DRIVE - Issue 289 by DRIVE Media Group

drive.gr

Φάκελος DRIVE PRO Όλα τα νέα για τα επαγγελματικά μοντέλα της αγοράς

Η παράδοση των Longtail συνεχίζεται

χτυπά • Απίστευτα Το best seller ξανα ικό Απροσδόκητα νεαν

οικονομικό

Δοκιμάζουμε

Κάνουμε 400+ km χωρίς φόρτιση με το ηλεκτρικό

Honda Jazz Hybrid • Citro�n C3 facelift 1.2 PureTech Ford Fiesta EcoBoost Hybrid 155 PS • SEAT Leon 1.5 TSI Evo Συγκρίνουμε

Audi A3 35 TFSI vs BMW 118i vs Mercedes-Benz A200 Υβριδικό ή ντίζελ: Ποιο κάνει την περισσότερη οικονομία; Κυκλοφορεί 18/10 με τη REAL NEWS και στη συνέχεια στα περίπτερα με €4,9 ΚΩΔ: 5060

€ 4,9

289 ΝΟΕΜΒΡΙΟΣ

2020

Το

γεμίζει με

ΠΡΟΧΩΡΩΝΤΑΣ ΠΡΟΣ ΝΕΟΥΣ ΟΡΙΖΟΝΤΕΣ.

Η υψηλή ποιότητα δεν γνωρίζει όρια.

Νέοι Ορίζοντες.

Δυνατές Συγκολλήσεις!

Σύντομα κοντά σας! Επισκεφτείτε το site μας: www.henkel-adhesives.com/gr/el/προϊόντα/βιομηχανικά-συγκολλητικά/συγκολλητικά-παρμπρίζ HENKEL ΕΛΛΑΣ Α.Β.Ε.Ε. Κύπρου 23, Μοσχάτο τηλ. +302104897201

289.11.2020

Οι αριθμοί του μήνα 10

D-Files

Top Story

Στόχοι CO2 στη βιομηχανία Ποιος τα καταφέρνει και ποιος όχι 26

McLaren 765LT Η παράδοση των Longtail συνεχίζεται, ευτυχώς 14

Drive Story Hyundai Kona Electric Πάμε Αθήνα-Ναύπλιο-Αθήνα χωρίς φόρτιση 32

Μόνιμες στήλες drive.gr από τον Θοδωρή Τσίκα 21 Driver’s Seat από τον Αργύρη Τούντα 23 Εκτός γραμμής από τον Αλέξη Γαλανόπουλο 25 Best of concept cars Dodge Demon Concept 2007 146

Test DRIVE Master Test Toyota Yaris 1.5 VVT-i 40 Honda Jazz Hybrid 50 Honda e 53 Citroën C3 Facelift 1.2 PureTech 110 PS 54 Suzuki Swift Facelift 1.2 Hybrid 58 Ford Fiesta 1.0 EcoBoost Hybrid 155 PS 62 SEAT Leon 1.5 Eco TSI 150 PS 66

Συγκριτική δοκιμή Υβριδικό ή ντίζελ; Τι είναι καλύτερο για την τσέπη; 70 Audi A3 35 TFSI vs BMW 118i vs Mercedes-Benz A 200 78

Φάκελος επαγγελματικό αυτοκίνητο 89 Αφιέρωμα στα λάστιχα 116

Long Term Test Nissan Juke 1.0 DIG-T 122

DRIVE Market Πρόταση αγοράς Τα υβριδικά της Ford 126 Τα νέα της αγοράς 128

DRIVE Race Η Honda αποσύρεται από την F1 στο τέλος του 2021 134

DRIVE Classic Lamborghini Diablo 1990-1993 140 DRIVE Legend John Delorean 1925-2005 144

www.drive.gr

Στον πυρήνα Μια ματιA στα στοιχεία των πωλήσεων, είναι αρκετή για να αποδείξει πως το Toyota Yaris είναι αφενός ένα από τα πιο αγαπημένα μοντέλα των Ελλήνων διαχρονικά, αφετέρου στην πλέον διαδεδομένη κατηγορία. Γι’ αυτό και αφιερώσαμε το εξώφυλλο στην ολοκαίνουργια, τέταρτη, γενιά του η οποία αποτελεί μια πολύ ευχάριστη έκπληξη. Μπορείτε να διαβάσετε τόσο για τη συμβατική έκδοση με τον 1.500άρη VVT-i κινητήρα στο Master Test, όσο και για την υβριδική στο θέμα «Υβριδικό ή ντίζελ» με συμπρωταγωνιστή το Peugeot 208. Η πανέμορφη μα και ιδιαίτερα απαιτητική McLaren 765LT που συνεχίζει το θρύλο των Longtail McLaren αναλαμβάνει να δώσει εξωτική νότα στο τεύχος, ενώ το ηλεκτρικό Hyundai Kona με την τεράστια αυτονομία συμπληρώνει τις θέσεις στο εξώφυλλο. Μεγάλο ενδιαφέρον έχει επίσης η δοκιμή του ολοκαίνουργιου SEAT Leon με τον 1.5 TSI των 150 PS, όπως και η πρώτη επαφή με την νέα γενιά του Honda Jazz που διατίθεται αποκλειστικά σε υβριδική έκδοση. Μια που μιλήσαμε για Honda, ο Κλεάνθης αυτό τον μήνα ετοίμασε ένα κομμάτι που σίγουρα αξίζει να διαβάσετε, με αφορμή τη δήλωση πως η εταιρεία θα αποχωρήσει από την F1 στο τέλος του 2021, σταματώντας την προμήθεια κινητήρων. Οι ανανεωμένες εκδόσεις των Citroën C3 και Suzuki Swift, μαζί με την ήπια υβριδική έκδοση του Ford Fiesta των 155 PS ολοκληρώνουν το κομμάτι των δοκιμών, ενώ το συγκριτικό μεταξύ Audi A3 35 TFSI, BMW 118i και Mercedes-Benz A200 βάζει τη δική του premium σφραγίδα ενδιαφέροντος. Τέλος, σχεδόν 25 σελίδες του τεύχους αναφέρονται στα επαγγελματικά μοντέλα με την αφορμή του αφιερώματος που ετησίως κάνουμε σε αυτά. Εκεί θα βρείτε όλα τα νέα μοντέλα της αγοράς αλλά και αυτά που αναμένονται, καθώς και όλες τις τελευταίες τεχνολογικές εξελίξεις τους. Καλή ανάγνωση!

Αργύρης Τούντας

Διευθυντής Αργύρης Τούντας atountas@drive.gr Σύµβουλος Έκδοσης Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης kleanthis@drive.gr Αρχισυντάκτης Αλέξης Γαλανόπουλος agalanopoulos@drive.gr Σύνταξη Γιάννης Κουτσουφλάκης yk@drive.gr Παναγιώτης Πανάγος ppanag@drive.gr Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr Θάνος Παππάς tpappas@drive.gr Yπεύθυνος Φωτογραφίας & video Θανάσης Κουτσογιάννης tkoutsog@drive.gr Μοντάζ Φωτεινή Πίµπα fpimpa@drive.gr Συνεργαζόμενα Πρακτορεία Lobo Press, DPPI

Διεύθυνση Πωλήσεων Ηλίας Βέρρας hverras@drive.gr Διεύθυνση Παραγωγής Ζήσης Παπαδημητρίου zissis@drive.gr Διεύθυνση Art Χριστίνα Γιώτη gioti@drive.gr Ψηφιακή επεξεργασία Kansevelli Ltd Διεύθυνση Κυκλοφορίας Μάριος Οικονομόπουλος Διεκπεραίωση Στέφανος Σουλελές Οικονομική Διεύθυνση INTERCONSUL AE Λογιστήριο Παναγιώτης Κακάμπουρας Credit Control Χάρης Μωραϊτίνης Digital media director Brand & Communication consultant Publishing executive Group publisher Publishing consultant Group director

Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr Γιάννης Βρόντος gvrontos@drive.gr Θοδωρής Τσίκας tsikas@drive.gr Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης kleanthis@drive.gr Χρίστος Χατζάρας chatz@drive.gr Γιάννης Κουτσουφλάκης yk@drive.gr

Εκτύπωση Xαϊδεμένος ΑΕΒΕ Υπεύθυνος για τον νόμο Γιάννης Κουτσουφλάκης Εμπορική Εκμετάλλευση και Παραγωγή DRIVE MEDIA E.E. Drive Automobile Magazine At the end of each month. 12 Psaron str. GR, 13122 Athens, Hellas e-mail: drive@drive.gr ISSN 11087072 Ψαρών 12, Ίλιον, ΤΚ 13122, Αθήνα e-mail: drive@drive.gr, Τηλ: 210 2580809

10 Χρόνια Πριν ΛOγω επικαιρOτητας, η κορυφαία έκδοση της Alfa Romeo Giulietta, η QV των 235 PS, και η σύγκρισή της με το Golf GTI έκτης γενιάς ήταν στην κεντρική θέση του εξωφύλλου. Ωστόσο το πιο εντυπωσιακό θέμα ήταν σίγουρα η αποστολή στην Κρήτη με Renault Megane RS, Ford Focus RS, Volkswagen Scirocco R και SEAT Leon Cupra, για χρονομετρημένη «κόντρα» από τα Σφακιά έως την Ανώπολη. Το ολοκαίνουργιο τότε Nissan Juke και το Abarth Punto Evo, ήταν οι υπόλοιποι βασικοί πρωταγωνιστές.

www.drive.gr

Η δύναμη του ρεύματος Οι εκδόσεις plug-in hybrid των Land Rover Discovery Sport και Range Rover Evoque έρχονται αναβαθμισμένες, συνδυάζοντας τις ισχυρές επιδόσεις με απίστευτη οικονομία καυσίμου και την τελευταία λέξη στην τεχνολογία του infotainment. Με τα επαναφορτιζόµενα υβριδικά Land Rover Discovery Sport και Range Rover Evoque, η βρετανική εταιρεία υλοποιεί µε τον καλύτερο τρόπο τη σύγχρονη πρακτική που θέλει τη θερµική ενέργεια να συνδυάζεται µε την ηλεκτρική. Τόσο για το φουτουριστικό Evoque όσο και για το πιο κλασικό Discovery Sport, ο συνδυασµός αυτός προκύπτει από έναν πολύ εξελιγµένο 3κύλινδρο 1.500άρη βενζινοκινητήρα τούρµπο µε 200 PS, ο οποίος µέσω αυτόµατου κιβωτίου οκτώ σχέσεων κινεί τους εµπρός τροχούς και έναν ηλεκτρικό που κινεί τους πίσω. Βρίσκεται τοποθετηµένος ανάµεσά τους, σε άµεση σύνδεση µε αυτούς και αποδίδει 109 PS, ανεβάζοντας τη µέγιστη ισχύ του συστήµατος σε 309 PS µε 540 Nm. Ο ηλεκτρικός κινητήρας παίρνει ενέργεια από µια επαναφορτιζόµενη µπαταρία ιόντων λιθίου που βρίσκεται τοποθετηµένη κάτω από τα πίσω καθίσµατα και έχει χωρητικότητα 15 kWh. Ανάλογα µε την ισχύ της πρίζας µπορείς να έχεις έως και το 80% της φόρτισης σε µόλις µισή ώρα, ενώ η ενέργεια είναι αρκετή για µέχρι 66 km µε το Evoque και µέχρι 62 µε το Discovery Sport. Γι’ αυτή την απόσταση η κίνηση είναι πλήρως ηλεκτρική εάν κινείσαι µε ταχύτητα έως 132 km/h, κάτι που σημαίνει µηδενικούς ρύπους από την εξάτµιση και τον θερµικό κινητήρα τελείως σβηστό, οπότε τη μέγιστη δυνατή οικονοµία στην καθηµερινή οδήγηση. Υπάρχουν τρία διαθέσιµα προγράµµατα λειτουργίας, τα Hybrid Mode, EV Mode και Save Mode, το καθένα από τα οποία εξυπηρετεί διαφορετικές ανάγκες και προτεραιότητες. Το πιο ισορροπηµένο ασφαλώς είναι το πρώτο, µε τη βοήθεια του οποίου τα χαρακτηριστικά του εκάστοτε µοντέλου αναδεικνύονται στο έπακρο. Σε κάθε περίπτωση πάντως, δεν υπάρχει κανένας περιορισµός στην ακτίνα δράσης. Μόλις η µπαταρία αδειάσει, το σύστηµα µετατρέπεται σε ένα συµβατικό υβριδικό που µπορεί να φτάσει όσο µακριά κι αν χρειαστεί. Σύµφωνα µε την εταιρεία, η µέση κατανάλωση του επαναφορτιζέµενου υβριδικού Evoque είναι µόλις 1,9 lt/100 km, ενώ του Discovery Sport 2,0 lt/100 km στον κύκλο NEDC, µε εκποµπές CO2 µόλις 43 και 46 g/km αντίστοιχα.

Δύο κόσµοι Με δεδοµένη την απίστευτη οικονοµία καυσίµου, το τελευταίο πράγµα

που θα µπορούσες να περιµένεις είναι οι δυνατές επιδόσεις. Όµως η πραγµατικότητα είναι εντελώς διαφορετική και οι αριθμοί το αποτυπώνουν γλαφυρά αυτό: Τα 0-100 km/h που έρχονται σε µόλις 6,4” για το Evoque και 6,6” για το Discovery Sport, υπόσχονται πως το κεφάλι θα κολλάει στο προσκέφαλο κάθε φορά που θα πατάς βαθιά το γκάζι. Και επειδή το όνοµα Land Rover είναι αδύνατο να µη συνοδεύεται από κορυφαίες εκτός δρόµου δυνατότητες, η ακαριαία εµπλοκή του ηλεκτροκινητήρα δίνει τετρακίνηση ακριβώς τη στιγµή που χρειάζεται. Και ο εξελιγµένος ηλεκτρονικός έλεγχος του συστήµατος υπόσχεται πως η εκµετάλλευση της διαθέσιµης πρόσφυσης είναι η καλύτερη δυνατή. Το σύστηµα Terrain Response είναι υπεύθυνο για τον συνολικό έλεγχο όλων των παραµέτρων και ανάλογα µε το πρόγραµµα που επιλέγει ο οδηγός συντονίζει όλα τα επιµέρους υποσυστήµατα για την καλύτερη δυνατή απόδοση. Για τα Evoque και Discovery Sport MY21 τα καλά νέα συνεχίζονται µε ελαφρές µα σηµαντικές αναβαθµίσεις στην καµπίνα, η οποία παραµένει στιβαρή, πολυτελής και ευρύχωρη. Τα ποιοτικά υλικά και ο πλούσιος εξοπλισµός εξακολουθούν να είναι τα βασικά χαρακτηριστικά, ενώ υπάρχουν σηµαντικές βελτιώσεις σε «λεπτοµέρειες», όπως για παράδειγµα το σύστηµα κλιµατισµού. Τώρα πλέον υιοθετεί ένα σύστηµα το οποίο φιλτράρει τον αέρα από αλλεργιογόνα στοιχεία, ακόµα και από έντονες οσµές, φροντίζοντας µε λίγα λόγια για την ιδανική ατµόσφαιρα στην καµπίνα. Ωστόσο το highlight δεν είναι άλλο από το νέο σύστηµα infotainment «PiVi», το οποίο έχει ανασχεδιαστεί µε πιο εύχρηστο µενού, έτσι ώστε οι βασικές ρυθµίσεις να µην απαιτούν πάνω από δύο κινήσεις. Επίσης υπάρχουν νέες εφαρµογές ενσωµατωµένες στη βασική οθόνη και οι τελευταίες ενηµερώσεις του software του αυτοκινήτου γίνονται over the air, από οπουδήποτε. Από την τελευταία αναβάθµιση των µοντέλων κερδισµένη είναι και η ασφάλεια, µε στοιχεία όπως η κάµερα σάρωσης προς τα εµπρός 3D Surround και οι νέοι αισθητήρες για ενδεχόµενη οπίσθια σύγκρουση. Οι plug-in hybrid εκδόσεις του Range Rover Evoque ξεκινούν από τις €58.400 ενώ του Land Rover Discovery Sport από τις €56.900, έχοντας πλούσιο εξοπλισµό ήδη από τη βασική έκδοση. Ωστόσο µπορείς να διαλέξεις από µια τεράστια λίστα σχεδόν αµέτρητα επιπρόσθετα στοιχεία άνεσης, πολυτέλειας και εξατοµίκευσης για να φτιάξεις το αυτοκίνητό σου όπως ακριβώς το έχεις φανταστεί.

Οι αριθμοί του μήνα

του Αλέξη Γαλανόπουλου

445.000 Σύμφωνα με μελέτη της Deutsche Welle, στις αρχές του 2020, το Tesla Model 3 είχε ήδη γίνει το πιο καλοπουλημένο ηλεκτρικό αυτοκίνητο στον πλανήτη. Σε λιγότερα από 2,5 χρόνια παραγωγής προσπέρασε το Nissan Leaf, το οποίο μέχρι τότε είχε σημειώσει 434.000 πωλήσεις στη 12ετή καριέρα των δύο γενεών του.

1.000 κάτοικοι 50 Τουλάχιστον ένα σημείο φόρτισης ηλεκτρικού Ι.Χ. ανά 1.000 κατοίκους θα είναι υποχρεωμένοι να διαθέτουν σύντομα οι δήμοι της χώρας. Οι μεγάλοι δήμοι θα καταρτίσουν Σχέδια Φόρτισης Ηλεκτρικών Οχημάτων ως τις 31 Μαρτίου 2021, ενώ οι μικρότεροι έχουν περιθώριο έναν επιπλέον χρόνο. Η υλοποίηση θα γίνει εν πολλοίς με πόρους του Πράσινου Ταμείου, αλλά και με τη βοήθεια της ιδιωτικής πρωτοβουλίας.

5.507 Τα αυτοκίνητα της Volkswagen είναι η πιο δημοφιλής επιλογή για... τατουάζ, ή τουλάχιστον για τα τατουάζ που κοινοποιούνται στο Instagram. Έρευνα που πραγματοποιήθηκε το περασμένο καλοκαίρι ανακάλυψε 5.507 σχετικές δημοσιεύσεις, ενώ Jeep και Cadillac ακολουθούν, με 2.139 και 1.775 αντίστοιχα.

Η αντιπροσωπεία της Mazda στις ΗΠΑ θα επιβραβεύσει 50 πολίτες που επέδειξαν ηρωισμό κατά τη διάρκεια της πανδημίας, χαρίζοντάς τους από ένα συλλεκτικό MX-5 100th Anniversary! Αν είστε κάτοικος ΗΠΑ και έχετε να προτείνετε κάποιον #MazdaHero, προλαβαίνετε μέχρι τις 25 Οκτωβρίου.

20,5% Ο πρώτος θετικός μήνας για την ελληνική αγορά αυτοκινήτου από την έναρξη της πανδημίας ήταν ο Σεπτέμβριος. Οι 7.107 ταξινομήσεις φανερώνουν αύξηση 20,5% σε σχέση με τον περυσινό αντίστοιχο μήνα, όμως οι συνολικές πωλήσεις του έτους παραμένουν χαμηλότερες, κατά 35,3%.

€170.392 Ρεκόρ χρέωσης για στάθμευση πέτυχε ένας 62χρονος Γάλλος, αφήνοντας το αυτοκίνητο του για τέσσερις ώρες σε πάρκινγκ σε προάστιο του Παρισιού. Και χρειάστηκαν άλλα 45’ μέχρι να αποδειχθεί ότι ήταν λάθος του συστήματος, οπότε και του χρεώθηκε το ορθό ποσό: €15,90.

Μάθε τους αριθμούς του μήνα τη στιγμή που προκύπτουν, στο www.drive.gr.

Εveryday brighter …με τη νέα BP Super Unleaded 98 με τεχνολογία ACTIVE

Πώς; Με δύο έξυπνους τρόπους: 1.Τα ενεργά μόρια του καυσίμου προσκολλώνται στα κατάλοιπα του κινητήρα, απομακρύνοντάς τα από τα κρίσιμα μέρη του. 2. Και στη συνέχεια σχηματίζουν μια προστατευτική επίστρωση στις μεταλλικές επιφάνειες του καθαρού πλέον μοτέρ, εμποδίζοντας τα κατάλοιπα να στερεοποιούνται δημιουργώντας επικαθίσεις στο μέταλλο. Και γιατί, θα ρωτήσετε, χρειάζεται ένας κινητήρας να είναι καθαρός και να κάνει συνεχή χρήση της BP Super Unleaded 98 με τεχνολογία ACTIVE; Διότι - Διατηρεί τον κινητήρα καθαρό, βοηθώντας τον να λειτουργεί σαν καινούριος - Έτσι μειώνει την πιθανότητα το μοτέρ να χρειαστεί συντήρηση εκτός προγράμματος - Και, ένας καθαρός κινητήρας και η απόδοση της BP Super Unleaded 98 με τεχνολογία ACTIVE δίνουν περισσότερα χιλιόμετρα ανά γέμισμα*

Για όλα τα παραπάνω, η BP Super Unleaded 98 με τεχνολογία ACTIVE παρέχει τη μέγιστη καθαρότητα κινητήρα και απόδοση σε κάθε είδους διαδρομή. Από τις εύκολες όπως είναι αυτές της καθημερινής μετακίνησης στην πόλη, μέχρι τις ιδιαίτερα απαιτητικές σε ορεινές διαδρομές, εθνικές οδούς και δρόμους της περιφέρειας. Κάντε λοιπόν από σήμερα κιόλας την καθημερινότητά σας «Εveryday brighter», με τη νέα βενζίνη BP Super Unleaded 98 οκτανίων με τεχνολογία ACTIVE. * Σε σύγκριση με τα κοινά καύσιμα 95 οκτανίων. Τα πλεονεκτήματα μπορεί να διαφέρουν λόγω παραγόντων όπως ο τύπος του οχήματος, οι συνθήκες και ο τρόπος οδήγησης.

DRIVE CREATIVE MEDIA

Η νέα βενζίνη BP Super Unleaded 98 με τεχνολογία ACTIVE, με περισσότερα οκτάνια, αποτελεί το καταλληλότερο καύσιμο για κορυφαία προστασία και καθαρότητα του κινητήρα, κορυφαία απόδοση και επιδόσεις, και υψηλή αποδοτικότητα. Το κλειδί για τα κορυφαία χαρακτηριστικά της νέας BP Super Unleaded 98 είναι τα περισσότερα οκτάνια* και η «τεχνολογία ACTIVE». H τεχνολογία ACTIVE, χάρη στα ενεργά μόρια του καυσίμου, καταπολεμά τη βρομιά και τις επικαθίσεις από τα κρίσιμα μέρη του κινητήρα, διασφαλίζοντας την καθαρότητά του.

TopStory McLaren 765LT

α μ σ ά ο ι ε ν κ ύ κ ο Τ κόμα ταχύτερη ηγό. α τά ισ θ α κ ν οδ T τη 720S σε 765L ημένες απαιτήσεις από τον ς τη ή π ο τρ τα αυξ Η με ς παράλληλα ς Παππάς, φωτογραφίες: Autocar τα ν ο ν ρ έ φ τα η Θάνο στην πίσ ders, απόδοσ του Matt Saun

Î±

www.drive.gr

McLaren 765LT Στην πίστα είναι απίστευτα γρήγορη και ταυτόχρονα πολύ απαιτητική για να την οδηγήσεις στο όριο.

Η McLaren 765LT είναι αναμφίβολα το πιο συναρπαστικό στην οδήγηση μοντέλο δρόμου που έχει κατασκευάσει ποτέ η βρετανική φίρμα 16

Με τη McLaren να ετοιμάζεται να ξεκινήσει τη δική της παραγωγή ανθρακονημάτινων monocoque παράλληλα με την παρουσίαση της νέας plug-in hybrid τεχνολογίας για μοντέλα παραγωγής, μια νέα εποχή μοιάζει να ξεκινά για τη βρετανική φίρμα. Εάν φυσικά καταφέρει να επιβιώσει από τις οικονομικές δυσκολίες. Πριν από όλα αυτά όμως, η βρετανική εταιρεία μας χάρισε κάτι που μοιάζει με κύκνειο άσμα της σημερινής της εποχής. Ένα σημείο αναφοράς για το πόσο έχει εξελιχθεί μέσα στην πρώτη δεκαετία που κατασκευάζει αυτοκίνητα δρόμου. Η 765LT είναι το τρίτο μοντέλο Longtail και είναι εκπληκτική από πολλές απόψεις. Φαίνεται πως η McLaren έχει απαλλαχθεί από κάθε δαίμονα που την κυνηγούσε, εκμαιεύοντας την τελευταία σταγόνα κρατήματος από το ανθρακονημάτινο πλαίσιο και επιδόσεων από τον V8, προτού οι μπαταρίες, οι ηλεκτροκινητήρες και οι πρίζες αλλάξουν το παιχνίδι για πάντα (αφήνουμε την P1 έξω από αυτή την πρόταση).

Βελτιώνοντας μια εξαιρετική συνταγή Η τεχνογνωσία και τα χρήματα που έχουν επενδυθεί στην ειδική έκδοση της 720S είναι από μόνα τους εντυπωσιακά. Όσο δύσκολο κι εάν είναι να αφαιρείς βάρος και να βελτι-

ώνεις την οδηγική ικανότητα από ένα μοντέλο όπως η 720S, η McLaren εστίασε απόλυτα στις λεπτομέρειες και η 765LT ζυγίζει έως 80 kg λιγότερο. Η προϋπόθεση βέβαια είναι να πληρώσεις λίγο παραπάνω για ελαφρύτερα πάνελ αμαξώματος, και να συνηθίσεις στην απουσία κλιματιστικού και ηχοσυστήματος. Τα κρύσταλλα είναι 0,8 mm πιο λεπτά από της 720S και η νέα εξάτμιση από τιτάνιο είναι 40% ελαφρύτερη, οπότε είναι ασφαλές να πούμε ότι δεν υπάρχει τίποτα περιττό. Ίσως το αντίθετο να ισχύει. Στην ελαφρύτερη μορφή της, η 765LT είναι μόλις 30 kg βαρύτερη από την απόλυτη Senna - ενώ έχει την ίδια ακριβώς ροπή (800 Nm) και μόλις 34 PS λιγότερους. Και παρότι η McLaren δεν αισθάνεται άνετα να μιλά για τη σχέση μεταξύ της 765LT και της Senna, παραδέχεται πως η πρώτη δανείστηκε από τη δεύτερη τους ανθρακονημάτινους δίσκους φρένων, τις δαγκάνες, τα πανάλαφρα καθίσματα από ανθρακονήματα και τα Pirelli Trofeo R. Η ρύθμιση της ανάρτησης κάνει ξεκάθαρο πως όταν η McLaren μιλούσε για τα νέα επίπεδα σύνδεσης με τον οδηγό και δυνατοτήτες οδήγησης στο όριο, μιλούσε για επαναπροσδιορισμό των χαρακτηριστικών πρόσφυσης της 720S. Το αυτοκίνητο είναι 5 mm χαμηλότερο

Στο εσωτερικό κυριαρχούν οι επενδύσεις από Alcantara και τα ανθρακονήματα ενώ τα πανάλαφρα καθίσματα προέρχονται απευθείας από την Senna.

www.drive.gr

McLaren 765LT

Το ανασχεδιασμένο αεροδυναμικό πακέτο από ανθρακονήματα αυξάνει την παραγωγή κάθετης δύναμης κατά 25%. Οι ελαφριές σφυρήλατες ζάντες με 10 ακτίνες φορούν ελαστικά Pirelli P Zero Trofeo R και κρύβουν πίσω τους τα ελαφρύτερα και πιο ανθεκτικά κεραμικά φρένα της Senna.

Η 765LT είναι μόλις 30 kg βαρύτερη από την απόλυτη Senna ενώ έχει την ίδια ακριβώς ροπή (800 Nm) και μόλις 34 PS λιγότερους

εμπρός, με 6 mm φαρδύτερο μετατρόχιο. Αυτές οι δύο αλλαγές από μόνες τους προσφέρουν πιο κοφτερό κράτημα. Επίσης το λογισμικό των αμορτισέρ είναι αναβαθμισμένο, ενώ τα κύρια ελατήρια έσφιξαν κατά 20% και υπάρχουν νέα βοηθητικά. Με όλες αυτές τις επεμβάσεις η 765 LT ταλαιπωρεί ακόμα περισσότερο από την 720S τους μύες του λαιμού του οδηγού στις στροφές. Και απαιτεί μεγαλύτερη συγκέντρωση στο σημάδι και το πόσο απαλές πρέπει να είναι οι κινήσεις σου με το τιμόνι. Έχει τεράστια αποθέματα ροπής και εξαιρετικό έλεγχο του βάρους ενώ είναι από τα αυτοκίνητα που βρίσκουν κάθε φορά την κορυφή της στροφής. Δεν είναι απλά συγκλονιστικά γρήγορη αλλά και πολύ σταθερή, με πανίσχυρα φρένα. Σου επιτρέπει να μπεις με… όσα ζώνη φρεναρίσματος και να επιβραδύνεις με τρόπο που αισθάνεσαι το πλαίσιο πάντα ένα βήμα μπροστά από εσένα. Νοιώθεις πως δεν έχεις την ικανότητα για έναν τέλειο γύρο μαζί της αλλά ταυτόχρονα πως θα ήταν κρίμα να μην το προσπαθήσεις. Ωστόσο όσο ανεβάζεις ρυθμό, με το πρόγραμμα “Τrack” και τα ηλεκτρονικά συστήματα στο “ESC Dynamic”, το πίσω μέρος έχει μερικά ενδιαφέροντα χαρακτηριστικά. Δεν έχω οδηγήσει άλλο αυτοκίνητο δρόμου της McLaren με τόση προθυμία να γλιστρήσει την ουρά όσο η 765LT, χαρίζοντας μια αίσθηση

παλαιάς κοπής. Είναι έξυπνα στημένη καθώς σε πιο γρήγορες στροφές είναι απίστευτα σταθερή, όμως με 2η και 3η ταχύτητα μπορείς να κάνεις τη μακριά ουρά της να γλιστρήσει πολύ εύκολα. Αυτό που συμβαίνει μετά, όταν βυθίζεις το πόδι σου στο γκάζι, είναι κάπως απρόσμενο. Με το ESC ενεργό αλλά και στην πιο ελαστική του ρύθμιση, σου επιτρέπει να διατηρήσεις την υπερστροφή που άλλοι κεντρομήχανοι ανταγωνιστές σερβίρουν για πρωινό, όμως απαιτεί αρκετή δουλειά στο τιμόνι καθώς τα ηλεκτρονικά συστήματα αποφασίζουν πόση δύναμη να στείλουν στον πίσω έξω τροχό. Αν είσαι αρκετά γενναίος, μπορείς να πετύχεις μεγαλύτερες γωνίες χωρίς καθόλου ηλεκτρονικά, όμως η γραμμή διαχωρίζει τη διασκέδαση από μια ανεξέλεγκτη περιστροφή είναι πολύ λεπτή.

Αποστολή εξετελέσθη; Αυτό είναι πιθανότατα το πιο συναρπαστικό αυτοκίνητο που έχει κατασκευάσει ποτέ η McLaren. Στην πίστα είναι απίστευτα γρήγορο μα και ταυτόχρονα πολύ απαιτητικό στο όριο, γι’ αυτό και ζητάει περισσότερή οδηγική ικανότητα σε σχέση με τον ανταγωνισμό για να το απολαύσεις. Υπό αυτό το πρίσμα, η McLaren κατάφερε να διευρύνει πολύ πετυχημένα μα και απαιτητικά τη σειρά των πανέμορφων Longtail.

Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης 3.994 cc, V8, 32v, 2x2 ΕΕΚ, twin-turbo, ψεκασμός πολλαπλών σημείων, 765 PS/7.500 rpm, 800 Nm/5.500 rpm Μετάδοση Στους πίσω τροχούς, αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων Διαστάσεις 4.600 x 2.161 x 1.193 mm Χώρος αποσκευών 150 lt + 210 lt Βάρος 1.339 kg (DIN) 0-100 km/h 2,8” Τελική ταχύτητα 330 km/h Μέση κατανάλωση 12,3 lt/100 km Εκπομπές CO2 280 g/km (WLTP) Τιμή Από £280.000 (€308.154) στη Μ.Βρετανία Μετρήσεις κατασκευαστή

www.drive.gr

drive.gr

Plug-in hybrid:

Όταν η πράξη ακυρώνει τη θεωρία H συζHτηση προέκυψε με την ευκαιρία της δοκιμής ενός ακόμη plug-in hybrid: Είναι τελικά τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά το μεταβατικό στάδιο για την πλήρη ηλεκτροκίνηση ή απλά αποτελούν το άλλοθι των κατασκευαστών (και των αγοραστών) για ένα πιο οικολογικό προφίλ; Με άλλα λόγια το καθοριστικό ερώτημα είναι κάθε πότε φορτίζεις το επαναφορτιζόμενο υβριδικό σου. Αν το κάνεις κάθε μέρα τότε μπορείς κατά κανόνα να κινείσαι στις καθημερινές σου μετακινήσεις μόνον με ηλεκτρική ενέργεια, οπότε είσαι και «συμβατός» με το οικολογικό προφίλ του αυτοκινήτου. Όμως πολλές είναι οι έρευνες που έχουν δείξει ότι οι περισσότεροι κάτοχοι επαναφορτιζόμενων υβριδικών βαριούνται ή ξεχνούν να «πριζώνουν» το αυτοκίνητο κάθε βράδυ, έχοντας και την... καβάντζα του θερμικού κινητήρα. Ο τελευταίος όμως, όταν οι μπαταρίες είναι άδειες, καλείται να «σπρώξει» περίπου 250-300 κιλά περισσότερα (τόσο είναι το επιπλέον βάρος των μπαταριών, του ηλεκτροκινητήρα και των λοιπών συστημάτων, οπότε η κατανάλωση ανεβαίνει και πολλές φορές ξεπερνά αυτήν του αντίστοιχου συμβατικού. Και μαζί με αυτήν και οι ρύποι. Ακόμη και αν θεωρήσουμε πως η μπαταρία δεν αδειάζει ποτέ τελείως λόγω του συστήματος ανάκτησης ενέργειας, αυτό δεν αρκεί για να κινήσει αμιγώς ηλεκτρικά το αυτοκίνητο, οπότε αναλαμβάνει δράση ο θερμικός κινητήρας. Το θέμα δεν έχει να κάνει όμως μόνο με το πώς μεταχειριζόμαστε εμείς σαν χρήστες ένα επαναφορτιζόμενο υβριδικό αλλά και το πώς το αντιμετωπίζει η πολιτεία από πλευράς φορολογίας. Τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα τυγχάνουν ευνοϊκής φορολογικής μεταχείρισης καθώς οι εκπομπές CO2 είναι χαμηλές. Χαμηλές με την προϋπόθεση βέβαια να χρησιμοποιείς τον ηλεκτροκινητήρα. Επιπλέον στην εταιρική χρήση τα

PHEV απολαμβάνουν εξαιρετικών προνομίων που πολλές φορές είναι έως και σκανδαλώδη σε σχέση με άλλα, ακόμη και «απλά» υβριδικά αυτοκίνητα. Πρόκειται για μια στρεβλή κατάσταση που ξεκίνησε ως κίνητρο για την αγορά «καθαρών» αυτοκινήτων και εξελίχθηκε ως μπόνους σε όσους απλά έχουν την οικονομική άνεση να διαθέσουν έως €40.000 (λιανική τιμή προ φόρων) για να πάρουν ένα πολυτελές αυτοκίνητο με εκπομπές CO2 έως 50 g/km. Πολλές ευρωπαϊκές χώρες (Ολλανδία για παράδειγμα), βλέποντας ότι οι ιδιοκτήτες των PHEV ξεχνούν να τα φορτίσουν, κατήργησαν τα κίνητρα που έδιναν για την αγορά τέτοιων αυτοκινήτων. H λύση θα ήταν η αποκλειστική χρήση του ηλεκτροκινητήρα όταν το αυτοκίνητο κινείται μέσα στον αστικό ιστό, αλλά πρακτικά αυτό είναι δύσκολο να ελεγχθεί από τις αρχές, οπότε αυτόματα δημιουργείται άλλη μια «εστία» ατομικής ευθύνης που -όπως απέδειξε ο κορονοϊός - δεν αποδίδει πάντα... Ας φροντίσουμε τουλάχιστον να είμαστε όσο το δυνατό πιο υπεύθυνοι…

Θοδωρής Τσίκας tsikas@drive.gr

Η καβάντζα του θερμικού κινητήρα οδηγεί την πλειοψηφία των ιδιοκτητών PHEV να αμελούν τη φόρτιση, ακυρώνοντας έτσι τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου

www.drive.gr

Dacia DUSTER 1.0 TCe 100hp ECO-G

O ηγέτης στην οικονομία τώρα και ηγέτης στην αυτονομία! Το Dacia DUSTER διατίθεται τώρα και στην έκδοση ECO-G, με τον κινητήρα 1.0 TCe 100hp διπλού καυσίμου (βενζίνης / LPG), για μέγιστη οικονομία και ασυναγώνιστη αυτονομία.

To δημοφιλές, αυθεντικό SUV, Dacia DUSTER, εμπλουτίζεται, πλέον, με τις νέες εκδόσεις ECO-G, που εξοπλίζονται με κινητήρα διπλού καυσίμου (βενζίνης / LPG), απογειώνοντας τον value for money χαρακτήρα του μοντέλου. H Dacia προσφέρει εδώ και 10 χρόνια εκδόσεις που καταναλώνουν LPG σε όλα της τα μοντέλα, με αποτέλεσμα να έχει αποκτήσει πολύτιμη τεχνογνωσία που αναβαθμίζει την οικονομία χρήσης, αλλά και την ασφάλεια λειτουργίας. Η νέα προσθήκη στη γκάμα κινητήρων του νέου Dacia DUSTER, είναι ο καινούργιος βενζινοκινητήρας τούρμπο Energy 1.0 TCe που αποδίδει 100 PS και 170 Nm από τις 2.000 rpm. Το προηγμένο αυτό μοτέρ, με τεχνολογία από τη Formula 1, συνδυάζεται, στην έκδοση ECO-G, με εργοστασιακό σύστημα LPG. Έτσι, εκπέμπει περίπου 10% λιγότερα gr/km CO2, από τον αντίστοιχο κινητήρα βενζίνης, χαρίζοντας σημαντική ελάφρυνση στα τέλη κυκλοφορίας και εξασφαλίζοντας καλύτερη περιβαλλοντική συμπεριφορά. Ωστόσο τα πλεονεκτήματα του LPG δεν σταματούν εδώ. Το κόστος του καυσίμου στην Ελλάδα είναι 50% χαμηλότερο της βενζίνης, και σχεδόν στα 2/3 του κόστους του ντίζελ κίνησης. Αυτό σημαίνει ότι ο οδηγός κάνει οικονομία σε κάθε γέμισμα, απολαμβάνοντας χαμηλότερο κόστος χρήσης, ακόμα και σε σχέση με το πετρελαιοκίνητο. Παράλληλα, το μεγάλο όφελος, για όποιον επιλέξει τη νέα έκδοση με του

www.dacia.gr

κινητήρα 1.0 TCe 100hp ECΟ-G του DUSTER, είναι η αυτονομία. Το αυτοκίνητο είναι εξοπλισμένο με δύο δεξαμενές καυσίμων. Μία βενζίνης 50 lt (όση δηλαδή και στις στάνταρ εκδόσεις βενζίνης) και μία υγραερίου 34 lt. Αυτό, με βάση τις μετρήσεις κατανάλωσης σύμφωνα με το πρωτόκολλο NEDC (5,5 lt/100 km βενζίνης και 6,8-6,9 lt/100 km υγραερίου), εξασφαλίζει στο DUSTER ECO-G την ασυναγώνιστη αυτονομία των 1.400 km. Η τοποθέτηση του συστήματος υγραεριοκίνησης στο DUSTER πραγματοποιείται κατευθείαν στο εργοστάσιο της Dacia. Αυτό σημαίνει ότι ο πελάτης απολαμβάνει όλα τα πλεονεκτήματα ενός εργοστασιακού τελικού προϊόντος (ασφάλεια και αξιοπιστία), με τον βενζινοκινητήρα 1.0 TCe 100hp να είναι σχεδιασμένος εξ αρχής για να καίει και LPG. Η δεξαμενή του υγραερίου είναι φτιαγμένη από ατσάλι υψηλής αντοχής και τοποθετημένη στον χώρο της ρεζέρβας, οπότε και δεν επηρεάζει τη χωρητικότητα του πορτμπαγκάζ. Η Dacia, έχοντας απόλυτη εμπιστοσύνη στην αξιοπιστία του προϊόντος της, προσφέρει εργοστασιακή εγγύηση 5 ετών, σε όλες τις εκδόσεις του DUSTER που καίνε υγραέριο, η οποία συνδυάζεται με παροχή 3 ετών δωρεάν οδικής βοήθειας, όπως και σε όλη την γκάμα των μοντέλων της στην Ελλάδα. Η τιμή των εκδόσεων ECO-G του νέου DUSTER είναι €14.180 για την έκδοση Ambiance, €15.650 για την Sportive και €16.450 για την Prestige.

www.facebook.com/DaciaGreece

www.instagram.com/Dacia_greece

Driver’s seat

Επόμενη πίστα=

φόρτιση

Οι πρΩτες δοκιμές ηλεκτρικών μοντέλων θα μου μείνουν αξέχαστες. Θυμάμαι σαν τώρα την ένδειξη αυτονομίας του BMW i3 να γράφει 3 km σε σημείο από όπου το σπίτι μου απείχε σχεδόν πέντε, ενώ το ίδιο περίπου είχε συμβεί και στο τιμόνι ενός Volkswagen e-up!. Μιλάμε ασφαλώς για την πρώτη γενιά των εν λόγω μοντέλων με θεωρητική αυτονομία 150 km, η οποία μάλιστα τις περισσότερες φορές ήταν σημαντικά μικρότερη. Είχα φτάσει πάντως και τις δύο φορές, ωστόσο το άγχος είχε χτυπήσει κόκκινο και αυτό δεν ταιριάζει καθόλου με την ελευθερία που εξ ορισμού συνοδεύει το αυτοκίνητο ως εφεύρεση. Σκέφτηκα πολλές φορές αυτά τα δύο γεγονότα οδηγώντας το Kona Electric, στο τιμόνι του οποίου όλα αυτά φαίνονται τόσο μακρινά. Με την ικανότητα να κάνει άνετα πάνω από 400 km με μια φόρτιση, ουσιαστικά προβάλει ολοζώντανη την πρόοδο της τεχνολογίας των ηλεκτρικών αυτοκινήτων σε επίπεδο αυτονομίας. Επειδή όμως όσο ζεις μαθαίνεις, το αίσιο τέλος του εγχειρήματος «ΑθήναΝαύπλιο-Αθήνα χωρίς φόρτιση» έφερε στην επιφάνεια τον επόμενο κόμβο της ηλεκτρικής κίνησης και είναι τουλάχιστον εξίσου σημαντικός με τα αυτοκίνητα τα ίδια. Πρόκειται ασφαλώς για τις υποδομές της φόρτισης, που αποδεικνύονται το βασικό ζήτημα προς επίλυση για τη χρήση οποιουδήποτε ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Ουσιαστικά μόνο όποιος έχει πρόσβαση σε ειδική εγκατάσταση φόρτισης έχει νόημα να σκέφτεται την αγορά ηλεκτρικού, αφού η οικιακή πρίζα

Αργύρης Τούντας atountas@drive.gr

σημαίνει πως θα πρέπει να περιμένεις πολλές πολλές ώρες μέχρι να μπορέσεις να ξαναχρησιμοποιήσει ένα αυτοκίνητο με άδεια μπαταρία. Για παράδειγμα το Kona Electric των 64 kWh χρειάζεται 31 ώρες για να φορτίσει πλήρως και ο καθένας μπορεί να καταλάβει τι σημαίνει αυτό. Πού θέλω να καταλήξω; Στο ότι πλέον το παιχνίδι με τα ηλεκτρικά μοντέλα δεν παίζεται στην αυτονομία. Αυτό το θέμα είναι ουσιαστικά λυμένο και μοντέλα με αυτονομία που ξεπερνάει τα 300-350 km αρχίζουν να παρουσιάζονται σε όλες τις κατηγορίες. Ο καταλύτης για την εξάπλωση της ηλεκτροκίνησης είναι η φόρτιση και αυτό θα πρέπει να γίνει κατανοητό και να αντιμετωπιστεί όσο πιο σύντομα γίνεται.

Ο καταλύτης για την εξάπλωση της ηλεκτροκίνησης είναι η φόρτιση και αυτό θα πρέπει να γίνει κατανοητό και να αντιμετωπιστεί όσο πιο σύντομα γίνεται www.drive.gr

Εκτός γραμμής

Με την καρδιά Με τις αναφορές στην ηλεκτροκίνηση να μην περιορίζονται πια μόνο στις δικές μας σελίδες, όπως συνέβαινε τα προηγούμενα χρόνια, αλλά να αποτελεί θέμα ευρύτερης συζήτησης, μεγαλώνει και το κοινό που ενδιαφέρεται να μάθει περισσότερα γι’ αυτήν. Στις εξωαυτοκινητικές παρέες–ναι, έχουμε και τέτοιες, κύριοι– κάποια ερώτηση σχετική με τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι η συνηθέστερη σήμερα, αντικαθιστώντας τις παλαιότερες «τι είναι crossover», «τι έγινε στο Dieselgate» κ.λπ. Οι ενδιαφερόμενοι χωρίζονται σε δύο κατηγορίες. Από τη μία, υπάρχουν εκείνοι που ακούνε πράγματα που δεν περίμεναν, οπότε η περιέργειά τους ενισχύεται και ρωτάνε περισσότερα. «Μα σοβαρά είναι 204 άλογα αυτό το πραγματάκι», άκουσα για το Kona Electric που οδηγούσα τις προάλλες. «Και πόσα χιλιόμετρα κάνει με μια φόρτιση;». «Στην πόλη, μάλλον πάνω από 500». «ΠΟΣΑ;;;». Και κάπως έτσι η ηλεκτροκίνηση κερδίζει έναν φίλο. Τον χάνει βέβαια με το που συνειδητοποιεί πόσο κοστίζει, αλλά πού θα πάει; Κάποτε θα πέσουν οι τιμές. Από την άλλη, υπάρχουν κι εκείνοι που κάνουν την όποια ερώτηση μάλλον επειδή νιώθουν υποχρεωμένοι να μιλήσουν για αυτό το θέμα, αφού είναι στην επικαιρότητα, αλλά ουσιαστικά δεν τους ενδιαφέρει. Καθόλου. Προσπαθώ να εξηγήσω τη διαφορά της ταχυφόρτισης, και γιατί δεν σε ενδιαφέρει στο σπίτι σου αλλά στο ταξίδι, και καταλαβαίνω ότι έχουν βαρεθεί ήδη από τη μέση της 2ης πρότασης. Ίσως φταίει ο τρόπος που μιλάω. Ίσως η ώρα, που συνήθως είναι προχωρημένη και όλοι σκεφτόμαστε ήδη το ξυπνητήρι που θα χτυπήσει το επόμενο πρωί. Μια σειρά από τέτοιες κουβέντες είχα και με φίλο που ενδιαφερόταν να αγοράσει κάτι, για να περνά την ώρα του στους

μποτιλιαρισμένους δρόμους τη πόλης στην οποία ζει. Να πάρει υβριδικό Lexus UX ή μήπως μια Corolla; Αξίζει ένα ID.3 ή δεν είναι έτοιμος για ηλεκτρικό; Μήπως ένα Captur E-TECH θα ήταν η χρυσή τομή; Δε ρωτούσε απλώς από εγκυκλοπαιδικό ενδιαφέρον, οπότε το αναλύσαμε περισσότερο, κουβεντιάζοντας για τα χαρακτηριστικά κάθε λύσης, το κόστος χρήσης κ.λπ. Τι αποφάσισε να πάρει τελικά; Ένα Mazda CX-30. Μετά από τόση ανάλυση, πήρε απλώς αυτό που ερωτεύτηκε με την πρώτη ματιά. Αλλά δε στενοχωριέμαι. Κάθε επικράτηση του αυτοκινήτου που πραγματικά θέλεις, έναντι κάποιου που κάποιος σου είπε ότι για κάποιο λόγο «αξίζει», είναι μια νίκη. Μια νίκη του αυτοκινήτου ως προϊόν που αγοράζεις με την καρδιά, κι όχι σα να ψωνίζεις ψυγείο, διάολε. Αύριο το πρωί που θα χτυπήσει το ξυπνητήρι, πρέπει αυτό που θα αντικρίσεις έξω από την πόρτα σου να σου αρέσει.

