DRIVE - Issue 286 by DRIVE Media Group

drive.gr

Peugeot

Master Test

3008 HybrID4

Συγκρίνουμε στην Ελλάδα την ηλεκτρική ελίτ

Δοκιμάζουμε την έκδοση παραγωγής

Volkswagen

ID.3

Mε τα Volkswagen T-Roc Cabriolet και Mazda MX-5 στην παραλία, στο βουνό και σε drive-in cinema Δοκιμάζουμε 3 ηλεκτρικά για την πόλη

Skoda Citigoe iV • Opel Corsa-e • smart EQ fortwo Συγκρίνουμε Renault Captur 1.3 TCe 130 vs Citro�n C3 Aircross 1.2 PureTech 130 EAT vs Ford Puma 1.0 EcoBoost mHEV 125 PS Κυκλοφορεί 19/07 με τη REAL NEWS και στη συνέχεια στα περίπτερα με €4,9 ΚΩΔ: 5060

€ 4,9

286 ΑΥΓΟΥΣΤΟΣ

2020

Το

γεμίζει με

ΈΤΟΙΜΟΙ ΓΙΑ ΑΘΛΗΤΙΚΈΣ ΈΠΙΔΟΣΈΙΣ

Δωρεάν γραμμή εξυπηρέτησης 8001190500

BILSTEIN B6. Καλύτερο από το εργοστασιακό: Το ιδανικό αμορτισέρ πίεσης αερίου για όσους αρνούνται να συμβιβαστούν, είτε σε επιδόσεις είτε σε άνεση, ακόμα και σε δύσκολες συνθήκες. Το κίτρινο αμορτισέρ BILSTEIN B6 προσφέρει καλύτερη ποιότητα από αυτό της πρώτης τοποθέτησης όταν οι απαιτήσεις είναι μεγάλες.

bilstein.com

ΜΑΖΊ ΣΑΣ ΞΑΝΑ ΣΤΟ ΤΊΜΟΝΊ ΜΕ ΝΕΕΣ ΑΝΕΠΑΝΑΛΗΠΤΕΣ ΤΙΜΕΣ

Αυτό το καλοκαίρι, παίρνουμε το τιμόνι ξανά στα χέρια μας. Ελάτε τώρα και αποκτήστε το μοντέλο που σας ταιριάζει, μέσα από την πλούσια γκάμα της Nissan. Με αναβαθμισμένες τεχνολογίες Nissan Intelligent Mobility, προηγμένη συνδεσιμότητα Nissan Connect και design που συναρπάζει. Ανακαλύψτε τα τώρα σε ανεπανάληπτες τιμές, στο nissan.gr ή σε μια Έκθεση Nissan.

286.8.2020 Οι αριθμοί του μήνα 8

Top Story Οι ηλεκτρικές «βιτρίνες» των Audi και Mercedes-Benz μας αποδεικνύουν ότι το μέλλον, είναι ήδη εδώ 10

Drive Story

Συγκριτικές δοκιμές

Βολτάρουμε και πάμε σινεμά κάτω απότον Αττικό ουρανό με τα Mazda MX-5 RF και VW T-Roc Cabriolet 32

Peugeot 208 1.5 BlueHDi 100 vs Renault Clio 1.5 Blue dCi 115 98 Citroën C3 Aircross 1.2 PureTech 130 EAT6 vs Ford Puma 1.0 EcoBoost mHEV 125 PS vs Renault Captur 1.3 TCe 130 108

Μόνιμες στήλες

Used2DRIVE

drive.gr από τον Θοδωρή Τσίκα 21 Driver’s Seat από τον Αργύρη Τούντα 23 Εκτός γραμμής από τον Αλέξη Γαλανόπουλο 25 Best of concept cars BMW Nazca C2 by Italdesign (1992) 146

D-Files ESP: 25 χρόνια για τρία γράμματα που σώζουν ζωές 26

Test DRIVE Master Test Peugeot 3008 HYBRID4 42 Volkswagen ID.3 52 Alfa Romeo Stelvio 2.2 D 210 PS 58 Ford Kuga 1.5 EcoBlue 62 Skoda Citigoe iv 66 smart EQ fortwo Coupe MY2020 70 Opel Corsa-e 74 Kia XCeed 1.0 T-GDI 78

Suzuki SX4 S-Cross Hybrid AllGrip 82 DS 3 Crossback 1.2 PureTech 130PS EAT8 86 Skoda Scala 1.0 G-TEC 90 BMW X5 xDrive45e 94

FIAT Tipo 120

Long Term Test Nissan Qashqai 1.5 dCi DCT 124

DRIVE Market Πρόταση αγοράς Land Rover Defender 128 Τα νέα της αγοράς 130

DRIVE Race Η επιστροφή του Fernando Alonso στην F1 134

DRIVE Classic Lancia Flaminia Coupé GT 2.5 3C 1957-1965 140

DRIVE Legend Helene Rother 1908-1999 144

www.drive.gr

Διευθυντής Σύµβουλος Έκδοσης Σύνταξη

Από το μέλλον 38% Αυτό είναι το ποσοστό των μοντέλων του τεύχους που μπαίνουν στην πρίζα. Είτε ως αμιγώς ηλεκτρικά είτε ως Plug-in Hybrid. Και είναι το υψηλότερο που έχουμε καταγράψει μέχρι σήμερα, δείχνοντας σαφώς το πού πηγαίνει το πράγμα. Πιο φρέσκια και συνολικά ενδιαφέρουσα ως τεχνολογικό επίτευγμα, η πρώτη αμιγώς ηλεκτρική Mercedes-Benz που ονομάζεται EQC. Είναι η πρώτη φορά που τη δοκιμάζουμε στην Ελλάδα γι’ αυτό και τη φέρνουμε αντιμέτωπη με το Audi e-tron, κάνοντας ουσιαστικά μια προβολή στο μέλλον των συγκριτικών του ειδικού Τύπου για το αυτοκίνητο. Δοκιμάζουμε ακόμα το Škoda Citigo iV, το smart EQ fortwo και το Opel Corsa-e, δηλαδή τρία από τα πιο προσιτά ηλεκτρικά της ελληνικής αγοράς. Τα οποία θα βρίσκονται το δίχως άλλο στη λίστα εκείνου που έχει αποφασίσει πως η ζωή του μπορεί να υποστηρίξει την ηλεκτρική μετακίνηση από σήμερα. Εξαιρετικά σημαντική είναι και η πρώτη δοκιμή που έκαναν οι βρετανοί συνεργάτες μας στην έκδοση παραγωγής του Volkswagen ID.3, του μοντέλου που αναμένεται να δώσει ρεύμα στον λαό. Στην πρίζα μπαίνει και το αντικείμενο του Master Test, το κορυφαίο Peugeot 3008 που ονομάζεται HYBRID4, είναι τετρακίνητο, αποδίδει 300 PS και καίει όσο ένα σουπερμίνι εάν το φορτίζεις καθημερινά. Όμως επειδή παραμένουμε το DRIVE, φροντίσαμε και για μερικά θέματα που μυρίζουν βενζίνη. Ή έστω ντίζελ. Στο πιο ιδιαίτερο από αυτά, περάσαμε μια ολόκληρη ημέρα στο τιμόνι ενός Volkswagen T-Cross Cabriolet και ενός Mazda MX-5, με τα οποία αφού χορτάσαμε στρίψιμο κάναμε και μια στάση σε drive-in cinema. Συγκρίναμε επίσης την εκδοχή του Renault Captur που αναμένεται η πιο δημοφιλής στην Ελλάδα -εκείνη με τον κινητήρα 1.3 TCe και 130 PS- με τα αντίστοιχα Ford Puma και Citroen C3 Aircross. Και τέλος, με τη βοήθεια ενός Peugeot 208 και ενός Renault Clio, διαπιστώσαμε για άλλη μια φορά ότι ο συνδυασμός ενός καλού σουπερμίνι με ένα καλό μοτέρ ντίζελ είναι ακαταμάχητος. Υπάρχουν και άλλες δοκιμές αλλά καλύτερα να τις δείτε ξεφυλλίζοντας, κατά προτίμηση στην παραλία. Καλή ανάγνωση!

Αργύρης Τούντας

Αργύρης Τούντας atountas@drive.gr Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης kleanthis@drive.gr Αλέξης Γαλανόπουλος agalanopoulos@drive.gr Γιάννης Κουτσουφλάκης yk@drive.gr Παναγιώτης Πανάγος ppanag@drive.gr Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr Θάνος Παππάς tpappas@drive.gr Yπεύθυνος Φωτογραφίας & video Θανάσης Κουτσογιάννης tkoutsog@drive.gr Μοντάζ Φωτεινή Πίµπα fpimpa@drive.gr Συνεργαζόμενα Πρακτορεία Lobo Press, DPPI Διεύθυνση Πωλήσεων Διεύθυνση Παραγωγής Διεύθυνση Art Ψηφιακή επεξεργασία Διεύθυνση Κυκλοφορίας Διεκπεραίωση Οικονομική Διεύθυνση Λογιστήριο Credit Control Digital media director Brand & Communication consultant Publishing executive Group publisher Publishing consultant Group director Εκτύπωση Υπεύθυνος για τον νόμο

Ηλίας Βέρρας hverras@drive.gr Ζήσης Παπαδημητρίου zissis@drive.gr Χριστίνα Γιώτη gioti@drive.gr Kansevelli Ltd Μάριος Οικονομόπουλος Στέφανος Σουλελές INTERCONSUL AE Παναγιώτης Κακάμπουρας Χάρης Μωραϊτίνης Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr Γιάννης Βρόντος gvrontos@drive.gr Θοδωρής Τσίκας tsikas@drive.gr Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης kleanthis@drive.gr Χρίστος Χατζάρας chatz@drive.gr Γιάννης Κουτσουφλάκης yk@drive.gr Xαϊδεμένος ΑΕΒΕ Γιάννης Κουτσουφλάκης

Εμπορική Εκμετάλλευση και Παραγωγή DRIVE MEDIA E.E. Drive Automobile Magazine At the end of each month. 12 Psaron str. GR, 13122 Athens, Hellas e-mail: drive@drive.gr ISSN 11087072 Ψαρών 12, Ίλιον, ΤΚ 13122, Αθήνα e-mail: drive@drive.gr, Τηλ: 210 2580809

10 Χρόνια Πριν Τον Αύγουστο του 2010 η κρίση μας είχε χτυπήσει για τα καλά. Και όμως τότε βγάλαμε το τεύχος 166 , ένα εμβληματικό σημείο στην ιστορία του DRIVE. Ήταν εκείνο που αποτύπωνε μάλλον την πιο εντυπωσιακή αυτοχρηματοδοτούμενη αποστολή που έχει γίνει στο εξωτερικό από ελληνικό περιοδικό αυτοκινήτου μέχρι και σήμερα. Γεωργιάδης, Κουτσογιάννης και Τούντας έλειπαν για δέκα ημέρες στην Ιταλία, για να φέρουν πίσω τις εντυπώσεις τους από επτά αυτοκίνητα-αμαρτία: Ferrari 458 Italia και California, Lamborghini Gallardo Superleggera και Balboni, Maserati GranCabrio και Quattroporte, καθώς και την Pagani Zonda F Clubsport. Ωραία και τα συγκριτικά του Peugeot RCZ με το Audi TT και της Alfa Romeo Giulietta 1.4T 170 PS με Opel Astra, SEAT Leon και Volkswagen Golf, αλλά όπως και να το κάνεις πέρασαν στα ψιλά.

www.drive.gr

Οι αριθμοί του μήνα

του Αλέξη Γαλανόπουλου

27 πλήκτρα

$28,39 δισ.

Στη νέα Mercedes-Benz S-Class, οι έως πέντε οθόνες υψηλής ευκρίνειας έχουν οδηγήσει στην εξαφάνιση 27 φυσικών πλήκτρων της προηγούμενης. Ιδιαίτερη έμφαση έχει δοθεί στις δυνατότητες των τριών οθονών του πίσω καθίσματος, αλλά και στο heads-up display επαυξημένης πραγματικότητας, που προβάλει πληροφορίες σε βάθος 10 m εμπρός από το παρμπρίζ.

Για μια ακόμη χρονιά, η Toyota είναι η φίρμα αυτοκινήτου με τη μεγαλύτερη αξία (brand value) στον κόσμο, παρά την πτώση της κατά 3% σε σχέση με το 2019. Την ακολουθούν οι Mercedes-Benz ($21,35 δισ., -9%) και BMW ($20,52 δισ., -12%). Αντίθετα, αύξηση 22% σημείωσε η αξία της Tesla, που κατατάσσεται πλέον 4η ($11,35 δισ.).

2,2 εκατ. Η Volvo προχωρά στη μεγαλύτερη ανάκληση της ιστορίας της, προκειμένου να διορθώσει πιθανό πρόβλημα με ένα καλώδιο στις ζώνες ασφαλείας 2,2 εκατομμυρίων αυτοκινήτων της, που κατασκευάστηκαν μεταξύ 2006 και 2019.

Κοντέινερς γεμάτα με 40 κλεμμένα πολυτελή αυτοκίνητα από τον Καναδά εντοπίστηκαν στα τέλη Ιουνίου στην Ιταλία, χάρη στις συντονισμένες προσπάθειες των αρχών και από τις δύο πλευρές του Ατλαντικού. Το φορτίο, συνολικής αξίας άνω του €1,4 εκατ., προοριζόταν να διατεθεί στις αγορές της Τουρκίας και της Λιβύης.

$69

Ως τρολάρισμα στις κατηγορίες πως θα σορτάριζε (short selling) μετοχές της Tesla, ο Elon Musk έφτιαξε... γυναικεία shorts. Τα κόκκινα σατέν σορτσάκια κόστιζαν $69,420 και εξαντλήθηκαν αμέσως. Πίσω έγραφαν S3XY, αλλά μην πάει ο νους σας στο πονηρό. Είναι απλώς τα τέσσερα μοντέλα της Tesla: S, 3, X και Υ.

Στις 4 Ιουλίου συμπληρώθηκαν 63 χρόνια από την ημέρα που παρουσιάστηκε το FIAT 500. Για να το γιορτάσει, η ιταλική εταιρία δημιούργησε το Casa 500: Ένα εικονικό μουσείο για το παρελθόν, το παρόν και το μέλλον του εμβληματικού μοντέλου της. Επισκεφτείτε το διαδικτυακά, στο fiat.com/casa-500-virtual-museum.

Μάθε τους αριθμούς του μήνα τη στιγμή που προκύπτουν, στο www.drive.gr.

ΤοpStory Audi e-tron 55 quattro vs Mercedes-Benz EQC 400 4MATIC

Η γενιά των 400 Με 400 ίππους και 400+ km θεωρητικής αυτονομίας, η EQC και το e-tron είναι η νέα γενιά αυτοκινήτων. Είναι εκείνα που φέρνουν σήμερα «το αύριο της αυτοκίνησης» κι εμείς τα φέρνουμε πρόσωπο με πρόσωπο για να δούμε ποιο εκπληρώνει καλύτερα τις υποσχέσεις του. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

www.drive.gr

Σαφείς ομοιότητες με την GLC αλλά οι οθόνες του MBUX κάνουν την απαιτούμενη διαφορά στη συνολική αίσθηση.

Audi e-tron 55 quattro vs Mercedes-Benz EQC 400 4MATIC Η εντελώς συμβατική ανάρτηση είναι άνετη και την περιμένεις πλαδαρή, ωστόσο ο έλεγχος του αμαξώματος αποδεικνύεται εξαιρετικός όπως και το κράτημα.

Σε μια χρεοκοπημένη χώρα που επιπλέον έχει να αντιμετωπίσει την εξέλιξη και τις συνέπειες του Covid-19, το να μιλάς για τεράστια ηλεκτρικά SUV που κοστίζουν σχεδόν €90.000 αρχικά ακούγεται σαν χοντροκομμένο αστείο. Η πραγματικότητα όμως είναι διαφορετική. Μοντέλα όπως η άρτι αφιχθείσα στην Ελλάδα Mercedes-Benz EQC και το Audi e-tron έχουν έναν συγκεκριμένο ρόλο να φέρουν σε πέρας: Να κάνουν γνωστή στο ευρύ κοινό την κορυφαία ηλεκτρική τεχνολογία που υπάρχει διαθέσιμη σε αυτή την πλευρά του Ατλαντικού, η οποία σε λίγα χρόνια θα μεταλαμπαδευτεί στα καθημερινά αυτοκίνητα.

Ελίτ Μπορεί η EQC να παρουσιάστηκε πριν από περίπου ένα χρόνο, όμως είναι η πρώτη φορά που τη δοκιμάζουμε στην Ελλάδα. Και δεν χάσαμε την ευκαιρία να τη συγκρίνουμε με το Audi e-tron που είναι αναγνωρίσιμο ως το βασικό αντίπαλο δέος, θεωρώντας την Jaguar

I-Pace ως μια εναλλακτική με πιο ειδικό κοινό. Υπάρχει μια ριζική διαφορά ήδη από τη φάση σχεδιασμού των δύο μοντέλων: Η EQC, που δεν πλασάρεται ως SUV αλλά ως η πρώτη ηλεκτρική Mercedes-Benz και το πρώτο μοντέλο EQ, έχει ως βάση την πλατφόρμα της GLC. Η οποία έχει τροποποιηθεί έτσι ώστε στο πάτωμα να χωρέσει η συστοιχία μπαταριών και οι δύο ηλεκτρικοί κινητήρες να κουμπώσουν σε σωληνωτά υποπλαίσια, ο ένας στο εμπρός και ο άλλος στο πίσω μέρος του πατώματος, για τους αντίστοιχους τροχούς. Το ίδιο μεταξόνιο των δύο μοντέλων είναι η απόδειξη γι’ αυτή τη συγγένεια, ενώ αξίζει να αναφερθεί πως οι μπαταρίες έχουν κάνει το πάτωμα τόσο παχύ που η απόστασή του από τον δρόμο είναι πολύ μικρότερη από της GLC. Αντίθετα, το Audi e-tron είναι βασισμένο σε ένα πλαίσιο που αναφέρεται ως custom για την περίσταση και χρησιμοποιεί κράματα χάλυβα και αλουμινίου, όντας μεγαλύτερο από εκείνο του Q5 και μικρότερο από των Q7/Q8. Και εδώ η μπαταρία είναι «στρωμένη» στο πάτωμα, ενώ ένας κινητήρας αναλαμβάνει την κίνηση των εμπρός τροχών και ένας άλλος των πίσω. Το συντονισμό τους αναλαμβάνουν -όπως και στην GLC- πανίσχυρες υπολογιστικές μονάδες και κορυφαίας τεχνολογίας ηλεκτρονικά ισχύος. Στην περίπτωση της EQC, η μπαταρία αποτελείται από δύο modules με 48 κυψέλες και άλλα τέσσερα με 72 κυψέλες, το συνολικό βά-

www.drive.gr

ρος των οποίων είναι 652 kg. Η μέγιστη τάση είναι 405 V και η μικτή ονομαστική χωρητικότητα 230 Ah ή 93,15 kWh. Από τις τελευταίες, μόνο οι 80 είναι διαθέσιμες για την κίνηση του αυτοκινήτου οπότε καθορίζουν και την αυτονομία. Ο στάνταρ υγρόψυκτος on-board φορτιστής εναλλασσόμενου ρεύματος της EQC μπορεί να υποστηρίξει Wallbox μέχρι και 7,4 kW, κάτι που σημαίνει πλήρη φόρτιση σε σχεδόν 11 ώρες. Θεωρούμε δεδομένη τη δυνατότητα πρόσβασης σε ένα τέτοιο σύστημα για τον χρήστη κάθε τέτοιου αυτοκινήτου, αφού σε κλασική οικιακή πρίζα μια ολονύχτια φόρτιση δεν εξασφαλίζει πάνω από 90-100 km. Ωστόσο υπάρχει και συμβατότητα με ταχυφορτιστή συνεχούς ρεύματος έως 110 kW (που δεν υπάρχει στην Ελλάδα), που ισοδυναμεί με πλήρωση από το 10% στο 80% σε 40 λεπτά της ώρας. Η μπαταρία του e-tron αποτελείται από 36 modules με 12 κυψέλες των 60 Ah έκαστο και ονομαστική τάση 396 V, οπότε 95 kWh συνολικά. Δεν ανακοινώνεται επίσημα πόσα από αυτά

είναι διαθέσιμα για την κίνηση. Το στάνταρ σύστημα φόρτισης υποστηρίζει Wallbox 11 kW σε εναλλασσόμενο ρεύμα, ενώ προαιρετικά υπάρχει δυνατότητα για 22. Αυτό σημαίνει πλήρη φόρτιση σε 8,5 ώρες για την πρώτη περίπτωση και κάτι λιγότερο από πέντε για τη δεύτερη, ενώ υπάρχει συμβατότητα με ταχυφορτιστή DC 150 kW που δίνει 80% της χωρητικότητας σε μισή ώρα. Το πακέτο μπαταριών έχει μήκος 2,28 m, πλάτος 1,63 m και ύψος 34 cm, είναι δεμένο με μεταλλικό σκελετό και ένα αλουμινένιο φύλλο πάχους 3 mm το προστατεύει από εξωτερικά χτυπήματα. Όλα αυτά ζυγίζουν 700 kg και μεταφράζονται σε 136 Wh/kg, όταν η αντίστοιχη τιμή για την EQC είναι 143 Wh/kg. Το βάρος είναι συνολικά μια παράμετρος στην οποία η EQC φαίνεται να τα πηγαίνει καλύτερα, αφού σταμάτησε τη ζυγαριά στα 2.495 kg αντί για τα 2.650 του e-tron. Από την άλλη, το Audi είναι μεγαλύτερο οπότε εν μέρει δικαιολογεί την επιπλέον μάζα. Το συνολικό μήκος είναι 4,9 m αντί για 4,76 της

Mercedes-Benz, το πλάτος 1,94 m αντί για 1,88, ενώ το ύψος είναι σχεδόν ίδιο με 1,63 αντί για 1,62 m. Μεγαλύτερο είναι και το μεταξόνιο του e-tron στα 2,93 m ενώ της EQC 2,87, καθώς και τα μετατρόχια εμπρός-πίσω που είναι 1,66-1,65 m και 1,63-1,62 m αντίστοιχα. Χωρίς να ξέρεις τα νούμερα πάντως, δύσκολα θα καταλάβεις τις διαφορές με γυμνό μάτι ακόμα κι όταν τα αυτοκίνητα είναι πλάι-πλάι. Τον ρόλο της σε αυτό παίζει σαφώς η σχεδίαση. Στην EQC είναι αδιαμφισβήτητα πιο φουτουριστική, γεμάτη καμπύλες, με περισσότερες γυαλιστερές επιφάνειες και εντονότερη διάθεση εντυπωσιασμού από του e-tron. Το Audi είναι πιο δωρικό, με περισσότερες ακμές που το κάνουν πιο χαμηλών τόνων. Δεν του λείπει ο χαρακτήρας ή η αυτοπεποίθηση, θα μπορούσες όμως να υποθέσεις ότι κάτω από αυτό το αμάξωμα υπάρχει συμβατικός κινητήρας. Στην EQC αποκλείεται να σκεφτείς κάτι τέτοιο.

Ρευματοειδής γκαζίτιδα Μιλώντας για κινητήρες, αμφότερα τα αυτο-

Audi e-tron 55 quattro vs Mercedes-Benz EQC 400 4MATIC

κίνητα χρησιμοποιούν από δύο μονάδες ασύγχρονου τύπου. Αν δεν ξέρεις τι σημαίνει αυτό, όπως επίσης η χωρητικότητα της μπαταρίας, τα modules και οι κυψέλες, δεν πειράζει. Κράτα απλώς πως οι δύο κινητήρες αποδίδουν από κοινού και στα δύο μοντέλα 408 PS, με μέγιστη ροπή στην EQC τα 760 Nm ενώ στο e-tron τα 664 Nm. Η MercedesBenz δεν κάνει κάποιο διαχωρισμό, ωστόσο η Audi αναφέρει πως αυτά τα νούμερα ισχύουν με τη λειτουργία Boost που ενεργοποιείται για οχτώ δευτερόλεπτα, με το κιβώτιο στη θέση «S» και το γκάζι στο πάτωμα. Σε κανονικές συνθήκες έχεις 361 PS και 561 Nm διαθέσιμα για ένα λεπτό αδιάκοπα. Με τη γλώσσα των μετρήσεων, η κόντρα δεν έχει ξεκάθαρο νικητή. Η EQC τινάζεται πιο δυνατά στην εκκίνηση και πετυχαίνει 0-100 km/h σε 5,2”, όταν το Audi χρειάζεται 0,7” παραπάνω. Ωστόσο, πάνω από τα 120 km/h, το e-tron περνά εμπρός και μέχρι τα 180 km/h που είναι η τελική της EQC έχει χτίσει δια-

φορά 3,1” (18,6” αντί 21,7”). Αντίστοιχη είναι η εικόνα και εν κινήσει: στα 30-50 και 50-80 km/h η EQC κόβει πρώτη το νήμα με 0,8” αντί για 1,1” και 1,4” αντί για 1,8”, ενώ στα 80-110 km/h και 110-140 km/h το e-tron προσπερνάει με 2,2” αντί για 2,3” και 3,2” αντί για 3,6”. Ψιλά γράμματα… Το ρεζουμέ είναι πως ο αυχένας ταλαιπωρείται κάθε φορά που πατάς τέρμα το γκάζι, αφού η

επιτάχυνση είναι απίστευτα δυνατή, γραμμική και άμεση σε δύο μοντέλα το ελαφρύτερο από τα οποία ζυγίζει 2,5 τόνους… Το τεράστιο βάρος φαίνεται μόνο όταν οδηγείς σβέλτα σε δρόμους με γλιστερή άσφαλτο και πάλι όμως λιγότερο από όσο θα περίμενες. Αυτό δεν αφορά μόνο στο e-tron που έχει στάνταρ αερανάρτηση αλλά και στην EQC που έχει συμβατικά αμορτισέρ και ελατήρια.

Mercedes-Benz EQC 400 4MATIC Τεχνολογία Δύο ηλεκτρικοί ασύγχρονοι κινητήρες, μπαταρία 93/80 kWh (gross/net) Ισχύς 408 PS Ροπή 760 Nm ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ 0-100 km/h 5,2” 80-110 km/h 2,3” 110-140 km/h 3,6” Τελική ταχύτητα 180 km/h (ηλεκτρονικά περιορισμένη) Φρένα 100-0 km/h 39,4 m Μετάδοση/κιβώτιο Ενεργή τετρακίνηση/σταθερής σχέσης Ανάρτηση εµπρός/πίσω Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική ράβδος/ Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική ράβδος Φρένα εµπρός/πίσω Αεριζόµενοι δίσκοι/Αεριζόμενοι δίσκοι Διαστάσεις 4.761 x 1.884 x 1.623 mm Μεταξόνιο 2.873 mm Μετατρόχιο εµπρός/πίσω 1.625/1.615 mm Λάστιχα Pirelli Scorpion Verde, 235/55 R19 (ε) - 255/50 R19 (π) Αυτονομία 335 km Φόρτιση 11 ώρες σε Wallbox 7,4 kW (συμβατό με DC 110 kW, 10-80% σε 40’) Εκπομπές CO2 0 g/km Βάρος 2.495 kg Τιμή Από €82.000 Μετρήσεις DRIVE

www.drive.gr

Η στάνταρ αερανάρτηση επιτρέπει στο e-tron να αλλάζει σημαντικά χαρακτήρα ανάλογα με την επιλογή του οδηγικού προφίλ.

Δωρικό σε σχεδίαση αλλά με high-tech λεπτομέρειες που ανεβάζουν τις μετοχές για το κοινό που είναι ταγμένο στην ψηφιακή τεχνολογία. Οι οθόνες στις πόρτες προβάλλουν αυτό που κανονικά θα φαινόταν από τους κθρέφτες…

Audi e-tron 55 quattro vs Mercedes-Benz EQC 400 4MATIC

Αρχικά εντυπωσιάζεσαι από το πόσο άνετη είναι η Mercedes-Benz στην πόλη και περιμένεις να είναι πλαδαρή σε πιο ανοιχτό πεδίο. Όμως τελικά η κλίση δεν παίρνει διαστάσεις και ο έλεγχος του αμαξώματος αποδεικνύεται απροσδόκητα πετυχημένος, ενώ το κράτημα εντυπωσιάσει και η δυναμική ισορροπία αλλάζει μαζί με το προφίλ οδήγησης: Στη default επιλογή, η συμπεριφορά είναι ελαφρώς υποστροφική. Στη Sport, ο πίσω κινητήρας γίνεται πιο δραστήριος και το πίσω σύστημα συμμετέχει ενεργά στο στρίψιμο, όπως αυτό ορίζεται από ένα άμεσο τιμόνι με μέτρια πληροφόρηση αλλά σωστό βάρος και μεταβλητό λόγο. Μόνο στο βίαιο φρενάρισμα θα ήθελες το εμπρός μέρος να βουτάει λιγότερο κι εκεί είναι που φαίνεται η έλλειψη ηλεκτρονικού ελέγχου. Παρότι το πεντάλ είναι μαλακό η αίσθηση δεν ξενίζει ιδιαίτερα (ούτε και στο Audi), και δεν υπάρχει ούτε καν τάση για μπλοκάρισμα. Παρότι οι δύο κινητήρες σημαίνουν ενεργή τετρακίνηση και το αμάξωμα έχει ρίζες SUV, η Mercedes-Benz δεν κάνει αναφορά για εκτός δρόμου ικανότητες στην EQC. Προτιμά να τη λογίζει κάποιος ως ένα οικογενειακό που αντεπεξέρχεται στον χιονισμένο δρόμο προς το σαλέ, φορτωμένο με τα σκι. Και ασφαλώς μέχρι εκεί το ταξίδι θα γίνει με πρωθυπουργικές ανέσεις και απόλυτη σταθερότητα, αφού εκτός των άλλων οι μπαταρίες δίνουν πολύ χαμηλό κέντρο βάρους. Η Audi αντιθέτως δίνει σαφώς περισσότε-

ρη σημασία στο ότι το e-tron μπορεί να φτάσει τα 22,2 cm απόστασης από το έδαφος… και ο έλεγχος της ολίσθησης των τροχών με τους ηλεκτρικούς κινητήρες είναι 50 φορές πιο αποτελεσματικός από των συμβατικών συστημάτων. Με λίγα λόγια, το e-tron δεν παρουσιάζεται φτιαγμένο μόνο για την άσφαλτο, αλλά για να τα καταφέρνει παντού. Και προφανώς είναι η αερανάρτηση που του επιτρέπει να αλλάζει τόσο πολύ ανάλογα με το επιλεγμένο οδηγικό προφίλ: Η άνεση είναι κορυφαία στην επιλογή Comfort και η κύλιση απερίγραπτα αφράτη, ενώ επιλέγοντας Dynamic χαμηλώνει, γίνεται πιο σφιχτό και οι κινητήρες κάνουν ενεργό torque vectoring, εξαφανίζοντας σχεδόν μεγάλο μέρος από το τεράστιο βάρος. Ωστόσο δεν πρέπει να ξεχνιόμαστε: Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα δεν σχεδιάστηκαν για να

οδηγούνται επιθετικά και οι φοβερές επιδόσεις τους υπάρχουν κυρίως για να… υπάρχουν. Τους ταιριάζει πολύ περισσότερο το ήρεμο στιλ και οι απαλές κινήσεις στο δεξί πεντάλ, το μοναδικό που χρειάζεσαι άνευ απροόπτου. Το φρενάρισμα που προκύπτει από τη ρυθμιζόμενη ανάκτηση ενέργειας κάθε φορά που ελαττώνεις την πίεση στο γκάζι είναι συνήθως αρκετό για να σταματάς εκεί που θέλεις, απογειώνοντας την ευκολία οδήγησης. Επιπλέον, η ήρεμη οδήγηση είναι ο τρόπος να φέρεις στο φως τη μεγάλη αυτονομία που προκύπτει από τις τεράστιες μπαταρίες. Η οποία αυτονομία είναι σχεδόν ίδια για τα δύο αυτοκίνητα, κυμαινόμενη από τα 330 έως τα 350 km με κανονική οδήγηση και χρήση του κλιματιστικού. Εάν το βάλεις στόχο, δεν βιάζεσαι καθόλου και δεν έχεις πρόβλημα να

Audi e-tron 55 quattro Τεχνολογία Δύο ηλεκτρικοί ασύγχρονοι κινητήρες, μπαταρία 95 kWh (gross) Ισχύς 361 PS (408 σε λειτουργία Boost) Ροπή 561 Nm (664 σε λειτουργία Boost) ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ 0-100 km/h 5,9” 80-110 km/h 2,2” 110-140 km/h 3,2”, Τελική ταχύτητα 200 km/h (ηλεκτρονικά περιορισμένη) Φρένα 100-0 km/h 37,3 m Μετάδοση/κιβώτιο Ενεργή τετρακίνηση/σταθερής σχέσης Ανάρτηση εµπρός/πίσω Πέντε συνδέσμων, αερόσουστες, ενεργά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος/ Πέντε συνδέσμων, αερόσουστες, ενεργά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος Φρένα εµπρός/πίσω Αεριζόµενοι δίσκοι 375 mm/Αεριζόμενοι δίσκοι 350 mm Διαστάσεις 4.901 x 1.935 x 1.629 mm Μεταξόνιο 2.928 mm Μετατρόχιο εµπρός/πίσω 1.655/1.652 mm Λάστιχα GoodYear Eagle F1 Assymetric3 SUV, 265/45 R21 Αυτονομία 360 km Φόρτιση 8,5 ώρες σε 3φασικό Wallbox 11 kW (συμβατό με DC 150 kW, 80% της φόρτισης σε 30’) Εκπομπές CO2 0 g/km Βάρος 2.650 kg Τιμή Από €84.890 Μετρήσεις DRIVE

www.drive.gr

Ειδική μελέτη για την αεροδυναμική, με ειδικά σχεδιασμένους τροχούς και καθρέφτες-κάμερες που μειώνουν το συντελεστή Cd και δίνουν έως 35 km επιπλέον αυτονομίας.

ιδρώσεις τη φανέλα, τότε μπορείς να προσεγγίσεις ακόμα και τα 400 km της θεωρίας… Πρέπει πάντως να αναφέρουμε πως το e-tron πρόσφατα απέκτησε αναβαθμισμένο σύστημα διαχείρισης της ενέργειας και της θερμότητας στο ηλεκτρικό σύστημα, που μαζί με μια σειρά άλλων αναβαθμίσεων υπόσχεται επιπλέον 25 km μεταξύ δύο φορτίσεων. Το αυτοκίνητο που δοκιμάσαμε, δεν είχε αυτές τις βελτιώσεις.

Αφρόκρεμα Από μέσα, χάρη στα παχιά ηχομονωτικά τζάμια και την απουσία μηχανικών θορύβων, αισθάνεσαι την EQC και το e-tron σαν κάψουλα απομόνωσης από το περιβάλλον. Στην οποία μπορείς να μιλάς ψιθυριστά, απολαμβάνοντας κορυφαία ποιότητα, πολυτέλεια και υψηλή τεχνολογία σε κάθε τετραγωνικό χιλιοστό. Το συνολικό ραφινάρισμα είναι τέτοιο που χρειάζεται εξοικείωση προκειμένου να αντιλαμβάνεσαι την ταχύτητα χωρίς να κοιτάζεις συνεχώς το κοντέρ. Και είναι ξεκάθαρο πως σε όποια από τις δύο καμπίνες βρεθείς ως περιστασιακός χρήστης, επιβάτης ή ακόμα καλύτερα ιδιοκτήτης, θα έχεις αποκτήσει μια πολύ καθαρή ματιά στο μέλλον της αυτοκίνησης. Σε επίπεδο εικόνας ακολουθείται η ίδια λογική με την εξωτερική σχεδίαση. Ασύγκριτα πιο μοντέρνα και τολμηρή η EQC, με καμπύλες επιφάνειες και επενδύσεις που έχουν ενδιαφέρουσα υφή για να σε πείθουν πως είναι ξεχωριστές. Παρότι στην κεντρική κονσόλα αναγνωρίζεις ξεκάθαρα την εικόνα της GLC, υπάρχουν εξελίξεις που κάνουν διαφορά. Όπως το σύστημα πολυμέσων και επι-

κοινωνίας MBUX με τις δύο εντυπωσιακές οθόνες και την τεχνητή νοημοσύνη απέναντι στις φωνητικές εντολές, που αναλαμβάνει να δώσει high-tech αύρα και όλες τις πληροφορίες για το αυτοκίνητο και το ηλεκτρικό του σύστημα. Υπάρχουν πολλές λεπτομέρειες που σε κάνουν να χαμογελάς, όπως το σύστημα πλοήγησης που λαμβάνει υπ’ όψη του δίκτυο φόρτισης και προγραμματίζει τις στάσεις ώστε να φτάνεις στον προορισμό σου όσο πιο σύντομα γίνεται. Από την άλλη, είναι σαφές πως λόγω της συμβατικής πλατφόρμας, τα οφέλη του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης δεν είναι εκμεταλλεύσιμα στο έπακρο. Για παράδειγμα, το τονισμένο τούνελ στο πάτωμα στριμώχνει τον μεσαίο πίσω επιβάτη και ο χώρος αποσκευών των 500 lt χωρίς να είναι μικρός δεν εντυπωσιάζει για ένα θηρίο 4,75 m. Από την άλλη, ο οδηγός κάθεται πολύ σωστά και έχει εποπτική ορατότητα, έχοντας μόνο τον αχρείαστα περίπλοκο χειρισμό μερικών συστημάτων, όπως το ηχοσύστημα που του βάζει δύσκολα. Στην καμπίνα του e-tron αισθάνεσαι περισσότερο χώρο να υπάρχει γύρω σου. Και έτσι είναι στην πραγματικότητα, αφού ακόμα και πέντε ενήλικοι θα βολευτούν χωρίς ιδιαίτερο πρόβλημα, μαζί με 660 lt αποσκευών. Όπου πιάνει το χέρι τα υλικά είναι απολύτως κορυφαία, δημιουργώντας μια εικόνα ζηλευτής απτής ποιότητας. Τα πάντα μοιάζουν μελετημένα σε βάθος με τον ψυχαναγκασμό της Audi και μόνο σε πολύ κρυφά σημεία θα βρεις σκληρά πλαστικά υποδεέστερης ποιότητας από της EQC. Η συναρμολόγηση πάντως είναι ακόμα πιο προσεγμένη, το ίδιο και το φινίρισμα.

Παρότι η εικόνα είναι πιο συντηρητική από της EQC η high-tech εικόνα είναι παρούσα, εκφραζόμενη με δύο οθόνες αφής στο ταμπλό, τον πλήρως ψηφιακό πίνακα οργάνων αλλά και τους προαιρετικούς καθρέφτες-κάμερες το περιεχόμενο των οποίων προβάλλεται σε οθόνες στις πόρτες. Είναι στοιχεία που ανεβάζουν πολύ τις μετοχές στο κοινό που είναι ταγμένο στην ψηφιακή τεχνολογία, συνδυάζοντας το απέριττο με το εντυπωσιακό πολύ αποτελεσματικά. Πάντως και εδώ απαιτείται χρόνος προσαρμογής, αφού είναι τόσος ο όγκος της πληροφορίας και οι δυνατότητες όλων αυτών των συστημάτων που αν μη τι άλλο δεν δείχνει υπευθυνότητα να τις αναζητάς οδηγώντας.

Το διά ταύτα Ανεξάρτητα από το εάν σου αρέσει ή όχι η ηλεκτροκίνηση ως ιδέα και στόχος, δεν μπορείς να μην αποδεχτείς την EQC και το e-tron ως δύο μοντέλα που δείχνουν ότι το μέλλον των αυτοκινήτων δεν είναι καταδικασμένο. Πρόκειται για τεχνολογικές βιτρίνες τεχνολογίας που ανοίγουν τον δρόμο στα καθημερινά ηλεκτρικά αυτοκίνητα του κοντινού μέλλοντος, όντας όμως πάνω απ’ όλα δύο εξαιρετικά οικογενειακά. Ειδικά εάν κάνεις μια προβολή της χρήσης τους στο όχι και τόσο μακρινό μέλλον που η φόρτιση θα είναι ευκολότερη και γρηγορότερη -ελπίζουμε όχι και ακριβότερη. Το γεγονός ότι το e-tron γεννήθηκε περισσότερο έτοιμο για την ηλεκτρική εποχή και είναι ακόμα πιο ολοκληρωμένο, δεν μειώνει την εντυπωσιακή τεχνολογία και τις πολυδιάστατες ικανότητες της EQC.

Οι κινητήρες της EQC στηρίζονται σε σωληνωτά πλαίσια και αποδίδουν συνολικά 408 PS, όσο ακριβώς και του e-tron. Γι’ αυτό και κάθε γκαζιά είναι απειλή για τον αυχένα.

Audi e-tron 55 quattro vs Mercedes-Benz EQC 400 4MATIC

Για το e-tron θα μπορούσες να υποθέσεις ότι κάτω από το αμάξωμα υπάρχει συμβατικός κινητήρας. Στην EQC αποκλείεται να σκεφτείς κάτι τέτοιο

www.drive.gr

drive.gr

Γιατί δεν θα αγόραζα τώρα ηλεκτρικό αυτοκίνητο BλEπω το εξώφυλλο του τεύχους. Όλο το μέλλον της αυτοκίνησης είναι εδώ! Η ηλεκτροκίνηση έχει μπει στη ζωή μας. Kαι ουδείς μπορεί πλέον να αμφισβητήσει ότι έχουμε να κάνουμε με μια νέα πραγματικότητα που δεν θα θυμίζει σε τίποτα όλα όσα μέχρι σήμερα γνωρίζαμε. Διαβάζω και τα μέτρα της κυβέρνησης για τη μετάβαση στη νέα εποχή κινητικότητας. Ναι, είναι και γενναία -τηρουμένων των δημοσιονομικών αναλογιών- και σε πολλές περιπτώσεις προχωρημένα. Και το ερώτημα προκύπτει αβίαστα: Θα αγόραζες ηλεκτρικό αυτοκίνητο; Προσωπικά η απάντηση προκύπτει εξίσου αβίαστα: Αυτή τη στιγμή, όχι! Προσοχή: Μιλάω για αμιγώς ηλεκτρικό και όχι επαναφορτιζόμενο υβριδικό. Το δεύτερο, ναι, θα το αγόραζα. Αλλά με απαρέγκλιτη προσήλωση στην καθημερινή φόρτιση, για να έχω τουλάχιστον και στην ουσία μικρό ανθρακικό αποτύπωμα. Αλλά ηλεκτρικό, ακόμη όχι. Γιατί; Διότι θέλω πρώτα να αναπτυχθεί δίκτυο φόρτισης όχι μόνον ανά τη χώρα, αλλά και στην ίδια την πόλη που ζω. Θέλω να δημιουργηθούν ειδικές θέσεις στάθμευσης με φορτιστές σε σουπερμάρκετ, εμπορικά κέντρα, νοσοκομεία, δημόσια κτίρια, κ.τ.λ., όπου θα μπορώ απρόσκοπτα να παρκάρω, να πριζώνω και να φορτίζω όσο θα ψωνίζω ή θα κάνω τη βόλτα μου. Θέλω δίκτυο φόρτισης στο εθνικό οδικό δίκτυο για να μπορώ να ταξιδεύω δίχως άγχος ότι θα μείνω στη μέση του πουθενά περιμένοντας τον… γερανό της οδικής βοήθειας. Επαναφορτιζόμενο υβριδικό όμως ναι. Διότι, ο θερμικός κινητήρας μου προσφέρει την ασφάλεια ότι στη δύσκολη στιγμή δεν θα ξεμείνω, θα ταξιδέψω όπου θέλω. Μα δεν θα έπαιρνες ένα αμιγώς ηλεκτρικό για τις καθημερινές μετακινήσεις; Μέσα στην πόλη, στις διαδρομές γραφείο σπίτι διασκέδαση, το EV δεν θέλει κάθε μέρα φόρτιση και επιπλέον δεν θα σε αφήσει ποτέ. Ναι, αλλά σε αυτήν την περίπτωση θα πρέπει να έχω ένα ακόμη αυτοκίνητο για τις εκτός πόλης μετακινήσεις, τις διακοπές μου στο νησί όπου η λέξη φορτιστής είναι

άγνωστη και για όπου άλλου τα χιλιόμετρα που πρέπει να διανύσω είναι πολλά. Συμπέρασμα: Η ηλεκτροκίνηση είναι ακόμη -για την Ελλάδα- ακριβό σπορ. Γι’ αυτό και επιμένω στη λύση που ακούει στο όνομα plug-in hybrid. Ας δούμε όμως και μια τελευταία, εξαιρετικά σημαντική παράμετρο: Το οικονομικό θέμα. Τα EV είναι ακόμη ακριβά -όπως και τα plug-in hybrid. Πολύ πιο ακριβά -ακόμη και αν αφαιρέσεις το ποσό της κρατικής επιδότησης- σε σχέση με ένα αντίστοιχο συμβατικής τεχνολογίας. Μπορεί να μην επιβαρύνονται με τέλη κυκλοφορίας, αλλά ποιος θα εκταμιεύσει ένα σεβαστό ποσό για να πάρει ένα αυτοκίνητο που ακόμη δεν του παρέχει την ανεξαρτησία κίνησης που η ίδια η έννοια της αυτοκίνησης εμπεριέχει; Για να μην μακρηγορούμε: Αυτή τη στιγμή υπάρχουν στην αγορά εξαιρετικά συμβατικά αυτοκίνητα, με οικονομικό συνολικό κόστος ιδιοκτησίας, το TCO, που είναι και φιλικά στο περιβάλλον με τις τεχνολογίες τους. Δείτε για παράδειγμα τα κορυφαία ντίζελ Renault Clio και Peugeot 208 που φιλοξενούμε στο τεύχος. Ή το Skoda Scala G-TEC που καίει φυσικό αέριο. Αν είχα περισσότερα χρήματα, θα πήγαινα κατευθείαν σε ένα επαναφορτιζόμενο υβριδικό. Αυτό το Peugeot 3008 Hybrid4 που δοκιμάζουμε είναι πύραυλος σε οικογενειακή συσκευασία. Για τα ηλεκτρικά, θα περίμενα. Ναι, περνάμε σε μια νέα εποχή, αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι η παλιά πέθανε. Τα βήματα μετάβασης πρέπει να είναι προσεκτικά, σταθερά και με βάση πάντα τα δεδομένα έτσι όπως αυτά διαμορφώνονται από τις συνθήκες της αγοράς. Το πέρασμα από την κάνουλα του βενζινάδικου στην πρίζα του φορτιστή δεν θα γίνει από τη μια στιγμή στην άλλη. Θέλει χρόνο, οργάνωση, τρόπο, εκπαίδευση και κυρίως θέλει η συγκεκριμένη τεχνολογία να γίνει προσιτή στο ευρύ κοινό. Έως τότε οι εναλλακτικές είναι και πολλές, καλές και κάμποσες από αυτές βιώσιμες.

Θοδωρής Τσίκας tsikas@drive.gr

Το πέρασμα από την κάνουλα στην πρίζα θέλει χρόνο, οργάνωση, τρόπο, εκπαίδευση και κυρίως η τεχνολογία αυτή να γίνει προσιτή στο ευρύ κοινό

www.drive.gr

Η BuggyMotors διατηρεί το δικαίωμα τροποποίησης του εξοπλισμού, των τιμών και των χαρακτηριστικών χωρίς προηγούμενη ειδοποίηση.Συμβουλευτείτε την εταιρεία στο 210-2837530 για την ενημέρωσή σας.Οι εικονιζόμενες φωτογραφίες είναι ενδεικτικές και ενδεχομένως να διαφέρουν απο την πραγματικότητα. Η Buggy Motors ουδεμία ευθύνη φέρει για τυχόν τυπογραφικά λάθη ή αποκλίσεις στους χρωματισμούς. Οι αναφερόμενες επιδόσεις και τα χαρακτηριστικά είναι αυτά που ανακοινώνει επίσημα ο κατασκευαστής.Η φράση “A British Classic Icon is Back” αφορά στην επηρροή του σχεδίου του αυτοκινήτου, και ουδεμία άλλη σχέση έχει. Η Έγκριση τύπου που φέρει είναι τετράτροχο μικροαυτοκίνητο (L7e-CP). Η σχεδίαση του αυτοκινήτου, τα σήματα και τα γνωρίσματα της φίρμας αποτελούν αποκλειστικά δικαιώματα, με την πνευματική ιδιοκτησία, τους κατοχυρωμένη. Το όχημα παράγεται σε εργοστάσιο αυτοκινήτων στην PRC. Οι αναγραφόμενες τιμές αφορούν όχημα (γυμνή έκδοση) χωρίς κανένα πρόσθετο μικροαυ εξοπλισμό ή αξεσουάρ (επίσημος τιμοκατάλογος στο www.BuggyMotors.gr ή στο 210-2837530).

