DRIVE - Issue 284 by DRIVE Media Group

Covid-19 Η αυτοκινητοβιομηχανία μετά το lockdown

Δοκιμάζουμε τη νέα Skoda Octavia

drive.gr

Ακόμα ένα άλμα

911 Turbo S 650 PS • 0-100 σε 2 ,7”

nea Porsche

Δοκιμάζουμε το πιο ολοκλη ρωμένο σούπ ερκαρ Master Test

Mercedes-Benz

Δοκιμάζουμε BMW 218i Gran Coup� • Subaru Forester 2.0 e-Boxer

• Opel Corsa-e • Mazda CX-30 D116 • Nissan Juke 1.0 DIG-T DCT

GLB 200 Premium SUV με 7 θέσεις και 1.300άρη κινητήρα; Και όμως υπάρχει

του πλανήτη

Κυκλοφορεί 09/05 με τη REAL NEWS και στη συνέχεια στα περίπτερα με €4,9 ΚΩΔ: 5060

€ 4,9

284 ΙΟΥΝΙΟΣ

2020

Το

γεμίζει με

284.6.2020 4

Test DRIVE Master Test Mercedes-Benz GLB 200 28 Skoda Octavia 38 BMW 218i Grand Coupé 44 Opel Corsa-e 48 Subaru Forester 2.0 e-Boxer 52 Nissan Juke 1.0 DIG-T DCT 56 Mazda CX-30 Skyactiv-D116 AT 60 SEAT Arona TGI 64 Peugeot Rifter 1.2 PureTech 130 PS EAT8 68 Honda Civic 1.5 VTEC Turbo 72 Οι αριθμοί του μήνα 8

Top Story Δοκιμάζουμε την Porsche 911 Turbo S 10

Μόνιμες στήλες drive.gr από τον Θοδωρή Τσίκα 17 Driver’s Seat από τον Αργύρη Τούντα 19 Εκτός γραμμής από τον Αλέξη Γαλανόπουλο 21 Best of concept cars Renault Coupéspace (1999) 98

D-Files Η επανεκκίνηση της αυτοκινητοβιομηχανίας μετά το lockdown 22

Αφιέρωμα HTTC: Όλα όσα πρέπει να ξέρετε για τον πιο εύκολο δρόμο προς την πίστα 76

DRIVE Market Η γκάμα κινητήρων του νέου Renault Captur 78 Τα νέα της αγοράς 86

Used2DRIVE Opel Corsa E 80 Long Term Test Nissan Micra 1.0 DIG-T 84 DRIVE Classic BMW M5 E28 90 DRIVE Legend Sir Stirling Moss 94 www.drive.gr

Success Story

Από την πρώτη εμφάνισή της το 2014, η GLA αγαπήθηκε όσο λίγα premium μοντέλα, τόσο πανευρωπαϊκά όσο και στην Ελλάδα. Σήμερα, η ολοκαίνουργια δεύτερη γενιά που παίρνει τη σκυτάλη για να συνεχίσει αυτή την πορεία, κερδίζει τις εντυπώσεις αλλά και επί της ουσίας για τρεις λόγους. • Είναι σχεδιασμένη με κατεύθυνση να δίνει ιδιαίτερη έμφαση στα χαρακτηριστικά «SUV». η ψηλή γραμμή του αμαξώματος συνθέτει δυναμική εικόνα που εμπνέει για εξορμήσεις, ενώ το κόμπακτ μέγεθος υπόσχεται απαράμιλλη καθημερινή ευχρηστία. • η καμπίνα είναι εξ ολοκλήρου ανασχεδιασμένη και συνδυάζει την τεχνολογία αιχμής με τους πλούσιους χώρους. τόσο το διαθέσιμο ύψος όσο και ο χώρος για τα πόδια έχουν αυξηθεί, ενώ το σύστημα πολυμέσων MBUX αποτυπώνει εύγλωττα ό,τι πιο σύγχρονο υπάρχει στον έλεγχο του αυτοκινήτου. η διαδραστική επαφή και οι φωνητικές εντολές που εκτελούνται με τεχνητή νοημοσύνη είναι στοιχεία μοναδικά στην κατηγορία. Συμπληρώνουν δε ιδανικά το touchpad και την εντυπωσιακή οθόνη αφής με διαγώνιο έως και 10,25”.

• η διαχρονικά αδιαπραγμάτευτη για τη Mercedes-Benz αξία της ασφάλειας υποστηρίζεται με κορυφαία τεχνολογία στη νέα GLA. Ήδη από τον βασικό εξοπλισμό είναι διαθέσιμα στοιχεία όπως το αυτόματο φρενάρισμα, το Active Lane Assist που διατηρεί το αυτοκίνητο στη λωρίδα του, αλλά και κάμερα οπισθοπο-

Με ακόμα ισχυρότερο χαρακτήρα, τεχνολογία αιχμής και κορυφαία ασφάλεια, η ηγέτιδα των premium κόμπακτ SUV επιστρέφει για να ορίσει εκ νέου την κατηγορία.

ρείας 360ο… Στοιχεία που σημαίνουν όχι μόνο άνετη, αλλά και απόλυτα ασφαλή εμπειρία οδήγησης. προκειμένου να μάθετε όλα τα χαρακτηριστικά της νέας GLA, δεν έχετε παρά να επισκεφθείτε το επίσημο site της Mercedes-Benz www.mercedes-benz.gr/gla.

DRIVE CREATIVE MEDIA

Νέα Mercedes-Benz GLA

Λίγη υπομονή ακόμα ενα περιοδικο αυτοκινήτου είναι εξ ορισμού δύσκολο να κάνει τη δουλειά του χωρίς η κυκλοφορία να είναι ελεύθερη. Τόσο για πρακτικούς όσο και για ηθικούς λόγους. Και ασφαλώς, χωρίς οι συνεργάτες του να λειτουργούν με την πλήρη δυναμική τους και να λανσάρουν τα νέα μοντέλα που ήταν προγραμματισμένα. Ωστόσο μέσα σε αυτό το όχι και πολύ ευχάριστο πλαίσιο, η ομάδα μας συνεχίζει την προσπάθειά της να περιορίσει όσο γίνεται τις απώλειες σε κάθε επίπεδο. Θα ήμασταν ψεύτες να υποστηρίξουμε πως δεν μας αγγίζει τίποτα. Και το DRIVE έχει διαχρονικά αποδείξει πως δεν φοβάται να πει ούτε την αλήθεια ούτε τη γνώμη του. Σε αυτό το τεύχος, η αρωγή των Βρετανών συνεργατών μας αποδείχτηκε πολύτιμη για να μπορέσουμε να φτιάξουμε αυτό το εντυπωσιακό εξώφυλλο. Με μια από τις πιο ψαρωτικές πίσω όψεις που διαθέτει στις τάξεις της η αυτοκίνηση, εκείνη της νέας Porsche 911 Turbo S που αποδίδει 650 PS και κάνει 0-100 km/h σε 2,7”. Δεν είναι λάθος, 2,7”… Από εκεί και πέρα, η ολοκαίνουργια γενιά Skoda Octavia (που μάλιστα έχει φωτογραφηθεί στην Κρήτη, στο πλαίσιο της δημοσιογραφικής παρουσίασης που θα γινόταν εκεί μα ακυρώθηκε λόγω των εξελίξεων) υπογραμμίζει ακόμα μια φορά πως οι Τσέχοι δεν κάνουν βήματα αλλά άλματα. Και η Mercedes-Benz GLB αποδεικνύει πως οι Γερμανοί θέλουν να είναι πανταχού παρόντες στις κόμπακτ κατηγορίες, όπου αντιπροσωπεύονται από οκτώ μοντέλα. Κάτι αντίστοιχο σε μικρότερη κλίμακα κάνει και η BMW, η οποία με την 2 Grand Coupe που δοκιμάζουμε στη βασική έκδοση βενζίνης δίνει απάντηση στα Audi A3 και στη Mercedes-Benz CLA. Το νέο Opel Corsa-e και το Subaru Forester 2.0 e-Boxer είναι οι δύο εκπρόσωποι του εξηλεκτρισμού σε αυτό το τεύχος, ενώ το SEAT Arona TGI μια ακόμα εναλλακτική πρόταση. Το αυτόματο Nissan Juke, το ντίζελ Mazda CX-30 κλείνουν το πακέτο των SUV, ενώ το Peugeot Rifter και το Honda Civic θυμίζουν σε όλους ότι οι παραδοσιακές μέχρι πρότινος κατηγορίες έχουν ακόμα πολλά να πουν. Ίσως αυτό να μην έχει πολλή σημασία για τη μεγαλύτερη μερίδα του αγοραστικού κοινού, ωστόσο για τους παραδοσιακούς λάτρεις του αυτοκινήτου είναι μια πληροφορία που έχει αξία να υπάρχει. Σε αναμονή μιας όσο το δυνατόν πιο γρήγορης και ισορροπημένης κανονικότητας, καλή σας ανάγνωση. Αργύρης Τούντας

Συνεχίζουμε την προσπάθεια για να περιορίσουμε όσο γίνεται τις απώλειες σε κάθε επίπεδο. Θα ήμασταν ψεύτες να υποστηρίξουμε πως δεν μας αγγίζει τίποτα

Διευθυντής Σύµβουλος Έκδοσης Σύνταξη

Αργύρης Τούντας atountas@drive.gr Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης kleanthis@drive.gr Αλέξης Γαλανόπουλος agalanopoulos@drive.gr Γιάννης Κουτσουφλάκης yk@drive.gr Παναγιώτης Πανάγος ppanag@drive.gr Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr Θάνος Παππάς tpappas@drive.gr Yπεύθυνος Φωτογραφίας & video Θανάσης Κουτσογιάννης tkoutsog@drive.gr Μοντάζ Φωτεινή Πίµπα fpimpa@drive.gr Συνεργαζόμενα Πρακτορεία Lobo Press, DPPI Διεύθυνση Πωλήσεων Διεύθυνση Παραγωγής Διεύθυνση Art Ψηφιακή επεξεργασία Διεύθυνση Κυκλοφορίας Διεκπεραίωση Οικονομική Διεύθυνση Λογιστήριο Credit Control Digital media director Brand & Communication consultant Publishing executive Group publisher Publishing consultant Group director Εκτύπωση Υπεύθυνος για τον νόμο

Ηλίας Βέρρας hverras@drive.gr Ζήσης Παπαδημητρίου zissis@drive.gr Χριστίνα Γιώτη gioti@drive.gr Kansevelli Ltd Μάριος Οικονομόπουλος Στέφανος Σουλελές INTERCONSUL AE Παναγιώτης Κακάμπουρας Χάρης Μωραϊτίνης Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr Γιάννης Βρόντος gvrontos@drive.gr Θοδωρής Τσίκας tsikas@drive.gr Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης kleanthis@drive.gr Χρίστος Χατζάρας chatz@drive.gr Γιάννης Κουτσουφλάκης yk@drive.gr Xαϊδεμένος ΑΕΒΕ Γιάννης Κουτσουφλάκης

Εμπορική Εκμετάλλευση και Παραγωγή DRIVE MEDIA E.E. Drive Automobile Magazine At the end of each month. 12 Psaron str. GR, 13122 Athens, Hellas e-mail: drive@drive.gr ISSN 11087072 Ψαρών 12, Ίλιον, ΤΚ 13122, Αθήνα e-mail: drive@drive.gr, Τηλ: 210 2580809

www.drive.gr

Οι αριθμοί του μήνα

του Αλέξη Γαλανόπουλου

-$37,63 Στις 20 Απριλίου, η τεράστια ποσότητα πετρελαίου που έμενε στα αζήτητα στις ΗΠΑ λόγω CΟVID-19, δοκιμάζοντας τη χωρητικότητα των δεξαμενών αποθήκευσης της χώρας, οδήγησε τα προθεσμιακά συμβόλαια Μαΐου του αργού πετρελαίου WTI όχι απλώς σε νέο αρνητικό ρεκόρ, αλλά σε αρνητική τιμή!

15.000.000 Στα τέλη Απριλίου, η Toyota ανακοίνωσε με υπερηφάνεια πως οι πωλήσεις των υβριδικών μοντέλων της έχουν ξεπεράσει τα 15 εκατομμύρια. Ξεκίνησε με το πρώτο Prius το 1997 και σήμερα διαθέτει σε όλο τον πλανήτη 44 υβριδικά μοντέλα –μαζί με εκείνα της Lexus. Τα 19 υβριδικά που διατίθενται στην Ευρώπη αποτελούν το 52% των πωλήσεων των δύο εταιριών.

-52% Η πανδημία του κορωνοϊού έριξε τις πωλήσεις αυτοκινήτων στην Ευρώπη τον Μάρτιο σε κάτι λιγότερο από το μισό, με τα 848.000 νέα αυτοκίνητα να αποτελούν αρνητικό ρεκόρ των τελευταίων 38 ετών. Πρώτο σε πωλήσεις ήταν το νέο VW Golf (23.757). Στη χώρα μας η μείωση ήταν 60,7% (3.744 πωλήσεις), ενώ ακόμα μεγαλύτερη θα είναι η «βουτιά» του Απριλίου –που δεν έχει ανακοινωθεί ακόμη.

3.597.431 Φαίνεται πως η Lamborghini Aventador είναι σήμερα το δημοφιλέστερο αυτοκίνητο στο Instagram, αφού υπάρχουν πάνω από 3,5 εκατομμύρια post με hashtags σχετικά με αυτή. Την ακολουθεί το Audi R8, με 3.388.955 αναφορές, ενώ την 3άδα κλείνει άλλη μια Lambo, η Huracan με 2.789.616.

1.400 PS

Η Ford παρουσίασε το πρώτο ηλεκτρικό αγωνιστικό της για αγώνες ντράγκστερ. Σκοπός της είναι η Mustang Cobra Jet 1400 να αποδειχθεί γρηγορότερη από τη βενζινοκίνητη προκάτοχό της, του 2018, και να πλησιάσει τα 8" για τα 402,3 m από στάση, με ταχύτητα εξόδου πάνω από 270 km/h.

370.000 Εκτός από την αγορά των υπερπολυτελών αυτοκινήτων, η Rolls-Royce και η Bentley είναι ανταγωνιστές... και στην παραγωγή μελιού, με περίπου 250.000 και 120.000 μέλισσες, αντίστοιχα, να εργάζονται για την καθεμιά από αυτές. Φυσικά, το μέλι τους δεν μπορεί παρά να είναι κορυφαίας ποιότητας, όπως τα αυτοκίνητά τους.

Μάθε τους αριθμούς του μήνα τη στιγμή που προκύπτουν, στο www.drive.gr.

99€ Holy Stone F181W

WiFi FPV Drone, HD 720P Camera Wide Angle

168€ Holy Stone HS110G

FPV Drone, Full HD 1080p Camera and GPS

Νέα Drones Holy Stone Πλήρως εξοπλισμένα drones προηγμένων τεχνολογιών. Απλά και εύκολα για να πετάξουν αρχάριοι, ενδιάμεσοι και προχωρημένοι χρήστες.

169€ FPV Drone, Full HD 1080p Camera, GPS, 8GB Memory card and Card Reader

Holy Stone HS165

FPV Drone With Full HD 1080p Camera and GPS

187€ Holy Stone HS100

FPV RC Drone, Full HD 1080p Camera and GPS, 8GB Memory card

250€ Holy Stone HS550

FPV Drone, 2K HD Camera

260€ Holy Stone HS700D

FPV Drone, 2K FHD Camera Live Video and GPS

ORGIN STUDIOS

Holy Stone HS120D

178€

300€ Holy Stone HS720

FPV Drone, 2K FHD Camera and GPS

ΑΠΟΚΛΕΙΣΤΙΚΗ ΑΝΤΙΠΡΟΣΩΠΕΙΑ ΓΙΑ ΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ *Οι τιμές είναι ενδεικτικές και συμπεριλαμβάνουν ΦΠΑ.

Είμαστε δίπλα σας για ότι χρειαστείτε! Αγορές από το eshop μας 🌐🌐🌐🌐🌐🌐 🌐🌐🌐🌐🌐🌐.adophoto.gr με μια ευρεία γκάμα προϊόντων, άμεσα διαθέσιμα και αποστολή σε όλη την Ελλάδα! Τηλεφωνική εξυπηρέτηση και παραγγελίες καθημερινά, στα τηλέφωνα του καταστήματός μας: Τηλ: 210 3304544, 210 3847157, Δευτέρα έως Παρασκευή 09.30 - 16:30 και Σάββατο 9:30 - 13:30. Πατούσα 1, Πλ.Κάνιγγος, Αθήνα, Τ.Κ.: 106 77, E-mail: info@adophoto.gr

#menoumespiti

TopStory Porsche 911 Turbo S

Η ιστορία συνεχίζεται Η κορυφαία μέχρι στιγμής 911 ανεβάζει ακόμα περισσότερο τον πήχη σε όλα τα επίπεδα, από τις επιδόσεις μέχρι το συνολικό οδηγικό ταλέντο. του Greg Kable, φωτογραφίες Porsche

Για τους λάτρεις της Porsche, αλλά και της σπορ αυτοκίνησης γενικότερα, ο συνδυασμός του αριθμού «911» με την λέξη «Turbo» έχει αποκτήσει εδώ και πολλά χρόνια μια κατά κάποιο τρόπο καλτ υπόσταση. Η αρχή έγινε το 1974, όταν η πρώτη 911 Turbo χρησιμοποίησε μια τουρμπίνα και μια μεγάλη πίσω πτέρυγα για να περάσει ουσιαστικά τις επιδόσεις των αυτοκινήτων ευρείας παραγωγής σε ανώτερο επίπεδο. Έτσι δημιουργήθηκε ένας θρύλος που ζει και βασιλεύει μέχρι και σήμερα, έστω κι εάν στον δρόμο η φιλοσοφία του έχει αλλάξει πολύ.

Φουλ γκάζι

Σχεδόν μισό αιώνα αργότερα, η 911 Turbo S της γενιάς 992 έρχεται σε μια στιγμή που

ίσως και να είναι η καλύτερη στην ιστορία της εταιρείας. Τουλάχιστον η πληρότητα της γκάμας λέει ακριβώς αυτό. Η εικόνα της είναι γνώριμη και σαφώς μυώδης. Μα και εμφανώς διαφορετική από της προηγούμενης γενιάς, κυρίως χάρη στα στρογγυλά φώτα LED εμπρός και την οριζόντια γραμμή των πίσω φώτων που διατρέχει όλο το πλάτος του αμαξώματος. Το οποίο είναι συνολικά πιο φαρδύ, κατά 4,6 cm στο εμπρός μέρος και δύο στο πίσω, φτάνοντας τα 1,9 m στο μέγιστο. Ήταν κάτι απαραίτητο προκειμένου να χωρέσουν τα μετατρόχια που είναι αντίστοιχα φαρδύτερα κατά 4,2 cm εμπρός και 1 cm πίσω (1.583/1.600 mm και οι ζάντες διάστασης 9Jx20” εμπρός και 11,5Jx21” πίσω. Όπως και πριν το μοντέλο είναι διαθέ-

σιμο με κουπέ και καμπριολέ αμάξωμα, εκ των οποίων εμείς θα επικεντρωθούμε στο πρώτο. Σε σχέση με την προηγούμενη γενιά, με την οποία χρησιμοποιείται κατά βάση το ίδιο πάτωμα, το βάρος έχει αυξηθεί κατά περίπου 40 kg. Κάτι που είναι λογικό εάν αναλογιστεί κάποιος τις λίγο μεγαλύτερες διαστάσεις αλλά και τεχνικές «λεπτομέρειες», όπως το νέο 8άρι κιβώτιο PDK και το αισθητά μεγαλύτερο πακέτο φρένων-τροχών. Υπάρχουν βέβαια και σημεία όπου έχει γίνει δίαιτα, όπως για παράδειγμα η δυνατότητα επιλογής τζαμιών που είναι ηχοαπορροφητικά και ταυτόχρονα 4 kg πιο ελαφριά από τα συμβατικά. Σημαντική δουλειά έχει γίνει και στο αεροδυναμικό κομμάτι. Μαζί με τις ενεργές

www.drive.gr

Κλασικό και σύγχρονο σε μια υπέροχη συμβίωση, πακέτο με τέλεια θέση οδήγησης, κορυφαία ποιότητα και ευκολία στη χρήση.

Οι 650 PS περνούν στο δρόμο με ασύλληπτη αποτελεσματικότητα μα και ηρεμία 12

Porsche 911 Turbo S εμπρός εισαγωγές αέρα που είναι αναβαθμισμένες, η πίσω κινητή φτερούγα έχει ανασχεδιαστεί και πλέον διαθέτει ρυθμίσεις Speed και Performance, με τη δεύτερη να δίνει έως και 15% περισσότερη κατακόρυφη δύναμη από του προηγούμενου μοντέλου. Ενώ έχει πλέον και λειτουργία αερόφρενου, για μέγιστη σταθερότητα στο φρενάρισμα από πολύ υψηλή ταχύτητα. Ο κινητήρας της νέας Turbo είναι διαφορετικός από εκείνον της προηγούμενης γενιάς. Βασίζεται σε αυτόν της Carrera και διαθέτει δύο τούρμπο με πτερύγια μεταβλητής γεωμετρίας, τα οποία όταν μιλάμε για τον κωδικό «Turbo S» σημαίνουν 650 PS στις 6.750 rpm και 800 Nm μεταξύ 2.500 και 4.000 rpm. Με τη σειρά του, το τελευταίο νούμερο σημαίνει περισσότερη ροπή ακόμα και από την πιο κτηνώδη 911 που έχει κατασκευαστεί ποτέ, την GT2 RS. Για τη διαχείριση αυτής ακριβώς της ροπής, ήταν αναγκαίο και ένα νέο κιβώτιο. Το οποίο είναι με οκτώ σχέσεις και δύο συμπλέκτες για πραγματικά πολύ γρήγορες αλλαγές.

Ιδιωτικό τζετ Όπως και σε κάθε 911, όλα γίνονται εύκολα και άνετα. Μόλις πάρει μπροστά, ακούγεται ο σωστός ήχος από τον κινητήρα και την εξάτμιση. Χωρίς να έχει την ίδια ένταση, η χροιά που φτάνει στην καμπίνα μοιάζει πολύ με των ατμοσφαιρικών flat-six. Η οποία καμπίνα είναι σαφώς αναβαθμισμένη, όπως σε όλο το εύρος της νέας γενιάς. Ασφαλώς διατηρεί τη διαμόρφωση των 2+2 θέσεων, με κορυφαία ποιότητα μα και σύγχρονη εικόνα, χάρη μεταξύ άλλων στον ψηφιακό πίνακα οργάνων αλλά και στη μεγάλη οθόνη αφής που υπάρχει στην κεντρική κονσόλα. Οπότε αισθάνεσαι πολύ άνετα και έχεις επαρκέστατο χώρο στη διάθεσή σου, ενώ για τις αποσκευές υπάρχουν 128 lt στη μουσούδα και άλλα 264 εάν ρίξεις την πλάτη από τα πίσω καθίσματα ανάγκης. Σε πλήρη συμφωνία με την παραπάνω αίσθηση, στη ρύθμιση Comfort, οι τρόποι της κορυφαίας 911 είναι ιδιαίτερα πολιτισμένοι. Και το μόνο που μπορείς να της προσάψεις είναι ο τονισμένος θόρυβος κύλισης από τα τεράστια λάστιχα. Δεν είναι πάντως υπερβολικός για να χαλάσει την άρτια ικανότητα για ταξίδι, ενώ ακόμα και στο Sport οδηγείς την 911 Turbo S το ίδιο άνετα με ένα GTi. Μόνο που σε σχέση με ένα τέτοιο, οι επιδόσεις βρίσκονται σε άλλο γαλαξία. Κυριολεκτι-

κά! Η δύναμη του κινητήρα και ο τρόπος που το κιβώτιο και η τετρακίνηση μπορούν να τη μετατρέψουν σε επιτάχυνση κυριολεκτικά μουδιάζουν το μυαλό. Η Porsche ανακοινώνει 2,7” (!) για τα 0-100 km/h, 5,8” για τα 0-160 km/h και 8,9” για τα 0-200 km/h (ένα κάτω από της προηγούμενης γενιάς). Και 1,6” για τα 80-120 km/h, με την τελική να φτάνει τα 330 km/h. Το τράβηγμα είναι τόσο δυνατό που μπορείς να ανεβάζεις νωρίς σχέση και πάλι να απολαμβάνεις αδιανόητη επιτάχυνση. Ακόμα και με μεγάλα τριψήφια νούμερα στο κοντέρ, έχοντας ταυτόχρονα απόλυτη σταθερότητα από τα σχεδόν 170 kg κατακόρυφης δύναμης που μπορεί να παράγει η πίσω πτέρυγα. Αν και ο άψογος τρόπος που το κιβώτιο PDK λειτουργεί θα την κάλυπτε εύκολα, δεν υπάρχει ουσιαστικά καμία υστέρηση από τα τούρμπο όταν πατάς το γκάζι. Μόνο μια απίστευτα ισχυρή και αδιάκοπη ώθηση που ξεκινάει ελάχιστα πάνω από τις 1.000 rpm και τερματίζει μόνο στον κόφτη, στις 7.200 rpm. Η ευστροφία μέχρι εκεί δεν είναι η κορυφαία που υπάρχει στον πλανήτη, είναι όμως σαφώς ταιριαστή με τις περιστάσεις. η απίστευτη επιτάχυνση δεν είναι το μοναδικό εντυπωσιακό χαρακτηριστικό της νέας Turbo S. Υπάρχουν και αρκετά ακόμα, με πρώτο το σύστημα διεύθυνσης με την απολαυστική ακρί-

www.drive.gr

Εκτός από γκάζι, απίστευτα είναι και τα φρένα: Αυτή η 911 είναι η πρώτη με 10πίστονες εμπρός δαγκάνες, ενώ η πίσω πτέρυγα λειτουργεί και ως αερόφρενο.

βεια και αμεσότητα. Η ενεργή τετραδιεύθυνση είναι ανασχεδιασμένη και οι πίσω τροχοί στρίβουν πλέον έως 6% περισσότερο, δίνοντας ακόμα περισσότερη αποφασιστικότητα στο turn-in. Η στάνταρ ανάρτηση PASM χρησιμοποιεί νέα, πιο γρήγορα προσαρμοζόμενα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ. Εκτός από την επιλογή να ανασηκώνεται το ρύγχος κατά 40 mm για ευχρηστία μέσα στην πόλη, είναι επίσης για πρώτη φορά διαθέσιμη και μια χαμηλωμένη κατά 10 mm ανάρτηση, η PASM Sport Suspension –την οποία φορά η 911 που οδηγούμε– με πιο σκληρά ελατήρια και νέα ρύθμιση στο σύστημα PDCC που ελαχιστοποιεί την κλίση. Ανεξάρτητα από το είδος των ατελειών του δρόμου, η απόσβεση είναι πραγματικά

Ο νέος κινητήρας, το νέο κιβώτιο και η αναβαθμισμένη τετρακίνηση δίνουν ασύλληπτα γρήγορη εκκίνηση: 0-100 km/h σε μόλις 2,7"! 14

άψογη. Κάτι στο οποίο εισφέρουν τα δευτερεύοντα ελατήρια (helpers) που έχουν τοποθετηθεί πίσω, για να κρατάνε τα κύρια ελατήρια στη θέση τους αλλά και να εξασφαλίζουν τη μέγιστη πρόσφυση στην έκταση της ανάρτησης. Με αυτό το δεδομένο, η ισχύς περνά στο δρόμο με ασύλληπτη αποτελεσματικότητα μα και ηρεμία. Η σχεδόν πλήρης απουσία κλίσης του αμαξώματος ως προς το διαμήκη άξονα του αυτοκινήτου σημαίνει πως μπορείς να εκμεταλλευτείς στο έπακρο την πρόσφυση που εξασφαλίζουν τα λάστιχα που έχουν διάσταση 255/35 ZR20 εμπρός και 315/30 ZR21 πίσω. Τα μέγιστα σε όλο αυτό συμβάλλει και το αναβαθμισμένο σύστημα τετρακίνησης που έχει ενισχυμένους δίσκους στο συμπλέκτη και νέο, ελαφρύτερο μα

Porsche 911 Turbo S παράλληλα πιο στιβαρό άξονα μετάδοσης προς τους εμπρός τροχούς. Χάρη σε αυτές τις αλλαγές, μπορεί να μεταδώσει έως και σχεδόν 500 Nm εμπρός, ώστε να εξασφαλίζει πιο αποτελεσματική αλλά και απολαυστική συμπεριφορά.

Ευρέος ρεπερτορίου Αφήνοντας όσο γίνεται στην άκρη τις επιδόσεις, αυτό που ξεχωρίζει όταν οδηγείς γρήγορα την 911 Turbo S είναι αφενός ο τέλειος έλεγχος από την ανάρτηση, αφετέρου η αποφασιστικότητά της να διατηρήσει την προκαθορισμένη τροχιά. Με δεδομένη την συγκέντρωση της μάζας στο πίσω μέρος, αισθάνεσαι το αυτοκίνητο πολύ καλά ισορροπημένο από την είσοδο έως την κορυφή της στροφής. Από εκεί και ύστερα εκφράζεται μια ελαφριά τάση υποστροφής όταν πιέζεις πάρα πολύ, όπως οι περισσότεροι θα προτιμούσαν από ένα αυτοκίνητο που είναι ικανό να στρίβει τόσο γρήγορα. Οι πιο ενθουσιώδεις και θαρραλέοι μπορούν βέβαια να απενεργοποιήσουν τον έλεγχο της ευστάθειας και να ρυθμίσουν τη γωνία της ουράς όπως θέλουν, τουλάχιστον στις κλειστές στροφές. Ωστόσο, το όριο σε αυτή την αναζήτηση είναι τόσο υψηλό που απαιτείται το περιβάλλον πίστας για να το εξερευνήσεις στην πραγματική

του διάσταση. Το ίδιο ακριβώς μπορείς να πεις και για τα φρένα, τα οποία έχουν κεραμικούς αεριζόμενους δίσκους διάστασης 420x40 mm εμπρός και 390x32 πίσω. Ενώ αυτή η 911 είναι και η πρώτη που εφοδιάζεται με 10πίστονες δαγκάνες στους εμπρός τροχούς. Η δύναμή του συστήματος είναι απλώς απίστευτη και γίνεται αντιληπτή ήδη από τα πρώτα χιλιοστά της διαδρομής του πεντάλ, ενώ όσο πιο δυνατά πατάς, βρίσκεις την προοδευτικότητα που ψάχνεις. Εάν τα βάλεις όλα σε μια σειρά, τελικά το πιο δυνατό σημείο της νέας 911 Turbo S είναι -παραδοσιακά- το εύρος των δυνατοτήτων της. Δηλαδή το ότι μπορεί να σου προκαλεί ανατριχίλα ή να σε χαλαρώνει στον ίδιο βαθμό. Με άλλα λόγια -και προφανώς για να διατηρούνται η ισορροπίες εσωτερικά- ό,τι της λείπει από την απόλυτη αίσθηση των εκδόσεων GT, το αντικαθιστά και με το παραπάνω με την ικανότητα να καταπίνει μεγάλες αποστάσεις χωρίς καν να ιδρώνει. Παραμένοντας βέβαια ένα απίστευτα γρήγορο αυτοκίνητο σε οποιοδήποτε δρόμο ή και πίστα. Και αυτό είναι που την καθιστά με βεβαιότητα το πιο ολοκληρωμένο σούπερκαρ που υπάρχει.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Χωρητικότητα 3.745 cc Κύλινδροι/βαλβίδες f6/24, 2x2 ΕΕΚ Τροφοδοσία Άμεσος ψεκασμός, δύο τούρμπο VGT Διάμετρος x διαδρομή 102,0 x 76,4 mm Ισχύς 650 PS @ 6.750 rpm Ροπή 800 Nm @ 2.500-4.000 rpm ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ 0-100 km/h 2,7” Τελική ταχύτητα 330 km/h Μετάδοση/κιβώτιο Ενεργή τετρακίνηση/Οκτώ σχέσεων διπλού συμπλέκτη Ανάρτηση εµπρός/πίσω MacPherson, ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενα αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος/ Πολλαπλών συνδέσμων, ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενα αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος Φρένα εµπρός/πίσω Αεριζόµενοι και διάτρητοι κεραμικοί δίσκοι 420x40 mm, 10πίστονες δαγκάνες/ Αεριζόμενοι και διάτρητοι κεραμικοί δίσκοι 390x32 mm, 4πίστονες δαγκάνες Διαστάσεις 4.535 x 1.900 x 1.303 mm Μεταξόνιο 2.450 mm Μετατρόχιο εµπρός-πίσω 1.5831.600 mm Λάστιχα 255/35 ZR20 εμπρός, 315/30 ZR21 πίσω Μέση κατανάλωση 11,1 lt/100 km Εκπομπές CO2 254 g/ km Βάρος 1.640 kg Τιμή αναμένεται Μετρήσεις κατασκευαστή

www.drive.gr

3Μ™ Αντηλιακές Μεμβράνες

«Κόντρα»

στον Ήλιο.

Για άνετες δροσερές βόλτες & αξεπέραστο Στιλ. Είτε ψάχνετε για σημαντική μείωση της θερμότητας με διάφανες μεμβράνες τελευταίας τεχνολογίας, είτε θέλετε να μειώσετε την ηλιακή ακτινοβολία, οι Αντηλιακές Μεμβράνες Αυτοκινήτου της 3M είναι η ιδανική λύση. Παρόλο που η άνεση και το στιλ είναι τα κυρίαρχα χαρακτηριστικά, η μη μεταλλική σύνθεση των Αντηλιακών Μεμβρανών μπορεί να σας προσφέρει αντηλιακή προστασία που ξεπερνάει το δείκτη SPF 1000. Βάλτε την καινοτομία της 3M να δουλέψει για σας.

3Μ Ελλάς Μ.Ε.Π.Ε Λ. Κηφισίας 20, 15125 Μαρούσι Τηλ.: 210 6885300 Fax: 210 6843281 www.3mhellas.gr/3M/el_GR/car-wrapping-gr/where-to-buy/

drive.gr

Επιστροφή στην

κανονικότητα Η επoμενη μέρα δεν θα είναι ίδια. Ούτε ο επόμενος χρόνος. Στην ουσία τίποτα δεν θα είναι ίδιο πλέον. Η πανδημία του κορονοϊού άφησε τα σημάδια της στη ζωή, στην οικονομία αλλά και στην ψυχή μας την ίδια. Με δυσκολία θα αγκαλιάσουμε φίλους, με μέτρο θα βγούμε στους δρόμους, με μέτρα και επιφυλακτικότητα θα αντιμετωπίζουμε τον διπλανό μας. Ο αυθορμητισμός στις κοινωνικές εκδηλώσεις μας μάλλον θα αργήσει πολύ να επιστρέψει. Και με το καλοκαίρι να έρχεται είναι δύσκολο να φανταστούμε παιχνίδια στην άμμο και βουτιές ανέμελες στη θάλασσα. Ωστόσο οφείλουμε να σταθούμε όρθιοι και θα το κάνουμε! Όχι μόνο σε προσωπικό επίπεδο, αλλά και σε επαγγελματικό και σε οικονομικό. Ναι, θα είναι δύσκολα. Αλλά η κρίση του κορονοϊού δεν ήταν κάτι για το οποίο έφταιγε «ο τεμπέλης Έλληνας με το φραπόγαλο». Είναι κάτι πολύ μεγαλύτερο και κυρίως αφορά όλο τον κόσμο, όλον τον πλανήτη. Και από αυτή την άποψη οι όποιες «διορθωτικές κινήσεις» θα είναι παγκόσμιες. Στα καθ’ ημάς, αυτά της αυτοκινητοβιομηχανίας το πλήγμα ήταν μεγάλο. Όμως ουδείς δικαιούται να κοιτά πίσω, να γκρινιάζει πάνω από τα αποκαΐδια. Και η πανδημία ήταν μια καλή ευκαιρία για να μετρηθούμε. Να δούμε ποιοι στήριξαν ποιους, ποιοι κλείστηκαν στο καβούκι τους και ποιοι σήκωσαν κεφάλι μέσα στην κρίση και είπαν, «θα το παλέψω, είμαι εδώ». Ποιοι κλειδώθηκαν πίσω από το άλλοθι της καραντίνας και ποιοι άφησαν τις πόρτες ανοιχτές. Ποιοι δεν απαντούσαν στο τηλέφωνο και ποιοι ήταν εκεί, ακόμη και μετά τα μεσάνυχτα, να απαντούν στα mail σου. Ο ειδικός Τύπος αποδείχθηκε πολύ σκληρός για να πεθάνει. Το πάθος για την αυτοκίνηση ξεπέρασε το φόβο του ιού. Στάθηκε όρθιος, βρήκε εναλλακτικές,

έμεινε κοντά στον αναγνώστη με τον έναν ή τον άλλο τρόπο. Και οι αναγνώστες με τη σειρά τους βρήκαν τρόπο επικοινωνίας μέσα από τα social media, τα σχόλια κάτω από τα άρθρα στο site. Μια διαφορετική σχέση αναπτύχθηκε, ένας νέος τρόπος επικοινωνίας. Ναι, η επόμενη μέρα δεν θα είναι ίδια. Θα είναι καλύτερη. Διότι πέρα από δυσκολίες και οικονομικά μεγέθη εμείς θα είμαστε εδώ! Θα αναζητούμε πάντα την ιδανική διαδρομή, θα ψάχνουμε πάντα τα μυστικά της τεχνολογίας, θα οδηγούμε με το ίδιο πάθος όλα τα καινούργια αλλά και τα «παλιά», θα συγκρίνουμε αντικειμενικά και θα χτυπάμε τα πλήκτρα του υπολογιστή με το ίδιο πάθος. Ίσως και λίγο περισσότερο... Οι ειδικοί μας λένε ότι ο ιός δεν έφυγε. Ούτε θα φύγει. Και αυτό το ξέρουμε. Κάποτε μας είπαν ότι πρέπει να μάθουμε να ζούμε με τους σεισμούς. Και μάθαμε. Τώρα θα μάθουμε να ζούμε με τον ιό. Να προσέχουμε, να κάνουμε υπομονή, να οργανωνόμαστε καλύτερα. Αλλά θα συνεχίσουμε να ζούμε. Το κυριότερο: Ο ιός μας δίδαξε να κρατάμε αποστάσεις από την τοξικότητα. Γενικώς αλλά και ειδικώς... Στο κάτω-κάτω είναι θέμα επιβίωσης.