Αλέξης Γαλανόπουλος agalanopoulos@drive.gr

Υπάρχουν άνθρωποι που ρωτούν κάτι για τα ηλεκτρικά και έχουν βαρεθεί ήδη από τη μέση της 2ης πρότασης της απάντησης

www.drive.gr

D-Files Στόχοι CO2

CO2: Groupe PSA, ο πιο καλός o μαθητής Σε νέα έκθεσή του, το ICCT εξέτασε την επίτευξη των στόχων CO2 για τους διάφορους κατασκευαστές. Και προέκυψε ότι κάποιοι όμιλοι βρίσκονται σε τροχιά επίτευξης, ενώ άλλοι σε μεγάλη δυσκολία. του Γιάννη Κουτσουφλάκη, φωτογραφίες: Αρχείο DRIVE

www.drive.gr

Στόχοι CO2

Τα στοιχεIα που παρέχονται από το ICCT ή International Council on Clean Transportation ή Διεθνές Συμβούλιο για τις Καθαρές Μεταφορές, χωρίς τη σχετική γνώση του νέου πλαισίου για τους ρύπους ίσως φανούν σε κάποιους δυσνόητα. Οπότε θεωρούμε ότι κάποιες εξηγήσεις και επισημάνσεις -υπενθυμίσεις, αν θέλετε- είναι απαραίτητες για να κατανοήσουμε πώς και γιατί ορισμένοι κατασκευαστές έχουν καλύτερη απόδοση από άλλους. Υπάρχουν λοιπόν διαφορετικοί μηχανισμοί που δίνουν στους κατασκευαστές μια σχετικά μεγάλη ευελιξία στους στόχους που πρέπει να επιτύχουν. Έτσι, αγνοείται το 5% των νέων ταξινομήσεων για τα πιο ρυπογόνα μοντέλα μιας γκάμας. Αυτό αμέσως εξοικονομεί μεταξύ δύο και πέντε γραμμαρίων ανάλογα με τον όμιλο. Είναι επίσης δυνατό να εξοικονομήσουν έως επτά γραμμάρια στο πλαίσιο των νέων τεχνολογιών και της οικολογικής καινοτομίας που έχουν εξελίξει. Επιπλέον, τους χορηγείται μια μεγάλη πίστωση που προσμετρά διπλά τα μοντέλα που εκπέμπουν CO2 λιγότερο από 50 g/km, σύμφωνα με το πρότυπο NEDC. Το σύνολο καταλήγει στο να δίνει πολύ διαφορετικούς στόχους στους κατασκευαστές, από 92 g για την Peugeot έως 109 g για τη Volvo. Τέλος, μέσω των περίφημων εξαγορών πιστώσεων CO2, οι όμιλοι συνεργάζονται με κατασκευαστές που παράγουν αποκλειστικά ηλεκτρικά οχήματα. Έτσι η Tesla συνεργάζεται με την FCA (Alfa Romeo, FIAT, Jeep, Lancia) και η MG με τη Volkswagen (Audi, Porsche, SEAT, Skoda, VW). Η Renault και η Nissan, από την άλλη, πάνε ξεχωριστά, όπως και Kia με τη Hyundai. Η Mercedes-Benz, από την πλευρά της, συνδέεται φυσικά με τη smart. Tέλος, να αναφέρουμε ότι αυτοί που δεν επιτυγχάνουν το στόχο τους θα επιβαρύνονται με πρόστιμο 95 ευρώ ανά γραμμάριο υπέρβασης, πολλαπλασιασμένο επί τον αριθμό των πωληθέντων ΙΧ.

Groupe PSA, το μόνο εντός στόχου Με τον υπολογισμό των μέσων πωλήσεων επιβατικών αυτοκινήτων κατά τους πρώτους οκτώ μήνες του έτους, ο Όμιλος PSA (Citroen, DS Automobiles, Opel, Peugeot, Vauxhall) είναι ο μόνος που επιτυγχάνει το 2020 τον στόχο του στο CO2 που ορίζεται στα 92 g/ km. Κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου, ο γαλλικός όμιλος πούλησε 1.057.662 IX στην Ευρώπη, επίδοση μειωμένη κατά 40% σε σχέση την αντίστοιχη περίοδο του 2019, περιλαμβανομένου του 6% των εξηλεκτρισμένων μοντέλων (BEV ή FCV H2 και plugin hybrid). Να σημειώσουμε ότι το 2019, οι πωλήσεις των τελευταίων ήταν αμελητέες. Μια εντυπωσιακή εθνική πρόοδος για τον όμιλο του Sochaux, δεδομένου ότι μόνο το 7% των πωλήσεων της Renault ήταν plug-in hybrid (3% το 2019) από τα 724.882 επιβατικά αυτοκίνητα (-36%) που πούλησε μεταξύ Ιανουαρίου και Αυγούστου 2020. Έτσι, η Billancourt υπολείπεται κατά 3 g/km (95 g έναντι στόχου 92 g) του Groupe PSA για να το ισοφαρίσει. Σε καλή κατάσταση βρίσκονται και η Volvo και η Nissan, ούσες μακριά από τον στόχο τους κατά 2 g/km. H πρώτη ξεχωρίζει ως η κατασκευάστρια με το υψηλότερο ποσοστό μοντέλων plug-in hybrid στα αυτοκίνητα που πούλησε το πρώτο 8μηνο του 2020: 26% από τις 162.854 μονάδες (μείωση 24% σε σύγκριση με τον Ιανουάριο-Αύγουστο του 2019). Η Volvo να σημειώσουμε ότι βρισκόταν ήδη στην κορυφή του βάθρου πέρυσι με το 9% των πωλήσεών της εξηλεκτρισμένο.

Κόκκινη κάρτα Η έκπληξη είναι ότι η Daimler βρίσκεται ανάμεσα στις εταιρείες σε δυσχερή θέση με 15 g απόσταση από τον στόχο της, αφού πέτυχε για το 8μηνο του ’20 επίδοση 117 g έναντι 102 g που ήταν στοχοθετημένη. Να σημειώσουμε ότι οι πωλήσεις της γι’ αυτό το διάστημα ήταν 440.147 αυτοκίνητα, μειωμένες κατά 34%.

www.drive.gr

Στόχοι CO2

Ευτυχώς για τη γερμανική κατασκευάστρια εταιρεία, το ποσοστό των μοντέλων plug-in hybrid αυξήθηκε από 2% σε 12% σε έναν χρόνο, ενώ έπιασε το 21% τον περασμένο Αύγουστο. Μόνο η Volvo με 32% και η Kia με 22% πέτυχαν καλύτερη επίδοση αυτόν τον μήνα. Οι FCA-Tesla, Volkswagen και Ford υπολείπονται κατά 12, 11 και οκτώ γραμμάρια αντίστοιχα για να μπουν στην πράσινη ζώνη. Χάρη στην προσέγγιση της Tesla, η FCA πιστώθηκε με το 10% των επαναφορτιζόμενων αυτοκινήτων που πουλήθηκαν κατά τους πρώτους οκτώ μήνες του 2020, με 464.348 πρόσφατα ταξινομημένα IX (μείωση 39%), έναντι 7% την ίδια περίοδο του 2019. Παρόλο που η επικοινωνία του Volkswagen Group αφορά σε μεγάλο βαθμό τα ηλεκτρικά μοντέλα του, ο γερμανικός όμιλος πέτυχε μόλις το 7% των πωλήσεών του να είναι εξηλεκτρισμένα μοντέλα το 2020: 1.827.967 αυτοκίνητα, μειωμένα κατά 31% σε σχέση με το 2019. Στη Ford, το 5% των πωληθέντων αυτοκινήτων για το πρώτο 8μηνο του 2020 εξέπεμπαν CO2 λιγότερο από 50 g/km, επί συ-

νόλου 417.068 αυτοκινήτων (μείωση 38% έναντι του αντίστοιχου 8μηνού του ’19). Το ποσοστό του Μπλε Οβάλ είναι σχεδόν το μικρότερο στην Ευρώπη, όσον αφορά την αντιπροσώπευση ηλεκτρικών και επαναφορτιζόμενων υβριδικών μοντέλων στις πωλήσεις του. Ωστόσο, τον περασμένο Αύγουστο, η Ford τα πήγε περίφημα πιάνοντας 9%, ξεπερνώντας το Groupe PSA (6%) και το Groupe Renault (8%). Εξαιρουμένων των μικρών κατασκευαστών, των οποίων τα ποσοστά πωλήσεων είναι ασήμαντα, η σύνταξη Toyota-Mazda υστερεί στα αμιγώς ηλεκτρικά και επαναφορτιζόμενα υβριδικά μοντέλα: 0% το 2019, 0% το 2020, αλλά 1% τον Αύγουστο. Επίδοση που δεν την εμποδίζει όμως να βρίσκεται μόλις 4 g/km μακριά από τον στόχο της, με 99 έναντι 95 γραμμαρίων.

Οι πιο «ηλεκτρικές» χώρες Κατά την περίοδο από τον Ιανουάριο έως τον Αύγουστο του 2020, το μερίδιο των ηλεκτρικών και επαναφορτιζόμενων υβριδικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη ανήλθε στο 8% (11%

οι όμιλοι συνεργάζονται με κατασκευαστές που παράγουν αποκλειστικά ηλεκτρικά οχήματα, σε αυτό που ονομάζεται «εξαγορά πιστώσεων» 30

μόνο για τον Αύγουστο του 2020). Ποσοστό επί συνόλου πωλήσεων ΙΧ 7.128.753 (μείωση 34%), έναντι 3% την ίδια περίοδο του 2019. Οι πιο καλοί οι μαθητές ήταν η Νορβηγία (69%), η Ισλανδία (39%), η Σουηδία (27%), η Φιλανδία (16%), η Ολλανδία (14 %), η Δανία (12%) και η Πορτογαλία (11%). Οι δύο μεγαλύτερες αγορές της ηπειρωτικής Ευρώπης, η Γερμανία και η Γαλλία έρχονται από πίσω με 9% -ελάχιστα πάνω από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο. Ποσοστό που αφορά για τη μεν Γερμανία 1.776.604 πωλήσεις (μείωση 29% σε σύγκριση με το 2019) και για τη Γαλλία 977.416 πωλήσεις (-33%). Από την άλλη πλευρά, στη Γερμανία, το ποσοστό πωλήσεων σε EV και plug-in hybrid ήταν 14% για τον Αύγουστο, έναντι μόνο 11% για τη Γαλλία. Ολοκληρώνοντας να κάνουμε και την αναφορά στη χώρα μας. Το μερίδιο των EV και plug-in hybrid για το πρώτο 8μηνο του 2020 ήταν 1,21% με μόλις 639 πωλήσεις, ενώ για τον Αύγουστο το ποσοστό ανέβηκε στο 2,13%. Τα αντίστοιχα ποσοστά του πρώτου 8μήνου του 2019 ήταν 0,33% και 0,38%. Τα ποσοστά του ’20 αφορούν συνολικές πωλήσεις 52.939 αυτοκινήτων, έναντι 86.873 το αντίστοιχο διάστημα του ’19 (μείωση 39,1%). Για την Ιστορία να αναφέρουμε ότι top selling μοντέλο για το πρώτο 8μηνο του 2020 ήταν το Peugeot e-208, με βραχεία κεφαλή εμπρός από τα Volvo XC40 PHEV και XC60 PHEV.

DriveStory Ταξιδεύουμε με το Hyundai Kona Electric 64 kWh

Stress 9.10.20, Ναύπλιο Η ηλεκτρική έκδοση του μικρού SUV της Hyundai έχει αρκετά μεγάλη μπαταρία ώστε το άγχος της φόρτισης σχεδόν να μηδενίζεται ακόμα και στο ταξίδι. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

www.drive.gr

Hyundai Kona Electric 64 kWh Oταν το 2017 η Hyundai παρουσίασε το μικρό SUV Kona, έδωσε έμφαση στην εξής πληροφορία: Δε βασιζόταν σε μια μεγεθυμένη εκδοχή του i20, μα σε μια εντελώς νέα και αυθύπαρκτη πλατφόρμα, συμβατή όχι μόνο με τετρακίνηση αλλά και με πλήρως ηλεκτρικό σύστημα. Το πιο εντυπωσιακό από όλα ήταν πως η έκδοση με τη μεγάλη μπαταρία των 64 kWh και τον κινητήρα των 204 PS δήλωνε αυτονομία 449 km και μάλιστα μετρημένη με το πρότυπο WLTP. Για την έκδοση με τη μικρή μπαταρία, των 39 kWh και με κινητήρα 136 PS, η θεωρία έλεγε έως 345 km από φόρτιση σε φόρτιση. Το αυτοκίνητο της δοκιμής μας είχε την μεγαλύτερη από τις δύο επιλογές, οπότε αισθανθήκαμε σχεδόν «αναγκασμένοι» να επαληθεύσουμε τα λεγόμενα της Hyundai. Συμφωνήσαμε με τον Θανάση να θέσουμε ως προορισμό το Ναύπλιο, φτάνοντας εκεί από Επίδαυρο για να αυξήσουμε κι άλλο το βαθμό δυσκολίας.

περισσότερη σημασία είναι η δυνατότητά της να φορτίζει μέχρι και με 100 kW σε ταχυφορτιστή DC (συνεχούς ρεύματος), κάτι που σημαίνει 80% της φόρτισης σε 54’. Στο εναλλασσόμενο ρεύμα το όριο μπαίνει στα 7,2 kW από τον ενσωματωμένο φορτιστή, οπότε η πλήρης φόρτιση διαρκεί 9 ώρες και 35 λεπτά σύμφωνα με την εταιρεία. Στην καμπίνα, οι διαφορές από τα συμβατικά Kona κυρίως έχουν να κάνουν με τη σχεδίαση της κεντρικής κονσόλας που πλέον αποτελείται από δύο τμήματα. είναι τοποθετημένα σε διαφορετικό επίπεδο και το ένα «αιωρείται». Η by-wire λειτουργία του λεβιέ ταχυτήτων το επιτρέπει και είναι περισσότερο από καλοδεχούμενο αφού από κάτω δημιουργεί έναν μεγάλο αποθηκευτικό χώρο. Η οθόνη στο ταμπλό δίνει πλούσια πληροφορία για το ηλεκτρικό σύστημα και ό,τι έχει να κάνει με την ενέργεια, ενώ ο χώρος επιβατών παραμένει κορυφαίος για τα B-SUV δεδοΑν και το βάρος είναι σημαντικά υψηλότερο από των υπόλοιπων Kona, δύσκολα θα το καταλάβεις ενώ στρίβεις.

Υποσχεθήκαμε στους εαυτούς μας να επιστρέψουμε χωρίς παράκαμψη πάντως, με την ελπίδα πως δε θα ψάχναμε φορτιστή απόγευμα Παρασκευής…

Μεγάλη αυτονομία, μικρό άγχος Σε σχέση με τα υπόλοιπα Kona, το Electric μοιάζει λιγότερο φορτωμένο σχεδιαστικά, με τα σχιστά εμπρός φώτα να δένουν καλύτερα με την απουσία γρίλιας στη μάσκα. Σε επίπεδο διαστάσεων η διαφορά από τις συμβατικές εκδόσεις μετριέται σε χιλιοστά, οπότε είναι ανάξια λόγου. Αυτό που αξίζει να αναφερθεί ωστόσο, είναι πως η μπαταρία ιόντων λιθίου βρίσκεται τοποθετημένη στο πάτωμα μειώνοντας την απόσταση από το έδαφος. Δεν αναφέρεται πόσο ακριβώς όπως δεν αναφέρεται κι εάν οι 64 kWh της μπαταρίας είναι η μικτή ή η καθαρή χωρητικότητα. Αυτό που έχει σίγουρα

μένα. Ωστόσο η μπαταρία έχει ανυψώσει το πάτωμα του χώρου αποσκευών, περιορίζοντας τη χωρητικότητα στα 332 lt σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία αντί για 361 των υπόλοιπων εκδόσεων.

Ιδανικό ξεκίνημα Με την μπαταρία φορτισμένη στο 100% και τον υπολογιστή ταξιδιού να δείχνει αυτονομία 479 km, ξεκινήσαμε έχοντας σαφώς τις πιθανότητες με το μέρος μας. Πιάσαμε ρυθμό στα 110-120 km/h με το προφίλ οδήγησης Comfort και φορτώσαμε ένα μεγάλο μέρος της διαδικασίας στα σχεδόν αμέτρητα συστήματα υποβοήθησης του οδηγού του πακέτου SmartSense: Αυτόματο φρενάρισμα και ενεργό cruise control, διατήρηση στη λωρίδα, έλεγχος τυφλού σημείου και προσοχής του οδηγού κ.α., όλα τους έκαναν τη ζωή

Τελικά φτάσαμε έχοντας κάνει συνολικά 420,8 km με περιθώριο για άλλα 24, και αυτό είναι η καλύτερη τιμή που έχουμε πετύχει μέχρι σήμερα με οποιοδήποτε ηλεκτρικό

Η κεντρική κονσόλα είναι διαφορετική από των συμβατικών εκδόσεων. Στην οθόνη προβάλλεται πλούσια πληροφορία για την ροή της ενέργειας στο ηλεκτρικό σύστημα και η ένδειξη της αυτονομίας είναι ιδιαίτερα αξιόπιστη.

www.drive.gr

Hyundai Kona Electric 64 kWh

μας πιο εύκολη και ασφαλή. Με την κατανάλωση να σταθεροποιείται προοδευτικά στις 15 kWh/100 km, το σύστημα δείχνει να διαχειρίζεται άψογα την ενέργεια και να υπολογίζει με ακρίβεια και σιγουριά την εναπομείνασα αυτονομία. Η ανάκτηση της ενέργειας όταν αφήνεις το γκάζι άρα και η επιβράδυνση ρυθμίζεται από τα paddles το τιμόνι σε τρία επίπεδα: χαμηλό, μεσαίο και υψηλό. Σε κανένα από τα τρία το αυτοκίνητο δεν ακινητοποιείται τελείως στο φανάρι, ωστόσο οι λάτρεις της οδήγησης με «ένα πετάλι» θα βρουν αυτό που ψάχνουν. Είναι επίσης βέβαιο πως όλοι θα απολαύσουν το ρολάρισμα του Kona Electric με την ανάκτηση στο μηδέν, που είναι λες και δεν υπάρχουν καθόλου τριβές. Με την ηχομόνωση να δείχνει προσεγμένη στην λεπτομέρεια, το Kona έχει εκπληκτική ποιότητα κύλισης και πολύ χαμηλό επίπεδο θορύβου. Ούτε η κύλιση ούτε και ο αέρας ακούγονται, ενώ η ευθυβολία στον αυτοκινητόδρομο είναι καλύτερη από των συμβατικών Kona και η σταθερότητα εξίσου υψηλή. Σε αυτό το περιβάλλον, ακόμα και ο Θανάσης που δε φημίζεται για την υπομονή του στο ταξίδι, δεν ενοχλήθηκε καθόλου από τον ομολογουμένως όχι σβέλτο ρυθμό. Ίσως επειδή εκτίμησε πολύ την απόδοση του ηχοσυστήματος της Krell που έχει οκτώ ηχεία και οχτακάναλο ενισχυτή. Ίσως πάλι απλά να θεώρησε πως το ηλεκτρικό Kona δεν είναι καθόλου γρήγορο. Ωστόσο η αλήθεια είναι τελείως διαφορετική, αφού ο σύγχρονος ηλεκτρικός κινητήρας μόνιμου μαγνήτη αποδίδει 204 PS και 395 Nm που σε κολλάνε στο κάθισμα εάν το πρόγραμμα λειτουργίας είναι το Comfort ή το Sport. Μετά την έξοδο προς Επίδαυρο κάναμε έξυπνη εκμετάλλευση της

Στα στενά της παλιάς πόλης του Ναυπλίου απολαύσαμε τη χορταστική ευκολία οδήγησης του ηλεκτρικού Kona

Ο ισχυρός κινητήρας των 204 PS δίνει πολύ καλές επιδόσεις στο Kona Electric. Το πορτάκι της φόρτισης είναι στη μάσκα και η μπαταρία υποστηρίζει φόρτιση με έως και 100 kW σε συνεχές ρεύμα.

www.drive.gr

Hyundai Kona Electric 64 kWh φόρας μας στις στροφές, οπότε χωρίς να καθυστερούμε η κατανάλωση παρέμενε κολλημένη στα 15 kWh/100 km. Αν και το βάρος των 1.700 kg είναι σημαντικά υψηλότερο από των υπόλοιπων Kona, δύσκολα θα το καταλάβεις ενώ στρίβεις. Δεν το αισθάνεσαι βαρύ ή αδρανές στις αλλαγές πορείας και η ρύθμιση της ανάρτησης είναι αρκετά πετυχημένη ώστε ο έλεγχος του αμαξώματος να είναι σωστός και η κλίση στις στροφές λογική. Η άνεση από την πλευρά της είναι κορυφαία και οι περισσότερες από τις λακκούβες του δρόμου περνάνε σχεδόν απαρατήρητες. Τα εμπρός MacPherson και οι πίσω πολλαπλοί σύνδεσμοι λειτουργούν χωρίς θορύβους και με εντυπωσιακή στιβαρότητα, ενώ το εμπρός σύστημα είναι πιο ακριβές από των απλών Kona και το τιμόνι έχει ευχάριστα δυνατή επαναφορά στην ευθεία. Για να μην μακρηγορούμε, αυτό το Kona σίγουρα κρατάει καλύτερα και είναι πιο ευχάριστο από όσο περίμενες.

Αγγίζοντας το όνειρο

Για να έχει χαμηλή αεροδυναμική αντίσταση, το Kona Electric δεν έχει σχεδόν καθόλου ανοίγματα στο εμπρός μέρος και οι ζάντες είναι ειδικά σχεδιασμένες.

Τεχνολογία BEV, σύγχρονος ηλεκτρικός κινητήρας μόνιμου μαγνήτη μπαταρία 64 kWh Απόδοση 204 PS, 395 Nm Μετάδοση Εμπρός, κιβώτιο σταθερής σχέσης μετάδοσης Διαστάσεις 4.180 x 1.800 x 1.570 mm Χώρος αποσκευών 332 lt Βάρος 1.700 kg 0-100 km/h 7,6” Τελική ταχύτητα 167 km/h Αυτονομία* 420 km Εκπομπές CO2 0 g/km Τιμή** Από €36.965 (€30.192 η έκδοση 39 kWh) Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE, **με κρατική επιδότηση και πριμ απόσυρσης

Φτάσαμε στο Ναύπλιο χωρίς να έχουμε ανησυχήσει ιδιαίτερα για το εάν το εγχείρημά μας θα έχει αίσιο τέλος. Αφού ευχαριστηθήκαμε στα στενά της παλιάς πόλης τη χορταστική ευκολία οδήγησης, η μπαταρία ήταν στο 50% ακριβώς και η αυτονομία έλεγε ακόμα 230 km. Με δεδομένο πως μέχρι εκείνη τη στιγμή είχαμε κάνει ήδη 228,3 km, οι πιθανότητες παρέμεναν με το μέρος μας αφού ο γυρισμός θα ήταν πιο σύντομος. Ωστόσο επειδή άνθρωποι είμαστε, ενεργοποίησα το Eco προφίλ που περιορίζει λίγο την απόκριση στο γκάζι και τη συνολική σπιρτάδα, ελπίζοντας πως δε θα χρειαστούν τα μεγάλα μέσα. Δηλαδή η απενεργοποίηση του κλιματισμού που δίνει άλλα 10 km ή έστω η λειτουργία μόνο για τον οδηγό που προσθέτει… 2 km. Παρότι η ψυχρή λογική προέβλεπε άφιξη χωρίς κανένα πρόβλημα, οι 40 kWh/100 km της στιγμιαίας κατανάλωσης στις ανηφόρες του Σπαθοβουνίου δεν κρύβω από κανέναν πως ανέβασε λίγο τους παλμούς. Ο υπολογιστής ταξιδίου πάντως παρέμεινε πολύ ψύχραιμος, υποστηρίζοντας ακλόνητα πως το απόθεμα ενέργειας ήταν αρκετό. Καλού κακού πάντως, το σύστημα πλοήγησης πρόβαλε και το κοντινότερο σημείο φόρτισης... Οι παλμοί άρχισαν να πέφτουν ξανά φτάνοντας στην Ελευσίνα, όπου το τοπίο ξεκαθάρισε δικαιώνοντας το εγχείρημά μας. Τελικά φτάσαμε έχοντας κάνει συνολικά 420,8 km με περιθώριο για άλλα 24, και αυτό είναι η καλύτερη τιμή που έχουμε πετύχει μέχρι σήμερα με οποιοδήποτε ηλεκτρικό. Μάλιστα το κατόρθωμα του Kona γίνεται ακόμα πιο εντυπωσιακό εάν αναλογιστεί κανείς πως κινήθηκε στο πλέον άβολο για ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο πεδίο, δηλαδή επί το πλείστο σε αυτοκινητόδρομο χωρίς πολλή ανάκτηση ενέργειας. Η πικάντικη λεπτομέρεια βέβαια, είναι πως μετά το τέλος αυτής της αποστολής έφτασα σε ένα σπίτι χωρίς ειδική εγκατάσταση φόρτισης, το δικό μου, με ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο που για φουλάρισμα χρειαζόταν 31 ώρες… Πού καταλήγουμε; Στο ότι το Kona Electric έχει πρακτικά σβήσει το άγχος της αυτονομίας κι αυτό είναι ένα μεγάλο επίτευγμα για ένα ηλεκτρικό «ευρείας κατανάλωσης». Όσο ευρείας κατανάλωσης μπορεί να θεωρηθεί ένα αυτοκίνητο που ξεκινάει από τις €36.965. Το κοινό πάντως είναι δεδομένο πως υπάρχει, οπότε το μόνο που του μένει είναι να διευθετήσει και το ζήτημα της φόρτισης. Εάν μπορεί να το κάνει, τότε με την ευχή μας.

www.hankooktire.com

mstires.gr

DriveMasterΤest

Toyota Yaris Η νέα γενιά του σουπερμίνι της Toyota δεν είναι απλώς ένα ακόμα βέβαιο best seller αλλά και ένα εξαιρετικό μικρό που ταράζει τα νερά της κατηγορίας. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

ΕΚΔΟΣΗ ΔΟΚΙΜΗς

1.5 VVT-i Τιμή Από €15.550 Ισχύς 125 PS/6.600 rpm Ροπή 153 Nm/4.800-5.000 rpm 0-100 km/h 9,5” Φρένα 100-0 km/h 40,4 m Κατανάλωση 7,0 lt/100km CO2 113 g/km (WLTP: 121)

Η δοκιμή έγινε με

Μας αρέσει • Σχεδίαση • Λειτουργία ανάρτησης • Κινητήρας • Ευκολία οδήγησης • Πρακτικότητα καμπίνας • Εξοπλισμός ασφάλειας • Εγγύηση

Δεν μας αρέσει • Μέτρια πλαστικά και συναρμολόγηση στα σημεία • Όχι κορυφαίος χώρος αποσκευών Εαν θελεις ή πρέπει να κάνεις μια αλλαγή, υπάρχουν δύο -προφανείς- τρόποι. Ο ένας είναι να κάνεις μικρά βήματα χωρίς ιδιαίτερη τόλμη, βελτιώνοντας όμως ό,τι χρειάζεται. Ο άλλος είναι να τραβήξεις μια γραμμή και να αλλάξεις τα πάντα ριζικά. Το ταλέντο σου σε αυτή την περίπτωση θα πρέπει, εκτός των άλλων, να αναλωθεί στο να διατηρήσεις τα κεκτημένα του παρελθόντος. Στην περίπτωση του Yaris, η Toyota ξεκάθαρα ακολούθησε το δεύτερο δρόμο. Ένα δρόμο που άλλαξε ριζικά την εικόνα του Yaris όπως την ξέραμε μέχρι σήμερα και παράλληλα όπως η ίδια υποστηρίζει βελτίωσε σε όλα τα βασικά σημεία «το πιο σημαντικό Toyota στην Ευρώπη», το οποίο το 2019 πούλησε 224.000 μονάδες. Δηλαδή στην οικονομία, την ασφάλεια, την ευρυχωρία, την πρακτικότητα αλλά και την υψηλή απόδοση. Η Toyota δηλώνει επίσης εμφατικά πως το νέο της μοντέλο έχει σχεδιαστεί για τις ανάγκες των ευρωπαίων αγοραστών και πως συναρμολογείται στη Γαλλία, ενώ ο κινητήρας του στην Πολωνία.

ΣΧΕΔΙΑΣΗ – ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ Συνεχίζοντας με τον καλύτερο τρόπο αυτό που ξεκίνησαν το C-HR, το RAV4 και η Corolla, το νέο Yaris δεν έχει τίποτα κοινό με το προηγούμενο. Οι γραμμές του χαράχτηκαν από τολμηρή πένα, οπότε στέκεται επιθετικό και ολόφρεσκο. Κατά κάποιο εξελίσσει ουσιαστικά τη σπιρτάδα της ριζοσπαστικής πρώτης γενιάς του 1999, έχοντας ισχυρό χαρακτήρα που αρέσει σε όλους. Η μάσκα είναι επιθετική και το προφίλ σφηνοειδές, ενώ το πίσω μέρος έχει έντονο ανάγλυφο και καμπυλώνει ελαφρώς στο τελείωμα της οροφής. Ο εμπρός πρόβολος είναι 10 mm μικρότερος ενώ ο πίσω 45 κάτι που σημαίνει πως οι τροχοί είναι κυριολεκτικά στις άκρες του αμαξώματος και αγκαλιάζονται από τα φουσκωμένα φτερά που δίνουν μια νότα και από την εκρηκτική έκδοση GR. Το αποκλειστικά 5θυρο αμάξωμα έχει μήκος 3,94 m, δηλαδή 5 mm λιγότερο από της προηγούμενης γενιάς, οπότε και πάλι είναι κόμπακτ για τα δεδομένα της κατηγορίας. Το μεταξόνιο όμως μεγάλωσε 5 cm και το πλάτος άλλα τόσα, ενώ το ύψος μειώθηκε κατά 4 cm. Το βασικότερο ρόλο στη μεταμόρφωση του μοντέλου έπαιξε η νέα πλατφόρμα GA-B, που έδωσε ελευθερία στους σχεδιαστές, ενώ ταυτόχρονα είναι 37% πιο ανθεκτική στη στρέψη και πετυχαίνει κορυφαία επίδοση στην κατηγορία σύμφωνα με τις δηλώσεις της εταιρείας. Υπάρχουν «δεσίματα» σε σημεία κλειδιά του αμαξώματος για να επιτευχθεί αυτό και ομολογουμένως η συνολική αίσθηση στιβαρότητας σε εντυπωσιάζει από την πρώτη στιγμή. Όλα αυτά δίνουν μια πολύ ικανή βάση για ενδιαφέροντα δυναμικά χαρακτηριστικά μαζί με υψηλή επίδοση στο NVH (Noise, Vibration, Harshness) και την παθητική ασφάλεια. Για την τελευταία την απόδειξη αποτελεί η δοκιμή του EuroNCAP, που έδωσε στο νέο Yaris την κολακευτική σφραγίδα του ασφαλέστερου μικρού που έχει δοκιμαστεί ποτέ. Αξίζει να αναφέρουμε πως όλα τα Yaris έχουν κορυφαίο εξοπλισμό ασφάλειας, με αερόσακο ακόμα και ανάμεσα σε οδηγό-συνοδηγό, ενεργό cruise control, αυτόματο φρε-

Η μεγάλη εισαγωγή αέρα στο εμπρός και το χείλος στο πίσω μέρος δίνουν δυναμισμό και χαρακτήρα.

Η σχεδίαση της οροφής σε συνδυασμό με την αεροτομή κατευθύνουν τον αέρα όπως πρέπει. Η διχρωμία είναι ένα από πολλά στοιχεία εξατομίκευσης.

Στάνταρ οι τροχοί αλουμινίου που στη βασική έκδοση είναι 15” και στις άλλες 16” ή 17”. Η αυτόματη λειτουργία των προβολέων είναι στάνταρ παντού.

Timeline

Όλοι κράτησαν την ανάσα τους όταν το 1999 η ριζοσπαστική πρώτη γενιά του Yaris δια χειρός του Έλληνα Σωτήρη Κοβού αντικατέστησε το θρυλικό Starlet. Αμέσως όμως σάρωσε τις πωλήσεις και την ίδια χρονιά ψηφίστηκε Car Of The Year. Η δεύτερη γενιά του 2005 δεν ήταν τόσο τολμηρή, δίνοντας ακόμα περισσότερη έμφαση στους χώρους. Η τρίτη γενιά ξεκίνησε να πωλείται το 2012 και ήταν πιο φρέσκια απ’ έξω όχι όμως και μέσα, για πρώτη φορά χωρίς ψηφιακό πίνακα στο ταμπλό. Ωστόσο εισήγαγε την πολύ πετυχημένη υβριδική έκδοση. Μια ανανέωση το 2014 και άλλη μια το 2017 έδωσαν το μακροβιότερο Yaris μέχρι σήμερα.

www.drive.gr

Toyota Yaris

Τα όργανα «κιάλια» είναι ψηφιακά από την έκδοση Chic κι επάνω, δίνοντας πλούσια πληροφορία. Στις Active και Active Plus είναι αναλογικά.

Μαλακός σε κούμπωμα και ακριβής, ο επιλογέας παίζει σημαντικό ρόλο στην εξαιρετική ευκολία οδήγησης του Yaris.

Η πολύ πρακτική θήκη-ράφι κάτω από την οθόνη του ταμπλό είναι και η μοναδική με αντιολισθητική επιφάνεια.

Τακτοποιημένο πάνελ διακοπτών και ύφασμα στις πόρτες. Η λαβή για το άνοιγμα της πόρτας θα μπορούσε να είναι πιο μπροστά πάντως.

Λίγοι διακόπτες, μίξη μαλακών και σκληρών πλαστικών, με πολύ στιβαρή αίσθηση.

Multimedia Αν και από γραφικά δε σκίζει, η οθόνη έχει εύκολο χειρισμό και το infotainment υποστηρίζει τα Apple CarPlay και Android Auto. Η πλοήγηση στα μενού είναι εύκολη και τα πλήκτρα άμεσης πρόσβασης βοηθάνε πολύ, ενώ σχεδόν πάντα η απόκριση στην αφή είναι απροβλημάτιστη και μπορείς να διαβάζεις το περιεχόμενο ακόμα και σε έντονη ηλιοφάνεια. Στο επίπεδο εξοπλισμού Active η οθόνη είναι 7” αντί για 8” των υπόλοιπων, ενώ τα έξι ηχεία και η ασύρματη φόρτιση κινητού, προϋποθέτουν το επίπεδο Chic τουλάχιστον.

νάρισμα με αναγνώριση πεζού-ποδηλάτη-ζώου, σύστημα αποφυγής σύγκρουσης με ελιγμό, αναγνώριση σημάτων του ΚΟΚ, σύστημα διατήρηση λωρίδας κ.α. Αναφορικά με την τεχνολογία του αυτοκινήτου συνολικά, υπάρχουν σημαντικά νέα και στα μηχανικά μέρη. Ο βασικός 1.000άρης των 72 PS έχει μεν μεταφερθεί από την προηγούμενη γενιά, όμως στις άλλες δύο εκδόσεις χρησιμοποιείται ένας ολοκαίνουργιος 1.500άρης της οικογένειας TGNA. Πρόκειται ουσια-

στικά για τον 2λιτρο των Corolla και C-HR σε υλοποίηση με έναν λιγότερο κύλινδρο μα όλη την υψηλή τεχνολογία. Σημαντικά είναι τα νέα και από την υβριδική έκδοση που αναμένεται και πάλι να είναι ο βασικός πρωταγωνιστής των πωλήσεων. Χρησιμοποιεί το υβριδικό σύστημα 4ης γενιάς, με σημαντικά οφέλη στα ποιοτικά χαρακτηριστικά λειτουργίας του αλλά και εν τέλει την οικονομία που μπορεί να εξασφαλίσει.

Στην καμπίνα

ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

Πλάτος 1.000 mm

790

900 mm

286 lt

580-83 0 mm

580-80 0 mm

2.560

1.500

Μήκος 670 mm

1.0 00 mm

Ύψος 510 mm

Δεν έχει διαφορά από την προηγούμενη γενιά και χωράει 286 lt, με κιτ επισκευής ελαστικού. η αναδίπλωση του καθίσματος δεν δημιουργεί επίπεδο χώρο και το άνοιγμα φόρτωσης δεν είναι τεράστιο.

590

1.531

1.524

www.drive.gr

1.745

3.940

1.330

Ο νέος 3κύλινδρος 1.500άρης του Yaris είναι ατμοσφαιρικός, ενώ τα αυτοκίνητα που πωλούνται στην Ελλάδα δεν έχουν stop/start. Η υψηλή τεχνολογία δίνει βροντερό παρόν και τα χαρακτηριστικά λειτουργίας και απόδοσης είναι άριστα. Δεν έχει κραδασμούς και η χροιά

Χωρίς να είναι κορυφαίο θα χωρέσει δύο ψηλούς ενήλικους πίσω από αντίστοιχου αναστήματος οδηγό και συνοδηγό. Οι παραχωρήσεις ουσιαστικά θα ζητηθούν από όποιον καθίσει στη μέση. Στην έκδοση Active λείπουν τα ηλεκτρικά παράθυρα και η επένδυση στις πόρτες είναι πιο οικονομική.

1.340

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ – ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Ασύγκριτα βελτιωμένη η θέση οδήγησης. Υπάρχει τηλεσκοπική ρύθμιση τιμονιού σε όλες τις εκδόσεις και η Chic έχει σπορ καθίσματα με σωστή στήριξη. Ο διαθέσιμος χώρος είναι άνετος και ορατότητα δεν προβληματίζει. Πλέον το εμπρός παρμπρίζ έχει δύο καθαριστήρες αντί για έναν οι οποίοι καθαρίζουν μεγαλύτερη επιφάνεια.

στροφής 10,4 Κύκλος m

Στην καμπίνα ακολουθείται η λογική «less is more» και το μίνιμαλ είναι η βασική αρχή. Οι γραμμές του ταμπλό είναι έντονες και ανάλογα με το επίπεδο εξοπλισμού τα όργανα που θυμίζουν κιάλια είναι αναλογικά στα επίπεδα εξοπλισμού Active και Active Plus, ενώ ψηφιακά στα Chic και Style. Η πιο ουσιαστική βελτίωση αφορά στη θέση οδήγησης και είναι παραπάνω από ευπρόσδεκτη. Πλέον ο οδηγός κάθεται 60 mm πιο πίσω στο αυτοκίνητο και οι γοφοί του βρίσκονται έως 21 mm χαμηλότερα, με αποτέλεσμα να βολεύεται ιδανικά και να αισθάνεται για πρώτη φορά μέσα και όχι επάνω στο Yaris. Ακόμα κι εάν είναι ψηλός σαν τον Γαλανόπουλο. Το τιμόνι έχει ρύθμιση σε ύψος και απόσταση σε όλα τα επίπεδα εξοπλισμού, με την τηλεσκοπική να είναι διευρυμένη κατά 77 mm για να έρχεται όσο κοντά θέλει ο καθένας. Η εργονομία είναι μελετημένη με βάση την λογική «χέρια στο τιμόνι, μάτια στο δρόμο» και κρίνεται πετυχημένη. Δεν υπάρχουν πάρα πολλά κουμπιά στο ταμπλό και την κονσόλα οπότε το αποτέλεσμα είναι σύγχρονο, ταυτόχρονα όμως και εύχρηστο. Ένα μεγάλο μέρος αυτού του επιτεύγματος οφείλεται στην οθόνη αφής του συστήματος πολυμέσων που υποστηρίζει τον εύκολο χειρισμό. Έχει διαγώνιο 7” στο βασικό επίπεδο Active και 8” από εκεί κι επάνω, ενώ σε κάθε περίπτωση ανταποκρίνεται σωστά στην αφή, έχει καλή ευκρίνεια και απλή λογική στην πλοήγηση των μενού, ενώ υπάρχει συμβατότητα με Apple CarPlay και Android Auto. Το τιμόνι έχει μπόλικα κουμπιά, ωστόσο τελικά εκτελείς σχεδόν στα τυφλά τις περισσότερες λειτουργίες και δέχεσαι πλούσια πληροφορία από τα ψηφιακά όργανα όπου αυτά υπάρχουν. Στο επάνω μέρος του ταμπλό θα βρεις μαλακό πλαστικό υψηλής ποιότητας, ωστόσο το υπόλοιπο είναι από σκληρό μάλλον οικονομικής επιλογής και η συναρμολόγηση δεν είναι παντού κορυφαία. Η συνολική αίσθηση αντιθέτως είναι εντυπωσιακά στιβαρή και κανένας τριγμός δεν ακούγεται ούτε στο πιο κακοτράχαλο οδόστρωμα. Με βάση το μεγαλύτερο μεταξόνιο σε σχέση με την προηγούμενη γενιά θα περίμενες κορυφαίους χώρους στην καμπίνα. Καθότι όμως και τα εμπρός καθίσματα είναι μετατοπισμένα προς τα πίσω, ο διαθέσιμος χώρος για τα γόνατα χαρακτηρίζεται απλώς καλός. Το ίδιο ισχύει και για το κεφάλι, οπότε τελικά τέσσερις κανονικού αναστήματος ενήλικοι θα χωρέσουν χωρίς πρόβλημα. Υπάρχουν περισσότερο από επαρκείς αποθηκευτικοί χώροι για μικροπράγματα οι οποίοι βρίσκονται εκεί που πρέπει, μόνο που από τους περισσότερους λείπει η αντιολισθητική επένδυση. Εξαίρεση αποτελεί το ραφάκι που βρίσκεται κάτω από την οθόνη του ταμπλό. Από την άλλη, τα 286 lt για τις αποσκευές δεν εντυπωσιάζουν ως νούμερο και το άνοιγμα φόρτωσης δεν είναι ιδιαίτερα φαρδύ, ενώ η αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων δημιουργεί σκαλοπάτι. Ωστόσο για την κατηγορία είναι αποδεκτός και θα καλύψει τις λογικές ανάγκες του αγοραστή σουπερμίνι.

Toyota Yaris

Ποτέ μέχρι σήμερα το Yaris δεν είχε τόσο ποιοτική κύλιση, και με εξαίρεση την πρώτη γενιά, ούτε τόσο νεανικό χαρακτήρα

Tεχνολογία Από το μηδέν

Το νέο Yaris είναι ολοκαίνουργιο από τη νέα, πιο στιβαρή πλατφόρμα έως τα συστήματα κίνησης. Για παράδειγμα η υβριδική έκδοση χρησιμοποιεί την τέταρτη γενιά του συστήματος, η οποία έχει ασύγκριτα καλύτερη λειτουργία και απόδοση, με ισχυρότερο ηλεκτρικό μοτέρ, αναβαθμισμένο σύστημα μετάδοσης και νέο θερμικό κινητήρα. Ο τελευταίος έχει έντονα υποτετράγωνο κύλινδρο, λειτουργεί στον κύκλο Atkinson και ο βαθμός απόδοσής του αγγίζει το 40%. Ο έλεγχος της θερμοκρασίας, οι εσωτερικές απώλειες και η ταχύτητα καύσης είναι οι βασικοί τομείς που εξελίχθηκαν στο έπακρο, γι’ αυτό οι έδρες των βαλβίδων κατασκευάζονται με 3D printing και ο ψεκασμός είναι διπλός (άμεσος και πολλαπλών σημείων) για να εξασφαλίζεται πάντα το τέλειο καύσιμο μίγμα. Υπάρχει και διπλός μεταβλητός χρονισμός στις βαλβίδες, με ηλεκτρική ενεργοποίηση στην εισαγωγή.

4444

του ακούγεται ευχάριστα στην καμπίνα χωρίς να ενοχλεί. Στο ταξίδι δε, ούτε που τον ακούς. Αποδίδει ψηλά, στις 6.600 rpm τους 125 PS, έχει κοφτερή απόκριση στο γκάζι και είναι ιδιαίτερα εύστροφος σε όλο το φάσμα, φτάνοντας με κέφι στον κόφτη των 7.000 rpm. Ο συνδυασμός του με το σχετικά κοντό 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο σημαίνει περισσότερο από ικανοποιητικό αίσθημα επιτάχυνσης όταν πατάς το γκάζι βαθιά. Η ροπή των 153 Nm δεν είναι χαμηλή, αποδίδεται όμως ψηλά, μεταξύ 4.800-5.000 rpm. Σε αριθμούς, οι επιταχύνσεις από στάση είναι από τις καλύτερες στην κατηγορία με 0-100 km/h σε 9,5” και 0-1.000 m σε 31,1” και έξοδο με 167,7 km/h. Μόνο τα Polo και Ibiza 1.0 TSI των 115 PS είναι ταχύτερα. Στις ρεπρίζ η δυναμική του Yaris φαίνεται κυρίως στα 80-110 km/h με 3η μετρήσαμε στα 5,2”. Με μεγαλύτερη σχέση ο τούρμπο ανταγωνισμός επιταχύνει καλύτερα όπως είναι αναμενόμενο, ωστόσο για τα ατμοσφαιρικά δεδομένα τα 80-110 km/h με 4η και 5η σε 7,8” και 10,9” αντίστοιχα είναι σίγουρα τιμές που δείχνουν την καλή ελαστικότητα του κινητήρα. Ο οποίος μπορεί άνετα να καίει κοντά στα 6 και κάτι lt/100 km εάν έχεις οικονομική διάθεση, αν και πιο αντιπροσωπευτική τιμή είναι τα 7 lt/100 km που μετρήσαμε κατά μέσο όρο σε όλη τη δοκιμή. Στο φρενάρισμα δε σημειώθηκαν κορυφαίες αποστάσεις ακινητοποίησης, με 100-0 km/h σε 40,4 m. Γι’ αυτό πάντως η ευθύνη βαραίνει τα λάστιχα «πράσινου» προσανατολισμού και όχι τη δύναμη πέδησης. Μια λεπτομέρεια είναι πως τα Yaris με θερμικό μοτέρ έχουν πίσω ταμπούρα ενώ τα υβριδικά δίσκους, ωστόσο τα φρένα δεν κουράστηκαν ποτέ στη δοκιμή και η αίσθηση του πεντάλ είναι ιδανική για να φρενάρεις με ακρίβεια.

ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ

ΑΓΟΡΑ ΚΑΙ ΧΡΗΣΗ

Δε χρειάζεται να οδηγήσεις παρά ελάχιστα το νέο Yaris για να καταλάβεις πως δεν έχει σχέση με την προηγούμενη γενιά. Το αμάξωμα εκτός από υψηλότερη ακαμψία έχει και 12 mm χαμηλότερο κέντρο βάρους, δίνοντας το έναυσμα για ένα σουπερμίνι που απολαμβάνεις να οδηγείς παντού και πάντα. Η ανάρτηση αποτελείται από γόνατα MacPherson εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω, ο οποίος είναι κατά 80% πιο στιβαρός ως προς τη στρέψη. Με τη σειρά του αυτό επέτρεψε την τοποθέτηση πιο μαλακών ελατηρίων και έδωσε τη δυνατότητα στους μηχανικούς να βρουν τη χρυσή τομή στο setup. Ο τρόπος που το νέο Yaris περνάει από τις λακκούβες σίγουρα θα σε κερδίσει, τη στιγμή που το τιμόνι είναι μεν ελαφρύ και κάπως ασαφές στην ευθεία αλλά κατευθύνει με αμεσότητα το μπροστινό σύστημα. Το πλαίσιο συμπεριφέρεται κατά βάση ουδέτερα ακόμα και όταν το πιέζεις πολύ. Εάν το προσπαθήσεις και έχεις απενεργοποιήσει τον έλεγχο της ευστάθειας η ουρά δε θα διστάσει να δώσει πικάντικο τόνο στο κράτημα και παρότι τα μαλακά ελατήρια σημαίνουν πως η κλίση δεν είναι αμελητέα, το αυτοκίνητο δεν αποσυντονίζεται ποτέ. Ούτε καν στο δυνατό φρενάρισμα κα τις άτσαλες τιμονιές. Στον ανοιχτό δρόμο θα βρεις όλη τη σταθερότητα και τη σιγουριά που ψάχνεις από ένα σουπερμίνι, ενώ η ποιότητα κύλισης είναι σίγουρα η καλύτερη που έχουμε δει ποτέ σε Yaris. Ταυτόχρονα η ευκολία οδήγησης που είναι και το βασικό ζητούμενο για την κατηγορία παραμένει κορυφαία, αφού τα χειριστήρια είναι ακριβή και ο επιλογέας ταχυτήτων ιδιαίτερα εύχρηστος.