MOCAR®

4-θέσιο επιβατικό Σε Βενζινοκίνητη ή Ηλεκτροκίνητη έκδοση Marine προδιαγραφές Αλουμινένιο (450kg) και όχι μεταλλικό Χώρος αποσκευών στο πίσω μέρος Ειδικές εκδόσεις για Hotel/Resorts/Golf Courses Full Cabin Softop (extra) Με πινακίδα κυκλοφορίας (τετράτροχο αυτοκίνητο) Απο €11499,- (Naked version) Έρχεττι..

ti tirtititititititititititititititititititititititititititi

www.BuggyMotors.gr

BUGGY MOTORS

Αποκλειστικός Αντιπρόσωπος | Tel: 210 2837530 | Fax: 210 2837531

Buggy Motors Hellas

Driver’s seat

Τελευταία

ευκαιρία Τωρα που η ενασχόλησή μας με τα ηλεκτρικά μοντέλα γίνεται όλο και πιο συχνή, αρχίζουμε να ερευνούμε σε περισσότερο βάθος και εξάγουμε διάφορα ενδιαφέροντα συμπεράσματα. Όπως για παράδειγμα το ότι είναι εντελώς ανούσιο να μιλάς για ηλεκτροκίνηση εάν δεν έχεις στο γκαράζ σου (ή στη δουλειά σου) Wallbox τουλάχιστον 7,4 kW. Ή ότι οι περισσότερες μετρήσεις κατανάλωσης ηλεκτρικών μοντέλων που έχουν γίνει σύμφωνα με το πρότυπο WLTP έχουν δώσει πολύ ρεαλιστικά αποτελέσματα. Για παράδειγμα με το Skoda Citigo iV, το Peugeot e-208 αλλά και το smart EQ fortwo έχουμε προσεγγίσει την εργοστασιακή αυτονομία (άρα και κατανάλωση) χωρίς να ιδρώσουμε πολύ. Υπάρχουν όμως και περιπτώσεις στις οποίες δεν πλησιάσαμε ιδιαίτερα, ακόμα κι εάν βάλαμε τα δυνατά μας. Όπως για παράδειγμα η MercedesBenz EQC και το Audi e-tron, με τα οποία απλώς αγγίξαμε τα 350 km μεταξύ δύο φορτίσεων. Ψάχνοντας πιθανές εξηγήσεις γι' αυτό και κάνοντας υπολογισμούς, μια εξήγηση είναι πως χρησιμοποιείται από τις εταιρείες όχι η καθαρή (εκείνη που είναι διαθέσιμη για την κίνηση του αυτοκινήτου δηλαδή) αλλά η μικτή χωρητικότητα της μπαταρίας που δεν μπορεί να αντληθεί πλήρως. Από την άλλη, θα μπορούσε να είναι μια απλή σύμπτωση και την

απάντηση στη διαφορά να δίνουν τα χιλιόμετρα που προκύπτουν από την ανάκτηση ενέργειας. Όπως και να έχει, αυτή η «ανακάλυψη» μας δίνει τροφή για μελλοντικά θέματα προκειμένου να δούμε τελικά τι ισχύει με τα πρότυπα μετρήσεων και την αυτονομία. Ωστόσο θεωρώ πως τώρα που μια εντελώς νέα εποχή ξεκινάει, είναι ευκαιρία να απαλλαγούμε από παθογένειες του παρελθόντος (εάν δεν το έχουμε ήδη κάνει) στις μετρήσεις κατανάλωσης που αποσκοπούν στον εντυπωσιασμό του αγοραστικού κοινού. Δεν έχει κανένα νόημα.

Αργύρης Τούντας atountas@drive.gr

Τώρα που μια εντελώς νέα εποχή ξεκινάει, είναι ευκαιρία να απαλλαγούμε από παθογένειες του παρελθόντος

www.drive.gr

Εκτός γραμμής

Φορτίστε

υπεύθυνα Ελπιζω το ζήτημα της ηλεκτροκίνησης να μη σας έχει κουράσει ήδη, αφού με αυτό πρόκειται να ασχοληθώ και σε αυτές εδώ τις γραμμές. Αυτό που θέλω να θίξω όμως δεν είναι κάτι εντελώς νέο. Έχει να κάνει με τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά (PHEV) και το πώς αντιμετωπίζονται όταν χρησιμοποιούνται ως εταιρικά αυτοκίνητα, κάτι που πρωτομπήκε στη ζωή μας το φθινόπωρο του 2019. Σήμερα, για τις επιχειρήσεις που επιλέγουν ως εταιρικό αυτοκίνητο ένα PHEV με λιανική τιμή προ φόρων έως €40.000 και εκπομπές CO2 έως 50 g/km, η δαπάνη της μίσθωσης ή της αγοράς του εκπίπτει από τα ακαθάριστα έσοδα προσαυξημένη κατά 30%. Και επιπλέον, η παροχή του οχήματος δεν υπολογίζεται ως εισόδημα του εργαζόμενου που το οδηγεί -ενώ κάθε συμβατικό με ΛΤΠΦ άνω των €17.000 θα τον επιβάρυνε. Το όφελος είναι τόσο μεγάλο, που αυτός ο χρήστης μάλλον δεν χρειάζεται καν να εκμεταλλευτεί τη δυνατότητα της πλήρως ηλεκτρικής μετακίνησης για να βγει κερδισμένος στο τέλος του χρόνου. Μελετώντας, για παράδειγμα, την γκάμα της BMW X1, βλέπουμε ότι στην ίδια περίπου τιμή με την PHEV xDrive25e διατίθεται και η ντίζελ xDrive20d. Αν όμως κάποιος επιλέξει τη δεύτερη, εκτός από το ότι η αγορά της θα αντιμετωπιστεί ως μικρότερη δαπάνη, ο ίδιος θα δει το φορολογητέο εισόδημά του να αυξάνεται κατά €5.750. Και θα έχει να πληρώσει επιπλέον κατιτίς για τέλη κυκλοφορίας και κάτι ακόμη ως φόρο πολυτελούς διαβίωσης (€440). Τον οποίο γλιτώνει η συντριπτική πλειονότητα των PHEV σε αυτή την κατηγορία τιμής, αφού ο κυβισμός του θερμικού κινητήρα τους σπάνια ξεπερνά τα 1.600 cc. Επί της ουσίας, τα PHEV αποτελούν πλέ-

ον μονόδρομο για οποιονδήποτε είναι στην ευχάριστη θέση να επιλέξει ένα ακριβό εταιρικό αυτοκίνητο. Αλλά, για μισό λεπτό: Αν θυμάμαι καλά, το πνεύμα των μέτρων δεν είναι η ευνοϊκή μεταχείριση των πιο ψηλών εισοδηματικών στρωμάτων, αλλά η προστασία του περιβάλλοντος. Η βελτίωση της ποιότητας του αέρα που αναπνέουμε στις πόλεις. Η εισαγωγή στην ηλεκτροκίνηση, που αργά ή γρήγορα θα αποτελεί τη νέα πραγματικότητα. Για να λειτουργήσει αυτό, χρειάζεται η υπεύθυνη στάση του κάθε χρήστη. Ξέρουμε πολύ καλά πλέον ότι αν δεν εκμεταλλεύεσαι καθόλου την ηλεκτρική αυτονομία που σου προσφέρει ένα PHEV, το έξτρα βάρος των μπαταριών του μεταφράζεται σε αυξημένη κατανάλωση σε σχέση με ένα αντίστοιχο, «σκέτο» υβριδικό. Όμως είμαι σίγουρος ότι από όσους σπεύσουν να πάρουν το ακριβότερο PHEV που μπορούν, αρκετοί δεν θα μπαίνουν στον κόπο να το φορτίζουν καθημερινά. Έτσι όμως, θα έχει χαθεί το νόημα των ελαφρύνσεων που απολαμβάνουν. Οπότε σας παρακαλώ, αγαπητοί ιδιοκτήτες επαναφορτιζόμενων υβριδικών, μην παραμελείτε το τακτικό πρίζωμα του αυτοκινήτου σας. Όχι μόνο στο σπίτι, αλλά και σε άλλους χώρους. Όπου πάτε, σε εμπορικά κέντρα κ.λπ., με κάθε ευκαιρία, ρωτήστε αν υπάρχει φορτιστής. Όχι μόνο επειδή αυτό έχει νόημα και για το περιβάλλον και για την τσέπη σας, αλλά και επειδή έτσι θα δημιουργηθεί η ζήτηση που θα οδηγήσει στην τοποθέτηση περισσότερων φορτιστών. Έτσι θα αναπτυχθεί ένα δίκτυο που θα μπορεί να υποστηρίξει την ηλεκτροκίνηση όλων μας. Μόνο έτσι θα μπορούμε να νιώθουμε όλοι ότι πιάνουν τόπο τα ευνοϊκά μέτρα που εσείς απολαμβάνετε.

Αλέξης Γαλανόπουλος agalanopoulos@drive.gr

Φορτίστε τα PHEV με κάθε ευκαιρία, αφού αυτό έχει νόημα και για το περιβάλλον και για την τσέπη σας

www.drive.gr

D-Files 25 χρόνια ESP

Φύλακας άγγελος 26

Έχουν περάσει ήδη 25 χρόνια από τότε που η εφεύρεση της Bosch και της MercedesBenz απογείωσε την ενεργητική ασφάλεια στους δρόμους. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες Mercedes-Benz, Bosch

eχει περaσει πολύς καιρός από τότε που ένας γλιστερός δρόμος και ένας απότομος ελιγμός ήταν επικίνδυνος συνδυασμός. Για την ακρίβεια 25 χρόνια. Από τότε δηλαδή που το ESP τοποθετήθηκε για πρώτη φορά ως στάνταρ εξοπλισμός στην 12κύλινδρη Mercedes-Benz S 600 coupe και εδραιώθηκε ως το πιο σημαντικό στοιχείο ασφάλειας στις ιστορία της αυτοκίνησης, μετά τη ζώνη ασφαλείας. Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή.

Το σημείο 0 Η ιδέα για τη βελτίωση της σταθερότητας των αυτοκινήτων υπήρχε μεταξύ των μηχανικών της Bosch από το 1983, έχοντας για βάση το -εξελιγμένο από την ίδια εταιρεία- ABS που είχε ήδη λανσαριστεί πέντε χρόνια νωρίτερα. Και το 1989, ένα ατύχημα που είχε κάποιος μηχανικός της Daimler έκανε την MercedesBenz να αναζητήσει τρόπους για τον έλεγχο

της δυναμικής συμπεριφοράς του αυτοκινήτου, ειδικά σε πολύ ολισθηρούς δρόμους. Έπρεπε να περάσουν άλλα τρία χρόνια μέχρι να συγκροτηθεί μια ομάδα από 40 μηχανικούς των δύο εταιρειών, οι οποίοι με ορίζοντα 36 μηνών θα έπρεπε να πετύχουν αυτόν τον κοινό στόχο. Έτσι κι έγινε, οπότε την άνοιξη του 1994 το Dynamic Handling Control (FDR) ήταν έτοιμο. Το σύστημα μετονομάστηκε σε ESP (Electronic Stability Program) και τον Μάιο του 1995 αποτέλεσε κομμάτι του βασικού εξοπλισμού της S 600 Coupe. Ενώ από τον επόμενο Σεπτέμβριο αποτέλεσε στοιχείο του προαιρετικού εξοπλισμού και για άλλες εκδόσεις της S-Class. Ωστόσο η πραγματική επανάσταση έγινε το 1997. Η ολοκαίνουργια τότε A-Class απέτυχε να περάσει με επιτυχία το τεστ αποφυγής ταράνδου που εκτέλεσε ένα Σουηδικό περιοδικό, αφού ο ελιγμός προκάλεσε την ανατροπή της. Αυτό που αρχικά έμοιαζε με

www.drive.gr

25 χρόνια ESP

Timeline

Τα milestones του ESP

1983

Οι ερευνητές της Bosch έχουν τις πρώτες ιδέες για τη βελτίωση της ευστάθειας κατά το δυνατό φρενάρισμα στις στροφές.

1992

Σύσταση κοινής ομάδας 40 ατόμων από την Bosch και την Mercedes-Benz, με δέσμευση για την εξέλιξη του συστήματος σε 36 μήνες.

1995

Η Mercedes-Benz S 600 Coupe γίνεται το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής με το στάνταρ ESP.

Ήδη από την πρώτη γενιά, η αποτελεσματικότητα του ESP στο να κρατάει το αυτοκίνητο την πορεία του είναι περισσότερο από πασιφανής.

1997

Μετά την αποτυχία της στο τεστ αποφυγής ταράνδου, η ολοκαίνουρια A-Class αποκτά στάνταρ ESP και αλλάζει τα δεδομένα.

καταστροφή, τελικά άλλαξε τα δεδομένα στην ενεργητική ασφάλεια των αυτοκινήτων. Οι παραδόσεις των A-Class σταμάτησαν για 12 εβδομάδες και το ESP τοποθετήθηκε εκ των υστέρων σε όσα αυτοκίνητα είχαν ήδη παραχθεί ενώ έγινε μέρος του στάνταρ εξοπλισμού σε κάθε A-Class από εκεί και μετά. Δύο χρόνια αργότερα, η Mercedes-Benz αποφάσισε να τοποθετεί στάνταρ το ESP σε όλα τα μοντέλα της και οι έρευνες έδειξαν πως αυτό μείωσε άμεσα κατά 20,7% την πιθανότητα εμπλοκής τους σε τροχαία ατυχήματα. Έως το 2003, αυτό το ποσοστό είχε φτάσει το 42%. Παράλληλα, το στοιχείο πως μέχρι το 2000 το 60% των τροχαίων ατυχημάτων με σοβαρό τραυματισμό ή θάνατο αφορούσαν σε απώλεια ελέγχου του αυτοκινήτου, αποδείχθηκε πολύ διδακτικό για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Γι’ αυτό και από τον Νοέμβριο του 2011 κάθε νέο επιβατικό και ελαφρύ επαγγελματικό μοντέλο στη Γηραιά Ήπειρο ήταν υποχρεωτικό να έχει στάνταρ ESP. Ανάλογη ήταν και η πορεία σε παγκόσμιο επίπεδο, όπου το 2016 το ποσοστό των νέων μοντέλων με ESP ήταν 64% και σήμερα αγγίζει το 85%. Μιλώντας χειροπιαστά, οι έρευνες έχουν δείξει πως στην Ευρώπη το ESP έχει σώσει 15.000 ζωές μέχρι σήμερα, νούμερο που μέχρι το 2038 αναμένεται να ξεπερά-

Τον Μάιο του 1995, η Mercedes-Benz S 600 Coupe έγινε το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής με στάνταρ ESP.

Τα μέρη από τα οποία αποτελείται η μονάδα του ESP, κατασκευής Bosch.

1998

Νέος αισθητήρας για το σύστημα, που είναι πιο μικρός, πιο αξιόπιστος και πιο φτηνός.

2003

10 εκ. μονάδες ESP από την Bosch.

2020

Στην επέτειο των 25 χρόνων του ESP, η Bosch έχει κατασκευάσει πάνω από 250 εκ. μονάδες του συστήματος.

Το 1997, η αποτυχία της A-Class στο τεστ αποφυγής ταράνδου έκανε την Mercedes-Benz να τοποθετήσει το ESP στο βασικό εξοπλισμό του μοντέλου. Ήταν μια επανάσταση που άλλαξε τα δεδομένα.

σει τις 25.000. Δεν είναι καθόλου υπερβολικό εάν αναλογιστεί κανείς πως το 95% των ατυχημάτων οφείλεται σε ανθρώπινο λάθος και πως σε προσομοίωση πάγου περίπου το 80% των οδηγών αδυνατεί να ελέγξει το αυτοκίνητο σωστά.

Πώς λειτουργεί Με δύο λόγια, το ESP βοηθά τον οδηγό όταν κινδυνεύει να χάσει τον έλεγχο του αυτοκινήτου. Μόλις αναγνωρίσει μια κρίσιμη κατάσταση στη δυναμική ισορροπία, φρενάρει επιλεκτικά έναν ή περισσότερους τροχούς προκειμένου να επαναφέρει το όχημα σε τάξη, ενώ εάν κριθεί απαραίτητο μειώνει αυτόματα και την ροπή του κινητήρα. Με τον τρόπο αυτό το αυτοκίνητο επανέρχεται στην αρχική του πορεία, αρκεί φυσικά οι νόμοι της Φυσικής να το επιτρέπουν. Πρακτικά, σύμφωνα με τα στοιχεία της Bosch το ESP μπορεί να αποτρέψει το 80% των ατυχημάτων που οφείλονται σε απώλεια ελέγχου. Η καρδιά του συστήματος είναι ένας αισθητήρας που μετράει την περιστροφή του αυτοκινήτου σε σχέση με τον κατακόρυφο άξονά του και τη συγκρίνει με μια τιμή αναφοράς ανάλογα με την ταχύτητα κίνησης και το πόσο στριμμένο είναι το τιμόνι. Εάν και όταν υπάρξει απόκλιση από την πορεία που

www.drive.gr

Ήδη από το 1994, ομάδα ερευνητών της Bosch δοκίμαζε τεχνικές για τη βελτίωση της ευστάθειας κατά το φρενάρισμα σε υψηλή ταχύτητα.

έχει χαράξει ο οδηγός, τότε το σύστημα αναλαμβάνει δράση. Ο κατασκευαστής αυτού του αισθητήρα ήταν η Bosch και το 1998 τον αναβάθμισε σημαντικά. Οπότε η μονάδα του ESP έγινε πιο μικρή, πιο ελαφριά, πιο αξιόπιστη αλλά και πιο φτηνή. Μέχρι το 2003, η Bosch είχε κατασκευάσει 10 εκ. από αυτές τις μονάδες, ενώ μέχρι σήμερα το νούμερο αυτό έχει εκτοξευθεί στα 250 εκ.

Η πρόοδος του ESP Όσοι θεωρούν πως το ESP δεν έχει προοδεύσει μέσα σε αυτά τα 25 χρόνια, κάνουν τεράστιο λάθος. Η αλήθεια είναι πως το σύστημα βρίσκεται σε συνεχή εξέλιξη η οποία αφορά τόσο στο hardware όσο και στο software. Οι αισθητήρες γίνονται όλο και πιο μικροί, οι εντολές για την επέμβαση στα φρένα αποκτούν περισσότερη ακρίβεια και ταχύτητα, η μονάδα ελέγχου γίνεται πιο ισχυρή και υιοθετεί νέους, πιο σύνθετους αλγόριθμους προκειμένου η ανάλυση στα δεδομένα των αισθητήρων να γίνεται 25 φορές το δευτερόλεπτο.

Η ηλεκτρική υποβοήθηση στο τιμόνι ήταν ακόμα ένα στοιχείο που απογείωσε την αποτελεσματικότητα του ελέγχου της ευστάθειας. Ενώ μέχρι το 1995 η επέμβαση είχε να κάνει μόνο με την εφαρμογή των φρένων και την μείωση της ροπής του κινητήρα, έκτοτε το τιμόνι το ίδιο άρχισε να παίζει ρόλο στη διόρθωση της πορείας. Επιπλέον, η πάροδος των χρόνων άλλαξε ριζικά τον τρόπο επέμβασης του συστήματος: Στα πρώτα συστήματα η επέμβαση ήταν απότομη και θορυβώδης, οπότε ο οδηγός ένοιωθε έντονη την παρέμβαση του συστήματος, κάτι που υπό προϋποθέσεις (π.χ. στη σπορ οδήγηση) αλλοίωνε την όλη εμπειρία. Γι’ αυτό και τότε η δυνατότητα απενεργοποίησης του συστήματος ήταν σχεδόν απαραίτητη. Και εμείς οι δημοσιογράφοι, σχεδόν την απαιτούσαμε από τις εταιρείες των αυτοκινήτων. Σήμερα από την άλλη, υπάρχουν συστήματα η παρέμβαση των οποίων πετυχαίνει το ζητούμενο κόβοντας ελάχιστα τη φόρα του αυτοκινήτου, με τα τσιμπήματα των φρένων να είναι ανεπαίσθητα και απόλυτα ακριβή. Επιπλέον σε πολλά σπορ μοντέλα μπορείς να ρυθμίζεις την ευαισθησία του συστήματος σε δύο ή τρία στάδια, ενώ το ESP συνεργάζεται με πολλά από τα σύγχρονα συστήματα υποβοήθησης του οδηγού και μπορεί να φροντίζει για την ευστάθεια ακόμα και του τρέιλερ.

Το μέλλον Έχοντας πλέον εφαρμογή σε οποιοδήποτε όχημα, είτε αυτό χρησιμοποιεί κινητήρα εσωτερικής καύσης είτε ηλεκτρικό, το ESP έχει ανεβάσει σε νέο επίπεδο την οδική ασφάλεια. Και θα συνεχίσει να το κάνει εξελισσόμενο συνεχώς, με απώτερο στόχο το όραμα των μηδενικών θανάτων από ατυχήματα στο δρόμο.

Τεχνολογία για τη ζωή

Προσφέροντας ασφάλεια καθημερινά Συστήματα πέδησης από την Bosch

boschaftermarket.com/gr/el

25 Χρόνια ESP Πρόγραμμα Ηλεκτρονικής Ευστάθειας

1995-2020

DriveStory Cabriolet life: Volkswagen T-Roc Cabriolet & Mazda MX-5

Ανοιχτός ορίζοντας

Η δοκιμή έγινε με

Στη χώρα μας μπορείς να απολαύσεις την οδήγηση με τον ουρανό πάνω από το κεφάλι σου πολύ συχνότερα απ’ ό,τι σε άλλες. Αυτό κάναμε λοιπόν, περνώντας μια μέρα με ανοιχτή την οροφή του ολοκαίνουργιου Volkswagen T-Roc Cabriolet και του γνώριμου Mazda MX-5 RF. του Αλέξη Γαλανόπουλου, φωτογραφίες Θανάσης Κουτσογιάννης

www.drive.gr

Cabriolet life: Volkswagen T-Roc Cabriolet & Mazda MX-5

Παρά τον διαφορετικό χαρακτήρα τους και τα δύο προσφέρουν καλό επίπεδο άνεσης Έχει χάσει λίγη αμεσότητα, αλλά χρειάζεται να πιεστεί πολύ για να αποκαλύψει το επιπλέον βάρος του σε σχέση με το κλειστό.

Τα ανοιχτα αυτοκίνητα δεν αποτελούσαν ποτέ μια εντελώς mainstream επιλογή, όμως δεν ήταν απαραιτήτως ακριβά ή εξεζητημένα. Τις προηγούμενες δεκαετίες υπήρχαν κάμπριο σχεδόν σε κάθε κατηγορία μεγέθους και τιμής, προσφέροντας έναν πλουραλισμό επιλογών. Σταδιακά, το αυξημένο κόστος εξέλιξης και το μειωμένο ενδιαφέρον του κοινού οδήγησε τους περισσότερους κατασκευαστές στο να τα καταργήσουν. Έτσι φτάσαμε στο σήμερα, με ελάχιστες εταιρίες να προσφέρουν κάποια σχετικά προσιτά κάμπριο στην γκάμα τους. Δύο από αυτές είναι η Mazda και η Volkswagen, από τις οποίες πήραμε δύο πολύ διαφορετικά ανοιχτά για αυτή τη βόλτα μας. Το ΜΧ-5, το ιαπωνικό μοντέλο που αναβίωσε τα προσιτά σπορ διθέσια πριν από 30 χρόνια, σήμερα βρίσκεται στην 4η γενιά του και μας είναι σε μεγάλο βαθμό γνώριμο. Στην έκδοση RF διαθέτει σκληρή αναδιπλούμενη οροφή, αντί για υφασμάτινη. Στη γερμανική πλευρά βρίσκουμε κάτι σίγουρα πιο περίεργο. Η ιδέα ενός ανοιχτού crossover ξενίζει, αλλά δεν είναι κάτι πρωτοφανές. Εκτός από το πρόσφατο Range Rover Evoque Convertible, που ίσως δεν έχει κυκλοφορήσει τόσο ώστε να σου έρχεται κατευθείαν στο μυαλό, σίγουρα μπορείς να σκεφτείς πολλά άλλα «τζιπάκια» με μαλακή οροφή. Για παράδειγμα, φέρνοντας στο νου τους δρόμους κάποιου ελληνικού νησιού, είναι δυνατόν να μην τους φανταστείς γεμάτους με ανοιχτά Jimny και Vitara; Ή με ανοιχτά Wrangler και G-Wagen, αν πρόκειται για τη Μύκονο. Ωστόσο, το T-Roc Cabriolet δεν έχει σχέση

με κάποιο σκληροτράχηλο soft-top μοντέλο. Αποτελεί ουσιαστικά τον αντικαταστάτη... τριών χαμηλών, συμβατικών 4θέσιων κάμπριο: Πριν από δέκα χρόνια, η Volkswagen πρόσφερε σε αυτό το επίπεδο τιμής το Golf Cabriolet, το Beetle Cabriolet και το Eos. Το μεταξόνιο του ανοιχτού T-Roc είναι μεγαλύτερο από του κλειστού κατά 3,5 πόντους. Αυτή η διαφορά έχει μεταφερθεί και στο μήκος (4,27 m), οι πρόβολοι είναι ίδιοι, ενώ το συνολικό ύψος είναι πέντε πόντους μικρότερο (1,52 m). Σε συνδυασμό με την έντονη κλίση της κουκούλας πίσω δημιουργείται μια ξεχωριστή σιλουέτα που ήδη τραβάει τα βλέμματα όσο κινούμαστε εντός Αθήνας με κλειστή οροφή, αφού δεν έχω λόγο να δείχνω στον οδηγό του αστικού λεωφορείου που ακολουθεί πόσο έχει αραιώσει το μαλλί μου. Η καμπίνα είναι λιγότερο μονωμένη απ’ ό,τι στο κλειστό T-Roc, αλλά πολύ ήσυχη για κάμπριο με μαλακή οροφή. Με τις ενισχύσεις που έχουν γίνει για την αύξηση της ακαμψίας το βάρος έχει αυξηθεί κατά 190 kg, οπότε η ρύθμιση της ανάρτησης δεν θα μπορούσε παρά να είναι διαφορετική. Άλλωστε, παρότι το Cabriolet είναι προσθιοκίνητο, πίσω υπάρχουν

Πολύ καλή εργονομία και πρακτικότητα, με νεανική εμφάνιση και τα ίδια σκληρά υλικά που βρίσκουμε σε κάθε T-Roc. Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων και το infotainment 8" χρεώνονται έξτρα.

www.drive.gr

Cabriolet life: Volkswagen T-Roc Cabriolet & Mazda MX-5

Πρέπει να κουβαλήσεις φόρα μέσα στη στροφή και μετά με τιμόνι, «άσε» ή φρένο, να το φέρεις στην πόζα που τόσο αγαπάει

Volkswagen T-Roc Cabriolet 1.5 TSI Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης, 1.498 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, απενεργοποίηση κυλίνδρων Απόδοση 150 PS/5.000-6.000 rpm, 250 Nm /1.500-3.500 rpm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο επτά σχέσεων (DSG) Διαστάσεις 4.268 x 1.811 x 1.522 mm Μεταξόνιο 2.630 mm Χώρος αποσκευών 284 lt Βάρος 1.465 kg 0-100 km/h - Τελική ταχύτητα 205 km/h Μέση κατανάλωση* 8,7 lt/100 km Εκπομπές CO2 127 g/km (WLTP: 154 g/km) Τιμή €33.600 (1.0 TSI από €28.310) Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE

πολλαπλοί σύνδεσμοι, όπως στα τετρακίνητα T-Roc, κι όχι ημιάκαμπτος άξονας. Στόχος εδώ ήταν η βέλτιστη άνεση που ταιριάζει περισσότερο με τον χαρακτήρα ενός ανοιχτού 4θέσιου και πράγματι έχει επιτευχθεί. Τριγμοί δεν ακούγονται και χρειάζεται κάποιο αρκετά έντονο σαμαράκι για να μεταφερθεί στο τιμόνι ή στο παρμπρίζ κραδασμός ικανός να σου θυμίσει ότι το αυτοκίνητο που οδηγείς είναι «κομμένο».

Ανοίξαμε και δεν περιμένουμε Σε ένα φανάρι της παραλιακής ανοίγω την οροφή. Η διαδικασία διαρκεί μόνο 9" (ενώ το κλείσιμο χρειάζεται 11") και μπορεί να εκτελεστεί με ταχύτητα έως 30 km/h. Από την άλλη, το ΜΧ-5 RF απαιτεί 13" και ο μηχανισμός λειτουργεί μόνο κάτω από τα 10 km/h, οπότε ο Πανάγος αναγκάζεται να σταματήσει δεξιά για να είναι σίγουρος ότι δεν θα εμποδίσει τη ροή της κίνησης. Με την οροφή ανοιχτή, το προφίλ του T-Roc είναι μια ευθεία γραμμή από τη βάση του παρμπρίζ μέχρι τη μικρή πίσω αεροτομή. Τα ρολμπάρ που εκτείνονται σε περίπτωση ανατροπής είναι τελείως κρυμμένα πίσω από τα πίσω προσκέφαλα. Η καμπίνα διαχωρίζεται από το αμάξωμα με μια ενιαία νίκελ γραμμή που θυμίζει το τελευταίο Golf Cabriolet –ή και ταχύπλοο σκάφος, με λίγο περισσότερη φαντασία. Από εδώ που κάθομαι, ο έξτρα όγκος στο πίσω μέρος του MX-5 RF, σε σχέση με το soft-top, με ξενίζει περισσότερο απ’ ό,τι το δικό μου, υπερυψωμένο μεν, αρκετά συμβατικό δε κάμπριο. Οι στροβιλισμοί του αέρα δεν αποτελούν πρόβλημα. Με τα παράθυρα ανεβασμένα πρέπει να περάσω αρκετά τα 90 km/h για να αρχίσουν να με ενοχλούν. Και τα περνάω εύκολα αν ξεχαστώ. Η επιλογή της Volkswagen να μην ανακοινώσει ούτε καν το «0-100» είναι ενδεικτική του πόσο πιστεύει ότι αδιαφορεί για τις επιδόσεις το κοινό του αυτοκινήτου. Δεν το μετρήσαμε, αλλά ρεαλιστικά θα περιμέναμε μια τιμή κοντά στα 9,2" του Tiguan με το ίδιο σετ κινητήραμετάδοσης και κοντινό βάρος. Σε κάθε περίπτωση, ο 1.5 TSI με τους 150 ίππους και τα 250 Nm, ταιριάζει απόλυτα με το 7άρι DSG που εκτελεί γρήγορες και ομαλές αλλαγές, και δεν δυσκολεύεται να το κινήσει σβέλτα. Παρότι κουβαλάω και λίγο παραπάνω βάρος, αφού δίπλα μου έχω το Θανάση και στο πορτμπαγκάζ όλο τον εξοπλισμό του. Οι τσάντες του παραμένουν στην ίδια θέση και όταν σταματάμε για να αλλάξουμε αυτοκίνητα, αφού δύσκολα θα χωρούσαν όλες στο ΜΧ-5. Ο χώρος αποσκευών του Mazda προσφέρει ευκολότερη πρό-

σβαση απ’ ό,τι η... σπηλιά του T-Roc, αφού έχει κανονικό πίσω καπό. Αλλά χωρά μόνο 127 έναντι 284 lt, κι έχει διάφορες κοιλότητες, αντί να είναι ένα κανονικό, τετραγωνισμένο κουτί. Επιπλέον, το VW έχει αναδιπλούμενο πίσω κάθισμα σε αναλογία 50:50 που δημιουργεί ένα σχετικά φαρδύ άνοιγμα για τη μεταφορά μακρύτερων αντικειμένων. Αν ταξιδεύεις με κλειστή οροφή, τότε και στα δύο μπορείς να εκμεταλλευτείς το χώρο αποθήκευσής της, προσεγγίζοντάς τον από την καμπίνα. Αυτός του T-Roc είναι κατάλληλος για παλτό και τσάντες χειρός, ενώ εκείνος του ΜΧ-5, λόγω και της πιο δύσκολης πρόσβασης, επαρκεί μόνο για νεσεσέρ ή για κανένα έξτρα ζευγάρι παπούτσια.

Αλλαγή πορείας Στα πρώτα μέτρα με το Mazda νιώθω ότι βρίσκομαι έναν όροφο χαμηλότερα απ’ ό,τι στο T-Roc. Φυσικά δεν έχω την ίδια ελευθερία κινήσεων, αλλά δε στριμώχνομαι κιόλας, παρά το 1,90 μου. Παρότι πρόκειται για κατασκευή με σπορ χαρακτήρα, η ανάρ-

τηση δεν είναι καθόλου σφιχτή. Τα μόνα σημεία στα οποία θα αντιδράσει ξερά είναι όσα θα προβλημάτιζαν και το T-Roc. Για την ακρίβεια, η ρύθμισή της είναι τόσο μαλακή που κάνει το μπροστινό να δείχνει υπερβολικά άμεσο, αφού το υπόλοιπο πλαίσιο καθυστερεί να ακολουθήσει. Όμως εκείνο που απαιτεί τη μεγαλύτερη περίοδο προσαρμογής μετά το VW είναι το σύνολο κινητήρα-κιβωτίου. Στο T-Roc, το δεξί σου χέρι είναι ελεύθερο να αράξει πάνω στο πόδι του ανθρώπου που κάθεται δεξιά –όχι, δεν το εφάρμοσα στον Θανάση. Στο ΜΧ-5, δεν θέλεις να το κάνεις αυτό. Ίσως βέβαια ούτε και ο άλλος άνθρωπος δεν θα θέλει να κάθεται δεξιά, αφού περιέργως η θέση του είναι σαφώς πιο στριμωγμένη από εκείνη του οδηγού. Τέλος πάντων.

www.drive.gr

?????? Cabriolet life: Volkswagen T-Roc Cabriolet & Mazda MX-5

Κόκπιτ που το φοράς αλλά δεν αφήνει μεγάλη ελευθερία κινήσεων, ούτε καν στον συνοδηγό. Ως RF, από εξοπλισμό διαθέτει πραγματικά τα πάντα.

Το θέμα είναι ότι για να κρατάς το μοτέρ του Mazda στην καλή περιοχή του χρειάζεται σαφώς περισσότερη δουλειά με τον ακριβέστατο λεβιέ. Αν βγεις να προσπεράσεις με 3η και 3.000 rpm, θα σου παίζει φώτα το σουπερμίνι που ακολουθεί. Ή το αποδέχεσαι και μεταφέρεσαι χαλαρά, απολαμβάνοντας τη θέα ή αυξάνεις το βαθμό συμμετοχής σου στην οδήγηση. Αυτό συμβαίνει λίγο αργότερα, όταν αφήνουμε πίσω μας τη θάλασσα και περνάμε από την παλιά ΕΔ «Αγ. Κωνσταντίνος». Οι μικρές διαστάσεις του ΜΧ-5 ταιριάζουν με τον στενό δρόμο και η ανάρτηση δεν τρομάζει από τις ανωμαλίες. Η δύναμη βέβαια, δεν επαρκεί για να το αναδείξει. Το πάτημα του γκαζιού σε κλειστή στροφή έχει αποτέλεσμα το σπινάρισμα του εσωτερικού τροχού, αφού μπλοκέ δεν υπάρχει. Χρειάζεται να βρεις σημεία με ορατότητα που σου επιτρέπουν να κουβαλήσεις φόρα μέσα στη στροφή και μετά με το τιμόνι, «άσε» ή/και φρένο, να το κάνεις να έρθει όσο πιο φιλικά γίνεται στην πόζα που τόσο αγαπάει. Φυσικά, πρέπει πρώτα να μην έχεις τρομάξει από το υπερβολικά συντηρητικό ESP,

που τσιμπάει τα φρένα πριν καν πλησιάσεις το όριο, και να το έχεις απενεργοποιήσει. Το T-Roc ακολουθεί το γρήγορο ρυθμό, αλλά δεν νιώθει στο στοιχείο του. Ενώ αρχικά δεν φαίνεται να διαφέρει από το ευχάριστο οδηγικά κλειστό αδερφάκι του, υπό πίεση διαπιστώνεις ότι δεν είναι το ίδιο άμεσο. Έχει λιγότερο ακριβές εμπρός μέρος και πιο αργές αντιδράσεις, αν και η κλίση παραμένει περιορισμένη. Εδώ, το σύστημα ευστάθειας λειτουργεί ακριβώς αντίθετα: Όταν χρειαστεί να επέμβει το κάνει διακριτικά, χωρίς να σε τρομάζει, κι έτσι απλώς θεωρείς ότι με κάποιο μαγικό τρόπο βρέθηκε επιπλέον πρόσφυση. Η ανάρτησή του είναι ακόμα πιο ισοπεδωτική από του ΜΧ-5, όμως σε αυτή τη διαδρομή με την τόσο ταλαιπωρημένη άσφαλτο είναι πιο εύκολο να νιώσεις κάποιο τρέμουλο στο παρμπρίζ, που σου υπενθυμίζει ότι δεν φτιάχτηκε για τέτοια χρήση.

Mazda MX-5 RF G132 Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης, 1.496 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, μεταβλητός χρονισμός Απόδοση 132 PS/7.000 rpm, 152 Nm/4.000 rpm Μετάδοση Πίσω, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων Διαστάσεις 3.915 x 1.735 x 1.230 mm Μεταξόνιο 2.310 mm Χώρος αποσκευών 127 lt Βάρος 1.060 kg 0-100 km/h 8,1” 80-110 km/h (3η) 4,7” 110-140 km/h (4η) 7,4” 100-0 km/h 40,4 m Τελική ταχύτητα 203 km/h Μέση κατανάλωση 7,9 lt/100 km Εκπομπές CO2 138 g/km (WLTP: 155 g/km) Τιμή €36.739 (Soft top από €27.509) Μετρήσεις DRIVE

Εσωτερικές υποθέσεις Βγαίνοντας και πάλι στη λ. Λαυρίου επιχειρώ να ρίξω ένα «κλικ» την πλάτη του καθίσματος του ΜΧ-5, αλλά είναι αδύνατο. Στην κανονική

www.drive.gr

Cabriolet life: Volkswagen T-Roc Cabriolet & Mazda MX-5 μου θέση οδήγησης έχω ήδη εξαντλήσει όλο το διαθέσιμο μήκος. Οπότε περνάω στο Plan B: «Παναγιώτη, σταμάτα ρε συ δεξιά για να αλλάξουμε άλλη μια φορά αυτοκίνητα, κάτι θέλω να δω στο Τ-Roc...». Βγαίνοντας από το Mazda, η αίσθηση ευρυχωρίας στο VW είναι ακόμα πιο έντονη. Οδηγός και συνοδηγός απολαμβάνουν τον ίδιο χώρο και τις ίδιες πρακτικές θήκες με της κλειστής έκδοσης. Ίδιο είναι και το ταμπλό, με τα σκληρά πλαστικά του, τις χρωματιστές επιφάνειες και το σύγχρονο τεχνολογικό προφίλ που εξασφαλίζουν οι οθόνες 10,25" για τον πίνακα οργάνων και 8" για το infotainment. Αντίθετα, όσοι καθίσουν στο διθέσιο πίσω κάθισμα είναι πιο ριγμένοι. Ο χώρος για τα πόδια είναι αρκετά περιορισμένος κι όταν η οροφή είναι κλειστή βρίσκει στο κεφάλι των ψηλότερων. Ωστόσο, η σχεδόν κατακόρυφη κλίση της πλάτης είναι ο βασικότερος λόγος για τον οποίο το πίσω κάθισμα είναι πιο κατάλληλο για τη μεταφορά παιδιών (φυσικά υπάρχουν υποδοχές ISOFIX), παρά για την πολύωρη

πορείας κ.ά. στέλνουν το T-Roc Cabriolet της δοκιμής πάνω από τις €35.000. Όμως το MX-5 που έχουμε εδώ είναι ακόμη ακριβότερο. Ως RF, διατίθεται αποκλειστικά στην πλούσια έκδοση εξοπλισμού Revolution (€36.739) που διαθέτει από έλεγχο νεκρού σημείου και δερμάτινα/θερμαινόμενα καθίσματα, μέχρι προσαρμοζόμενα φώτα LED (που λειτουργούν εξαιρετικά ακόμα και στη γρήγορη οδήγηση) και ηχοσύστημα Bose με εννέα ηχεία. Πάντως από το βασικό MX-5 Challenge των €27.509 δε λείπει τίποτα σημαντικό, αντίθετα λείπουν... 40+ kg λόγω της μαλακής οροφής του, οπότε εκείνο είναι η πιο ρεαλιστική επιλογή. Δεν χρειάζεται να πληρώσεις παραπάνω για να περάσεις καλά με ένα ΜΧ-5. Επίσης, δεν χρειάζεται ούτε καν να κινείσαι για να απολαύσεις ένα κάμπριο. Πίσω στην Αθήνα, κλείσαμε την ημέρα μας με μια επίσκεψη στο City Drive-In, στον κινηματογράφο που έχει στηθεί αυτό το καλοκαίρι στο ΟΑΚΑ. Εκεί διαπιστώσαμε την επικράτηση του T-Roc σε άλλον ένα τομέα. Σε σχέση με το κλειστοφοβικό ΜΧ-5 προσφέρει ασύγκριτα περισσότερη άνεση και ελευθερία κινήσεων, ενώ και το αυξημένο ύψος του είναι ό,τι ακριβώς χρειάζεσαι σε τέτοιες περιπτώσεις.

Ψωνίστε εδώ

Η μέρα μας έκλεισε ιδανικά, στο City Drive-In της ομάδας Cinema Alive, στο ΟΑΚΑ. Οι προβολές ταινιών και τα live events θα συνεχιστούν για όλο το καλοκαίρι. Επισκεφτείτε το, έστω και χωρίς κάμπριο...

παραμονή ενηλίκων. Ή για την τοποθέτηση του έξτρα αλεξινέμιου (€251 προ φόρων) που επιτρέπει την άνετη κίνηση με ανοιχτή κουκούλα, ακόμα και στον αυτοκινητόδρομο. Αυτό δεν είναι το μοναδικό έξτρα στοιχείο που θα κληθείς να επιλέξεις για το T-Roc Cabriolet. Ο βασικός εξοπλισμός περιλαμβάνει προσαρμοζόμενο cruise control, ενεργή διατήρηση λωρίδας, αυτόματο κλιματισμό, αισθητήρες στάθμευσης εμπρός-πίσω, υπηρεσίες We Connect κ.ά., όμως το infotainment με οθόνη 6,5" χτυπάει άσχημα σε αυτό το επίπεδο τιμής. Το Discover Media με οθόνη 8", το Active Info Display, η ηλεκτρική στήριξη μέσης, τα προγράμματα Driving Profile, η κάμερα οπισθο-

Φυσικά, κανείς δεν θα επιλέξει αυτοκίνητο με αυτό ως κριτήριο. Αλλά και γενικότερα, μάλλον λίγοι θα επιλέξουν ένα κάμπριο σήμερα, κάτι που εξηγεί και το μειωμένο ενδιαφέρον των περισσότερων εταιριών για την κατηγορία. Εκτός από χρήματα, χρειάζεται λίγη λογική και περισσότερο συναίσθημα για να αποκτήσεις οποιοδήποτε από τα δύο αυτοκίνητα της δοκιμής. Το T-Roc Cabriolet είναι σίγουρα πιο «πολύ αυτοκίνητο» σε σχέση με ένα παραπλήσιου κόστους MINI Cabrio και σαφώς φτηνότερο από μια BMW 218i Cabrio, ενώ αποτελεί πιο ξεχωριστή εικόνα κι απ’ τα δύο στο δρόμο. Από την άλλη, το ΜΧ-5 είναι κάτι μοναδικό, ένα παιχνίδι που χαίρεσαι να χρησιμοποιείς καθημερινά. Άλλωστε, σε αυτή τη βόλτα εξαργύρωσε το χαμηλότερο βάρος του ζητώντας ένα λίτρο λιγότερο στα 100 km, παρά την πιο πιεσμένη χρήση στην οποία ωθούσε όποιον το οδήγησε. Φυσικά, μεταξύ δύο τόσο διαφορετικών μοντέλων, δεν τίθεται θέμα ανάδειξης νικητή από αυτές τις γραμμές. Άλλωστε, εσύ ήδη γνωρίζεις ποιο θα ήθελες να έχεις στο γκαράζ σου, βάσει γούστου και αναγκών. Παλιότερα υπήρχαν πιο πολλές τέτοιες προτάσεις στην αγορά, προκαλώντας μεγαλύτερο πονοκέφαλο κατά την επιλογή. Σήμερα όμως είναι ελάχιστες. Και σε λίγα χρόνια ίσως να μην υπάρχουν ούτε αυτές. Οπότε, αν θέλεις και μπορείς, μην το σκέφτεσαι. Κάνε το βήμα και άνοιξε την οροφή. Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

DriveMasterΤest

Peugeot 3008 HYBRID4 To Peugeot 3008 κατάφερε να αλλάξει την εικόνα της γαλλικής εταιρείας και να ταράξει τα νερά των C-SUV. Και η έλευση της έκδοσης plug-in hybrid με τον διττό χαρακτήρα εξασφαλίζει του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης επιπλέον δυναμική για το μέλλον. ΕΚΔΟΣΗ ΔΟΚΙΜΗς

HYBRID4 300 e-EAT8 GT Line Τιμή Aπό €55.600 Συνδυαστική ισχύς 300 PS/3.000 rpm Συνδυαστική ροπή 520 Nm 0-100 km/h 5,9” Φρένα 100-0 km/h – Κατανάλωση 4,5 lt/100 km CO2 36 g/km (WLTP: 29 g/km)

Η δοκιμή έγινε με

Μας αρέσει • Ξεχωριστό εσωτερικό • Επιδόσεις • Οδική συμπεριφορά • Άνεση • Χώροι επιβατών • Πρακτικότητα • Ποιότητα κατασκευής • Εξοπλισμός • Κατανάλωση • Ετήσια πάγια έξοδα

Δεν μας αρέσει • Αίσθηση τιμονιού • Μειωμένος χώρος αποσκευών σε σχέση με τις συμβατικές εκδόσεις Το 3008 δεύτερης γενιάς ήταν ένα στοίχημα για την Peugeot που ο χρόνος απέδειξε εμφατικά ότι κερδήθηκε. Η νέα φιλοσοφία που έφερε στους τομείς της σχεδίασης και της ποιότητας στην γαλλική εταιρεία, συμπαρέσυρε ανοδικά την εικόνα της και ταυτόχρονα γέμισε τα ταμεία. Το Αυτοκίνητο της Χρονιάς του 2017 έχει καταφέρει να πουλήσει μέχρι σήμερα πάνω από 750.000 κομμάτια και εξελίσσεται συνεχώς. Ήταν θέμα χρόνου η παρουσίαση της επαναφορτιζόμενης υβριδικής έκδοσης του δημοφιλούς SUV, καθώς γνωρίζαμε ήδη τις δυνατότητες της διαμορφώσιμης πλατφόρμας EMP2 του Groupe PSA. Στο 3008 υπάρχει η δυνατότητα κίνησης στους εμπρός (HYBRID) ή στους τέσσερις τροχούς (HYBRID4). Η έκδοση που δοκιμάζουμε σε αυτό το Master Test είναι η HYBRID4 των 300 ίππων που αποτελεί την μοναδική τετρακίνητη της γκάμας και ταυτόχρονα την ισχυρότερη.

Η «Jewel» μάσκα αγκαλιάζεται από τα πολύ αποδοτικά φώτα Full LED. Οι LED «νυχιές» στα πίσω φώτα αποτελούν σήμα κατατεθέν του Sochaux.

ΣΧΕΔΙΑΣΗ – ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ Το παρουσιαστικό του Peugeot 3008 είναι ξεχωριστό μολονότι γνώριμο και, παρά τα τρία χρόνια στον εμπορικό στίβο, παραμένει ιδιαίτερα επίκαιρο και μοντέρνο. η κατακόρυφη μάσκα, το οριζόντιο καπό, το «όρθιο» παρμπρίζ, τα πλαστικά προστατευτικά του αμαξώματος και η μεγάλη απόσταση από το έδαφος, δίνουν τον απαραίτητο δυναμικό τόνο. Στις υβριδικές εκδόσεις συναντάμε στάνταρ Full LED προβολείς με αυτόματη μεγάλη σκάλα που αγκαλιάζουν την νικελένια μάσκα και αναβαθμίζουν την εικόνα. Με μήκος 4,45 m, το Peugeot 3008 βρίσκεται στην καρδιά της κατηγορίας των C-SUV. Οι πετυχημένες αναλογίες και η «αιωρούμενη» οροφή του δίνουν έντονη προσωπικότητα όταν το κοιτάς από το πλάι. Η μοναδική διαφορά των στάνταρ εκδόσεων από τις HYBRID εντοπίζεται στον λογότυπο που βρίσκεται στα εμπρός φτερά και στην επιπλέον τάπα ανεφοδιασμού ρεύματος, που βρίσκεται στην πλευρά του οδηγού. Πίσω, τα φώτα LED που παραπέμπουν σε νυχιές λιονταριού και έχουν μαύρο περίγραμμα ταιριάζουν απόλυτα με τη μαύρη ενδιάμεση φάσα και ενισχύουν την αίσθηση του πλάτους. Πιο χαμηλά, ο προφυλακτήρας των υβριδικών εκδόσεων έχει δύο μεγάλες ορθογώνιες και νικελένιες αισθητικές λεπτομέρειες που παραπέμπουν σε απολήξεις εξάτμισης. Η πλατφόρμα EMP2 (Efficient Modular Platform 2) στην οποία βασίζεται το 3008 είναι συμβατή με πολύ σύγχρονες τεχνολογίες. Ένα μέρος τους αποτελεί το σύστημα κίνησης plug-in hybrid, με έναν ή δύο ηλεκτροκινητήρες. Και ένα άλλο είναι η χρήση αλουμινίου για τα φτερά, τους βραχίονες της εμπρός ανάρτησης και τα πλαίσια των πίσω παραθύρων, καθώς και το θερμοπλαστικό σε τμήματα του χώρου αποσκευών και την πίσω πόρτα. Όλοι οι θερμικοί κινητήρες έχουν στάνταρ το σύστημα Grip Control πέντε προγραμμάτων που υποστηρίζει την κίνηση στους εμπρός τροχούς, ενώ η γκάμα ντίζελ αποτελείται από τους BlueHDi των 1,5 και 2,0 lt με 130 και 180 ίππους αντίστοιχα. Στη βενζίνη υπάρχουν οι PureTech με 1,2 και 1,6 lt και 130 ή 180 ίππους αντίστοιχα, με τον τελευταίο να αποτελεί τη βάση για το συγκεκριμένο επαναφορτιζόμενο

Οι μόνες αισθητικές διαφορές από τις συμβατικές εκδόσεις είναι ο λογότυπος στα εμπρός φτερά και η τάπα για το ρεύμα στην πλευρά του οδηγού.

