύο από τα πιο ευχάριστα στην οδήγηση μοντέλα της κατηγορίας. Και τα δύο προσφέρουν πολύ καλό κράτημα και αρκετή

www.drive.gr

Γεροδεμένη κατασκευή και οδηγοκεντρική σχεδίαση, αλλά όχι τόσο ξεχωριστό όσο το εξωτερικό. Οι χώροι όμως είναι καλύτεροι.

Αρκετά ευθύβολο στο ταξίδι και με πολύ καλή ποιότητα κύλισης

Το πορτμπαγκάζ είναι μεγαλύτερο και κρύβει και ρεζέρβα ανάγκης.

δόση άνεσης. Το Puma όμως έχει λίγο πιο ενδοτική ρύθμιση και καλύτερη λειτουργία του πίσω ημιάκαμπτου στις εγκάρσιες ανωμαλίες. Στο ταξίδι, και τα δύο είναι ευθύβολα και πολιτισμένα, με το T-Roc να έχει χαμηλότερο αεροδυναμικό θόρυβο σε ταχύτητες 140-150 km/h. Επίσης, αμφότερα μπορούν να ακολουθήσουν ένα βατό χωματόδρομο, έχοντας περίπου την ίδια απόσταση από το έδαφος: 16,6 cm το Ford και 16,1 cm το VW. Το Puma όμως πλεονεκτεί σε πιο τεχνικό τερέν, αφού τα προγράμματα οδήγησης θα βοηθήσουν ειδικά τον άπειρο οδηγό. Αυτό που κάνει τη μεγαλύτερη διαφορά πάντως είναι το τιμόνι του Ford, το οποίο συνδέει τον οδηγό με το πιο άμεσο μπροστινό σύστημα της κατηγορίας και παρέχει περισσότερη πληροφορία για το πού και τι πατούν οι εμπρός τροχοί.

Ευρύχωρα «κουπέ» Η καμπίνα του Puma θυμίζει έντονα αυτή του Fiesta. Tο εμπρός τμήμα του ταμπλό καλύπτεται από μαλακό πλαστικό, αναβαθμί-

ζοντας την αίσθηση ποιότητας. Αντίστοιχα καλού επιπέδου είναι και η συναρμογή, με το συνολικό αποτέλεσμα να δείχνει ότι θα αντέξει στο χρόνο. Η θέση οδήγησης είναι πολύ καλή, στηρίζοντας σωστά το σώμα και προσφέροντας καλή ορατότητα προς τα εμπρός, όχι όμως και διαγώνια πίσω. Οι χώροι θα βολέψουν έως και τέσσερις ενηλίκους, με τους πίσω να ψάχνουν λίγο παραπάνω αέρα για τα γόνατα εάν είναι ψηλοί. Η μεγαλύτερη προσοχή δόθηκε στον χώρο αποσκευών. Στις ήπια υβριδικές εκδόσεις, όπως αυτές που διατίθενται στη χώρα μας, η χωρητικότητα είναι 402 lt (456 στις εκδόσεις χωρίς υβριδικό σύστημα), τιμή σίγουρα ανταγωνιστική για την κατηγορία. Το ατού όμως είναι το MegaBox: Ένας χώρος 80 lt στο πάτωμα που αντέχει έως 50 kg και είναι ιδανικός για ψηλά ή για βρώμικα αντικείμενα, αφού έχει θυρίδα αποστράγγισης και μπορεί να πλυθεί ακόμα και με λάστιχο. Μόνο που, όπως είναι αναμενόμενο, δεν απομένει χώρος για εφεδρικό τροχό. Από την άλλη, το διπλό πάτωμα δημιουργεί επίπεδο χώρο με την αναδί-

Εξασφαλίστε Εξασφαλίστε άνετη αναπνοή. Εξασφαλίστεάνετη άνετηαναπνοή. αναπνοή. FreciousPlus FreciousPlus – το––φίλτρο τοτοφίλτρο καμπίνας καμπίνας πουπου εμποδίζει εμποδίζει τα τα αλλεργιογόνα FreciousPlus φίλτρο καμπίνας που εμποδίζει τααλλεργιογόνα αλλεργιογόνα σωματίδια, σωματίδια, τη τη μούχλα μούχλα και και τα τα αιωρούμενα αιωρούμενα σωματίδια. σωματίδια. σωματίδια, τη μούχλα και τα αιωρούμενα σωματίδια.

ΠροΠΠ σρτροαοστστέα τψτέψτ τοντοτεονανυεταόυταότέεψετε εαυσταόςσσαας ς τώτρώ α τώρμραεαμμεε FreFcFrieroecuisoPusP cioluussPl!uluss! !

Όταν Όταν τα καυσαέρια, τα καυσαέρια, οι ρύποι οι ρύποι και τα καιαλλεργιογόνα τα αλλεργιογόνα σωματίδια σωματίδια εισέρχονται εισέρχονται στο στο εσωτερικό εσωτερικό του του οχήματος, οχήματος, το ταξίδι το ταξίδι με το με το Όταν τα καυσαέρια, οι ρύποι και τα αλλεργιογόνα σωματίδια εισέρχονται στο εσωτερικό του οχήματος, το ταξίδι με το αυτοκίνητο αυτοκίνητο μπορεί μπορεί να γίνει να γίνει μια μια δυσάρεστη δυσάρεστη εμπειρία. εμπειρία. ΕνώΕνώ τα συμβατικά τα συμβατικά φίλτρα φίλτρα καμπίνας καμπίνας αποτρέπουν αποτρέπουν μόνομόνο τα τα αυτοκίνητο μπορεί να γίνει μια δυσάρεστη εμπειρία. Ενώ τα συμβατικά φίλτρα καμπίνας αποτρέπουν μόνο τα σωματίδια σωματίδια όπως όπως σκόνη, σκόνη, γύρη, γύρη, αιθάλη αιθάλη και δυσάρεστες και δυσάρεστες οσμές οσμές απόαπό την την είσοδο είσοδο στο στο όχημα, όχημα, το νέο το νέο φίλτρο φίλτρο FreciousPlus FreciousPlus σωματίδια όπως σκόνη, γύρη, αιθάλη και δυσάρεστες οσμές από την είσοδο στο όχημα, το νέο φίλτρο FreciousPlus της της MANN-FILTER MANN-FILTER προσφέρει προσφέρει επιπλέον επιπλέον άνεση άνεση και και ασφάλεια. ασφάλεια. Παγιδεύει Παγιδεύει σχεδόν σχεδόν το 100% το 100% των των αλλεργιογόνων αλλεργιογόνων της MANN-FILTER προσφέρει επιπλέον άνεση και ασφάλεια. Παγιδεύει σχεδόν το 100% των αλλεργιογόνων σωματιδίων σωματιδίων και μπλοκάρει και μπλοκάρει σχεδόν σχεδόν όλα όλα τα βακτήρια, τα βακτήρια, τουςτους μύκητες μύκητες και τα καιαιωρούμενα τα αιωρούμενα σωματίδια. σωματίδια. Για περισσότερες Για περισσότερες σωματιδίων και μπλοκάρει σχεδόν όλα τα βακτήρια, τους μύκητες και τα αιωρούμενα σωματίδια. Για περισσότερες πληροφορίες, πληροφορίες, επισκεφθείτε επισκεφθείτε την ιστοσελίδα την ιστοσελίδα www.frecious-plus.com www.frecious-plus.com πληροφορίες, επισκεφθείτε την ιστοσελίδα www.frecious-plus.com

Puma 1.0 mHEV 125 PS

T-Roc 1.0 TSI

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Θέση Κατασκευή Κυβισμός Τροφοδοσία Κύλινδροι/βαλβίδες Ισχύς Ροπή Σχέση συμπίεσης/κόφτης Διάμετρος x διαδρομή Ειδική ισχύς ΑΜΑΞΩΜΑ Βάρος εργοστασιακό/μέτρησης Διαστάσεις Μεταξόνιο Μετατρόχιο εμπρός/πίσω Χώρος αποσκευών Αεροδυναμική (Cd) Ζάντες Λάστιχα Ρεζέρβα ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ Τύπος Κύκλος στροφής ΦΡΕΝΑ Εμπρός Πίσω ΜΕΤΑΔΟΣΗ Τύπος Κιβώτιο ΑΝΑΡΤΗΣΗ Εμπρός Πίσω ΡΥΠΟΙ CO2 (μικτός κύκλος)

Εμπρός, εγκάρσια Εμπρός, εγκάρσια Μπλοκ από χυτοσίδηρο, κεφαλή από αλουμίνιο Μπλοκ και κεφαλή αλουμίνιο 999 cc 999cc άμεσος ψεκασμός, τούρμπο Άμεσος ψεκασμός, τούρμπο i3/12v, 2 ΕΕΚ i3/12v, 2 ΕΕΚ 125 PS @ 6.000rpm, kg/PS 9,5 115 @ 5.500 rpm, kg/PS 10,3 170 Nm @ 1.400-4.500 rpm (210 Nm @ 1.750 rpm με ηλεκτρικό boost) 200 Nm @ 2.000-3.500 rpm 10,5:1/6.250 rpm 10,5:1/6.500 rpm 71,9 x 82 mm 74,5 x 76,4 mm 125 PS/lt 115 PS/lt 1.190/- 1.195/1.280 kg 4.186 x 1.805 x 1.554 mm 4.234 x 1.819 x 1.573 mm 2.588 mm 2.590 mm 1.567 mm/1.526 mm 1.546 mm/1.541 mm 402 lt 445 lt - 7Jx17” 7Jx17” Continental Eco Contact 6Q, 215/55 R17 Falken ZIEX ZE914 Ecorun, 215/55 R17 Κιτ επισκευής Ανάγκης Ηλεκτρική κρεμαγέρα 2,7 στροφών Ηλεκτρομηχανική κρεμαγέρα 2,5 στροφών 10,5 m 11,1 m Αεριζόμενοι δίσκοι 278 mm Αεριζόμενοι δίσκοι 288 mm Ταμπούρα 228 mm Δίσκοι 272 mm Στους εμπρός τροχούς Στους εμπρός τροχούς Χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων Χειροκίνητο έξι σχέσεων Γόνατα MacPherson, αντιστρεπτική ράβδος Γόνατα MacPherson, αντιστρεπτική ράβδος Ημιάκαμπτος άξονας, αντιστρεπτική ράβδος Ημιάκαμπτος άξονας, αντιστρεπτική ράβδος 96 g/km (NEDC) 118 g/km (NEDC)