Η Toyota παραδέχεται πως ελάχιστα Yaris θα πουληθούν στο βασικό επίπεδο εξοπλισμού Active, που για την έκδοση με τον 1.5 VVT-i κινητήρα σημαίνει €15.550. Έχει στάνταρ air-condition, δερμάτινο τιμόνι, οθόνη αφής 7”, κάμερα οπισθοπορείας, 15άρες ζάντες αλουμινίου και ηλεκτρικούς καθρέφτες, ενώ λείπουν στοιχεία όπως τα πίσω ηλεκτρικά παράθυρα και οι αισθητήρες βροχής. Από την άλλη ο βασικός εξοπλισμός ασφάλειας είναι απλώς κορυφαίος, ενώ και οι δυνατότητες συνδεσιμότητας είναι μεγάλες. Το Active Plus στις €16.220 προσθέτει μεταξύ άλλων ζάντες 16”, μεγαλύτερη οθόνη 8”, πιο ποιοτική επένδυση και ηλεκτρικά παράθυρα στις πίσω πόρτες, μαζί με αισθητήρα βροχής. Ωστόσο η πραγματικά πλούσια έκδοση είναι η Chic των €18.110, με καλύτερο ηχοσύστημα, piano black λεπτομέρειες στον προφυλακτήρα, φώτα με στοιχεία LED, ψηφιακά όργανα, σπορ εμπρός καθίσματα, 17άρες ζάντες, αυτόματο διζωνικό κλιματισμό, ασύρματη φόρτιση κινητού και τσέπη στην πλάτη του καθίσματος του συνοδηγού. Η τιμή όλων των εκδόσεων είναι εύστοχα υπολογισμένη, ενώ υπάρχουν αφενός μπόλικες δυνατότητες εξατομίκευσης, αφετέρου έξι χρόνια εγγύησης ή 180.000 km. Εάν τώρα σε όλα αυτά προσθέσεις τη μέση κατανάλωση των 7 lt/100 km που είναι λογική για 125 PS, τα μόνο €115 ευρώ των τελών κυκλοφορίας αλλά και την εξαιρετική μεταπώληση που παραδοσιακά συνοδεύει όλα τα Yaris, τότε έχεις ένα σίγουρα δελεαστικό πακέτο.

www.drive.gr

Toyota Yaris ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Τεχνολογία Βενζίνης Θέση Εμπρός, εγκάρσια Κατασκευή Μπλοκ και κεφαλή από αλουμίνιο Κυβισμός 1.490 cc Τροφοδοσία Άμεσος και έμμεσος ψεκασμός, μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων με ηλεκτρική ενεργοποίηση στις εισαγωγής Κύλινδροι/Βαλβίδες Τρεις σε σειρά / 12v, 2 EEK Ισχύς 125 PS @ 6.600 rpm Ροπή 153 Nm @ 4.800-5.000 rpm Συµπίεση 14:1 Διάμετρος x Διαδρομή 80,5 x 97,6 mm Κόφτης 7.000 rpm kg/PS 8,5 Ειδική ισχύς 83,9 PS/lt

42 lt

ΑΜΑΞΩΜΑ Τύπος Χάτσμπακ,πέντε πόρτες, πέντε θέσεις Κατασκευή Αυτοφερόμενο, ατσάλινο Bάρος*/Μετρημένο* 1.080 kg / 1.060 kg Τροχοί 5,5Jx16" Ελαστικά Bridgestone Ecopia EP150, 195/55 R16 Ρεζέρβα Κιτ επισκευής Αεροδυναμική (Cd) *Χωρίς οδηγό

ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ Τύπος Κρεμαγέρα, ηλεκτρική υποβοήθηση Στροφές τιμονιού 2,5 Κύκλος στροφής* (m) 10,4/-

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος Εμπρός Κιβώτιο Χειροκίνητο έξι σχέσεων Σχέσεις κιβωτίου (km / 1.000 rpm) Η κλιμάκωση του κιβωτίου δεν ανακοινώνεται

*Ανάμεσα σε κράσπεδα/τοίχους

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι Πίσω Ταμπούρα

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Εμπρός Γόνατα MacPherson, αντιστρεπτική ράβδος Πίσω Ημιάκαμπτος άξονας

ΚατανΑλωση lt/100 km ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ (WLTP) Πόλη 6,5

Εκτός πόλης 4,1 Mέση 5,0 ΔΟΚΙΜΗΣ Min 4,1 Max 8,4 Μέση 7,0 Ρεζερβουάρ 42 lt Αυτονομία 600 km

ΘΟρυβος db(Α)

6η 140 km/h 69 Όριο στροφών 74 Ραλαντί 39

ΡΥποι CO2 g/km 113 (WLTP: 121)

ΑσφΑλεια

ABS με EBΑ, VSC, αυτόματη πέδηση, αναγνώριση πεζών και ποδηλατών, ενεργή διατήρηση λωρίδας, υποβοήθηση εκκίνησης hill hold assist, αναγνώριση των σημάτων του ΚΟΚ, έλεγχος πίεσης ελαστικών, κλήση έκτακτης ανάγκης e-call.

EuroNCAP crash test

(2020) Τεστ ενηλίκων 86% Τεστ παιδιών 81% Τεστ πεζών 78% Βοηθήματα ασφάλειας 85%

ΕπιτΑχυνση km/h sec 0-40 2,8 0-60 4,4 0-80 6,7 0-100 9,5 0-120 13,2 0-140 18,4 0-160 25,6 50-110 7,6 60-160 21,1 km/h sec 0-400 m 16,9 @ 133,7 km/h 0-1.000 m 31,1 @ 167,7 km/h sec 3η 4η 5η 6η 50-80 km/h 5,1 7,7 10,4 80-110 km/h 5,2 7,8 10,9 15,3 110-140 km/h - 8,8 13,6 23,1

6,7 80 km/h

Yaris

Koστος

Bασική τιµή €15.550 Έκδοση δοκιμής €18.960 (Chic Bi-Tone Τέλη κυκλοφορίας €115 Εγγύηση μηχανικών μερών Έξι χρόνια Χρηματοδότηση Προκαταβολή από 0%, επιτόκιο από 8,1%, έως 60 δόσεις km/h 110-0 100-0 80-0 50-0

Yaris Clio 7,4 50-80 km/h

Μοτέρ

1.0 VVT-i 1.5 VVT-i Hybrid

9,5 100 km/h

13,2 120 km/h

18,4 140 km/h

€13.770 €15.550 €17.340

25,6 160 km/h 1.000 m 31,1 @ 167,7 km/h

400 m 17,7 @ 128,4 km/h

7,8 80-110 km/h

Από

72 125 116

Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

400 m 16,9 @ 133,7 km/h 7,4 80 km/h

7,7 50-80 km/h

απόσταση (m) 49,2 40,4 26,9 10,1

Η ΓΚΑΜΑ ΜΕ ΜΙΑ ΜΑΤΙΑ

Toyota Yaris 1.5 VVT-i vs Renault Clio 1.0 TCe 100

0-1.000 m (sec) Clio

Αερόσακοι 7 Cruise control/Ενεργό / LDW/LKA* / ΑEB/BSD* / LED/αυτόματοι προβολείς ΑΗΒ **/ Αισθητήρες φωτός/βροχής /*** Χωρίς κλειδί εκκίνηση/είσοδος **/€496 Ψηφιακός πίνακας ** Αναδιπλούμενοι καθρέφτες ** Αυτόματος κλιματισμός *** Infotainment/πλοήγηση 7,0"/ Αισθητήρες παρκαρίσματος ε/π Κάμερα οπισθοπορείας Ζάντες αλουμινίου/ρεζέρβα ανάγκης /16" Μεταλλικό χρώμα €710 Ελληνικό site www.toyota.gr Standard Έξτρα *LDW: Lane Departure Warning, LKA: Lane Keeping Assist, ΑEB: Autonomous Emergency Braking, BSD: Blind Spot Detection, **έκδοση Chic, ***έκδοση Active Plus

ΕΠΙΒΡΑΔΥΝΣΗ ΡεπρΙζ

Head to head

Βάσει τιμής, η σύγκριση με την μέχρι τώρα επιλογή μας στην κατηγορία σημαίνει πως απέναντι στο Yaris των 125 PS βρίσκεται το 1.000άρι Clio των 100 PS. Είναι λοιπόν λογικό που στις επιταχύνσεις από στάση το Toyota είναι πολύ μπροστά, αλλά εν κινήσει η ροπή του τούρμπο φέρνει την αντιπαράθεση στα ίσια. Θα πρέπει να το πιέσεις πολύ για να ξεπροβάλλει η υπεροχή του Yaris.

ΕΞΟΠΛΙΣΜoΣ βασικής έκδοσης

Οι μετρήσεις έγιναν με δορυφορικό σύστημα VBox Race Logic RL VB2DCF, σε θερμοκρασία 30ο, άνεμο 5 bf, στεγνό οδόστρωμα. Το ρεζερβουάρ ήταν στα 5/6 και το οδόμετρο έγραφε 770 km.

11,0 100 km/h 8,8 110-140 km/h

15,0 120 km/h

Yaris

21,8 140 km/h 10,1 50-0 km/h

ρεπρίζ 4η (sec)

Φρένα (m)

7,5 80-110 km/h

Clio

9,2 110-140 km/h

1.000 m 32,4 @ 162,2 km/h

9,4 50-0 km/h

31,0 160 km/h 26,9 80-0 km/h

24,5 80-0 km/h

40,4 100-0 km/h

38,9 100-0 km/h

49,2 110-0 km/h

46,8 110-0 km/h

ΑΓΌΡΑΣΕ ΕΛΑΣΤΙΚΑ GOODYEAR Ή DUNLOP ΚΑΙ ΚΕΡΔΙΣΕ PREPAID CARD ΑΞΙΑΣ ΕΩΣ

80€

Μπες στη σελίδα

www.goodyear2win.gr ή www.dunlop2win.gr ακολούθησε τις οδηγίες για να μας στείλεις τα στοιχεία αγοράς και παράλαβε το δώρο σου!

Ισχύει για αγορές που θα πραγματοποιηθούν από 1 έως & 31 Οκτωβρίου 2020.

Η ενέργεια αφορά αγορές 4 ελαστικών για επιβατικά οχήματα, 4x4 & SUV από 17” και πάνω. Αξία PrePaid card ανά διάσταση ελαστικού: 17” ίντσες: 30€, 18”, 19” και 20” ίντσες: 50€, 21” ίντσες και πάνω: 80€

Toyota Yaris

Με έντονη φρεσκάδα, ισχυρό χαρακτήρα και υψηλές δυνατότητες συνολικά, το νέο Yaris είναι δεδομένο πως θα πετύχει και θα το αξίζει περισσότερο από ποτέ. Είναι όπως πάντα πανεύκολο στην οδήγηση μα και ταυτόχρονα απροσδόκητα δυναμικό κι ενδιαφέρον, με κορυφαίο εξοπλισμό ασφάλειας και σωστά χτισμένη γκάμα ώστε να καλύπτει όλες τις ανάγκες και απαιτήσεις.

Top 5 Βενζινοκίνητα σουπερμίνι με περίπου 16.000.

Ισχύς/ Ροπή 0-100 km/h/80-110 Κατανάλωση / CO2 Τιμή

Όλες οι τιμές και τα τεχνικά χαρακτηριστικά

www.drive.gr

Σημειώσεις δοκιμαστών

Προς Toyota

Toyota Yaris

Προσφέρετε και μια έκδοση με 100 PS και χαμηλότερη τιμή.

Αλέξης Γαλανόπουλος Έπρεπε να περάσουν είκοσι χρόνια για να μπορέσω να βολευτώ σωστά σε ένα Yaris, αλλά επιτέλους έγινε πραγματικότητα.

Δώστε επιλογή για λάστιχα πρώτης τοποθέτησης που να μην είναι «πράσινα».

Παναγιώτης Πανάγος Είχα καιρό να οδηγήσω αυτοκίνητο χωρίς stop/start και να για είμαι ειλικρινής δεν το αναζήτησα καθόλου.

Βάλτε αντιολισθητική επιφάνεια στους αποθηκευτικούς χώρους.

Toyota Yaris 1.5 VVT-i

Renault Clio 1.0 TCe 100

Peugeot 208 1.2 PureTech 100

Ford Fiesta 1.0 EcoBoost 125 PS

Volkswagen Polo 1.0 TSI 115 PS

125 PS / 153 Νm 9,5" / 5,2" 7 lt/100 km / 113 g/km Από €15.550

100 PS / 160 Νm 11" / 5,3" 6,9 lt/100 km / 99 g/km Από €15.740

100 PS / 205 Νm 10,3" / 5,3" 6,9 lt/100km / 97 g/km Από €16.800

125 PS / 170 Nm 10,4" /5,2" 7,2 lt/100 km / 96 g/km Από €17.216

115 PS / 200 Νm 9,3" / 4,8" 7,1 lt/100km / 107 g/km Από €17.440

Πραγματικά φρέσκο και νεανικό, έχει σπιρτόζικο ατμοσφαιρικό κινητήρα, σωστό συνδυασμό άνεσης κρατήματος και κορυφαίο εξοπλισμό ασφάλειας.

Ανταγωνιστικό παντού, αγγίζει κορυφή σε κύλιση/ άνεση και σχεδίαση/ ποιότητα καμπίνας. Θα θέλαμε λίγο καλύτερες επιδόσεις.

Αρέσει σε όλους, έχει εξαιρετική κύλιση και οικονομικό κινητήρα. Ο χώρος πίσω είναι μέτριος και για να έχεις καλό εξοπλισμό ανεβαίνεις στις €17.800.

Κορυφαίο σε κράτημα και κύλιση, έχει ικανοποιητικούς χώρους μα και τσιμπημένη τιμή. Αναμένεται άμεσα σε εξηλεκτρισμένη εκδοχή.

Έχει κορυφαίες επιδόσεις, καλή κατανάλωση και υψηλή απτή ποιότητα. Ο εξοπλισμός ασφάλειας δεν είναι αντίστοιχος με την υψηλή τιμή.

3Μ™ Αντηλιακές Μεμβράνες

«Κόντρα»

στον Ήλιο.

Για άνετες δροσερές βόλτες & αξεπέραστο Στιλ. Είτε ψάχνετε για σημαντική μείωση της θερμότητας με διάφανες μεμβράνες τελευταίας τεχνολογίας, είτε θέλετε να μειώσετε την ηλιακή ακτινοβολία, οι Αντηλιακές Μεμβράνες Αυτοκινήτου της 3M είναι η ιδανική λύση. Παρόλο που η άνεση και το στιλ είναι τα κυρίαρχα χαρακτηριστικά, η μη μεταλλική σύνθεση των Αντηλιακών Μεμβρανών μπορεί να σας προσφέρει αντηλιακή προστασία που ξεπερνάει το δείκτη SPF 1000. Βάλτε την καινοτομία της 3M να δουλέψει για σας.

3Μ Ελλάς Μ.Ε.Π.Ε Λ. Κηφισίας 20, 15125 Μαρούσι Τηλ.: 210 6885300 Fax: 210 6843281 www.3mhellas.gr/3M/el_GR/car-wrapping-gr/where-to-buy/

ΤestDrive Honda Jazz Hybrid 30.9.20, Φρανκφούρτη Η νέα γενιά του μικρού Honda χρησιμοποιεί κορυφαία τεχνολογία για να καταφέρει την τέλεια αναλογία σε πρακτικότητα, απόδοση και οικονομία. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Honda

Ιδανική μίξη Στην εποχη του Covid-19 με τις περιορισμένες αποστολές, η Honda έδειξε τη σημασία του ηλεκτρικού οράματός της οργανώνοντας μια στην Φρανκφούρτη. Σκοπός της ήταν να μας παρουσιάσει το πλάνο μέσω του οποίου μέχρι το 2022 όλα τα mainstream μοντέλα της εταιρείας στην Ευρώπη θα είναι εξηλεκτρισμένα και μέχρι το 2030 τα δύο στα τρία μοντέλα σε ολόκληρο τον κόσμο. Βασικός πρωταγωνιστής της αποστολής ήταν το ολοκαίνουργιο Jazz, το οποίο διατηρώντας τις κλασικές αναλογίες του αμαξώματος έχει μήκος 4.044 mm, πλάτος 1.694, ύψος 1.526 και μεταξόνιο 2.517 mm. Είναι δηλαδή σχεδόν 2 cm πιο μακρύ από το προηγούμενο, με ίδιο πλάτος και ύψος, καθώς και περίπου 1 cm πιο κοντό μεταξόνιο.

Τελείως Jazz Η νέα γενιά του μικρού Honda που έχει ταυτιστεί με την απόλυτη πρακτικότητα δεν είχε καμία πρόθεση να χαλάσει αυτή την παράδοση. Έκανε όμως και ένα άλμα εξέλιξης σε μηχανικά μέρη και πλέον διατίθεται μόνο σε υβριδική έκδοση, υπό το νέο σήμα εξηλεκτρισμού e:HEV. Το υβριδικό πακέτο αποτελείται από έναν

1.500άρη i-VTEC και δύο ηλεκτρικούς κινητήρες που συνεργάζονται με τον πλέον αποδοτικό τρόπο. Υπάρχουν τρία προγράμματα λειτουργίας, το EV Drive, το Hybrid Drive και το Engine Drive, με τα δύο πρώτα να αφορούν στην καθημερινότητα και το τρίτο κυρίως το ταξίδι στον ανοιχτό δρόμο. Είναι ένα σύστημα όμοιο με του CR-V και αντί για κανονικό κιβώτιο ταχυτήτων χρησιμοποιεί μια διάταξη που η εταιρεία για την οικονομία της συζήτησης ονομάζει e-CVT. Στην πραγματικότητα πρόκειται για ένα πολύ σύνθετο μηχανισμό που επιλέγει ποιος κινητήρας θα κινεί τους τροχούς ανάλογα με τις εκάστοτε συνθήκες και πάντα με βάση τον ύψιστο βαθμό απόδοσης. Πάντα ωστόσο το Jazz ξεκινάει ηλεκτρικά και ο i–VTEC κατά βάση φορτίζει τη μπαταρία, ενώ όταν κριθεί πιο αποδοτική η απ’ ευθείας εκμετάλλευση της βενζίνης, τότε συνδέεται στους τροχούς με το κλείσιμο ενός συμπλέκτη. Η μέγιστη απόδοση είναι του ηλεκτρικού μοτέρ, δηλαδή 109 PS με 253 Nm και αυτά είναι που εξασφαλίζουν τα 0-100 km/h σε 9,4” και τα 175 km/h της τελικής, γυρίζοντας στις 13.300 rpm. Μπορεί η απόκριση του συστήματος να μην είναι «ηλεκτρική», είναι όμως πολύ γραμμική και συνοδεύεται από ζωντανή επιτάχυνση μαζί με χαμηλή κατανά-

λωση. Στη διάρκεια της σύντομης δοκιμής είδαμε μέση τιμή 4,1 lt/100 km χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια. Η ανάρτηση είναι συνολικά αναθεωρημένη και έχει ανώτερα ποιοτικά χαρακτηριστικά λειτουργίας, οπότε συνδυάζει πετυχημένα την άνεση με τον καλό έλεγχο του αμαξώματος. Το Jazz αποκρίνεται με συνέπεια σε ό,τι του λες, ενώ διατηρεί κορυφαία ευκολία οδήγησης σε όλες τις συνθήκες και είναι όσο ευέλικτο χρειάζεται. Αισθητά βελτιωμένη είναι η ποιότητα κύλισης, εν μέρει χάρη και στο πλαίσιο που είναι 6% πιο ανθεκτικό στην κάμψη και 13% πιο άκαμπτο σε στρέψη.

Πιστό στις αξίες Jazz Στην καμπίνα οι νέες, πολύ πιο λεπτές, εμπρός κολόνες έχουν βελτιώσει ασύγκριτα την ορατότητα, ελαχιστοποιώντας τα νεκρά σημεία. Παράλληλα τα καθίσματα είναι, εκείνο του οδηγού είναι τοποθετημένο 14 mm χαμηλότερα και το τιμόνι είναι 2 μοίρες πιο κατακόρυφο, οπότε η θέση οδήγησης δε θέλει πλέον παραχωρήσεις. Για τους υπόλοιπους τα πράγματα παραμένουν εξαιρετικά, με κορυφαίο χώρο στο πίσω κάθισμα που διατηρεί τα Magic Seats, δηλαδή τα έδρανα που ανασηκώνονται και τις πλάτες που πέ-

Η ηχομόνωση είναι καλύτερη από ποτέ και η εργονομία του ταμπλό κορυφαία όπως πάντα

Πολύ φωτεινό και εργονομικό όπως πάντα, με σημαντικά βελτιωμένη ορατότητα σε σχέση με την προηγούμενη γενιά.

www.drive.gr

Honda Jazz Hybrid Η crossover επιλογή Μαζί με τη συμβατική έκδοση του Jazz παρουσιάστηκε και η Crosstar με την crossover λογική. Χρησιμοποιεί το ίδιο υβριδικό σύστημα κίνησης και η καμπίνα δεν έχει διαφορές ουσίας, ωστόσο η εξωτερική εμφάνιση έχει. Η μάσκα είναι διαφορετική, υπάρχουν μαύρα πλαστικά για την προστασία του αμαξώματος καθώς και ράγες οροφής. Η βασικότερη αλλαγή πάντως αφορά στην αυξημένη απόσταση από το έδαφος. Είναι 15,2 cm αντί για 13,6 του συμβατικού Jazz με

το αυτοκίνητο άδειο, ενώ εάν το φορτώσεις το Crosstar υπερέχει ακόμα περισσότερο, με 14,4 cm αντί για 10,5. Η αύξηση του ύψους προκύπτει αφενός από τα ελατήρια της ανάρτησης αφετέρου από τη μεγαλύτερη διάμετρο των τροχών, κάτι πάντως που δεν αντιλαμβάνεσαι ιδιαίτερα όταν οδηγείς συντηρητικά. Η συγκεκριμένη έκδοση του Jazz διατίθεται μόνο στο επίπεδο εξοπλισμού Executive, με τιμή €29.000.

φτουν δημιουργώντας επίπεδο χώρο 1.205 lt. Με τις πλάτες στην όρθια θέση, η χωρητικότητα είναι 304 lt και η φόρτωση πανεύκολη. Οι πρακτικές θήκες και οι έξυπνες λεπτομέρειες εξακολουθούν να είναι πανταχού παρούσες, ενώ η ηχομόνωση είναι καλύτερη από ποτέ και η εργονομία του ταμπλό κορυφαία όπως πάντα. Αυτό που έχει βελτιωθεί σημαντικά είναι η ευχρηστία της οθόνης αφής των 9”, η οποία είναι στάνταρ όπως και ο ψηφιακός πίνακας οργάνων 7”. Συνοδεύονται δε από κορυφαίες δυνατότητες συνδεσιμότητας,

Τεχνολογία HEV, κινητήρας βενζίνης 1.498 cc, i4, άμεσος ψεκασμός, μεταβλητός χρονισμός και βύθισμα βαλβίδων, 98 PS/5.500-6.400 rpm, 131 Nm/4.500-5.000 rpm, ηλεκτρικό μοτέρ 109 PS, 253 Nm, μπαταρία Συνδυαστική απόδοση 109 PS, 253 Nm

Η ευκολία στη χρήση του συστήματος infotainment είναι εξαιρετικά βελτιωμένη και οι δυνατότητες συνδεσιμότητας πολύ υψηλές. Τα πίσω Magic Seats παραμένουν και κάνουν την καμπίνα του Jazz την πιο πρακτική στην κατηγορία με διαφορά.

WiFi hot-spot καθώς και το Honda Personal Assistant που υποστηρίζει φωνητικές εντολές. Μαζί με όλα αυτά που κάνουν τη ζωή με το Jazz απόλαυση, αίσθηση προκαλεί και ο εξοπλισμός ασφάλειας που περιλαμβάνει την πληρέστατη σουίτα υποβοήθησης του οδηγού Honda Sensing και 10 αερόσακους. Εάν σε αυτά προσθέσεις τον πληρέστατο εξοπλισμό άνεσης που έχει ακόμα και η βασική έκδοση Comfort, τότε μάλλον θα δικαιολογήσεις εν μέρει και τις €21.700 της βασικής τιμής. Εάν όχι, τότε θα πρέπει να βάλεις στην εξίσωση και την υψηλή τεχνολογία προς όφελος της καθημερινής οικονομίας, η οποία σε συνδυασμό με την κορυφαία πρακτικότητα ολοκληρώνει την υπόσταση του νέου Jazz. Θα το διαπιστώσουμε πιο αναλυτικά στις αρχές Νοέμβρη, που όπως όλα δείχνουν θα το δοκιμάσουμε στην Ελλάδα.

Μετάδοση Εμπρός, κιβώτιο σταθερής σχέσης μετάδοσης Διαστάσεις 4.044 x 1.694 x 1.526 mm Χώρος αποσκευών 304 lt Βάρος 1.228-1.246 kg 0-100 km/h 9,4”

Τελική ταχύτητα 175 km/h Μέση κατανάλωση 3,6-3,7 lt/100 km Εκπομπές CO2 82-84 g/km (WLTP: 102-104 g/km) Τιμή Από €21.700 Μετρήσεις κατασκευαστή

ΤestDrive Honda e

Generation 30.9.20, Φρανκφούρτη Το πρώτο ηλεκτρικό μοντέλο της Honda ξεχειλίζει από φρεσκάδα, ευφυΐα και συναίσθημα. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Honda

Ακουγοντας τους ανθρώπους της Honda να μιλάνε για το e, διακρίνεις αμέσως πως καμαρώνουν. Το έχουν μελετήσει και σχεδιάσει με ψυχή, κι αυτό αντικατοπτρίζεται αμέσως στο αποτέλεσμα. Στο ερώτημα «γιατί τόσο λίγη αυτονομία;» απαντούν πως τα 222 km κατά WLTP επαρκούν για την αστική χρήση που προορίζεται το e, ενώ μια πιο μεγάλη μπαταρία θα ήταν πιο βαριά, πιο ογκώδης και πιο ακριβή. Οπότε κατά τη γνώμη τους θα δημιουργούσε περισσότερα προβλήματα από όσα θα έλυνε. Δεν μπορώ να διαφωνήσω, ειδικά με το δεδομένο πως μιλάμε για μια ηλεκτρονικά ελεγχόμενη μονάδα με χωρητικότητα 35,5 kWh που φορτίζει με έως 100 kW. Οπότε γεμίζει σε μόλις μισή ώρα σε μια -ανύπαρκτη προς το παρόν στην Ελλάδα- παροχή DC 100 kW ή 4,1 ώρες σε παροχή AC 7,4 kW. Η σχεδίαση είναι σίγουρα δυνατό χαρτί, αφού εκτός από την πνευματική σχέση με το πρώτο Civic, το 5θυρο αμάξωμα των 3,9 m έχει χαρακτήρα και δυναμισμό. Κι εάν απ’ έξω σε εντυπωσιάσει, από μέσα θα σε εκπλήξει. Μια σειρά από οθόνες διατρέχει το ταμπλό και φτιάχνει εικόνα από το μέλλον, αφήνοντας σε δεύτερη μοίρα τα μάλλον οικονομικά πλαστικά. Οι επενδύσεις πάντως είναι πολύ ευχάρι-

στες, η θέση οδήγησης σωστή και η εργονομία πιο φιλική από το πελάγωμα που αρχικά δημιουργεί το ψηφιακό περιβάλλον. Απόλυτα συντονισμένη με την νεανική εικόνα του e, είναι και η οδηγική αίσθηση. Είναι μάλλον το πιο ανάλαφρο ηλεκτρικό που υπάρχει σήμερα και παράλληλα απίστευτα εύχρηστο. Οι οπαδοί της οδήγησης με «ένα πετάλι» θα το λατρέψουν αφού φρενάρει μέχρι να σταματήσει τελείως όταν αφήνεις το γκάζι. Παράλληλα οι πιο δραστήριοι θα εκφραστούν σίγουρα θετικά για τη ζωντάνια στην αλλαγή κατεύθυνσης και την ακρίβεια στο πάτημα. Με την πρώτη γεύση να είναι τόσο γλυκιά, δεν μπορούμε παρά να περιμένουμε το e στην Ελλάδα με ανυπομονησία. Ευτυχώς δε φαίνεται να απέχει περισσότερο από έναν μήνα.

Με οθόνες να το διατρέχουν από τη μια άκρη έως την άλλη, το ταμπλό του Honda e είναι σίγουρα εντυπωσιακό και τελικά πιο εργονομικό από όσο αρχικά φαντάζεσαι.

Τεχνολογία BEV, μπαταρία 35,5 kWh Απόδοση 136 PS, 315 Nm Μετάδοση Πίσω, κιβώτιο με σταθερή σχέση μετάδοσης Διαστάσεις 3.895 x 1.750 x 1.512 mm Χώρος αποσκευών 171 lt Βάρος 1.514 kg 0-100 km/h 9,0” Τελική ταχύτητα 145 km/h Αυτονομία 222 km (WLTP) Εκπομπές CO2 0 g/km Τιμή Από €35.990 (€30.186 με την επιδότηση) Μετρήσεις κατασκευαστή

www.drive.gr

ΤestDrive Citro�n C3 1.2 PureTech 110 PS Facelift Η δοκιμή έγινε με

Ό,τι πρέπει 1.10.20, Αττική Το Citroën C3 φρεσκαρίστηκε στα σημεία και στην συγκεκριμένη έκδοση είναι ιδιαίτερα ολοκληρωμένο. του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η τρiτη γενιά Citroen C3 που παρουσιάστηκε το 2016 ήταν μια πολύ σημαντική αναβάθμιση. Η βελτίωση σε όλους τους τομείς και η ξεχωριστή εμφάνιση, έφερε στις εκθέσεις της γαλλικής φίρμας πάνω από 750.000 αγοραστές. Με την πρόσφατη ανανέωσή του, η Citroen ελπίζει σε παρόμοια ή και ακόμα ισχυρότερη εμπορική δυναμική. Εξωτερικά, το ανανεωμένο C3 διατηρεί τη καμπυλωτή σιλουέτα μήκους 3,99 m, όμως έχει φρεσκαριστεί με μικρές σχεδιαστικές επεμβάσεις. Το εμπρός μέρος είναι που έχει αλλάξει περισσότερο σε σχέση με το απερχόμενο μοντέλο και η γρίλια με το έμβλημα της Citroen εκτείνεται προς τα διπλά φώτα LED. Τα τελευταία έχουν μικρύνει ελαφρώς και ανήκουν στον βασικό εξοπλισμό όλων των εκδόσεων, ενώ διαφορετικό είναι και το σχήμα της κεντρικής εισαγωγής αέρα.

Απαλό άγγιγμα Στο προφίλ, τα Airbumps καταλαμβάνουν

τον ίδιο περίπου χώρο, είναι όμως τρία στον αριθμό (αντί για επτά μικρότερα), δεν έχουν γέμιση αέρα και αποτελούν μέρος του εξοπλισμού των τριών πλουσιότερων εκδόσεων (Shine, Shine Plus και Exclusive). Επιπλέον έχουν προστεθεί δύο νέα σχέδια τροχών (16” και 17”), δύο νέα χρώματα (Elixir Red και Spring Blue) και τρία νέα αυτοκόλλητα οροφής, ανεβάζοντας τους συνολικούς συνδυασμούς εξατομίκευσης στους 97. Πίσω οι αλλαγές περιορίζονται στο νέο έμβλημα με γυαλιστερό μαύρο χρώμα πλαισιωμένο από χρώμιο. Στο εσωτερικό, η μεγαλύτερη αλλαγή εντοπίζεται στις νέες επενδύσεις και τις διακοσμητικές φάσες, καθώς και στα νέα καθίσματα Advanced Comfort (γνωστά από τα C4 Cactus και C5 Aircross) τα οποία προσφέρουν περισσότερη άνεση και ανήκουν στον βασικό εξοπλισμό των δύο πλουσιότερων εκδόσεων (Shine Plus και Exclusive). Κατά τα άλλα, η σχεδίαση δεν έχει διαφο-

www.drive.gr

Citro�n C3 1.2 PureTech 110 PS Facelift

Το σύστημα πολυμέσων έχει εμπλουτιστεί, αλλά θα θέλαμε το σύστημα διατήρησης της λωρίδας να μην αποτελεί μέρος του. Τα νέα καθίσματα Advanced Comfort των δύο πλουσιότερων εκδόσεων αξίζουν την προσοχή σας

Η άνεση και η ποιότητα κύλισης είναι από τις κορυφαίες στην κατηγορία

ροποιηθεί, με τον πλήρη πίνακα οργάνων να συνδυάζει τις αναλογικές με τις ψηφιακές ενδείξεις. Στο κέντρο του ταμπλό υπάρχει το σύστημα πλοήγησης και πολυμέσων με την οθόνη αφής 7”, από όπου ρυθμίζονται πολλές παράμετροι του αυτοκινήτου, καθώς και ο κλιματισμός. Σε αυτό το σημείο θα πρέπει να αναφέρουμε και δύο εργονομικά φάουλ: Το πλήκτρο για το σύστημα διατήρησης της λωρίδας καταργήθηκε από το αριστερό τμήμα του ταμπλό και πλέον βρίσκεται ενσωματωμένο στο σύστημα πολυμέσων, οπότε η απενεργοποίησή του απαιτεί περισσότερες κινήσεις, ενώ το σύστημα κλιματισμού δεν απέκτησε το πλήκτρο on/off για άμεση χρήση του όπως στο ανανεωμένο C4 Cactus. Τα πλαστικά που έχουν χρησιμοποιηθεί παραμένουν σκληρά, καλής ποιότητας. Αντίστοιχα καλού επιπέδου είναι το μοντάρισμα, με το συνολικό αποτέλεσμα να δείχνει ανθεκτικό στο χρόνο. Η θέση οδήγησης είναι άνετη, με πολύ καλή περιμετρική ορατότητα, αλλά θα θέλαμε περισσότερη πλευρική στήριξη από τα Advanced Comfort καθίσματα που είναι τα πιο άνετα της κατηγορίας. Οι χώροι θα βολέψουν με ευκολία έως και τέσσερις ενηλίκους, με τον χώρο αποσκευών των 300 λίτρων να βρίσκεται σε χωρητικότητα στον μέσο όρο της κατηγορίας.

Εγγυημένο αποτέλεσμα Η γκάμα κινητήρων του ανανεωμένου Citroen C3 περιλαμβάνει τον βραβευμένο 1.2 PureTech βενζίνης με 83 ή 110 ίππους, ανάλογα με το εάν

είναι ατμοσφαιρικός ή τούρμπο. Η ισχυρότερη συνδυάζεται με χειροκίνητο ή αυτόματο κιβώτιο 6 σχέσεων, ενώ η βασική με χειροκίνητο 5άρι. Στην πετρελαιοκίνητη γκάμα συναντάμε τον 1.5 BlueHDi των 100 ίππων με 5άρι χειροκίνητο σασμάν. Η έκδοση δοκιμής αφορά την ισχυρότερη έκδοση του 1.2 PureTech με 110 PS, 205 Nm και χειροκίνητο σασμάν. Ο επιλογέας έχει λογικές διαδρομές και ελαφρώς λαστιχένια αίσθηση, αλλά είναι αρκετά εύχρηστος. Ο συγκεκριμένος συνδυασμός ταιριάζει πολύ στο βάρους 1.120 kg C3, με την μέτρηση 0-100 km/h να ολοκληρώνεται σε 9,8”, την στιγμή που το προ ανανέωσης με το 5άρι σασμάν χρειαζόταν 10,3”. Διαφορά συναντάμε και στην τελική ταχύτητα, που πλέον είναι 198 km/h αντί 188 km/h. Δυνατό πρόσωπο συναντάμε και στις ρεπρίζ, όπου το 6άρι κιβώτιο φέρνει καλό αποτέλεσμα. Ένα άλλο σημείο που επηρέασε θετικά το 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο είναι αυτός της οικονομίας καυσίμου και των εκπομπών CO2. Στη δοκιμή, το ανανεωμένο C3 έκαψε κοντά στο 1 lt/100 km λιγότερο (7 αντί για 7,9 lt/100), ενώ εκπέμπει και 3 gr/km CO2 λιγότερα (100 αντί για 103). Τα φρένα με την σειρά τους παραμένουν πολύ δυνατά, με ακινητοποίηση από τα 100 km/h σε μόλις 37,2 m. Οδηγώντας το ανανεωμένο C3, θα αντιληφθείς αμέσως ότι η άνεση είναι κορυφαίου επιπέδου, χωρίς πλεύση στον ανοιχτό δρόμο και καμία φοβία για τις κακοτεχνίες του οδοστρώματος. Σε μια πιο σφιχτή διαδρομή, γέρνει αισθητά στις στροφές, αλλά η πορεία του παραμένει πάντα αυτή που έχεις χαράξει.

Γνώριμη εικόνα με νέες διακοσμητικές φάσες. Καλής ποιότητας πλαστικά με αντίστοιχο μοντάρισμα και αρκετές θήκες.

Το τιμόνι είναι άμεσο και ελαφρύ για την κίνηση εντός πόλης, ενώ στις μεγάλες ταχύτητες αποκτά σωστό βάρος μα τεχνητή αίσθηση. O 1.2 PureTech 110 διατίθεται σε τέσσερα επίπεδα εξοπλισμού, με την τιμή εκκίνησης στις €15.400. Το αυτοκίνητο δοκιμής είναι Shine Plus), κοστίζει €16.700 και προσφέρει πλούσιο εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας που δεν συναντάς εύκολα σε αυτή την κατηγορία τιμής. Σε συνδυασμό μάλιστα και με τα πέντε χρόνια εγγύησης, η συγκεκριμένη έκδοση του ανανεωμένου Citroen C3 μοιάζει αχτύπητη.

Ομοιογενείς αντιδράσεις που δεν θα φέρουν σε δύσκολη τον μέσο οδηγό.

Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης 1.199 cc, i3, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο Απόδοση 110 PS/5.500 rpm, 205 Nm/1.750 rpm Μετάδοση Εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων Διαστάσεις 3.996 x 1.749 x 1.474 mm Χώρος αποσκευών 300 lt Βάρος 1.120 kg 0-100 km/h 9,8” 0-1.000 m 31,4” @ 162,9 km/h 60-160 km/h 24,6” 80-110 km/h (3η) 4,8” 110-140 km/h (4η) 8,2” 100-0 km/h 37,2 m Τελική ταχύτητα 198 km/h Μέση κατανάλωση 7 lt/100 km Εκπομπές CO2 100 g/km (WLTP: 129 g/km) Χώρος αποσκευών 300 lt Τιμή Από €15.400 (έκδοση Feel) Μετρήσεις DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

ΤestDrive Suzuki Swift 1.2 Hybrid

Ο βασιλιάς

της πόλης 28.9.20, Αττική Με βελτιωμένη οικονομία καυσίμου, κόμπακτ διαστάσεις και ελκυστική εμφάνιση, το εξηλεκτρισμένο Suzuki Swift είναι ένα σουπερμίνι ιδανικά σχεδιασμένο για την πόλη. του Θάνου Παππά, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η πιο πρόσφατη γενιά του Suzuki Swift κυκλοφόρησε το 2017 και μέχρι το τέλος του 2019 είχε πουλήσει πάνω από 745.000 μονάδες παγκοσμίως. Για να το ενισχύσει ακόμα περισσότερο, η Suzuki τώρα προέβη σε ένα διακριτικό facelift με έμφαση στην οικονομία καυσίμου.

Η σχεδίαση Οι σχεδιαστές δεν θεώρησαν πως υπήρχε ανάγκη για μεγάλες αλλαγές, καθώς το Swift παραμένει φρέσκο και ελκυστικό. Οι πιο παρατηρητικοί θα εντοπίσουν το νέο φόντο στη γρίλια που απέκτησε χρωμιωμένο διακοσμητικό πάνω από την πινακίδα. Το facelift έφερε επίσης νέα σχέδια τροχών και εμπλουτισμένη χρωματική παλέτα με τέσσερις νέες διχρωμίες. Μια από αυτές είναι και ο συνδυασμός Burning Red Pearl για το αμάξωμα και Super Black Pearl για την οροφή με τις

Η δοκιμή έγινε με

Το Swift παραμένει ένα μικρό, ευέλικτο, οικονομικό και ευχάριστο στην οδήγηση σουπερμίνι

Η πλατφόρμα Heartect της Suzuki χαρακτηρίζεται από το χαμηλό βάρος της ενώ η ανάρτηση έχει σωστή ρύθμιση και δεν επιτρέπει μεγάλη κλίση στις στροφές.

δίχρωμες ζάντες αλουμινίου 16” στο μοντέλο της δοκιμής μας. Επιπλέον, όλες οι εκδόσεις έχουν τα σκουρόχρωμα (και αυτόματα) φώτα τεχνολογίας LED για τους προβολείς και τα φώτα ημέρας. Η εικόνα είναι γνώριμη, με σκληρά πλαστικά στο ταμπλό και τις πόρτες, κεντρική οθόνη αφής 7” για το infotainment (εκτός της βασικής έκδοσης GL), τριάκτινο τιμόνι με δερμάτινη επένδυση και αναλογικό πίνακα οργάνων με έγχρωμη οθόνη 4,2” για τον υπολογιστή ταξιδιού. Παρά τις κόμπακτ εξωτερικές διαστάσεις που το τοποθετούν στο κάτω άκρο της κατηγορίας των σουπερμίνι (3.845 mm x 1.735 mm x 1.495 mm), οι χώροι είναι ικανοποιητικοί. Στην καμπίνα θα φιλοξενηθούν 4 ενήλικοι επιβάτες, ενώ τα 265 lt για τις αποσκευές μπορεί να μην ξεχωρίζουν σε σχέση με τον ανταγωνισμό, όμως παραμένουν ικανοποιητικά.

Το σύστημα κίνησης Οι σημαντικότερες αλλαγές δεν είναι ορατές με την πρώτη ματιά, καθώς αφορούν στον κινητήρα και την μπαταρία που βρίσκεται κάτω από το κάθισμα του οδηγού. Ο τετρακύλινδρος βενζινοκινητήρας 1.2 DualJet έχει μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων και δηλώνεται αναβαθμισμένος. Αποδίδει 83 PS στις 6.000 rpm και 107 Nm στις 2.800 rpm, ενώ υποστηρίζεται από το επίσης βελτιωμένο ήπια υβριδικό σύστημα 12V που αποτελείται από μπαταρία ιόντων λιθίου με αυξημένη χωρητικότητα 10 Ah (από 3 Ah) και ηλεκτρογεννήτρια ISG (Integrated Starter Generator). Αυτή είναι και η μόνη επιλογή κινητήρα στη γκάμα του ανανεωμένου Swift, με εξαίρεση φυσικά την έκδοση Sport. Το αυτοκίνητο που δοκιμάσαμε είχε χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων και κίνηση στους εμπρός τροχούς, όμως διατίθεται και με αυ-

τόματο κιβώτιο CVT, ή με σύστημα τετρακίνησης AllGrip. Στην πράξη, το υβριδικό σύστηνα γίνεται αισθητό μόνο κατά τη λειτουργία του συστήματος stop/start που σβήνει νωρίς τον κινητήρα όταν το όχημα ακινητοποιείται και τον ενεργοποιεί βελούδινα μόλις πατηθεί ο συμπλέκτης. Ο εξηλεκτρισμός έχει αντίκτυπο στη μειωμένη κατανάλωση καυσίμου και στις χαμηλότερες εκπομπές ρύπων (88 g/km) που δίνουν μηδενικά τέλη κυκλοφορίας στη συγκεκριμένη έκδοση. Με προσεκτική οδήγηση σε αστικό περιβάλλον δίχως πολλή κίνηση, είδαμε ακόμα και 4 lt/100km, ενώ η μέση κατανάλωση ολόκληρης της δοκιμής μας μετρήθηκε στα 5,5 lt/100 km. Εκτός από τον εξηλεκτρισμό, ένα ακόμη στοιχείο που συμβάλλει στην οικονομία καυσίμου είναι το χαμηλό βάρος, στα 911 kg μόλις σύμφωνα με τη Suzuki. Από πλευράς επιδόσεων, το Swift δεν

www.drive.gr

Suzuki Swift 1.2 Hybrid βάζει φωτιά στην άσφαλτο (0-100 km/h σε 13,1”) όμως σε χαμηλές ταχύτητες σου δίνει την αίσθηση ενός σβέλτου αυτοκινήτου. Αυτό οφείλεται κυρίως στο γεγονός ότι ο νέος κινητήρας - παρότι ατμοσφαιρικός - αποδίδει τη μέγιστη ροπή των 107 Nm στις 2.800 rpm, δηλαδή αρκετά χαμηλότερα από τον προκάτοχό του. Κατά τα άλλα, το Swift που βασίζεται στην πλατφόρμα Heartect, παραμένει ιδιαίτερα ευέλικτο στην πόλη αλλά και ευχάριστο στην οδήγηση με γρήγορο και ελαφρύ τιμόνι, ισορροπημένη ρύθμιση της ανάρτησης και καλό κράτημα. Τα φρένα είναι αποτελεσματικά, με αεριζόμενους δίσκους εμπρός και δίσκους πίσω (ταμπούρα πίσω στις εκδόσεις GL και GL+). Στον αυτοκινητόδρομο, το Swift μπορεί να μη δίνει την αίσθηση αυτοκινήτου μεγαλύτερης κατηγορίας όπως άλλα σύγχρονα σουπερμίνι, όμως αποπνέει σιγουριά και παραμένει αρκετά άνετο.

Τιμή και Εξοπλισμός Οι τιμές του ανανεωμένου Swift Hybrid ξεκινούν από τα €13.350 για τη βασική έκδοση GL. Η πιο συμφέρουσα επιλογή είναι η μεσαία GL+ με τιμή €14.740 καθώς προσθέτει infotainment με οθόνη αφής 7” και συνδεσιμότητα Android Auto και Apple Carplay, κάμερα οπισθοπορείας, αισθητήρες παρκαρίσματος, θερμαινόμενα καθίσματα εμπρός, προβολείς ομίχλης, ζάντες αλουμινίου 16” και πλήρες πακέτο συστημάτων υποβοήθησης (αν

Το μοτέρ μπορεί να είναι ατμοσφαιρικό με ισχύ 83 PS, όμως βγάζει τη ροπή χαμηλά και κινεί άνετα το ελαφρύ αμάξωμα.

Η οθόνη αφής 7” για το infotainment υποστηρίζει Android Auto / Apple CarPlay μέσω USB, σύνδεση με smartphone μέσω Bluetooth ενώ ενσωματώνει και την κάμερα οπισθοπορείας. Στην πλούσια έκδοση GLX έχει επιπλέον δορυφορική πλοήγηση.

και το Adaptive Cruise Control είναι στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις). Η κορυφαία έκδοση εξοπλισμού GLX στις €16.210, προσθέτει ενσωματωμένα φλας στους ηλεκτρικά αναδιπλούμενους εξωτερικούς καθρέφτες, δίχρωμες ζάντες αλουμινίου 16”, αυτόματο κλιματισμό, σύστημα δορυφορικής πλοήγησης, 2 tweeter (4 ηχεία), σύστημα Keyless push start, ηλεκτρικά παράθυρα πίσω και τηλεσκοπική ρύθμιση τιμονιού (στις υπόλοιπες εκδόσεις το τιμόνι ρυθμίζεται μόνο καθ’ύψος). Το αυτόματο κιβώτιο CVT σημαίνει επιβάρυνση €1.430-1.470 ανάλογα με την έκδοση εξοπλισμού, ενώ το σύστημα τετρακίνησης AllGrip κοστίζει €1.010-1.260 και διατίθεται μόνο στις εκδόσεις GL+ και GLX.

