DRIVE - Issue 290 by DRIVE Media Group

drive.gr

Δοκιμάζουμε την κουπέ

BMW 4 Series

Το άλλο μισό της αρχοντιάς

Trophy

2020 Κατακτήσαμε τα Λευκά Όρη με 6 τετρακίνητα Land Rover Defender • Dacia Duster • Ford Ranger Honda CR-V • Subaru Forester • Suzuki Vitara

Κυκλοφορεί 29/11 με τη REAL NEWS και στη συνέχεια στα περίπτερα με €4,9

Volkswagen

ID.3

Επιτέλους, δοκιμάζουμε στην Ελλάδα την νέα εποχή της VW

ΚΩΔ: 5060

€ 4,9

Master Test Hyundai i20 Δοκιμάζουμε

FIAT 500e • Mercedes-Benz A 250 e Peugeot e-2008 • Skoda Kodiaq RS

Το

γεμίζει με

290

ΔΕΚΕΜΒΡΙΟΣ

2020

290.12.2020

Οι αριθμοί του μήνα 8

Top Story BMW M440i xDrive Coupé Η νέα 4άρα είναι πιο επιβλητική, αλλά και πιο ικανή από ποτέ 10

DRIVE Story Trophy 2020 Το πρώτο ριζίτικο Trophy είναι γεγονός. Φύγαμε για τα Λευκά Όρη! 34 Ford Ranger Wildtrak 2.0 D Bi-Turbo vs Land Rover Defender 110 2.0 D240 46 Honda CR-V Hybrid AWD vs Subaru Forester e-Boxer 50 Dacia Duster 1.5 Blue dCi 4WD vs Suzuki Vitara 1.4 Hybrid AllGrip 54

Test DRIVE Master Test Hyundai i20 1.0 T-GDi 100 48V DCT 58 Volkswagen ID.3 58 kWh 68 Peugeot e-2008 78 FIAT 500e 84 Mercedes-Benz A 250 e Sedan 90 Skoda Kodiaq RS 96 Suzuki Swift Sport 48V Hybrid 100 Jeep Compass 1.3 GSE T4 150HP DDCT FWD 104

DRIVE Feature

Volkswagen ID.3 vs e-Golf 74

Used2DRIVE Μόνιμες στήλες

Volkswagen Touran 108

drive.gr από τον Θοδωρή Τσίκα 19 Driver’s Seat από τον Αργύρη Τούντα 21 Εκτός γραμμής από τον Αλέξη Γαλανόπουλο 23 Best of concept cars Lancia Fulvia Coupé Concept 2003 130

Nissan Juke 1.0 DIG-T 112

D-Files

Πρόταση αγοράς Citroën C3 Facelift 116 Τα νέα της αγοράς 118

Αστυπάλαια: Τι ετοιμάζεται εκεί και ποια η εμπλοκή της Volkswagen 24

Συνέντευξη

30 χρόνια «Α. Ισμαήλος»: Αντώνης και Πάνος Ισμαήλος μας μιλούν για το παρελθόν, το παρόν και το μέλλον της εταιρείας 30

Long Term Test DRIVE Market

DRIVE Classic Opel Calibra 1989-1997 124

DRIVE Legend Erich Bitter 128 www.drive.gr

Πιστοί στους θεσμούς DRIVE Το 18ο Trophy ήταν κάτι σαν ένα στοίχημα που κερδίσαμε, από ένα συνδυασμό μπόλικης προσπάθειας και λίγης τύχης: Υπό την έννοια ότι προλάβαμε στο τσακ το lockdown που θα έκανε τις διαδικασίες ακόμα πιο περίπλοκες και ευθυγραμμίσαμε τους πλανήτες που είχαν να κάνουν με τις διαθεσιμότητες των αυτοκινήτων, τα πλοία, τις δουλειές που θα έμεναν πίσω… Όμως άξιζε η προσπάθεια και με το παραπάνω, διότι κάναμε για ακόμα μια φορά κάτι μοναδικό. Και διότι σε πείσμα της πραγματικότητας που θέλει τα εκτός δρόμου τετρακίνητα να ενδιαφέρουν όλο και λιγότερους, εμείς συντηρούμε μια ειδική δοκιμή γι’ αυτά. Οπότε ήταν αναμενόμενο να αφιερώσουμε εκεί την κεντρική θέση του εξωφύλλου. Δεν θα μπορούσε βέβαια να μην υπάρχει στη βιτρίνα του τεύχους και το Volkswagen ID.3, ένα από τα πιο σημαντικά μοντέλα των τελευταίων ετών, που αναμένεται να αποτελέσει σύμβολο για την αυτοκίνηση του μέλλοντος. Δεν σταθήκαμε μάλιστα σε μια απλή δοκιμή, αλλά κάναμε και μια αντιπαραβολή με τον πνευματικό του προκάτοχο, το e-Golf, προκειμένου να δούμε στην πράξη πόσο έχει προχωρήσει η ηλεκτρική τεχνολογία και σε ποια επίπεδα. Η ολοκαίνουργια κουπέ 4άρα από την οποία πήραμε μια πρώτη γεύση στο Μόναχο είναι το πιο «ειδικό» μοντέλο του μήνα, ο οποίος περιλαμβάνει επιπλέον το νέο Hyundai i20 στην αναλυτική δοκιμή του Master Test, το Peugeot e-2008, το Skoda Kodiaq RS, το FIAT 500e, τη Mercedes-Benz A 250 e Sedan, το νέο Suzuki Swift Sport και το Jeep Compass με τον νέο 1.300άρη κινητήρα βενζίνης της εταιρείας. Για στατιστικούς λόγους, αξίζει να αναφέρουμε πως τα πέντε από αυτά τα επτά μοντέλα είναι εξηλεκτρισμένα. Με τη σειρά του, αυτό δίνει πολύ ιδιαίτερο νόημα στην είδηση πως η Volkswagen θα επενδύσει στην Αστυπάλαια για να την κάνει ένα νησί-πρότυπο στην ενεργειακή αυτονομία και την αειφορία. Μπορείτε να διαβάσετε τα πάντα γι’ αυτή τη συμφωνία στο ρεπορτάζ που κάναμε. Καλή ανάγνωση.

Διευθυντής Αργύρης Τούντας atountas@drive.gr Σύµβουλος Έκδοσης Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης kleanthis@drive.gr Αρχισυντάκτης Αλέξης Γαλανόπουλος agalanopoulos@drive.gr Σύνταξη Γιάννης Κουτσουφλάκης yk@drive.gr Παναγιώτης Πανάγος ppanag@drive.gr Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr Θάνος Παππάς tpappas@drive.gr Yπεύθυνος Φωτογραφίας & video Θανάσης Κουτσογιάννης tkoutsog@drive.gr Μοντάζ Φωτεινή Πίµπα fpimpa@drive.gr Συνεργαζόμενα Πρακτορεία Lobo Press, DPPI

Διεύθυνση Πωλήσεων Ηλίας Βέρρας hverras@drive.gr Διεύθυνση Παραγωγής Ζήσης Παπαδημητρίου zissis@drive.gr Διεύθυνση Art Χριστίνα Γιώτη gioti@drive.gr Ψηφιακή επεξεργασία Kansevelli Ltd Διεύθυνση Κυκλοφορίας Μάριος Οικονομόπουλος Διεκπεραίωση Στέφανος Σουλελές Οικονομική Διεύθυνση INTERCONSUL AE Λογιστήριο Παναγιώτης Κακάμπουρας Credit Control Χάρης Μωραϊτίνης Digital media director Brand & Communication consultant Publishing executive Group publisher Publishing consultant Group director

Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr Γιάννης Βρόντος gvrontos@drive.gr Θοδωρής Τσίκας tsikas@drive.gr Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης kleanthis@drive.gr Χρίστος Χατζάρας chatz@drive.gr Γιάννης Κουτσουφλάκης yk@drive.gr

Εκτύπωση Xαϊδεμένος ΑΕΒΕ Υπεύθυνος για τον νόμο Γιάννης Κουτσουφλάκης Εμπορική Εκμετάλλευση και Παραγωγή DRIVE MEDIA E.E. Drive Automobile Magazine At the end of each month. 12 Psaron str. GR, 13122 Athens, Hellas e-mail: drive@drive.gr ISSN 11087072 Ψαρών 12, Ίλιον, ΤΚ 13122, Αθήνα e-mail: drive@drive.gr, Τηλ: 210 2580809

Αργύρης Τούντας

Άξιζε η προσπάθεια και με το παραπάνω, γιατί κάναμε για ακόμα μια φορά κάτι μοναδικό

www.drive.gr

Οι αριθμοί του μήνα

του Αλέξη Γαλανόπουλου

368%

Ραγδαία άνοδος σημειώθηκε στις πωλήσεις επαναφορτιζόμενων υβριδικών στην Ευρώπη το γ’ 3μηνο του 2020. Με το λανσάρισμα πολλών νέων μοντέλων αλλά και χάρη στα κίνητρα που δίνονται για την απόκτησή τους, βρήκαν 138.438 αγοραστές (από 29.557 πέρυσι). Η πιο εντυπωσιακή αύξηση στο μερίδιο αγοράς καταγράφηκε στη Γερμανία, με +465,5%!

Στο νέο της βιβλίο Porsche Unseen, η εταιρία αποκάλυψε 15 πρωτότυπα της περιόδου 2005-2019 που ποτέ μέχρι σήμερα δεν είχαν βγει στη δημοσιότητα! Είναι όλα ενδιαφέροντα και περίεργα: Από το Renndienst, ένα ηλεκτρικό 6θέσιο βαν με τη θέση οδήγησης στο κέντρο, μέχρι την 919 Street, μια έκδοση δρόμου του γνωστού αγωνιστικού του Le Mans.

167.699 λέξεις Χρειάζονται 11 ώρες και 45' για να διαβάσεις όλο το manual ενός Audi A3, σύμφωνα με βρετανική έρευνα. Αυτό του δίνει την πρωτιά απέναντι στο SEAT Ibiza και στη Mercedes-Benz C-Class, που συμπληρώνουν την πρώτη τριάδα, αλλά το καθιστά και πιο χρονοβόρο από το να διαβάσεις ολόκληρο το Lord of the Rings: The Two Towers (156.198 λέξεις, 10 ώρες και 56’).

Tο ταχύτερο μοντέλο πολυτελείας στο Nürburgring είναι πλέον η Mercedes-AMG GT 63 S 4-Door, με χρόνο οριακά πάνω από 7’ 23” –όχι όμως και το ταχύτερο 4πορτο, αφού αυτός ο τίτλος ανήκει στη σκληροπυρηνική Jaguar Project 8, με 7’ 18” 361. Τον Οκτώβριο ανακοινώθηκε ένα νέο ρεκόρ ταχύτητας για αυτοκίνητο παραγωγής, από το SSC Tuatara των 1.770 PS –με 508,73 km/h μέσο όρο στις δύο κατευθύνσεις. Όμως το video του «ρεκόρ» δημιούργησε κάποια ερωτηματικά, ενώ η κατασκευάστρια εταιρία του συστήματος καταγραφής δεν επιβεβαίωσε επίσημα τα στοιχεία που ανακοινώθηκαν. Έτσι, η SSC θα κάνει άλλα μια προσπάθεια, έτσι ώστε να πετύχει το ρεκόρ πέραν πάσης αμφιβολίας.

7’ 23” 009

532,93 km 1.000 PS Η Ferrari SF90 απέκτησε ανοιχτή έκδοση Spider, η οποία πήρε τη σκυτάλη από την 812 GTS ως το ισχυρότερο ανοιχτό αυτοκίνητο παραγωγής σήμερα. Έχουμε δει και ισχυρότερα ρόουντστερ, όπως π.χ. τη Bugatti Veyron Grand Sport, όμως είτε ήταν περιορισμένης παραγωγής είτε δεν παράγονται σήμερα.

Μάθε τους αριθμούς του μήνα τη στιγμή που προκύπτουν, στο www.drive.gr.

ΤοpStory BMW Μ440i xDrive Coup�

Η τέχνη της αρχοντιάς Η νέα γενιά της 4άρας BMW είναι ένα υπέροχο κουπέ που ανεβάζει τον πήχη σε όλα τα επίπεδα. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: BMW

www.drive.gr

BMW Μ440i xDrive Coup� Ανεκαθεν η κουπέ έκδοση της BMW 3 Series ήθελε να είναι κατά το δυνατό διαφορετική από τη σεντάν βάση της. Ωστόσο από τότε έγινε τόσο διαφορετική ώστε να δικαιολογεί ακόμα και διαφορετικό όνομα, αφού το 2013 είδαμε για πρώτη φορά την 4άρα, αντί για ακόμα μία 3άρα κουπέ. Επάνω σε αυτήν ακριβώς τη λογική της μέγιστης διαφοροποίησης στηρίχθηκε η μελέτη και η σχεδίαση της δεύτερης γενιάς του μεσαίου κουπέ, η εικόνα του οποίου έχει λιγότερη σχέση από ποτέ με της 3άρας. Οι φωτογραφίες την αδικούν πολύ, αφού η μάσκα δεν είναι στην πραγματικότητα τόσο υπερβολική. Είναι σίγουρα έντονη, όμως αποτελεί αφενός σήμα κατατεθέν, αφετέρου το σημείο μηδέν ενός

Το πλαίσιο έχει ενισχύσεις για ακόμα περισσότερη ακαμψία σε σχέση με την 3άρα και το κέντρο βάρους έχει χαμηλώσει 2,1 cm. Οπότε δε σου κάνει καμία έκπληξη που αισθάνεσαι την νέα 4άρα ασύγκριτα πιο ανάλαφρη και ζωντανή στις αλλαγές κατεύθυνσης από αυτό που περίμενες όταν διάβαζες πως ζυγίζει 1.740 kg. Το περισσότερο αρνητικό κάμπερ στο εμπρός σύστημα το έχει κάνει ακόμα πιο κοφτερό από της 3άρας, χωρίς να προσθέσει νευρικότητα. Η μακριά μουσούδα χρειάζεται μικρές μόνο κινήσεις στο τιμόνι για να σημαδεύσει εκεί ακριβώς που θέλεις, ενώ η τετρακίνηση και το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό M Sport εκμεταλλεύονται την πρόσφυση μέχρι σταγόνας. Εάν είσαι υπερβολικός με το γκάζι στην έξοδο

Ελάχιστη διαφορά από τη σεντάν 3άρα, κάτι που ίσως απογοητεύσει λίγο σε επίπεδο σχεδίασης αλλά αποκλείεται να κάνει το ίδιο σε επίπεδο ουσίας.

αμαξώματος-γλυπτού, που κλασικές αναλογίες και ισχυρή αρχοντιά συνυπάρχουν αρμονικά. Οι γραμμές στο προφίλ σπρώχνουν το μάτι στους γυμνασμένους ώμους, που με τη σειρά τους δένουν τη χαμηλή οροφή με την ουρά.

«Μεσαίο» Όσο παράδοξο κι εάν είναι να αποκαλείς μεσαίο ένα κουπέ με μήκος 4,77 m, πλάτος 1,85 και ύψος 1,39, αυτή ακριβώς είναι η θέση της 4άρας στην γκάμα της BMW. Σε σχέση με την 3άρα είναι έξι πόντους πιο μακριά, σχεδόν τρεις πιο φαρδιά και πέντε πιο χαμηλή. Το μεταξόνιο είναι ακριβώς ίδιο στα 2,85 m, ωστόσο το εμπρός μετατρόχιο είναι 8 mm πιο στενό ενώ το πίσω 44 mm πιο φαρδύ.

ακόμα και μιας γρήγορης στροφής θα αισθανθείς ένα ελαφρύ τίναγμα της ουράς, ωστόσο ο έλεγχος της ευστάθειας θα κάνει αυτό που πρέπει χωρίς να καταλάβεις τίποτα περισσότερο. Γι’ αυτό και τελικά μπορείς να πάρεις με σχετική ευκολία το μέγιστο από τους 374 PS και τα 500 Nm της τελευταίας εξέλιξης του υπέροχου 3λιτρου straight-six κινητήρα. Στην ήδη κορυφαία τεχνολογία του που περιλαμβάνει πλήρη ηλεκτρονικό έλεγχο στο χρονισμό και το βύθισμα των βαλβίδων, το twin-scroll τούρμπο και τον άμεσο ψεκασμό, προστέθηκε τώρα ένα ήπιο 48άβολτο υβριδικό σύστημα που συνδράμει με 11 PS στο χαμηλομεσαίο φάσμα. Ουσιαστικά θα το καταλάβεις μόνο από το βελούδινο stop-start, που ταιριάζει γάντι σε ένα εξί-

Σε ένα αμάξωμα-γλυπτό, οι κλασικές αναλογίες και η ισχυρή αρχοντιά συνυπάρχουν κάτι παραπάνω από αρμονικά www.drive.gr

BMW Μ440i xDrive Coup�

Μένεις με το στόμα ανοιχτό από την ευκολία με την οποία το κοντέρ δείχνει αριθμούς που αρχίζουν από «2»

Το timeline των κόμπακτ κουπέ BMW Η ιστορία της BMW στα κουπέ φτάνει πολύ πίσω στο χρόνο.

H πανέμορφη 327 Coupe του 1938 ήταν ουσιαστικά η πρώτη BMW που ταίριαζε γάντι στην περιγραφή ενός πραγματικού κουπέ.

Η καταξίωση ήρθε ουσιαστικά πολύ αργότερα, το 1966 όταν παρουσιάστηκε η σειρά 02 που ξεκίνησε ως 1600 και έγραψε ένδοξη ιστορία στο μυαλό των petrolheads ως 2002.

Ήταν το 1975 όταν η Σειρά 02 έδωσε τη σκυτάλη στην πρώτη 3άρα που είχε κωδικό Ε21 και αποκλειστικά κουπέ αμάξωμα. Με το χαρακτηριστικό ρύγχος «καρχαρία» και το οδηγοκεντρικό ταμπλό, έβαλε γερά θεμέλια για τη γέννηση ενός θρύλου.

Αυτός ακριβώς ο θρύλος εκφράστηκε στο έπακρο με την Ε30 που παρουσιάστηκε το 1982 και άφησε εποχή ως ένα από τα μοντέλα που καθιέρωσαν την BMW στους κατασκευαστές με σπορ DNA.

Το 1992 τη σκυτάλη πήρε η Ε36 που εκσυγχρόνισε σημαντικά το προφίλ του μοντέλου, τόσο μέσα όσο και έξω. Ήταν το πρώτο μοντέλο με πόρτες χωρίς πλαίσιο.

Η κουπέ 3άρα της γενιάς Ε46 παρουσιάστηκε το 1999 και ήταν ένα από πιο καλύτερα κουπέ που έχουν παρουσιαστεί ποτέ σε επίπεδο ποιότητας και δυναμικών χαρακτηριστικών. Ίσως η καλύτερη όλων των εποχών.

Η E92 ήταν η κουπέ 3άρα με τις περισσότερες αλλαγές σε σχέση με τη σεντάν έκδοση μέχρι τότε. Οι διαστάσεις μεγάλωσαν αισθητά και ο χαρακτήρας του μοντέλου άρχισε να φλερτάρει με το GT.

To 2013 σήμανε το τέλος για τις κουπέ 3άρες, οι οποίες έδωσαν τη θέση τους στη Σειρά 4. Στόχος της ήταν η εντονότερη από ποτέ διαφοροποίηση από την σεντάν έκδοση, κάτι που πέτυχε πολύ καλά.

BMW Μ440i xDrive Coup�

Ο 3λιτρος straight-6 με το twin-scroll τούρμπο έχει για πρώτη φορά τη συνδρομή ήπιου υβριδικού συστήματος 48V. Αποδίδει βελούδινα και γραμμικά, οπότε παρά το μακρύ 8άρι κιβώτιο γεμίζει το κοντέρ εντυπωσιακά.

σου βελούδινο μοτέρ με ροπή και δύναμη παντού. Λόγω της απλωμένης κλιμάκωσης του αυτόματου κιβωτίου με τις 8 ταχύτητες δεν καταλαβαίνεις εντυπωσιακή επιτάχυνση, μένεις όμως με το στόμα ανοιχτό από την ευκολία με την οποία το κοντέρ δείχνει αριθμούς που αρχίζουν από 2. Και από την πληροφορία πως τα 0-100 km/h διαρκούν μόλις 4,7". Για να τιθασεύσεις αυτή την ορμή υπάρχουν στάνταρ 4πίστονες εμπρός δαγκάνες και ένα σύστημα που μόλις ζεσταθεί αποδίδει εξαιρετικά, τουλάχιστον στο δρόμο. Το πλέον εντυπωσιακό πάντως είναι η λειτουργία της ανάρτησης. Τουλάχιστον στους γερμανικούς δρόμους δεν ακούγεται ποτέ, ενώ αλλάζει ριζικά το χαρακτήρα του αυτοκινήτου στην περίπτωση που διαθέτει τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ. Σε συνδυασμό με την κορυφαία ηχομόνωση και τη σχεδόν απόλυτη απουσία θορύβου από την αεροδυναμική και την κύλιση, η Μ440i xDrive σε κάνει να σκέφτεσαι ταξίδια σε όλο τον κόσμο, απολαμβάνοντας κορυφαία σταθερότητα και απόλυτη ευθυβολία στην υψηλή ταχύτητα. Με την αεροδυναμική μελέτη να εξασφαλίζει χαμηλή άνωση στο πίσω μέρος και συντελεστή οπισθέλκουσας 0,29, δε θα μπορούσε να είναι αλλιώς.

Καμία έκπτωση Ομολογουμένως η καμπίνα έχει λιγότερες διαφορές από της 3άρας σε σχέση με την εξωτερική σχεδίαση, οπότε η «ιδιαιτερότητα» του κουπέ δεν είναι έντονη. Στην ουσία του πάντως αυτό κάθε άλλο παρά αρνητικό είναι, αφού σημαίνει πολυτελή αίσθηση, ποιότητα που φτάνει σε βάθος και τα πλέον σύγχρονα συστήματα συνδεσιμότητας για το πιο εύχρηστο σύστημα πολυμέσων που υπάρχει. Η θέση οδήγησης από την πλευρά της είναι κορυφαία, αφού σε κάνει να αισθάνεσαι ένα με το αυτοκίνητο και το κάθισμα να σε στηρίζει άψογα χωρίς να σε κουράζει. Η ευκολία εισόδου στο διθέσιο πίσω κάθισμα είναι καλή για το μέτρο των κουπέ, ενώ ακόμα πιο ικανοποιητικός είναι ο χώρος αποσκευών που μπορεί να φιλοξενήσει 440 lt και συμπληρώνει τέλεια ένα αυτοκίνητο που δένει τον GT χαρακτήρα με την εντυπωσιακή σπορ δυναμική και την κορυφαία τεχνολογία σε όλα τα επίπεδα. Η τελευταία βέβαια αντικατοπτρίζεται και στην τιμή, η οποία στη χώρα μας ξεκινάει από τις €57.935 για την 420i Coupe των 184 PS για να φτάσει στις €77.397 για την κορυφαία M440i xDrive.

Τεχνολογία mHEV, κινητήρας βενζίνης 2.998 cc, i6, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο twin-scroll, πλήρης ηλεκτρονικός έλεγχος βαλβίδων, ηλεκτρικό μοτέρ 11 PS, μπαταρία 0,53 kWh Συνδυαστική απόδοση 374 PS/5.500-6.500 rpm, 500 Nm/1.900-5.000 rpm ΕΠΙΔΟΣΕΙ 0-100 km/h 4,5” Τελική ταχύτητα 250 km/h Μετάδοση/κιβώτιο Τετρακίνηση/ Αυτόματο οχτώ σχέσεων Ανάρτηση εµπρός/πίσω Γόνατα, ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενα αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος/Πολλαπλών συνδέσμων, ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενα αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος Φρένα εµπρός/πίσω Αεριζόµενοι δίσκοι, 4πίστονες δαγκάνες/Αεριζόμενοι δίσκοι Διαστάσεις 4.770 x 1.852 x 1.393 mm Μεταξόνιο 2.851 mm Μετατρόχιο εµπρός/πίσω 1.575/1.611 mm Λάστιχα 225/35 ZR20 (ε)-255/30 ZR20 (π) Βάρος 1.740 kg Τιμή από €77.394 Μετρήσεις κατασκευαστή

Οι τροχοί 20” των αυτοκινήτων που δοκιμάσαμε δε φάνηκαν καθόλου υπερβολή, τουλάχιστον στους γερμανικούς δρόμους. Το αεροδυναμικό χείλος στο πίσω καπό είναι πολύ διακριτικά ενσωματωμένο. Από κοντά η μάσκα είναι σαφώς λιγότερο κραυγαλέα από όσο στις φωτογραφίες.