ΑΣΦΑΛΕΙΑ (2019) (2017) Euro NCAP Τεστ επιβατών 94% Τεστ παιδιών 84% Τεστ πεζών 77% Βοηθήματα 74% Τεστ επιβατών 96% Τεστ παιδιών 87% Τεστ πεζών 79% Βοηθήματα 71% ΣΧΕΣΕΙΣ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ km/h ανά 1.000 rpm 1η 8,2 2η 14,3 3η 22 4η 29,9 5η 37 6η 44,6 Τελική 191 km/h Δεν ανακοινώνονται Τελική 187 km/h ΚΟΣΤΟΣ Βασική τιμή (καταλόγου) €20.097 €20.450 Έκδοση δοκιμής €20.991 €21.370 Τέλη κυκλοφορίας €86,40 € 116 Εγγύηση μηχανικών μερών Οκτώ χρόνια Δύο χρόνια Χρηματοδότηση Προσφέρεται από τους ντίλερ της εταιρείας Προσφέρεται από τους ντίλερ της εταιρείας Κατανάλωση lt/100 km Μέση 6,8 Μin 6,2 Μax 7,5 Ρεζερβουάρ 42 lt Αυτονομία 618 km Μέση 7,5 Μin 6,8 Μax 8,3 Ρεζερβουάρ 50lt Αυτονομία 667 km Θόρυβος dB (A) Ραλαντί 40 38 140 km/h 69 68 Όριο στροφών 3ης 74 71 Εξοπλισμός Αερόσακοι 6 / - Cruise control/Ενεργό / LDW/LKA* CEB/BSD* /- (17”) Ζάντες αλουμινίου / Αισθητήρες φωτός/βροχής Προβολείς ομίχλης/LED / €868 / - Αυτόματος/διζωνικός Infotainment/πλοήγηση 8/ Αισθητήρες παρκαρίσματος εμπρός/πίσω - / Κάμερα οπισθοπορείας - Δερμάτινο σαλόνι - Μεταλλικό χρώμα Από €558

6 // /(16”) / €164 / / 6,5”/ €805 -/από €412

: Στάνταρ, *LDW: Lane Departure Warning, LKA: Lane Keeping Assist, CEB: City Emergency Braking, BSD: Blind Spot Detection, ενδεικτικές τιμές

πλωση της πλάτης του πίσω καθίσματος –σε αναλογία 60:40. Το εσωτερικό του T-Roc ακολουθεί οδηγοκεντρική προσέγγιση με κλίση της κεντρικής κονσόλας προς τον οδηγό και προσεγμένη εργονομία. Οι οριζόντιες έγχρωμες γραμμές τονίζουν το πλάτος, ωστόσο τα πλαστικά είναι παντού σκληρά και χάνουν το παιχνίδι της πρώτης εντύπωσης. Έχουν όμως πολύ καλό μοντάρισμα και συνολικά η αίσθηση είναι στιβαρή. Πιο ουσιαστικό μειονέκτημα είναι τελικά η έλλειψη διακοσμητικών φιλέτων στις πίσω πόρτες οι οποίες έχουν κατάμαυρα πλαστικά πάνελ. Κατά τα άλλα, οι χώροι θα βολέψουν με περισσότερη άνεση από του Puma τέσσερις ενηλίκους, με ένα τρίτο πίσω να αναζητά περισσότερο χώρο για τα πόδια. Κυρίως λόγω του ύψους και του πλάτους του κεντρικού τούνελ, που όμως φιλοξενεί και αεραγωγούς για τον κλιματισμό. Η θέση οδήγησης έχει μεγάλο εύρος ρύθμισης, δίνει εποπτική θέα και τα εμπρός καθίσματα προσφέρουν πολύ καλή πλευρική στήριξη. Η χωρητικότητα για τις αποσκευές φτάνει τα 445 lt με ρεζέρβα ανάγκης. Σε σχέση με τις εκδόσεις που διαθέτουν κανονικό τροχό, παρέχει 79 περισσότερα λίτρα και σπαστό διπλό πάτο: Επιτρέπει την πλήρη εκμετάλλευσή του και την δημιουργία επίπεδου χώρου φόρτωσης, εάν αναδιπλώσεις την πλάτη του πίσω καθίσματος.

Με το χέρι στην τσέπη Το Puma Titanium 1.0 mHEV 125 PS τιμάται €20.097 και ο εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας είναι σαφώς ικανοποιητικός. Υπάρχουν όλες

οι ευκολίες μαζί με cruise control, infotainment SYNC 3 με οθόνη αφής 8" και σύστημα πλοήγησης, αισθητήρες στάθμευσης εμπρός πίσω και 17άρες ζάντες αλουμινίου. Επίσης, στάνταρ είναι η υποβοήθηση διατήρησης λωρίδας. Από την άλλη, το VW T-Roc στη βασική έκδοση εξοπλισμού Discover κοστίζει €20.450 και ο εξοπλισμός του είναι ικανοποιητικός. Διαθέτει πανομοιότυπο εξοπλισμό ασφάλειας, ενώ αυτός της άνεσης περιλαμβάνει αυτόματο διζωνικό κλιματισμό μα όχι και σύστημα πλοήγησης ή πίσω αισθητήρες παρκαρίσματος. Επίσης, η εργοστασιακή εγγύηση για τα μηχανικά μέρη είναι μόλις 2 έτη, τη στιγμή που το Puma προσφέρεται αυτή την περίοδο με 8 χρόνια κάλυψης. Στον τομέα της κατανάλωσης, το μοντέλο της Ford καταναλώνει 0,7 lt/100 km λιγότερο από το VW και βρίσκεται μία κατηγορία κάτω στα τέλη κυκλοφορίας (96 g CO2/km αντί για 118). Η διαφορά πάντως σε απόλυτο νούμερο είναι μικρή, με €86 το χρόνο αντί για 116.

Συμπερασματικά Παρότι το T-Roc είναι ιδιαίτερα καλοστημένο, με μεγαλύτερους χώρους και ρωμαλέο κινητήρα, η επιλογή του DRIVE ονομάζεται Ford Puma. Κι αυτό διότι πέρα από τη επιπλέον υποσχετική «περιπέτειας» που προσφέρει, δεν έχει χάσει τον οδηγοκεντρικό χαρακτήρα που έχουμε αγαπήσει σε όλα τα μοντέλα της εταιρείας. Επιπλέον, δίνει λίγο πιο ποιοτική αίσθηση και έχει καλύτερο εξοπλισμό και συνολικά ισχυρότερο οικονομοτεχνικό προφίλ.

Ο 3κύλινδρος 1.0 EcoBoost αποδίδει από χαμηλά, είναι ιδιαίτερα γραμμικός και δεν καίει.

Ραφιναρισμένη λειτουργία για τον 3κύλινδρο 1.0 TSI, αλλά προτιμά τις μεσαίες και υψηλές στροφές.

Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

Used Car Test

Citroën C4 Cactus Τι είναι; Το πρώτο κόμπακτ crossover της Citroёn Τιμή Από €10.000 έως €18.500 Έτος 2014 έως σήμερα Κατανάλωση Από 3,4 lt/100 km CO2 Από 90 g/km

Η δοκιμή έγινε με

1η άδεια

05.2015

84.338 km Ιδιοκτήτης

Oι αρχες του αιώνα βρήκαν τη Citroen σε άσχημη θέση με αποτέλεσμα να χάσει μέρος της σχεδιαστικής της ταυτότητας, πράγμα αδιανόητο για τον κόσμο του αυτοκινήτου. Παρόλα αυτά, με την έλευση των ξεχωριστών πολυμορφικών με την διακριτική ονομασία «Picasso» άρχισε να αναδύεται και πάλι η έμπνευση των σχεδιαστών της γαλλικής φίρμας. Και το 2014, οπότε παρουσίασε το C4 Cactus επιβεβαιώθηκε η επιστροφή της στη σχεδιαστική… κανονικότητα. Το νέο κόμπακτ crossover ακολούθησε τις τάσεις της μόδας, και σε συνδυασμό με τη γαλλική φινέτσα και ορισμένα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά όπως τα πατενταρισμένα AirBumps και τις διχρωμίες, κατάφερε να γίνει ένα τρέντι οικογενειακό αυτοκίνητο. Το προφανές για το C4 Cactus θα ήταν να βασίζεται στην πλατφόρμα του C4. Όμως τα πράγματα δεν ήταν τόσο απλά. Στην πραγματικότητα το Cactus είναι περισσότερο ένα πιο μακρύ C3 παρά ένα κοντό C4, παρότι το μήκος των 4,16 m σε οδηγεί στο αντίθετο συμπέρασμα. Το ίδιο ισχύει και για το μεταξόνιο που είναι σαφώς πιο κοντά σε αυτό του C4. Η γκάμα κινητήρων διαθέτει επιλογές βενζίνης και πετρελαίου, με τις πρώτες να αφορούν τον 3κύλινδρο 1.2 PureTech με 82 ή 110 ίππους και τις άλλες με τον 4κύλινδρο 1.6 e-HDi και BlueHdi με 92 και 100 ίππους αντίστοιχα. Με την ανανέωση του 2018, η βενζινοκίνητη γκάμα απέκτησε και την ισχυρότερη έκδοση του 1.2 PureTech με τους 130 ίππους. Στην πετρελαιοκίνητη γκάμα, o 1.6 Blue HDi διατέθηκε με 100 και 120 PS, πριν δώσει τη θέση του στον 1.5 BlueHDi, με αντίστοιχες εκδόσεις.