Τεχνολογία MHEV, κινητήρας βενζίνης, ψεκασμός πολλαπλών σημείων, μεταβλητός χρονισμός, ηλεκτρικός κινητήρας 2,6 PS, μπαταρία 10 Ah Συνδυαστική απόδοση 83 PS/6.000 rpm, 107 Nm/2.800 rpm Μετάδοση Εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων Διαστάσεις 3.845 x 1.735 x 1.495 mm Χώρος αποσκευών 265 lt Βάρος 910 kg 0-100 km/h 13,1” Τελική ταχύτητα 180 km/h Μέση κατανάλωση* 5,4 lt/100 km Εκπομπές CO2 88 g/km (WLTP: 111 g/km) Τιμή Από €13.350 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση Drive Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Είναι 3M Car Wrap Φινιρίσματα τόσο όμορφα όσο μια φωτογραφία. Στην 3Μ καινοτομούμε με μια νέα σειρά μεμβρανών wrapping η οποία αξίζει να αξιολογηθεί με 5 αστέρια. Πέρα από το εξαίσιο αποτέλεσμα διαθέτει μια επιπλέον μεμβράνη προστασίας για τα gloss φινιρίσματα για καλύτερη απόδοση και εφαρμογή. Μπείτε στο site μας για να δείτε περισσότερα. https://www.3mhellas.gr/3M/el_GR/graphics-and-signage-gr/2080-restylers/

3Μ™ Μεμβράνες Αλλαγής Χρώματος Αυτοκινήτου Σειρά 2080

Ψάχνεις για περισσότερα; Επικοινώνησε με το 210 68 85 300

www.3mhellas.gr

ΤestDrive Ford Fiesta ST-Line 1.0 EcoBoost mHEV 155 PS

Αναζωογόνηση 23.9.20, Αθήνα Η «ηλεκτρική» ένεση απογείωσε τις επιδόσεις και την σπορ διάθεση του Ford Fiesta, μειώνοντας παράλληλα τις απαιτήσεις του σε καύσιμο. του Χρήστου Παπαχριστόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η δοκιμή έγινε με

Η πορεια που χάραξε η Ford προς τον εξηλεκτρισμό των μοντέλων της, δεν θα μπορούσε παρά να συμπαρασύρει και το Fiesta. Έτσι, με αφορμή ένα μικρό update στον τεχνολογικό κυρίως εξοπλισμό του, το ευρωπαϊκό best-seller της Ford ενσωμάτωσε στα σπλάχνα του και την υβριδική τεχνολογία που μας σύστησε η εταιρεία στις αρχές του χρόνου, με το λανσάρισμα του ολοκαίνουργιου Puma. Αν και η Ford έχει κάνει ήδη τα βήματα της προς τον «πλήρη» ηλεκτρισμό με την επιβλητική Mustang Mach-E (σ.σ.: στο άμεσο μέλλον θα τη δούμε και στη χώρα μας) και τον «μερικό» με την plug-in έκδοση του νέου Kuga, η τεχνολογία που υιοθετεί το δημοφιλές σουπερμίνι είναι στην απλούστερη μορφή του εξηλεκτρισμού που συναντάμε σήμερα. Ουσιαστικά έχουμε την προσαρμογή ενός ήπιου υβριδικού συστήματος 48V στον πολυβραβευμένο 3κύλινδρο 1.000άρη τούρμπο άμεσου ψεκασμού της Ford, ο οποίος στη νέα εξηλεκτρισμένη εκδοχή του προσφέρεται στο Fiesta με αρκετές βελτιώσεις και ισχύ 125 ή 155 PS. Στη χώρα μας προς το παρόν είναι διαθέσιμη μόνο η ισχυρότερη, στα επίπεδα εξοπλισμού ST-Line και Vignale, η οποία και αντικαθιστά την παλιότερη των 140 PS στην γκάμα. H μικρότερη των 125 PS αναμένεται σύντομα στις εκθέσεις. Παρόλο την απλοϊκή μορφή του, το μικρο-υβριδικό σύστημα είναι ικανό όχι μόνο να προσφέρει έως και 5% βελτίωση στην οικονομία καυσίμου, αλλά σύμφωνα με τους ιθύνοντες του μπλε οβάλ έχει τονώσει περαιτέρω τον ήδη fun to drive χαρακτήρα του Fiesta. Ας δούμε κατά πόσο ισχύει!

ήπιου υβριδικού συστήματος φαίνονται κυρίως στις ρεπρίζ και στις επιταχύνσεις από τις πολύ χαμηλές στροφές. Ήδη από τις 1.500 rpm και χωρίς ίχνος lag, το μοτέρ εμφανίζεται πολύ πιο ψυχωμένο και πρόθυμο να στείλει γρήγορα τη βελόνα του στροφόμετρου στην κόκκινη περιοχή. Η περισσότερη δύναμη απλώνεται γραμμικά σε όλο το φάσμα λειτουργίας του και πλέον μπορείς να κινείσαι άνετα με μια ταχύτητα πάνω, στο εξαιρετικό σε κούμπωμα και κλιμάκωση εξάρι κιβώτιο, σε κάθε είδους διαδρομή. Η έξοδος με 3η σχέση από ανηφορική φουρκέτα είναι εφικτή χωρίς το αυτοκίνητο να σκορτσάρει, ακόμα και αν δεν έχεις φροντίσει να κουβαλά το Fiesta τα χιλιόμετρα που μπορεί, μέχρι την κορυφή της στροφής. Και είναι πολλά αυτά. Έχουμε επαινέσει πολλές φορές την οδική συ-

Baby… ST Όπως αναλύσαμε εκτενώς και στη δοκιμή του νέου Puma, το ήπιο υβριδικό σύστημα της Ford χρησιμοποιεί μια αερόψυκτη συστοιχία μπαταριών ιόντων λιθίου σε τάση 48V. Αποτελείται ουσιαστικά από τη μίζα/γεννήτρια (BISG), την μπαταρία Li-Ion 10 Ah και το σύστημα που μετατρέπει την κινητική ενέργεια σε ηλεκτρική όταν το αυτοκίνητο επιβραδύνει. Όταν επιταχύνει, το BISG λειτουργεί ως ηλεκτροκινητήρας που δίνει έξτρα ενέργεια στο στροφαλοφόρο άξονα του EcoBoost μέσω ιμάντα. Πέρα από τους επιπλέον 15 ίππους του βελτιωμένου EcoBoost -συγκριτικά με την αντίστοιχη απερχόμενη έκδοση του Fiesta- και την ισχύ του ηλεκτρομοτέρ (11,5 kW), το μεγαλύτερο κέρδος και αυτό που έχει κάνει ακόμα καλύτερο το Fiesta είναι η επιπλέον ροπή των 50 Νm που παρέχει το υβριδικό σύστημα και έχει βελτιώσει την απόδοση του κινητήρα στις χαμηλές στροφές, κάνοντας τον πιο γεμάτο σε όλο το φάσμα λειτουργίας του. Σ’ αυτή τη νέα δυνατότερη εκδοχή του, ο 1.0 EcoBoost αποδίδει 190 Νm μεταξύ 1.900-5.500 rpm και φτάνει τα 220 Nm στις 3.000 rpm στο overboost. Η συνδυασμένη απόδοση όμως, με τη βοήθεια του ηλεκτρικού μοτέρ, ανεβάζει τη ροπή στα 240 Nm στις 2.500 rpm. Στο δρόμο, πέρα από τις καλύτερες επιδόσεις που υποδεικνύουν τα 8,9’’ που ανακοινώνει το εργοστάσιο για το σπριντ μέχρι τα 100 km/h από στάση αλλά και η τελική των 219 km/h (σ.σ.: τα αντίστοιχα νούμερα στο 140άρι Fiesta ήταν 9,0’’ και 202 km/h τελική), τα οφέλη από την προσθήκη του

Το ήπιο υβριδικό σύστημα βελτίωσε τις επιδόσεις του Fiesta, βελτιώνοντας σε συνεργασία με το σύστημα απενεργοποίησης του ενός κυλίνδρου τις απαιτήσεις του EcoBoost σε καύσιμο. Το εξάρι κιβώτιο έχει σωστές διαδρομές και ακριβές κούμπωμα.

μπεριφορά του μικρού Ford και αυτό δεν χάνει την ευκαιρία να μας επιβεβαιώνει κάθε φορά που βρισκόμαστε πίσω από το άμεσο και γεμάτο πληροφορία τιμόνι του. Τα φρένα είναι δυνατά με το μεσαίο πεντάλ να έχει σωστή διαδρομή και σε συνδυασμό με το τρίπτυχο τιμόνι-κιβώτιο-πλαίσιο σε ωθούν να κινείσαι συχνά σε ρυθμούς… ST και να νοιώθεις την ανάρτηση να δουλεύει για να το κρατήσει ακλόνητο στην πορεία του ή να υπακούει στις εντολές σου και να αναδεικνύει τον πιο fun to drive χαρακτήρα στην κατηγορία. Επιτρέποντάς σου να στηριχθείς στο εξαιρετικό πλαίσιο και το υψηλό περιθώριο πρόσφυσης για να διαγράφεις τις στροφές με τους εμπρός τροχούς σε μικρότερη γωνία. Κι όλα αυτά χωρίς δράματα για τους επιβάτες στο εσωτερικό. Καθώς η ανάρτηση ακόμα και στις πιο σφιχτές ρυθμίσεις του πακέτου ST-Line με τους 17άρηδες τροχούς που δοκιμάζουμε εδώ, είναι αρ-

www.drive.gr

Ford Fiesta ST-Line 1.0 EcoBoost mHEV 155 PS

Ως μπόνους στις κορυφαίες επιδόσεις έρχεται να προστεθεί η κατανάλωση που είναι εύκολο να διατηρηθεί σε χαμηλά νούμερα κετά ενδοτική για να απορροφά τις κακουχίες των ελληνικών δρόμων καλύτερα από πολλά ανταγωνιστικά μοντέλα. Σίγουρα η άνεση της έκδοσης ST-Line δεν φθάνει στο κορυφαίο επίπεδο ενός VW Polo ή ενός Renault Clio, αλλά το τίμημα που πληρώνεις σε αυτό τον τομέα για να απολαμβάνεις εξαιρετικές επιδόσεις και κοφτερή οδική συμπεριφορά είναι πραγματικά ελάχιστο. Ως μπόνους σε όλα τα παραπάνω έρχεται να προστεθεί η κατανάλωση που είναι εύκολο να διατηρηθεί σε χαμηλά νούμερα ακόμα και όταν το Fiesta σε παρασύρει στους δικούς του ρυθμούς. Η μέση κατανάλωση των 6,5 lt/100 km που σημειώσαμε εμείς κατά τη διάρκεια της δοκιμής μας σημειώθηκε χωρίς φειδωλή χρήση του γκαζιού. Αν εκμεταλλεύεσαι όλα τα επιπλέον τεχνολογικά καλούδια που σου παρέχει αυτό το Fiesta, όπως τo σύστημα απενεργοποίησης του ενός κυλίνδρου σε κίνηση με χαμηλό φορτίο, αλλά και τη δυνατότητα του κινητήρα να σβήνει στις χαμηλές ταχύτητες όταν επιβραδύνεις για παράδειγμα σε ένα φανάρι, η κατανάλωση μπορεί να πέσει στα 6 λίτρα ακόμα και στην καθημερινή κίνηση στην πόλη.

Γνώριμη καμπίνα Στο εσωτερικό οι εμφανείς αλλαγές είναι περιορισμένες. Στο μενού του πίνακα οργάνων έχει προστεθεί ένδειξη που ενημερώνει τον οδηγό πότε το BISG ανακτά και πότε παρέχει ενέργεια, ενώ οι πιο παρατηρητικοί θα προσέξουν και τα μεγαλύτερα γραφικά στην οθόνη αφής 8’’ του συστήματος ενημέρωσης και ψυχαγωγίας SYNC 3. Εδώ θα πρέπει να τονίσουμε ότι όλα τα Fiesta πλέον είναι συμβατά με την εφαρμογή FordPass Connect, που επιτρέπει τον απομακρυσμένο έλεγχο ορισμένων λειτουργιών του οχήματος (κλείδωμα/ξεκλείδωμα των θυρών, εντοπισμό του οχήματος, δείκτης βενζίνης, συναγερμός, πίεση ελαστικών κτλ.) μέσω smartphone. Από εκεί και πέρα τα υλικά και η συναρμογή είναι στο άνω άκρο της κατηγορίας όσον αφορά την ποιότητά τους, ενώ οι χώροι είναι επαρκείς ώστε να φιλοξενηθούν έως και τέσσερις ενήλι-

κοι με τις αποσκευές τους χωρίς παραχωρήσεις. Με τον οδηγό να διαθέτει μία από τις καλύτερες θέσεις οδήγησης στην κατηγορία με αρκετές ρυθμίσεις και πολύ καλή πλευρική στήριξη. Η μικρή αύξηση της τιμής, που για την έκδοση εξοπλισμού ST-Line με 5θυρο αμάξωμα ξεκινά από τα €19.180, είναι σημείο των καιρών αλλά δικαιολογείται τόσο από την υβριδική αναβάθμιση όσο και από τον πληρέστατο εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας. Που πέρα από τον αυτόματο διζωνικό κλιματισμό, το infotainment SYNC3, την κάμερα οπισθοπορείας και το πλήρη πακέτο συστημάτων ασφάλειας, περιλαμβάνει μέχρι ενεργό cruise control και σύστημα υποβοήθησης παρκαρίσματος. Σε κάθε περίπτωση η τιμή του παραμένει ανταγωνιστική απέναντι στις υπόλοιπες προτάσεις της κατηγορίας. Πόσω μάλλον όταν στην ζυγαριά, πέρα από τον ολοκληρωμένο χαρακτήρα του συγκεκριμένου Fiesta, προστεθούν ο σπορ χαρακτήρας του και τα νέα ευνοϊκά χρηματοδοτικά που ανακοίνωσε η Ford για την απόκτησή του έως το τέλος του χρόνου. Με επιτόκιο από 1,99% και δώρο την επέκταση της εργοστασιακής εγγύησης στα 8 έτη.

Το εσωτερικό είναι ποιοτικό, με σύγχρονο εξοπλισμό και ικανοποιεί απόλυτα με τους χώρους που προσφέρει.

Τεχνολογία ΜHEV, κινητήρας βενζίνης 999 cc, i3, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, ηλεκτρικό μοτέρ 16 PS, 50 Nm, μπαταρία 0,48 kWh Απόδοση 155 PS/6.000 rpm, 240 Nm/2.500 rpm Μετάδοση Εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων Διαστάσεις 4.065 x 1.735 x 1.466 mm Χώρος αποσκευών 303 lt Βάρος 1.117 kg 0-100 km/h 8,9” Τελική ταχύτητα 219 km/h Μέση κατανάλωση* 6,5 lt/100 km Εκπομπές CO2 92 g/km (WLTP: 116 g/km) Τιμή Από €19.180 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Τροχός Νικ. Καζαντζάκη 21 Περιστέρι Τηλ.: +30-210-5907406 Info.troxos@gmail.com

ΤestDrive SEAT Leon 1.5 EcoTSI FR

Ιδανική εκτέλεση

Η δοκιμή έγινε με

28.9.20, Αττική Χρησιμοποιώντας γνώριμα μηχανικά μέρη με μοναδικό τρόπο και κορυφαίο value for money, το νέο SEAT Leon ήρθε για να πρωταγωνιστήσει. του Αλέξη Γαλανόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Στην εποχh των κοινών μηχανικών μερών και πλαισίων, το να προκύπτει ένα πολύ διαφορετικό αυτοκίνητο χρησιμοποιώντας τα ίδια βασικά συστατικά με ένα άλλο, είναι βασικό ζητούμενο για κάθε εταιρία που δεν θέλει να απωλέσει την ταυτότητά της. Και το νέο SEAT Leon είναι ένα από τα πιο πετυχημένα τέτοια παραδείγματα. Φυσικά συγγενεύει με το Golf, όμως αυτό δεν αποτυπώνεται στην εμφάνισή του. Πιο φανερή είναι η συγγένεια με το προηγούμενο Leon, χάρη στο όμοιο προφίλ, με τη χαρακτηριστική τριγωνική πίσω κολόνα, ενώ ένα ενιαίο νεύρο ενώνει πλέον τα εμπρός με τα πίσω φανάρια, αντί για δύο ξεχωριστές χαρακιές. Οι αναλογίες του εμπρός μέρους έχουν αλλάξει, με μακρύτερο καπό και μεγαλύτερο πρόβολο, ενώ πίσω τη διαφορά κάνει η ανακλαστική λωρίδα μεταξύ των φαναριών και η έντονη ακμή της 5ης πόρτας ακριβώς από πάνω της. Το αποτέλεσμα είναι αναμφίβολα δυναμικό, αλλά και αναμφίβολα «Leon». Το σκούρο φινίρισμα της έκδοσης FR στη μάσκα, στα επιπλέον πτερύγια του προφυλακτήρα και στους καθρέφτες το αναδεικνύει ακόμα περισσότερο. Το μήκος έχει αυξηθεί κατά 8,5 πόντους, αγγίζοντας τα 4,37 m, όμως η σημαντικότερη διαφορά εντοπίζεται στο μεταξόνιο. Με 2.686 m είναι κατά πέντε πόντους μεγαλύτερο από του Golf, ισοφαρίζοντας το Skoda Octavia (!) και αφήνοντας υποσχέσεις για κορυφαίους χώρους.

Εμφάνιση και ουσία

Στο εσωτερικό, η αλλαγή είναι ολοκληρωτική. Το ταμπλό είναι λιγότερο ογκώδες αλλά

παραμένει οδηγοκεντρικό, παραπέμποντας σε αγωνιστικό κόκπιτ. Υπάρχουν στοιχεία δανεισμένα από το Golf, όπως το πάνελ αφής για τα φώτα, όμως η συνολική εικόνα είναι αρκετά διαφορετική. Στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος βρίσκεται μια οθόνη αφής 8,25” (στάνταρ σε κάθε Leon), με φυσικά πλήκτρα συντομεύσεων και περιστροφικούς διακόπτες που διευκολύνουν τη χρήση της –όμως το a/c ελέγχεται μόνο μέσα από την οθόνη. Στην έκδοση FR, ο αναλογικός πίνακας οργάνων δίνει τη θέση του στο SEAT Digital Cockpit 10,25”, που προσφέρει τεράστια ποικιλία διαμόρφωσης της εμφάνισής του και των πληροφοριών που απεικονίζει. Το αφράτο υλικό στο επάνω μέρος του ταμπλό αξιολογείται θετικά, όπως και η συναρμογή. Αφορμή για γκρίνια δίνουν τα σκληρά και φτηνά σε αίσθηση πλαστικά που έχουν τοποθετηθεί χαμηλότερα, όπως π.χ. στις εσωτερικές χειρολαβές στις πόρτες. Όμως, τουλάχιστον η έκδοση FR, με τις προσεγμένες ταπετσαρίες, τις κόκκινες ραφές και τον κρυφό φωτισμό, σου αφήνει θετική εντύπωση. Τα καθίσματα προσθέτουν λίγη ακόμα πλευρική στήριξη σε μια ήδη εξαιρετική θέση οδήγησης, την οποία μπορείς να ρυθμίσεις έτσι ώστε να νιώθεις βαθιά χωμένος στο αυτοκίνητο –κάτι καθόλου συνηθισμένο σήμερα. Η ορατότητα είναι καλή εμπρός και στο πλάι, αλλά πίσω περιορίζεται από τις φαρδιές κολόνες, όπως και στο προηγούμενο Leon. Η θήκη εμπρός από το λεβιέ προσφέρει αρκετό χώρο και δύο θύρες USB-C, όμως οι δύο ανισομεγέθεις ποτηροθήκες ανάμεσα στα καθίσματα είναι τόσο στριμωγμένες που

www.drive.gr

SEAT Leon 1.5 EcoTSI FR Χρειάζεται αρκετή προσπάθεια για να το φέρεις σε δύσκολη θέση, λόγω της έμφυτης σταθερότητας αλλά και του διακριτικού και αποτελεσματικού ESP.

Ο 1.5 EcoTSI είναι αρκετά ραφιναρισμένος και όσο δυνατός χρειάζεται

δύσκολα χρησιμοποιούνται ταυτόχρονα. Από την άλλη, οι θήκες στις πόρτες χωρούν μεγάλα μπουκάλια τόσο εμπρός όσο και πίσω. Οι πίσω απολαμβάνουν κι άλλες ανέσεις, όπως υποβραχιόνιο με ποτηροθήκες και άλλες δύο θύρες USB-C, ωστόσο το σημαντικότερο στοιχείο είναι ο ίδιος ο διαθέσιμος χώρος. Ο χώρος για τα πόδια είναι τεράστιος, σημαντικά μεγαλύτερος από του Golf και από τους κορυφαίους της κατηγορίας, ενώ η τοποθέτηση του καθίσματος στο σωστό ύψος αφήνει αντίστοιχα πολύ αέρα και για το κεφάλι. Το Leon θέτει υποψηφιότητα για τον τίτλο του πιο ευρύχωρου της κατηγορίας –και μεταξύ των μοντέλων με κοντινό μήκος έχει τη νίκη στο τσεπάκι του. Λιγότερο ενθουσιασμό προκαλεί το πορτμπαγκάζ. Τα 380 lt αποτελούν μια απλώς ικανοποιητική τιμή, ενώ τις εντυπώσεις δεν αλλάζει το ψηλό κατώφλι φόρτωσης, το σκαλοπάτι που δημιουργείται αναδιπλώνοντας το πίσω κάθισμα και οι περιορισμένες θέσεις πρόσδεσης αποσκευών.

Σπορ διάθεση Ο 4κύλινδρος 1.5 EcoTSI που βρίσκεται κάτω

από το καπό του FR, στην ισχυρότερη εκδοχή των 150 PS, αποτελεί γνωστή ποσότητα. Χαμηλά, είναι αρκετά ραφιναρισμένος για να τον... ξεχνάς στην καθημερινή χρήση και όσο δυνατός χρειάζεται για να ελίσσεσαι με ζωντάνια στην κίνηση. Όταν πιεστεί απαντά με χορταστική παροχή δύναμης σε όλο το φάσμα, αν και χωρίς ωραίο ήχο ή διάθεση για στροφάρισμα ως τον κόφτη. Η απόκριση είναι καλή στο πρόγραμμα Sport, το οποίο βαραίνει κατά τι και το τιμόνι (υπάρχουν ακόμη επιλογές Eco, Normal και Individual). Το περιβάλλον είναι πολιτισμένο, και θα πρέπει να έχεις μόλις βγει από ένα Golf για να διαπιστώσεις ότι ο θόρυβος κύλισης είναι ελάχιστα αυξημένος σε σχέση με εκείνο. Πίσω υπάρχει ημιάκαμπτος άξονας, αφού οι πολλαπλοί σύνδεσμοι τοποθετούνται μόνο στις εκδόσεις 190 ίππων και πάνω, ενώ ως FR έχει 15 mm χαμηλότερη ανάρτηση και πατά σε ζάντες 18”. Όμως αν περιμένεις αυτά τα στοιχεία να καταστρέφουν την άνεση, θα εκπλαγείς ευχάριστα. Παρά τον αυστηρό έλεγχο του πλαισίου, το Leon περνά από τις ανωμαλίες των αστικών δρόμων ανάλαφρα, χωρίς

Οι στάνταρ 18άρες του FR αναβαθμίζουν την εμφάνιση χωρίς να πλήττουν σημαντικά την άνεση. Δύσκολα βρίσκεις τόσο χώρο για τα πόδια των πίσω σε χάτσμπακ τέτοιου μεγέθους, αφού το μεταξόνιο του Leon είναι ίδιο με του Skoda Octavia.

Τα προγράμματα οδήγησης είναι στάνταρ, επηρεάζοντας την απόκριση του κινητήρα, το βάρος του τιμονιού και την απόδοση του κλιματισμού. Το Digital Cockpit προσφέρει πολλές επιλογές εμφάνισης και πληροφόρησης. Οι παραδοσιακοί δε χρειάζεται να ανησυχούν: υπάρχουν και συμβατικά, στρογγυλά όργανα.

Το αναγνωρίζεις αμέσως ως Leon, αφού το προφίλ του λίγο έχει αλλάξει, με ένα ενιαίο νεύρο να ενώνει πλέον τα εμπρός και πίσω φώτα.

τραντάγματα και χωρίς να ταλαιπωρεί τους επιβάτες –ούτε εκείνους που κάθονται πίσω. Με αντίστοιχη αυτοπεποίθηση αντιμετωπίζει τις κακοτεχνίες και εκτός πόλης, χωρίς να αλλοιώνεται η τροχιά του. Το Leon παίρνει λογική κλίση και κατευθύνεται από τιμόνι που διακρίνεται σε αμεσότητα, όχι σε αίσθηση. Το κιβώτιο έχει μεγάλες διαδρομές αλλά δεν σκαλώνει στις γρήγορες αλλαγές. Σε καλή άσφαλτο η υποστροφή προκύπτει δύσκολα και η ακλόνητη αίσθηση σου επιτρέπει να κουβαλήσεις αρκετά χιλιόμετρα μέσα στις στροφές. Όμως η ικανότητα περαιτέρω περιστροφής του πλαισίου είναι περιορισμένη, με το σύστημα ευστάθειας να εμπλέκεται νωρίς και να μην του επιτρέπει να ξεδιπλώσει ένα οδηγικό προφίλ αντίστοιχα απολαυστικό με ενός Ford Focus ST-Line. Στο τέλος της ημέρας, η κατανάλωση των 7,9 lt/100 km είναι απόλυτα λογική για το είδος του, ενώ μπορεί να πέσει χαμηλότερα από τα επτά με προσεκτική οδήγηση και χρήση του προγράμματος Eco.

Στο ταμείο Στο Leon, ο 1.5 EcoTSI των 150 PS διατίθεται αποκλειστικά στην έκδοση FR, που κοστίζει €22.290 και διαθέτει πρακτικά τα πάντα: Αυτόματο 3-ζωνικό κλιματισμό, φώτα LED, ΑΕΒ και lane assist, infotainment 8,25”, ψηφιακό καντράν 10,25”, κάμερα οπισθοπορείας, αισθητήρες παρκαρίσματος, τέσσερις θύρες USB-C, εκκίνηση χωρίς κλειδί, σύστημα SEAT CONNECT για έλεγχο λειτουργιών μέσω smartphone, ζάντες 18” κ.ά. Υπάρχει και η FR Plus, που προσθέτει πανοραμική ηλιοροφή και φώτα Full LED με €1.200 παραπάνω, όμως αξίζει να σημειωθεί ότι πολλά από τα παραπάνω στοιχεία υπάρχουν και στο 1.5 EcoTSI 130 PS Style των €20.190. Εδώ όμως έχουμε το FR. Ένα καλοεξοπλισμένο, σβέλτο, απρόσμενα ευρύχωρο και γενικώς ολοκληρωμένο οικογενειακό με νεανικό χαρακτήρα, που έχει φτιαχτεί για να καλύπτει αποστάσεις με ταχύτητα και ασφάλεια και διατίθεται σε αρκετά ανταγωνιστική τιμή. Τι να μη σου αρέσει σε αυτό;

Το ταμπλό παραμένει οδηγοκεντρικό, αλλά με λιγότερα πλήκτρα, αφού τα πάντα ελέγχονται από το τιμόνι ή την οθόνη πολυμέσων. Η εξαιρετική θέση οδήγησης σε τοποθετεί μέσα, κι όχι επάνω στο αυτοκίνητο.

Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης 1.498 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, απενεργοποίηση κυλίνδρων Απόδοση 150 PS/5.000-6.000 rpm, 250 Nm/1.500-3.500 rpm Μετάδοση Εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων Διαστάσεις 4.368 x 1.800 x 1.442 mm Χώρος αποσκευών 380 lt Βάρος 1.330 kg 0-100 km/h 8,4” Τελική ταχύτητα 216 km/h Μέση κατανάλωση* 7,9 lt/100 km

Εκπομπές CO2 115 g/km (WLTP: 132 g/km) Τιμή €22.290 (1.5 EcoTSI FR) Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

DRIVE Feature Ντίζελ ή υβριδικό

Ξεκαθάρισμα 70

Η δοκιμή έγινε με

Την εποχή που ο μέγιστος σεβασμός στο περιβάλλον και η αντίστοιχη οικονομία γίνονται σημαία, συγκρίνουμε την τελευταία λέξη της εξέλιξης των δύο βασικών πρωταγωνιστών του θέματος. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Ευχαριστούμε για τη φιλοξενία το πρατήριο BP Πούλιος Χ. στο 2ο km Θηβών-Χαλκίδας.

www.drive.gr

Ντίζελ ή υβριδικό

Η Toyota έχει κάθε λόγο να αισθάνεται δικαιωμένη για την επιμονή, ή μάλλον την πίστη της, στην υβριδική τεχνολογία: Εξαιτίας των όλο και πιο αυστηρών ορίων για τις εκπομπές CO2, πλέον δεν υπάρχει ουσιαστικά κανένας κατασκευαστής που να μην έχει ακολουθήσει, με κάποιο ήπιο, κανονικό ή plug-in σύστημα, το δρόμο που άνοιξε το Prius το 1997.

Άλλα λόγια Οι χαμηλές εκπομπές CO2 μαζί με την ιδιαίτερα χαμηλή κατανάλωση, ήταν χαρακτηριστικά που έκαναν και τους ντίζελ κινητήρες πολύ δημοφιλείς, τουλάχιστον μέχρι το Dieselgate του 2015, το οποίο άλλαξε για τα καλά το τοπίο και προσανατόλισε το πλοίο της αυτοκίνησης προς ηλεκτρικά λιμάνια. Ωστόσο όπως έχουμε πει πολλές φορές το ντίζελ δεν έχει πεθάνει, αφού με τη βοήθεια της υψηλής τεχνολογίας μπορεί ακόμα να ικανοποιεί τις

Στον αυτοκινητόδρομο, ο 1.500άρης κινητήρας του Yaris δεν ακούγεται καθόλου όσο κινείσαι με τα όρια. Ο ντίζελ του 208 ακούγεται λίγο περισσότερο παρότι η συνολική ηχομόνωση είναι καλύτερη.

νόρμες εκπομπής καυσαερίων. Τα τελευταία χρόνια η επιλεκτική κατάλυση των καυσαερίων με ουρία (AdBlue) έχει ελαχιστοποιήσει ακόμα και την εκπομπή των βλαβερών οξειδίων του αζώτου. Οπότε το ερώτημα προκύπτει αβίαστα: «Τελικά τι είναι πιο συμφέρον για την τσέπη;». Προκειμένου να το απαντήσουμε όσο πιο ρεαλιστικά γίνεται, οργανώσαμε μια δοκιμή κάτω από τις ίδιες ακριβώς συνθήκες, με τα δύο πιο εξελιγμένα δείγματα υβριδικής και ντίζελ τεχνολογίας των σουπερμίνι. Δηλαδή το ολοκαίνουργιο Toyota Yaris Hybrid και το Peugeot 208 με τον υπερσύγχρονο 1.5 BlueHDi. Το πρώτο αποδίδει 116 PS χωρίς να ανακοινώνεται η μέγιστη συνδυαστική ροπή του υβριδικού συστήματος, ενώ το δεύτερο 100 PS με 250 Nm. Για να έχουμε μια τάξη μεγέθους επιδόσεων, η Toyota δηλώνει 9,7” για τα 0-100 km/h ενώ η Peugeot 11,4”. Από την άλλη, το πρώτο έχει τελική 175 km/h και το δεύτερο 188 km/h, ενώ σύμφωνα με το πρότυπο WLTP η Toyota ανακοινώνει μέση κατανάλωση 4,3 lt/100 km και η Peugeot 4. Προκειμένου να προσεγγίσουμε όσο πιο ρεαλιστικά γίνεται τη μέση κατανάλωση, κι-

νηθήκαμε ούτε βιαστικά ούτε αργά σε επαρχιακό, εθνική και πόλη, για έναν κύκλο 145 km. Τα δύο αυτοκίνητα ακολούθησαν ακριβώς τον ίδιο ρυθμό και οδηγήθηκαν από τους ίδιους δύο οδηγούς, προκειμένου να ισοσταθμιστεί όσο γίνεται και η όποια διαφορά οφειλόταν στο στιλ του καθενός.

Έτοιμοι, φύγαμε Ξεκινώντας από τα γραφεία μας στο Ίλιον και με πιέσεις ελαστικών σε ένα ενδιάμεσο σημείο μεταξύ άνεσης και οικονομίας, μπήκαμε στην Αττική Οδό προσπαθώντας να είμαστε όσο γίνεται ο ένας δίπλα στον άλλο ώστε η αντίσταση του αέρα να μην ασκεί επιρροή. Ροκανίσαμε με το κοντέρ καρφωμένο στα 120 km/h την απόσταση μέχρι την έξοδο προς Θήβα, με τα trip computer να δείχνουν λίγο πάνω από τέσσερα και στα δύο αυτοκίνητα. Περνώντας τη Μάνδρα και ανηφορίζοντας στην παλιά εθνική, το 208 έδινε το ρυθμό χωρίς ο 1.5 BlueHDi να ακούγεται ιδιαίτερα στην καμπίνα, λειτουργώντας πάντα κάτω από τις 2.000 rpm, όσο κι εάν η πλούσια ροπή από εκεί και πάνω σε παρακαλούσε να πας πιο γρήγορα. Έπεισα τον εαυτό μου πως είναι καλύτερα να

Στην πόλη ο θερμικός κινητήρας του Yaris Hybrid είναι σβηστός απροσδόκητα συχνά www.drive.gr 73

Ντίζελ ή υβριδικό

Το χειροκίνητο κιβώτιο του 208 είναι εύχρηστο οπότε δε σε κουράζει με τις συνεχείς αλλαγές που χρειάζονται για να κάνεις τη μέγιστη οικονομία.

απολαύσω την εξαιρετική θέση οδήγησης στο φαντεζί και λειτουργικό ταμπλό του Peugeot, το οποίο σε κάνει να ορκίζεσαι πως βρίσκεσαι σε μεγαλύτερο αυτοκίνητο. Το ίδιο και η συνολική ποιότητα κύλισης. Μετά την Αγία Σωτήρα, στρίψαμε αριστερά για να βάλουμε περισσότερη ανηφόρα και περίπου 30 km σφιχτού επαρχιακού στη διαδρομή, δυσκολεύοντας τα πράγματα. Στο ψηλότερο σημείο, ο υπολογιστής ταξιδιού έδειχνε μόλις 5,4 lt/100 km και ήμουν αρκετά ικανοποιημένος με αυτό. Ο Αλέξης στο Yaris παρατήρησε πως ο επίσης 1.500άρης του Yaris με τους τρεις κυλίνδρους κάνει αισθητή την παρουσία του μόλις παίρνει μπροστά. Όμως είναι κυρίως επειδή ταράζει την ηρεμία της αμιγώς ηλεκτρικής κίνησης που το καταλαβαίνεις, παρά επειδή είναι φασαριόζικος. Με την λειτουργία του υβριδικού συστήματος τέταρτης γενιάς να βρίσκεται πολλά σκαλιά ψηλότερα από του προηγούμενου Yaris, τα 5,8 lt/100 km που έχει κάψει μέχρι εδώ το νέο Toyota, είναι μάλλον μια ηχηρή δήλωση, όσο κι εάν ο επαρχιακός δρόμος βολεύει περισσότερο το ντίζελ.

Τη σκυτάλη πήρε ένα σχετικά σύντομο κατηφορικό κομμάτι, όπου το Peugeot εκμεταλλεύτηκε τη σπορ ικανότητά του και φρέναρε όσο πιο λίγο γινόταν ανεβάζοντας λίγο το ρυθμό αλλά όχι και την κατανάλωση. Δε θα διστάσω να χαρακτηρίσω έκπληξη τη μουσούδα του Yaris στον καθρέφτη του 208 σε ένα τόσο σφιχτό και τεχνικό κομμάτι, αφού με την προηγούμενη γενιά αυτό θα ήταν απλώς αδύνατο. Σύμφωνοι, δεν έχει την ακρίβεια του 208 στο πάτημα και το τιμόνι, ωστόσο μπορείς να πατάς εκεί που θέλεις. Και παρά την ανάκτηση ενέργειας που κάνει το σύστημα πέδησής του η αίσθηση στο φρένο δεν είναι ενοχλητικά τεχνητή οπότε μπορείς να ρυθμίσεις σωστά το φρενάρισμα.

Βγαίνοντας και πάλι στην παλιά εθνική από τα Βίλια, το δίδυμο κράτησε ξανά κανονικό ρυθμό κίνησης, συνεχίζοντας να επιβραδύνει όσο λιγότερο γινόταν στις στροφές για να μη χάνει άσκοπα πολύτιμη φόρα. Χωρίς υπερβολές, φτάσαμε στη Θήβα για την ανασυγκρότηση με τον υπολογιστή ταξιδιού του 208 να δείχνει μόλις 4,6 lt/100 km. Ωστόσο ο Αλέξης κατέβηκε καμαρωτός από το Yaris (στο οποίο επιτέλους μπόρεσε να βολευτεί άνετα ως οδηγός) και έριξε τη βόμβα: «3,8…». Την εξήγηση δίνει προφανώς η εξαιρετική λειτουργία του νέου υβριδικού συστήματος, που σβήνει τον 1.5 VVT-i πολύ συχνά και αυτοφορτίζει αποτελεσματικά την μπαταρία.

Στον ανηφορικό επαρχιακό και τον αυτοκινητόδρομο το Peugeot πέτυχε χαμηλότερο απόλυτο νούμερο κατανάλωσης με τον ίδιο ακριβώς ρυθμό

www.drive.gr

Ντίζελ ή υβριδικό Η οικονομία του Yaris Hybrid στην πόλη δεν έχει αντίπαλο.

Αλλαγή στρατοπέδου Ξεκινώντας την επιστροφή από τη Θήβα, βρίσκομαι στο τιμόνι ενός Yaris που με εντυπωσιάζει από την πρώτη στιγμή. Δείχνει ασύγκριτα πιο πρόθυμο να επιταχύνει από την προηγούμενη υβριδική γενιά, αφού η ώθηση από το ισχυρό ηλεκτρομοτέρ των 80 PS περιορίζει την ενοχλητική αίσθηση πατιναρίσματος από τον περίπλοκο μηχανισμό μετάδοσης. Με 120-130 km/h το 208 είναι ελάχιστα πιο σταθερό, από την άλλη όμως ο βόμβος του ντίζελ μοτέρ ακούγεται λίγο περισσότερο από του Yaris. Σε αυτό το πεδίο δράσης το 208 έχει ένα ελαφρύ προβάδισμα στην κατανάλωση, με 4,3 lt/100 km ενώ το Yaris γράφει 4,8 lt/100 km. Είναι περιττό να αναφέρουμε πως με πιο σβέλτο ρυθμό η διαφορά θα ήταν μεγαλύτερη, ωστόσο είχαμε πει πως υπερβολές δε θα κάνουμε. Κι εμείς τον λόγο μας τον κρατάμε. Κάπως έτσι φτάσαμε στην έξοδο της Βαρυμπόμπης με μια μικρή μόνο υπεροχή του Toyota στη συνολική κατανάλωση αλλά τη συνέχεια να μοιάζει κομμένη και ραμμένη στα μέτρα του. Το υβριδικό σύστημα και ο τρόπος που εναλλάσσει τους κινητήρες είναι και πάλι που κλέβουν την παράσταση. Το θερμικό μοτέρ είναι σβηστό απροσδόκητα συχνά, οπότε το κατέβασμα της Κηφισίας ως το Σπύρου Λούη, το πέρασμα από Νέα Ιωνία, Νέα Φιλαδέλφεια και Αγίους Αναργύρους μέχρι το γραφείο, ήταν ένας κύκλος σχεδόν 25 km που ολοκληρώθηκε με… 3,2 lt/100 km, χωρίς το πρόγραμμα Eco να επιλεγεί ποτέ και το κλιματιστικό να λειτουργεί κανονικά.

208 Yaris

Επαρχιακός Αυτοκινητόδρομος Πόλη Μέση δοκιμής 4,6 4,3 4,8 4,6 3,8 4,8 3,2 4,2

Μπροστά σε αυτό το νούμερο, τα αντικειμενικά εξαιρετικά 4,8 lt/100 km του 208 στο αστικό πεδίο επισκιάζονται. Υπάρχει επίσης η υποσημείωση πως το Yaris πετυχαίνει αυτή την τιμή με τον οδηγό να εμπιστεύεται το αυτόματο κιβώτιο και να έχει απλώς το νου την ευγένεια με το γκάζι και το μελετημένο φρενάρισμα, ενώ στο Peugeot επιφορτίζεσαι και με τις αλλαγές ταχυτήτων που ευτυχώς γίνονται με έναν θετικό και εύχρηστο λεβιέ. Ολοκληρώνοντας τη διαδρομή και φουλάροντας τα ρεζερβουάρ, οι πράξεις έδωσαν συνολικά 4,2 lt/100 km και 4,6 lt/100 km για το Yaris και το 208 αντίστοιχα. Στη γλώσσα του ευρώ, εάν συνυπολογίσεις τη διαφορά στην τιμή υπέρ του ντίζελ η ζυγαριά γέρνει ελαφρώς υπέρ του Peugeot. Ωστόσο το συμπέρασμά αυτό δεν ισχύει για την πόλη, αφού εκεί η διαφορά που κάνει το υβριδικό σύστημα είναι

ανίκητη. Αντίστοιχα, στον ανοιχτό δρόμο το Peugeot υπερέχει συνολικά, κάνοντας σαφές πως για τα συχνά ταξίδια είναι μια πιο οικονομική επιλογή. Δίνει επίσης την επιλογή μιας βασικής έκδοσης εξοπλισμού με €15.900 (με προωθητική ενέργεια), η οποία δεν υπάρχει στο Yaris. Η γκάμα του Toyota ξεκινάει από τις €17.340 της έκδοσης Active, όταν η αντίστοιχη του Peugeot (που επίσης ονομάζεται Active) έχει €17.800. Οπότε τελικά το συμπέρασμα είναι τόσο απλό όσο και ξεκάθαρο: Για την πόλη η υβριδική τεχνολογία συνθέτει ένα πλαίσιο οικονομίας, ποιότητας κύλισης και χαμηλού θορύβου που δεν έχει αντίπαλο. Από την άλλη, η οικονομία που κάνει το ντίζελ στον ανοιχτό δρόμο είναι ένα δεδομένο που επίσης δεν έχει αλλάξει. Η επιλογή, στηρίζεται στις ανάγκες του καθενός και μόνο.

ΤestDrive Audi A3 Sportback 35 TFSI MHEV vs BMW 118i vs Mercedes-Benz A 200

Power

games

Με το νέο Α3 Sportback, ολοκληρώνεται η παρέα των premium χάτσμπακ που περιλαμβάνει ακόμη τις 1 Series και A-Class. Είναι λοιπόν καιρός να βρούμε το αυτοκίνητο που έχει τα αντικειμενικά εφόδια για να τοποθετηθεί στην κορυφή της κατηγορίας, αλλά και τον χαρακτήρα που απαιτείται για να μπει στην καρδιά του αγοραστή. του Αλέξη Γαλανόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η δοκιμή έγινε με

Εiναι δyσκολο να βρεις ένα πολύ συγκεκριμένο κοινό για τα premium χάτσμπακ του Segment C. Σε αυτό περιλαμβάνονται ιδιοκτήτες προσιτών μοντέλων που κάνουν το βήμα για να αποκτήσουν κάτι πιο ιδιαίτερο, εταιρικοί χρήστες, ευκατάστατοι που ψάχνουν έναν διακριτικό τρόπο καθημερινής μετακίνησης κ.ά. Γι’ αυτό, τα αυτοκίνητα της κατηγορίας πρέπει να κάνουν τα πάντα καλά. Η Audi πιστεύει ότι αυτό ακριβώς κάνει το νέο A3 Sportback, όμως BMW και MercedesBenz έχουν τις ενστάσεις τους. Ας δούμε τι έχει να προτείνει η καθεμιά. Στον υποκειμενικό τομέα της εξωτερικής εμφάνισης, είναι... αντικειμενική αλήθεια το ότι Α3 και A-Class συγκεντρώνουν εξίσου θετικά σχόλια. Το μεν πρώτο, με πολύ τονισμένη τη διάσταση του πλάτους και ανάγλυφα, μυώδη πλαϊνά που παραπέμπουν σε σπορ έκδοση, είναι σαφώς το πιο δυναμικό. Ειδικά στην έκδοση S line, στην οποία τα παραπάνω αναδεικνύονται κι άλλο με τη χαμηλότερη ανάρτηση και τις ζάντες 18”. Όμως και η A-Class, με το χαμηλό και αιχμηρό ρύγχος, τις «καθαρές» επιφάνειες και την έμφυτη πολυτέλεια, επίσης αποκτά ένα διακριτικό σπορ χαρακτήρα χάρη στο πακέτο AMG Line. Η Σειρά 1, σε έκδοση Sport line στην περίπτωσή

μας, αποτελεί μια πιο διακριτική παρουσία, ενώ το εμπρός μέρος με τις φαρδιές γρίλιες που δίχασε τους φίλους της φίρμας στην παρουσίασή της, εξακολουθεί να το κάνει και σήμερα.

Η θέα από μέσα Η BMW διαθέτει την πιο συμβατική σχεδίαση στην καμπίνα, με ένα ταμπλό που δεν ξενίζει το μάτι. Είναι άλλωστε το μοναδικό της παρέας με συμβατικά, αναλογικά όργανα στη βασική έκδοση, αν και το αυτοκίνητο που δοκιμάζουμε εδώ έχει ψηφιακό καντράν 10,25”που αποτελεί μέρος του Live Cockpit Plus. Έχει επίσης μια φαρδιά κονσόλα δαπέδου, γεμάτη με πρακτικά φυσικά πλήκτρα που διευκολύνουν πολύ στο χειρισμό του infotainment, λειτουργώντας επικουρικά στην οθόνη αφής, αλλά και με έναν κανονικό λεβιέ για το αυτόματο κιβώτιο. Αντίθετα, στην A-Class χειρίζεσαι το κιβώτιο από τον κλασικό μοχλοδιακόπτη του τιμονιού, κάτι που αφήνει πολύ περισσότερο ελεύθερο χώρο για μικροπράγματα στην κεντρική κονσόλα και για ένα συρόμενο κάλυμμα. Το ταμπλό της συνδυάζει με επιτυχία το

www.drive.gr

Audi A3 Sportback 35 TFSI MHEV vs BMW 118i vs Mercedes-Benz A 200

Το Α3 προσφέρει ένα παραπλήσιο επίπεδο άνεσης με τη Mercedes-Benz, αλλά με πιο άμεσες αντιδράσεις

Η ανάρτηση της έκδοσης S line περιορίζει την κλίση χωρίς να πλήττει την άνεση και το πλαίσιο είναι πιο υπάκουο από ποτέ.

Οδηγοκεντρική σχεδίαση για το ταμπλό του Α3, με λιτές επιφάνειες και δύο αεραγωγούς τοποθετημένους ασυνήθιστα ψηλά.

ρετρό στοιχείο των στρογγυλών αεραγωγών, με την απόλυτα σύγχρονη εικόνα που εξασφαλίζει η τοποθέτηση μιας επίπεδης, ψηφιακής επιφάνειας ψηλότερα. Το εφέ είναι εντονότερο στην περίπτωση της δική μας Α 200, με δύο οθόνες 10”, όμως ακόμα και η βασική έκδοση διαθέτει δύο 7ιντσες. Η αλήθεια είναι ότι χρειάζεται μια περίοδος προσαρμογής για τη λειτουργία τους, τελικά όμως θα βρεις τον τρόπο αλληλεπίδρασης που σου ταιριάζει επιλέγοντας την οθόνη αφής, την επιφάνεια αφής στην κονσόλα ή την πληθώρα πλήκτρων στο τιμόνι. Το νέο Α3 έρχεται να τοποθετηθεί κάπου ανάμεσα στα άλλα δύο. Το ταμπλό του έχει οδηγοκεντρική σχεδίαση και φουτουριστική διάθεση, με δύο πολύ ιδιαίτερους αεραγωγούς ψηλά, εκατέρωθεν του καντράν, και ένα λιτό, ψηφιακό περιβάλλον χαμηλότερα. Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων 10,25” είναι στάνταρ και μπορεί να αναβαθμιστεί με το virtual cockpit plus των 12,3” όπως στην περίπτωσή μας, ενώ συνδυάζεται πάντα με infotainment 10,1”. Υπάρχουν και εδώ φυσικά πλήκτρα για τον κλιματισμό και για κάποιες ακόμη λειτουργίες, οπότε η εργονομία παίρνει κατευθείαν καλό βαθμό. Ο χώρος που απελευθερώνεται από την υιοθέτηση ενός μικρού λεβιέ-διακόπτη για το κιβώτιο ταχυτήτων δε χρησιμοποιείται για επιπλέον θήκες, αλλά για να δημιουργηθεί μια επίπεδη επιφάνεια, που σε συνδυασμό με την ανύψωση στην πλευρά του συνοδηγού σε κάνουν να νιώθεις πως οδηγείς κάτι πολύ ξεχωριστό.