Nissan Qashqai Εκπομπές διοξειδίου CO2 (g/km): 102. Κατανάλωση καυσίμου (lt/100km): 4.3 (Κύκλος πόλης) / 3.6 (Εκτός πόλης) / 3.9 (Μικτός Κύκλος)

ΣΤΑΘΕΡΑ Nο.1* ΣΕ ΠΩΛΗΣΕΙΣ ΣΤΑΘΕΡΑ Nο.1 ΕΠΙΛΟΓΗ

Το Nissan Qashqai είναι η σταθερά Νο.1 επιλογή στην κατηγορία του για το δυναμικό design που ξεχωρίζει, τις κορυφαίες τεχνολογίες Nissan Intelligent Mobility, την απόλυτη άνεση και ασφάλεια που προσφέρουν το ProPILOT, το Intelligent Emergency Braking και το Blind Spot Warning, αλλά και την προηγμένη συνδεσιμότητα NissanConnect. Τώρα μπορείς να τα έχεις όλα, με την αυτοπεποίθηση ότι οδηγείς το σταθερά Νο.1* σε πωλήσεις SUV στην κατηγορία του! Ανακάλυψέ το σε μία έκθεση Nissan ή στο nissan.gr. *βάσει ταξινομήσεων ΣΕΑΑ segment C-SUV

drive.gr

Απορίες για το «Astypalea Project» Καταρxhν να χαιρετίσουμε την πρωτοβουλία της VW και της ελληνικής κυβέρνησης για τη μετατροπή της Αστυπάλαιας σε ένα «πράσινο» και ενεργειακά αυτόνομο νησί. Σε άλλες σελίδες του τεύχους θα διαβάσετε αναλυτικά τι ακριβώς προβλέπει αυτό το σχέδιο. Από εδώ όμως θα θέλαμε να εκφράσουμε κάποιες απορίες. Οι ενεργειακές ανάγκες του νησιού σήμερα είναι περίπου 1,2 MW με την κορύφωση τους το καλοκαίρι να φθάνουν τα 2,4 MW. Με τον ηλεκτρικό στόλο υπολογίζουμε οι ανάγκες να αυξηθούν μόνο 15% οπότε αυτό μπορεί να καλυφθεί με ένα σύστημα κορυφαίας τεχνολογίας. Αυτά αναφέρει η επίσημη ανακοίνωση. Το πρόγραμμα προβλέπει πως η (αυξημένη κατά 15%) παραγωγή ρεύματος θα γίνεται από ένα υβριδικό σύστημα, το οποίο θα αποτελείται από ένα φωτοβολταϊκό και δύο ανεμογεννήτριες, που θα τροφοδοτούν συνεχώς ένα σύστημα μπαταριών εξελιγμένου τύπου, το οποίο θα αποθηκεύει την ενέργεια και θα την αποδίδει στο σύστημα της ΔΕΗ. Αυτό σύμφωνα με δηλώσεις του δημάρχου Νίκου Καμηνέα. Αρκούν; Mάλλον, όχι. Και αυτό δεν έχει να κάνει τόσο με την παραγωγική δυνατότητα των ΑΠΕ όσο με την ανάγκη σταθεροποίησης/ ανόρθωσης του δικτύου όταν για παράδειγμα δεν φυσά. Αυτό σημαίνει ότι κάποιες από τις τέσσερις θερμικές μονάδες θα πρέπει να λειτουργούν υποστηρικτικά/επικουρικά. Αυτό δεν διευκρινίστηκε και παραμένει ένα θολό σημείο. Αν ισχύσει τότε δεν μπορούμε να μιλάμε για καθαρή ενέργεια, αφού το ντίζελ θα εξακολουθεί να υφίσταται και μάλιστα θα ρυπαίνει ακόμη περισσότερο μέσα από μια διαδικασία «άναψε-σβήσε». Ένα άλλο επίσης θολό σημείο έχει να κάνει με μια απόφαση που έρχεται από το 2011. Σύμφωνα με αυτήν, η

ΡΑΕ (Ρυθμιστική Αρχή Ενέργειας) έχει αδειοδοτήσει την «TARNARA AIOLOS ΑΕ» που έχει αποκλειστικό μέτοχο την EDF (η EDF είναι η αντίστοιχη γαλλική ΔΕΗ) για εγκατάσταση 48 Ανεμογεννητριών (Α/Γ) των 2,3 MW εκάστη, συνολικής ονομαστικής ισχύος 110,4 MW (Απόφαση ΡΑΕ υπ’ αριθμ. 1145/2011). Ισχύει αυτή η απόφαση και αν ναι, δεν έρχεται σε αντίφαση με όλα όσα εξαγγέλθηκαν; Θα γίνει το νησί με άλλα λόγια ένα τεράστιο αιολικό πάρκο; O δήμαρχος το αρνείται πάντως... Μια άλλη απορία έχει να κάνει με την επιδότηση της αγοράς ΕV από τους κατοίκους και η οποία προβλέπει πως το ελληνικό δημόσιο θα προσφέρει ένα ποσό της τάξης των €12.000 . Δεν διευκρινίζεται όμως αν το ποσό αυτό θα προέλθει από πρόγραμμα «κινούμαι ηλεκτρικά» ή αν θα γίνει σε συνεργασία με κάποιες τράπεζες και πώς. Σε κάθε περίπτωση περιμένουμε τη δημοσιοποίηση όλου του μνημονίου συνεργασίας που υπέγραψε η VW με την ελληνική κυβέρνηση για να δούμε και όλες τις λεπτομέρειες.

Θοδωρής Τσίκας tsikas@drive.gr

Χωρίς να μεμψιμοιρούμε παραθέτουμε κάποια ερωτηματικά που έχουν να κάνουν με την υλοποίηση του σχεδίου, ελπίζοντας πως η δημοσιοποίηση των λεπτομερειών θα μας λύσει τις απορίες

www.drive.gr

Driver’s seat

Εικονική πραγματικότητα και πραγματικές εικόνες Νομιζω θα συμφωνήσουμε όλοι πως αυτό που μας ενδιαφέρει ως καταναλωτές είναι να έχουμε πρόσβαση σε σύγχρονα, ποιοτικά προϊόντα που να καλύπτουν τις ανάγκες μας. Ωστόσο, πίσω από κάθε τέτοιο υπάρχει μια περίοδος εξέλιξης, η πορεία της οποίας τελικά κρίνει τα ειδικά χαρακτηριστικά του προϊόντος, το κάνει να ξεχωρίζει από τον ανταγωνισμό και τελικά το καθιστά περισσότερο ή λιγότερο πετυχημένο. Κι εάν όλοι ξέρουμε πως η πρόοδος του αποτελέσματος έρχεται μέσα από την πρόοδο της ίδιας της εξέλιξης, πολύ λίγοι γνωρίζουν πόσο στην πραγματικότητα έχει προχωρήσει η εξέλιξη ως διαδικασία. Ένα απτό παράδειγμα επ’ αυτού μας έδωσε η Volvo, μέσω μιας διαδικτυακής παρουσίασης την οποία όσοι παρακολουθήσαμε μείναμε με το στόμα ανοιχτό. Σκοπός της ήταν να μας δείξει το πώς σήμερα η ενεργητική ασφάλεια εξελίσσεται μέσω της εικονικής πραγματικότητας, ακριβώς όπως γνωρίζουμε την τελευταία από τα video games. Δηλαδή με κορυφαίας τεχνολογίας γυαλιά VR και ειδικές στολές Teslasuits για τον οδηγό και τους επιβάτες. Κι εάν ακόμα και αυτό μπορούσες να το φανταστείς, πολύ δύσκολα θα μπορούσες να καταλάβεις σε ποιο επίπεδο έχει φτάσει. Βασίζεται στην εκμετάλλευση των στοιχείων που προκύπτουν από τον συνδυασμό του εικονικού και του πραγματικού ως πεδίο πειραματισμού και μελέτης για συστήματα όπως -μεταξύ άλλωντο ESP, το αυτόματο φρενάρισμα και η αυτόνομη οδήγηση συνολικά. Με αυτόν τον τρόπο, η Volvo (και άλλοι κατασκευαστές προφανώς) μπορεί να υλοποιεί με ένα αληθινό αυτοκίνητο υποθετικά σενάρια καταστάσεων με

τη βοήθεια και την ακρίβεια του ψηφιακού κόσμου 3D, μεταβάλλοντας όσο θέλει όποια παράμετρο θέλει. Έτσι, οι επιστήμονες αποκτούν πρόσβαση σε μια αστείρευτη βάση δεδομένων με πραγματικά στοιχεία από καταστάσεις που στον δρόμο ίσως να χρειαζόταν να οδηγείς για μια ολόκληρη ζωή για να τις συναντήσεις. Ενώ τώρα, ακόμα και κάτι τόσο σπάνιο, μπορεί να επαναλαμβάνεται συνεχώς και να καταγράφεται πλήρως. Τουλάχιστον σε ό,τι έχει να κάνει με το αυτοκίνητο, δεν μπορώ να σκεφτώ κάτι που να εκφράζει καλύτερα αυτό που λέμε, «η τεχνολογία στην υπηρεσία του ανθρώπου», αφού όλο αυτό εξοικονομεί χρόνο στη συνολική μελέτη και εξέλιξη της εκάστοτε τεχνολογίας, και τελικά συντομεύει τη διαδρομή του μέχρι τη διαδικασία της παραγωγής.

Αργύρης Τούντας atountas@drive.gr

Τουλάχιστον σε ό,τι έχει να κάνει με το αυτοκίνητο, δεν μπορώ ούτε να σκεφτώ κάτι που να εκφράζει καλύτερα αυτό που λέμε, «η τεχνολογία στην υπηρεσία του ανθρώπου»

www.drive.gr

Εκτός γραμμής

Απλά πράγματα Δεν hμουν ποτέ αρκετά άτυχος για να βρεθώ επιβάτης σε καράβι που ναυάγησε. Ούτε κάποιος συγγενής ή φίλος είχε ιστορίες να μου διηγηθεί για το πώς χρειάστηκε να κολυμπά για 12 ώρες για να σώσει τη ζωή του. Άλλωστε, δεν γίνονται τόσο συχνά ναυάγια στη χώρα μας (δεν ξέρω αν συμφωνεί με αυτό η στατιστική, από το κεφάλι μου το έβγαλα), ενώ ακόμα κι αν βρεθείς μεσοπέλαγα, εντάξει, τα νερά μας δεν είναι και από τα πιο επικίνδυνα που μπορώ να σκεφτώ. Παρόλα αυτά, ταξιδεύοντας με πλοίο παίρνω ως δεδομένο πως υπάρχουν σωσίβια για όλους τους επιβαίνοντες. Και πιστεύω ότι εκείνες οι βάρκες που στέκονται πάνω από το κεφάλι μου όταν αγναντεύω από το κατάστρωμα είναι λειτουργικές. Ότι τα καπόνια πράγματι θα τις κατεβάσουν αν χρειαστεί. Δεν χρειάζεται να έχω ναυαγήσει ο ίδιος για να αντιληφθώ γιατί αυτά τα πράγματα είναι σημαντικά. Κάτι αντίστοιχο συμβαίνει και στον δρόμο. Βέβαια, σε αυτό το τερέν έχω ο ίδιος μερικές «στραβές», αφού κάποτε βρέθηκα με τις ρόδες του αυτοκινήτου να κοιτάνε τον ουρανό, κάποιες φορές μετατόπισα λίγο μια μπαριέρα κ.λπ. Πάντως δεν έχω πάει στο νοσοκομείο, ούτε έχω χάσει κάποιον δικό μου από δυστύχημα. Ούτε βλέπω συχνά άσχετο με εμένα κόσμο να σκοτώνεται στο δρόμο. Αλλά δεν έχει σημασία, αφού δεν χρειαζόταν κανένας θάνατος και κανένας τραυματισμός για να αναγκαστώ να φορέσω ζώνη. Φοράω από την πρώτη μέρα που έπιασα τιμόνι, κυριολεκτικά. Ούτε έχει καμία σημασία ο μέσος ετήσιος αριθμός των ατυχημάτων ή η κατάσταση του δρόμου στον οποίο κινούμαι. Με τον ίδιο ζήλο θα φορέσω ζώνη σε ένα χωριό της Ελλάδας και σε μια Autobahn της Γερμανίας. Όχι για να μη με γράψουν, αλλά επειδή δεν είμαι αρκετά ηλίθιος ώστε να απορρίπτω ένα απλοϊκό

εξάρτημα, χωρίς κανένα μειονέκτημα, που σώζει ζωές. Και σε κάθε άλλο τομέα, κάπως έτσι εκμεταλλεύομαι τη συλλογική γνώση για να επιλέγω απλές λύσεις που βοηθούν σε διάφορα προβλήματα, αν και όταν αυτά προκύψουν. Προφανώς, δεν διεκδικώ κανένα βραβείο γι’ αυτό. Οι περισσότεροι άνθρωποι αυτό κάνουν. Όχι όμως όλοι. Την περίοδο της πανδημίας το εμπεδώσαμε αυτό, για άλλη μια φορά. Οι άνθρωποι που βλέπω γύρω μου με κρεμασμένη μια μάσκα στα αυτιά τους, αλλά έξω από αυτή το στόμα, ή τουλάχιστον τη μύτη τους, είναι υπερβολικά πολλοί. Αυτό είναι αντίστοιχο με το να δεθείς με ζώνη παντελονιού αντί για ζώνη ασφαλείας ή σαν να φοράς ένα πέτρινο σωσίβιο. Το κάνεις για να κοροϊδέψεις, ποιον; Τον εαυτό σου; Για να έχεις δικαιολογία για να κλαφτείς στο «όργανο» όταν σε γράψει; Πάντως σίγουρα αυτό το εξάρτημα δεν θα κάνει το απλό πράγμα που έχει σχεδιαστεί να κάνει. Να σε προστατεύει. Και εσένα και εμένα. Απλό πράγμα είναι, για οποιονδήποτε άνθρωπο έχει δυο δράμια μυαλό.

Αλέξης Γαλανόπουλος agalanopoulos@drive.gr

Είναι σαν να δεθείς με ζώνη παντελονιού αντί για ζώνη ασφαλείας ή σαν να φοράς ένα πέτρινο σωσίβιο

www.drive.gr

D-Files

Το «πράσινο» σχέδιο της Volkswagen για την Αστυπάλαια του Θοδωρή Τσίκα

www.drive.gr

D-Files

To σχέδιο για την Αστυπάλαια προβλέπει πλήρη ηλεκτροκίνηση σε ιδιωτικής και δημόσιας χρήσης οχήματα, παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας αποκλειστικά από ΑΠΕ, πρόγραμμα διαμοιρασμού αυτοκινήτων (car sharing) και μεσομακροπρόθεσμα δοκιμές εφαρμογής της αυτόνομης οδήγησης σε πραγματικές συνθήκες.

Στις 4 Νοεμβρίου η Ελλάδα και η Volkswagen AG υπέγραψαν ένα μνημόνιο συνεργασίας που αφορά στη μετατροπή της Αστυπάλαιας σε πλήρως αυτόνομο ενεργειακά αλλά «πράσινο» νησί. Η πανδημία του κορονοϊού δεν έδωσε τη δυνατότητα μιας διά ζώσης εκδήλωσης, και αντ’ αυτής έγινε μέσω τηλεδιάσκεψης μεταξύ του πρωθυπουργού Κυριάκου Μητσοτάκη, του υφυπουργού Εξωτερικών, αρμόδιου για την Οικονομική Διπλωματία και την Εξωστρέφεια, Κώστα Φραγκογιάννη, και του προέδρου του ΔΣ της Volkswagen AG, Dr. Herbert Diess, οι οποίοι και συνυπέγραψαν το μνημόνιο συνεργασίας. Είχε προηγηθεί μια μακρά περίοδος συζητήσεων και διαπραγματεύσεων, κατά την οποία αρχικά η VW «φλέρταρε» με τη Θάσο, αλλά τελικά η Αστυπάλαια ήταν εκείνη που κέρδισε. Σκοπός του μνημονίου συνεργασίας είναι η μετατροπή της Αστυπάλαιας σε «πράσινο και βιώσιμο νησί» με ένα ολοκληρωμένο σχέδιο μετακινήσεων με ηλεκτρικά οχήματα, εισαγωγή καινοτόμων υπηρεσιών συγκοινωνίας κατά παραγγελία, προώθηση της χρήσης ανανεώσιμων πηγών ενέργειας και δοκιμή νέων τεχνολογιών στην αυτόνομη οδήγηση.

Το έργο Σύμφωνα λοιπόν με την αναλυτική παρουσίαση που ακολούθησε από τους κυρίους Φραγκογιάννη, Diess και την κυρία Σδούκου (Γενική Γραμματέας

Ενέργειας και Φυσικών Πόρων του ΥΠΕΝ), το όλο σχέδιο θα υλοποιηθεί σε βάθος χρόνου έξι ετών. Άμεσα, η VW θα δεσμεύσει ποσό της τάξης των τριών εκατ. ευρώ σε ένα σύνολο €10 εκατ., με την ελληνική κυβέρνηση να δεσμεύει και αυτή από την πλευρά της άλλα €10 εκατ. Σε αυτά τα ποσά δεν συμπεριλαμβάνεται το κόστος της δημιουργίας του υβριδικού συστήματος ενέργειας που θα δημιουργηθεί. Αναλυτικά το πρόγραμμα στηρίζεται στους εξής πυλώνες: 1. Αντικατάσταση των συμβατικών ιδιωτικής και δημόσιας χρήσης οχημάτων στο νησί, με ηλεκτρικά. Συνολικά τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν αυτή τη στιγμή στο νησί είναι 1.494. Σε ό,τι αφορά στα ΙΧ, το ελληνικό δημόσιο θα προσφέρει επιδότηση ύψους €12.000 ανά αυτοκίνητο και η VW θα τα διαθέσει σε τιμή κόστους. Επιπρόσθετα έχουν δεσμευθεί οι ελληνικές τράπεζες να παρέχουν τις σχετικές διευκολύνσεις –χρηματοδοτήσεις στους κατοίκους. Τα οχήματα μπορεί να είναι ηλεκτρικά ποδήλατα, σκούτερ, ΙΧ και μίνιμπας. Σε ό,τι αφορά στα δημόσια και δημοτικά οχήματα, αυτά θα αντικατασταθούν από EV που θα τα διαθέσει δωρεάν η VW. Παράλληλα το ελληνικό δημόσιο και η VW θα συμβάλλουν στη δημιουργία σταθμών φόρτισης για EV. Η αντικατάσταση θα ξεκινήσει να υλοποιείται σταδιακά από τις αρχές του 2021. Συνολικά υπολογίζεται ότι ο νέος στόλος των ηλεκτροκίνητων οχημάτων θα φθάσει τα 900. 2. Το ελληνικό δημόσιο θα αντικαταστήσει τον υφιστάμενο θερμικό σταθμό παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας με έναν υβριδικό που θα λειτουργεί από ΑΠΕ. Αυτή τη στιγμή περισσότερο από το 90% της ηλεκτρικής ενέργειας παράγεται από γεννήτριες που λειτουργούν με πετρέλαιο.

Στο πλαίσιο αυτό θα δημιουργηθεί ένα υβριδικό σύστημα ενεργειακής επάρκειας του νησιού μέσω φωτοβολταϊκών συστημάτων, αιολικής ενέργειας και υποδομών αποθήκευσης ενέργειας. Αυτό θα αντικαταστήσει τις τέσσερις ντιζελογεννήτριες που παράγουν σήμερα ηλεκτρισμό για τις ανάγκες του νησιού. Ένα εγχείρημα εφικτό, όπως εξηγούσε η κυρία Σδούκου, αφού οι ενεργειακές ανάγκες του νησιού σήμερα είναι περίπου 1,2 MW με την κορύφωση τους το καλοκαίρι να φθάνουν τα 2,4 MW. «Με τον ηλεκτρικό στόλο υπολογίζουμε οι ανάγκες να αυξηθούν μόνο κατά 15%, οπότε αυτό μπορεί να καλυφθεί με ένα σύστημα κορυφαίας τεχνολογίας», είπε η ίδια. 3. Η VW θα αναλάβει να υλοποιήσει ένα πρόγραμμα car sharing και θα δημιουργήσει και ένα

σύστημα συγκοινωνίας on demand, με παράλληλη εκπαίδευση των κατοίκων του νησιού στις λειτουργίες των δύο παραπάνω προγραμμάτων. Στο κομμάτι του διαμοιρασμού ηλεκτρικών οχημάτων, η VW θα παρέχει την τεχνογνωσία που έχει αναπτύξει ήδη σε άλλα ερευνητικά προγράμματα που δοκιμάζει τα τελευταία χρόνια στο Αμβούργο και στη Σαγκάη, όπως είπε ο δρ. Diess. 4. Mεσομακροπρόθεσμα (περίπου στις αρχές του 2026) στην Αστυπάλαια θα τεθεί σε δοκιμή σε πραγματικές συνθήκες πρόγραμμα αυτόνομης οδήγησης. Ειδικά για το κομμάτι της αυτόνομης οδήγησης, ο δρ. Diess τόνισε πως αυτό θα ανοίξει και μία νέα ευκαιρία για την διεύρυνση της συνεργασίας μεταξύ της αυτοκινητοβιομηχανίας και της χώρας μας.

Η Αστυπάλαια σε αριθμούς H Αστυπάλαια ανήκει στο σύμπλεγμα των Δωδεκανήσων. Έχει έκταση 96,9 τετραγωνικών χιλιομέτρων. Οι μόνιμοι κάτοικοί της με βάση την τελευταία απογραφή είναι 1.334, την ώρα που δέχεται 72.250 τουρίστες το χρόνο. Εκτός από τη Χώρα που είναι η πρωτεύουσα, υπάρχει ένα ακόμη χωριό που ονομάζεται Ανάληψη (παλιά ονομασία Μαλτεζάνα ή Μαρτιζάνα) και απέχει δέκα km από τη Χώρα. Εδώ βρίσκεται και το αεροδρόμιο του νησιού. Τους καλοκαιρινούς μήνες κατοικείται και το Λιβάδι, παραθαλάσσιος οικισμός που βρίσκεται σε πολύ μικρή απόσταση από τη Χώρα. Ένας ακόμη μικροσκοπικός οικισμός βρίσκεται στα ΒΑ του νησιού και λέγεται Βαθύ. Τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν στο νησί είναι 1.494. Το οδικό της δίκτυο αποτελείται από 30 km βασικών δρόμων, 40 km δευτερευόντων (λιθόστρωτα, καλντερίμια κ.τ.λ.) και 120 km χωματόδρομου. Το υψηλότερο σημείο του νησιού είναι η κορυφή Βάρδια στα 482m. Η Αστυπάλαια συνδέεται ακτοπλοϊκά με τον Πειραιά και τα άλλα νησιά των Δωδεκανήσων μέσω του λιμανιού της Σκάλας. Στο νησί, ο Κρατικός Αερολιμένας Αστυπάλαιας (IATA: JTY) συνδέει το νησί με την Αθήνα, τη Λέρο, την Κω και τη Ρόδο. Χρησιμοποιούνται αεροσκάφη DASH 8-100 (37 θέσεων). Υπάρχουν διαφορετικά δρομολόγια από και προς Αθήνα και από και προς Ρόδο κατά την καλοκαιρινή και κατά τη χειμερινή περίοδο.

www.drive.gr

D-Files

Για την υλοποίηση της αυτόνομης οδήγησης, η Ελλάδα θα εξασφαλίσει την ύπαρξη ποιοτικών οδικών υποδομών, άριστη σήμανση και επαρκή δεδομένα αναφορικά με την κυκλοφορία και τις καιρικές συνθήκες, για να διασφαλιστούν οι ικανές και αναγκαίες συνθήκες που θα υποστηρίζουν το λογισμικό που χρησιμοποιείται από ένα αυτόνομο όχημα. Συνολικά για τη Volkswagen, η Αστυπάλαια αποτελεί το ιδανικό μέρος για να δοκιμαστεί σε μικρογραφία η μεγάλη πρόκληση που έχει θέσει: Το 100% ουδέτερο κλιματικό αποτύπωμα. Στην Αστυπάλαια, θα επιδιώξουν να αποδείξουν ότι αυτό μπορεί να επιτευχθεί σε μεγάλη κλίμακα, χωρίς να διακυβεύεται η μετακίνηση και η καθημερινότητα των ανθρώπων.

Η σημαντικότητα του έργου Με το μέλλον της αυτοκίνησης να είναι ηλεκτρικό, ψηφιακό και με ουδέτερο ισοζύγιο άνθρακα, το «Astypalea Project» είναι κάτι που ξεφεύγει από τα στενά σύνορα της χώρας και αποκτά μια πολύ μεγαλύτερη αξία. Η διαμοιραζόμενη συγκοινωνία σε συνεργασία με ψηφιακές εφαρμογές θα δοκιμάσει το βαθμό που βελτιώνονται οι μετακινήσεις των κατοίκων του νησιού σε ένα πιο πρακτικό πλαίσιο. «Tο πρότζεκτ αυτό είναι μοναδικό. Μπορεί να αποτελέσει εξαιρετικό πρότυπο για Ευρώπη και τον κόσμο», δήλωσε ο δρ. Diess «Ο διάλογος με τους κατοίκους που θα επιχειρήσουν τη μετάβαση θα μας δώσει

την εμπειρία ώστε να πολλαπλασιάσουμε αυτό το πρότζεκτ και τελικά να το επεκτείνουμε σε μεγαλύτερη κλίμακα και αλλού», πρόσθεσε. Παράλληλα υπογράμμισε πως «πολιτικοί, επιχειρήσεις και κοινωνία έχουν κοινή ευθύνη για τον περιορισμό της κλιματικής αλλαγής. Ο μακροπρόθεσμος στόχος μας είναι η 100% κλιματικά ουδέτερη κινητικότητα για όλους. Και το Astypalea Project θα επιδείξει ότι αυτό είναι εφικτό ήδη σήμερα. Η ηλεκτροκινητικότητα και η έξυπνη κινητικότητα θα βελτιώσουν την ποιότητα ζωής, συμβάλλοντας παράλληλα σε ένα μέλλον κλιματικά ουδέτερο ως προς τον άνθρακα». Να σημειώσουμε εδώ πώς το Volkswagen Group έχει δεσμευθεί για την επίτευξη των στόχων της Συμφωνίας του Παρισιού και σκοπεύει να καταστεί κλιματικά ουδέτερο έως το 2050, έχει δε εκπονήσει σχετικά τη στρατηγική αειφορίας «goTOzero». Από την πλευρά του ο πρωθυπουργός τόνισε πως «οι κυβερνήσεις δεν μπορούν να επιτύχουν μόνες τους και ο ιδιωτικός τομέας δεν μπορεί να είναι η απάντηση σε κάθε ερώτημα. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο αυτή η φιλόδοξη προσπάθεια είναι το αποτέλεσμα στενής συνεργασίας μεταξύ της Ελληνικής Δημοκρατίας και του Volkswagen Group. Ένας παγκόσμιος ηγέτης στην αυτοκινητοβιομηχανία που στοχεύει να καταστήσει τον στόλο των οχημάτων του και την εταιρεία κλιματικά ουδέτερη ως προς τον άνθρακα έως το 2050, σε συνεργασία μαζί μας, ένα Ευρωπαϊκό Έθνος σε πλήρη μετασχηματισμό».

Συνέντευξη Αντώνης και Πάνος Ισμαήλος

Πάνω από όλα ο άνθρωπος του Θοδωρή Τσίκα

Λiγες εiναι οι περιπτώσεις στον επιχειρηματικό κόσμο του αυτοκινήτου που ένα όνομα είναι τόσο άρρηκτα συνδεδεμένο με μια μάρκα αυτοκινήτου. Μια από αυτές είναι το όνομα Ισμαήλος που ακούγοντάς το, αυτόματα το μυαλό πηγαίνει στη Mercedes-Benz. Kαι όχι άδικα: Τριάντα χρόνια τώρα ο Αντώνης Ισμαήλος υπηρετεί αξιόπιστα ένα από τα πιο εμβληματικά brand της αυτοκίνησης, έχοντας παράλληλα χτίσει μια μοναδική σχέση με τους πελάτες που εμπιστεύονται τις υψηλής ποιότητας υπηρεσίες της εταιρείας. Με αυτή λοιπόν την ευκαιρία, των 30 χρόνων λειτουργίας της εταιρείας, θελήσαμε να μιλήσουμε τόσο με τον Αντώνη όσο και τον Πάνο Ισμαήλο για να διαπιστώσουμε ότι κάποια πράγματα, όσο περνά ο χρόνος, γίνονται όλο και καλύτερα. Σαν το κρασί που παλαιώνει και αποκτά αξία.