Θοδωρής Τσίκας tsikas@drive.gr

Κάποτε μας είπαν ότι πρέπει να μάθουμε να ζούμε με τους σεισμούς. Τώρα θα μάθουμε να ζούμε με τον ιό. Να προσέχουμε, να κάνουμε υπομονή, να οργανωνόμαστε καλύτερα. Αλλά θα συνεχίσουμε να ζούμε

www.drive.gr

μοντέλα διαθέτει η σειρά ρυθμιζόμενων αναρτήσεων «INOX – LINE» της KW. Οι KW

Variant 1, KW Variant 2, KW Variant 3 & KW Variant 4 αποτελούν τις ιδανικές αναρτήσεις για επιδόσεις και άνεση. Δηλαδή για περισσότερη οδηγική απόλαυση. Πατενταρισμένη τεχνολογία με ξεχωριστές βαλβίδες για την ανεξάρτητη ρύθμιση της ταχύτητας βύθισης κι επαναφοράς, δίνει την δυνατότητα στον οδηγό να ρυθμίσει την ανάρτηση ακριβώς όπως θέλει.

10 ως 40 mm το εύρος χαμηλώματος της ανάρτησης KW Street Comfort «INOX – LINE» (με βάση τις προδιαγραφές του Γερμανι-

κού οργανισμού T�V). Τέλος στις σκληρές αναρτήσεις, με την ρυθμιζόμενη ανάρτηση KW Street Comfort ο οδηγός έχει την δυνατότητα να προσαρμόσει την οδηγική συμπεριφορά και άνεση του αυτοκινήτου, μεταβάλλοντας την ταχύτητα επαναφοράς των αμορτισέρ (rebound). Διαθέτει 18 κλικ ρύθμισης των αμορτισέρ, για μείωση των ταλαντώσεων του αμαξώματος του αυτοκινήτου. Έτσι το αυτοκίνητο αποκτάει μεγαλύτερη ευστάθεια και ευελιξία.

μοντέλα διαθέτει η σειρά αναρτήσεων KW Clubsport. Οι αναρτήσεις KW Clubsport προσφέρουν τη δυνατότητα να προσαρμόσετε το αυτοκίνητό σας σε διαφορετικές συνθήκες πίστας, κλειστές στροφές και απότομες ταλαντώσεις του αμαξώματος. Eίναι σχεδιασμένες και δοκιμασμένες στην 20.8 χιλιομέτρων πίστα αγώ-

2 3

οι εκδόσεις και τα προγράμματα ρύθμισης: Comfort / Sport / Sport+ της ηλεκτρονικής, ρυθμιζόμενης ανάρτησης KW Dynamic Damping Control (DDC) ECU . Οι ρυθμιζόμενες αναρτήσεις KW DDC ανήκουν στα προϊόντα του KW iSuspension program και συνδυάζουν τα πλεονεκτήματα της ρυθμιζόμενης ανάρτησης και την τελευταία λέξη της ηλεκτρονικής τεχνολογίας. Ειδικά κατασκευασμένη σύμφωνα με τα υψηλά στάνταρτ ποιότητας του KW. Διαθέτει προαιρετική εφαρμογή για smartphone / tablet κι επιλογή ρύθμισης μέσω κουμπιού ή εφαρμογής. Η ανάρτηση KW DDC ECU παραδίδεται με κουμπί επιλογής ρύθμισης που τοποθετείται στο ταμπλό του αυτοκινήτου και δίνει 3 επιλογές: "Comfort", "Sport" και "Sport+". Η κάθε επιλογή έχει διαφορετικό χρώμα και συνδυάζεται με την εφαρμογή KW DDC App.

νων N�rburgring Nordschleife. Οι αναρτήσεις KW Clubsport 2-way και KW Clubsport 3-way προσφέρουν στον οδηγό πολλαπλά στάδια ρυθμίσεων ως προς την ταχύτητα βύθισης και επαναφοράς των αμορτισέρ. Το γεγονός αυτό δίνει τη δυνατότητα στον οδηγό να ρυθμίζει τις δυνάμεις της ανάρτησης ανάλογα με τον τρόπο οδήγη-

σης, προκειμένου να επιτευχθεί το απόλυτο αποτέλεσμα. Οι δυνάμεις επαναφοράς και βύθισης των αμορτισέρ μπορούν να ρυθμιστούν εύκολα, με χαρακτηριστικά κλικ, από τα ενσωματωμένα ρυθμιστικά. Οι αναρτήσεις αυτές παραδίδονται για ορισμένα μοντέλα αυτοκινήτων με ρυθμιζόμενα αλουμινένια top mounts.

Driver’s seat

Τα πράγματα στη θέση τους Κρiση! Η λέξη που τα τελευταία δέκα χρόνια ίσως έχει χρησιμοποιηθεί περισσότερο από κάθε άλλη σε κουβέντες σχετικές με την οικονομική και κατ’ επέκταση επαγγελματική πραγματικότητα της χώρας, του κόσμου. Και εκεί που μια ελπιδοφόρα αχτίδα αισιοδοξίας τόλμησε να φανεί, η σκιά του Covid-19 έπεσε επάνω της φαρδιά πλατιά. Τώρα που σταδιακά γίνεται ξεκάθαρο πως ο ιός εκτός από υγειονομικές θα έχει και τεράστιες οικονομικές συνέπειες, οι οποίες είναι αδύνατο έστω και να προβλεφθούν με ικανοποιητική ακρίβεια- η ανησυχία έχει ξεκινήσει να φουντώνει. Όπως και να το κάνεις είναι μια απειλητική πραγματικότητα για την οποία είναι αδύνατο να αδιαφορήσεις. Ίσως και ανεύθυνο. Συμφωνώ απόλυτα. Χωρίς όμως να θολώνουμε και να χάνουμε τον προσανατολισμό μας σχετικά με τις αξίες της ζωής. Εκείνες που φροντίζει να μας θυμίζει η σκέψη πως αυτός είναι ο τέταρτος Μάιος χωρίς τον Γιώργη μας. Η καθημερινότητα είναι σίγουρα αμείλικτη όμως σε κάθε ανασυγκρότηση οφείλουμε να

σκεφτόμαστε όλα όσα μας άφησε ως κληρονομιά ο Γαβάνας. Τον τρόπο που αντιμετωπίζονται ακόμα και οι ανυπέρβλητες δυσκολίες, δηλαδή. Ψηλέ μας, έχουν αλλάξει πολλά από τότε που έφυγες. Και τίποτα, τώρα που το ξανασκέφτομαι. Μιλάμε για εσένα συχνά, αν και είμαι σίγουρος πως το ακούς. Κι εάν μερικές φορές μας παίρνει από κάτω, ρίξε σύρμα. So long…

Αργύρης Τούντας atountas@drive.gr

Σε κάθε ανασυγκρότηση οφείλουμε να σκεφτόμαστε αυτό που μας άφησε ως κληρονομιά ο Γιώργης. Τον τρόπο που αντιμετωπίζονται ακόμα και οι ανυπέρβλητες δυσκολίες, δηλαδή

www.drive.gr

Αναμονή τέλος...

Τώρα

Εκτός γραμμής

Στο πουθενά Η φυση της δουλειάς, μας επέτρεπε να κυκλοφορούμε κατά τη διάρκεια της καραντίνας. Κάποιες κεντρικές αντιπροσωπείες δεν ανέστειλαν τη λειτουργία τους και μας παραχώρησαν καινούργια αυτοκίνητα, για τα οποία διαβάζετε σε αυτό το τεύχος. Κι αυτά εκ των πραγμάτων δεν γινόταν να οδηγηθούν και να φωτογραφηθούν στο σαλόνι του σπιτιού μας. Οπότε μια φορά τη βδομάδα δίναμε ραντεβού σε κάποιο από τα γνωστά μας «στούντιο» –δηλαδή στα βουνά γύρω από το λεκανοπέδιο– για να τα φωτογραφίσουμε. Τα οποία βουνά ήταν, αναμενόμενα, πιο άδεια από κάθε άλλη φορά. Τα διερχόμενα οχήματα ήταν πολύ λιγότερα, όμως τα περισσότερα από αυτά ήταν... ποδήλατα και περιπολικά. Και με τον υπερβάλλοντα ζήλο που ίσως θα έδειχναν ούτως ή άλλως κάποια όργανα της τάξης αυτή την περίοδο, δεν θα θέλαμε να προσθέσουμε και την ανάρμοστη συμπεριφορά μας σε αυτό που θα είχαν να διαχειριστούν. Δεν θα θέλαμε να βρεθούμε να απολογούμαστε για το γιατί στρίγκλισαν τα λάστιχα ή γιατί πατήσαμε στο αντίθετο ρεύμα. Για εμάς είναι προφανές ότι όλα αυτά γίνονται σε απόλυτα ελεγχόμενα σημεία, με επίβλεψη της κυκλοφορίας από κάποιον τρίτο, πρώτα απ’ όλα για την ασφάλεια τη δική μας και των αυτοκινήτων που μας εμπιστεύονται οι εταιρίες. Αλλά θα το έβλεπε και ο ποδηλάτης έτσι, ή θα θεωρούσε ότι απειλούμε τη ζωή του; Και ο αστυνομικός θα μας έλεγε «μπράβο» για το πόσο προσεκτικοί είμαστε ή θα καλούσε όλη τη ΓΑΔΑ για κάποιους που όχι μόνο σπάνε την καραντίνα, αλλά πραγματοποιούν και «επικίνδυνους ελιγμούς»; Ευτυχώς, ήμασταν πιο γρήγοροι, πιο αποτελεσματικοί από κάθε άλλη φορά, οπότε δεν χρειάστηκε να το διαπιστώσουμε ποτέ. Η δουλειά τελείωνε γρή-

γορα και επιστρέφαμε στη βάση μας –δηλαδή στο σπίτι. Αναμενόμενα, τα χιλιόμετρα που γράψαμε αυτό το μήνα ήταν λιγότερα από κάθε άλλη φορά. Κι αυτό δεν ήταν ικανό να επηρεάσει την ποιότητα της δουλειάς μας, ελπίζω, είχε όμως μια άλλη συνέπεια: Δεν χορτάσαμε οδήγηση. Οπότε, παρότι πράγματι τον περασμένο μήνα βγήκα από το σπίτι και πήγα στο βουνό, κι έχω και τις φωτογραφίες που το αποδεικνύουν, πρέπει με κάποιο τρόπο να πείσω τώρα τους petrolheads φίλους μου ότι, όχι, αυτό δεν ήταν σε καμία περίπτωση αρκετό. Ότι ήταν σα να βλέπω το τρέιλερ μιας ταινίας που περιμένω πώς και πώς, αλλά όχι την ίδια. Ότι ανυπομονώ κι εγώ να μπω σε ένα αυτοκίνητο και να γράψω χιλιόμετρα, χωρίς συγκεκριμένο λόγο ή προορισμό. Όχι, κύριε αστυνόμε, αυτή τη φορά δεν θα πηγαίνω για φωτογράφιση. Ούτε σε οικογενειακό τραπέζι που έχει διοργανωθεί κρυφά για να ανταλλάξουμε ιούς μεταξύ μας. Ούτε για ψώνια σε άλλη πόλη. Δεν θα πηγαίνω ούτε σε γιατρό ούτε το σκύλο μου βόλτα ούτε να αθληθώ. Απλώς θα οδηγώ. Θα πηγαίνω στο πουθενά.

Αλέξης Γαλανόπουλος agalanopoulos@drive.gr

Παρότι τον περασμένο μήνα βγήκαμε από το σπίτι, αυτό δεν ήταν σε καμία περίπτωση αρκετό

www.drive.gr

D-Files Aυτοκινητοβιομηχανία: Από το lockdown στο releasing

Η επόμενη ημέρα Απέναντι σε δυσοίωνες προβλέψεις, η βιομηχανία αυτοκινήτου ξεκινάει και πάλι τις μηχανές προσπαθώντας να καλύψει όσο γίνεται από το έδαφος που της κοστίζει η πανδημία. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες Αρχείο DRIVE

www.drive.gr

Aυτοκινητοβιομηχανία: Από το lockdown στο releasing

Αναλυτές αναφέρουν πως η παραγωγή ελαφρών επιβατικών μέσα στο 2020 θα υποχωρήσει τουλάχιστον κατά 20% 24

Με τα εργοστάσια παραγωγής αυτοκινήτου να έχουν κατεβασμένους τους διακόπτες για τουλάχιστον ένα μήνα είτε να κατασκευάζουν προϊόντα που σχετίζονται με τον Covid-19, όπως μάσκες και αναπνευστήρες, είναι προφανές πως η παραγωγή καινούργιων αυτοκινήτων για το τρέχον έτος έχει ήδη εκτροχιαστεί από τον στόχο της. Και είναι περιττό να αναφέρουμε πως ο εκτροχιασμός αυτός μοιραία θα συσχετιστεί άμεσα με τις πωλήσεις ανά τον κόσμο, άρα και με την κερδοφορία των εταιρειών. Όπως γράψαμε και στο προηγούμενο τεύχος, παρότι η βιομηχανία έχει μάθει πολλά την τελευταία δεκαετία για τη διαχείριση κρίσεων, δεν αποκλείεται να προκύψουν στο άμεσο μέλλον πολύ δύσκολες εξισώσεις που δεν θα έχουν πάντα λύση. Αν και είναι ακόμα νωρίς για να υπάρξει ακριβής εκτίμηση για τις αλλαγές που θα φέρει η πανδημία στα οικονομικά των εταιρειών, υπάρχουν ήδη αναλυτές που αναφέρουν πως η παραγωγή ελαφρών επιβατικών μέσα στο 2020 θα υποχωρήσει τουλάχιστον κατά 20%. Σύμφωνα με την εταιρεία προβλέψεων LMC Automotive, αυτό σε απόλυτο νούμερο σημαίνει πως θα κατασκευαστούν περίπου 19 εκατ. λιγότερα αυτοκίνητα. Νούμερο που μπορεί να γίνει ακόμα μεγαλύτερο εάν οι κύριες αγορές αργήσουν να ανακάμψουν από τις συνέπειες της πανδημίας του Covid-19.

Νέα δεδομένα Με τα εργοστάσια κλειστά, μοιραία πολλά λανσαρίσματα μοντέλων έχουν πάει πίσω, αφού δεν υπάρχει παραγωγή. Και οι εταιρείες βλέπουν πως η οικονομική πραγματικότητα αλλά και η ψυχολογία του αγοραστικού κοινού δεν καθιστούν το έδαφος ιδιαίτερα πρόσφορο για την έναρξη της εμπορικής πορείας ενός νέου μοντέλου με υψηλές προσδοκίες. Ωστόσο, αν και οι περισσότερες προβλέψεις κάνουν λόγο για ανάρρωση της αγοράς με βραδύ ρυθμό, όλοι ελπίζουν πως ο Απρίλιος ήταν ο χειρότερος μήνας και πως από εδώ και πέρα η τάση θα είναι αυξητική. Το παρήγορο είναι πως έτσι φαίνεται στην αγορά της Κίνας, η οποία ως γνωστό προηγείται της Ευρώπης σε αυτές τις εξελίξεις. Εκεί τα περισσότερα εργοστάσια έχουν ξεκινήσει ήδη να επαναλειτουργούν και οι προβλέψεις δείχνουν πτώση των πωλήσεων όχι πάνω από 12%. Με αυτό στο μυαλό και με τις περισσότερες χώρες στην Ευρώπη να σχεδιάζουν και να εφαρμόζουν ήδη την χαλάρωση κάποιων περιορισμών για την επανεκκίνηση της οικονομίας, σταδιακά η παραγωγή στα εργοστάσια των αυτοκινήτων ξεκινά και πάλι. Σκοπός είναι προφανώς να ανακτηθεί όσο από το χαμένο έδαφος γίνεται, όσο κι αν οι προβλέψεις δεν είναι ιδιαίτερα ενθαρρυντικές. Κατά βάση, φως στο τούνελ διαφαίνεται προς το

τέλος της χρονιάς, οπότε και οι αναλυτές αναμένουν τις πωλήσεις να ξαναπαίρνουν την ανιούσα. Βέβαια, με δεδομένη την έκταση της πανδημίας και τον τρόπο με τον οποίο αυτή εξελίσσεται, τα δεδομένα θα μεταβάλλονται συνεχώς, αναθεωρώντας τις προβλέψεις. Όπως και να έχει όμως, η επανεκκίνηση της παραγωγής στα εργοστάσια είναι το σημείο μηδέν για την ανάκαμψη της βιομηχανίας, τόσο σε πραγματικό όσο και σε ψυχολογικό επίπεδο. Γι’ αυτό και όπως είπαμε οι περισσότερες εταιρείες ανοίγουν σιγά-σιγά τα εργοστάσιά τους, σχεδιάζοντας με προσοχή το κάθε βήμα ώστε να μη γίνουν λάθη σε κανένα επίπεδο. Ούτε σε εκείνο της υγειονομικής θωράκισης ούτε και σε εκείνο της παραγωγής. Οι αποφάσεις των εταιρειών για τη δραστηριότητά τους σύμφωνα με τις πληροφορίες που υπήρχαν μέχρι τη στιγμή που γράφονταν αυτές οι γραμμές (στις 28/4, πηγή Automotive News Europe) συνοψίζονται στα εξής:

BMW Group Υπάρχουν τρεις ημερομηνίες που σηματοδοτούν την επανέναρξη της παραγωγής: Στις 4 Μαΐου άνοιξε το εργοστάσιο στο Spartanburg καθώς και αυτό της Rolls-Royce στο Gooodwood. Στις 11 Μαΐου, θα επαναλειτουργήσουν το εργοστάσιο του Dingolfing στη Γερμανία και -κατά πάσα πιθανότητα- εκείνο στο Μεξικό, ενώ στις 18 Μαΐου θα ανοίξουν και πάλι οι γραμμές παραγωγής στα άλλα τρία εργοστάσια της Γερμανίας αλλά και το εργοστάσιο της ΜΙΝΙ στην Αγγλία.

Daimler Η αρχή έγινε με τρία εργοστάσια στη Γερμανία που από τις 20 Απριλίου ξεκίνησαν την παραγωγή τους. Ακολούθησαν στις 28 Απριλίου άλλα δύο στη Γερμανία, ενώ και άλλα εργοστάσια ανά τον κόσμο ξεκίνησαν την λειτουργία τους μετά τις 4 Μαΐου.

www.drive.gr

Aυτοκινητοβιομηχανία: Από το lockdown στο releasing

Οι εταιρείες έχουν ξεκινήσει να ανοίγουν σιγά-σιγά τα εργοστάσιά τους, σχεδιάζοντας με προσοχή το κάθε βήμα

Ferrari

Honda

Nissan

Ακολουθώντας το συνολικό lockdown της Ιταλίας, η εταιρεία κράτησε κλειστές τις γραμμές παραγωγής στο Maranello και στη Modena μέχρι τις 3 Μαΐου.

Μέχρι τις 28/4, η Honda κρατούσε στάση αναμονής για το εργοστάσιο στο Swindon. Τα μέτρα και οι κατευθύνσεις της κυβέρνησης και των αρχών Υγείας, καθώς και η κατάσταση της αγοράς μαζί με την πληρότητα που θα υπάρχει σε επίπεδο προμήθειας εξαρτημάτων, είναι οι παράγοντες που θα κρίνουν την πορεία.

Στο εργοστάσιο της Ισπανίας (Βαρκελώνη) η παραγωγή ξεκίνησε στις 4 Μαΐου. το εργοστάσιο στην Αγγλία ωστόσο (Sunderland) δεν θα λειτουργήσει μέχρι τις αρχές Ιουνίου.

FCA Το εργοστάσιο στο Sevel λειτουργεί ήδη από τις 27 Απριλίου, την ίδια ημέρα που ξεκίνησαν να λειτουργούν σε περιορισμένο επίπεδο και τα εργοστάσια Melfi, Cassino, Pomiglano, Termoli και Mirafiori. Η κανονική επανέναρξη της παραγωγής ουσιαστικά έγινε στις 4 Μαΐου, περιλαμβάνοντας τις μονάδες σε Πολωνία, Σερβία και Τουρκία.

Ford Το μεγαλύτερο μέρος της παραγωγής της εταιρείας είναι και πάλι ενεργό από τις 4 Μαΐου, τόσο σε ό,τι έχει να κάνει με τα αμαξώματα όσο και με τους κινητήρες.

Hyundai Ήδη από τις 14 Απριλίου η παραγωγή στο εργοστάσιο της Τσεχίας έχει ξεκινήσει, χωρίς να υπάρχει πληροφόρηση για τα υπόλοιπα.

Jaguar Land Rover Όλες οι μονάδες παραγωγής (Αγγλία, Σλοβακία και Αυστρία) θα ξεκινήσουν να λειτουργούν στις 18 Μαΐου.

Kia Το εργοστάσιο στη Σλοβακία έχει ξεκινήσει την λειτουργία του από τις 6 Απριλίου.

Groupe PSA Μέχρι στιγμής, η ανακοίνωση που αφορά στις Peugeot, Citroen, DS Automobiles και Opel κάνει λόγο για σταδιακή και ασφαλή επάνοδο της παραγωγικής διαδικασίας. Χωρίς ωστόσο να υπάρχει συγκεκριμένο χρονοδιάγραμμα και με τα εργοστάσια σε Γερμανία, Πολωνία και Αγγλία να παραμένουν κλειστά.

Groupe Renault Στις 28 Απριλίου ξεκίνησε η δραστηριότητα στο εργοστάσιο στο Flins της Γαλλίας. Τα υπόλοιπα εργοστάσια θα ανοίξουν μέσα στον Μάιο. Σχετικά με την Dacia, το εργοστάσιο στη Ρουμανία ήδη από τις 21 Απριλίου λειτουργούσε σε περιορισμένο επίπεδο, για ό,τι

Neckarsulm της Γερμανίας από τις 20. Όσο για το κεντρικό εργοστάσιο στο Ingolstadt, αυτό άνοιξε ξανά στις 27 Απριλίου. Η Porsche κράτησε τα δύο εργοστάσιά της στη Γερμανία κλειστά μέχρι τις 27 Απριλίου, κυρίως λόγω προβλημάτων που είχαν προκύψει σε επάρκεια ανταλλακτικών από τους προμηθευτές της. Από τις 27 Απριλίου, η SEAT σταδιακά επαναφέρει σε λειτουργία τα εργοστάσιά της. Τόσο εκείνα όπου παράγονται εξαρτήματα όσο και εκείνα στα οποία συναρμολογούνται τα αυτοκίνητα. Τα τρία εργοστάσια της Skoda στην Τσεχία λειτουργούν και πάλι από τις 27 Απριλίου. Η Volkswagen έχει ανοίξει το εργοστάσιό της στην Bratislava από τις 23 Απριλίου, μαζί με το εργοστάσιο που κατασκευάζει τις μπαταρίες για το ηλεκτρικό ID.3. Τα άλλα εργοστάσια σε Πορτογαλία, Ισπανία, Ρωσία και Αμερική ξεκίνησαν ύστερα από τις 27 Απριλίου, ενώ μέσα στον Μάιο θα επαναλειτουργήσουν και εκείνα σε Νότια Αφρική, Βραζιλία, Αργεντινή και Μεξικό.

Volvo Ύστερα από τα τέσσερα εργοστάσιά της στην Κίνα που άνοιξαν στο τέλος Μαρτίου, η εταιρεία ξεκίνησε και πάλι την παραγωγή και σε εκείνα της Σουηδίας και του Βελγίου στις 20 Απριλίου. Ένα ακόμα εργοστάσιο στη Σουηδία που κατασκευάζει εξαρτήματα λειτουργεί με χαμηλό φορτίο, ενώ εκείνο στην Αμερική είναι προγραμματισμένο να ανοίξει στις 11 Μαΐου.

έχει να κάνει με κατασκευή εξαρτημάτων και την επεξεργασία μετάλλων. Η πλήρης δραστηριότητα ξεκίνησε από τις 4 Μαΐου.

Suzuki Η παραγωγή στο εργοστάσιο της Ουγγαρίας είναι ενεργή από τις 27 Απριλίου. Για το πρώτο διάστημα ο σχεδιασμός περιλαμβάνει μια βάρδια την ημέρα.

Toyota Οι εγκαταστάσεις στην Γαλλία άνοιξαν πάλι στις 21 Απριλίου ενώ το εργοστάσιο που κατασκευάζει κινητήρες στην Πολωνία στις 22. Τα εργοστάσια στην Αγγλία και στην Τουρκία επαναλειτούργησαν ύστερα από τις 4 Μαΐου, όπως και η μονάδα της κοινοπραξίας με το Groupe PSA στην Τσεχία.

Volkswagen Group Για την Audi, το εργοστάσιο κατασκευής κινητήρων στην Ουγγαρία είναι ενεργό από τις 14 Απριλίου. Ενώ εκείνα στις Βρυξέλλες και στο

Όσο «ΜένουμεΣπίτι» οι τιμές των καυσίμων πέφτουν – αλλά τι να το κάνεις;

www.drive.gr

DriveMasterΤest

Mercedes-Benz GLB 200 Το νέο κόμπακτ SUV της Mercedes-Benz επιτίθεται στην πολύ απαιτητική κατηγορία με κύρια όπλα την ευρύχωρη και ποιοτική καμπίνα, και την τεχνολογία αιχμής. του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

ΕΚΔΟΣΗ ΔΟΚΙΜΗς

200 AMG Pack Τιμή από €37.235 (AMG Pack: €46.832) Ισχύς 163 PS/5.500 rpm Ροπή 250 Nm/1.620-4.000 rpm 0-100 km/h 9,3” Φρένα 100-0 km/h 38,5 m Κατανάλωση 8,9 lt/100km CO2 137 g/km (WLTP: 157)

Η δοκιμή έγινε με

Μας αρέσει • Κινητήρας • Επιδόσεις • Φρένα • Οδική συμπεριφορά • Άνεση • Χώροι • Πρακτικότητα • Πορτμπαγκάζ • Πάγια έξοδα

Δεν μας αρέσει • Τιμή • Θόρυβος κινητήρα στην επιτάχυνση • Όχι κορυφαίας ποιότητας πάνελ στις πόρτες • Μικρή εγγύηση Η Mercedes-Benz έχει επενδύσει πολλά στις κόμπακτ κατηγορίες, με την εξελιγμένη μορφή της πλατφόρμας MFA2 να δίνει ζωή σε οχτώ διαφορετικά μοντέλα: A-Class, A-Class Sedan, A-Class Sedan LWB (μόνο για Κίνα), CLA, CLA Shooting Brake, B-Class, GLA και GLB. Όπως μπορείτε να αντιληφθείτε, η Mercedes-Benz δεν απουσιάζει από καμία σημαντική κατηγορία. Παράλληλα, για να μην αφήσει την καινούργια B-Class λόγω δυνατοτήτων ως τη μόνη επιλογή «κουβαλητή» στην κόμπακτ κατηγορία, έφτιαξε την GLB που κουμπώνει περίφημα ανάμεσα στην GLA και στην GLC από την οποία είναι μόλις έξι πόντους μικρότερη σε μήκος, στα 4,63 m. Και με μεταξόνιο που είναι δέκα πόντους μεγαλύτερο από τις υπόλοιπες εφαρμογές της συγκεκριμένης πλατφόρμας, στα 2,83 m.

Τα φώτα της νέας GLB ακολουθούν διαφορετικό σχεδιαστικό μοτίβο σε σχέση με τα αδελφάκια του, στοιχείο που τη διαφοροποιεί αρκετά.

ΣΧΕΔΙΑΣΗ – ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ Η νέα GLB δεν έχει αναλάβει μόνο τον ρόλο του ευρύχωρου κόμπακτ SUV στην γκάμα, αλλά διαφοροποιείται και αισθητικά με πιο off-road χαρακτηριστικά και αναλογίες που παραπέμπουν στο μεγαλύτερο SUV της εταιρείας, τη θηριώδη GLS. Η μάσκα είναι σχεδόν κατακόρυφη και αγκαλιάζεται από ορθογώνια φώτα, το καπό έχει τέσσερα νεύρα που χαρίζουν ζωντάνια, ενώ οι μεγάλοι θόλοι και οι έντονοι ώμοι δίνουν σκληροτράχηλη εικόνα. Πίσω, συναντάμε μια μεγάλη κατακόρυφη πόρτα που ευνοεί την πρακτικότητα και εξασφαλίζει πιο off-road εμφάνιση. Για να μην είναι όλες οι GLB ίδιες μεταξύ τους, υπάρχουν τα πακέτα Style, Progressive, AMG και Edition 1 που διαθέτουν σχεδιαστικές αλλαγές στους προφυλακτήρες και στο σχέδιο των ζαντών. Ακόμα, η χρωματική παλέτα περιλαμβάνει δύο απλά χρώματα (χωρίς χρέωση) και 7 μεταλλικά (από €361), ενώ η διαθέσιμη γκάμα στις ζάντες κυμαίνεται από 17” έως 20”. Η GLB που δοκιμάζουμε αποτελεί τη βασική έκδοση βενζίνης (200) και τη μοναδική της γκάμας κάτω από τα 2,0 λίτρα. Οι δίλιτρες βενζινοκίνητες εκδόσεις 250 και AMG 35 αποδίδουν 224 και 306 PS αντίστοιχα, ενώ διαθέτουν και σύστημα τετρακίνησης 4MATIC (προαιρετικό για την 250). Στην πετρελαιοκίνητη γκάμα συναντάμε τις δίλιτρες 180 d με 116 PS, 200 d με 150 PS και 220 d με 190 PS, με τις δύο τελευταίες να έχουν δυνατότητα τετρακίνησης. Όλοι οι κινητήρες συνδυάζονται με αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, επτά ή οκτώ σχέσεων. Η έκδοση 200 της δοκιμής διαθέτει τον 4κύλινδρο αλουμινένιο υπερτροφοδοτούμενο 1.300άρη με κωδικό M 282 DE14 που αποτελεί προϊόν συνεργασίας μεταξύ της Daimler και της Renault. Η κεφαλή έχει σχήμα «Δέλτα» για κόμπακτ μέγεθος, τα τοιχώματα των κυλίνδρων και των εμβόλων έχουν επίστρωση με πλάσμα τσαλιού για ελάχιστες τριβές, η πίεση υπερπλήρωσης ελέγχεται ηλεκτρονικά και διαθέτει φίλτρο

Οι 19άρες ζάντες αλουμινίου δεν πλήττουν την άνεση και γεμίζουν καλαίσθητα τους μεγάλους θόλους, αλλά το εμπρός σπόιλερ του πακέτου είναι επισφαλές στις μικροεπαφές.

Μπορεί να μη γεμίζει τον χώρο του κινητήρα ο 1.300άρης, αλλά γεμίζει το κοντέρ. O έντονος αεροδυναμικός διαχύτης χαρίζει μια σπορ νότα.

Timeline

Η Mercedes-Benz μας έχει συνηθίσει να υπερθεματίζει στις κατηγορίες, έτσι η νέα GLB βρήκε θέση στην κατηγορία των κόμπακτ SUV, δίπλα στην αδελφή GLA. Προκάτοχος της GLB δεν υπάρχει, ενώ έχει και διαφορετικό χαρακτήρα από την πιο δυναμική σχεδιαστικά GLA. Το πρωτότυπο της GLB παρουσιάστηκε πριν ακριβώς από έναν χρόνο (4ος/2019) και από εκείνη την στιγμή ήταν ξεκάθαρο ότι έδινε έμφαση στην πιο σκληροτράχηλη εμφάνιση και στην μεγάλη καμπίνα με δυνατότητα 7θέσιας διάταξης.

www.drive.gr

Mercedes-Benz GLB 200

Είτε επιλέξετε τις μικρές είτε τις μεγάλες οθόνες, το αποτέλεσμα είναι ταιριαστό και η παρεχόμενη πληροφορία αναλλοίωτη στο σύνολό της.

Η τοποθέτηση του λεβιέ ταχυτήτων στην κολόνα του τιμονιού είναι βολική και απελευθερώνει χώρο στην κονσόλα δαπέδου.

Το μεγάλο touchpad διαθέτει υποκάρπιο για άνεση και το Dynamic Select τέσσερα προγράμματα οδήγησης.

Γνώριμη εικόνα που διαφοροποιείται αισθητικά στην πλευρά του συνοδηγού. Πολύ καλής ποιότητας μαλακά και σκληρά πλαστικά, και αρκετές θήκες για μικροπράγματα.

Multimedia Στην τεχνολογία πολυμέσων, το σύστημα MBUX (Mercedes-Benz User Xperience) της GLB είναι ίσως το καλύτερο της αγοράς. Αυτό ισχύει ακόμα και με τον στάνταρ συνδυασμό που χρησιμοποιεί τις μικρές οθόνες των 7”. Περιλαμβάνει πλοηγό, ψηφιακό δέκτη, αρκετές θύρες USB και ελέγχεται μέσω της οθόνης αφής στην κεντρική κονσόλα, αλλά και μέσω των touchpads στο τιμόνι και στην κεντρική κονσόλα. Το highlight είναι όμως ο στάνταρ «προσωπικός βοηθός» της λειτουργίας LINGUATRONIC, που ενεργοποιείται με τη φωνητική εντολή «Hey Mercedes», αναγνωρίζει καθημερινές φράσεις και μαθαίνει τις προτιμήσεις σου χάρη σε τεχνολογία τεχνητής νοημοσύνης της Nvidia. Έτσι, με μια απλή εντολή μπορείς να ελέγξεις και να ρυθμίσεις αρκετές λειτουργίες του συστήματος και όλες του κλιματισμού, να κατεβάσεις δεδομένα από το Cloud και πολλά άλλα.

μικροσωματιδίων GPF όπως οι περισσότεροι σύγχρονοι κινητήρες με άμεσο ψεκασμό. Στη συγκεκριμένη εφαρμογή αποδίδει 163 ίππους στις 5.500 rpm και 250 Nm μεταξύ 1.620-4.000 rpm και συνεργάζεται με αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων. Για να μην πάει χαμένο ούτε γραμμάριο καυσίμου, υπάρχει και σύστημα απενεργοποίησης της καύσης

σε δύο κυλίνδρους κατά τη λειτουργία με πολύ χαμηλό φορτίο. Οι εκπομπές CO2 της γκάμας ξεκινούν από τα 128 g/ km για τις εκδόσεις 180 d και 220 d, και φτάνουν μέχρι τα 171 g/km για την κορυφαία AMG 35. Η έκδοση 200 της δοκιμής εκπέμπει 137 g/km κατά NEDC (157 g/km κατά WLTP).

ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ Η GLB δεν έχει άσκοπα μεγάλο μήκος. Υπάρχει δυνατότητα τοποθέτησης τρίτης σειράς καθισμάτων για τη δημιουργία 7θέσιας καμπίνας. Σύμφωνα όμως με την Mercedes-Benz, το προαιρετικό αυτό χαρακτηριστικό προορίζεται για επιβάτες με ανάστημα έως 1,68 m. Τίμιο που το αναφέρει. Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας δεν διέθετε αυτό το χαρακτηριστικό, αλλά είχε όλα τα άλλα καλά του μοντέλου. Η GLB μπορεί να περηφανεύεται για τους χώρους που προσφέρει σε πέντε επιβάτες και τις αποσκευές τους, με χώρο 570 lt. Πέρα από αυτό, η GLB 200 που δοκιμάσαμε διέθετε και το προαιρετικό συρόμενο πίσω κάθισμα. Έχει διαδρομή 14 cm, είναι διαιρούμενο σε ποσοστό 60:40 και διαθέτει ρυθμιζόμενη κλίση για την πλάτη. Έτσι, ανάλογα με τις ανάγκες μπορείς να διαμορφώσεις το χώρο και να κερδίσεις έως 190 lt για τις αποσκευές, εις βάρος προφανώς του χώρου για τα πόδια των πίσω επιβατών. Το ταμπλό διαφοροποιείται αισθητικά από αυτό των A-Class χάρη στη διαφορετική σχεδίαση και το διακοσμητικό φιλέτο στην πλευρά του συνοδηγού. Κατά τα άλλα, πρωταγωνιστές είναι οι δύο οθόνες του ταμπλό που έχουν διαγώνιο επτά ίντσες ή προαιρετικά 10,25” όπως στο αυτοκίνητο της δοκιμής και προσφέρουν ατελείωτη πληροφορία με άπειρους συνδυασμούς εμφάνισης. Η αριστερή παίζει το ρόλο του πίνακα οργάνων, ενώ η δεξιά υποστηρίζει το infotainment και δίνει πρόσβαση σε πολλές από τις βασικές, και όλες τις δευτερεύουσες ρυθμίσεις του αυτοκινήτου. Ο χειρισμός σου φαίνεται δύσκολος στην πρώτη επαφή, γρήγορα όμως αναγνωρίζεις ότι υπάρχει λογική και τη μαθαίνεις. Μάλιστα, το σύστημα πολυμέσων μπορείς να το χειριστείς μέσω φωνητικών εντολών (στις οποίες η GLB αντιδρά με τεχνητή νοημοσύνη), από τα πλήκτρα αφής του νέου τιμονιού, από την οθόνη αφής ή από το touchpad που βρίσκεται στην κονσόλα δαπέδου. Οι θήκες είναι πολλές και πρακτικές για τα καθημερινά αντικείμενα, ενώ θύρες USB βρίσκονται σε διάφορα σημεία της καμπίνας. Τα υλικά που αποτελούν την καμπίνα είναι μαλακά και σκληρά πλαστικά πολύ καλής ποιότητας, με προσεγμένη συναρμογή. Θα θέλαμε όμως τα πάνελ των θυρών να έχουν πιο στιβαρή αίσθηση στις ενώσεις των υλικών. Από την άλλη, η θέση οδήγησης είναι άνετη, με ικανή πλευρική στήριξη και σε συνδυασμό με το ύψος της και τις μεγάλες γυάλινες επιφάνειες, χαρίζει πολύ καλή περιμετρική ορατότητα.

Ο χώρος για τα γόνατα και το κεφάλι των πίσω επιβατών είναι πολύ μεγάλος για τα δεδομένα της κατηγορίας. Τα πίσω καθίσματα είναι άνετα και με ρυθμιζόμενη κλίση της πλάτης. Το γεγονός ότι είναι και συρόμενα σημαίνει και αύξηση του πορτμπαγκάζ έως και 190 lt.

570-760 lt

870-1.0 10 mm

950 mm

905

Μεγάλο ορθογώνιο άνοιγμα, διπλό πάτωμα, άγκιστρα και πλαϊνοί αποθηκευτικοί χώροι. Η χαρά του οικογενειάρχη είναι η εκμετάλλευση των τουλάχιστον 570 lt.

1.0 00 mm

1.0 69 mm

Ύψος 640 mm

Μήκος 936 – 1.076 mm

2.829

1.659

Πλάτος 1.090 mm

900

1.606

1.834

1.605

1.394

4.634

1.419

Το αυτόματο κιβώτιο 7G-DCT έχει ομαλή λειτουργία, κάνει σχετικά σβέλτα τις αλλαγές σχέσεων και έχει άμεσο kickdown. Υπάρχει μάλιστα δυνατότητα χειροκίνητης λειτουργίας μέσω των paddles στο τιμόνι. Αλλά για να παραμείνει σε αυτή τη θέση θα πρέπει να το ρυθμίσεις στο πρόγραμμα Individual του Dynamic Select που διαθέτει ακόμη τις επιλογές Eco, Comfort και Sport. Η Eco έχει και λειτουργία ελεύθερου τροχασμού ώστε το αυτοκίνητο να μη χάνει τη φόρα του όταν αφήνεις το γκάζι. Η λειτουργία του κινητήρα μέχρι τις 1.500 rpm είναι ελαφρώς τραχιά, και πάντως λιγότερο από τις πιο αδύναμες εκδόσεις που έχουμε δοκιμάσει. Από εκεί και πάνω το μοτέρ τραβάει γραμμικά και με όρεξη για στροφάρισμα, ενώ όταν απενεργοποιούνται οι δύο κύλινδροι

Η θέση οδήγησης έχει ευρύτατο φάσμα ρυθμίσεων για να μπορεί να ταιριάξει σε κάθε οδηγό, ενώ παράλληλα προσφέρει και πολύ καλή ορατότητα χάρη στις μεγάλες γυάλινες επιφάνειες. Το κάθισμα έχει καλή πλευρική στήριξη και δεν κουράζει μετά από πολύωρη οδήγηση.

στροφής 11,7 Κύκλος m

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ – ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Στην καμπίνα

www.drive.gr

Mercedes-Benz GLB 200

Η νέα GLB κουμπώνει περίφημα ανάμεσα στις GLA και GLC

Tεχνολογία Απ’ όλα τα καλά

Ο μικρότερος βενζινοκινητήρας στην γκάμα της GLB έχει εξελιχθεί σε συνεργασία με τη Renault και στην συγκεκριμένη εφαρμογή αποδίδει 163 ίππους. Εφοδιάζει όλα τα κόμπακτ μοντέλα της Mercedes-Benz που βασίζονται στην πλατφόρμα MFA2, στην έκδοση κινητήρα 200. Το σύστημα άμεσου ψεκασμού λειτουργεί στα 250 bar και το τούρμπο έχει ηλεκτρονικά ελεγχόμενη wastegate, έτσι ώστε η υπερτροφοδότηση να είναι ιδανική ακόμα και στα μερικά φορτία. Γνωστός με την ονομασία Μ 282 DE14, ο 4κύλινδρος με τα 1,33 λίτρα διαθέτει επίσης σύστημα απενεργοποίησης των δύο μεσαίων κυλίνδρων, με κλείσιμο των βαλβίδων τους στα χαμηλά φορτία και στο φάσμα 1.250-3.800 rpm, ώστε οι ακραίοι κύλινδροι να λειτουργούν υπό μεγαλύτερο φορτίο, επομένως πιο αποδοτικά. Κύλινδροι και έμβολα έχουν υποστεί ειδική κατεργασία για μείωση των τριβών και της φθοράς. Ακόμα, ο Μ 282 εφοδιάζεται με φίλτρο συγκράτησης μικροσωματιδίων, έχει κυλινδροκεφαλή σχήματος «Δ», πιο στενή κι ελαφριά, ενώ μικρές διαστάσεις και βάρος έχει και το μπλοκ, σε συνδυασμό με μεγάλη ακαμψία.

3232

αυξάνεται ανεπαίσθητα μόνο ο κραδασμός. Για να το αντιληφθείς θα πρέπει να έχεις αρκετά ευαίσθητα αισθητήρια. Οι επιδόσεις της GLB των 1.550 kg είναι ανταγωνιστικές για την ευρύτερη κατηγορία, με όλα τα ανταγωνιστικά μοντέλα να έχουν σημειώσει πολύ κοντινές τιμές (Audi Q3 35 TFSI MHEV S tronic, BMW X1 sDrive18i Steptronic, Lexus UX250h, Volvo XC40 T3 Auto). Για τα 0-100 km/h χρειάζεται 9,3”, την στιγμή που η καλύτερη τιμή για την κατηγορία είναι 9,1” και ανήκει στο Volvo XC 40 T3 Auto. Παρόμοιο καλό πρόσωπο παρουσιάζει η GLB 200 και στις ρεπρίζ, όπου τα νούμερα επιδόσεων με τέρμα γκάζι δεν επηρεάζονται από το πρόγραμμα στο Dynamic Select. Η επιτάχυνση 80-110 km/h διαρκεί 4,5” (όσο και στο XC40), ενώ η μέτρηση 60-160 km/h ολοκληρώνεται σε 19,9” (19,8” το XC 40). Στο τομέα της κατανάλωσης, μετρήσαμε κατά μέσο όρο 8,9 lt/100 km, ενώ είναι εφικτές και τιμές κάτω από τα 8,5 lt/100 km εάν είσαι ευγενικός με το γκάζι. Εάν θέλεις τη μέγιστη οικονομία το πρόγραμμα Eco μπορεί να σε βοηθήσει σε αυτό, ενώ συγκριτικά με τον ανταγωνισμό μόνο το υβριδικό Lexus UX 250h σημειώνει αισθητά χαμηλότερα νούμερα.

ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ Η GLB 200 διατίθεται αποκλειστικά με κίνηση στους εμπρός τροχούς, με ανάρτηση που αποτελείται από γόνατα MacPherson εμπρός και ανεξάρτητη διάταξη με

τέσσερις συνδέσμους πίσω. Η ρύθμιση ελέγχει υποδειγματικά το αμάξωμα, χωρίς πλεύση στον αυτοκινητόδρομο και με μικρή κλίση στις στροφές των δρόμων της περιφέρειας. Και είναι σημαντικό να αναφέρουμε ότι παρά τις 19άρες ζάντες του πακέτου AMG που φορούσε το αυτοκίνητο δοκιμής, η άνεση παρέμεινε σε αρκετά καλό επίπεδο. Το περιθώριο πρόσφυσης που δίνουν τα λάστιχα 235/50 είναι μεγάλο και καθυστερεί να θέσει σε λειτουργία το ESP. Το τελευταίο είναι δραστικό μεν, αλλά όχι σε ενοχλητικό βαθμό. Αυτό που ενοχλεί καμιά φορά είναι το σύστημα Active Lane Keeping Assist, που σε φρενάρει δυνατά αν κρίνει πως πας να βγεις από τη λωρίδα που κινείσαι -για να σε «ξυπνήσει». Ασφαλώς απενεργοποιείται, αλλά είναι by default ενεργό κάθε φορά που το αυτοκίνητο παίρνει μπρος. Το τιμόνι από την πλευρά του είναι ακριβές, χωρίς να μεταφέρει πολλή πληροφορία στον οδηγό. Αυτό όμως ελάχιστους αγοραστές ενός τέτοιου μοντέλου θα απασχολήσει. Πέρα από την ρύθμιση της ανάρτησης, στην άνεση στο ταξίδι συμβάλλουν επίσης η μακριά 7η και ο χαμηλός αεροδυναμικός θόρυβος. Το μόνο που θα θολώσει ελαφρώς την εικόνα είναι ένα βούισμα από τα 19άρια λάστιχα του πακέτου AMG σε τραχιά άσφαλτο. Δυνατό πρόσωπο παρουσιάζουν τα φρένα του νέου SUV της Mercedes-Benz, με την πλήρη ακινητοποίηση από τα 100 km/h να απαιτεί 38,5 m, με το πλατύ πεντάλ έχει καλή αίσθηση και αναλογική αντίσταση.

ΑΓΟΡΑ ΚΑΙ ΧΡΗΣΗ Η τιμή εκκίνησης της GLB 200, της φτηνότερης έκδοσης της γκάμας, που έχει στάνταρ το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη έχει καθοριστεί στις €37.235. Και προφανώς εύκολα μπορεί να φτάσει πολύ υψηλότερα με μερικά πράγματα από την λίστα του προαιρετικού εξοπλισμού. Οι προτάσεις του ανταγωνισμού είναι κατά κανόνα λίγο φτηνότερες, αλλά όχι σε βαθμό που να αποτελούν καθοριστικό παράγοντα για την όποια απόφαση. Και από την άλλη, κατά βάση ο εν λόγω ανταγωνισμός αφορά στην GLA και όχι τόσο στην GLB που παίζει σε άλλο επίπεδο από πλευράς διαστάσεων και χώρων. Όπως και να έχει πάντως, από το βασικό επίπεδο εξοπλισμού της GLB 200 δεν απουσιάζει τίποτα ουσιαστικό από πλευράς άνεσης ή ασφάλειας. Η βασική εργοστασιακή εγγύηση για τα μηχανικά μέρη είναι μόνο 24 μήνες (χωρίς περιορισμό χιλιομέτρων), όμως συνοδεύεται από το πρόγραμμα κινητικότητας Mobilo που, αν η συντήρηση γίνεται κανονικά, μπορεί να επεκταθεί μέχρι και τα 30 χρόνια. Τέλος, ο 1.300άρης κινητήρας είναι ένας άσσος που εξασφαλίζει χαμηλά ετήσια πάγια έξοδα και επιτρέπει στο κόμπακτ SUV της Mercedes-Benz να μπαίνει κάθε μέρα στον Πράσινο Δακτύλιο της Αθήνας (137g CΟ2/km).

www.drive.gr

Mercedes-Benz GLB 200 ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Θέση Εμπρός , εγκάρσια Κατασκευή Μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο Κυβισμός 1.332 cc Τροφοδοσία Άμεσος ψεκασμός, τούρμπο Κύλινδροι/Βαλβίδες 4 σε σειρά/16, 2 EEK Ισχύς 163 PS @ 5.500 rpm Ροπή 250 Nm @ 1.620-4.000 rpm Συμπίεση 10,6:1 Διάμετρος x Διαδρομή 72,2 x 81,4 mm Κόφτης 6.200 rpm kg / PS 9,51 Ειδική ισχύς 125,4 PS/lt

52 lt

ΑΜΑΞΩΜΑ Τύπος SUV, 5 πόρτες, 5 θέσεις Κατασκευή Αυτοφερόμενο, ατσάλινο Bάρος*/Μετρημένο* 1.550 kg/1.550 kg Τροχοί 7,0x19” Ελαστικά Pirelli P Zero (MO), 235/50 R19 Ρεζέρβα Κιτ επισκευής Αεροδυναμική (Cd) 0,30 *Χωρίς οδηγό

ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ Τύπος Κρεμαγέρα, ηλεκτρική υποβοήθηση Στροφές τιμονιού 2,9 Κύκλος στροφής* (m) 11,7/*Ανάμεσα σε κράσπεδα/τοίχους

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 330 mm Πίσω Δίσκοι 300 mm

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Εμπρός Γόνατα MacPherson, αντιστρεπτική ράβδος Πίσω Τεσσάρων συνδέσμων, αντιστρεπτική ράβδος

ΚατανΑλωση lt/100 km ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ Πόλη 7,5 Εκτός πόλης 6,7

Mέση 6,0 (WLTP: 6,9) ΔΟΚΙΜΗΣ Min 6,9 Max 10,9 Μέση 8,9

Ρεζερβουάρ 52 lt Αυτονομία 584 km

ΘΟρυβος db(Α)

6η 140 km/h 70 3η όριο στροφών 76 Ρελαντί 43

ΡΥποι CO2 g/km 137 (WLTP: 157)

ΑσφΑλεια

ABS με EBD και Brake Assist, ESC με ASR, Active Brake Assist, Ενεργή Υποβοήθηση Διατήρησης Λωρίδας, Ενεργό Καπό Προστασίας Πεζών, Υπενθύμιση Ορίων Ταχύτητας, Λειτουργία Hold για Ξεκίνημα σε Ανηφόρα, Παρακολούθηση Πίεσης Ελαστικών.

EuroNCAP crash test

(2019) Τεστ ενηλίκων 92% Τεστ παιδιών 88% Τεστ πεζών 78% Βοηθήματα ασφάλειας 74%

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος Εμπρός Κιβώτιο Αυτόματο διπλού συμπλέκτη, 7 σχέσεων Σχέσεις κιβωτίου (km / 1.000 rpm) 1η 6,5 2η 10,9 3η 17,7 4η 26,1 5η 33,8 6η 43,3 7η 52,7

40 km/h @ 6.200 rpm 68 km/h @ 6.200 rpm 110 km/h @ 6.200 rpm 160 km/h @ 6.200 rpm 198 km/h @ 6.200 rpm

ΕπιτΑχυνση km/h 0-40 0-60 0-80 0-100 0-120 0-140 0-160 0-180 50-110 60-160 km/h 0-400 m 0-1.000 m

sec 2,6 4,2 6,5 9,3 13,0 18,3 25,2 7,5 21,0 sec 16,8” @ 134,9 km/h 30,7” @ 170,6 km/h

207 km/h @ 5.200 rpm 207 km/h @ 4.000 rpm

sec Kickdown 50-80 km/h 3,3 80-110 km/h 4,5 110-140 km/h 7,5

GLB

4,2 60 km/h

6,5 80 km/h

Η ΓΚΑΜΑ ΜΕ ΜΙΑ ΜΑΤΙΑ

Bασική τιµή €37.235 Έκδοση δοκιμής €46.832 Τέλη κυκλοφορίας €165 Εγγύηση μηχ. μερών 2 χρόνια Χρηματοδότηση Προκαταβολή από 0%, επιτόκιο 8,4% (+0,6% εισφορά), έως 84 δόσεις

200 250 250 4MATIC AMG 35 4MATIC 180d 200d 200d 4MATIC 220d 220d 4MATIC

km/h 110-0 100-0 80-0 50-0

4,6 60 km/h 1,7 30-50 km/h

6,6 80 km/h

3,3 50-80 km/h

9,3 100 km/h

13,0 120 km/h

18,3 140 km/h

Από

€37.235 €48.300 €51.850 €61.700 €43.280 €46.300 €51.100 €52.800 €55.300

25,2 160 km/h

400 m 16,8 @ 134,9 km/h

1.000 m 30,7 @ 170,6 km/h

400 m 16,9 @ 136,7 km/h 9,4 100 km/h

12,9 120 km/h 4,5 80-110 km/h

1.000 m 30,6 @ 172,1 km/h

17,8 140 km/h 9,6 50-0 km/h

24,5 160 km/h 24,1 80-0 km/h

38,5 47,5 100-0 km/h 110-0 km/h

GLB

ρεπρίζ με Kickdown (sec) 1,7 30-50 km/h

163 224 224 306 116 150 150 190 190

Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

απόσταση (m) 47,5 38,5 24,1 9,6

GLB Q3

Μοτέρ

Mercedes-Benz GLB 200 vs Audi Q3 35 TFSI MHEV S tronic

0-1.000 m (sec) Q3

Αερόσακοι 7 Cruise control/Ενεργό /LDW/LKA* / /CEB/BSD* Αυτόματοι προβολείς ΑΗΒ Ψηφιακό καντράν / Ηλ. καθρέφτες/αναδιπλ. /€716 Infotainment/πλοήγηση Αισθ. παρκαρίσματος ε/π / Κάμερα οπισθοπορείας / Αισθητήρες φωτός/βροχής Προβολείς ομίχλης/φώτα LED €241/€1.081 Αυτόματος κλιματισμός (17”) Ζάντες αλουμινίου Μεταλλικό χρώμα €298 Eλληνικό site www.mercedes-benz.gr Standard *LDW: Lane Departure Warning, LKA: Lane Keeping Assist, CEB: City Emergency Braking, BSD: Blind Spot Detection.

Koστος

ΕΠΙΒΡΑΔΥΝΣΗ

ΡεπρΙζ

Head to head

Ως premium compact SUV με υποκυβισμένο κινητήρα (και με απενεργοποίηση κυλίνδρων), το Q3 είναι ευθέως ανταγωνιστικό της GLB 200. Έχει μικρότερη ιπποδύναμη, αλλά είναι 50 kg ελαφρύτερο, οπότε έχει πρακτικά τις ίδιες επιδόσεις. Το Audi είναι και λίγο πιο οικονομικό σε καύσιμο, όμως είναι μικρότερο σε διαστάσεις και κατά συνέπεια σε χώρους.

ΕΞΟΠΛΙΣΜoΣ βασικής έκδοσης

Οι μετρήσεις έγιναν με δορυφορικό σύστημα V-Box Race Logic RL VB2DCF, σε θερμοκρασία 16ο, πλευρικό άνεμο 3 bf, στεγνό οδόστρωμα. Το ρεζερβουάρ ήταν στα 1/2 και το οδόμετρο έγραφε 1.400 km.

3,2 50-80 km/h

4,4 80-110 km/h

Φρένα (m) Q3

9,3 50-0 km/h

23,1 80-0 km/h

35,3 100-0 km/h

43,3 110-0 km/h

ΑΓΑΠΑΜΕ ΤΙΣ ΚΑΜΠΎΛΕΣ.

Δωρεάν γραμμή εξυπηρέτησης 8001190500

BILSTEIN Clubsport. Το κιτ ανάρτησης BILSTEIN Clubsport παίρνει την τεχνογνωσία του μηχανοκίνητου αθλητισμού και την μεταφέρει 1:1 στον δρόμο. Το υψηλής αντοχής, πιστοποιημένο με Γερμανικό TUV σύστημα ανάρτησης και η υψηλής απόδοσης μονοσωλήνια τεχνολογία της BILSTEIN πληρούν τις πιο μεγάλες απαιτήσεις, περιλαμβάνοντας την ξεχωριστή διαμόρφωση των επιπέδων ανάκαμψης και περιστροφής με 100 εύκολα προσβάσιμες και χειροκίνητες παραλλαγές ρύθμισης.

bilstein.com

Mercedes-Benz GLB 200

Σημειώσεις δοκιμαστών

Προς Mercedes-Benz

GLB 200 Η νέα Mercedes-Benz GLB βάζει τους δικούς της όρους στους τομείς των χώρων και της πρακτικότητας, υποστηριζόμενη από τα πλεονεκτήματα που της χαρίζει το σύγχρονο ψηφιακό περιβάλλον της καμπίνας και ο εξαιρετικός κινητήρας. Ο συνδυασμός των χαρακτηριστικών της είναι πολύ δυνατός, ενώ δεν αποκλείεται να προσελκύσει πελάτες και από τη μεγαλύτερη κατηγορία.

Βελτιώστε την συναρμογή των υλικών στα πάνελ των θυρών. Ο καθρέφτης του κινητήρα θα μπορούσε να έχει περισσότερη μόνωση. Χαμηλώστε τις τιμές του προαιρετικού εξοπλισμού.

Αλέξης Γαλανόπουλος Η άνεση από την ανάρτηση με εντυπωσίασε, παρά τους τροχούς 19”. Αργύρης Τούντας Έξυπνη και επίκαιρη η ιδέα για ένα μοντέλο που ενώνει τη γραμμή μεταξύ μιας B-Class και μιας GLA.

Top 5 Τα καλύτερα premium compact SUV, χωρίς κατάταξη και σε αλφαβητική σειρά, αφού δεν είναι όλα άμεσα συγκρίσιμα.

Ισχύς/ Ροπή 0-100 km/h/80-110 Κατανάλωση / CO2 Τιμή

Όλες οι τιμές και τα τεχνικά χαρακτηριστικά

www.drive.gr

Merceces-Benz GLB 200

Audi Q3 35 TFSI MHEV S tronic

BMW X1 sDrive18i Auto

Lexus UX250h

Volvo XC40 T3 Auto

163 PS / 250 Nm 9,3” / 4,5” 8,9 lt/100km / 137 g/km Από €37.235

150 PS / 250 Nm 9,4” / 4,4” 8,4 lt/100km / 134 g/km Από €34.290

140 PS / 220 Νm -/ - / 129 g/km Από €34.796

184 PS / 202 Νm -/7,0 lt/100 km / 96 g/km Από €38.000

163 PS / 265 Νm 9,1” / 4,5” 9,0 lt/100km / 147 g/km Από €34.991

Οι επίκαιρες τεχνολογίες και ο προηγμένος κινητήρας συνδυάζονται με ευρυχωρία και πρακτικότητα που δεν συναντάς σε άλλο μοντέλο της κατηγορίας. Μονόδρομος για αυτούς που διψούν για χώρους.

Στιβαρή εμφάνιση που εμπνέει αυτοπεποίθηση και δυναμισμό, προηγμένη τεχνολογία, αυξημένη ευρυχωρία και πρακτικότητα, παραδοσιακά υψηλή ποιότητα και καλό κράτημα.

Καλή πρόταση για όσους θέλουν ένα premium crossover, με επαρκείς χώρους και καλή οδική συμπεριφορά. Η πρόσφατη ανανέωση έφερε μαζί της και νέο αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπέκτη με 7 σχέσεις.

Ευχάριστο και ασυναγώνιστα οικονομικό στην καθημερινή χρήση στην πόλη, αλλά χωρίς το οδηγικό προφίλ ή τους χώρους που θα του επέτρεπαν να πρωταγωνιστήσει σε μια τόσο ανταγωνιστική κατηγορία.

Η αυτόματη έκδοση της βασικής βενζινοκίνητης έκδοσης του XC40, το αναδεικνύει ακόμα πιο εμφατικά σε κορυφαίο παίχτη των κόμπακτ premium SUV.

Εξασφαλίστε Εξασφαλίστε άνετη αναπνοή. Εξασφαλίστεάνετη άνετηαναπνοή. αναπνοή. FreciousPlus FreciousPlus – το––φίλτρο τοτοφίλτρο καμπίνας καμπίνας πουπου εμποδίζει εμποδίζει τα τα αλλεργιογόνα FreciousPlus φίλτρο καμπίνας που εμποδίζει τααλλεργιογόνα αλλεργιογόνα σωματίδια, σωματίδια, τη τη μούχλα καικαι τα αιωρούμενα σωματίδια. σωματίδια. σωματίδια, τημούχλα μούχλα καιτα τααιωρούμενα αιωρούμενα σωματίδια.

ΠροΠΠ σρτροαοστστέα τψτέψτ τοντοτεονανυεταόυταότέεψετε εαυσταόςσσαας ς τώτρώ ταώρμραεαμμεε FreFcFrieroecuisoPusP cioluussPl!uluss! !

Όταν Όταν τα καυσαέρια, τα καυσαέρια, οι ρύποι οι ρύποι και τα καιαλλεργιογόνα τα αλλεργιογόνα σωματίδια σωματίδια εισέρχονται εισέρχονται στο στο εσωτερικό εσωτερικό του του οχήματος, οχήματος, το ταξίδι το ταξίδι με το με το Όταν τα καυσαέρια, οι ρύποι και τα αλλεργιογόνα σωματίδια εισέρχονται στο εσωτερικό του οχήματος, το ταξίδι με το αυτοκίνητο αυτοκίνητο μπορεί μπορεί να γίνει να γίνει μια μια δυσάρεστη δυσάρεστη εμπειρία. εμπειρία. ΕνώΕνώ τα συμβατικά τα συμβατικά φίλτρα φίλτρα καμπίνας καμπίνας αποτρέπουν αποτρέπουν μόνομόνο τα τα αυτοκίνητο μπορεί να γίνει μια δυσάρεστη εμπειρία. Ενώ τα συμβατικά φίλτρα καμπίνας αποτρέπουν μόνο τα σωματίδια σωματίδια όπως όπως σκόνη, σκόνη, γύρη, γύρη, αιθάλη αιθάλη και δυσάρεστες και δυσάρεστες οσμές οσμές απόαπό την την είσοδο είσοδο στο στο όχημα, όχημα, το νέο το νέο φίλτρο φίλτρο FreciousPlus FreciousPlus σωματίδια όπως σκόνη, γύρη, αιθάλη και δυσάρεστες οσμές από την είσοδο στο όχημα, το νέο φίλτρο FreciousPlus της της MANN-FILTER MANN-FILTER προσφέρει προσφέρει επιπλέον επιπλέον άνεση άνεση και και ασφάλεια. ασφάλεια. Παγιδεύει Παγιδεύει σχεδόν σχεδόν το 100% το 100% των των αλλεργιογόνων αλλεργιογόνων της MANN-FILTER προσφέρει επιπλέον άνεση και ασφάλεια. Παγιδεύει σχεδόν το 100% των αλλεργιογόνων σωματιδίων σωματιδίων και μπλοκάρει και μπλοκάρει σχεδόν σχεδόν όλα όλα τα βακτήρια, τα βακτήρια, τουςτους μύκητες μύκητες και τα καιαιωρούμενα τα αιωρούμενα σωματίδια. σωματίδια. Για περισσότερες Για περισσότερες σωματιδίων και μπλοκάρει σχεδόν όλα τα βακτήρια, τους μύκητες και τα αιωρούμενα σωματίδια. Για περισσότερες πληροφορίες, πληροφορίες, επισκεφθείτε επισκεφθείτε την ιστοσελίδα την ιστοσελίδα www.frecious-plus.com www.frecious-plus.com πληροφορίες, επισκεφθείτε την ιστοσελίδα www.frecious-plus.com

ΤestDrive Skoda Octavia

Ένα βήμα εμπρός 38

2.4.20, Βρετανία Η τέταρτη γενιά του επιτυχημένου οικογενειακού της Skoda έχει πιο υψηλές βλέψεις, αφού είναι πιο εκλεπτυσμένη, πιο πρακτική και πιο upmarket από κάθε προηγούμενη. του Greg Kable φωτογραφίες: Skoda

Η πωληση πρακτικών αυτοκινήτων σε λογική τιμή και σε τεράστιες ποσότητες, είναι σπεσιαλιτέ της Skoda. Κι αυτό είναι πιο ξεκάθαρο από ποτέ με το Octavia: Από το 1996 και το λανσάρισμα της πρώτης γενιάς του μέχρι σήμερα, το μοντέλο έχει πετύχει περισσότερες από 6,5 εκατομμύρια πωλήσεις παγκοσμίως. Παρά τον αυξανόμενο αριθμό νέων SUV στην γκάμα της, η Skoda εξακολουθεί να δίνει βάρος –και να επενδύει χρήματα– στο δημοφιλές οικογενειακό της. Κι αυτό αντικατοπτρίζεται απόλυτα από την προσοχή που έχει δοθεί στη λεπτομέρεια στη νέα γενιά, αλλά και το μηχανολογικό της υπόβαθρο. Βλέποντας το νέο Octavia από κοντά, διαπιστώνεις ότι η σχεδίασή του είναι πιο ώριμη, πιο καλοδουλεμένη απ’ ό,τι κάθε προηγούμενου. Φροντίζουν γι’ αυτό η φαρδιά μάσκα με το παχύ χρωμιωμένο περίγραμμα, τα αιχμηρά φώτα, το γραμμωμένο καπό και τα ανάγλυφα πλαϊ-

www.drive.gr

Skoda Octavia

Η καμπίνα μπορεί να προσελκύσει εκείνον που αναζητά ξεχωριστό στιλ και κορυφαίες λύσεις σε τεχνολογία και εξοπλισμό

Στο πρόγραμμα Sport, είναι ζωντανό και ακριβές στην είσοδο της στροφής, με περιορισμένη κλίση.

νά. Σύμφωνα με τη Skoda, το αμάξωμα είναι 14% πιο αεροδυναμικό από του απερχόμενου. Και όπως πάντα, είναι διαθέσιμο τόσο σε συμβατική, 5πορτη, όσο και στη στέισον εκδοχή Combi. Το πλαίσιο είναι φυσικά μια παραλλαγή της πλατφόρμας MQB. Το μεταξόνιο των 2.686 mm διατηρείται απαράλλαχτο, ενώ το μήκος έχει αυξηθεί κατά περίπου δύο πόντους, φτάνοντας τα 4.689 mm –ίδιο και για τις δύο εκδόσεις. Το πλάτος έχει κερδίσει 15 mm (1.829) και το ύψος μόλις τρία (1.468). Η ανάρτηση αποτελείται από γόνατα MacPherson εμπρός, ενώ πίσω υπάρχει ημιάκαμπτος άξονας ή πολλαπλοί σύνδεσμοι, αναλόγως έκδοσης. Θα προσφέρονται τέσσερις διαφορετικές επιλογές για το set-up, με την κορυφαία να αφορά τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ Dynamic Chassis Control. Με αυτά, η ανάρτηση χαμηλώνει κατά 10 mm και τα προγράμματα του Driving Mode Select καθορίζουν τη λειτουργία της, μαζί με το βάρος του τιμονιού και την απόκριση του κινητήρα και της μετάδοσης. Παρότι το βασικό μηχανολογικό πακέτο δεν έχει αλλάξει σημαντικά σε σχέση με το απερχόμενο, η Skoda έχει υιοθετήσει τα εξελιγμένα ηλεκτρονικά του νέου VW Golf, με το οποίο το Octavia εξελίχθηκε παράλληλα. Έτσι, ενσωματώνει και αυτό εξελιγμένα συστήματα ενεργητικής ασφάλειας, αυτόνομη οδήγηση

Το πολυεπίπεδο ταμπλό δημιουργεί μια αίσθηση αυξημένου πλάτους. Δεν θυμίζει καθόλου το ταμπλό του προηγούμενου Octavia, ενώ ικανοποιεί απόλυτα σε επίπεδο απτής ποιότητας και φινιρίσματος.

Επιπέδου 2 και εμπρός φώτα LED matrix. Η γκάμα κινητήρων είναι όσο πληθωρική μας έχει συνηθίσει η Skoda. Στην πλήρη της ανάπτυξη θα περιλαμβάνει τρία μοτέρ βενζίνης (με ήπιο υβριδικό σύστημα στις αυτόματες εκδόσεις), ένα δίλιτρο ντίζελ σε τρία επίπεδα ισχύος, ένα CNG και μία επαναφορτιζόμενη υβριδική έκδοση (PHEV). Θα διατίθεται με 6τάχυτο χειροκίνητο ή 7τάχυτο αυτόματο διπλού συμπλέκτη (DSG), ενώ θα υπάρχουν και τετρακίνητες εκδόσεις. Το Octavia που οδηγούμε είναι το προσθιοκίνητο 2.0 TDI των 150 PS. Φορά την πιο σύγχρονη εκδοχή «Evo» του 4κύλινδρου ντίζελ του γερμανικού ομίλου, με νέες μπιέλες και πιστόνια, για πιο πολιτισμένη λειτουργία. Διαθέτει δύο καταλυτικούς μετατροπείς με διπλό ψεκασμό ουρίας που μειώνουν τις εκπομπές ΝΟx κατά 80% και επιτρέπουν στο μοτέρ να πληροί τις προδιαγραφές ρύπων Euro 6d.

Περάστε μέσα Στο εσωτερικό, η πιο upmarket στόχευση αυτού του Octavia είναι ξεκάθαρη. Τα υλικά είναι πιο ποιοτικά και δείχνουν πιο premium σε σχέση με κάθε προηγούμενο Octavia. Πλέον,

η καμπίνα μπορεί να προσελκύσει εκείνον που αναζητά ξεχωριστό στιλ και κορυφαίες λύσεις σε τεχνολογία και εξοπλισμό. Το αν το αποτέλεσμα θα ξενίσει τον παραδοσιακό αγοραστή της φίρμας, μένει να το δούμε. Η αλλαγή στην προσλαμβανόμενη ποιότητα είναι δεδομένη, ειδικά στις πλούσιες εκδόσεις με τα στοιχεία χρωμίου και τον κρυφό φωτισμό. Από την πρώτη στιγμή νιώθεις ότι έχει το σωστό μέγεθος και αρκετούς χώρους. Στην πολλαπλώς ρυθμιζόμενη θέση του, ο οδηγός έχει μια αίσθηση αυξημένης ευρυχωρίας. Το ίδιο ισχύει και για τους πίσω επιβάτες, με τη χαμηλότερα τοποθετημένη βάση του καθίσματος να δημιουργεί λίγο περισσότερο χώρο για τα πόδια. Ο χώρος αποσκευών έχει φτάσει τα 600 lt (από 590), ενώ στο Combi τα 640 (από 610). Και συνοδεύεται από μεγάλες θήκες στις πόρτες και στην κεντρική κονσόλα, που κάνουν το Octavia όσο πρακτικό το θέλουν οι περισσότεροι αγοραστές του. Στο νέο, πολυεπίπεδο και στιλάτο ταμπλό ξεχωρίζει η μεγάλη οθόνη του συστήματος πολυμέσων, ο μικρός λεβιές που ελέγχει ηλεκτρονικά το κιβώτιο και το τιμόνι δύο ακτίνων. Η

Ο χώρος στο πίσω κάθισμα ήταν ήδη τεράστιος, κι έχει βελτιωθεί λίγο ακόμη χάρη στην τοποθέτηση του καθίσματος χαμηλότερα. Πλέον υπάρχουν και θήκες για smartphones στην πλάτη των εμπρός καθισμάτων.

www.drive.gr

Skoda Octavia

Το Combi έχει ακριβώς ίδιο μήκος, 4.689 mm, αλλά 40 lt επιπλέον χώρο αποσκευών και περισσότερες δυνατότητες διαμόρφωσής του.

Skoda προσφέρει τέσσερα διαφορετικά συστήματα infotainment, με οθόνη από 8,25" έως 10,25", με ρύθμιση ήχου με slider αφής (όπως στο Golf) και προαιρετικά έλεγχο με φωνητικές εντολές ή χειρονομίες. Στο κορυφαίο σύστημα Columbus, η οθόνη έχει εξαιρετική απόκριση και ευκρίνεια. Υπάρχει κάρτα eSIM για σύνδεση με το διαδίκτυο, θέση ασύρματης φόρτισης και δύο θύρες USB-C, οι οποίες μπορούν να φτάσουν τις πέντε –με μία από αυτές στην κονσόλα οροφής! Το Octavia είναι επίσης το πρώτο Skoda με προαιρετικό head-up display.