Ξεχωριστή είναι και η ποιότητα των υλικών που απολαμβάνεις σε όλα, στα ψηλότερα μέρη του ταμπλό. Η A-Class υστερεί σε συναρμογή, ενώ στα χαμηλότερα τμήματα ενσωματώνει πλαστικά που δείχνουν φτηνότερα και δεν έχουν παντού στρογγυλεμένες ακμές, όπως των άλλων. Σε αυτήν όμως έχεις τη μεγαλύτερη αίσθηση ευρυχωρίας, και την καλύτερη ορατότητα προς τα εμπρός και προς στο πλάι. Όσοι κάθονται πίσω, μόνο στην BMW αντιμετωπίζονται ως ισότιμοι με τους εμπρός, αφού τα άλλα δύο αυτοκίνητα δεν έχουν αντίστοιχα προσεγμένες επενδύσεις στις πίσω πόρτες. Ο χώρος πάντως είναι σε όλα επαρκής για ενηλίκους. Χρειάζεσαι μεζούρα για να διαπιστώσεις ότι η Mercedes-Benz προσφέρει λίγο περισσότερο χώρο για τα πόδια, ενώ η BMW, σε πλήρη αντίθεση με την πισωκίνητη πρόγονό της, έχει το χαμηλότερο τούνελ στο πάτωμα, δυσκολεύοντας λιγότερο τα πόδια ενός πέμπτου επιβάτη. Ισοπαλία υπάρχει και στον χώρο αποσκευών, με ονομαστική χωρητικό-

Το στάνταρ ψηφιακό καντράν έχει διαγώνιο 10,25” και φτάνει έως τις 12,3” του virtual cockpit plus. Ο μικρός επιλογέαςδιακόπτης του κιβωτίου απελευθερώνει χώρο στη λιτή κεντρική κονσόλα.

www.drive.gr

Audi A3 Sportback 35 TFSI MHEV vs BMW 118i vs Mercedes-Benz A 200

Κάτω από το σώμα της «1» κρύβεται ένα μοντέλο με σπορ διάθεση. Κι αν δεν το καταλάβεις από τη σφιχτή ανάρτηση, το διαπιστώνεις πιέζοντας σε μια στροφή.

Κορυφαίο ποιοτικά αλλά όχι ξεχωριστό αισθητικά το ταμπλό της Σειράς 1. Δεν θα λέγαμε όχι σε μια μεγαλύτερη θήκη εμπρός από τον λεβιέ –το μοναδικό συμβατικό λεβιέ της παρέας.

τητα 380 lt στα Α3 και 118i και 370 στην Α 200, και κανονικό σχήμα σε κάθε περίπτωση. Στην BMW όμως, το διπλό πάτωμα δεν μπορεί να αφαιρεθεί. Οπότε ο χώρος αναγκαστικά χωρίζεται στα δύο και το ωφέλιμο ύψος περιορίζεται.

Ίδιος στόχος, άλλος τρόπος Κάτω από το καπό των τριών αντιπάλων έχουμε τρεις αρκετά διαφορετικές υλοποιήσεις για ένα σύγχρονο κινητήρα βενζίνης. Η BMW προτιμά τους τρεις κυλίνδρους, υιοθετώντας τον «ιδανικό κύλινδρο» των 500 cc, σε ένα μοτέρ που ενσωματώνει Valvetronic και διπλό VANOS για να αποδώσει 140 PS και 220 Nm. Η Mercedes-Benz διατηρεί την 4κύλινδρη διαμόρφωση και για τα μικρότερα μοτέρ της γκάμας της, με κυβισμό 1,33 lt, Camtronic, ειδική κατεργασία για χαμηλές τριβές και απενεργοποίηση κυλίνδρων σε χαμηλό φορτίο. Εδώ έχουμε την ισχυρότερη εκδοχή, την Α 200 των 163 PS και 250 Nm. Το Α3 στην έκδοση 35 TFSI έρχεται να τοποθετηθεί ανάμεσά στα παραπάνω, με 150 PS και 250 Nm. Όταν όμως διαθέτει αυτόματο κιβώτιο μετατρέπεται σε ήπια υβριδικό (MHEV), αποκτώντας την επιπλέον βοήθεια ενός ηλεκτρικού μοτέρ 9 kW και 50 Nm. Νούμερα που δεν επηρεάζουν τη μέγιστη τιμή ισχύος και ροπής, αφού το ηλεκτρικό μοτέρ λειτουργεί μόνο σε χαμηλές και μεσαίες στροφές. Αντίστοιχος πλουραλισμός δεν παρατηρείται στο κιβώτιο ταχυτήτων, αφού και οι τρεις εταιρίες έχουν επιλέξει από ένα 7τάχυτο διπλού συμπλέκτη ως την ιδανική λύση για τον συνδυασμό ευκολίας, οικονομίας και αμεσότητας που ήθελαν να προσφέρουν.

Επίσης, κοινός τόπος σε όλα είναι τα προγράμματα οδήγησης που, μεταξύ άλλων, καθορίζουν τη συμπεριφορά του σετ κινητήρα-κιβωτίου. Έτσι, αν θέλεις να κινηθείς οικονομικά επιλέγεις Efficiency στο Audi, Eco Pro στην BMW και Eco στη MercedesBenz. Οι στροφές μένουν χαμηλά, το κιβώτιο δεν κατεβάζει ταχύτητα με την παραμικρή πίεση του γκαζιού και απεμπλέκει τον κινητήρα στο ρολάρισμα χωρίς γκάζι (coasting). Εδώ το Α3 έχει ξεκάθαρο προβάδισμα αφού αφενός εκμεταλλεύεται την επιπλέον δύναμη του ηλεκτρομοτέρ του και δείχνει πιο πρόθυμο να επιταχύνει, αφετέρου σβήνει τελείως τον κινητήρα όταν δεν τον χρειάζεται. Έτσι, μπορεί να ζητήσει έως και 1,0 lt/100 km λιγότερο από τα άλλα δύο στην καθημερινή χρήση στην πόλη. Επιπλέον, ο γλυκός, «ηλεκτρικός» τρόπος επανεκκίνησης του TFSI τονίζει ακόμα περισσότερο το συνδυασμό τραντάγματος και θορύβου που ακολουθεί κάθε στάση σε φανάρι με την 118i. Είναι μια λεπτομέρεια που χαλάει την πολύ καλή εικόνα της BMW, με τον 3κύλινδρο να μην ακούγεται καθόλου σε κανονική πορεία και την ηχομόνωση της καμπίνας της να είναι με μικρή διαφορά η καλύτερη μεταξύ των τριών. Στον αυτοκινητόδρομο, η διαφορά κατανάλωσης του Audi εξανεμίζεται. Η μακρύτερη 7η των άλλων δύο τους επιτρέπει να ταξιδεύουν με λίγο χαμηλότερες στροφές, κι έτσι όλα καίνε ελάχιστα πάνω από 6 lt/100 km, ταξιδεύοντας με 130 km/h. Εκτός πόλης, είναι δεδομένο ότι και τα τρία μπορούν να σε μεταφέρουν με απόλυτη ασφάλεια και σταθερότητα σε κάθε ταχύτητα. Είναι επίσης σαφές

Head to head

0-1.000 m (sec) Α3

4,1 60 km/h

6,3 80 km/h

400 m 16,5”@138,0 km/h 8,9 100 km/h

12,5 120 km/h

30,1”@174,9 km/h

17,0 140 km/h

23,1 160 km/h

400 m 16,1”@138,0 km/h

118i

3,7 60 km/h

A200

5,6 80 km/h

4,1 60 km/h

6,3 80 km/h

8,3 100 km/h 8,7 100 km/h

11,9 120 km/h

ρεπρίζ (sec)

29,7”@174,0 km/h

16,7 140 km/h 400 m 16,4”@141,9 km/h

12,0 120 km/h

16,0 140 km/h

1.000 m

23,0 160 km/h

1.000 m

29,6”@182,0 km/h

21,3 160 km/h

1.000 m

Φρένα (m)

Α3

3,1 50-80 km/h

4,1 80-110 km/h

6,3 110-140 km/h

Α3

9,3 50-0 km/h

118i

3,2 50-80 km/h

4,5 80-110 km/h

6,6 110-140 km/h

118i

9,3 50-0 km/h

A200

3,1 50-80 km/h

4,1 80-110 km/h

6,2 110-140 km/h

A200

8,9 50-0 km/h

25,1 80-0 km/h 23,2 80-0 km/h 23,3 80-0 km/h

37 100-0 km/h 36,1 100-0 km/h 37,4 100-0 km/h www.drive.gr

44,9 110-0 km/h 44,3 110-0 km/h 45,6 110-0 km/h

Με τους πολλαπλούς συνδέσμους της έκδοσης AMG Line, η Α 200 συνδυάζει την άνεση με την ακρίβεια στην οδική συμπεριφορά.

Οι ρετρό, στρογγυλοί αεραγωγοί συνδυάζονται με δύο οθόνες που μοιάζουν να έχουν έρθει από το μέλλον της αυτοκίνησης.

Audi A3 Sportback 35 TFSI MHEV vs BMW 118i vs Mercedes-Benz A 200 ότι η ανάρτηση της A-Class πετυχαίνει ένα κορυφαίο επίπεδο άνεσης, παρά την ύπαρξη ζαντών 18” και σπορ ανάρτησης. Αξίζει να σημειωθεί ότι η Α 200 είναι το μοναδικό αυτοκίνητο της παρέας με στάνταρ ημιάκαμπτο άξονα πίσω, ο οποίος όμως στην έκδοση AMG Line όπως αυτή που οδηγούμε αναβαθμίζεται σε πολλαπλούς συνδέσμους. Αντίθετα, η 118i έχει στάνταρ πολλαπλούς και πιο σπορ χαρακτήρα. Κάτι που μεταφράζεται σε θόρυβο κύλισης και περισσότερο ταρακούνημα σε διαδοχικές ανωμαλίες, σε σύγκριση με την Α-Class. Είναι όμως πιο ευχάριστη οδηγικά, πρόθυμη να κλείσει την τροχιά της στην είσοδο της στροφής και αποτελεσματική στην έξοδο, χάρη στο σύστημα Performance Control που τσιμπά το φρένο του εσωτερικού τροχού για να φτάσει περισσότερη ροπή στον απέναντι, πριν καν προκύψει γλίστρημα. Η Audi έχει επιλέξει και για εδώ μια ενδιάμεση λύση. Η σπορ ανάρτηση της έκδοσης S line προσφέρει εντυπωσιακό επίπεδο άνεσης, παραπλήσιο με της Mercedes-Benz, αλλά το συνδυάζει με πιο άμεσες αντιδράσεις. Το τιμόνι του Α3 δεν φτάνει σε ακρίβεια εκείνο της 118i, αλλά είναι καλύτερο από της Α 200. Και το πλαίσιό του ακολουθεί με προθυμία τις εντολές σου, όσο γρήγορο ρυθμό κι αν επιλέξεις. Η ισορροπία στο όριο είναι ελαφρώς υποστροφική, αλλά όχι και αναίσθητη σε κάποιο «άσε» του γκαζιού. Πιο εντυπωσιακός όμως είναι μάλλον ο τρόπος που ισοπεδώνει τις ανωμαλίες του δρόμου χωρίς να αλλοιώσουν την τροχιά του. Όπως και στην προηγούμενη γενιά, και εδώ οι πολλαπλοί σύνδεσμοι είναι στάνταρ στις εκδόσεις άνω των 150 PS.

Τι γίνεται όμως σε πλήρη επιτάχυνση; Το χρονόμετρο αποκαλύπτει την υπεροχή της A-Class, κάτι που περιμένεις βάσει της ισχύος της, όμως το Α3 είναι σχεδόν ισοδύναμο. Για τα διαστήματα 80-110 και 110-140 km/h (με kickdown), οι δυο τους χρειάζονται 4,1”/6,2” και 4,1”/6,3”, αντίστοιχα, ενώ η Σειρά 1 μένει ξεκάθαρα πίσω, με 4,5”/6,6”. Χρειάζεται η μέτρηση 60-160 km/h για να αναδείξει τη διαφορά της δύναμης της η Α-Class, με 17,2” για εκείνη, 19” ακριβώς για το Α3 και 19,3” για την 118i. Αρκετά πιο μπερδεμένα είναι τα πράγματα στις μετρήσεις από στάση, αφού δεν ξεκινούν όλα το ίδιο αποτελεσματικά. Ο κινητήρας του Audi ανεβάζει 2.500 rpm και σε προδιαθέτει για το καλύτερο αποτέλεσμα. Όμως το S tronic είναι ρυθμισμένο πιο συντηρητικά απ’ ό,τι σε άλλες εφαρμογές. Οπότε δεν επιβεβαιώνει τα εργοστασιακά 8,4” για το 0-100 km/h, μένοντας στα 8,9”. Ίδια συμπεριφορά έχει και το 7G-DCT της Mercedes-Benz, μην επιτρέποντας κάτι καλύτερο από 8,7”. Αντίθετα, η BMW βρίσκεται στο στοιχείο της, ξεκινώντας ιδανικά και γράφοντας 8,3”, ενώ κρατά το προβάδισμα και στα 400 m, όπου φτάνει σε 16,1”, έναντι 16,5” και 16,4” των άλλων δύο, αντίστοιχα. Μικρό προβάδισμα έχει και στα φρένα, σημειώνοντας ένα εξαιρετικό 36,1 m για τα 100-0 km/h, απέναντι στα 37 και 37,4 των Α3 και Α 200, αντίστοιχα.

Παρότι μένει πίσω στην επιτάχυνση εν κινήσει, η BMW βρίσκεται στο στοιχείο της στις μετρήσεις από στάση, όπου επικρατεί

www.drive.gr

Audi A3 Sportback 35 TFSI MHEV vs BMW 118i vs Mercedes-Benz A 200

A3 Sportback 35 TFSI

118i

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Θέση Κατασκευή Κυβισμός Τροφοδοσία Κύλινδροι/Βαλβίδες Ισχύς Ροπή Σχέση συμπίεσης/Κόφτης Διάμετρος x Διαδρομή Ειδική ισχύς

Εμπρός, εγκάρσια Μπλοκ και κεφαλή από αλουμίνιο 1.498 cc Άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, απενεργοποίηση κυλίνδρων i4/16v, 2 EEK, μεταβλητός χρονισμός 150 PS @ 5.000-6.000 rpm, kg/PS 8,8 250 Nm @ 1.500-3.500 rpm 10,5:1/6.500 rpm 74,5 x 85,9 mm 100,1 PS/lt

Εμπρός, εγκάρσια Μπλοκ και κεφαλή από αλουμίνιο 1.499 cc Άμεσος ψεκασμός, τούρμπο i3/12v, 2 ΕΕΚ, μεταβλητός χρονισμός 140 PS @ 4.200-6.500 rpm, kg/PS 9,4 220 Nm @ 1.400-4.600 rpm 11,0:1/6.600 rpm 94,6 x 82,0 mm 93,4 PS/lt

ΑΜΑΞΩΜΑ Bάρος εργοστασιακό/Μέτρησης Διαστάσεις Μεταξόνιο Μετατρόχιο εμπρός/πίσω Χώρος αποσκευών Αεροδυναμική (Cd) Ζάντες Λάστιχα Ρεζέρβα ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ Τύπος Κύκλος στροφής

1.320 kg / 1.330 kg 4.343 x 1.816 x 1.449 mm 2.636 mm 1.554 mm/1.525 mm 380 lt 0,29 8,0Jx18” Bridgestone Turanza T005, 225/40 R18 Κιτ επισκευής Ηλεκτρική κρεμαγέρα 2,7 στροφών 11,1 m

1.320/1.390 kg 4.319 x 1.799 x 1.434 mm 2.670 mm 1.565 mm/1.565 mm 380 lt 0,26 7,5Jx17” Pirelli P Zero, 225/45 R17 Κιτ επισκευής Ηλεκτρική κρεμαγέρα 2,5 στροφών 11,4 m

ΦΡΕΝΑ Εμπρός Πίσω

Αεριζόμενοι δίσκοι Δίσκοι

ΜΕΤΑΔΟΣΗ Τύπος Κιβώτιο

Εμπρός Αυτόματο 7 σχέσεων διπλού συμπλέκτη

ΑΝΑΡΤΗΣΗ Εμπρός Γόνατα MacPherson, αντιστρεπτική ράβδος Πίσω Πολλαπλοί σύνδεσμοι, αντιστρεπτική ράβδος ΡΥΠΟΙ CO2 (μικτός κύκλος) 109 (NEDC)/128 (WLTP) g/km ΑΣΦΑΛΕΙΑ Euro NCAP Δεν έχει δοκιμαστεί ΣΧΕΣΕΙΣ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ km/h ανά 1.000 rpm 1η 6,9 2η 11,5 3η 17,9 4η 25,8 5η 34,6 6η 43,3 7η 51,6 Τελική 224 km/h ΚΟΣΤΟΣ €28.310 Βασική τιμή Έκδοση δοκιμής €31.110 (S line) Τέλη κυκλοφορίας €106,80 Εγγύηση μηχανικών μερών 2 χρόνια Χρηματοδότηση Προκαταβολή 20%, επιτόκιο από 3,5%, 48 δόσεις Kατανάλωση lt/100 km Μέση 7,9 Μin 5,5 Μax 9,2 Ρεζερβουάρ 50 lt Αυτονομία 640 km Θόρυβος dB (A) 38 Ραλαντί 140 km/h 68 Όριο στροφών µε 3η 74

Γόνατα MacPherson, αντιστρεπτική ράβδος Πολλαπλοί σύνδεσμοι, αντιστρεπτική ράβδος 114 (NEDC)/140 (WLTP) g/km EuroNCAP (2019) Τεστ επιβατών 83% Τεστ παιδιών 87% Τεστ πεζών 76% Βοηθήματα 72% 1η 7,1 2η 12,0 3η 18,7 4η 26,7 5η 34,5 6η 43,4 7η 53,6 Τελική 213 km/h €25.725 €27.712 (Sport line Advanced) €111,70 2 χρόνια Προκαταβολή 30%, επιτόκιο από 4,9%, 48 δόσεις Μέση 8,9 Μin 6,7 Μax 10,2 Ρεζερβουάρ 42 lt Αυτονομία 470 km 38 71 74

Εξοπλισμός έκδοσης Basic Sport line Advanced Αερόσακοι 6 6 / / LDW/LKA* CEB/BSD* /€608 /€793 Cruise control/Ενεργό €347/€670 /€476 Ζάντες αλουμινίου 16” 17” / / Αισθητήρες φωτός/βροχής Φώτα LED/αυτόματη μεγάλη σκάλα /€124 /€169 / / Αυτόματος/διζωνικός Infotainment/πλοήγηση 10,25”/€2.058 8,8”/** Ψηφιακό καντράν/ασύρματη φόρτιση 10,1”/- **/€423 / /€317 Αισθητήρες παρκ. εμπρός/πίσω/κάμερα €409**/€471 Μεταλλικό χρώμα €868 : Στάνταρ *LDW: Lane Departure Warning, LKA: Lane Keeping Assist, CEB: City Emergency Braking, BSD: Blind Spot Detection. **Μέρος πακέτου Live Cockpit €2.168. ***Μέρος πακέτου

A 200 Εμπρός, εγκάρσια Μπλοκ και κεφαλή από αλουμίνιο 1.332 cc Άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, απενεργοποίηση κυλίνδρων i4/16v, 2 ΕΕΚ, μεταβλητός χρονισμός 163 PS @ 5.500 rpm, kg/PS 8,0 250 Nm @ 1.620-4.000 rpm 10,6:1/6.200 rpm 72,2 x 81,4 mm 122,3 PS/lt

1.300/1.370 kg 4.419 x 1.796 x 1.440 mm 2.729 mm 1.567 mm/1.547 mm 370 lt 0,25 7,5Jx18” Bridgestone Turanza T005, 225/45 R18 Κιτ επισκευής Ηλεκτρική κρεμαγέρα 2,6 στροφών 11,0 m

Η μετατροπή

Αλλαγή σκηνικού

του 1.500άρη Όπως συμβαίνει συχνά με τα premium μοντέλα, για να τα απολαύ TFSI σε mild Αεριζόμενοι δίσκοι hybrid δίνει σεις σε πλήρη ανάπτυξη και να αποκτήσεις ένα αυτοκίνητο με όλα Δίσκοι πλεονέκτημα τα καλούδια των δημοσιογραφικών, χρειάζεται να καταβάλεις ένα με πάνω από αρκετά υψηλότερο ποσό από την τιμή του καταλόγου. Και αυτό 1,0 lt/100 km ισχύει και για το Α3 Sportback. Ελλείψεις όπως το cruise control, Εμπρός στην πόλη, ενώ ο αυτόματος κλιματισμός ή η δυνατότητα σύνδεσης smartphone Αυτόματο 7 σχέσεων διπλού συμπλέκτη ικανοποιεί και σε δύναμη. μέσω Android Auto και Apple CarPlay υπάρχουν τόσο στη βασική Γόνατα MacPherson, αντιστρεπτική ράβδος του έκδοση όσο και στην ακριβότερη S line (€31.110). Ακόμα κι Ημιάκαμπτος άξονας (AMG Line: Πολλαπλοί σύνδεσμοι) έτσι όμως παραμένει φτηνότερο από την Α 200, η οποία με αυ τόματο κιβώτιο ξεπερνά τις €34.000. Κι αν προσθέσεις το πακέτο 122 (NEDC)/137 (WLTP) g/km AMG Line, τις οθόνες 10,25” κ.ά. εύκολα περνάς και τις €40.000. Απέναντι στα παραπάνω, φαίνεται ασυναγώνιστη η πρόταση της EuroNCAP (2018) BMW, η οποία προσφέρει εκδόσεις με συγκεκριμένα πακέτα εξοΤεστ επιβατών 96% Τεστ παιδιών 91% πλισμού σε ιδιαίτερα χαμηλή τιμή. Μια τέτοια είναι η Sport line Τεστ πεζών 92% Βοηθήματα 75% Advanced, στην οποία βασίζεται η 118i της δοκιμής. Ξεκινά από τις €27.712 και περιλαμβάνει αισθητήρες παρκαρίσματος εμπρός 1η 6,5 2η 10,9 3η 17,7 4η 26,0 5η 33,7 6η 42,2 7η 52,5 Τελική 225 km/h πίσω, αυτόματο διζωνικό κλιματισμό, ζάντες 17”, αλλά ακόμα και το μεταλλικό χρώμα, οπότε αποτελεί μια πλήρη πρόταση. Φυσικά, €31.250 με το έξτρα ψηφιακό καντράν, το σύστημα πλοήγησης κ.ά., η τιμή €34.290 (7G-DCT) της θα φτάσει εκείνη των άλλων, αλλά δεν παύει να αποτελεί μια €146,40 2 χρόνια αξιόλογη πρόταση για όποιον δεν θέλει να ξεπεράσει τις €30.000. Προκαταβολή από 0%, επιτόκιο από 5,5%, έως 84 δόσεις Όμως το value for money δεν είναι ο πιο καθοριστικός παράγοντας σε αυτήν την κατηγορία. Σε τομείς όπως η άνεση, οι επιδόσεις, η Μέση 8,4 Μin 6,1 Μax 9,5 Ρεζερβουάρ 43 lt Αυτονομία 480 km κατανάλωση κ.ά., ο ανταγωνισμός τα καταφέρνει καλύτερα. Η A-Class προσφέρει πιο ελκυστικό πακέτο ικανοτήτων, κάτι 42 που αποδεικνύεται και από το ότι είναι η πρωταθλήτρια των πω69 λήσεων μέχρι σήμερα, ενώ διαθέτει παράλληλα το επιπλέον ατού 75 της πλούσιας γκάμας κινητήρων που καλύπτει κάθε γούστο. Εδώ βασική έκδοση όμως συγκρίνουμε τις συγκεκριμένες εκδόσεις και όλα δείχνουν 6 ότι, μεταξύ αυτών, ο νέος είναι ωραίος. Η επιλογή της Audi να / προσφέρει το αυτόματο Α3 αποκλειστικά ως mild hybrid του δίνει /€586 πλεονέκτημα σε κατανάλωση, το ζωηρεύει και το κάνει απολαυστι/€781 κό στην καθημερινότητα. Σε συνδυασμό με το κορυφαίο επίπεδο 16” άνεσης και τη σύγχρονη καμπίνα, είναι το αυτοκίνητο που υλοποιεί / €1.080/πιο αποτελεσματικά την ιδέα του σύγχρονου premium χάτσμπακ. €664 Αρκεί να βρεις το σημείο που ο εξοπλισμός του θα σε ικανοποιεί, 7”/*** χωρίς να εκτροχιάζει την τιμή αγοράς. 7”/€260 ****/ Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται €768 με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE Connectivity €846 ****Με σύστημα αυτόματου παρκαρίσματος €775 για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

Όταν πρόκειται για την BMW σας, ο συνδυασμός ποιότητας και χαμηλής τιμής στη συντήρηση είναι το κύριο ζητούμενο. Για αυτό δημιουργήσαμε το μόνιμο πρόγραμμα συντήρησης BMW Value Service, το οποίο αφορά σε αυτοκίνητα με ημερομηνία ταξινόμησης έως 31.12.2015.

BMW Oil Service & φίλτρο καμπίνας.

Αντικατάσταση τακάκια μπροστά.

- Περιλαμβάνει αλλαγή λαδιών κινητήρα.

- Μεγάλη διάρκεια ζωής.

- Γνήσια Λιπαντικά BMW και φίλτρο λαδιού.

- Εξαιρετική απόδοση στο φρενάρισμα και αυξημένη ασφάλεια.

- Περιλαμβάνει αλλαγή φίλτρου καμπίνας.

- Περιλαμβάνει αισθητήρα φθοράς.

Για την BMW 116i (E81,E87)*

Για την BMW 116i (E81,Ε87)*

€140

€150

Για να ανακαλύψετε τα υπόλοιπα πακέτα BMW Value Service καθώς και τις τιμές για το δικό σας μοντέλο BMW, επισκεφτείτε το site www.bmw-spanos.gr ή επικοινωνήστε μαζί μας. ΣΠΑΝΟΣ ΑΕ. ΕΙΣΤΕ ΣΕ ΚΑΛΑ ΧΕΡΙΑ. Λεωφ. Συγγρού 299, 17122 Αθήνα, Τηλ.: 210 94 24 449 Λεωφ. Βουλιαγμένης 99, 16674 Γλυφάδα, Τηλ.: 210 96 04 999 Website: www.bmw-spanos.gr, E-mail: info@bmw-spanos.gr Facebook: www.facebook.com/spanosbmw Instagram: www.instagram.com/spanos_sa * Οι τιμές περιλαμβάνουν εργασία, Γνήσια Ανταλλακτικά BMW και Γνήσια Λιπαντικά BMW και ΦΠΑ 24%. Τα πακέτα ισχύουν για συγκεκριμένα μοντέλα και για αυτοκίνητα με ημερομηνία ταξινόμησης έως 2015.

Ανακαλύψτε όλα τα Αvis Top Deals στo

myavis.gr και επωφεληθείτε από τα οφέλη που σας προσφέρει το Leasing Αυτοκινήτου.

e-ξέλιξη

Η αγορα των επαγγελματικών οχημάτων παρουσιάζει αυξητικές τάσεις, με τα μικρά επαγγελματικά βαν να κρατούν τα σκήπτρα στις πωλήσεις. Ενδεικτικό είναι ότι την περυσινή χρονιά, η συγκεκριμένη κατηγορία πούλησε πάνω από 750.000 οχήματα στην Ευρώπη, δείχνοντας έτσι τις ανάγκες που υπάρχουν για μεταφορές στα αστικά κέντρα. Όλοι οι κατασκευαστές προσφέρουν εκδόσεις κινητήρων που πληρούν τις σύγχρονες νόρμες για τις εκπομπές ρύπων, ενώ μεγάλη διείσδυση παρατηρούμε και από τις ηλεκτρικές εκδόσεις. Βάσει του γεγονότος ότι σχεδόν το 80% των οδηγών επαγγελματικών οχημάτων πραγματοποιεί κατά μέσο όρο λιγότερα από 200 km τη μέρα, οι ηλεκτρικές εκδόσεις βαν αποτελούν τόσο οικονομική στη χρήση όσο και πρακτική επιλογή. Το γεγονός αυτό ενισχύεται από τις ολοένα και πιο περιοριστικές ρυθμίσεις για πρόσβαση στο κέντρο των πόλεων, μερικές εκ των οποίων επιτρέπουν μόνο ηλεκτρικά οχήματα. Παράλληλα, τα νέα κίνητρα για την αγορά ηλεκτρικού οχήματος διευκολύνουν την αγορά ενός επαγγελματικού EV. Στα νομικά πρόσωπα (ανεξαρτήτως μορφής και μεγέθους), η επιδότηση είναι 15% (έως €5.500) και μπορούν να διεκδικήσουν έως τρία οχήματα (στα νησιά έως 6), ενώ ισχύει και απόσυρση συμβατικού οχήματος με όφελος €1.000.

www.drive.gr

Αθόρυβα, οικολογικά και αποτελεσματικά Τα εξηλεκτρισμένα βαν της Mercedes-Benz αποτελούν ριζοσπαστικές προτάσεις τόσο για τον σύγχρονο επαγγελματία όσο και για το επιβατικό commuting.

Η Mercedes-Benz είναι διαχρονικά πρωτοπόρος στα επαγγελματικά οχήματα και διαθέτει πληθωρική γκάμα που καλύπτει ιδανικά όλες τις ανάγκες. Πλέον, σε αυτή την γκάμα έχουν προστεθεί και αμιγώς ηλεκτροκίνητα βαν τόσο για τη μεταφορά φορτίων όσο και για τη μεταφορά επιβατών. Το ευρύχωρο και λειτουργικό eVito Van της μεσαίας κατηγορίας και το πρωτοποριακό eSprinter Van της μεγάλης κατηγορίας διακρίνονται για τον μεγάλο χώρο φόρτωσης που διαθέτουν, ενώ το 9θέσιο eVito Tourer και η πολυτελής EQV είναι οι απόλυτες πολυθέσιες προτάσεις με μηδενικούς ρύπους σε τοπικό επίπεδο. Τα δύο πρώτα προσφέρουν ακριβώς τις ίδιες δυνατότητες φόρτωσης με τις εκδόσεις που χρησιμοποιούν θερμικό κινητήρα, αφού η συστοιχία των μπαταριών έχει ενσωματωθεί στο πάτωμα, κάτω από τον χώρο φόρτωσης. Στην περίπτωση του eVito, οι μπαταρίες έχουν χωρητικότητα 35 kWh που εξασφαλίζουν αυτονομία έως 184 km και φορτίζουν σε περίπου έξι ώρες, ενώ υπάρχει και δυνατότητα ανάκτησης ενέργειας σε τέσσερα στάδια. Ο ηλεκτροκινητήρας κινεί τους εμπρός τροχούς και αποδίδει 116 PS με 300 Nm, τα οποία προσφέρουν πλούσιο τράβηγμα ακόμα και όταν ο χώρος φόρτωσης είναι γεμάτος. Διατίθεται σε δύο επιλογές αμαξώματος συνολικού μήκους 5,14 m ή 5,37 m, με μέγιστη χωρητικότητα 6,6 m3 και μέγιστο μικτό βάρος 3,2 τόνων. Με μέγιστο επιτρεπόμενο μικτό βάρος 3,5 τόνων και χώρο φόρτωσης έως 11 m3, το ηλεκτρικό eSprinter επίσης δεν υπολείπεται σε τίποτα του συμβατικού και έρχεται να καλύψει τεράστιο εύρος χρήσης στις αστικές διανομές. Διαθέτει ηλεκτροκινητήρα με 116 PS και 295 Nm, ενώ διατίθεται σε δύο εκδόσεις μπαταρίας με

χωρητικότητα 35 kWh ή 47 kWh. Στην πρώτη περίπτωση η αυτονομία φτάνει τα 168 km και το μέγιστο ωφέλιμο φορτίο είναι 891 kg, ενώ η μικρότερη μπαταρία σημαίνει αυτονομία 120 km και μεγαλύτερο ωφέλιμο φορτίο στα 1.045 kg. Για τη φόρτιση υποστηρίζονται όλες οι καθιερωμένες επιλογές εναλλασσόμενου και συνεχούς ρεύματος, με μέγιστη ισχύ τα 80 kW. Με αυτήν, η βασική μπαταρία των 35 kWh φτάνει σε μόλις 20 λεπτά από το 10% στο 80% της χωρητικότητάς της. Περνώντας στα επιβατικά μοντέλα, το 9θέσιο eVito Tourer συνδυάζει τις μηδενικές εκπομπές ρύπων με δυνατές επιδόσεις και μεγάλη αυτονομία, χωρίς να θυσιάσει τίποτα από την ευρυχωρία της τεράστιας καμπίνας. Η μπαταρία έχει προσαρτηθεί στο πάτωμα και έχει χωρητικότητα 90 kWh, που φτάνουν για έως και 421 km με μια φόρτιση. Η μέγιστη ισχύς φόρτισης είναι τα 100 kW, κάτι

που σημαίνει ότι το eVito Tourer μπορεί να φορτίσει από το 10% στο 80% σε λιγότερο από 45 λεπτά. Υπάρχουν διαθέσιμα δύο μήκη αμαξώματος, το Long στα 5,140 m και το Extra-Long στα 5,37 m. Ακριβώς τις ίδιες επιλογές σε εκδόσεις αμαξώματος δίνει και τη EQV που βασίζεται στην V-Class και είναι ξεκάθαρα εστιασμένη στην υψηλή αισθητική και την πολυτέλεια της καμπίνας. Η κορυφαία απτή ποιότητα, τα ακριβά υλικά και οι κορυφαίες δυνατότητες συνδεσιμότητας είναι ζητούμενα που ικανοποιούνται απόλυτα. το ηλεκτρικό σύστημα που κινεί τους εμπρός τροχούς αποδίδει 204 PS με 362 Nm με απόλυτη ησυχία και γραμμικότητα, ώστε να ανταποκρίνεται άνετα ακόμα και όταν είναι κατειλημμένα και τα 8 καθίσματα. Όπως και στο eVito Tourer η μπαταρία ιόντων λιθίου βρίσκεται στο πάτωμα και έχει χωρητικότητα 90 kWh, ενώ μπορεί να φορτίσει με ισχύ έως 100 kW οπότε να φτάσει από το 10% στο 80% της στάθμης σε λιγότερο από

45 λεπτά, εξασφαλίζοντας αυτονομία έως 418 km. Πέρα από την ασύγκριτη ευκολία οδήγησης και την αθόρυβη κύλιση, τα Mercedes-Benz eVans συνοδεύονται από το πακέτο συντήρησης ServiceCare στο οποίο περιλαμβάνονται τα κόστη των τεσσάρων πρώτων προγραμματισμένων service. Οπότε σε συνδυασμό με το χαμηλότερο κόστος χρήσης σε σχέση με τα συμβατικά βαν και τα κρατικά κίνητρα υπέρ της ηλεκτροκίνησης, τα eVans της MercedesBenz έχουν ξεκάθαρα οικονομικά και περιβαλλοντικά οφέλη. Τέλος, μαζί με το αυτοκίνητο ο ιδιοκτήτης παραλαμβάνει και το «πιστοποιητικό μπαταρίας». Με αυτό, η Mercedes-Benz δεσμεύεται να αντικαταστήσει την μπαταρία χωρίς επιβάρυνση εάν η χωρητικότητά της μειωθεί σημαντικά μέσα σε οκτώ χρόνια από την ημερομηνία πρώτης ταξινόμησης ή/και 100.000 km για το eVito Van και 160.000 km για τα υπόλοιπα μοντέλα.

Περισσότερα για το οικοσύστημα της Mercedes-Benz eVans θα βρείτε στην επίσημη ιστοσελίδα της εταιρείας: https://www.mercedes-benz.gr/evans.

DrivePro Νέα

Έρχεται η νέα Mercedes-Benz T-Class Η T-Class θα είναι η επιβατική έκδοση της νέας γενιάς Citan από τη Mercedes-Benz και αποτελεί μια V-Class υπό κλίμακα. Η Mercedes-Benz ετοιμάζεται να επεκτείνει την γκάμα των Van, με τη νέα T-Class που θα κυκλοφορήσει μέσα στο δεύτερο μισό του 2022. Το νέο μοντέλο θα διατίθεται παράλληλα με την επόμενη γενιά Citan, ως η επιβατική εκδοχή της. Τόσο η T-Class όσο και το Citan θα βασίζονται στην ήδη υπάρχουσα πλατφόρμα μικρών βαν και θα παράγονται σε συνεργασία με τη συμμαχία Renault-Nissan-Mitsubishi. Η T-Class περιγράφεται ως ένα «μικρών διαστάσεων βαν για οικογένειες, λάτρεις της περιπέτειας και μεταφορά επιβατών», με τον Marcus Breitschwerdt, υπεύθυνο των Mercedes-Benz Vans να κάνει λόγο για ένα ελκυστικό και πρακτικό όχημα. Ο υπεύθυνος σχεδιασμού της Daimler, Gorden Wagener, αποκάλυψε πως το μοντέλο θα ενσωματώνει τη σχεδιαστική φιλοσοφία Sensual Purity και θα αποτελεί ένα «μείγμα ομορφιάς και χρηστικότητας». Όπως φαίνεται στην εικόνα-teaser, η T-Class θα έχει αμάξωμα δύο όγκων με τονισμένα φτερά, μεγάλο έμβλημα της Mercedes-Benz στη γρίλια, αεροδυναμικό παρμπρίζ και λιτές γραμμές στο προφίλ. Γνωρίζουμε επίσης ότι το μοντέλο θα έχει μεγάλους χώρους, δεν θα κάνει συμβιβασμούς σε θέματα άνεσης, θα έχει συρόμενες πλαϊνές πόρτες ενώ, εκτός από τις συμβατικές πετρελαιοκίνητες και βενζινοκίνητες εκδόσεις, θα διατίθεται και σε αμιγώς ηλεκτρική έκδοση. Εκτός από τις οικογένειες και τους ανθρώπους με δραστήριο τρόπο ζωής, η Mercedes-Benz T-Class απευθύνεται και «στις επιχειρήσεις που εξειδικεύονται στη μεταφορά επιβατών υψηλών απαιτήσεων σε μια ελκυστική σχέση τιμής-ποιότητας» -μια περιγραφή που περιλαμβάνει και τους επαγγελματίες στον χώρο του τουρισμού.

Ανακαλύψτε όλα τα Αvis Top Deals στo

Το Nissan e-NV200 γίνεται XL Η νέα έκδοση XL Evoltia έχει διπλάσιο χώρο φόρτωσης. H Nissan επεκτείνει την γκάμα του δημοφιλούς ηλεκτρικού βαν e-NV200 με δύο μεγαλύτερες εκδόσεις. Η νέα έκδοση XL Evoltia αποτελεί προϊόν συνεργασίας με την Voltia Automotive και προσφέρει στην πιο ψηλή έκδοση 90% περισσότερο χώρο φόρτωσης από το συμβατικό e-NV200 (8 m3 από 4,2 m3). Πιο αναλυτικά, το νέο e-NV200 XL Evoltia έχει μικτό βάρος 2,2 τόνων, αλλά το ωφέλιμο φορτίο έχει μειωθεί σε σχέση με την συμβατική έκδοση (580 kg αντί για 662 kg), λόγω του αυξημένου βάρους του αμαξώματος. Όλες του οι διαστάσεις, πλην του πλάτους, έχουν μεταβληθεί, με το μήκος να φτάνει τα 5 m από τα 4,56 m του συμβατικού, ενώ το ύψος έχει ανέβει στα 2 m για την έκδοση των 6 m3 και τα 2,42 m για αυτή των 8 m3 (1,86

m το συμβατικό). Παράλληλα, το μέγιστο μήκος φόρτωσης έχει φτάσει τα 2,52 m από τα 2 m και το ωφέλιμο ύψος, στη μεγάλη έκδοση, ακουμπά τα 1,91 m. Το τελευταίο στοιχείο επιτρέπει στον οδηγό να μπει όρθιος στον χώρο φόρτωσης. Οι νέες εκδόσεις χρησιμοποιούν τον γνωστό ηλεκτροκινητήρα των συμβατικών εκδό-

myavis.gr και επωφεληθείτε από τα οφέλη που σας προσφέρει το Leasing Αυτοκινήτου.

σεων με 109 PS και 254 Nm, καθώς και το ίδιο πακέτο μπαταριών, χωρητικότητας 40 kWh. Η αυτονομία σε μικτό κύκλο φτάνει τα 200 km (WLTP) και σε αστικό θα ξεπεράσει τα 300 km. Τα Nissan e-NV200 XL Evoltia διαθέτουν ενσωματωμένο φορτιστή τύπου CHAdeMO που επιτρέπει την ταχυφόρτιση της μπαταρίας (50’ για το 80%).

www.drive.gr

Από ειδικούς για ειδικούς Η FΙΑΤ Professional διαθέτει μια πλήρη γκάμα πέντε μοντέλων, ιδιαίτερα ανταγωνιστικά χαρακτηριστικά και ευκολίες στον τρόπο απόκτησης. Η ιστορία της ιταλικής βιομηχανίας στον επαγγελματικό τομέα είναι μεγάλη και σήμερα υποστηρίζεται από πέντε μοντέλα με πολλές εκδόσεων που καλύπτουν με τον καλύτερο τρόπο τις ανάγκες του σύγχρονου επαγγελματία. Παράλληλα, είναι η μόνη φίρμα με γκάμα κινητήρων που περιλαμβάνει και επιλογές φυσικού αερίου (CNG) στα Panda Van, Doblo Van και Ducato, για κορυφαία οικονομία και φιλικότητα προς το περιβάλλον. Το μικρότερο μοντέλο των FIAT Professional είναι το Panda Van. Ουσιαστικά πρόκειται για μια τροποποιημένη έκδοση του δημοφιλούς αυτοκινήτου πόλης. Διατίθεται με κινητήρα 0.9 TwinAir που καίει CNG ή βενζίνη και αποδίδει 80 PS, καθώς και σε τετρακίνητη έκδοση με τον TwinAir και 85 PS. Με μήκος 3,96 m και κύκλο στροφής μικρότερο των 10 m, το μικρό βαν Fiorino νιώθει πολύ άνετα στην αστική ζούγκλα. Οι κόμπακτ διαστάσεις συνδυάζονται με κλειστό χώρο φόρτωσης που έχει συνολική χωρητικότητα έως 2,8 m3 και ωφέλιμο φορτίο έως 660 kg. Η γκάμα περιλαμβάνει δύο κινητήρες, έναν ατμοσφαιρικό 1.4 βενζίνης που καταναλώνει και CNG και έναν τουρμποντίζελ 1.3 με 95 PS. Το δημοφιλέστερο επαγγελματικό της εταιρείας είναι το Doblo, όπου στην έκδοση κινητήρα CNG κατάφερε να κατακτήσει σχεδόν το 50% της αγοράς στα αντίστοιχα οχήματα. Το Doblo έχει μήκος από 4,4 έως 4,7 m και όγκο φόρτωσης από 3,4 έως 5,5 m3, με τις επιλογές αμαξώματος

να αφορούν βαν με κοντό ή μακρύ μεταξόνιο, με υπερυψωμένη οροφή και με καρότσα (Work Up). Οι εκδόσεις κινητήρα περιλαμβάνουν δύο μοτέρ πετρελαίου, 1.3 και 1.6 MultiJet II με 95 και 120 PS αντίστοιχα, καθώς και έναν διπλού καυσίμου τούρμπο 1.4 T-Jet με 120 PS που καίει βενζίνη και CNG. Ο τελευταίος συνδυάζεται με επιλογή για ακόμα μεγαλύτερες δεξαμενές CNG στα Doblo Cargo Maxi, ανεβάζοντας τη συνολική χωρητικότητα CNG στα 22 kg (16+6). Το αμέσως μεγαλύτερο βαν της FIAT ονομάζεται Talento, προσφέρεται σε επιβατικό Combi ή επαγγελματικό βαν και έχει συνολικό μήκος 5 ή 5,4 m ανάλογα με το εάν διαθέτει το κοντό ή το μακρύ μεταξόνιο. Δύο επιλογές υπάρχουν και για το ύψος της οροφής, το οποίο με τη σειρά του αλλάζει τη χωρητικότητα για το φορτίο. Η γκάμα κινητήρων περιλαμβάνει τουρμποντίζελ στα 1,6 και 2,0 λίτρα, με απόδοση έως 125 PS. Στην κορυφή της γκάμας βρίσκεται το Ducato με τις σχεδόν αμέτρητες δυνατότητες διαμόρφωσης. Διατίθεται ως βαν με τέσσερις επιλογές μήκους/μεταξονίου και τρεις ύψους. Αλλά και ως σκέτο «σασί» για το να διαμορφώσεις όπως θέλεις και χρειάζεσαι. Ο 2.3 MultiJet II που το εφοδιάζει, προσφέρεται σε εκδόσεις με 120 και 140 PS. Επιπλέον, η γκάμα του Ducato θα εμπλουτιστεί τους επόμενους μήνες και με μια αμιγώς ηλεκτρική έκδοση, την e-Ducato, με δυνατότητα επιλογής μπαταρίας 47 kWh ή 79 kWh και ηλεκτρική αυτονο-

μία μέχρι 360 km. Αξίζει ακόμα να σημειωθεί ότι η μπαταρία είναι τοποθετημένη στο πάτωμα με τέτοιο τρόπο που δεν επηρεάζει τον χώρο φόρτωσης. Κοινός παρονομαστής για την γκάμα FIAT Professional είναι η 5ετής εργοστασιακή εγγύηση έως 200.000 km, με αντίστοιχης διάρκειας οδική βοήθεια. Ακόμα, υπάρχουν προνομιακά προγράμματα χρηματοδότησης για όλα τα μοντέλα, με άτοκο πρόγραμμα για τα Panda Van, Fiorino Van, Doblo Van και Talento, έκπτωση έως €4.220 καθώς και προνομιακό επιτόκιο μόλις 2,9% για το Ducato.

DrivePro Νέα

Ανακαλύψτε όλα τα Αvis Top Deals στo

myavis.gr και επωφεληθείτε από τα οφέλη που σας προσφέρει το Leasing Αυτοκινήτου.

Νέο Opel Zafira-e Life Η κορυφαία έκδοση του νέου Opel Zafira Life είναι η ηλεκτρική. Το νeο Opel Zafira Life βασίζεται στη σπονδυλωτή πλατφόρμα EMP2 του Groupe PSA και φορά ηλεκτρομοτέρ 136 PS που αποδίδει ροπή έως 260 Nm, με τη μέγιστη ταχύτητά του να περιορίζεται στα 130 km/h για λόγους οικονομίας ενέργειας. Για τον υποψήφιο αγοραστή υπάρχουν δύο μεγέθη μπαταρίας: 50 kWh ή 75 kWh. Με το πρώτο, η αυτονομία σύμφωνα με τον κύκλο WLTP είναι 230 km, ενώ με το δεύτερο 330 km. To Zafira-e Life είναι εξοπλισμένο με μονοφασικό ενσωματωμένο φορτιστή 7,4 kW, αλλά θα μπορεί να εξοπλιστεί και με τριφασικό φορτιστή 11 kW. Όσον αφορά τον χρόνο φόρτισης, σε τερματικό συνεχούς ρεύματος 100 kW, το 80% της μπαταρίας φορτίζεται σε 30 ή 45 λεπτά της ώρας, ανάλογα το μέγεθος της μπαταρίας. Το Zafira-e Life είναι διαθέσιμο σε τρία μήκη αμαξώματος: 4,60 m, 4,95 m και 5,30 m. Οι δύο συρόμενες πόρτες μπορούν να είναι ηλεκτρικές, με άνοιγμα περνώντας το πόδι κάτω από το μαρσπιέ του αυτοκινήτου. Ακόμα και το πιο κοντό Zafira-e Life μπορεί να φιλοξενήσει εννέα άτομα, καθιστώντας το αυτοκίνητο ικανό για μίνι λεωφορείο, για μετακομίσεις (το μακρύ έχει χώρο φόρτωσης 4,5 m3.), μεταφορά στρατιωτικού προσωπικού, ακόμα και για πολυτελές

commuter: Η έκδοση Lounge προσφέρει τέσσερις δερμάτινες πολυθρόνες στο πίσω μέρος. Αν και ηλεκτρικό, το Zafira-e Life διατηρεί τη δυνατότητα ρυμούλκησης έως 1.000 κιλά, ενώ το ύψος των 1,9 m του επιτρέπει την πρόσβαση στους περισσότερους υπόγειους χώρους στάθμευσης. Η εμπορική καριέρα του νέου ηλεκτρικού Opel Zafira-e Life θα ξεκινήσει στις αρχές του 2021.