Πότε ξεκινήσατε να ασχολείστε με τον χώρο του αυτοκινήτου; Πώς το αποφασίσατε; Αντώνης Ισμαήλος: Η ενασχόλησή μου με το αυτοκίνητο ξεκίνησε από τα πρώτα χρόνια της εφηβικής ηλικίας. Ο πατέρας μου είχε βενζινάδικα και σταθμούς parking στον Πειραιά και εγώ ως εργαζόμενος από τα 18 μου στις δραστηριότητες αυτές ήμουν συνεχώς μέσα στα αυτοκίνητα. Οι πωλήσεις ήρθαν ως φυσικό επακόλουθο, αρχικά σε ένα κύκλο γνωστών και φίλων. Όσο ο κύκλος μεγάλωνε οι ανάγκες άλλαξαν και έτσι το 1974 μετά από την προτροπή δύο φίλων μου, του Βασίλη Γκρίσιν και του Βασίλη Παππά, δημιουργήθηκε το πρώτο κατάστημα στον Πειραιά. Από την αρχή της διαδρομής μου στο χώρο του αυτοκινήτου είχα δίπλα μου το σημερινό γενικό διευθυντή της εταιρίας Γιάννη Χριστοδούλου που έχει συμβάλλει καθοριστικά στην εξέλιξη μας. Η ει-

σαγωγή ποιοτικών αυτοκινήτων από το εξωτερικό με έφερε κοντά στην Mercedes-Benz και το 1990 που θέλησε το εργοστάσιο να δημιουργήσει δίκτυο στην Ελλάδα ανέλαβα το ρίσκο να εκποιήσω όσα είχα και να δημιουργήσω το απαραίτητο κεφάλαιο για να ξεκινήσω το ταξίδι αυτό. Πότε ανοίξατε το πρώτο κατάστημα και πότε ενταχθήκατε στην οικογένεια της Mercedes Benz; Αντώνης Ισμαήλος: Το πρώτο κατάστημα με τα σήματα της Mercedes-Benz το ανοίξαμε το 1990 στην Λεωφόρο Ποσειδώνος στον Άλιμο. Ήταν το πρώτο ουσιαστικό βήμα για μια σχέση που εξελίχθηκε στην πορεία των ετών και φέτος συμπληρώνει 30 χρόνια κοινής πορείας με το αστέρι της Mercedes-Benz. Σήμερα, ύστερα από 30 χρόνια δημιουργικής επιχειρηματικής δραστηριότητας, θεωρείστε ο μεγαλύτερος διανομέας και επισκευαστής της Mercedes – Benz στην Ελλάδα. Ποια είναι τα χαρακτηριστικά της επιχειρηματικής στρατηγικής που ακολουθήσατε όλα αυτά τα χρόνια και σας οδήγησαν σε αυτήν την επιτυχία; Ποια στοιχεία του χαρακτήρα σας πιστεύετε ότι έπαιξαν ρόλο; Αντώνης Ισμαήλος: Πράγματι εν έτη 2020 είμαστε ο μεγαλύτερος διανομέας του δικτύου. Αυτό που είναι ξεχωριστό είναι πως από το 2011 και μετά που η χώρα μπήκε στην πολύ δύσκολη περίοδο της κρίσης καταφέραμε να διατηρήσουμε σημαντικά μερίδια χάρη στην σχέση μας με τους πελάτες. Ποτέ δεν θέλησα να γίνω ο μεγαλύτερος. Κινητήριος δύναμη ήταν η ικανοποίηση του πελάτη, του φυσικού προσώπου, του λεγόμενου πελάτη λιανικής. Η διαδρομή των 30 ετών δεν μπορώ να πω ότι το είχε ως αποτυπωμένο σκοπό, αλλά είχε ως αποτέλεσμα να δώσει μια ξεχωριστή αξία στον άνθρωπο. Σε κάθε άνθρωπο που αλληλοεπιδρά με την Α. Ισμαήλος Α.Ε. ανεξάρτητα από το εάν είναι πελάτης, εργαζόμενος ή προμηθευτής. Όσο και αν μεγάλωσε η εταιρεία παρέμεινε «οικογενειακή» γιατί είμαστε μια μεγάλη οικογένεια με όσους προανέφερα. Εσείς κ. Πάνο μεγαλώσατε «μέσα στα αυτοκίνητα». Ουσιαστικά ήταν για εσάς μονόδρομος η ενασχόληση με την οικογενειακή επιχείρηση ή υπήρχαν και άλλες σκέψεις στο μυαλό σας; Πάνος Ισμαήλος: Είναι αλήθεια ότι μεγάλωσα μέσα στα αυτοκίνητα, με πολλές ώρες ενασχόλησης από τα παιδικά μου χρόνια. Από τα παιχνίδια μου μέχρι τα περιοδικά που μάζευα όλα είχαν σχέση με τα

www.drive.gr

Συνέντευξη

αυτοκίνητα. Ξεχωριστή σημασία έχει το γεγονός ότι από τα παιδικά μου χρόνια από 6-7 ετών ακολουθούσα το καθημερινό πρόγραμμα του πατέρα μου. Στη συνέχεια ολοκληρώνοντας το σχολείο δούλεψα 4 χρόνια σε ναυτιλιακή εταιρεία και 1 χρόνο σε τράπεζα. Είχα και συνεχίζω να έχω ενδιαφέρον να αναπτυχθώ επιχειρηματικά και σε άλλους κλάδους. Οπότε μπορώ να πω ότι η ενασχόλησή μου με την Α. Ισμαήλος Α.Ε. προέκυψε ως προτεραιότητα και όχι ως μονόδρομος. Πόσο δύσκολο ή εύκολο ήταν να συνδυαστούν οι ιδέες και η φιλοσοφία του ιδρυτή με τις δικές σας, του διαδόχου; Πώς το καταφέρατε; Πάνος Ισμαήλος: Η φιλοσοφία του πατέρα μου έχει ορίσει και την εταιρική κουλτούρα. Όλα τα πράγματα μέσα στην εταιρεία έχουν το αποτύπωμά του. Όταν ήρθα και ξεκίνησα να εργάζομαι στην Α. Ισμαήλος Α.Ε. είχα πολύ μεγάλη επιθυμία να πετυχαίνουμε καθημερινά και να μεγαλώσουμε. Θεωρώ ότι παρόλο που είχαμε τις στιγμές μας, δέσαμε πολύ πιο γρήγορα από ότι συμβαίνει σε παρόμοιες περιπτώσεις. Έχουμε μια σιωπηρή και παραγωγική ισορροπία που προκύπτει επειδή λειτουργούμε με έναν ξεχωριστό τρόπο και σε καμία περίπτωση δεν είμαστε ένα κλασσικό παράδειγμα. Στην καθημερινή μας λειτουργία αισθάνομαι και λειτουργώ ως υπάλληλος με αυξημένες ευθύνες και υποχρεώσεις. Παράλληλα έχω το χώρο να αναπτύξω τις ιδέες μου. Το μεγαλύτερο κίνητρο είναι όταν συζητάμε τα νούμερα σαν να είναι εκείνος επενδυτής και εγώ να έχω την ευθύνη οι στρατηγικές αποφάσεις να αποδώσουν ό,τι έχουμε προϋπολογίσει στα πλάνα μας.

Πώς καταφέρατε να κρατήσετε ζωντανή και υγιή την επιχείρησή σας στα 10 χρόνια της οικονομικής κρίσης που σε μεγάλο βαθμό επέφερε κατάρρευση της αγοράς των αυτοκινήτων; Αντώνης Ισμαήλος: Κατά την διάρκεια της κρίσης κάναμε μεγάλες αλλαγές. Βασιστήκαμε στην ακόμα ισχυρότερη σύσφιξη των σχέσεων με τους πελάτες μας. Ελέγξαμε όσο το δυνατόν καλύτερα την πτώση τα πρώτα 3 χρόνια και με μεθοδικά και μικρά αλλά σταθερά βήματα από το 2014 και μετά προετοιμάσαμε την επόμενη μέρα. Πολύ σημαντική ήταν η αλλαγή της γκάμας της Mercedes-Benz που από το 2013 και μετά τοποθέτησε πολύ καλά μικρά αυτοκίνητα στις επιλογές και βασιζόμενοι σε αυτά καταφέραμε να καταγράψουμε μια αξιόλογη επίδοση. Ποια είναι τα κύρια χαρακτηριστικά του αναπτυξιακού πλάνου σας για την επόμενη 5ετία; Πάνος Ισμαήλος: Οι αλλαγές της επόμενης 5ετίας θα είναι πολύ μεγάλες. Εδώ βλέπουμε ότι από την αρχή του 2020 μέχρι και σήμερα έχουν γίνει τεράστιες αλλαγές. Το αναπτυξιακό μας πλάνο θα βασιστεί στην ανάπτυξη συστημάτων καλής διαχείρισης, στην ανάπτυξη των καναλιών πώλησης και επικοινωνίας. Επιπλέον κύριο συστατικό θα είναι η συνεχής εξέλιξη της ψηφιακής εμπειρίας των πελατών μας και η υιοθέτηση σε πλήρη ανάπτυξη της τάσης Retail 365 που αρχίζει να κυριαρχεί. Πώς πιστεύετε ότι θα αλλάξει η μορφή των δικτύων διανομής στο μέλλον και πώς προετοιμάζεστε γι’ αυτό; Πάνος Ισμαήλος: Είναι δεδομένο πως αλλάζει η

μορφή των δικτύων διανομής. Το core business σε μια 5ετία θα είναι άλλο. Οι ευκαιρίες και οι απειλές θα είναι τελείως διαφορετικές. Οι υποδομές που θα χρειάζονται για να εκτελέσεις όλες τις υποστηρικτικές λειτουργίες της κύριας δουλείας μας θα έχουν μια ταυτότητα πάνω στην οποία θα εργαζόμαστε καθημερινά. Υπάρχει μια ισχυρή τάση για συγκέντρωση δυνάμεων και παράλληλα αυτό θα επιτρέψει να καταναλωθεί η ενέργεια που υπάρχει πάνω στις εξελίξεις του περιβάλλοντος. Ο κλάδος μας θα αποκτήσει εντελώς διαφορετική δομή στην οποία θέλουμε να είμαστε πρωτοπόροι. Ποια εκτιμάτε ότι θα είναι η πορεία των ηλεκτρικών αυτοκινήτων στην ελληνική αγορά; Πάνος Ισμαήλος: Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα είναι εδώ και η αποδοχή που έχουν είναι σημαντική. Τα plug-in hybrid θα αποτελέσουν το σκαλοπάτι μέχρι να φτάσουμε στην ολοένα και αυξανόμενη αμιγώς ηλεκτρική μετακίνηση. Τα ποσά που έχουν δαπανηθεί για αυτή την αλλαγή είναι τεράστια και ήδη αποτυπώνουν ένα νέο και πολύ ενδιαφέρον κεφάλαιο στην ιστορία της Αυτοκίνησης. Τι σημαίνει για εσάς η Mercedes–Benz; Αντώνης Ισμαήλος: Η Mercedes-Benz είναι το σπίτι μου. Επίσης είναι το απόλυτο εργοστάσιο. Με ιστορία, καινοτομίες και ένα ενθουσιώδες κοινό προς τη μάρκα. Προσωπικά μπορώ να πω ότι είναι εδώ και 30 χρόνια ένας εξαιρετικός συνεργάτης. Πάνος Ισμαήλος: Mercedes-Benz για εμένα σημαίνει 2 διαφορετικούς δεσμούς. Ο ένας είναι με τον συναρπαστικό κόσμο της μάρκας αυτής που αποτελεί έναν τεράστιο παγκόσμιο οργανισμό. Ο δεύτερος είναι η Mercedes-Benz Hellas, η ελληνική «ταυτότητα» του εργοστασίου από όπου ξεκινάνε όσα γίνονται στην Ελληνική αγορά. Μιλήστε μας για τη δουλειά που κάνετε στην “Ismailos Classics”. Αντώνης Ισμαήλος: Η Ismailos Classics είναι το αποτέλεσμα της προσωπικής μου αγάπης για τα ποιοτικά κλασσικά αυτοκίνητα. Μετράει 5 χρόνια λειτουργίας και καθημερινά αφιερώνω την ενέργειά μου στο να μετατρέπω ένα παλιό κλασσικό όχημα σε μια κατάσταση όπως ήταν την πρώτη ημέρα κυκλοφορίας του.Τα κλασσικά αυτοκίνητα αποπνέουν ρομαντισμό καθώς πολλές φορές αρνούνται να δουλέψουν, να συνεργαστούν με τους μηχανικούς μας και παράγουν «πείσμα» που μας οδηγεί να κάνουμε ότι περνάει από το χέρι μας για να τις δούμε ξανά στο δρόμο! Έχουν άποψη οι αντίκες που την εκφράζουν σε κάθε χιλιόμετρο που διανύεις μαζί τους. Μαζί με τους ανθρώπους μου έχουμε αναπτύξει τις συνεργασίες μας και με υπερηφάνεια φέρνουμε σε πέρας κάθε αποστολή που μας αναθέτουν οι απαιτητικοί πελάτες της Ismailos Classics. Ορόσημο είναι το ετήσιο Ismailos Classics Tour όπου βλέπουμε όλες μας τις δημιουργίες στο δρόμο σε ένα μαγικό Σαββατοκύριακο. Ποια είναι η φιλοσοφία λειτουργίας της εταιρείας σας; Πάνος Ισμαήλος: Τη φιλοσοφία την έχει ορίσει ο

πατέρας μου και η ιστορία της Α. Ισμαήλος Α.Ε. Υπάρχει ξεκάθαρη εταιρική κουλτούρα με επίκεντρο τον άνθρωπο στον οποίο καθημερινά δίνουμε ξεχωριστή αξία. Η δική μου συνεισφορά είναι στην αποτύπωση κάποιων πραγμάτων, στην εξέλιξη και στην βελτίωση που μπορούμε να κάνουμε. Ποιο είναι το αγαπημένο σας μοντέλο Mercedes–Benz; Αντώνης Ισμαήλος: Χωρίς πολλή σκέψη το G-Class. Είναι μοναδικό, αρχοντικό, περήφανο και επιβλητικό. Στέκεται παντού και η τελευταία γενιά του είναι εξαιρετικά σύγχρονη. Το μόνο που θυμίζει τις παλαιότερες γενιές είναι ο βαρύς θόρυβος από το κλείσιμο της πόρτας. Πάνος Ισμαήλος: Η νέα AMG Α35 4MATIC επειδή συνδυάζει ιδανικά πολλά στοιχεία. Έχει την απόλυτη ισορροπία μεταξύ ενός σπορ χάτσμπακ με φοβερές επιδόσεις χάρη στους 306 PS και ενός αυτοκινήτου που μπορείς να χρησιμοποιείς καθημερινά και να σου προσφέρει όλες τις ανέσεις. Ποιο είναι το motto της ζωής σας; Αντώνης Ισμαήλος: Έχοντας πίστη στον Θεό, αξίες και όραμα μπορείς να δημιουργήσεις δουλεύοντας αφοσιωμένος. Πάνος Ισμαήλος: Ό,τι μπορείς να πεις πλάνο δεν χρειάζεται να το πεις όνειρο.

Πάντα δίναμε ξεχωριστή αξία σε κάθε άνθρωπο που αλληλοεπιδρά με την Α. Ισμαήλος Α.Ε. ανεξάρτητα από το εάν είναι πελάτης, εργαζόμενος ή προμηθευτής. Όσο και αν μεγάλωσε η εταιρεία παρέμεινε «οικογενειακή» γιατί είμαστε μια μεγάλη οικογένεια με όλους τους παραπάνω www.drive.gr

y h p o 2 r T DriveStory

Ριζίτικο Ένα Trophy στα Λευκά Όρη, πατρίδα των ριζίτικων τραγουδιών, αλλά κι ένα ταξίδι στις ρίζες του 4x4, αφού έγινε με τις στοιχειώδεις μόνο ανέσεις πάνω στα βουνά. Σύντροφοί μας στην περιπέτεια, τρία ζευγάρια καινούργιων τετρακίνητων από τρεις διαφορετικές κατηγορίες.

του Κλεάνθη Τριανταφυλλίδη, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης, Φωτεινή Πίμπα, Δημήτρης Μανώλαρος

y 020 2

Trophy 2020

Αφού φάγαμε την πέτρα με το κουτάλι, παιχνίδια στην άμμο της πίστας μότοκρος στη Νέα Χώρα Χανίων.

Κρhτη. Μπορεί, στα 24 χρόνια που κάνουμε Trophy, να έχουμε οργώσει την ορεινή Ελλάδα οριζοντίως, καθέτως και διαγωνίως, όμως στη Μεγαλόνησο μέχρι τώρα δεν είχαμε πάει. Ή μάλλον την είχαμε διασχίσει απ’ άκρη σ’ άκρη, τέρμα γκάζι σε Cannonball, αλλά δεν είχαμε ανέβει στα βουνά της. Κι από αυτά έχει μπόλικα. Δίκτη, Ψηλορείτης, Κέντρος, Γιούχτας, Αστερούσια, Ταλαία, Ορνό… και βέβαια Λευκά Όρη, που είναι ολόκληρη οροσειρά. Οροσειρά με μήκος κάπου 50 km, πλάτος 25 km και 57(!) κορυφές πάνω από τα 2.000 m. Ιδανικά χαρακτηριστικά για τετρακίνητες εξορμήσεις. Και κάτι επίσης σημαντικό: πολύ κοντά στην Αθήνα, αφού μπαίνεις στο πλοίο αποβραδίς και νωρίς το πρωί είσαι στη Σούδα, φρέσκος κι ορεξάτος. Έτσι, η καθεαυτού εξόρμηση μπορεί να συμπτυχθεί σε λιγότερες μέρες. Δύο στην περίπτωσή μας, αφού η προοπτική του lockdown έδειχνε απειλητική κι έπρεπε να τελειώνουμε το συντομότερο δυνατόν. Μπορεί οι δύο μέρες να ακούγονται λίγες, όμως θα ήταν δύο πολύ γεμάτες μέρες, χάρη στο πλοίο, αλλά και χάρη στο ότι την ενδιάμεση διανυκτέρευση θα την κάναμε πάνω στα βουνά, στο καταφύγιο Καλλέργη του Ομαλού, που διαχειρίζεται ο συνάδελφος από το ΜΟΤΟ, Χρήστος Πατεράκης.

Ζευγάρια, ταιριαστά και παράξενα Εξ ορισμού, το DRIVE Trophy γίνεται με αυτοκίνητα

4x4. Και, παραδοσιακά, με τα νέα τετρακίνητα μοντέλα της αγοράς. Το πιο σημαντικό από αυτά, τουλάχιστον από ιστορική άποψη, είναι φέτος το εντελώς καινούργιο Land Rover Defender. Εμείς το είχαμε στην έκδοση 110 με το μακρύ μεταξόνιο και με τον κορυφαίο εξοπλισμό First Edition. Άμεσα ανταγωνιστικό μοντέλο του Defender –αν υπάρχει– δεν ήταν διαθέσιμο, οπότε αναγκαστήκαμε να το «ζευγαρώσουμε» αντισυμβατικά με το Ford Ranger Wildtrack. Σύμφωνοι, το διπλοκάμπινο pickup δεν έχει σχέση με το πολυτελές «στέισον» Defender σε χαρακτήρα και τιμή, όμως στο Trophy το κύριο ζητούμενο είναι οι εκτός δρόμου δυνατότητες, κι εδώ υπήρχε έδαφος για αντιπαράθεση. Το επόμενο ζευγάρι μας ήταν πιο ταιριαστό και αφορούσε στη μεσαία κατηγορία των SUV. Το υβριδικό Honda CR-V Hybrid, με τον ισχυρό ηλεκτροκινητήρα και το ασυνήθιστο σύστημα μετάδοσης μιας σχέσης, αντιμετώπισε το ήπια υβριδικό Subaru Forester e-boxer, με το συμμετρικό σύστημα τετρακίνησης και τον βοηθητικό ηλεκτροκινητήρα/γεννήτρια των 48V για τον κλασικό επίπεδο κινητήρα του. Ήπια υβριδικό σύστημα κίνησης 48V είχε και το Suzuki Vitara 1.4 Hybrid AllGrip της αμέσως μικρότερης κατηγορίας. Το Dacia Duster dCi 4WD που βάλαμε απέναντί του μπορεί να μην είναι (ακόμα) εξηλεκτρισμένο, όμως δεν παύει να αποτελεί το μέτρο σύγκρισης για την κατηγορία –και όχι μόνο– όσον αφορά στις

Θέα στο Φραγκοκάστελλο και το Λιβυκό πέλαγος από «μπαλκόνι» στο δρόμο για Σφακιά.

Trophy 2020 ικανότητες εκτός δρόμου. Τρία ζευγάρια τετρακίνητων, λοιπόν, με αρκετό ενδιαφέρον στην αντιπαράθεσή τους. Έμενε να καθοριστεί και η διαδρομή. Κατά κανόνα, για το Trophy κάνουμε από πριν ένα «ρεπεράζ» ώστε να ξέρουμε τι θα αντιμετωπίσουμε και να μπορούμε να προγραμματίσουμε σωστά την εξόρμησή μας. Ο Γιώργος ο Λάσδας προσφέρθηκε να αναλάβει το τσεκάρισμα της διαδρομής και τη γενική προλείανση του εδάφους, πηγαίνοντας στην Κρήτη λίγες μέρες πριν με το θρυλικό μηχανάκι του, το Kawasaki KLE 250 Anhelo, με το οποίο έχει γυρίσει τη μισή υδρόγειο. Όμως οι θεομηνίες στη Μεγαλόνησο ματαίωσαν αυτό το εγχείρημα κι έτσι αναγκαστήκαμε να φύγουμε χωρίς αναγνώριση της διαδρομής. Δεν θα πηγαίναμε πάντως «πρίμα βίστα», αφού γνώριζε τα μέρη ο Λάσδας κι ακόμη περισσότερο ο Πατεράκης, που μένει εκεί και τα έχει γυρίσει άπειρες φορές, σπιθαμή προς σπιθαμή.

Από τη γη στο… φεγγάρι Χάρη στην ΑΝΕΚ Lines, η μετάβασή μας στην Κρήτη έγινε με περίσσια άνεση και στιλ πάνω στο σύγχρονο και πολυτελές Έλυρος. Φτάσαμε στη Σούδα χαράματα κι ένα από τα αυτοκίνητα έφυγε για τα Χανιά να παραλάβει τον Πατεράκη, ενώ οι άλλοι ξεκινήσαμε απευθείας για το σημείο συνάντησης στις Βρύσες. Από εκεί πήραμε την εθνική οδό ΧανίωνΧώρας Σφακίων μέχρι το χωριό Ασκύφου. Δρόμος αρκετά φαρδύς, όλο στροφές, ιδανικός για να αξιολογήσουμε τη συμπεριφορά των τετρακινήτων μας σε άσφαλτο, καθώς ήταν ακόμη νωρίς και η κίνηση ελάχιστη. Από το Ασκύφου κάναμε την πρώτη πραγματική γνωριμία μας με τα Λευκά Όρη, ανεβαίνοντας το χωματόδρομο για το οροπέδιο της Ταύρης και στη συνέχεια αυτό του Νιάτου, στα 1.200 m υψόμετρο. Κάμποση η βλάστηση εδώ και θαυμάσια η θέα προς τις γυμνές κορυφές (Μαδάρες, από το

αρχαίο μαδαρός=γυμνός) των ανατολικών Λευκών Ορέων. Οι βροχές είχαν αφήσει ένα στρώμα γλιστερής λάσπης στο έδαφος του οροπεδίου και κάποιοι δεν έχασαν την ευκαιρία να κάνουν «πάντες», δοκιμάζοντας το ζύγισμα των 4x4 και τρομάζοντας για λίγο τα κοπάδια από τα «έχνη» (άλλη ομηρική λέξη), τα αιγοπρόβατα που έβοσκαν αμέριμνα κι ασυνόδευτα, όπως σε όλα τα κρητικά βουνά. Πίσω στο Ασκύφου και στην άσφαλτο για Σφακιά, σε ρυθμό… handling test. Από εκεί κατευθείαν τον ανήφορο για Ανώπολη, με ακόμα περισσότερο γκάζι αφού η ανάβαση από τα Σφακιά στη νότια πλαγιά των Λευκών Ορέων είναι

Η ανάβαση από Σφακιά προς Ανώπολη είναι κάτι σαν ελληνικό… Pikes Peak.

εκπληκτική, τόσο σε θέα όσο και από οδηγική άποψη. Την έχουμε πολλές φορές χαρακτηρίσει «ελληνικό Pikes Peak» και οι παλαιότεροι αναγνώστες μας θα θυμούνται ότι επανειλημμένως έχουμε χρονομετρήσει εκεί διάφορα γρήγορα “GTi”. Από την Ανώπολη συνεχίσαμε για το γεφύρι της Αράδαινας. Ένα στενό, σιδερένιο γεφύρι στρατιωτικού τύπου, πάνω από ένα από τα πολλά φαράγγια αυτών των βουνών. Το συγκεκριμένο φαράγγι όμως, που οι ντόπιοι αποκαλούν «ο Φάραγγας», είναι το βαθύτερο και πιο απότομο της περιοχής. Το γεφύρι, που έφτιαξε η οικογένεια Βαρδινογιάννη, κρέμεται ανάμεσα σε δύο γκρεμούς βάθους 138 m

και χρησιμοποιείται και ως βατήρας για bungee jumping! Κοιτάζεις κάτω και ζαλίζεσαι, οπότε, για τον φόβο των Ιουδαίων, περάσαμε τα τετρακίνητα ένα-ένα… Αναμνηστικές φωτογραφίες και στροφή 180 μοιρών, πίσω για Ανώπολη. Από εκεί ξεκινά ένας χωματόδρομος κατευθείαν για την καρδιά των Λευκών Ορέων, με κατεύθυνση προς την απόλυτη κορυφή Πάχνες των 2.453 m. Δεν φτάνει μέχρι εκεί, αλλά και δεν χρειάζεται. Το κύριο σημείο ενδιαφέροντος είναι η λεγόμενη «Ορεινή Έρημος», ένα εκτεταμένο υψίπεδο στην αλπική ζώνη. Το τοπίο εντελώς γυμνό, με τις κωνικές κορυφές γύρω-γύρω, νομίζεις ότι βρίσκεσαι στο φεγγάρι ή

Trophy 2020 >???????

Στο ορεινό καταφύγιο Καλλέργη, πάνω από τον Ομαλό. Η διαμονή στο βουνό είναι μέρος της ουσίας του 4x4.