Ο χαρακτήρας του Octavia στον δρόμο ταιριάζει με τον κινητήρα του, με την έμφαση να έχει δοθεί στην ευκολία οδήγησης 42

Στον δρόμο Το Octavia Combi 2.0 TDI που οδηγούμε δεν έχει σπορ βλέψεις, όμως είναι ευχάριστο οδηγικά. Δείχνει απόλυτα ολοκληρωμένο, χωρίς κανένα από τα τέσσερα προγράμματα οδήγησης να αλλοιώνει σημαντικά το χαρακτήρα του. Τον ντίζελ των 150 PS τον εκτιμάς πρωτίστως για τη χορταστική δύναμή του από χαμηλά, αφού «σπρώχνει» ευχάριστα ήδη από τις 1.500 rpm. Φυσικά, δεν βάζει φωτιά στην άσφαλτο και πάνω από τις 4.500 rpm λαχανιάζει, όμως σου επιτρέπει να αναπτύξεις ταχύτητα χωρίς κόπο, χάρη στα 340 Nm που αποδίδει στο φάσμα 1.700-3.000 rpm. Αγαπημένο περιβάλλον αυτού του Octavia είναι ο αυτοκινητόδρομος. Η ελαστικότητα του κινητήρα, οι μακριές σχέσεις και η εντυπωσιακά ραφιναρισμένη λειτουργία δημιουργούν

μια χαλαρωτική ατμόσφαιρα. Ποτέ δεν σε ενθουσιάζει, αλλά και ποτέ δεν σε κουράζει, όσο μακρινό κι αν είναι το ταξίδι σου. Επιπλέον, είναι και αρκετά οικονομικό. Σύμφωνα με τη μέτρηση κατά WLTP, η κατανάλωση στο Eco δεν ξεπερνά τα 5,4 lt/100 km. Κάτι που δείχνει εφικτό, εν μέρει λόγω της τάσης του DSG να επιλέγει τη μεγαλύτερη δυνατή σχέση με κάθε ευκαιρία. Χάρη στην τεχνολογία shiftby-wire, ακόμα και η ποιότητα των αλλαγών έχει βελτιωθεί. Ο χαρακτήρας του Octavia στον δρόμο ταιριάζει με τον κινητήρα του, με την έμφαση να έχει δοθεί στην ευκολία οδήγησης και στη συγκροτημένη, μα όχι ξεσηκωτική οδική συμπεριφορά. Εφόσον δεν έχεις σπορ απαιτήσεις και παραμένεις εντός των ορίων του, θα σε ικανοποιήσει απόλυτα. Το τιμόνι δεν ξεχειλίζει από αίσθηση, αλλά είναι ακριβές και όσο στιβαρό πρέπει για την κατηγορία του Octavia. Είναι ελαφρύ σε χαμηλή ταχύτητα, για ευελιξία στην πόλη, και βαραίνει σε υψηλότερη, για να προσφέρει σιγουριά. Στο πρόγραμμα Sport, το αυτοκίνητο είναι ζωντανό και ακριβές στην είσοδο της στροφής. Η κλίση είναι περιορισμένη και αναπτύσσεται πολύ γραμμικά, όσο αυξάνεται η πλευρική φόρτιση. Αν το πιέσεις στις αργές στροφές, το σύστημα ευστάθειας θα επέμβει πριν προλάβει να εμφανιστεί η υποστροφή. Πρόκειται για ένα ασφαλές και ικανό σύνολο. Με το πρόγραμμα

Comfort να ρυθμίζει ανάλογα τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ, το Octavia προσφέρει εξαιρετική απόσβεση των ανωμαλιών του δρόμου. Τουλάχιστον όταν φορά χειμερινά λάστιχα Continental WinterContact σε διαστάσεις 205/55 R17, όπως αυτό που οδηγήσαμε. Στους βενζινοκινητήρες βρίσκουμε τον 3κύλινδρο 1.0 TSI EVO με 110 PS και τον 4κύλινδρο 1.5 TSI με 150 PS. Εκτός από τη συμβατική εκδοχή τους με χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο, και οι δύο θα διατεθούν σύντομα και σε έκδοση e-TEC, δηλαδή με ήπιο υβριδικό σύστημα και 7τάχυτο κιβώτιο DSG. Όπως έχουμε ήδη διαπιστώσει οδηγώντας το αντίστοιχο VW Golf 1.5 eTSI, αυτό το 48βολτο σύστημα υποβοηθά τον κινητήρα στις χαμηλές στροφές, τον σβήνει όταν το αυτοκίνητο κάνει coasting και πριν ακινητοποιηθεί εντελώς στο φανάρι ενώ φροντίζει για τη βελούδινη επανεκκίνησή του στη συνέχεια.

Ίδιο, αλλά πολύ διαφορετικό Τα δυνατότερα σημεία και αυτού του Octavia είναι η κορυφαία ευρυχωρία και η πρακτικότητα, κι όχι οι επιδόσεις ή το οδηγικό του προφίλ –τουλάχιστον στην έκδοση 2.0 TDI. Ωστόσο, η τέταρτη γενιά του μοντέλου προσθέτει σε αυτά τη σαφώς πιο ξεχωριστή εμφάνιση, την πολύ καλύτερη αντιληπτή ποιότητα σε κάθε επίπεδο και τη ραφιναρισμένη λειτουργία και κύλιση. Κι όλα αυτά συνεισφέρουν στο να γίνει το δημοφιλές οικογενειακό της Skoda, πιο ακαταμάχητο από ποτέ.

Οι πλουσιότερες εκδόσεις διαθέτουν εμπρός φώτα LED matrix. Δύσκολα γεμίζεις τα 600 lt του πορτμπαγκάζ, το οποίο έχει μεγάλο άνοιγμα και διάφορες λύσεις στήριξης και διαμόρφωσης του χώρου.

Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης 1.498 cc, i4, άμεσος ψεκασμός, ACT Απόδοση 150 PS/5.000-6.000 rpm, 250 Nm/1.500-3.500 rpm Μετάδοση Εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων Διαστάσεις 4.689 x 1.829 x 1.470 mm Χώρος αποσκευών 600 lt Βάρος 1.263-1.421 kg 0-100 km/h 8,2” Τελική ταχύτητα 230 km/h Μέση κατανάλωση 4,7-4,9 lt/100 km (WLTP: 5,3-6,7) Εκπομπές CO2 109-111 g/km (WLTP: 120-153) Τιμή Από €22.000 (εκτιμώμενη) Μετρήσεις κατασκευαστή

www.drive.gr

ΤestDrive BMW 218i Gran Coup�

Grande 2.4.20, Αττική Η νέα 2 Gran Coupé εμπλουτίζει πετυχημένα την γκάμα της BMW και βάζει σε σκέψεις τον ανταγωνισμό. του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η BMW συνεχίζει να επενδύει στις κόμπακτ κατηγορίες με λανσαρίσματα εντελώς νέων μοντέλων που δεν είχαν προκατόχους. Το νεότερο από αυτά είναι η νέα 2 Gran Coupe. Βασίζεται στην νέα, προσθιοκίνητη, γενιά της Σειράς 1 και όπως όλες οι BMW που ανήκουν σε ζυγή Σειρά (4, 6 και 8) έχει αμάξωμα με κουπέ αναλογίες. Όμως καθότι Gran Coupe είναι παράλληλα και 4θυρη. Το εμπρός μέρος έχει έρθει αυτούσιο από τη νέα Σειρά 1 και όπως είναι λογικό το πίσω ακολουθεί μια εντελώς διαφορετική γραμμή. Η οροφή είναι επικλινής, τα παράθυρα δεν έχουν πλαίσιο και οι ώμοι φούσκωσαν, με τον τρίτο όγκο να δένει πολύ αρμονικά στο σύνολο. Διαφορετικά είναι και τα φανάρια τα οποία ενώνονται με μια μαύρη διακοσμητική φάσα που τονίζει το πλάτος του αμαξώματος. Και για όποιον δεν το έχει καταλάβει ακόμα, στόχος του νέου μοντέλου δεν είναι άλλος από τα Audi A3 Sedan και Mercedes-Benz CLA Coupe.

Μικρή στο μάτι

Οι διαστάσεις της βρίσκονται στην καρδιά της κατηγορίας των κόμπακτ premium σπορ σεντάν (4,53 m μήκος), αλλά η ιδιαίτερη σχεδίαση κρύβει επιμελώς το μέγεθος. Οι χώροι που προσφέρει θα βολέψουν επαρκώς τέσσερις ενηλίκους (2,67 m μεταξόνιο), αλλά σε περίπτωση που την

αγοράσεις με ηλιοροφή όπως του αυτοκινήτου που δοκιμάζουμε, θα πρέπει να γνωρίζεις ότι ψηλοί, πίσω θα αναζητήσουν περισσότερο χώρο για το κεφάλι. Το πορτμπαγκάζ είναι μεγαλύτερο κατά 50 lt (σύνολο 430 lt) από αυτό της Σειράς 1 και είναι πλήρως εκμεταλλεύσιμο, με διπλό πάτωμα και γάντζους για τις χειραποσκευές. Όπως συνηθίζεται σε αυτά τα αμαξώματα όμως, το άνοιγμα είναι μικρότερο από ένα χάτσμπακ. Η εικόνα της καμπίνας δεν διαφέρει από αυτή της Σειράς 1. Αυτό μεταφράζεται σε κορυφαίο επίπεδο ποιότητας υλικών και μονταρίσματος, το σωστό γι’ αυτήν την απαιτητική κατηγορία. Η συνολική αίσθηση μπορεί να διαφοροποιηθεί αρκετά ανάλογα με το πορτοφόλι του αγοραστή, ο οποίος μπορεί να φτιάξει την 2 Gran Coupe ακριβώς στο γούστο του. Το σύστημα πλοήγησης και πολυμέσων είναι από τα καλύτερα της αγοράς, όταν δε, συνδυάζεται με τις μεγάλες οθόνες των 10,25” του συστήματος Live Cockpit Professional, ο οδηγός λαμβάνει απεριόριστη πληροφορία με πολύ εύκολο τρόπο. Η γκάμα κινητήρων της νέας 2 Gran Coupe αποτελείται προς το παρόν από δύο εκδόσεις βενζίνης και δύο πετρελαίου. Η 218i με τον 3κύλινδρο 1.5 TwinPower Turbo είναι η βάση για τη βενζίνη. Διαθέτει μεταβλητό χρονισμό και βύθισμα βαλβίδων, άμεσο ψεκασμό και

Η δοκιμή έγινε με

www.drive.gr

BMW 218i Gran Coup�

Το ταμπλό αποτελείται από υλικά κορυφαίας ποιότητας και τα φυσικά πλήκτρα αναβαθμίζουν την εργονομία.

Ο συνδυασμός κινητήρα και κιβωτίου είναι πολύ ταιριαστός και ξεδιπλώνει το ταλέντο του κινητήρα. Τα κουπέ, 2θυρα ή 4θυρα, επιβάλεται να έχουν παράθυρα χωρίς πλαίσιο.

τούρμπο, ενώ έχει αρκετά πολιτισμένη λειτουργία για την 3κύλινδρη αρχιτεκτονική. Οι καμπύλες της απόδοσης είναι εντυπωσιακές, με 140 ίππους από τις 4.600 έως τις 6.500 rpm και 220 Nm από τις 1.480 έως τις 4.200 rpm. Συνδυάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων ή με αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων (+€2.016), όπως στο αυτοκίνητο που δοκιμάζουμε. Πέρα από τα προγράμματα Sport, Normal και Eco Pro που επεμβαίνουν στο γκάζι, στον κινητήρα και στο σύστημα διεύθυνσης, το DCT διαθέτει σπορ πρόγραμμα λειτουργίας και δυνατότητα χειροκίνητης λειτουργίας από τον λεβιέ και όχι μέσω paddles στο τιμόνι. Ο συνδυασμός είναι καλοκουρδισμένος και αναδεικνύει το μεγάλο εύρος απόδοσης του κινητήρα. Οι επιδόσεις που ανακοινώνει η BMW επιβεβαιώνουν την αίσθηση, με τη διαδικασία 0-100 km/h να ολοκληρώνεται σε 8,7” και την τελική ταχύτητα να φτάνει τα 215 km/h. Οι αλλαγές σχέσεων είναι σβέλτες και το kickdown άμεσο. Μόνη παραφωνία αποτελεί το σύστημα stop/ start που κάποιες φορές βάζει τον κινητήρα σε λειτουργία με περισσότερο κραδασμό από το συνηθισμένο. Η κατανάλωση είναι αρκετά ευαίσθητη και έχει μεγάλο εύρος διακύμανσης ανάλογα με το πόσο ευγενικός είσαι με το γκάζι. Με οικονομική οδήγηση στο πρόγραμμα Eco Pro που ενεργοποιεί και λειτουργία ελεύθερου τροχασμού βλέπεις τιμές ακόμα και κοντά στα 7 lt/100 km, ενώ στο άλλο άκρο θα δεις και 9άρια.

Καθαρόαιμη BMW Στον δρόμο, η νέα 2 Gran Coupe θυμίζει τη Σειρά 1. Λογικό, μιας και μοιράζονται τα ίδια μηχανικά μέρη με πίσω σύστημα πολλαπλών συνδέσμων σε όλες τις εκδόσεις κινητήρα και εξοπλισμού. Το αυτοκίνητο που δοκιμάζουμε είχε τη στάνταρ ρύθμιση ανάρτησης που ελέγχει υποδειγματικά το 4θυρο κουπέ αμάξωμα. Υπάρχουν ακόμα μια σπορ ρύθμιση καθώς και επιλογή για ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ. Οι αντιδράσεις στο δίκτυο της περιφέρειας είναι πολύ ώριμες, χάρη στο μεγάλο περιθώριο πρόσφυσης και στο πολύ καλό ζύγισμα. Σημαντικό ρόλο παίζει και το σύστημα ARB που προέρχεται από το ηλεκτρικό i3s και ελέγχει την πρόσφυση των τροχών και την παροχή ισχύος πιο γρήγορα, χωρίς να αλλοιώνει την αίσθηση που απολαμβάνει ο οδηγός. Στην πόλη, η άνεση ακόμα και με τους 18άρηδες τροχούς του Luxury Pack δεν επηρεάζεται αρνητικά, ενώ στον ανοιχτό δρόμο ταξιδεύει με ευθυβολία, αλλά και με έναν ελαφρύ αεροδυναμικό θόρυβο που δημιουργεί η απουσία πλαισίου στα παράθυρα. Η τιμής της νέας 218i Gran Coupe έχει καθοριστεί στις €31.900 με χειροκίνητο κιβώτιο και κρίνεται ανταγωνιστική για την κατηγορία. Το βασικό επίπεδο εξοπλισμού είναι καλό και περιλαμβάνει μεταξύ άλλων αυτόματο διζωνικό κλιματισμό, σύστημα πολυμέσων ID6 με οθόνη 8,8”, αισθητήρα βροχής και φώτων, προειδοποίηση πρόσκρουσης με αυτόματο φρενάρισμα, προειδοποίηση ακούσιας αλλαγής λωρίδας και

Η 2 Gran Coupé αποτελεί μια πετυχημένη προσθήκη στην γκάμα της BMW σύστημα ελέγχου κόπωσης οδηγού, δερμάτινο τιμόνι με ενσωματωμένες πολλαπλές λειτουργίες, ζάντες αλουμινίου 16” κ.ά. Βέβαια, υπάρχει μια ατελείωτη λίστα αξεσουάρ καθώς και πακέτα εξοπλισμού, με τιμή που ξεκινά από τα €1.033 (Advantage) για να διαμορφώσεις τη 2 Gran Coupe όπως σου ταιριάζει. Συμπερασματικά, το νέο μοντέλο της BMW αποτελεί μια δυναμική και ξεχωριστή σχεδιαστικά προσθήκη στην premium κόμπακτ κατηγορία που θα βολέψει με πολύ στιλ τις ανάγκες μιας μικρής οικογένειας.

Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης 1.499 cc, i3, μεταβλητός χρονισμός και βύθισμα βαλβίδων, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο Απόδοση 140 PS/4.600-6.500 rpm, 220 Nm/1.480-4.200 rpm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων Διαστάσεις 4.526 x 1.800 x 1.420 mm Χώρος αποσκευών 430 lt Βάρος 1.350 kg 0-100 km/h 8,7” Τελική ταχύτητα 215 km/h Μέση κατανάλωση 8,5 lt/100 km* Εκπομπές CO2 123 g/km (WLTP: 131 g/km) Τιμή Από €31.900 (€33.916 με αυτόματο κιβώτιο) Μετρήσεις κατασκευαστή, μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE Απλή σχεδίαση που ευνοεί την εργονομία για κορυφαίες επιδόσεις και μαλακά πλαστικά πολύ καλής ποιότητας συνθέτουν το ταμπλό του νέου Forester.

www.drive.gr

ΤestDrive Opel Corsa-e

Το Corsa στην πρίζα

11.3.20, Βερολίνο Η έκδοση μηδενικών ρύπων του δημοφιλούς σουπερμίνι προσφέρει ένα ελκυστικό πακέτο για όσους θέλουν να αγοράσουν το πρώτο τους ηλεκτρικό αυτοκίνητο. του Simon Davis, φωτογραφίες: Opel

καταλαβαινεις πως έχει συντελεστεί κάποια μεγάλη αλλαγή, όταν πλέον το «ταπεινό» Opel Corsa διατίθεται και σε έκδοση που κινείται αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια. Στην πραγματικότητα, είναι δίκαιο να πούμε πως το νέο, αμιγώς ηλεκτρικό Corsa-e –με αυτονομία 337 km (WLTP)– είναι το σημαντικότερο μοντέλο της Opel από την παρουσίαση της πρώτης γενιάς Corsa, πίσω στο 1982. Το Corsa είναι διαχρονικά ένα από τα δημοφιλέστερα και πιο επιτυχημένα μοντέλα της Opel. Με την έλευση της ηλεκτρικής έκδοσης, η Opel και το γαλλικό γκρουπ PSA στο οποίο ανήκει, ελπίζουν χωρίς αμφιβολία να το προωθήσουν ακόμα περισσότερο. Πώς όμως κατάφεραν οι μηχανικοί της Opel να βρουν αρκετό χώρο για το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης; Όπως και οι εκδόσεις του Corsa έκτης γενιάς με θερμικό μοτέρ, το Corsa-e βασίζεται στη σπονδυλωτή πλατφόρμα Common Modular Platform (CMP) του Ομίλου PSA –μια αρχιτεκτονική με την οποία έχουμε πλέον εξοικειωθεί, καθώς φιλοξενεί επίσης τα Peugeot 208, DS 3 Crossback, όπως και τις αντίστοιχες ηλεκτρικές εκδόσεις τους. Παρόλο που η CMP εξελίχθηκε εξ αρχής για να είναι συμβατή με αμιγώς ηλεκτρικά συστήματα κίνησης, η διαδικασία μετατροπής του Corsa σε ηλεκτρικό Corsa-e δεν ήταν απλή. Για να τοποθετηθεί ολόκληρο το πακέτο μπαταριών χωρητικότητας 50 kWh και να διατηρήσει το μοντέλο σωστό κράτημα παρά τα επιπλέον 345 kg που προστέθηκαν, χρειάστηκαν αρκετές επεμβάσεις. Το εμπρός υποπλαίσιο ενισχύθηκε για αύξηση της στρεπτικής ακαμψίας, ενώ άλλαξε η ρύθμιση των ελατηρίων και των αμορτισέρ, όπως και της κρεμαγέρας.

Η θέση της μπαταρίας και όλων των επιπλέον κιλών που προσθέτει στο αυτοκίνητο, οδήγησαν σε 10% χαμηλότερο κέντρο βάρους για το Corsa-e, σε σχέση με τις συμβατικές εκδόσεις. Η συστοιχία μπαταριών έχει σχήμα «H», με το μεγαλύτερο ποσοστό του βάρους να συγκεντρώνεται κάτω από τα πίσω καθίσματα και ένα μικρότερο μέρος κάτω από τα εμπρός. Η μπαταρία δίνει ενέργεια σε έναν ηλεκτροκινητήρα που κινεί τους εμπρός τροχούς μέσω ενός κιβωτίου μιας σχέσης. Η ισχύς φτάνει τους 136 PS και η ροπή τα 260 Nm.

Στο δρόμο Το Corsa-e δεν βάζει φωτιά στην άσφαλτο, όμως ο ηλεκτροκινητήρας προσφέρει μεστή επιτάχυνση, κινώντας ικανοποιητικά τα 1.455 kg του αυτοκινήτου. Σε στεγνό οδόστρωμα, μπορούμε να φανταστούμε πως πιάνει το νούμερο που ανακοινώνει η Opel για το 0-100 km/h (8,1”). Όμως το σημαντικότερο είναι ο τρόπος που επιταχύνει από τα 30 έως τα 80 km/h –το συχνότερο εύρος για ένα αυτοκίνητο που κινείται στους πολυσύχναστους δρόμους των πόλεων. Ακόμα και στη λειτουργία οδήγησης Normal, εκεί που η ισχύς και η ροπή είναι ελαφρώς περιορισμένες, εκτός αν πατήσεις πλήρως το πεντάλ του γκαζιού, το Corsa-e δείχνει πρόθυμο να καλύψει

www.drive.gr

Opel Corsa-e

Με το Corsa-e, η Opel προσφέρει για πρώτη φορά μια αμιγώς ηλεκτρική έκδοση στην γκάμα του σουπερμίνι της

γρήγορα το κενό μέχρι το προπορευόμενο όχημα. Διατηρώντας το πεντάλ του γκαζιού πατημένο, το αυτοκίνητο επιταχύνει εντυπωσιακά, όχι όμως ακαριαία. Παρόλα αυτά, με το πόδι στο πάτωμα και πάνω σε ολισθηρές ή ανώμαλες επιφάνειες, θα σπινάρει τους εμπρός τροχούς, μέχρι το traction control να επέμβει για να επαναφέρει την τάξη. Αν δεν έχεις πολύ βαρύ δεξί πόδι, το Corsa-e έχει μια εξαιρετικά ώριμη και ραφιναρισμένη λειτουργία. Η ανάκτηση ενέργειας κατά το φρενάρισμα δεν είναι ενοχλητικά επεμβατική, ακόμα και στη δυνατότερη ρύθμιση, και η αίσθηση του πεντάλ των φρένων είναι καλή. Μπορείς να καταλάβεις πότε φρενάρει κανονικά και πότε ανακτά ενέργεια, αλλά η μετάβαση γίνεται με κομψό τρόπο –αρκετά ήπια ώστε να μην ενοχλήσει αυτόν που αγοράζει για πρώτη φορά ηλεκτρικό αυτοκίνητο, που ήταν και το ζητούμενο. Στους πολυσύχναστους δρόμους του Βερολίνου και στους αυτοκινητόδρομους που περιβάλλουν την γερμανική πρωτεύουσα, έγινε σαφές ότι το Corsa-e κάνει ό,τι καλύτερο μπορεί για να σε απομονώσει από το εξωτερικό περιβάλλον. Η καμπίνα είναι πολύ ήσυχη στο ταξίδι, οι αεροδυναμικοί θόρυβοι είναι ελάχιστοι, όπως και ο ήχος από τα λάστιχα –τουλάχιστον στους καλής ποιότητας δρόμους της διαδρομής μας.

Τα ενεργά φώτα IntelliLux LED Matrix προσαρμόζουν διαρκώς τη δέσμη φωτός ενισχύοντας την ασφάλεια. Η θύρα φόρτισης του Corsa-e βρίσκεται στο ίδιο σημείο με την τάπα βενζίνης στις εκδόσεις με θερμικό μοτέρ.

Αυτή η ησυχία διακόπτεται μόνο από τον ήχο που κάνει η ανάρτηση όταν περνάς πάνω από εγκάρσιες ανωμαλίες. Κι αν δεν πέσεις σε πραγματικό κρατήρα, οι ανωμαλίες περνούν φιλτραρισμένες στην καμπίνα, με τις αιχμηρές γωνίες να στρογγυλεύουν εντυπωσιακά μέχρι να φτάσουν στη βάση του καθίσματος. Πού και πού μπορεί να ακούσεις ένα κούφιο ήχο καθώς η ανάρτηση δουλεύει, όμως η καλή μόνωση της καμπίνας γενικά σου αφήνει την αίσθηση της ηρεμίας. Αυτό που δεν μοιάζει και πολύ ιδιαίτερο είναι η σχεδίαση του ταμπλό –δίπλα στο στιλάτο Peugeot e-208, το συγγενικό Corsa-e δείχνει σαφώς λιγότερο εντυπωσιακό. Παρόλα αυτά, η γενικότερη ποιότητα κατασκευής είναι καλή. Το ρυθμιζόμενο κάθισμα σου επιτρέπει να καθίσεις εντυπωσιακά χαμηλά, παρόλο που από κάτω βρίσκεται η μπαταρία. Επιπλέον, υπάρχει αρκετός χώρος στην πίσω σειρά καθισμάτων, ενώ τα 267 lt του χώρου αποσκευών είναι ικανοποιητικά. Η επιπλέον μάζα του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης γίνεται αισθητή στις αλλαγές κατεύθυνσης, όμως το τιμόνι είναι ακριβές και σωστά ζυγισμένο και δεν στερεί αυτοπεποίθηση από τον οδηγό. Μπορεί να μη νιώθεις πως έχεις απεριόριστη διαθέσιμη πρόσφυση ή ότι το αυτοκίνητο σου ζητά να το οδηγήσεις δυναμικά… Όμως όταν βρίσκεσαι εντός ορίων, απολαμβάνεις οδηγική εμπειρία που εκφράζεται με μια ωριμότητα πολύ ελκυστική για το αγοραστικό κοινό.

Στο ταμείο Με την τιμή να ξεκινά από τις €31.980 στην Ελ-

λάδα, είναι αρκετά ακριβό για τα δεδομένα των υπόλοιπων εκδόσεων του Corsa. Με την εγκατάσταση ενός wallbox για το σπίτι, η μπαταρία φορτίζει πλήρως μέσα σε 7,5 ώρες. Υποστηρίζει επίσης ταχυφορτιστή 100 kW που κατεβάζει το χρόνο φόρτισης ως το 80% στη μισή ώρα. Το Corsa-e απέχει από το να είναι το πιο διαφορετικό ή/και ιδιαίτερο ηλεκτρικό σουπερμίνι –τα Honda e και MINI Electric το ξεπερνούν σε αυτόν τον τομέα. Όμως αν σκεφτούμε πως τα αυτοκίνητα αυτά θα προσελκύσουν εκείνους που έχουν ήδη αρχίσει να σκέφτονται την είσοδο στην εποχή της ηλεκτροκίνησης, η ευκολία στη χρήση και η σχετικά γνώριμη αίσθηση οδήγησης που χαρακτηρίζουν το Corsa-e είναι εξίσου σημαντικοί παράγοντες. Στην πραγματικότητα, αυτά τα στοιχεία θα μπορούσαν να κάνουν ένα σκεπτικό πελάτη να ξεπεράσει τους ενδοιασμούς του και να μπει στην αντιπροσωπεία της Opel. Κι αυτό μόνο καλό μπορεί να είναι.

Τεχνολογία Ηλεκτρικός κινητήρας, μπαταρία 50 kWh Απόδοση 136 PS, 260 Nm Μετάδοση Εμπρός, κιβώτιο μίας σχέσης Διαστάσεις 4.060 x 1.765 x 1.435 mm Χώρος αποσκευών 267 lt Βάρος 1.455 kg 0-100 km/h 8,1” Τελική ταχύτητα 150 km/h Αυτονομία 337 km Εκπομπές CO2 0 g/km Τιμή Από €31.980 Μετρήσεις κατασκευαστή

Οι επιδόσεις είναι κάτι περισσότερο από ικανοποιητικές, χάρη στη ροπή των 260 Nm που είναι διαθέσιμη σε όλο το φάσμα λειτουργίας του μοτέρ.

Το πλουσιότερο σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας Multimedia Navi Pro φιλοξενείται σε μια κεντρική οθόνη αφής 10” (έναντι της μικρότερης 7” που βρίσκουμε στις βασικές εκδόσεις) και προσφέρει όλες τις σύγχρονες επιλογές συνδεσιμότητας.

www.drive.gr

ΤestDrive Subaru Forester 2.0 e-Boxer 25.2.20, Αττική Το νέο Subaru Forester εκσυγχρονίστηκε με σκοπό να προσφέρει πιστά τις υπηρεσίες του στον ιδιοκτήτη του. του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Υβριδικός 52

σαμουράι

Η δοκιμή έγινε με

Η καριeρα του Subaru Forester ξεκίνησε στην δύση του προηγούμενου αιώνα και ύστερα από τέσσερις γενιές, φτάσαμε αισίως στην πέμπτη που δοκιμάζουμε σήμερα. Η νέα γενιά είναι ολοκαίνουρια και ακολουθεί τη σύγχρονη τάση που θέλει υβριδικό σύστημα κίνησης. Βασίζεται στη Subaru Global Platform που προσφέρει σύμφωνα με τη φίρμα δυναμική αίσθηση στον δρόμο και το ανώτατο επίπεδο ασφάλειας στον κόσμο. Το τελευταίο μάλιστα επιβεβαιώθηκε και από τον ανεξάρτητο οργανισμό Euro NCAP, καθώς το Forester αξιολογήθηκε με πέντε αστέρια στις δοκιμές πρόσκρουσης και πέτυχε βαθμολογία 97% στην προστασία ενηλίκων και 91% για τα παιδιά -την κορυφαία στην κλάση του- εξασφαλίζοντας τον τίτλο του ασφαλέστερου αυτοκινήτου της κατηγορίας για το 2019. Η σπονδυλωτή δομή της SGP επέτρεψε μάλιστα στη Subaru να εισέλθει στην εποχή του εξηλεκτρισμού. Από πλευράς μεγέθους, οι διαστάσεις του έχουν αυξηθεί ελάχιστα σε σχέση με το προηγούμενο, με το μήκος να φτάνει τα 4.625 mm, και το μεγαλύτερο κατά τρεις πόντους μεταξόνιο τα 2,67 m. Η νέα πλατφόρμα χαρίζει στο καινούργιο Forester χαμηλότερο κέντρο βάρους και η αυξημένη ακαμψία βελτιώνει την άνεση και διατηρεί σε χαμηλότερο επίπεδο τον θόρυβο και τους κραδασμούς (NVH). Ακόμα, η στήριξη της πίσω αντιστρεπτικής δοκού απευθείας στο πλαίσιο βοηθά στη μείωση της κλίσης στις στροφές.

Παραδοσιακή ευρυχωρία Η σχεδίαση της πέμπτης γενιάς Forester ακολουθεί τη σύγχρονη τάση της φίρμας με πιο αδρές ακμές, ανάγλυφες επιφάνειες και φώτα LED σε σχήμα "C". Ακόμα, η νέα δομή εξασφάλισε ελαφρώς πιο σφηνοειδή σιλουέτα, χαρίζοντάς του δυναμισμό που έλειπε από τις προηγούμενες γενιές. Νέα εικόνα συναντάμε και στην καμπίνα όπου, πέρα από τη διαφορετική σχεδίαση βρίσκουμε και ιδιαίτερα αναβαθμισμένη ποιότητα. Το μεγαλύτερο μέρος του ταμπλό και τα ψηλότερα σημεία στα πάνελ των θυρών καλύπτονται από μαλακό πλαστικό πολύ καλής ποιότητας. Χαμηλότερα συναντάμε σκληρά πλαστικά που δεν υποβαθμίζουν τη συνολική εικόνα. Αντίστοιχου επιπέδου είναι και συναρμογή των υλικών, ενώ η χωρίς εξάρσεις σχεδίαση και τα φυσικά πλήκτρα προάγουν την εργονομία. Βέβαια, δεν απουσιάζουν οι οθόνες για το σύστημα πολυμέσων και τις λειτουργίες του αυτοκινήτου. Εκτός από την οθόνη HD των 8" για το infotainment που βρίσκεται στη μέση της κεντρικής κονσόλας, ψηλότερα υπάρχει ακόμα μία οθόνη 6,2" που παρέχει πληροφορίες για τη μετάδοση, το σύστημα κίνησης κ.ά. Οι μεγαλύτερες διαστάσεις ευνόησαν τους χώρους και πλέον το Forester μπορεί να μεταφέρει με περισσότερη άνεση έως και πέντε ενη-

Ελεγχόμενη κλίση που δεν αλλοιώνει την πορεία που έχει χαράξει ο οδηγός.

www.drive.gr

Subaru Forester 2.0 e-Boxer λίκους. Οι πίσω επιβάτες δεν θα παραπονεθούν για τον χώρο για τα γόνατά τους ούτε για αυτόν για το κεφάλι τους. Ο χώρος αποσκευών με τη σειρά του έχει αυξηθεί ελαφρώς, φτάνοντας τα 509 lt, και το πλήρως εκμεταλλεύσιμο σχήμα του βοηθά στη φόρτωση. Από κάτω του όμως δεν υπάρχει πλέον θέση για εφεδρικό τροχό, μιας και τον χώρο καταλαμβάνουν οι μπαταρίες του συστήματος κίνησης e-Boxer.

Η σπονδυλωτή δομή της SGP επέτρεψε στη Subaru να εισέλθει στην εποχή του εξηλεκτρισμού

«The Subaru Way» Το οποίο συνοδεύει όλα τα Subaru Forester που διατίθενται στη χώρα μας και σχεδιάστηκε με στόχο να ανταποκρίνεται στις αξίες και στις αρχές και ιαπωνικής φίρμας. Έτσι λοιπόν, διατηρεί τη συμμετρία του συστήματος κίνησηςμετάδοσης, ενώ παράλληλα κρατά χαμηλά το κέντρο βάρους και βελτιώνει την κατανομή της μάζας που πλέον είναι 51:49 εμπρός-πίσω. Οι μπαταρίες Li-Ion έχουν μικρή χωρητικότητα, μόλις 0,57 kWh, και τροφοδοτούν ένα ηλεκτρικό μοτέρ με απόδοση 17 PS και 66 Nm. Το

τελευταίο βρίσκεται μέσα στο κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης Lineartronic ώστε να υποβοηθά τα έργο του επίπεδου ατμοσφαιρικού, δίλιτρου βενζινοκινητήρα με τον άμεσο ψεκασμό που αποδίδει 150 ίππους και 194 Nm. Ο συνδυασμός των δύο "κόσμων" είναι πετυχημένος, με το ηλεκτρομοτέρ να αναλαμβάνει την κίνηση σε συνθήκες με χαμηλό φορτίο διατηρώντας την κεκτημένη ταχύτητα, καθώς και στις εκκινήσεις μέσα στην πόλη. Για πιο ζωηρή οδήγηση, μπορείς να επιλέξεις το Sport πρόγραμμα λειτουργίας από το πλήκτρο του SI-Drive που βρίσκεται στο τιμόνι: Δίνει περισσότερη ζωντάνια, αλλά αδειάζει και εύκολα την μικρή μπαταρία. Οι επιδόσεις που ανακοινώνει ο κατασκευαστής, κάνουν λόγο για 0-100 km/h σε 11,8" και τελική ταχύτητα 188 km/h, νούμερα που είναι κάτω του μέσου όρου της κατηγορίας και δείχνουν τον πιο πράο χαρακτήρα του Forester. Ωστόσο το αυτόματο κιβώτιο CVT σε αυτές τις συνθήκες προσομοιώνει εικονικές αλλαγές σχέσεων και

το επίπεδο θορύβου στην καμπίνα παραμένει πάντα σε λογικό επίπεδο. Στον τομέα της κατανάλωσης, το υβριδικό Forester δείχνει το καλύτερό του πρόσωπο στις αστικές μετακινήσεις με χαμηλή ταχύτητα, πεδίο που το σύστημα e-Boxer δίνει τα μέγιστα και κινεί το Forester των 1.656 kg με λιγότερο από 8 lt/100 km. Σε αντίθετη περίπτωση, θα δείτε κατανάλωση καυσίμου που θα φλερτάρει με τα 10 lt/100 km, ενώ σε ένα ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο υπολογίστε κάτι λιγότερο από 9 lt/100 km. Η ανάρτηση που αποτελείται από γόνατα MacPherson εμπρός και διπλά ψαλίδια πίσω στην πράξη εντυπωσιάζει με τη λειτουργία της. Είναι ιδιαίτερα ήσυχη, άνετη και ελέγχει αποτελεσματικά τη μάζα του αυτοκινήτου. Ενώ στις εγκάρσιες ανωμαλίες μια μικρή ταλάντωση που σπάνια εμφανίζει το πίσω σύστημα τιθασεύεται εν τη γενέσει της. Σε συνθήκες ταξιδιού η ποιότητα κύλισης είναι κορυφαία, με μοναδική εξαίρεση τον αεροδυναμικό θόρυβο που προκύπτει από τους Το X-Mode λύνει τα χέρια του οδηγού σε πιο απαιτητικό τερέν.