DrivePro Νέα

Νέο ηλεκτροκίνητα Peugeot e-Expert και e-Boxer Τα ηλεκτρικά βαν της Peugeot επικαιροποιούν την γκάμα και εμπλουτίζουν τις επιλογές του επαγγελματία. Η γκaμα του μεσαίου βαν Peugeot Expert θα εμπλουτιστεί άμεσα με μια αμιγώς ηλεκτρική έκδοση που ονομάζεται e-Expert. Η νέα ηλεκτρική έκδοση μπορεί να εξοπλίσει και τις τρεις εκδόσεις μήκους μεταξονίου, ενώ προσφέρεται και σε εκδόσεις μεταφοράς προσωπικού (πέντε ή έξι θέσεων), όπως και σκέτο σασί για μετασκευές. Υπάρχουν δύο επιλογές στις μπαταρίες, 50 ή 75 kWh, οι οποίες σύμφωνα με τον κατασκευαστή εξασφαλίζουν στο e-Expert αυτονομία 230 και 330 km αντίστοιχα (WLTP). Οι μπαταρίες βρίσκονται κάτω από το πάτωμα και δεν επηρεάζουν τον όγκο του χώρου φόρτωσης (έως 6,6 m3). Σε ένα Wall Box των 11 kW, η πλήρης φόρτιση του μικρού πακέτου μπαταριών πραγματοποιείται σε πέντε ώρες, με αυτές των 75 kWh να χρειάζονται 7,5 ώρες. Από την άλλη, σε ένα Wall Box των 7,4 kW, η πιο πάνω διαδικασία διαρκεί 7,5 ώρες και 11 ώρες και 20 λεπτά αντίστοιχα. Σε έναν σταθμό ταχείας φόρτισης ισχύος 100 kW, πάλι απαιτούνται 30 ή 45 λεπτά για να φτάσουν στο 80% οι μπαταρίες των 50 και 75 kWh αντίστοιχα. Το νέο e-Expert έχει ηλεκτρικό κινητήρα 136 PS και 260 Nm με τρία προγράμματα οδήγησης και η τελική ταχύτητα έχει κόφτη στα 130 km/h. Στο πρόγραμμα Eco, το ζητούμενο είναι η μέγιστη αυτονομία και γι’ αυτό η απόδοση του κινητήρα περιορίζεται στα 82

PS και 190 Nm. Το πρόγραμμα Normal ενδείκνυται για καθημερινή χρήση και η απόδοση του ηλεκτροκινητήρα ανεβαίνει στα 109 PS και 210 Nm, ενώ στο πρόγραμμα Power αποδίδει το μέγιστο και προτείνεται για μεταφορά βαρύ φορτίου ή όταν οι οδικές συνθήκες το απαιτούν. Ο επιλογέας e-Toggle του αυτόματου κιβωτίου διαθέτει δύο στάδια έντασης της επιβράδυνσης. Στην κανονική λειτουργία το «φρένο» του κινητήρα δεν διαφοροποιείται από ένα συμβατικό όχημα, ενώ στη λειτουργία B (από το Brake) ενεργοποιείται η λειτουργία «Augmented» και το όχημα επιβραδύνει πιο έντονα όταν ο οδηγός αφήσει το γκάζι, με αποτέλεσμα να πραγματοποιείται μεγαλύτερη ανάκτηση ενέργειας. Μαζί με το e-Expert η Peugeot θα λανσάρει και το μεγαλύτερο βαν, το Boxer, που υιοθετεί την πράσινη κινητικότητα στην έκδοση e-Boxer. Όπως και το Expert, το ηλεκτρικό

Boxer έχει δύο εκδόσεις χωρητικότητας μπαταριών: 37 και 70 kWh. Ο ηλεκτροκινητήρας είναι απόδοσης 122 PS και 260 Nm και η τελική ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 110 km/h. Το νέο e-Boxer έρχεται από το εργοστάσιο με δύο ενσωματωμένους φορτιστές (μονοφασικό 7 kW και τριφασικό 22 kW) που φορτίζουν σε αντίστοιχη παροχή από πέντε έως 12 ώρες ανάλογα το μέγεθος της μπαταρίας και την ισχύ της φόρτισης. Σε 50 kW ταχυφορτιστή μπορεί να φορτίσει το 80% της μπαταρίας (και τις δύο) σε μία μόλις ώρα. Ο υποψήφιος αγοραστής έχει την επιλογή πλαισίου/αμαξώματος με τέσσερα διαφορετικά μήκη και τρία ύψη, καθώς και ωφέλιμο φορτίο που μπορεί να ανέβει έως και 1.890 kg στη μεγαλύτερη παραλλαγή. Ο όγκος φορτίου από την άλλη παραμένει αμετάβλητος, μιας και τα πακέτα μπαταριών δεν εισβάλλουν στην καμπίνα και στον χώρο φόρτωσης.

Ανακαλύψτε όλα τα Αvis Top Deals στo

myavis.gr και επωφεληθείτε από τα οφέλη που σας προσφέρει το Leasing Αυτοκινήτου.

www.drive.gr

DrivePro Νέα

Επιστρέφει ως επαγγελματικό το Suzuki Jimny

Ανακαλύψτε όλα τα Αvis Top Deals στo

myavis.gr και επωφεληθείτε από τα οφέλη που σας προσφέρει το Leasing Αυτοκινήτου.

Η Suzuki θα εμπορεύεται στην αγορά της Ευρώπης μία νέα επαγγελματική και διθέσια έκδοση του Jimny.

Εiναι γνωστo πως οι αυστηρότεροι κανονισμοί στην Ευρώπη που θα ισχύσουν από το 2021 όσον αφορά τις εκπομπές ρύπων έχουν οδηγήσει πολλές εταιρείες στην κατάργηση των πιο ρυπογόνων μοντέλων τους. Για να μην πέσει λοιπόν θύμα αυτής της συνθήκης και το δημοφιλές Jimny, η Suzuki σκέφτηκε έναν έξυπνο τρόπο να το διατηρήσει στην αγορά: Τη μετατροπή του σε επαγγελματικό όχημα -για τα επαγγελματικά ισχύουν διαφορετικοί στόχοι όσον αφορά τις εκπομπές ρύπων. Η ιαπωνική φίρμα παρουσίασε το ελαφρύ επαγγελματικό Suzuki Jimny με διθέσια καμπίνα το οποίο διατηρεί όλα εκείνα τα χαρακτηριστικά που έκαναν τον επιβατικό προκάτοχό του τόσο αγαπητό από το 2018 που πρωτοπαρουσιάστηκε μέχρι και σήμερα. Το επαγγελματικό Jimny δεν έχει κάποια διαφορά στην εξωτερική σχεδίαση. Στο εσωτερικό, οι πίσω θέσεις έχουν αφαιρεθεί και έχουν δώσει τη θέση τους σε ένα πρακτικό χώρο αποσκευών 863 lt (+33 lt σε σύγκριση με την επιβατική έκδοση όταν αναδιπλώνονταν τα πίσω καθίσματα) ο οποίος έχει επίπεδο πάτωμα και διαχωριστικό πλέγμα ασφαλείας με

100

την υπόλοιπη καμπίνα. Κάτω από το καπό του Jimny παραμένει ο 4κύλινδρος κινητήρας 1,5 λίτρων με 102 PS στις 6.000 rpm και 130 Nm στις 4.000 rpm (εκπέμπει 173 g/km CO2 σύμφωνα με τις μετρήσεις WLTP) που συνεργάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων και το σύστημα τετρακίνησης AllGrip Pro με κοντές σχέσεις.

Όλα αυτά σε συνδυασμό με την ανάρτηση και το πλαίσιο τύπου σκάλας καθιστούν το Jimny ιδανικό για τους επαγγελματίες που κινούνται σε απαιτητικές εκτός δρόμου διαδρομές. Επιπλέον, η Suzuki εξοπλίζει το μοντέλο με αυτόματο φρενάρισμα Dual Sensor Brake Support, Hill Hold Assist, Hill Descent Control και υπηρεσίες eCall για έκτακτη ανάγκη.

Ακριβώς στον στόχο Τα επαγγελματικά οχήματα της Volkswagen είναι μελετημένα με γνώμονα την ευκολία και την ιδανική υποστήριξη των δεξιοτήτων κάθε επαγγελματία.

χοντας διαχρονικά χτίσει την παράδοσή της στα επαγγελματικά οχήματα, η γκάμα της Volkswagen περιλαμβάνει τέσσερα μοντέλα με εκδόσεις για όλες τις μεταφορικές απαιτήσεις. To Caddy αποτελεί τον ιδανικό συνεργάτη για κάθε επαγγελματία καθώς διαθέτει πολλές δυνατότητες εξατομίκευσης. Μπορείτε να επιλέξετε ανάμεσα σε κοντό ή μακρύ μεταξόνιο, μονή η διπλή πίσω πόρτα ενώ διαθέτει και μία πλήρη γκάμα κινητήρων. Επιπλέον, διαθέτει και επιβατικές εκδόσεις για τη μετακίνηση προσωπικού. Τον Δεκέμβριο αναμένεται στην ελληνική αγορά το Νέο Caddy 5. Ο πλέον θρυλικός μεταφορέας της Volkswagen ακούει στο όνομα Transporter. Η νέα γενιά 6.1 μόλις πάτησε στη χώρα μας και διατίθεται ως Van, επιβατικό Kombi (έως εννέα θέσεις), τροχόσπιτο και pick-up με δεκάδες παραλλαγές, σε δύο διαφορετικά μεταξόνια και σε δύο ύψη. Το εκσυγχρονισμένο εσωτερικό προσφέρει υψηλή πρακτικότητα και συνδεσιμότητα που συνδυάζεται με κορυφαία ποιότητα κατασκευής και πληθώρα συστημάτων υποβοήθησης του οδηγού. Ο κινητήρας του νέου Transporter 6.1 είναι ο 2.0 TDI σε τρεις εκδόσεις ισχύος: 110, 150 ή 199 PS. Η μικρότερη έκδοση συνδυάζεται αποκλειστικά με χειροκίνητο κιβώτιο ενώ η ισχυρότερη μόνο με αυτόματο DSG και σύστημα τετρακίνησης 4MOTION. Το μεγαλύτερο επαγγελματικό της Volkswagen είναι το Crafter. Διατίθεται σε εκδόσεις με τρία ύψη αμαξώματος και τρία μήκη μεταξονίου. Οι

δεκάδες εκδόσεις του Crafter καλύπτουν μεγάλο φάσμα εφαρμογών, όπως Van, Kombi, μεταφοράς προσωπικού, σασί/πλαίσιο φορτηγού, σασί διπλοκάμπινο κ.ά., ενώ η εταιρεία δέχεται on demand παραγγελίες για δεκάδες τύπους μετασκευών ή υπερκατασκευών. Ανάλογα με την έκδοση, η κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός, τους πίσω ή και τους τέσσερις τροχούς (4MOTION), μέσω χειροκίνητου κιβωτίου έξι σχέσεων ή αυτόματου με 8 σχέσεις. Η γκάμα κινητήρων περιλαμβάνει τον 2.0 TDI σε τρεις εκδόσεις ισχύος (με 102, 140 ή 177 PS), καθώς και έναν ηλεκτροκινητήρα 136 PS για το αμιγώς ηλεκτροκίνητο e-Crafter. Το τελευταίο αποτελεί τη νεότερη έλευση στην γκάμα και προσφέρει αυτονομία που ξεπερνά τα 170 km, με την μπαταρία των 35 kWh να φορτίζει το 80% της χωρητικότητάς της σε 45” (σε παροχή 40 kW). Το pick-up truck της Volkswagen, το επιβλητικό διπλοκάμπινο Amarok, ξεχωρίζει για τις πληθωρικές διαστάσεις που εξασφαλίζουν μεγάλους χώρους στην πολυτελή και πλούσια εξοπλισμένη 5θέσια καμπίνα, μαζί με καρότσα (2,5 m2) που χωρά μια ευρωπαλέτα εγκάρσια τοποθετημένη. Ο 3.0 TDI V6 διατίθεται με 204 ή 258 ίππους και έχει βελούδινη λειτουργία, ενώ σε συνδυασμό με το αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων εξασφαλίζει κορυφαίες επιδόσεις. Επιπλέον, η τετρακίνηση 4MOTION και η μεγάλη απόσταση από το έδαφος εξασφαλίζουν, χαρίζουν τεράστιες εκτός δρόμου δυνατότητες.

DrivePro Νέα

Ανακαλύψτε όλα τα Αvis Top Deals στo

myavis.gr και επωφεληθείτε από τα οφέλη που σας προσφέρει το Leasing Αυτοκινήτου.

Νέο Mazda BT-50 Η τρίτη γενιά του Mazda BT-50 κινείται προς το premium άκρο της κατηγορίας των pick-up. Η Mazda παρουσίασε πριν τρεις μήνες τη νέα γενιά του ΒΤ-50 η οποία βασίζεται στα μηχανικά μέρη του νέου Isuzu D-Max. Παρά τη μηχανική συγγένεια, σχεδόν όλα τα μέρη του αμαξώματος του BT-50 είναι διαφορετικά από του D-Max, όπως και το ταμπλό. Το pick-up της Mazda ενσωματώνει τη σχεδιαστική γλώσσα Kodo - Soul of Motion. Η μεγάλη γρίλια, τα επιθετικά φώτα LED, οι δυναμικές γραμμές στο καπό και στο μυώδες αμάξωμα παραπέμπουν στα SUV της ιαπω-

102 102

νικής εταιρείας. Όσο για τις διαστάσεις, η έκδοση Double Cab 4χ4 του pick-up της Mazda έχει μήκος 5.280 mm, πλάτος 1.870 mm, ύψος 1.790 mm και μεταξόνιο 3.125 mm. Αντίστοιχα, στην 5θέσια καμπίνα βρίσκουμε premium επενδύσεις για τα δεδομένα της κατηγορίας, μια μεγάλη οθόνη αφής 9” για το infotainment με ασύρματη υποστήριξη Apple CarPlay και Android Auto, δερμάτινα καθίσματα με προσανατολισμό στην άνεση

και 3άκτινο τιμόνι. Κάτω από το καπό βρίσκεται ένας πετρελαιοκινητήρας 3,0 λίτρων που αποδίδει 190 PS στις 3.600 rpm και 450 Nm μεταξύ 1.6002.600 rpm. Το ωφέλιμο φορτίο είναι 1.065 kg, ενώ η δυνατότητα ρυμούλκησης φτάνει τα 3.500 kg. Η εμπορική πορεία του Mazda BT-50 θα ξεκινήσει σε παγκόσμιο επίπεδο τους επόμενους μήνες και θα παράγεται στην Ταϊλάνδη μαζί με το συγγενικό Isuzu D-Max.

Πολλαπλού ρόλου

Το ηλεκτρικό e-NV200 της Nissan διατίθεται σε επαγγελματική και επιβατική έκδοση Evalia, καλύπτοντας όλες τις ανάγκες του σύγχρονου επαγγελματία.

Η ηλεκτρική έκδοση του βραβευμένου βαν της Nissan e-NV200, συνδυάζει την υψηλή ευχρηστία με την τεράστια τεχνογνωσία που έχει αποκτήσει η εταιρεία από το απόλυτο best seller των ηλεκτρικών που ονομάζεται Leaf. Το νέο αμιγώς ηλεκτρικό e-NV200 αποτελεί τον μεγαλύτερο σύμμαχο των επιχειρήσεων που θέλουν να βελτιώσουν το περιβαλλοντικό τους αποτύπωμα, βοηθώντας παράλληλα στην υλοποίηση της δέσμευσης της Nissan για μείωση στους ρύπους και την ηχορύπανση που προκύπτουν από τη μεταφορά προϊόντων και προσώπων στα μεγάλα αστικά κέντρα. Το νέο e-NV200 διαθέτει αναβαθμισμένη μπαταρία 40 kWh που εξασφαλίζει σύμφωνα με το πρότυπο WLTP έως 301 km σε αστικό περιβάλλον με μία φόρτιση. Αυτό σημαίνει αυξημένη ακτίνα δράσης κατά 40% χωρίς παράλληλα να αυξηθεί το μέγεθος της μπαταρίας και να μειωθεί ο χώρος φόρτωσης, ενώ υπάρχει η δυνατότητα πλήρους εκμετάλλευσης του εκτεταμένου Ευρωπαϊκού δικτύου Ταχείας Φόρτισης. Όπως σε όλα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα η ευκολία οδήγησης και η ποιότητα κύλισης είναι κορυφαία, ενώ η πλούσια ροπή του ηλεκτροκινητήρα κάνει πανεύκολη την κίνηση με το αυτοκίνητο φορτωμένο. Ο χώρος φόρτωσης έχει χωρητικότητα 4,2 m3 και το ωφέλιμο φορτίο είναι 701 kg, ενώ χάρη στις πίσω πόρτες που ανοίγουν διάπλατα και τις συρόμενες πλευρικές, η φόρτωση είναι πανεύκολη. Το κερασάκι, είναι πως το δάπεδο απέχει μόνο 52 cm από το έδαφος. Οι ενδιαφερόμενοι έχουν να διαλέξουν μεταξύ δύο εκδόσεων: του βαν e-NV200 και του επιβατικού e-NV200 Evalia που έχει πέντε ή επτά καθίσματα. Αμφότερες διαθέτουν διαμορφώσιμο εσωτερικό που επιτρέπει στον οδηγό να διαρρυθμίσει τον χώρο και τα καθίσματα με βάση τις εκάστοτε ανάγκες. Το Nissan e-NV200 (όπως και το e-Evalia) διατίθενται με λιανική τιμή προ φόρων που ξεκινά από τις €29.427 και €29.984 αντίστοιχα. Τέλος, είναι σημαντικό να αναφερθεί ότι χάρη στο κρατικό πρόγραμμα «Κινούμαι Ηλεκτρικά» υπάρχει επιδότηση έως και €6.000 στην τιμή, ενώ υπάρχει επιπλέον επιδότηση για την απόσυρση παλαιού οχήματος, καθώς και επιπρόσθετα φορολογικά κίνητρα για τις επιχειρήσεις.

DrivePro Αγορά

Ανακαλύψτε όλα τα Αvis Top Deals στo

Βελτιωμένοι κινητήρες και μεγαλύτερη άνεση για το Toyota Hilux που φρεσκάρεται για μια ακόμη φορά.

myavis.gr και επωφεληθείτε από τα οφέλη που σας προσφέρει το Leasing Αυτοκινήτου.

Στις εκθέσεις το ανανεωμένο Toyota Hilux Η Toyota παρουσίασε το ανανεωμένο Hilux με φρεσκαρισμένη εμφάνιση, βελτιωμένους κινητήρες και νέα ρύθμιση της ανάρτησης. Να θυμίσουμε πως η σημερινή, όγδοη γενιά του Toyota Hilux παρουσιάστηκε το 2015 και δέχθηκε ένα facelift το 2017, κάτι που σημαίνει πως αυτή θα είναι η δεύτερη ανανέωση για το ιαπωνικό pick-up. Αισθητικά, το Hilux απέκτησε ανασχεδιασμένη μάσκα που παραπέμπει στο αμερικανικό Tacoma. Ο νέος προφυλακτήρας φιλοξενεί μεγαλύτερη εξάγωνη γρίλια και λεπτότερες πλευρικές εισαγωγές αέρα ενώ νέα είναι και τα φώτα με τεχνολογία bi-LED εμπρός (αλογόνου στις βασικές εκδόσεις) και πιο σύγχρονα γραφικά LED πίσω. Την εικόνα συμπληρώνουν νέες εξωτερικές αποχρώσεις και νέα σχέδια τροχών 17” και 18”. Κάτω από το καπό βρίσκεται μια βελτιωμένη έκδοση του πετρελαιοκινητήρα 2,8 λίτρων που πλέον αποδίδει 204 PS (+15,3%) και 500 Nm (+11,1%) μεταξύ 1.600-2.800 rpm, ενώ παρουσιάζει μειωμένη κατανάλωση και εκπομπές ρύπων. Βελτιωμένος είναι και ο τουρμποντίζελ των 2,4 λίτρων ο οποίος

104

συνεχίζει να αποδίδει 150 PS και 400 Nm. Σημαντικές επεμβάσεις έχουμε και στην ανάρτηση Super Flex με μεγαλύτερη διαδρομή των αμορτισέρ και νέα ρύθμιση για τις σούστες. Η δυνατότητα ρυμούλκησης κυμαίνεται από 2.800 kg για τις πισωκίνητες εκδόσεις, έως και 3.500 kg για τις τετρακίνητες. Στο εσωτερικό βρίσκουμε νέο σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας με οθόνη αφής 8” στην κεντρική κονσόλα με υποστήριξη συνδεσιμότητας Apple CarPlay και Android Auto,

καθώς και μια νέα έγχρωμη οθόνη 4,2” για τον υπολογιστή ταξιδιού στον πίνακα οργάνων. Το Hilux επωφελείται επίσης από την προσθήκη του πακέτου συστημάτων υποβοήθησης και ασφαλείας Toyota Safety Sense, που περιλαμβάνει τα Pre-Collision System, Dynamic Radar Cruise Control και Lane Departure Alert. Ο τιμοκατάλογος του ανανεωμένου Hilux έχει τιμή εκκίνησης για το Single Cab τις €25.970, το Extra Cab τις €31.090 και το Double Cab τις €32.810.

DrivePro Αγορά

Ανακαλύψτε όλα τα Αvis Top Deals στo

myavis.gr και επωφεληθείτε από τα οφέλη που σας προσφέρει το Leasing Αυτοκινήτου.

Οικονομικό και χρηστικό Το επαγγελματικό της Dacia δίνει έμφαση στην ουσία και στην οικονομία. Η Dacia διαθέτει ολιγομελή γκάμα μοντέλων που δίνει έμφαση στην υψηλή σχέση τιμής και αξίας και στον πολυτάλαντο χαρακτήρα, χάρη στις δοκιμασμένες λύσεις. Ένα από αυτά είναι και το Dokker που στη χώρα μας έρχεται μόνο ως επαγγελματικό βαν. Η κατηγορία των ελαφρών επαγγελματικών οχημάτων παρουσιάζει αυξητικές τάσεις σε ευρωπαϊκό επίπεδο, και μια εταιρεία με τις αξίες της Dacia δεν θα μπορούσε να λείπει. Το Dokker Van έχει μήκος 4,36 m, όσο κι ένα μικρομεσαίο οικογενειακό, υποστηρίζοντας έτσι τον αστικό χαρακτήρα του. Το ωφέλιμο φορτίο φτάνει τα 693 kg και ο ωφέλιμος όγκος του χώρου φόρτωσης κυμαίνεται από τα 3,3 έως τα 3,9 m3, ανάλογα με τον τύπο διαχωριστικού της καμπίνας. Με πρακτικές λύσεις, όπως το ανακλινόμενο-αναδιπλούμενο-αποσπώμενο κάθισμα Dacia Easy Seat που επιτρέπει τη μεταφορά φορτίου έως 3,11 m, το Dokker Van αποτελεί κορυφαία επιλογή πρακτικότητας και αποδοτικότητας. Επιπλέον, ο εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας περιλαμβάνει αερόσακο οδηγού, ESP, Hill Start Assist, ηχο-

106

σύστημα με bluetooth και χειριστήρια στο τιμόνι, cruise control ακόμα και οι αισθητήρες παρκαρίσματος. Το Dacia Dokker Van χρησιμοποιεί τις δοκιμασμένες τεχνολογικές λύσεις του Groupe Renault που έχουν αποσβέσει το κόστος έρευνας και εξέλιξης, διατηρώντας με τον τρόπο αυτό χαμηλό το κόστος κατασκευής, κατά συνέπεια και αγοράς. Παράλληλα, εξοπλίζεται με ισχυρότερο ντίζελ κινητήρα (1.5 Blue dCi με 75 ή 95 PS) αντιρρυπαντικής τεχνολογίας (Euro6d-Temp), που συνδυάζεται πλέον με 6άρι χειροκίνητο σασμάν. Ένας συνδυασμός που εξασφαλίζει χαμηλή κατανάλωση, μόλις 4,2 lt/100 km, και χα-

μηλό κόστος συντήρησης. Τέλος, το Dokker Van είναι ο ορισμός του Value for Money. Η πρακτικότητα, η αντοχή και η οικονομία σε συνδυασμό με την χαμηλή τιμή αγοράς και την κορυφαία αξιοπιστία που επιβεβαιώνεται με την παροχή 5ετούς εργοστασιακής εγγύησης και πέντε χρονιά οδικής βοήθειας. Συστατικά που καθιστούν το Dacia Dokker Van μια ιδιαίτερα ολοκληρωμένη και συμφέρουσα επιλογή για τον σύγχρονο επαγγελματία, ενώ παράλληλα του εξασφαλίζουν και υψηλή αξία μεταπώλησης. Η τιμή με το κλειδί στο χέρι για την έκδοση των 75 PS είναι €15.900 και γι’ αυτή των 95 PS €16.890.

DrivePro Ford Vans & Trucks

Επαγγελματικό για όλους

Η Ford διαθέτει πλούσια γκάμα επαγγελματικών αυτοκινήτων που περιλαμβάνει μέχρι και υβριδικά, ήπια ή επαναφορτιζόμενα. του Παναγιώτη Πανάγου

Το μικρoτερο επαγγελματικό της Ford βασίζεται στην 3θυρη εκδοχή του σουπερμίνι της φίρμας και ονομάζεται Fiesta Van. Οι διαφορές του σε σχέση με την επιβατική έκδοση, είναι η απουσία πίσω καθίσματος και παραθύρων που δημιουργούν έναν επίπεδο χώρο φόρτωσης. απευθύνεται σε επαγγελματίες που θέλουν ένα όχημα με μαζεμένες εξωτερικές διαστάσεις για να κινούνται στα στενά των πόλεων. Ο χώρος φόρτωσης έχει χωρητικότητα 1,0 m3 με προστατευτικό πλαστικό δάπεδο και περιλαμβάνει τέσσερις κρίκους πρόσδεσης, ατσάλινο διαχωριστικό και φωτισμό. Το ωφέλιμο φορτίο φτάνει τα 515 kg (ανάλογα με την έκδοση κινητήρα) και το μήκος φόρτωσης φτάνει τα 1.283 mm. Οι βενζινοκινητήρες που εφοδιάζουν το Fiesta Van είναι ο 1.1 Ti-VCT που αποδίδει 85 PS και ακολουθεί ο πολυβραβευμένος 1.0 EcoBoost με 125 PS, με ή χωρίς ήπια υβριδική υποβοήθηση (mHEV). Διατίθεται σε δύο εκδόσεις εξοπλισμού, Trend και Sport, με τιμή εκκίνησης τις €15.852. Η οικογένεια των Ford Transit είναι από τις πιο πολυπρόσωπες στον κόσμο των επαγγελματικών. Έχουμε, κατά σειρά μεγέθους, το κλασικό φορτηγό Transit, τα βραβευμένα Transit Custom και Transit Connect (βασισμένο στο Focus), και το βασισμένο στο Fiesta, Transit Courier. H συγγένεια του Transit Courier με το σουπερμίνι Fiesta είναι ολοφάνερη στο εμπρός μέρος και, με μήκος μόνο 4,157 m, είναι ένα πολύ ευέλικτο βανάκι για την πόλη. Παρά τις μαζεμένες εξωτερικές διαστάσεις όμως, το Transit Courier προσφέρει χώρο φόρτωσης 2,3 m3 και

108

ωφέλιμο φορτίο 660 kg. Η Ford έχει εφοδιάσει τον πίσω ημιάκαμπτο άξονα με ελατήρια προοδευτικής σκληρότητας, για σωστή λειτουργία με κάθε φορτίο, ενώ προσφέρει το Courier με δύο κινητήρες: Τον 1.0 EcoBoost βενζίνης των 100 PS και έναν ντίζελ 1.5 με 100 PS. Τα επίπεδα εξοπλισμού είναι Trend, Limited και Sport και η τιμή εκκίνησης της γκάμας έχει καθοριστεί στις €15.789. Όπως συμβαίνει και με το μικρότερο Courier που βασίζεται σε επιβατικό μοντέλο της φίρμας, έτσι και το Transit Connect βασίζεται στο Focus. Διατίθεται με δύο διαφορετικές επιλογές μεταξονίου, κοντό (2.662 mm) ή μακρύ (3.062 mm), με τρεις διαφορετικούς κινητήρες, έναν βενζίνης και δύο ντίζελ. Όσον αφορά στη χωρητικότητα, προσφέρει συνολικό όγκο φόρτωσης 2,93 m3 στο κοντό και 3,63 m3 στο μακρύ. Το LWB έχει άνοιγμα πλαϊνής πόρτας τέτοιο που να μπορεί να φορτωθεί μια ευρωπαλέτα. Ο μοναδικός κινητήρας βενζίνης είναι ο 1.0 EcoBoost των 100 ίππων, ενώ στις πετρελαιοκίνητες επιλογές βρίσκουμε τον 1.5 EcoBlue που βγαίνει σε δύο εκδόσεις ισχύος, με 100 ή 120 PS. Όλες οι εκδόσεις συνεργάζονται με 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο, αλλά αυτές με τον 1.5 EcoBlue των 120 ίππων μπορούν να συνδυαστούν και με 8άρι αυτόματο. Ο τιμοκατάλογος του μοντέλου ξεκινά από τις €19.840. Το αμέσως μεγαλύτερο βαν στην γκάμα της Ford είναι το εμβληματικό Transit. Ένα «βαρύ» όνομα στην κατηγορία των επαγγελματικών, που χαρακτηρίζει όλη σχεδόν την οικογένεια επαγγελματικών μοντέλων της Ford. Το Transit

Ανακαλύψτε όλα τα Αvis Top Deals στo

myavis.gr και επωφεληθείτε από τα οφέλη που σας προσφέρει το Leasing Αυτοκινήτου.

διατίθεται σε εκδόσεις Custom, Van, Chassis (με καρότσα), Chassis Double Cab και Bus. Ανάλογα με την έκδοση, το ωφέλιμο φορτίο που μπορεί να μεταφέρει είναι από ένας (Custom) έως δύο (Van) τόνοι. Διατίθεται σε εκδόσεις με κοντό ή μακρύ μεταξόνιο, κανονικό ή ψηλό, και με πλούσια γκάμα κινητήρων που περιλαμβάνει μέχρι και ήπια υβριδικά σύνολα ντίζελ (mHEV), καθώς και μία plug-in hybrid έκδοση με τον δημοφιλή 1.0 EcoBoost. Η τιμή για την έκδοση Custom ξεκινά από τις €27.395, για το Van από τις €30.138, για το Chassis από τις €34.890, για το Double Cab Chassis από τις €35.913 και για το Bus των έως και 17+1 θέσεων από τις €49.993. Τέλος, το πρόσφατα ανανεωμένο pick-up Ranger απέκτησε πλουσιότερο εξοπλισμό άνε-

σης και ασφάλειας. Νεωτερισμός είναι και ο ντίζελ 2.0 EcoBlue σε διάφορες εκδόσεις ισχύος που συνεργάζονται είτε με χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων είτε με το νέο αυτόματο δέκα σχέσεων. Στις εκδόσεις με μονό τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας, ο κινητήρας αποδίδει 170 PS και 420 Nm, ενώ στην κορυφαία έκδοση 2.0 EcoBlue Bi-turbo αποδίδει 213 PS και 500 Nm. Το Ford Ranger έχει 23 πόντους απόσταση από το έδαφος, δυνατότητα ρυμούλκησης 3.500 kg και ωφέλιμο φορτίο έως 1.252 kg. Το πρώτο σε πωλήσεις pick-up στην Ευρώπη είναι διαθέσιμο σε τρεις εκδόσεις αμαξώματος, Single Cab, Rap Cab και Double Cab, με στάνταρ σύστημα τετρακίνησης. Τα επίπεδα εξοπλισμού είναι τα XL, XLT, Limited Wildtrak και Raptor, ενώ η τιμή ξεκινά από τις €30.764.

www.drive.gr

109

DrivePro Mitsubishi L200 2.2 D Club Cab

Μοντέρνος

εργάτης

20.7.20, Αττική Σε πλήρη αντιστοιχία με τη σκληροτράχηλη φύση της νέας γενιάς L200, η έκδοση Club Cab είναι ένα πολύτιμο εργαλείο με σύγχρονη τεχνολογία. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Το L200 είναι μια πολύ σημαντική υπόθεση όχι μόνο για τη Mitsubishi, αλλά και για τον κόσμο του επαγγελματία. Και, παρότι οι πωλήσεις των pick-up είναι ξεκάθαρα πλέον υπόθεση των διπλοκάμπινων, υπάρχει ακόμα κάποιο κοινό οι ανάγκες του οποίου επιβάλλουν μεγαλύτερη καρότσα.

Μέγιστο μήκος φόρτωσης Στην περίπτωση του νέου L200, τη λύση για εκείνους αποτελεί η έκδοση Club Cab, που έχει «μιάμιση» καμπίνα. Κατά βάση όμως έχει μεγάλη καρότσα, η οποία λύνει τα χέρια σε όποιον δεν αρκείται στα 1,52 m του μήκους της στο Double Cab. Στο Club Cab, το συνολικό μήκος είναι 1,85 m που είναι από τις καλύτερες τιμές της κατηγορίας. Στο μήκος και στο πλάτος δεν υπάρχουν διαφορές μεταξύ των δύο εκδόσεων, κάτι που σημαίνει 1,47 m πλάτος (μέγιστο, όχι δηλαδή στο ύψος των

110

θόλων) και 47,5 cm ύψος. Η πόρτα χρειάζεται αρκετή δύναμη για να κλείσει, από την άλλη όμως, τα 85 cm που απέχει το δάπεδο της καρότσας από τον δρόμο είναι λογική τιμή και υπάρχουν έξι στιβαρά σημεία πρόσδεσης. Αξίζει να αναφερθεί πως το βασικό επίπεδο εξοπλισμού Invite δεν έχει πίσω προφυλακτήρα με σκαλοπάτι όπως το Intense Plus, ενώ μεταξύ των δύο αυτών εκδόσεων υπάρχει διαφορά και στο ωφέλιμο φορτίο: Ανακοινώνονται 985 kg για την πρώτη και 1.120 kg για τη δεύτερη. Δεν υπάρχει πάντως καμία διαφορά στη δυνατότητα ρυμούλκησης που είναι σε κάθε περίπτωση 3.000 kg με φρένα (100 kg λιγότερα από των εκδόσεων Double Cab) και 750 kg χωρίς φρένα. Όπως συνήθως σε αυτές τις εκδόσεις των pick-up, ο χώρος επιβατών έχει δύο κανονικές θέσεις και άλλες δύο ανάγκης από πίσω, στις οποίες δύσκολα θα βολευτούν ενήλικοι.

Ανακαλύψτε όλα τα Αvis Top Deals στo

myavis.gr και επωφεληθείτε από τα οφέλη που σας προσφέρει το Leasing Αυτοκινήτου.

Καθότι υπάρχουν δύο μικρές πίσω πόρτες που ανοίγουν ανάποδα από τις εμπρός, μεσαία κολόνα δεν υπάρχει. Η διάταξη αυτή δημιουργεί τεράστιο άνοιγμα για να μπορεί ο καθένας να μπαίνει και να βγαίνει εύκολα, παρότι μιλάμε για ένα ψηλό αυτοκίνητο με ελάχιστη απόσταση 20,5 cm από το έδαφος. Από εκεί και πέρα η εικόνα δεν διαφέρει από της διπλοκάμπινης έκδοσης. Kάτι που σημαίνει σκληρά υλικά με γεροδεμένη αίσθηση και τη σιγουριά πως όλα θα αντέξουν στον χρόνο και στη σκληρή χρήση. Η θέση οδήγησης αν και κάπως ξαπλωτή είναι τελικά βολική και τα καθίσματα αναπαυτικά. Επίσης η ψηφιακή τεχνολογία δεν λείπει στο πλουσιότερο επίπεδο εξοπλισμού, με οθόνη αφής στο μέσο του ταμπλό και θύρες USB σε διάφορα σημεία.

Σκληρό αλλά σύγχρονο Όπως και στην διπλοκάμπινη έκδοση που έχουμε ήδη δοκιμάσει, το νέο L200 κινείται από έναν κινητήρα ντίζελ 2,2 lt με 150 PS και 400 Nm μεταξύ 1.750 και 2.250 rpm, ο οποίος χρησιμοποιεί άμεσο ψεκασμό common rail και τουρμπίνα VGT. Δεν εντυπωσιάζει με το τράβηγμά του και ξεκαθαρίζει πως προτιμά των μεσαίο φάσμα στροφών, έχει όμως πολιτισμένη λειτουργία και δεν ενοχλεί με θόρυβο. Αυτό σημαίνει πως συχνά βρίσκεσαι να πατάς μπόλικο γκάζι, με αποτέλε-

Σχετικά λιτή εικόνα και σκληρά υλικά, αλλά οθόνη αφής και αίσθηση αντοχής στη σκληρή χρήση.

www.drive.gr

111

Mitsubishi L200 2.2 D Club Cab Εργαλείο Με δεδομένη τη χρήση του ως τέτοιο, η ανταγωνιστική βασική τιμή της έκδοσης Invite στις €27.500 είναι μια σημαντική παράμετρος. Συνδυάζεται με τις βασικές ηλεκτρικές ευκολίες, air-condition και ηλεκτρονικό έλεγχο της ευστάθειας για το αυτοκίνητο και το ρυμουλκούμενο, ωστόσο υπάρχουν μόνο μετωπικοί αερόσακοι. Οι πλευρικοί, οι οροφής και ο γονάτων οδηγού διατίθενται στην έκδοση Intense Plus των €30.700 (όχι όμως και τα συστήματα υποβοήθησης οδηγού που διατίθενται στις εκδόσεις Double Cab), μαζί με καλύτερη τετρακίνηση, cruise control, αυτόματο κλιματισμό, πιο ποιοτικές υφασμάτινες επενδύσεις στην καμπίνα και την οθόνη αφής που αναβαθμίζει σημαντικά τη συνολική εικόνα. Όλα αυτά, μαζί με εγγύηση και οδική βοήθεια για πέντε χρόνια, ολοκληρώνουν ένα pick-up που χωρίς να είναι πολύ άνετο σε πείθει πως αντέχει στα βάρη.

Δύο κανονικές θέσεις εμπρός και δύο ανάγκης πίσω. Οι πίσω πόρτες ανοίγουν ανάποδα και δεν υπάρχει μεσαία κολόνα, οπότε το μπες-βγες είναι εύκολο. Το μεγάλο μήκος της καρότσας και τα έξι στιβαρά σημεία πρόσδεσης κάνουν εύκολη τη ζωή εκείνου που χρειάζεται ένα pick-up «εργαλείο». Η έκδοση Intense Plus έχει 18άρηδες τροχούς που σημαίνουν μεγαλύτερα εμπρός φρένα και την εξαιρετική τετρακίνηση Super Select II.

Η σκληρή πίσω ανάρτηση δεν επηρεάζει αρνητικά το κράτημα, αλλά μεταφέρει ταρακούνημα στην καμπίνα.

σμα η μέση κατανάλωση να ανεβαίνει κοντά στα 10 lt/100 km που είναι μια πολύ καλή μα όχι απόλυτα κορυφαία τιμή για την κατηγορία. Θα θέλαμε επίσης πιο μαλακό κούμπωμα από τον λεβιέ στο 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο, αφού οι συχνές αλλαγές είναι απαραίτητες και δεν διατίθεται το 6άρι αυτόματο που ξέρουμε από την έκδοση Double Cab. Εκτός δρόμου πάντως, οι κοντές σχέσεις που όλα τα L200 εξασφαλίζουν σκαρφάλωμα παντού. Το ίδιο κάνει η τετρακίνηση με το πίσω διαφορικό που κλειδώνει, καθώς και οι μεγάλες γωνίες προσέγγισης, ράμπας και διαφυγής (30ο, 24ο και 22ο). Ωστόσο, ο άσσος στο μανίκι αφορά στην έκδοση Intense Plus και δεν είναι άλλος από την τετρακίνητη Super Select II, με κεντρικό διαφορικό που κλειδώνει. Πρακτικά δίνει τη δυνατότητα για χρήση της τετρακίνησης ακόμα και στην άσφαλτο, κάτι που όταν ο δρόμος γλιστράει πολύ είναι σημαντικό προτέρημα κόντρα στον ανταγωνισμό (μόνο

112

τα πολύ ακριβότερα Volkswagen Amarok και Mercedes-Benz X-Class με τα 3λιτρα μοτέρ V6 προσφέρουν κάτι αντίστοιχο). Από την άλλη, στην άσφαλτο γίνεται αμέσως σαφές πως το L200 είναι παλαιάς φιλοσοφίας, με σκληρό πίσω σύστημα. Τα ελλειπτικά φύλλα σούστας και τα αμορτισέρ ελέγχουν αποδεκτά τις κινήσεις του αμαξώματος, μεταφέρουν όμως ταρακούνημα στην καμπίνα όταν η καρότσα είναι άδεια. Το εμπρός σύστημα λειτουργεί πολύ καλύτερα, ωστόσο ανταποκρίνεται κάπως αργά στις αλλαγές κατεύθυνσης. Πάντως η κλίση στις στροφές δεν είναι μεγάλη, ούτε η βύθιση στο φρενάρισμα, ενώ ο αυτοκινητόδρομος καλύπτεται με άνεση και αρκετή ησυχία. Επιπλέον το κράτημα είναι καλό, τουλάχιστον στην έκδοση Intense Plus που δοκιμάσαμε και έχει 18άρηδες τροχούς που συνδυάζονται με μεγαλύτερα εμπρός δισκόφρενα, διαμέτρου 320 mm αντί για 294 στην Invite.

Τεχνολογία Kινητήρας ντίζελ 2.268 cc, i4, ψεκασμός common rail, τούρμπο VGT Απόδοση 150 PS/3.500 rpm, 400 Nm/1.750-2.000 rpm Μετάδοση Πίσω/4x4, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων Διαστάσεις 5.215 x 1.815 x 1.780 mm Διαστάσεις καρότσας 1.850 x 1.470 x 475 mm Βάρος 1.990 kg 0-100 km/h Τελική ταχύτητα 174 km/h Μέση κατανάλωση* 10,1 lt/100 km Εκπομπές CO2 198-199 g/km (WLTP: 226-231 g/km) Τιμή Από €27.500 Μετρήσεις κατασκευαστή, * Μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

sound.vision.soul.

SPH-8TAB-BT

Νέο αποσπώμενο Android tablet 8’’ + βάση τοποθέτησης αυτοκινήτου 2DIN • Αποσπώμενο tablet Android 8” με Google Play Store για χρήση σε αυτοκίνητο ή φορτηγό • Ενσωματωμένο GPS για χρήση με Google Maps • Ενσωματωμένο Wi-fi για χρήση εντός ή εκτός του αυτοκινήτου • Προ εγκατεστημένες εφαρμογές για εύκολη συνδεσιμότητα & συμβατότητα μέσω του Pioneer Smart Sync • Ενισχυτής MOSFET 4x50W και γραφικός ισοσταθμιστής 13 ζωνών / γραφικό EQ 31 ζωνών • Κλήσεις hands-free μέσω Bluetooth για εύκολη επικοινωνία του οδηγού • Δυνατότητα σύνδεσης με καλώδιο USB για φόρτιση του κινητού ή για μεταφορά & αναπαραγωγή μουσικής / βίντεο. • Προαιρετικές λειτουργίες βοήθειας στάθμευσης, συμπεριλαμβανομένης της κάμερας οπισθοπορείας και των οπίσθιων αισθητήρων στάθμευσης (πωλούνται χωριστά).

facebook.com/PioneerFans Επίσημος αντιπρόσωπος τηλέφωνο επικοινωνίας: 210 9554 000

DrivePro Πρόταση αγοράς Επαγγελματικά Citro�n

Ολοκληρωμένα και πολυσυλλεκτικά Η γκάμα των επαγγελματικών Citroën είναι έτοιμη να δώσει λύση σε κάθε μεταφορική ανάγκη, ανεξαρτήτως μεγέθους, με ή χωρίς εξηλεκτρισμό. φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος

Η Citroen αποτελεί έναν δυνατό παίκτη στα επαγγελματικά αυτοκίνητα, με τέσσερα μοντέλα που μπορούν καλύψουν μεγάλη γκάμα σε ανάγκες και πορτοφόλια. Το δημοφιλές Berlingo που βραβεύθηκε ως Van of the Year το 2019, είναι το μικρομεσαίο της γκάμας και διατίθεται σε δύο εκδόσεις μήκους, με μεγάλη γκάμα ισχύος και γενναίες εκπτώσεις. Ειδικά για την έκδοση με το αυτόματο κιβώτιο και τον πετρελαιοκινητήρα 1.5 BlueHDi των 130 ίππων. Συνολικά διατίθεται σε έκδοση M (έως 3,3 m3) ή XL (έως 3,9 m3), με μέγιστο ωφέλιμο φορτίο 954 kg. Ο κινητήρας που εφοδιάζει το Berlingo είναι ο 1.5 BlueHDi με 75, 100 ή 130 ίππους, με την 75άρα έκδοση να συνδυάζεται μόνο στη βασική έκδοση αμαξώματος M. Η τιμή, χωρίς τις εκπτώσεις της ΩΜΕΓΑ ΕΛΛΑΣ, κυμαίνεται από τις €20.400 μέχρι τις €27.700. Ειδικά όμως γι’ αυτή τη χρονική περίοδο, η ΩΜΕΓΑ ΕΛΛΑΣ προσφέρει την κορυφαία πετρελαιοκίνητη έκδοση, με τον 130άρη κινητήρα και το 8άρι αυτόματο σασμάν, στην ιδιαίτερα ανταγωνιστική τιμή των €22.800 (κέρδος €3.700).