έστω στην έρημο Ατακάμα των Άνδεων! Τα σχήματα και τα χρώματα, ειδικά στο φως της δύσης, είναι φαντασμαγορικά. Καθώς έχεις περάσει κάπου 20 km αρκετά σκληρό χωματόδρομο, πιστεύεις ότι έχεις φτάσει στην άκρη του κόσμου, ότι έχεις κάνει κάποιο επίτευγμα. Φανταστείτε λοιπόν πώς νιώσαμε όταν ακούσαμε τον Θανάση να λέει στον ασύρματο από το αυτοκίνητο που προπορευόταν: «Ε, εσείς με τα σκληροτράχηλα τζιπ, δείτε τι έρχεται!». Και διασταυρωθήκαμε με ένα λιλιπούτειο Kia Picanto! Λίγο αργότερα είδαμε να έρχεται από μακριά κι άλλο ένα νοικιάρικο, Suzuki Baleno αυτή τη φορά, με ένα δεύτερο ώριμο ζευγάρι τουριστών. Συμπέρασμα: το καλύτερο αυτοκίνητο για εκτός ασφάλτου διαδρομές είναι αυτό που δεν λυπάσαι… Καθώς σουρούπωνε πια, αποφασίσαμε να σταματήσουμε και να στήσουμε τα αυτοκίνητα για ομαδική φωτογράφιση στα Αμουτσερά, στα κάπου 2.000 m υψόμετρο – με αέρα και κρύο που ξύριζε. Όταν τελειώσαμε είχε πλέον νυχτώσει και η επιστροφή στην Ανώπολη έγινε σε βαθύ σκοτάδι. Μέχρι να φάμε στο εκεί εστιατόριο –για να πάρουμε δυνάμεις μετά τα τσιπς, τα μπισκότα και τα κρακεράκια της ημέρας– η ώρα πήγε 9 το βράδυ. Κι έπρεπε να γυρίσουμε όλο το δρόμο πίσω στα Χανιά κι από εκεί να συνεχίσουμε προς τον Ομαλό, κυκλώνοντας τα Λευκά Όρη μέχρι τις δυτικές πλαγιές τους για να ανέβουμε στο καταφύγιο Καλλέργη. Τρεις ώρες δρόμος, όπως εκτίμησε ο Πατεράκης… Δεν μας πήρε τόσο πολύ, αλλά ως γνωστόν η αχλάδα έχει πίσω την ουρά. Ο δρόμος από την άσφαλτο, στη Στενή Μοίρα, μέχρι το καταφύγιο, στα 1.680 m, ήταν μόνο 5 km, αλλά… δεν ήταν δρόμος. Οι βροχές τον είχαν μετατρέψει σε μια απότομη κοίτη χειμάρρου. Στρωμένη όχι με

λειασμένες από το νερό πέτρες, αλλά με κοφτερά γκονάρια, έτοιμα να σκίσουν λάστιχα. Άγιο είχαμε και δεν μας έτυχε κλατάρισμα, διότι πώς θα αλλάζαμε λάστιχο στη σαθρή ανηφόρα με πίσσα σκοτάδι; Αναγκαστικά πηγαίναμε τόσο αργά, που το Vitara ήταν έτοιμο να σβήσει στο στήθωμα, παρά τη βοήθεια του μικρού ηλεκτρομοτέρ. Εδώ χρειάζεται η κοντή 1η του Duster ή ένας μεγάλος ηλεκτροκινητήρας σαν αυτόν του CR-V ή οι κοντές σχέσεις και ο μετατροπέας ροπής των Ranger και Defender. Πάλι καλά που ο συμπλέκτης του Vitara δεν «μάσησε». Κι εμείς δικαιωθήκαμε μετά το ρεζιλίκι των Picanto και Baleno, αφού, όσο κι αν οι τουρίστες δεν τα λυπόντουσαν, δεν υπήρχε περίπτωση να κάνουν ούτε 100 μέτρα αυτής της ανάβασης. Ήταν περασμένες 11 όταν φτάσαμε επιτέλους στο καταφύγιο. Στο οποίο, σημειωτέον, ο Πατεράκης είχε να πάει από τον Απρίλιο και ήταν ερμητικά κλειστό. Γεγονός που φόβισε τον Λάσδα. «Δεν θα πάω να μείνω μέσα στην υγρασία», ανακοίνωσε, «θα κοιμηθώ στο Ranger». Η θερμοκρασία ήταν ήδη στους 6 βαθμούς, φυσούσε και θα έπεφτε κι άλλο, οπότε πηγαίναμε ένας-ένας να τον παρακαλάμε να αλλάξει γνώμη. Μάταια όμως. «Μην ανησυχείτε, το έχω ξανακάνει άπειρες φορές», μας καθησύχαζε. Στο μεταξύ ο Πατεράκης –ολομόναχος, καθώς αρνιόταν κάθε βοήθεια– είχε ανοίξει πόρτες και παράθυρα, είχε βάλει μπροστά τη γεννήτρια, είχε ανοίξει τα νερά κι άναβε τη μεγάλη σόμπα. Το καταφύγιο ήταν σε απείρως καλύτερη κατάσταση απ’ ό,τι περιμέναμε, σε λίγο το σαλόνι ζεστάθη-

Trophy 2020 κε κι εμείς πήραμε λίγη ακόμη ζέστη πίνοντας την τσικουδιά που είχαμε φέρει από την Ανώπολη, πριν ξεραθούμε μέσα στους υπνόσακους.

Τράιαλ και ότοκρος Ξύπνημα πολύ νωρίς το πρωί μιας υπέροχης μέρας, με τον ήλιο να ανατέλλει πίσω από τα βουνά. Όσοι είχαμε χειμερινούς υπνόσακους, συμπεριλαμβανομένου και του Λάσδα, ξυπνήσαμε ξεκούραστοι κι ευδιάθετοι. Οι άλλοι γκρίνιαξαν λίγο –καλά που δεν είχαμε μαζί και τον Γεωργιάδη, είπε η Φωτεινή– αλλά το κέφι τους έφτιαξε αμέσως όταν είδαν τη θέα. Και μόνο γι’ αυτήν αξίζει να σπάσεις το αυτοκίνητό σου για να ανέβεις στο καταφύγιο. Ακριβώς κάτω από τον γκρεμό μπροστά σου, ξεκινά το φαράγγι της Σαμαριάς και στο βάθος του βλέπεις το Λιβυκό πέλαγος και τη Γαύδο. Από την άλλη, μακριά, βλέπεις τα Χανιά και το Μυρτώο. Γύρω σου βουνά, με την κορυφή Μελινταού (2.133 m) να δεσπόζει στα ανατολικά. Κι αν είσαι τυχερός, όπως εμείς,

Φαντασμαγορικό σούρουπο στο γυρισμό από την «Ορεινή Έρημο» στην Ανώπολη Σφακίων.

Παντού κοφτερή πέτρα και κατολισθήσεις, όπως εδώ στο δρόμο για Ποριά και Δρου. Ευτυχώς, δεν είχαμε ούτε ένα σκασμένο λάστιχο.

θα πετούν από πάνω σου οι σπάνιοι γύπες των Μαδάρων. Σε εμάς ήρθαν δύο και πλησίασαν αρκετά. Οι φωτογράφοι, αναμενόμενα, οργίασαν. Πρώτα με το τοπίο και στη συνέχεια με τα αυτοκίνητα. «Όταν ξυπνήσουμε, το σκηνικό θα είναι σχεδόν στημένο», είχε πει ο Πατεράκης – κι αυτό ήταν ένα από τα πλεονεκτήματα της διανυκτέρευσης στο βουνό. Εικόνες, βίντεο, κλείσιμο του καταφυγίου και ήμασταν έτοιμοι για τη συνέχεια του Trophy. Trophy δεν σημαίνει μόνο εξερεύνηση και φυσιολατρία, αλλά κυρίως δοκιμή 4x4. Και το κατάλληλο πεδίο δοκιμών ήταν ακριβώς κάτω από το καταφύγιο. Ένα μικρό οροπέδιο με βαθιά νεροφαγώματα και κάποια ίχνη παλιών δρόμων που ανέβαιναν κάθετα την πλαγιά, μέσα σε θάμνους και βράχια. Ακόμη και τα μικρά τετρακίνητα πέρασαν άνετα από τα νεροφαγώματα-φαράγγια, υπό την καθοδήγηση του Λάσδα, προσέχοντας παράλληλα να μην πατάνε τα λιγοστά χόρτα από τα οποία εξαρτώνται τα πανταχού παρόντα κοπάδια των ελεύθερων αιγοπροβάτων. Το Ranger και το Defender ανέλαβαν το εγχείρημα της κάθετης ανάβασης στην πλαγιά. Και θα τα κατάφερναν χωρίς ιδιαίτερη δυσκολία αν δεν τα σταματούσαμε στο τέλος για να μη βρουν στα πιο μεγάλα βράχια και πάθουν καμιά ζημιά. Δεν το διακινδυνεύεις με ολοκαίνουργια αυτοκίνητα των €100.000, ούτε των €40.000, που δεν είναι και δικά σου… Η μία επιλογή για το γυρισμό ήταν από τον ίδιο δρόμο που είχαμε έρθει και ήταν ο συντομότερος. Όμως είχαμε χρόνο, οπότε προτιμήσαμε να πάρουμε το χωματόδρομο προς τα Ποριά, όπου και η παλιά είσοδος του φαραγγιού της Σαμαριάς. Ένας δρόμος σκληρός, όλο κοφτερή πέτρα, όπως όλοι στα κρητικά βουνά. Και με συνεχείς κατολισθήσεις από τις πρόσφατες βροχές. Κάθε τόσο σταματούσαμε για να βγάζουμε τα βράχια που είχαν πέσει ώστε να μπορούμε να περάσουμε. Ευτυχώς δεν μας έτυχε κανένας πολύ μεγάλος που να μην καταφέρουμε να τον σπρώξουμε με τα χέρια και να χρειαστεί τράβηγμα από το Ranger ή το Defender με ιμάντες. Κάτι άλλο που συναντούσαμε κάθε τόσο και σταματούσαμε, ήταν κοπάδια μέσα στο δρόμο. Ένας τράγος μάλιστα ήταν ιδιαίτερα απαιτητικός, θέλοντας να μπει μέσα στα αυτοκίνητα για να βρει τροφή. Ο Λάσδας του έδωσε τους μισούς από τους πολύτιμους ξηρούς καρπούς που μας εί-

Trophy 2020

χαν απομείνει, κι ο τράγος δέχτηκε να τον σηκώσουν μαζί με τον Πατεράκη και να τον φορτώσουν στη καρότσα του Ranger! Εικονική αναπαράσταση ζωοκλοπής, που αποτελεί σχεδόν έθιμο στην Κρήτη από τα ομηρικά χρόνια. Στα Ποριά συναντήσαμε τον Δημήτρη το «Μπίκο». Γνωστό του Πατεράκη, όπως ήταν και όποιος άλλος συναντήσαμε σ’ αυτά τα μέρη. Είχε έρθει για να ελέγξει το κοπάδι του –από τα τυπικά, μικρόσωμα ορεινά πρόβατα– χωρίς σκυλιά, με ένα παμπάλαιο Toyota Hilux, που δεν το αλλάζει με τίποτε. Τον είχαμε δει πάντως την προηγουμένη κοντά στα Σφακιά, να περνά γκαζωμένος με το καινούργιο του, διπλοκάμπινο Hilux, μαύρο, επίσημο και full extra. Τώρα ερχόταν από τα περιβόλια του και μας κέρασε φρεσκοκομμένα μήλα, τα πιο νόστιμα που έχω δοκιμάσει στη μακρά ζωή μου. Από τα Ποριά –που ήταν το μόνο μέρος όπου είδαμε χώμα, χωρίς πέτρες– πήραμε το δρόμο του Δρου, μέσα από την κοιλάδα του Μελισσίτη. Μετά από κάμποσο καιρό είδαμε ξανά πράσινο, με τα δάση από αγριοκυπάρισσα που χαρακτηρίζουν όλα τα φαράγγια των Λευκών Ορέων. Μια πολύ όμορφη και όχι τόσο δύσκολη διαδρομή, που σε βγάζει στην άσφαλτο Ομαλού-Λάκκων, στο δρόμο της επιστροφής για τα Χανιά. Το καθεαυτού Trophy είχε ουσιαστικά τελειώσει. Σκεφτήκαμε όμως ότι, ενώ είχαμε φάει την πέτρα με το κουτάλι, δεν είχαμε δοκιμάσει τα τετρακίνητα σε πιο μαλακό έδαφος, όπως είναι η άμμος και η λάσπη. Η λύση που πρότεινε ο οικοδεσπότης μας, Πατεράκης, ήταν κάτω από τη μύτη μας, μέσα στα Χανιά. Ήταν η αυτοσχέδια πίστα μότοκρος στην παραλία της Νέας Χώρας. Έτσι, ο επίλογος του 18ου DRIVE Trophy γράφτηκε εκεί, με αλματάκια και ντριφταρίσματα ενώ έδυε ο ήλιος. Και του χρόνου, να ’μαστε καλά και CoViD-free, αφού… βουνά υπάρχουν!.

οι ανατολικές Μαδάρες από το οροπέδιο Νιάτο.

Το ορειβατικό Καταφύγιο Καλλέργη βρίσκεται πάνω από το φαράγγι της Σαμαριάς στην Δυτική πλευρά των Λευκών ορέων σε υψόμετρο 1.680 μέτρων. Τον χειμώνα είναι ανοιχτά κάθε Σαββατοκύριακο και το καλοκαίρι καθημερινά. Την διαχείριση του καταφυγίου την έχει ο Πατερακης Χρήστος τον οποίο ευχαριστούμε πολύ για όλα. Τηλ. 6973400077, hikingcreta@gmail.com.

Ταξιδέψαμε υπεύθυνα Η ANEK έπαιξε καθοριστικό ρόλο στο εφετινό Trophy, επιβεβαιώνοντας πως δεν έχει σημασία μόνο ο προορισμός αλλά και το ταξίδι το ίδιο.

Σε όλα τα πρακτορεία και τα πλοία έχουν τοποθετηθεί προστατευτικά τζάμια στα σημεία εξυπηρέτησης καθώς και επιδαπέδια σήμανση τήρησης ελάχιστης απόστασης σε όλα τα πιθανά σημεία συγχρωτισμού. Οι καμπίνες καθαρίζονται σύμφωνα με ειδικό πρωτόκολλο και αερίζονται για τρεις ώρες πριν ετοιμαστούν ξανά, ενώ όλα τα είδη ιματισμού πλένονται στους 80 oC με πιστοποιημένο απολυμαντικό και σιδερώνονται στους 170 oC.

Το μoνο που χρειάστηκε ήταν ένα e-mail και ένα τηλεφώνημα, έτσι ώστε η χορηγία για δέκα ανθρώπους και έξι αυτοκίνητα να πάρει το πράσινο φως. Δεν μπορούμε να παραβλέψουμε τη σταθερά άψογη φιλοξενία, ωστόσο την τρέχουσα περίοδο έχει περισσότερο νόημα να σταθούμε στο ότι δεν αισθανθήκαμε ποτέ εκτεθειμένοι στον Covid-19. Έχουν ληφθεί όλα τα απαραίτητα μέτρα γι’ αυτό, ξεκινώντας από τα πρακτορεία που διαθέτουν ειδικά προστατευτικά τζάμια σε όλα τα σημεία εξυπηρέτησης καθώς και επιδαπέδια σήμανση για την τήρηση της ελάχιστης απόστασης μεταξύ των επιβατών. Μέσα στο πλοίο υπάρχουν μηχανισμοί με αντισηπτικό σε όλα τα κοινόχρηστα μέρη, ενώ πραγματοποιείται αδιάκοπη απολύμανση σε ωριαία βάση σε όλους τους ξενοδοχειακούς χώρους, σύμφωνα με τις οδηγίες του ΕΟΔΥ και του WHO. Σε όλα τα πιθανά σημεία συγχρωτισμού υπάρχει επιδαπέδια σήμανση τήρησης ελάχιστης απόστασης, προστατευτικά τζάμια στα σημεία εξυπηρέτησης και ειδική σήμανση σε όλους τους κοινόχρηστους χώρους για να μην υπάρχουν υπερβάσεις στην προβλεπόμενη πληρότητα. Οι κατάλογοι των � la carte εστιατορίων έχουν αντικατασταθεί με ανέπαφους online, για τις καμπίνες και τον ιματισμό τηρούνται όλα τα πρωτόκολλα και ο κλιματισμός τροφοδοτεί με 100% φρέσκο αέρα την καμπίνα και απολυμαίνεται κάθε 20 ημέρες. Όλα τα παραπάνω έχουν λάβει την εξειδικευμένη πιστοποίηση Biosafety Trust του Ιταλικού Νηογνώμονα (RINA), ενώ έχει συσταθεί και ομάδα διαχείρισης ύποπτου κρούσματος, με επικεφαλής τον πλοίαρχο και ειδική ιατρική εκπαίδευση. Υπάρχει ασφαλώς πρόβλεψη καμπίνας απομόνωσης κάποιου μεμονωμένου περιστατικού για να αποφευχθεί η εξάπλωση του ιού και όλοι να φτάνουν στο λιμάνι τους ασφαλείς.

y h 0 p 2 o r T 20 er 110 d n e f e over D Wildtrak R d n a L nger a R d r vs Fo

Ground

distancing Πηγαίνοντας προς ένα απομακρυσμένο μέρος και οδηγώντας για εκεί με τη μέγιστη απόσταση από το έδαφος, δεν έχεις τίποτα να φοβάσαι. Ίσως μόνο το ότι δεν θα θέλεις να ξαναγυρίσεις, στη Γη και στην κανονικότητα. του Αλέξη Γαλανόπουλου, φωτογραφίες Θανάσης Κουτσογιάννης

Αρχικa πiστευα ότι μου παραχωρήθηκαν τα μεγαλύτερα αυτοκίνητα του Trophy επειδή οι άλλοι δεν ήθελαν να είναι εκείνοι που θα τα μανουβράρουν στα στενά περάσματα και θα κατεβαίνουν να κόβουν κλαδιά για να μην τα γδάρουν. Όμως εκεί που πάμε, τα κλαδιά είναι είδος υπό εξαφάνιση. Μυστήριο. Τέλος πάντων, αφού σε αυτά με έριξε ή μάλλον «με ανέβασε» η τύχη, το ξημέρωμα της πρώτης μέρας με βρίσκει στη μπουκαπόρτα της ΑΝΕΚ, στο τιμόνι του Land Rover. Είναι σαφές ότι αυτό το αυτοκίνητο έχει φτιαχτεί για συνθήκες πολύ σκληρότερες από αυτές που περιμένουμε να βρούμε στην Κρήτη –τουλάχιστον τέτοια εποχή. Αν δεν πρόκειται να ανάψεις θερμαινόμενο τιμόνι και κάθισμα, ενώ έξω κάνει ψόφο, και να αναρωτηθείς με ποιο πρόγραμμα του Terrain Response 2 θα ανέβεις μια πλαγιά που έχει και λίγη λάσπη, και λίγο χιόνι, και λίγη πέτρα, ποιο το νόημα; Την αερανάρτηση πάντως τη χαίρεσαι και στην άσφαλτο, αφού εξασφαλίζει κορυφαία άνεση. Το ίδιο κάνει κι όταν φτάνουμε στο οροπέδιο Ασκύφου και μπαίνουμε στο χώμα. Ή καλύτερα, στην πέτρα. Καταλαβαίνω ότι από κάτω μου γίνεται «πόλεμος», αλλά κάθε κραδασμός στρογγυλεύεται αρκετά πριν φτάσει στην καμπίνα. Το πλεονέκτημα δεν είναι μόνο ότι φτάνω πιο ξεκούραστος από όλους στο οροπέδιο του Νιάτου, αλλά και ότι δεν έχουν κουνηθεί από τη θέση τους τα φαγώσιμα, τα νερά και οι καφέδες που κουβαλάω στο πορτμπαγκάζ. Η επιλογή του Defender για ΚΨΜ αυτού του Trophy ήταν καλή ιδέα. Εδώ πάνω δεν έχει καφετέριες και φούρνους, και το τελευταίο πράγμα που θα ήθελα είναι να μην μπορώ να παρέχω στον Αργύρη και στον Θανάση το φαγητό και τον καφέ που ζητούν, αντίστοιχα, κάθε μισή ώρα περίπου. Η νερολακούβα που βρίσκουμε εδώ δεν είναι αρκετά βαθιά για να χρειαστεί το Wade, το πρόγραμμα... κολύμβησης που μεταξύ άλλων κλείνει την ανακύκλωση του αέρα και σε ενημερώνει για τη στάθμη του νερού στο οποίο έχεις βουτήξει. Αλλά είναι αρκετή για να δώσει ενδιαφέρον χρώμα στις ασημί επιφάνειες του Defender.

Στον αυτόματο

Το Land Rover διαθέτει ενεργά διαφορικά στο κέντρο και πίσω. Το ποσοστό εμπλοκής καθορίζεται αυτόματα και εμφανίζεται στην οθόνη του infotainment, ενώ μέσα από αυτή μπορείς να τα κλειδώσεις και μόνιμα. Η τετρακίνηση μπορεί να στείλει ακόμα και όλη τη δύναμη εμπρός ή πίσω, όμως αυτό γίνεται πάντα με στόχο τη βέλτιστη πρόσφυση. Σε ένα κομμάτι του δρόμου προς τα Σφακιά που είναι φαρδύ και

Trophy 2020 Η κλίση των 30ο ήταν εύκολη υπόθεση για το Defender, αρκεί να είχε ελάχιστη φόρα ώστε να μη σπινάρει πάνω στις πέτρες.

Παιδιά, ιδού πού δεν πρέπει να κάθεται κάποιος όταν ένα όχημα 2,3 τόνων παίρνει φόρα για να περάσει ένα εμπόδιο.

Απενεργοποιώντας το σύστημα ευστάθειας, το Ranger μετατρέπεται σε παιχνίδι, αρκεί να το χωράει ο δρόμος.

Τον περιστροφικό διακόπτη της τετρακίνησης μπορείς να τον χρησιμοποιήσεις και εν κινήσει. Τον διακόπτη αλλαγής ταχυτήτων... Ποιος τον σκέφτηκε; Να φανερωθεί, τώρα!

Η φάτσα του Αργύρη όταν είναι ακόμα πρωί και του λες ότι τελείωσαν οι προμήθειες φαγητού.

Το Defender δεν έχει πια άκαμπτους άξονες, όμως το Terrain Response 2 φροντίζει να στείλει τη δύναμη εκεί που πρέπει μέσω των ενεργών διαφορικών πίσω και στο κέντρο, ενώ παράλληλα η οθόνη σε ενημερώνει για το τι ακριβώς συμβαίνει.

Ίσως το μοναδικό νερό που είδαμε όλο το διήμερο, εκτός από αυτό που είχαν τα μπουκαλάκια στο πορτμπαγκάζ του Defender.

στρωμένο με χώμα λόγω έργων, αλλά και στη γλιστερή άσφαλτο που ακολουθεί, θα ήθελα ένα σπορ πρόγραμμα που δεν υπάρχει. Τα εμπρός λάστιχα παραδίδονται σχετικά εύκολα στο βάρος του Defender, το οποίο παρά το αλουμινένιο πλαίσιο και την εκτενή χρήση αλουμινίου παντού, ξεπερνά τους 2,3 τόνους. Η άφιξη στο σεληνιακό τοπίο του προορισμού μας πραγματοποιείται χωρίς δράματα. Και χωρίς πουθενά να χρειαστεί να επιλέξω την ψηλότερη θέση της ανάρτησης, που αυξάνει την απόσταση από το έδαφος από τους 22 στους 29 πόντους! Αντίθετα, ένα αξεσουάρ που εκμεταλλεύομαι πλήρως στην επιστροφή είναι τα φώτα Matrix LED. Κάνουν τη νύχτα μέρα, δεν ταλαιπωρούν τα κουρασμένα μου μάτια που λειτουργούν αδιάκοπα από τις 5:30 το πρωί και με γεμίζουν σιγουριά. Ειδικά κατά την... αναρρίχηση προς το καταφύγιο, επάνω σε ατάκτως ερριμμένες πέτρες τις οποίες με πολλή υπερβολή θα μπορούσες να αποκαλέσεις «δρόμο». Η επόμενη μέρα ξεκινά με μια δοκιμασία: Μια ανηφόρα με πέτρες και θάμνους, με κλίση 30ο, όπως με πληροφορεί το κλισιόμετρο του Defender, και ένα επιπλέον σκαλοπάτι στο τέλος της. Ο σκοπός δεν είναι να το περάσω, για την αποφυγή ζημιάς στην κοιλιά των αυτοκινήτων, αλλά μόνο να δω πόσο εύκολα θα το υπερβούν οι εμπρός τροχοί. Με κοντή 1η και ελάχιστο γκάζι αρχικά, το Defender σπινάρει με τα τέσσερα πάνω στις γλιστερές πέτρες. Τα καταφέρνει με ελάχιστη παραπάνω φόρα, τόσο με 2η όσο και με 3η. Με το hill descent control να λειτουργεί στην όπισθεν, επιστρέφω στα «pits» και μπαίνω στο Ranger. Σε αυτό η ανάρτηση ταλαντώνεται περισσότερο, μειώνοντας την πρόσφυση. Για να περάσει θέλει περισσότερη φόρα, με 2η και 3η, και το κάνει με μια αναπήδηση της εμπρός ανάρτησης που με κάνει να νιώθω πιο άβολα. Όχι επειδή μπορεί να πάθει κάτι το αυτοκίνητο, αλλά για να μην πατήσω το Λάσδα που στέκεται ακριβώς εκεί. Για τη συνέχεια της διαδρομής μένω στο Ford. Σε ένα περιβάλλον που ξεφεύγει από το πλαίσιο του επαγγελματικού οχήματος και πλησιάζει τα επιβατικά. Το κατά μισό μέτρο μεγαλύτερο μήκος κάνει πιο δύσκολες τις αναστροφές μεταξύ βράχου και γκρεμού, όμως το τιμόνι του κόβει οριακά περισσότερο από του Land Rover, με κύκλο στροφής 12,7 αντί για 12,8 m, οπότε δεν με δυσκολεύει στις φουρκέτες. Άλλη μια ομοιότητα είναι ότι και το Ranger ζυγίζει περίπου 2,3 τόνους. Όμως η ανάρτησή του, αναμενόμενα, είναι φτιαγμένη για να δουλεύει με φορτίο. Όταν οι πιο μεγάλες πέτρες με ταρακουνούν λίγο περισσότερο, σκέφτομαι ότι τελικά έπρεπε να έχουμε γεμίσει την καρότσα με τσουβάλια ελιές, όπως μας παρακαλάει από χτες ο Πατεράκης.

«Ranger, τι άμμο!»