Κινητήρας Ο 4κύλινδρος 1.6 BlueHDi των 100 ίππων έχει στρωτή λειτουργία και δείχνει ορεξάτος για στροφάρισμα. Το σύστημα stop/start λειτουργεί σωστά. Αυτό που χρειάζεται έλεγχο είναι οι βάσεις κινητήρα διότι σε κάθε ξεκίνημα υπάρχει έντονος κραδασμός. Η μέση κατανάλωση της έκδοσης είναι αρκετά χαμηλή, χάρη στο χαμηλό βάρος και στον εξελιγμένο κινητήρα. Ακόμα πιο περίεργο είναι το εσωτερικό του ιδιαίτερου σχεδιαστικά C4 Cactus. Περίεργο διότι είναι εντελώς απέριττο, κάτι που δεν έχουμε συνηθίσει τα τελευταία χρόνια. Μπαίνεις, κάθεσαι στα «καναπεδοκαθίσματα» και αμέσως συνειδητοποιείς την έλλειψη των καθιερωμένων οργάνων. Αντ’ αυτών, εμπρός από τον οδηγό βρίσκεται ένας μικρός μακρόστενος ηλεκτρονικός πίνακας χωρίς στροφόμετρο και μια κεντρική οθόνη αφής 7 ιντσών που θυμίζει έντονα τάμπλετ. Και αυτό είναι όλο. Ο οδηγός κοιτάζει τις ψηφιακές ενδείξεις μέσα από το φαλτσοκομμένο πάνω-κάτω τιμόνι. Κατά τα άλλα πρόκειται για ένα έξυπνα διαμορφωμένο εσωτερικό. Υπάρχουν αρκετές θήκες περιμετρικά, όμως εντύπωση προξενεί το τεράστιο ντουλάπι εμπρός από τον συνοδηγό. Αυτό οφείλεται στη δεύτερη κατά σειρά πατέντα, βάσει της οποίας ο αερόσακος του συνοδηγού έχει μεταφερθεί στην οροφή. Υπάρχουν όμως δύο εργονομικά σφάλματα: Πρώτον, το τιμόνι δεν ρυθμίζεται τηλεσκοπικά και δεύτερον υπάρχει μόνο μία ποτηροθήκη κι αυτή δύσκολα προσεγγίσιμη.

www.drive.gr

Citro�n C4 Cactus

Ο διττός χαρακτήρας του C4 Cactus συνδύαζεται με μπόλικες δόσεις στιλ

Αμάξωμα - Εσωτερικό Η καμπίνα του C4 Cactus που οδηγούμε είναι σε καλή κατάσταση, κάτι που δεν θεωρείται δεδομένο για τα χιλιόμετρα που έχει γράψει. Όλοι οι διακόπτες και τα χειριστήρια έχουν την ίδια αίσθηση και λειτουργία με ενός καινούργιου, με τα αφράτα καθίσματα να μην έχουν «κάτσει» και τις όμορφες ταπετσαρίες να μην έχουν σουρώσει. Οι χειρολαβές των θυρών που παραπέμπουν σε χερούλια βαλίτσας δεν έχουν κρατήσει την ελαστικότητά τους, αλλά δείχνουν ακόμα ανθεκτικές. Η οθόνη αφής του συστήματος πολυμέσων έχει διατηρήσει τη ζωντάνια της και παραμένει αρκετά γρήγορη στις εντολές του οδηγού. Ακόμα, το χρώμα δεν έχει παρουσιάσει αλλοιώσεις και τα πλαστικά Airbumps έχουν διατηρήσει την ελαστικότητά τους και δεν παρουσιάζουν αποκολλήσεις. Τα ενσωματωμένα στα μάκτρα των υαλοκαθαριστήρων πιτσιλιστήρια λειτουργούν ακόμα απρόσκοπτα. Μόνη παραφωνία αποτελεί ο θόρυβος που κάνει η πόρτα του οδηγού κατά το κλείσιμο, και το δουλεμένο αμορτισέρ του πορτμπαγκάζ που δυσκολεύεται να κρατήσει την πίσω πόρτα ανοιχτή.

Συνολικά, οι χώροι για τους επιβάτες είναι παραπάνω από ικανοποιητικοί, παρά το γεγονός ότι σε μήκος είναι από τα πιο μικρά μοντέλα της κατηγορίας. Ικανοποιητικός είναι και ο χώρος αποσκευών (348 lt με ρεζέρβα, 358 lt με κιτ επισκευής) με την υποσημείωση του κάπως μεγάλου σκαλοπατιού και βέβαια στην πλάτη του πίσω καθίσματος που στα πρώτα μοντέλα έπεφτε μονοκόμματα και όχι τμηματικά. Ακόμα, η συναρμογή είναι ικανοποιητική, τα υλικά δείχνουν να αντέχουν στο χρόνο, με τη συνολική εικόνα να δείχνει μοντέρνα και καθαρή. Από το 2018 η Citroen εξόπλισε το C4 Cactus με τα Progressive Hydraulic Cushions, δηλαδή δύο μικρότερα αμορτισέρ εσωτερικά, στη θέση των bump stops. Το αποτέλεσμα είναι ένα αυτοκίνητο που σχεδόν αδιαφορεί για το ανάγλυφο του δρόμου. Στο δρόμο, είναι πρακτικά αδύνατο να τερματίσει η ανάρτηση ή να βρει κάποιο σημείο του αυτοκινήτου στο έδαφος –χάρη στο μεγάλο ύψος. Παράλληλα έχει αρκετά καλή ποιότητα κύλισης και ηχομόνωση,

Πόσο θα μου κοστίσει η συμβίωση;

με αποτέλεσμα να γράφει χιλιόμετρα ξεκούραστα. Μοιραία, υπό πίεση, το Cactus θα πάρει μεγαλύτερη κλίση απ’ ό,τι τα μοντέλα με πιο σπορ προσανατολισμό. Παραμένει όμως ιδιαίτερα φιλικό, με ακλόνητο πίσω μέρος και ένα πρόγραμμα ευστάθειας που επεμβαίνει πολύ διακριτικά για να επαναφέρει το εμπρός μέρος στην τάξη, αν υπερβάλλεις στην ταχύτητα εισόδου. Σε υψηλή ταχύτητα, το τιμόνι βαραίνει ευχάριστα και η ευθυβολία του Cactus στον αυτοκινητόδρομο θυμίζει μεγαλύτερο αυτοκίνητο. Στις δοκιμές πρόσκρουσης του Euro NCAP (2014), το Citroen C4 Cactus απέσπασε τέσσερα αστέρια συνολικά, με τον βασικό εξοπλισμό παθητικής ασφάλειας να περιλαμβάνει έξι αερόσακους, προεντατήρες ζωνών εμπρός και πίσω, και σύστημα ελέγχου της ευστάθειας.

δρομές και, παρά τα 85.000 km, δεν έχει αποκτήσει επιπλέον τζόγο. Τα χιλιόμετρα που κουβαλά είναι λογικά για την 5ετία χρήσης. Η ανάρτηση εξακολουθεί να προσφέρει άνεση υψηλού επιπέδου, αλλά τα αμορτισέρ έχουν αρχίσει να δείχνουν σημάδια κόπωσης.

Η αγορά μεταχειρισμένου έχει αρκετές επιλογές για όλα τα γούστα, από βασικές εκδόσεις μέχρι πλούσιες. Η πλειονότητα των επιλογών αφορούν πετρελαιοκίνητες εκδόσεις με τον 1.6 BlueHDi των 100 ίππων. Από πλευράς περιοδικής συντήρησης, το C4 Cactus απαιτεί μία ετήσια επίσκεψη στον επίσημο επισκευαστή για έλεγχο και service. Το κόστος της περιοδικής συντήρησης βρίσκεται στον μέσο όρο της κατηγορίας.

Πώς είναι σήμερα; Το συγκεκριμένο Citroen C4 Cactus είναι μοντέλο 2015. Πρόκειται για βασική έκδοση εξοπλισμού με τον 1.600άρη τουρμποντίζελ των 100 ίππων και 5άρι χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Το τελευταίο έχει μεγάλες δια-

Πόσο πρέπει να πληρώσω; Υπάρχουν κάμποσα μεταχειρισμένα Citroen C4 Cactus όλων των εκδόσεων, 5ετίας ή και ανανεωμένα (2018 και ύστερα). Η τιμή ξεκινά από τις €10.000 για τα πρώτα μοντέλα και φτάνει μέχρι τις €18.500 για τα πιο φρέσκα. Για ένα πετρελαιοκίνητο, με πραγματοποιημένα όλα του service στο επίσημο δίκτυο όπως το δικό μας, υπολογίστε γύρω στις €12.000.

Ανάρτηση - Τροχοί Η ανάρτηση προσφέρει ακόμα αρκετές δόσεις άνεσης, αλλά τα αμορτισέρ θέλουν αντικατάσταση. Οι ατσάλινες ζάντες του βασικού C4 Cactus δεν έχουν πρόβλημα με τους ελληνικούς δρόμους και τα διακοσμητικά τάσια δεν έχουν σημάδια επαφών με πεζοδρόμια.

ΜετάδοσηΣύστημα διεύθυνσης Το 5άρι κιβώτιο έχει λεβιέ με μεγάλες διαδρομές και η 5ετης χρήση δεν τον έχει επιβαρύνει με επιπλέον τζόγο. Αυτό που έχει βαρύνει είναι ο συμπλέκτης, δείγμα ότι σύντομα θα χρειαστεί αντικατάσταση. Το τιμόνι ρυθμίζεται μόνο ως προς το ύψος και η λειτουργία του δεν έχει διαφοροποιηθεί, με την υποβοήθηση να παραμένει σωστή.

Τι πρέπει να προσέξω; Σύμφωνα με τις περισσότερες αναφορές αξιοπιστίας, το Citroen C4 Cactus τοποθετείται στον μέσο όρο της κατηγορίας. Τα σημεία που θα πρέπει να επιβεβαιώσετε την καλή τους λειτουργία είναι το κιβώτιο ταχυτήτων, η ασφάλεια του καπό κινητήρα, το σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου για διαρροές, όλες οι ηλεκτρικές ευκολίες και το φίλτρο DPF στα πετρελαιοκίνητα.

•

www.drive.gr

LongTerm Test

Nissan Micra 1.0 Acenta 100 PS Δοκιμή για 1.182 km/Ένα μήνα Χιλιόμετρα μήνα 1.182 km Μέση κατανάλωση 4,6 lt/100 km Από €14.890

Τιμή

To Micra με το 1.000άρι 3κύλινδρο μοτέρ των 100 αλόγων, στην περίπτωσή μας συνδυασμένο με 5άρι χειροκίνητο σασμάν, εισήχθη στον στόλο των LTT στην αυγή της πανδημίας του κορονοϊού. Στο περιβάλλον των ραγδαίων ανακατατάξεων της κατηγορίας των σουπερμίνι, όπου δεν είναι σώφρον να στηρίζεται στις δάφνες σου, καθώς ο ανταγωνισμός μαίνεται, να θυμίσουμε ότι το Micra αναζωογονήθηκε νωρίς πέρυσι με ένα μοτέρ τόσο οικονομικό όσο και ζωντανό. Η προσέγγιση σε ένα αυτοκίνητο για δοκιμή μακράς διαρκείας είναι προφανώς η αξιολογική καταγραφή της συμβίωσης με αυτό. Αλλά λόγω της έκτακτης κατάστασης, λέμε να ξεκινήσουμε την αξιολόγησή μας από τη κατανάλωση. Η πανδημία, βλέπετε, είχε «ευεργετικές» προεκτάσεις στην κυκλοφορία, στην κίνηση, αλλά και στη διάθεση των κατά πλειονότητα αγενών, ούγκανων Ελλήνων οδηγών. Ξαφνικά, έγιναν πολλοί αυτοί -απ’ όσους κυκλοφορούν, τέλος πάντων- που δεν βιάζονται, που παραχωρούν την κατά KOK προτεραιότητα στους πεζούς στις διαβάσεις και έξω από αυτές… και γενικά κινούνται με μια καριώτικη αντίληψη της ζωής. Με αυτά και μ’ αυτά, κανείς δεν γίνεται γκουσγκούνεια βεντούζα πίσω σου να σε «σπρώχνει» να πας πιο γρήγορα και η θερμοχωρητικότητα όλων έχει ανέβει σε σκανδιναβικό επίπεδο. Το Micra μας λοιπόν, μιας και το ανέλαβα αυτόν τον μήνα (σ.σ. Γιάννης Κουτσουφλάκης), ανεβοκατέβαινε καθημερινά σπίτι-γραφείο-σπίτι με αυτές τις ράθυμες συνθήκες, με το τριπ του

Το 1.000άρι Micra των 100 PS διατίθεται με 5άρι χειροκίνητο σασμάν ή CVT και σε τέσσερις εκδόσεις εξοπλισμού: Τη βασική Energy από €14.290, την Acenta, όπως η δική μας, από €14.890 και τις πληθωρικές Ν-Connecta και Ν-Techna από €15.790 και €16.790 αντίστοιχα.