114

Το μικρότερο επαγγελματικό Citroen είναι το C3 Enterprise που πρόσφατα ανανεώθηκε αισθητικά. Η εμφάνιση και οι εξωτερικές διαστάσεις είναι ακριβώς ίδιες με της επιβατικής έκδοσης, πράγμα που σημαίνει ότι με μήκος τεσσάρων μέτρων διαπρέπει σε ευελιξία στο δύσκολο περιβάλλον των μεγαλουπόλεων. Οι διαφορές εντοπίζονται στην καμπίνα. Ο χώρος αποσκευών είναι ενιαίος με τον χώρο που καταλάμβανε το πίσω κάθισμα και διαθέτει σπαστή εταζέρα που τον προστατεύει από τα αδιάκριτα μάτια. Η χωρητικότητά του κυμαίνεται από τα 589 lt (μέχρι

την εταζέρα) έως τα 936 lt σε περίπτωση που φορτωθεί έως την οροφή, διαθέτοντας ωφέλιμο μήκος 1,1 m και πλάτος 1,04 m. Το ωφέλιμο φορτίο του C3 Enterprise είναι 330 kg. Η γκάμα κινητήρων περιλαμβάνει τον 1.2 PureTech βενζίνης με 83 ίππους και τον 1.5 BlueHDi με 100 ίππους που συνδυάζονται με χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων. Η τιμή εκκίνησης είναι οι €15.650. Ακόμα περισσότερες είναι οι επιλογές αμαξώματος στο μεσαίο Jumpy. Έρχεται σε τρεις εκδόσεις μήκους για να καλύψει κάθε είδους ανάγκες και δραστηριότητες: XS με 4,6 m, M

με 4,95 m και XL με 5,3 m. Το σύγχρονο βαν προσφέρει όγκο χώρου φόρτωσης που φτάνει τα 6,6 m3, με το μέγιστο ωφέλιμο φορτίο φτάνει τα 1.424 kg. Επιπλέον, έρχεται και σε αμιγώς ηλεκτρική έκδοση e-Jumpy με ηλεκτρομοτέρ 136 PS και δυνατότητα επιλογής μεταξύ δύο κιτ μπαταριών: 50 kWh που χαρίζει αυτονομία 230 km ή 75 kWh για 330 km αυτονομία). Οι θερμικοί κινητήρες που απαρτίζουν την γκάμα του Jumpy είναι ο 1.5 BlueHDi με 100 ή 120 ίππους και ο 2.0 BlueHDi με 120 ή 150 ίππους. Η μικρότερη έκδοση αμαξώματος XS συνδυάζεται μόνο με τον 1.5, η μεσαία Μ και με τους δύο, ενώ η μεγάλη XL μόνο με το δί-

λιτρο μοτέρ. Η τιμή ξεκινά από τις €25.500 και φτάνει μέχρι τις €51.700 για το κορυφαίο ηλεκτρικό e-Jumpy XL με τη μεγάλη μπαταρία. Επιπλέον, τα Berlingo και Jumpy μπορούν να εφοδιαστούν με το προαιρετικό σύστημα Grip Control, με πέντε προγράμματα για μέγιστη πρόσφυση ανά πάσα στιγμή. Σε περίπτωση δε που συνδυαστεί με το πακέτο Chantier, τα εργοτάξια και οι κακοτράχαλοι δρόμοι δεν είναι εμπόδιο: Αυξημένο ωφέλιμο φορτίο, μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος και προστατευτική ποδιά κινητήρα. Το κορυφαίο επαγγελματικό της Citroen ονομάζεται Jumper και διατίθεται σε ευρεία

γκάμα εκδόσεων κλειστών βαν, σε τέσσερις επιλογές μήκους, L1, L2, L3, L4, τρία μήκη μεταξονίου (3 m, 3,45 m και 4,035 m) και τρία ύψη (H1, H2 και H3). Όλες οι παραπάνω επιλογές συνοψίζονται σε εννέα τύπους κλειστών βαν, με όγκο που ξεκινά από τα οκτώ και φτάνει μέχρι τα 17 m3. Ακόμα, υπάρχουν και εκδόσεις με αμάξωμα pick-up ή σκέτο σασί. Σε κάθε περίπτωση, ο κινητήρας είναι ένας BlueHDi 2,2 λίτρων που αποδίδει 140 ίππους και συνδυάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο, με την τιμή να ξεκινά από τις €30.400. Τέλος, όπως συμβαίνει και με τα επιβατικά μοντέλα της Citroen, έτσι και τα επαγγελματικά καλύπτονται από πέντε χρόνια εργοστασιακής εγγύησης.

www.drive.gr

115

Συμβουλές: Λάστιχα

116

Μαύροι κύκλοι

Ταυτόχρονα με τις πρώτες φθινοπωρινές ψιχάλες, για πολλούς οδηγούς έρχονται και οι πρώτες σκέψεις για αντικατάσταση των ελαστικών του αυτοκινήτου τους. Ιδού λοιπόν ένας σύντομος οδηγός που θα βοηθήσει στην επιλογή σας. του Αλέξη Γαλανόπουλου

Ως οι συνδετικοί κρίκοι του αυτοκινήτου μας με τον δρόμο, τα λάστιχα έχουν τεράστια σημασία για την ασφάλειά μας. Γι’ αυτό είναι απαραίτητη η τακτική επίβλεψη της κατάστασής τους και η διατήρηση της σωστής πίεσης του αέρα στο εσωτερικό τους. Ακόμα πιο πριν όμως, πρέπει να φροντίσουμε για την επιλογή των σωστών ελαστικών για το αυτοκίνητό μας, βάσει των αναγκών μας και των δρόμων όπου κινούμαστε.

Διαστάσεις και χαρακτηριστικά Οι φυσικές διαστάσεις του ελαστικού καθορίζονται από τον κατασκευαστή του αυτοκινήτου, με βάση την οδική συμπεριφορά, την πρόσφυση, την ικανότητα μεταφοράς φορτίου, την κατανάλωση και άλλα χαρακτηριστικά που θέλει να του προσδώσει. Αυτοκίνητα της

ίδιας κατηγορίας φορούν συχνά λάστιχα ίδιας διάστασης, αφού τα ζητούμενα των κατασκευαστών συμπίπτουν. Έτσι προκύπτουν οι πιο δημοφιλείς διαστάσεις ελαστικών, όπως π.χ. η πολύ διαδεδομένη 205/55 R16. Τι σημαίνουν όμως αυτά τα νούμερα; 205: Το πλάτος του ελαστικού σε χιλιοστά. Δεν είναι το ακριβές πλάτος του πέλματος που πατά στο δρόμο, αλλά το μέγιστο πλάτος που καταλαμβάνει στον χώρο το λάστιχο, μεταξύ των πλαϊνών του (section width). Σε ένα λάστιχο απόλυτα «τετράγωνο» το ίδιο νούμερο θα φανέρωνε και το πλάτος πέλματος (tread width). Ωστόσο στην πράξη, λόγω της καμπυλότητας των πλαϊνών, το πραγματικό πλάτος πέλματος είναι λίγο μικρότερο, και ποικίλει από μάρκα σε μάρκα. 55: Το ύψος του πλαϊνού, ως ποσοστό του Ένα καθημερινό λάστιχο πρέπει να ικανοποιήσει αντιφατικές απαιτήσεις: Καλό κράτημα, άνεση, μεγάλη χιλιομετρική απόδοση και οικονομία καυσίμου.

www.drive.gr

117

Συμβουλές: Λάστιχα Market πλάτους. Στην περίπτωσή μας είναι το 55% των 205 mm, δηλαδή 112,8 mm. Έτσι, είναι προφανές ότι π.χ. ένα λάστιχο 215/55 δεν είναι μόνο φαρδύτερο, αλλά και ψηλότερο από ένα 205/55. R: Αναφέρεται στην κατασκευή του ελαστικού, radial –την οποία υιοθετούν όλα τα λάστιχα δρόμου σήμερα. Ένα λάστιχο run-flat, μπορεί σε αυτό το σημείο να γράφει «RF». 16: Η διάμετρος της ζάντας για την οποία προορίζεται το λάστιχο, σε ίντσες. Σε αυτό το νούμερο δεν χωρούν πειραματισμοί: Το συγκεκριμένο λάστιχο δεν μπορεί να τοποθετηθεί σε 15άρα ή 17άρα ζάντα. Αντίθετα, ελευθερία υπάρχει στο επιτρεπόμενο πλάτος. Το λάστιχο μπορεί να τοποθετηθεί σε ένα εύρος ζαντών με πλάτος από 5,5" έως 7,5", αυτό όμως δεν αναγράφεται πάνω του.

από μόνος του δεν παίζει κανένα ρόλο στο πόσο γρήγορα θα ζεσταθεί ένα λάστιχο. Ημερομηνία κατασκευής: Τετραψήφιο νούμερο που δείχνει την εβδομάδα και το έτος παραγωγής. Π.χ. το «1520» σημαίνει 15η εβδομάδα του 2020. Δεν χρειάζεται να ψάχνουμε πάντα το πιο φρέσκο, αφού λάστιχα μέχρι και δύο ετών θεωρούνται καινούργια. Αντίθετα, πρέπει να κοιτάξουμε την ημερομηνία παραγωγής αυτών που ήδη φοράμε, και αν είναι άνω των 7 ετών να τα αλλάξουμε, όσο άφθαρτο κι αν δείχνει το πέλμα. XL: Λάστιχα Extra load ή Reinforced, με ενισχυμένο σκελετό που επιτρέπει τη χρήση υψηλότερης πίεσης αέρα και τη μεταφορά μεγαλύτερου φορτίου. Αυτό το χαρακτηριστικό έχουν και πολ-

Τα σπορ SUV βάζουν δύσκολα στα λάστιχά τους, λόγω του μεγάλου βάρους, των ισχυρών κινητήρων και των απαιτήσεων για κράτημα.

Εκτός των διαστάσεων, κάθε λάστιχο έχει κι άλλα χαρακτηριστικά που φανερώνουν πτυχές της συμπεριφοράς του. Τα σημαντικότερα είναι: Δείκτης φορτίου: Διψήφιος ή τριψήφιος αριθμός, ο οποίος δείχνει το μέγιστο φορτίο που μπορεί να αντέξει το λάστιχο, με τη μέγιστη συνιστώμενη πίεση αέρα. Ο δείκτης «91» σε ένα τυπικό 205/55 R16 σημαίνει ότι αντέχει έως 615 kg. Φυσικά, δεν πρέπει να τοποθετούμε λάστιχα με χαμηλότερο δείκτη φορτίου από των εργοστασιακών. Δείκτης ταχύτητας: Γράμμα που φανερώνει τη μέγιστη ταχύτητα την οποία μπορεί να διατηρήσει με ασφάλεια το λάστιχο. Τα περισσότερα λάστιχα στη διάσταση αναφοράς μας έχουν δείκτη Η ή V, με όριο τα 210 ή 240 km/h, αντίστοιχα. Αντίθετα με ό,τι πιστεύουν πολλοί, ο δείκτης ταχύτητας

118

λά λάστιχα που προορίζονται για σπορ ή εκτός δρόμου χρήση. Run-flat: Λάστιχο με ακόμα πιο ενισχυμένα πλαϊνά, που του επιτρέπουν να χρησιμοποιηθεί ακόμη κι αν χάσει όλο τον αέρα από το εσωτερικό του, με ταχύτητα έως 80 ή 100 km/h. Αποτελούν επιλογή για πρώτη τοποθέτηση για αρκετούς κατασκευαστές αυτοκινήτων. Τα τελευταία χρόνια έχει προστεθεί στα παραπάνω και η ετικέτα που φέρει όποιο λάστιχο πωλείται στην EE. Η επίδοση στο φρενάρισμα σε βρεγμένη άσφαλτο και στην οικονομία καυσίμου αξιολογείται με τα γράμματα Α έως G, ενώ αναγράφεται και ο θόρυβος που παράγει κατά την κύλιση, σε dB. Είναι μια καλή ένδειξη για την απόδοση του ελαστικού, με όσα αξιολογούνται με «G» να έχουν ήδη καταργηθεί από την αγορά, ενώ σύντομα θα συμβεί το ίδιο και με τα «F».

ΜΕ ΤΗΝ ΑΓΟΡΑ 4 ΕΛΑΣΤΙΚΩΝ

ΚΕΡΔΙΣΤΕ ΚΑΥΣΙΜΑ Ισχύει 01-31/10/20

για ζάντες

17”

18”

345

084

071

ή ταγ ι π ε

ς αξία 20

€20

€ εί. ξίας ολουθ ήα ταγ ου ακ ι π α ε τα π ούσ τη λίσ παρ ην ήρια σ τ ε τ τ α ρώσ να πρ έ ργυ Εξα πιλεγμ ε σε

ρο

Δω

για ζάντες

bridgestone.gr

19”

και άνω

345

084

071

ή ταγ ι π ε

ς αξία 40

€40

€ εί. ξίας ολουθ ήα ταγ ου ακ ι π α ε τα π ούσ τη λίσ παρ ην ήρια σ τ ε τ τ α ρώσ να πρ έ ργυ Εξα πιλεγμ ε σε

ρο

Δω

info@elastrak.gr

345

084

071

ή ταγ ι π ε

ς αξία 60

€60

€ εί. ξίας ολουθ ήα ταγ ου ακ ι π α ε τα π ούσ τη λίσ παρ ην ήρια σ τ ε τ τ α ρώσ να πρ έ ργυ Εξα πιλεγμ ε σε

ρο

Δω

Συμβουλές: Λάστιχα

Τα run-flat λάστιχα σου επιτρέπουν να συνεχίσεις την πορεία σου και χωρίς αέρα. Αρχικά έπλητταν σημαντικά την παρεχόμενη άνεση, όμως πλέον υπάρχουν καλές υλοποιήσεις.

Η ένδειξη M+S σημαίνει ότι το πέλμα έχει αυλάκια που βρίσκουν πρόσφυση σε λάσπη και χιόνι. Αλλά για να είναι και «χειμερινό» λάστιχο, πρέπει να υπάρχει η ένδειξη 3PMSF, με το βουνό και τη νιφάδα.

120

Τύποι ελαστικών Καλά όλα αυτά, αλλά μπορεί ένα οικογενειακό σεντάν, ένα σπορ αυτοκίνητο και ένα μικρό SUV να φορούν λάστιχα ακριβώς ίδιων διαστάσεων. Πώς κρίνουμε ποιο είναι το καταλληλότερο για κάθε περίπτωση; Επιλέγουμε αυτό που ταιριάζει στις δικές μας ανάγκες και απαιτήσεις, με βάση τους διαφορετικούς διαθέσιμους τρόπους κατηγοριοποίησης. Βάσει εποχής: Στη νότια Ελλάδα, τα θερινά λάστιχα παραμένουν μόνιμα στο αυτοκίνητο, όμως στα βόρεια πολλοί χρησιμοποιούν χειμερινά για κάποιους μήνες. Σε άλλες χώρες, η χρήση τους είναι υποχρεωτική. Το πλεονέκτημά τους είναι η διαφορετική σύσταση της γόμας, που τους επιτρέπει να παραμείνουν λειτουργικά και κάτω από τους 7 οC, όπου τα θερινά γίνονται «ξύλα». Επιπλέον, έχουν πέλμα με τριχοειδή αυλάκια που γραπώνουν το χιόνι και κάνουν περιττή τη χρήση αλυσίδων. Σήμερα, η αγορά προσφέρει και λάστιχα «τεσσάρων εποχών» που αποτελούν μια καλή επιλογή για χώρες με ήπιο χειμώνα όπως η δική

μας. Αν και, όπως είναι φυσικό, μια ενδιάμεση λύση δεν τα καταφέρνει το ίδιο καλά με τα κορυφαία θερινά και τα κορυφαία χειμερινά. Βάσει χρήσης: Ο οδηγός ενός σπορ μοντέλου δεν έχει τις ίδιες απαιτήσεις με εκείνον ενός σουπερμίνι, οπότε αντίστοιχα διαφέρουν και τα λάστιχά τους. Έτσι, έχουμε να επιλέξουμε μεταξύ ελαστικών Touring που δίνουν έμφαση στην άνεση, στην ασφάλεια και στην αντοχή στη χρήση, ελαστικών Eco με χαμηλή τριβή κύλισης για βέλτιστη οικονομία, σπορ ελαστικών (UHP) που παρέχουν περισσότερη ακρίβεια, κράτημα και αντοχή στην πιεσμένη χρήση κ.ά. Στην πράξη, πολλά από τα μοντέλα ελαστικών που διατίθενται σήμερα στην αγορά ακροβατούν μεταξύ αυτών των κατηγοριών. Βάσει εδάφους: Διαχωρισμός που απευθύνεται σε όσους θέλουν να κινηθούν εκτός δρόμου. Φεύγοντας από τα συμβατικά λάστιχα δρόμου, το πρώτο βήμα είναι όσα φέρουν την ένδειξη M+S (mud & snow), με χάραξη πέλματος που τους επιτρέπει να βρίσκουν πρόσφυση σε τέτοιες συνθήκες (τα χειμερινά που προαναφέραμε συνήθως είναι και «Μ+S», ενώ το αντίθετο δεν ισχύει). Από εκεί και πέρα, περνάμε στις διαβαθμίσεις των all terrain και των mud terrain, για σκληροτράχηλα εκτός δρόμου οχήματα. Όσο αυξάνεται ο off road χαρακτήρας όμως τόσο χειρότερη είναι η απόδοσή τους (και η ενεργητική ασφάλεια) στην άσφαλτο, οπότε η επιλογή τέτοιων ελαστικών δεν πρέπει να γίνεται ελαφρά τη καρδία. Οι κατασκευαστές ελαστικών προσφέρουν πληθώρα μοντέλων, με στόχο να συνδυάσουν τις αντιφατικές απαιτήσεις μας. Και η αλήθεια είναι ότι τα καταφέρνουν πολύ καλά, όμως λάστιχο που να προσφέρει κορυφαίο κράτημα χειμώνα-καλοκαίρι, να μη φθείρεται πολύ, να μην επιβαρύνει την κατανάλωση και να μην κοστίζει μια περιουσία δεν έχει εφευρεθεί ακόμη. Γι’ αυτό ζυγίζουμε τις απαιτήσεις μας, αποφασίζουμε ποιοι τομείς είναι σημαντικότεροι για εμάς και επιλέγουμε την καλύτερη πρόταση που προσφέρεται στο μπάτζετ μας.

ΑΠΟ ΤΗΝ ΠΙΣΤΑ ΣΤΟΝ ΔΡΟΜΟ

www.gute-fahrt.de

Ελαστικά δοκιμής: 12 καλοκαιρινά ελαστικά

20 19

ΔΟΚΙΜ

10 στην διάσταση 225 / 40R18 (5 x πολύ καλό, 5 x καλό) 1 στην διάσταση 225/45 R 17 (πολύ καλό) 1 x διάσταση 225/35 R 19 (καλό)

ΚΑΛΟ

Η ΕΛΑΣ

Falken Azenis FK510 (92Y)

ΤΙΚΩΝ

HIGHLY RECOMMENDED FALKEN Azenis FK 510

Dimension 225/45 R 17 W/Y Issue 6 / 2018

AZENIS I FK510

Η αγωνιστική εμπειρία της FALKEN έχει εφαρμοστεί επιδέξια στο νέο ελαστικό AZENIS FK510: Εξαιρετική οδηγική άνεση, υπέρτατη απόδοση σε υγρό και στεγνό οδόστρωμα, καθώς και εξαιρετικά υψηλά επίπεδα αντοχής στην υδρολίσθηση εξασφαλίζουν ύψιστη οδηγική απόλαυση, επιδόσεις, ασφάλεια και βελτιωμένη οικονομία καυσίμου.

TYRES falkentyre.com

LongTerm Test

Η δοκιμή έγινε με

Nissan Juke 1.0 DIG-T Acenta Δοκιμή για 1.357 km/ 1 μήνα Μέση κατανάλωση 7,1 lt/100 km Τιμή €18.900

122

Το νEο Nissan Juke στην έκδοση εξοπλισμού Acenta εντάχθηκε στο στόλο των δοκιμών μακράς διαρκείας του Drive τον περασμένο μήνα. Σαφώς διαφοροποιημένο από το προηγούμενο μοντέλο που είχε διχάσει με την εμφάνισή του, το νέο Juke είναι πιο «φιλικό» τόσο εξωτερικά όσο και στο εσωτερικά. Ωστόσο διατηρεί στοιχεία όπως τα διπλά εμπρός φώτα που πλαισιώνουν τη νέα μάσκα V-Motion, τα μυώδη φτερά και τις κρυφές πίσω χειρολαβές. Στο εσωτερικό έχουμε νέα σχεδίαση όπου τα βλέμματα τραβούν κυρίως οι τρεις κεντρικοί αεραγωγοί, που υπογραμμίζουν τη σπορ σχεδίαση του ταμπλο. Η 8ιντση οθόνη του infotainment δεν έχει κορυφαία γραφικά, αλλά ικανοποιεί σε απόκριση και προσφέρει σύγχρονες λύσεις συνδεσιμότητας, ενώ είναι φιλική στο χειρισμό. Βελτιωμένη είναι η πρακτικότητα την ώρα που η θέση οδήγησης χάρη στην τηλεσκοπική ρύθμιση του τιμονιού και στο κάθισμα που σε τοποθετεί ψηλά προσφέρει καλή ορατότητα. Την ίδια στιγμή η αύξηση των διαστάσεων αύξησε σημαντικά το χώρο για τους πίσω επιβάτες ενώ ο χώρος αποσκευών φτάνει τα 422 lt. Το νέο Juke φορά αποκλειστικά και μόνο τον 3κύλινδρο 1.000άρη τούρμπο άμεσου ψεκασμού ο οποίος αποδίδει 117 PS και το φέρνει στην καρδιά του ανταγωνισμού. Η λειτουργία του είναι ραφιναρι-

σμένη, αλλά η απόκριση στις πολύ χαμηλές στροφές χρειάζεται συνήθεια, αφού μερικές φορές «σπρώχνει» για λίγο ακόμη όταν σηκώσεις το πόδι σου από το γκάζι. Τα 10,4” που ανακοινώνει η Nissan για το 0-100 km/h είναι πολύ ρεαλιστικά, παρότι το 6άρι κιβώτιο σκαλώνει στις πολύ γρήγορες αλλαγές. Στην καθημερινή μας συμβίωση εκτιμήσαμε την προσεγμένη ηχομόνωση και τη βελτιωμένη ποιότητα κύλισης. Η ανάρτηση είναι σφιχτή αλλά όχι δυσάρεστη στην πόλη. Τουλάχιστον με τις 17άρες ζάντες και τα ψηλοπρόφιλα λάστιχα (215/60) της έκδοσης Acenta, το Juke στρογγυλεύει τις ανωμαλίες. Η οδική συμπεριφορά του είναι ευχάριστη, παρότι το τιμόνι δεν πληροφορεί ιδιαίτερα για τα δρώμενα, ενώ τα φρένα εμπνέουν εμπιστοσύνη. Η μέση κατανάλωση των 7,1 lt/100 km, που «γράψαμε» αφορά την κίνηση μέσα στην πόλη και ευελπιστούμε ότι βγαίνοντας στον αυτοκινητόδρομο θα μειωθεί αισθητά. Τέλος σε επίπεδο εξοπλισμού να πούμε ότι το αυτόματο φρενάρισμα με αναγνώριση πεζών και η ειδοποίηση αλλαγής λωρίδας είναι στάνταρ από τη βασική έκδοση, ενώ η Acenta της δοκιμής μας, διαθέτει infotainment 8”, κάμερα οπισθοπορείας, αυτόματα φώτα και υαλοκαθαριστήρες, αυτόματο κλιματισμό, ηλ. αναδιπλούμενους καθρέφτες, θερμαινόμενα καθίσματα, ζάντες 17” κ.ά. Θα σας κρατήσουμε ενήμερους για το πώς είναι όλα τα παραπάνω στην πράξη.

Test Street Daytona by Zontes G155

Μοτοσυκλέτα σε τιμή παπιού Οι μοτοσυκλέτες της Zontes κατάφεραν να βρουν αμέσως τη δική τους θέση στην ελληνική αγορά, προσφέροντας τον εξοπλισμό και την τεχνολογία των μεγάλου κυβισμού ακριβών μοτοσυκλετών στις μικρότερου κυβισμού προσιτές κατηγορίες. Το νέο G 155 ακολουθεί τον ίδιο επιτυχημένο δρόμο. του Μπάμπη Μέντη, φωτογραφίες: Γιώργος Νιαουνάκης

Στοχος του νέου G155 είναι εκείνοι που έχουν ή απλώς θέλουν να διαθέσουν το πολύ έως 3.000€ για την αγορά ενός οικονομικού στη χρήση δίκυκλου για καθημερινή μετακίνηση. Οι επιλογές για αυτό το κοινό περιορίζονται συνήθως μεταξύ παπιών και μικρών scooter. Στα 2.595€ που κοστίζει το Daytona By Zontes G155, σίγουρα καλύπτει τους οικονομικούς περιορισμούς αυτής της μερίδας των αγοραστών. Το θέμα είναι τι διαφορετικό προσφέρει από τα αντίστοιχης τιμής παπιά και scooter. Το πρώτο είναι οι επιδόσεις από τους 18 ίππους στις 9.250 στροφές του υγρόψυκτου, μονοκύλινδρου κινητήρα. Είτε με ένα, είτε με δύο άτομα στις σέλα, οι επιταχύνσεις από στάση και εν κινήσει είναι σαφώς ανώτερες από κάθε αντίστοιχου κυβισμού παπί ή scooter, με την τελική ταχύτητα των 130km/h να έρχεται ακόμα και στις ελαφριές ανηφόρες. Το δεύτερο έχει να κάνει με την ενεργητική και παθητική ασφάλεια, όπου χάρη τους μεγάλους τροχούς των 17” και το σύστημα ABS της Bosch, είναι σαφέστατα πιο ήρεμο και προβλέψιμο στις αντιδράσεις πάνω στους κακούς ελληνικούς δρόμους από τα παπιά και τα scooter. Ανώτερη είναι και η άνεση που προσφέρουν οι αναρτήσεις του σε σχέση με τα παπιά και τα αντίστοιχης τιμής scooter, τόσο γιατί έχουν μεγαλύτερη ωφέλιμη διαδρομή, όσο και γιατί έχουν καλύτερη ποιότητα λειτουργίας. Ο εξοπλισμός είναι αρκετά πλούσιος, με full LED φώτα, ρυθμιζόμενες μανέτες συμπλέκτη και φρένου και ψηφιακό όργανο. Πολύ βολικό είναι και το μεγάλο ρεζερβουάρ των 20 λίτρων που εγγυάται ανεφοδιασμούς… μια φορά τον μήνα!

124

Μοντέρνα η εμφάνιση του G155 με πολλά σχεδιαστικά στοιχεία από την custom σκηνή. Ισχυρά φρένα με την ασφάλεια του ABS της Bosch.

Κινητήρας Μονοκύλινδρος, Υγρόψυκτος Βάρος 160kg Ρεζερβουάρ 20 λίτρα Κατανάλωση 3 lt/100km Τιμή 2.595€ Αντιπρόσωπος Γκοργκόλης Α.Ε. Οι δοκιμές του MOTO γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

ΑΠΟΛΑΥΣΗ

ΚΟΡΥΦΑΙΕΣ ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ 27.5 ps ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΗ ΕΡΓΟΝΟΜΙΑ

ΡΥΘΜΙΖΟΜΕΝΟΣ ΑΝΕΜΟΘΩΡΑΚΑΣ ΑΠΟΘ. ΧΩΡΟΣ ΓΙΑ 2 FULL FACE ΚΡΑΝΗ

ΕΚΠΛΗΚΤΙΚΗ ΤΙΜΗ

3.995€

ΑΘΗΝΑ: Θησέως 312 - Τηλ.2109521108 | www.sym.gr

ΧΡΟΝΙΑ ΕΓΓΥΗΣΗ!

Πρόταση αγοράς Ford mHEV & PHEV

Next level Η Ford εξηλεκτρίζει την γκάμα της, συνδυάζοντας την οδηγική απόλαυση με την οικονομία καυσίμου. φωτογραφίες: Θανάση Κουτσογιάννη

126

Η παγκοσμια αυτοκινητοβιομηχανία περνά μια σημαντική μεταβατική περίοδο και η Ford βρίσκεται ήδη σε πλεονεκτική θέση και ηγείται των νέων τάσεων. Η γκάμα της περιλαμβάνει ήδη 14 ηξηλεκτρισμένα μοντέλα και ετοιμάζεται για το επόμενο μεγάλο βήμα. Μέσα στους επόμενους μήνες θα λανσαριστεί το αμιγώς ηλεκτρικό Sport Activity Coupe Mustang Mach-E με αυτονομία 600 km και επιδόσεις καθαρόαιμα σπορ. Οι εξηλεκτρισμένες εκδόσεις των επιβατικών της Ford (διαθέτει και αντίστοιχα επαγγελματικά), αφορούν τα Fiesta, Focus, Puma και Kuga. Ο 1.0 EcoBoost Hybrid (mHEV) των Fiesta, Focus και Puma, προέκυψε από την προσάρτηση του ήπιου υβριδικού συστήματος 48V στον πολυβραβευμένο, 3κύλινδρο 1.000άρη τούρμπο άμεσου ψεκασμού. Μια μίζα/γεννήτρια (BISG) ανακτά ενέργεια, η οποία αποθηκεύεται σε μια μπαταρία Li-Ion 10 Ah, και στη συνέχεια την εκμεταλλεύεται για να διευκολύνει το έργο του βενζινοκινητήρα. Πιο σημαντική από τη

μέγιστη ισχύ του ηλεκτρομοτέρ (11,5 kW) είναι η ροπή των 50 Νm, η οποία αυξάνει σημαντικά την απόδοση στις χαμηλές στροφές. Είναι ενδεικτικό ότι στη δυνατότερη εκδοχή του με τους 155 PS (υπάρχει και με 125 PS), ο 1.0 EcoBoost αποδίδει 190 Νm στο φάσμα 1.900-5.500 rpm και φτάνει τα 220 Nm στις 3.000 rpm στο overboost, όμως η συνδυασμένη απόδοση με τη βοήθεια του ηλεκτρικού μοτέρ ανεβαίνει στα 240 Nm στις 2.500 rpm. Από την άλλη, η οικονομία καυσίμου βελτιώνεται κατά 5% (έως 10% σε αστικό κύκλο), με τη μέση κατανάλωση να ξεκινά από τα 4,0 lt/100km και τις εκπομπές CO2 από τα 92 g/km. Επιπλέον, o 1.0 EcoBoost Hybrid σβήνει όταν η ταχύτητα πέσει κάτω από τα 15 km/h και δεν ξαναπαίρνει μπρος όταν πατήσεις συμπλέκτη, παρά μόνο όταν αρχίσεις να τον αφήνεις για να φύγεις, με την επανεκκίνηση να είναι πολύ πιο ομαλή απ’ ό,τι στα συστήματα stop/start με συμβατική μίζα. Οι εκδόσεις του δημοφιλούς Fiesta που συνδυάζονται με τον 1.0 EcoBoost Hybrid των 155 PS

είναι η σπορ ST-Line, η πολυτελής Vignale και η crossover Active X, με τιμή εκκίνησης τις €19.180 (εκκίνηση γκάμας από τις €14.604). Στο μικρομεσαίο Focus βρίσκει εφαρμογή και η έκδοση του 1.0 EcoBoost Hybrid με τους 125 PS, εφοδιάζοντας μαζί με την ισχυρότερη έκδοση τις εκδόσεις εξοπλισμού Connected, ST-Line, ST-Line X, Active και Active X, καθώς και τους δύο τύπους αμαξώματος (5θυρο και Wagon). Η τιμή της mild hybrid γκάμας ξεκινά από τις €20.721 και του μοντέλου από τις €20.442. Το πολυτάλαντο crossover Puma προσφέρεται από το λανσάρισμά του και με τις δύο εκδόσεις ισχύος του νέου 1.0 EcoBoost Hybrid, και τον συναντάμε σε όλη της γκάμα εκδόσεων: Titanium, ST-Line, ST-Line X και ST-Line Vignale, με τιμή εκκίνησης τις €20.932. Η νέα γενιά του μεσαίου SUV Kuga έρχεται

με την πλουσιότερη γκάμα κινητήρων στην ιστορία του, έχοντας στη φαρέτρα του μεταξύ άλλων και κινητήρες πετρελαίου EcoBlue με σύστημα mild hybrid 48V και plug-in hybrid (PHEV) με κινητήρα βενζίνης 2,5 lt. Η σύγχρονη οικογένεια πετρελαιοκινητήρων EcoBlue διαθέτει τον 2.0 με 150 PS και ήπιο υβριδικό σύστημα 48V που συνδυάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων. Ο μικρός ηλεκτρικός κινητήρας του συστήματος προσφέρει πρόσθετη υποβοήθηση στον κινητήρα όταν χρειάζεται, συμβάλλοντας στη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου και των εκπομπών ρύπων. Η plug-in hybrid έκδοση του Kuga με τον 4κύλινδρο 2,5λιτρο βενζινοκινητήρα που λειτουργεί σε κύκλο Atkinson το ηλεκτρομοτέρ, αποδίδει μέγιστη συνδυαστική ισχύ 225 PS. Αυτό το σύστημα κίνησης συνταιριάζεται με σασμάν CVT. Η μπαταρία ιόντων λιθίου των 14,4 kWh είναι αρκετή για αμιγώς ηλεκτρική

αυτονομία 56 km και μπορεί να φορτίσει σε οικιακή πρίζα. Επιπλέον, η μέση κατανάλωση καυσίμου είναι μόλις 1,4 lt/100 km και οι εκπομπές CO2 στα 32 gr/km, ενώ με λιανική τιμή προ φόρων κάτω από τις €40.000 ενδείκνυται και για εταιρικό αυτοκίνητο. Η τιμή των mHEV εκδόσεων ξεκινά από τις €33.116 και της γκάμας από τις €25.387. Και τα τέσσερα μοντέλα μπορούν να αποκτηθούν με χρηματοδότηση Ford Finance με μοναδικούς προνομιακούς όρους που περιλαμβάνει εξόφληση δανείου από 12 έως 60 μήνες, επιτόκιο 1,6% για το Kuga και 2,59% για τα Fiesta, Focus και Puma, 8 χρόνια εγγύηση, δωρεάν εξοπλισμό για το Puma και test drive bonus για το Kuga. Για περισσότερες πληροφορίες και test drive στα νέα εξηλεκτρισμένα μοντέλα μπορείτε να απευθυνθείτε στην Ford Car Center στη λ. Συγγρού 371 (Π. Φάληρο, 210 9428157).

www.drive.gr

127

Market

Στην Ελλάδα το ανανεωμένο Hyundai i30

Το ανανεωμενο Hyundai i30 διατίθεται ήδη στην ελληνική αγορά με φρεσκαρισμένη εμφάνιση, ήπια υβριδικούς κινητήρες, εμπλουτισμένα συστήματα ασφάλειας και περισσότερη τεχνολογία στην καμπίνα. Η βασική τιμή είναι στις €16.590 με τον ατμοσφαιρικό κινητήρα 1.5 DPi των 110

128

ίππων, στην πλήρη έκδοση εξοπλισμού Premium που περιλαμβάνει και το πακέτο ηλεκτρονικών βοηθημάτων ασφάλειας Hyundai SmartSense. Στην πλουσιότερη έκδοση Distinctive η τιμή ανεβαίνει στις €17.690. Στις αντίστοιχες εκδόσεις με τον τούρμπο 1.0 Τ-GDi των

120 ίππων, οι τιμές φτάνουν στις €17.490 και €18.590, ενώ στο σπορ επίπεδο εξοπλισμού N-Line στις €20.390. Η έκδοση 1.0Τ-GDi προσφέρεται και ως mild Hybrid με ηλεκτρικό κύκλωμα 48V με τιμή που ξεκινά από €18.190 (έκδοση εξοπλισμού Premium) με μηχανικό κιβώτιο ή στις €19.590 ευρώ με το 7-DCT. Στην έκδοση με τον νέο τούρμπο κινητήρα 1.5 Τ-GDi των 160 PS και mild hybrid σύστημα οι τιμές για το βασικό πακέτο εξοπλισμού Premium ξεκινάνε από €19.490 με μηχανικό και €20.790 ευρώ με αυτόματο κιβώτιο, ενώ στην έκδοση εξοπλισμού N-Line οι τιμές διαμορφώνονται αντίστοιχα στις €22.390 και €23.990. Στην πετρελαιοκίνητη γκάμα το ανανεωμένο i30 διαθέτει δύο προστάσεις στα 1,6 λίτρα. Η πρώτη αποδίδει 115 PS και κοστίζει €20.590 με μηχανικό κιβώτιο και €22.390 με το 7-DCT. Για την ισχυρότερη με τους 136 PS και το 48V υβριδικό σύστημα, οι τιμές ξεκινούν από τις €21.990 με μηχανικό και €23.490 με 7-DCT αυτόματο κιβώτιο.

Τεχνολογικό φρεσκάρισμα για την Jaguar XE H Jaguar παρουσίασε μέσα στον Οκτώβριο την αναβαθμισμένη XE η οποία απέκτησε ήπια υβριδικό πετρελαιοκινητήρα και καλύτερο infotainment για να συνεχίσει την εμπορική της πορεία μετά από το περσινό facelift. Φέτος όμως, η Jaguar επέλεξε να επικεντρώσει το ενδιαφέρον της στον εξηλεκτρισμό της γκάμας κινητήρων και τον εκσυγχρονισμό της τεχνολογίας συνολικά. Η γκάμα κινητήρων είναι κοινή με την ανανεωμένη XF, δηλαδή περιλαμβάνει τον

ήπια υβριδικό ντίζελ Ingenium 2,0 λίτρων με 204 PS, και τους βενζινοκινητήρες Ingenium 2,0 λίτρων με 250 PS και 300 PS. Όλες οι Jaguar XE εξοπλίζονται με αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων. Έχουμε επίσης πισωκίνητες και τετρακίνητες εκδόσεις, εκτός από την ισχυρότερη έκδοση κινητήρα που διατίθεται αποκλειστικά με τετρακίνηση. Οι προσθήκες στο εσωτερικό περιλαμβάνουν το νέο infotainment Pivi Pro (οθόνη αφής 10”, δεύτερη οθόνη 5,5” στην κεντρική κονσόλα και ψηφιακός πίνακας οργάνων

12,3”), το δεύτερης γενιάς Activity Key, καλύτερο σύστημα ιονισμού του αέρα με νέα φίλτρα, ανασχεδιασμένο τιμόνι και βελτιωμένα καθίσματα.

www.drive.gr

129

Market Market

Στις εκθέσεις το ανανεωμένο Suzuki Swift Η τελευταια γενιά του Suzuki Swift κυκλοφόρησε το 2017 και μέχρι το τέλος του 2019 είχε πουλήσει πάνω από 745.000 μονάδες σε ολόκληρο τον κόσμο. Δεδομένης της εμπορικής επιτυχίας του μοντέλου, η Suzuki επέλεξε να μην επέμβει σημαντικά στην εξωτερική του εμφάνιση και να επικεντρωθεί στους τομείς της ήπιας υβριδικής τεχγνολογίας και του εξοπλισμού ασφαλείας. Κάτω από το καπό του ανανεωμένου Swift βρίσκουμε τον ανανεωμένο 1.2 DualJet (K12D) ο οποίος απέκτησε το ήπια υβριδικό σύστημα Suzuki Hybrid και 83 PS και 107 Nm. Διατίθεται σε προσθιοκίνητη (με χειροκίνητο ή CVT κιβώτιο) ή τετρακίνητη έκδοση AllGrip, με την μέση κατανάλωση να κυμαίνεται από τα 3,9 lt/100km έως τα 4,2 lt/100km ανάλογα με την έκδοση. Ενδεικτικά, οι προ-

130

σθιοκίνητες εκδόσεις σε συνδυασμό με το χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων έχουν μηδενικά τέλη κυκλοφορίας λόγω των χαμηλών ρύπων CO2 (88 g/km). Σημαντικές προσθήκες έχουμε και στον τομέα των συστημάτων ασφάλειας και υποβοήθησης με το εμπλουτισμένο πακέτο Suzuki Safety Support. Αυτό περιλαμβάνει Dual Sensor Brake Support (DSBS) με σύστημα Προειδοποίησης Αλλαγής Λωρίδας και σύστημα Προειδοποίησης Εκτροπής Αυτοκινήτου, 6 αερόσακους, Hill Hold, Blind Spot Monitor, Rear Cross Traffic Alert και Traffic Sign Recognition. Τέλος, όπως συμβαίνει με όλα τα μοντέλα της Suzuki, έτσι και το ανανεωμένο Swift καλύπτεται από 5 χρόνια εγγύηση και αντίστοιχης διάρκειας οδική βοήθεια.

Έκδοση

Τιμή

1.2 GL Hybrid 83 PS €13.350 1.2 GL+ Hybrid 83 PS €14.740 1.2 GLX Hybrid 83 PS €16.210 1.2 GL Hybrid 83 PS CVT €14.780 1.2 GL+ Hybrid 83 PS CVT €16.180 1.2 GLX Hybrid 83 PS CVT €17.680 1.2 GL+ Hybrid 83 PS (4WD) €16.000 1.2 GLX Hybrid 83 PS (4WD) €17.220

Market

Ανακοίνωση τιμών για το ηλεκτρικό Mazda MX-30 Το ΜΧ-30 φέρει τον ηλεκτροκινητήρα e-SKYACTIV με 143 PS και 265 Nm που κινεί τους εμπρός τροχούς. Η μπαταρία ιόντων λιθίου έχει χωρητικότητα 35,5 kWh και χαρίζει αυτονομία 200 km (WLTP). Το MX-30 ενσωματώνει τη σχεδιαστική γλώσσα Kodo, αλλά σήμα κατατεθέν του μοντέλου είναι οι πίσω πόρτες Freestyle που ανοίγουν με ανάποδη φορά όπως και στο RX-8, διευκολύνοντας την πρόσβαση στα πίσω καθίσματα.Το MX-30 έχει μήκος 4.395 mm, πλάτος 1.795 mm, ύψος 1.570 mm και μεταξόνιο 2.655 mm. Στο εσωτερικό κυριαρχούν οικολογικά υλικά, όπως το ανακυκλώσιμο πλαστικό στις πόρτες, ο φελλός στη βάση της κεντρικής κονσόλας και τα υφάσματα από ανακυκλώσιμα υλικά στα καθίσματα. Εκτός από την κεντρική οθόνη στην κορυφή του ταμπλό, υπάρχει μια δεύτερη οθόνη 7” στην κεντρική κονσόλα. Όσον αφορά τα συστήματα υποβοήθησης και ασφαλείας το MX-30 εξοπλίζεται με τε-

132

χνολογίες i-Activsense. Αυτό περιλαμβάνει Recognition System, Intelligent Speed Smart Brake Support με λειτουργία TurnAssistance, Driver Attention Alert, Driver Across Traffic, Adaptive LED Headlights με Monitoring, Mazda Radar Cruise Control High Beam Control, 360° View Monitor, (MRCC) και Cruising & Traffic Support. Front Cross Traffic Alert, Rear Cross Έκδοση Τιμή (με επιδότηση και απόσυρση) Traffic Alert, Lane GT €32.043 Departure Warning Launch Edition/Luxury Modern €32.403 System, Lane-keep Launch Edition/Luxury Vintage €32.403 Assist System, Emergency Lane GT Plus €32.834 Keeping, Road Keep GT Plus/Luxury Modern €34.153 Assist, Blind Spot GT Plus/Luxury Modern/Premium €35.295 €36.174 Assist, Traffic Sign GT Plus/Luxury Modern/Premium/SR GT Plus/Luxury Vintage €34.153 GT Plus/Luxury Vintage/Premium €35.295 GT Plus/Luxury Vintage/Premium/SR €36.174

DriveRace H Honda αποχωρεί από την F1

Sayonara… Στο τέλος της επόμενης χρονιάς, η Honda θα πει αντίο στη Formula 1. Δεν θα είναι η πρώτη φορά στην αγωνιστική της ιστορία. Όμως, παρά το όραμα του ιδρυτή της και τη φιλοσοφία της εξέλιξης μέσα από τους αγώνες, στην οποία πάντα πίστευε, είναι πολύ πιθανό να μην επιστρέψει ποτέ ξανά… του Κλεάνθη Τριανταφυλλίδη, φωτογραφίες: DPPI

«ΑΠΟ ΠΑΙΔΙ, το όνειρό μου ήταν να γίνω παγκόσμιος πρωταθλητής με ένα αυτοκίνητο που θα έφτιαχνα ο ίδιος». Έτσι είχε δηλώσει πριν πολλά χρόνια ο Soichiro Honda, ιδρυτής και πρώτος πρόεδρος της ιαπωνικής εταιρείας. Και κυνήγησε με όλες του τις δυνάμεις αυτό το όνειρο. Το ίδιο έκαναν και πολλοί από τους διαδόχους του, καθώς η εξέλιξη δια μέσου των αγώνων ήταν στο DNA της φίρμας. Για τη Honda, αυτό ήταν το καλύτερο πεδίο για να αναπτυχθούν οι μηχανικοί της και η τεχνολογία της. Όμως οι καιροί αλλάζουν. «Η αυτοκινητοβιομηχανία υφίσταται σήμερα μια μεταμόρφωση που γίνεται μια φορά στα 100 χρόνια», δηλώνει ο σημερινός πρόεδρος της Honda, Takahiro Hachigo. «Η ταχεία μείωση του CO2 γίνεται όλο και πιο σημαντική. Και, μαζί με την πανδημία, έχουν αλλάξει τη θεώρησή μας για το περιβάλλον. Θέλουμε να χρησιμοποιήσουμε την τεχνολογία διαχείρισης της ενέργειας και άλλες τεχνολογίες που έχουμε αναπτύξει με τα χρόνια στην F1, και, μαζί με τους μηχανικούς μας, να διοχετεύσουμε όλους αυτούς τους πόρους στις περιβαλλοντικές μας προσπάθειες. Οπότε, αυτός είναι ο λόγος που αποφασίσαμε να ολοκληρώσουμε [την εμπλοκή μας στην F1] τώρα». Η λέξη «ολοκληρώσουμε» μάλλον δεν είναι τυχαία. Τις προηγούμενες φορές που η Honda είχε αποχωρήσει από την F1, είχε μιλήσει για «παύση» και «απόσυρση». Όροι που εμπεριέχουν κάποια έννοια προσωρινότητας. Το 1968 ήθελε να αφοσιωθεί στην κατάκτηση της αμερικανικής αγοράς. Το 1992 είχε ξεμείνει από κίνητρα και ιδέες Ο πρώτος Honda 1.5 V12 του 1965. Κομψοτέχνημα 230 ίππων που γύριζε στις 14.000 rpm!

134

Ο Soichiro Honda είχε όνειρο ζωής έναν τίτλο στην F1. Το είχε ήδη πραγματοποιήσει πριν πάρει τον Senna.

μετά από χρόνια κυριαρχίας. Και το 2008 είχε πληγεί από την οικονομική χρήση ενώ δεν είχε και καλά αποτελέσματα στους αγώνες. Τώρα δεν συμβαίνει κάτι τέτοιο. Στην F1 βρίσκεται σε άνοδο φόρμας, σε σημείο που να νικά και η AlphaTauri. Ούτε πρόκειται για «θέμα βραχυπρόθεσμων εσόδων και κερδών», όπως ξεκαθαρίζει ο Hachigo. H Honda έχει βάλει έναν μεγάλο, μακροπρόθεσμο στόχο: να φτάσει σε ένα ουδέτερο ισοζύγιο άνθρακα έως το 2050. Ένα στόχο που απαιτεί την «περαιτέρω ανάπτυξη τεχνολογιών στα αυτοκίνητα με ενεργειακές κυψέλες και τα ηλεκτρικά μπαταρίας». Εκεί θέλει να διοχετεύσει η εταιρεία όλους τους διαθέσιμους πόρους της, ανθρώπινους και οικονομικούς. Όχι στο να εξελίξει κινητήριες μονάδες για τους νέους κανονισμούς της F1, που θα τεθούν σε ισχύ από το 2022. Το 2050 και η επιδιωκόμενη “carbon neutrality” είναι σε 30 χρόνια από σήμερα. Οπότε το «αντίο» της Honda στην F1 θα είναι πιθανότατα και το τελευταίο. Κλείνοντας έναν ιστορικό κύκλο σχεδόν 60 ετών.