Η κατηφόρα που ακολουθεί ολοκληρώνεται με την κίνηση μόνο πίσω και με το Ranger να αποκαλύπτει τον παιχνδιάρικο χαρακτήρα του. Το ESP απενεργοποιείται πλήρως, οπότε στο πατημένο χώμα μπορώ να το παίξω... Λατβαλάκης, ελπίζοντας ότι το πλάτος του δρόμου επαρκεί για τη γωνία που παίρνω. Ο κινητήρας έχει ικανοποιητική απόκριση, κι αν κάτι θα ήθελα για τέτοια χρήση είναι ένα λιγότερο άβολο διακόπτη για τις χειροκίνητες αλλαγές σχέσεων. Στην αμμώδη παιδική χαρά που μας υποδέχεται στη συνέχεια έχουμε πολλές ιδέες για δοκιμασίες και παιχνίδια,

αλλά πολύ λίγο χρόνο. Προλαβαίνω μόνο να επιβεβαιώσω ότι τα αυτοκίνητά «μου» μπορούν άφοβα να σταματήσουν και να ξαναξεκινήσουν σε οποιοδήποτε σημείο της πίστας. Το Defender κλειδώνει τα διαφορικά του κατά βούληση, ενώ το κλείδωμα του πίσω διαφορικού στο Ranger ούτε που το δοκίμασα. Δεν ξέρω τι θα έκανε εδώ το Raptor με την αγωνιστικών προδιαγραφών ανάρτηση, ίσως ισοπέδωνε τα πάντα και έφτανα με άλματα μέχρι τη «Μαδάρα». Αλλά νομίζω ότι ακριβώς το ίδιο μπορώ να κάνω και με το Wildtrak, αν το αποφασίσω. Από την άλλη, αυτό το Defender First Edition κόστιζε τα υπερδιπλάσια από το Ranger. «Κόστιζε», επειδή o δίλιτρος ντίζελ έχει καταργηθεί. Τη θέση του έχει πάρει ένας 3λιτρος 6κύλινδρος που αποδίδει έως 300 PS, αλλά μάλλον αυτό δε θα σταθεί εμπόδιο σε όποιον μπορεί να δώσει από €76.000 έως πολλά παραπάνω γι’ αυτό το θωρηκτό παντός εδάφους. Σκέφτομαι ότι το δικό μου Defender θα το προτιμούσα πιο λιτό, με τις άσπρες, ατσάλινες «ραλόζαντες» της βασικής έκδοσης και λάστιχα που κάνουν αυτά εδώ να δείχνουν χαμηλοπρόφιλα. Αλλά κυρίως, θα προτιμούσα να μην πρέπει να μπω τώρα στο καράβι της επιστροφής.

Land Rover Defender 110 2.0 D240 Τεχνολογία Κινητήρας ντίζελ 1.999 cc, i4, common-rail, δύο τούρμπο Απόδοση 240 PS/4.000 rpm, 430 Nm/1.400 rpm Κιβώτιο Αυτόματο οκτώ σχέσεων Τετρακίνηση Μόνιμη, τρία διαφορικά, υποπολλαπλασιασμός 2,93:1 Κλείδωµα κεντρικού/πίσω Ναι/ναι Ανάρτηση εµπρός Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική Ανάρτηση πίσω Πολλαπλοί σύνδεσμοι, αντιστρεπτική Λάστιχα Pirelli Scorpion Zero All Season, 255/60 R20, κανονική ρεζέρβα Διαστάσεις 5.018** x 1.996 x 1.967 mm Απόσταση από το έδαφος 218 mm (Off road: 291 mm) Γωνίες off-road 30,1o-22,0o-37,7o (Off road: 37,5o-28,0o-40,0o) Βάρος 2.323 kg 0-100 km/h 9,1” Τελική 188 km/h Κατανάλωση Trophy* 13,1 lt/100 km Εκπομπές CO2 199 g/km (WLTP 234 g/km) Τιμή Από €76.000 (3.0 D 200 PS) Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE, **4.758 mm χωρίς τη ρεζέρβα

Ford Ranger Wildtrak 2.0 D Bi-Turbo Τεχνολογία Κινητήρας ντίζελ 1.995 cc, i4, common-rail, δύο τούρμπο Απόδοση 213 PS/3.750 rpm, 500 Nm/1.500-2.500 rpm Κιβώτιο Αυτόματο δέκα σχέσεων Τετρακίνηση Κατ’ επιλογή, υποπολλαπλασιασμός 2,48:1 Κλείδωµα κεντρικού/πίσω Μόνιμο/ναι Ανάρτηση εµπρός Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική Ανάρτηση πίσω Άκαμπτος άξονας Λάστιχα Continental CrossContact LX, 265/60 R18, κανονική ρεζέρβα Διαστάσεις 5.359 x 1.977 x 1.848 mm Απόσταση από το έδαφος 237 mm Γωνίες off-road 29,0o – 25,0o – 21,0/27,0o Βάρος 2.246-2.374 kg 0-100 km/h 9,0” Τελική 180 km/h Κατανάλωση Trophy* 13,9 lt/100 km Εκπομπές CO2 204 g/km (WLTP 239 g/km) Τιμή €44.702 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE

y h 0 p 2 o r T 20 AWD xer d i r b y -V H r 2.0 e-Bo R C a Hond ru Foreste a vs Sub

Trophοδιώκτες Τα δύο μεσαία ιαπωνικά SUV είναι παλιές καραβάνες του θεσμού, με την πέμπτη γενιά αμφοτέρων να επιμένει να χαράσσει το δικό της τεχνολογικό μονοπάτι. του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες Θανάσης Κουτσογιάννης

Η εμπορικh καριέρα των Honda CR-V και Subaru Forester ξεκίνησε στα μέσα της δεκαετίας του ’90, παράλληλα με τη δημιουργία του περιοδικού που κρατάτε στα χέρια σας και κατά συνέπεια με τον θεσμό του Trophy. Έτσι, μπορούμε να πούμε με σιγουριά ότι όλες οι γενιές και για τα δύο έχουν πάρει, έστω και για μία φορά, τα βουνά μαζί μας σε αυτό το ένα τέταρτο του αιώνα ζωής. Φέτος το πρόγραμμα γράφει «Κρήτη» και φροντίζουμε να παραλάβουμε τα δύο μεσαία SUV με έναν έξτρα τροχό στο πορτμπαγκάζ, για να οργώσουμε με λιγότερο άγχος την κακοτράχαλη οροσειρά των Λευκών Ορέων. Βλέπετε, ο εξηλεκτρισμός των δύο μοντέλων αφαίρεσε χώρο από το πίσω μέρος για να τοποθετηθούν οι μπαταρίες και έτσι έρχονται με στάνταρ το κιτ επισκευής ελαστικού. Καθόλου αποτελεσματικό σε ένα ενδεχόμενο σκίσιμο.

Νότια ρεύματα

Η άφιξη στη Σούδα με βρίσκει πίσω από το τιμόνι του Honda CR-V Hybrid AWD. Είχα καιρό να οδηγήσω το υβριδικό CR-V και η διαδρομή μέχρι το Ασκύφου μου θυμίζει πόσο καλή ποιότητα κύλισης και ζυγισμένα οδικά χαρακτηριστικά διαθέτει. Το υβριδικό σύστημα παρέχει δύναμη όταν χρειαστεί, κινείται ηλεκτρικά όταν το επιτρέπουν οι συνθήκες και μπορεί να ρυθμίσει άμεσα τη λειτουργία του ανάλογα

και με το στιλ οδήγησης. Υπάρχουν βέβαια και τα προγράμματα οδήγησης (Sport, Normal, Econ,και EV), με δυνατότητα αμιγώς ηλεκτρικής κίνησης για τουλάχιστον 2 km. Από τo οροπέδιο Ασκύφου ξεκινά ένας ήπιος σχετικά χωματόδρομος μέχρι τα οροπέδια της Ταύρης και του Νιάτου που δεν αγχώνει το CR-V. Απεναντίας, η μουσκεμένη χαμηλή χλωρίδα μας επιτρέπει να δούμε για μία ακόμα φορά πόσο πιο γρήγορα δουλεύει η τετρακίνηση του νέου Honda CR-V. Δεν χάνω την ευκαιρία και μπαίνω στο Forester που για σήμερα θα συντροφεύει τον ιθαγενή Πατεράκη και τον φωτογράφο μας. Δεν βρίσκεις εύκολα τέτοιο «στίβο μάχης» με μηδενικό ρίσκο. Στο Forester νιώθεις περισσότερο το τι συμβαίνει σε αυτό το ολισθηρό έδαφος με επιλεγμένο το πρόγραμμα Normal, ενώ σε περίπτωση που επιλέξεις ένα από τα προγράμματα του X-Mode (Snow/Dirt ή Deep Snow/Mud), τότε λύνονται τα χέρια σου αλλά και αποκόβεσαι, μιας και γίνονται όλα αυτόματα και δεν μπορείς να επέμβεις στο σύστημα ελέγχου της ευστάθειας. Σαφώς αυτό βοηθά τον άπειρο off roader και του ενισχύει το αίσθημα ασφάλειας, αλλά σε εμάς έλειψε αυτή η επιλογή. Φεύγουμε για Σφακιά, ξανά καβάλα στο CR-V. Στην εμβληματική ανάβαση μέχρι την Ανώπολη το Honda αποδίδει τα προβλεπόμενα, αλλά με λίγη παραπάνω φασαρία μιας και το μαστιγώνω. Ο χωματόδρομος προς

Trophy 2020

Η μαλακή και καλορυθμισένη ανάρτηση του Forester επιτρέπει μεγαλύτερη ταχύτητα στα κακοτράχαλα εδάφη.

Η μεγάλη απόσταση από το έδαφος και το επίπεδο πάτωμα ευνοούν το Forester στα νεροφαγώματα.

το CR-V κινήθηκε στην μοναδική ορεινή έρημο της Ευρώπης, αθόρυβα και αποτελεσματικά.

τις Πάχνες είναι σπαστήρι και οι φυτευτές πέτρες μας γλυκοκοιτούν. Με τα σωστά πατήματα και με γνώση της γεωμετρίας του πατώματος, μπορείς να φτάσεις πολύ μακριά και να μπεις στην αλπική ζώνη (1.700+ m) των Μαδάρων. Το σκηνικό μέχρι τα 2.000 m που φτάνουμε θυμίζει Star Wars, το ίδιο όμως συμβαίνει και με το τερέν. Το Honda δεν διστάζει και η ανάρτηση δεν τερματίζει πουθενά, αλλά προτιμά ελαφρώς χαμηλότερη ταχύτητα κίνησης από το Subaru. Η συμπεριφορά του ψηλότερου Forester (22 cm) με την πιο μαλακή ανάρτηση εδώ είναι αγχολυτική, ενώ το εντελώς επίπεδο πάτωμα σου βάζει λιγότερες έννοιες στο νου. Στο CR-V (20 cm), το επίπεδο πάτωμα αρχίζει να χαμηλώνει προς τα πίσω και θέλει προσοχή. Μετά τον κορεσμό της πείνας μας, έχουμε ένα τρίωρο σε περιφερειακό δίκτυο, μαζί με την κατάβαση από την Ανώπολη για Σφακιά. Εδώ δουλεύω υπερωρίες την ανάκτηση ενέργειας μέσω των paddles του CR-V, ενώ πριν τις φουρκέτες το υβριδικό σύστημα ενεργοποιεί τον κινητήρα βενζίνης με μπόλικες στροφές για επιπλέον φρένο. Η διαδρομή μέχρι τα Χανιά περνά νεράκι και κάνουμε στάση για ανεφοδιασμό του Forester. Το υβριδικό Honda με μέση κατανάλωση ημέρας κοντά στα 7,5 lt/100 km και 57άρι ρεζερβουάρ δεν χρειάζεται καύσιμα. Το ήπια υβριδικό Forester με το 48άρι ρεζερβουάρ και μέση κατανάλωση που φλερτάρει με τα 11 lt/100 km πρέπει να φουλάρει για την αυριανή μέρα. Μετά τα Χανιά και τη Στενή Μοίρα, φτάνουμε στα τελευταία 5 km χωματόδρομου μέχρι το Καταφύγιο Καλλέργη. Η μικρή αυτή διαδρομή μοιάζει ατελείωτη μέσα στα μεσάνυχτα και οι φυτευτές αιχμηρές πέτρες θυμίζουν τεράστια ψαροκόκκαλα έτοιμα να καρφώσουν τα λάστιχα. Το CR-V σε δύο μεγάλα νεροφαγώματα γλύφει ελαφρώς την κοιλιά του, ενώ το Forester που έχω εμπρός μου κάνει λιγότερους ελιγμούς και δεν βρίσκει κάπου.

Στο είδος του Οι 18άρηδες τροχοί του Honda και οι 17άρηδες του Subaru διαθέτουν μπόλικο πλαϊνό.

Η επόμενη μέρα με βρίσκει βιδωμένο στο άνετο κάθισμα του Subaru. Αμέσως αντιλαμβάνομαι την πιο ψηλή θέση οδήγησης και την καλύτερη ορατότητα προς τα εμπρός. Στο Honda έχεις αίσθηση επιβατικού. Ο κατήφορος από το καταφύγιο μέχρι τα Πόρια δεν είναι εύκολος και θέλει διαρκή ζιγκ ζαγκ για να περάσεις αλώβητος. Έχοντας κατά νου το καθαρό πάτωμα, βάζω το X-Mode στο Dirt που διαχειρίζεται και το Hill Descent Control, και απλά χειρίζομαι το τιμόνι. Το «έξυπνο» HDC αντιλαμβάνεται όποια ομαλή επέμβαση στο γκάζι ή το φρένο και σου αφήνει περιθώριο ελέγχου, μέχρι να το αφήσεις να κάνει πάλι την δουλειά του. Ακόμα πάντως και με διαρκή χρήση των φρένων σε αυτή την ατελείωτη κατάβαση, η απόδοσή τους είναι σταθερή. Στην κοιλάδα του Μελισσίτη, η καταπράσινη διαδρομή είναι τίγκα στο νεροφάγωμα. Του Πατεράκη του κάνει εντύπωση η απόλυτη ησυχία του CR-V στα κατηφορικά κομμάτια, καθώς ο βενζινοκινητήρας είναι σβηστός. Κατεβαίνει σαν σιγανό ποταμάκι, ακολουθώντας την πιο εύκολη πορεία και χωρίς να βρει κάπου η κοιλιά του. Σε αυτό το πεδίο δεν είναι λίγες οι φορές που κινούμαι κι εγώ αμιγώς ηλεκτρικά με το ήπια υβριδικό Forester. Στην άσφαλτο προς τα Χανιά, η γεμάτη μπαταρία του Subaru βοηθά στη μείωση της κατανάλωσης, καθώς εκτός δρόμου εισέφερε ελάχιστα. Ο γρήγορος ρυθμός δεν τρομάζει το Forester, που παίρνει λίγο μεγαλύτερη κλίση από το CR-V. Με το πρόγραμμα Sport στο SI Mode, το γκάζι και το κιβώτιο ζωντανεύουν αρκετά. Φτάνοντας

στην off road πίστα, γράφουμε πολλά χιλιόμετρα σηκώνοντας άμμο και χωρίς να κάνει τσικ. Αυτό που λείπει από το Forester είναι περισσότερη δύναμη και δυνατότητα απενεργοποίησης του ESP όταν χρησιμοποιείς το X-Mode. Και πάλι όμως, παρά το παίδεμα, δεν διαμαρτύρεται. Στην αντίστοιχη χρήση το Honda δουλεύει υπερωρίες τα μοτέρ του. Βγαίνει αλώβητο, αλλά στη μετάδοση δεν αρέσουν οι υπερβολές. Μετά από είκοσι λεπτά συνεχούς οριακής χρήσης στην άμμο, ζητά ένα μικρό διάλλειμα, χωρίς παρενέργειες στη συνέχεια της πορείας μας μέχρι το καράβι της επιστροφής. Τα δύο ιαπωνικά SUV κατέκτησαν άλλη μία οροσειρά, συνεχίζοντας την παράδοση των προγόνων τους στα Drive Trophy. Και τα δύο κατάφεραν να κάνουν περισσότερα από αυτά για τα οποία θα τα αγοράζουν οι ιδιοκτήτες τους, με το ήπια υβριδικό Subaru να διατηρεί στο DNA του τις χωμάτινες δυνατότητες. Το υβριδικό Honda, όπως είπαμε, είναι σιγανό ποταμάκι που θα τα καταφέρει αθόρυβα και ξεροσφύρι.

Honda CR-V Hybrid AWD Τεχνολογία HEV, κινητήρας βενζίνης 1.993 cc, i4, άμεσος ψεκασμός, i-VTEC, 145 PS/6.200 rpm, 175 Nm/4.000 rpm, ηλεκτρικό μοτέρ 184 PS, 315 Nm, μπαταρία 1,4 kWh Συνδυαστική απόδοση 184 PS Κιβώτιο Αυτόματο μίας σχέσης Τετρακίνηση Αυτόματη, με πολύδισκο συμπλέκτη Κλείδωµα κεντρικού Όχι Ανάρτηση εμπρός Γόνατα MacPherson, αντιστρεπτική Ανάρτηση πίσω Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική Λάστιχα Bridgestone Dueler H/L 33, 225/60 R18, κιτ επισκευής Διαστάσεις 4.600 x 1.855 x 1.689 mm Απόσταση από το έδαφος 200 mm Γωνίες off-road 19,3o – δ.α. – 23,5o Βάρος 1.672 kg 0-100 km/h 9,2” Τελική 180 km/h Κατανάλωση Trophy* 7,5 lt/100 km Εκπομπές CO2 126 g/km (WLTP: 166 g/km) Τιμή Από €44.740 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE

Subaru Forester 2.0 e-Boxer Τεχνολογία ΜHEV, κινητήρας βενζίνης 1.995 cc, F4, άμεσος ψεκασμός, ηλεκτρικό μοτέρ 17 PS, 66 Nm, μπαταρία 0,57 kWh Απόδοση 150 PS/5.600 rpm, 194 Nm/4.000 rpm Κιβώτιο Αυτόματο, CVT Τετρακίνηση Αυτόματη με πολύδισκο συμπλέκτη Κλείδωµα κεντρικού Όχι Ανάρτηση εμπρός Γόνατα MacPherson, αντιστρεπτική Ανάρτηση πίσω Διπλά ψαλίδια, αντιστρεπτική Λάστιχα Bridgestone Dueler HP Sport, 225/60 R17, κιτ επισκευής Διαστάσεις 4.625 x 1.815 x 1.730 mm Απόσταση από το έδαφος 220 mm Γωνίες off-road 20o – 21o – 26o Βάρος 1.656 kg 0-100 km/h 11,8” Τελική 188 km/h Κατανάλωση Trophy* 10,8 lt/100 km Εκπομπές CO2 154 g/km (WLTP: 185 g/km) Τιμή Από €39.390 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE

y h 0 p 2 o r T 20 4 dCi 4x rip e u l B ter 1.5 4 Hybrid AllG s u D a . Daci itara 1 V i k u z vs Su

Τα κοπέλια Επελαύνοντας στα Λευκά Όρη, τα μικρότερα μέλη της αποστολής δηλώνουν εμφατικά πως είναι ικανά για όλα. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες Θανάσης Κουτσογιάννης

Υπαρχει μια σημαντική διαφορά φιλοσοφίας μεταξύ του σημερινού Duster και του σημερινού Vitara. Την καταλαβαίνεις ήδη από τη στιγμή που κατεβαίνεις τον καταπέλτη του πλοίου: Το Dacia αντιμετωπίζει τις χαρακτηριστικές πτυχώσεις της λαμαρίνας με πιο απαλό τράνταγμα από το Vitara που είναι αισθητά πιο σφιχτό. Πιο ασφάλτινο θα το χαρακτήριζες σε πρώτη ανάγνωση.

Παιχνίδι εντυπώσεων

Αυτή η εντύπωση ενισχύθηκε ακόμα περισσότερο στα λίγα χιλιόμετρα «εθνικής» μέχρι την έξοδο για τις Βρύσες, τα οποία έγιναν με τον Θάνο να έχει αναθέσει σχεδόν τα πάντα στο ενεργό cruise control του Vitara και εμένα στο τιμόνι του Duster να παίζω το ρόλο πλοηγού, με τις κεραίες τεντωμένες ψάχνοντας για ραντάρ. Ο 1.5 Blue dCi και το συνολικό ραφινάρισμα του Duster δεν ενοχλούν, ούτε όμως και μπορούν να συναγωνιστούν τον 1.400άρη τούρμπο βενζίνης του Vitara, ο οποίος είναι αντικειμενικά αθόρυβος και συγκριτικά βελούδινος. Έχει τη ροπή και την ευστροφία να διατηρήσει με άνεση σβέλτο τέμπο στο σφιχτό κομμάτι ασφάλτου μέχρι το Ασκύφου, χωρίς πολλή δουλειά με τον θετικό και ακριβή λεβιέ του κιβωτίου με τις έξι ταχύτητες που δεν είναι ούτε υπερβολικά μακρύ ούτε πολύ κοντό. Το Duster κατάφερε να ακολουθήσει τον ίδιο ακριβώς ρυθμό, αφού μόλις το εμπιστευτείς καταλαβαίνεις ότι δεν υστερεί σε κράτημα. Ειδικά εάν έχεις ενεργοποιήσει την τετρακίνηση η οποία πολλαπλασιάζει το περιθώριο πρόσφυσης του

εμπρός μέρους και δίνει σημαντική ικανότητα στην άσφαλτο. Μπορεί στο τιμόνι του Vitara η σταθερότητα και o έλεγχος του αμαξώματος να θυμίζουν χαμηλό επιβατικό, ωστόσο οδηγώντας το Duster δεν αισθάνθηκα ούτε στιγμή ριγμένος. Αισθάνθηκα όμως την προσμονή να τελειώσει η άσφαλτος, επειδή το Dacia εκεί αισθάνεται περισσότερο στο φυσικό του περιβάλλον. Γι’ αυτό και όταν πάτησε χώμα, τα έδωσε όλα. Σε ρόλο σκούπας, ανέβηκε χωρίς να ιδρώσει το χωματόδρομο μέχρι το οροπέδιο του Νιάτου και ξεσάλωσε ντριφτάροντας στο φλατ γρασίδι. Η τετρακίνηση έστελνε όση ροπή έπρεπε εκεί που έπρεπε για να συνδυάζει το θέαμα με την αποτελεσματικότητα, ενώ η απόκριση του κινητήρα αποδείχθηκε απροσδόκητα καλή για ντίζελ. Τα ίδια έκανε και το Vitara, η τετρακίνηση του οποίου εμπλέκεται αυτόματα και λειτουργεί με μικρότερη υστέρηση από του Duster. Χωρίς καν υστέρηση για να είμαι πιο σαφής, ακόμα και χωρίς να έχεις κλειδώσει την κατανομή από τον περιστροφικό διακόπτη δίπλα από το χειρόφρενο. Τις περισσότερες φορές που απευθύνθηκα σε αυτόν, ήταν για να ενεργοποιήσω το Sport πρόγραμμα που στέλνει περισσότερη ροπή πίσω και ζωντανεύει την απόκριση του υβριδικού συστήματος. Στο οποίο δύσκολα θα καταλάβεις την ηλεκτρική συνδρομή, παρότι το ηλεκτρομοτέρ δεν είναι αδύναμο, με 14 PS και 53 Nm. Χορτασμένος από το παιχνίδι στο γλιστερό τερέν και το μεγαλειώδες τοπίο, κάθισα και πάλι στην ψηλή θέση οδήγησης του Duster. Το χρυσαφί Vitara με τον Θάνο να χρησιμοποιεί σχεδόν όλες τις παροχές ρεύματος για να φορτίζει

Trophy 2020 Το Duster ξεσάλωσε, δικαιώνοντας το όνομά του. Ο κοντός πρόβολος είναι βασικό πλεονέκτημα, το ίδιο και οι κάμερες για να βλέπεις ακριβώς που πατάς. Το νεροφάγωμα δεν ήταν πρόβλημα, ο Παναγιώτης κρεμάστηκε για τη φωτογραφία…

Το Vitara δε μάσησε πουθενά και το ήπιο υβριδικό σύστημα έδωσε την απαραίτητη βοήθεια στο θερμικό μοτέρ όποτε πραγματικά χρειάστηκε. Με το πρόγραμμα Sport στην παχιά άμμο πρόσφερε μπόλικο θέαμα.

κινητό, φωτογραφική μηχανή και ούτε ξέρω τι άλλο, ενσωματώθηκε κάπου στη μέση του κομβόι ενώ με το Duster μείναμε ξανά στο τέλος. Εκεί όπου ένας απαράβατος κανόνας της εκτός δρόμου οδήγησης τοποθετεί ένα από τα πιο ικανά αυτοκίνητα της ομάδας, προκειμένου να μπορεί να βοηθήσει σε περίπτωση απροόπτου.

Στο φεγγάρι

Επειδή οι υποχρεώσεις του γραφείου και οι επικοινωνίες που απαιτούν δεν καταλαβαίνουν από Trophy, αλλά κι επειδή το κινητό για δικούς του λόγους δεν ήθελε να συνδεθεί με το infotainment του Dacia, ξεκίνησα να ανεβαίνω από τα Σφακιά προς την Ανώπολη με τους υπόλοιπους να προπορεύονται σημαντικά. Με πολλή προσοχή στις «αίγες» που κατακλύζουν αυτό τον δρόμο, το Duster τα έδωσε και πάλι όλα οπότε πρόλαβε τη στάση για φωτογράφιση χωρίς ιδιαίτερη καθυστέρηση. Εάν γινόταν να μετρηθούν όλες οι αλλαγές ταχυτήτων που έκανα, βάζω στοίχημα ότι θα ξεπερνούσαν ακόμα και εκείνες που έκανε το 10άρι αυτόματο του Ranger. Τα 20 km από την Ανώπολη έως το σεληνιακό τοπίο κάτω από την κορυφή των Λευκών Ορέων, ήταν το πρώτο πραγματικά σκληρό τερέν του φετινού Trophy, όμως ούτε το Duster ούτε το Vitara δυσανασχέτησαν. Αν και το τιμόνι του πρώτου μεταφέρει περισσότερο κραδασμό στον οδηγό, συνολικά ταλαιπωρείται λιγότερο αφού η ανάρτηση στρογγυλεύει πιο αποτελεσματικά τις πέτρες και τα νεροφαγώματα. Το σούρουπο και το ξεκίνημα της καθόδου προς την Ανώπολη, συνέπεσε με την μετακόμισή μου στο Vitara, η θέση οδήγησης του οποίου μοιάζει με σπορ μοντέλου μπροστά στου Duster. Οι προβολείς LED αποδείχθηκαν σημαντικό βοήθημα στο απόλυτο σκοτάδι, και με τους 129 PS να μη ζορίζονται ιδιαίτερα φτάσαμε εντυπωσιακά ξεκούραστα σχεδόν έως το καταφύγιο Καλλέργη. Το «σχεδόν» αφορά στα τελευταία πέντε χιλιόμετρα που ο Πατεράκης είχε περιγράψει ως χωματόδρομο αλλά η πραγματικότητα αποτύπωνε ως ένα φαρδύ καλντερίμι στρωμένο με κοφτερές πέτρες κάθε μεγέθους. Δεν περίμενα από τα EcoContact 6 να περάσουν από εκεί χωρίς απώλεια. Και από πολλά σημεία πέρασα με κλειστά μάτια και σφιγμένα δόντια, περιμένοντας το βράχο που θα άφηνε το αποτύπωμά του στο πάτωμα, έχοντας εξαντλήσει τα 18,5 cm της απόστασης από το έδαφος. Έπεσα σε όλα έξω, ευτυχώς. Το πιο εντυπωσιακό από όλα πάντως ήταν πως με 1η στο κιβώτιο και το θερμικό μοτέρ ακόμα και κάτω από τις 1.000 rpm, το Vitara χρειάστηκε πατινάρισμα μόνο σε δύο σημεία. Κι αυτό επειδή το προπορευόμενο CR-V του έκοψε τη φόρα. Στην υπόλοιπη ανάβαση, η ώθηση από το ηλεκτρικό μοτέρ με το πρόγραμμα Snow έδινε επαρκές τράβηγμα και μηδενικό σκορτσάρισμα. Οπότε αν και ήπιο, το υβριδικό σύστημα έβαλε το λιθαράκι του, διατηρώντας παράλληλα την κατανάλωση σε πολύ λογικό επίπεδο: 8,1 lt/100 km για όλο το Trophy δεν είναι καθόλου άσχημα για ένα βενζινοκίνητο μοντέλο. Την ίδια στιγμή ο Πατεράκης που προπορευόταν με το Duster, μόλις κατέβηκε δήλωσε σοβαρά εντυπωσιασμένος από την ευκολία με την οποία το Dacia έφτασε μέχρι εκεί. Η θεόκοντη 1η ήταν ό,τι έπρεπε ώστε το μοτέρ να μην κρεμάει ποτέ, ενώ με 21 cm απόστασης από το έδαφος δεν είχε να ανησυχεί και για πολλά.