Οι τροχοί 18” με τις χρωμιωμένες λεπτομέρειες ξεχωρίζουν και δεν δεινοπαθούν στους ελληνικούς δρόμους. Ο πίσω προφυλακτήρας αναδεικνύει την δυναμική της έκδοσης.

Timeline

Το πρώτο Peugeot 3008 ήταν εμπρός από την εποχή του και επικρίθηκε από πολλούς για την εμφάνισή του. Ήταν ένα πραγματικό crossover που συνδύαζε την πρακτικότητα ενός πολυμορφικού MPV με κάποιες περιορισμένες δυνατότητες κίνησης εκτός ασφάλτου, χάρη σε ένα ρυθμιζόμενο ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου της ελκτικής πρόσφυσης. Ακόμα, ήταν το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής με υβριδικό σύστημα κίνησης με πετρελαιοκινητήρα για τους εμπρός τροχούς και ηλεκτροκινητήρα για τους πίσω (HYbrid4).

www.drive.gr

Peugeot 3008 HYBRID4

Ο πλήρως ψηφιακός και διαμορφώσιμος ο πίνακας οργάνων των 12,3” έχει εμπλουτιστεί με μοτίβο παρακολούθησης της λειτουργίας του συστήματος κίνησης.

Η αισθητική joystick δεν έχει διαφοροποιηθεί. Αυτό που άλλαξε είναι η επιπλέον λειτουργία «B» που αυξάνει την ένταση της ανάκτησης ενέργειας.

Τα έξι πλήκτρα που παραπέμπουν σε piano διευκολύνουν την πρόσβαση στα αντίστοιχα μενού. Η μικρότερη προσθήκη αφορά το μενού φόρτισης.

Διάταξη i-Cockpit και φουτουριστικό σε σχεδίαση ταμπλό, από ποιοτικά υλικά συνδυασμένα με καλό γούστο και βελτιωμένη συναρμογή.

Multimedia Το σύστημα πολυμέσων λειτουργεί πολύ καλά και συμπληρώνεται από την κεντρική οθόνη των 8” που ανταποκρίνεται άμεσα στις εντολές αφής. Τη χρήση πάντως διευκολύνουν τα έξι φυσικά πλήκτρα τύπου piano που βρίσκονται πιο κάτω στην κεντρική κονσόλα. Το μενού του συστήματος μπορεί να εμφανιστεί και ακουμπώντας τρία δάκτυλα στην οθόνη. Ακόμα, διαθέτει λειτουργία Mirror Screen όταν συνδέεται με smartphone, με το τελευταίο να μπορεί να φορτίσει επαγωγικά (όταν υπάρχει αυτή η δυνατότητα). Στις επαναφορτιζόμενες υβριδικές εκδόσεις συναντάμε μία επιπλέον λειτουργία για παρακολούθηση της λειτουργίας του συστήματος κίνησης, τον προγραμματισμό της φόρτισης, την αποθήκευση ενέργειας κ.ά.

υβριδικό σύστημα κίνησης. Πρόκειται για τον γνωστό αλουμινένιο 4κύλινδρο 1.600άρη που έχει εξελιχθεί σε συνεργασία με το BMW Group και διαθέτει άμεσο ψεκασμό και τουρμπίνα twin scroll. Στην έκδοση HYBRID4 αποδίδει 200 ίππους στις 6.000 rpm και 300 Nm στις 3.000 rpm, ενώ συνεργάζεται με δύο ηλεκτρικά μοτέρ. Το εμπρός είναι ενσωματωμένο στο νέο αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων e-EAT με πολύδισκο συμπλέκτη και

αποδίδει 110 ίππους και 320 Nm. Στους πίσω τροχούς, υπάρχει συνδεδεμένο ένα ακόμα ηλεκτρικό μοτέρ 113 ίππων και 160 Nm που βελτιώνει την πρόσφυση σε όλα τα τερέν και αναβαθμίζει τις επιδόσεις. Ο συνδυασμός των τριών μοτέρ αποδίδει σύμφωνα με το εργοστάσιο 300 ίππους και 520 Nm. Οι εκδόσεις HYBRID έχουν κίνηση στους εμπρός τροχούς με συνδυαστική ισχύ 225 ίππους -PureTech 1.6 με 180 ίππους και ηλεκτρομοτέρ

110 PS στο κιβώτιο e-EAT8. Τα δύο ηλεκτρομοτέρ παίρνουν ρεύμα από μία μπαταρία ιόντων λιθίου που βρίσκεται κάτω από το πίσω κάθισμα και έχει χωρητικότητα 13,2 kWh και δυνατότητα πλήρους φόρτισης σε λιγότερο από δύο ώρες εάν συνδεθεί σε Wallbox 7,4 kW. Επιπλέον, εξασφαλίζει ηλεκτρική αυτονομία που φτάνει τα 50 km. Οι εκπομπές CO2 της συμβατικής γκάμας ξεκινούν από τα 99 g/km και φτάνουν μέχρι τα 128 g/km, ενώ για την plug-in hybrid από τα 35 έως τα 36 g/km κατά NEDC (29 g/km κατά WLTP) -ανάποδη διαφορά, αλλά έτσι ανακοινώνεται.

Στην καμπίνα

Όχι πολύ ψηλή η θέση οδήγησης i-Cockpit με το μικρό και πεπλατυσμένο πάνω-κάτω τιμόνι. Αρχικά σε ξενίζει, αλλά τελικά την εκτιμάς. Ασυνήθιστα ψηλή η κεντρική κονσόλα δαπέδου με το joystick ταχυτήτων. Άφθονος ο χώρος, πρακτικές οι θήκες για μικροαντικείμενα, καλή η ορατότητα.

ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Άνετος ο χώρος για τα γόνατα και το κεφάλι των πίσω επιβατών. Καλός και αυτός για τα πέλματά τους στο δάπεδο, αφού το κεντρικό τούνελ είναι ουσιαστικά ανύπαρκτο. Το επαναφορτιζόμενο υβριδικό σύστημα κίνησης δεν έχει επηρεάσει την χωροταξία για τους επιβάτες.

Ο χώρος αποσκευών είναι μειωμένος σε σχέση με τις συμβατικές εκδόσεις (395 lt αντί για 520 lt), αλλά έχει πλήρως ορθογώνιο σχήμα, χαμηλό κατώφλι φόρτωσης και σε περίπτωση αναδίπλωσης της πλάτης του πίσω καθίσματος δημιουργείται επίπεδος χώρος.

Πλάτος 1.020 mm

5 91 mm

395 lt

Μήκος 830 mm

m 816 m

m 620-860 m

859

1.623

Ύψος 530 mm

mm 912

Ένα ακόμα δυνατό σημείο του Peugeot 3008 είναι η καμπίνα i-Cockpit. Το μικρό τιμόνι, ο ψηφιακός και διαμορφώσιμος πίνακας οργάνων 12,3”, και η έγχρωμη οθόνη αφής 8” του συστήματος πολυμέσων με τα φυσικά piano πλήκτρα στο οδηγοκεντρικά σχεδιασμένο ταμπλό, αναβαθμίζουν την εμπειρία οδήγησης χωρίς να δυσκολεύει η εργονομία. Σε συνδυασμό μάλιστα με τις ευχάριστες στην υφή ταπετσαρίες για τα καθίσματα, τις διακοσμητικές φάσες και τα καλομονταρισμένα και ποιοτικά πλαστικά, το αποτέλεσμα είναι ξεκάθαρα upmarket. Μάλιστα, αξίζει να αναφέρουμε ότι τα μοντέλα με κωδικό παραγωγής AMD έχουν ακόμα καλύτερη συναρμογή, όπως του HYBRID4 που δοκιμάζουμε. Η φουτουριστική σχεδίαση δεν στάθηκε εμπόδιο στους σχεδιαστές στη χωροταξική μελέτη της καμπίνας. Απεναντίας, το 3008 έχει αρκετές και εύχρηστες θήκες για τα καθημερινά μικροπράγματα, θέση για το smartphone με δυνατότητα επαγωγικής φόρτισης, δύο μεγάλες ποτηροθήκες στην κεντρική κονσόλα δαπέδου και ένα μεγάλο και ψυχόμενο χώρο κάτω από το εμπρός υποβραχιόνιο. Η θέση οδήγησης θα βολέψει όλους τους σωματότυπους, χάρη στο μεγάλο εύρος ρύθμισης του καθίσματος και κυρίως του τιμονιού. Το τελευταίο δεν κρύβει μέρος του πίνακα οργάνων, ενώ το κάθισμα προσφέρει πολύ καλή πλευρική στήριξη. Η περιμετρική ορατότητα είναι καλή και υποβοηθείται από τους μεγάλους εξωτερικούς καθρέφτες. Στην καμπίνα θα βολευτούν με άνεση τέσσερις ψηλοί ενήλικοι, ενώ ένας πέμπτος θα βολέψει τα πέλματά του στο σχεδόν επίπεδο πάτωμα. Οι χώροι για τους επιβάτες δεν διαφέρουν από τις συμβατικές εκδόσεις, μιας και η μπαταρία βρίσκεται κάτω από το πίσω κάθισμα. Ο χώρος αποσκευών όμως μειώθηκε στα 395 lt (από 520 lt), τουλάχιστον χωρίς να χάσει το καθαρό ορθογώνιο σχήμα του ή τον επίπεδο χώρο φόρτωσης όταν αναδιπλώνεις την πλάτη του πίσω καθίσματος. Ακόμα, για την αποθήκευση του καλωδίου φόρτισης υπάρχει ειδικός χώρος 25 lt, κάτω από το πάτωμα του πορτμπαγκάζ.

2.675

923

4.447

1.587

www.drive.gr

1.841

1.422

1.579

1.451

Χάρη στον συνδυασμό των τριών μοτέρ της έκδοσης HYBRID4, το 3008 αποκτά διαμορφώσιμο χαρακτήρα. Υπάρχουν τέσσερις επιλογές λειτουργίας στο σύστημα κίνησης: Ηλεκτρική, υβριδική, Sport και AWD. Στην πρώτη περίπτωση λειτουργεί μόνο το πίσω μοτέρ (που μεταδίδει με λιγότερες απώλειες κίνηση στους τροχούς) και ανάλογα με το επίπεδο φόρτισης μπορεί να εξασφαλίσει αυτονομία μέχρι 50 km με ταχύτητα έως και 135 km/h. Στην υβριδική αποφασίζει το σύστημα διαχείρισης με ποιον τρόπο θα λειτουργήσει το σύστημα, φέρ-

στροφής 10,8 Κύκλος m

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ – ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Peugeot 3008 HYBRID4

Η υβριδική τεχνολογία δίνει επιδόσεις σπορ μοντέλου με οικονομία αυτοκινήτου πόλης

Tεχνολογία Hy-breed

Το σύστημα κίνησης HYBRID4 του Peugeot 3008 αποτελείται από έναν 4κύλινδρο κινητήρα PureTech 1,6 λίτρων με 200 PS, έναν ηλεκτροκινητήρα με 110 PS ενσωματωμένο στο e-EAT8 και ένα δεύτερο ηλεκτροκινητήρα με 113 PS στον πίσω άξονα. Η συνδυαστική απόδοση φτάνει τους 300 PS και τα 520 Nm. Υπάρχουν τέσσερις επιλογές λειτουργίας του συστήματος κίνησης: Ηλεκτρική, υβριδική, Sport και AWD. Στην πρώτη περίπτωση λειτουργεί μόνο το πίσω μοτέρ και ανάλογα με το επίπεδο φόρτισης μπορεί να εξασφαλίσει μέχρι 50 km με έως 135 km/h. Στην υβριδική αποφασίζει το σύστημα διαχείρισης με ποιον τρόπο θα λειτουργήσει το σύστημα, ενώ στο Sport λειτουργούν και τα τρία μοτέρ. Στο AWD την κίνηση εξασφαλίζουν τα δύο ηλεκτρικά μοτέρ, με τον βενζινοκινητήρα να βρίσκεται σε «αναμονή». Η μπαταρία ιόντων λιθίου των 13,2 kWh είναι τοποθετημένη κάτω από το πίσω κάθισμα και μπορεί να εξασφαλίζει τα καθημερινά δρομολόγια ενός μέσου οδηγού χωρίς να θέσει σε λειτουργία το μοτέρ βενζίνης. Η φόρτιση της διαρκεί από σχεδόν δύο έως και έξι ώρες, ανάλογα την ισχύ της παροχής (μέγιστο τα 7,4 kW).

4646

νοντας στο προσκήνιο το θερμικό μοτέρ μόνο στις μεσαίες και μεγάλες ταχύτητες. Στο Sport πρόγραμμα λειτουργούν και τα τρία μοτέρ, ενώ στο AWD την κίνηση εξασφαλίζουν τα ηλεκτρικά μοτέρ, με τον βενζινοκινητήρα να εμπλέκεται μόνο όταν είναι απαραίτητο. Η εναλλαγή μεταξύ των λειτουργιών γίνεται πολύ ομαλά και μόνο όταν μπει γερά στο παιχνίδι ο θερμικός κινητήρας κάνει αισθητή την παρουσία του. Οι επιδόσεις που δίνει το σύστημα είναι κορυφαίου επιπέδου για ένα PHEV C-SUV και θυμίζουν hot hatch, ενώ ταυτόχρονα είναι 2+” ταχύτερο στη μέτρηση 0-100 km/h από το 180άρι βενζινοκίνητο που είναι ελαφρύτερο κατά 340 kg. Τουλάχιστον σύμφωνα με τα στοιχεία του κατασκευαστή, αφού σε αυτό το Master Test κατ’ εξαίρεση δε στάθηκε δυνατό στο χρόνο που είχαμε να μετρήσουμε αναλυτικά τις επιδόσεις του αυτοκινήτου. Πατώντας βαθιά το γκάζι πάντως, δεν μπορείς να αμφισβητήσεις τα μόλις 5,9” για τα 0-100 km/h, ενώ ο τρόπος που ανεβαίνει το κοντέρ κάνουν τα 235 km/h της τελικής να φαίνεται επίσης ρεαλιστικό νούμερο. Στην πραγματικότητα, το 3008 PHEV μπορεί να κινηθεί αποκλειστικά ηλεκτρικά, μιας και η μπαταρία είναι ικανή να καλύψει τις καθημερινές ανάγκες χωρίς να τεθεί σε λειτουργία ο βενζινοκινητήρας. Αυτός βέβαια είναι και ο ενδεδειγμένος τρόπος χρήσης ενός plug-in hybrid. Τις καθημερινές μπορείς να κινείσαι ηλεκτρικά (φορτίζοντας στο σπίτι ή στο γραφείο), ενώ σε μια εκδρομή θα συνδράμει και ο θερμικός κινητήρας. Στην υβριδική λειτουργία και αφού εξαντλήσει όλη την ηλεκτρική ενέργεια, το σύστημα εξασφαλίζει πολύ χαμηλή κατανάλωση καυσίμου που κυμαίνεται κοντά στα 4,5 lt για τα πρώτα 100 km. Από εκεί και πέρα, εάν δεν ξαναφορτίσεις καις κοντά στα 9. Περίπου όσο και στο Sport πρόγραμμα, αλλά και πάλι οι τιμές εντυπωσι-

άζουν εάν αναλογιστούμε το βάρος και τις επιδόσεις του αυτοκινήτου. Η συνολική αυτονομία που παρέχει το σύστημα είναι γύρω στα 500 km κι ας έχει μικρύνει το ρεζερβουάρ (43 lt) για να χωρέσει η μπαταρία. Η φόρτιση της τελευταίας είναι μια διαδικασία που διαρκεί από σχεδόν δύο έως και έξι ώρες, ανάλογα την ισχύ της παροχής. Το ταβάνι για το σύστημα φόρτισης του αυτοκινήτου πάντως είναι τα 7,4 kW (με τη χρήση Wallbox), ενώ η βασική ισχύς που μπορεί να απορροφήσει o φορτιστής είναι τα 3,7 kW για τα οποία όμως χρειάζεται έξτρα καλώδιο (το στάνταρ υποστηρίζει μόνο μέχρι 1,8 kW).

ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ Το πρώτο πράγμα που σου κάνει εντύπωση οδηγώντας το plug-in hybrid 3008 είναι η συμπαγής αίσθηση, η απόλυτη ησυχία και η έλλειψη κραδασμών από το σύστημα κίνησης που, σε συνδυασμό με τη μελετημένη ηχομόνωση, εξασφαλίζει ποιότητα κύλισης κορυφαίου επιπέδου. Η τοποθέτηση ηλεκτρομοτέρ στους πίσω τροχούς έφερε αλλαγές στο πίσω σύστημα και πλέον βρίσκουμε πολλαπλούς συνδέσμους αντί για ημιάκαμπτο άξονα που έχουν οι συμβατικές εκδόσεις με τους θερμικούς κινητήρες. Η ρύθμισή της καταφέρνει να διαχειρίζεται αποτελεσματικά τις κακοτεχνίες του δρόμου, με τους 18άρηδες τροχούς να μοιάζουν ως η ιδανική επιλογή. Το σύστημα διεύθυνσης από τη μεριά του είναι γρήγορο και άμεσο, αλλά δεν ξεχωρίζει σε αίσθηση και στην αρχή σε ξενίζει. Σύντομα όμως συνηθίζεις την λειτουργία του. Στο ταξίδι, ο θερμικός κινητήρας θα κάνει αισθητή την παρουσία του μόνο όταν θελήσεις να κάνεις μια δυνατή προσπέραση, με το αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέ-

σεων να έχει σχετικά άμεσο kickdown. Υπό κανονικές συνθήκες, το μόνο που θα ακούσεις σε αυτό το πεδίο είναι ένας ελαφρύς αεροδυναμικός θόρυβος από τους μεγάλους εξωτερικούς καθρέφτες. Το μεσαίο πεντάλ με τη σειρά έχει σωστή αναλογικότητα και η αίσθησή του δεν έχει αλλοιωθεί σε μεγάλο βαθμό από το σύστημα ανάκτησης ενέργειας.

ΑΓΟΡΑ ΚΑΙ ΧΡΗΣΗ Το Peugeot 3008 PHEV συνδυάζεται με δύο επίπεδα εξοπλισμού στην προσθιοκίνητη εκδοχή του με τους 225 ίππους (Allure και GT Line) και δύο στην τετρακίνητη με τους 300 ίππους (GT Line και GT). Η τιμή εκκίνησης της γκάμας είναι οι €50.600, με τις HYBRID4 να ξεκινούν από τις €55.600. Σε όλες τις εκδόσεις εξοπλισμού συναντάμε πολλά στοιχεία άνεσης και ασφάλειας που, σε συνδυασμό με τον σύγχρονο και ολοκληρωμένο χαρακτήρα του μοντέλου, καταφέρνουν να δικαιολογούν την υψηλή τιμή του. Επιπλέον, θα πρέπει να αναφέρουμε ότι όλες οι εκδόσεις κυκλοφορούν ελεύθερα στον Πράσινο Δακτύλιο και έχουν τιμή προ φόρων κάτω από τις €40.000 -εκτός από την κορυφαία HYBRID4 GT- με όλα τα θετικά που αυτό σημαίνει για χρήση ως εταιρικό αυτοκίνητο. Επιπλέον, το Peugeot 3008 καλύπτεται από πέντε χρόνια εγγύηση για τα μηχανικά μέρη, με την εγγύηση της μπαταρίας να φτάνει τα οκτώ χρόνια ή τα 160.000 km. Τέλος, το επαναφορτιζόμενο υβριδικό σύστημα εξασφαλίζει πολύ χαμηλό κόστος χρήσης, αρκεί να φορτίζεις καθημερινά την μπαταρία και να εκμεταλλεύεσαι την ηλεκτρική αυτονομία των περίπου 50 km. Μόνο έτσι θα καταφέρεις μέση κατανάλωση κοντά στα 4,5 lt/100 km, μια τιμή εξωπραγματική εάν αναλογιστούμε τις δυνατότητες του συστήματος HYBRID4.

www.drive.gr

Peugeot 3008 HYBRID4

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Θέση Εμπρός, εγκάρσια Κατασκευή Μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο Κυβισμός 1.598 cc Τροφοδοσία Άμεσος ψεκασμός, twin scroll τούρμπο Κύλινδροι / Βαλβίδες 4 σε σειρά / 16V, 2 EEK Ισχύς κινητήρα βενζίνης 200 PS @ 6.000 rpm Ροπή κινητήρα βενζίνης 300 Nm @ 3.000 rpm Εμπρός ηλεκτρικό μοτέρ 110 PS, 320 Nm Πίσω ηλεκτρικό μοτέρ 113 PS, 160 Nm Μπαταρία 13,2 kWh Συνδυαστική ισχύς 300 PS/3.000 rpm Συνδυαστική ροπή 520 Nm Συμπίεση 10,2:1 Διάμετρος x Διαδρομή 77 x 85,8 mm Ανέβασμα σχέσης 6.500 rpm kg / PS 6 Ειδική ισχύς 100 PS/lt

ΑΜΑΞΩΜΑ Τύπος SUV, 5 πόρτες, 5 θέσεις Κατασκευή Αυτοφερόμενο, ατσάλινο Bάρος* / Μετρημένο* 1.801 kg / - kg Τροχοί 6,5x18” Ελαστικά Michelin Primacy 4, 225/55 R18 Ρεζέρβα Κιτ επισκευής Αεροδυναμική (Cd) -

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 304 mm Δίσκοι 268 mm

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Εμπρός Γόνατα MacPherson, αντιστρεπτική ράβδος Πίσω Τεσσάρων συνδέσμων, αντιστρεπτική ράβδος

ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ Πόλη 3,0

Εκτός πόλης 6,5 Mέση 1,5 (WLTP: 1,3) ΔΟΚΙΜΗΣ Min 2,0 Max 9,5 Μέση 4,5 Ρεζερβουάρ 43 lt Αυτονομία 480 km

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος AWD Κιβώτιο Αυτόματο, 8 σχέσεων

Koστος

ΡΥποι CO2 g/km 36 (WLTP: 29)

ΑσφΑλεια

ABS με EBD και Brake Assist, ESP με TRC, Hill Assist για εκκίνηση σε ανηφόρα, Hill Descent Control για τις κατηφόρες, παρακολούθηση προσοχής οδηγού, προειδοποίηση και υποβοήθηση για αποτροπή ακούσιας αλλαγής λωρίδας, επιτήρηση τυφλού σημείου, αυτόματο φρενάρισμα εκτάκτου ανάγκης, σύστημα ελέγχου πίεσης ελαστικών.

EuroNCAP crash test Τεστ ενηλίκων 86% Τεστ παιδιών 85% Τεστ πεζών 67% Βοηθήματα ασφάλειας 58%

ΕΞΟΠΛΙΣΜoΣ βασικής έκδοσης

ΚατανΑλωση lt/100 km

Bασική τιµή €55.600 Έκδοση δοκιμής €58.600 Τέλη κυκλοφορίας €0 Εγγύηση μηχ. μερών 5 χρόνια Χρηματοδότηση Προκαταβολή από 0%, επιτόκιο 7,9% (+0,6% εισφορά), έως 84 δόσεις

Η ΓΚΑΜΑ ΜΕ ΜΙΑ ΜΑΤΙΑ Μοτέρ

HYBRID e-EAT8 Allure HYBRID e-EAT8 GT Line HYBRID4 e-EAT8 GT Line HYBRID4 e-EAT8 GT

Αερόσακοι 6 Cruise control/Ενεργό / LDW/LKA* / CEB/BSD* / Αυτόματοι προβολείς ΑΗΒ Ψηφιακό καντράν Ηλ. καθρέφτες/αναδιπλ. / Infotainment/πλοήγηση / Αισθ. παρκαρίσματος ε/π / Κάμερα οπισθοπορείας Αισθητήρες φωτός/βροχής / Προβολείς ομίχλης/φώτα LED / Αυτόματος κλιματισμός Ζάντες αλουμινίου (18”) Μεταλλικό χρώμα Eλληνικό site www.peugeot.gr Standard *LDW: Lane Departure Warning, LKA: Lane Keeping Assist, CEB: City Emergency Braking, BSD: Blind Spot Detection.

225 225 300 300

Από

Από €50.600 Από €52.600 Από €55.600 Από €58.600

Ο κινητήρας βενζίνης ξεχωρίζει για την αποδοτικότητα και τα ποιοτικά χαρακτηριστικά λειτουργίας του.

*Χωρίς οδηγό

Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ Τύπος Κρεμαγέρα, ηλεκτρική υποβοήθηση Στροφές τιμονιού 2,9 Κύκλος στροφής* (m) 10,8/*Ανάμεσα σε κράσπεδα/τοίχους

Ζώντας με επαναφορτιζόμενο υβριδικό Η ουσία του επαναφορτιζόμενου υβριδικού συστήματος γίνεται χειροπιαστή όταν φορτίζετε την μπαταρία του συστήματος σε καθημερινή βάση. Έτσι θα μπορείτε να εκμεταλλευθείτε την ηλεκτρική αυτονομία των περίπου 50 km και να βγείτε κερδισμένοι με την πάροδο του χρόνου. Σε αντίθετη περίπτωση θα κου-

βαλάτε τα επιπλέον κιλά της μπαταρίας, ανεβάζοντας την κατανάλωση καυσίμου κοντά στα 9,0 lt/100km. Ο ταχύτερος τρόπος για να φορτίσετε την μπαταρία του 3008 HYBRID4 είναι μέσω Wallbox 7,4 kW κάτι που χρειάζεται τον έξτρα on-board φορτιστή (€700 +Φ.Π.Α.) και του αντίστοιχου καλωδίου φόρτι-

σης (€215 +Φ.Π.Α.), «φουλάροντας» ρεύμα σε λιγότερο από δύο ώρες. Σε αντίθετη περίπτωση θα πρέπει να γνωρίζετε ότι το μοντέλο έρχεται με στάνταρ καλώδιο τύπου 2 1,8 kW/8 Α, πράγμα που σημαίνει ότι η μπαταρία των 13,2 kWh θα χρειαστεί πάνω από 7 ώρες για μια πλήρη φόρτιση.

3Μ™ Αντηλιακές Μεμβράνες

«Κόντρα»

στον Ήλιο.

Για άνετες δροσερές βόλτες & αξεπέραστο Στιλ. Είτε ψάχνετε για σημαντική μείωση της θερμότητας με διάφανες μεμβράνες τελευταίας τεχνολογίας, είτε θέλετε να μειώσετε την ηλιακή ακτινοβολία, οι Αντηλιακές Μεμβράνες Αυτοκινήτου της 3M είναι η ιδανική λύση. Παρόλο που η άνεση και το στιλ είναι τα κυρίαρχα χαρακτηριστικά, η μη μεταλλική σύνθεση των Αντηλιακών Μεμβρανών μπορεί να σας προσφέρει αντηλιακή προστασία που ξεπερνάει το δείκτη SPF 1000. Βάλτε την καινοτομία της 3M να δουλέψει για σας.

3Μ Ελλάς Μ.Ε.Π.Ε Λ. Κηφισίας 20, 15125 Μαρούσι Τηλ.: 210 6885300 Fax: 210 6843281 www.3mhellas.gr/3M/el_GR/car-wrapping-gr/where-to-buy/

Peugeot 3008 HYBRID4

Προς Peugeot

Peugeot 3008 HYBRID4 Η ιδιαίτερη ανταγωνιστική παρουσία του 3008 στην κατηγορία C-SUV, ως HYBRID4 αποκτά επιπλέον χαμηλή κατανάλωση, δυνατές επιδόσεις και τετρακίνηση, την ίδια στιγμή που περιορίζονται δραστικά τα πάγια έξοδά του.

Σημειώσεις δοκιμαστών

Βελτιώστε την αίσθηση του τιμονιού. Τοποθετείστε γάντζους χειραποσκευών στο πορτμπαγκάζ. Ενσωματώστε στον εξοπλισμό τον on-board φορτιστή 7,4 kW.

Αλέξης Γαλανόπουλος Ο ξεχωριστός χαρακτήρας του 3008 ολοκληρώνεται με τις εκδόσεις plug-in hybrid και δείχνει ιδιαίτερα ταιριαστός. Αργύρης Τούντας Η ανάρτηση διαχειρίζεται σωστά το αυξημένο βάρος της έκδοσης, με τους τροχούς 18” να μοιάζουν ως η ιδανική επιλογή.

Top 5 Τα καλύτερα plugin hybrid C-SUV, χωρίς κατάταξη και σε αλφαβητική σειρά, αφού δεν είναι όλα άμεσα συγκρίσιμα.

Ισχύς/ Ροπή 0-100 km/h/80-110 Κατανάλωση / CO2 Τιμή

Όλες οι τιμές και τα τεχνικά χαρακτηριστικά

www.drive.gr

BMW X1 xDrive25e

DS 7 Crossback E-TENSE 4x4

Mitsubishi Outlander PHEV

Opel Grandland X Hybrid4

Peugeot 3008 HYBRID4

220 PS / 385 Nm 6,9” / 1,9 lt/100km / 43 g/km Από €46.300

300 PS / 520 Νm 5,9”/ 4,5 lt/100 km* / 34 -36 g/km Από €53.890

230 PS / 202 Νm 10,5” / 6,4 lt/100 km* / 46 g/km Από €45.500

300 PS / 520 Νm 6,1” / 4,5 lt/100km* / 34 - 36 g/km Από €50.200

300 PS / 520 Nm 5,9” / 4,5 lt/100km* / 36 g/km Από €55.600

Με τετρακίνηση, χορταστικές επιδόσεις και χαμηλό συνολικό κόστος ιδιοκτησίας, αυτή ίσως να είναι η καλύτερη εκδοχή της X1. Η ηλεκτρική αυτονομία ξεπερνά τα 40 km.

Το επαναφορτιζόμενο και υβριδικό DS 7 Crossback αποτελεί την καλύτερη βιτρίνα της γκάμας, ενώ είναι και η μοναδική με τετρακίνηση. Οι χορταστικές επιδόσεις συνδυάζονται με ηλεκτρική αυτονομία 50 km.

Το τετρακίνητο plugin hybrid Mitsubishi Outlander είναι από τους προπάτορες της κατηγορίας και η τελευταία του μηχανική ανανέωση βελτίωσε ακόμα πιο πολύ την απόδοση του συστήματος κίνησης.

Η κορυφαία έκδοση του μικρομεσαίου SUV της Opel χρησιμοποιεί το επαναφορτιζόμενο υβριδικό σύστημα του Ομίλου που συνδυάζει τις πολύ δυνατές επιδόσεις με πολύ χαμηλό κόστος χρήσης.

Το plug-in hybrid σύστημα με τα τρία μοτέρ χαρίζει χαρακτηριστικά τετρακίνητου και επιδόσεις που κοντράρουν δυνατά GTi. Κερασάκι στην τούρτα η ηλεκτρική αυτονομία των 50 km.

ΤestDrive Volkswagen ID.3

11.6.20, Wolfsburg Το Volkswagen ID.3 έρχεται με στόχο να κάνει ευρέως προσιτή και φιλική τη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση. του Greg Kable, φωτογραφίες: Autocar, Volkswagen

Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο του λαού www.drive.gr

Volkswagen ID.3

To ID.3 είναι ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο που οραματίζεται να βάλει τα αυτοκίνητα του είδους στο χάρτη του ευρέος κοινού. Το πρώτο μοντέλο από τη σειρά ID της Volkswagen θέλει να επαναλάβει τους θριάμβους του Beetle και του Golf, με τον CEO, Ralf Brandstätter, να προσδοκά εκατομμύρια πωλήσεις. Προσδοκά δηλαδή να πείσει τους αγοραστές να κοιτάξουν πέρα από εδραιωμένες προτάσεις με θερμικά μοτέρ, στις οποίες ασφαλώς συμπεριλαμβάνεται και το Golf όγδοης γενιάς. Όμως η Volkswagen είναι πεπεισμένη πως τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα έχουν μεγάλη απήχηση, γι’ αυτό επενδύει €9 δισ. προκειμένου να εξασφαλίσει πως θα είναι έτοιμη για να ανταποκριθεί σε αυτή την εξέλιξη. Ο στόχος της είναι τα τρία εκατομμύρια ηλεκτρικά μέχρι το 2025.

Πανέτοιμο Αυτή είναι η δεύτερη φορά που οδηγούμε το αυτοκίνητο που στοχεύει να ρίξει το Nissan Leaf από την κορυφή των παγκόσμιων πωλήσεων ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Είχαμε ήδη πάρει μια πρώτη γεύση για τις δυνατότητες του ID.3 από ένα καμουφλαρισμένο πρωτότυπο (έχετε διαβάσει ήδη γι’ αυτό), όμως ήταν σαφές πως του έλειπε το συνολικό ραφινάρισμα της τελικής έκδοσης παραγωγής. Εκτός από τους δημόσιους δρόμους, δοκιμάσαμε το ID.3 και στο κέντρο εξέλιξης της Volkswagen στο Wolfsburg, δηλαδή κάτω από τις δυσκολότερες δοκιμασίες που μπορεί να περάσει ένα μοντέλο: κεκλιμένη πίστα υψηλών ταχυτήτων, απαιτητικές διαδρομές για κράτημα, προσομοίωση δρόμων κακής ποιότητας και τάπητες με μεγάλη ολισθηρότητα. Η πρεμιέρα του ID.3 καθυστέρησε λόγω προβλημάτων στο λογισμικό και τελικά η VW αποφάσισε να λανσάρει το αυτοκίνητο χωρίς ορισμένα στοιχεία όπως το App Connect (Apple CarPlay και Android Auto) και μερικές λειτουργίες του head-up display επαυξημένης πραγματικότητας. Όλα αυτά βέβαια θα γίνουν διαθέσιμα σε όλα τα αυτοκίνητα με μια αναβάθμιση, όταν οι τεχνικοί σιγουρευτούν πως το ηλε-

κτρικό σύστημα E3 είναι έτοιμο να τα υποστηρίξει. Οπότε από τα τέλη Σεπτεμβρίου το ID.3 θα αντικαταστήσει με έμμεσο τρόπο το e-Golf. Από το οποίο έχει 2,3 cm μικρότερο μήκος, 2 cm μεγαλύτερο πλάτος και 9,6 cm μεγαλύτερο ύψος. Έχει επίσης μεγαλύτερους τροχούς, από 18” έως 20” και 12,9 cm μακρύτερο μεταξόνιο. Παρά το μεγάλο ύψος, ο συντελεστής οπισθέλκουσας διαμορφώνεται στο Cd 0,267 χάρη στις αεροδυναμικές ζάντες, την απουσία αεραγωγών και εσοχών στη μάσκα, το πάνελ στο καπό που οδηγεί τον αέρα στο παρμπρίζ, το επίπεδο πάτωμα και την αεροτομή με πλευρικές προεκτάσεις στο πίσω παρμπρίζ. Το ID.3 βασίζεται στη μικρότερη εκδοχή της νέας σπονδυλωτής πλατφόρμας MEB του Volkswagen Group - μια ευέλικτη αρχιτεκτονική που θα φιλοξενήσει μια ευρεία γκάμα από ηλεκτρικά επιβατικά και επαγγελματικά οχήματα των VW, Audi, Skoda και SEAT αλλά και τα αμιγώς ηλεκτρικά Ford. Το ID.3 έχει ηλεκτροκινητήρα στο πίσω μέρος του αμαξώματος, ο οποίος κινεί τους πίσω τροχούς (μια διάταξη που θυμίζει το πρώτο Beetle) μέσω κιβωτίου σταθερής σχέσης μετάδοσης. Αρχικά θα υπάρχουν δύο εκδόσεις ισχύος, παράλληλα με τη δυνατότητα επιλογής ανάμεσα σε τρία πακέτα μπαταριών χωρητικότητας 48 kWh, 58 kWh ή 77 kWh. Η ενέργεια αυτή χαρίζει αυτονομία 330 km, 420 km ή 550 km αντίστοιχα, σύμφωνα με πρότυπο WLTP.

Οι πρώτες εντυπώσεις Οι σχεδιαστές εκμεταλλεύτηκαν πλήρως τα χωροταξικά οφέλη του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης δημιουργώντας μια ευρύχωρη καμπίνα με πρακτικότητα εφάμιλλη ενός MPV. Πάντως λόγω της μπαταρίας τα καθίσματα είναι ψηλά τοποθετημένα και οι πλάτες τους πιο όρθιες από ότι σε ένα συμβατικό χάτσμπακ, ενώ ο χώρος αποσκευών έχει ψηλό κατώφλι φόρτωσης και τα 385 lt που χωράει είναι πρακτικά ισοδύναμα με τα 380 lt ενός Golf. Ο σχεδιασμός του ταμπλό χαρακτηρίζεται από

Η σπονδυλωτή πλατφόρμα MEB που κάνει πρεμιέρα στο ID.3, θα αποτελέσει τη βάση για δεκάδες ηλεκτρικά μοντέλα του VW Group - και όχι μόνο.

Σχεδιαστικά, το ID.3 αποτελεί την φυσική εξέλιξη του πρωτοτύπου ID Concept του 2016

www.drive.gr

Volkswagen ID.3

Είναι δύσκολο να βρεις κάποιο προσιτό ηλεκτρικό αυτοκίνητο με καλύτερη οδική συμπεριφορά από το ID.3. Είναι εξαιρετικά ευέλικτο - περισσότερο από το Golf - με μια δελεαστική προθυμία στις κινήσεις του

απλότητα, με έμφαση στην ευχρηστία και την εργονομία. Μια μικρή οθόνη φιλοξενεί τα ψηφιακά όργανα εμπρός από τον οδηγό, ενώ η στάνταρ κεντρική οθόνη αφής 10” ενσωματώνει το infotainment. Τα περισσότερα χειριστήρια συμπεριλαμβανομένων αυτών στο τιμόνι είναι αφής, ενώ όπως και στο τελευταίο Golf, ο χειρισμός της έντασης του ηχοσυστήματος και της θερμοκρασίας του κλιματιστικού γίνεται μέσω “sliders”. Παρότι η συναρμολόγηση είναι αντίστοιχη των υψηλών στάνταρ της Volkswagen, δεν ισχύει το ίδιο για την απτή ποιότητα. Υπάρχουν μερικά ευχάριστα στην αφή υλικά στο ταμπλό, όμως τα σκληρά πλαστικά κυριαρχούν. Για να ξεκινήσεις, πιέζεις το πλήκτρο εκκίνησης πάνω στην κολώνα του τιμονιού - με τη συνοδεία ηλεκτρονικών ήχων - και σπρώχνεις το λεβιέ-joystick προς τα εμπρός για την επιλογή D. Με τον ίδιο τρόπο αλλάζεις την ένταση στην ανάκτηση ενέργειας ενώ τραβώντας το λεβιέ αντίστροφα επιλέγεις νεκρά ή όπισθεν. Ο λεβιές είναι ψηλά τοποθετημένος σε μια προέκταση του πίνακα οργάνων όπως το χειριστήριο του BMW i3, απελευθερώνοντας χώρο στην κεντρική κονσόλα για δύο αρκετά μεγάλες ποτηροθήκες και λοιπές θήκες. Ένα ελαφρύ πάτημα του γκαζιού δίνει άμεσο ξεκίνημα. Χάρη στην ηλεκτρική απόκριση αισθάνεσαι πως το ID.3 είναι πολύ ελαφρύτερο από τα 1.719 kg που ανακοινώνει το εργοστάσιο. Οι επιταχύνσεις είναι σβέλτες, συμφωνώντας με τους 204 PS του ηλεκτροκινητήρα. Δεν ανακοινώνεται χρόνος για τα 0-100 km/h, όμως η Volkswagen αναφέρει πως θα είναι παραπλήσιος με ενός Golf GTI. Πάντως η τελική ταχύ-

τητα περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 160 km/h. Από την άλλη, χάρη στον τρόπο που αποδίδει ο ηλεκτροκινητήρας και στο κιβώτιο σταθερής σχέσης, η επιτάχυνση είναι σταθερή μέχρι τις ταχύτητες αυτοκινητοδρόμου. Και μόνο τότε καταλαβαίνεις την αντίσταση από την κύλιση και τον αέρα να αντιστέκεται στην εντυπωσιακή ηλεκτρική πρόωση. Με την επιλογή D, όταν σηκώνεις το πόδι από το γκάζι δεν αισθάνεσαι κανένα φρενάρισμα και το ID.3 διατηρεί όλη του τη φόρα σε επίπεδο δρόμο. Με τον επιλογέα στη θέση B όμως ενεργοποιείται η ανάκτηση ενέργειας, οπότε η ελάττωση στην πίεση του γκαζιού σημαίνει έντονη επιβράδυνση και καθιστά εφικτή την οδήγηση με «ένα πεντάλ». Αυτό σημαίνει ότι μόνο σε μια απρόοπτη κατάσταση θα χρειαστεί να πατήσεις φρένο. Επίσης, αν και αυτό δεν είναι καθόλου συνηθισμένο στα αυτοκίνητα που κάνουν ανάκτηση ενέργειας, η αίσθηση του αριστερού πεντάλ είναι συνεπής, με σταθερή αντίσταση που εμπνέει σιγουριά. Πάνω από τα 20 km/h που το υποχρεωτικό από την Ευρωπαϊκή Ένωση σύστημα προειδοποίησης πεζών απενεργοποιείται αυτόματα, ελάχιστοι θόρυβοι συνοδεύουν την κίνηση του ID.3. Οπότε είναι τελικά λογικό που εκείνος από τον αέρα και τα ελαστικά γίνεται πιο αισθητός από ότι σε ένα συμβατικό αυτοκίνητο, παρότι έχει γίνει πολύ καλή δουλειά στην ηχομόνωση. Ένα από τα βασικά πλεονεκτήματα της πλατφόρμας MEB με τον κινητήρα και την κίνηση πίσω, είναι πως οι εμπρός τροχοί έχουν την ελευθερία να στρίβουν πολύ και να κάνουν το αυτοκίνητο πολύ ευέλικτο, με κύκλο στροφής Κινητήρας και κίνηση πίσω - μια διάταξη που θυμίζει το πρώτο Beetle.

Ο σχεδιασμός του ταμπλό χαρακτηρίζεται από απλότητα, με έμφαση στην ευχρηστία και την εργονομία.

διαμέτρου 10,2 m. Εκτός από ευέλικτο είναι και αρκετά άμεσο όμως, με φυσική αίσθηση και πολύ καλό κράτημα κάτω από όλες τις συνθήκες, ανεξάρτητα από το εάν είναι επιλεγμένο Eco, Comfort, Sport ή Individual ως πρόγραμμα οδήγησης. Είναι δύσκολο να βρεις κάποιο προσιτό ηλεκτρικό αυτοκίνητο με καλύτερη οδική συμπεριφορά από το ID.3, ενώ παράλληλα οδηγείται και παρκάρει με χαρακτηριστική άνεση. Σε υψηλότερες ταχύτητες στρίβει με προβλέψιμο και σταθερό τρόπο. Το αμάξωμα δε φαίνεται να έχει συγκεντρωμένη τη μάζα του στο πίσω μέρος και δείχνει σωστά ζυγισμένο, ενώ η μπαταρία που είναι τοποθετημένη στο πάτωμα εξασφαλίζει χαμηλό κέντρο βάρους. Χαμηλότερο από ενός συμβατικού χάτσμπακ, το οποίο βέβαια είναι σημαντικά πιο ελαφρύ σε απόλυτο νούμερο. Το βασικό ID.3 έχει συμβατικά αμορτισέρ και τροχούς 18” όμως το αυτοκίνητο της δοκιμής μας ήταν εφοδιασμένο με τα προαιρετικά ηλεκτρονικά ελεγχόμενα και τροχούς 20” με ελαστικά 215/45. Τόσο στη φάση της συμπίεσης όσο και της επαναφοράς οι δυνάμεις των αμορτισέρ είναι σωστά υπολογισμένες και μόνο ορισμένες εγκάρσιες ανωμαλίες διακόπτουν περιστασιακά την αίσθηση ηρεμίας. Με τη σφιχτή ρύθμιση επιλεγμένη, η κλίση

στις στροφές είναι καλά ελεγχόμενη και στις εξόδους των στροφών η πρόσφυση είναι εξαιρετική οπότε βγαίνοντας με γκάζι νοιώθεις ένα δυνατό σπρώξιμο χωρίς καμία παρεμβολή στο τιμόνι. Η κρεμαγιέρα μεταβλητού λόγου είναι ελαφριά σε χαμηλές ταχύτητες για ευκολία και βαραίνει ευχάριστα καθώς ο ρυθμός αυξάνει, αν και θα μπορούσε να έχει καλύτερη επαναφορά και πληροφόρηση. Όσο καλό κι εάν είναι ως αυτοκίνητο ένα ηλεκτρικό μοντέλο όμως, θα πρέπει να παίρνει καλό βαθμό και στους τομείς της αυτονομίας και της φόρτισης. Το ID.3 που οδηγήσαμε διέθετε την μεσαία μπαταρία των 58 kWh η οποία υπόσχεται σχεδόν 400 km μεταξύ δύο φορτίσεων και υποστηρίζει φορτιστή 100 kW με τη βοήθεια του οποίου αναπληρώνονται 290 km μέσα σε μισή ώρα. Καθόλου άσχημα δηλαδή, ενώ η έκδοση με την μεγαλύτερη μπαταρία υποστηρίζει μέχρι 125 kW. Συνοψίζοντας, εάν έχετε αποφασίσει πως μπορείτε να ζήσετε με ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο το ID.3 πρέπει να είναι στη λίστα σας. Η πρακτικότητα και η αυτονομία του θα καλύψουν όλες τις καθημερινές ανάγκες προφανώς εάν έχετε πρόσβαση σε σημείο πρόσβασης, παρέχοντας παράλληλα μια ενδιαφέρουσα και εξαιρετικά ευέλικτη οδηγική εμπειρία με ποιοτική κύλιση.

Ο χώρος αποσκευών 385 lt, έχει σχετικά ψηλό κατώφλι φόρτωσης λόγω του ηλεκτροκινητήρα που βρίσκεται στον πίσω άξονα.

Τεχνολογία EV, ηλεκτρικό μοτέρ 204 PS, 310 Nm, μπαταρία 58 kWh Μετάδοση Πίσω, αυτόματο κιβώτιο σταθερής σχέσης Διαστάσεις 4.261 x 1.809 x 1.552 mm Χώρος αποσκευών 385 lt Βάρος 1.719 kg 0-100 km/h Τελική ταχύτητα 160 km/h Αυτονομία 420 km Εκπομπές CO2 - g/km Τιμή Από €30.000 (εκτιμώμενη) Μετρήσεις κατασκευαστή

www.drive.gr

ΤestDrive Alfa Romeo Stelvio Veloce 2.2 D 210 PS

Extraordinary 17.6.20, Αττική Με ελάχιστες, αλλά ουσιαστικές αλλαγές, η Stelvio αποκτά μερικά ακόμη αντικειμενικά πλεονεκτήματα που έρχονται να προστεθούν στον ξεχωριστό χαρακτήρα της. του Αλέξη Γαλανόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η δοκιμή έγινε με

Η πενα των σχεδιαστών της Alfa Romeo μπορεί να φτιάξει ένα γλυπτό, οτιδήποτε κι αν χρησιμοποιηθεί ως βάση. Με ένα συνδυασμό ρετρό στοιχείων και σύγχρονων γραμμών, μπορεί να κάνει ακόμα και ένα μεγάλο και ογκώδες SUV να δείχνει όσο αθλητικό και κλασικό χρειάζεται, έτσι ώστε να προσελκύσει ακόμα και ανθρώπους που υπό κανονικές συνθήκες δεν συγκινούνται με τέτοια. Αυτό έκανε με τη Stelvio, το 2017. Την περασμένη χρονιά η Alfa Romeo ανανέωσε το SUV της, μένοντας πιστή στην παράδοση που τη θέλει σε τέτοιες περιπτώσεις να μην επεμβαίνει στην εμφάνιση των μοντέλων της. Ο συγκεκριμένος χρωματικός συνδυασμός, σε σκούρο γκρι Vesuvio με μαύρες αντί για ασημί λεπτομέρειες, κάνει αυτή τη Stelvio πιο ξεχωριστή σε σχέση με κάθε άλλη που

έχουμε δοκιμάσει. Όμως εξωτερικά τίποτα δε φωνάζει πως πρόκειται για την ανανεωμένη εκδοχή της. Μόνο οι μαύρες ζάντες 20" φανερώνουν ότι βλέπουμε την πιο σπορ έκδοση Veloce, ενώ το κόκκινο χρώμα για τις 4πίστονες δαγκάνες της Brembo είναι ένα ευπρόσδεκτο έξτρα στοιχείο. Στο εσωτερικό οι αλλαγές είναι μικρές, και κυρίως ψηφιακής φύσης. Η πιο σημαντική είναι η αντικατάσταση του συστήματος πολυμέσων με ένα εντελώς νέο, που έχει οθόνη αφής 8,8". Διατηρείται πάντως η δυνατότητα χειρισμού του από το περιστροφικό χειριστήριο της κονσόλας, αλλά και με φωνητικές εντολές. Η λογική λειτουργίας του, με μεγάλα εικονικά «κουμπιά» για κάθε υποσύστημα, έχει αρκετά κοινά σημεία με το τελευταίας γενιάς iDrive της BMW. Κάτι καθόλου κακό, αφού αυτό σημαίνει ότι είναι αντίστοιχα εύκολη για οποιονδήποτε η χρήση του. Προσφέρει συνδεσιμότητα Android Auto, Apple CarPlay και υπηρεσίες Alfa Connect (WiFi hotspot για έως οκτώ συσκευές, ενημέρωση για την κατάσταση του αυτοκινήτου εξ αποστάσεως, κλήση έκτακτης ανάγκης κ.ά.). Νέα είναι επίσης η έγχρωμη οθόνη 7" στο καντράν, που απεικονίζει καλύτερα από ποτέ τη λειτουργία των συστημάτων ασφαλείας της Stelvio. Στα οποία περιλαμβάνεται αυτόματο

φρενάρισμα, ειδοποίηση αλλαγής λωρίδας, έλεγχος τυφλού σημείου και ενεργό cruise control με λειτουργία stop & go. Η καλοσμιλεμένη ασημί επιφάνεια γύρω από το λεβιέ του κιβωτίου, με μια μικρή λωρίδα στα χρώματα της ιταλικής σημαίας, σηματοδοτεί τις αλλαγές στην κονσόλα, η οποία έχει κερδίσει λίγο χώρο και διαθέτει θέση ασύρματης φόρτισης. Τα αναβαθμισμένα υλικά του ταμπλό και η πιο προσεγμένη συναρμογή τους, ολοκληρώνουν μια καμπίνα που δε νιώθει καθόλου μειονεκτικά για την απτή της ποιότητα απέναντι σε εκείνες του ανταγωνισμού, ενώ δείχνει το δρόμο σε σπορ χαρακτήρα.