Πολυτάραχη σχέση Η σχέση της Honda με την F1 έχει περάσει από 40 κύματα. Τα σκα-

www.drive.gr

135

H Honda αποχωρεί από την F1

Ο Richie Ginther με τη Honda RA272 το 1965, μπροστά από την αφρόκρεμα της F1: Hill, Clark και Gurney. Συνέβαινε αρκετά συχνά, αλλά για λίγο…

μπανεβάσματα στην απόδοση ήταν πολλά και μεγάλα, από την απόλυτη κυριαρχία μέχρι την απόλυτη ταπείνωση. Η αρχή έγινε όταν η εταιρεία ήταν ακόμη στην… εφηβεία. Το 1962 δεν είχε κλείσει ακόμα τα 14 χρόνια της όταν ο «Γέρος», ο Soichiro, αποφάσισε να βουτήξει στα πολύ βαθιά: να εμπλακεί στην F1 παρότι η Honda μόλις εκείνη τη χρονιά θα παρουσίαζε το πρώτο της αυτοκίνητο, το λιλιπούτειο Ν360. Ο ενθουσιασμός των Ιαπώνων ήταν ασύγκριτα μεγαλύτερος από την εμπειρία τους. «Τι είναι αυτή η F-1;», ρώτησε τον προϊστάμενό του το στέλεχος της Honda στο οποίο ανατέθηκε το πρότζεκτ. «Ούτε εγώ ξέρω», ήταν η απάντηση, «αλλά όλοι είναι πρωτάρηδες στην αρχή». Είχαν όμως την εμπειρία από τους αγώνες μοτοσικλετών και ήξεραν να φτιάχνουν εκπληκτικούς κινητήρες-μινιατούρες όπως ο 4κύλινδρος, τετράχρονος 250 κυβικών της RC162 που σάρωνε στα Grand Prix της κατηγορίας. Έτσι έφτιαξαν έναν 48βάλβιδο V12 1.500cc με ψεκασμό, που απέδιδε 230 ίππους και γύριζε στις 14.000 rpm. Τον τοποθέτησαν μάλιστα εγκάρσια σε δικό τους σασί αφού η συνεργασία που είχαν συμφωνήσει με τη Lotus δεν ευοδώθηκε τελικά. Το μονοθέσιο με τον κωδικό RA271 ντεμπουτάρισε το 1964 και ήταν δυνατό αλλά όχι αξιόπιστο. Πήρε πάντως μια νίκη, ως εξελιγμένο RA272, με τον Αμερικανό Richie Ginther στο GP του Μεξικού το 1965. Ήταν η πρώτη νίκη ιαπωνικής ομάδας στην F1. Οι κανονισμοί άλλαξαν από το 1966 επιβάλλοντας 3λιτρους κινητήρες. Και η Honda έφτιαξε έναν επίσης πανίσχυρο V12 – διαμήκη αυτή τη φορά. Το σασί τους όμως ήταν πολύ βαρύ και οι Ιάπωνες αναγκάστηκαν να συνεργαστούν με τη βρετανική Lola. Το μονοθέσιο RA300 που προέκυψε –και ο Τύπος αποκαλούσε περιπαιχτικά Hondola– κέρδισε το Ιταλικό GP στη Monza με τον John Surtees το 1967. Θα κέρδιζε κι άλλους αγώνες, αλλά είχε ατυχίες, όπως είπε ο Surtees. To 1968 όμως η επικέντρωση της Honda διασπάστηκε. Ο αγωνιστικός υπεύθυνος,

136

Yoshio Nakamura, ήθελε νίκες και συνέχισε με τον V12. Η ομάδα της Honda ήταν όμως παρακλάδι του τμήματος R&D και ο «Γέρος» έβλεπε τους αγώνες ως πεδίο εξέλιξης. Έδωσε λοιπόν εντολή να φτιαχτεί κι ένα άλλο μονοθέσιο με αερόψυκτο V8, το RA302. Ήταν μια αποτυχία. Δύσκολο στην οδήγηση, έκανε το αγωνιστικό του ντεμπούτο στη Γαλλικό GP, στην επικίνδυνη Rouen. Μέσα σε ψιλόβροχο, ο 40χρονος οδηγός του, Jo Schlesser, έχασε τον έλεγχο, χτύπησε στο πρανές, το μονοθέσιο πήρε φωτιά και ο Γάλλος κάηκε. Το τραγικό γεγονός, μαζί με τις δυσκολίες στην κατάκτηση της αμερικανικής αγοράς, είχαν ως αποτέλεσμα να αποσυρθεί η Honda από την F1 στο τέλος της χρονιάς. Επανήλθε το 1983, δέκα χρόνια μετά την απόσυρση του Soichiro, αλλά ως προμηθεύτρια κινητήρων. Και προσεκτικά, ξεκινώντας από την F2 –στην οποία κυριάρχησε– και δίνοντας στη συνέχεια τον νέο 1.5 V6 biturbo της στην ταπεινή Spirit ώστε να μπορέσει να τον εξελίξει «κάτω από το ραντάρ». Όταν πια ο κινητήρας εξελίχθηκε, στο τέλος της χρονιάς, η Honda ξεκίνησε τη συνεργασία με τη Williams,

Το 1988 ξεκίνησε μια περίοδος μονοκρατορίας με τη McLaren, που έφερε 6 τίτλους Κατασκευαστών και 5 Οδηγών. Η δεύτερη φάση: Κυριαρχία το 1986-87, δύο τίτλοι με τη Williams κι ένας με τον Nelson Piquet.

Η αποτυχία της αερόψυκτης RA302 και το τραγικό δυστύχημα του Jo Schlesser ήταν μια από τις αιτίες για την πρώτη απόσυρση, το 1968.

Η 3η φάση, το 2000-2008, έφερε μία μόνο νίκη, το 2004 σε ειδικές συνθήκες στην Ουγγαρία με τον Jenson Button.

Πρώτες οικολογικές ανησυχίες της Honda στην F1, με την πρωτοβουλία MyEarthDream του 2007 που λοιδορήθηκε ως υποκριτική.

www.drive.gr

137

H Honda αποχωρεί από την F1

Νίκη φέτος και με την AlphaTauri. H Honda δάμασε τελικά τον υβριδικό δαίμονα.

Τρεις νίκες με τη Red Bull το 2019 και μία – μέχρι στιγμής– το 2020 (φωτ.). Η τιμή της Honda αποκαταστάθηκε.

138

κερδίζοντας το πρώτο της GP, στο Dallas, το 1984 με τον Keke Rosberg. Μέσα στο 1985 η Williams έφτασε στην κορυφή και από το 1986 η Honda κυριάρχησε. Μέσα σε μια εξαετία, πήρε έξι στη σειρά πρωταθλήματα Κατασκευαστών, με τις Williams και McLaren, και πέντε πρωταθλήματα Οδηγών, με τους Nigel Mansell, Ayrton Senna και Alain Prost. Κι αυτό, παρά το γεγονός ότι οι κανονισμοί άλλαξαν από το 1989, επιβάλλοντας 3,5λιτρους ατμοσφαιρικούς κινητήρες. Η Honda δεν είχε πλέον τίποτε να αποδείξει. Και καθώς η Williams-Renault πήρε το επάνω χέρι το 1992 κι επιπλέον έσκασε η «φούσκα» του ιαπωνικού χρηματιστηρίου, η Honda αποσύρθηκε και πάλι στο τέλος της χρονιάς. Η επόμενη φάση εμπλοκής της Honda στην F1 δεν είχε ανάλογη επιτυχία. Ξεκίνησε το 2000 με την προμήθεια κινητήρων στην BAR, αλλά η ομάδα είχε την ατυχία να πέσει πάνω στην περίοδο κυριαρχίας της Ferrari. Ήταν 2η στο πρωτάθλημα του 2004 κι εξαγοράστηκε από τη Honda στο τέλος της χρονιάς. Η νέα, επίσημη ομάδα πήρε όμως μία μόνο νίκη, κάτω από ειδικές συνθήκες στο Ουγγρικό GP του 2006, με οδηγό τον Jenson Button. Στη συνέχεια πήρε την κάτω βόλτα, τα αποτελέσματα ήταν πενιχρά και η Honda αποσύρθηκε ξανά με την έλευση της παγκόσμιας οικονομικής κρίσης το 2008. Επέστρεψε το 2015, μετά φανών και λαμπάδων, αναβιώνοντας τη θρυλική συνεργασία με τη McLaren. Οι Ιάπωνες όμως υποτίμησαν την πρόκληση της υβριδικής τεχνολογίας. Η κινητήρια μο-

Η περίοδος 2015-17 με τη McLaren ήταν καταστροφική, παρά το ταλέντο του Alonso…

νάδα τους δεν είχε ούτε δύναμη ούτε αξιοπιστία και τα αποτελέσματα ήταν καταστροφικά. Ο Fernando Alonso ήταν εξαιρετικά δηκτικός, η McLaren έριξε καθαρά το φταίξιμο στη Honda και έλυσε τη συνεργασία τους στο τέλος του 2017. Οι Ιάπωνες όμως είχαν κάνει μεγάλη επένδυση κι έπρεπε να αποκαταστήσουν και την αξιοπρέπειά τους. Έτσι, συνέχισαν όπως είχαν ξεκινήσει το 1983: ταπεινά, σε συνεργασία με την Toro Rosso. Η πρόοδός τους ήταν αξιοσημείωτη, πείθοντας τη Red Bull να αφήσει τη Renault μετά από 14 χρόνια. Τη συνέχεια την ξέρουμε. Τρεις νίκες με τον Max Verstappen το 2019, κι άλλη μία φέτος. Συν η απρόσμενη νίκη του Pierre Gasly με την Alpha Tauri στη Monza τον περασμένο μήνα. Η Honda απέδειξε ότι κατέχει πλέον την υβριδική τεχνολογία ώστε να μπορεί να νικά. H τιμή της αποκαταστάθηκε, οπότε το τεράστιο κόστος της συμμετοχής στην F1 είναι πλέον δύσκολο να δικαιολογηθεί…

Συντονιστείτε στο νέο πρόγραμμα ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΑ ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΑ

05:00-06:00 ΠΡΩΙΝΌ ΜΑΓΚΑΖΙΝΌ 05:00-06:00 ΠΡΩΙΝΌ ΜΑΓΚΑΖΙΝΌ ΜΕ ΤΌΝ ΒΑΣΙΛΗ ΤΕΡΖΑΚΗ ΜΕ ΤΌΝ ΒΑΣΙΛΗ ΤΕΡΖΑΚΗ 06:00-08:00 ΓΙΩΡΓΌΣ ΨΑΛΤΗΣ 06:00-08:00 ΓΙΩΡΓΌΣ ΨΑΛΤΗΣ ΠΌΠΗ ΧΑΤΖΗΔΗΜΗΤΡΙΌΥ ΠΌΠΗ ΧΑΤΖΗΔΗΜΗΤΡΙΌΥ 08:00-10:00 ΓΙΩΡΓΌΣ XΌΥΔΑΛΑΚΗΣ 08:00-10:00 ΓΙΩΡΓΌΣ XΌΥΔΑΛΑΚΗΣ - ΙΩΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗΣ - ΙΩΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗΣ 10:00-11:00 ΝΙΚΌΣ ΧΑΤΖΗΝΙΚΌΛΑΌΥ 10:00-11:00 ΝΙΚΌΣ ΧΑΤΖΗΝΙΚΌΛΑΌΥ 11:00-12:00 ΝΙΚΌΣ ΧΑΤΖΗΝΙΚΌΛΑΌΥ 11:00-12:00 ΝΙΚΌΣ ΧΑΤΖΗΝΙΚΌΛΑΌΥ ΑΝΤΩΝΗΣ ΔΕΛΛΑΤΌΛΑΣ ΑΝΤΩΝΗΣ ΔΕΛΛΑΤΌΛΑΣ 12:00-14:00 ΑΚΗΣ ΠΑΥΛΌΠΌΥΛΌΣ 12:00-14:00 ΑΚΗΣ ΠΑΥΛΌΠΌΥΛΌΣ ΜΑΝΌΣ ΝΙΦΛΗΣ ΜΑΝΌΣ ΝΙΦΛΗΣ 14:00-15:00 ΚΕΝΤΡΙΚΌ ΔΕΛΤΙΌ 14:00-15:00 ΚΕΝΤΡΙΚΌ ΔΕΛΤΙΌ ΜΕ ΤΌN ΓΙΑΝΝΗ ΠΑΠΑΔΌΠΌΥΛΌ ΜΕ ΤΌN ΓΙΑΝΝΗ ΠΑΠΑΔΌΠΌΥΛΌ KAI THN ΕΛΙΣΑΒΕΤ ΣΑΛΑΜΑΡΑ KAI THN ΕΛΙΣΑΒΕΤ ΣΑΛΑΜΑΡΑ 15:00-17:00 ΓΙΩΡΓΌΣ ΚΌΛΌΚΌΤΡΩΝΗΣ 15:00-17:00 ΓΙΩΡΓΌΣ ΚΌΛΌΚΌΤΡΩΝΗΣ 17:00-19:00 ΓΙΩΡΓΌΣ ΓΕΩΡΓΙΌΥ 17:00-19:00 ΓΙΩΡΓΌΣ ΓΕΩΡΓΙΌΥ 19:00-21:00 ΝΙΚΌΣ ΜΠΌΓΙΌΠΌΥΛΌΣ 19:00-21:00 ΝΙΚΌΣ ΜΠΌΓΙΌΠΌΥΛΌΣ ΜΑΝΩΛΗΣ ΚΌΤΤΑΚΗΣ ΜΑΝΩΛΗΣ ΚΌΤΤΑΚΗΣ 21:00-24:00 ΓΙΩΡΓΌΣ ΝΤΌΥΔΕΣΚΕΑΣ 21:00-24:00 ΓΙΩΡΓΌΣ ΝΤΌΥΔΕΣΚΕΑΣ ΣΤΕΦΑΝΙΑ ΚΑΣΙΜΗ ΣΤΕΦΑΝΙΑ ΚΑΣΙΜΗ 24:00-05:00 «ΑΝΕΜΌΛΌΓΙΌ» 24:00-05:00 «ΑΝΕΜΌΛΌΓΙΌ» ΜΕ ΤΌΝ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΌ ΛΑΒΙΘΗ ΜΕ ΤΌΝ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΌ ΛΑΒΙΘΗ

ΣΑΒΒΑΤΌ ΣΑΒΒΑΤΌ 05:00-07:00 ΓΙΑΝΝΗΣ ΜΥΤΤΗΣ

05:00-07:00 07:00-10:00 07:00-10:00 10:00-12:00 10:00-12:00 12:00-14:00 12:00-14:00 14:00-15:00 14:00-15:00 15:00-16:00 15:00-16:00 16:00-17:00 16:00-17:00 17:00-19:00 17:00-19:00 19:00-22:00 19:00-22:00 22:00-24:00 22:00-24:00 24:00-01:00 24:00-01:00 01:00-04:00 01:00-04:00 04:00-05:00 04:00-05:00

ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ ΜΥΤΤΗΣ ΓΙΑΝΝΗΣ ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ ΣΕΡΑΦΕΙΜ ΚΌΤΡΩΤΣΌΣ - ΠΑΝΌΣ ΑΜΥΡΑΣ ΣΕΡΑΦΕΙΜ ΚΌΤΡΩΤΣΌΣ - ΠΑΝΌΣ ΓΙΑΜΑΛΗ ΑΜΥΡΑΣ ΓΙΩΡΓΌΣ ΠΑΓΑΝΗΣ - ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΓΙΩΡΓΌΣ ΠΑΓΑΝΗΣ - ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΓΙΑΜΑΛΗ ΑΛΕΞΑΝΔΡΌΣ ΚΌΝΤΗΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΌΣ ΚΌΝΤΗΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΡΚΌΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΡΚΌΣ ΑΙΜΙΛΙΑ ΣΤΑΘΑΚΌΥ ΑΙΜΙΛΙΑ «ΑΥΛΑΙΑΣΤΑΘΑΚΌΥ ΚΑΙ ΠΑΜΕ» «ΑΥΛΑΙΑ ΚΑΙ ΠΑΜΕ» ΜΕ ΤΌΝ ΒΑΣΙΛΗ ΜΠΌΥΖΙΩΤΗ ΜΕ ΤΌΝ ΒΑΣΙΛΗ ΜΠΌΥΖΙΩΤΗ REAL SPORTS REAL SPORTS «RMG» ΜΕ ΤΌΝ ΙΩΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗ «RMG» ΙΩΣΗΦ TOP OF ΜΕ THEΤΌΝ POPS (BBC)ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗ TOP OFΑΒΡΑΜΌΓΛΌΥ THE POPS (BBC) ΙΩΣΗΦ ΙΩΣΗΦ «ΝΥΧΤΑΑΒΡΑΜΌΓΛΌΥ ΜΕ 4 ΦΕΓΓΑΡΙΑ» «ΝΥΧΤΑ 4 ΦΕΓΓΑΡΙΑ» ΓΙΩΡΓΌΣΜΕ ΛΙΑΝΗΣ - ΝΑΤΑΛΙΑ ΜΌΥΣΤΑΚΛΗ (Ε) ΓΙΩΡΓΌΣ ΛΙΑΝΗΣ - ΝΑΤΑΛΙΑ ΜΌΥΣΤΑΚΛΗ (Ε)

ΚΥΡΙΑΚΗ ΚΥΡΙΑΚΗ 05:00-07:00 ΓΙΑΝΝΗΣ ΜΥΤΤΗΣ

ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ ΜΥΤΤΗΣ ΓΙΑΝΝΗΣ ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ ΣΕΡΑΦΕΙΜ ΚΌΤΡΩΤΣΌΣ - ΠΑΝΌΣ ΑΜΥΡΑΣ ΣΕΡΑΦΕΙΜ ΚΌΤΡΩΤΣΌΣ - ΠΑΝΌΣ ΓΙΑΜΑΛΗ ΑΜΥΡΑΣ ΓΙΩΡΓΌΣ ΠΑΓΑΝΗΣ - ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΓΙΩΡΓΌΣ ΠΑΓΑΝΗΣ - ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΓΙΑΜΑΛΗ ΑΛΕΞΑΝΔΡΌΣ ΚΌΝΤΗΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΌΣ ΚΌΝΤΗΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΡΚΌΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΡΚΌΣ ΑΙΜΙΛΙΑ ΣΤΑΘΑΚΌΥ ΑΙΜΙΛΙΑ ΣΤΑΘΑΚΌΥ «ΚΥΡΙΑΚΕΣ ΤΌΥ ΠΌΛΙΤΙΣΜΌΥ» «ΚΥΡΙΑΚΕΣ ΤΌΥ ΛΙΑΝΗ ΠΌΛΙΤΙΣΜΌΥ» ΜΕ ΤΌΝ ΓΙΩΡΓΌ ΜΕ ΤΌΝ ΓΙΩΡΓΌ REAL SPORTS ΛΙΑΝΗ REAL SPORTS ΘΕΌΦΙΛΌΣ ΚΩΤΣΙΔΗΣ - ΜΑΡΙΝΌΣ ΛΙΝΑΡΔΑΤΌΣ ΘΕΌΦΙΛΌΣ - ΜΑΡΙΝΌΣ ΛΙΝΑΡΔΑΤΌΣ «ΝΥΧΤΑ ΜΕΚΩΤΣΙΔΗΣ 4 ΦΕΓΓΑΡΙΑ» «ΝΥΧΤΑ ΜΕ 4 ΦΕΓΓΑΡΙΑ» ΓΙΩΡΓΌΣ ΛΙΑΝΗΣ - ΝΑΤΑΛΙΑ ΜΌΥΣΤΑΚΛΗ ΓΙΩΡΓΌΣ ΛΙΑΝΗΣ - ΝΑΤΑΛΙΑ ΜΌΥΣΤΑΚΛΗ ΙΩΣΗΦ ΑΒΡΑΜΌΓΛΌΥ ΙΩΣΗΦ ΑΙΜΙΛΙΑΑΒΡΑΜΌΓΛΌΥ ΣΤΑΘΑΚΌΥ (Ε) ΑΙΜΙΛΙΑ ΣΤΑΘΑΚΌΥ (Ε)

DriveClassic Lamborghini Diablo 1990-1993

Εδώ είναι ο παράδεισος

…και η κόλαση εδώ! Στο τιμόνι μιας Diablo, όλα τα σημεία αναφοράς που έχεις για την οδήγηση αναθεωρούνται. Κτηνώδης, ανήκουστα φαρδιά και χαμηλή, με βαριά αίσθηση, δαιμονική, καταιγιστική σε επιδόσεις, γοητευτική… Η Diablo ήταν και είναι ένα πραγματικό σούπερκαρ χωρίς παραχωρήσεις! του Γιάννη Κουτσουφλάκη

140

Διαδοχος της θρυλικής Countach που λανσαρίστηκε 26 χρόνια νωρίτερα, το 1974, η Diablo έκανε πρεμιέρα το 1990 ως η πρώτη Lamborghini υπό το γκρουπ της Chrysler που εν τω μεταξύ την είχε εξαγοράσει το 1986. Και θα ήταν και το μόνο μοντέλο της Sant’Agata υπό αυτή, την αμερικανική αιγίδα. Ως τέτοια και με την τελική να ανακοινώνεται στα 325 km/h, η Lambo άδραξε την ευκαιρία του NAIAS εκείνης της χρονιά, στο Detroit, για να αποκαλύψει το αυτοκίνητο που θα έβαζε τα πράγματα στη θέση τους - ή καλύτερα που θα έβγαζε… Ένας μικρός κατασκευαστής φιγουράριζε ως ηγέτης στην αγορά των «σούπερκαρ», εκθρονίζοντας τη γειτόνισσα από το Maranello. Χάρη στην αμερικανική χρηματοδότηση, η Lamborghini μπόρεσε να επενδύσει περισσότερα κεφάλαια στην εξέλιξη ενός νέου μοντέλου. Κάτι για το οποίο στο παρελθόν δεν της είχε δοθεί ποτέ η ευκαιρία. Το ζητούμενο ήταν σαφές… Να το κάνει καλύτερα από τη Ferrari, με άλλα λόγια να λανσάρει το καλύτερο σούπερκαρ του κόσμου! Τότε, το 1990, η κόντρα μεταξύ των δύο κατασκευαστριών από την Emilia Romagna προδιαγραφόταν επική: Diablo εναντίον Testarossa!

Απλά υπέροχη Με την υπογραφή του μεγάλου στιλίστα Marcello Gandini, η Diablo υπέστη το τελικό (και δραστικό) ρετουσάρισμα από το σχεδιαστικό κέντρο της Chrysler, με στόχο να στιλβώσει χαρακτηριστικά και λεπτομέρειες και να βελτιώσει την αεροδυναμική απόδοσή της, περνώντας από αεροδυναμική σήραγγα. Για να πάρετε μια

ιδέα για το πώς θα «έπρεπε» να είναι η Diablo, αρκεί να ρίξετε μια ματιά στη Cizeta Moroder V16, για την οποία ο χολωμένος Gandini παρέδωσε το αρχικό του σχέδιο που προοριζόταν για την Diablo. Ωστόσο, θεωρούμε ότι ο σχεδιασμός της Diablo είναι καλύτερος από της Cizeta και άντεξε καλύτερα στη φθορά του χρόνου και της μόδας. Μια σιλουέτα που δίνει σήμερα ακόμα πιο ισχυρή την εντύπωση της δύναμης και της ταχύτητας. Οι μοντέρνες γραμμές αυτής της υπέροχης δημιουργίας ισορροπούν επιδέξια μεταξύ της αμερικανικής πληθωρικότητας και της ιταλικής φινέτσας και ρευστότητας. Ακόμα και οι ζάντες που θυμίζουν καντράν παλιού, αναλογικού τηλεφώνου, γίνονται ένα με την εικόνα του αυτοκινήτου, ενισχύοντας ακόμα περισσότερο αυτή την εντύπωση. Και να σκεφτείς ότι η διάμετρός τους είναι μόλις 17”, όσο και σε ένα παπουτσωμένο σημερινό σουπερμίνι! Η Diablo ήταν και είναι ακόμη και σήμερα ένα απίθανο κοκτέιλ, μια δημιουργία μεταξύ κομψότητας και… κτηνωδίας. Μια πέρα για πέρα παράδοξη ισορροπία που την καθιστά αδιαμφισβήτητα αισθητική επιτυχία. Όλοι μας θα μπορούσαμε να συμφωνήσουμε ότι η Lamborghini Diablo ξεπερνά την Countach σε στιλ, όπως και τη θρυλική Miura. Μόνο η προαιρετική πίσω πτέρυγα μπορούσε να διαταράξει την αρμονία της εκπληκτικής γραμμής της. Με σχεδόν τέλεια στην ουσία και στο μάτι αεροδυναμική απόδοση, η Lamborghini Diablo επιβάλλει σεβασμό και προκαλεί θαυμασμό. Το ύψος της οροφής, μειωμένο στο ελάχιστο δυνατό, η βασική γραμμή που βυθίζεται στο εμπρός φτερό και το τεράστιο πίσω καπό που κρύβει τον σπιτικό V12 που αναπνέει από ένα πλήθος από σχάρες

και αεραγωγούς, συμπλήρωναν ένα αδόκητα μοντέρνο και ελκυστικό παζλ. Το πίσω μέρος ήταν κι αυτό με τη σειρά του χαρακτηριστικό και το σύστημα ψύξης με τα δύο ψυγεία νερού πίσω από τους πίσω τροχούς… και από κάτω τους τέσσερις μπούκες που σημάδευαν τον ουρανό… Ανοίγοντας την πόρτα ή μάλλον αφήνοντάς την να υψωθεί με το ρυθμό των υδραυλικών γρύλων της, χρειαζόταν να γλιστρήσεις στην καμπίνα με μια συστροφή του σώματος, αφού έχεις περάσει προηγουμένως μέσα το δεξί πόδι. Ο οδηγός χωριζόταν από τον διπλανό του από ένα τεράστιο τούνελ μετάδοσης, όπου μπορούσε να ακουμπήσει τον αγκώνα του για να πιάσει τον μικρό λεβιέ του σασμάν με το φορτηγήσιο βάρος. Τα καθίσματα αγκάλιαζαν το σώμα με εκείνη την παλιακή αίσθηση της Ferrari Daytona και τα παπούτσια σου χρειαζόταν να μην είναι χοντροκομμμένα για να τα βγάλεις πέρα με την μικροσκοπική πενταλιέρα. Το μικρό τιμόνι με τη χοντρή στεφάνη και τη δερμάτινη επένδυση έπεφτε ιδανικά στα χέρια και κοντά στο σώμα. Εμπρός στα έκπληκτα μάτια ενός αμύητου βρισκόταν το εντυπωσιακό καντράν που ασκούσε ψυχολογική πίεση με τις ενδείξεις του: Κοντέρ στα 340 km/h και στροφόμετρο στις 8.500 rpm! Νούμερα που προκαλούσαν στρες ακόμη και στο όχι και τόσο μακρινό 1990. Το μόνο που σε έσωνε ήταν ότι δεν τα έβλεπες πεντακάθαρα, οπότε και δεν ένιωθες διαρκώς ένοχος… Από την άλλη, ένα γρήγορο πέρασμα του βλέμματος στο κόκπιτ ήταν αρκετό για να καταλάβεις ότι το φινίρισμα ήταν σχεδόν παρόμοιο με αυτό ενός FIAT της εποχής. Όχι όμως και η εντύπωση, καθώς από τη μοναδική ατμόσφαιρα ανέβλυζε κάτι ανάμεσα σε αγωνιστικό αυτοκίνητο και μαχητικό αεροπλάνο!

Για όποιον ενδιαφέρεται για μια Diablo που σε καλή κατάσταση ξεκινά κάτω από τα 100 χιλιάρικα, μην παρασύρεται από τα λίγα χιλιόμετρα στο οδόμετρο. Ο προϋπολογισμός συντήρησης παραμένει αστρονομικός.

www.drive.gr

141

Lamborghini Diablo 1990-1993

Πιο αργή και πιο βαριά, πιο φθηνή και λιγότερο αποκλειστική, η Diablo δεν κατάφερε να διαιωνίσει τη διασημότητα της Countach που ήταν για πολλά χρόνια η απόλυτη αναφορά στη χώρα των σούπερκαρ.

Κατά τη διάρκεια εκείνης της δεκαετίας του ’90, όλοι οι κατασκευαστές σούπερκαρ ή που προαλείφονταν για τέτοιοι προσπάθησαν να απαντήσουν στη Lamborghini Diablo. Παρόλο που η αλήθεια είναι ότι ο «διάβολος» από τη Sant’Agata δεν ήταν ό,τι πιο εξελιγμένο υπήρχε στην κατηγορία του, το κυνήγι της από τους άλλους παραμένει γεγονός: Bugatti EB110, Jaguar XJ220, McLaren F1… Δύσκολοι αντίπαλοι, αλλά και η Diablo σκληρό καρύδι! Το μνημειώδες μοτέρ V12 του Giotto Bizzarrini που ούρλιαζε πίσω από την πλάτη σου, αναμφίβολα έχει μέγιστη συμβολή σε αυτό. Ο κινητήρας αυτός που σχεδιάστηκε στις αρχές της δεκαετίας του ’60 για τη Lamborghini 350GT, φυσικά, σεβόταν πρώτα την ηλικία και ύστερα τον ισχυρό χαρακτήρα του. Επειδή η Diablo χρειαζόταν να είναι «εξημερωμένη»… ή σχεδόν. Ένα δύσκολο αυτοκίνητο για τον μέσο οδηγό… Το ιταλικό μοτέρ περνούσε τη ψυχή του στην Diablo, κάνοντας το σώμα του οδηγού να δονείται στη μαγευτική μουσική των 12 κυλίνδρων του. Μια στιγμή σπάνιας μηχανικής ευτυχίας. Ακόμη και στο ραλαντί, ρολάροντας, ο V12 σε προδιέθετε για το τι μέλλει να γίνει: Πίσω από την πλάτη σου ακουγόταν σοβαρός και σχεδόν «κακός»! Μια ελαφριά πίεση στο γκάζι αρκούσε για να επιβεβαιωθεί ο Νεύτωνας και η θεωρία του περί τη βαρύτητα σε μια πρακτική άσκηση… Και με παραπάνω για να αρχίσει το μοτέρ να πιέζει ασφυκτικά τις αισθήσεις σου, ειδικά αυτή της ακοής με το ουρλιαχτό του. Μια σύνθεση ήχων κάτι ανάμεσα σε μηχανική βροντή, αντάμα με την αναρρόφηση του κινητήρα και το σφύριγμα του κιβωτίου ταχυτήτων. Η απόλαυση μιας Diablo σε οδηγούσε μαθηματικά στο έγκλημα. Αν έτσι θα μπορούσες (πώς αλλιώς, άλλωστε) να χαρακτηρίσεις την αντικοινωνική συμπεριφορά στον δρόμο! Ρίχνοντας μια ματιά στο τεχνικό φύλλο καταλάβαινες καλύτερα τι συνέβαινε πίσω από την πλάτη

142

σου. Σε σύγκριση με την Countach, η Lamborghini είχε αναθεωρήσει εκ βάθρων τον V12: Μεγάλωσαν η διάμετρος και η διαδρομή των εμβόλων, υιοθετήθηκε νέα, σπιτική ηλεκτρονική για τον ψεκασμό (LΙE) με μια μονάδα ανά πλευρά του «V», ανασχεδιάστηκαν οι κυλινδροκεφαλές, ο λόγος συμπίεσης ανέβηκε στο 10: 1 και χρησιμοποιήθηκαν λιγότερα εξαρτήματα για εξοικονόμηση βάρους. Με χωρητικότητα 5,7 lt, οι τέσσερις επικεφαλής εκκεντροφόροι ήλεγχαν τις 48 βαλβίδες, επιτρέποντας στην αρχική έκδοση του μοτέρ να αποδίδει 492 καθαρόαιμα άλογα στις 7.000 rpm και άφθονη ροπή 580 Nm στις 5.500 rpm. Αυτό το μοτέρ αποτελεί πλέον μνημείο, ορόσημο της αυτοκίνησης, με το πλήρες δυναμικό του, ανεξάντλητο στον ανοιχτό δρόμο… και ταχέως εξαντλούμενο το ρεζερβουάρ παρά τη χωρητικότητα των 100 lt.

Με πίστη Στα τέλη της δεκαετίας του ’80, οι Porsche 959, Ferrari 288 GTO και F40 είχαν εισφέρει ήδη το μερίδιό τους στην τεχνολογία, περιορίζοντας το βάρος και αυξάνοντας την ακαμψία τους με τη χρήση ανθρακονημάτινης δομής. Σε αντίθεση με αυτήν την τάση, η Diablo παρέμεινε πιστή στο πνεύμα της Countach και των τεχνικών επιλογών της, με το σασί και το αμάξωμα από αλουμίνιο και τον μεγάλο V12 απλώς εξελιγμένο. Διατηρούσε βέβαια το σωληνωτό χωροδικτύωμα για σασί, αλλά κι αυτό είχε λανσαριστεί στις αρχές της δεκαετίας του ’70! Η μόνη διαφορά έγκειτο στη χρήση σωλήνων τετραγωνικής διατομής αντί για στρογγυλής, για μεγαλύτερη ευκολία στη συναρμολόγηση. Και ο κεντρικός κλωβός ήταν κατασκευασμένος από χάλυβα υψηλής αντοχής. Η Diablo ήταν μεγαλύτερη από την προκάτοχό της (+15,2 cm στο μεταξόνιο), ως εκ τούτου ήταν λογικό να ζυγίζει παραπάνω (+130 kg), φτάνοντας σχεδόν τα

Το 1993, η Lambo ανταποκρινόμενη στην απαίτηση της πελατείας της λανσάρισε την Diablo VT (για το Viscous Traction), με τετρακίνηση προερχόμενη από την LM002. Το 1994, η Lamborghini λανσάρισε για τα 30 χρόνια της την περιορισμένης παραγωγής Diablo SE30 (150 κομμάτια) με ισχύ 523 PS και βάρος 1.450 kg.

1.600 kg άδεια... Κι αυτό παρά τη πόρτες και τα φτερά από αλουμίνιο, το καπό και τους προφυλακτήρες από πολυμερή και κεντρικό τούνελ από ανθρακονήματα. Οι αναρτήσεις με διπλά ψαλίδια περιελάμβαναν δύο συνδυασμένα ελατήρια-αμορτισέρ σε κάθε πίσω τροχό. Υπήρχαν επίσης χοντρές αντιστρεπτικές, καθώς και μπάρα αντιβύθισης εμπρός και πίσω. Οι δύσκολες μέρες που περνάμε, μας αποστέρησαν την ευκαιρία να αναθερμάνουμε στη μνήμη την Diablo με μια στενή επαφή τρίτου τύπου. Αλλά θα την προσεγγίσουμε από μνήμης, μιας και ένα τέτοιο αυτοκίνητο σου μένει αξέχαστο.

Εξουθενωτική εμπειρία Σε αντίθεση με την τετρακίνητη Diablo VT, η οποία ήταν πιο αποτελεσματική και ασφαλέστερη, η πρώτη έκδοση της Lamborghini Diablo ήταν ένα από αυτά που λέμε «άγρια αυτοκίνητα». Μαζί δε με ένα Dodge Viper, ένα από τα πιο εντυπωσιακά και πιο δύσκολα στην οδήγηση. Πιστή στις αρχές μιας άλλης εποχής, η Diablo ήταν τελείως ακατάλληλη για το οδικό δίκτυο, ειδικά

εκείνο της περιφέρειας, ενώ δεν επικουρείτο ούτε καν από ένα απλό ABS! Η οδήγησή της σε κάθε περίπτωση ήταν κουραστική για να μην πούμε εξουθενωτική. Με βαρύ τιμόνι χωρίς υποβοήθηση και με το 40% του βάρους στα μπροστινά, τετράπαχα λάστιχα, ένα συμπλέκτη μπετόν, ανύπαρκτη ορατότητα προς τα πίσω και δυσκίνητη, στην Diablo δεν άρεσαν ιδιαίτερα οι αλλεπάλληλες σφιχτές στροφές και το έδειχνε ολοφάνερα στον οδηγό της. Για να πούμε την αλήθεια, φαινόταν περισσότερο φτιαγμένη για την πίστα, αν και η συνολική απόδοσή της, ξεκινώντας από τα αδύναμα φρένα, δεν της επέτρεπε να ξεφύγει από ένα «μέτριο» σπόρτσκαρ της εποχής, όπως για παράδειγμα από μια Porsche 964 Turbo. Σε μικρότερο βαθμό, μπορεί να φιγουράριζε ιδανική για την εθνική, αν και σε αυτή τη συγκεκριμένη περίπτωση, το να τη χαρείς στην ολότητά της σε έφερνε υπόλογο απέναντι στον νόμο. Εν ολίγοις, αν δεν διέθετες τον προσωπικό σου αυτοκινητόδρομο μια Lamborghini Diablo είχε τελικά ελάχιστο ενδιαφέρον –πλην των γερμανικών autobahn. Κάτι που όμως αποτελεί τον παράδοξο, κοινό τόπο όλων των ονειρικών σπορ αυτοκινήτων!

ΑΜΑΞΩΜΑ Τύπος Σωληνωτό χωροδικτύωμα τετραγωνικής διατομής Καροσερί Φάστμπακ, κουπέ Συντελεστής οπισθέλκουσας Cd 0,31 Διαστάσεις 4.460 mm x 2.040 mm x 1.105 mm Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.540 mm 1.640 mm Μεταξόνιο 2.650 mm Βάρος 1.576 kg Ωφέλιμο φορτίο 264 kg Πορτμπαγκάζ 140 lt Ρεζερβουάρ 100 lt ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Τύπος Ατμοσφαιρικός Θέση Κέντρο, κατά το διάμηκες Υλικό Αλουμινένιος κορμός, αλουμινένιο καπάκι Κύλινδροι Δώδεκα σε «V» Χωρητικότητα 5.707 cc Διάμετρος x διαδρομή 87 mm x 80 mm Εκκεντροφόροι Δύο επικεφαλής ανά πλευρά του «V», κίνηση με οδοντωτό ιμάντα Bαλβίδες Τέσσερις ανά κύλινδρο Συμπίεση 10:1 Ανάφλεξη Ηλεκτρονική Τροφοδοσία Σειριακός ψεκασμός πολλαπλών σημείων Lamborghini L.I.E. Έλεγχος καυσαερίων Τριοδικός καταλύτης, αισθητήρας «λ» Μέγιστη ισχύς 492 PS/7.000 rpm Μέγιστη ροπή 580 Nm/5.200 rpm ΜΕΤΑΔΟΣΗ Τύπος Στους πίσω τροχούς Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος Κιβώτιο 5τάχυτο+όπισθεν (4η 0,88:1 και 5η 0,676:1) Τελική σχέση μετάδοσης 3,83:1 ΑΝΑΡΤΗΣΗ Εμπρός Ανεξάρτητη, διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος, μπάρα αντιβύθισης Πίσω Ανεξάρτητη, διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική ράβδος, μπάρα αντιβύθισης Ζάντες Αλουμινίου, 8,5Jx17” εμπρός και 13Jx17” πίσω Λάστιχα εμπρός 245/40 ZR17 Λάστιχα πίσω 335/35 ZR17 ΦΡΕΝΑ Τύπος Υδραυλικά, κατανομέας πίεσης στους πίσω τροχούς, διπλό κύκλωμα, σέρβο Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 330 mm Πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι 284 mm Χειρόφρενο Μηχανικό στα πίσω δισκόφρενα ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ Τύπος Μηχανική κρεμαγέρα Κύκλος στροφής 13,2 m ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ Τύπος 12βολτο ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ Τελική ταχύτητα 325 km/h 0-100 km/h 3,9” 0-1.000 m 20,7” @ 246 km/h 0-400 m 12,0” @ 194 km/h Kατανάλωση 16,5 lt/100 km (μέση εργοστασιακή) ΤΙΜΗ Τιμή σήμερα €183.000 (κατάσταση Concours)

www.drive.gr

143

DriveLegend John DeLorean 1925-2005

Ο ανορθόδοξος Στις 6 Ιανουαρίου του 1925 γεννήθηκε στο Detroit ο John DeLorean, μια από τις πιο ανορθόδοξες προσωπικότητες της αυτοκινητοβιομηχανίας και ιδρυτής της DeLorean Motor Company. του Γιάννη Κουτσουφλάκη

144

Ο John DeLorean, μέσα από μια λαμπρή πορεία από τη δεκαετία του ’50 συγκέντρωσε ένα σεβαστό αριθμό επιθέτων, θετικών και αρνητικών, για την προσωπικότητά του. Η εμμονή να κατασκευάσει το αυτοκίνητο των ονείρων του τον έφερε σε επικίνδυνα μονοπάτια, αν και οι απόψεις διίστανται για το αν τα ακολούθησε αυτός ή τον παγίδευσαν. Η εταιρία του κατασκεύασε μόνο ένα μοντέλο, το DMC-12, ένα σπορ αυτοκίνητο με πόρτες φτερά-γλάρου, στις αρχές της δεκαετίας του 1980, πριν να χρεοκοπήσει. Το 1982, ο John DeLorean κατηγορήθηκε για διακίνηση ναρκωτικών· οι εισαγγελείς ισχυρίστηκαν ότι προσπαθούσε να συγκεντρώσει χρήματα για τη βυθιζόμενη DeLorean Motor Company. Συνολικά, κατασκευάστηκαν περίπου 9.000 DMC-12. Το αυτοκίνητο έγινε συλλεκτικό αντικείμενο και κέρδισε μεγάλη δημοσιότητα όταν παρουσιάστηκε ως μηχανή ταξιδιού στο χρόνο στην ταινία «Επιστροφή στο Μέλλον» με πρωταγωνιστή τον Michael J. Fox. Ξεκινώντας από τη δεκαετία του 1950, ο DeLorean εργάστηκε ως μηχανικός της Packard Motor Company και αργότερα μετακινήθηκε στην General Motors, όπου του ανατέθηκε η εξέλιξη της Pontiac GTO, του πρώτου «muscle car». Ο DeLorean ανέβηκε γρήγορα στη διοικητική πυραμίδα της GM, όπου έγινε ο νεότερος γενικός διευθυντής της Pontiac. Θυελλώδης και με τον παλμό της αγοράς να χτυπά μέσα του είναι χαρακτηριστική η φράση που του αποδίδεται όταν οι μηχανικοί της Pontiac ήρθαν με τις προδιαγραφές της GTO Ε.Τ. που στη συνέχεια θα γινόταν η θρυλική GTO Judge: V8 350 ci (5,7 lt), με χειροκίνητο σασμάν, 4απλό καρμπιρατέρ και δύο εξατμίσεις. Τότε λέγεται ότι ο DeLorean γούρλωσε τα μάτια, λέγοντας: «Μόνο πάνω από το πτώμα μου. Δεν ξέρετε ότι έχουμε να κάνουμε με ένα κόσμο 400 κυβικών ιντσών;». Έτσι, η ομάδα σχεδίασης τα μάζεψε και ξαναμπήκε στο σχεδιαστήριο με σαφείς οδηγίες: «Ελάτε με ένα καλύτερο όνομα και βάλτε ένα μεγαλύτερο κινητήρα!». Στη συνέχεια, αρκετά χρόνια αργότερα, ο John ανέλαβε τη Chevrolet και έγινε ο νεότερος επικεφαλής της εταιρείας. Ένας άνθρωπος που είχε κερδίσει τη φήμη του για την εταιρική καινοτομία, καθώς και το φανταχτερό τρόπο ζωής του. Φιγουράροντας ως ο κορυφαίος υποψήφιος για την προεδρία της General Motors, ο DeLorean τελικά αποχώρησε από τη Chevrolet στο τέλος του 1973 για να ξεκινήσει τη δική του εταιρεία. Προέβλεψε δε και με κάποια αυθάδεια ότι θα «δείξει [στην GM] πώς φτιάχνονται τα αυτοκίνητα». Ο DeLorean κατάφερε να εξασφαλίσει σχεδόν $200 εκατομμύρια για να χρηματοδοτήσει τη νέα του επιχείρηση, την DeLorean Motor Company. Κεφάλαιο που προήλθε από τη βρετανική κυβέρνηση, καθώς και από διασημότητες, συμπεριλαμβανομένων του Johnny Carson και του Sammy Davis του νεώτερου. Το εργοστάσιο της DeLorean Motor Company άνοιξε στο Dunmurry της Ιρλανδίας, όπου το 1981, ο John ξεκίνησε να κατασκευάζει το σπορ αυτοκίνητο των ονείρων του: Το DMC-12, το οποίο σε πείσμα του τιμάριθμου κόστιζε 25.000 δολάρια. Ωστόσο, η εταιρεία αντιμετώπισε σύντομα οικονομικά προβλήματα και στις 19 Οκτωβρίου 1982, η βρετανική κυβέρνηση ανακοίνωσε ότι το εργοστάσιο μπορεί να κλείσει. Την ίδια ημέρα, ο DeLorean συνελήφθη με την κατηγορία διακίνησης ναρκωτικών στο Los Angeles. Αρκετούς μήνες νωρίτερα, ο DeLorean είχε προσεγγιστεί από πρώην λαθρέμπορο ναρκωτικών, που εν τω μεταξύ είχε γίνει ομοσπονδιακός πληροφοριοδότης, και οι δύο άντρες έκαναν μια σειρά συζητήσεων σχετικά με μια συμφωνία που αφορούσε λαθρεμπόριο κοκαΐνης και ξέπλυμα χρήματος που θα μπορούσε να σώσει την επιχείρηση του DeLorean. Κατά τη διάρκεια της πολύκροτης δίκης που ακολούθησε, ο DeLorean υποστήριξε ότι είχε παγιδευτεί από την κυβέρνηση. Αργότερα, τον Αύγουστο του 1984, ομοσπονδιακή επιτροπή αποφάσισε ότι ο DeLorean είχε πέσει θύμα παγίδευσης και έτσι απαλλάχθηκε από όλες τις κατηγορίες. Παρόλα αυτά, η καριέρα και η φήμη του είχαν ήδη καταστραφεί. Ο John DeLorean πέθανε από εγκεφαλικό επεισόδιο στις 19 Μαρτίου του 2005, σε ηλικία 80 ετών.

«Μόνο πάνω από το πτώμα μου. Δεν ξέρετε ότι έχουμε να κάνουμε με ένα κόσμο 400 κυβικών ιντσών;»

www.drive.gr

145

Best of Concept Cars

Dodge Demon Concept (2007) Του Θάνου Παππά

του Θάνου Παππά

Tο Dodge Demon Concept έκανε πρεμιέρα στην Έκθεση Γενεύης του 2007, αποκαλύπτοντας τις προχωρημένες σκέψεις της αμερικανικής φίρμας για ένα ελαφρύ πισωκίνητο roadster που θα μπορούσε να ανταγωνιστεί τα Mazda MX-5 NC (2005-2016), Saturn Sky/Opel GT (20062009) και Pontiac Solstice (2005-2009). Το πλήρως λειτουργικό πρωτότυπο φορούσε ένα τετρακύλινδρο κινητήρα 2,4 λίτρων που απέδιδε 174 PS και 224 Nm και συνεργαζόταν με χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων. Χάρη στο σχετικά χαμηλό βάρος των 1.179 kg, η επιτάχυνση 0-100 km/h απαιτούσε 7,1” και η τελική ταχύτητα έφτανε τα 210 km/h. Το Demon είχε κλασικές αναλογίες roadster με μακρύ καπό, κοντό μεταξόνιο και κόμπακτ διαστάσεις (3.974 mm χ 1.736 mm χ 1.315 mm). Στη μάσκα, κυριαρχούσε η τεράστια για τα δεδομένα της εποχής γρίλια crosshair που πλαισιωνόταν από τα επιθετικά φώτα και μια προέκταση του προφυλακτήρα στο χρώμα του αμαξώματος. Το μακρύ καπό είχε έντονες νευρώσεις στα πρότυπα του μεγαλύτερου Viper, ενώ οι ασύμμετροι θόλοι των τροχών κάλυπταν τις ζάντες αλουμινίου 19”. Η character line στο προφίλ χαμήλωνε προς τα πίσω μέχρι τις πλευρικές

146

εισαγωγές αέρα που ήταν ενσωματωμένες στα φουσκωμένα πίσω φτερά και βοηθούσαν στην ψύξη των φρένων. Η ουρά του Dodge Demon ήταν ένα από τα δυνατά του σημεία με καθαρές γραμμές και επιφάνειες. Τα σχεδόν τριγωνικά οριζόντια τοποθετημένα φώτα με τρισδιάστατο σχεδιασμό ακολουθούσαν τις αιχμές των φτερών, ενώ οι δυναμικές γραμμές στον πλήρως ενσωματωμένο προφυλακτήρα κατέληγαν σε δύο χρωμιωμένες απολήξεις της εξάτμισης. Την εικόνα συμπλήρωνε η εξωτερική απόχρωση Bright Amber Pearl που ερχόταν σε αντίθεση με το μαύρο πλαίσιο του παρμπρίζ και τα αλουμινένια στοιχεία στην καμπίνα. Στο εσωτερικό ο σχεδιασμός ήταν λιτός, με μια αλουμινένια λωρίδα να διατρέχει το ταμπλό, αναλογικά όργανα στον πίνακα οργάνων, στρογγυλούς αεραγωγούς για τον κλιματισμό, τριάκτινο τιμόνι, ραδιο CD, καθίσματα με ανθρακονημάτινες πλάτες και επένδυση αλουμινίου για το κεντρικό τούνελ Παρότι βρισκόταν πολύ κοντά στην παραγωγή με προβλεπόμενη τιμή κοντά στα $15.000, η Dodge δεν προχώρησε την εξέλιξη του Demon λόγω οικονομικών προβλημάτων της μητρικής Chrysler. Το 2008 το project επανήλθε με βάση προσθιοκίνητη πλατφόρμα της κινεζικής Chery όμως η παγκόσμια οικονομική κρίση δεν επέτρεψε την υλοποίησή του. Τα επόμενα χρόνια, η συνεργασία FIAT-Chrysler φούντωσε τις φήμες για κοινή εξέλιξη του Dodge Demon με μια Alfa Romeo Spider. Τελικά, η FCA ανακοίνωσε το FIAT 124 Spider που βασιζόταν στην πλατφόρμα του Mazda MX-5 (ND) βάζοντας οριστική ταφόπλακα σε ένα αντίστοιχο μοντέλο με τα σήματα της Dodge.

ΝΕΟ

Μάθε Περισσότερα