Χωρίς απρόοπτα, με εκπλήξεις

Αντίστοιχα κύλισε και η κατηφόρα την επόμενη ημέρα. Δηλαδή με τη βασική διαφορά να αφορά στην ευκολία με την οποία γίνονται τα πράγματα. Στο τιμόνι του Dacia ελάχιστα σε απασχολούν, ενώ στο Vitara η συγκέντρωση είναι απαραίτητη ώστε οι τροχοί να πατούν εκεί ακριβώς που πρέπει. Ο Θάνος το κατάλαβε καλύτερα από όλους αυτό, αφού μια στιγμή που αφαιρέθηκε, ήταν αρκετή ώστε ένας βράχος να γνωριστεί καλά με τη «γέφυρα» που υπάρχει κάτω από τον κινητήρα. Ευτυχώς το Vitara αποδείχθηκε σκληρότερο καρύδι από το βράχο... Κατά κάποιο τρόπο ο τίτλος του «πιο πολύτιμου παίχτη» για το Trophy 2020 του ανήκει, αφού έφερε σε πέρας ό,τι κι εάν του ζητήθηκε: Από την ατελείωτη πέτρα και τα νεροφαγώματα των βουνών μέχρι την παχιά άμμο της Νέας Χώρας. Το ίδιο ακριβώς έκανε και το Duster βέβαια, μόνο που αυτό έχει αποδείξει την αξία του σε Trophy και στο παρελθόν. Οι φήμες πως θα ανακηρυχθεί σε επίτιμο μέλος κάθε μελλοντικού DRIVE Trophy, δεν έχουν επιβεβαιωθεί ακόμα…

Dacia Duster 1.5 Blue dCi 4x4 Τεχνολογία Κινητήρας ντίζελ 1.461 cc, i4, ψεκασμός common rail, τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας Απόδοση 115 PS/3.750 rpm, 260 Nm/2.000 rpm Κιβώτιο Χειροκίνητο έξι σχέσεων Τετρακίνηση Αυτόματη με πολύδισκο συμπλέκτη Κλείδωµα κεντρικού Ναι Ανάρτηση εµπρός Γόνατα MacPherson, αντιστρεπτική ράβδος Ανάρτηση πίσω Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική ράβδος Λάστιχα Bridgestone Dueler H/P Sport, 215/60 R17, κανονική ρεζέρβα Διαστάσεις 4.341 x 1.804 x 1.682 mm Απόσταση από το έδαφος 210 mm Γωνίες off-road 30o – 33o - 21o Βάρος 1.405 kg 0-100 km/h 10,2” Τελική 175 km/h Κατανάλωση Trophy* 7,4 lt/100 km Εκπομπές CO2 118-119 g/km (WLTP: 144 g/km) Τιμή Από €17.490 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE

Suzuki Vitara 1.4 Hybrid AllGrip Τεχνολογία ΜHEV, κινητήρας βενζίνης 1.373 cc, i4, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, ηλεκτρικό μοτέρ 14 PS, 53 Nm, μπαταρία 0,38 kWh Απόδοση 129 PS/5.500 rpm, 235 Nm/2.000-3.000 rpm Κιβώτιο Χειροκίνητο έξι σχέσεων Τετρακίνηση Αυτόματη με πολύδισκο συμπλέκτη Κλείδωµα κεντρικού Ναι Ανάρτηση εµπρός Γόνατα MacPherson, αντιστρεπτική ράβδος Ανάρτηση πίσω Ημιάκαμπτος άξονας Λάστιχα Continental EcoContact 6, 215/55 R17, κιτ επισκευής Διαστάσεις 4.175 x 1.775 x 1.610 mm Απόσταση από το έδαφος 185 mm Γωνίες off-road δεν ανακοινώνονται Βάρος 1.240 kg 0-100 km/h 10,2” Τελική 190 km/h Κατανάλωση Trophy* 8,1 lt/100 km Εκπομπές CO2 111 g/km (WLTP: 129 g/km) Τιμή Από €22.170 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE

DriveMasterΤest

Hyundai i20 Με ριζικά αλλαγμένη εμφάνιση, εξηλεκτρισμένα κινητήρια σύνολα και τις πιο σύγχρονες επιλογές ενεργητικής ασφάλειας και συνδεσιμότητας, το νέο i20 βάζει στόχο την κορυφή της κατηγορίας των σουπερμίνι. του Αλέξη Γαλανόπουλου Φωτογραφίες Θανάσης Κουτσογιάννης

ΕΚΔΟΣΗ ΔΟΚΙΜΗς

1.0 T-GDi 100 48V DCT Τιμή Από €16.890 Ισχύς 100 PS/4.500-6.000 rpm Ροπή 172 Nm/1.500-4.000 rpm 0-100 km/h 11,4” Φρένα 100-0 km/h 38,4 m Κατανάλωση 7,2 lt/100km CO2 100-104 g/km (WLTP 117-121)

Η δοκιμή έγινε με

Ενω ολος ο πλανήτης μπαίνει σε περιόδους απραξίας για την αντιμετώπιση της πανδημίας, στη Hyundai φαίνεται να δουλεύουν πιο έντονα από ποτέ, αφού ολόκληρη η γκάμα της εταιρίας ανανεώθηκε μέσα στη χρονιά. Είδαμε το εντυπωσιακό νέο Tuscon και το ανανεωμένο Kona και υποδεχτήκαμε το ανανεωμένο i30 και νωρίτερα μέσα στη χρονιά το νέο i10. Ανάμεσα σε αυτά, η Hyundai λάνσαρε και μια πολύ δυνατή πρόταση στα σουπερμίνι, την πιο εμπορική κατηγορία της ελληνικής αγοράς. Η τρίτη γενιά του i20 είναι αγνώριστη σε εμφάνιση, φορά εξηλεκτρισμένους κινητήρες και ενσωματώνει κορυφαία τεχνολογία ασφάλειας και συνδεσιμότητας. Ο στόχος δεν είναι πλέον μια τίμια πρόταση με καλό λόγο τιμής/αξίας, αλλά ένα μοντέλο ικανό να χτυπήσει κορυφή σε κάθε τομέα.

Μας αρέσει • Χώροι • Οδική συμπεριφορά • Εξοπλισμός • Λειτουργία ανάρτησης • Θέση οδήγησης • Εγγύηση

Δεν μας αρέσει • Κατανάλωση • Μπαταρία που περιορίζει το πορτμπαγκάζ • Σκληρά πλαστικά • Θόρυβος κύλισης (με ζάντες 17")

ΣΧΕΔΙΑΣΗ – ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ Τίποτα πάνω στο νέο i20 δεν παραπέμπει στο προηγούμενο. Η δυναμική σιλουέτα, με ακμές σε κάθε επιφάνεια και έντονο σπορ χαρακτήρα, είναι πιστή στη νέα σχεδιαστική φιλοσοφία Sensuous Sportiness της κορεατικής φίρμας. Φυσικά, διατίθεται αποκλειστικά με 5πορτο αμάξωμα, όπως είναι πλέον ο κανόνας στην κατηγορία. Το μήκος διατηρήθηκε πρακτικά ίδιο (4,04 m) και το μεταξόνιο κέρδισε έναν πόντο (2,58 m). Μεγαλύτερη είναι η διαφορά στο πλάτος, που αυξήθηκε κατά 30 mm και στο ότι η οροφή χαμήλωσε κατά 24 mm. Το χαμηλό ρύγχος, με τη μεγάλη γρίλια και τα έντονα νεύρα στο καπό συνθέτουν ένα επιθετικό εμπρός μέρος που, γενικώς, αρέσει. Το ίδιο και το πλαϊνό, με τις ανάγλυφες πόρτες και την ακμή που ενώνει τις χειρολαβές και ανηφορίζει προς τα πίσω πιο έντονα από τη βασική γραμμή των παραθύρων. Πίσω, τα φώτα με τη διπλή αιχμή αγκαλιάζουν με το μεγαλύτερο μέρος τους το αυτοκίνητο στο πλάι και γέρνουν έντονα προς τα κάτω. Ενώνονται δε με μια ανακλαστική μπάρα, η οποία είναι τοποθετημένη χαμηλά και αποτελεί ένα οπτικό άνω όριο: Η επιφάνεια που βρίσκεται από πάνω της είναι μαύρη, έτσι ώστε να αποτελεί συνέχεια του παρμπρίζ. Η υλοποίηση είναι ασυνήθιστη και πρέπει να τη δεις από κοντά πριν την κρίνεις από φωτογραφίες. Ενδιαφέρον έχει ότι ακόμα και η τάπα της βενζίνης ενσωματώνεται ιδανικά στο σύνολο, κουρνιάζοντας στο αριστερό πίσω φως, με τρόπο που δεν αλλοιώνει το δυναμικό προφίλ του αυτοκινήτου. Σύμφωνα με τη Hyundai, το νέο i20 είναι 4% πιο ελαφρύ από το απερχόμενο, για αντίστοιχες εκδόσεις. Για το δικό μας, που είναι το πλουσιότερο της γκάμας, η πλάστιγγα έδειξε ακριβώς το ίδιο νούμερο με το προηγούμενο (1.170 kg), που βέβαια δεν ήταν υβριδικό, οπότε ο ισχυρισμός φαίνεται αληθής. Υβριδικό; Ναι! Ο γνώριμος 3κύλινδρος 1.0 T-GDi εξακολουθεί να διατίθεται στο i20 σε συμβατική έκδοση με 100 PS, με 6άρι χειροκίνητο ή 7άρι αυτόματο κιβώτιο (DCT). Προσφέρεται όμως και σε συνδυασμό με ήπια υβριδικό σύστημα 48V, με ηλεκτρομοτέρ τύπου μίζας (BISG), σε εκδόσεις με ισχύ 100 και 120 PS. Σε αυτές το χειροκίνητο κιβώτιο ονομάζεται iMT και είναι το πρώτο με λειτουργία coasting (!), ενώ διατίθενται και με DCT –όπως το 100άρι που έχουμε εδώ. Από την γκάμα δεν λείπει και ο βασικός ατμοσφαιρικός, 4κύλινδρος 1.200άρης ΜΡΙ των 84 PS που συνδυάζεται μόνο με 5τάχυτο κιβώτιο και αποτελεί μια προσιτή επιλογή για όποιον βάζει τις επιδόσεις σε δεύτερη μοίρα.

ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ Αντίστοιχα αγνώριστο με το αμάξωμα είναι και το εσωτερικό, με ταμπλό που διαφέρει σε σχέση με κάθε άλλου μοντέλου της φίρμας. Ο κύριος όγκος είναι χαμηλότερος από πριν, με

Τα αιχμηρά και έντονα κεκλιμένα εμπρός φώτα, μαζί με τα έντονα νεύρα στο καπό, δημιουργούν ένα επιθετικό εμπρός μέρος.

Η σχεδίαση λεπταίνει οπτικά την πίσω κολόνα. Η μεγάλη διαφορά ύψους των χειρολαβών εμπρός-πίσω δένει αρμονικά με τα νεύρα στο πλάι.

Οι 17άρες είναι προνόμιο της πλουσιότερης έκδοσης Distinctive, αλλά το τελείωμα του προφυλακτήρα σε στιλ αεροδυναμικού διαχύτη στάνταρ σε όλες.

Timeline

Το πρώτο i20 εμφανίστηκε το 2008. Εξελίχθηκε στην Ευρώπη και βασίστηκε σε μια νέα πλατφόρμα, διαφορετική από εκείνη του απερχόμενου Getz, με σκοπό να αποτελέσει μια υπολογίσιμη δύναμη στην ανταγωνιστική κατηγορία των σουπερμίνι, Δεν ξεχώριζε για τους ατμοσφαιρικούς 1.2 και 1.4 που φορούσε, αλλά για την ευκολία οδήγησης, το λόγο τιμής/αξίας και την αρκετά ευρύχωρη καμπίνα. Η δεύτερη γενιά του προέκυψε το 2014, με αυξημένες ικανότητες σε κάθε τομέα, και πορτμπαγκάζ που έφτασε τα 326 lt. Έγινε ιδιαίτερα αγαπητή στη χώρα μας με τον προσιτό ντίζελ 1,1 lt με 75 PS, ενώ στην πορεία φόρεσε και τον 1.0 T-GDi.

www.drive.gr

Hyundai i20

Το ψηφιακό καντράν 10,25" αλλάζει εμφάνιση ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης, αλλά τα δύο βασικά όργανα παραμένουν πάντα στη θέση τους.

Σε κάθε i20 υπάρχουν δύο θύρες USB (μία ταχείας φόρτισης), σε θέση με εύκολη πρόσβαση και με αρκετό διαθέσιμο χώρο στη θήκη εμπρός από το λεβιέ.

Μια γυαλιστερή επιφάνεια φέρνει το πάνελ του κλιματισμού, με τα φυσικά και εύχρηστα πλήκτρα, λίγο πιο κοντά στον οδηγό.

Σκληρά αλλά ποιοτικά και καλά συναρμολογημένα πλαστικά, σε ένα ταμπλό με φρέσκια εμφάνιση. Το μοτίβο των γραμμών που αποτελούν συνέχεια των αεραγωγών αποτυπώνεται και στις πόρτες.

Multimedia Η 8ιντση οθόνη του infotainment ικανοποιεί σε ευκρίνεια και απόκριση, ενώ έχει και φυσικά πλήκτρα συντόμευσης που μπορούν να φανούν χρήσιμα. Κάποιες ενέργειες απαιτούν περισσότερες κινήσεις απ’ ό,τι θα ήθελες, όπως η εύρεση και αποθήκευση σταθμού, αλλά γενικώς είναι εύχρηστη. Έχει αρκετές δυνατότητες διαμόρφωσης της αρχικής οθόνης σύμφωνα με τις ανάγκες του οδηγού και υποστηρίζει ασύρματη σύνδεση Android Auto και Apple CarPlay. Σε λίγους μήνες θα υπάρχει και η επιλογή οθόνης 10,25" με σύστημα πλοήγησης, όχι όμως και στη δική μας.

το καντράν και το infotainment να εξέχουν επάνω του και με οριζόντια νεύρα που αποτελούν συνέχεια των αεραγωγών να διατρέχουν όλο το πλάτος του. Το τμήμα που εξέχει στο κέντρο του ταμπλό εντείνει την αίσθηση κόκπιτ, ενώ ταυτόχρονα φέρνει τα χειριστήρια του κλιματισμού πιο κοντά στον οδηγό. Τα υλικά είναι σκληρά, ακόμα κι εκείνα που βρίσκονται ψηλά στις πόρτες και στο ταμπλό, όμως όλα ικανοποιούν με το παραπάνω σε υφή. Η συναρμογή είναι πολύ υψη-

λού επιπέδου, με μόνη εξαίρεση το υποβραχιόνιο που δεν δείχνει πολύ στιβαρό. Το βράδυ, η εικόνα της καμπίνας αναβαθμίζεται ακόμα περισσότερο χάρη στον ατμοσφαιρικό μπλε φωτισμό των πλούσιων εκδόσεων. Η εργονομία είναι προσεγμένη, με μεγάλα πλήκτρα στο τιμόνι και το ταμπλό που προσφέρουν ευκολία στη χρήση. Στα αρνητικά σημειώνουμε ότι μόνο το παράθυρο του οδηγού είναι αυτόματο, ακόμα και στην πλούσια έκδοση Distinctive. Ένα μοναδικό χαρακτηριστικό για την κατηγορία είναι

ο ψηφιακός πίνακας οργάνων 10,25", ο οποίος μάλιστα είναι στάνταρ σε κάθε ήπια υβριδικό i20! Αλλάζει χρώμα ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης, με ένα εντυπωσιακό εφέ για τη μετάβαση. Όμως δεν προσφέρει μεγάλη ελευθερία διαμόρφωσης στην εμφάνιση, ενώ τη νύχτα αρκετοί θα ψάξουν πώς να μειώσουν τη φωτεινότητά του λίγο παραπάνω. Η οθόνη 8" του infotainment είναι επίσης στάνταρ, έχει καλή ευκρίνεια και ενσωματώνει το γνώριμο λογισμικό της Hyundai που προσφέρει εύκολο χειρισμό με ελάχιστες εξαιρέσεις, όπως π.χ. την αναζήτηση και αποθήκευση σταθμού που απαιτεί αρκετές κινήσεις. Η θέση οδήγησης είναι καλή, με αρκετό χώρο για τα πόδια, τιμόνι που έρχεται αρκετά έξω και επαρκές πλάτος και ύψος ώστε να μη νιώθεις στρυμωγμένος. Το κάθισμα είναι άνετο, αν και σε αυτή, την κορυφαία έκδοση εξοπλισμού θα περιμέναμε να έχει ρυθμιζόμενη στήριξη μέσης. Η σχετικά χαμηλή βασική γραμμή των παραθύρων και οι λεπτές κολόνες ευνοούν την ορατότητα εμπρός και στο πλάι, ενώ και προς τα πίσω δεξιά είναι καλή, χάρη στο φινιστρίνι της πίσω κολόνας. Κανένα παράπονο δεν υπάρχει από την πρακτικότητα, με δύο ποτηροθήκες, χώρο εμπρός από τον λεβιέ, μεγάλες θήκες στις πόρτες και μεγάλο ντουλαπάκι. Σε αντίθεση με άλλα σημερινά σουπερμίνι, το i20 δεν βάζει σε δεύτερη μοίρα τον χώρο για τους πίσω. Ο ικανοποιητικός αέρας για το κεφάλι συνδυάζεται με το μεγαλύτερο χώρο της κατηγορίας για τα πόδια, επιτρέποντας τη μεταφορά επιβάτη 1,90 m πίσω από αντίστοιχου ύψους οδηγό χωρίς πρόβλημα. Το αυξημένο πλάτος διευκολύνει και στη μεταφορά πέμπτου, ενώ η αίσθηση ευρυχωρίας ενισχύεται από τα μεγάλα παράθυρα και τα πίσω φινιστρίνια που φέρνουν λίγο παραπάνω φως. Το πορτμπαγκάζ θεωρητικά είναι 352 lt, συνυπολογίζοντας και το γυμνό χώρο κάτω από το πάτωμα που προορίζεται για τη ρεζέρβα. Στα ήπια υβριδικά i20 όμως εκεί βρίσκεται η μπαταρία. Αφήνει ελάχιστο χώρο για μικρά αντικείμενα δίπλα της και μόνο 262 lt καθαρού όγκου για αποσκευές, δηλαδή κάτω από τον μέσο όρο της κατηγορίας. Υπάρχουν δύο θέσεις για το πάτωμα, έτσι ώστε να δημιουργείται επίπεδη επιφάνεια αναδιπλώνοντας το πίσω κάθισμα, και μια πρακτική θέση αποθήκευσης της εταζέρας παράλληλα με την πλάτη του πίσω καθίσματος.

Στην καμπίνα

Πολύ καλή θέση οδήγησης ακόμα και για ψηλό οδηγό, με αυξημένο πλάτος για τους αγκώνες. Η χαμηλή γραμμή των παραθύρων και τα πίσω φινιστρίνια εξασφαλίζουν καλή ορατότητα. Ρύθμιση οσφυϊκής στήριξης δεν υπάρχει σε καμία έκδοση.

Ο χώρος για τα πόδια είναι από τους μεγαλύτερους σε αυτοκίνητο της κατηγορίας, ενώ και εκείνος για το κεφάλι επαρκεί. Υποβραχιόνιο δεν υπάρχει, υπάρχει όμως θύρα USB ταχείας φόρτισης από την έκδοση Premium.

Πλάτος 1.010 mm

2.580

1.450

262 lt

570-83 0 mm

630-90 0 mm

810

960 mm

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ – ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

650

1.536

www.drive.gr

1.775

1.360

1.531

1.380

4.040

στροφής 10,4 Κύκλος m

Η πιο συγκρατημένη εκδοχή του 1.0 T-GDi παρέχει αρκετή δύναμη από χαμηλά για να κινεί το i20 με ζωηράδα. Το 48βολτο ηλεκτρομοτέρ των 10 kW δεν επηρεάζει τις μέγιστες τιμές απόδοσης του κινητήρα, που παραμένουν ίδιες με της συμβατικής έκδοσης. Επηρεάζει όμως το βάρος, προσθέτοντας συνολικά 25 kg επιπλέον, ενώ στην περίπτωσή μας άλλα 25 προσθέτει το κιβώτιο. Η ισχύς κορυφώνεται νωρίς, στις 4.500 rpm, και διατηρείται ως τις 6.000 rpm. Το μοτέρ όμως, δεν απολαμβάνει να λειτουργεί σε αυτή την περιοχή στροφών –σε αυτό είναι σαφώς καλύτερη η έκδοση των 120 PS. Ο πιο άμεσος ανταγωνιστής που έχουμε μετρήσει είναι το VW Polo 1.0 TSI των 95 PS με το 7τάχυτο κιβώτιο DSG. Σε σχέση με εκείνο, το i20 δεν ξεκινά το ίδιο δυναμικά από στάση οπότε μένει λίγο πίσω, γράφοντας 11,4" για το 0-100 km/h, έναντι 11,1" του Polo. Και στα 400 m φτάνει δεύτερο, σε 18,2" αντί για 17,8" του αντιπάλου, αλλά πρακτικά με ίδια ταχύτητα, λίγο πάνω από τα 126 km/h. Στις ρεπρίζ όμως το Hyundai παίρνει τη ρεβάνς. Ισοφαρίζει στα 50-80 km/h, με 3,9", ενώ στα 80-110/110-140 περνά μπροστά: 5,6"/8,7" για το i20, 6,0"/9,8" για το Polo.

Μήκος 600 mm

1.0 10 mm

Ύψος 550 mm

Η τοποθέτηση της μπαταρίας του υβριδικού συστήματος στο πάτωμα αφήνει μόνο 262 lt για τις αποσκευές –από 352 συνολικά. Υπάρχουν δύο επιλογές για το ύψος του πατώματος και μια θέση αποθήκευσης της εταζέρας παράλληλα με την πλάτη του πίσω καθίσματος.

Hyundai i20

Επιλέχθηκε μια σχετικά σφιχτή ρύθμιση στην ανάρτηση, για κορυφαία δυναμική συμπεριφορά, χωρίς να χαθεί η άνεση στην καθημερινή χρήση

Tεχνολογία

Σώματα ασφαλείας

Καθε i20 διαθέτει το ολοκληρωμένο πακέτο βοηθημάτων ενεργητικής ασφάλειας SmartSense ως βασικό εξοπλισμό. Η σουίτα περιλαμβάνει αυτόματη πέδηση χαμηλής και μεσαίας ταχύτητας (FCA), σύστημα προειδοποίησης εκτροπής (LDW) και ενεργής διατήρησης λωρίδας (LKA), αναγνώριση σημάτων (ISLA), προειδοποίηση εμπρόσθιας σύγκρουσης (FCW), αυτόματους προβολείς (ΑΗΒ) κ.ά. Από τα πιο ασυνήθιστα συστήματα είναι το Leading Vehicle Departure Alert που ειδοποιεί ότι ξεκίνησε ο μπροστινός, όταν έχεις ξεχαστεί και παίζεις με το κινητό σου στο φανάρι... Και το Rear Occupant Alert υπενθυμίζει την ύπαρξη παιδιού στο πίσω κάθισμα όταν σβήνεις το αυτοκίνητο και πας να φύγεις. Δυστυχώς έχουν καταγραφεί αρκετές περιπτώσεις γονέων που είχαν αλλού το μυαλό τους βγαίνοντας από το αυτοκίνητο.

6262

Επιπλέον, το i20 εμφανίζεται βελτιωμένο απέναντι στον προκάτοχό του. Για το προηγούμενο 1.0 T-GDI DCT, που ζύγιζε ακριβώς το ίδιο χωρίς να είναι MHEV, είχαμε καταγράψει 4,0", 6,0" και 9,6" για τις παραπάνω μετρήσεις. Στις μετρήσεις από στάση η διαφορά είναι οριακή, αφού εκείνο είχε χρειαστεί 11,5" για τα 100 km/h και 18,3" για τα 400 m. Σύμφωνα με τη Hyundai, το υβριδικό σύστημα εξοικονομεί έως 4% καύσιμο ή 0,2 lt/100 km στον τυποποιημένο κύκλο. Στην πράξη, δεν εντοπίζεις εύκολα το πλεονέκτημα της ύπαρξής του. Με χρήση εντός πόλης, η κατανάλωση δύσκολα περιορίζεται κοντά στα 7 lt/100 km, τη στιγμή που στο αντίστοιχο Ford Fiesta MHEV πλησιάζει τα έξι. Δε βοηθάει το ότι ο κινητήρας σβήνει μεν κάτω από τα 30 km/h, όμως λίγο πριν ακινητοποιηθείς ξαναπαίρνει εμπρός αν δεν πατάς έντονα το φρένο, οπότε βρίσκεσαι να περιμένεις στο φανάρι με αναμμένο κινητήρα. Εκτός πόλης τα νούμερα είναι πολύ πιο ενθαρρυντικά, αφού δεν βλέπεις περισσότερα από 6 lt/100 km ταξιδεύοντας με 130 km/h. Η συνολική μέση τιμή των 7,2 lt/100 km που καταγράψαμε είναι 0,3 χαμηλότερη από του προηγούμενου, συμβατικού i20 1.0 T-GDI DCT.

ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ Για το νέο i20 επιλέχθηκε μια σχετικά σφιχτή ρύθμιση στην ανάρτηση. Όχι τόσο ώστε να μην είναι άνετο στην καθημερινή χρήση, αλλά όσο χρειάζεται για να προσφέρει ανταγωνιστική δυναμική συμπεριφορά. Στόχος της Hyundai ήταν το Ford Fiesta, όχι το Citroen C3. Πράγματι, η κλίση είναι περιορισμένη και ο έλεγχος πάνω από ανωμαλίες αυστηρός και ακριβής. Το εμπρός μέρος δύσκολα υποστρέφει, ενώ στο άφημα του γκα-

ζιού η τροχιά κλείνει πρόθυμα, αυξάνοντας την ευελιξία και δίνοντας σιγουριά. Το πρόγραμμα Sport δίνει αρκετά άμεση απόκριση στο γκάζι και, παρότι το τιμόνι δεν προσφέρει άφθονη πληροφόρηση και το σύστημα ευστάθειας δεν αφήνει αρκετή ελευθερία κινήσεων, το σύνολο έχει μια ευχάριστη σπορ χροιά. Το πεντάλ του φρένου είναι ακριβές, χωρίς αισθητό σκαλοπάτι λόγω ανάκτησης και σταματά το αυτοκίνητο από τα 100 km/h σε 38,4 m. Αξίζει να σημειωθεί ότι πίσω υπάρχουν δίσκοι –μόνο το 1.2 έχει ταμπούρα. Το i20 δείχνει ένα καλό πρόσωπο και στο Comfort ή στο Eco. Η προσεγμένη ηχομόνωση εξασφαλίζει ήσυχη καμπίνα και μόνο σε τραχιά άσφαλτο ή σε υψηλή ταχύτητα γίνεται αισθητός ο αυξημένος θόρυβος κύλισης από τις 17άρες ζάντες, οι οποίες πάντως δεν πλήττουν την άνεση. Ο κινητήρας λειτουργεί πολιτισμένα, και ενεργοποιείται πολιτισμένα στο stop-start, χάρη στο ηλεκτρομοτέρ. Το κιβώτιο αλλάζει σχέσεις πολύ ομαλά, χωρίς να καθυστερεί ιδιαίτερα στο kickdown, διευκολύνοντας τη ζωή του οδηγού στην πόλη και στο ταξίδι –μόνο στη σπορ οδήγηση θα σου λείψουν τα paddles. Στον αυτοκινητόδρομο, το i20 παραμένει εξαιρετικό, χωρίς ενοχλητικές ταλαντώσεις, και θα πρέπει να ταξιδεύεις με φουλ φορτίο για να εμφανίσει τάσεις πλεύσης.

ΑΓΟΡΑ ΚΑΙ ΧΡΗΣΗ Το πακέτο SmartSense, που είναι στάνταρ από τη βασική έκδοση, προσφέρει περισσότερα οδηγικά βοηθήματα από κάθε άλλο μοντέλο της κλάσης. Πέρα από την αυτόματη πέδηση χαμηλής και μεσαίας ταχύτητας, την ενεργή διατήρηση λωρίδας, την αναγνώριση σημάτων, την αυτόματη μεγάλη σκάλα φώτων κ.λπ., περιλαμβάνει και

νέα συστήματα, όπως το Leading Vehicle Departure Alert και το Rear Occupant Alert (βλ. σχετικό box). Ιδιαίτερο βάρος έχει δοθεί στην ψηφιακή τεχνολογία και στη συνδεσιμότητα. Μόνο η βασική έκδοση Fresh έχει αναλογικά όργανα και συμβατικό ράδιο-CD, όμως τα υβριδικά i20 ξεκινούν με την Exclusive (iMT €15.790, DCT €16.890), οπότε διαθέτουν ψηφιακό καντράν 10,25" και infotainment 8". Με ασύρματη σύνδεση για Apple CarPlay και Android Auto, δύο θύρες USB (μία ταχείας φόρτισης) και κάμερα οπισθοπορείας. Στάνταρ είναι οι αισθητήρες παρκαρίσματος, το cruise control, το δερμάτινο τιμόνι, ο συναγερμός, τα φώτα ημέρας LED και άλλα στοιχεία που συνθέτουν ένα καλό πακέτο. Λείπουν οι ζάντες ελαφρού κράματος και ο αυτόματος κλιματισμός, που υπάρχουν στην έκδοση Premium, μαζί με κρυφό φωτισμό, θύρα USB πίσω, αισθητήρες βροχής, υποβραχιόνιο, κ.ά. Η Distinctive της δοκιμής προσθέτει είσοδο/εκκίνηση χωρίς κλειδί, φώτα Full LED, προβολείς ομίχλης, 17άρες κ.ά. Το μεγαλύτερο δίλημμα, είναι το αν θα επιλέξεις ήπια υβριδικό ή συμβατικό i20 με 100 PS. Η διαφορά είναι €1.000 στις χειροκίνητες και €700 στις αυτόματες εκδόσεις. Δεν έχουμε δοκιμάσει το συμβατικό, όμως η κατανάλωση του υβριδικού δεν είναι τόσο χαμηλή ώστε να γίνεται σύντομα απόσβεση της διαφοράς. Άλλωστε, οι εκπομπές CO2 όλων των εκδόσεων είναι παραπλήσιες (95-109 g/km NEDC) και τα τέλη κυκλοφορίας πολύ κοντινά (€85-106), οπότε δεν προκύπτει ούτε από αυτά σημαντική διαφορά. Φυσικά, όπως κάθε Hyundai, το i20 συνοδεύεται από 5ετή εγγύηση χωρίς περιορισμό χιλιομέτρων, αλλά και πέντε χρόνια οδική βοήθεια και ετήσιο έλεγχο.

www.drive.gr

Hyundai i20 ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Τεχνολογία MHEV 48V Θέση Εμπρός, εγκάρσια Κατασκευή Μπλοκ και κεφαλή από αλουμίνιο Κυβισμός 998 cc Τροφοδοσία Άμεσος ψεκασμός, τούρμπο Κύλινδροι/Βαλβίδες Τρεις σε σειρά/12v, 2 EEK, μεταβλητός χρονισμός Ηλεκτρικό μοτέρ BISG, 10 kW (13,6 PS) Ισχύς 100 PS @ 4.500-6.000 rpm Ροπή 172 Nm @ 1.500-4.000 rpm Συµπίεση 10,5:1 Διάμετρος x διαδρομή 71,0 x 84,0 mm Κόφτης 6.200 rpm (upshift) kg/PS 11,2 Ειδική ισχύς 100,2 PS/lt

40 lt

ΑΜΑΞΩΜΑ Τύπος Χάτσμπακ, πέντε πόρτες, πέντε θέσεις Κατασκευή Αυτοφερόμενο, ατσάλινο Bάρος*/ Μετρημένο* 1.115 kg / 1.170 kg Τροχοί 7,0Jx17" Ελαστικά Hankook Ventus Prime 3, 215/45 R17 Ρεζέρβα Κιτ επισκευής Αεροδυναμική (Cd) – *Χωρίς οδηγό

ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ Τύπος Κρεμαγέρα, ηλεκτρική υποβοήθηση Στροφές τιμονιού 2,7 Κύκλος στροφής* (m) 10,4/*Ανάμεσα σε κράσπεδα/τοίχους

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 280 mm Πίσω Δίσκοι 262 mm

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Εμπρός Γόνατα MacPherson, αντιστρεπτική ράβδος Πίσω Ημιάκαμπτος άξονας

ΚατανΑλωση lt/100 km ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ (WLTP) Πόλη 5,3-5,6

Εκτός πόλης 3,8-4,2 Mέση 4,4-4,7 (WLTP 5,1-5,6) ΔΟΚΙΜΗΣ Min 5,8 Max 9,8 Μέση 7,2 Ρεζερβουάρ 40 lt Αυτονομία 550 km

ΘΟρυβος db(Α)

7η 140 km/h 70 Όριο στροφών 71 Ραλαντί 40

ΡΥποι CO2 g/km 100-104 (WLTP: 117-121)

ΑσφΑλεια

ABS, ESC, αυτόματη πέδηση FCA με ανίχνευση πεζών, προειδοποίηση εκτροπής λωρίδας LDW, διατήρηση λωρίδας LKA, αυτόματη μεγάλη σκάλα ΑΗΒ, υποβοήθηση εκκίνησης σε ανηφόρα, αναγνώριση σημάτων, έλεγχος πίεσης ελαστικών, κλήση έκτακτης ανάγκης e-call κ.ά.

EuroNCAP crash test Δεν έχει δοκιμαστεί

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος Εμπρός Κιβώτιο Αυτόματο διπλού συμπλέκτη, επτά σχέσεων Σχέσεις κιβωτίου* (km/h / 1.000 rpm) 1η 3,813 (6,1) 2η 2,261 (10,3) 3η 1,913 (16,3) 4η 1,023 (22,9) 5η 0,791 (29,6) 6η 0,837 (37,3) 7η 0,690 (45,2) Τελική 4,867 (1-2, 4-5)/3,650 (3, 6-7)

38 km/h @ 6.200 rpm

ΕπιτΑχυνση

183 km/h @ 6.200 rpm

km/h sec 0-40 3,3 0-60 5,5 0-80 8,1 0-100 11,4 0-120 16,3 0-140 22,9 0-160 34,5 50-110 9,4 60-160 29,0 km/h sec 0-400 m 18,2 @ 126,6 km/h 0-1.000 m 33,1 @ 158,3 km/h

185 km/h @ 5.000 rpm

sec Kickdown 50-80 km/h 3,9 80-110 km/h 5,6 110-140 km/h 8,7

102 km/h @ 6.200 rpm 141 km/h @ 6.200 rpm

185 km/h @ 4.100 rpm

Η ΓΚΑΜΑ ΜΕ ΜΙΑ ΜΑΤΙΑ

Koστος

Bασική τιµή €16.890 (Exclusive) Έκδοση δοκιμής €18.890 (Distinctive) Τέλη κυκλοφορίας €100-102 Εγγύηση μηχανικών μερών Πέντε χρόνια Χρηματοδότηση Προκαταβολή από 0%, επιτόκιο από 7,9%, έως 84 δόσεις km/h 110-0 100-0 80-0 50-0

11,4 100 km/h

3,9 50-80 km/h

i20 Polo 3,9 50-80 km/h

7,7 80 km/h 5,6 80-110 km/h

11,1 100 km/h 8,7 110-140 km/h

ρεπρίζ με Kickdown 6,0 80-110 km/h

16,3 120 km/h 400 m

0-1.000 m (sec) Polo

απόσταση (m) 47,9 38,4 24,3 9,5

Μοτέρ

Από

1.2 1.0T 1.0T DCT 1.0T 48V Hybrid 1.0T 48V Hybrid DCT 1.0T 48V Hybrid 1.0T 48V Hybrid DCT

84 100 100 100 100 120 120

€12.990 €13.990 €16.190 €15.790 €16.890 €16.490 €17.590

Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Hyundai i20 vs VW Polo

8,1 80 km/h

i20

Αερόσακοι 6 Cruise control/Ενεργό /LDW/LKA* / ΑEB/BSD* /Προβολείς LED/αυτόματοι (ΑΗΒ) ***/ Αισθητήρες φωτός/βροχής /** Χωρίς κλειδί εκκίνηση/είσοδος *** Δερμάτινο τιμόνι/λεβιές / Αυτόματος κλιματισμός ** Infotainment/πλοήγηση 8,0"/Ψηφιακό καντράν 10,25" Αισθητήρες παρκαρίσματος/κάμερα / Θύρες USB 2 Ζάντες αλουμινίου/ρεζέρβα **/Μεταλλικό χρώμα €490 Ελληνικό site www.hyundai.gr Standar *LDW: Lane Departure Warning, LKA: Lane Keeping Assist, ΑEB: Autonomous Emergency Braking, BSD: Blind Spot Detection **Στάνταρ στην Premium ***Στάνταρ στη Distinctive

64 km/h @ 6.200 rpm

ΕΠΙΒΡΑΔΥΝΣΗ ΡεπρΙζ

Head to head

Ένα σουπερμίνι που προσφέρεται με παραπλήσια ισχύ και αυτόματο κιβώτιο είναι το Polo 1.0 ΤSI των 95 PS. Φορά ένα 7τάχυτο DSG που του επιτρέπει να ξεκινά καλύτερα και του δίνει μικρό προβάδισμα στις μετρήσεις από στάση. Στις ρεπρίζ το i20 παίρνει τη ρεβάνς, ενώ στα φρένα επικρατεί με ακόμα μεγαλύτερη διαφορά, χάρη στην εξαιρετική επίδοση των 38,4 m από τα 100 km/h.

ΕΞΟΠΛΙΣΜoΣ βασικής έκδοσης Exclusive

Οι μετρήσεις έγιναν με δορυφορικό σύστημα VBox Race Logic RL VB2DCF, σε θερμοκρασία 23 οC, άνεμο 1-2 bf, στεγνό οδόστρωμα. Το ρεζερβουάρ ήταν στο 1/3 και το οδόμετρο έγραφε 1.400 km.

9,8 110-140 km/h

22,9 140 km/h

34,5 160 km/h

18,2 @ 126,6 km/h 400 m 17,8 @ 126,3 km/h 16,1 120 km/h

i20

1.000 m 33,1 @ 158,3 km/h 1.000 m 32,8 @ 158,8 km/h

22,9 140 km/h 9,5 50-0 km/h

33,7 160 km/h

24,3 80-0 km/h

38,4 100-0 km/h

47,9 110-0 km/h

Φρένα (m) Polo

9,6 50-0 km/h

25,6 80-0 km/h

40,5 100-0 km/h

49,8 110-0 km/h

Hyundai i20

Προς Hyundai

Hyundai i20 Ύστερα από το i10, η Hyundai λανσάρει άλλο ένα εξαιρετικό μικρό. Μπορεί το ήπια υβριδικό σύστημα να μη ρίχνει την κατανάλωση όσο θα θέλαμε, όμως το i20 προσφέρει μεγάλους χώρους, κορυφαίο εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας, αξιοζήλευτη οδική συμπεριφορά κ.ά. Στοιχεία που χαρακτηρίζουν και τις πιο προσιτές εκδόσεις, οπότε σαφώς κάποια αξίζει να μπει στη λίστα υποψηφίων για οποιονδήποτε αγοραστή.

Ρυθμίστε καλύτερα το stop-start. Βελτιώστε τα υλικά της καμπίνας Προσθέστε λειτουργία «black panel» στο ψηφιακό καντράν.

Σημειώσεις δοκιμαστών Αργύρης Τούντας Το προηγούμενο ήταν ένα αδιάφορο οδηγικά χάτσμπακ. Το νέο φαντάζει ιδανική βάση για το i20 N, για το οποίο πλέον ανυπομονώ. Παναγιώτης Πανάγος Τα φωτιζόμενα σκιάδια δεν είναι ακριβώς αξεσουάρ πολυτελείας, για να δικαιολογείται η παρουσία τους μόνο στην πλουσιότερη έκδοση...

Top 5 Αυτόματα σουπερμίνι με παραπλήσια τιμή, συμβατικά και υβριδικά, σε αλφαβητική σειρά

Ισχύς/ Ροπή 0-100 km/h/80-110 Κατανάλωση / CO2 Τιμή

Όλες οι τιμές και τα τεχνικά χαρακτηριστικά

www.drive.gr

Hyundai i20 1.0 Peugeot 208 1.2 Renault Clio T-GDi 100 48V DCT PureTech 100 EAT8 1.0 TCe CVT

Toyota Yaris Hybrid

VW Polo 1.0 TSI 95 PS DSG

100 PS / 172 Νm 11,4" / 3,9" 7,2 lt/100km / 104 g/km Από €16.890

100 PS / 205 Nm 11,9"* / - 5,8 lt/100km* / 99 g/km Από €18.300

100 PS / 160 Νm 11,5"* / - 7,4 lt/100km / 116 g/km Από €17.180

116 PS / 120 Νm 9,7"* / - 4,3 lt/100km / 64 g/km Από €17.340

95 PS / 175 Νm 11,1" / 3,9" 6,8 lt/100km / 106 g/km Από €17.600

Με τεράστιους χώρους, αξιοζήλευτο πάτημα και κορυφαίο εξοπλισμό από τη βασική έκδοση, το νέο i20 είναι αναμφισβήτητα μια ανταγωνιστική πρόταση.

Ξεχωριστό εμφανισιακά, με φουτουριστική σχεδίαση καμπίνας και θετική αξιολόγηση συνολικά, αλλά υψηλό κόστος που περιορίζει το κοινό του.

Το Clio φορά ένα από τα καλύτερα CVT της αγοράς που του προσθέτει ευχρηστία, όμως επηρεάζει αρκετά την κατανάλωση και τις επιδόσεις του.

Ένα πραγματικό υβριδικό, με ασυναγώνιστα χαμηλή κατανάλωση, το οποίο στη νέα γενιά του είναι απόλυτα ολοκληρωμένο ως αυτοκίνητο.

Ο πιο άμεσος ανταγωνιστής αυτού του i20 υπερτερεί σε απτή ποιότητα και άνεση, ισοφαρίζει σε επιδόσεις αλλά υστερεί στους υπόλοιπους τομείς. *Μέτρηση κατασκευαστή

ΠΡΟΧΩΡΩΝΤΑΣ ΠΡΟΣ ΝΕΟΥΣ ΟΡΙΖΟΝΤΕΣ.

Η υψηλή ποιότητα δεν γνωρίζει όρια.

Νέοι Ορίζοντες.

Δυνατές Συγκολλήσεις!

Σύντομα κοντά σας! Επισκεφτείτε το site μας: www.henkel-adhesives.com/gr/el/προϊόντα/βιομηχανικά-συγκολλητικά/συγκολλητικά-παρμπρίζ HENKEL ΕΛΛΑΣ Α.Β.Ε.Ε. Κύπρου 23, Μοσχάτο τηλ. +302104897201

ΤestDrive Volkswagen ID.3 58 kWh

29.10.20, Πειραιάς Ό,τι ακριβώς ήταν για την Volkswagen το Golf πριν από 46 χρόνια, είναι το ID.3 που σήμερα καλωσορίζουμε στην Ελλάδα: Ο πρωταγωνιστής του μέλλοντος… του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Το Volkswagen ID.3 είναι τόσο σημαντικό μοντέλο που έχει χυθεί ήδη πολύ μελάνι γι’ αυτό. Και εξ αυτού το συνοδεύει μια προσμονή που περισσότερο ταιριάζει σε ένα εξωτικό σπορ μοντέλο παρά σε ένα ηλεκτρικό μικρομεσαίο. Ίσως επειδή με τα σημερινά δεδομένα το ID.3 δεν είναι συμβατικό. Δεν έχει λοιπόν ιδιαίτερο νόημα να αναφερθούμε ξανά στη μελέτη και στη σχεδίαση της πλατφόρμας MEB, που ξεκίνησαν από λευκό χαρτί για να μεγιστοποιηθούν τα οφέλη που ορίζει η ηλεκτρική κίνηση. Αντιθέτως, τώρα είναι η στιγμή να δούμε επιτέλους πώς όλα αυτά μεταφράζονται στην πράξη.

Νέα εποχή Είναι σχεδόν βέβαιο πως θα χαρακτηρίσεις πετυχημένο το σχήμα του ID.3. Χωρίς να προκαλεί, τραβάει το βλέμμα όσο χρειάζεται για να το προσέξεις και ταυτόχρονα να καταλάβεις πως πρόκειται για κάτι ολοκαίνουργιο, διαφορετικό από τον αυστηρό ορισμό του αυτοκινήτου. Το μέγεθος είναι κόμπακτ και η σιλουέτα αεροδυναμική, με τους τροχούς στις άκρες του αμαξώματος και την ευρυχωρία να είναι αντιστρόφως ανάλογη του μήκους των 4,26 m. Ο διαθέσιμος χώρος στο πίσω κάθισμα το επιβεβαιώνει, με τεράστιο αέρα για τα γόνατα. Εκείνος για το κεφάλι είναι απόλυτα ικανοποιητικός χωρίς να εντυπωσιάζει, αφού κάθεσαι ψηλά, πάνω από τη συστοιχία των μπαταριών που έχει ύψος 14 cm. Καθότι τούνελ μετάδοσης δε χρειάζεται, το πάτωμα είναι εντελώς επίπεδο και εξασφαλίζει άνετο χώρο για τα πέλματα. Και για τις αποσκευές υπάρχουν 385 lt που φορτώνονται εύκολα και γίνονται 1.267 lt εάν ρίξεις τις πλάτες του πίσω καθίσματος. Το μόνο που λείπει είναι η δυνατότητα να τοποθετήσεις το πάτωμα σε δύο θέσεις. Αφήνοντας την ευρυχωρία στην άκρη, σίγουρα θα λατρέψεις την ιδιαίτερη αρχιτεκτονική και τη φωτεινή αίσθηση, ειδικά σε συνδυασμό με τις ανοιχτόχρωμες επενδύσεις. Η απτή ποιότητα ων υλικών ωστόσο δεν εντυπωσιάζει, με μαλακό πλαστικό σε ένα μικρό μόνο τμήμα του ταμπλό. Τα υπόλοιπα είναι σκληρά και σε μερικά σημεία όπως οι πόρτες θα μπο-

ρούσαν να έχουν πιο ποιοτική υφή. Ωστόσο η συναρμολόγηση είναι κατά κανόνα προσεγμένη όπως και το φινίρισμα. Στο ID.3 η ευχρηστία και η επικοινωνία με το αυτοκίνητο είναι στο απόλυτο επίκεντρο, ενώ στον οδηγό αντιστοιχεί μια άνετη θέση και απόλυτα μίνιμαλ περιβάλλον: Δύο οθόνες, τα κουμπιά στο τιμόνι και δύο πάνελ διακοπτών είναι όλα κι όλα. Από τα τελευταία το ένα βρίσκεται στην πόρτα και αντιστοιχεί σε καθρέφτες-παράθυρα ενώ το άλλο είναι τοποθετημένο αριστερά στο ταμπλό και αφορά στα φώτα και στο ξεθάμπωμα των παρμπρίζ. Θα θέλαμε πάντως να αντιστοιχεί ένας διακόπτης σε κάθε ηλεκτρικό παράθυρο και να μην υπάρχουν δύο και το κουμπί Rear. Το ρόλο του γενικού διακόπτη παίζει το πεντάλ του φρένου, το πάτημα του οποίου ζωντανεύει το αυτοκίνητο. Οπότε για να ξεκινήσεις μένει μόνο να επιλέξεις D στον επιλογέα που βρίσκεται στο δεξί πλευρό του ψηφιακού πίνακα οργάνων. Ο τελευταίος έχει διαγώνιο 5,3” και προβάλλει μόνο τα απαραίτητα, σε αντίθεση με την κεντρική οθόνη αφής των 10”. Από εκεί χειρίζεσαι ουσιαστικά τα πάντα και ενημερώνεσαι για τα πάντα, από τη φόρτιση και την αυτονομία/κατανάλωση, μέχρι το κλιματιστικό και τις υπόλοιπες ρυθμίσεις. Το ID.3 δέχεται επίσης φωνητικές εντολές στις οποίες αντιδρά με τεχνητή νοημοσύνη. Οπότε αρκεί να του ανακοινώσεις πως κρυώνεις (στα αγγλικά) και αυτό θα κάνει ό,τι χρειάζεται ανάλογα με τις συνθήκες. Μεγάλο βάρος έχει πέσει και στις ηλεκτρονικές υπηρεσίες We Connect Start που για την πρώτη τριετία διατίθενται χωρίς χρέωση. Ένα παράδειγμα αποτελεί η πλοήγηση που ενημερώνεται διαρκώς σχετικά με τη κατάσταση στην επιλεγμένη διαδρομή και τους επικείμενους κινδύνους σε αυτήν, ενώ μέρος των εν λόγω υπηρεσιών είναι η εφαρμογή We Connect ID, μέσω της οποίας μπορείς να βλέπεις στο smartphone πληροφορίες όπως η αυτονομία και να έχεις πρόσβαση στο κλιματιστικό και τη φόρτιση.

Επιτέλους πράξη Η πλατφόρμα MEB πάει πακέτο με μια σπονδυλωτή συστοιχία

www.drive.gr

Volkswagen ID.3 58 kWh

Θα προτιμούσαμε να υπάρχει ένας διακόπτης για κάθε ένα ηλεκτρικό παράθυρο, αντί για δύο διακόπτες και το κουμπί Rear. Το smartphone παίζει πολύ σημαντικό ρόλο στην εμπειρία της συμβίωσης με το ID.3.

Χωρίς να προκαλεί, τραβάει το βλέμμα όσο χρειάζεται για να το προσέξεις και να καταλάβεις πως πρόκειται για κάτι ολοκαίνουργιο 70

Η ανάρτηση είναι σφιχτή στην πόλη και εξαιρετικά αποτελεσματική στην υψηλότερη ταχύτητα. Το κράτημα είναι κορυφαίο και η ευκολία οδήγησης μοναδική.

μπαταριών που χρησιμοποιεί αλουμινένια ραχοκοκαλιά και ανάλογα με τον αριθμό των modules έχει χωρητικότητα 58 ή 77 kWh, ενώ το 2021 θα υπάρξει και πακέτο με 45 kWh. Η θερμοκρασία της μονάδας ορίζεται από ένα ηλεκτρονικά ελεγχόμενο κύκλωμα, ενώ κάθε module περιέχει 24 στοιχεία και μπορεί να επισκευαστεί/αντικατασταθεί ξεχωριστά. Υπάρχει εγγύηση οκτώ ετών ή 160.000 km για το 70% της αρχικής χωρητικότητας, ενώ συστήνεται φόρτιση μέχρι το 80% για τη μακροημέρευση της μπαταρίας εκτός κι εάν υπάρχει ανάγκη για μέγιστη αυτονομία. Για τη φόρτιση στο σπίτι υποστηρίζεται ισχύς έως και 11 kW (3φασική εγκατάσταση) κάτι που σημαίνει πλήρη φόρτιση σε λιγότερο από έξι ώρες και περίπου οκτώ ώρες σε μονοφασική. Η μονάδα υποστηρίζει φόρτιση και σε συνεχές ρεύμα μέχρι 100 kW, η οποία γεμίζει το 80% σε σχεδόν μισή ώρα. Είναι αυτονόητο πως διατίθεται και Wallbox της εταιρείας που ονομάζεται ID. Charger και στη βασική του μορφή κοστίζει €550. Μιλώντας για αριθμούς, κρατείστε επίσης πως με έναν πλήρη κύκλο φόρτισης που κοστίζει λιγότερο από €10 μπορείς να κάνεις άνετα 330 km ακόμα κι εάν δεν κινείσαι αποκλειστικά σε αστικό ιστό. Και έχει μεγάλο ενδιαφέρον η πληροφορία πως εάν κινείσαι αποκλειστικά στην πόλη με οικονομική διάθεση, η κατανάλωση μπορεί να πέσει έως και τις 13,3 kWh/100 km, ανεβάζοντας την αυτονομία κοντά στα 440 km. Εκτός από την οικονομία, εξίσου εντυπωσιακή στο ID.3 είναι και η ευκολία στην οδήγηση. Το τιμόνι έχει σωστό βάρος και επαναφορά, ενώ κόβει απολαυστικά. Οι οπαδοί της οδήγησης με ένα πεντάλ θα βρουν αυτό που θέλουν στην επιλογή B που σημαίνει επιβράδυνση έως 0,3 g αφήνοντας το γκάζι, χωρίς πάντως να ακινητοποιεί το αυτοκίνητο. Η δεύτερη επιλογή είναι το D όπου το ID.3 ρολάρει ελεύθερα όταν αφήνεις το γκάζι, εκτός

κι εάν υπάρχει κάτι μπροστά του οπότε το αναγνωρίζει και επιβραδύνει ελαφρώς. Η ρύθμιση στα εμπρός MacPherson και τους πίσω πολλαπλούς συνδέσμους εξασφαλίζει κορυφαία απορροφητικότητα στις λακκούβες όταν αναπτύσσεις ταχύτητα ενώ σε ταχύτητες πόλης αποδεικνύεται σφιχτή. Δεν ενοχλεί πάντως, ενώ σε συνδυασμό με το χαμηλό κέντρο βάρους, τα φαρδιά λάστιχα και την κατανομή της μάζας που αγγίζει το ιδανικό, το ID.3 μπορεί να στρίψει εντυπωσιακά γρήγορα. Το εμπρός μέρος δεν είναι το πιο άμεσο που υπάρχει, ωστόσο το περιθώριο πρόσφυσης είναι εξαιρετικό, όπως και η λειτουργία των ηλεκτρονικών συστημάτων που επικοινωνούν μεταξύ τους χωρίς «μεσάζοντες». Με λίγα λόγια ο έλεγχος της παροχής ισχύος στον δρόμο είναι τέλειος, οπότε ξεχνάς ότι η κίνηση μεταδίδεται στους πίσω τροχούς και ούτε δράμι ενέργειας δεν χάνεται. Ο κινητήρας είναι σύγχρονος, μόνιμου μαγνήτη και μαζί με το κιβώτιο και τα ηλεκτρονικά του ζυγίζει λιγότερο από 90 kg. Βρίσκεται ανάμεσα από τους πίσω τροχούς, όπου περιστρέφεται με έως 16.000 rpm και αποδίδει στην περίπτωση του Performance Pro 204 PS με 310 Nm. Ανάλογα με το εάν έχεις επιλέξει Comfort, Eco ή Sport, αλλάζουν τα επιμέρους χαρακτηριστικά απόδοσης, όχι όμως και οι επιδόσεις όταν πατάς τέρμα το γκάζι. Το αμάξωμα είναι κατασκευασμένο από χάλυβα, αλουμίνιο

Ο διαθέσιμος χώρος για τα πόδια είναι κορυφαίος και το διαθέσιμο ύψος απόλυτα ικανοποιητικό παρότι κάθεσαι ψηλά. Ο χώρος αποσκευών των 385 lt δεν προβληματίζει καθόλου.

www.drive.gr

Volkswagen ID.3 58 kWh

Τα προαιρετικά φώτα IQ.Lights έχουν κατευθυνόμενη δέσμη και εξαιρετική απόδοση. Τροχοί από 18 έως και 20 ίντσες, που δεν αποτελούν πρόβλημα ούτε στη μεγαλύτερη διάσταση ακόμα και στους ελληνικούς δρόμους. Τα λάστιχα είναι σε κάθε περίπτωση πλάτους 215 mm.