μεγάλους εξωτερικούς καθρέφτες. Σε αστικό περιβάλλον, το υβριδικό Forester αποδεικνύεται μια αγχολυτική κάψουλα, μέσα στην οποία αδιαφορείς για το ανάγλυφο του δρόμου και απολαμβάνεις την ησυχία της καμπίνας και τη ραφιναρισμένη λειτουργία του συστήματος e-Boxer. Εκτός ασφάλτου, το νέο Forester διψά για περιπέτεια. Με 22 πόντους απόστασης από το έδαφος, εντελώς επίπεδο πάτωμα, γωνίες προσέγγισης, ράμπας και αποχώρησης 20, 21 και 26 μοίρες αντίστοιχα, στάνταρ σύστημα Hill Descent Control και X-Mode με προγράμματα Snow/Dirt και Deep Snow/Mud, πολύ δύσκολα θα αγχωθεί. Ο τιμοκατάλογος περιλαμβάνει τρία επίπεδα εξοπλισμού, τα Free, Style και Premium. Το βασικό που ξεκινά από τις €39.950 είναι ήδη πλήρες και περιλαμβάνει μεταξύ άλλων το πακέτο υποβοήθησης του οδηγού EyeSight, αέροσακο γονάτων οδηγού, ενεργό cruise control, φώτα LED, αυτόματο διζωνικό κλιματισμό, σύστημα πολυμέσων με έγχρωμη οθόνη αφής 8", κάμερα οπισθοπορείας, ζάντες αλουμινίου 17" κ.ά. Εν κατακλείδι, το Forester εκσυγχρονίστηκε και βελτιώθηκε σε όλους τους τομείς, δίνοντας έμφαση στην άνετη και απρόσκοπτη μετακίνηση σε όλα τα τερέν με ήρεμη δύναμη.

Τεχνολογία Υβριδικό, κινητήρας βενζίνης 1.994 cc, F4, άμεσος ψεκασμός, 150 PS/5.600-6.000 rpm, 194 Nm/4.000 rpm, ηλεκτρικό μοτέρ 17 PS, 66 Nm, μπαταρία 0,57 kWh Μετάδοση Τετρακίνηση, αυτόματο κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης Διαστάσεις 4.625 x 1.815 x 1.730 mm Χώρος αποσκευών 509 lt Βάρος 1.656 kg 0-100 km/h 11,8” Τελική ταχύτητα 188 km/h Μέση κατανάλωση 8,5 lt/100 km* Εκπομπές CO2 154 g/km (WLTP: 185 g/km) Τιμή Από €39.950 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Ευθύβολο και πολύ άνετο στον αυτοκινητόδρομο. Η ποιότητα κύλισης πλήττεται από τους μεγάλους καθρέφτες.

Απλή σχεδίαση που ευνοεί την εργονομία και μαλακά πλαστικά πολύ καλής ποιότητας συνθέτουν το ταμπλό του νέου Forester.

www.drive.gr

ΤestDrive Nissan Juke 1.0 DIG-T DCT

Πλήρες πακέτο

Η δοκιμή έγινε με

15.4.20, Αθήνα H αυτόματη έκδοση υπερθεματίζει το ολοκληρωμένο πρόσωπο του νέου Juke, επιδεικνύοντας μας για ακόμα μια φορά ότι στη δεύτερη γενιά του το ιαπωνικό SUV βελτιώθηκε σε όλους τους τομείς. του Χρήστου Παπαχριστόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Τα τελευταια χρόνια έχουν περάσει εκατοντάδες νέα μοντέλα από τα χέρια μας. Αυτά όμως που στο πέρασμα από την παλιά στη νέα γενιά μας εντυπωσίασαν πραγματικά με τον βαθμό εξέλιξής τους είναι ελάχιστα. Και το ολοκαίνουργιο Nissan Juke είναι ένα από αυτά. Όπως είχαμε τονίσει και στην πρώτη δοκιμή μας, το ιαπωνικό B-SUV βελτιώθηκε καθολικά, με τους ιθύνοντες της Nissan να δίνουν ακόμα μεγαλύτερο βάρος στους τομείς που εξετάζουν περισσότερο οι υποψήφιοι αγοραστές της κατηγορίας. Και δημιούργησαν ένα ολοκληρωμένο μοντέλο που προσφέρει χώρους, ποιότητα, άνεση και πολύ καλή οδική συμπεριφορά σε ένα πολύ ανταγωνιστικό πακέτο. Τα παραπάνω μας τα επιβεβαίωσε και στη νέα μας επαφή, όμως το εικονιζόμενο ασπρόμαυρο Juke μας σύστησε δυο ακόμα πτυχές του ιαπωνικού SUV που δεν είχαμε γνωρίσει στην πρώτη μας δοκιμή: Το νέο αυτόματο κιβώτιο και το σύστημα D-Mode που, πέρα από τη στάνταρ ρύθμιση, προσθέτει δύο ακόμα προγράμματα οδήγησης, τα Sport και Eco. Όπως και τα πίσω δισκόφρενα, το D-Mode είναι διαθέσιμο στις πιο πλούσιες εκδόσεις εξοπλισμού και συγκεκριμένα από την N-Connecta και πάνω.

Με paddles και επτά σχέσεις Σε αντίθεση με το CVT παρελθόν του, το νέο Juke στην αυτόματη έκδοσή του εφοδιάζεται με ένα νέο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DCT. Διαθέτει επτά σχέσεις και είναι αρκούντως γρήγορο στις αλλαγές είτε χρησιμοποιείς τα paddles πίσω από το τιμόνι, είτε επαφίεσαι στη βούληση του προγράμματος που έχεις επιλέξει για το ανέβασμα και κατέβασμα των σχέσεων. Με εξαίρεση τις εκκινήσεις -ιδίως με την όπισθεν- όπου είναι λίγο πιο απότομο απ’ όσο θα ήθελες και απαιτεί από πλευράς του οδηγού μια μικρή περίοδο προσαρμογής, το νέο κιβώτιο είναι εξαιρετικά ομαλό στην λειτουργία του. Και το κυριότερο, πολύ πιο «ήσυχο» από το CVT του παρελθόντος. Συνεργάζεται δε άψογα με τον 3κύλινδρο 1.000άρη κινητήρα τούρμπο με τον άμεσο ψεκασμό, αναδεικνύοντας τη ραφιναρισμένη και γραμμική απόδοσή του. Με 117 PS και 180 Nm ροπής από τις 1.750 rpm, διαθέσιμα στο δεξί πόδι το αυτόματο Juke δεν συγκαταλέγεται στα κορυφαία της κατηγορίας όσον αφορά τις επιδόσεις. Όπως και στην περίπτωση των χειροκίνητων εκδόσεων με το 6άρι σασμάν όμως, οι επιδόσεις είναι απόλυτα ικανοποιητικές συγκριτικά με τον ανταγωνισμό, επιτρέποντας του να κινείται σβέλτα και να προσπερνά απρόσκοπτα ακόμα και με πλήρες φορτίο. H Nissan ανακοινώνει 11,1” για το 0-100km/h. 0,7” περισσότερα απ’ ό,τι με το μηχανικό κιβώτιο. Βέβαια, τόσο οι επιδόσεις όσο πολύ περισσότερο η αίσθηση της επιτάχυνσης που εισπράττει ο οδηγός, εξαρτώνται σε μεγάλο βαθμό από το πρόγραμμα που έχει επιλεγεί στο D-Mode. Στην προκαθορισμένη Standard ρύθμιση, η απόκριση του γκαζιού είναι φιμωμένη και προς όφελος της οικονομίας μειώνεται ακόμα περισσότερο όταν ο οδηγός επιλέξει το ECO, όπου το κιβώτιο φροντίζει παράλληλα να επιλέγει την μεγαλύτερη βέλτιστη ταχύτητα. Στο πρόγραμμα Sport από την άλλη, το κιβώτιο εξαντλεί την ωφέλιμη λειτουργία του κινητήρα και καθυστερεί τη μετάβαση στην επόμενη σχέση, ενώ η απόκριση του γκαζιού γίνεται πολύ άμεση.

Tο νέο Juke παραμένει και σε αυτή την έκδοση εξαιρετικά ικανό στο δρόμο

www.drive.gr

Το σύγχρονο infotainment προσφέρει πολλές επιλογές συνδεσιμότητας και είναι απλό στη χρήση του. Το νέο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη συνεργάζεται άψογα με το μοτέρ και είναι απολαυστικό στη λειτουργία του.

Αφήνοντας στην άκρη το αυτόματο κιβώτιο και τα προγράμματα οδήγησης, το νέο Juke παραμένει και σε αυτή την έκδοση εξαιρετικά ικανό στο δρόμο. Τα φρένα είναι δυνατά και ανθεκτικά στη σκληρή χρήση, ενώ η ισορροπημένη οδική συμπεριφορά είναι βέβαιο πως θα ικανοποιήσει όποιον το επιλέξει για τις μετακινήσεις του. Σε σχέση με το παρελθόν έχει κάνει άλμα όσον αφορά την ηχομόνωση της καμπίνας, ενώ αισθητά βελτιωμένη είναι και η ποιότητα κύλισης, συμβάλλοντας σε ένα πιο ήσυχο και ξεκούραστο ταξίδι. Η ανάρτηση φιλτράρει πολύ καλά τις περισσότερες κακοτεχνίες των ελληνικών δρόμων και η άνεση που απολαμβάνουν οι επιβάτες είναι από τις καλύτερες που θα συναντήσεις σε αυτοκίνητο της κατηγορίας. Κι όλα αυτά χωρίς να υστερεί όταν ο οδηγός αποφασίσει να αυξήσει ρυθμό σε μια περιφερειακή διαδρομή. Το περιθώριο πρόσφυσης είναι υψηλό και θα γύρει ελάχιστα στις στροφές, χωρίς εκπλήξεις ή παράπονα από το πλαίσιο. Γενικά, ο μόνος ανασταλτικός παράγοντας για να μην επιλέξει κάποιος την πιο ξεκούραστη μετακίνηση που προσφέρει το αυτόματο Juke, είναι η ελαφρώς αυξημένη κατανάλωση, η μέση τιμή της οποίας κυμαίνεται στα 7,9 lt/100 km. Υπενθυμίζουμε ότι με το χειροκίνητο Juke η αντίστοιχη επίδοση ήταν 7,2 lt/100 km.

Ευρύχωρο και ξεχωριστό Στη δεύτερη γενιά του, το Juke προκαλεί σαφώς λιγότερο με την εμφάνισή του, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι έχει απωλέσει τον ξεχωριστό χαρακτήρα που το έκανε αυτό που είναι. Σε επίπεδο εμφάνισης θα λέγαμε απλώς ότι ωρίμασε, τόσο όσον αφορά το εξωτερικό του σουλούπι όσο και τη σχεδίαση της καμπί-

νας. Η τελευταία ευνοήθηκε αρκετά και από τις μεγαλύτερες διαστάσεις της πλατφόρμας CMF-B, προσφέροντας πλέον μια πιο ευρύχωρη και πρακτική καμπίνα. Στις πίσω θέσεις ακόμα και ψηλόσωμοι επιβάτες θα κάτσουν χωρίς να χρειαστεί να στριμώξουν τα γόνατά τους. Καλύτερος από το παρελθόν είναι και ο χώρος αποσκευών που διαθέτει διπλό πάτο και η χωρητικότητά του αγγίζει τα 422 lt. Η θέση οδήγησης είναι άνετη και σωστή, με το τιμόνι να ρυθμίζεται σε ύψος και απόσταση. Αρκετά πρακτικές είναι και οι θήκες για τα καθημερινά μικροπράγματα τόσο χαμηλά στο ταμπλό όσο και στην κονσόλα δαπέδου. Αυτό που σε κερδίζει όμως είναι το πόσο προσεγμένη είναι η καμπίνα σε όρους ποιότητας τόσο συγκριτικά με το παρελθόν όσο και με αρκετά ανταγωνιστικά μοντέλα. Το πάνω μέρος του ταμπλό καλύπτεται από αφρώδες υλικό και μόνο τα χαμηλότερα υλικά στις πόρτες είναι από σκληρά υλικά, αλλά ακόμα και αυτά με αψεγάδιαστη συναρμογή. Η σχεδίαση αν και πιο ήπια πλέον, εξακολουθεί να τραβάει το μάτι. Η περιοχή του λεβιέ ταχυτήτων είναι και πάλι υπερυψωμένη, ενώ στο κέντρο του ταμπλό δεσπόζουν οι τρεις στρογγυλοί κεντρικοί αεραγωγοί. Ακριβώς από πάνω δεσπόζει η 8ιντση οθόνη αφής του infotainment που προσφέρει όλες τις σύγχρονες λύσεις για τη σύνδεση οποιουδήποτε smartphone.

Στο ταμείο Σε μια από τις πλέον ανταγωνιστικές κατηγορίες της αγοράς, όπως αυτή έχει διαμορφωθεί σήμερα, το Juke έχει να επιδείξει ένα αρκετά υψηλό value for money απέναντι στον ανταγωνισμό και στην αυτόματη έκδοση του. Είναι

Η σχεδίαση αν και πιο ήπια πλέον, εξακολουθεί να τραβάει το μάτι 58

διαθέσιμη από το επίπεδο εξοπλισμού Acenta με κόστος €20.900 και αρκετά καλό εξοπλισμό ασφαλείας και άνεσης που περιλαμβάνει μεταξύ άλλων αυτόματο φρενάρισμα με αναγνώριση πεζών και ειδοποίηση αλλαγής λωρίδας, infotainment 8", κάμερα οπισθοπορείας, αυτόματο κλιματισμό, θερμαινόμενα καθίσματα, ζάντες 17" κ.ά. Ο εξοπλισμός βέβαια γίνεται ακόμα καλύτερος αν ανέβεις στις εκδόσεις Ν-Connecta ή Ν-Connecta Pack της δοκιμής μας (€23.900) όπου αποκτάς ακόμα το σύστημα D-Mode, μεγαλύτερη 7ινστη οθόνη στον πίνακα οργάνων κ.ά. Όποια έκδοση και αν κοιτάξεις πάντως, το σίγουρο είναι το Juke δύσκολα θα σε απογοητεύσει. Η ξεχωριστή και νεανική προσωπικότητα του παρελθόντος συνδυάζεται στη νέα γενιά με οδική συμπεριφορά και χώρους που θα ικανοποιήσουν τους πάντες και στην περίπτωσή μας ειδικά, με ένα σύγχρονο αυτόματο κιβώτιο που κάνει τις μετακινήσεις απόλαυση.

Τεχνολογία κινητήρας βενζίνης 999 cc, i3, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο Απόδοση 117 PS/5.250 rpm, 180 Nm/1.750-4.000 rpm (200 Nm overboost) Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο επτά σχέσεων Διαστάσεις 4.210 x 1.800 x 1.595 mm Χώρος αποσκευών 422 lt Βάρος 1.207 kg 0-100 km/h 11,1” Τελική ταχύτητα 180 km/h Μέση κατανάλωση 7,9 lt/100 km* Εκπομπές CO2 110 g/km (WLTP: 138 g/km) Τιμή Από €20.900 (€23.900 N-CONNECTA PACK) Μετρήσεις κατασκευαστή , *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE Απλή σχεδίαση που ευνοεί την εργονομία για κορυφαίες επιδόσεις και μαλακά πλαστικά πολύ καλής ποιότητας συνθέτουν το ταμπλό του νέου Forester.

Nissan Juke 1.0 DIG-T DCT Ευχάριστο στο δρόμο, με πολύ καλή οδική συμπεριφορά και την άνεση που θέλεις από ένα αυτοκίνητο της κατηγορίας.

Το ταμπλό και η κονσόλα έχουν πιο προσεγμένα υλικά απ’ ό,τι στο παρελθόν, καλύτερη εργονομία και ενδιαφέρουσα σχεδίαση.

www.drive.gr

ΤestDrive Mazda CX-30 Skyactiv-D116 AT

Ο άλλος τρόπος

25.3.20, Αττική Το νέο SUV της Mazda είναι ακόμα ένα μοντέλο που δικαιώνει το διαφορετικό μονοπάτι που οι Ιάπωνες έχουν χαράξει και ακολουθούν πιστά εδώ και χρόνια. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Φωτεινή Πίμπα

Η δοκιμή έγινε με

Κατa κaποιον τρόπο, η Mazda είναι το γαλατικό χωριό της αυτοκινητοβιομηχανίας: Μια μικρή εταιρεία που αντιστέκεται ισχυρά σε πολλές από τις τάσεις της εποχής. Δεν ξεχνά βέβαια να εξελίσσεται, το κάνει όμως με το δικό της τρόπο, ο οποίος διαχρονικά έχει δώσει εξαιρετικά μοντέλα. Το CX-30 είναι ένα ολοκαίνουργιο SUV το οποίο τοποθετείται μεταξύ του μικρότερου CX-3 και το μεγαλύτερου CX-5. Βασίζεται στην πλατφόρμα του Mazda3 που ονομάζεται Skyactiv-Vehicle Architecture και για την περίσταση έχει 70 mm μικρότερο μεταξόνιο. Το συνολικό μήκος είναι 65 mm μικρότερο από του 3, στα 4,4 m, το πλάτος 1,8 και τo ύψος 1,54. Ακριβώς όσο και ένα Nissan Qashqai με άλλα λόγια.

Εκφράσου ελεύθερα Η σχεδίαση είναι σαφώς δυνατό χαρτί. Είναι η πιο πρόσφατη εξέλιξη της αρχιτεκτονικής KODO της Mazda και θα αποτελέσει τον οδηγό για όλα τα επερχόμενα SUV της εταιρείας. Συνδυάζει απαλές και έντονες γραμμές με ιδιαίτερο χαρακτήρα, σε ένα προφίλ πιο σφηνοειδές απ’ ό,τι συνηθίζεται στα SUV. Γι’ αυτό και δείχνει χαμηλό, σχεδόν σπορ. Βοηθάει σε αυτό και το μυώδες πίσω μέρος που είναι δυναμικό και με λεπτομέρειες, όπως τα λεπτά φώτα, χωρίς ωστόσο να διχάζει με υπερβολές. Εάν το αμάξωμα θα σου αρέσει μια φορά, η καμπίνα θα σου αρέσει δέκα. Ακολουθώντας το πρότυπο του 3, το ταμπλό είναι απόλυτα μίνιμαλ και λειτουργικά εστιασμένο στον οδηγό. Ταγμένο στη φιλοσοφία «Ma» που σημαίνει «άδειο χώρο», είναι χτισμένο με τρόπο που να προάγει την επικοινωνία του αυτοκινήτου με τον οδηγό. Η θέση οδήγησης είναι άψογη, με το τιμόνι εκεί ακριβώς που πρέπει και αναπαυτικό κάθισμα. Υπάρχουν αρκετοί αποθηκευτικοί χώροι και ο πίνακας οργάνων είναι καθαρός, ευκρινής, με τρία στρογγυλά όργανα εκ των οποίων το μεσαίο ψηφιακό. Η εργονομία είναι κορυφαία, με φυσικά χειριστήρια για όλα όσα πρέπει και εύκολο έλεγχο του infotainment. Το κερασάκι είναι η αίσθηση κορυφαίας ποιότητας σε κάθε έναν διακόπτη, η οποία σε πείθει για την προσοχή στη λεπτομέρεια. Χωρίς υπερβολή δεν θα αδικούσε ακόμα και πολύ ακριβότερα μοντέλα με τη σφραγίδα του premium. Σε αντίστοιχο επίπεδο βρίσκεται η ποιότητα και το φινίρισμα, τόσο των κατά πλειονότητα μαλακών πλαστικών όσο και των υπόλοιπων επενδύσεων. Το μόνο σημείο που δεν ακολουθεί είναι τα πάνελ στις πίσω πόρτες που καλύπτονται από μαύρο σκληρό πλαστικό. Όπως σε όλα τα σύγχρονα Mazda, η ευρυχωρία δεν είναι η κορυφαία της κατηγορίας. Υπάρχει ωστόσο απόλυτα επαρκής χώρος για δύο μεγαλόσωμους ενηλίκους στο πίσω κάθισμα, στο οποίο το μπες-βγες είναι πιο εύκολο από όσο αφήνει να εννοηθεί η σχετικά χαμηλή γραμμή του αμαξώματος. Ο χώρος αποσκευών με τη σειρά του Υπάρχουν πολλές λεπτομέρειες που κάνουν το CX-30 αντικειμενικά εντυπωσιακό.

Έχει εξαιρετικά πολιτισμένο πετρελαιοκινητήρα που όταν λειτουργεί σε σταθερό φορτίο παράγει ελάχιστο κραδασμό και θόρυβο www.drive.gr

Mazda CX-30 Skyactiv-D116 AT

Εντυπωσιακή σχεδίαση και ραφιναρισμένη κύλιση που προκύπτει από την αποτελεσματική λειτουργία της ανάρτησης και τον αθόρυβο κινητήρα. Υψηλό σκορ και σε κράτημα.

Ισορροπημένος και οικονομικός ο συνδυασμός του ντίζελ με το 6άρι κιβώτιο. Το τελευταίο είναι ομαλό, μα όχι ιδιαίτερα γρήγορο.

χωράει 430 lt, τιμή περίπου στο μέσο όρο για την κατηγορία των 4,5 m. Έχει κανονικό σχήμα και εύκολη φόρτωση από την μεγάλη πόρτα με το χαμηλό κατώφλι.

Ιαπωνικός πολιτισμός Για όποιον θέλει ένα ντίζελ CX-30, τη λύση δίνει ο 1.800άρης Skyactive-D που αποδίδει 116 PS στις 4.000 rpm και 270 Nm από τις 1.600 έως και τις 2.600 rpm. Η Mazda αναφέρεται ειδικά στην λειτουργία των εξελιγμένων μπεκ πολλαπλών οπών. Αυτό που κάνουν είναι να ψεκάζουν καύσιμο με τεράστια πίεση σε διαδοχικούς παλμούς όταν το έμβολο βρίσκεται κοντά ή ακριβώς στο άνω νεκρό σημείο της διαδρομής, προκειμένου η διαδικασία της έκρηξης να είναι πιο ομαλή και πιο σύντομη. Η απόλυτα

ακριβής ποσότητα καυσίμου αποτρέπει τις απότομες μεταβολές στο ρυθμό που ελευθερώνεται η θερμότητα από την καύση, περιορίζοντας έτσι το κλασικό κροτάλισμα των ντίζελ. Εάν όλα αυτά ακούγονται πολύπλοκα, κρατήστε την ουσία: Μιλάμε για έναν εξαιρετικά πολιτισμένο πετρελαιοκινητήρα που όταν λειτουργεί σε σταθερό φορτίο παράγει πραγματικά ελάχιστο κραδασμό και θόρυβο. Ο τελευταίος είναι αισθητός μόνο όταν πατάς τέρμα το γκάζι, χωρίς και πάλι να ενοχλεί. Σε ό,τι έχει να κάνει με την απόδοση, η καλή περιοχή ξεκινά στις 1.500 rpm και πολύ σπάνια έρχεσαι αντιμέτωπος με την υστέρηση που υπάρχει χαμηλότερα. Σε αυτό βοηθάει τα μέγιστα το 6άρι αυτόματο κιβώτιο που είναι κλασικό, με μετατροπέα ροπής. Με τα σύγχρονα δεδομένα, η κλιμάκωσή του δεν είναι ιδιαίτερα πυκνή ούτε οι αλλαγές πολύ γρήγορες. Είναι όμως ομαλό, εξασφαλίζει την απαιτούμενη ευκολία στην οδήγηση και συνεργάζεται πετυχημένα με τον κινητήρα, δίνοντας πολύ χαμηλή κατανάλωση. Η μέση τιμή που μετρήσαμε ήταν 6,8 lt/100 km, η οποία με λίγη προσπάθεια πέφτει σε χαμηλά 6άρια και δύσκολα υπερβαίνει τα 7,5. Από την άλλη, με το εργοστάσιο να ανακοινώνει 0-100 km/h σε 12,6”, αυτό το CX-30 δεν

Απόλυτα μίνιμαλ προσέγγιση και υλικά υψηλής ποιότητας με πολύ σχολαστική εφαρμογή και φινίρισμα. Ο εξοπλισμός είναι πληρέστατος και ο οδηγός λαμβάνει πλούσια πληροφορία με πολύ ξεκούραστο τρόπο.

απευθύνεται σε εκείνον που ζητάει τη σβέλτη επιτάχυνση. Υπάρχουν βενζινοκίνητες εκδόσεις γι’ αυτό. Ωστόσο στο μεσαίο εύρος η αίσθηση επιτάχυνσης είναι αρκετά ζωντανή και κατά βάση σε πιο ανοιχτό πεδίο και με υψηλή ταχύτητα αντιλαμβάνεσαι το όριο των 116 PS απέναντι στα 1.371 kg. Αυτό πάντως καθόλου δεν αφαιρεί από την ικανότητά του να ταξιδεύει ευθύβολα, αθόρυβα και με ποιοτική κύλιση. Εξίσου ευχάριστο είναι και στην πόλη, όπου αναδεικνύεται η μεγάλη ευελιξία και η καλοκουρδισμένη ανάρτηση με γόνατα MacPherson εμπρός και ημιάκαμπτο πίσω άξονα. Χωρίς να είναι μαλακή απορροφά πετυχημένα τις ανωμαλίες, ενώ διατηρεί στο ακέραιο τον έλεγχο του αμαξώματος. Το CX-30 δεν γέρνει πολύ στις στροφές ούτε βυθίζεται έντονα όταν απευθύνεσαι στους τέσσερις δίσκους που αναλαμβάνουν την επιβράδυνση. Η τελευταία είναι πάντα καθησυχαστική σε αίσθηση και με ακριβές πεντάλ. Στις στροφές, το εμπρός μέρος δεν είναι ακριβώς κοφτερό, είναι όμως ακριβές και σταθερό,

όπως και το συνολικό πάτημα. Η πρόσφυση είναι υψηλού επιπέδου, πολύ ανώτερου από τις δυνατότητες των 116 PS. Το πίσω μέρος είναι επίσης σταθερό εάν δεν προκαλέσεις εσύ κάτι διαφορετικό και ο έλεγχος της ευστάθειας ρυθμισμένος για να σου θυμίζει πως η Mazda έχει εμμονή στην λεπτομέρεια. Αυτή η εμμονή εξαργυρώνεται όμως στον τιμοκατάλογο. Το βασικό ντίζελ CX-30 με το χειροκίνητο κιβώτιο ξεκινά από τις €27.085, που είναι σαφώς τσιμπημένα. Και εάν προσθέσεις το αυτόματο κιβώτιο, ανεβαίνεις στην έκδοση Plus που με τη βοήθεια και του φορολογικού μας συστήματος σημαίνει αυτομάτως €35.283. Τουλάχιστον υπάρχουν όλα όσα οφείλει να έχει για την άνεση, την ασφάλεια και τη συνδεσιμότητα ένα ακριβό σύγχρονο αυτοκίνητο. Ωστόσο, το απόλυτο νούμερο παραμένει υψηλό και θα περιορίσει το κοινό στο οποίο απευθύνεται ένα εξαιρετικά ικανό μεσαίο SUV που παίζει σε κορυφαίο επίπεδο σχεδόν σε όλους τους τομείς και εκτιμάς κάθε μέρα και περισσότερο.

Εάν το αμάξωμα θα σου αρέσει μια φορά, η καμπίνα θα σου αρέσει δέκα

Τεχνολογία κινητήρας ντίζελ 1.759 cc, i4, ψεκασμός common-rail, τούρμπο VGT Απόδοση 116 PS/4.000 rpm, 270 Nm/1.600-2.600 rpm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο έξι σχέσεων Διαστάσεις 4.395 x 1.795 x 1.540 mm Χώρος αποσκευών 430 lt Βάρος 1.371 kg 0-100 km/h 12,6” Τελική ταχύτητα 183 km/h Μέση κατανάλωση 6,8 lt/100 km* Εκπομπές CO2 129 g/km (WLTP: 158 g/km) Τιμή Από €27.085 (€35.283 το αυτόματο) Μετρήσεις κατασκευαστή, *κατανάλωση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

ΤestDrive SΕΑΤ Arona 1.0 TGI

SUV αλά 15.11.19, Αττική Ριμάρει στον τίτλο, αλλά ριμάρει ακόμα καλύτερα στη χρήση λόγω κατανάλωσης. Καίγοντας 5,2 kg ανά 100 km, μιλάμε για μια αυτονομία 254 km. Ήγουν πας Αθήνα-Λαμία, 214 km, με €9,3! του Γιάννη Κουτσουφλάκη, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Στον Ομιλο Volkswagen, το CNG είναι κυρίως υπόθεση της SEAT. Η ισπανική φίρμα εξελίσσει τους κινητήρες φυσικού αερίου που χρησιμοποιούνται από τις άλλες μάρκες της οικογένειας. Αλλά δεν διστάζει να κάνει και ιδία χρήση, με τελευταία απόδειξη το Arona TGI. Μέσα στην ακατανόητα εσπευσμένη φρενίτιδα της ηλεκτροκίνησης λοιπόν αποφασίσαμε να ανακαλύψουμε το Arona TGI, την πρόταση CNG στην γκάμα του μικρού SUV της SEAT. Αυτοκίνητο που καίει με άλλα λόγια φυσικό αέριο που θα μπορούσε να αποτελεί το πράσινο καύσιμο των επόμενων 30 χρόνων και μάλιστα με την υφιστάμενη τεχνολογία των βενζινοκινητήρων. Κάτω από το καπό του μικρού ισπανικού

SUV, υπάρχει ένα 3κύλινδρο μοτέρ 999 cc, το ίδιο με το αυτό του Ibiza TGI που αποδίδει 90 άλογα και 160 Nm. Κινητήρας που συνδυάζεται από γεννησιμιού του με 6άρι χειροκίνητο σασμάν και stop/start.

Τι αλλάζει; Το πιο εντυπωσιακό στοιχείο της γκάμας TGI είναι το μέγεθος του ρεζερβουάρ βενζίνης. Η μείωση της χωρητικότητάς του είναι δραστικότατη, με το αυτοκίνητο να έχει στη διάθεσή του μόλις εννέα λίτρα βενζίνης. Αυτό εξηγείται καταρχήν επειδή οι ανάγκες της βενζίνης περιορίζονται σε μερικές πολύ συγκεκριμένες καταστάσεις –για να θερμανθούν τα μπεκ ψεκασμού σε πολύ χαμηλές θερμοκρασίες και ύστερα από ένα γέμισμα για να καούν τα

υπολείμματα αερίου. Και δεύτερον, επειδή όσοι αγοράζουν ένα αυτοκίνητο με CNG θέλουν πάνω απ’ όλα, για ευνόητους λόγους, να καίνε φυσικό αέριο. Η ελληνική Τεχνοκάρ διαθέτει το Arona TGI μόνο στη δεύτερη έκδοση εξοπλισμού Style. Βέβαια, μπορείς να ανέβεις σε επίπεδο εξοπλισμού αγοράζοντας έξτρα κομμάτι κομμάτι από την πληθωρική λίστα των προαιρετικών στοιχείων. Για την απώλεια των πέντε αλόγων και των 15 Nm σε σχέση με το αποκλειστικά βενζινοκίνητο 95άρι 1.0 TSI δεν μπορούμε να εκφέρουμε γνώμη, καθώς δεν έχουμε δοκιμάσει το μοντέλο. Σε αίσθηση δεν μας προκάλεσε εντύπωση για τη σβελτάδα του, ακόμη κι όταν πατάς βαθιά το γκάζι. Το μικρό μοτέρ,

Η δοκιμή έγινε με

www.drive.gr

SΕΑΤ Arona 1.0 TGI

Το πάτημα του Arona δεν έχει αλλάξει, διατηρώντας μια σπορ διάθεση και σε αυτή την έκδοση

Λιτό ταμπλό, με σωστή εργονομία αλλά και σκληρά υλικά. Μόνο η διπλή ένδειξη καυσίμου στο καντράν φανερώνει ότι βρίσκεσαι στο TGI.

όχι ιδιαίτερα τζούφιο είναι η αλήθεια, με το παραμικρό φορτίο εξαφάνιζε την εγγενή πιο αθόρυβη λειτουργία του CNG και παρουσίαζε ένα αρχικό κόμπιασμα. Τα νούμερα του VBox όμως, που είναι αδιάψευστα σε σχέση με την αίσθηση, λένε άλλα. Το Arona TGI έγραψε 11,7” στο σπριντ των 0-100 km/h έναντι των 13,2” που δίνει ο κατασκευαστής, ενώ αξιοπρεπέστατος χρόνος είναι και τα 33,5” που έγραψε από στάση στο χιλιόμετρο. Ίσως είναι λίγο ανέντιμο να προσπαθούμε να δώσουμε μεγάλο βάρος στις απόλυτες επιδόσεις του αυτοκινήτου, ειδικά όταν εκπληρώνει την πρωταρχική αποστολή του, που είναι να αποτελεί πραγματική αλτερνατίβα στο πετρέλαιο. Πόση απόσταση όμως μπορείς να κάνεις ανάμεσα σε δύο αντλίες CNG, χωρίς να χρειαστεί να κάψεις βενζίνη; Το Arona έχει τρεις φύσιγγες αερίου πίσω, στα 200 bar, που δέχονται συνολικά 13,2 kg CNG. Η πραγματική κατανάλωση είναι κάτι παραπάνω από 5 kg/100 km (5,2 τη μετρήσαμε εμείς), ρίχνοντας την αυτονομία στα 254 km. Όλα αυτά για περίπου €11. Το ερώτημα

που τίθεται είναι αν η αυτονομία αυτή επαρκεί, αφού εκτός Αττικής τα πρατήρια CNG είναι ελάχιστα. Με βενζίνη, μπορείς να κινηθείς για 120-150 km.

Διά ταύτα Στο τιμόνι του Arona TGI, δεν χάνεις τα πλεονεκτήματα σε σύγκριση με τα Arona που κινούνται με βενζίνη. Ως μπόνους, οι εκπομπές CO2 είναι χαμηλότερες (-25%), δεν υπάρχει σχεδόν καμία εκπομπή μκροσωματιδίων, αλλά βγάζει και ελάχιστα NOx. Πανάκεια; Όχι! Εάν εγκαταλείψεις τη πυκνότερη ζώνη αντλιών CNG της Αττικής, το απόθεμα του αυτοκινήτου σε αμόλυβδη μπορεί να περιπλέξει τα πράγματα. Το Arona TGI από την άλλη διαθέτει το καλό και το ωραίο για να καλύψει τις ανάγκες της κινητικότητας και της οικολογίας. Αυτό το crossover αξίζει από την ελληνική αντιπροσωπεία πλουσιότερη γκάμα εξοπλισμού (που υφίσταται σε άλλες χώρες), αλλά και μια πιο ισχυρή επιλογή από το εργοστάσιο, για παράδειγμα με το μοτέρ 1.5 TGI του Leon.

Τεχνολογία κινητήρας βενζίνης/CNG, 999 cc, i3, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο Απόδοση 90 PS/4.500-5.800 rpm, 160 Nm/1.900-3.500 rpm Μετάδοση Εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων Διαστάσεις 4.138 x 1.780 x 1.552 mm Βάρος 1.250 kg 0-100 km/h 11,7” 0-1.000 m 33,5” @ 152,7 km/h 50-110 km/h (με αλλαγές) 10,2” 80-110 km/h (3η) 6,1” 110-140 km/h (4η) 10,5” 100-0 km/h 38,5 m Τελική ταχύτητα 172 km/h Μέση κατανάλωση 5,2 kg/100 km Εκπομπές CO2 98 g/km (WLTP: 104 g/km) Χώρος αποσκευών 282 lt Τιμή €17.190 Μετρήσεις DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Είναι 3M Car Wrap Φινιρίσματα τόσο όμορφα όσο μια φωτογραφία. Στην 3Μ καινοτομούμε με μια νέα σειρά μεμβρανών wrapping η οποία αξίζει να αξιολογηθεί με 5 αστέρια. Πέρα από το εξαίσιο αποτέλεσμα διαθέτει μια επιπλέον μεμβράνη προστασίας για τα gloss φινιρίσματα για καλύτερη απόδοση και εφαρμογή. Μπείτε στο site μας για να δείτε περισσότερα. https://www.3mhellas.gr/3M/el_GR/graphics-and-signage-gr/2080-restylers/

3Μ™ Μεμβράνες Αλλαγής Χρώματος Αυτοκινήτου Σειρά 2080

Ψάχνεις για περισσότερα; Επικοινώνησε με το 210 68 85 300

www.3mhellas.gr

ΤestDrive Peugeot Rifter 1.2 PureTech 130 EAT8

Ιδανική παρέα 20.3.20, Αττική Μοντέλα όπως το Rifter είναι η απόδειξη πως τα πολυμορφικά δεν έχουν κανένα λόγο να πεθάνουν. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η δοκιμή έγινε με

oχι πολy παλιότερα, εάν ήθελες ένα πρακτικό αυτοκίνητο αγόραζες κάποιο από τα πάρα πολλά πολυμορφικά της αγοράς. Σήμερα, τα SUV με τη σφραγίδα της έξτρα πρακτικότητας σε σχέση με τα συμβατικά μοντέλα, έχουν περιορίσει πολύ το ενδιαφέρον για τα MPV. Ωστόσο υπάρχουν ακόμα κατασκευαστές που διακρίνουν αρκετό ενδιαφέρον από την αγορά ώστε να τα διατηρούν στην γκάμα τους. Έστω και με κοινοπραξίες προκειμένου να μοιραστεί το κόστος εξέλιξης. Η Peugeot είναι σίγουρα ένας από αυτούς τους κατασκευαστές, τόσο με το μεγαλύτερο Traveller όσο και με το πιο μικρό Rifter, το οποίο αποτελεί το alter ego των Citroen Berlingo και Opel Combo. Διατίθεται σε δύο εκδόσεις διαστάσεων, τις L1 και L2. Η πρώτη έχει μήκος 4.403 mm και μεταξόνιο 2.785 mm, ενώ η δεύτερη 4.753 και 2.975 αντίστοιχα. σε κάθε περίπτωση το πλάτος είναι 1.848 mm και το ύψος 1.879.