Σπορ προδιάθεση Από τη θέση του οδηγού, η ορατότητα προς τα πίσω παραμένει περιορισμένη, κάτι που οφείλεται στις φαρδιές κολόνες και τη χαμηλή οροφή. Όμως γι’ αυτό υπάρχουν οι στάνταρ αισθητήρες παρκαρίσματος και η κάμερα οπισθοπορείας. Μια αλλαγή στη Stelvio του 2020 που εντοπίζεις πιο δύσκολα είναι η λίγο παχύτερη στεφάνη του τιμονιού. Πίσω της βρίσκονται δύο μεγάλα, αλουμινένια, σταθερά paddles. Αν είσαι από εκείνους που επιλέγουν «D» και δεν ξανασχολούνται με το κιβώτιο, δεν θα εκτιμήσεις δύο αντικείμενα στα οποία χτυπάς τα δάχτυλά σου ψάχνοντας τους μοχλο-

www.drive.gr

Alfa Romeo Stelvio Veloce 2.2 D 210 PS

Η ασημί επιφάνεια γύρω από το λεβιέ και η λωρίδα στα χρώματα της ιταλικής σημαίας φανερώνουν πως πρόκειται για την ανανεωμένη Stelvio. Στο πρόγραμμα Dynamic τα πάντα σετάρονται για σπορ συμπεριφορά και άμεση απόκριση.

διακόπτες φώτων και υαλοκαθαριστήρων. Αν όμως προτιμάς τη χειροκίνητη λειτουργία κάθε φορά που η διαδρομή ξεφεύγει από το πλαίσιο της απλής μετακίνησης, δεν θα χορταίνεις να τα τραβάς –αν και θα θέλαμε να λειτουργούν με ένα πιο βαρύ, πιο στακάτο «κλικ». Κάτω από το καπό βρίσκεται ο γνώριμος, αλουμινένιος τετρακύλινδρος 2.143 cc που αποδίδει 210 ίππους. Είναι ο δυνατότερος ντίζελ της Alfa Romeo, κι ένας από τους λίγους που αγγίζουν σήμερα τους 100 PS/lt μόνο με ένα τούρμπο. Παράλληλα με τη χρήση AdBlue και την εναρμόνιση με τις προδιαγραφές ρύπων Euro 6d-temp, οι στροφές της μέγιστης ισχύος έπεσαν από τις 3.750 στις 3.500 rpm, ενώ η ροπή των 470 Nm/1.750 rpm δεν επηρεάστηκε. Στην πράξη, παραμένει ένα μοτέρ με χορταστική δύναμη, που δεν πτοείται από τα 1.745 kg του αυτοκινήτου. Η χροιά του είναι τραχιά, όμως η καλή ηχομόνωση την κρατά εκτός καμπίνας. Δεν είχαμε την ευκαιρία να μετρήσουμε τη συγκεκριμένη Stelvio, όμως δεν περιμένουμε οι επιδόσεις της να διαφέρουν αξιοσημείωτα από της προηγούμενης. Η οποία, με 6,7" για το 0-100 km/h, 3,7" για τα 80-110 km/h και 5,6" για τα 110-140 km/h, ήταν ένα από τα γρηγορότερα αυτοκίνητα της κλάσης της. Εσύ επιλέγεις αν προτιμάς την κοφτερή απόκριση του Dynamic, την ήπια λειτουργία προς όφελος της οικονομίας του Advanced Efficiency, ή την ισορροπημένη συμπεριφορά του Natural, και μπορείς να είσαι σίγουρος ότι το 8άρι αυ-

τόματο κιβώτιο θα διαχειριστεί τη δύναμη όπως πρέπει για το επιθυμητό αποτέλεσμα. Επίσης, σίγουρος μπορείς να είσαι και για τον τρόπο με τον οποίο πατά η Stelvio στο δρόμο. Η αμεσότητα του εμπρός μέρους παραπέμπει σε χαμηλότερο και, κυρίως, ελαφρύτερο αυτοκίνητο, χωρίς να την κάνει νευρική σε υψηλή ταχύτητα. Ο δεδομένα σπορ χαρακτήρας του SUV της Alfa, στο πρόγραμμα Dynamic ανεβαίνει ένα ακόμη σκαλί, χάρη στα ενεργά αμορτισέρ Alfa Active που αποτελούν μέρος του πακέτου Performance, μαζί με το ελεγχόμενο πίσω διαφορικό. Οι ακόμα πιο γρήγορες αντιδράσεις και η μικρότερη κλίση έχουν ως τίμημα την πιο απότομη επαναφορά, η οποία θα σχολιαστεί αρνητικά κυρίως από επιβάτες του πίσω καθίσματος –ευτυχώς όμως υπάρχει και κουμπί που μαλακώνει τα αμορτισέρ. Ακόμα και τότε η Stelvio παραμένει σφιχτή, δε μετατρέπεται σε νωχελικό SUV. Η νορμάλ ρύθμιση είναι ούτως ή άλλως πιο κατάλληλη για τους ταλαιπωρημένους δρόμους της περιφέρειας. Η τετρακίνηση στέλνει δύναμη εμπρός μόνο όταν είναι απαραίτητο, τα φρένα είναι δυνατά και ανθεκτικά, ενώ το Dynamic προσφέρει πραγματική χειροκίνητη λειτουργία (χωρίς kickdown, χωρίς ανέβασμα στον κόφτη) οπότε δε χορταίνεις να οδηγείς. Και να αναρωτιέσαι γιατί να μην ήταν και λιγότερο περιοριστικό το σύστημα ευστάθειας, έτσι ώστε να μπορείς να προσεγγίσεις το όριο της Stelvio χωρίς να το νιώθεις να σου κόβει τη φόρα.

Στο εσωτερικό οι αλλαγές είναι μικρές, με πιο σημαντική την τοποθέτηση ενός νέου, εξαιρετικού συστήματος πολυμέσων

Το ταμπλό έχει πιο προσεγμένα υλικά και καλύτερη συναρμογή. Πιο άμεσα εντοπίζεις το νέο infotainment με οθόνη αφής 8,8", που αποτελεί ένα από τα πιο εύχρηστα της αγοράς.

Η απόκριση του εμπρός μέρους είναι πιο άμεση απ’ ότι σε πολλά χαμηλότερα και ελαφρύτερα αυτοκίνητα. Η Stelvio εξακολουθεί να προσφέρει την καλύτερη οδηγική εμπειρία στην κλάση της.

Lifestyle Στην καθημερινή χρήση, η Stelvio συμπεριφέρεται όπως πρέπει για το είδος της. Δημιουργεί ένα πολυτελές κουκούλι υψηλής αισθητικής που σε απομονώνει από το περιβάλλον. Μεταφέρει με άνεση τέσσερις και με ελάχιστες υποχωρήσεις πέντε επιβάτες, ενώ ο χώρος αποσκευών των 525 lt ικανοποιεί, χωρίς να ξεχωρίζει. Δεν ζητά πολύ παραπάνω από 8 lt/100 km, και ο εξοπλισμός της περιλαμβάνει τις περισσότερες από τις ευκολίες που ψάχνει ο αγοραστής σήμερα. Ακόμα και αυτόνομη οδήγηση Επιπέδου 2, οπότε ακολουθεί τη ροή των μποτιλιαρισμένων δρόμων χωρίς τη συμμετοχή του οδηγού. Επιπλέον, η Alfa Romeo προσφέρει πέντε χρόνια εγγύηση και πέντε χρόνια δωρεάν service, οπότε προκύπτει μια πρόταση που ικανοποιεί και οικονομοτεχνικά. Όμως δεν αγοράζεις ένα premium SUV βάζοντας κάτω τα κουκιά για να δεις αν σε συμφέρει. Το αγοράζεις επειδή σου φτιάχνει τη μέρα κάθε φορά που το βλέπεις ή το οδηγείς, ενώ παράλληλα καλύπτει όλες σου τις ανάγκες, χωρίς συμβιβασμούς. Η Stelvio ανέκαθεν το πετύχαινε αυτό, αλλά στην ανανεωμένη εκδοχή της τα καταφέρνει ακόμα καλύτερα.

Ο συνδυασμός του γκρι Vesuvio με τις μαύρες λεπτομέρειες και τις μαύρες 20άρες ζάντες δημιουργεί ένα επιβλητικό σύνολο.

Τεχνολογία Κινητήρας ντίζελ 2.143 cc, i4, common rail, τούρμπο VGT Απόδοση 210 PS/3.500 rpm, 470 Nm/1.750 rpm Μετάδοση AWD, αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων Διαστάσεις 4.687 x 1.903 x 1.671 mm Χώρος αποσκευών 525 lt Βάρος 1.745 kg 0-100 km/h 6,6” Τελική ταχύτητα 215 km/h Μέση κατανάλωση* 8,4 lt/100 km Εκπομπές CO2 146 g/km (WLTP: 167) Τιμή €67.000 Μετρήσεις κατασκευαστή *Μέτρηση Drive Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

ΤestDrive Ford Kuga 1.5 EcoBlue 120 PS

Μετάλλαξη 2.7.20, Αττική Δοκιμάζουμε τη νέα γενιά του Ford Kuga που είναι βελτιωμένη σε όλους τους τομείς, με τον βασικό ντίζελ κινητήρα της γκάμας. του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Το Kuga (Escape στις ΗΠΑ) είναι το δημοφιλέστερο SUV της Ford και για να συνεχίσει την επιτυχία του χρησιμοποιεί την καινούργια πλατφόρμα C2 που λάνσαρε το νέο Focus. Οι αυξημένες διαστάσεις (4,61 m μήκος) το τοποθετούν στο άνω άκρο της μικρομεσαίας κατηγορίας των SUV, αλλά η πιο ομαλή σχεδίαση κρύβει επιμελώς τον όγκο του. Στο εμπρός μέρος ξεχωρίζουν η μεγάλη μάσκα και τα μεγάλα καμπυλωτά φώτα. Από το πλάι, οι ανάγλυφες επιφάνειες του αμαξώματος, τα μεγάλα πλαστικά προστατευτικά και το μικρό πίσω φινιστρίνι χαρίζουν δυναμισμό, ενώ πίσω ο ογκώδης προφυλακτήρας με τις δύο στρογγυλές απολήξεις της εξάτμισης αναδεικνύει το πλάτος και ταιριά-

ζει με τα μεγάλα οριζόντια φώτα. Στο εσωτερικό, υπάρχουν λιγοστές διαφορές από το Focus που εντοπίζονται στα χειριστήρια των φώτων αριστερά στο ταμπλό με τα δύο επίπεδα. Όλοι οι διακόπτες βρίσκονται εκεί που περιμένεις και τα πλαστικά, μια σύνθεση από μαλακά και σκληρά, είναι καλής ποιότητας. Highlight αποτελεί η έγχρωμη οθόνη αφής των 8” του Ford SYNC 3, το οποίο δίνει υψηλή συνδεσιμότητα και πρόσβαση σε πολλές από τις λειτουργίες του αυτοκινήτου. Μάλιστα, σε συνδυασμό με την εφαρμογή FordPass Connect, επιτρέπει τον χειρισμό ορισμένων λειτουργιών από απόσταση, μέσω smartphone. Το Kuga είναι ένα από τα πιο ευρύχωρα

Η δοκιμή έγινε με

Η άνεση και η ποιότητα κύλισης είναι από τις καλύτερες της κατηγορίας.

μοντέλα της κατηγορίας. Έτσι, στην καμπίνα θα βολευτούν με άνεση έως και πέντε ενήλικοι με το συρόμενο πίσω κάθισμα να διευκολύνει την κάλυψη των εκάστοτε αναγκών. Ο χώρος αποσκευών κυμαίνεται από 475 έως 645 lt (με κιτ επισκευής) και έχει πλήρως εκμεταλλεύσιμο σχήμα. Πάντως, ακόμη κι αν σύρεις το πίσω κάθισμα τέρμα εμπρός για μέγιστη χωρητικότητα, απομένει επαρκής χώρος για τα γόνατα. Η θέση οδήγησης είναι αρκετά καλή και εξασφαλίζει αντίστοιχη ορατότητα, ενώ η θήκη εμπρός από τον λεβιέ, με αντιολισθητική επιφάνεια και ασύρματη φόρτιση, συνδυάζεται με έναν πρακτικό χώρο που διαμορφώνεται σε δύο ποτηροθήκες, ανάμεσα στα καθίσματα.

Βασικό και αποδοτικό Η έκδοση κινητήρα που δοκιμάζουμε είναι η βασική πετρελαίου με τον 4κύλινδρο 1.5 EcoBlue να αποδίδει 120 ίππους στις 4.000 rpm και 300 Nm από τις 1.750 rpm. Συνδυάζεται με 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο με θετικό και ακριβή λεβιέ και οι επιδόσεις που δίνει στο πετρελαιοκίνητο Kuga των 1.500 kg είναι βελτιωμένες σε σχέση με το αντίστοιχο μοντέλο που αντικαθιστά. Η κατανάλωση είναι στο μέσο όρο της κατηγορίας, με 7,5 lt/100 km που στο ταξίδι είναι ακόμα λιγότερα. Το τράβηγμα του κινητήρα πάνω από τις 1.500 rpm είναι γεμάτο και αρκετά γραμμικό, ενώ η λειτουργία του ραφιναρισμένη. Σύμφωνα με τον κατασκευαστή, για τα 0-100 km/h χρειάζεται 11,7” ενώ η τελική ταχύτητα ακουμπά τα 180 km/h. Τα φρένα με τη σειρά τους δείχνουν δυνατά, με το μεσαίο πεντάλ να διαθέτει πολύ

Το συρόμενο πίσω κάθισμα είναι στάνταρ και αναβαθμίζει την πρακτικότητα χωρίς να μειώνει δραστικά τον χώρο για τους πίσω. Η χωρητικότητα του πορτμπαγκάζ κυμαίνεται από 475 έως 645 lt.

Οι μεγαλύτερες διαστάσεις ευνόησαν τους χώρους με αποτέλεσμα ένα από τα πιο ευρύχωρα μοντέλα της κατηγορίας www.drive.gr 63

Ford Kuga 1.5 EcoBlue 120 PS

Λογική κλίση στις στροφές και μεγάλο περιθώριο πρόσφυσης.

O επιλογέας βρίσκεται σε καλό σημείο και είναι εύχρηστος. Δίπλα βρίσκεται και το πλήκτρο για τα Drive Modes.

καλή αίσθηση. Το νέο Kuga διαθέτει για πρώτη φορά προγράμματα οδήγησης (Drive Mode), κάτι που επιτρέπει στον οδηγό να προσαρμόσει την απόκριση του κινητήρα, την υποβοήθηση στο τιμόνι και την εμπλοκή του συστήματος ελέγχου της πρόσφυσης, για να το φέρει πιο κοντά στα «θέλω» του. Τα προφίλ του συστήματος είναι πέντε (Normal, Sport, Eco, Slippery και Deep Snow/Sand) για να επιλέξει ο οδηγός ανάλογα με τις εκάστοτε ανάγκες. Η απόσταση των 19,1 cm εξασφαλίζει ελευθερία κίνησης σε χωματόδρομους και δεν επηρεάζει αρνητικά τα οδικά χαρακτηριστικά στην άσφαλτο. Απεναντίας, το νέο Kuga εμφορείται από το οδηγικό ταλέντο των σύγχρονων Ford. Η ρύθμιση της ανάρτησης με τους πολλαπλούς συνδέσμους στο πίσω σύστημα παρουσιάζει ώριμο πρόσωπο, συνδυάζοντας κύλιση υψηλού επιπέδου και πολύ μεγάλο περιθώριο πρόσφυσης. Η κλίση στις στροφές είναι λογική, το τιμόνι ζωντανό και το πίσω μέρος βοηθάει στην τοποθέτησή του Kuga μέσα στη στροφή. Το ESP από την άλλη, έχει σωστή ρύθμιση και επεμβαίνει ομαλά όταν χρειαστεί. Η βασική πετρελαιοκίνητη έκδοση διατίθεται και με τα πέντε διαθέσιμα επίπεδα εξοπλισμού, Trend, Titanium, ST-Line, ST-Line X και Vignale,

Το ταμπλό δύο επιπέδων έχει σωστή εργονομία και αποτελείται από καλής ποιότητας υλικά. Το SYNC3 είναι σχετικά άμεσο στις εντολές αφής και έχει πληθώρα λειτουργιών.

με το βασικό να περιλαμβάνει πληθώρα χαρακτηριστικών άνεσης και ασφάλειας, ξεκινώντας από τις €27.668. Η Titanium (€30.491), όπως του αυτοκινήτου που δοκιμάζουμε, διαθέτει επιπλέον της βασικής διζωνικό κλιματισμό, αισθητήρα βροχής και φώτων, ασύρματη φόρτιση, ρύθμιση οσφυϊκής στήριξης για τον συνοδηγό, κρυφό φωτισμό στην καμπίνα, είσοδο χωρίς κλειδί και ζάντες αλουμινίου 17”, δημιουργώντας ένα πραγματικά ολοκληρωμένο πακέτο. Παρά το γεγονός ότι δεν πρόκειται για το πιο προσιτό μοντέλο της κατηγορίας, το νέο Kuga είναι ένα από τα πιο ευρύχωρα και πρακτικά C-SUV, προσφέροντας πλούσιο εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας και φυσικά το οδηγικό ταλέντο της Ford. Τέλος, θα πρέπει να αναφέρουμε την 8ετή εγγύηση μηχανικών μερών που συνοδεύει κάθε Kuga, καθώς και τη δυνατότητα απόκτησής του με επιτόκιο 2,99%, μέσω Ford Finance.

Τεχνολογία Κινητήρας ντίζελ 1.499 cc, i4, common rail, τούρμπο Απόδοση 120 PS/4.000 rpm, 300 Nm/1.750-2.250 rpm Μετάδοση Εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων Διαστάσεις 4.614 x 1.883 x 1.661 mm Χώρος αποσκευών 475 - 645 lt Βάρος 1.501 kg 0-100 km/h 11,7” Τελική ταχύτητα 180 km/h Μέση κατανάλωση* 7,5 lt/100 km Εκπομπές CO2 109 -111 g/km (WLTP: 133 – 137 g/km) Τιμή Από €27.668 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Είναι 3M Car Wrap Φινιρίσματα τόσο όμορφα όσο μια φωτογραφία. Στην 3Μ καινοτομούμε με μια νέα σειρά μεμβρανών wrapping η οποία αξίζει να αξιολογηθεί με 5 αστέρια. Πέρα από το εξαίσιο αποτέλεσμα διαθέτει μια επιπλέον μεμβράνη προστασίας για τα gloss φινιρίσματα για καλύτερη απόδοση και εφαρμογή. Μπείτε στο site μας για να δείτε περισσότερα. https://www.3mhellas.gr/3M/el_GR/graphics-and-signage-gr/2080-restylers/

3Μ™ Μεμβράνες Αλλαγής Χρώματος Αυτοκινήτου Σειρά 2080

Ψάχνεις για περισσότερα; Επικοινώνησε με το 210 68 85 300

www.3mhellas.gr

ΤestDrive Skoda Citigoe iV

Πύλη

εισόδου

20.6.20, Αττική Το πρώτο ηλεκτρικό της Škoda είναι η πιο εύκολα προσβάσιμη πόρτα για την ηλεκτροκίνηση. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

ΑπO το ξεκίνημα της 8ετούς πλέον πορείας του, το μικρό της Skoda ανακηρύχθηκε αμέσως σε ένα από τα πιο ολοκληρωμένα αυτοκίνητα πόλης. Όπως άλλωστε και τα άλλα δύο μέλη της πανομοιότυπης τριπλέτας, το Volkswagen up! και το SEAT Mii. Ωστόσο με τις εξελίξεις να προχωράνε, οι Τσέχοι αποφάσισαν μια ριζική αλλαγή που παράλληλα ανοίγει την πόρτα της ηλεκτροκίνησης για την εταιρεία.

Νέα δεδομένα Έτσι, η ηλεκτρική έκδοση iV, είναι η μοναδική στην οποία διατίθεται αυτή τη στιγμή το Citigo. Στο κλασικό πλέον αμάξωμα που έχει μήκος μόλις 3,6 m έχει προσαρμοστεί ένας σύγχρονος ηλεκτρικός κινητήρας μόνιμου μαγνήτη με 83 PS και 212 Nm, ο οποίος τροφοδοτείται από μια μπαταρία Li-ion που βρίσκεται κάτω από το πάτωμα και το πίσω κάθισμα. Έχει καθαρή χωρητικότητα 32,3 kWh και υποστηρίζει φόρτιση με έως και 40 kW, με τη βοήθεια της οποίας μπορείς να πετύχεις στάθμη μπαταρίας 80% μέσα σε μια ώρα. Με τη χρήση

Παιχνιδάκι Στην οδήγηση, το Citigo iV χαρακτηρίζεται από κορυφαία κύλιση και αφοπλιστική ευκολία να ελίσσεται και να παρκάρει ακόμα και στις πιο δύσκολες αστικές συνθήκες. Είναι ευέλικτο, επιταχύνει ομαλά, αθόρυβα και γραμμικά τουλάχιστον μέχρι τα 80 km/h, ενώ η μαλακή ανάρτηση απορροφά σχεδόν όλες τις λακκούβες του δρόμου. Το σχετικά μεγάλο βάρος των 1.235 kg που επιπλέον μοιάζει να επιβαρύνει περισσότερο το πίσω μέρος δεν προβληματίζει, αφού τελικά ο έλεγχος του αμαξώματος είναι συγκροτημένος. Η κλίση στις στροφές είναι αισθητή αλλά όχι υπερβολική και ο έλεγχος της ευστάθειας αν και ευαίσθητος προλαμβάνει δύσκολες καταστάσεις χωρίς ο οδηγός να αγχωθεί καν. Τα 0-100 km/h σε 12,3” που ανακοινώνει το εργοστάσιο δεν μπορούν να εκφράσουν ούτε στο ελάχιστο τη ζωντάνια της επιτάχυνσης του Citigo σε καθημερινές ταχύτητες πόλης, ενώ η χαμηλή τελική των 130 km/h σε καλύπτει στο περιαστι-

Το χαμηλό κέντρο βάρους και η σωστή ρύθμιση της ανάρτησης υπόσχονται συγκροτημένο έλεγχο του αμαξώματος.

Wallbox 7,4 kW το ίδιο ποσοστό φόρτισης απαιτεί 4 ώρες και 15 λεπτά, ενώ σε οικιακή πρίζα ισχύος 2,3 kW ο αντίστοιχος χρόνος αγγίζει τις 13 ώρες. Με αυτή την αποθηκευμένη ενέργεια, το Citigo μπορεί να πάει αρκετά μακριά. Χωρίς ιδιαίτερη προσοχή άνετα αγγίζει τα 220 km, ενώ εάν είσαι λίγο προσεκτικός και εκμεταλλεύεσαι σωστά την ανάκτηση ενέργειας στην επιβράδυνση, τα 265 km είναι ένας απόλυτα ρεαλιστικός στόχος. Τα πετύχαμε με άνεση στη δοκιμή μας, οδηγώντας αποκλειστικά με το κανονικό πρόγραμμα οδήγησης. Ούτε με το Eco που μειώνει την ισχύ του κινητήρα, ούτε και με το Eco+ που κάνει μέγιστη εξοικονόμηση απενεργοποιώντας ακόμα και τον κλιματισμό. Ο μόνος περιορισμός που θέσαμε, ήταν ακόμα και στην Αττική Οδό να μην ξεπερνάμε παρά μόνο όταν ήταν αναγκαίο τα 110 km/h.

Διαφορετικός πίνακας οργάνων, με πληροφορίες προσαρμοσμένες στις ηλεκτρικές ανάγκες. Εάν κρατάς τους δείκτες μέσα στην πράσινη περιοχή, κάνεις πάνω από 250 km.

www.drive.gr

Skoda Citigoe iV

Χαρακτηρίζεται από κορυφαία κύλιση και αφοπλιστική ευκολία να ελίσσεται και να παρκάρει

κό πεδίο. Αρκεί να γνωρίζεις πως όσο πιο κοντά της φτάνεις, τόσο πλησιάζεις και στην επόμενη φόρτιση. Ωστόσο σε γενικό πλαίσιο η διαχείριση της ενέργειας είναι πολύ αποτελεσματική και έχεις πάντα μια ρεαλιστική προσέγγιση της αυτονομίας από τον υπολογιστή του αυτοκινήτου. Χρήσιμη είναι και η πληροφορία πως η ένταση ανάκτησης της ενέργειας ρυθμίζεται από το λεβιέ της μετάδοσης σε τέσσερα επίπεδα, έτσι ώστε να επεμβαίνεις στο πόσο δυνατά θα επιβραδύνει το αυτοκίνητο όταν σηκώνεις το πόδι από το γκάζι. Στο τέταρτο επίπεδο, το Β, πρακτικά το πεντάλ του φρένου είναι αχρείαστο, αφού μπορείς να σταματάς εκεί που θέλεις χωρίς να το αγγίζεις. Οπότε το μόνο που ενοχλεί είναι η όχι απόλυτα γραμμική αίσθηση του πεντάλ, κάτι

πολύ συνηθισμένο σε όσα συστήματα κίνησης κάνουν ανάκτηση ενέργειας. Κατά τα άλλα, η ηλεκτρική έκδοση του μικρού Skoda λίγο διαφέρει σε χαρακτηριστικά από τις συμβατικές. Τη βασική αλλαγή θα την παρατηρήσεις στο εμπρός μέρος όπου η μάσκα είναι βαμμένη στο χρώμα του αμαξώματος. Στο εσωτερικό, που παραμένει ένα από τα πιο ευρύχωρα που υπάρχουν στα αυτοκίνητα πόλης, ο διάκοσμος είναι λίγο πιο μοντέρνος και στον πίνακα οργάνων έχουν ενσωματωθεί οι απαραίτητες ενδείξεις για την κατανάλωση ενέργειας. Επιπρόσθετα ο χώρος αποσκευών διατηρεί τη χωρητικότητα των 250 lt, οπότε καλύπτει περισσότερες απαιτήσεις από τα ψώνια του σουπερμάρκετ. Την παραπάνω από θετική εικόνα του Citigo iV ολοκληρώνει η τιμή που μαζί με την κρατική επιδότηση ξεκινάει από τις €18.955, έτσι ώστε να μιλάμε για μια από τις πιο ενδιαφέρουσες προσιτές διόδους στον κόσμο της ηλεκτροκίνησης.

Τεχνολογία EV, σύγχρονος κινητήρας μόνιμου μαγνήτη, μπαταρία 36,8 kWh (μικτή) Απόδοση 83 PS, 212 Nm/0-2.750 rpm Μετάδοση Εμπρός, κιβώτιο σταθερής σχέσης Διαστάσεις 3.597 x 1.645 x 1.481 mm Χώρος αποσκευών 250 lt Βάρος 1.235 kg 0-100 km/h 12,5” Τελική ταχύτητα 130 km/h Αυτονομία 265 km Εκπομπές CO2 0 g/km Τιμή Από €18.955 (με επιδότηση) Μετρήσεις κατασκευαστή Η λιτή προσέγγιση έχει χαρακτήρα και υποστηρίζεται από μεγάλους χώρους και σωστή θέση οδήγησης.

Σχέση εμπιστοσύνης… Αγοράζ ου μεταχει με το ρισ αυτοκίν μένο ητό σας

Η FORD Αφοί ΛΙΑΠΗ Α.Ε. με απόλυτα επιτυχή παρουσία στο χώρο του αυτοκινήτου εδώ και 40 χρόνια, έχει καταφέρει να δημιουργήσει μια σχέση εμπιστοσύνης με τους πελάτες της πριν, κατά και μετά την αγορά του αυτοκινήτου. Βελτιώνοντας συνεχώς τις υπηρεσίες και τα προϊόντα της, η εταιρία εξασφαλίζει τους καλύτερους όρους σε αγορές, πωλήσεις, ανταλλαγές κι επιπλέον 8 χρόνια εγγύηση, 1 χρόνο δωρεάν οδική βοήθεια και πλούσια δώρα με κάθε αγορά σας. Επισκεφθείτε ΤΩΡΑ την FORD Αφοί ΛΙΑΠΗ Α.Ε. και αποκτήστε εύκολα και γρήγορα το νέο σας αυτοκίνητο. ΤΗΛ. ΕΚΤΑΚΤΗΣ ΑΝΑΓΚΗΣ 6944324045

ΑΦΟΙ ΛΙΑΠΗ Α.Ε. Έκθεση FORD: Κ. Τσαλδάρη 63, Πολύγωνο. Τηλ. 210 6451188, 210 6455994, Fax: 210 6412002, Email: fordliap@otenet.gr

Συνεργείο – Φανοποιείο: Βριλησσού 56, Πολύγωνο Τηλ. 210 6463537, Fax: 210 6447955, Email: aftersales@afoiliapi.gr

Κέντρο μεταχειρισμένου: Κ. Τσαλδάρη 82, Πολύγωνο. Τηλ. 210 6456476-7, Fax: 210 6456476, Email: Daihatsu.sales@afoiliapi.gr

ΤestDrive smart EQ fortwo MY2020

Μοναδικό

και ηλεκτρικό 6.7.20, Αττική Η χαμηλή αυτονομία των EV στην χωρίς υποδομή Ελλάδα δημιουργεί ένα παραπάνω άγχος. Αλλά και τα χρήματα για την αγορά ενός αυτοκινήτου «μηδενικών εκπομπών» (στη χρήση) παραμένουν εμπόδιο για πολλά νοικοκυριά. Το fortwo EQ είναι(;) ένα από φθηνότερα της αγοράς. του Γιάννη Κουτσουφλάκη, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Ψaχνεις για EV και ο προϋπολογισμός σου δεν ξεπερνά τα 22 χιλιάρικα; Δύσκολο πρότζεκτ. Οι επιλογές σου είναι μόλις τρεις, εκ των οποίων η μια το smart fortwo EQ. Βέβαια, αν τσοντάρεις κι άλλα €600 παίρνεις το forfour EQ, ανεβάζοντας κατακόρυφα τη μεταφορική δυνατότητά σου. Με γαλλική προέλευση (Renault), ο κινητήρας του smart είναι τριφασικός σύγχρονου τύπου και αποδίδει 82 PS και 160 Nm. Ενέργεια αντλεί από μια μπαταρία ιόντων λιθίου με χωρητικότητα 17,6 kWh. Το ηλεκτρομοτέρ συνδέεται στους τροχούς με σασμάν μονής σχέσης, επομένως η οδήγηση του EQ είναι ταυτόσημη με εκείνη ενός αυτόματου. Να πούμε πως υπάρχει και λειτουργία «Eco» που περιορίζει τις επιδόσεις, αλλά και την απόδοση του κλιματισμού, οπότε καταγράψαμε την αυτονομία και στις δύο περιπτώσεις. Όσον αφορά την ανάκτηση ενέργειας, το smart χρησιμοποιεί το ραντάρ απόστασης για να τη ρυθμίσει: Η ιδέα είναι καλή, αλλά όχι πολύ πειστική στην πράξη, καθώς η επιβράδυνση (επομένως και η ανάκτηση) είναι πολύ ελαφριά. Παρόλο το σύνηθες για smart σφιχτό set-up στις αναρτήσεις, το EQ εκδηλώνει σαφώς λιγότερη τραχύτητα από την αναμενόμενη στην «αίσθηση του δρόμου», αλλά τα κύρια μειονεκτήματα παραμένουν: Κοντό μεταξόνιο και επιβάτες που κάθονται σχεδόν στον πίσω άξονα. Έτσι σε κατσαρή άσφαλτο, σκαμπανευάζει και μποτζάρει υψίσυχνα, μέχρι εκνευρισμού. Όσον αφορά την ηχομόνωση, ο θόρυβος κύλισης περνά στην καμπίνα, αλλά υπάρχει κι ένας μόνιμος αεροδυναμικός θόρυβος που προέρχεται από τη γρίλια του εξαερισμού που βρίσκεται ακριβώς πίσω από την πόρτα του οδηγού ή/και τον θόλο του τροχού. Τα EV επωφελούνται από πολύ χαμηλό κέντρο βάρους και παρουσιάζουν γενικά καλή δυναμική συμπεριφορά. Το smart λοιπόν δεν αποτελεί εξαίρεση στον κανόνα: Κολλάει στην άσφαλτο! Από

την άλλη όμως, το ελαφρύ τιμόνι, τόσο βολικό στην πόλη που βοηθούντος και του μεταξονίου το κάνει να στρίβει γύρω από τον εαυτό του, σε πιο ανοιχτό δρόμο «ψαρεύει» με τη λαστιχένια αίσθησή του μόλις ξεκινάς να στρίβεις. Προφανώς και το Smart αναπληρώνει την έλλειψη ροπής με την πολύ μικρή μάζα του. Αναπλήρωση που αναδεικνύει τη ζωντάνια του ηλεκτρομοτέρ, ιδανική για να μπεις από μια λωρίδα επιτάχυνσης σε λωρίδα κυκλοφορίας, να διασχί-

σεις μια διασταύρωση, αλλά και να προσπεράσεις στο φτερό στην αστική και περιαστική ζώνη. Ακόμα και στην ΕΟ, το 90-120 km/h είναι αποτελεσματικό και φυσικά χωρίς σκορτσάρισμα και με τη μεγαλύτερη δυνατή σιωπή. Παρά το μικρό του μέγεθος, το smart εκπλήσσει με την ευρυχωρία των (μόνο) δύο θέσεων. Προβληματικά κρίνουμε τα μονοκόμματα καθίσματα που στο πάνω μέρος τους είναι έντονα καμπύλα, ενοχλώ-

www.drive.gr

smart EQ fortwo MY2020

Η καμπίνα είναι μεν μικρή, αλλά ποιοτική και καλοφτιαγμένη. Οι χώροι για μικροπράγματα βελτιώθηκαν και το διχτάκι πίσω από την πλάτη των καθισμάτων αποδεικνύεται βολικό.

Στο στοιχείο του στην πόλη, η αυτονομία το περιορίζει σε ένα γεωμετρικό τόπο με κέντρο το σημείο εκκίνησης και ακτίνα τα 45-50 km 72

ντας όποιον προτιμά να οδηγεί με κατακόρυφη την πλάτη. Πρόβλημα υπάρχει και με την ορατότητα προς τα πίσω, με τον καθρέφτη να βρίσκεται πολύ ψηλά σε σχέση με το πίσω κρύσταλλο. Όσον αφορά τις πρακτικές πτυχές, ωστόσο, παρότι πορτμπαγκάζ και ντουλαπάκι συνοδηγού είναι μόνο κατ’ όνομα τέτοια, οι θήκες για μικροπράγματα έχουν βελτιωθεί: Τσέπες στις πόρτες, δύο ποτηροθήκες στην κονσόλα δαπέδου με συρταρωτό κάλυμμα και αρκετά βολικό διχτάκι πίσω από τα καθίσματα. Το infotainment του smart, με οθόνη αφής και χειριστήρια στο τιμόνι, διαθέτει αποτελεσματικότητα, καλή απόκριση και γενικά διαισθητικό interface, ενώ υποστηρίζει Apple CarPlay και Android Auto (πακέτο Advance +€995). Στον τομέα της ασφάλειας και πέρα από τις λειτουργίες Hill Start Assist και Crosswind Assist που ενσωματώνει το ESP, υπάρχει ακόμα AEB, αερόσακοι μετωπικοί, πλευρικοί, παραθύρων και γονάτων οδηγού. Στα ποσοστά του EuroNCAP έχουμε πρόσφατες μετρήσεις με 82% για την προστασία ενηλίκων, 80% για τα παιδιά, 56% για τα βοηθήματα και 56% για τους ευάλωτους χρήστες του δρόμου. Ποσοστά που επιβραβεύουν το αυτοκίνητο με 4/5 αστέρια. Παρά τον ένα τόνο του fortwo, η μέτρια ροπή του μοτέρ κάνει το smart σχετικά λαίμαργο. Με κανονική οδήγηση και χωρίς «Eco»,

Εκτός από τη ζωντάνια του στην πόλη, το fortwo είναι το πιο μανιτζέβελο αυτοκίνητο στον κόσμο.

η μικτή κατανάλωση στην πόλη και σε αστικό αυτοκινητόδρομο με μάξιμουμ ταχύτητα τα 100 km/h, φτάνει ή και ξεπερνά τις 20 kWh/100 km. Που σημαίνει ότι η αυτονομία είναι κάτω από 100 km. Με προσεχτική χρήση, Eco και το πολύ 90 km/h, η κατανάλωση πέφτει στις 15,5 κιλοβατώρες, δίνοντας 120 km. Με άλλα λόγια, το EQ απαιτεί χρήση αλά smartphone. Όπου βρεις -και απαραίτητα το βράδυ- το βάζεις στην πρίζα. Στάνταρ λοιπόν υπάρχουν δύο καλώδια ένα Τύπου 3 (Wallbox ή δημοτική υποδομή) και ένα Τύπου 2 για οικιακή πρίζα. Σε ό,τι έχει να κάνει με τη φόρτιση, προσφέρει την επιλογή μεταξύ ενσωματωμένου φορτιστή μέχρι 4,6 kW ή, χωρίς επιπλέον χρέωση, μέχρι 22 kW. Σημειώστε, ωστόσο ότι σε αυτήν την περίπτωση, δεν είναι δυνατή η επαναφόρτιση της μπαταρίας από οικιακή πρίζα. Και στις δύο περιπτώσεις όμως, μπορείς να προγραμματίσεις την επαναφόρτιση και τον κλιματισμό ή ακόμα και να παρακολουθείς την κατάσταση της μπαταρίας, κατεβάζοντας μια εφαρμογή στο smartphone. Όσο για τον χρόνο φόρτισης, χρειάζονται 6-8,5 ώρες (80% στα 2,3 kW), μέχρι 3,5 ώρες (80% στα 7,2 kW), μέχρι 40' (80% στα 22 kW). Πριν περάσεις από το ταμείο, χρειάζεται να διαλέξεις μία από τις τέσσερις εκδόσεις εμφάνισης (σχεδιασμός, ζάντες και επενδύσεις). Από τις πλούσιες Standard και Passion με τις

15άρες ζάντες μέχρι τις πληθωρικές Pulse και Prime με τις 16άρες, οπότε ανάλογα είναι και τα στοιχεία που απαντάς στην καμπίνα. Από τη βασική κιόλας έκδοση του smart EQ παίρνεις αλουμινένιες ζάντες, ηλεκτρικά παράθυρα και καθρέφτες (θερμαινόμενοι), αυτόματο κλιματισμό και έλεγχο πίεσης στα λάστιχα. Όσο για τα έξτρα, έχουμε 1. το πακέτο Advance των €995 (πίσω παρκοραντάρ, υποβραχιόνιο και ενσωμάτωση Android Auto) 2. τα χρώματα: €208-€521 για χρώμα στα πάνελ πλην του στάνταρ μαύρου και €260 για χρωματιστό κλωβό πλην του μαύρου και 3. χειμωνιάτικο πακέτο με €427 (προκλιματισμός, θερμαινόμενα καθίσματα και τιμόνι, και καλύτερη μόνωση). Στα ορφανά έξτρα σημειώνουμε τα θερμαινόμενα καθίσματα (€271) και τα λάστιχα all season έναντι €167. Κι αν το αγοράζαμε fully equipped που λένε και στο χωριό μου; Εμείς το κάναμε και φτιάξαμε ένα smart από €30.216 -προ επιδότησης Με τιμή €21.966 (με επιδότηση) το smart EQ δεν πρόκειται για ένα πρακτικό πολυχρηστικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Πριν βιαστείτε να υπερθεματίσετε, είμαστε όμως βέβαιοι πως κανένας μοντέρνος και τρέντι κάτοικος πόλης δεν θα μπορέσει να αντισταθεί στη γοητεία και στη μανιτζεβελιά του για να πάρει της άλλες δύο εναπομείνασες επιλογές.

Τεχνολογία EV, σύγχρονος ηλεκτροκινητήρας, αερόψυκτη μπαταρία ιόντων λιθίου 17,6 kWh Απόδοση 82 PS, 160 Nm Μετάδοση Πίσω, κιβώτιο μιας σχέσης Διαστάσεις 2.695 x 1.663 x 1.555 mm Χώρος αποσκευών 260-350 lt Βάρος 1.096 kg 0-100 km/h 11,5” Τελική ταχύτητα 130 km/h Αυτονομία 95-120 km* Εκπομπές CO2 0 g/km Τιμή Από €24.990 (Από €21.966 με επιδότηση) Μετρήσεις κατασκευαστή, *Μέτρηση DRIVE

www.drive.gr

ΤestDrive Opel Corsa-e

Βάλτο στη πρίζα 18.6.20, Αθήνα Με την έλευσή του στην ελληνική αγορά, το νέο Opel Corsa-e διευρύνει τις επιλογές στα μικρά ηλεκτρικά αυτοκίνητα που διατίθενται στη χώρα μας. του Χρήστου Παπαχριστόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Το νεο Opel Corsa-e μπαίνει σφήνα στο αιώνιο δίλημμα «ντίζελ ή βενζίνη;». Και διευρύνει την γκάμα του δημοφιλούς σουπερμίνι με μια μηδενικών ρύπων έκδοση που, διατηρώντας τη χωροταξία και την καλή οδική συμπεριφορά των συμβατικών Corsa, φιλοδοξεί να σε μεταφέρει στην εποχή της ηλεκτροκίνησης όσο πιο ομαλά γίνεται. Και το φανερώνει αυτό τόσο με την οικεία εμφάνισή του, μέσα-έξω, όσο και με την συμπεριφορά στον δρόμο. Ξεκινώντας από την εμφάνιση, το ηλεκτρικό Corsa έχει να επιδείξει ελάχιστες διαφορές από τις εκδόσεις με θερμικό κινητήρα. Εξωτερικά αυτές συνοψίζονται στις ειδικής σχεδίασης ζάντες αλουμινίου, στον λογότυπο «e» και φυσικά στην απουσία εξάτμισης στο πίσω μέρος. Στην καμπίνα από την άλλη συναντάμε το ίδιο ταμπλό και χειριστήρια, ενώ οι όποιες διαφορές εντοπίζονται στις απαραίτητες ενημερωτικές ενδείξεις για τη λειτουργία του ηλεκτρικού συστήματος στην οθόνη του infotainment και του ψηφιακού πίνακα οργάνων. Τα υλικά δεν ενθουσιάζουν με την

ποιότητά τους, αλλά δεν είναι και λόγος για να γκρινιάξεις, κυρίως χάρη στην προσεγμένη και στιβαρή συναρμολόγησή τους. Αναλλοίωτοι παραμένουν και οι χώροι για τους επιβάτες και τις αποσκευές τους, γεγονός που καθιστά το Corsa-e ένα πρακτικό ηλεκτρικό σ’ αυτή την κατηγορία μεγέθους και τιμής. Η θέση οδήγησης είναι χαμηλή και ιδανική, ενώ πίσω ψηλόσωμοι ενήλικοι δεν θα βολευτούν άνετα. Το πορτμπαγκάζ το μόνο που έχει απωλέσει είναι ο χώρος για τη ρεζέρβα που παραχωρήθηκε στις μπαταρίες, διατηρώντας έτσι τα 267 lt που προσφέρουν και οι συμβατικές εκδόσεις του γερμανικού σουπερμίνι πάνω από το πάτωμα. Ότι η ηλεκτρική έκδοση παραμένει κατά τ’ άλλα ένα απλό Corsa ήταν όπως προαναφέραμε στρατηγική απόφαση. Επετεύχθη δε, διότι όπως και στην περίπτωση του «αδελφού» Peugeot e-208, η έκτη γενιά του Corsa σχεδιάστηκε με την ηλεκτρική έκδοση προϋπολογισμένη εξ αρχής. Και ως ένα ακόμα μοντέλο του Ομίλου PSA που θα εξαργύρωνε την τεράστια επέν-

δυση των Γάλλων στη σπονδυλωτή πλατφόρμα CMP. Βέβαια, παρόλο που εξελίχθηκε για να είναι συμβατό με αμιγώς ηλεκτρικό σύστημα κίνησης, η διαδικασία μετατροπής του Corsa σε ηλεκτρικό δεν περιορίζεται στην αντικατάσταση του θερμικού μοτέρ με έναν ηλεκτροκινητήρα. Επί της ουσίας, αυτό που η αρχιτεκτονική της πλατφόρμας CPM διευκολύνει είναι η κατανομή των μπαταριών ιόντων λιθίου, με συνολική χωρητικότητα 50 kWh, στο πάτωμα του αυτοκινήτου. Και συγκεκριμένα κάτω από τα πίσω και τα εμπρός καθίσματα, ώστε να μην επηρεάζεται η καμπίνα των επιβατών. Τα παραπανίσια κιλά των μπαταριών που ανεβάζουν τον δείκτη της ζυγαριάς στα 1.530 kg επέφεραν αλλαγές στην κατανομή του βάρους. Οπότε απαιτήθηκε μια σειρά από επεμβάσεις, έτσι ώστε η οδική συμπεριφορά να είναι όσο το δυνατόν εφάμιλλη με του Corsa που όλοι γνωρίζουμε. Γι’ αυτό το λόγο, το Corsa-e έχει ενισχυμένο εμπρός υποπλαίσιο για αύξηση της στρεπτικής ακαμψίας, αλλαγές στον ημιάκαμπτο άξονα πίσω και φυσικά διαφορετικές ρυθμίσεις σε ελατήρια αμορτισέρ, αλλά και στην ηλεκτρική κρεμαγέρα. Το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης του Corsa-e περιλαμβάνει έναν ηλεκτροκινητήρα με ισχύ 136 PS και ροπή 260 Nm που μέσω ενός κιβωτίου μιας σχέσης μεταδίδει την κίνηση στους εμπρός τροχούς. Με τρία προγράμματα οδήγησης (Normal, Eco και Sport) να καθορίζουν την ροπή που καταλήγει στους μπροστινούς τροχούς, ο οδηγός του ηλεκτρικού Corsa μπορεί να επιλέξει αν θα πάει μακριά ή θα κινηθεί σε ρυθμούς… GSi. Δηλαδή αν θα κάνει πράξη τα 8,1” που ανακοινώνει η Opel για το 0-100 km/h, με την ανάλογη βέβαια μείωση της αυτονομίας που σε κάθε άλλη περίπτωση ξεπερνά δίχως κόπο τα 300 km.

Το ηλεκτρικό Corsa έχει να επιδείξει ελάχιστες διαφορές σε εμφάνιση από τις εκδόσεις με θερμικό κινητήρα

Ακόμα και σε σβέλτο ρυθμό, το Corsa-e αλλάζει κατεύθυνση με τη ζωντάνια και την ακρίβεια που γνωρίζουμε από τις υπόλοιπες εκδόσεις του.

www.drive.gr

Opel Corsa-e

Πολύ καλή θέση οδήγησης και προσεγμένη κατασκευή στο εσωτερικό που δεν διαφέρει από τα υπόλοιπα Corsa.

Στο infotainment έχουν προστεθεί οι απαραίτητες ενδείξεις για την λειτουργία του ηλεκτρικού συστήματος. Οι χώροι για τους επιβάτες και τις αποσκευές τους παραμένουν αναλλοίωτοι και το Corsa-e είναι το πιο πρακτικό και ευρύχωρο ηλεκτρικό σ’ αυτή την κατηγορία τιμής.