να έχει θρονιαστεί σε ένα μεγαλοπρεπές 4,6 lt/100 km για τα 1.182 km που διήνυσα -που είναι και η μέση εργοστασιακή τιμή. Και όμως γίνεται! Παρότι το stop/start δούλευε όποτε του κατέβαινε. Και δεν του κατέβαινε συχνά. Πάντως, η αλήθεια είναι ότι θα προτιμούσα αντί του χειροκίνητου 5αριού να είχα στη διάθεσή μου ένα σασμάν CVT XTronic κι ας επιβαρυνόταν η κατανάλωση, όπως λέει το εργοστάσιο, κατά 0,2-0,3 lt/100 km. Ραντεβού τον άλλο μήνα για τα δέοντα. Μέχρι τότε κρατηθείτε στην απαραίτητη κοινωνική απόσταση για να ξαναμαζευτούμε όλοι γεροί και υγιείς.

Συντονιστείτε στο νέο πρόγραμμα ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΑ 05:00-07:00 ΓΙΩΡΓΟΣ ΨΑΛΤΗΣ 07:00-10:00 ΓΙΩΡΓΟΣ ΧΟΥΔΑΛΑΚΗΣ ΙΩΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗΣ ΣΤΕΦΑΝΙΑ ΚΑΣΙΜΗ 10:00-11:00 ΝΙΚΟΣ ΧΑΤΖΗΝΙΚΟΛΑΟΥ 11:00-12:00 ΝΙΚΟΣ ΧΑΤΖΗΝΙΚΟΛΑΟΥ ΑΝΤΩΝΗΣ ΔΕΛΛΑΤΟΛΑΣ 12:00-14:00 ΜΑΝΟΣ ΝΙΦΛΗΣ ΑΚΗΣ ΠΑΥΛΟΠΟΥΛΟΣ 14:00-15:00 ΜΑΓΚΑΖΙΝΟ ΜΕ ΤΟΝ ΓΙΑΝΝΗ ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΛΙΣΑΒΕΤ ΣΑΛΑΜΑΡΑ 15:00-16:00 ΑΘΛΗΤΙΚΟ ΜΑΓΚΑΖΙΝΟ 16:00-18:00 ΓΙΩΡΓΟΣ ΓΕΩΡΓΙΟΥ 18:00-20:00 ΝΙΚΟΣ ΜΠΟΓΙΟΠΟΥΛΟΣ ΜΑΝΩΛΗΣ ΚΟΤΤΑΚΗΣ 20:00-24:00 ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΛΑΒΙΘΗΣ 24:00-05:00 ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΓΙΑΓΤΖΟΓΛΟΥ

ΚΑΘΕ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ 18:00-20:00 ΛΙΑΝΑ ΚΑΝΕΛΛΗ 20:00-22:00 ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΛΑΒΙΘΗΣ 22:00-24:00 ΙΩΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗΣ

ΣΑΒΒΑΤΟ 24:00-03:00 03:00-05:00 05:00-06:00 06:00-07:00 07:00-09:00 09:00-12:00 12:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-19:00 19:00-22:00 22:00-24:00

ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΓΙΑΓΤΖΟΓΛΟΥ ΙΩΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗΣ (Ε) ΜΥΘΟΙ ΚΑΙ ΓΡΙΦΟΙ - Δ. ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ (E) ΜΥΘΟΙ ΚΑΙ ΓΡΙΦΟΙ - Δ. ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΑΚΟΥΣΗΣ - Δ. ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΓΙΩΡΓΟΣ ΠΑΓΑΝΗΣ - ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΓΙΑΜΑΛΗ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΡΚΟΣ ΑΙΜΙΛΙΑ ΣΤΑΘΑΚΟΥ ΒΑΣΙΛΗΣ ΜΠΟΥΖΙΩΤΗΣ ΣΕΜΙΝΑ ΔΙΓΕΝΗ REAL SPORTS RMG

ΚΥΡΙΑΚΗ

24:00-01:00 TOP OF THE POPS (BBC) 01:00-03:00 «ΝΥΧΤΑ ΜΕ 4 ΦΕΓΓΑΡΙΑ» ΓΙΩΡΓΟΣ ΛΙΑΝΗΣ - ΝΑΤΑΛΙΑ ΜΟΥΣΤΑΚΛΗ 03:00-05:00 ΙΩΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗΣ (Ε) 05:00-06:00 ΜΥΘΟΙ ΚΑΙ ΓΡΙΦΟΙ - Δ. ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ (E) 06:00-07:00 ΜΥΘΟΙ ΚΑΙ ΓΡΙΦΟΙ - Δ. ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ 07:00-09:00 ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ 09:00-12:00 ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΑΚΟΥΣΗΣ - Δ. ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ 12:00-14:00 ΓΙΩΡΓΟΣ ΠΑΓΑΝΗΣ - ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΓΙΑΜΑΛΗ 14:00-15:00 ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΡΚΟΣ 15:00-16:00 ΠΑΝΟΣ ΠΟΛΥΖΩΙΔΗΣ 16:00-17:00 ΒΑΣΙΛΗΣ ΜΠΟΥΖΙΩΤΗΣ 17:00-19:00 ΓΙΩΡΓΟΣ ΛΙΑΝΗΣ 19:00-22:00 REAL SPORTS 22:00-24:00 Θ. ΚΩΤΣΙΔΗΣ - Μ. ΛΙΝΑΡΔΑΤΟΣ 24:00-02:00 «ΝΥΧΤΑ ΜΕ 4 ΦΕΓΓΑΡΙΑ» (Ε) 02:00-04:00 ΙΩΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗΣ (Ε) 04:00-05:00 ΜΥΘΟΙ ΚΑΙ ΓΡΙΦΟΙ - Δ. ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ (E)

Market

Στις εκθέσεις το νέο Renault Captur H ολοκαIνουργια, δεύτερη γενιά του Renault Captur βασίζεται σε μια έκδοση της πλατφόρμας CMF-B που χρησιμοποιείται ήδη από το νέο Clio. Η αύξηση των εξωτερικών διαστάσεων σε σύγκριση με τον προκάτοχό του, έχει θετικό αντίκτυπο στους χώρους για τους επιβάτες και τις αποσκευές (536 lt). Η εξωτερική σχεδίαση είναι εντελώς νέα με πιο επιθετική μάσκα, έντονα σμιλεμένο προφίλ και λεπτά φώτα LED στο πίσω μέρος. Σημαντική αναβάθμιση έχουμε και στον σχεδιασμό της καμπίνας όσον αφορά την τεχνολογία και τα υλικά των επενδύσεων. Το νέο Captur είναι διαθέσιμο με τους βενζινοκινητήρες 1.0 TCe (100 PS) και 1.3 TCe (130 PS και 155 PS), και με τον πετρελαιοκινητήρα 1.5 blue dCi (95 PS και 115 PS). Εναλλακτικά, ο 1.0 TCe είναι διαθέσιμος και με υγραέριο -LPG. Το γαλλικό μοντέλο διατίθεται σε τέσσερις εκδόσεις εξοπλισμού - Authentic, Expression, Dynamic και Initiale Paris. Η τελευταία, συνδυάζεται αποκλειστικά με το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη EDC και τους ισχυρότερους κινητήρες βενζίνης και πετρελαίου. Για όλα τα Captur ισχύει 5ετής εγγύηση μηχανικών μερών, 3ετής οδική βοήθεια και για το διάστημα του λανσαρίσματος το μεταλλικό χρώμα και η διχρωμία δε χρεώνονται.

Έκδοση

Τιμή

1.0 TCe 100 PS Authentic €16.880 1.0 TCe 100 PS Expression €17.730 1.0 TCe 100 PS Dynamic €20.550 1.0 TCe 100 PS Authentic LPG €17.680 1.0 TCe 100 PS Expression LPG €19.180 1.0 TCe 100 PS Dynamic LPG €21.350 1.3 TCe 130 PS Expression €20.800 1.3 TCe 130 PS Dynamic €22.330 1.3 TCe 130 PS Expression EDC €22.330 1.3 TCe 130 PS Dynamic EDC €26.650 1.3 TCe 155 PS Initiale Paris €32.880 1.5 Blue dCi 95 PS Authentic €19.550 1.5 Blue dCi 95 PS Expression €20.450 1.5 Blue dCi 95 PS Dynamic €22.190 1.5 Blue dCi 115 PS Authentic €20.850 1.5 Blue dCi 115 PS Expression €21.850 1.5 Blue dCi 115 PS Dynamic €25.490 1.5 Blue dCi 115 PS Expression EDC €25.650 1.5 Blue dCi 115 PS Dynamic EDC €29.850 1.5 Blue dCi 115 PS InitialeParis EDC €32.950

Ήρθε το FIAT 500 Hybrid

Έκδοση

Τιμή

500 1.0 Hybrid 70HP Pop €13.800 500 1.0 Hybrid 70HP Lounge €14.800 500 1.0 Hybrid 70HP Sport €14.450 500 1.0 Hybrid 70HP Star €15.800 500 1.0 Hybrid 70HP Rockstar €15.800 500 1.0 Hybrid 70HP Launch Edition €16.800 500C 1.0 Hybrid 70HP Pop €16.600

Η νεα έκδοση Hybrid του FIAT 500 κινείται με τη βοήθεια ενός 3κύλινδρου κινητήρα FireFly 1,0 λίτρου με απόδοση 70 PS και 92 Nm, ο οποίος συνδυάζεται με ήπια υβριδικό 12βολτο σύστημα BSG (Belt-integrated Starter Generator) και μια μπαταρία λιθίου 11 Ah. Το BSG που επωφελείται από ανάκτηση ενέργειας κατά το φρενάρισμα, επιτρέπει την εκκίνηση του μοτέρ αθόρυβα και χωρίς κραδασμούς σε συνδυασμό με το stop/start, ενώ λειτουργεί υποστηρικτικά κατά την επιτάχυνση. Σε ταχύτητες μέχρι 30 km/h, όταν ο οδηγός επιλέξει νεκρά ο κινητήρας σβήνει και η μπαταρία παρέχει την απαραίτητη ενέργεια για τα βοηθητικά συστήματα. Η FIAT ανακοινώνει μείωση έως και 30% στην κατανάλωση και στις εκπομπές ρύπων, με αποτέλεσμα το μοντέλο να απαλλάσσεται από την καταβολή τελών κυκλοφορίας.