Ξεκάθαρα πράγματα

Με το εμπρός μέρος να φωνάζει «Peugeot», το Rifter είναι αναμφισβήτητα εύπεπτο σχήμα με τα δεδομένα των πολυμορφικών. Ακόμα και στη μακριά έκδοση που ομολογουμένως χάνει κάτι από την ισορροπία της μικρότερης. Το κερδίζει όμως και με το παραπάνω στα χαρακτηριστικά της καμπίνας, η οποία σε αυτή την περίπτωση είναι 7θέσια, με ποτηροθήκες και συρόμενα καθίσματα που αφαιρούνται τελείως για τις θέσεις έξι και εφτά. Δεν είναι μόνο για παιδιά, ωστόσο ενήλικοι μέσου αναστήματος και επάνω θα βολευτούν μόνο για σχετικά μικρές αποστάσεις. Η πρόσβαση πάντως δεν είναι δύσκολη, χάρη και στις δύο μεγάλες και πολύ πρακτικές συρόμενες πόρτες τις οποίες χειρίζεσαι με ελάχιστη δύναμη. Τεράστια είναι και η πόρτα του χώρου αποσκευών που στην 7θέσια διάταξη χωράει 322 lt, μόνο που χρειάζεται μπόλικη δύναμη και αρκετό χώρο για να ανοίξει/κλείσει. Με την 5θέσια διάταξη είναι διαθέσιμα 775 lt, ενώ εάν ρίξεις και τη δεύτερη σειρά η χωρητικότητα φτάνει στα 1.672 lt φορτώνοντας μέχρι το ύψος της εταζέρας. Σε αυτή την περίπτωση μπορείς να μεταφέρεις αντικείμενα με μήκος μέχρι και 2,23 m. Το μόνο που θα μπορούσες να ζητήσεις παραπάνω είναι η δεύτερη σειρά καθισμάτων να αποτελούνταν από τρία ξεχωριστά και αφαιρούμενα καθίσματα. Τώρα δυνατότητα αφαίρεσης δεν υπάρχει, το έδρανο είναι ενιαίο και μόνο η πλάτη χωρίζεται σε

Με το εμπρός μέρος να φωνάζει «Peugeot», το Rifter είναι αναμφισβήτητα εύπεπτο σχήμα με τα δεδομένα των πολυμορφικών

www.drive.gr

Η θέση οδήγησης είναι αρκετά όρθια, ωστόσο το κάθισμα είναι αναπαυτικό και βολεύεσαι γρήγορα. Το i-cockpit δίνει μοντέρνα εικόνα, που συμφωνεί με εκείνη των σύγχρονων Peugeot. Είναι διαθέσιμες δύο εκδόσεις, μια με συνολικό μήκος 4.403 mm και μια με 4.753 mm.

Ο συνδυασμός του 1.200άρη PureTech των 130 PS με το 8άρι αυτόματο κιβώτιο κάνει την οδήγηση πιο εύκολη, βοηθώντας παράλληλα τόσο στις επιταχύνσεις όσο και στην κατανάλωση. Ανάλογα με τη διαμόρφωση, υπάρχουν διαθέσιμα από 322 έως και 3.500 lt. Με άλλα λόγια, χωράνε τα πάντα.

Peugeot Rifter 1.2 PureTech 130 EAT8 αναλογία 40:60. Πταίσμα πάντως εμπρός σε όλα αυτά που χωρούν ακόμα κι έτσι. Οι χώροι για τους επιβάτες είναι πραγματικά άφθονοι, όπως ακριβώς και εκείνοι για τα μικροπράγματα. Εκτός από τις μεγάλες τσέπες στις πόρτες και στις θήκες για ποτήρια, υπάρχει έως και ράφι επάνω από τον οδηγό και το συνοδηγό. Τα πλαστικά είναι σκληρά μα καλοβιδωμένα και η εικόνα μοντέρνα, σε συμφωνία με των σύγχρονων Peugeot. Αυτό σημαίνει το μικρό τιμόνι και τον υπερυψωμένο πίνακα οργάνων του i-cockpit, μαζί με οθόνη αφής 8” για το infrotainment. Η θέση οδήγησης είναι αρκετά όρθια και θέλει λίγη συνήθεια, μα το κάθισμα είναι αναπαυτικό και γρήγορα βολεύεσαι. Επίσης μπαίνεις και βγαίνεις αρκετά εύκολα παρότι τα καθίσματα είναι τοποθετημένα ψηλά και η ορατότητα ικανοποιεί με βάση τα δεδομένα αυτής της κατηγορίας. Η εργονομία από την πλευρά της δεν θα δημιουργήσει προβλήματα

ντως όταν εκμεταλλεύεσαι μεγάλο ποσοστό από τα 740 kg του ωφέλιμου φορτίου θα πρέπει να γνωρίζεις ότι ο κινητήρας φτάνει κάποιες φορές στο όριό του. Μπορεί πάντως να κρατάει υψηλή μέση ταχύτητα στο ταξίδι, χωρίς να ακούγεται πολύ ή να κάνει αισθητή την 3κύλινδρη αρχιτεκτονική με κραδασμό. Η ανάρτηση έχει μαλακή ρύθμιση, η οποία εξασφαλίζει υψηλό επίπεδο άνεσης. Καμία λακκούβα δεν φτάνει ενοχλητική στην καμπίνα και παρότι η κλίση στις στροφές είναι αισθητή, ο έλεγχος του αυτοκινήτου είναι αποτελεσματικός και η πρόσφυση επαρκέστατη. Το Rifter ανταποκρίνεται με μια μικρή καθυστέρηση στις εντολές του οδηγού, όμως η συμπεριφορά του είναι πολύ φιλική και διατηρεί με συνέπεια την πορεία του. Εκεί που καταλαβαίνεις τη μαλακή ρύθμιση είναι κυρίως στο δυνατό φρενάρισμα που το εμπρός μέρος βυθίζεται αρκετά, χωρίς πάντως επιπτώσεις στη σταθερότητα του πίσω μέρους.

κτρικά αναδιπλούμενους καθρέφτες και ζάντες αλουμινίου, θα πρέπει να ανέβεις στο επίπεδο εξοπλισμού Allure των €26.200 (5θέσια) ή €27.900 (7θέσια). Σε αυτό υπάρχουν δύο ακόμα σημαντικά χαρακτηριστικά: Το ένα είναι το Grip Control που εξασφαλίζει τη μέγιστη πρόσφυση των εμπρός τροχών προκειμένου να εκμεταλλεύεσαι την ικανή απόσταση των 174 mm από το έδαφος. Το άλλο είναι μερικοί ακόμα αποθηκευτικοί χώροι στο πάτωμα και τα τραπεζάκια αεροπορικού τύπου στην πλάτη των εμπρός καθισμάτων. Υπάρχει και το κορυφαίο επίπεδο εξοπλισμού GT-Line με σπορ στοιχεία, το οποίο έχει μάλλον εγκυκλοπαιδική σημασία για ένα τέτοιο μοντέλο. Για το οποίο αυτό που τελικά μετράει είναι πως εξασφαλίζει πρακτικότητα που παραδοσιακά δεν έχει αντίπαλο, αλλά τη συνοδεύει με ανέσεις και τεχνολογία που ασπάζονται το μοντέρνο όπως επιτάσσει το απαιτητικό σήμερα.

Μαλακή ανάρτηση που δίνει κορυφαία άνεση, χωρίς κοστίζει σε κράτημα στις στροφές.

Στην 5θέσια διάταξη είναι διαθέσιμα 775 lt για τις αποσκευές, ενώ εάν ρίξεις και τη δεύτερη σειρά η χωρητικότητα φτάνει στα 1.672 lt μέχρι το ύψος της εταζέρας και ο περιστροφικός διακόπτης του κιβωτίου ταχυτήτων που βρίσκεται ψηλά στην κονσόλα είναι πολύ εύχρηστος.

Επάρκεια ισχύος Οι μεγάλες διαστάσεις και το βάρος των 1.540 kg αναμενόμενα δυσκολεύουν τη ζωή του 1.200άρη PureTech που στη συγκεκριμένη περίπτωση αποδίδει 130 PS και 230 Nm. Σημαντικό μπόνους είναι πως πάει πακέτο με 8άρι αυτόματο κιβώτιο, το οποίο αναλαμβάνει όλη τη «βρώμικη δουλειά». Το να κρατάει δηλαδή το στροφόμετρο στο εύρος που χρειάζεται ώστε η ροπή να παραμένει φουσκωμένη και το Rifter να επιταχύνει αποδεκτά χωρίς να καίει πολύ: Μετρήσαμε τη μέση τιμή για τη δοκιμή στα 9,1 lt/100 km και μόνο εάν παρασυρθείς θα δεις υψηλότερα νούμερα. Παράλληλα τα 0-100 km/h σε 10,9” είναι οπωσδήποτε μια αποδεκτή επίδοση, όπως αποδεκτή είναι και η αίσθηση επιτάχυνσης. Πά-

Στην πόλη, οδηγείς το Rifter πιο εύκολα από όσο αφήνουν να εννοηθεί οι μεγάλες διαστάσεις. Ακόμα και το παρκάρισμα είναι πιο εύκολο από όσο περιμένεις, αφού οι αισθητήρες παρκαρίσματος πίσω ανήκουν στον βασικό εξοπλισμό όλων των εκδόσεων. Για το Rifter των 130 PS, η βασική τιμή για το αμάξωμα με το μικρό μεταξόνιο και την 5θέσια καμπίνα είναι οι €22.350 στο επίπεδο εξοπλισμού Active. Είναι πολύ λογική, όμως το μακρύ αμάξωμα και οι δύο επιπλέον θέσεις χρεώνονται €3.550 καθότι αλλάζει η φορολογική κλίμακα. Το αυτόματο κιβώτιο είναι στάνταρ σε κάθε περίπτωση με τους 130 PS, όπως και το πακέτο υποβοήθησης οδηγού που περιλαμβάνει προειδοποίηση για ακούσια αλλαγή λωρίδας, αυτόματο φρενάρισμα και αναγνώριση της κούρασης του οδηγού. Σε ό,τι έχει να κάνει με την άνεση δεν λείπει κάτι ουσιαστικό αλλά μέχρι εκεί. Για αυτόματο κλιματισμό, δερμάτινο τιμόνι, αυτόματα φώτα και καθαριστήρες, ηλε-

Τεχνολογία κινητήρας βενζίνης 1.199 cc, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο Απόδοση 130 PS/5.500 rpm, 230 Nm/1.750 rpm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων Διαστάσεις 4.753 x 1.848 x 1.879 mm Χώρος αποσκευών 322 (7θ)/775 (5θ) lt Βάρος 1.540 kg 0-100 km/h 10,9” Τελική ταχύτητα 185 km/h Μέση κατανάλωση 9,1 lt/100 km* Εκπομπές CO2 124 g/km Τιμή Από €25.900 (€22.350 5θέσιο) Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

ΤestDrive Honda Civic 1.5 VTEC Turbo

Υπενθύμιση

8.4.20, Αττική Η Honda φαίνεται πως ανανέωσε το Civic, όχι με σκοπό να το αλλάξει, αλλά απλώς για να φροντίσει να μην ξεχάσουμε πόσο ικανό και ευχάριστο ήταν ήδη. του Αλέξη Γαλανόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Το σημερινο Civic παρουσιάστηκε το 2017 και βρήκε κατευθείαν τη θέση που του αρμόζει, μεταξύ των κορυφαίων της κατηγορίας του. Εύλογα αναρωτηθήκαμε λοιπόν, τι ακριβώς θα έβρισκε να αλλάξει η Honda τόσο σύντομα σε αυτό το τόσο ολοκληρωμένο πακέτο. Η απάντηση είναι ότι άλλαξε ελάχιστα πράγματα, ενισχύοντας τον εξοπλισμό, αναβαθμίζοντας την καμπίνα και προσθέτοντας μερικές πολύ διακριτικές πινελιές στο αμάξωμα. Αυτές είναι δύο μικρά πτερύγια στο χρώμα του αμαξώματος πάνω από τους προβολείς ομίχλης εμπρός, κι άλλα δύο στις αντίστοιχες θέσεις του πίσω προφυλακτήρα. Προσθέτουν μια σπορ αύρα και αποτελούν τα μοναδικά εξωτερικά στοιχεία που φανερώνουν την ανανέωση. Στο εσωτερικό, οι αλλαγές είναι ακόμα πιο δυσδιάκριτες. Θα πρέπει να έχεις μόλις βγει από το προηγούμενο Civic για να αντιληφθείς το διαφορετικό φινίρισμα σε κάποια πλαστικά πάνελ και την πιο προσεγμένη συναρμογή στα χαμηλότερα σημεία της καμπίνας. Πιο ουσιαστική βελτίωση είναι η τοποθέτηση φυσικών πλήκτρων δίπλα στην 7ιντση οθόνη του infotainment. Κάτι που σύμφωνα με τη Honda προέκυψε ύστερα από αίτημα των πελατών της. Και πράγματι, τα ξεχωριστά μπουτόν για πλοήγηση, ήχο και τηλέφωνο, και το συμβατικό περιστροφικό χειριστήριο για την ένταση του ήχου, διευκολύνουν τη χρήση του συστήματος, ειδικά εν κινήσει. Το Honda Connect υποστηρίζει συνδεσιμότητα Apple CarPlay και Android Auto, όμως

ο χειρισμός του εξακολουθεί να απαιτεί μια περίοδο προσαρμογής. Κι όπως συμβαίνει και με το 7ιντσο ψηφιακό καντράν του Civic μετά το λανσάρισμα του νέου VW Golf, αυτές οι οθόνες δείχνουν προηγούμενης γενιάς. Από τον εξοπλισμό πάντως δεν λείπει τίποτα. Το Civic 1.5 Turbo διατίθεται αποκλειστικά στην πλούσια έκδοση εξοπλισμού Sport Plus Navi. Εκτός από τα εμπρός φώτα LED, που είναι πλέον στάνταρ σε ολόκληρη την γκάμα, σε σχέση με το πιο προσιτό 1.0 Turbo Elegance Navi (€22.190) αυτό το Civic διαθέτει επιπλέον: Σύστημα εισόδου και εκκίνησης χωρίς κλειδί, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο κάθισμα οδηγού, 11 ηχεία, ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ και γυάλινη ηλιοροφή! Ακόμη, στο στάνταρ πακέτο βοηθημάτων ενεργητικής ασφάλειας (αυτόματο φρενάρισμα, διατήρηση λωρίδας, adaptive cruise control κ.ά.) προσθέτει την επιτήρηση τυφλού σημείου με Cross Traffic Monitor. Με μεταξόνιο πιο μακρύ κατά έξι πόντους από του νέου Golf (2.697 mm), και κατά... 23 πόντους μεγαλύτερο μήκος (4.518 mm), στην ευρυχωρία δεν θα μπορούσε να μην παίρνει καλό βαθμό. Μόνο ένας αρκετά ψηλός επιβάτης, πίσω ίσως γκρινιάξει για το ύψος της οροφής. Ο οδηγός κάθεται τέλεια και έχει αρκετές θήκες για μικροπράγματα και θέσεις για φόρτιση συσκευών. Ο χώρος αποσκευών των 420 lt (έξι από αυτά αφορούν το χώρο κάτω από το πάτωμα) είναι σχετικά ρηχός αλλά απόλυτα ικανοποιητικός σε μέγεθος, με μια πρακτική εταζέρα-ρολό που μαζεύεται στο πλάι.

Η δοκιμή έγινε με

www.drive.gr

Αίσθηση κόκπιτ, με σωστή εργονομία και αρκετές πρακτικές θήκες. Το επίπεδο εξοπλισμού εντυπωσιάζει, όμως το ψηφιακό καντράν δεν προσφέρει τεράστιες δυνατότητες διαμόρφωσης.

Ισχυρή προσωπικότητα Ο αλουμινένιος 4κύλινδρος 1.5 VTEC Turbo, εκτός από μεταβλητό χρονισμό και βύθισμα βαλβίδων, διαθέτει άμεσο ψεκασμό, σφυρήλατο στρόφαλο, βαλβίδες ψυχώμενες με νάτριο κ.ά. Και παραμένει εξαιρετικός, όπως τον θυμόμαστε. Με καλή απόκριση από τις χαμηλές στροφές, πολύ ραφιναρισμένη λειτουργία χωρίς κραδασμούς και θόρυβο, και με αρκετή όρεξη να στείλει το στροφόμετρο πάνω από τις 6.000 rpm. Με 182 PS, το 1.500άρι Civic είναι σήμερα το δυνατότερο μοντέλο σε αυτή την κλάση των ισχυρών –αλλά όχι καυτών– χάτσμπακ, χωρίς αντίπαλο, αφού το Ford Focus δεν διατίθεται πια με τον ίδιας ισχύος 1.5 EcoBoost. Η ροπή των 240 Nm δεν εντυπωσιάζει αντίστοιχα, αποδίδεται όμως στο ευρύ φάσμα 1.900-5.000 rpm. Και χάρη στο σωστά κλιμακωμένο κιβώτιο, με 3η που φτάνει στον κόφτη (6.600 rpm) λίγο πριν τα 140 km/h, οι επιδόσεις είναι αναμενόμενα κορυφαίες. Τα 80-110 km/h σε 3,3" με 3η και 110-140 σε 4,9" με 4η δεν τα φτάνει το VW Golf 1.5 eTSI των 150 PS, που με το DSG χρειάζεται 3,9" και 6,0", αντίστοιχα. Ούτε και το 0-100 km/h σε 7,8" (Golf: 8,5"). Εντός πόλης, το μέγεθος και ο κύκλος στροφής του Civic το κάνουν λιγότερο ευέλικτο από τον ανταγωνισμό, παρότι η κρεμαγέρα μεταβλητού λόγου βοηθά αρκετά. Με τα προσαρμοζόμενα αμορτισέρ στη μαλακή ρύθμιση είναι πραγματικά άνετο, χωρίς να πλέει όταν η ταχύτητα αυξηθεί. Η σπορ ρύθμισή τους μεταφέρει αρκετά πιστά το ανάγλυφο του δρόμου στην καμπίνα, οπότε μπορεί να κουράσει, αλλά σχεδόν εκμηδενίζει την κλίση και προσθέτει αμεσότητα. Ανεξαρτήτως ρύθμισης, το Civic επιδεικνύει μια καθησυχαστική απάθεια ακόμη κι όταν πιέζεται, με το πίσω μέρος –με ανάρ-

Honda Civic 1.5 VTEC Turbo τηση πολλαπλών συνδέσμων– να παραμένει ακλόνητο, όσα «λάθη» κι αν κάνει ο οδηγός. Το ιδιαίτερα άμεσο μεσαίο πεντάλ που συνδυάζεται με αποτελεσματικότητα (100-0 km/h σε 36,6 m!), ολοκληρώνει τη θετική γεύση που σου αφήνει το Civic στο δρόμο. Στο τέλος της ημέρας, η κατανάλωση των 8,0 lt/100 km είναι απόλυτα λογική και μπορεί να πέσει αρκετά αν καταφέρεις να συγκρατηθείς και να μην εκμεταλλεύεσαι τη χορταστική δύναμη του κινητήρα. Αλλά γιατί να το κάνεις αυτό; Αν έχεις ως πρώτη προτεραιότητα την οικονομία ίσως είναι καλύτερα να προτιμήσεις το 1.000άρι Civic, γλιτώνοντας και περίπου €6.000 κατά την αγορά του. Το 1.5 απευθύνεται σε εκείνον που θέλει ό,τι γρηγορότερο και πλουσιότερο, και μπορεί να το πληρώσει. Μπορεί να μη διαθέτει το προηγμένο ψηφιακό περιβάλλον οδήγησης του αντίστοιχου Golf 1.5 TSI, αλλά σε κάθε άλλο τομέα μπορεί να σταθεί απέναντί του από αξιοπρεπώς, μέχρι... με τον αέρα του νικητή.

Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης 1.498 cc, i4, άμεσος ψεκασμός, VTEC, τούρμπο Απόδοση 182 PS/5.500 rpm, 240 Nm/1.900-5.000 rpm Μετάδοση Εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων Διαστάσεις 4.518 x 1.799 x 1.434 mm Βάρος 1.290 kg 0-100 km/h 7,8” 0-1.000 m 27,8” @ 193,3 km/h 60-160 km/h (με αλλαγές) 13,6” 80-110 km/h (3η) 3,3” 110-140 km/h (4η) 4,9” 100-0 km/h 36,6 m Τελική ταχύτητα 220 km/h Μέση κατανάλωση 8,0 lt/100 km Εκπομπές CO2 128 g/km (WLTP: 139 g/km) Χώρος αποσκευών 420 lt Τιμή €28.070 Μετρήσεις DRIVE Ρυθμίζοντας αμορτισέρ και απόκριση γκαζιού, μπορείς να φέρεις το Civic στα μέτρα σου. Ο ακριβής και απολαυστικός επιλογέας είναι... στάνταρ σε κάθε ρύθμιση. Ευπρόσδεκτα τα φυσικά πλήκτρα, όμως τα μενού της 7ιντσης οθόνης αφής απαιτούν περίοδο εξοικείωσης.

Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Με τα αμορτισέρ στη μαλακή ρύθμιση, η άνεση διατηρείται σε πολύ καλό επίπεδο.

www.drive.gr

Αφιέρωμα Hellenic Time Trial Challenge

Ο δρόμος προς την πίστα Η γρήγορη οδήγηση στην πίστα και η ενασχόληση με κάποια μορφή αγώνων αυτοκινήτου, είναι πιο εύκολο χόμπι απ’ όσο φαντάζεσαι. του Αλέξη Γαλανόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης, HTTC

Η πληρης εμπλοκή σε αγώνες αυτοκινήτου δεν είναι φτηνή. Όμως η αλήθεια είναι ότι δεν χρειάζεσαι ούτε αγωνιστικό αυτοκίνητο, ούτε και τίποτα περισσότερο από το δίπλωμά σου –και ένα κράνος– για να πάρεις γερές δόσεις από τις συγκινήσεις που προσφέρουν. Ένας καλός τρόπος να το κάνεις είναι οι εκδηλώσεις του Hellenic Time Trial Challenge. Όπως λένε οι ίδιοι οι συντελεστές του, σκοπός του HTTC είναι, μεταξύ άλλων, «να επιτρέψει σε κάθε οδηγό να αναζητήσει τα όρια του αυτοκινήτου του στο ελεγχόμενο περιβάλλον μιας πίστας» και «να προσφέρει ένα πρωτάθλημα αγώνων ατομικής χρονομέτρησης, για ερασιτέχνες και μελλοντικούς οδηγούς αγώνων». Να αποτελέσει, δηλαδή, το πρώτο βήμα. Τα trackdays που διοργανώνει το HTTC στο

Αυτοκινητοδρόμιο Μεγάρων συγκεντρώνουν το μεγαλύτερο ενδιαφέρον. Στα πιο προσιτά Open trackdays, φτάνεις στην πίστα με το αυτοκίνητό σου, χωρίς άλλη ειδοποίηση ή προγραμματισμό και μπαίνεις για ένα έως τέσσερα sessions. Αποτελούν ιδανική ευκαιρία για την αναζήτηση των ορίων κάθε αυτοκινήτου, ακόμα κι αν αυτό δεν είναι βελτιωμένο ειδικά για χρήση σε πίστα. Για όσους έχουν υψηλότερες απαιτήσεις υπάρχουν τα Prive trackdays, με περιορισμένες και εγκαίρως δηλωμένες συμμετοχές. Προσφέρουν περισσότερο χρόνο οδήγησης και είναι ιδανικά για δοκιμές διαφορετικών set-up, για πειραματισμούς ή για όσους απλώς χορταίνουν δύσκολα! Αν μετά από ένα trackday νιώθεις σίγουρος για τον εαυτό σου και θέλεις λίγο συναγωνισμό, η λύση είναι η Ατομική Χρονομέτρηση HTTC. Σε αυτούς τους αγώνες που ακολουθούν το Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας, μπορεί να συμμετέχει οποιοδήποτε αυτοκίνητο, σε κάποια από τις κατηγορίες Stock, Sport και Extreme, στην αντίστοιχη κλάση κυβισμού. Κι αν θέλεις να αγωνιστείς με κάτι ακόμα πιο extreme, από φέτος υπάρχουν ξεχωριστά Έπαθλα για crosskart, σε συνεργασία με τα Dirt Games, και για

Φέτος διοργανώνεται και το HTTC On Tour, το πρώτο –και μοναδικό– πρωτάθλημα αγώνων regularity για σύγχρονα αυτοκίνητα. Και στους αγώνες πίστας, υπάρχουν ξεχωριστά Έπαθλα για crosskarts και για Legend Cars. O Αμερικανός παγκόσμιος πρωταθλητής στα Legend Cars, Jordan O’Brien, είχε τρέξει στο HTTC το 2019.

τα νεοφερμένα στη χώρα μας Legend Cars. Το θεσμό υποστηρίζουν οι εταιρίες Yacco, Racecraft και RSD Ohlins.

Εντός και εκτός πίστας Από φέτος, το HTTC διευρύνει κι άλλο τον κύκλο δραστηριοτήτων του, για να καλύψει και όσους φίλους του αυτοκινήτου προτιμούν την οδήγηση εκτός πίστας, σε όμορφες γωνιές της πατρίδας μας. Ύστερα από έναν δοκιμαστικό, φιλικό αγώνα regularity HTTC On Tour για σύγχρονα αυτοκίνητα στα τέλη του 2019, σήμερα διοργανώνει ένα επίσημο, θεσμοθετημένο πρωτάθλημα regularity, σε συνεργασία με τον ΑΣΙΣΑ. Επιπλέον, τον ερχόμενο Ιούνιο θα ξεκινήσει το HTTC Go Kart Cup: Πέντε αγωνιστικές συναντήσεις με διττό χαρακτήρα που θα διεξαχθούν στην πίστα Speedforce, στο Κορωπί. Στο Ατομικό πρωτάθλημα, οι οδηγοί θα χωριστούν στις κατηγορίες Stock και Sport, αναλόγως βάρους, για να κάνουν κάθε φορά χρονομετρημένες και κατατακτήριες δοκιμές, και από έναν αγώνα δέκα γύρων. Στο Ομαδικό, 4μελείς ομάδες θα τρέχουν έναν αγώνα μίας ώρας. Στο τέλος της χρονιάς, εκτός από τη βράβευση των πρώτων, θα βραβευτούν επίσης η ταχύτερη γυναίκα και

ο οδηγός που σημείωσε τον ταχύτερο γύρο όλης της χρονιάς. Ο πρώτος της κατάταξης θα κερδίσει ένα ταξίδι για να παρακολουθήσει έναν αγώνα της Formula 1! Με σκοπό να σχηματιστεί μια όμορφη παρέα που θα έχει κίνητρο να συμμετέχει σε πολλές από τις παραπάνω δραστηριότητες, το HTTC θα εκδώσει άμεσα κάρτες μέλους. Στα προνόμια που θα απολαμβάνουν τα μέλη περιλαμβάνεται έκπτωση €20 στους αγώνες του HTTC, €20 στο HTTC On Tour και €20-40 στο HTTC Go Kart Cup, ενώ θα έχουν προτεραιότητα σε κάθε δραστηριότητα της ομάδας. Ένας τυχερός θα κερδίσει μετά από κλήρωση τη δωρεάν συμμετοχή του στο πρωτάθλημα του HTTC, ενώ όλοι θα πάρουν ένα μπρελόκ της ομάδας και έκπτωση 25% για κάθε άλλο αναμνηστικό ή ένδυμα. Το όραμα των ανθρώπων του HTTC είναι να σχηματιστεί ένας πυρήνας ανθρώπων που αγαπούν το αυτοκίνητο και τη γρήγορη οδήγηση, και ξέρουν πώς ακριβώς μπορούν να τα απολαύσουν στο μέγιστο βαθμό και με τη μέγιστη ασφάλεια. Λοιπόν; Θα μπεις στην παρέα;

Μάθετε περισσότερα: httc.com.gr facebook.com/HellenicTimeTrialChallenge

Μπορείς να απολαύσεις τη γρήγορη οδήγηση στον μέγιστο βαθμό και με τη μέγιστη ασφάλεια www.drive.gr 77

Οδηγός αγοράς

Οι κινητήρες του νέου Renault Captur

Συγκριτικό πλεονέκτημα

Με τεχνολογία αιχμής και προτάσεις για κάθε ανάγκη, η γκάμα του νέου Renault Captur έρχεται απόλυτα σύγχρονη και πλήρης. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες Renault

Στη χρυση εποχή των μικρών SUV, είναι αναμενόμενο ο ανταγωνισμός να κλιμακώνεται ανάλογα. Και με τη σειρά τους οι εταιρείες βάζουν τα δυνατά τους για να κάνουν τη διαφορά. Προφανώς το ίδιο ισχύει και για τη Renault, της οποίας το νέο Captur μόλις ξεκίνησε να διατίθεται στην ελληνική αγορά. Η δεύτερη γενιά διαδέχεται την εξαιρετικά πετυχημένη πρώτη και είναι ριζικά εξελιγμένη σε ό,τι αφορά την άνεση, την ασφάλεια, την ποιότητα και την τεχνολογία συνολικά. Από τη συνδεσιμότητα και την υποβοήθηση του οδηγού, μέχρι την γκάμα κινητήρων. Σχετικά με την τελευταία, υπάρχουν επιλογές για κάθε προτεραιότητα. Στη βάση ο 3κύλινδρος 1.000άρης με τη βοήθεια τούρμπο αποδίδει 100 PS και 160 Nm, εξασφαλίζοντας ασφαλείς προσπεράσεις σε συνδυασμό με εργοστασιακή μέση κατανάλωση 5,2 lt/100 km και 118 g CO2/km. Υπάρχει και δεύτερη εκδοχή του που εκτός από βενζίνη καταναλώνει και υγραέριο (LPG), αποδίδοντας και 10 Nm παραπάνω. Το νέο Captur είναι το μοναδικό B-SUV που διαθέτει εργοστασιακά αυτή τη δυνατότητα, η οποία εξασφαλίζει σημαντικά πλε-

ονεκτήματα οικονομίας και ευχρηστίας. Η δεξαμενή του LPG έχει χωρητικότητα 40 lt και δεν απομειώνει τον χώρο αποσκευών, ενώ η συνολική αυτονομία ξεπερνά τα 1.000 km. Για ακόμα καλύτερες επιδόσεις, υπάρχει ο 1.3 TCe με 130 PS και 240 Nm ή 155 PS και 270 Nm. Η 130άρα έκδοση συνδυάζεται με 6άρι χειροκίνητο ή 7άρι αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, ενώ η 155άρα μόνο με το δεύτερο. Ο συγκεκριμένος κινητήρας υιοθετεί κορυφαίες τεχνολογικές λύσεις όπως η κυλινδροκεφαλή σε σχήμα «Δ», η επίστρωση με πλάσμα ατσαλιού στα χιτώνια, ο μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων και το φίλτρο κατακράτησης μικροσωματιδίων GPF. Με την ισχυρότερη έκδοση να εξασφαλίζει σύμφωνα με τη Renault 0-100 km/h σε 8,6” ακόμα και η σπορ διάθεση υποστηρίζεται σωστά. Με κοινό παρονομαστή την υψηλή τεχνολογία, η Renault προσφέρει και δύο ντίζελ επιλογές, σε μια εποχή αυτό δεν θεωρείται δεδομένο στις κόμπακτ κατηγορίες. Ο 1.5 Blue dCi καλύπτει τις πλέον σύγχρονες και αυστηρές προδιαγραφές ρύπων, εκτελεί επιλεκτική κατάλυση των καυσαερίων με

ουρία (AdBlue) για ελάχιστα οξείδια του αζώτου (NOx), ενώ έχει πολιτισμένη λειτουργία που τον καθιστά ιδανικό για όποιον καλύπτει μεγάλες αποστάσεις. Υπάρχει δυνατότητα για 95 PS και 240 Nm ή 115 PS και 260 Nm, εκ των οποίων και οι δύο συνδυάζονται με χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων. Η ισχυρότερη ωστόσο είναι διαθέσιμη και με 7άρι διπλού συμπλέκτη για απόλυτη ευκολία στην οδήγηση. Η ευρύτητα της γκάμας ολοκληρώνεται από τη δυνατότητα εξατομίκευσης της εμφάνισης με διχρωμία στο αμάξωμα (που για το λανσάρισμα δεν έχει χρέωση), αλλά και από τα τέσσερα επίπεδα εξοπλισμού. Τα οποία ξεκινούν από το βασικό μα πλήρες Authentic με €16.880 και ολοκληρώνονται με το Initiale Paris που περιλαμβάνει στάνταρ μοναδικά για την κατηγορία στοιχεία άνεσης και πολυτέλειας.

Υβριδικό κερασάκι Εκμεταλλευόμενη την τεράστια τεχνογνωσία από τη Formula 1, η Renault έχει εξελίξει και μια επαναφορτιζόμενη υβριδική έκδοση του νέου Captur με την ονομασία E-TECH 160. Το σύστημα κίνησης αποτελείται από έναν ατμοσφαιρικό 1.600άρη βενζινοκινητήρα, δύο ηλεκτρομοτέρ και μια μπαταρία χωρητικότητας 9,8 kWh που εξασφαλίζει αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία έως και 65 km στο αστικό πεδίο. Η συνολικά μέγιστη ισχύς φτάνει τους 160 PS και οι τρεις κινητήρες συνεργάζονται με τη βοήθεια ενός πρωτοποριακού κιβωτίου, χωρίς συμπλέκτη, που επιτρέπει μέχρι και 15 διαφορετικούς συνδυασμούς. Το αποτέλεσμα είναι ένα B-SUV που ξεκινά πάντα ηλεκτρικά κι έχει εργοστασιακή μέση κατανάλωση 1,5 lt/100 km, με μόνο 32 g CO2/km σύμφωνα με το πρότυπο WLTP.

www.drive.gr

Used Car Test

Opel Corsa E Τι είναι; Η πέμπτη γενιά του σουπερμίνι της Opel Τιμή Από €5.900 έως €13.800 Έτος 2014 έως 2019 Κατανάλωση Από 3,3 lt/100 km CO2 Από 87 g/km

Η δοκιμή έγινε με

1η άδεια 4ος/2016

68.000 km Ιδιοκτήτες

aνετο στην οδήγηση, καλά κατασκευασμένο και με καλό εξοπλισμό στην πλειονότητα των εκδόσεων του, το Opel Corsa πέμπτης γενιάς υπήρξε ένα από τα πιο δημοφιλή σουπερμίνι της γενιάς του. Ήταν άλλωστε αναμενόμενο να το προτιμήσει το αγοραστικό κοινό, αφού μπορεί ακόμα και με τα σημερινά δεδομένα να κάνει αρκετά πράγματα καλά. Η συγκεκριμένη γενιά του μοντέλου (E) παρουσιάστηκε το 2014 και τερμάτισε την εμπορική πορεία της τον Δεκέμβριο του 2019. Πρόκειται ουσιαστικά για ένα εκτεταμένο facelift του προηγούμενου Corsa D που κυκλοφορούσε από το 2006 έως το 2014. Το οποίο facelift περιλάμβανε και αρκετές δομικές αλλαγές στο αμάξωμα που προσφερόταν σε 3θυρο ή 5θυρο. Πέρα από τη φρεσκαρισμένη εμφάνιση με τα νέα πάνελ αμαξώματος, υπάρχουν και ακόμα σημαντικότερες αλλαγές στα μηχανικά μέρη. Οι βασικότερες εκ των οποίων είναι η αναθεωρημένη γεωμετρία της ανάρτησης, το νέο σύστημα διεύθυνσης και το γεγονός πως το κέντρο βάρους βρίσκεται μισό εκατοστό χαμηλότερα. Στη βάση της γκάμας κινητήρων βρίσκεται ένας ατμοσφαιρικός 1.2 με 70 PS που ακολουθείται από έναν 1.4 με 90 PS. Ιδιαίτερο ενδιαφέρον έχει ο πολύ πιο σύγχρονης τεχνολογίας 3κύλινδρος 1.0 Ecotec Turbo, που υπάρχει σε εκδόσεις 90 ή 115 ίππων. Την γκάμα συμπληρώνει ο 1.300άρης ντίζελ των 95 ίππων που είναι της FIAT. Αφού η Opel πέρασε στην κατοχή του PSA Group, η γκάμα του μοντέλου αναθεωρήθηκε και στη θέση του 1.0 Ecotec τοποθετήθηκε ο 4κύλινδρος 1.4 Turbo με 100 ή 150 ίππους. Αν και αρκετά σπάνιες για τη συγκεκριμένη γενιά, υπήρχαν και δύο σπορ εκδόσεις, οι GSi και OPC με 150 και 192 ίππους αντίστοιχα (211 στην ’Ring Edition του τελευταίου). Όλες οι εκδόσεις έχουν ισορροπημένο πάτημα στο δρόμο, χωρίς να προβληματίζονται ούτε στον αυτοκινητόδρομο. Μόνο που σε τόσο

www.drive.gr

Opel Corsa E

Αμάξωμα - Εσωτερικό Η καμπίνα του Opel Corsa E που οδηγήσαμε ήταν σε καλή κατάσταση και τα μόνα σημεία που μαρτυρούσαν την 4ετή χρήση του ήταν το κάθισμα του οδηγού (ταπετσαρία και πλευρική στήριξη) και ο επιλογέας του αυτόματου σασμάν (!). Όλα τα άλλα σημεία του εσωτερικού ήταν σε καλή κατάσταση και οι διακόπτες λειτουργούσαν σωστά και με ωραία αίσθηση. Σε παρόμοια καλή εικόνα είναι και οι προφυλακτήρες, ενώ τα φώτα δεν παρουσιάζουν αλλοιώσεις και δεν έχουν χάσει την «καθαρότητά» τους.