Στα προγράμματα Eco ή Normal, στα οποία το Corsa-e θα περάσει το μεγαλύτερο μέρος της ζωής του, η δύναμη είναι αρκετή για κίνηση στην πόλη και στον αυτοκινητόδρομο

Στον δρόμο και σε φυσιολογικές συνθήκες κίνησης, το Corsa-e είναι πιο κοντά στα συμβατικά ΙΧ παρά στα ηλεκτρικά που ξέραμε μέχρι σήμερα. Δεν οδηγείται με ένα… πεντάλ όπως ένα Nissan Leaf για παράδειγμα. Η ανάκτηση ενέργειας ακόμα και στην πιο ισχυρή από τις δυο επιλογές είναι ρυθμισμένη να προσομοιώνει περισσότερο το ρολάρισμα ενός συμβατικού ΙΧ, παρά να ανακτά το μέγιστο της ενέργειας φρενάροντας έντονα το αυτοκίνητο. Το πεντάλ του φρένου έχει γραμμική διαδρομή και καλή αίσθηση. Οπότε, πίσω από το τιμόνι του Corsa-e, το μόνο που θα παραξενέψει τον αμύητο οδηγό στα EV είναι η άμεση επιτάχυνση και η απουσία κάθε μηχανικού θορύβου. Γενικά στην «ησυχία», το Corsa-e παίρνει εξαιρετικό βαθμό. Οι αεροδυναμικοί θόρυβοι είναι μηδαμινοί ακόμα και κοντά στην περιορισμένη τελική ταχύτητα των 150 km/h, ενώ ελάχιστος είναι και ο θόρυβος που περνά στην καμπίνα από την κύλιση των ελαστικών. Το μόνο που διαταράσσει την ησυχία, είναι η προσπάθεια της ανάρτησης να διαχειριστεί τις εγκάρσιες ανωμαλίες που ρίχνει καμιά φορά στο διάβα της η ποιότητα των ελληνικών δρόμων. Ακόμα και αυτό όμως γίνεται έντονα αντιληπτό ηχητικά εξαιτίας της απουσίας κάθε άλλου θορύβου. Η λειτουργία της ανάρτησης βρίσκεται στο υψηλό επίπεδο που μας συνήθισαν οι συμβατικές εκδόσεις του Corsa, όπως άλλωστε και η οδική συμπεριφορά. Το τιμόνι παρέχει καλή πληροφόρηση και είναι ακριβές. Το περιθώριο πρόσφυσης είναι υψηλό και ακόμα και σε σβέλτο ρυθμό, το Corsa-e αλλάζει

κατεύθυνση με τη ζωντάνια και τη ακρίβεια που γνωρίζουμε από τις υπόλοιπες εκδόσεις της έκτης γενιάς του. Μόνο αν αναζητήσεις το όριό του, θα αντιληφθείς με τους όρους της Φυσικής τα παραπανίσια κιλά του. Κακά τα ψέματα, όμως! Το Corsa-e προορίζεται να περάσει το μεγαλύτερο μέρος της ζωής του στα προγράμματα Eco ή Normal από τον σχετικό διακόπτη δίπλα στο λεβιέ του αυτόματου κιβωτίου. Ακόμα και με μειωμένη την ισχύ όμως, η δύναμη είναι αρκετή όχι απλώς για κίνηση στην πόλη, αλλά ακόμα και στον αυτοκινητόδρομο. Εκεί, το ηλεκτρικό Corsa δεν έχει κανένα πρόβλημα να ακολουθήσει τη ροή της κυκλοφορίας ακόμα και στην αριστερή λωρίδα. Με αυτά τα προγράμματα και έξυπνη χρήση του δεξιού πεντάλ μπορείς να περιορίσεις την κατανάλωση ακόμα και στις 12 με 13 kWh/100 km, ενώ ανάλογα με τον δρόμο και τη χρήση του κλιματισμού να ξεπεράσεις κατά πολύ τα 337 km αυτονομίας που δίνει το εργοστάσιο. Νούμερο που τα στοιχεία της κατανάλωσης μας έδειχναν ότι θα το πιάσουμε χωρίς να οδηγούμε ιδιαίτερα οικονομικά. Με την ηλεκτροκίνηση να μπαίνει για τα καλά στη ζωή μας ύστερα από τα πρόσφατα μέτρα και να μας απασχολεί όλο και περισσότερο τα επόμενα χρόνια, είναι καλό να ξεκαθαρίσουμε ότι η ώρα της φόρτισης είναι μια χρονοβόρος διαδικασία όταν τα διαθέσιμα εφόδια είναι μια μπαλαντέζα και μια οικιακή πρίζα. Πόσω μάλλον όταν μιλάμε για την φόρτιση μιας 50άρας μπαταρίας. Η νύχτα δεν φτάνει και επ’ ουδενί δεν θα πρέπει να περιμένεις να ανάψει λαμπάκι για το βάλεις να φορτίσει. Όποιος σκέφτεται σοβαρά να προχωρή-

σει στην αγορά του Corsa-e ή όποιου άλλου ηλεκτρικού, ουσιαστικά θα πρέπει να έχει τον χώρο να τοποθετήσει ένα Wallbox και να το συμπεριλάβει στο κόστος απόκτησης του αυτοκινήτου. Με ένα μονοφασικό Wallbox 7,4 kW για την πλήρη φόρτιση χρειάζονται περίπου 7,5 ώρες, ενώ με ένα τριφασικό 11 kW ο χρόνος μειώνεται στις πέντε. Ειδάλλως θα πρέπει να ζεις ή να δουλεύεις κοντά σε ένα σταθμό φόρτισης, όπου με έναν ταχυφορτιστή 50 kW χρειάζεσαι περίπου 40 λεπτά για να φορτίσεις την μπαταρία από το 20% στο 80%. Όσον αφορά το κόστος, το Corsa-e είναι διαθέσιμο στη χώρα μας σε δυο εκδόσεις. Η τιμή του ξεκινά από τις €31.980, χωρίς να υπολογίζεται η επιδότηση στην τιμή προ φόρων (€25.790), και έχει σε κάθε περίπτωση πλούσιο εξοπλισμό. Πρόκειται αναμφίβολα για ένα ολοκληρωμένο πακέτο που θα πρέπει να απασχολήσει σοβαρά όποιον θέλει να κάνει το πρώτο βήμα στην ηλεκτροκίνηση.

Τεχνολογία EV, ηλεκτρικό μοτέρ, μπαταρία Li-Ion 50 kWh Απόδοση 136 PS/3.673 - 10.000 rpm, 260 Nm/300 - 3.673 rpm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο μιας σχέσης Διαστάσεις 4.060 x 1.765 x 1.435 mm Χώρος αποσκευών 267 lt Βάρος 1.530 kg 0-100 km/h 8,1” Τελική ταχύτητα 150 km/h Αυτονομία 350* km Εκπομπές CO2 0 g/km Τιμή Από €31.980 Μετρήσεις κατασκευαστή *μέτρηση DRIVE

Η μοντέρνα γραμμή κρύβει όσο γίνεται τον όγκο του θεόρατου αμαξώματος. Η ποιότητα κύλισης είναι εντυπωσιακή και οι αποστάσεις καλύπτονται χωρίς να το καταλαβαίνεις.

www.drive.gr

ΤestDrive Kia XCeed 1.0 T-GDi 120hp

Γεφυροποιός 3.7.20, Αττική Στο ερώτημα χάτσμπακ ή SUV η Kia απαντά... XCeed! Ένα μοντέλο που συνδυάζει στοιχεία και από τις δυο κατηγορίες, σε γοητεύει με την εμφάνισή του και εν τέλει σε κερδίζει με τον ολοκληρωμένο χαρακτήρα του ακόμα και στη βασική έκδοση κινητήρα. του Χρήστου Παπαχριστόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Με το XCeed, η Kia έδωσε υπόσταση στον όρο crossover και μια λύση στους αναποφάσιστους. Αυτούς που αμφιταλαντεύονται μεταξύ των παραδοσιακών χάτσμπακ και των κλασικών πλέον SUV, αναζητώντας κάτι πιο ευρύχωρο και πρακτικό από τα πρώτα, αλλά λιγότερο ογκώδες από τα δεύτερα. Η ίδια η Kia χαρακτηρίζει το μοντέλο της ως CUV -Crossover Utility Vehicle. Στην πραγματικότητα είναι ο συνδετικός κρίκος ανάμεσα στο χάτσμπακ Ceed και το SUV Sportage στην γκάμα της κορεατικής φίρμας. Και, παρόλο που δανείζεται αρκετά στοιχεία ιδίως από το πρώτο, έχει να επιδείξει μια δική του, ισχυρή προσωπικότητα και μπόλικα προτερήματα για να σε κερδίσει. Πρώτα απ’ όλα είναι η εμφάνιση. Το τι θεωρεί ο καθένας ωραίο στα μάτια του είναι εντελώς υποκειμενικό. Σπάνια τοποθετούμε την ταμπέλα του όμορφου ή άσχημου σε κάποιο αυτοκίνητο, αλλά στην περίπτωση του XCeed θα μας επιτρέψετε μια εξαίρεση. Η ιδέα του να «ψηλώσουμε» ένα χάτσμπακ δεν είναι φυσικά νέα. Το επιχείρησαν και άλλοι κατασκευαστές, τόσο στο παρελθόν όσο και στο παρόν. Επιλέγοντας είτε τη στέισον έκδοση ενός μοντέλου που ήθελαν να «ψηλώσουν» -περίπτωση Skoda Octavia Scout- είτε τη χάτσμπακ -βλ. το παλιότερο Volvo XC40 Cross Country. Καμία άλλη όμως δεν μπήκε στην διαδικασία να επανασχεδιάσει το μοντέλο σχεδόν από την αρχή

όπως έκανε η Kia με το ΧCeed. Καίτοι βασίζεται στο πάτωμα και στα μηχανικά μέρη του Ceed, σε επίπεδο εξωτερικής εμφάνισης το μόνο στοιχείο που συνδέει τα δυο αυτοκίνητα είναι οι δύο εμπρός πόρτες. Αυτό είναι και το μοναδικό κοινό χαρακτηριστικό τους. Όλα τα υπόλοιπα μέρη του αμαξώματος στο XCeed έχουν επανασχεδιαστεί, αυξάνοντας παράλληλα τον όγκο του. Στέκεται σχεδόν τέσσερις πόντους ψηλότερα από το έδαφος, όντας φαρδύτερο και ψηλότερο κατά 2,5 και 4,3 πόντους αντίστοιχα, με το μήκος του να έχει επίσης αυξηθεί, σε σύγκριση πάντα με το 5θυρο Ceed, κατά 8,5 πόντους. Οπτικά, το αποτέλεσμα είναι ένα όμορφο αυτοκίνητο που παντρεύει ιδανικά τα χαρακτηριστικά δυο διαφορετικών κόσμων. Οι ράγες της οροφής και τα μαύρα πλαστικά περιμετρικά του αμαξώματος και στους θόλους των τροχών αναδεικνύουν τον περιπετειώδη χαρακτήρα, δένοντας αρμονικά με τα χαρακτηριστικά μακρόστενα φώτα LED εμπρός και τη χαμηλή γραμμή της οροφής πίσω. Ειδικά τα δύο τελευταία προσθέτουν τον δυναμισμό και τη σπορ αύρα που συναντάς συνήθως σε ένα χάτσμπακ. Πρόκειται αναμφίβολα για ένα φινετσάτο αυτοκίνητο που θα τραβήξει την προσοχή όποιου διαβεί την πόρτα μιας έκθεσης της Kia ανεξάρτητα αν ο σκοπός της αρχικής επίσκεψης ήταν ένα εκ των Ceed ή Sportage. Στην περίπτωση του XCeed οι σχεδιαστές της Kia έδωσαν τον καλύτερό τους εαυτό, δημιουργώντας ένα καλαίσθητο αμάξωμα με δυναμική και περιπετειώδη εμφάνιση.

Η δοκιμή έγινε με

www.drive.gr

Kia XCeed 1.0 T-GDi 120hp

Τα μαύρα προστατευτικά δένουν πολύ όμορφα με το υπόλοιπο αμάξωμα. Οι μεγάλες ζάντες δεν επηρεάζουν την άνεση. Το ραφιναρισμένο μοτέρ προσφέρει απλά καλές επιδόσεις στο crossover της Kia.

Το εσωτερικό είναι ευχάριστο στο μάτι, με αψεγάδιαστη εργονομία και πολύ προσεγμένο σε ποιότητα κατασκευής και επιλογή υλικών.

Ευρύχωρο και ποιοτικό Σε αντίθεση με την εξωτερική εμφάνιση, η εικόνα στην καμπίνα είναι πιο γνώριμη καθώς προέρχεται σχεδόν αυτούσια από το Ceed. Με καθαρές σχεδιαστικές γραμμές και την οθόνη αφής του infotainment να ξεχωρίζει ψηλά στην κεντρική κονσόλα, που ανάλογα την έκδοση εξοπλισμού είναι 8” ή 10,25”. Όπως και στο χάτσμπακ, η ποιότητα κατασκευής είναι πολύ προσεγμένη, με το μεγαλύτερος μέρος του εσωτερικού να είναι επενδυμένο με μαλακά και ευχάριστα στην αφή υλικά. Παράπονα δεν προκύπτουν από την εργονομία, ενώ στην γενικότερη φιλοσοφία του αυτοκινήτου ανταποκρίνεται και η άνετη θέση οδήγησης. Σε σχέση με το απλό Ceed το κάθισμα είναι σχεδόν τέσσερις πόντους πιο ψηλά τοποθετημένο, προσφέροντας στον οδηγό εποπτική θέση, στο πρότυπο των SUV, και πιο εύκολη είσοδο και έξοδο από το αυτοκίνητο για όλους τους επιβάτες. Από εκεί και πέρα, η συνολική αύξηση των διαστάσεων έχει κάνει την καμπίνα λίγο πιο ευρύ-

χωρη από του Ceed και ο χώρος που έχουν στη διάθεσή τους οι πίσω επιβάτες είναι παραπάνω από ικανοποιητικός, ακόμα και αν συγκριθεί με μεγαλύτερα αυτοκίνητα της κατηγορία SUV. Ελαφρώς καλύτερος είναι και ο χώρος αποσκευών που φτάνει τα 426 lt, ικανοποιώντας πλήρως τις ανάγκες μιας τετραμελούς οικογένειας.

Ωδή στην άνεση Διαθέσιμο τόσο σε βενζινοκίνητο όσο και ντίζελ, αυτή τη φορά βρεθήκαμε πίσω από τιμόνι της βασικής έκδοσης βενζίνης του XCeed, η οποία κινείται από τον γνωστό 3κύλινδρο 1.000άρη κινητήρα τούρμπο άμεσου ψεκασμού της Kia. Αποδίδει στα χαρτιά 120 PS και 172 Nm ροπής στις 1.500-4.000 rpm και συνδυάζεται με 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο που έχει σωστή κλιμάκωση και ευχάριστη λειτουργία. Όπως έχουμε σημειώσει και σε άλλους συνδυασμούς που διαθέτουν τον 1.0 T-GDi, ο συγκεκριμένος κινητήρας δεν διακρίνεται ιδιαίτερα για την προθυμία του στις χαμηλές στροφές. Παρουσιάζει το καλύτερο του πρόσωπο στις

Η άνεση και η ποιότητα κύλισης είναι κορυφαία σε κάθε είδους δρόμο και το κράτημα εξαιρετικό

μεσαίες στροφές και του αρέσει να στροφάρει μέχρι ψηλά. Στο XCeed των 1.257 kg αυτό μεταφράζεται σε συχνό, βαθύτερο πάτημα του γκαζιού για να πιάσει χιλιόμετρα, τα οποία δεν έχει πρόβλημα να τα διατηρήσει στη συνέχεια. Συγκριτικά με το ισχυρότερο XCeed των 140 PS που είχαμε δοκιμάσει παλιότερα, οι επιδόσεις είναι απλώς ικανοποιητικές όπως υποδηλώνουν τόσο τα 11,3” για το 0-100 km/h όσο και το 13,9” για τα 80-120 km με 5η στο κιβώτιο που ανακοινώνει το εργοστάσιο. Ενδεικτικά να αναφέρουμε πως το χρονόμετρο μας είχε γράψει 8,7” για την αντίστοιχη επιτάχυνση στην ισχυρότερη έκδοση. Το ότι πρέπει να δουλεύεις περισσότερο το γκάζι και το κιβώτιο έχει αντίκτυπο στην οικονομία. Με σταθερή ταχύτητα στο ταξίδι μπορεί να κρατηθεί κοντά στα 7,0 lt/100 km. Αλλά στις καθημερινές μετακινήσεις στην πόλη, με τα συχνά σταμάτα ξεκίνα, μπορεί να ξεπεράσει τα 9,0 lt/100 km με μεγαλύτερη ευκολία απ’ ό,τι η ισχυρότερη έκδοσή του. Ωστόσο, ακόμα και με το 1.000άρι μοτέρ, αυτό που σου μένει οδηγώντας το XCeed είναι η εξαιρετική δουλειά που έχει γίνει σε πλαίσιο, αναρτήσεις και ηχομόνωση. Μπορεί να λείπει η ζωντάνια από το μοτέρ, αλλά εν τέλει μπορεί να κινηθεί σβέλτα σε μια ορεινή διαδρομή. Το όριο πρόσφυσης είναι πολύ ψηλό και μπορεί να υποστηρίξει μπόλικη ταχύτητα στη στροφή χωρίς έντονη κλίση. Και με τις αντιδράσεις να

είναι ιδιαίτερα φιλικές μέχρι να το παρακάνεις και να θέσεις σε λειτουργία τον ηλεκτρονικό έλεγχο της ευστάθειας. Ο ήχος που περνά στην καμπίνα από το μοτέρ ακόμα και όταν αυτό ζορίζεται είναι χαμηλός, ενώ τη συνολική λειτουργία της ανάρτησης και την άνεση που προσφέρει θα τη ζήλευαν πολύ ακριβότερα αυτοκίνητα. Ακόμα και στους ταλαιπωρημένους δρόμους του λεκανοπεδίου, ο τρόπος που η ανάρτηση απορροφά τις ανωμαλίες, χωρίς ενοχλητικούς θορύβους, είναι υποδειγματικός.

Ταμείο Με τιμή εκκίνησης τις €21.090, το XCeed βρίσκεται τιμολογιακά πιο κοντά στο μεγαλύτερο Sportage που ξεκινά από τις €22.590, παρά στο Ceed που η αντίστοιχη έκδοσή του με τον ίδιο μοτέρ κοστίζει σχεδόν €3.000 φθηνότερα. Θα προτιμούσαμε να ισχύει το αντίθετο και η τιμή του να είναι πιο κοντά στο χάτσμπακ στο οποίο και βασίζεται άλλωστε. Αλλά ακόμα κι έτσι, πρέπει να τονίσουμε για ακόμα μια φορά πως από όλα τα μοντέλα της οικογένειας Ceed της Kia, πρόκειται για το καλύτερο και πιο ολοκληρωμένο. Αξίζει πάντως να σημειώσουμε πως στην τιμή αυτή περιλαμβάνεται η εργοστασιακή 7ετής εγγύηση και ένα πλήρες πακέτο εξοπλισμού άνεσης και ασφαλείας που ακόμα και στην βασική έκδοση Optimum περιλαμβάνει πρακτικά τα πάντα.

Τεχνολογία Kινητήρας βενζίνης, 998 cc, i3, 12v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο Απόδοση 120 PS/6.000 rpm, 172 Nm/1.500-4.000 rpm Μετάδοση Εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων Διαστάσεις 4.395 x 1.826 x 1.483 mm Χώρος αποσκευών 426 lt Βάρος 1.257 kg 0-100 km/h 11,3” Τελική ταχύτητα 186 km/h Μέση κατανάλωση* 8,7 lt/100 km Εκπομπές CO2 124-130 g/km (WLTP: 138-149 g/km) Τιμή Από €21.090 (έκδοση Optimum) Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

ΤestDrive Suzuki SX4 S-Cross Hybrid AllGrip

Ολοκλήρωση

8.7.20, Αττική Το Suzuki SX4 S-Cross δεν ποντάρει σε εντυπωσιασμούς και φανφάρες, αλλά στην ουσία. του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η Suzuki γιορτάζει εφέτος τα 50 χρόνια ενασχόλησης με συστήματα τετρακίνησης και είναι η μόνη εταιρεία που διαθέτει τετρακίνητες εκδόσεις σε όλα της μοντέλα. Ακόμα, τα τελευταία χρόνια έχει αποκτήσει εμπειρία στα ήπια υβριδικά συστήματα κίνησης, με τα πρώτα μοντέλα που την υιοθέτησαν να είναι τα Ignis, Swift και Baleno. Αυτό το παράδειγμα ακολούθησε και για τον εκσυγχρονισμό του μικρομεσαίου της crossover SX4 S-Cross (και του SUV Vitara), μόνο που αντί για το 12βολτο ηλεκτρικό κύκλωμα που χρησιμοποιούν τα μικρότερα μοντέλα, τοποθέτησε ένα 48βολτο. Το συγκεκριμένο σύστημα συνδυάζεται με τον 1.4 BoosterJet και τροφοδοτεί μια ηλεκτρογεννήτρια με 14 PS και 53 Nm. Ο αναβαθμισμένος βενζινοκινητήρας τούρμπο των 1,4 lt με τον άμεσο ψεκασμό και κωδική ονομασία K14D αποδίδει 129 PS αντί για 140, όμως η ροπή αυξήθηκε από τα 220 Nm στα 235. Διαθέτει ακόμα μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων VVT (ηλεκτρική ενεργοποίηση στην εισαγωγής και υδραυλική στην εξαγωγή) και αυξημένη πίεση στο σύστημα ψεκασμού. Συνδυάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων με λεβιέ που έχει μικρές διαδρομές και εύκολο κούμπωμα. Οι επιδόσεις που ανακοινώνει η Suzuki για το τετρακίνητο MHEV SX4 S-Cross που δοκιμάζουμε κάνουν λόγο για επιτάχυνση από στάση στα 100 km/h σε 10,2”, με την τελική ταχύτητα να φτάνει τα 190 km/h. Το ήπια υβριδικό σύστημα υποβοηθά το

έργο του κινητήρα σε ένα μεγάλο εύρος στοφών, με τη συνδρομή του ηλεκτροκινητήρα να μη γίνεται αντιληπτή πέρα από το γράφημα στον ψηφιακό υπολογιστή ταξιδιού του πίνακα οργάνων. Νιώθεις όμως ζωντανή απόκριση στο γκάζι από πολύ χαμηλές στροφές και σπιρτόζικη επιτάχυνση με γραμμική απόδοση και προσεγμένη ποιοτικά λειτουργία. Επιπλέον καταφέρνει να μειώνει ελαφρώς την κατανάλωση και ρίχνει τις εκπομπές CΟ2 (110 g/km αντί για 126 g/km).

Για όλα τα τερέν Το σύστημα αυτόματης τετρακίνησης AllGrip με πολύδισκο ηλεκτρομαγνητικό συμπλέκτη διαθέτει τέσσερα προγράμματα λειτουργίας, με το Auto να στέλνει ροπή στους πίσω τροχούς ουσιαστικά μόνο όταν χρειάζεται. Στο Sport η απόκριση του γκαζιού γίνεται πιο άμεση και μεταφέρεται 20% περισσότερη ροπή πίσω. Το Snow είναι για χιόνι, χώμα και όλες γενικά τις συνθήκες εκτός ασφάλτου, καθώς το αυτοκίνητο ξεκινά με 4WD και «χαλαρώνει» το

Η δοκιμή έγινε με

Η μόνη διαφορά στον ευανάγνωστο πίνακα οργάνων εντοπίζεται στο γράφημα για την υποβοήθηση του θερμικού κινητήρα. Απλή σχεδίαση που ευνοεί την εργονομία. Η ποιότητα είναι καλή, το ίδιο και η πρακτικότητα.

www.drive.gr

Suzuki SX4 S-Cross Hybrid AllGrip

Ομοιογενή οδικά χαρακτηριστικά που εξασφαλίζουν κράτημα και άνεση.

Το ήπια υβριδικό σύστημα υποβοηθά το έργο του κινητήρα σε ένα μεγάλο εύρος στοφών

Ο αναβαθμισμένος 1.4 BoosterJet συνδυάζεται πετυχημένα με ήπιο υβριδικό σύστημα 48V. Κανονικό σχήμα, μεγάλο άνοιγμα και μεγάλες δυνατότητες φόρτωσης.

ESP ώστε να αφήνει μεγαλύτερα περιθώρια ολίσθησης. Τέλος, το Lock κλειδώνει τον κεντρικό συμπλέκτη ώστε η ροπή να μοιράζεται ισόποσα εμπρός πίσω και να μεγιστοποιείται έτσι η ελκτική πρόσφυση για τα δύσκολα περάσματα. Ως εκ τούτου, σε συνδυασμό με τους 18 πόντους απόσταση από το έδαφος, το μικρομεσαίο crossover της Suzuki μπορεί να βολτάρει με άνεση σε δασικούς δρόμους. Αυτό που θέλει προσοχή είναι ο μακρύς εμπρός πρόβολος. Στον δρόμο, το SX4 S-Cross είναι εύκολο στην οδήγηση, διατηρώντας το φιλικό πρόσωπο ακόμα και όταν πιεστεί σε μια σφιχτή διαδρομή. Το τιμόνι δεν στερείται αίσθησης και το αυτοκίνητο ανταποκρίνεται αρκετά άμεσα στις αλλαγές κατεύθυνσης. Η ανάρτηση ελέγχει αποτελεσματικά τις κινήσεις του αμαξώματος και η κλίση στις στροφές είναι σχετικά περιορισμένη όπως και η βύθιση στο φρενάρισμα, προσφέροντας παράλληλα και αρκετή δόση άνεσης. Η καμπίνα του S-Cross παραμένει όπως την γνωρίζουμε, με μαλακό πλαστικό στο ταμπλό, και πλαίσιο σε «piano black» γύρω από την οθόνη 7” του συστήματος πολυμέσων. Το τελευταίο είναι αναβαθμισμένο σε γραφικά και λειτουργεί με εντολές αφής ή και φωνητικές, διαθέτοντας παράλληλα και συνδεσιμότητα με

το διαδίκτυο και το smartphone. Η θέση οδήγησης είναι σχετικά ψηλή και μπορείς να τη φέρεις στα μέτρα σου, παρότι η κλίση της πλάτης του καθίσματος είναι σκαλωτή. Το κάθισμα παρέχει αξιοπρεπή πλευρική στήριξη, αλλά έχει ένα άβολο εξόγκωμα ανάμεσα στις ωμοπλάτες. Η ορατότητα προς τα εμπρός είναι καλή, προς τα πίσω όμως όχι τόσο. Η εργονομία στην καμπίνα είναι σωστή, όσο για την ποιότητα, να πούμε πως κάποια από τα υλικά χαμηλά είναι οικονομικής επιλογής, αλλά όλα είναι καλά φινιρισμένα και γερά βιδωμένα. Οι χώροι είναι αρκετά καλοί για τέσσερις ενηλίκους, με τον χώρο αποσκευών να βολεύει και όλες τους τις αποσκευές (430 έως 440 lt χωρητικότητα ανάλογα με την κλίση της πλάτης του πίσω καθίσματος). Οι θήκες για μικροπράγματα στην καμπίνα δεν είναι ούτε πάρα πολλές ούτε μεγάλες, όμως είναι πρακτικές. Από πλευράς επιπέδων εξοπλισμού, δεν συναντάμε αλλαγές. Η μόνη αλλαγή είναι η πολύ μικρή αύξηση στην τιμή των αντίστοιχων εκδόσεων, με το τετρακίνητο GLX που δοκιμάζουμε να είναι μόλις €180 ακριβότερο από το αντίστοιχο χωρίς το υβριδικό πακέτο. Εάν σε αυτά συνυπολογίσουμε το χαμηλότερο κόστος χρήσης, η διαφορά εξανεμίζεται.

Τεχνολογία MHEV, κινητήρας βενζίνης 1.373 cc, i4, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, ηλεκτρικό μοτέρ 14 PS, 53 Nm, μπαταρία 0,38 kWh Απόδοση 129 PS/5.500 rpm, 235 Nm/2.000-3.000 rpm Μετάδοση Τετρακίνηση, χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων Διαστάσεις 4.300 x 1.785 x 1.585 mm Χώρος αποσκευών 430 - 440 lt Βάρος 1.220 kg 0-100 km/h 10,2” Τελική ταχύτητα 190 km/h Μέση κατανάλωση 7,5 lt/100 km*

Εκπομπές CO2 110 g/km (WLTP: 140 g/km) Τιμή Από €22.600 (από €18.810 το 2WD) Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

ΤestDrive DS 3 Crossback 1.2 PureTech 130PS EAT8

Η χρυσή τομή 10.6.20, Αττική Η έκδοση βενζίνης με τους 130 PS ισορροπεί ιδανικά ανάμεσα σε αυτήν με τους 100 και εκείνην με τους 155, με το «περιτύλιγμα» να παραμένει εξίσου ελκυστικό. του Θοδωρή Τσίκα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

To DS 3 Crossback είναι η αστική προσέγγιση της DS Automobiles στην κατηγορία των SUV. Με την πρώτη ματιά ανακαλύπτεις δύο πράγματα: Το ένα είναι πως έχεις να κάνεις με ένα αυτοκίνητο με μοναδική σχεδίαση. Το δεύτερο είναι πως αποκλείεται να περάσεις απαρατήρητος από οπουδήποτε. Αυτό το δεύτερο σαφώς είναι απόρροια του πρώτου.

Το ξεχωρίζειν Το DS 3 Crossback λοιπόν είναι ένα ξεχωριστό B-SUV με κομψή μάσκα που πλαισιώνεται από αυτορυθμιζόμενους προβολείς DS Martix LED Vision και κατακόρυφα φώτα ημέρας. Η κλίση στο πίσω μέρος της οροφής προσδίδει μια σπορ εικόνα την ώρα που την παράσταση

κλέβουν οι «χωνευτές» χειρολαβές στις πόρτες που αναδύονται αυτόματα μόλις ξεκλειδώσεις και υποχωρούν μόλις ξεκινήσεις. Στο εσωτερικό η σχεδιαστική ταυτότητα της DS Automobiles, το μοτίβο του «διαμαντιού», είναι πανταχού παρούσα, ενώ τα υλικά αλλά και η συναρμογή είναι υψηλού επιπέδου για να δικαιολογείται ο premium χαρακτήρας του αυτοκινήτου. Όλοι οι διασκόπτες είναι αφής με τον έλεγχο των λειτουργιών του αυτοκινήτου και των συστημάτων να φιλοξενούνται στην κεντρική οθόνη των 10,3" του συστήματος πολυμέσων. Το χαρακτηριστικό σχήμα του «διαμαντιού» έχει ενσωματωθεί και στον ψηφιακό πίνακα οργάνων. Tο αυτοκίνητο της δοκιμής μας φορά τον υπερτροφοδοτούμενο τρικύλινδρο

Η δοκιμή έγινε με

PureTech των 1.199 cc, ο οποίος αποδίδει 130 PS/5.500 rpm και ροπή 230 Nm/1.750 rpm, συνδυάζεται δε με το αυτόματο κιβώτιο των οκτώ σχέσεων το οποίο είναι και η αφορμή της δοκιμής. Επί της ουσίας είναι η έκδοση που «γεφυρώνει» αυτήν με τους 100 ίππους και την κορυφαία με τους 155 ίππους, οπότε από αυτήν την άποψη μπορεί να χαρακτηριστεί σαν η «χρυσή τομή». Από πλευράς επιδόσεων σε σχέση με την ισχυρότερη έκδοση, η διαφορά στην εργοστασιακή μέτρηση για τα 0-100 km/h φτάνει το 1”, με 9,2" αντί για 8,2" ενώ η τελική ταχύτητα φτάνει τα 200 km/h αντί για 208 km/h. Το αυτόματο κιβώτιο κάνει ομαλές και σβέλτες αλλαγές, αλλά στη χειροκίνητη λειτουργία θα θέλαμε πιο άμεση ανταπόκριση στις εντολές. Ο οδηγός έχει στη διάθεσή του τρία προγράμματα λειτουργίας (Eco, Normal και Sport) ωστόσο όταν πατάς τέρμα το γκάζι ο κινητήρας πάντα σου δίνει όλη τη δύναμή του. Η διαφορά είναι για την κίνηση μέσα στην πόλη, όπου αν επιλέξεις το Eco θα έχεις λειτουργία ελεύθερου τροχασμού (coasting) για μεγαλύτερη οικονομία. Σε κάθε περίπτωση δεν πρόκειται να πετύχεις την κατανάλωση των 4,7 lt/100 km που υπόσχεται το εργοστάσιο. Εμείς μετρήσαμε στη δοκιμή 7,6 lt/100 km κατά μέσο όρο και πέφταμε οριακά κάτω από τα 7 με περισσότερη προσοχή.

Γαλλική σχολή Στο δρόμο έχεις να κάνεις με ένα ευχάριστο και σβέλτο αυτοκίνητο. Η ανάρτηση φιλτράρει Στρίβοντας έχεις ως σύμμαχο ένα άμεσο σύστημα διεύθυνσης που μπορεί να καθοδηγήσει το αυτοκίνητο στην τροχιά που θέλεις, με το ESP να επεμβαίνει διακριτικά όπου αυτό χρειάζεται.

www.drive.gr

DS 3 Crossback 1.2 PureTech 130PS EAT8

Προσεγμένα υλικά, ποιοτική συναρμογή και σχεδιασμός που ξεχωρίζει, μαζί με τον πλούσιο εξοπλισμό προσθέτουν πόντους στην εικόνα του DS 3 Crossback.

εντυπωσιακά της ανωμαλίες του οδοστρώματος, ισορροπώντας σχεδόν ιδανικά ανάμεσα στην άνεση και το κράτημα. Ο οδηγός έχοντας στη διάθεσή του ένα άμεσο σύστημα διεύθυνσης μπορεί να καθοδηγήσει το αυτοκίνητο στην τροχιά που θέλει, με το ESP να επεμβαίνει διακριτικά όπου χρειάζεται. Το DS 3 Crossback διαθέτει πολύ ικανό πλαίσιο που σε συνδυασμό με την ρύθμιση της ανάρτησης σε βοηθά να ξεχάσεις πως έχεις να κάνεις με ένα όχημα που διαθέτει ημιάκαμπτο άξονα πίσω. Να μην παραλείψουμε να τονίσουμε πως η απόσταση των 170 mm από το έδαφος δεν εγγυάται απρόσκοπτη εκτός δρόμου κίνηση, απλώς σαφώς τονίζει (μαζί με τις εντυπωσιακές ζάντες αλουμινίου) τον SUV προσανατολισμό του αυτοκινήτου. Ιδιαίτερης μνείας χρήζει η εξαιρετική ηχομόνωση που εξασφαλίζει στους επιβάτες ένα κορυφαίο επίπεδο άνεσης. Οι μηχανικοί της DS Automobiles πραγματικά έχουν δουλέψει πολύ στους τομείς της μείωσης του θορύβου και των κραδασμών (NVH), δίνοντας στον οδηγό και τους επιβάτες μια καμπίνα ηρεμίας. Η τελευταία παρά τις κόμπτακτ διαστάσεις του αυτοκινήτου έχει ικανοποιητικούς χώρους για τέσσερις ενηλίκους με το πορτμπαγκάζ των 350 λίτρων (στον μέσο όρο της κατηγορίας),

να δυσκολεύει λίγο τη φόρτωση καθώς έχει ψηλό κατώφλι. Για να μπορείς να δικαιολογήσεις τον χαρακτηρισμό premium πρέπει, πέρα από όλα τα παραπάνω να προσφέρεις και ένα πλούσιο πακέτο εξοπλισμού σε αυτόν που θα επιλέξει οποιαδήποτε έκδοση. Ακόμα και τη βασική των €26.850 (για το 130άρι αυτόματο), η οποία έχει στάνταρ ενεργό σύστημα υποβοήθησης διατήρησης λωρίδας, αναγνώριση σημάτων κυκλοφορίας, έξυπνο σύστημα προσαρμογής ταχύτητας, σύστημα προειδοποίησης σύγκρουσης και πλευρικούς αερόσακοι πίσω. Επίσης, στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις είναι οι αναδυόμενες χειρολαβές χρωμίου στις πόρτες (εμπρός και πίσω), οι εξωτερικοί καθρέφτες σε μαύρο γυαλιστερό χρώμα, το κεντρικό υποβραχιόνιο, ο έγχρωμος ψηφιακός πίνακας οργάνων 7”, τα χειριστήρια αφής στην κεντρική κονσόλα και το ηχοσύστημα με οθόνη αφής. Εν κατακλείδι έχεις να κάνεις με ένα ξεχωριστό αυτοκίνητο. Φθηνό δεν μπορείς να το πεις, αλλά αν βάλεις στη μια μεριά της ζυγαριάς την τιμή και στην άλλη τον εξοπλισμό, την ποιότητα, αλλά και την διαφορετικότητα που σου εξασφαλίζει (βασικό ζητούμενο από

τους αγοραστές της κατηγορίας), βλέπεις ότι αυτή γέρνει προς τη μεριά του ενδιαφέροντος. Το DS 3 Crossback μάλιστα στην έκδοση με τους 130 ίππους είναι κατά την άποψή μας η καλύτερη επιλογή της γκάμας βενζίνης του μοντέλου.

Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης 1.199 cc, i3, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο Απόδοση 130 PS/5.500 rpm, 230 Nm/1.750 rpm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων Διαστάσεις 4.118 x 1.791 x 1.534 mm Χώρος αποσκευών 350 lt Βάρος 1.280 kg 0-100 km/h 9,2” Τελική ταχύτητα 200 km/h Μέση κατανάλωση 7,6 lt/100 km* Εκπομπές CO2 111 g/km (WLTP: 141 g/km) Τιμή Από €26.850 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

ZAMΠΑΤΗΣ

• Επισκευή και αντικατάσταση παρμπρίζ • Αντηλιακές μεμβράνες της 3Μ με εγγύηση εφόρου ζωής • Κρύσταλλα – παρμπρίζ αυτοκινήτων

Αντηλιακή προστασία με εγγύηση εφόρου ζωής! Οι αντηλιακές μεμβράνες δεν είναι πολυτέλεια, αλλά απαραίτητο αξεσουάρ για κάθε αυτοκίνητο που κυκλοφορεί κάτω από τον καυτό, ελληνικό ήλιο! Η εταιρία ΖΑΜΠΑΤΗΣμέλος του επίσημου δικτύου της 3Μ- φρο-

ντίζει να σας συμβουλεύσει για την επιλογή της ιδανικής αντηλιακής μεμβράνης για το αυτοκίνητό σας. Το εξειδικευμένο προσωπικό αναλαμβάνει την τοποθέτησή της βάσει της διαδικασίας και των προδιαγραφών της

3Μ. Οι αντηλιακές μεμβράνες 3Μ υπόσχονται προστασία από την βλαβερή ακτινοβολία του ηλίου (UV), εξαιρετική αντοχή στον χρόνο και υψηλά επίπεδα αντανάκλασης της θερμότητας.

Επισκευή και αντικατάσταση παρμπριζ εύκολα κι εγγυημένα Η εταιρία ΖΑΜΠΑΤΗΣ, μέλος του επίσημου δικτύου της Glassdrive, με εμπειρία πολλών δεκαετιών στην τοποθέτηση, επισκευή και αντικατάσταση των παράθυρων και παρμπρίζ, διαθέτει τη γνώση και τον εξοπλισμό υψηλής τεχνολογίας που απαιτείται για ποιοτική εργασία και άψογο αποτέλεσμα. Η εμπιστοσύνη των χιλιάδων πελατών μας, είναι η καλύτερη απόδειξη για το υψηλό επίπεδο παρεχόμενων υπηρεσιών. Επικοινωνήστε Η εταιρία μας, ως μέλος του δικτύου της Glassdrive, έχει συμφωνίες μαζί μας με τις περισσότερες ασφαλιστικές εταιρίες. Ανάλογα με τις καλύψεις κι εν ημερωθείτε του ασφαλιστηρίου συμβολαίου σας, οι εργασίες της Glassdrive ενγια τις δέχεται να μην περιλαμβάνουν δική σας χρέωση. Επικοινωνήστε μαζί προσφορές μας και θα αναλάβουμε εμείς όλες τις γραφειοκρατικές διαδικασίες μας! που σχετίζονται με τη ζημιά σας. Λιοσίων 154 - Αθήνα • τηλ. 210 83 21 238 και 210 83 20 249 • Κινητό τηλ. : 6947 437 236 • zabatis@hotmail.com • www.zabatis.gr

ΤestDrive Skoda Scala 1.0 G-TEC

Όσκαρ οικονομίας

23.6.20, Αττική Δίπλα στα τρόπαια για την ευρυχωρία και την πρακτικότητα, η έκδοση G-TEC του Skoda Scala προσθέτει στην τροπαιοθήκη του τσεχικού μικρομεσαίου και το κύπελο της οικονομίας.

του Χρήστου Παπαχριστόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Το Scala είναι η καλύτερη απόπειρα της Skoda να πρωταγωνιστήσει στη μικρομεσαία κατηγορία. Ένα μοντέλο που από την πρώτη επαφή μας το εκθειάσαμε για τους κορυφαίους χώρους, την ασφαλή και άνετη οδική συμπεριφορά και την αναβαθμισμένη εικόνα στην καμπίνα με τα ποιοτικά και πιο προσεγμένα υλικά. Κρίμα που το timing του στην αγορά συνέπεσε με την άνοδο των SUV, τα οποία έχουν συρρικνώσει αρκετά το μερίδιο αγοράς των παραδοσιακών χάτσμπακ. Ωστόσο, σε μια εποχή που η ηλεκτροκίνηση προσπαθεί δειλά δειλά να κάνει τα πρώτα βήματα και στην χώρα μας, τo τσέχικο μοντέλο επανέρχεται στο προσκήνιο για να μας υπενθυμίσει με τη νέα έκδοση G-TEC τα οφέλη του φυσικού αερίου. Έναν ακόμα οικονομικό και φιλικό προς το περιβάλλον καύσιμο που,

λόγω του περιορισμένου δικτύου διανομής, δεν αναπτύχθηκε όσο θα έπρεπε στη χώρα μας τα προηγούμενα χρόνια. Πλέον όμως υπάρχει επαρκής κάλυψη εντός του λεκανοπεδίου. Παράλληλα, το δίκτυο πρατηρίων έχει επεκταθεί σε αποδεκτό βαθμό στις εθνικές οδούς που εξυπηρετούν το βορρά, ενώ σχεδιάζεται και η εξάπλωση στο χερσαίο νότιο τμήμα της χώρας. Κάτω από το καπό της συγκεκριμένης έκδοσης βρίσκεται ο γνωστός 3κύλινδρος 1.000άρης κινητήρας του ομίλου, με τροποποιήσεις στην κυλινδροκεφαλή, στους εκκεντροφόρους και στην ηλεκτρονική του διαχείριση για να μπορεί να καίει φυσικό αέριο. Συνδυάζεται με 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο και αποδίδει πέντε ίππους λιγότερους από τον αντίστοιχο TSI που καίει μόνο βενζίνη. Δηλαδή, 90 PS από τις 4.000 έως τις 5.500 rpm και 160 Nm ροπή

Η δοκιμή έγινε με

μεταξύ 1.800 και 3.800 rpm. Οι λοιπές τροποποιήσεις που έχει δεχτεί το Scala G-TEC αφορούν την αντικατάσταση του ρεζερβουάρ καυσίμου με ένα ανάγκης μόλις 9 lt -απλώς για να μπορείς να μετακινηθείς αν βρεθείς σε περιοχή που δεν υπάρχει δυνατότητα ανεφοδιασμού με φυσικό αέριο- και την προσθήκη των δεξαμενών υψηλής αντοχής όπου αποθηκεύεται το φυσικό αέριο, με χωρητικότητα 13,8 kg. Αυτές είναι τοποθετημένες κάτω από τον χώρο αποσκευών και έχουν μειώσει δραστικά τη χωρητικότητά του από το εντυπωσιακό νούμερο των 467 lt των υπόλοιπων εκδόσεων, στα 339 lt. Χώρος, που ωστόσο παραμένει ικανοποιητικός για τις ανάγκες μιας τετραμελούς οικογένειας. Το μικρότερο πορτμπαγκάζ και η απουσία ρεζέρβας, είναι και οι μόνες διαφορές σε σχέση με τα υπόλοιπα Scala. Οι χώροι στην καμπίνα είναι οι κορυφαίοι της κατηγορίας, ενώ οι άφθονοι αποθηκευτικοί χώροι κρατούν την πρακτικότητα ψηλά. Τα υλικά με τη σειρά τους είναι στο υψηλό επίπεδο που έχουμε επισημάνει αρκετές φορές, με το επάνω μέρος του ταμπλό να καλύπτεται από μαλακό υλικό και τα πιο χαμηλά να είναι αναμενόμενα από σκληρά πλαστικά. Η ποιότητα κατασκευής είναι πολύ προσεγμένη και η σχεδίαση ακολουθεί τις πιο μοντέρνες γραμμές, που η Skoda πρωτοπαρουσίασε άλλωστε στο Scala. Παράπονα από την εργονομία δεν υπάρχουν, ενώ το infotainment είναι απλό στη χρήση, με την οθόνη να έχει υψηλή ευκρίνεια και πολύ καλή απόκριση στην αφή.

Απόλυτη οικονομία Πέρα από τα παραπάνω που είναι δεδομένα σε κάθε Scala, το μεγαλύτερο προσόν της έκδοσης G-TEC είναι η οικονομία σε επίπεδο… ηλεκτρικού. Το φουλάρισμα στοιχίζει λιγότερα από €12 και με μέση κα-

Όμορφο σχεδιαστικά και με πολύ ποιοτικά υλικά το εσωτερικό. Η εργονομία είναι άψογη και η θέση οδήγησης προσαρμόσιμη σε κάθε σωματότυπο.

www.drive.gr

Skoda Scala 1.0 G-TEC

Ευανάγνωστος ο πίνακας οργάνων που έχει ενδείξεις και για τους δύο τύπους καυσίμου.

Στην έκδοση G-Tec το Scala δεν διακρίνεται για τις επιδόσεις του, παραμένει όμως ένα εύκολο στην οδήγηση και ραφιναρισμένο σε λειτουργία αυτοκίνητο, που εμπνέει εμπιστοσύνη 92

τανάλωση γύρω στα 5,1 kg/100 km ένα γεμάτο ντεπόζιτο εξασφαλίζει, χωρίς να φυλάγεσαι στο γκάζι, αυτονομία 250-270 km. Το κόστος για κάθε 100 km μετακίνησης δηλαδή βρίσκεται κοντά στα €4,5. Με περίπου 120 kg παραπάνω βάρος από το αντίστοιχο βενζινοκίνητο Scala και με διψήφια ονομαστική ιπποδύναμη, είναι δεδομένο ότι η έκδοση G-TEC δεν βάζει φωτιά στην άσφαλτο. Και τα 12,4’’ που ανακοινώνει η Skoda αποκαλύπτουν ένα μέρος των δυνατοτήτων του. Στο δρόμο η χαμηλότερη απόδοσή του γίνεται αισθητή κυρίως στις χαμηλές στροφές. Πάνω από τις 2.000 rpm και στις μεσαίες στροφές που μπαίνουν στο παιχνίδι και τα 160 Nm ροπής το τράβηγμα του κινητήρα είναι ικανοποιητικό. Βοηθάει σ’ αυτό και το εξάρι κιβώτιο. Σε κάθε περίπτωση οι επιδόσεις δεν θα προβληματίσουν όποιον ξέρει τι αγοράζει. Πέρα από τις ελαφρώς υποδεέστερες επιδόσεις το Scala G-TEC παραμένει στο δρόμο εξίσου ικανό με τις υπόλοιπες συμβατικές εκδόσεις καυσίμου. Η ανάρτηση ελέγχει σωστά το βάρος και η κλίση στις στροφές είναι λογική ακόμα και όταν πιεστεί. Το τιμόνι του μπορεί να μη διαπρέπει σε αίσθηση, αλλά είναι γρήγορο και ακριβές. Γενικά, εμπνέει εμπιστοσύνη σε κάθε δρόμο, είναι ευκολοδήγητο και πολύ άνετο, με την ανάρτηση να απορροφά σχεδόν κάθε ανωμαλία και την ποιότητα κύλισης να μην έχει να ζηλέψει τίποτα από τα κορυφαία μοντέλα της κατηγορίας.

Ταμείο Το Scala G-TEC είναι διαθέσιμο στις εκδόσεις εξοπλισμού Ambition και Style με την τιμή να

ξεκινά από τις €17.430 για την καλά εξοπλισμένη βασική έκδοση και τις €19.200 για την πλουσιότερη. Με τιμή σχεδόν €1.000 υψηλότερη από την αντίστοιχη Ambition του TSI των 95 PS, η απόσβεση θα έρθει νωρίς συγκριτικά με το βενζινοκίνητο μοντέλο και από εκεί και πέρα θα έχεις μόνο κέρδος από το σημαντικά χαμηλότερο κόστος χρήσης. Οπότε αν καλύπτεσαι από το δίκτυο ανεφοδιασμού και δεν ενοχλείσαι από τις ελαφρώς χειρότερες επιδόσεις και τον μικρότερο χώρο αποσκευών, το Scala G-TEC θα σε αποζημιώσει με το παραπάνω αν αναζητάς ένα οικονομικό σε συνολικό κόστος ιδιοκτησίας μικρό οικογενειακό.