Στην Ελλάδα το PHEV Peugeot 3008 Το 3008 Hybrid 225 και το κορυφαίο 3008 Hybrid4 300 έφτασαν στη χώρα μας, συνδυάζοντας εξαιρετικές επιδόσεις με εντυπωσιακή οικονομία και ηλεκτρική αυτονομία έως 59 km. Και οι δύο εκδόσεις φορούν τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα 1.6 PureTech που συνδυάζεται με αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων, έναν ή δύο ηλεκτροκινητήρες και μια μπαταρία 13,2 kWh. Η συνδυαστική ισχύς φτάνει τους 225 PS για το προσθιοκίνητο και τους 300 PS για το τετρακίνητο

3008 το οποίο επιταχύνει από τα 0-100 km/h σε μόλις 5,9”. Εξαντλώντας την ηλεκτρική αυτονομία, η μέση κατανάλωση βενζίνης περιορίζεται στα 1,3 lt/100km, ενώ οι εκπομπές CO2 στα 29-33 g/km (WLTP). Και οι δύο διαθέσιμες εκδόσεις, Allure και GT Line, διαθέτουν πλούσιο εξοπλισμό.

Έκδοση

Τιμή

HYBRID 225 e-EAT8 ALLURE €50.600 HYBRID 225 e-EAT8 GT LINE €52.600 HYBRID4 300 e-EAT8 GT LINE €55.600 HYBRID4 300 e-EAT8 GT €58.600

www.drive.gr

Market

Ήπια υβριδικές εκδόσεις για ολόκληρη την γκάμα της Suzuki Η Suzuki ανακοίνωσε την εμπορική διάθεση στην Ελλάδα των ήπια υβριδικών Swift Sport Hybrid, Vitara Hybrid, SX4 S-Cross Hybrid, καθώς και του ανανεωμένου Ignis Hybrid. Το Ignis απέκτησε φρεσκαρισμένη εμφάνιση με ανασχεδιασμένους προφυλακτήρες εμπρός και πίσω, νέες εξωτερικές αποχρώσεις και συνδυασμούς επενδύσεων στο εσωτερικό. Το μοντέλο διατίθεται αποκλειστικά με τον κινητήρα 1.2 Dualjet (83 PS) ο οποίος συνδυάζεται πλέον με σύστημα mildhybrid που έχει μεγαλύτερη μπαταρία ιόντων λιθίου 10Ah (από 3Ah). Τέλος, εκτός από το χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων, προσφέρεται για πρώτη φορά και η επιλογή ενός αυτόματου CVT αντί για το ρομποτιζέ που υπήρχε μέχρι πρότινος. Στην περίπτωση των Swift Sport, Vitara και SX4 S-Cross, κάτω από το καπό βρίσκεται ο υπερτροφοδοτούμενος βενζινοκινητήρας BoosterJet 1,4 λίτρων. Αποδίδει πλέον 129 PS και 235 Nm και συνδυάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων και το νέο ήπιο υβριδικό σύστημα της Suzuki. Αυτό αποτελείται από μια μπαταρία ιόντων λιθίου 48V που βρίσκεται κάτω από τα εμπρός καθίσματα, μια μίζα-εναλλάκτη (Integrated Starter Generator) για την εκκίνηση και την υποβοήθηση του θερμικού μοτέρ και έναν μετατροπέα 48V-12V (DC/DC) για τα ηλεκτρονικά συστήματα χαμηλότερης τάσης (όπως τα φώτα, το ηχοσύστημα και τον κλιματισμό). Χάρη σε όλα αυτά έχουμε μειωμένες εκπομπές CO2 έως και 20% και χαμηλότερη μέση κατανάλωση κατά 15%. Στο Swift Sport Hybrid, η κίνηση μεταδίδεται εμπρός μέσω χειροκίνητου κιβωτίου έξι σχέσεων, ενώ τα Vitara Hybrid και S-Cross Hybrid διατίθενται είτε ως προσθιοκίνητα είτε ως τετρακίνητα.

Έκδοση 1.2 GL HYBRID 83HP 2WD 1.2 GL HYBRID 83HP 4WD 1.2 GL+ HYBRID 83HP 2WD 1.2 GL+ HYBRID 83HP 2WD CVT 1.2 GL+ HYBRID 83HP 4WD 1.2 GLX HYBRID 83HP 2WD 1.2 GLX HYBRID 83HP 2WD CVT 1.2 GLX HYBRID 83HP 4WD

€13.030 €14.780 €14.450 €15.900 €15.900 €15.920 €17.660 €17.580

Swift

Sport HYBRID

€21.130

Vitara

1.4 GL HYBRID 48V 129HP 2WD €18.570 1.4 GL+ HYBRID 48V 129HP 2WD €19.770 1.4 GLX HYBRID 48V 129HP 2WD €22.540 1.4 GLX SUNROOF HYBRID 48V 129HP 2WD €24.540 1.4 GL+ HYBRID 48V 129HP 4WD €22.170 1.4 GLX HYBRID 48V 129HP 4WD €25.430 1.4 GLX SUNROOF HYBRID 48V 129HP 4WD €27.430

SX4 S-Cross 1.4 GL HYBRID 48V 129HP 2WD €18.810 1.4 GL+ HYBRID 48V 129HP 2WD €20.310 1.4 GLX HYBRID 48V 129HP 2WD €22.140 1.4 GLX SUNROOF HYBRID 48V 129HP 2WD €24.140 1.4 GL+ HYBRID 48V 129HP 4WD €22.600 1.4 GLX HYBRID 48V 129HP 4WD €25.920 1.4 GLX SUNROOF HYBRID 48V 129HP 4WD €27.920

Νέα προϊόντα EV Fluids από την TOTAL Η Total έχει εμπλουτίσει την γκάμα προϊόντων της με μια καινοτόμα σειρά υγρών για ηλεκτρικά και υβριδικά οχήματα. Δύο νέες σειρές είναι διαθέσιμες για τις αυτοκινητοβιομηχανίες: τα Total Quartz EV Fluid, για επιβατικά οχήματα και τα Total Rubia EV Fluid, για βιομηχανικά, επαγγελματικά οχήματα και για ηλεκτρικά λεωφορεία. Τα EV Fluids αναπτύχθηκαν για να έχουν τη βέλτιστη απόδοση στις ειδικές απαιτήσεις των ηλεκτρικών οχημάτων που συνδέονται με κινητήρες και μεταδόσεις με υψηλές ταχύτητες περιστροφής και την ανάγκη ελέγχου της ανταλλαγής θερμότητας στις ηλεκτρικές μπαταρίες. έχουν τέσσερα κύρια χαρακτηριστικά που απαιτούνται από οποιαδήποτε ηλεκτρική ή υβριδική εφαρμογή:

Τιμή

Ignis

1. Διηλεκτρικές ιδιότητες, απαραίτητες για οποιαδήποτε χρήση με ηλεκτρικό ρεύμα. 2. Συμβατότητα με νέα εξαρτήματα ηλεκτροκίνησης, που συμβάλλουν στην πρόληψη της διάβρωσης των χάλκινων πηνίων σε ηλεκτροκινητήρες και στην προστασία των πολυμερών τους επιστρώσεων. 3. Περιορισμό της θερμοκρασίας ειδικά στα ηλεκτρικά μοντέλα που χαρακτηρίζονται από τη γρήγορη θερμική εκκένωση κατά τη διάρκεια ισχυρών επιταχύνσεων ή γρήγορων φορτίων, θερμική διαχείριση μπαταριών κλπ. 4. Συμβατική λίπανση για τα κιβώτια ταχυτήτων και την προστασία των εξαρτημάτων τους, τη διατήρηση των βέλτιστων ιδιοτήτων τριβής και την εξασφάλιση της απόδοσης μέσα στο χρόνο.

DriveClassic FIAT Panda 1980-2003

Απολύτως βασικό και σύγχρονο To Panda, η επιτομή του σύγχρονου, πρακτικού και οικονομικού μικρού αυτοκινήτου, έκλεισε εφέτος τα 40 χρόνια του. του Γιάννη Κουτσουφλάκη

FIAT Αυτό είναι το Panda 30. To 45άρι ξεχώριζε από τη σχάρα αέρα που βρισκόταν στα αριστερά της μάσκας.