Κινητήρας Ο 4κύλινδρος ατμοσφαιρικός 1.4 των 90 ίππων έχει στρωτή λειτουργία και προτιμά τις μεσαίες στροφές, μιας και χαμηλά είναι νωχελικός και ψηλά κάνει θόρυβο. Η κατανάλωση καυσίμου της συγκεκριμένης έκδοσης βρίσκεται στον μέσο όρο της κατηγορίας.

ανοιχτό πεδίο, οι εκδόσεις 1.2 70 PS και 1.4 90 PS ταξιδεύουν με αρκετές στροφές στον κινητήρα. Σε κάθε περίπτωση, η αρκετά μαλακή ανάρτηση προσφέρει υψηλή άνεση, χωρίς να επιτρέπει πλεύση στο αμάξωμα. Καλή είναι και η ποιότητα κύλισης, με εξαίρεση τον αεροδυναμικό θόρυβο που προέρχεται από τις εμπρός κολόνες. Σε δίκτυο της περιφέρειας, η κλίση στις στροφές είναι αισθητή, ωστόσο το Corsa πολύ δύσκολα θα ξεκολλήσει από την πορεία του. Στην πόλη, η ανάρτηση ακούγεται ελαφρώς, αλλά προσφέρει πολύ καλή άνεση και δε χτυπάει ποτέ. Σε ό,τι έχει να κάνει με την καμπίνα, τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί σε ταμπλό, πάνελ

θυρών και ταπετσαρίες είναι αρκετά ποιοτικά. Ενώ μεγάλη προσοχή έχει δοθεί και στις δυνατότητες συνδεσιμότητας. Η ευρυχωρία είναι πολύ καλή για τέσσερις ενηλίκους επιβάτες και ο χώρος αποσκευών των 285 λίτρων έχει πλήρως εκμεταλλεύσιμο σχήμα και κατατάσσεται λίγο πάνω από τον μέσο όρο της κατηγορίας. Στις δοκιμές πρόσκρουσης του Euro NCAP (2014), το Opel Corsa E απέσπασε τέσσερα αστέρια συνολικά, με τον βασικό εξοπλισμό παθητικής ασφάλειας να περιλαμβάνει έξι αερόσακους και σύστημα ελέγχου της ευστάθειας.

Πόσο θα μου κοστίσει η συμβίωση; Εάν εξαιρέσουμε τις σπορ εκδόσεις που κατα-

ναλώνουν μεγάλη ποσότητα βενζίνης, οι πιο δημοφιλείς έχουν λογική κατανάλωση καυσίμου και ετήσια πάγια έξοδα. Επιπλέον, η περιοδική συντήρηση έχει μεγάλα διαστήματα και το κόστος της δεν ξεφεύγει από τα δεδομένα της κατηγορίας. Η αγορά μεταχειρισμένου έχει αρκετές επιλογές που μπορούν να καλύψουν κάθε απαίτηση, από βασικές εκδόσεις εξοπλισμού μέχρι πλούσιες. Η πλειονότητα των επιλογών αφορούν πετρελαιοκίνητες εκδόσεις με τον 1.3 και βενζινοκίνητες με τον ατμοσφαιρικό 1.4.

Πώς είναι σήμερα; Το Opel Corsa E που δοκιμάσαμε είναι 1.4 με 90 ίππους και αυτόματο κιβώτιο πέντε σχέσεων Easytronic, και η άδεια κυκλοφορίας έχει εκδοθεί τον Απρίλιο του 2016. Η συνεργασία του ατμοσφαιρικού κινητήρα με το αυτόματο κιβώτιο κρίνεται καλή, με τις αλλαγές να πραγματοποιούνται σωστά και χωρίς μεγάλη καθυστέρηση. Μόνο σε συνθήκες πίεσης αλλοιώνεται η εικόνα του, καθώς οι αλλαγές γίνονται σχετικά απότομα και όχι όσο γρήγορα θα θέλαμε. Διαθέτει και χειροκίνητη λειτουργία, αλλά το μπουτόν στην κορυφή του επιλογέα δεν βολεύει και δεν αναβαθμίζει τη συμμετοχή του οδηγού στην οδήγηση. Τα 68.000 km που κουβαλά αποτελούν λογική χρήση για τα τέσσερα χρόνια ζωής του. Και παρότι το κιβώτιο είναι ένα αυτοματοποιημένο χειροκίνητο (με κανονικό συμπλέκτη που έχει πλήρως αυτόματη λειτουργία δηλαδή, οπότε δεν υπάρχει τρίτο πεντάλ), ο δίσκος φάνηκε να είναι ακόμα σε πολύ καλή κατάσταση.

Πόσο πρέπει να πληρώσω; Η αγορά μεταχειρισμένου έχει πολλές επιλογές σε Opel Corsa E, με όλα τα επίπεδα εξοπλι-

σμού και όλες τις εκδόσεις κινητήρα. Η τιμή ξεκινά από τις €6.000 για τα πρώτα μοντέλα και φτάνει μέχρι τις €14.000 για τα πιο φρέσκα. Για ένα βενζινοκίνητο με αυτόματο σασμάν, καλό εξοπλισμό και πραγματοποιημένα όλα του service στο επίσημο δίκτυο, όπως το δικό μας Corsa E, υπολογίστε γύρω στις €10.500.

Τι πρέπει να προσέξω; Όπως συμβαίνει και με όλα τα αυτοκίνητα που γράφουν αρκετά χιλιόμετρα στην πόλη, έτσι και στο Opel Corsa θα πρέπει να ελέγξετε περιμετρικά το αμάξωμα για τυχόν χτυπήματα στους προφυλακτήρες και στα πάνελ του αμαξώματος. Ακόμα, βεβαιωθείτε ότι το πεντάλ του συμπλέκτη (όπου υπάρχει προφανώς) είναι ακόμα μαλακό, το χειρόφρενο λειτουργεί σωστά και το σύστημα διεύθυνσης δεν παρουσιάζει προβλήματα, τόσο στην υποβοήθηση όσο και στη συνδεσμολογία του. Στο εσωτερικό, βεβαιωθείτε για την καλή κατάσταση των επενδύσεων και των διακοπτών.

Μετάδοση Σύστημα διεύθυνσης Το αστικό περιβάλλον είναι το αγαπημένο πεδίο δράσης του αυτόματου Corsa, με το κιβώτιο να λειτουργεί σωστά και να διευκολύνει τον οδηγό. Σε πιο έντονο ρυθμό οδηγήσης, οι αλλαγές δεν είναι τόσο σβέλτες, ούτε το ίδιο ομαλές. Το τιμόνι έχει διατηρήσει την ελαφριά αίσθηση, αλλά και την αμεσότητά του.

Ανάρτηση - Τροχοί Η έκδοση εξοπλισμού Color Edition έχει σκουρόχρωμους τροχούς οι οποίοι στη δική μας περίπτωση ήταν σε πολύ καλή κατάσταση, χωρίς σημάδια από επαφές με πεζοδρόμια. Η ανάρτηση δεν δείχνει ταλαιπωρημένη, ελέγχει σωστά το γερμανικό σουπερμίνι και προσφέρει μεγάλη δόση άνεσης χωρίς να διαμαρτύρεται. Δείχνει πάντως σίγουρο ότι με παρόμοια χρήση (15.000 km/έτος) θα χρειαστεί μέσα στους επόμενους 12 μήνες μία τετράδα νέα αμορτισέρ.

Το αυτόματο Corsa E είναι ένα ολοκληρωμένο σουπερμίνι που δείχνει το καλύτερό του πρόσωπο στον αστικό ρυθμό μετακίνησης.

www.drive.gr

LongTerm Test

Nissan Micra 1.0 Acenta 100 PS

Δοκιμή για 1.307 km/Δύο μήνες Χιλιόμετρα μήνα 125 km Μέση κατανάλωση 4,9 lt/100 km Τιμή Από €14.890

Το 1.000άρι Micra των 100 PS διατίθεται με 5άρι χειροκίνητο σασμάν ή CVT και σε τέσσερις εκδόσεις εξοπλισμού: Τη βασική Energy από €14.290, την Acenta, όπως η δική μας, από €14.890 και τις πληθωρικές Ν-Connecta και Ν-Techna από €15.790 και €16.790 αντίστοιχα.

Η δοκιμή έγινε με

To 100άρι Micra, η αλήθεια είναι πως την πέρασε σχεδόν παροπλισμένο τον μήνα Απρίλιο. Περισσότερα χιλιόμετρα έγραψα με το ποδήλατο όλες αυτές της ημέρες, παρά με το σουπερμίνι της Nissan. Έτσι αυτή η στήλη επέχει περισσότερο θέση εντιτόριαλ παρά (τι «παρά», καθόλου) μηνιαία αξιολογική προσέγγιση του αυτοκινήτου. Πέρα λοιπόν από της «ενδιαφέρουσες» διαδρομές προς το σούπερ μάρκετ, μιας και δεν μπορείς να κουβαλήσεις τις σακούλες με το ποδήλατο, δεν θυμάμαι κάποια άλλη μετακίνηση που να ήταν τέτοιου ικανού χρόνου που να μου κεντρίσει το ενδιαφέρον για να γράψω δύο αράδες για το Micra μας. Πάντως, μην φανταστείτε πως ήταν παραπεταμένο και ξεχασμένο. Καθώς η γύρη είναι πανταχού παρούσα αυτήν την εποχή, με όπλισε με την απαραίτητη υπομονή (και νοσταλγία, είναι η αλήθεια) για δύο υποχονδριακά εξωτερικά πλυσίματα και ένα εσωτερικό… Με την οδοντόβουρτσα και την μπατονέτα, που λένε… Εν τούτοις η ουσία της αναφοράς τιτλοφορήθηκε ως «εντιτόριαλ», οπότε ας εξηγηθώ. Όσο λοιπόν εξήρα, τρόπον τινά, τον προηγούμενο μήνα τις «ευεργετικές» προεκτάσεις της πανδημίας στην κυκλοφορία, στην κίνηση, αλλά και στη διάθεση της πλειονότητας των Ελλήνων οδηγών που απέκτησαν ευρωπαϊκές συμπεριφορές έναντι των υπολοίπων χρηστών του δρόμου, το αντίθετο συνέβη με τους ποδηλάτες.

Μπαμπάδες, μαμάδες και βλαστάρια ξεχύθηκαν στους δρόμους. Τα μιλιούνια των μεγάλων και μικρών ποδηλατών δημιουργούσαν -και συνεχίζουν να το κάνουν- ένα άναρχο περιβάλλον κυκλοφορίας, αδιαφορώντας και καταστρατηγώντας κάθε κανόνα του ΚΟΚ και κάθε συνθήκη ασφαλούς μετακίνησης. Ανάποδα στους δρόμους, παραβίαση των STOP, βόλτα στον ποδηλατόδρομο σε οριζόντια παράταξη, χωρίς κράνος, χωρίς φώτα και με σκούρα ρούχα όταν έπεφτε ο ήλιος, ελισσόμενοι με μεγάλη ταχύτητα ανάμεσα στους σουλατσάροντες της ΜΕΤΑΚΙΝΗΣΗΣ 6… Μικροί, μεγάλοι. Η επισήμανση όμως αφορά τους μικρούς. Και το παράδειγμα και την καθοδήγηση που παίρνουν από τους μεγάλους. Αυτοί οι πρώτοι, αύριο θα είναι αναβάτες σε μοσικλέτες και οδηγοί αυτοκινήτων. Αν από τα μικρά τους αποκτήσουν την εντύπωση και την πεποίθηση ότι η κυκλοφορία δεν υπόκειται σε μια κοινώς αποδεκτή σύμβαση, σε ένα πλέγμα κανόνων που ακολουθείται απαρέγκλιτα από όλους, ενσυνείδητα και όχι υπό την απειλή κάποιας διοικητικής κύρωσης, την έχουμε πατήσει ως έθνος στο θέμα αυτό. Ή για να είναι ακριβέστερος, απλώς θα διαιωνίσουν αυτό που συμβαίνει κατά πλειονότητα στην οδική κυκλοφορία και ασφάλεια στη χώρας μας. Μπάχαλο, αγένεια, αδιαφορία για τους νόμους, πενία κυκλοφοριακής αγωγής… Οπότε θα είμαι σχεδόν αιρετικός. Εμπρός σε αυτούς τους πένητες της κυκλοφορικής αγωγής και της οδικής ασφάλειας, προτιμώ τελικά ένα κλειστό κύκλωμα τύπου εναέριας κυκλοφορίας. Επεμβατικά οδηγικά βοηθήματα, αυτόνομη οδήγηση Επιπέδου 4 και 5 και άσ’ τους όλους να ψάχνουν τη «χαρά της οδήγησης» Και μέχρι τότε, περιπολικά σκούτερ και ποδήλατα που θα μοιράζουν «πανταχούσες»! Σε μικρούς (στους γονείς τους) και σε μεγάλους!

Συντονιστείτε στο νέο πρόγραμμα ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΑ ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΑ 05:00-07:00 05:00-07:00 07:00-10:00 07:00-10:00

10:00-11:00 10:00-11:00 11:00-12:00 11:00-12:00 12:00-14:00 12:00-14:00 14:00-15:00 14:00-15:00 15:00-17:00 15:00-17:00 17:00-19:00 17:00-19:00 19:00-21:00 19:00-21:00 21:00-24:00 21:00-24:00 24:00-05:00 24:00-05:00

ΓΙΩΡΓΟΣ ΨΑΛΤΗΣ ΓΙΩΡΓΟΣ ΨΑΛΤΗΣ ΓΙΩΡΓΟΣ ΧΟΥΔΑΛΑΚΗΣ ΓΙΩΡΓΟΣ ΧΟΥΔΑΛΑΚΗΣ ΙΩΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗΣ ΙΩΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗΣ ΣΤΕΦΑΝΙΑ ΚΑΣΙΜΗ ΣΤΕΦΑΝΙΑ ΚΑΣΙΜΗ ΝΙΚΟΣ ΧΑΤΖΗΝΙΚΟΛΑΟΥ ΝΙΚΟΣ ΧΑΤΖΗΝΙΚΟΛΑΟΥ ΝΙΚΟΣ ΧΑΤΖΗΝΙΚΟΛΑΟΥ ΝΙΚΟΣ ΧΑΤΖΗΝΙΚΟΛΑΟΥ ΑΝΤΩΝΗΣ ΔΕΛΛΑΤΟΛΑΣ ΑΝΤΩΝΗΣ ΔΕΛΛΑΤΟΛΑΣ ΜΑΝΟΣ ΝΙΦΛΗΣ ΜΑΝΟΣ ΝΙΦΛΗΣ ΑΚΗΣ ΠΑΥΛΟΠΟΥΛΟΣ ΑΚΗΣ ΠΑΥΛΟΠΟΥΛΟΣ ΜΑΓΚΑΖΙΝΟ ΜΑΓΚΑΖΙΝΟ ΜΕ ΤΟΝ ΓΙΑΝΝΗ ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟ ΜΕ ΤΟΝ ΓΙΑΝΝΗ ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΛΙΣΑΒΕΤ ΣΑΛΑΜΑΡΑ ΚΑΙ ΤΗΝ ΕΛΙΣΑΒΕΤ ΣΑΛΑΜΑΡΑ ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΟΛΟΚΟΤΡΩΝΗΣ ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΟΛΟΚΟΤΡΩΝΗΣ ΝΙΚΟΣ ΜΠΟΓΙΟΠΟΥΛΟΣ ΝΙΚΟΣ ΜΠΟΓΙΟΠΟΥΛΟΣ ΜΑΝΩΛΗΣ ΚΟΤΤΑΚΗΣ ΜΑΝΩΛΗΣ ΚΟΤΤΑΚΗΣ ΓΙΩΡΓΟΣ ΓΕΩΡΓΙΟΥ ΓΙΩΡΓΟΣ ΓΕΩΡΓΙΟΥ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΛΑΒΙΘΗΣ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΛΑΒΙΘΗΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΓΙΑΓΤΖΟΓΛΟΥ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΓΙΑΓΤΖΟΓΛΟΥ

ΚΑΘΕ ΚΑΘΕ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ ΠΑΡΑΣΚΕΥΗ 17:00-19:00 17:00-19:00 21:00-24:00 21:00-24:00

ΣΑΒΒΑΤΟ ΣΑΒΒΑΤΟ 24:00-03:00 ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΓΙΑΓΤΖΟΓΛΟΥ 24:00-03:00 03:00-05:00 03:00-05:00 05:00-06:00 05:00-06:00 06:00-07:00 06:00-07:00 07:00-09:00 07:00-09:00 09:00-12:00 09:00-12:00 12:00-14:00 12:00-14:00 14:00-15:00 14:00-15:00 15:00-16:00 15:00-16:00 16:00-17:00 16:00-17:00 17:00-19:00 17:00-19:00 19:00-22:00 19:00-22:00 22:00-24:00 22:00-24:00

ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΓΙΑΓΤΖΟΓΛΟΥ ΙΩΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗΣ (Ε) ΙΩΣΗΦ (Ε) ΜΥΘΟΙ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗΣ ΚΑΙ ΓΡΙΦΟΙ - Δ. ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ (E) ΜΥΘΟΙ ΜΥΘΟΙ ΚΑΙ ΚΑΙ ΓΡΙΦΟΙ ΓΡΙΦΟΙ -- Δ. Δ. ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ (E) ΜΥΘΟΙ ΚΑΙΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ ΓΡΙΦΟΙ - Δ. ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΓΙΑΝΝΗΣ ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΑΚΟΥΣΗΣ - Δ. ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΓΙΩΡΓΟΣ - Δ. ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΑΚΟΥΣΗΣ ΠΑΓΑΝΗΣ - ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΓΙΑΜΑΛΗ ΓΙΩΡΓΟΣ ΠΑΓΑΝΗΣ - ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΓΙΑΜΑΛΗ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΡΚΟΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΡΚΟΣ ΑΙΜΙΛΙΑ ΣΤΑΘΑΚΟΥ ΑΙΜΙΛΙΑ ΒΑΣΙΛΗΣΣΤΑΘΑΚΟΥ ΜΠΟΥΖΙΩΤΗΣ ΒΑΣΙΛΗΣ ΜΠΟΥΖΙΩΤΗΣ ΣΕΜΙΝΑ ΔΙΓΕΝΗ ΣΕΜΙΝΑ ΔΙΓΕΝΗ REAL SPORTS REAL RMG SPORTS RMG

24:00-01:00 01:00-03:00 01:00-03:00 03:00-05:00 03:00-05:00 05:00-06:00 05:00-06:00 06:00-07:00 06:00-07:00 07:00-09:00 07:00-09:00 09:00-12:00 09:00-12:00 12:00-14:00 12:00-14:00 14:00-15:00 14:00-15:00 15:00-16:00 15:00-16:00 16:00-17:00 16:00-17:00 17:00-19:00 17:00-19:00 19:00-22:00 19:00-22:00 22:00-24:00 22:00-24:00 24:00-02:00 24:00-02:00 02:00-04:00 02:00-04:00 04:00-05:00 04:00-05:00

TOP OF THE (BBC) «ΝΥΧΤΑ ΜΕ 4POPS ΦΕΓΓΑΡΙΑ» «ΝΥΧΤΑ 4 ΦΕΓΓΑΡΙΑ» ΓΙΩΡΓΟΣΜΕ ΛΙΑΝΗΣ - ΝΑΤΑΛΙΑ ΜΟΥΣΤΑΚΛΗ ΓΙΩΡΓΟΣ ΛΙΑΝΗΣ - ΝΑΤΑΛΙΑ ΙΩΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗΣ (Ε) ΜΟΥΣΤΑΚΛΗ ΙΩΣΗΦ (Ε) ΜΥΘΟΙ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗΣ ΚΑΙ ΓΡΙΦΟΙ - Δ. ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ (E) ΜΥΘΟΙ ΜΥΘΟΙ ΚΑΙ ΚΑΙ ΓΡΙΦΟΙ ΓΡΙΦΟΙ -- Δ. Δ. ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ (E) ΜΥΘΟΙ ΚΑΙΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ ΓΡΙΦΟΙ - Δ. ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΓΙΑΝΝΗΣ ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΑΚΟΥΣΗΣ - Δ. ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΑΚΟΥΣΗΣ - Δ. ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ ΓΙΩΡΓΟΣ ΠΑΓΑΝΗΣ - ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΓΙΑΜΑΛΗ ΓΙΩΡΓΟΣ ΠΑΓΑΝΗΣ - ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΓΙΑΜΑΛΗ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΡΚΟΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΡΚΟΣ ΠΑΝΟΣ ΠΟΛΥΖΩΙΔΗΣ ΠΑΝΟΣ ΠΟΛΥΖΩΙΔΗΣ ΒΑΣΙΛΗΣ ΜΠΟΥΖΙΩΤΗΣ ΒΑΣΙΛΗΣΛΙΑΝΗΣ ΜΠΟΥΖΙΩΤΗΣ ΓΙΩΡΓΟΣ ΓΙΩΡΓΟΣ ΛΙΑΝΗΣ REAL SPORTS REAL SPORTS- Μ. ΛΙΝΑΡΔΑΤΟΣ Θ. ΚΩΤΣΙΔΗΣ Θ. ΚΩΤΣΙΔΗΣ Μ. ΛΙΝΑΡΔΑΤΟΣ «ΝΥΧΤΑ ΜΕ 4-ΦΕΓΓΑΡΙΑ» (Ε) «ΝΥΧΤΑΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗΣ ΜΕ 4 ΦΕΓΓΑΡΙΑ» ΙΩΣΗΦ (Ε)(Ε) ΙΩΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗΣ (Ε) ΜΥΘΟΙ ΚΑΙ ΓΡΙΦΟΙ - Δ. ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ (E) ΜΥΘΟΙ ΚΑΙ ΓΡΙΦΟΙ - Δ. ΠΕΤΡΟΠΟΥΛΟΣ (E)

ΚΥΡΙΑΚΗ ΚΥΡΙΑΚΗ 24:00-01:00 TOP OF THE POPS (BBC)

ΛΙΑΝΑ ΚΑΝΕΛΛΗ ΛΙΑΝΑ ΚΑΝΕΛΛΗ ΙΩΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗΣ ΙΩΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗΣ

Market

Η νέα Mercedes-Benz GLA πάτησε Ελλάδα Η ολοκαiνουρια, δεύτερη γενιά της GLA έκανε την εμφάνισή της στον επίσημο τιμοκατάλογο της Mercedes-Benz. Η νέα GLA είναι αισθητά μεγαλύτερη από την προκάτοχό της (4.410 mm x 1.834 mm x 1.611 mm), ενώ διαφοροποιείται και όσον αφορά τις αναλογίες, οι οποίες παραπέμπουν περισσότερο σε SUV. Διατηρεί πάντως χαμηλό αεροδυναμικό συντελεστή, με Cd 0,28. Στο εσωτερικό βρίσκουμε το γνωστό ψηφιακό κόκπιτ της Mercedes-Benz με δύο οθόνες (7” ή 10,25”) που ενσωματώνει το σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας MBUX, ενώ μεγαλύτεροι είναι οι χώροι για τους επιβάτες και τις αποσκευές (435 λίτρα). Το μικρότερο SUV στη γκάμα της Mercedes-Benz, αρχικά είναι διαθέσιμο μόνο στην έκδοση κινητήρα 200 με τον τετρακύλιν-

δρο τούρμπο βενζινοκινητήρα 1,3 λίτρων ο οποίος αποδίδει 163 PS και 250 Nm. Η κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς μέσω του αυτόματου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων (7G-DCT). Σύμφωνα με τα επίσημα τεχνικά χαρακτηριστικά, η μέση κατανάλωση κυμαίνεται μεταξύ 5,7-6,0 lt/100 km, και οι εκπομπές CO2 στα 130-137 g/km. Η επιτάχυνση 0-100 km/h ολοκληρώνεται σε 8,7” και η τελική ταχύτητα φτάνει τα 210 km/h. Η τιμή της Mercedes-Benz GLA 200 ξεκινά από τις €35.850. Προαιρετικά, διατίθενται οι γραμμές εξοπλισμού Style (€976,50), Progressive (€1.986) και AMG (€3.841), αλλά και η πιο πλούσια ειδική έκδοση Edition 1 (€8.333) που διαφοροποιούνται αισθητικά. Μέσα στο επόμενο χρονικό διάστημα η γκάμα του μοντέλου θα εμπλουτιστεί με την

έκδοση 250 η οποία θα φορά βενζινοκινητήρα 2,0 λίτρων (225 PS) σε συνεργασία με αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων. Επιπλέον, η γκάμα περιλαμβάνει και πετρελαιοκινητήρες 2,0 λίτρων στις εκδόσεις GLA 200 d (150 PS) και GLA 220 d (190 PS) με το ίδιο κιβώτιο 8G-DCT, αλλά και υβριδικές εκδόσεις με το σύστημα EQ Power. Η GLA θα προσφέρεται επίσης και με το σύστημα τετρακίνησης 4MATIC της Mercedes-Benz. Αργότερα αναμένεται να ακολουθήσουν οι εκδόσεις επιδόσεων AMG GLA 35 4MATIC (306 PS) και AMG GLA 45 4MATIC+ (387421 PS).

Έκδοση

GLA 200

Τιμή €35.850

Στις εκθέσεις το νέο Audi A1 citycarver Η εγχΩρια αντιπροσωπεία της Audi ανακοίνωσε την τιμή του νέου Α1 citycarver, εμπλουτίζοντας έτσι την γκάμα του σουπερμίνι της. Το νέο 5θυρο A1 citycarver διαθέτει ελαφρώς διαφοροποιημένη εμφάνιση που παραπέμπει στα SUV μοντέλα της Audi και μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος σε σχέση με το Sportback. Σύμφωνα με τη γερμανική εταιρεία, το νέο μοντέλο μπορεί να κινηθεί με άνεση στην πόλη, τους επαρχιακούς δρόμους, τον αυτοκινητόδρομο ή ακόμα και σε ελαφριές εκτός δρόμου διαδρομές. Χάρη στους μεγαλύτερους τροχούς και την ανάρτηση που έχει ψηλώσει κατά 35 mm, η απόσταση από το έδαφος έχει αυξηθεί περίπου 4 εκατοστά σε σύγκριση με το A1 Sportback, προσφέροντας ευκολότερη είσοδο στο όχημα, καλύτερη ορατότητα και μεγαλύτερες δυνατότητες εκτός δρόμου. Προς το παρόν διατίθεται μόνο με τον 4κύλινδρο 1.5 TFSI ( 35 TFSI) των 150 PS, με χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων ή 7άρι αυτόματο διπλού συμπλέκτη S tronic (+€2.080). Αργότερα θα προστεθούν και οι εκδόσεις 25 TFSI και 30 TFSI με τον 3κύλινδρο 1.0 TFSI των 95 PS και 116 PS αντίστοιχα. Ο βασικός εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας δεν είναι φτωχός και περιλαμβάνει μεταξύ άλλων Audi pre sense front, σύστημα προειδοποίησης αλλαγής λωρίδας, αυτόματο κλιματισμό, σύστημα πολυμέσων Audi MMI radio plus με φωνητικές εντολές, σπορ πολυλειτουργικό τιμόνι, ζάντες αλουμινίου 17” με ελαστικά διάστασης 205/55 και όλες τις ηλεκτρικές ευκολίες.

Πιο προσιτή έκδοση για το νέο VW Golf VIII

Έκδοση

Τιμή

Golf 1.0 TSI Life

€20.500

Έκδοση

Τιμή

A1 citycarver 35 TFSI 150 PS A1 citycarver 35 TFSI 150 PS S tronic

€25.410 €27.490

Η Ογδοη γενιά του Volkswagen Golf ήταν ήδη διαθέσιμη από τις αρχές Φεβρουαρίου, όμως τώρα έφτασε στην Ελλάδα και η βασική έκδοση 1.0 TSI Life με αρχική τιμή €20.500. Ο 3κύλινδρος 1.0 TSI με απόδοση 110 PS και 200 Nm, είναι ένας νέος κινητήρας βενζίνης οποίος υιοθετεί το τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας και τη λειτουργία σε κύκλο Miller του 1.5 TSI Evo με τους 130 PS και τα 200 Nm. Το μοτέρ συνδυάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων με τη μέση κατανάλωση στα 4,6 lt/100km και τις εκπομπές CO2 στα 104 g/km σύμφωνα με τον κύκλο μετρήσεων NEDC. Η επιτάχυνση 0-100 km/h ολοκληρώνεται σε 10,2” και η τελική ταχύτητα φτάνει τα 202 km/h. Το βασικό Golf 1.0 TSI 110 PS διατίθεται αποκλειστικά στην έκδοση εξοπλισμού Life η οποία περιλαμβάνει: διαθέτει φώτα ημέρας και πίσω φώτα τύπου LED, Digital Cockpit (ψηφιακός πίνακας οργάνων 10”), Infotainment Composition Media με έγχρωμη οθόνη αφής 8,25”, Front Assist (σύστημα επιτήρησης περιβάλλοντος χώρου) με City Emergency Braking (σύστημα φρεναρίσματος έκτακτης ανάγκης) και Pedestrian & Cyclist Monitoring (λειτουργία αναγνώρισης πεζών και ποδηλατών), Lane Assist (ενεργό σύστημα διατήρησης λωρίδας κυκλοφορίας με ενεργή υποβοήθηση στο τιμόνι), Adaptive Cruise Control με Speed Limiter (περιοριστής ταχύτητας), Park Pilot, XDS (ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό), App-Connect, We Connect online υπηρεσίες, αυτόματο διζωνικό κλιματισμό με σύστημα ελέγχου ποιότητας αέρα Air Care, ασύρματη φόρτιση κινητού τηλεφώνου, ζάντες αλουμινίου 16” κ.ά.

www.drive.gr

Market

JBK Dream Project

Νέα έκδοση εξοπλισμού για το Ford Puma Το νΕο Ford Puma είναι διαθέσιμο στη χώρα μας από τις αρχές του 2020 με ήπια υβριδική τεχνολογία mHEV και τώρα στην γκάμα προστέθηκε η έκδοση STLine, που ανεβάζει τα συνολικά επίπεδα εξοπλισμού στα τρία. Τα άλλα δύο είναι τα Titanium και ST-Line X. Η νέα έκδοση διαθέτει αρκετά σπορ σχεδιαστικά χαρακτηριστικά που συνδυάζονται ιδανικά με τις 17άρες ζάντες ελαφρού κράματος, αλλά και την σπορ ανάρτηση. Διατίθεται και με τις δύο εκδοχές του 1.0 EcoBoost mHEV με 125 ή 155 ίππους και στα χαρακτηριστικά της περιλαμβάνονται μεταξύ άλλων έξι αερόσακοι, Hill Start Assist, Lane Keeping Τιμή Aid, Drive Modes (πέντε Έκδοση προγράμματα), σύστημα Titanium 1.0 EcoBoost 125 PS mHEV €20.097 αποφυγής σύγκρουσης Titanium 1.0 EcoBoost 155 PS mHEV €22.681 (με ανίχνευση οχημά- ST-Line 1.0 EcoBoost 125 PS mHEV €20.991 των, πεζών και δικυκλιST-Line 1.0 EcoBoost 155 PS mHEV €23.366 στών), cruise control, ST-Line X 1.0 EcoBoost 125 PS mHEV €24.254 σπορ ανάρτηση, αυτόST-Line X 1.0 EcoBoost 155 PS mHEV €25.793 ματος κλιματισμός, ψηφιακός πίνακας οργάνων 12,3”, σύστημα πολυμέσων και πλοήγησης Ford SYNC 3 με οθόνη αφής 8” και 7 ηχεία, αισθητήρας βροχής και φώτων και όλες οι ηλεκτρικές ευκολίες. Το Puma ST-Line είναι διαθέσιμο στην ελληνική αγορά με €20.991 στην έκδοση 1.0 EcoBoost 125 PS mHEV και €23.366 στην 1.0 EcoBoost 155 PS mHEV. Όπως συμβαίνει και με τις υπόλοιπες εκδόσεις του μοντέλου, μπορεί να αποκτηθεί μέσω του ευέλικτου χρηματοδοτικού προγράμματος “MyPuma” της Ford Finance, το οποίο προσφέρει προνομιακούς όρους με προκαταβολή από 0%, επιτόκιο από 1% και διάρκεια αποπληρωμής έως και 84 μήνες. Τέλος, είναι διαθέσιμο με την κορυφαία στην ελληνική αγορά 8ετή εργοστασιακή εγγύηση Ford Protect.

H JBK καινοτομεί και εξελίσσει πέρα από τα όρια της κατασκευάστριας εταιρείας. Το εξειδικευμένο προσωπικό της ανακατασκευάζει εφαρμόζοντας τις καλύτερες τεχνολογίες και όπου χρειάζεται παραδοσιακές χειρωνακτικές τεχνικές, προκειμένου να καλύψει κάθε ανάγκη από κάθε πελάτη. Είτε η χρήση είναι off- road, είτε on-off είτε onroad, επανασχεδιάζει και αναβαθμίζει το εξωτερικό, το εσωτερικό και τα μηχανικά μέρη του κάθε αυτοκινήτου με γνώμονα την αξιοπιστία και τη χαμηλότερη δυνατή συντήρηση. Τα προϊόντα της προορίζονται να έχουν καλύτερες επιδόσεις από κάθε αυτοκίνητο της κατηγορίας και να ξεχωρίζουν από οτιδήποτε άλλο, ενσωματώνοντας απεριόριστες επιλογές με τέλειο φινίρισμα σε κάθε λεπτομέρεια. Η JBK φτιάχνει αυτοκίνητα που θα σας επιτρέψουν να απολαύσετε εξαιρετικές επιδόσεις στο χώμα, θα σας εκπλήξουν ευχάριστα με την οδηγική εμπειρία που προσφέρουν στην άσφαλτο και θα σας κάνουν να νιώσετε ξεχωριστοί οδηγώντας ένα παγκοσμίως μοναδικό και κομψό όχημα, σε οποιοδήποτε κοσμοπολίτικο μέρος. Για περισσότερες πληροφορίες επικοινωνήστε με την JBK, στο 210-4830048 ή επισκεφθείτε το www.jbkdreamproject.com.

DriveClassic BMW M5 E28 1985-1987

O ορισμός της σπορ μπερλίνας

BMW Αξιόπιστη όταν συντηρείτο κατά τις επιταγές του κατασκευαστή δεν είναι περίεργο που το οδόμετρο στα περισσότερα αυτοκίνητα γράφει πολλές χιλιάδες χιλιόμετρα. Η όρεξη της M5 E28 για άσφαλτο ήταν ακόρεστη.