Τεχνολογία Κινητήρας CNG/βενζίνης 999 cc, i3, 12v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο Απόδοση 90 PS/4.000-5.500 rpm, 160 Nm/1.800-3.800 rpm Μετάδοση Κίνηση εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων Διαστάσεις 4.362 x 1.793 x 1.471 mm Χώρος αποσκευών 339 lt Βάρος 1.310 kg 0-100 km/h 12,4” Τελική ταχύτητα 182 km/h Μέση κατανάλωση 5,1 kg/100 km* Εκπομπές CO2 95-96 g/km (WLTP: 93-116 g/km) Τιμή Από €17.430 Μετρήσεις κατασκευαστή, *Μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

ΤestDrive BMW X5 xDrive45e

Εξηλεκτρισμένη πολυτέλεια

4.3.20, Αττική H νέα γενιά της επαναφορτιζόμενης X5 απέκτησε δύο ακόμα κυλίνδρους και μεγαλύτερη μπαταρία, έγινε πιο οικονομική σε χρήση και μείωσε σημαντικά το περιβαλλοντικό αποτύπωμά της. του Χρήστου Παπαχριστόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η δοκιμή έγινε με

εχουμε εξοικειωθει πλέον αρκετά με τα plug-in υβριδικά και τα αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα. Παρόλα αυτά δεν λείπουν οι μέρες που το μειδίαμα της έκπληξης σχηματίζεται και στα δικά μας πρόσωπα. Και η νέα PHEV BMW X5 κατάφερε να το πετύχει αυτό με δυο διαφορετικές τεχνολογίες της: Του εξηλεκτρισμού και της τετραδιεύθυνσης. Στη δεύτερη γενιά της, η επαναφορτιζόμενη υβριδική Χ5 έχει σχεδόν τριπλασιάσει την ηλεκτρική αυτονομία της. Όσο οξύμωρο κι αν ακούγεται αυτό για ένα όχημα 2,5 τόνων, μπορείς πλέον να ξυπνάς το πρωί και να κάνεις τη διαδρομή σπίτι-δουλειά και το αντίστροφο, καταναλώνοντας μηδέν ορυκτό καύσιμο. Η δεύτερη τεχνολογία που εντυπωσιάζει δεν περιλαμβάνεται στον στάνταρ εξοπλισμό. Όμως στην «επιταγή» που θα συμπληρώσεις για την απόκτησή της σχεδόν επιβάλλεται να προσθέσεις €1.322 για την ενεργητική τετραδιεύθυνση. Πρόκειται για ένα σύστημα που επιτρέπει στην ογκώδη Χ5 των 4,92 m σε μήκος και 2 m σε πλάτος, να ελίσσεται στα στενά της πόλης ή στις κλειστές καμπές μιας ορεινής διαδρομής με τη χάρη ενός μικρομεσαίου χάτσμπακ.

Οικονομία και επιδόσεις

Με συνδυαστική απόδοση 394 PS και 600 Nm, η υβριδική Χ5 προσφέρει πολύ καλές επιδόσεις, εκπέμπει μόλις 27 g/km CO2 και μπορεί πραγματικά να καταναλώσει ελάχιστα καύσιμα το μήνα.

Μόλις ζήσεις για λίγο με αυτή την X5, αυτό που σε εντυπωσιάζει περισσότερο είναι ο τρόπος που συνδυάζει τις επιδόσεις με την οικονομία. Και υπεύθυνο γι’ αυτό είναι το νέο υβριδικό σύστημα. Σε σχέση με το παρελθόν έχει μεγαλύτερο και ισχυρότερο βενζινοκινητήρα αλλά και την πιο εξελιγμένη μορφή του BMW eDrive. Ο 4κύλινδρος 2λιτρος της προηγούμενης X5 χDrive40e, έδωσε τη θέση του σε έναν 3λιτρο 6κύλινδρο εν σειρά βενζινοκινητήρα με 286 PS και 450 Nm, ενώ η ισχύς του ηλεκτρικού μοτέρ φτάνει τους 113 PS και η ροπή τα 265 Nm. Ο ηλεκτρικός κινητήρας αντλεί ενέργεια από μια νέα μπαταρία ιόντων λιθίου που χωράει 24 kWh αντί για τις 9 kWh της προηγούμενης γενιάς. Τα παραπάνω μεταφράζονται συνολικά σε 394 PS και 600 Nm που φτάνουν στους τροχούς μέσω του αυτόματου κιβωτίου Steptronic οκτώ σχέσεων και συμβατικού συστήματος τετρακίνησης xDrive. Όπως πιστοποιούν τα 5,6” για το σπριντ 0-100 km/h και τα 235 km/h τελικής, οι επιδόσεις είναι εξαιρετικές για ένα όχημα που κενό, ξεπερνά τους 2,5 τόνους. Ακόμα πιο εντυπωσιακή όμως είναι η άμεση απόδοση της χορταστικής ισχύος σε κάθε πάτημα του γκαζιού. Κι εάν τις παραπάνω επιδόσεις τις προσφέρει και μια X5 xDrive40d, η 45e ξεχωρίζει για την ασύγκριτη οικονομία στις καθημερινές μετακινήσεις κινούμενος αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια. Ακόμα και 6070 km είναι εφικτά και μάλιστα χωρίς να είσαι φειδωλός στη χρήση του γκαζιού. Κινούμενη αποκλειστικά

www.drive.gr

BMW X5 xDrive45e

Παρά τον όγκο της στρίβει εντυπωσιακά γρήγορα, με την τετραδιεύθυνση να αυξάνει την ευελιξία της στα πιο κλειστά κομμάτια του δρόμου.

ηλεκτρικά, η X5 δε βάζει φωτιά στην άσφαλτο όμως είναι επαρκής για το αστικό περιβάλλον ακόμα και για δρόμο ταχείας κυκλοφορίας, καθώς πλέον μπορεί να κινηθεί αμιγώς ηλεκτρικά μέχρι τα 140 km/h. Στο τέλος της μέρας βέβαια, το πόσο τελικά θα «κάψει» εξαρτάται από το είδος, τα χιλιόμετρα της διαδρομής και το πόσο έξυπνα θα χρησιμοποιείς το πρόγραμμα Battery Control για όταν η ηλεκτρική κίνηση θα έχει μεγαλύτερη αξία. Και ξεκινώντας από το… μηδέν μπορεί να ξεπεράσει κατά πολύ τα 10 lt/100 km αν δεν την έχεις «πριζώσει» και λειτουργεί ως ένα συμβατικό υβριδικό. Εάν όμως τη φορτίζεις κάθε μέρα (σ.σ.: η πλήρης φόρτιση σε συμβατική πρίζα διαρκεί περίπου επτά ώρες ή κάτι λιγότερο από πέντε για το 80%) τότε ο βενζινοκινητήρας θα παίρνει μπρος μόνο στα ταξίδια, όπου τα 9 lt/100 km που πετυχαίνει δεν είναι καθόλου άσχημη επίδοση για τον όγκο της Χ5.

Ποιότητα και άνεση Αφήνοντας στην άκρη τα παραπάνω η 45e δεν έχει σημαντικές διαφορές από τις υπόλοιπες Χ5. Τα επιπλέον κιλά του υβριδικού συστήματος δεν φαίνονται στην συμπεριφορά της: Η τοποθέτηση της μπαταρίας υψηλής τάσης κάτω από το αμάξωμα έχει βοηθήσει να χαμηλώσει το κέντρο βάρους. Οπότε στρίβει εντυπωσιακά για τον όγκο της, ενώ όπως προαναφέραμε, η τετραδιεύθυνση τις χαρίζει μεγάλη ευελιξία και σε πιο «στενές» διαδρομές της περιφέρειας. Η στάνταρ αερανάρτηση είναι κάπως ξερή στις πολύ χαμηλές ταχύτητες της πόλης. Αλλά σε υψηλότερες τόσο ο έλεγχος του αμαξώματος όσο και ο τρόπος που καταπίνει τις ανωμαλίες είναι αυτός που περιμένεις από ένα SUV αυτής της κατηγορίας τιμής. Στη καμπίνα από την άλλη, οι επιβάτες αποκόβονται από κάθε εξωτερικό θόρυβο και απολαμβάνουν ένα πολύ ευρύχωρο και ποιοτικό εσωτερικό, με όλες τις τελευταίες τεχνολογίες της BMW σε επίπεδο ασφάλειας και συνδεσιμότητας. Η μόνη διαφορά συγκριτικά με τις συμβατικές Χ5 είναι ο χώρος απο-

Το εσωτερικό είναι ευρύχωρο και προσεγμένο μέχρι την τελευταία λεπτομέρεια. Αψεγάδιαστο ποιοτικά και με όλες τις τελευταίες τεχνολογίες της BMW σε επίπεδο συνδεσιμότητας.

σκευών που έχει μειωθεί κατά 150 lt λόγω των μπαταριών καθώς και η ασυμβατότητα με τρίτη σειρά καθισμάτων. Ακόμα και έτσι όμως, τα 500 lt που προφέρει το πορτμπαγκάζ είναι απολύτως ικανοποιητικά ενώ με την αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων μπορεί να αυξηθούν σε 1.716 lt. Χάρη στο ειδικό φορολογικό καθεστώς των PHEV, η X5 xDrive45e ξεκινά από τις €95.450 και βέβαια μπορεί να ανέβει πάρα πολύ ανάλογα με τον προαιρετικό εξοπλισμό. Σε κάθε περίπτωση είναι ελάχιστα φτηνότερη από την 30d και περίπου δύο χιλιάδες ακριβότερη από την αντίστοιχων επιδόσεων Χ5 40d με το 48βολτο σύστημα mild hybrid. Oι δύο αυτές εναλλακτικές είναι καλύτερες εάν κάνεις συχνά μακρινά ταξίδια. Για καθημερινή χρήση και εφόσον διαθέτεις γκαράζ με παροχή ρεύματος, η 45e θα σε ενθουσιάσει με τις επιδόσεις της στο δρόμο και στην.. τσέπη, ενώ ως εταιρικό αυτοκίνητο έχει και σημαντικές ευνοϊκές φορολογικές ρυθμίσεις.

Τεχνολογία PHEV, κινητήρας βενζίνης 2.998 cc, i6, άμεσος ψεκασμός, twin-scroll τούρμπο, Valvetronic, 286 PS/5.000-6.000 rpm, 450 Nm/1.500-3.500 rpm, ηλεκτρικό μοτέρ 113 PS, 265 Nm, μπαταρία 24 kWh Συνδυαστική απόδοση 394 PS, 600 Nm Μετάδοση Τετρακίνηση, αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων Διαστάσεις 4.922 x 2.004 x 1.745 mm Χώρος αποσκευών 500 lt Βάρος 2.510 kg 0-100 km/h 5,6” Τελική ταχύτητα 235 km/h Μέση κατανάλωση 6,7 lt/100 km* Εκπομπές CO2 39-47 g/km (WLTP: 27-44 g/km) Τιμή Από €95.450 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE με φόρτιση και έως 100 km την ημέρα Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

μοντέλα διαθέτει η σειρά ρυθμιζόμενων αναρτήσεων «INOX – LINE» της KW. Οι KW

Variant 1, KW Variant 2, KW Variant 3 & KW Variant 4 αποτελούν τις ιδανικές αναρτήσεις για επιδόσεις και άνεση. Δηλαδή για περισσότερη οδηγική απόλαυση. Πατενταρισμένη τεχνολογία με ξεχωριστές βαλβίδες για την ανεξάρτητη ρύθμιση της ταχύτητας βύθισης κι επαναφοράς, δίνει την δυνατότητα στον οδηγό να ρυθμίσει την ανάρτηση ακριβώς όπως θέλει.

10 ως 40 mm το εύρος χαμηλώματος της ανάρτησης KW Street Comfort «INOX – LINE» (με βάση τις προδιαγραφές του Γερμανικού οργανισμού T�V). Τέλος στις σκληρές αναρτήσεις, με την ρυθμιζόμενη ανάρτηση KW Street Comfort ο οδηγός έχει την δυνατότητα να προσαρμόσει την οδηγική συμπεριφορά και άνεση του αυτοκινήτου, μεταβάλλοντας την ταχύτητα επαναφοράς των αμορτισέρ (rebound). Διαθέτει 18 κλικ ρύθμισης των αμορτισέρ, για μείωση των ταλαντώσεων του αμαξώματος του αυτοκινήτου. Έτσι το αυτοκίνητο αποκτάει μεγαλύτερη ευστάθεια και ευελιξία.

3 Τροχός Νικ. Καζαντζάκη 21 Περιστέρι Τηλ.: +30-210-5907406 Info.troxos@gmail.com

μοντέλα διαθέτει η σειρά αναρτήσεων KW Clubsport. Οι αναρτήσεις KW Clubsport προσφέρουν τη δυνατότητα να προσαρμόσετε το αυτοκίνητό σας σε διαφορετικές συνθήκες πίστας, κλειστές στροφές και απότομες ταλαντώσεις του αμαξώματος. Eίναι σχεδιασμένες και δοκιμασμένες στην 20.8 χιλιομέτρων πίστα αγώ-

2 3

οι εκδόσεις και τα προγράμματα ρύθμισης: Comfort / Sport / Sport+ της ηλεκτρονικής, ρυθμιζόμενης ανάρτησης KW Dynamic Damping Control (DDC) ECU . Οι ρυθμιζόμενες αναρτήσεις KW DDC ανήκουν στα προϊόντα του KW iSuspension program και συνδυάζουν τα πλεονεκτήματα της ρυθμιζόμενης ανάρτησης και την τελευταία λέξη της ηλεκτρονικής τεχνολογίας. Ειδικά κατασκευασμένη σύμφωνα με τα υψηλά στάνταρτ ποιότητας του KW. Διαθέτει προαιρετική εφαρμογή για smartphone / tablet κι επιλογή ρύθμισης μέσω κουμπιού ή εφαρμογής. Η ανάρτηση KW DDC ECU παραδίδεται με κουμπί επιλογής ρύθμισης που τοποθετείται στο ταμπλό του αυτοκινήτου και δίνει 3 επιλογές: "Comfort", "Sport" και "Sport+". Η κάθε επιλογή έχει διαφορετικό χρώμα και συνδυάζεται με την εφαρμογή KW DDC App.

νων N�rburgring Nordschleife. Οι αναρτήσεις KW Clubsport 2-way και KW Clubsport 3-way προσφέρουν στον οδηγό πολλαπλά στάδια ρυθμίσεων ως προς την ταχύτητα βύθισης και επαναφοράς των αμορτισέρ. Το γεγονός αυτό δίνει τη δυνατότητα στον οδηγό να ρυθμίζει τις δυνάμεις της ανάρτησης ανάλογα με τον τρόπο οδήγη-

σης, προκειμένου να επιτευχθεί το απόλυτο αποτέλεσμα. Οι δυνάμεις επαναφοράς και βύθισης των αμορτισέρ μπορούν να ρυθμιστούν εύκολα, με χαρακτηριστικά κλικ, από τα ενσωματωμένα ρυθμιστικά. Οι αναρτήσεις αυτές παραδίδονται για ορισμένα μοντέλα αυτοκινήτων με ρυθμιζόμενα αλουμινένια top mounts.

Ντίζελ σουπερμίνι Peugeot 208 1.5 BlueHDi 100 & Renault Clio 1.5 Blue dCi 115

files Μπορεί σήμερα οι κάθε είδους εξηλεκτρισμένες λύσεις να τραβούν τα φώτα της δημοσιότητας, όμως οι σύγχρονοι κινητήρες ντίζελ εξακολουθούν να προσφέρουν έναν ασυναγώνιστο συνδυασμό επιδόσεων και οικονομίας. Και η επαφή με δύο κορυφαία ντίζελ σουπερμίνι είναι η καλύτερη υπενθύμιση. του Αλέξη Γαλανόπουλου, φωτογραφίες Θανάσης Κουτσογιάννης

Η δοκιμή έγινε με

www.drive.gr

Peugeot 208 1.5 BlueHDi 100 & Renault Clio 1.5 Blue dCi 115

Ικανοποιεί απόλυτα σε ποιότητα και εργονομία, με την υπερυψωμένη κονσόλα να φέρνει το λεβιέ σε ιδανική θέση. Ως Dynamic, διαθέτει μεταξύ άλλων και ψηφιακό πίνακα οργάνων 7”. Η κατακόρυφη οθόνη 9,3” είναι εντυπωσιακή αλλά χρεώνεται έξτρα. Πάντως και η στάνταρ 7ιντση έχει αντίστοιχα καλή ευκρίνεια και ίδιο χειρισμό.

Κατακριθηκε, στοχοποιήθηκε, απαγορεύτηκε. Αν υπήρχε κάποιος φορέας... προστασίας των δικαιωμάτων του ντίζελ, θα είχε πολλή δουλειά τα τελευταία χρόνια. Στον απόηχο του Dieselgate του 2015, κάποιες εταιρίες έθεσαν το άλλοτε αγαπημένο τους καύσιμο στο περιθώριο και πρόσφεραν στη θέση του εξηλεκτρισμένες λύσεις. Όμως η εξέλιξη της τεχνολογίας των ντίζελ ποτέ δεν σταμάτησε. Νέοι, ακόμα καθαρότεροι κινητήρες συνέχισαν να τοποθετούνται όχι μόνο σε μεγάλα οικογενειακά και SUV, αλλά και σε σουπερμίνι. Και οι γαλλικές εταιρίες ήταν από εκείνες που επέμειναν. Τόσο η Peugeot όσο και η Renault δεν έχουν παραμελήσει το κομμάτι του εξηλεκτρισμού. Αντίθετα, δείχνουν τον δρόμο σε άλλους, με την πρώτη να διαθέτει στην αγορά το πλήρως ηλεκτρικό e-208 σχεδόν ταυτόχρονα με τις συμβατικές εκδόσεις και τη δεύτερη να έχει παρουσιάσει το πρωτοποριακό υβριδικό Clio E-Tech που αναμένεται μέσα στην τρέχουσα χρονιά. Όμως παράλληλα φροντίζουν να προσφέρουν εκδόσεις που διατίθενται σε προσιτή τιμή και εξοικονομούν χρήματα στον οδηγό που γράφει πολλά χιλιόμετρα, σήμερα. Δηλαδή, εκδόσεις ντίζελ. Οι οποίες έχουν ακόμα περισσότερο νόημα σε χώρες όπως η δική μας, όπου η διαφορά στην τιμή λίτρου είναι σημαντικά υπέρ του πετρελαίου. Δύο τέτοιες εκδόσεις έχουμε εδώ. Όχι για ένα παραδοσιακό συγκριτικό τεστ, αφού η διαφορά ισχύος και τιμής μεταξύ τους δεν επιτρέπει κάτι τέτοιο. Αλλά για να χαρούμε ροπάτη, ξεκούραστη και οικονομική μετακίνηση με δύο από τα κορυφαία σημερινά σουπερμίνι. Στην περίπτωση του Peugeot 208, η μοναδική έκδοση ντίζελ φορά

100

Renault Clio 1.5 Blue dCi 115 Τεχνολογία Κινητήρας ντίζελ 1.461 cc, i4, 8v, 1 EEK, common rail, τούρμπο VGT Απόδοση 115 PS/3.750 rpm, 260 Nm/2.000 rpm Μετάδοση Εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων Διαστάσεις 4.050 x 1.798 x 1.440 mm Βάρος 1.240 kg 0-100 km/h 9,9” 0-1.000 m 31,5” @ 167,2 km/h 50-110 km/h (με αλλαγές) 8,4” 80-110 km/h (3η) 4,8” 110-140 km/h (4η) 7,3” 100-0 km/h 39,9 m Τελική ταχύτητα 197 km/h Μέση κατανάλωση 5,4 lt/100 km Εκπομπές CO2 95 g/km (WLTP: 110 g/km) Χώρος αποσκευών 315 lt Τιμή Από €20.280 (1.5 dCi 85 PS από €15.890) Μετρήσεις DRIVE

www.drive.gr

101

Peugeot 208 1.5 BlueHDi 100 & Renault Clio 1.5 Blue dCi 115

Χωρίς να παραμελούν τον εξηλεκτρισμό, οι δύο εταιρίες προσφέρουν και εκδόσεις ντίζελ, που διατίθενται σε προσιτή τιμή και εξοικονομούν χρήματα

102

τον 1.5 BlueHDi σε εκδοχή 100 ίππων. Η ισχύς του ταυτίζεται με του βασικού 1.2 PureTech 100, όμως η ροπή φτάνει τα 250 Nm. Και γνωρίζουμε καλά πως το μοτέρ αυτό είναι ικανό να κινήσει αρκετά βαρύτερα μοντέλα από το 208. Εδώ συνδυάζεται με 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο και όχι με 5άρι, αλλά δυστυχώς δεν προσφέρεται και με το αυτόματο ΕΑΤ8. Στην απέναντι όχθη, το Renault Clio διαθέτει μια προσιτή έκδοση του 1.5 Blue dCi με 85 PS, εδώ όμως έχουμε την ισχυρότερη, των 115. H διαφορά στη ροπή είναι μικρότερη, με 260 Nm, ενώ ούτε εδώ το στάνταρ 6άρι χειροκίνητο δεν μπορεί να αντικατασταθεί από το 7τάχυτο αυτόματο διπλού συμπλέκτη EDC που βρίσκουμε σε άλλες εκδόσεις του. Άραγε δεν υπάρχει αρκετό ενδιαφέρον για αυτόματο κιβώτιο από τους αγοραστές της κατηγορίας; Ή μήπως η τοποθέτησή του θα ανέβαζε το κόστος τόσο ψηλά που θα χανόταν το νόημα της οικονομίας; Ή θα δημιουργούσε εσωτερικό ανταγωνισμό με μεγαλύτερα μοντέλα τους; Όπως και να ’χει, και τα δύο κιβώτια είναι ευχάριστα στη χρήση. Εκείνο του Clio είναι λίγο πιο ακριβές αλλά και πιο σκληρό, ενώ συνδυάζεται με ένα βαρύτερο πεντάλ συμπλέκτη. Οπότε το 208 κερδίζει τις πρώτες εντυπώσεις, όσο ακόμα κινούμαστε στους μποτιλιαρισμένους αθηναϊκούς δρόμους.

Αντιπροσωπευτικό δείγμα

Και στα δύο ο κινητήρας είναι 4κύλινδρος, και αποτελεί υπόδειγμα πολιτισμένης λειτουργίας. Στο Peugeot υπάρχει πιθανότητα να εντοπίσεις ένα κροτάλισμα που φανερώνει τη φύση του αν επιταχύνεις γενναία από τις χαμηλές στροφές. Στο Renault κάλλιστα μπορείς να ολοκληρώσεις ως επιβάτης μια διαδρομή χωρίς να καταλάβεις ότι δεν βρίσκεσαι σε βενζινοκίνητο. Άλλωστε, πριν επιβιβαστείς, η μόνη λεπτομέρεια που διαφοροποιεί το ντίζελ Clio από τα βενζινοκίνητα είναι η απουσία ορατής απόληξης της εξάτμισης -στο 208 δεν υπάρχει ούτε αυτό το στοιχείο, αφού όλα έχουν.

Peugeot 208 1.5 BlueHDi 100 & Renault Clio 1.5 Blue dCi 115

Αν οι στροφές πέσουν κοντά στις 1.500 εντοπίζεις και στα δύο ένα σκαλοπάτι απόδοσης, κάτω από το οποίο χρειάζεται κατέβασμα. Λίγο πιο πάνω όμως η ροπή είναι και στις δύο περιπτώσεις αρκετή ώστε να σου επιτρέπει να μην ασχολείσαι με το κιβώτιο. Και στον αυτοκινητόδρομο, ακόμα και με τέσσερις επιβάτες, τα δύο μικρά διατηρούν εύκολα πάνω από 130 km/h στις ανωφέρειες, χωρίς να σε αναγκάσουν να αλλάξεις την 6η με την οποία ταξιδεύεις. Το μόνο πρόβλημα που θα κληθείς να αντιμετωπίσεις είναι… ο χώρος για τα πόδια των πίσω, αφού κανένα από τα δύο δεν διακρίνεται σε αυτό τον τομέα. Αν οδηγώντας το Clio σου φαίνεται ότι το πεντάλ του γκαζιού «ακούει» αισθητά χειρότερα από εκείνο του 208, ο υπεύθυνος γι’ αυτό είναι εύκολο να εντοπιστεί. Είναι το πρόγραμμα Eco που πλήττει την απόκριση του γκαζιού προς όφελος της οικονομίας. Το απενεργοποιείς με το πάτημα ενός πλήκτρου, αν ψάχνεις μεγαλύτερη οδηγική ζωηράδα, όμως επί της ουσίας δεν επηρεάζει τις επιδόσεις. Από τη στιγμή που θα πατήσεις τέρμα το γκάζι, απαιτώντας πλήρη επιτάχυνση, η απόδοση του κινητήρα είναι η βέλτιστη. Από τη θέση του οδηγού, η αίσθηση που λαμβάνεις είναι ότι το Clio επικρατεί σε επιδόσεις. Και πράγματι, η μεγαλύτερη ισχύς αντισταθμίζει και με το παραπάνω τα παραπανίσια

104

70 kg του, σύμφωνα με την πλάστιγγά μας. Η διαφορά είναι μισό δευτερόλεπτο στα 80-110 km/h με 3η (4,8" έναντι 5,3") και πάνω από ένα στα 110-140 με 4η (7,3" έναντι 8,5"). Από την άλλη, η διαφορά στις επιδόσεις από στάση είναι μικρή, με 9,9" έναντι 10,3" στο 0-100 km/h. Και αυτό εξηγείται από το ότι στο 208 μπορείς να απενεργοποιήσεις το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης και να ξεκινήσεις πιο δυνατά από στάση. Στην περίπτωση του Peugeot, ο υποψήφιος αγοραστής ίσως αναρωτηθεί για το πώς στέκεται απέναντι στο ίδιας ισχύος, βενζινοκίνητο αδερφάκι του, το 208 1.2 PureTech. Η απάντηση είναι ότι το ντίζελ δεν μένει πίσω για παραπάνω από ένα δέκατο στις μετρήσεις από στάση και με υψηλές στροφές, ενώ εκμεταλλευόμενο τη ροπή του υπερέχει ξεκάθαρα στις μεσαίες, ειδικά με μεγάλη σχέση στο κιβώτιο.

Πατάμε αλλιώς Εκτός από τον περιορισμό του ήχου του κινητήρα, η ηχομόνωση των δύο αντιπάλων κάνει καλή δουλειά και για τους υπολοίπους θορύβους. Το Clio φιμώνει καλύτερα τον θόρυβο κύλισης, ενώ ο αεροδυναμικός θόρυβος σε υψηλή ταχύτητα περιορίζεται με μεγαλύτερη αποτελεσματικότητα στο 208. Η ποιότητα κύλισης είναι εντυπωσιακή και στα δύο -πρόκειται άλλωστε για τα κορυφαία μοντέλα της κλάσης

Πολύ πρακτική η θέση στήριξης του smartphone, όμως δεν υπάρχει αρκετός χώρος στο πλάι ώστε να μπορείς να το φορτίζεις παράλληλα.

Peugeot 208 1.5 BlueHDi 100

Μαλακό υλικό στο επάνω μέρος, πολύ ξεχωριστή σχεδίαση και εργονομία που χρειάζεται λίγη συνήθεια, χαραλτηρίζουν το ταμπλό του 208.

Τεχνολογία Κινητήρας ντίζελ 1.499 cc, i4, 16v, 2 ΕΕK, common rail, τούρμπο VGT Απόδοση 100 PS/3.500 rpm, 250 Nm/1.750 rpm Μετάδοση Εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων Διαστάσεις 4.055 x 1.745 x 1.430 mm Βάρος 1.170 kg 0-100 km/h 10,3” 0-1.000 m 31,9” @ 162,4 km/h 50-110 km/h (με αλλαγές) 9,0” 80-110 km/h (3η) 5,3” 110-140 km/h (4η) 8,5” 100-0 km/h 39,1 m Τελική ταχύτητα 188 km/h Μέση κατανάλωση 5,2 lt/100 km Εκπομπές CO2 85 g/km (WLTP: 107 g/km) Χώρος αποσκευών 311 lt Τιμή Από €16.500 Μετρήσεις DRIVE

www.drive.gr

105

Peugeot 208 1.5 BlueHDi 100 & Renault Clio 1.5 Blue dCi 115 Το επιπλέον βάρος του ντίζελ δεν άφησε ανεπηρέαστο το Clio. Η διαφορά είναι μικρή, αλλά αν έχεις μόλις βγει από ένα βενζινοκίνητο, εντοπίζεις τη μικρότερη προθυμία του στις κλειστές στροφές.

υπέρ του 208 συγκαταλέγεται η απαλλαγή του από τα τέλη κυκλοφορίας (το Clio πληρώνει €85) και η κατά τι χαμηλότερη κατανάλωση, αφού με αυτό είναι πιο εύκολο να πλησιάσεις τα 5 lt/100 km. Και με τα δύο πάντως, θα πρέπει να κινείσαι αποκλειστικά εντός πόλης για να δεις πάνω από 6 lt/100 km. Η διαφορά σε σχέση με τις βενζινοκίνητες εκδόσεις είναι σαφώς μεγαλύτερη από 1 lt/100 km και αυξάνεται αναλόγως διαδρομών και τρόπου οδήγησης. Το ντίζελ δεν τιμωρεί σχεδόν καθόλου τους ενθουσιώδεις οδηγούς...

Αρκετά άμεσο το εμπρός μέρος του 208, με το μικρό τιμόνι να ενισχύει αυτή την εντύπωση, και περιορισμένη κλίση υπό πίεση.

Χωρίς τύψεις

σε αυτό τον τομέα. Η διαφορά προσανατολισμού έγκειται στο ότι το Clio προσφέρει κορυφαίο επίπεδο άνεσης, ειδικά σε χαμηλή ταχύτητα. Και το καταφέρνει χωρίς να έχει την πλαδαρότητα ενός Citroen C3 σε υψηλότερη ταχύτητα, αφού παραμένει ζωηρό. Παρότι το επιπλέον βάρος του ντίζελ έχει κάνει την απόκριση του εμπρός μέρους του στις εντολές σου λιγότερο άμεση. Το 208 είναι πιο σφιχτό, με τον πίσω άξονα να αντιδρά πιο ξερά σε εγκάρσια σαμαράκια. Όμως εκτός πόλης ανακαλύπτεις ότι αυτό μεταφράζεται σε πιο καθησυχαστικό πάτημα. Δυσκολεύεσαι να εντοπίσεις διαφορά από το βενζινοκίνητο, αφού το πλαίσιό του ακούει άμεσα και το τιμόνι παραμένει πολύ ακριβές και ευχάριστο. Το τιμόνι είναι φυσικά μικρό σε μέγεθος, όπως επιβάλλει το i-Cockpit. Το ταμπλό του 208 είναι ό,τι πιο ξεχωριστό υπάρχει σήμερα στην κατηγορία, με όγκο που «σπάει» με έντονες ακμές σε πολλά επίπεδα. Το επάνω μέρος του καλύπτεται από μαλακό υλικό, όπως άλλωστε και στο Clio. Σε εκείνο, η εργονομία είναι πιο εύπεπτη και η σχεδίαση πιο συμβατική. Τουλάχιστον

106

όταν δεν υπάρχει η -έξτρα- κατακόρυφη οθόνη αφής 9,3" του infotainment να τραβάει όλα τα βλέμματα. Σε συνδυασμό με το στάνταρ ψηφιακό καντράν 7", το Clio φαίνεται να λανσάρει ένα πιο προηγμένο τεχνολογικό προφίλ. Όμως αυτό είναι καθαρά θέμα έκδοσης εξοπλισμού, αφού ως Dynamic (€20.280) διαθέτει μέχρι και αισθητήρες παρκαρίσματος εμπρός και φώτα Full LED. Από την άλλη, το 208 Active της δοκιμής κοστίζει €17.200. Για να το πετύχει αυτό δεν έχει μόνο συμβατικό πίνακα οργάνων, αλλά και χειροκίνητα πίσω παράθυρα, όμως τίποτα σημαντικό δεν του λείπει. Στις πλουσιότερες εκδόσεις του διατίθεται με 10ιντση οθόνη αφής (αντί για 7") και όχι απλώς με ψηφιακό, αλλά με τρισδιάστατο πίνακα οργάνων, παίρνοντας το αίμα του πίσω. Εδώ όμως ο σκοπός είναι η οικονομία. Και εκτός από τη χαμηλότερη τιμή, στα

Ίσως αυτό το τελευταίο να είναι για πολλούς και το καλύτερο επιχείρημα υπέρ του ντίζελ. Ζούμε σε μια εποχή που η κουβέντα περιστρέφεται γύρω από το αν τα αυτοκίνητα πράγματι καίνε όσο ισχυρίζονταν τα εργοστάσια -η απάντηση είναι «όχι!», γι’ αυτό προέκυψε το WLTP- και από το τι συνδυασμό υπομονής και ψυχραιμίας πρέπει να επιδείξεις για να πλησιάσεις τη μέγιστη αυτονομία ενός ηλεκτρικού. Είναι μάλλον λυτρωτικό το να υπάρχει ένα είδος κινητήριου συνόλου που ουσιαστικά σου λέει «πάτα μωρέ όσο θέλεις, μην κακομοιριάζεις, εγώ 5-6 lt/100 km θα κάψω, όπως και να ’χει». Με ποιο από τα δύο να το κάνεις; Δεν έχει και τόση σημασία. Το Clio σε αυτή την έκδοση ξεχωρίζει σε εξοπλισμό και επιδόσεις, αποτελώντας μια κορυφαία λύση, η οποία όμως ξεφεύγει και σε κόστος. Το 208 προσφέρει ένα πακέτο με παραπλήσιες ικανότητες και πολύ ξεχωριστό χαρακτήρα σε αρκετά χαμηλότερη τιμή, θυσιάζοντας στοιχεία εξοπλισμού. Υπάρχουν βέβαια και πλουσιότερα 208 και φτηνότερα Clio -με 85 PS και λιγότερο εξοπλισμό. Αλλά και άλλα σουπερμίνι που εξακολουθούν να διατίθενται σε πετρελαιοκίνητες εκδόσεις. Οπότε, το μόνο που μένει είναι να επιλέξεις αυτό που σου ταιριάζει και να ξεκινήσεις να γράφεις χιλιόμετρα… χωρίς τύψεις. Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

107

ΤestDrive Citro�n C3 Aircross 1.2 PureTech 130 EAT6 vs Ford Puma 1.0 EcoBoost mHEV 125 PS vs Renault Captur 1.3 TCe 130

108

Η δοκιμή έγινε με

Θέμα χαρακτήρα Έχοντας το καθένα τον δικό του κώδικα αξιών, τα Renault Captur, Ford Puma και Citroёn C3 Aircross φιλοδοξούν να κερδίσουν το μεγαλύτερο δυνατό κομμάτι από τη χρυσή πίτα πωλήσεων των B-SUV. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες Θανάσης Κουτσογιάννης

www.drive.gr

109

Citro�n C3 Aircross 1.2 PureTech 130 EAT6 vs Ford Puma 1.0 EcoBoost mHEV 125 PS vs Renault Captur 1.3 TCe 130 Έχει μαλακή ρύθμιση και δείχνει ξεκάθαρα ότι είναι φτιαγμένο για άνεση. Κάτι στο οποίο τα πηγαίνει περίφημα.

Χρώμα και ευχάριστη διάθεση στην καμπίνα του Aircross, μαζί με την πιο όρθια θέση οδήγησης.

110

Στην πιο ανταγωνιστική κατηγορία της αγοράς σήμερα, οι νέες αφίξεις πέφτουν βροχή. Η πιο πρόσφατη στη χώρα μας είναι η δεύτερη γενιά του best seller που ονομάζεται Renault Captur. Ύστερα από 1,5 εκ. πωλήσεις, έχει κάθε δικαίωμα να θεωρείται πετυχημένο. Ωστόσο αυτό δεν αρκεί για να εγγυηθεί ανάλογη συνέχεια. Γι’ αυτό η Renault φρόντισε να το αναβαθμίσει συνολικά, προκειμένου να μη φοβάται μοντέλα, ούτε σαν το ολόφρεσκο Ford Puma ούτε σαν το καθιερωμένο Citroen C3 Aircross. Αυτοκίνητα με τα οποία το φέρνουμε αντιμέτωπο έχοντας ως παρονομαστή τους -σχεδόν- 130 PS και τη βενζίνη ως καύσιμο.

Από κοινή αφετηρία

Μπροστά από τον λεβιέ θα ήταν καλύτερα να υπάρχουν ποτηροθήκες, ωστόσο το πίσω κάθισμα είναι συρόμενο και το διαθέσιμο ύψος άφθονο. Οι στιλάτες ράγες στην οροφή είναι στάνταρ στην έκδοση Shine όπως και οι 17άρες ζάντες.

Όπως σχεδόν όλα τα B-SUV, έτσι και τα τρία μοντέλα του συγκριτικού βασίζονται σε μια μεγεθυμένη πλατφόρμα των σουπερμίνι της εκάστοτε εταιρείας. Από εκεί και πέρα υπάρχουν όμως σημαντικές διαφορές που ξεκινούν ήδη από την εμφάνιση. Το Puma είναι το πιο χαμηλό και φαρδύ, το Aircross το πιο ψηλό, ενώ το Captur εκείνο με το μεγαλύτερο μήκος και μεταξόνιο, τα οποία στα 4,23 και 2,64 m αντίστοιχα, σχεδόν αγγίζουν το όριο της επόμενης κατηγορίας. Αν και το καθένα βρίσκει το δικό του κοινό, το Captur είναι μάλλον το πιο κοινώς αποδεκτό. Είναι δυναμικό και άμεσα αναγνωρίσιμο ως SUV, με ενδιαφέρουσες λεπτομέρειες που δίνουν χαρακτήρα αλλά και μεγάλες δυνατότητες εξατομίκευσης: Από τους συνδυασμούς στο χρώμα του αμαξώματος και της οροφής, καθώς και από τα διαθέσιμα κοσμητικά πακέτα προκύπτουν 90 επιλογές. Κι εκεί που λες ότι κανένας αντίπαλος δεν προσφέρει κάτι ανάλογο, το Citroen C3 Aircross με την «boxy» αισθητική δηλώνει ακριβώς το ίδιο. Αν και δείχνει ψιλόλιγνο σε σύγκριση με τα άλλα δύο, έχει ισχυρή ταυτότητα που οι πωλήσεις αποδεικνύουν πως αρέσει. Το Puma είναι πάντως με διαφορά το πιο δυναμικό από τα τρία, με ισχυρό χαρακτήρα και έντονο παιχνίδι με το φως στις επιφάνειές του. Το εμπρός μέρος είναι επιθετικό και σε μερικούς θυμίζει Porsche Macan, ενώ η χαμηλή γραμμή της οροφής υπογραμμίζει μια… πνευματική σχέση με το ομώνυμο μικρό κουπέ του παρελθόντος. Αυτό το χαρακτηριστικό μοιραία περιορίζει τις προσδοκίες από την ευρυχωρία της καμπίνας, όπου το ταμπλό προέρχεται από το Fiesta, οπότε έχει καλή ποιότητα, εργονομική σχεδίαση και την πολύ εύχρηστη 8ιντση οθόνη του infotainment SYNC 3. Ωστόσο, οι χώροι χωρίς να είναι κορυφαίοι, δεν απογοητεύουν. Σε αντίθεση με αυτό που περιμένεις, το διαθέσιμο ύψος είναι άνετο και μόνο για τα πόδια των πίσω θα περίμενες κάτι παραπάνω. Υπάρχουν επίσης επαρκείς αποθηκευτικοί χώροι, καθώς και το highlight που ονομάζεται MegaBox και είναι ένα αδιάβροχο κουτί 80 lt κάτω από τον χώρο αποσκευών, ο οποίος χωράει 402 lt και έχει εύκαμπτη εταζέρα που σηκώνεται μαζί με την πίσω πόρτα. Στο Megabox μπορείς να αποθηκεύσεις ό,τι βρεγμένο ή/και λερωμένο αντικείμενο θέλεις και αργότερα μπορείς να το πλύνεις ακόμα και με το λάστιχο αφού έχει τρύπα αποστράγγισης. Η θέση οδήγησης είναι χαμηλή, πολύ κοντά στο αμιγώς επιβατικό πρότυπο και σαφώς πιο χαμηλή από των άλλων δύο. Η ορατότητα προς τα πίσω πάντως θα μπορούσε να είναι καλύτερη, αν και στο παρκάρισμα οι στάνταρ πίσω αισθητήρες σώζουν την κατάσταση. Το αντίθετο σχετικά με την ορατότητα ισχύει στο C3 Aircross που χάρη στην τετράγωνη σχεδίαση έχει μεγάλες γυάλινες επιφάνειες και σχεδόν καθόλου τυφλά σημεία. Το ταμπλό δείχνει σύγχρονο στο μάτι και η συναρμολόγηση είναι ικανοποιητική. Η εργονομία έχει την ιδιαιτερότητα πως χειρίζεσαι πολλές βασικές λειτουργίες, μεταξύ των οποίων και τον κλιματισμό, από την οθόνη του συστήματος πολυμέσων. Αυτό δεν αποδεικνύεται πάντα εύκολο όταν οδηγείς. Θήκες για μικροπράγματα υπάρχουν αρκετές, όμως θα προτιμούσαμε στην κονσόλα εμπρός από το λεβιέ να υπάρχουν δύο ποτηροθήκες και όχι μια θέση επαγωγικής φόρτισης κινητού. Τώρα υπάρχει μόνο μια και

www.drive.gr

111

Citro�n C3 Aircross 1.2 PureTech 130 EAT6 vs Ford Puma 1.0 EcoBoost mHEV 125 PS vs Renault Captur 1.3 TCe 130

112

μάλιστα άβολη. Ένα από τα βασικά χαρακτηριστικά του C3 Aircross είναι τα παραδοσιακά για Citroen αφράτα καθίσματα που δεν κουράζουν καθόλου το σώμα, ούτε όμως το στηρίζουν τέλεια στις στροφές. Ο οδηγός κάθεται σε μια σχετικά όρθια στάση που συνηθίζει γρήγορα, ενώ το πίσω κάθισμα είναι συρόμενο και με πλάτη που έχει ρυθμιζόμενη κλίση, ώστε να αλλάζει ανάλογα με τις ανάγκες η αναλογία χώρου επιβατών και αποσκευών. Ακόμα και με αυτό το δεδομένο, ο χώρος για τα γόνατα δεν είναι κορυφαίος. Όμως είναι αρκετός ακόμα και για μεγαλόσωμους ενηλίκους και χάρη στο πολύ μεγάλο ύψος η συνολική αίσθηση ευρυχωρίας σε κερδίζει. Όσο για το χώρο αποσκευών, η βασική τιμή είναι τα απόλυτα επαρκή 410 lt, τα οποία φτάνουν μέχρι τα 520 εάν σύρεις το κάθισμα τέρμα μπροστά και ελαχιστοποιήσεις το χώρο για τα πόδια. Εάν συνυπολογίσεις όλες τις παραμέτρους, το πιο ευρύχωρο εμφανίζεται το Captur παρότι το πάτωμά του είναι πολύ ψηλό, λογικά επειδή σχεδιάστηκε συμβατό με πακέτο μπαταριών για την plug-in έκδοσή του. Πρακτικά αυτό σημαίνει πως κάθεσαι πιο ψηλά από τα άλλα δύο, οπότε το διαθέσιμο ύψος στο -επίσης συρόμενο- πίσω κάθισμα δεν εντυπωσιάζει, όμως παραμένει επαρκές. Ο χώρος για τα γόνατα είναι ο μεγαλύτερος, όπως και εκείνος για τις αποσκευές που ανάλογα με τη θέση του καθίσματος έχει χωρητικότητα από 422 έως 536 lt. Οπότε ως παράπονο μένει το μονοκόμματο έδρανο του πίσω καθίσματος, που εν μέρει ακυρώνει την έξτρα πρακτικότητα που δίνει ο σιδηρόδρομος, και το ψηλό κατώφλι. Είναι επίσης σημαντικό πως μόνο το Captur έχει ρεζέρβα ανάγκης αντί για κιτ επισκευής ελαστικού και πως οι θήκες για μικροπράγματα είναι οι περισσότερες και καλύτερα σχεδιασμένες. Πολύ θετικές κριτικές αποσπά και η σχεδίαση της καμπίνας συνολικά, με τα καλύτερα υλικά και την πιο αποτελεσματική ηχομόνωση. Η θέση οδήγησης είναι σχετικά ξαπλωτή μα αναπαυτική, με σωστή βασική εργονομία και ορατότητα. Η κατακόρυφα τοποθετημένη οθόνη αφής είναι πολύ ευκρινής και με καλή απόκριση στην αφή. Και οι φυσικοί διακόπτες έχουν ποιοτική αίσθηση ενώ η συναρμολόγηση, χωρίς να είναι κορυφαία, υποστηρίζεται από προσεγμένο φινίρισμα.

Ξεκάθαρος νικητής Αν και η ισχύς είναι παραπλήσια στα τρία μοντέλα, καθένα φτάνει σε αυτή με διαφορετικό τρόπο. Το Puma έχει τον μικρότερο κινητήρα, δηλαδή την τελευταία εξέλιξη του πολυβραβευμένου 3κύλινδρου 1.000άρη EcoBoost στην οποία έχει προσαρτηθεί ένα ήπιο υβριδικό σύστημα σε τάση 48V και μίζα-ηλεκτρογεννήτρια. Έτσι ο EcoBoost Hybrid όπως ονομάζεται, στη συγκεκριμένη έκδοση έχει 125 PS και 200 Nm, τα οποία με την έξτρα ηλεκτρική ώθηση e-assist από το ηλεκτρομοτέρ αγγίζουν τα 210 Nm στις 1.750 rpm. Θα θυμάσαι αυτόν τον κινητήρα για τη ζωντάνια και την ελαστικότητά του από τις χαμηλές στροφές… Αρκεί να συμβιβαστείς με την τραχύτητα και τον κραδασμό που περνά στην καμπίνα όταν λειτουργεί σε αυτό το φάσμα. Ψηλότερα είναι πολύ καλά ζυγισμένος και με ευχάριστη χροιά που ακούγεται μόνο στην έντονη επιτάχυνση. Το κιβώτιο είναι 6άρι χειροκίνητο, με κλιμάκωση που δεν είναι πολύ μακριά για τα σημερινά δεδομένα -πρόσφατα έγινε διαθέσιμο και αυτόματο διπλού συμπλέκτη. Κάτι που μαζί με το υβριδικό σύστημα λειτουργεί θετικά για την κατανάλωση. Τα 6,8 lt/100 km κατά μέσο όρο είναι η καλύτερη

www.drive.gr

113

Το ταμπλό προέρχεται από το Fiesta, ωστόσο ο ψηφιακός πίνακας είναι μια πολύ ενδιαφέρουσα προαιρετική λεπτομέρεια. Το ίδιο και το αδιάβροχο κουτί MegaBox που πάει πακέτο με μαλακή εταζέρα.

τιμή του συγκριτικού και μόνο εάν ξεχαστείς θα περάσεις στην περιοχή του 7,5. Εάν πάλι είσαι προσεκτικός θα αγγίξεις χαμηλά 6άρια. Ο κινητήρας του Citroen είναι επίσης 3κύλινδρος αλλά λίγο μεγαλύτερος στα 1,2 lt. Χωρίς υβριδικό σύστημα, παρά μόνο με τη χρήση άμεσου ψεκασμού και τούρμπο αποδίδει 130 PS και 230 Nm, τα οποία είναι προσβάσιμα από χαμηλά. Δεν έχει την ευστροφία ούτε και την απόκριση στο γκάζι του EcoBoost, ωστόσο είναι πιο ραφιναρισμένος και ακούγεται λιγότερο. Σε αυτό βοηθά και η συνεργασία της συγκεκριμένης έκδοσής του αποκλειστικά με αυτόματο κιβώτιο έξι ταχυτήτων. Σασμάν με σωστή κλιμάκωση που βάζει σε προτεραιότητα την ομαλότητα των αλλαγών και όχι τη σπορ διάθεση. Στην κατανάλωση όμως, αυτό δεν φαίνεται να έχει θετικό αντίκτυπο. Μετρήσαμε κατά μέσο όρο 8,4 lt/100 km και δεν είδαμε πολύ κάτω από 7,5 ακόμα και με προσπάθεια. Ο πολύ σφιχτός κινητήρας του αυτοκινήτου δοκιμής ίσως να έπαιξε το ρόλο του σε αυτό, ωστόσο σίγουρα δεν αλλάξει την κατάταξη. Στο Captur η κλιμάκωση στο χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο είναι αρκετά μακριά, ωστόσο δεν πτοεί καθόλου τον μοναδικό 4κύλινδρο κινητήρα του συγκριτικού. Ο 1.3 TCe έχει καλή απόκριση στο γκάζι και χρησιμοποιεί τεχνολογίες όπως το πλάσμα ατσαλιού στους

114

κυλίνδρους αντί για συμβατικά χιτώνια, καθώς και κυλινδροκεφαλή σε σχήμα «Δ» για κόμπακτ διαστάσεις. Με 130 PS και 240 Nm δεν έχει μεγάλο θεωρητικό προβάδισμα σε σύγκριση με τα άλλα δύο μοντέλα, όμως ξεχωρίζει σε γραμμικότητα και ραφινάρισμα. Παρόλα αυτά, οι επιδόσεις του είναι σε άλλο επίπεδο: Για τα 0-100 km/h μετρήσαμε μόλις 9,3” όταν το Puma χρειάζεται 10,3” και το C3 Aircross (με τον σφιχτό κινητήρα) 10,9”. Αντίστοιχες είναι οι διαφορές και στις εν κινήσει επιταχύνσεις, με την ψαλίδα να ανοίγει ανάλογα με την ταχύτητα. Για παράδειγμα, τα 80110 km/h με 3η απαιτούν 4,2” στο Renault, 5,1” στο Ford και 5,6” στο Citroen, ενώ τα 110-140 km/h με 4η 6,5”, 8,6” και 10,1” αντίστοιχα. Πάντως έχει σημασία να ξεκαθαριστεί πως και τα άλλα δύο μοντέλα μπορούν να επιταχύνουν αξιοπρεπώς όταν το ζητήσεις, με τη διαφορά πως στο Aircross αφήνεις στο αυτόματο κιβώτιο να αλλάζει ταχύτητες, ενώ στο Puma το κάνεις μόνος σου με έναν λεβιέ που είναι ακριβής και με θετικό κούμπωμα. Στο φρενάρισμα, η κατάταξη αλλάζει καθώς το Ford κάνει 100-0 km/h σε 38,6 m, δηλαδή μόλις 0,1 m λιγότερα από το C3 Aircross και 1 m από το Captur. Αξίζει να αναφέρουμε πως παρά την ανάκτηση ενέργειας που κάνει όταν αφήνεις το γκάζι, το Puma έχει φυσική αίσθηση στο φρένο και πως σε κανένα από τα τρία δεν κουράστηκαν στις μετρήσεις, παρότι το Citroen είναι το μόνο που έχει δισκόφρενα και στους πίσω τροχούς.