Ο στOχος του πρότζεκτ «Panda» ήταν να παραλάβει τη σκυτάλη από τα γερασμένα βασικά μοντέλα της Citroen, της Renault, και άλλων κατασκευαστών, αλλά και να προλάβει τα καινούργια τους. Με αυτόν τον τρόπο, η FΙΑΤ θα μπορούσε να διεκδικήσει μεγαλύτερο ευρωπαϊκό μερίδιο στην κατηγορία των μικρών και χρηστικών αυτοκινήτων. Έτσι, το νέο Panda ήρθε να τοποθετηθεί στην ιταλική γκάμα ανάμεσα στο 126 και στο 127. Και καθώς δεν υπήρχε νούμερο ανάμεσά τους, η FIAT επέλεξε το όνομα «Panda»; Όχι, βέβαια! Σε συνέχεια ενός τρεντ που ξεκίνησε με το «Ritmo», το λιλιπούτειο μοντέλο του Torino βαφτίστηκε με το όνομα της συμπαθητικής αρκούδας των Ιμαλαΐων… Panda. Στις αρχές του ’80, στις τέσσερις μεγάλες χώρες της Δυτικής Ευρώπης -στην Ιταλία, στην Ομοσπονδιακή Δημοκρατία της Γερμανίας, στη Βρετανία και στη Γαλλία- ο αριθμός των μικρών αυτοκινήτων αντιπροσώπευε το 31% του συνολικού στόλου -με την κορυφαία θέση στην κατηγορία να κατέχει η Ιταλία, με 51%. Έτσι ήταν φυσιολογικό, η FIAT να θέλει πιο ενισχυμένη τη βάση της γκάμας της, απ’ ό,τι εξασφάλιζε το απειλητικό μεν, αλλά και τελείως παλιομοδίτικο 126. Το FIAT Panda ανήκει σε εκείνη την κατηγορία των αυτοκινήτων παντός σκοπού, τα οποία δυστυχώς έχουν πλέον εξαφανιστεί: Λιτό έως φτωχό, αλλά δημοφιλές και, πάνω απ’ όλα, λαμπερό: Όπως ακριβώς ήταν το Mini, το 2CV και -γιατί όχι;- το Renault 4L. H αλήθεια είναι ότι το πρότζεκτ «Panda» δεν ταίριαζε απόλυτα με την κουλτούρα της FIAT. Ο Τορινέζος κατασκευαστής, μάστορας μεγάλος στα μικρά αυτοκίνητα για την πόλη, δεν θα λέγαμε ότι σχεδίαζε και τα πιο ευέλικτα στη χρήση μοντέλα του είδους. Ίσως γι’ αυτόν τον λόγο, το διευθυντήριο της ιταλικής φίρμας όχι μόνο ανέθεσε τη σχεδίαση, αλλά επιφόρτισε και με την εξέλιξη του μελλοντικού Panda την ItalDesign, εταιρεία που δημιούργησε ο Giorgetto Giugiaro. Και ήταν η πρώτη φορά που η FIAT ανέθετε σε εξωτερικό σχεδιαστή ένα μικρό μοντέλο μαζικής παραγωγής. Οι προδιαγραφές ήταν σαφείς. Ο Giugiaro (έβαλε το χεράκι του και ο Aldo Mantovani) θα χρειαζόταν να επινοήσει ένα απλό ή και μινιμαλιστικό αυτοκίνητο, φθηνό στην κατασκευή αλλά προσαρμοσμένο στις πολυποίκιλες ανάγκες μιας πολύ μεγάλης πελατείας-στόχου. Ούτε η FIAT επέλεξε τυχαία τον Giugiaro ούτε του Ιταλού μαέστρο του ήρθε η πρόταση από το Torino σαν κεραμίδα στο κεφάλι. Ο διάσημος σχεδιαστής εμφορείτο αρκετά πριν από ένα τέτοιο πρότζεκτ. Μάλιστα λέγεται, ότι το πρότεινε στη Regie Renault ως πιθανή επιλογή ενόψει της ανανέωσης του γερασμένου 4L. Η Billancourt φαίνεται όμως πως απέρριψε την προσφορά, προτιμώντας να μην ανανεώσει το μπεστ σέλερ της. Η FΙΑΤ, από την άλλη πλευρά, ήταν μια χαρά ευήκοος αποδέκτης της πρότασης.

To μικρό αερόψυκτο 650άρι μοτέρ του 126, μετακόμισε από πίσω εμπρός και κατά το διάμηκες. Με 30 άλογα έδινε αναλογία σχεδόν 22 kg στον ίππο, περιορίζοντας την ασφαλή χρήση σε απολύτως αστικό περιβάλλον.

www.drive.gr

FIAT Panda 1980-2003

To λιτό περιβάλλον διασκεδαζόταν από τη μαεστρία των Ιταλών στο εσωτερικό ντιζάιν. Παρατηρήστε το ευμέγεθες τασάκι που συρόταν πέρα δώθε, αναλόγως με το ποιος κάπνιζε. Την ίδια πατέντα θα τη βλέπαμε και στο Uno το ’83.

Τον καιρό εκείνο, το σαλόνι που γινόταν… κρεβατοκάμαρα ήταν ισχυρό στοιχείο επικοινωνίας -και πρακτικότητας. Εξ ου και ο Κώστας Τουρνάς δήλωσε σε στοίχους του αείμνηστου Γιάννη Καλαμίτση, αργά κάπως το ’94, ότι δεν το ξανακάνει σε Autobianchi. Ε, ας διάλεγε τους 15 παραπάνω πόντους του Panda…

Φρέσκια ιδέα, παλιά μοτέρ Υπό το συμπαθέστατο και εύηχο όνομα Panda λοιπόν, σχεδιάστηκε ένα χαριτωμένο, αλλά ανεπιτήδευτο λειτουργικό αυτοκίνητο «two box». Τα πάντα φτιάχτηκαν έτσι ώστε να μειώσουν το κόστος, από τα επίπεδα τζάμια, την απλοποιημένη διάταξη και τα συνθετικά υφάσματα που πλένονταν, μέχρι τα μηχανικά μέρη από τα 126 και 127. Έτσι, το προσθιοκίνητο Panda αρχικά πρότεινε μια γκάμα με δύο μοτέρ: Τον δικύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα των 650 cc του 126 με 30 άλογα και τον υγρόψυκτο 4κύλινδρο των 903 cc με τα 45 άλογα του 127. Προφανώς, δεν παραβλέφθηκαν οι πρακτικές πτυχές σε ένα τέτοιο αυτοκίνητο: Αναδιπλούμενο πίσω κάθισμα, καθίσματα που αφαιρούνταν για πικνίκ, τεράστιες «τσέπες» και χώροι για μικροπράγματα… Η επανεξέταση του φθηνού και λειτουργικού αυτοκινήτου, σε μια εποχή που οι Βρετανοί και οι Γάλλοι κατασκευαστές είχαν πια πάψει να πιστεύουν, άφησε τη FIAT να παίζει μπάλα μόνη της. Και όχι μόνο διότι το Panda διέθετε πολύ ευρύχωρη καμπίνα παρά τα 3,4 μέτρα του, αλλά και διότι ήταν αξιόπιστο (πέρα από την οξείδωση)

και άνετο στην πόλη όπως και στην εξοχή: Το μέγεθός του το καθιστούσε ιδανικό αυτοκίνητο για την πόλη και η ευρυχωρία του ένα πολύ πρακτικό όχημα για τις εκδρομές στην ύπαιθρο. Η παραγωγή του νέου Panda ξεκίνησε πάση δυνάμει στο παλιό μιλανέζικο εργοστάσιο της Autobianchi στο Desio και σε αυτό της FIAT στο Termini Imerese στο Palermo. Ταυτόχρονα ξεκίνησε και η παραγωγή του αυτοκινήτου στην Ισπανία με το όνομα «Panda» και τα σήματα της SEAT. Ύστερα από τη διακοπή της συνεργασίας FIAT/SEAT, το 1983, το ισπανικό Panda μετονομάσθηκε σε «Marbella» τελικά το '86, οπότε και έληξε το «κατόπιν αδείας», υπέστη ελαφρό φρεσκάρισμα και η παραγωγή του μεταφέρθηκε από το εργοστάσιο Landaben στην Pamplona στη Zona Franca στη Βαρκελώνη. Για τον ίδιο λόγο, το Marbella ποτέ δεν ενσωμάτωσε τις κύριες αναβαθμίσεις του Panda Serie 2, παραμένοντας με τους παλιούς κινητήρες με τα ωστήρια, τις τετράγωνες ελαφρές πόρτες, το μη γαλβανισμένο πλαίσιο και τα φύλλα σούστας του Panda Serie I.

Το φθηνότερο 4x4 της αγοράς Το 1982, ένα ακόμη μοτέρ ήρθε να ενταχθεί στην γκάμα του Panda. H έκδοση «34» που αντιπροσώπευε όπως και των άλλων δύο την ισχύ (30 και 45) φόρεσε τον υγρόψυκτο 4κύλινδρο των 843 cc του FIAT 850. Μόλις ένα χρόνο αργότερα, η FIAT κλιμάκωσε την προσφορά της και μάλιστα πολύ πρωτότυπα. Αφού το Panda έπαιρνε τα όρη και τα βουνά, γιατί να μην τα παίρνει με κάθε καιρό και σε κάθε δρόμο; Έτσι προέκυψε το ευφυές Panda 4x4. Μέχρι εκείνη την ημέρα κανένας δεν είχε εξετάσει την εμπορία μεγάλης κλίμακας για ένα μικρό μοντέλο με τετρακίνηση. Ψυχολογικά αναγνωρίσιμο ως τέτοιο λόγω τη μεγάλης απόστασής του από το έδαφος, το Panda έγινε και επί

της ουσίας μακράν το φθηνότερο σκληροτράχηλο 4χ4. Το πανάλαφρο Panda 4x4 πήγαινε πραγματικά παντού (μπορώ να το επιβεβαιώσω ενόρκως) και θα εξελισσόταν σε τεράστια επιτυχία μεταξύ των κατοίκων ορεινών περιοχών, θέρετρων για χειμερινά σπορ και μη. Όπως σε κάθε περίπτωση «αγροτικού», οικονομικού μοντέλου, ο εσωτερικός σχεδιασμός του Panda θα σημείωνε πρόοδο με την πάροδο των χρόνων. Το ίδιο και οι κινητήρες του, ιδιαίτερα με την άφιξη των τεχνολογικά προηγμένων FIRE 750 και 1.000 κυβικών. Μπορεί η ισχύς να μην υπερέβη ποτέ τα 45 άλογα, αλλά για ένα μικρό αυτοκίνητο που ζύγιζε μόλις 650 κιλά, η αναλογία 14-15 kg ανά ίππο δεν ήταν καθόλου κακή.

Ο τέντζερης και το καπάκι Δεδομένου ότι η FIAT αναγνώριζε ότι το Panda δεν είχε το κοινωνικό αποτύπωμα ενός Mini, θα είχε τη σοφή ιδέα να μην προσπαθήσει να το επιχρίσει με επιτηδευμένη πολυτέλεια, δημιουργώντας μια καρικατούρα του βρετανικού εμβληματικού αυτοκινήτου. Το Torino θα φρόντιζε ιδιαίτερα το μάρκετινγκ και θα ενίσχυε επικοινωνιακά τον δεσμό μιας «συνενοχής» που μπορούσε να ενώσει ένα τέτοιο αυτοκίνητο και τον ιδιοκτήτη του. Μια ισχυρή αξία που θα καλείτο να υποκαταστήσει ότι το Panda δεν θα άλλαζε αισθητικά και τεχνικά μέχρι το 2003. Το Panda μέσα σε αυτά τα 23 χρόνια καριέρας κατασκευάστηκε σε περίπου 4,5 εκατομμύρια κομμάτια που έφτασαν τα 5,5 αν αθροίσουμε σε αυτά το ισπανικό alter ego του, το SEAT Marbella. Όταν η FIAT αποφάσισε να λανσάρει το πρόσφατο Panda το 2011, ήταν προφανές πως ο παρονομαστής είχε εκ των πραγμάτων αλλάξει. Ελιτισμός, καταναλωτισμός και προδιαγραφές ασφαλείας απέκλειαν την επιστροφή στις ρίζες του ορίτζιναλ Panda, ως εκ τούτου και να επιβληθεί εμπορικά στην κατηγορία, εκτός βέβαια της ιταλικής αγοράς.

Με τετρακίνηση της Steyr και μοτέρ 48 ίππων (από το Autobianchi A112 Elite και LX), το Panda 4x4 ήταν το πρώτο επιβατικό μοντέλο με πολύ κοντή πρώτη για να πηγαίνει παντού.