Από το 1985, η BMW διαθέτει στην γκάμα της το σημείο αναφοράς στις σπορ μπερλίνες. Εμβληματικό κυριολεκτικά αυτοκίνητο, η M5 εξελίχτηκε στη μούσα των φαν του είδους χάρη στην απαράμιλλη ομοιογένειά της. Σήμερα, η Μ5 Ε28 εξακολουθεί να βρίσκεται στην καρδιά των φαν της φίρμας και για πολλούς από αυτούς να είναι η πιο σπορ απ’ όλες τις Μ5… του Γιάννη Κουτσουφλάκη, φωτογραφίες: BMW

Τον Φεβρουaριο του 1985, η BMW παρουσίασε την M5 Ε28, την πρώτη 5άρα με το όνομα «Μ5», στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Άμστερνταμ. Κάτω από το καπό βρισκόταν ο 6κύλινδρος-φωτιά της M1. Η νέα, πρώτη M5 καθιερώθηκε αμέσως ως «η πιο σπορ μπερλίνα στον κόσμο», κατηγορία στην οποία αυτή και οι επίγονοί της βασίλευσαν επί μακρόν χωρίς σοβαρό ανταγωνισμό. Με την πλονζέ μουσούδα της σαν «μύτη καρχαρία», η 5άρα Ε28 ενσάρκωνε τέλεια την παράδοση του «στιλ BMW» που γεννήθηκε στη δεκαετία του ’70. Από την Ε12 στην Ε28 διατηρήθηκαν πολλά στοιχεία, ξεκινώντας από τη χαρακτηριστική σιλουέτα, με την τυπική αισθητική αδρότητα του τέλους της δεκαετίας του ’70. Από αεροδυναμική άποψη, η Ε28 είχε ελάχιστα χαρακτηριστικά σούπερ αθλήτριας, με Cx 0,37 που δεν ταίριαζε σε υψηλές ταχύτητες. Ωστόσο, αυτή η τετραγωνισμένη γραμμή διατηρεί ακόμα και σήμερα μια ντεμοντέ γοητεία που επιβεβαιώθηκε με την πάροδο των ετών από το ενδιαφέρον που προκαλεί αυτή η γενιά των «youngtimers».

Με προσήλωση στην ποιότητα Για το αμάξωμα, η BMW χρησιμοποίησε μέταλλα πολύ καλής ποιότητας, κάτι που φαίνεται από την αντοχή τους στο χρόνο. Τα ανταλλακτικά της Μ5 μάλιστα είναι αυστηρά κοινά και εναλλάξιμα με κάθε 5άρα Ε28. Και για όσους θα ήθελαν κάτι παραπάνω, η BMW ενίσχυε την επιθετικότητα της Μ5 με το έξτρα κιτ «M Technik», έναν προάγγελο του tuning, που σε κάποιες αγορές εμφανιζόταν ως στάνταρ στοιχείο. Προαιρετικά, τα νίκελ θα μπορούσαν να είναι μαύρα ή στο χρώμα του αμαξώματος και τα πλαϊνά παράθυρα και το πάνω μέρος του παρμπρίζ, με σκίαση καφέ ή πράσινη. Οι σφυρήλατες ζάντες αλουμινίου των πρώτων Μ5, που προορίζονταν να φιλοξενήσουν λάστιχα Michelin TRX, ήταν κοινές με τις M635 CSi και σε ορισμένες 7άρες. Εκτός από τη διακριτική σήμανση «M» που υπήρχε στη μάσκα μεταξύ των

«νεφρών» και των κοινότοπων θα λέγαμε τεσσάρων φαναριών, όπως και στο καπό του πορτμπαγκάζ, η M5 Ε28 ήταν το στερεότυπο του διακριτικού σπορ αυτοκινήτου που δεν το έπαιρνες χαμπάρι. Μια φιλοσοφία που θα συνεχιζόταν με τις M5 E34 και E39. Στην καμπίνα, κεντρική κονσόλα προσανατολισμένη προς τον οδηγό, μικρό 3άκτινο τιμόνι M-technic, σφιχτός και ακριβής λεβιές… Όλα απέπνεαν μια σπορ αύρα τότε και μια αναπόφευκτη νοσταλγία σήμερα. Η γοητεία των κλασικών «μπεμβέ» εξακολουθεί να λειτουργεί σαν μαγνήτης, δομημένη στο εσωτερικό με εκείνη την ανυπέρβλητη, υποβλητική ατμόσφαιρα… Στιβαρότητα, κορυφαία κατασκευή, αυστηρότητα και… μαυρίλα! Λιτή χωρίς αμφιβολία, η καμπίνα απευθυνόταν σε γρήγορους οδηγούς που είχαν τον τρόπο τους και την αισθητική να αγοράσουν μια BMW. Και μια γκάμα με τρεις επιλογές για την ταπετσαρία: Motorsport (ύφασμα), Nappa ή δέρμα βουβάλου. Οι περισσότερες M5 παραδίδονταν με την έξτρα επιλογή ηλεκτρικών θερμαινόμενων καθισμάτων. Ο κλιματισμός ήταν επίσης στάνταρ στην M5, καθώς δεν πρέπει να ξεχνάμε, ότι το αυτοκίνητο ήταν ένας απαράμιλλος σε άνεση και πολυτέλεια ταξιδιώτης. Cruise control και ηλιοροφή βρίσκονταν επίσης στο ράφι των επιλογών, καθώς και το ραδιοκασετόφωνο «Blaupunkt Toronto», πραγματικό θαύμα της τεχνολογίας τότε, με τέσσερα ηχεία. Αλλά και το σπέσιαλ γι’ αυτή σχεδιασμένο κοντέρ που τελείωνε στα «280» και όριζε τον χαρακτήρα της.

Καρδιά Μ1 Παρόλο που η κουπέ Μ635 CSi θα είχε την τιμή να φορέσει πρώτη το υπέροχο 6κύλινδρο in-line της M1, μόλις ένα χρόνο αργότερα έκανε το ίδιο και η M5. Η έκσταση ξεκινούσε με το που το έβλεπες, ανασηκώνοντας το βαρύ καπό και αποκαλύπτοντας το καπάκι της βαλβίδων με τη σφραγίδα της Motorsport. Όλα ήταν τόσο καλά οργανωμένα, τόσο

www.drive.gr

BMW M5 E28 1985-1987

Με 6,5” για το σπριντ 0-100 km/h και 245 km/h τελική, έπρεπε να έχεις Ferrari ή Porsche για να γράφεις καλύτερα νούμερα εκείνη την εποχή και σαφώς όχι με τέσσερις επιβάτες και την ίδια άνεση.

Συναρμολογημένη στο χέρι, η M5 E28 εκτός από την απαράμιλλη ποιότητα κατασκευής, εξοπλιζόταν πληθωρικά με ηλεκτρικά παράθυρα, κλιματισμό, στερεοφωνικό αξιώσεων και μπόλικο δέρμα.

αξιοθαύμαστα, που αναρωτιόσουν ποιος μεμψίμοιρος λεπτολόγος έκανε τη χωροθέτηση στο μηχανοστάσιο. Με ισχύ 286 άλογα στις 6.500 rpm και 340 Nm στις 4.500, αυτός ο 6κύλινδρος σε σειρά των 3.543 cc (με κωδικό M88 ή S38 B35 ως καταλυτικό με 260 PS) ήταν υπερτετράγωνος με διαστάσεις 93,4 x 84 mm. H διαφορά του από αυτόν της M535i ήταν στο καπάκι: Αλουμινένιο, 24βάλβιδο με 2 ΕΕΚ, συμπίεση 10,5:1, λίπανση με ξηρό κάρτερ, έμμεσο ψεκασμό Bosch ME-Motronic, ενώ την πλήρως ηλεκτρονική διαχείριση του μοτέρ αναλάμβανε μια μονάδα Bosch ML-Jetronic. Το αποτέλεσμα ήταν ο λόγος 82,7 PS/lt, ελάχιστα απαντώμενος εκείνη την εποχή σε ατμοσφαιρικό μοτέρ. Αυτό το τελευταίο ήταν συνταιριασμένο με ένα καλά κλιμακωμένο χειροκίνητο 5άρι σασμάν της Getrag -υπήρχε και κοντό τέτοιο- και μαζί εκτόξευαν την M5 που ήθελε λιγότερο από 7” για να πιάσει τα 100, τερματίζοντας στην ευθεία στα 245 km/h. Τελική που είχε να αντιμετωπίσει μια καθόλου πλεονεκτική αεροδυναμική. Αλήθεια, ποιος μπορούσε να πιάσει ένα τέτοιο αυτοκίνητο;

αφορά την πρόσφυση, το κατά 25% μπλοκέ διαφορικό και τα φαρδιά λάστιχα προσπαθούσαν να τιθασεύσουν όλο αυτό το ιππικό. Να σημειώσουμε, ότι εκείνη την εποχή, οι πισωκίνητες μπεμβέ δεν ήταν τυπικά υποστροφικές όπως οι σημερινές. Οπότε, διαφορικό και λάστιχα έπαιζαν σημαντικό ρόλο για να μη δεις εύκολα τα πίσω μπρος. Και καθώς αναφερθήκαμε στα λάστιχα να πούμε ότι οι (σπάνιες) αλουμινένιες ζάντες τύπου Michelin TRX (165 TR 390) φορούσαν λάστιχα 220/55 VR 390 TR.

Διά ταύτα

Πραγματική σπορ μπερλίνα

Κάτω από το διακριτικό και νοσταλγικά ξεπερασμένο αμάξωμα της M5 E28, κρύβεται ένα αυτοκίνητο με ταμπεραμέντο και αυθεντικό σπορ χαρακτήρα. Μεγάλη ισχύς, σχετικά μικρό βάρος και πρώιμα υπερστροφικά χαρακτηριστικά αποτελούν εχέγγυα για αστείρευτη απόλαυση στο τιμόνι της. Οπότε στην τιμή μιας οποιασδήποτε φορτωμένης έξτρα 118i ή 120i, αγοράζεις την τιτλούχο, αλλά και την ουσία της «πιο σπορ μπερλίνας του κόσμου». Έστω και της δεκαετίας του ’80. Η M5 E28 αποτελεί ένα από τα δυνατά χαρτιά των «youngtimers», ακόμα και για καθημερινή χρήση.

φυσικά, τα πάντα συνέβαιναν μέσα σε μια πανδαισία ήχου. Βέβαια, το εντυπωσιακότερο ήταν ότι η M5 μπορούσε επίσης να κινηθεί με νορμάλ ταχύτητα, ακόμη και στην αστική κίνηση, χωρίς να δείχνει κανένα σημάδι δυσαρέσκειας. Ούτως ή άλλως, ο πραγματικός χαρακτήρας «Motorsport» εκφραζόταν εύγλωττα πάνω από τις 4.000 rpm, ανεβάζοντας με ζωηράδα το στροφόμετρο μέχρι το κόκκινο στις 6.700 rpm. Αρωγός και η αρχιτεκτονική του μοτέρ, με τους έξι κυλίνδρους να αποδίδουν εύκολα ελεγχόμενη ισχύ και να διατηρούν απόθεμα δύναμης ανά πάσα στιγμή και σε όλη την κλίμακα. Το μονοκόκ της M5 εμπρός στηριζόταν σε μια κλασική διάταξη τύπου McPherson με αντιστρεπτική. Η πίσω ανεξάρτητη ανάρτηση με ημί-υστερούντες βραχίονες διέθεσε επίσης αντιστρεπτική, και όλη ήταν στηριγμένη πάνω σε ένα δελτοειδές πλαίσιο βιδωμένο στο σασί. Τα αμορτισέρ αερίου της Bilstein, πολύ σφιχτά, είχαν ταιριαστό λόγο με τα επίσης σκληρά ελατήρια, εγγυώμενα υψηλή οδική αίσθηση στη σπορ οδήγηση. Αναμφισβήτητα, η ποιότητα κατασκευής και ο εξοπλισμός άνεσης είχαν το τίμημά τους στο ζύγι, με την M5 να φτάνει σχεδόν τον 1,5 τόνο. Προφανώς «λίγα» σε σχέση με τις Μ5 που ακολούθησαν, αλλά και περιορισμένα για αυτοκίνητο τέτοιου μεγέθους εκείνη την εποχή. Τα κύρια πλεονεκτήματα του λογικού βάρους ήταν να επιτευχθεί μια καλή ακρίβεια στη συμπεριφορά και να καταπονούνται λιγότερο τα φρένα. Και εδώ ακριβώς φαίνεται η συμβολή του τμήματος Motorsport που δεν ήταν απλώς μια δράκα βελτιωτών κινητήρων. Το πλαίσιο της BMW M5 Ε28 ήταν απολύτως εναρμονισμένο με τα μηχανικά μέρη της και, σε αυτό το σημείο, δικαιώνει αυτούς που τη θεωρούν την πιο σπορ από τις M5! Το τιμόνι, που έδειχνε σχετικά νεκρό γύρω από τη θέση της ευθείας, ήταν πολύ άμεσο και με καλή αίσθηση. Τα φρένα, υποστηριζόμενα από ABS, περιελάμβαναν τέσσερις δίσκους με 4πίστονες δαγκάνες στους εμπρός. Όσον

ΑΜΑΞΩΜΑ Τύπος Αυτοφερόμενο, 4πορτο Διαστάσεις 4.620 mm x 1.700 mm x 1.400 mm Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.430 mm - 1.465 mm Μεταξόνιο 2.625 mm Βάρος 1.470 kg Ωφέλιμο φορτίο 470 kg Πορτμπαγκάζ 380 lt ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Τύπος M88 ή S38 B35 (καταλυτικά μοντέλα) Θέση Εμπρός, κατά το διάμηκες Κύλινδροι Έξι σε σειρά Χωρητικότητα 3.453 cc Διάμετρος x διαδρομή 93,4 mm x 84 mm Συμπίεση 10,5:1 Μέγιστη ισχύς 286 PS/6.500 rpm Μέγιστη ροπή 340 Νm/4.500 rpm Διάταξη βαλβίδων 24, δύο εκκεντροφόροι επικεφαλής Ανάφλεξη Ηλεκτρονική Bosch ML-Jetronic Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, αντλία, ανεμιστήρας θερμοστατικά ελεγχόμενος Τροφοδοσία Έμμεσος ψεκασμός Bosch ME-Motronic Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, χωρητικότητα 4,35 kg Τύπος Στους πίσω τροχούς ΜΕΤΑΔΟΣΗ Συμπλέκτης Υδραυλικά ελεγχόμενος ξηρός μονόδισκος Κιβώτιο Getrag 280 5τάχυτο+όπισθεν, πλήρως συγχρονισμένο Τελική σχέση μετάδοσης 3,73:1 ΑΝΑΡΤΗΣΗ Εμπρός Ανεξάρτητη, γόνατα, ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος Πίσω Ημί-στερούντες βραχίονες, ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος Ζάντες Ελαφρού κράματος Michelin TRX (165 TR 390) Λάστιχα 220/55 VR 390 TR ΦΡΕΝΑ Τύπος Υδραυλικό διπλό κύκλωμα, υποβοήθηση σέρβο, βαλβίδα κατανομής πίεσης πίσω, ABS Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 330 x 30 mm, 4πίστονες δαγκάνες Πίσω Δίσκοι 284 mm, μονοπίστονες δαγκάνες Χειρόφρενο Μηχανικό στους πίσω τροχούς ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ Τύπος Επανακυκλοφορούντα σφαιρίδια με μεταβλητής υποβοήθησης ανάλογα με την ταχύτητα της ZF Friedrichshafen Κύκλος στροφής 11,3 m ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ Τύπος 12βολτο Μπαταρία 72Ah ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ 0-100 km/h 6,5” 0-400 m 14,4” @ 166 km/h 0-1.000 m 26,8” @ 197 km/h Τελική ταχύτητα 245 km/h Ρεζερβουάρ 70 lt Μέση κατανάλωση 11,3 lt/100 km ΠΑΡΑΓΩΓΗ Σύνολο 2.241 αυτοκίνητα ΤΙΜΗ Τιμή σήμερα €45.000-€75.000 (καλή έως πολύ καλή κατάσταση)

www.drive.gr

DriveLegend

Sir Stirling Moss 1930-2020

Mr. Motor Racing

Μπορεί να ήταν τελικά ο «βασιλιάς χωρίς στέμμα», αφού δεν κέρδισε ποτέ τον παγκόσμιο τίτλο στη Formula 1, αλλά για πολλούς ήταν ο πιο ολοκληρωμένος οδηγός και ο τυπικός εκπρόσωπος μιας εποχής που χαρακτηριζόταν από το θάρρος, το πάθος και τον ιπποτισμό των πρωταγωνιστών της. του Κλεάνθη Τριανταφυλλίδη, φωτογραφίες: DPPI, Αρχείο DRIVE

ΘΕΜΑ συζήτησης εγγυημένο για να γίνει χαμός σε καφετέριες και κοινωνικά δίκτυα: Ποιος είναι ο μεγαλύτερος οδηγός όλων των εποχών; Είναι ο Michael Schumacher που έχει το ρεκόρ νικών και τίτλων στην F1; Είναι ο Lewis Hamilton που τον φτάνει και τον απειλεί άμεσα; Ή μήπως είναι ο Juan Manuel Fangio, που είχε κερδίσει σχεδόν τα μισά Grand Prix στα οποία είχε αγωνιστεί;

Στο τιμόνι των σπορ διθέσιων, o Moss ήταν ουσιαστικά ανίκητος, όπως εδώ στο Mille Miglia του 1955 με τη Mercedes 300 SLR.

Γεγονός είναι ότι δεν μπορείς να συγκρίνεις αθλητές από διαφορετικές εποχές και ότι οι ξερές στατιστικές δεν δίνουν πάντα την πραγματική εικόνα. Όμως τι θα λέγατε για έναν οδηγό που, σε μια καριέρα 12 ετών, πήρε μέρος σε 529 αγώνες και κέρδισε τους 212 από τους 366 που τερμάτισε, οδηγώντας 84 διαφορετικά αυτοκίνητα; Σήμερα, το ότι ο Alonso κέρδισε το Le Mans, διεκδίκησε το Indy 500 και αγωνίστηκε στο Dakar είναι πρωτοσέλιδο. Όμως ο Stirling Moss πήρε νίκες στη Formula 1, στο Π. Π. Σπορ Αυτοκινήτων, στα Αυτοκίνητα Τουρισμού, σε μεγάλα ράλι όπως το Coupe des Alpes… Μέχρι και ρεκόρ ταχύτητας σε ευθεία πήρε! Ό,τι είχε τέσσερις ρόδες το οδηγούσε στο όριο – σε μια εποχή όπου πολλοί αγώνες ταχύτητας γίνονταν σε δημόσιους δρόμους, η ασφάλεια ήταν ανύπαρκτη και το να σκοτωθεί ένας οδηγός θεωρείτο έως και φυσικό… Το παράξενο είναι ότι, παρ’ όλο που και οι δύο γονείς του Moss ήταν ερασιτέχνες οδηγοί αγώνων αυτοκινήτου,

Νικητής στο Βρετανικό GP του 1955 με τη Mercedes W196 F1, μπροστά από το ίνδαλμα και μέντορά του, Juan Manuel Fangio.

αυτός ξεκίνησε από ιππικούς αγώνες. Όπου και έλαμψε. Η μύγα των μηχανοκίνητων σπορ όμως τον είχε ήδη τσιμπήσει, οπότε τα χρήματα που κέρδισε τα επένδυσε σε ένα φορμουλάκι Coοper 500, παρά τις αντιρρήσεις του πατέρα του. The rest is History, που θα έλεγε κι ο ίδιος.

Μια 12ετία δόξας Σε ηλικία 21 ετών κέρδισε τον πρώτο του μεγάλο διεθνή αγώνα, το RAC Tourist Trophy του 1950 στο διαβόητα επικίνδυνο σιρκουί δρόμου 11 km του Dundrod (Β. Ιρλανδία), κάτω από καταιγίδα, με μια δανεική Jaguar XK120, αφού η Jowett δεν του εμπιστεύτηκε τελικά αυτοκίνητο θεωρώντας τον πολύ νέο! Σημαδιακή ήταν και η νίκη του στις 12 Ώρες του Sebring –η πρώτη για μη Αμερικανό– το 1954 με ένα μικρό OSCA 1.5 και χωρίς φρένα. Οι επιτυχίες του Moss ήταν πολλές και είχαν ήδη τραβήξει την προσοχή του Enzo Ferrari, που όμως αθέτησε την υπόσχεσή του να τον πάρει στη Scuderia το 1952. Αυτό

www.drive.gr

Sir Stirling Moss 1930-2020 Η νίκη του στο Μονακό το 1955, με την παλιά Lotus απέναντι στις αχτύπητες Ferrari, ήταν κατά τον ίδιο η μεγαλύτερη της καριέρας του.

Επικός θρίαμβος στο Mille Miglia του 1955, με τον Denis Jenkinson και τις καινοτόμες σημειώσεις τους σε κυλιόμενο ρολό 5,5 μέτρων!

Καθοριστική η συμβολή του στο να πάρει η Aston Martin το Π.Π. Σπορ Αυτοκινήτων το 1959.

ενίσχυσε την προτίμησή του να αγωνίζεται με βρετανικά αυτοκίνητα, όμως δεν μπορούσε να αρνηθεί την πρόταση του Alfred Neubauer, του περίφημου team-manager της Mercedes, να αγοράσει μια ιδιωτική Maserati 250F και να συμμετάσχει στο πρωτάθλημα F1 του 1954 για να του δείξει τι ψάρια έπιανε. Ο Moss δεν πήρε πολλούς βαθμούς λόγω της αναξιοπιστίας της Maserati, αλλά η ταχύτητά του εντυπωσίασε τον Neubauer, που τον πήρε στη γερμανική ομάδα το 1955, ως team-mate του μεγάλου Fangio. O Moss δεν μπόρεσε να επιβληθεί συνολικά του Αργεντινού –που ήταν ίνδαλμα και μέντοράς του– με το μονοθέσιο W196 της F1, όμως του πήρε τον αέρα στα sportscars, νικώντας τον τις περισσότερες φορές όταν οδηγούσαν και οι δύο τη θρυλική 300 SLR, με το αμάξωμα από μαγνήσιο και τον 3λιτρο, 8κύλινδρο σε σειρά κινητήρα με τον άμεσο ψεκασμό και τους 300+ ίππους. Με αυτό το αγωνιστικό, ο Moss κέρδισε μεταξύ άλλων το Targa Florio και το Mille Miglia του 1955, χαρίζοντας στη Mercedes το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Σπορ Αυτοκινήτων, τη χρονιά που το εφιαλτικό, πολύνεκρο δυστύχημα του Levegh στο Le Mans, οδήγησε στην πολυετή αποχή της γερμανικής φίρμας από τους αγώνες. Στο τιμόνι των διθέσιων sportscars, ο Moss ήταν πραγ-

ματικά ανίκητος, πράγμα που επιβεβαιώθηκε για μία ακόμη φορά το 1959, όταν ο Άγγλος κέρδισε τα 1000 km του Nurburgring και το Tourist Trophy στο Goodwood για να χαρίσει στην Aston Martin τον πρώτο και μoναδικό της παγκόσμιο τίτλο. Στη Formula 1 όμως οι μηχανικές βλάβες και οι ατυχίες δεν επέτρεψαν στον Moss να πάρει ποτέ το πρωτάθλημα. Κι ας ξεκίνησε 37 φορές από την πρώτη σειρά του grid, στα 66 GP που συμμετείχε. Κι ας πήρε 16 νίκες. Τελικά ήταν δεύτερος στη βαθμολογία το 1955, ’56, ’57 και ’58, και τρίτος το 1959, ’60 και ’61. Πιο κοντά στον τίτλο έφτασε το 1958, όταν τον έχασε για έναν μόλις βαθμό από τον φίλο του, Mike Hawthorn, παρότι πήρε τέσσερις νίκες έναντι μόνο μιας του αντιπάλου του. Η ειρωνεία είναι ότι ο Moss υπερασπίστηκε ιπποτικά τον Hawthorn απέναντι στους αγωνοδίκες του Πορτογαλικού GP, που ήθελαν να τον αποκλείσουν αφού είχε κινηθεί αντίθετα με τη φορά της πίστας μετά από μια έξοδο – τη στιγμή που ο Moss του έριχνε γύρο! Ο Moss το φιλοσόφησε και δεν το έφερε βαρέως, λέγοντας ότι ήταν ήσυχος με τη συνείδησή του αφού είχε αποδείξει ότι ήταν ο πιο γρήγορος. Υποστήριζε μάλιστα ότι προτιμούσε τελικά που δεν πήρε τίτλο, αφού κέρδισε μεγαλύτερη δημοσιότητα στη ζωή του ως ο «βασιλιάς χωρίς στέμμα».

Στόφα Nuvolari Ο Moss είχε και τη φήμη του οδηγού που μπορούσε να πετύχει το ακατόρθωτο. Όπως παλιότερα ο Tazio Nuvolari. «Δεν είμαι οδηγός, είμαι αγωνιστής», έλεγε. Και δεν είναι λίγοι οι άθλοι του. Κάποιοι είπαν ότι ο Fangio του χάρισε τη νίκη στο 1-2-3-4 της Mercedes, στο Βρετανικό GP του 1955, όμως ο Αργεντινός το διέψευσε επανειλημμένως. Αντίθετα, κανείς δεν αμφισβήτησε τις νίκες του Moss με τη βρετανική Vanwall απέναντι στον Fangio με τη Maserati, στην «έδρα» της ιταλικής φίρμας, τη Monza και το σιρκουί δρόμου 25,8 km της Pescara, το καλοκαίρι του 1957. Προηγουμένως, ο Moss ήταν ο πρώτος που είχε νικήσει «αυτά τα άτιμα κόκκινα αυτοκίνητα» με ένα σκουροπράσινο αγγλικό, θριαμβεύοντας και στο Βρετανικό GP της ίδιας χρονιάς, μπροστά από τρεις Ferrari. Τον Γενάρη του 1958, ο Moss κέρδισε το GP της Αργεντινής, αντιστεκόμενος με το Cooper-Climax στις Ferrari, αν και είχε μείνει με εντελώς φαλακρά λάστι-

Τέλος βασιλείας

Η επιστροφή του στους αγώνες το 1980, με το Audi 80 του BTCC, δεν ήταν ανάλογη των προσδοκιών…

χα. Ήταν η πρώτη νίκη κεντρομήχανου μονοθεσίου F1 μετά τον Πόλεμο και η πρώτη ιδιωτικής ομάδας, αυτής του Rob Walker. Σημαδιακή ήταν και η η τελευταία νίκη στην καριέρα του Moss, στο GP του Nurburgring το 1961, όπου η μαεστρία του στη βροχή καταχειροκροτήθηκε παρότι είχε ταπεινώσει τον τοπικό ήρωα, Wolfgang von Trips, με τη Ferrari, τερματίζοντας 21,4” μπροστά του με τη Lotus-Climax. Ποια ήταν η μεγαλύτερη νίκη της καριέρας του; Πολλοί θεωρούν αυτή στο Mille Miglia του 1955, όπου έκανε τα 1.600 km του κύκλου, από την Brescia στη Ρώμη και πίσω, σε μόλις 10 ώρες 07’ 48”, με μέση ταχύτητα 160 km/h, συντρίβοντας κάθε ρεκόρ. Πέρα από την κλάση του Moss ήταν και η τάση του προς την καινοτομία που συνέβαλε στο θρίαμβο, καθώς για να αντισταθμίσει τη γνώση του δρόμου που είχαν οι Ιταλοί, είχε εμπιστευθεί πλήρως το επαναστατικό σύστημα σημειώσεων που είχε σκεφτεί ο συνοδηγός του, Denis Jenkinson, για να περνάει τέρμα γκάζι –κι αυτό σήμαινε με έως και 290 km/h!– χασίματα και ύπουλες στροφές όπου άλλοι θα σήκωναν το πόδι. Ο ίδιος ο Moss όμως θεωρούσε ακόμη πιο επική τη νίκη του στο GP του Μονακό, το 1961. Στο τιμόνι μιας παλιάς Lotus 18, o Βρετανός κατάφερε να κρατήσει πίσω του τις παντοδύναμες Ferrari 156 “sharknose” που είχαν 30-50 ίππους παραπάνω. Ξεκινώντας από την pole position, οδήγησε «στο απόλυτο όριο για 100 γύρους, σχεδόν δυόμιση ώρες», ισοφαρίζοντας το νέο ρεκόρ του νεαρού διώκτη του, Richie Ginther, στον τελευταίο γύρο, για να τερματίσει 4,5” μπροστά του.

Σε ηλικία 32 ετών, το 1962, ο Moss ήταν στο απόγειο της καριέρας του. Ήταν ο καλύτερος οδηγός στον κόσμο, αλλά έπρεπε να το αποδείξει και απέναντι σε μια νέα γενιά ανερχόμενων αστέρων, όπως ο Graham Hill, o John Surtees κι ο Jim Clark. Αντιμέτωπος με τους δύο πρώτους βρέθηκε στον μη πρωταθληματικό αγώνα Glover Trophy, στην πίστα του Goodwood. Όμως κάθε ελπίδα για νίκη χάθηκε όταν καθυστέρησε με πρόβλημα στο κιβώτιο της Lotus του. Για να κάνει τουλάχιστον τον ταχύτερο γύρο και να κερδίσει τις εντυπώσεις, ο Moss προσπάθησε να προσπεράσει τον επικεφαλής του αγώνα, Graham Hill, από την εξωτερική μιας στροφής, αν και ήταν δύο γύρους πίσω. Βγήκε από την πίστα με μεγάλη ταχύτητα, χτύπησε σε ένα ανάχωμα και το μονοθέσιό του διαλύθηκε παγιδεύοντάς τον. Οι διασώστες έκαναν μια αιωνιότητα για να τον βγάλουν κι έμεινε σε κώμα για ένα μήνα. Κι ενώ είχε κι άλλα σοβαρά ατυχήματα στην καριέρα του, από τα οποία επέστρεψε δριμύτερος, αυτή τη φορά δεν ήταν ο ίδιος. Σε ιδιωτικές δοκιμές, ένα χρόνο μετά, ήταν ακόμα γρήγορος, αλλά συνειδητοποίησε ότι είχε χάσει τα αντανακλαστικά που του επέτρεπαν «να κάνει τις σωστές κινήσεις χωρίς να το σκέφτεται». Και αποσύρθηκε αμέσως από τους αγώνες. Επέστρεψε το 1980 για να οδηγήσει ένα από τα επίσημα Audi 80 GTE στα πρώτα βήματα του Βρετανικού Πρωταθλήματος Αυτοκινήτων Τουρισμού (BTCC), αλλά ήταν μακριά από τους πρωταγωνιστές. Παρέμεινε πάντως στο περιβάλλον των αγώνων ως εμβληματική φιγούρα, πρεσβευτής της Mercedes και σχολιαστής. «Έχω γνώμη και μπορεί να μην είναι η σωστή, αλλά δεν φοβάμαι να την πω αν μου τη ζητήσουν», έλεγε. Έμεινε ενεργός μέχρι τα 90 του, όπου πρόβλημα στους πνεύμονες τον απομάκρυνε από τη δημόσια ζωή. Σαν αγωνιστής που ήταν το πολέμησε, αλλά νικήθηκε στις 12 Απριλίου. Ήταν ο τελευταίος μιας ηρωικής γενιάς.

Αν και δεν πήρε τίτλο στην F1, πολλοί τον θεωρούν λαμπρότερο αστέρι από τους σύγχρονους πρωταθλητές.

www.drive.gr

Best of Concept Cars

Renault Coup�space / Avantime (1999) Η σπουδή των Γάλλων στα πολυμορφικά αποτυπώθηκε σε ένα μοντέλο που ήταν πολύ μπροστά από την εποχή του. Ακόμα και ως πρωτότυπο. του Θάνου Παππά

Προτοy τα SUV κατακτήσουν την αγορά, τα πολυμορφικά μοντέλα (MPV) ήταν η πρώτη επιλογή για εκείνους που ζητούσαν χώρους και πρακτικότητα. Η Renault, υπήρξε πρωτοπόρος στην κατηγορία των MPV με τα Espace (1984) και Sc�nic (1996), ενώ σόκαρε για τα καλά το κοινό στην Έκθεση Γενεύης το 1999 με την παρουσίαση του Coup�space. Το αντισυμβατικό όχημα σχεδιάστηκε για εκείνους που μεγάλωσαν σε πολυμορφικό και θα ήθελαν ένα αυτοκίνητο που θα συνδύαζε το σχεδιασμό ενός κουπέ, τον σπορ χαρακτήρα ενός Grand Tourer και την αίσθηση ευρυχωρίας ενός MPV. Η αρχική ιδέα ήταν του Philippe Gu�don, υπεύθυνου της Matra, σε συνεργασία με τον τότε αρχισχεδιαστή της Renault, Patrick Le Qu�ment. Ενώ το πρότζεκτ ανέλαβε να υλοποιήσει ο Thierry Metroz που σήμερα ηγείται του σχεδιαστικού τμήματος της DS Automobiles. Το αποτέλεσμα ήταν ένα φουτουριστικό κουπέ MPV με σιλουέτα ενός όγκου και τολμηρή σχεδίαση. Η καθαρότητα των γραμμών σε συνδυασμό με ιδιαίτερα σχεδιαστικά στοιχεία όπως οι εισαγωγές αέρα πάνω από τα φώτα, η διχρωμία του αμαξώματος και το κόψιμο της ουράς με το κατακόρυφο πίσω παρμπρίζ, έκαναν το Avantime

να μη μοιάζει με κανένα άλλο όχημα στους δρόμους. Η απουσία μεσαίων κολόνων σε συνδυασμό με το έντονα κεκλιμένο παρμπρίζ και την πανοραμική οροφή, έριχναν άπλετο φως στην πολυτελή 4θέσια καμπίνα, δίνοντας την αίσθηση ανοιχτού μοντέλου. Η έκδοση παραγωγής χρησιμοποιούσε τα μηχανικά μέρη του Espace III σε νέο αλουμινένιο πλαίσιο. Οπότε από το καπό βρισκόταν ο V6 3,0 λίτρων (210 PS) ενώ λίγο αργότερα προστέθηκαν στην γκάμα ένας βενζινοκινητήρας 2,0 λίτρων (163 PS) και ένας πετρελαιοκινητήρας 2,2 λίτρων (150 PS). Όπως ειρωνικά προέβλεψε και το όνομά του, το Avantime ήταν εμπρός από την εποχή του, με αποτέλεσμα να μην τύχει της υποδοχής που του άξιζε ως ιδέα. Από το 2001 έως και το 2003, μόλις 8.557 μονάδες του κουπέ MPV βγήκαν από το εργοστάσιο της Matra στη Γαλλία, σηματοδοτώντας μια καθαρή εμπορική αποτυχία.

Η BuggyMotors διατηρεί το δικαίωμα τροποποίησης του εξοπλισμού, των τιμών και των χαρακτηριστικών χωρίς προηγούμενη ειδοποίηση.Συμβουλευτείτε την εταιρεία στο 210-2837530 για την ενημέρωσή σας.Οι εικονιζόμενες φωτογραφίες είναι ενδεικτικές και ενδεχομένως να διαφέρουν απο την πραγματικότητα. Η Buggy Motors ουδεμία ευθύνη φέρει για τυχόν τυπογραφικά λάθη ή αποκλίσεις στους χρωματισμούς. Οι αναφερόμενες επιδόσεις και τα χαρακτηριστικά είναι αυτά που ανακοινώνει επίσημα ο κατασκευαστής.Η φράση “A British Classic Icon is Back” αφορά στην επηρροή του σχεδίου του αυτοκινήτου, και ουδεμία άλλη σχέση έχει. Η Έγκριση τύπου που φέρει είναι τετράτροχο μικροαυτοκίνητο (L7e-CP). Η σχεδίαση του αυτοκινήτου, τα σήματα και τα γνωρίσματα της φίρμας αποτελούν αποκλειστικά δικαιώματα, με την πνευματική ιδιοκτησία, τους κατοχυρωμένη. Το όχημα παράγεται σε εργοστάσιο αυτοκινήτων στην PRC. Οι αναγραφόμενες τιμές αφορούν όχημα (γυμνή έκδοση) χωρίς κανένα πρόσθετο μικροαυ εξοπλισμό ή αξεσουάρ (επίσημος τιμοκατάλογος στο www.BuggyMotors.gr ή στο 210-2837530).

MOCAR®

4-θέσιο επιβατικό Σε Βενζινοκίνητη ή Ηλεκτροκίνητη έκδοση Marine προδιαγραφές Αλουμινένιο (450kg) και όχι μεταλλικό Χώρος αποσκευών στο πίσω μέρος Ειδικές εκδόσεις για Hotel/Resorts/Golf Courses Full Cabin Softop (extra) Με πινακίδα κυκλοφορίας (τετράτροχο αυτοκίνητο) Απο €11499,- (Naked version) Έρχεττι..

ti tirtititititititititititititititititititititititititititi

www.BuggyMotors.gr

BUGGY MOTORS

Αποκλειστικός Αντιπρόσωπος | Tel: 210 2837530 | Fax: 210 2837531

Buggy Motors Hellas