Σαφείς διαχωρισμοί Όταν παρουσιάστηκε το Puma, τονίστηκε πως κατά την εξέλιξή του δόθηκε ιδιαίτερη έμφαση στο να είναι ένα αυτοκίνητο απολαυστικό στην καθημερινότητα. Και το πέτυχε απόλυτα,

Citro�n C3 Aircross 1.2 PureTech 130 EAT6 vs Ford Puma 1.0 EcoBoost mHEV 125 PS vs Renault Captur 1.3 TCe 130

Χωρίς να γέρνει παρά ελάχιστα, το Puma λίγο διαφέρει από ένα συμβατικό επιβατικό www.drive.gr

115

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Θέση/ Κατασκευή Κυβισμός/ Τεχνολογία Κύλινδροι/Βαλβίδες Ισχύς/ Ροπή Σχέση συμπίεσης/Κόφτης Διάμετρος x Διαδρομή Ειδική ισχύς ΑΜΑΞΩΜΑ Bάρος εργοστασιακό/Μέτρησης Διαστάσεις/Μεταξόνιο Μετατρόχιο ε./π. Χώρος αποσκευών Αεροδυναμική (Cd) Ζάντες/Λάστιχα Ρεζέρβα ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ Τύπος/Κύκλος στροφής ΦΡΕΝΑ Εμπρός/Πίσω ΜΕΤΑΔΟΣΗ Τύπος/ Κιβώτιο ΑΝΑΡΤΗΣΗ Εμπρός/Πίσω ΡΥΠΟΙ CO2 (μικτός κύκλος) ΑΣΦΑΛΕΙΑ EuroNCAP

C3 Aircross 1.2 PureTech

Puma 1.0 EcoBoost mHEV

Εμπρός, εγκάρσια/ Μπλοκ και κεφαλή από αλουμίνιο 1.199 cc / Άμεσος ψεκασμός, τούρμπο i3/12v, 2 ΕΕΚ 130 PS @ 5.500 rpm, kg/PS 10,2/ 230 Nm @ 1.750 rpm 10,5:1/6.000 rpm (upshift) 75 x 90,5 mm 108,4 PS/lt

Εμπρός, εγκάρσια/ Μπλοκ από χυτοσίδηρο, κεφαλή από αλουμίνιο 999 cc / Άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, ηλεκτρογεννήτρια-μίζα 11,5 kW i3/12v, 2 ΕΕΚ 125 PS @ 6.000 rpm, kg/PS 10,2/ 200 Nm @ 1.750 rpm (210 Nm με e-assist) 10,5:1/6.300 rpm 71,9 x 82 mm 125,1 PS/lt

1.263/1.320 kg 4.154 x 1.756 x 1.597 mm/ 2.604 mm 1.513 mm/1.491 mm 410-520 lt 6,5x17”/ Bridgestone Turanza T005, 215/50 R17 Κιτ επισκευής

1.280/1.270 kg 4.186 x 1.805 x 1.554 mm/ 2.588 mm 1.567 mm/1.526 mm 402 lt 7x17”/ Goodyear EfficientGrip Performance, 215/55 R17 Κιτ επισκευής

Ηλεκτρική κρεμαγέρα 3,0 στροφών/ 10,8 m

Ηλεκτρική κρεμαγέρα 2,7 στροφών/10,5 m

Αεριζόμενοι δίσκοι 283 mm/Δίσκοι 244 mm

Αεριζόμενοι δίσκοι 278 mm/Ταμπούρα

Στους εμπρός τροχούς/Αυτόματο έξι σχέσεων

Στους εμπρός τροχούς/Χειροκίνητο έξι σχέσεων

MacPherson, αντιστρεπτική ράβδος/Ημιάκαμπτος άξονας

114 g/km

96 g/km (WLTP: 124)

(2017) Τεστ επιβατών 85% Τεστ παιδιών 82% Τεστ πεζών 64% Βοηθήματα 60% ΣΧΕΣΕΙΣ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ km/h ανά 1.000 rpm Δεν ανακοινώνονται Τελική 200 km/h ΚΟΣΤΟΣ Βασική τιμή (καταλόγου) €22.425 (Shine) Έκδοση δοκιμής €22.425 €112 Τέλη κυκλοφορίας Εγγύηση μηχανικών μερών Δύο χρόνια προσφέρεται από τους ντίλερ της εταιρείας Χρηματοδότηση Kατανάλωση lt/100 km Μέση 8,4 Μin 7,5 Μax 9,8 Ρεζερβουάρ 58 lt Αυτονομία 690 km Θόρυβος dB (A) 39/70 Ραλαντί/140 km/h Όριο στροφών 72 (στα 140 km/h) Εξοπλισμός έκδοσης Shine 6 Αερόσακοι Cruise control/Ενεργό //LDW/LKA* CEB/BSD* /(17”) Ζάντες αλουμινίου Αισθητήρες φωτός/βροχής / Προβολείς ομίχλης/LED /Αυτόματος/Διζωνικός /Infotainment/πλοήγηση 7”/ Αισθητήρες παρκαρίσματος ε./π. Κάμερα οπισθοπορείας Δερμάτινο σαλόνι -

Μεταλλικό χρώμα

από €450

(2019) Τεστ επιβατών 94% Τεστ παιδιών 84% Τεστ πεζών 77% Βοηθήματα 74% 1η 8,2 2η 14,3 3η 21,9 4η 29,8 5η 36,8 6η 44,4 Τελική 200 km/h €20.097 (Titanium) €21.000 €86 Οκτώ χρόνια Προκαταβολή από 0%, επιτόκιο από 0%, 12-84 δόσεις Μέση 6,8 Μin 6,2 Μax 7,5 Ρεζερβουάρ 42 lt Αυτονομία 618 km 40/69 74 (µε 3η) Titanium 6 // /(17”) / /€868 /8”/ -/ από €558

: Στάνταρ, *LDW: Lane Departure Darning, LKA: Lane Keeping Assist, CEB: City Emergency Braking, BSD: Blind Spot Detection, τιμές προ φόρων

116

Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Captur 1.3 TCe ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Θέση/ Κατασκευή Κυβισμός/ Τεχνολογία Κύλινδροι/Βαλβίδες Ισχύς/ Ροπή Σχέση συμπίεσης/Κόφτης Διάμετρος x Διαδρομή Ειδική ισχύς ΑΜΑΞΩΜΑ Bάρος εργοστασιακό/Μέτρησης Διαστάσεις/ Μεταξόνιο Μετατρόχιο ε./π. Χώρος αποσκευών Αεροδυναμική (Cd) Ζάντες/Λάστιχα Ρεζέρβα ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ Τύπος/Κύκλος στροφής ΦΡΕΝΑ Εμπρός/ Πίσω ΜΕΤΑΔΟΣΗ Τύπος/ Κιβώτιο ΑΝΑΡΤΗΣΗ Εμπρός/ Πίσω ΡΥΠΟΙ CO2 (μικτός κύκλος) ΑΣΦΑΛΕΙΑ EuroNCAP

Εμπρός, εγκάρσια/ Μπλοκ και κεφαλή από αλουμίνιο 1.333 cc/Άμεσος ψεκασμός, τούρμπο i4/16v, 2 ΕΕΚ 130 PS @ 5.000 rpm, kg/PS 9,8/240 Nm @ 1.600 rpm -/6.300 rpm 72,2 x 81,3 mm 97,5 PS/lt 1.234/1.270 kg 4.227 x 1.797 x 1.576 mm/2.639 mm 1.560 mm/1.544 mm 422-536 lt 7x17”/Continental Eco Contact 6, 215/60 R17 ανάγκης Ηλεκτρική κρεμαγέρα 2,6 στροφών/11,1 m Αεριζόμενοι δίσκοι 280 mm/ Ταμπούρα Στους εμπρός τροχούς/Χειροκίνητο έξι σχέσεων MacPherson, αντιστρεπτική ράβδος/Ημιάκαμπτος άξονας 128-132 g/km (WLTP: 141)

(2019) Τεστ επιβατών 96% Τεστ παιδιών 83% Τεστ πεζών 75% Βοηθήματα 74% ΣΧΕΣΕΙΣ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ km/h ανά 1.000 rpm 1η 8,2 2η 15,6 3η 23,0 4η 31,2 5η 39,9 6η 47,7 Τελική 195 km/h ΚΟΣΤΟΣ Βασική τιμή (καταλόγου) €20.800 (Expression) Έκδοση δοκιμής €23.500 (Dynamic) Τέλη κυκλοφορίας €154 Εγγύηση μηχανικών μερών Τρία χρόνια Χρηματοδότηση Προσφέρουν οι ντίλερ της εταιρείας Kατανάλωση lt/100 km Μέση 7,5 Μin 6,5 Μax 8,9 Ρεζερβουάρ 48 lt Αυτονομία 640 km Θόρυβος dB (A) Ραλαντί/140 km/h 38/69 Όριο στροφών µε 3η 72 Εξοπλισμός έκδοσης Dynamic Αερόσακοι 6 /Cruise control/Ενεργό / LDW/LKA* CEB/BSD* / Ζάντες αλουμινίου (17”) / Αισθητήρες φωτός/βροχής Προβολείς ομίχλης/LED / Αυτόματος/Διζωνικός /Infotainment/πλοήγηση 7”/ Αισθητήρες παρκαρίσματος ε./π. / Κάμερα οπισθοπορείας Δερμάτινο σαλόνι Μεταλλικό χρώμα : Στάνταρ, : Έξτρα *LDW: Lane Departure Darning, LKA: Lane Keeping Assist, CEB: City Emergency Braking, BSD: Blind Spot Detection, τιμές προ φόρων

Ο μεγαλύτερος χώρος αποσκευών ανήκει στο Captur που επίσης έχει συρόμενο πίσω κάθισμα αλλά και το πιο ψηλό κατώφλι. Οι συνολική διάμετρος των τροχών είναι η μεγαλύτερη του συγκριτικού.

με μαλακά χειριστήρια, ελαφρύ τιμόνι και ένα stop/start που έχει τέλεια λειτουργία. Η λειτουργία της ανάρτησης είναι αθόρυβη και εξαιρετικά αποτελεσματική, αφού παρότι σφιχτά ρυθμισμένη απομονώνει το αμάξωμα από το δρόμο. Στις στροφές, το Puma παραμένει γνήσιο Ford, κάτι ευπρόσδεκτο για τον απαιτητικό οδηγό. Έχει άμεσο και ακριβές εμπρός σύστημα, πολύ καλό κράτημα και πίσω μέρος με ενδιαφέρουσα διάθεση. Οπότε χωρίς να γέρνει παρά ελάχιστα, το Puma λίγο διαφέρει από ένα συμβατικό επιβατικό και δεν μαρτυρά ότι απέχει 16,6 cm από τον δρόμο ούτε όταν στρίβεις γρήγορα ούτε όταν φρενάρεις δυνατά. Το Captur είναι λίγο πιο ψηλό με 17,4 cm απόστασης από το έδαφος και ανάρτηση με ποιοτική λειτουργία. Μόνο στα πολύ βαθιά εγκάρσια κοψίματα της ασφάλτου θα καταλάβεις πως πίσω υπάρχει ημιάκαμπτος, παρότι η ρύθμιση δεν είναι σε καμία περίπτωση μαλακή. Γι’ αυτό και η κλίση στις στροφές είναι ελάχιστη και η απόκριση στις εντολές του οδηγού ευχάριστα άμεση και ακριβής. Μπορείς να στρίβεις πολύ γρήγορα με το Captur, με μεγάλο απόθεμα πρόσφυσης, απόλυτα σταθερό πίσω μέρος και ισχυρό αίσθημα αυτοπεποίθησης. Ακόμα καλύτερο είναι στο ταξίδι που καλύπτει τις αποστάσεις με κορυφαία ποιότητα κύλισης, η οποία θυμίζει μεγαλύτερο αυτοκίνητο. Εάν μπορείς να ζητήσεις κάτι, είναι λίγο μικρότερο κύκλο στροφής και ακριβέστερο συμπλέκτη, που θα ταίριαζε ακόμα περισσότερο σε ένα αυτοκίνητο φτιαγμένο για να οδηγείται στην πόλη και έχει ελαφρύ τιμόνι και εύχρηστο λεβιέ. Το Citroen C3 Aircross είναι ταγμένο στην άνεση και αυτό υποστηρίζεται ιδανικά από το αυτόματο κιβώτιο της συγκεκριμένης έκδοσης. Η ανάρτηση έχει μαλακή ρύθμιση γι’ αυτό απορροφά πλήρως τις περισσότερες από τις ανωμαλίες του δρόμου, ενώ το τιμόνι είναι πολύ ελαφρύ ώστε όλα να γίνονται με τον πιο εύκολο τρόπο. Από την άλλη, γέρνει στις στροφές και βυθίζεται στο φρενάρισμα

www.drive.gr

117

Citro�n C3 Aircross 1.2 PureTech 130 EAT6 vs Ford Puma 1.0 EcoBoost mHEV 125 PS vs Renault Captur 1.3 TCe 130

Καλύπτει τις αποστάσεις με κορυφαία ποιότητα κύλισης που θυμίζει μεγαλύτερο αυτοκίνητο

Κάθεσαι ψηλά αλλά αναπαυτικά και η συνολική αίσθηση ποιότητας είναι υψηλού επιπέδου. Η oθόνη 9,3” είναι εκπληκτική μα προαιρετική. Η στάνταρ είναι 7”.

118

περισσότερο από τα άλλα δύο, ζητώντας ήρεμη οδήγηση. Έχει πάντως φιλικές αντιδράσεις και είναι πάντα ασφαλές. Όσοι έχουν στο μυαλό τους την εκδρομική εκτός δρόμου χρήση που μπορεί να υποστηρίξει ένα αυτοκίνητο που απέχει 17,8 cm από το έδαφος, καλό είναι να γνωρίζουν πως η συγκεκριμένη έκδοση του Aircross έχει στάνταρ το Grip Control. Τον ηλεκτρονικό έλεγχο της πρόσφυσης δηλαδή, ο οποίος προσαρμόζεται σε συνθήκες άμμου, λάσπης, χιονιού κ.λπ., προκειμένου να κάνει πιο εύκολο το έργο του πιο άπειρου οδηγού. Μια λεπτομέρεια σχετικά με το Grip Control είναι πως πλέον δεν συνοδεύεται από λάστιχα προδιαγραφών M+S, τα οποία αύξαναν τις αποστάσεις ακινητοποίησης στην άσφαλτο.

Πληρότητα Με βάση τους τιμοκαταλόγους το Puma είναι εκείνο με τη χαμηλότερη τιμή, στις €20.097 για το επίπεδο εξοπλισμού Titanium. Από τον εξοπλισμό όχι απλώς δεν λείπει κάτι βασικό, αλλά υπάρχουν στάνταρ όλα τα στοιχεία ασφάλειας και άνεσης που χρειάζονται, καθώς και εγγύηση οκτώ χρόνων για τα μηχανικά μέρη. Οπότε μόνο ο ψηφιακός πίνακας οργάνων είναι μια ενδιαφέρουσα προαιρετική επιλογή που κοστίζει €868 μαζί με προβολείς LED. Το Captur 1.3 TCe των 130 PS έχει βασική τιμή τις €20.800 για το χαμηλότερο επίπεδο εξοπλισμού Expression. Ωστόσο είναι πιο ενδιαφέρον το Dynamic με €22.330 που έχει στάνταρ μέχρι προβολείς LED, σύστημα πλοήγησης, κάμερα οπισθοπορείας, συρόμενο πίσω κάθισμα και αυτόματο κλιματισμό. Πολύ κοντά βρίσκεται το C3 Aircross των €22.425 που με το συγκεκριμένο κινητήρα είναι διαθέσιμο

μόνο στο κορυφαίο επίπεδο εξοπλισμού Shine. Το αποκλειστικά αυτόματο κιβώτιο συμπληρώνει στοιχεία όπως ο αυτόματος κλιματισμός, το σύστημα πλοήγησης, οι ράγες οροφής και το πακέτο υποβοήθησης του οδηγού με αυτόματο φρενάρισμα και προειδοποίηση αλλαγής λωρίδας. Με δεδομένο ότι οι διαφορές στην τιμή και στον εξοπλισμό δεν είναι αρκετές για να διαμορφώσουν το τελικό αποτέλεσμα, το Renault Captur είναι αυτό που τελικά συγκεντρώνει την υψηλότερη συνολική βαθμολογία. Κυρίως επειδή είναι το πιο ευρύχωρο συνολικά, με μπόλικη δόση πρακτικότητας, υψηλής ποιότητας κύλιση και με διαφορά τις καλύτερες επιδόσεις, χωρίς αυτό να σημαίνει υψηλή κατανάλωση. Το Puma είναι μια εξαιρετικά ενδιαφέρουσα πρόταση, με μοναδικά μελανά σημεία ουσιαστικά τον μέτριο χώρο για τα πόδια στο πίσω κάθισμα και την τραχύτητα του κινητήρα που περνάει στην καμπίνα. Είναι όμως ιδιαίτερα ευχάριστο, εύκολο αλλά και ικανό στην οδήγηση, με δυναμική εμφάνιση και τα απαραίτητα για την κατηγορία στοιχεία πρακτικότητας. Επιπλέον, ο ηλεκτρικά υποβοηθούμενος κινητήρας EcoBoost είναι ισχυρός και οικονομικός. Το C3 Aircross από την πλευρά του, κρύβει τόσο με τη σχεδίαση όσο και με την ουσία του ότι είναι το πιο παλιό μοντέλο του συγκριτικού. Ρίχνει το βάρος στην άνεση, τόσο με την ανάρτηση όσο και με την καμπίνα που έχει ικανοποιητικό χώρο και καλό εξοπλισμό. Το αυτόματο κιβώτιο μπορεί να ανεβάζει τη μέση κατανάλωση και να κλέβει κάτι από τη δυναμική του κινητήρα, ωστόσο το πιο σημαντικό είναι ότι αποτελεί ένα ισχυρό μπόνους ευκολίας στην καθημερινή χρήση που ταιριάζει ιδανικά στο πακέτο.

Head to head

0-1.000 m (sec) C3

4,7 7,2 60 km/h 80 km/h

Puma

4,6 60 km/h

Captur

7,0 80 km/h

17,7”@125,7 km/h 10,9 100 km/h 10,3 100 km/h

4,7 6,7 9,3 60 km/h 80 km/h 100 km/h

15,9 400 m 23,4 120 km/h 140 km/h 400 m 17,2”@129,4 km/h 14,2 120 km/h 400 m 13,0 120 km/h

ρεπρίζ με 3η (sec) C3

3,7 50-80 km/h

Puma 4,1

50-80 km/h

Captur 3,7

50-80 km/h

5,6 80-110 km/h 5,1 80-110 km/h 4,2 80-110 km/h

32,8”@154,5 km/h

20,1 140 km/h

1.000 m

31,8”@162,5 km/h 1.000 m 27,9 160 km/h

17,2”@130,2 km/h

17,4 140 km/h

37,4 160 km/h

31,8”@162,6 km/h 24,3 160 km/h

1.000 m

Φρένα (m) 10,1 C3 110-140 km/h 7,9 110-140 km/h 6,3 110-140 km/h

9,6 50-0 km/h

25 80-0 km/h

Puma

9,6 50-0 km/h

24,4 80-0 km/h

Captur

9,6 50-0 km/h

24,8 80-0 km/h

38,7 100-0 km/h

46,6 110-0 km/h

38,6 100-0 km/h

47,1 110-0 km/h

39,6 100-0 km/h www.drive.gr

47,6 110-0 km/h

119

Used Car Test

FIAT Tipo Τι είναι; Το μικρό οικογενειακό της FIAT Τιμή Από €9.000 έως €14.000 Έτος 2016 έως σήμερα Κατανάλωση Από 3,9 lt/100 km CO2 Από 98 g/km

120

Η δοκιμή έγινε με

Τα μοντEλα της μικρομεσαίας κατηγορίας έχουν αναβαθμιστεί σε όλους τους τομείς την τελευταία δεκαετία, με αποτέλεσμα να αναβαθμιστούν κάπως και οι τιμές τους. Παρόλα αυτά, εάν είστε διατεθειμένοι να «θυσιάσετε» λίγη από την εκλεπτυσμένη εικόνα των κορυφαίων επιλογών της κατηγορίας και ψάχνετε για ένα καινούργιο μοντέλο με αυξημένη πρακτικότητα, ικανοποιητικό εξοπλισμό άνεσης/ασφάλειας και

δεν θέλετε να αγοράσετε σουπερμίνι, τότε το FIAT Tipo είναι αυτό που χρειάζεστε. Προκειμένου να κοντράρει ορισμένα πολύ ολοκληρωμένα μοντέλα όπως το Opel Astra, το SEAT Leon και το Skoda Octavia, το Tipo έχει στην φαρέτρα του έναν μεγάλο χώρο αποσκευών, μια ευρύχωρη καμπίνα και ικανή γκάμα κινητήρων βενζίνης και πετρελαίου. Το μοντέλο παρουσιάστηκε το 2016, μετά από συνεργασία του Centro Stile της FIAT με

το Tofas R&D στην Τουρκία, στις σύγχρονες εγκαταστάσεις του οποίου βρίσκεται και η γραμμή παραγωγής. Πρόκειται για ένα αυθύπαρκτο μοντέλο με πλήρη γκάμα και υψηλή value for money τοποθέτηση. Η τελευταία ωστόσο συνοδεύεται από ένα αρμονικό κι ευπαρουσίαστο αμάξωμα, τόσο για τις 4θυρες όσο και για 5θυρες εκδόσεις (Hatchback και Station Wagon) που παρουσιάστηκαν το 2017.

1η άδεια 5ος/2017

83.500 km Ιδιοκτήτες

www.drive.gr

121

FIAT Tipo

Αμάξωμα - Εσωτερικό Το εσωτερικό του συγκεκριμένου Tipo είναι σε σχετικά καλή κατάσταση. Όλα τα χειριστήρια και οι διακόπτες έχουν την ίδια αίσθηση και λειτουργία με ενός καινούριου, με τον αφρό των καθισμάτων να έχει διατηρήσει τις ιδιότητές του και τις ταπετσαρίες να μην δείχνουν ταλαιπωρημένες. Μόνη παραφωνία αποτελεί η επένδυση του χώρου αποσκευών που δείχνει ότι έχει κουβαλήσει πολλά πράγματα, ενώ το πλαστικό τιμόνι έχει αρχίσει και δείχνει σημάδια κόπωσης με αποτέλεσμα να αλλοιωθεί η υφή του. Ωστόσο ένα after-market ντύσιμο με δερμάτινη επένδυση κοστίζει ελάχιστα και θα διορθώσει το πρόβλημα. Ο πίνακας οργάνων με την ψηφιακή οθόνη του υπολογιστή ταξιδίου παραμένει ευανάγνωστος και το βασικό ηχοσύστημα λειτουργεί σωστά. Το ασημί χρώμα δεν παρουσιάζει σημάδια κόπωσης ή «αράχνες», όπως άλλωστε και τα πλαστικά εξωτερικά τμήματα.

Ανάρτηση-Τροχοί Η ανάρτηση προσφέρει ακόμα αρκετή δόση άνεσης, αλλά τα αμορτισέρ θα χρειαστούν αντικατάσταση στο άμεσο μέλλον. Οι 16άρες ζάντες αλουμινίου είναι σε πολύ καλή κατάσταση και τα ελαστικά καινούρια (τέλος του 2019).

122

Η 5θυρη έκδοση που μεταχειρισμένου Tipo που δοκιμάζουμε έχει μήκος 4,37 m και χώρο αποσκευών 440 lt. Όπως συμβαίνει και με το 4θυρο, έτσι και το 5θυρο δίνει έμφαση στην ευρυχωρία αλλά και την πρακτικότητα. Το εσωτερικό του Tipo δεν δίνει την εντύπωση του φθηνού. Μπορεί να μην είναι ξεχωριστό σε σχεδίαση, αλλά δείχνει επίκαιρο. Η γενική εργονομία είναι σωστή και η ποιότητα των περισσότερων υλικών αποδεκτή. Με μια δεύτερη ματιά όμως βλέπεις ότι το πλαστικό στις πόρτες και την κεντρική κονσόλα είναι σκληρό και γδέρνεται εύκολα. Παρότι τα καθίσματα είναι κάπως μικρά, η θέση οδήγησης είναι βασικά σωστή και μπορείς να τη φέρεις κοντά στα μέτρα σουπαρότι η κλίση της πλάτης ρυθμίζεται σκαλωτά. Κάθεσαι σχετικά ψηλά, αλλά η ορατότητα δεν είναι αντίστοιχα καλή, αφού λοξά εμπρός εμποδίζουν οι φαρδιές κολόνες. Ο χώρος είναι αρκετός για έναν ψηλό οδηγό, αλλά σε συνολική ευρυχωρία δεν θα λέγαμε ότι το Tipo είναι κορυφαίο για την κατηγορία του. Τέσσερις ενήλικοι πάντως μπορούν να

ταξιδέψουν με άνεση κι έχουν και αρκετές πρακτικές θέσεις για τα μικροπράγματά τους (12 λίτρα χώρο συνολικά). Η γκάμα κινητήρων απαρτίζεται από τρεις επιλογές βενζίνης και δύο πετρελαίου. Η βασική βενζινοκίνητη έκδοση αφορά τον ατμοσφαιρικό 1.4 με τους 95 ίππους και 5άρι χειροκίνητο κιβώτιο και ακολουθεί η τούρμπο εκδοχή του με 120 ίππους και 6άρι κιβώτιο. Ενδιάμεσα κουμπώνει και μία ατμοσφαιρική με 1.600άρη κινητήρα 110 ίππων ο οποίος συνεργάζεται αποκλειστικά με αυτόματο κιβώτιο έξι ταχυτήτων. Η πετρελαιοκίνητη γκάμα ξεκινά με τον 1.300άρη MultiJet των 95 ίππων και 5άρι χειροκίνητο κιβώτιο για να ολοκληρωθεί με τον 1.600άρη των 120 ίππων σε συνδυασμό είτε με 6άρι χειροκίνητο είτε με αυτόματο 6άρι κιβώτιο διπλού συμπλέκτη. Το πάτημα στο δρόμο είναι άνετο και ισορροπημένο, ακόμα και με τροχούς 17”. Τα εμπρός γόνατα Μακφέρσον και ο ημιάκαμπτος πίσω άξονας συνεργάζονται σωστά και στρογγυλεύουν αθόρυβα τις ανωμαλίες του δρόμου, ελέγχοντας σωστά το βάρος του

αμαξώματος. Έχουν μάλιστα την υποστήριξη του αποτελεσματικού ηλεκτρονικού ελέγχου της ευστάθειας, καθώς κι ενός συστήματος πέδησης με άμεσο πεντάλ μα και ευαίσθητο ABS. Οι εκδόσεις εξοπλισμού είναι οι Pop, Business και Lounge, με τη βασική να διαθέτει έξι αερόσακους, ESP, Hill Holder, κλιματισμό, εμπρός ηλεκτρικά παράθυρα, κεντρικό κλείδωμα με τηλεχειρισμό, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους καθρέφτες, σύστημα πολυμέσων UConnect και θύρες USB/Aux, ρυθμιζόμενο σε ύψος κάθισμα οδηγού κ.ά. Η πλουσιότερη έκδοση Business, όπως του αυτοκινήτου που δοκιμάζουμε διαθέτει επιπλέον της Pop πίσω ηλεκτρικά παράθυρα, cruise control, χειριστήρια ηχοσυστήματος στο τιμόνι, λειτουργία Bluetooth και ζάντες αλουμινίου 16”. Στις δοκιμές πρόσκρουσης του Euro NCAP (2016), το Tipo απέσπασε τέσσερα αστέρια, με τον βασικό εξοπλισμό παθητικής ασφάλειας να περιλαμβάνει έξι αερόσακους και σύστημα ελέγχου της ευστάθειας.

Πόσο θα μου κοστίσει η συμβίωση; Υπάρχουν αρκετές επιλογές στην αγορά μεταχειρισμένου για το FIAT Tipo. Η πλειονότητά τους αφορούν το βενζινοκίνητο 1.4 με τους 95 ίππους, αλλά η πιο ενδεδειγμένη επιλογή είναι αυτή με τον πετρελαιοκινητήρα των 1,3 lt και τα 200 Nm που δοκιμάζουμε. Στον τομέα των service, το FIAT Tipo απαιτεί επίσκεψη στον επίσημο επισκευαστή μια

Κινητήρας Ο 4κύλινδρος 1.3 MultiJet των 95 ίππων δεν είναι ο πιο πολιτισμένος του είδους και από τις μεσαίες στροφές και μετά ακούγεται στην καμπίνα. Το σύστημα stop/start λειτουργεί σωστά.

φορά τον χρόνο, με το κόστος συντήρησης να μην είναι υψηλό.

Πως είναι σήμερα;

Μετάδοση Σύστημα διεύθυνσης Ακόμα και στα καινούργια Tipo το 5άρι κιβώτιο έχει λεβιέ με μεγάλες διαδρομές, ενώ στο αυτοκίνητο της δοκιμής η 3ετης χρήση τον έχει επιβαρύνει με επιπλέον τζόγο. Το πεντάλ του συμπλέκτη όμως δεν δείχνει ιδιαίτερα κουρασμένο, πράγμα που δείχνει σωστή χρήση και ανθεκτικά υλικά. Το τιμόνι που ρυθμίζεται ως προς το ύψος και την απόσταση, διαθέτει ηλεκτρική υποβοήθηση που λειτουργεί στην εντέλεια.

Το FIAT Tipo που δοκιμάζουμε είναι μοντέλο του 2017. Πρόκειται για πετρελαιοκίνητο με τον 1.3 των 95 ίππων και πεντάρι χειροκίνητο κιβώτιο, στην έκδοση εξοπλισμού Business. Ο κινητήρας είναι επαρκής για το βάρος του ιταλικού μικρού οικογενειακού και ακούγεται έντονα μόνο όταν ζορίζεται. Ο επιλογέας του κιβωτίου ταχυτήτων είναι ακόμα πιο χαλαρός από όσο όταν το αυτοκίνητο ήταν καινούργιο, ωστόσο δεν θα σας δυσκολέψει στην καθημερινή χρήση. Τα 83.500 km που έχει στο οδόμετρο είναι αρκετά για την 3ετή χρήση (περίπου 28.000 km το χρόνο), αλλά όχι υπερβολικά. Η ανάρτηση καταφέρνει να ελέγχει ακόμα σωστά το αμάξωμα και να προσφέρει καλή άνεση, αλλά σίγουρα θα χρειαστεί στο άμεσο μέλλον μια τετράδα αμορτισέρ.

Πόσο πρέπει να πληρώσω; Για την προτεινόμενη έκδοση με τον 1.3 MultiJet κινητήρα οι τιμές ξεκινούν από τις €9.000 για τα πρώτα μοντέλα και φτάνουν μέχρι τις €14.000 για τα πιο φρέσκα. Για ένα αυτοκίνητο με πραγματοποιημένα όλα του service στο επίσημο δίκτυο και καινούρια ελαστικά όπως το δικό μας, υπολογίστε γύρω στις €10.500.

Τι πρέπει να προσέξω; Η σχετικά μικρή ηλικία του μοντέλου δεν μας επιτρέπει να έχουμε αναλυτικές αναφορές για την επίδοσή του απέναντι στο χρόνο. Αυτό που θα πρέπει οπωσδήποτε να ελέγξετε είναι η σωστή λειτουργία όλων των ηλεκτρικών ευκολιών που διαθέτει, η κατάσταση της καμπίνας (πλαστικά και ταπετσαρίες), ενώ στις πετρελαιοκίνητες εκδόσεις επιβεβαιώστε την καλή κατάσταση του φίλτρου συγκράτησης μικροσωματιδίων DPF. Η εκπομπή καπνού, προφανώς δεν είναι καλό σημάδι.

www.drive.gr

123

LongTerm Test

Η δοκιμή έγινε με

Nissan Qashqai 1.5 dCi DCT N Connecta Δοκιμή για 430 km/Ένα μήνα Μέση κατανάλωση 6,4 lt/100 km Τιμή €27.990 Στις αρχες του μήνα παραλάβαμε το νέο μας Long Term που δεν είναι άλλο από το προσθιοκίνητο Nissan Qashqai με τον πετρελαιοκινητήρα 1.5 dCi απόδοσης 116 PS και το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DCT επτά σχέσεων. Στη διάθεσή μας για τους επόμενους μήνες έχουμε την έκδοση εξοπλισμού N Connecta, με μαύρη εξωτερική απόχρωση που συνδυάζεται με δίχρωμες πεντάκτινες ζάντες αλουμινίου 18”, αεροτομή, νικελένια γρίλια και πλαίσιο παραθύρων καθώς και ασημί λεπτομέρειες στους προφυλακτήρες και τους ηλεκτρικά αναδιπλούμενους καθρέφτες. Τις πρώτες εβδομάδες συμβίωσης μας με το πετρελαιοκίνητο Qashqai περιοριστήκαμε σε διαδρομές εντός αστικού κύκλου (εξ ου και η σχετικά τσιμπημένη κατανάλωση των 6,4 lt/100km), εκεί που το αυτόματο κιβώτιο DCT κυριολεκτικά μας έλυσε τα χέρια - αν και σε ορισμένες περιπτώσεις το σύστημα start-stop καθυστερούσε ελαφρώς κατά την εκκίνηση.

124

Tα άνετα καθίσματα Mono Form, η άριστη λειτουργία του αυτόματου διζωνικού κλιματισμού και το σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας με οθόνη αφής 7” έκαναν την κυκλοφοριακή συμφόρηση πιο υποφερτή. Το τελευταίο είναι αρκετά εύχρηστο με τη βοήθεια των συντομεύσεων περιμετρικά της οθόνης και των πλήκτρων που είναι ενσωματωμένα στο τιμόνι. Παρόλο που τα γραφικά έχουν αρχίσει να δείχνουν τη ηλικία τους, είναι πλήρες από πλευράς δυνατοτήτων - δορυφορική πλοήγηση, bluetooth, θύρες auxin και usb και υποστήριξη Apple Carplay και Android Auto, ενώ στην έκδοση της δοκιμής μας συνδυάζεται με ηχοσύστημα με έξι ηχεία. Παράλληλα, οι πολλαπλές κάμερες και οι αισθητήρες προσφέρουν περιμετρική θέαση στο intelligent around monitor της Nissan, κάνοντας ευκολότερο το παρκάρισμα. Αυτό που νιώσαμε πως λείπει από τον κατά τα άλλα πλούσιο εξοπλισμό, είναι μερικά ακόμα συστήματα υποβοήθησης και ασφαλείας καθώς είχε τα

βασικά - προειδοποίηση αλλαγής λωρίδας και αυτόματο φρενάρισμα σε περίπτωση ανάγκης. Μέσα στο επόμενο διάστημα θα χρησιμοποιήσουμε το Qashqai σε διάφορες αποδράσεις εκτός Αττικής για να δούμε πόσο κοντά μπορούμε να φτάσουμε στη μέση κατανάλωση καυσίμου που ανακοινώνει η Nissan, δηλαδή στα 4,0-4,2 lt/100 km.

οι πολλαπλές κάμερες και οι αισθητήρες προσφέρουν περιμετρική θέαση στο intelligent around monitor της Nissan, κάνοντας ευκολότερο το παρκάρισμα.

Test Scooter Piaggio MP3 500 HPE Sport Advanced

Απαντήσεις! Το MP3 500 γεννήθηκε για να δώσει λύσεις και αυτές τις λύσεις τις δίνει καλύτερα από κάθε άλλο της φαμίλιας του… του Λάζαρου Μαυράκη, φωτογραφίες: Γιώργος Νιαουνάκης

To MP3 500 HPE Sport Advance είναι η πιο πρόσφατη προσθήκη και μια από τις πιο πλούσια προικισμένες εκδόσεις των MP3. Ο κινητήρας ανήκει στην γενιά HPE (High Performance), με ηλεκτρονικό έλεγχο του γκαζιού και δύο χαρτογραφήσεις -στάνταρ και οικονομική. Ο 4βάλβιδος, υγρόψυκτος, μονοκύλινδρος κινητήρας, ομαλός στην απόδοση και γραμμικός στο ανέβασμα, σε συνδυασμό με την «μακριά» ρύθμιση του φυγοκεντρικού μεταφέ-

Εξαιρετικά βολικό το ποδόφρενο που επιδρά και στα δύο φρένα, ενισχύοντας παράλληλα και τη –ζητούμενηαυτοκινητάδικη αίσθηση.

ρει άκρως φιλική και προοδευτική αίσθηση στον αναβάτη. Το «Sport» στο προσωνύμιό του αναφέρεται περισσότερο στις κοσμητικές διαφοροποιήσεις, ενώ το «Advanced» δίνει το στίγμα για την ύπαρξη όπισθεν! Το σκούτερ της Piaggio θέλει να είναι όσο το δυνατόν… «car user friendly» και το καταφέρνει με επιτυχία: Όπισθεν, ποδόφρενο, όργανα και κεντρικός διακόπτης που θυμίζουν αυτοκίνητο και άπλετοι χώροι. Η θέση οδήγησης είναι υποδειγματική, ενώ αντίστοιχα οφέλη απολαμβάνει και ο συνεπιβάτης. Στην πόλη, όλος αυτός ο όγκος και το βάρος δεν εμποδίζουν το MP3 να χωρέσει όπου κι ένα Medley, ενώ και οι ταξιδιωτικές ικανότητές του δεν υστερούν, με τη διάρκεια της δύναμης ψηλά να του δίνει υψηλή μ.ω.τ. Το πλαίσιο διαχειρίζεται άριστα τα δεδομένα και τις δυνάμεις, όπως και οι αναρτήσεις. Στα ηλεκτρονικά, το 3κάναλο ABS της Continental είναι πραγματικά παράδειγμα προς μίμηση, σε συνδυασμό με τα εξαιρετικά φρένα, ενώ το ASR επεμβαίνει διακριτικά και αποτελεσματικά –μερικές φορές όμως λίγο νωρίτερα απ’ ό,τι περιμένεις. Σε ό,τι αφορά την κατανάλωση, αυτή κυμαίνεται στο άνω όριο, φτάνοντας max τα 7 lt/100 km, με το βάρος να επηρεάζει σημαντικά την συγκεκριμένη επίδοση.

Μεγάλος αποθηκευτικός χώρος με πλαφονιέρα κάτω από τη σέλα, αλλά ο σχεδιασμός δεν του επιτρέπει να φιλοξενήσει δύο full face κράνη.

Κινητήρας Τετράχρονος, υγρόψυκτος με 1 ΕΕΚ και τέσσερις βαλβίδες Κύλινδροι/βαλβίδες Ένας/ Τέσσερις Ανάρτηση εμπρός Σύστημα αρθρώσεων Ανάρτηση πίσω Δύο αμορτισέρ Ισχύς 44,2 PS/7.750 rpm Ροπή 47,1 Nm/5.500 rpm Βάρος 275kg Τιμή €10.940 Αντιπρόσωπος Piaggio Hellas ΑΕ Οι δοκιμές του MOTO γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

125

Test Scooter SYM Maxsym TL

Ξεκάθαρος στόχος Το νέο δικύλινδρο σκούτερ της SYM έχει ξεκάθαρο στόχο και μόλις τον κατανοήσεις, τότε θα εκτιμήσεις στο μέγιστο τις αρετές στις λεπτομέρειες! του Λάζαρου Μαυράκη, φωτογραφίες: Γιώργος Νιαουνάκης

LED πίσω φώτα, άκρως επιθετικό σχήμα για την ουρά και πολύ όμορφο το «honeycomb» στο εσωτερικό του τελικού της εξάτμισης.

Πρακτικά τα δύο ντουλαπάκια και αρκετά ποιοτικό το καπάκι τους. Στο δεξί υπάρχει και η παροχή ρεύματος 12V.

Το TL ξεκινά με το καλημέρα έχοντας δυνατά βέλη στην φαρέτρα του: Ατσάλινο πλαίσιο-χωροδικτύωμα και κινητήρα που αποτελεί ενεργό μέρος του, τελική μετάδοση με αλυσίδα και εξαιρετική ποιότητα κατασκευής. Με άλλα λόγια, στοιχεία και ουσιαστικά προτερήματα που συναντάς στα mega scooters. Σχεδιαστικά, το TL συνδυάζει την επιθετική και γεμάτη γωνίες εμφάνιση, με την πολυτέλεια και την ποιοτική αύρα. Ο φωτιζόμενος χώρος κάτω από τη σέλα πάντως χωράει μόνο ένα full face. Η άνεση της σέλας των δύο επιπέδων είναι υπεράνω κριτικής -και για τους δύο- με μόνη παρατήρηση ότι αργεί να στεγνώσει το κάλυμμά της ύστερα από πλύσιμο ή βροχή. Στο μοτέρ, με στρόφαλο 360ο, τα δύο έμβολα ανεβοκατεβαίνουν μαζί, χωρίς κραδασμούς χάρη σε ένα τρίτο «τυφλό» έμβολο εν είδει αντικραδασμικού άξονα. O κινητήρας αποδίδει

γραμμικά και η σχέση της τελικής μετάδοσης είναι σχετικά κοντή για ζωηράδα. Μεστός χαμηλά, με εξαιρετική κατανομή ισχύος στις μεσαίες στροφές, ψηλά διατηρεί αξιοπρεπώς τη δύναμή του με τα 140 km/h να διατηρούνται άνετα στην ΕΟ. Το τρίπτυχο της ομοιογένειας του TL, συμπληρώνεται από την εξαιρετική συμπεριφορά του: Πλαίσιο, αλουμινένιο ψαλίδι και τηλεσκοπικό πιρούνι με αμορτισέρ, δημιουργούν ένα ομοιογενές σύνολο. Ανεξαρτήτως κλίσης και ταχύτητας, το TL μοιάζει να διαθέτει τεράστια αποθέματα πρόσφυσης και σιγουριάς. Το μπροστινό θα γίνει μεν «βαρύ» όταν θα κληθεί να εκτελέσει γρήγορες εναλλαγές, αλλά σε καμία περίπτωση δεν θα προδώσει τη γραμμή που χαράσσει ο αναβάτης. Στην πόλη, το ζύγισμα του TL επιτρέπει κάθε ελιγμό και σφήνα να εκτελείται με χορευτική ακρίβεια. Το κοντό γρανάζωμα ταιριάζει ακόμη περισσότερο στις αστικές συνθήκες, ενώ παραδόξως η κατανάλωση κυμαίνεται στα 5 lt/100 km. Πολύ άνετη και με μπόλικους χώρους η σέλα για αναβάτη και συνεπιβάτη, με τις όμορφες εξωτερικές ραφές να δίνουν έναν σπορ τόνο.

Κινητήρας Τετράχρονος, υγρόψυκτος με 2 ΕΕΚ Κύλινδροι/βαλβίδες Δικύλινδρος εν σειρά/οκτώ Ανάρτηση εμπρός Τηλεσκοπικό πιρούνι Upside Down Ανάρτηση πίσω Μοχλισμού με μονό αμορτισέρ Ισχύς 41 PS/6.750 rpm Ροπή 34,4 Nm/6.250 rpm Βάρος 223kg Τιμή €6.995 Αντιπρόσωπος Γκοργκόλης ΑΕ Οι δοκιμές του MOTO γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

126

Πρόταση αγοράς Land Rover Defender

New icon

Land Rover σημαίνει «Defender» με το ολοκαίνουργιο μοντέλο να φιγουράρει στην έκθεση της Γ. Τζώρτζης Α.Ε., εξελιγμένο σε όλους τους τομείς. φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

128

υστερα απο εκατομμύρια χιλιόμετρα δοκιμών με καμουφλαρισμένα πρωτότυπα που έφτασαν στα πιο δυσπρόσιτα σημεία του πλανήτη, η Land Rover παρουσίασε το νέο Defender. Η επιβλητική σιλουέτα δύο όγκων του ολοκαίνουργιου Defender φωνάζει τι είναι από μακριά: Γνώριμη φιγούρα, κοντοί πρόβολοι, μεγάλη απόσταση από το έδαφος, τεράστιοι τροχοί (από 18” μέχρι 22”), πλαστικά προστατευτικά περιμετρικά του αμαξώματος, κρεμασμένη ρεζέρβα στην κατακόρυφη πίσω πόρτα, οροφή με παραλληλόγραμμα φινιστρίνια και το χαρακτηριστικό φούσκωμα στο προφίλ κάτω από την

οριζόντια γραμμή των παραθύρων. Όπως και ο προκάτοχός του, το νέο Defender είναι διαθέσιμο σε δύο εκδόσεις μήκους -μεταξόνιο 90” και 110”. Το μακρύτερο Defender 110, με 5θυρο αμάξωμα έχει χώρο για πέντε ή και επτά επιβάτες, χώρο αποσκευών 231 lt στην 7θέσια διάταξη και 1.075 στην 5θέσια, και έως 2.380 λίτρα με την αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων. Όσο για το «κοντό» 90άρι με το 3θυρο αμάξωμα, μπορεί να φιλοξενήσει μέχρι έξι επιβάτες χάρη σε ένα αναδιπλούμενο κάθισμα που τοποθετείται ανάμεσα σε οδηγό και συνοδηγό. Στο εσωτερικό που έχει σχεδιαστεί με γνώμονα την πρακτικότητα, την αντοχή και την εύκολη διαμόρφωση, η εικόνα είναι ασύγκριτα αναβαθμισμένη σε σχέση με τα Defender του παρελθόντος από πλευράς ποιότητας, εμφάνισης και τεχνολογίας. Το ταμπλό είναι λιτό, το τιμόνι έχει κουμπιά πολλαπλών λειτουργιών, ενώ υπάρχει ψηφιακός πίνακας οργάνων και μια κεντρική οθόνη αφής που ενσωματώνει το νέο σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας Pivi Pro. Το τελευταίο κάνει πρεμιέρα στο ολοκαίνουργιο Defender, διαθέτει δική του μπαταρία για άμεση ενεργοποίηση, ενώ έχει κορυφαίες δυνατότητες και έγχρωμη οθόνη με εντυπωσιακή ανάλυση. Σε ένα άλλο πάνελ ακριβώς από κάτω, υπάρχουν τα χειριστήρια του κλιματισμού και της τετρακίνησης, καθώς και ο λεβιές ταχυτήτων που είναι τοποθετημένος σε πολύ βολική θέση. Σημαντι-

κή είναι και η πληροφορία πως το πάτωμα έχει ειδική επένδυση για εύκολο καθαρισμό ύστερα από τις εκτός ασφάλτου αποδράσεις. Όλες οι εκδόσεις του ολοκαίνουργιου Defender διαθέτουν σύστημα μόνιμης τετρακίνησης με κεντρικό διαφορικό και αυτόματο κιβώτιο με κοντές βοηθητικές σχέσεις, ενώ προαιρετικά διατίθεται ενεργό πίσω διαφορικό για μέγιστη πρόσφυση καθώς και σύστημα αερανάρτησης. Με τη βοήθεια της τελευταίας η απόσταση από το έδαφος μπορεί να φτάσει τα 29,1 cm, η γωνία προσέγγισης τις 38 μοίρες, η γωνία ράμπας τις 28 μοίρες και η γωνία αποχώρησης τις 40 μοίρες (γωνίες για το Defender 110). Το ωφέλιμο φορτίο είναι 900 kg με δυνατότητα τοποθέτησης έως και 300 kg στην ειδική σχάρα οροφής, ενώ η δυνατότητα ρυμούλκησης φτάνει τα 3.720 kg (με φρένα). Το εξελιγμένο σύστημα Terrain Response 2 της Land Rover προσφέρει μέγιστη δυνατή πρόσφυση σε όλες τις συνθήκες. Για πρώτη φορά μάλιστα είναι παραμετροποιήσιμο, δίνοντας τη δυνατότητα στους πιο έμπειρους οδηγούς να διαμορφώσουν τα επιμέρους συστήματα ανάλογα με τις προτιμήσεις τους. Επιπλέον, με τη νέα λειτουργία Wade, το Defender μπορεί να περάσει απροβλημάτιστα από νερό βάθους έως και 900 mm.

Η γκάμα κινητήρων περιλαμβάνει τον 4κύλινδρο πετρελαιοκινητήρα Ingenium 2.0 με δύο τούρμπο και ισχύ 200 PS (D200) ή 240 PS (D240). Στους βενζινοκινητήρες υπάρχει ο 4κύλινδρος Ingenium 2.0 με απόδοση 300 PS (P300) και ο ισχυρότερος 6κύλινδρος Ingenium 3.0 που συνδυάζεται με ήπιο υβριδικό σύστημα 48V και αποδίδει 400 PS (P400). Η Land Rover προσφέρει τέσσερα πακέτα αξεσουάρ -Explorer, Adventure, Country και Urban- με 170 διαφορετικούς κωδικούς, επιτρέποντας σε κάθε ιδιοκτήτη να διαμορφώσει το δικό του Defender ανάλογα με τις ανάγκες του. Για περισσότερες λεπτομέρειες και test drive μπορείτε να απευθυνθείτε στην επίσημη αντιπροσωπεία της Γ. Τζώρτζης ΑΕ στη λ. Λαυρίου 99 (τηλ.: 210 60 48 819).

Το νέο σύστημα Pivi Pro έχει μεγαλύτερες δυνατότητες, κορυφαία οθόνη και θα μπει σύντομα και στα υπόλοιπα μοντέλα της φίρμας.