Το Panda 30, 34 και 45 σε αριθμούς ΑΜΑΞΩΜΑ Τύπος Αυτοφερόμενο, 3πορτο Διαστάσεις 3.380 mm x 1.460 mm x 1.445 mm Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.254 mm - 1.249 mm Μεταξόνιο 2.160 mm Βάρος 650-680 kg Ωφέλιμο φορτίο 400 kg ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Τύπος 141 Α.000 – 100GL6.000 – 146A.000 Θέση Εμπρός, εγκάρσια Χωρητικότητα 652 cc – 843 cc – 903 cc Διάμετρος x διαδρομή 65 x 63,5 mm - 70 x 63,5 mm – 65 x 68 mm Συμπίεση 8,1:1 – 7,8:1 – 9,0:1 Μέγιστη ισχύς 30 PS/5.500 rpm – 34 PS/5.800 rpm – 45/5.600 rpm Μέγιστη ροπή 41,2 Nm/3.000 rpm - 58,9 Nm/2.800 rpm - 66,7 Nm/3.000 rpm Διάταξη βαλβίδων Επικεφαλής Ανάφλεξη Πλατίνες και ντιστριμπιτέρ Σύστημα ψύξης Αερόψυκτο, θερμοστάτης - Υγρόψυκτο, αντλία, θερμοστάτης - Υγρόψυκτο, αντλία, θερμοστατικά ελεγχόμενος ανεμιστήρας ( χωρητικότητα 5,25 lt) Τροφοδοσία Αντλία, καρμπιρατέρ Weber 30 DGG 1/250 ή Solex C30 DID – Weber 32 ICEV 35/250 - Weber 32 ICEV 28/250 ή Solex C32 DIS A/7 Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση ΜΕΤΑΔΟΣΗ Τύπος Στους εμπρός τροχούς Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος Κιβώτιο 4τάχυτο+όπισθεν, φουλ συγχρονιζέ πλην του Panda 30 όπου η 1η ήταν ασυγχρόνιστη Τελική σχέση μετάδοσης 8/41 – 14/57 – 13/58 και αργότερα 14/57 ΑΝΑΡΤΗΣΗ Εμπρός Ανεξάρτητη, ψαλίδια, διαμήκεις βραχίονες, ελατήρια, υδραυλικά αμορτισέρ Πίσω Άκαμπτος άξονας, διαμήκη φύλλα σούστας, υδραυλικά αμορτισέρ Ζάντες Ατσάλινες Λάστιχα 135 SR13 ή 145/70 SR13 στο Panda 45 (έξτρα) ΦΡΕΝΑ Τύπος Υδραυλικά, βαλβίδα κατανομής πίεσης πίσω, δίσκοι εμπρός, ταμπούρα πίσω Χειρόφρενο Μηχανικό στους πίσω τροχούς ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ Τύπος Μηχανική κρεμαγέρα Κύκλος στροφής 9,2 m ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ Τύπος 12βολτο Εναλλάκτης 45Α Μπαταρία 35Ah ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ Τελική ταχύτητα 115 - 128 - 140 km/h Ρεζερβουάρ 35 lt ΤΙΜΗ Τιμή στην Ιταλία (1980-1984) Από 3.970.000 έως 4.702.000 L.

Κοντοί πρόβολοι και μεγάλο ύψος από τον δρόμο. Με μια αστραπιαία ματιά, καταλάβαινες ότι είχες να κάνεις με ένα Panda 45 από τα προσκέφαλα που θύμιζαν παραγεμισμένους φακέλους.

www.drive.gr

DriveLegend Jean Rédélé 1922-2007

Monsieur Alpine H Alpine ήταν σαφώς η Berlinette, αλλά ήταν επίσης και βιομηχανική περιπέτεια και μια λαμπρή αγωνιστική πορεία που συνέθεσε ο Jean Rédélé. O άνθρωπος που άφησε ορφανή την αυτοκινητική σκηνή πριν από 13 χρόνια. του Γιάννη Κουτσουφλάκη

Στην αυγH των μεταπολεμικών χρόνων, ο Jean R�d�l� έβαλε στο συρτάρι το φρέσκο δίπλωμα της Ανωτάτης Εμπορικής και τα όνειρά του για μια νομαρχιακή καριέρα για να αναλάβει στην οικογενειακή αντιπροσωπεία της Renault, στη Διέππη. Για τον πιο νέο αντιπρόσωπο στη Γαλλία (ήταν μόλις 24 ετών), αυτό φάνταζε ως μια θαυμάσια πρόκληση. Οι βομβαρδισμένες εγκαταστάσεις της ήταν σχεδόν ερείπια και οι καθυστερήσεις στην παράδοση για ένα παλιό Juva 4 έφταναν τα δύο χρόνια!

Ανδρική ιστορία Πολύ γρήγορα, η έλευση του 4 CV και η σαρωτική επιτυχία του επέτρεψαν στον R�d�l� να αναπτύξει την επιχείρηση, αλλά και να ανακαλύψει το πάθος του για τους αγώνες. Στο τιμόνι του 4 CV λοιπόν, διήνυε σχεδόν 100 χιλιάδες χιλιόμετρα τον χρόνο με το γκάζι στο πάτωμα. Όμως, μεταξύ της σπορ και της αγωνιστικής οδήγησης, η διαχωριστική γραμμή πολλές φορές είναι δυσδιάκριτη. Ειδικά όταν έχεις να κάνεις με μια μικρή βόμβα των… μόλις 21 αλόγων και στο παρά «τσακ» χάνεις την πρώτη θέση στο ράλι Monte-Carlo του 1952. Το ταλέντο του R�d�l� πήρε τη ρεβάνς λίγους μήνες αργότερα, στην Ιταλία, θριαμβεύοντας στο Mille Miglia με εκθαμβωτικό τρόπο. Ωστόσο, κάθε φορά που οι στροφές σε έναν αγώνα λιγόστευαν, εξοργιζόταν που δεν μπορούσε να ακολουθήσει τους ταχύτερους με το 4 CV του. Ήδη, φανταζόταν ένα μικρό, χαμηλό κουπέ, καλοσχεδιασμένο κι ελαφρύ, βασισμένο πάνω στον «ψύλλο» της Renault -la puce. Με το όνομα «Alpine», ως ανάμνηση για τη νίκη του στο Coupe des Alpes, η πρώτη δημιουργία του R�d�l� έκανε την εμφάνισή της τον Ιανουάριο του 1955. Τον Jean, που δεν ήταν ούτε μηχανολόγος ούτε μηχανικός, στον σχεδιασμό αυτού του πρώτου μοντέλου καθοδηγούσαν μόνο η αίσθηση και η λογική. Εκείνο που ήξερε όμως ήταν να περιστοιχίζεται, να ακούει και να δείχνει εμπιστοσύνη σε νέους τεχνικούς χωρίς εμπειρία αλλά δημιουργικούς και συνεγερμένους χωρίς όριο στην κοινή προσπάθεια. Η Alpine λοιπόν ήταν πρώτα απ’ όλα μια μεγάλη οικογένεια, γεμάτη συναισθήματα και πάθος. Η κλιμάκωση συνεχίστηκε με την εμφάνιση της Berlinette που, υιοθετώντας τα μοτέρ του καινούργιου R8 Gordini, ξεκίνησε την εκπληκτική επιδρομή της στα ράλι. Εντυπωσιασμένη από αυτό το κύμα επιτυχιών, η Renault αποφάσισε, το 1965, να ανοίξει το δίκτυο πωλήσεών της στα μικρά μπλε αυτοκίνητα. Και στη συνέχεια, από την επόμενη χρονιά κιόλας, να κάνει την Alpine το «αγωνιστικό τμήμα» της. Έτσι γεννήθηκε η Alpine Renault. Αλλά θα ήταν η προσωπικότητα του R�d�l� που εξέφραζε όλη την ψυχή της. Και τελικά θα απολάμβανε τις υπηρεσίες των Jean-Claude Andruet, Ove Andersson, Jean-Pierre Nicolas, Jean-Luc Th�rier, Bernard Darniche... Οι «έμποροι στροφών» όπως αποκαλούσαν οι ίδιοι τους εαυτούς τους, κέρδιζαν σε όλα τα μέτωπα και εξασφάλισαν για την Alpine, το 1973, τον παγκόσμιο τίτλο στα ράλι.

Βιομηχανικό χάος Βέβαια, στο βιομηχανικό-παραγωγικό γίγνεσθαι της Alpine, η περιπέτεια ήταν τέτοια στην κυριολεξία. Με άλλα λόγια, χαοτική. Εν τω μεταξύ, το 1972, μια απεργία παρέλυσε την επιχείρηση, με τη Renault να εξαγοράζει ελέγχον μερίδιο στην Alpine. Η διαδοχή ενός μύθου όπως ήταν αυτός της Berlinette θα αποδεικνυόταν μια αποστολή σχεδόν αδύνατη για τις νέες Alpine A 310 και V6. Τόσο πολύ, που ο R�d�l� που πλέον δεν αισθανόταν αφεντικό στο σπίτι του, πούλησε την εταιρεία στη Renault το 1977. Αφού προηγουμένως πήρε την υπόσχεση ότι ο Ρόμβος θα διατηρούσε τις θέσεις εργασίας στις εγκαταστάσεις της εταιρείας για 15 χρόνια. Η Alpine συνέχισε ως αγωνιστική οντότητα μέχρι το 1978, οπότε και νίκησε στις 24 Ώρες του Le Mans με τους Jean-Pierre Jaussaud και Didier Pironi στο τιμόνι της Renault Alpine A442B. Στο «πολιτικό» επίπεδο, οι νέες Alpine, πολύ φρόνιμες, τυπικά σπορ μοντέλα «R�gie», με πενιχρή διανομή δεν θα πουλούσαν. Και η Billancourt θα αποφάσιζε να βάλει τελεία και παύλα σε αυτό το ταξίδι το 1995. Ο R�d�l� συνέχισε ως μέλος της Renault Sport, όπως ονομαζόταν πια από το 1976, μέχρι τη σύνταξή του. Έτσι, ο άνθρωπος που έφτιαξε ένα δικό του «Renault» για δική του χρήση, ολοκλήρωσε την καριέρα του με τη Formula 1, ζώντας όλη τη ζωή του ταγμένος στον Ρόμβο. Ο R�d�l� έφυγε από τη ζωή στις 10 Αυγούστου του 2007, σε ηλικία 85 ετών, και αναπαύεται στο κοιμητήριο της Μονμάρτης, στο Παρίσι.