Μοντέλο

Τιμή

90 2.0 Diesel 200 PS 90 2.0 Diesel 240 PS 90 2.0 Petrol 300 PS 90 3.0 Petrol 400 PS 110 2.0 Diesel 200 PS 110 2.0 Diesel 240 PS 110 2.0 Petrol 300 PS 110 3.0 Petrol 400 PS

Από €79.400 Από €85.500 Από €88.800 Από €87.500 Από €88.000 Από €94.100 Από €97.700 Από €95.100

www.drive.gr

129

Market

Οι τιμές του νέου Toyota Yaris στην Ελλάδα

Η ελληνικh αντιπροσωπεία της Toyota ανακοίνωσε τις τιμές για την τέταρτη γενιά του νέου Yaris, η οποία είναι ένα ολοκαίνουργιο μοντέλο που βασίζεται στην πλατφόρμα GA-B που προσφέρει μεγαλύτερη ακαμψία. Βασικός πρωταγωνιστής είναι η έκδοση με το νέο υβριδικό σύστημα που αποτελείται από 3κύλινδρο βενζινοκινητήρα 1,5 λίτρων, δύο ηλεκτροκινητήρες, αυτόματο κιβώτιο CVT και μπαταρία ιόντων λιθίου. Η συνδυαστική ισχύς φτάνει τους 116 PS και η επιτάχυνση 0-100 km/h είναι 10,5”. Παράλληλα, η μέση κατανάλωση καυσίμου διαμορφώνεται στα 3,9 lt/100km και οι εκπομπές CO2 στα 88 gr/km κατά το πρότυπο WLTP. Εκτός από την υβριδική έκδοση, υπάρχει και βενζινοκίνητο Yaris με τον 1.5 VVT-i (121 PS και 150 Nm) ο οποίος συνδυάζεται είτε με χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων είτε με αυτόματο CVT. Αργότερα, το μοντέλο θα είναι διαθέσιμο και με τον μικρότερο 1.0 VVT-i (72 PS και 93 Nm), αποκλειστικά με χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων. Ενδεικτικά, ο εξοπλισμός της βασικής έκδοσης Active περιλαμβάνει ζάντες αλουμινίου 15», φώτα ημέρας LED, ηλεκτρικούς καθρέφτες, ηλεκτρικά παράθυρα εμπρός, air-condition, δερμάτινο τιμόνι και λεβιές, οθόνη αφής 7” με συνδεσιμότητα Android Auto και Apple Carplay, Bluetooth, USB, 4 ηχέια, κάμερα οπισθοπορείας, Toyota Safety Sense 2.5 (PCS, RSA, AHB, ACC, LTA). E-Call & υπηρεσίες MyT App, 7 αερόσακοι SRS και κιτ επισκευής ελαστικού.

130

Έκδοση Yaris Active 1.5 VVT-i Yaris Active 1.5 VVT-i CVT Yaris Active 1.5 Hybrid Yaris Active Plus 1.5 VVT-i Yaris Active Plus 1.5 VVT-i CVT Yaris Active Plus 1.5 Hybrid Yaris Style 1.5 VVT-i Yaris Style 1.5 Hybrid Yaris Style Bi-Tone 1.5 VVT-i Yaris Style Bi-Tone 1.5 Hybrid Yaris Chic 1.5 VVT-i Yaris Chic 1.5 Hybrid Yaris Chic Bi-Tone 1.5 VVT-i Yaris Chic Bi-Tone Hybrid Yaris Premier Edition 1.5 VVT-i Yaris Premier Edition Hybrid

Τιμή €15.550 €16.830 €17.335 €16.220 €17.470 €18.920 €17.160 €20.160 €17.950 €20.880 €18.660 €20.790 €19.450 €21.340 €19.860 €21.720

Νέο πρόγραμμα Suzuki Hybrid For U Το 2020 αποτελεί έτος ορόσημο για την Suzuki, σηματοδοτώντας έναν αιώνα από την ίδρυσή της αλλά και την έναρξη της νέας υβριδικής εποχής. Τα νέα υβριδικά μοντέλα της Suzuki βρίσκονται σε πλήρη αρμονία με την κουλτούρα της εταιρείας σε ό,τι έχει να κάνει με την περιβαλλοντική της ευαισθησία. Και παραμένει σε ισχύ η δέσμευση για την εξέλιξη νέων τεχνολογιών που θα μειώσουν περαι-

τέρω το ενεργειακό αποτύπωμα της εταιρείας στον πλανήτη. Πλέον όλα τα μοντέλα της Suzuki είναι υβριδικά χωρίς να χάνουν το προνόμιο της προσιτής τιμής, ενώ με το νέο πρόγραμμα βιώσιμης αυτοκίνησης HYBRID FOR U η απόκτηση ενός υβριδικού γίνεται ευκολότερη από ποτέ. Το πρόγραμμα HYBRID FOR U προσφέρει έκπτωση που ισοδυναμεί με ολόκληρο ή

μέρος του Τέλους Ταξινόμησης κάθε υβριδικού Ignis, Swift, Vitara και SX4 S-Cross, χωρίς να επηρεάζει σε τίποτα τον πλούσιο εξοπλισμό και την 5ετή εγγύηση που ισχύει για όλα τα μοντέλα. Για περισσότερες πληροφορίες σχετικά με τα προνόμιά τους όρους και τις προϋποθέσεις του νέου προγράμματος προνομίων βιώσιμης αυτοκίνησης HYBRID FOR U απευθυνθείτε στο Δίκτυο Επισήμων Εμπόρων Suzuki.

www.drive.gr

131

Market

Οι τιμές του νέου Audi A3 Sportback Η τeταρτη γενιά του Audi A3 Sportback έφτασε στην ελληνική αγορά συνδυάζοντας δυναμική σχεδίαση, τεχνολογικά προηγμένο εσωτερικό και αποδοτικούς κινητήρες με τιμή που ξεκινά από τα €22.430. Το νέο Audi A3 Sportback λανσάρεται στην Ελλάδα αρχικά σε δύο εκδόσεις κινητήρων και τρεις εκδόσεις εξοπλισμού (Basic, Advanced και S line). Άμεσα διαθέσιμες εί-

Έκδοση 30 TFSI Basic 30 TFSI Advanced 30 TFSI S line 30 TFSI S tronic Basic 30 TFSI S tronic Advanced 30 TFSI S tronic S line

132

ναι η βενζινοκίνητη έκδοση 30 TFSI, με τον κινητήρα 1,0 λίτρου απόδοσης 110 PS σε συνδυασμό με χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων και η ήπια υβριδική έκδοση 35 TFSI MHEV με κινητήρα 1,5 λίτρων απόδοσης 150 PS και αυτόματο κιβώτιο S tronic 7 σχέσεων. Μέσα στο φθινόπωρο θα ακολουθήσει η έκδοση TFSIe plug-in (PHEV), η οποία ανα-

Τιμή €22.430 €24.410 €26.180 €25.690 €26.260 €28.870

μένεται να μην ξεπερνάει τις €40.000 προ φόρων ούτε και τα 50 gr CO2/km κάτι που την κάνει ιδανικό εταιρικό αυτοκίνητο. Την ίδια περίοδο αναμένεται και η ήπια υβριδική έκδοση 30 TFSI MHEV S tronic. Προς το τέλος του έτους θα παρουσιαστεί η πετρελαιοκίνητη έκδοση 30 TDI S tronic ενώ στις αρχές του 2021 θα προστεθεί και μια έκδοση φυσικού αερίου.

Έκδοση 35 TFSI MHEV S tronic Basic 35 TFSI MHEV S tronic Advanced 35 TFSI MHEV S tronic S line 30 TDI S tronic Basic 30 TDI S tronic Advanced 30 TDI S tronic S line

Τιμή €28.990 €29.620 €31.460 €27.800 €29.960 €31.820

Από €21.700 το νέο Honda Jazz και μειωμένες τιμές για το CR-V Hybrid

Η ελληνικh αντιπροσωπεία της Honda ανακοίνωσε πως το νέο Jazz Hybrid διατίθεται πλέον για παραγγελίες στην ελληνική αγορά με τιμές από €21.700 για την έκδοση Jazz e:HEV και από €29.000 για το Jazz Crosstar, με τις πρώτες παραδόσεις να είναι προγραμματισμένες για το Φθινόπωρο. Επίσης, το ηλεκτρικό όραμα της εταιρείας σε συνδυασμό με τη στροφή του αγοραστικού ενδιαφέροντος σε ηλεκτρικά αυτοκίνητα οδήγησε σε αισθητή μείωση τιμών για το CR-V Hybrid, που πλέον ξεκινά από €39.990 για την έκδοση Comfort 2.0 Hybrid CVT 2WD. Η έκδοση Elegance με το ίδιο επίπεδο εξοπλισμού φτάνει στις €42.990 ενώ η τετρακίνητη Elegance είναι €2.000 ακριβότερη.

Βάλτε χρώμα στο καλοκαίρι σας με αξεσουάρ OMP Η OMP εκτός από κορυφαίος κατασκευαστής αγωνιστικού εξοπλισμού παραμένει και κορυφαία εταιρία στον τομέα της σπορ ένδυσης και των αξεσουάρ. Για φέτος το καλοκαίρι η OMP βάζει χρώμα στην καθημερινότητά σας μέσα από μια σειρά με Polo μπλούζες, Τ-Shirt , σακίδια, bag-back , καπέλα κ.α.. Το βασικό χαρακτηριστικό τους είναι τα μοναδικά σχέδια και τα έντονα, fluo χρώματα σε πολλά από αυτά. Είναι κατασκευασμένα με την γνωστή ποιότητα που χαρακτηρίζει την OMP και μεγάλη ποικιλία σε μεγέθη, οπότε σίγουρα θα βρείτε αυτό που σας ταιριάζει. Επισκεφθείτε το κατάστημα της OMP (Αμβροσίου Φραντζή 94, Αθήνα 117 44, τηλ. 210 9011424) ή το ηλεκτρονικό κατάστημα: www.racingstar.gr, κάντε τις αγορές σας με άνεση και ασφάλεια, ώστε να επωφεληθείτε από τις μεγάλες προσφορές.

www.drive.gr

133

DriveRace Fernando Alonso

Η Επιστροφή του Ασώτου Το δεύτερο από τα τρία μεγάλα στέμματα, αυτό του Le Mans, το κατέκτησε όχι μία, αλλά δύο φορές.

Ο αποχαιρετισμός με «ντόνατς» στο Αμπού Ντάμπι το 2018 μας είχε δημιουργήσει την εντύπωση ότι δεν θα επέστρεφε.

Στην πρώτη απόπειρα για το τρίτο στέμμα, αυτό του Indy 500, προδόθηκε από τον κινητήρα του ενώ διεκδικούσε τη νίκη.

Η πόρτα της F1 είχε μείνει θεωρητικά ανοιχτή, αλλά ελάχιστοι πίστευαν ότι ο Alonso θα επέστρεφε, αφού είχε εκφραστεί υποτιμητικά για το σπορ, είχε βάλει άλλους στόχους και πλησιάζει να σαρανταρίσει. Όμως ο Ισπανός μας εξέπληξε για μία ακόμη φορά και επιστρέφει ακριβώς σε μια εποχή όπου η F1 τον χρειάζεται. του Κλεάνθη Τριανταφυλλίδη, φωτογραφίες: DPPI

134

www.drive.gr

135

Fernando Alonso

Όταν πήρε δύο τίτλους σε ηλικία μόλις 25 ετών, κανείς δεν περίμενε να μείνει στάσιμος εκεί…

Ένας τίτλος ακόμη χάθηκε το 2010 από το λάθος της Ferrari στον τελευταίο αγώνα της σεζόν.

Η σχέση με τον Ron Dennis χάλασε γρήγορα και ο Alonso συνεργάστηκε με τη FIA για το σκάνδαλο βιομηχανικής κατασκοπείας “Spygate”.

Η τελευταία του νίκη στην F1 ήταν το 2013 στο Ισπανικό GP με τη Ferrari.

136

ΒΑΘΙΑ ΑΠΟΓΟΗΤΕΥΜΕΝΟΣ. Έτσι έδειχνε ο Fernando Alonso πριν δυο χρόνια, όταν ανακοίνωσε την απόφασή του να αποσυρθεί από την F1. Το σπορ «έχει γίνει πολύ προβλέψιμο», είχε πει. Οι κανονισμοί «έχουν εξελιχθεί σε λάθος κατεύθυνση», που «βοήθησε τους λιγότερο ταλαντούχους οδηγούς» και «δεν αφήνει περιθώριο για διαφορετικές τεχνικές λύσεις και στρατηγικές». Άρα οι αγώνες δεν έχουν πλέον ενδιαφέρον. Τελεία. Ξεκάθαρη τοποθέτηση, που δεν άφηνε ελπίδες για αλλαγή γνώμης και μια ενδεχόμενη επιστροφή. Ακόμα κι όταν οι κανονισμοί θα άλλαζαν εκ θεμελίων, το 2021; O Alonso είχε δηλώσει «αισιόδοξος» ότι οι ιθύνοντες θα έκαναν «κάποιες μεγάλες αλλαγές». Οπότε υπήρχε άραγε πιθανότητα να επιστρέψει, δεδομένου και του ότι ο Kimi Raikkonen είχε τότε υπογράψει συμβόλαιο να παραμείνει στην F1 μέχρι τα 41 του; «Δεν νομίζω», είχε απαντήσει ο Alonso. «Πιστεύω πως το 2021 θα είναι πια πολύ αργά… Για να έχεις την ενέργεια να ξαναρχίσεις από την αρχή, να αφοσιωθείς και να δεσμευτείς πλήρως σε κάτι όταν είσαι 39 ή 40 ετών… θα είναι πιο δύσκολο από τώρα. Δεν σχεδιάζω κάτι τέτοιο». Όμως το παραθυράκι το άφησε: «Δεν ξέρω σίγουρα, διότι είναι δύσκολο να ξέρεις πώς θα νιώθεις σε δύο εβδομάδες, πόσω μάλλον σε δύο χρόνια».

Αποτοξίνωση Ελάχιστοι είχαν δώσει βάρος στην πιθανότητα αλλαγής γνώμης του Ισπανού. Άλλωστε είχε βρει άλλα ενδιαφέροντα στη ζωή του, με πρώτο το κυνήγι του άτυπου «Τριπλού Στέμματος»: νίκες στο GP του Μονακό, τις 24 Ώρες του Le Mans και τα 500 Μίλια της Ινδιανάπολης. Και μια τέτοια επιτυχία –που μόνο ο Graham Hill έχει καταφέρει στην Ιστορία– δεν είναι

κάτι ανέφικτο γι’ αυτόν, αφού τα δύο πρώτα «στέμματα» τα έχει ήδη κατακτήσει (και μάλιστα εις διπλούν), ενώ το 2017 είχε φτάσει αρκετά κοντά στην κατάκτηση και του τρίτου, πριν τον προδώσει ο κινητήρας του μονοθεσίου του. Χώρια που ο Alonso πρόσθεσε στους στόχους του και μια κορυφαία επίδοση στο Ράλι Ντακάρ, κάνοντας ήδη την πρώτη απόπειρα τον περασμένο Γενάρη.

Γιατί λοιπόν να επιστρέψει στην F1;

Μεγάλη η κόντρα με τον Hamilton το 2007, καθώς ο Alonso πίστευε πως ο Βρετανός είχε ευνοϊκή μεταχείριση από τη McLaren.

Ο παλιός του μάνατζερ, ο Flavio Briatore, εκτιμά ότι, κατά τη διετή απουσία του, «ο Fernando αποτοξινώθηκε από την F1». Και ακούγεται λογικό. Με την πάροδο του χρόνου, ξεχνάς τα κακά και σου μένουν οι καλές αναμνήσεις. Στο μυαλό του Ισπανού, οι ανισότητες, οι ίντριγκες και οι αδικίες φαίνεται πως έχουν πλέον περάσει σε δεύτερη μοίρα. Και στο προσκήνιο έχει ξαναέρθει η ύψιστη πρόκληση της F1: να ανταγωνίζεσαι τους καλύτερους οδηγούς του κόσμου οδηγώντας τα ταχύτερα αυτοκίνητα που υπάρχουν. Για έναν επαγγελματία οδηγό, δεν υπάρχει μεγαλύτερο αλκοολίκι. Κι επιπλέον, ο Alonso έχει αφήσει ανοιχτούς λογαριασμούς με την F1. Ας μην ξεχνάμε ότι, τη δεκαετία του 2000, ο Ισπανός ήταν ο νεότερος οδηγός στην ιστορία της F1 που είχε πάρει pole position σε Grand Prix, ο νεότερος που είχε κερδίσει αγώνα και στη συνέχεια ο νεότερος πρωταθλητής και ο νεότερος δύο φορές πρωταθλητής. Το 2006, όταν πήρε τον δεύτερο παγκόσμιο τίτλο του σε ηλικία 25 ετών, κανείς δεν πίστευε ότι θα έμενε με δύο μόνο τρόπαια. Κι όμως, αυτό ακριβώς συνέβη. Ατυχία; Σίγουρα έπαιξε κι αυτή το ρόλο της. Όπως καθοριστικό ρόλο έπαιξαν τα λάθη και οι αδυναμίες της Ferrari, ιδίως στο Αμπού Ντάμπι το 2010, όπου η Scuderia κάλεσε τον Alonso στα pits με αποτέλεσμα να ξαναβγεί στην πίστα πίσω από το «οδόφραγμα» του Petrov. Χωρίς αυτό το λάθος, ο Ισπανός θα είχε πάρει τον τίτλο εκείνη τη χρονιά. Πιθανώς θα είχε πάρει και αυτόν του 2012 αν δεν είχαν γίνει κάποιες ανάλογες αστοχίες από πλευράς Ferrari. Όμως, όπως λένε, την τύχη σου βασικά τη φτιάχνεις μόνος σου. Μπορεί ο Alonso να θεωρεί ότι η μοίρα τον αδίκησε απέναντι σε σύγχρονούς του οδηγούς όπως ο Sebastian Vettel κι ο Lewis Hamilton, που έχουν πάρει περισσότερους παγκόσμιους τίτλους. Όμως, αυτός είναι που πήρε τις λάθος αποφάσεις σε κρίσιμες καμπές της καριέρας του. Όπως λέει ο επί έξι χρόνια τεχνικός διευθυντής του στην Benetton και τη Renault, o Pat Symonds, για τον Ισπανό «η ομάδα δεν μετράει παρά μόνο

Δύσκολα πιστεύει κανείς ότι ο Ισπανός δεν είχε ιδέα για το σκάνδαλο “Crashgate” στη Σιγκαπούρη το 2008.

www.drive.gr

137

Fernando Alonso Η υπερπροσπάθεια με τη μη ανταγωνιστική McLaren-Honda έφερε και ατυχήματα όπως αυτό στη Μελβούρνη το 2016. Δεκαεπτά σεζόν πέρασαν στην F1 από τότε που ο teammanager της Minardi του τραβούσε το αυτί…

όταν του δίνει τα μέσα για να νικάει». Το είδαμε αυτό όταν καταφέρθηκε ανοιχτά εναντίον της Renault το 2006 και της Ferrari το 2014. Αντίθετα, δεν έχουμε ακούσει ποτέ τον Hamilton να κακολογεί τη McLaren ή τη Mercedes. Ούτε τον Vettel να καταφέρεται εναντίον της Red Bull ή της Ferrari. Για να μη μιλήσουμε για τον Michael Schumacher, που πραγματικά είχε γίνει ένα με τη Scuderia στους καλούς αλλά και στους δύσκολους καιρούς. Ο ίδιος ο Alonso αρνείται ότι πήρε λάθος αποφάσεις στην καριέρα του, λέγοντας ότι ούτε η Renault ούτε η Ferrari κέρδισαν πρωταθλήματα αφότου έφυγε αυτός. Όμως πολλοί πιστεύουν ότι ο Ισπανός δεν θα είχε κάνει τα μοιραία οδηγικά λάθη του Vettel που κόστισαν ακριβά στη Scuderia και τον Γερμανό το 2017 και το 2018…

Δύο λάθη χάλασαν το ντεμπούτο του Ισπανού φέτος στο Ράλι Ντακάρ, αν και ήταν γρήγορος.

Άσκηση μάνατζμεντ Τώρα ο Alonso δηλώνει ότι «θα μοιραστεί όλη την αγωνιστική του εμπειρία με τους πάντες [στη Renault], από τους μηχανολόγους και τους μηχανικούς μέχρι τους team-mates του». Ίδωμεν… Πάντως, ο επικεφαλής της Renault F1, Cyril Abiteboul, πιστεύει πως o Alonso που θα επιστρέψει στην ομάδα το 2021 θα είναι ένας «νέος Fernando», καθώς «έχει κάνει reset» και πλέον εκτιμά το προνόμιο τού να ζεις και να λειτουργείς στον κόσμο της F1». Πράγμα που σημαίνει ότι θα έχει χαμηλώσει τις προσδοκίες του, οπότε θα είναι ευκολότερα διαχειρίσιμος, ιδίως το 2021 όπου το μονοθέσιο θα είναι ουσιαστικά το ίδιο με το φετινό. Για το 2022, ο ίδιος ο Ισπανός πιστεύει πως

138

Η επιστροφή του Alonso αναβάλλει την άνοδο στην F1 του ταλαντούχου Guanyu Zhou.

«η ομάδα θέλει και έχει τα μέσα για να ανέβει στο βάθρο, όπως κι εγώ». Χαρακτηριστικό είναι ότι δεν μιλάει για νίκες και πρωταθλήματα. Σημάδι ότι η διετία εκτός F1 τον έχει προσγειώσει; Πολύ πιθανό. Άλλωστε, όπως εκτιμά ο Juan Pablo Montoya, o Alonso αποφάσισε να πάει στη Renault από ανάγκη, αφού ήξερε ότι αυτή θα ήταν η τελευταία του ευκαιρία για να επιστρέψει στην F1. Μια κίνηση “win-win” για τον ίδιο και τη γαλλική ομάδα, που θα επωφεληθεί από την εμπειρία του αλλά κι από τη δημοσιότητα που θα δοθεί. Κερδισμένη και η F1 διότι, κακά τα ψέματα, ο κόσμος της δεν ήταν ο ίδιος τα δύο χρόνια της απουσίας του Ισπανού, με τις οδηγικές του ικανότητες και την προσωπικό-

τητά του. Κάτι που ήξερε πολύ καλά ο Chase Carey, που δεν αποκλείεται να έβαλε και το χεράκι του στην επιστροφή του Ισπανού. Διότι πολλοί πιστεύουν ότι η επιλογή κάποιου σαν τον Nico Hulkenberg θα ήταν πιο λογική από την πλευρά της Renault. Ας μην ξεχνάμε πως η F1 αλλάζει ραγδαία και το διάστημα μιας απουσίας από αυτήν ίσως να μην μπορεί να ανακτηθεί, όπως έδειξε η εν πολλοίς αποτυχημένη επιστροφή του Michael Schumacher με τη Mercedes το 2010, αλλά και αυτή του Nigel Mansell το 1995 με τη McLaren-Mercedes (όταν και οι δύο ήταν 40άρηδες). Χαμένοι από την επιστροφή του Alonso; Εκτός από τον Hulkenberg, και οι νεαροί της Ακαδημίας της Renault, με πρώτον τον πολλά υποσχόμενο 21χρονο Κινέζο Guanyu Zhou, που λάμπει στη Formula 2. Όμως αυτοί έχουν το χρόνο με το μέρος τους. Πράγμα που δεν μπορούμε να πούμε για τον Vettel, που όπως δείχνουν τα πράγματα θα βρεθεί αναγκαστικά εκτός F1, τουλάχιστον για το 2021. Ελπίζουμε η επιστροφή του Alonso να μη σημάνει τελικά την απώλεια του Vettel. Διότι, τις δύσκολες εποχές που έρχονται, με τη διαγραφόμενη οικονομική κρίση και τον ανταγωνισμό από την ηλεκτρική Formula E και τους εικονικούς αγώνες e-Sports, η Formula 1 χρειάζεται όλα τα αστέρια της…

Kάθε Κυριακή με τη

DriveClassic Lancia Flaminia Coup� GT 2.5 3C

Superleggera H Flaminia ήταν η τελευταία πραγματική 6κύλινδρη Lancia, καθώς φτιάχτηκε «με τον παλιό καλό τρόπο», όπου η ποιότητα ήταν η Νο 1 προτεραιότητα. Και η Superleggera μια από τις πιο όμορφες κουπέ Lancia. του Γιάννη Κουτσουφλάκη, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

140

Lancia H Lancia Flaminia λανσαρίστηκε το 1957 ως η ναυαρχίδα της ιταλικής εταιρείας, αντικαθιστώντας τη μυθική Aurelia. Η ιταλική μπερλίνα, το πρώτο μοντέλο της Lancia που σχεδιάστηκε από τον νέο τεχνικό διευθυντή της Antonio Fessia, βασίστηκε στο πρωτότυπο Lancia Aurelia B56 «Florida» του 1955. Ένα κόνσεπτ υπογεγραμμένο από τον Pininfarina, του οποίου οι γραμμές θα ενέπνεαν σημαντικό αριθμό ιταλικών και γαλλικών αυτοκινήτων, μεταξύ των οποίων και το Peugeot 404. Η μπερλίνα υψηλής κλάσης της Lancia προκάλεσε αίσθηση με την προηγμένη τεχνολογία της. Τη φήμη της δε, ώθησαν ακόμη περισσότερο, η επιλογή της από την ιταλική Προεδρία της Δημοκρατίας, αλλά και η κατά κόρον χρησιμοποίησή της σε ντεφιλέ μόδας. Φυσικά, πάλι οι carrozzerie της Ιταλίας θα προσέφεραν ενδιαφέρουσες εναλλακτικές σπορ λύσεις με τους Pininfarina, Carrozzeria Touring και Zagato να τις σχεδιάζουν και να τις κατασκευάζουν.

Μια τέτοια, του Ελληνικού Μουσείου Αυτοκινήτου, παρουσιάζουμε σήμερα: Μια Flaminia Coupe GT 3C, επονομαζόμενη και Superleggera, καθώς η καροσερί είναι της Carrozzeria Touring. H αλήθεια είναι ότι την πρώτη Flaminia Coupe φιλοτέχνησε και πάλι ο Pininfarina, βασιζόμενος στο πρωτότυπο Florida II με τη διαμόρφωση 2+2. Στη συνέχεια όμως, τη σκυτάλη πήρε η Carrozzeria Touring που σχεδίασε και κατασκεύαζε αλουμινένιες δίπορτες κουπέ και κάμπριο. Αυτοκίνητα που τα ξεχωρίζεις εύκολα από αυτά του Pininfarina, καθώς φορούν διπλά εμπρός φανάρια. Επιπλέον, η Superleggera είχε πιο κοντή καμπίνα, καθώς το μεταξόνιο κόντυνε σημαντικά στις GT και Convertible, κάνοντας την καμπίνα αυστηρά διθέσια. Από την Flaminia Coupe GT 3C, όπως η δική μας, κατασκευάστηκαν συνολικά 1.718 κομμάτια, από τα οποία 168 φόρεσαν μεγαλύτερο κινητήρα, 2.8 lt.

www.drive.gr

141

Η Flaminia που βλέπετε φορά το ίδιο 6κύλινδρο αλουμινένιο μοτέρ σε V στις 60ο της μπερλίνας και της Coupe, αλλά η ισχύς αυξήθηκε σημαντικά, προκειμένου να βελτιωθούν οι επιδόσεις. Έτσι από τους 112 PS της Coupe του Pininfarina, περάσαμε στην GT με τους 119. Ακόμη πιο ισχυρή ήταν η έκδοση GT 3C, όπως η δική μας. Σε αυτό το πλαίσιο λοιπόν βελτιώθηκε το καπάκι, το διπλό καρμπιρατέρ της Solex αντικαταστάθηκε από τρία μονά Weber 35 DCNL (εξ ου και το 3C) και η μηχανική τρόμπα βενζίνης άλλαξε με ηλεκτρική. Ύστερα από αυτές τις βελτιώσεις, η καβαλαρία της Flaminia GT ανέβηκε από τα 119 στα 140 άλογα και μάλιστα 400 στροφές ψηλότερα -5.600 αντί για 5.100 rpm. Παραπάνω ήταν φυσικά και η ροπή που από τα 186 ανέβηκε στα 197 Nm, ανεβαίνοντας επιπλέον 100 στροφές στη μέγιστη απόδοσή της, στις 3.600 rpm. Αυτή η «μέτρια» ισχύς εντούτοις επέτρεπε πειστικές επιδόσεις, με την τελική να μετριέται από τα περιοδικά της εποχής στα 191 km/h, ξεπερνώντας τα εργοστασιακά 190. Λαμβάνοντας μάλιστα υπόψη τα 1.290 kg του αυτοκινήτου, ο χρόνος των 10,8” για το σπριντ των 0-100 km/h και κάτι παραπάνω από 32” για το χιλιόμετρο ήταν νούμερα εντυπωσιακά για ένα λουξ κουπέ της εποχής. Είχα την τύχη να οδηγήσω μια τέτοια Flaminia -τι lancista θα ήμουν άλλωστε χωρίς αυτήν την εμπειρία. Λίγο παλιότερα βέβαια, αλλά θεωρώ ότι μπορώ να σας μεταφέρω στοιχειωδώς την εμπειρία. Το 2,5άρι μοτέρ της 3C συνδυάζεται με 4άρι σασμάν φουλ συγχρονιζέ. Ο λυγισμένος λεβιές ήταν στιβαρά τοποθετημένος Το χειρόφρενο, κάτω από το ταμπλό, είναι ένας βαρύς, σκληρός λεβιές που επενεργεί στους πίσω δίσκους που είναι τοποθετημένοι εσωτερικά. Μια θυρίδα στο πάτωμα του πορτμπαγκάζ σου επιτρέπει να έχεις πρόσβαση στις δαγκάνες τους. Το μοτέρ αναπνέει μέσα από τρία καρμπιρατέρ Weber, με ηλεκτρική τρόμπα Bendix, ανεβάζοντας την ισχύ του V6 στα 140 άλογα.

142

Lancia Flaminia Coup� GT 2.5 3C στο πάτωμα, δίπλα στο ευμέγεθες τούνελ της μετάδοσης. Από τα πρώτα μέτρα κιόλας εκτιμάς τη στρωτή και ήσυχη λειτουργία του μοτέρ που ψηλά γίνεται αναμενόμενα θορυβώδες και λαίμαργο. Ειδικά υπό πίεση τα 17 λίτρα τα ’χεις από χέρι. Σε αυτές τις συνθήκες, οι αντιδράσεις της Flaminia GT 3C είναι, ας μας επιτραπεί ο όρος, «ειλικρινείς», οπότε και νιώθεις γρήγορα εμπιστοσύνη πίσω από το τιμόνι της. Σε αυτό συμβάλλει και το κιβώτιο που είναι τοποθετημένο πίσω, σε μια μονάδα με το διαφορικό στην προσπάθεια για την απόλυτη κατανομή του βάρους στους δύο άξονες. Η ανάρτηση είναι σφιχτή, αλλά όχι με τρόπο που να καταπονεί υπερβολικά τον οδηγό και τους επιβάτες –μιλώντας με τα μέτρα της εποχής πάντοτε. Το εμπρός μέρος με τα διπλά ψαλίδια ιχνηλατεί καλύτερα από το πίσω τον δρόμο. Πιο ζωντανή στις αναδράσεις της πίσω, η Flaminia φορά άξονα De Dion με φύλλα σούστας και ράβδο πανάρ. Κι επειδή στη Lancia τότε ήταν κιμπάρηδες, έβαλαν και μια αντιστρεπτική! Το τιμόνι είναι αναμφίβολα το σημείο του αυτοκινήτου που επιδέχεται αρνητικής κριτικής. Κατ’ αρχήν, με πολύ υψηλή ταχύτητα, οι ταλαντώσεις του στην ευθεία και σε τραχιές επιφάνειες γίνονται ενοχλητικές -αλλά όχι επικίνδυνες. Επιπλέον, το γρανάζωμά του είναι τόσο αργό, που σε φιδίσιους δρόμους χάνει σε ακρίβεια, λόγω του εύρους κίνησης που αναγκάζεται να λειτουργεί. Η Flaminia GT 3C φορά στάνταρ δισκόφρενα της Dunlop και στους τέσσερις τροχούς με τους πίσω δί-

σκους «κολλημένους» στο διαφορικό -οι πρώτες μπερλίνες Flaminia ξεκίνησαν με ταμπούρα. Συνδυασμό που απολαμβάνεις, καθώς ταιριάζει με την αίσθηση ασφάλειας που μπορεί κάποιος να βιώσει σε ένα γρήγορο αυτοκίνητο που σταματά αγόγγυστα όποτε το ζητήσεις. Παρατηρώντας τη Flaminia του Μουσείου (ξανά)βλέπεις πώς η Carrozzeria Touring «έκοψε κι έραψε» την αλουμινένια καροσερί με την τεχνοτροπία Superleggera πάνω στο ατσάλινο χωροδικτύωμα. Δεν υπάρχει αμφιβολία, τουλάχιστον για τα δικά μας μάτια, για την καθαρότητα και την πλαστικότητα των γραμμών του αυτοκινήτου. Ωστόσο, η συναρμογή και το φινίρισμά της ήταν και είναι μέτρια –όχι εξ αιτίας των 57 χρόνων που έχει το συγκεκριμένο αυτοκίνητο στην πλάτη του. Όσον αφορά τον εξοπλισμό εν γένει, ο οδηγός είχε εμπρός όλα τα απαραίτητα όργανα για να ελέγχει αποτελεσματικά τη λειτουργία του κινητήρα, αλλά αυτός ο εξοπλισμός θα μπορούσε να ήταν πιο προσεκτικός, λόγω και της τιμής της Flaminia τότε (L. 3,5 εκατ.), και να μελετηθεί καλύτερα. Η θέση του χειρόφρενου, για παράδειγμα, είναι σαφώς από τις χειρότερες που έχουμε δει -κάτω από το ταμπλό. Τεχνολογία, ποιότητα, σπορ ήθος, ραφινάρισμα… Αυτοί είναι μόνο μερικοί από τους χαρακτηρισμούς που περιγράφουν μια Flaminia GT 3C. Το μοντέλο από το ’65 και ύστερα θα έμενε χωρίς αντικαταστάτη και θα ήταν και το τελευταίο λουξ κουπέ της Lancia πριν αυτή νιώσει το σφιχτό εναγκαλισμό της FIAT… Και ό,τι ακολούθησε…

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Τύπος 823.10 Υλικό αλουμινένιο μπλόκ και καπάκι Τύπος Ατμοσφαιρικός Θέση Εμπρός, κατά το διάμηκες Κύλινδροι/διάταξη Έξι σε V 60o Βαλβίδες Δύο ανά κύλινδρο, επικεφαλής, σε διάταξη V Κυβισμός 2.458 cc Εκκεντροφόροι Ένας κεντρικός στο στροφαλοθάλαμο με ωστήρια Διάμετρος x διαδρομή 80 x 81,5 mm Συμπίεση 9,1:1 Ισχύς 140 PS/5.600 rpm Ροπή 197 Nm/3.600 rpm Ανάφλεξη Κλασική, με πλατίνες και ντριστριμπιτέρ Τροφοδοσία 2x Weber 35 DCNL2 + 1x Weber 35 DCLN (διπλό) Λίπανση Υπό πίεση, χωρητικότητα κυκλώματος 6,1 lt. Ψύξη Υγρόψυκτος, υπό πίεση, μηχανικό βαντιλατέρ, χωρητικότητα κυκλώματος 10 lt ΜΕΤΑΔΟΣΗ Τύπος Στους πίσω τροχούς Συμπλέκτης Υδραυλικός ξηρός μονόδισκος Κιβώτιο 4τάχυτο, πλήρως συγχρονισμένο, τοπθετημένο πίσω στο διαφορικό, λεβιές στο πάτωμα ΑΝΑΡΤΗΣΗ Εμπρός Ανεξάρτητη, γόνατα, ελατήρια, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος Πίσω Άξονας De Dion, διαμήκη ελλειψοειδή φύλλα σούστας, ράβδος πανάρ, αντιστρεπτική ράβδος, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ ΤΡΟΧΟΙ Ζάντες Ατσάλινες 16” Λάστιχα 165 x 400 ΣΥΣΤΗΜΑ ΦΡΕΝΩΝ Φρένα εμπρός Δισκόφρενα Φρένα πίσω Δισκόφρενα Υποβοήθηση Υδραυλική Υδραυλικό Διπλό κύκλωμα Χειρόφρενο Μηχανικό στους πίσω τροχούς ΔΙΕΥΘΥΝΣΗ Τιμόνι Ατέρμονας κοχλίας, διάμετρος στροφής 10,9 m ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ Τύπος 12βολτο, δυναμό 25Α, μπαταρία 45 Ah ΑΜΑΞΩΜΑ Τύπος Ατσάλινο σωληνωτό χωροδικτύωμα ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ-ΒΑΡΗ Διαστάσεις 4.500 x 1.660 x 1.305 mm Μεταξόνιο 2.520 mm Μετατρόχιο εμπρόςπίσω 1.368-1.370 mm Βάρος 1.290 kg Ωφέλιμο φορτίο 230 kg Πορτμπαγκάζ 470 lt Ρεζερβουάρ 58 lt| ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ Επιτάχυνση 0-100 km/h 10,8” Επιτάχυνση 0-160 km/h 32,8” Επιτάχυνση 0-400 m 17,7”@128 km/h Επιτάχυνση 0-1.000 m 32,3”@ 159 km/h Τελική ταχύτητα 191 km/h Κατανάλωση 14,1 lt/100 km Αυτονομία 410 km ΤΙΜΗ Τιμή στην Ιταλία (1962) L. 3.502.000 Τιμή σήμερα €39.000-€72.000 (κατάσταση «καλή» έως Concours)

www.drive.gr

143

DriveLegend

Helene Rother 1908-1999

H νονά του εσωτερικού ντιζάιν Γερμανικής καταγωγής, η σπουδαία αυτή σχεδιάστρια ήταν η πρώτη γυναίκα στιλίστρια της αυτοκινητοβιομηχανίας. Ο άνθρωπος που άλλαξε τις μεταπολεμικές προδιαγραφές του σχεδιασμού στην καμπίνα από το «βασική και απλή» στο «κομψή και μοναδική». του Γιάννη Κουτσουφλάκη

Η ζωη της Helene Rother Ackerknecht θα μπορούσε να είναι μυθοπλασία ή η βάση για ένα καλογυρισμένο δράμα του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου σε σκηνοθεσία του Lewis Milestone. Ηρωίδα, μια γυναίκα που μέσα στη δίνη του επικείμενου πολέμου δραπετεύει από τη χώρα της στη Γαλλία με τον αντιναζιστή ακτιβιστή σύζυγό της. Για να φύγει κι από εκεί, καθώς οι ορδές των Ναζί ξεκινούν την εισβολή τους. Η Rother θα βρεθεί στη Βόρεια Αφρική, σε στρατόπεδο προσφύγων στην Casablanca, μαζί την 7χρονη κόρη της Ina, όπου εγκλωβίζεται ελλείψει βίζας. Τελικά, σαν από θαύμα, καταλήγει να ζει το αμερικανικό όνειρο ως μία, αν όχι η πρώτη γυναίκα σχεδιαστής αυτοκινήτου. Αρχικά με το φημισμένο προσωπικό σχεδιασμού της General Motors το 1943 και στη συνέχεια, το 1947, μέσα από το δικό της στούντιο σχεδιασμού και οργανώνοντας μια πολύ επιτυχημένη συνεργασία με τη Nash Motors. Η ξεχωριστή ιστορία της Helene Rother είναι πέρα για πέρα αληθινή παρότι κινείται στο όριο της φαντασίας. Γεννημένη στη Λειψία, στη Γερμανία, το 1908, η Helene Rother ήταν ταυτόχρονα και γεννημένη καλλιτέχνις. Ενώ οι πηγές διαφέρουν ως προς το αν σπούδασε στο διάσημο Bauhaus ή στο Kunstgewerbeschule στο Αμβούργο, ένα πράγμα είναι αδιαμφισβήτητο: Το ταλέντο και η ζέση της για τον κομψό σχεδιασμό. Δουλεύοντας με τα πάντα, από έπιπλα έως κοσμήματα, από μόδα έως βιτρό, δημιούργησε ντόρο γύρω από το όνομά της όταν, αφού μετακόμισε στο Παρίσι, ξεκίνησε την καριέρα της στην αγορά μόδας της γαλλικής πρωτεύουσας. Δυστυχώς, το μομέντουμ δεν θα μπορούσε να γίνει χειρότερο. Εκεί, στο τέλος της δεκαετίας του ’30, είχε καταστεί πια σαφές ότι η Γαλλία δεν ήταν πλέον αυτό που ήταν κάποτε και το Παρίσι η πρωτεύουσα της μόδας. Με το φάντασμα του ναζισμού να ρίχνει βαριά τη σκιά του σε ολόκληρη την Ευρώπη, η Rother βρέθηκε καταδιωκώμενη με ένα παιδί στην αγκαλιά. Η σκληρή πραγματικότητα την έφερε για ακόμη μια φορά εμιγκρέ στις ΗΠΑ και στη Νέα Υόρκη. Στην Αμερική, η Rother χρησιμοποίησε και πάλι τις καλλιτεχνικές δεξιότητές της, εργαζόμενη ως εικονογράφος για τις

144

Timely Publications (αργότερα, και σαφώς πιο γνωστή, ως Marvel). Εντούτοις, μέσα σε ένα χρόνο, βρέθηκε να ψάχνει για τη δική της «Άγρια Δύση», φτάνοντας μέχρι την έδρα της αυτοκινητοβιομηχανίας, το Detroit. Εκεί βρήκε γρήγορα τον δρόμο της, στο ατελιέ εσωτερικού σχεδιασμού της General Motors, όπου ήταν υπεύθυνη για κάθε είδους ταπετσαρία, ύφασμα, φωτισμό και υλικό, ό,τι σχεδόν ήταν το γνωστικό και καλλιτεχνικό αντικείμενό της. Αυτά συνέβαιναν το 1942, ωστόσο το νευραλγικό πόστο της Rother, ότι ήταν γυναίκα και η αλματώδης επιτυχία της κάπου σκορτσάριζαν μέσα στην ανδροκρατούμενη αμερικανική βιομηχανία/κοινωνία. Ένα πεδίο όπου τον πρώτο (και τον τελευταίο) λόγο τον είχαν οι άντρες. Εκείνη την εποχή, η εφημερίδα «The Detroit News» ανέφερε σε άρθρο της ότι η Rother δεν ήταν μόνον «η πρώτη γυναίκα σχεδιαστής αυτοκινήτου του Detroit», αλλά και αμειβόταν με τον ανήκουστο μισθό των $600 το μήνα, σαν να λέμε περίπου 8.000 ευρώ σημερινά. Δεδομένης της εποχής, η GM έσπευσε να υποβαθμίσει το άρθρο που αποτελούσε κοινωνό της προοδευτικής ιδέας όχι μόνο να βρίσκεται μια γυναίκα σε πόστοκλειδί, αλλά αυτή να αμείβεται περισσότερα απ’ ό,τι ο μέσος άνδρας. Ύστερα από τέσσερα χρόνια θητείας στην General Motors, η Rother είχε πια συσσωρεύσει αρκετά κεφάλαια και αναγνώριση για να δημιουργήσει το δικό της στούντιο σχεδιασμού. Κι αν η θέση της στην GM θεωρήθηκε ριζοσπαστική, μόνο να φανταστεί μπορεί κάποιος πώς έγινε αντιληπτή αυτή η συνέχεια. Διατηρώντας την επαγγελματική πορεία της ως στιλίστρια για τα εσωτερικά των αυτοκινήτων, ο πρώτος ανεξάρτητος λογαριασμός της Rother ήταν αυτός της Nash-Kelvinator. Εδώ συνέχισε να τελειοποιεί τη δουλειά της σε εσωτερικά χρώματα, υφάσματα και διάφορα είδη υλικών, εμπειρία που είχε αποκτήσει ως επί παραγγελία σχεδιάστρια κοσμημάτων στο Παρίσι και στην GM. Δεδομένης της καταγωγής και της μανταλιτέ της, κατάφερε να εισφέρει ευρωπαϊκό στιλ στη Nash, βοηθώντας την αμερικανική φίρμα να δώσει έναν αέρα φρέσκου, μοντέρνου στιλ στα μοντέλα της. Το 1951, η

Rother έγινε η πρώτη γυναίκα που μίλησε εμπρός στο ακροατήριο της Society of Automotive Engineers, ενώ το 1953 κέρδισε για λογαριασμό της Nash το Μετάλλιο Jackson για τις σχεδιαστικές καινοτομίες της. Η προσήλωση της Rother στα χαρακτηριστικά σχεδίασης και ποιότητας συνετέλεσε δε, στη δημιουργία μιας νέας κατηγορίας στην αγορά αυτοκινήτου, καθώς το Nash-Rambler αναγνωρίζεται ευρέως ως το πρώτο επιτυχημένο σύγχρονο αμερικανικό κόμπακτ μοντέλο. Ύστερα από τη συγχώνευση των Nash και Hudson που είχε αποτέλεσμα τη δημιουργία της American Motors, συνέχισε να εργάζεται για διάφορες εταιρείες που σχετίζονταν με την αυτοκινητοβιομηχανία, περιλαμβανομένων των Goodyear, B.F. Goodrich και Miller-Meteor, η τελευταία εταιρεία γνωστή για τα ασθενοφόρα και τις… νεκροφόρες της. Η Helene Rother πέθανε το 1999 πλήρης ημερών, σε ηλικία 91 ετών, με τα τελευταία χρόνια της ζωής της να τα περνά σχεδιάζοντας παράθυρα-βιτρό για εκκλησίες, δίνοντας χρώμα και στιλ για έναν εντελώς νέο τύπο εσωτερικού στους ναούς. Στην εποχή της, η Rother κατήγαγε σπουδαία επιτυχία και απέλαβε μεγάλης αναγνώρισης. Και, όπως πολλές γυναίκες πρωτοπόροι, εισέφερε τα μέγιστα στο να ανοίξει η πόρτα στις γυναίκες σε μια βιομηχανία όπου προηγουμένως ήταν ερμητικά κλειστή. Έστω και αργοπορημένα, η Helene Rother αποτελεί από τον Ιούλιο του 2020 μέλος του Automotive Hall of Fame.

«Ο μοντέρνος σχεδιασμός είναι το τελευταίο οχυρό του άνδρα. Είναι πολύ αρρενωπός, πολύ ψυχρός, χωρίς τις μικρές γυναικείες πινελιές» www.drive.gr

145

Best of Concept Cars

BMW Nazca C2 by Italdesign (1992) του Θάνου Παππά

Η σειρa πρωτοτύπων Nazca της Italdesign που παρουσιάστηκε στις αρχές της δεκαετίας του ‘90 είχε στόχο να οδηγήσει σε ένα πιθανό αντικαταστάτη της BMW M1 (1978). Όλα ξεκίνησαν με το Nazca M12 (1991) που εξελίχθηκε στο Nazca C2 (1992) και το ανοιχτό Nazca C2 Spider (1993). Και τα τρία είχαν κεντρικά τοποθετημένο κινητήρα V12, μονοκοκ σασί από ανθρακονήματα και αναλογίες σούπερκαρ. Για πολλούς, το ομορφότερο της σειράς ήταν το Nazca C2 που έκανε πρεμιέρα στην έκθεση του Τόκιο το 1992. Ο ατμοσφαιρικός V12 5,0 λίτρων της BMW με βελτιώσεις από την Alpina απέδιδε 350 PS, και ένα χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων έστελνε τη δύναμη

146 146

στους πίσω τροχούς. Με τη βοήθεια του χαμηλού βάρους των 1.000 kg και της εξαιρετικής αεροδυναμικής απόδοσης (Cd 0,26), η επιτάχυνση 0-100 km/h απαιτούσε μόλις 3,8” και η τελική ταχύτητα άγγιζε τα 325 km/h. Σήμα κατατεθέν του C2 ήταν η αεροδυναμική μάσκα με χαμηλά τοποθετημένα φώτα, κρυμμένα στους μακρόστενους αεραγωγούς εκατέρωθεν της γρίλιας. Οι όμορφες καμπύλες του καπό αγκάλιαζαν τα φτερά και εκτείνονταν στους τονισμένους ώμους του προφίλ. Μέρος από το θολωτό γυάλινο κάλυμμα της καμπίνας άνοιγε προς τα πάνω για ευκολότερη πρόσβαση. Οι πλευρικές εισαγωγές αέρα αναλάμβαναν την ψύξη του μοτέρ, ενώ τα μυώδη πίσω φτερά οδηγούσαν το μάτι στην ανυψωμένη

ουρά με κατακόρυφο κόψιμο. Εκεί τα ενιαία πίσω φώτα πλαισιώνονταν από την ενσωματωμένη αεροτομή ενώ στο κάτω μέρος του προφυλακτήρα υπήρχαν τέσσερις εξατμίσεις. Παρά τις θετικές αντιδράσεις του κοινού, τα πρωτότυπα Nazca δεν οδήγησαν τελικά σε μοντέλο παραγωγής, καθώς η BMW δεν πίστευε πως μπορούσε να ανταγωνιστεί τις Lamborghini Diablo, Jaguar XJ220, Ferrari F50 και Bugatti EB110. Πρέπει να αναφέρουμε πάντως πως τα επόμενα χρόνια η θρυλική McLaren F1 θα φορούσε V12 κινητήρα της BMW ενώ το επόμενο κεντρομήχανο μοντέλο με τα σήματα της βαυαρικής φίρμας θα ερχόταν πολύ αργότερα, με τη μορφή της υβριδικής i8 που παρουσιάστηκε το 2014.

TO NEO

OPEL ASTRA TO ΠΙΟ ΑΠΟΔΟΤΙΚΟ ASTRA ΟΛΩΝ ΤΩΝ ΕΠΟΧΩΝ

ΤΩΡΑ

ΑΠΟ

ΧΩΡΙΣ Φ.Π.Α.

€14.880