O Jean Rédélé χάρισε στη γαλλική αυτοκίνηση μια σπουδαία και ωραία περιπέτεια. Και ένα παλμαρές δαφνοστολισμένο… H Alpine του Rédélé με μια ματιά 1955 Γέννηση της Alpine 1962 Παρουσίαση της Α 110 1971 Λανσάρισμα της Α 310 1973 Πρωταθλήτρια στο WRC 1977 Εξαγορά από τη Renault 1978 Νίκη στις 24 Ώρες του Le Mans 1991 Λανσάρισμα της Α 610 1995 Τερματισμός της παραγωγής

www.drive.gr

Best of Concept Cars

SAAB Aero-X Concept (2006)

Μπορεί η SAAB (1945-2012) να μην υφίσταται πλέον ως αυτοκινητοβιομηχανία, όμως στην Έκθεση Γενεύης το 2006, το περίπτερο της φιλοξενούσε ένα από τα πιο εντυπωσιακά εκθέματα -το πρωτότυπο Aero-X. του Θάνου Παππά

Το φουτουριστικΟ Grand Tourer ήταν η επιτομή του σκανδιναβικού ντιζάιν με έμπνευση από τον χώρο της αεροπλοΐας. Στόχος της μητρικής General Motors ήταν να παρουσιάσει στο κοινό τη νέα σχεδιαστική γλώσσα της SAAB, εγκαινιάζοντας παράλληλα το σχεδιαστικό κέντρο της στη Σουηδία. Το Aero-X βασιζόταν σε ένα μονοκόκ πλαίσιο με αμάξωμα εξ ολοκλήρου κατασκευασμένο από ανθρακονήματα. Κάτω από το καπό βρισκόταν ένας twinturbo V6 2,8 lt που χρησιμοποιούσε βιοκαύσιμο και είχε ισχύ 400 PS. Η κίνη-

ση μεταδιδόταν και στους τέσσερις τροχούς μέσω αυτόματου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη και η ανάρτηση είχε ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ, για άνεση και σπορ οδική συμπεριφορά. Η επιτάχυνση 0-100 km/h απαιτούσε 4,9” και η τελική ταχύτητα ήταν ηλεκτρονικά περιορισμένη στα 250 km/h. Η εμφάνιση θύμιζε κινητήρα αεροσκάφους και οι αναλογίες χαρακτηρίζονταν από μακρύ καπό, χαμηλό ύψος, κοντούς προβόλους και τονισμένους θόλους που κάλυπταν τροχούς 22” εμπρός και 23” πίσω. Στη μάσκα, τα μακρόστενα φώτα LED με ενσωματωμένους αεραγωγούς πλαισίωναν τη μεγάλη γρίλια. Πίσω ξεχώριζε η λεπτή λωρίδα LED που διέσχιζε το σκουρόχρωμο τμήμα της ουράς, ενώ πιο κάτω φιλοξενούνταν οι κεντρικά τοποθετημένες απολήξεις της εξάτμισης. Το πιο φουτουριστικό σχεδιαστικό στοιχείο του Aero-X ήταν σίγουρα το ενιαίο παρμπρίζ που άνοιγε μαζί με την οροφή και τις πόρτες, διευκολύνοντας την πρόσβαση στην ευρύχωρη καμπίνα -μια ξεκάθαρη αναφορά στο αεροπορικό DNA της SAAB. Στο εσωτερικό κυριαρχούσαν οι μαύρες δερμάτινες επενδύσεις, ο πράσινος ambient φωτισμός, το ψηλό κεντρικό τούνελ, τα τρισδιάστατα όργανα και ο συρταρωτός χώρος αποσκευών. Το Aero-X δημιουργήθηκε ως σχεδιαστική σπουδή και δεν προοριζόταν για την παραγωγή. Όμως αρκετά από τα στοιχεία που εισήγαγε εφαρμόστηκαν στο 9-5 (2009) που ήταν και το τελευταίο μοντέλο παραγωγής της SAAB.

99â&#x201A;Ź Holy Stone F181W

WiFi FPV Drone, HD 720P Camera Wide Angle

168â&#x201A;Ź Holy Stone HS110G

FPV Drone, Full HD 1080p Camera and GPS

Î?ÎÎą Drones Holy Stone Î ÎťÎŽĎ Ď&#x2030;Ď&#x201A; ÎľÎžÎżĎ&#x20AC;ÎťÎšĎ&#x192;ÎźÎÎ˝Îą drones Ď&#x20AC;Ď ÎżÎˇÎłÎźÎÎ˝Ď&#x2030;Î˝ Ď&#x201E;ÎľĎ&#x2021;Î˝ÎżÎťÎżÎłÎšĎ&#x17D;Î˝. Î&#x2018;Ď&#x20AC;ÎťÎŹ ÎşÎąÎš ÎľĎ?ÎşÎżÎťÎą ÎłÎšÎą Î˝Îą Ď&#x20AC;ÎľĎ&#x201E;ÎŹÎžÎżĎ&#x2026;Î˝ ÎąĎ Ď&#x2021;ÎŹĎ ÎšÎżÎš, ÎľÎ˝Î´ÎšÎŹÎźÎľĎ&#x192;ÎżÎš ÎşÎąÎš Ď&#x20AC;Ď ÎżĎ&#x2021;Ď&#x2030;Ď ÎˇÎźÎÎ˝ÎżÎš Ď&#x2021;Ď ÎŽĎ&#x192;Ď&#x201E;ÎľĎ&#x201A;.

169â&#x201A;Ź

Holy Stone HS165

FPV Drone With Full HD 1080p Camera and GPS

187â&#x201A;Ź Holy Stone HS100

FPV RC Drone, Full HD 1080p Camera and GPS, 8GB Memory card

250â&#x201A;Ź Holy Stone HS550

FPV Drone, 2K HD Camera

260â&#x201A;Ź Holy Stone HS700D

FPV Drone, 2K FHD Camera Live Video and GPS

ORGIN STUDIOS

Holy Stone HS120D

FPV Drone, Full HD 1080p Camera, GPS, 8GB Memory card and Card Reader

178â&#x201A;Ź

300â&#x201A;Ź Holy Stone HS720

FPV Drone, 2K FHD Camera and GPS

Î&#x2018;Î Î&#x;Î&#x161;Î&#x203A;Î&#x2022;Î&#x2122;ÎŁÎ¤Î&#x2122;Î&#x161;Î&#x2014; Î&#x2018;Î?Î¤Î&#x2122;Î ÎĄÎ&#x;ÎŁÎŠÎ Î&#x2022;Î&#x2122;Î&#x2018; Î&#x201C;Î&#x2122;Î&#x2018; Î¤Î&#x2014;Î? Î&#x2022;Î&#x203A;Î&#x203A;Î&#x2018;Î&#x201D;Î&#x2018; *Î&#x;Îš Ď&#x201E;ÎšÎźÎĎ&#x201A; ÎľÎŻÎ˝ÎąÎš ÎľÎ˝Î´ÎľÎšÎşĎ&#x201E;ÎšÎşÎĎ&#x201A; ÎşÎąÎš Ď&#x192;Ď&#x2026;ÎźĎ&#x20AC;ÎľĎ ÎšÎťÎąÎźÎ˛ÎŹÎ˝ÎżĎ&#x2026;Î˝ ÎŚÎ Î&#x2018;.

Î&#x2022;ÎŻÎźÎąĎ&#x192;Ď&#x201E;Îľ Î´ÎŻĎ&#x20AC;ÎťÎą Ď&#x192;ÎąĎ&#x201A; ÎłÎšÎą Ď&#x152;Ď&#x201E;Îš Ď&#x2021;Ď ÎľÎšÎąĎ&#x192;Ď&#x201E;ÎľÎŻĎ&#x201E;Îľ! Î&#x2018;ÎłÎżĎ ÎĎ&#x201A; ÎąĎ&#x20AC;Ď&#x152; Ď&#x201E;Îż eshop ÎźÎąĎ&#x201A; đ&#x;&#x152;?đ&#x;&#x152;?đ&#x;&#x152;?đ&#x;&#x152;?đ&#x;&#x152;?đ&#x;&#x152;? đ&#x;&#x152;?đ&#x;&#x152;?đ&#x;&#x152;?đ&#x;&#x152;?đ&#x;&#x152;?đ&#x;&#x152;?.adophoto.gr ÎźÎľ ÎźÎšÎą ÎľĎ&#x2026;Ď ÎľÎŻÎą ÎłÎşÎŹÎźÎą Ď&#x20AC;Ď ÎżĎ&#x160;Ď&#x152;Î˝Ď&#x201E;Ď&#x2030;Î˝, ÎŹÎźÎľĎ&#x192;Îą Î´ÎšÎąÎ¸ÎĎ&#x192;ÎšÎźÎą ÎşÎąÎš ÎąĎ&#x20AC;ÎżĎ&#x192;Ď&#x201E;ÎżÎťÎŽ Ď&#x192;Îľ Ď&#x152;ÎťÎˇ Ď&#x201E;ÎˇÎ˝ Î&#x2022;ÎťÎťÎŹÎ´Îą! Î¤ÎˇÎťÎľĎ&#x2020;Ď&#x2030;Î˝ÎšÎşÎŽ ÎľÎžĎ&#x2026;Ď&#x20AC;ÎˇĎ ÎĎ&#x201E;ÎˇĎ&#x192;Îˇ ÎşÎąÎš Ď&#x20AC;ÎąĎ ÎąÎłÎłÎľÎťÎŻÎľĎ&#x201A; ÎşÎąÎ¸ÎˇÎźÎľĎ ÎšÎ˝ÎŹ, Ď&#x192;Ď&#x201E;Îą Ď&#x201E;ÎˇÎťÎĎ&#x2020;Ď&#x2030;Î˝Îą Ď&#x201E;ÎżĎ&#x2026; ÎşÎąĎ&#x201E;ÎąĎ&#x192;Ď&#x201E;ÎŽÎźÎąĎ&#x201E;Ď&#x152;Ď&#x201A; ÎźÎąĎ&#x201A;: Î¤ÎˇÎť: 210 3304544, 210 3847157, Î&#x201D;ÎľĎ&#x2026;Ď&#x201E;ÎĎ Îą ÎĎ&#x2030;Ď&#x201A; Î ÎąĎ ÎąĎ&#x192;ÎşÎľĎ&#x2026;ÎŽ 09.30 - 16:30 ÎşÎąÎš ÎŁÎŹÎ˛Î˛ÎąĎ&#x201E;Îż 9:30 - 13:30. Î ÎąĎ&#x201E;ÎżĎ?Ď&#x192;Îą 1, Î Îť.Î&#x161;ÎŹÎ˝ÎšÎłÎłÎżĎ&#x201A;, Î&#x2018;Î¸ÎŽÎ˝Îą, Î¤.Î&#x161;.: 106 77, E-mail: info@adophoto.gr

#menoumespiti