και σε σημεία όπως η πίσω πόρτα από πλαστικό και ατσάλι, ωστόσο το βάρος αγγίζει τα 1.800 kg. Παρόλα αυτά μετρήσαμε μόλις 7,2” για τα 0-100 km/h και 0-1.000 m σε 28,9”, ενώ ήδη από τα σχεδόν 21” έχει ουσιαστικά αγγίξει την τελική των 164 km/h. Όλο το ζουμί βέβαια είναι τα 30-50 km/h σε 1,2”, τα 50-80 σε 2,2, 80-110 σε 3,5” και 110-140” σε 5,5. Σημειώστε δε πως, με βάση το αρχείο μας, το ID.3 είναι εξίσου γρήγορο με ένα Golf VII GTI Performance μέχρι τα 60 km/h. Δυνατά είναι και τα φρένα, που έκαναν 100-0 km/h σε 37,7 m. Παρά τα πίσω ταμπούρα δεν κουράστηκαν στις μετρήσεις, ενώ αξίζει να τονίσουμε πως στην καθημερινότητα η επιβράδυνση προκύπτει κυρίως από τον ηλεκτρικό κινητήρα. Δεν μπορούμε πάντως να μην αναφέρουμε και τη μέτρια αίσθηση στο πεντάλ, που δεν επιτρέπει να ρυθμίζεις με ακρίβεια το φρενάρισμα ούτε και εμπνέει εμπιστοσύνη στην αρχή.

Ενώνοντας τα σημεία Για το ID.3 το μεγαλύτερο επίτευγμα είναι ο τρόπος που ενώνει τα επιμέρους σημεία για να μεταφέρει την αυτοκίνηση σε μια πιο σύγχρονη διάσταση. Σε αυτή όπου τα μοντέλα είναι ασφαλή, άνετα, μοντέρνα και εύχρηστα όσο πιο πολύ γίνεται, μα παράλληλα με εξαιρετικά χαμηλό κόστος μετακίνησης και

Δυνατός, χαρακτηριστικός «ώμος» που δίνει δυναμισμό και χαρακτήρα στο αμάξωμα.

καθαρότερο οικολογικό αποτύπωμα συγκριτικά με ένα αντίστοιχο μοντέλο με θερμικό κινητήρα. Τα στοιχεία αναφέρονται σε βάθος 100.000 km και με απαραίτητη προϋπόθεση ότι η φόρτιση γίνεται με «πράσινη» ενέργεια. Φρέσκια είναι ακόμα και η προσέγγιση στις εκδόσεις εξοπλισμού, οι οποίες είναι συγκεκριμένες, σχεδιασμένες για να καλύπτουν τις ανάγκες των αγοραστών χωρίς να τους παιδεύουν. Υπάρχουν και πακέτα με ειδικά χαρακτηριστικά, πχ. άλλα για άνεση και άλλα για ασφάλεια, ώστε να φέρνεις το ID.3 στα μέτρα σου. Όλα πάντως, από τη βασική τιμή των €39.600 χωρίς την κρατική επιδότηση, έχουν στάνταρ αυτόματο κλιματισμό Air Care Climatronic, τις βασικές ηλεκτρικές ευκολίες, ατμοσφαιρικό φωτισμό με δέκα χρώματα, ραδιόφωνο με ψηφιακό δέκτη DAB+, καθώς και το ID.Light, δηλαδή μια φωτεινή λωρίδα στη βάση του παρμπρίζ που στέλνει μηνύματα στον οδηγό. Για την ασφάλεια υπάρχει μέχρι και κεντρικός αερόσακος ανάμεσα από τα εμπρός καθίσματα, ενώ το παρόν δίνουν επίσης το Lane Assist και το Front Assist, οπότε δεν προκαλεί καμία έκπληξη που η δοκιμή του EuroNCAP έδωσε πέντε αστέρια. Για το τέλος αφήσαμε το Eco Assistance το οποίο συστήνει στον οδηγό τι να κάνει ανάλογα με τις συνθήκες ώστε να πετυχαίνει τη μέγιστη ανάκτηση ενέργειας.

Open space αρχιτεκτονική και απόλυτα μίνιμαλ περιβάλλον με βασικούς πρωταγωνιστές τις δύο οθόνες. Η θέση οδήγησης είναι πολύ άνετη.

Τεχνολογία BEV, σύγχρονο μοτέρ μόνιμου μαγνήτη, μπαταρία 58 kWh (καθαρή) Απόδοση 204 PS, 310 Nm Μετάδοση Πίσω, κιβώτιο σταθερής σχέσης Διαστάσεις 4.261 x 1.809 x 1.552 mm Βάρος 1.790 kg 0-100 km/h 7,2” 0-1.000 m 28,9” @ 163,6 km/h 60-160 km/h 16,8” 80-110 km/h 3,5” 110-140 km/h 5,5” 100-0 km/h 37,7 m Τελική ταχύτητα 164 km/h Αυτονομία 390 km Εκπομπές CO2 0 g/km (WLTP: 0 g/km) Χώρος αποσκευών 385 lt Τιμή Από €39.600 Μετρήσεις DRIVE

Έξυπνη φόρτιση γρήγορα και εύκολα με τον σταθμό φόρτισης EVlink Οι σταθμοί φόρτισης EVlink της Schneider Electric είναι εύκολοι στη χρήση και παρέχουν δυνατότητες συνδεσιμότητας. Είναι ιδανικοί για καθημερινή χρήση και συμβατοί με όλα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που διαθέτουν πρίζες φόρτισης τύπου 1 και 2, για δημόσιο parking, εταιρικούς στόλους, εμπορικές ή κατοικημένες περιοχές. Το EVlink Parking και το Smart Wallbox προσφέρουν δυνατότητες μέτρησης της ενέργειας καθώς και συνδεσιμότητα, για να διασφαλίζεται η ταυτότητα του χρήστη, να δημιουργούνται αναφορές για την κατανάλωση ενέργειας και να παρέχεται απομακρυσμένη συντήρηση. Μπορείτε να συνδέσετε τον σταθμό φόρτισης EVlink στην πλατφόρμα EcoStruxureTM Cloud και να παρακολουθείτε την κατανάλωση ενέργειας ή ακόμη και να διανείμετε τα κόστη στους χρήστες. Ανακαλύψτε περισσότερα για τη φόρτιση ηλεκτρικών οχημάτων, σαρώνοντας το QR code.

se.com/gr

DRIVE Feature Volkswagen ID.3 vs Volkswagen e-Golf

Παραλαβή σκυτάλης Η αντιπαραβολή του ολοκαίνουργιου ID.3 με το πιο παραδοσιακό e-Golf, είναι ό,τι χρειάζεται για να αναδειχθούν τα ειδικά χαρακτηριστικά της νέας ηλεκτρικής εποχής που ξεκινά για την Volkswagen. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες Θανάσης Κουτσογιάννης

Δεν ειναι η πρώτη φορά που η γκάμα της Volkswagen περιλαμβάνει ένα ηλεκτρικό μικρομεσαίο. Είναι όμως η πρώτη που αυτό το μοντέλο είναι αυθύπαρκτο, καθότι μέχρι πρότινος μιλούσαμε για ένα κανονικό Golf στο οποίο το θερμικό σύστημα κίνησης είχε αντικατασταθεί με ηλεκτρικό.

Διαφορά φιλοσοφίας Πίσω από το ID.3 υπάρχει μια τεράστια επένδυση που για την Volkswagen θα κορυφωθεί στα 11 δισ. ευρώ στα επόμενα τέσσερα χρόνια και ουσιαστικά εκφράζεται επί το πλείστον από τη νέα πλατφόρμα ΜΕΒ. Είναι ειδικά σχεδιασμένη για να υποστηρίξει αποκλειστικά την ηλεκτροκίνηση, γι’ αυτό και γεννά καλώς εννοούμενες ιδιαιτερότητες που έχουν να κάνουν ακόμα και με τη διαδικασία παραγωγής. Η Volkswagen υποστηρίζει πως η παραγωγή του ID.3 έχει ουδέτερο κλιματικά αποτύπωμα, ενώ έχει σχεδιαστεί με όση απλοποίηση απαιτείται προκειμένου να είναι γρήγορη και ευέλικτη, οπότε μέγιστα κερδοφόρα. Οι ασύγκριτα λιγότερες εκδόσεις σε σχέση με την γκάμα του Golf επιτρέπουν κάτι τέτοιο. Οι διαφορές βέβαια φαίνονται εξ αρχής στην εμφάνιση των δύο μοντέλων και είναι αρκετές για να δείξουν το… χάσμα γενεών. Το e-Golf που βασίζεται στην προηγούμενη, έβδομη, γενιά του μοντέλου φαίνεται απόλυτα συμβατικό εμπρός στο ID.3, το οποίο χωρίς να ξενίζει κάνει σαφή τη διαφορετικότητά του. Και δείχνει μεγαλύτερο, κυρίως επειδή είναι σχεδόν 10 cm πιο ψηλό (1,55 m έναντι 1,49) και σχεδόν 2 cm πιο φαρδύ (1,81 αντί 1,79). Από εκεί προκύπτει και η μεγαλύτερη μετωπική επιφάνεια για

το ID.3 που φτάνει τα 2,36 m2 αντί για τα 2,21 του Golf, ενώ παράλληλα ο συντελεστής οπισθέλκουσας είναι καλύτερος με Cd 0,27 αντί για 0,28. Τα δύο εκατοστά μεγαλύτερου μήκους του Golf μάλλον περνούν απαρατήρητα… ίσως οι πολύ μικροί πρόβολοι του ID.3 και το μεγάλο μεταξόνιο που συνεπάγονται το κάνουν να δείχνει πιο μακρύ από όσο στην πραγματικότητα είναι. Η υπεροχή έναντι του Golf είναι πολύ ουσιαστική, με 2,77 m αντί για τα 2,62. Θα δεις αυτή τη διαφορά να παίρνει σάρκα και οστά στο πίσω κάθισμα του ID.3, όπου ο διαθέσιμος χώρος για τα γόνατα είναι σημαντικά περισσότερος από τον έτσι κι αλλιώς μεγάλο του Golf. Και το τελείως επίπεδο πάτωμα σημαίνει πως θα βολέψεις πιο άνετα τα πόδια σου. Ωστόσο, το ότι κάθεσαι πιο ψηλά σημαίνει πως στο e-Golf ο χώρος για το κεφάλι έχει ελάχιστα περισσότερο «αέρα». Για τις αποσκευές ο χώρος είναι πρακτικά ισοδύναμος, με 385 lt για το ID.3 και 380 lt για το e-Golf, ενώ φορτώνεται εύκολα και στα δύο. Εκεί που φαίνεται η πραγματική διαφορά φιλοσοφίας πάντως, είναι στην καμπίνα. Απαλλαγμένος όσο περισσότερο από γίνεται από κουμπιά και διακόπτες, ο χώρος που αντιστοιχεί στον οδηγό του ID.3 είναι ο ορισμός του μίνιμαλ, με open space αρχιτεκτονική και σαφείς αναφορές στο σαλόνι ενός μοντέρνου σπιτιού. Όχι μόνο σε επίπεδο αισθητικής αλλά και υλικών. Όλα γίνονται με διακόπτες και πάνελ αφής τα οποία χωρίς να είναι εξίσου εύχρηστα με τους φυσικούς διακόπτες, είναι άκρως εντυπωσιακά και τελικά τα συνηθίζεις πιο σύντομα από όσο αρχικά περιμένεις. Θα πρέπει να του δώσεις λίγο χρόνο και να αρχίσεις να εκμεταλλεύεσαι

www.drive.gr

Volkswagen ID.3 vs Volkswagen e-Golf

Η καμπίνα του e-Golf δίνει πολύ περισσότερη σημασία σε χαρακτηριστικά όπως η κορυφαία απτή ποιότητα των υλικών, τα οποία σταδιακά αρχίζουν να υποχωρούν εμπρός στην έννοια της συνδεσιμότητας.

Μαλακή ρύθμιση και κορυφαία κύλιση για το e-Golf, κάτι που το καθιστά ένα τέλειο commuter.

δυνατότητες όπως οι φωνητικές εντολές για να μπεις στη λογική του. Όπως και να το κάνεις πάντως, το e-Golf που βασίζεται στην προηγούμενη γενιά του μοντέλου, είναι ασύγκριτα πιο παλιομοδίτικο ωστόσο σε κάνει να αισθάνεσαι οικεία πιο γρήγορα. Και κάνει σαφές πως δίνει πολύ περισσότερη σημασία σε χαρακτηριστικά όπως η κορυφαία απτή ποιότητα των υλικών, τα οποία αρχίζουν να υποχωρούν εμπρός στην έννοια της συνδεσιμότητας.

Μοντέρνοι καιροί Ωστόσο εκεί που σήμερα έχει νόημα να εστιάσουμε

την προσοχή μας είναι το βιωματικό κομμάτι. Δηλαδή το πόσο διαφορετικά είναι τα δύο αυτά μοντέλα σε επίπεδο οδήγησης και καθημερινής συμβίωσης, με αφορμή την πρώτη φορά που δοκιμάζουμε το ID.3 στην Ελλάδα. Κάθε ηλεκτρικό μοντέλο, καθότι εξορισμού αυτόματο και με πολύ ομαλό κινητήρα, είναι πολύ ευκολοδήγητο. Ωστόσο, το ID.3 απλοποιεί τη διαδικασία ακόμα περισσότερο, κυρίως σε ό,τι έχει να κάνει με τη διαδικασία ανάκτησης ενέργειας κατά το φρενάρισμα. Αντί για την κλιμακωτή ρύθμιση της έντασης που ελέγχει ο οδηγός μέσω του λεβιέ ταχυτήτων, στο ID.3 υπάρχουν μόνο δύο επιλογές: Η «B» που σημαίνει επιβράδυνση έως 0,3 g και η αυτόματη που ενεργοποιείται στο «D» και φροντίζει για την ιδανική ανάκτηση ανάλογα με το τι υπάρχει εμπρός από το αυτοκίνητο. Παράλληλα το ID.3 υπερέχει και στους τομείς της ευελιξίας και της ικανότητας στο παρκάρισμα. Η ειδική σχεδίαση της πλατφόρμας MEB που έχει τον κινητήρα και την κίνηση στους πίσω τροχούς, επιτρέπει στους εμπρός να στρίβουν εντυπωσιακά δίνοντας τελικά κύκλο στροφής με διάμετρο μόλις 10,2 m. Ως μέτρο σύγκρισης αναφέρουμε πως για το e-Golf η αντίστοιχη τιμή είναι 0,7 m μεγαλύτερη. Την ίδια στιγμή αισθάνεσαι πως το ID.3 πατά με περισσότερη σιγουριά και αυτοπεποίθηση στο

Δε χρειάζεται παραπάνω από μια ματιά για να αντιληφθείς το… χάσμα γενεών που υποδηλώνει η σχεδίαση του ID.3 σε σχέση με το e-Golf. Ωστόσο, η πιο ουσιαστική διαφορά τους έχει να κάνει με την ισχύ φόρτισης που είναι σημαντικά μεγαλύτερη στο νεότερο μοντέλο.

δρόμο, τουλάχιστον στην έκδοση 1st Edition που το δοκιμάσαμε εμείς και είχε 20άρηδες τροχούς. Τα πιο φαρδιά λάστιχα σε σχέση με το Golf δημιουργούν λίγο τονισμένο θόρυβο κύλισης, όμως αντικειμενικά η ησυχία είναι απολαυστική, χωρίς ουσιαστικά κανέναν θόρυβο να σε ταράζει. Εκεί που υπάρχει μια μικρή υπεροχή του Golf είναι η άνεση από την ανάρτηση σε ταχύτητες πόλης, η οποία προκύπτει από τη σαφώς πιο μαλακή ρύθμιση. Το ID.3 όμως, χωρίς να κουράζει, αποδεικνύεται απροσδόκητα ικανό μόλις του ζητήσεις πιο σβέλτο ρυθμό, με λιγότερη κλίση του αμαξώματος και καλύτερο έλεγχο συνολικά. Είναι εξάλλου κάτι που μπορεί να υποστηρίξει με μεγαλύτερη άνεση, αφού τουλάχιστον ως Pro Performance έχει σημαντικά πιο ισχυρό κινητήρα, με 204 PS και 310 Nm αντί για 136 PS και 290 Nm του e-Golf. Οπότε κάθε φορά που πατάς βαθιά το γκάζι ανακαλύπτεις πως η ώθηση είναι πραγματικά δυνατή, με τη νέα γενιά ηλεκτρονικών συστημάτων να ελέγχει τέλεια την παροχή της ισχύος. Το ακόμα καλύτερο είναι πως αυτή η διαφορά δεν αντικατοπτρίζεται σε κατανάλωση ενέργειας, αφού και στα δύο μοντέλα η μέση τιμή αγγίζει τις 15 kWh/100 km. Μάλιστα μέσα στην πόλη αμφότερα μπορούν να πέσουν σημαντικά χαμηλότερα, αγγίζοντας τις 13 kWh/100 km. Ωστόσο, ο πιο χειροπιαστός τομέας στον οποίο το ID.3 έχει κάνει μεγάλο βήμα προς τα εμπρός έχει να κάνει με την μπαταρία του. Και μάλιστα αναλύεται σε δύο συνιστώσες. Η πρώτη έχει να κάνει καθαρά με τη χωρητικότητα. Η οποία στην περίπτωση του e-Golf είναι στις 35,8 kWh, ενώ στο ID.3 η μικρότερη θα είναι 45 kWh, η μεσαία που δοκιμάζουμε 58 και η μεγαλύτερη 77 kWh. Η δεύτερη συνιστώσα είναι εξίσου σημαντική, αν όχι περισσότερο, και αφορά στην ισχύ -άρα και την ταχύτητα- της φόρτισης. Για τη μικρή και τη μεσαία χωρητικότητα του ID.3 είναι 100 kW, ενώ για τη μεγάλη φτάνει τα 125 kW. Στο e-Golf η αντίστοιχη ισχύς δεν ξεπερνά τα 40 kW και όλα αυτά ουσιαστικά αποτυπώνονται στις εξής πληροφορίες: Κάθε λεπτό σύνδεσης σε ταχυφορτιστή συνεχούς ρεύματος αντιστοιχεί σε περίπου 4,2 km για το e-Golf, ενώ για το ID.3 των 58 kW σε

8,8 km. Είναι παραπάνω από το διπλάσιο, με ό,τι αυτό συνεπάγεται.

Το συμπέρασμα Στην τελευταία πρόταση διαφαίνεται σε πλήρη ανάπτυξη και η πιο ουσιαστική βελτίωση του νέου ηλεκτρικού μικρομεσαίου Volkswagen απέναντι στο προηγούμενο. Στο ότι έχει δηλαδή εκσυγχρονίσει όσο περισσότερο γίνεται τη διαδικασία της φόρτισης, ώστε να περιμένει μόνο την περαιτέρω ανάπτυξη των υποδομών για να απαγκιστρωθεί σταδιακά από τους όποιους περιορισμούς θέτει σήμερα η ηλεκτροκίνηση.

Στο ID.3 δεν υπάρχει γενικός διακόπτης. Απλώς πατάς το φρένο, επιλέγεις D και έφυγες.

ID.3 58 kWh e-Golf Κινητήρας Σύγχρονος μόνιμου μαγνήτη Μπαταρία 58 kWh 35,8 kWh Απόδοση 204 PS, 310 Nm 136 PS, 290 Nm Αυτονομία 390 km 240 km Μέγιστη ισχύς φόρτισης 100 kW 40 kW km/λεπτό φόρτισης 8,8 4,2 Τιμή* Από €39.600 €34.200 *Χωρίς την κρατική επιδότηση Ελάχιστοι πρόβολοι για το ID.3 σε σχέση με του Golf, κάτι που μεταφράζεται σε σημαντικά μεγαλύτερο μεταξόνιο. Με χαμηλό κέντρο βάρους και σφιχτή ρύθμιση, το έτσι κι αλλιώς πιο γρήγορο ID.3 είναι επίσης πιο ικανό στη σβέλτη οδήγηση, με άριστο έλεγχο του αμαξώματος και της παροχής ισχύος. αλλά και πιο ευέλικτο ταυτόχρονα.

www.drive.gr

Î¤estDrive Peugeot e-2008

12.11.20, Αττική Το νέο ηλεκτρικό Peugeot e-2008 αποτελεί μια ουσιαστική εναλλακτική στην γκάμα του κόμπακτ SUV. του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

www.drive.gr

Peugeot e-2008 Στο ταξίδι κινείται με χαρακτηριστική ησυχία, αλλά και αυξημένη κατανάλωση που μειώνει την αυτονομία.

Η Peugeot έχει επενδύσει πολλά στο νεότερο μοντέλο της που, πέρα από την ξεχωριστή εμφάνιση και την αναβαθμισμένη ποιότητα, είναι και το πρώτο της πλήρως ηλεκτρικό SUV. Οπότε το 2008 προσφέρεται σε εκδόσεις με κινητήρες που καταναλώνουν βενζίνη, πετρέλαιο ή αποκλειστικά ρεύμα. Το e-2008 που δοκιμάζουμε αποτελεί την κορυφαία έκδοση της γκάμας. Σχεδιαστικά, η ηλεκτρική έκδοση δεν διαφέρει σε μεγάλο βαθμό από εκείνες που χρησιμοποιούν θερμικούς κινητήρες. Οι ανάγλυφες επιφάνειες του αμαξώματος, τα φαρδιά φτερά με τις έντονες ακμές, οι φουσκωμένοι ώμοι, τα εμπρός φώτα που θυμίζουν κυνόδοντες αρπακτικού και τα πίσω με τις χαρακτηριστικές νυχιές, ενσαρκώνουν με τον καλύτερο τρόπο τη νέα σχεδιαστική γλώσσα της γαλλικής εταιρείας. Οι διαφορές εντοπίζονται στη βαμμένη μάσκα στο χρώμα του αμαξώματος, στον λογότυπο «e» στη φαρδιά πίσω κολόνα και φυσικά στην απουσία εξάτμισης. Το αποτέλεσμα δείχνει εντυπωσιακό και ταιριαστό, δικαιολογώντας τον ρόλο τεχνολογικής βιτρίνας στην γκάμα. Κάτω από το όμορφο αμάξωμα κρύβεται η

ηλεκτρική παραλλαγή της πλατφόρμας CMP που ονομάζεται e-CMP. Η συγκεκριμένη αρχιτεκτονική θα αποτελέσει τη βάση για πολλά ηλεκτρικά οχήματα (επιβατικά και επαγγελματικά), και προσώρας την έχουμε δει να δίνει ζωή στο αντίστοιχο 208, στο Opel Corsa και στο DS 3 Crossback. Η διάταξη στα μηχανικά μέρη δεν διαφοροποιείται από αυτή των κλασικών εκδόσεων με θερμικό κινητήρα. Τη θέση του τελευταίου παίρνει ένα ηλεκτρομοτέρ με 136 PS και 260 Nm που κινεί τους εμπρός τροχούς. Κάτω από τις εμπρός και τις πίσω θέσεις βρίσκουμε την υγρόψυκτη μπαταρία ιόντων λιθίου χωρητικότητας 50 kWh. Η σχεδίαση της συγκεκριμένης πλατφόρμας επέτρεψε την τοποθέτηση της μπαταρίας εκεί, αφήνοντας ανεπηρέαστο τον χώρο για τους επιβάτες και τις αποσκευές. Το βάρος σε σχέση με ένα αυτόματο 2008 1.2 130 PS είναι αυξημένο κατά 343 kg, όμως η τοποθέτηση της μπαταρίας στο πάτωμα του αυτοκινήτου σημαίνει χαμηλό κέντρο βάρους. Στο εσωτερικό, οι αλλαγές εντοπίζονται στις ενδείξεις του εντυπωσιακού στην όψη και πλούσιου σε πληροφορία ψηφιακού πίνακα οργά-

νων που υπάρχει στις πλούσιες εκδόσεις εξοπλισμού. Καθώς και στο εμπλουτισμένο μενού του συστήματος πολυμέσων που περιλαμβάνει και τις ρυθμίσεις φόρτισης. Η σχεδίαση δεν έχει διαφοροποιηθεί, ούτε και τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί, πράγμα που σημαίνει ότι θα βολευτούν με άνεση τέσσερις ενήλικοι με τις αποσκευές τους. Η προηγμένη εικόνα που προσδίδει η τελευταία γενιά του i-Cockpit δείχνει ακόμα πιο ταιριαστή στο ηλεκτρικό e-2008, ενώ η ποιότητα των πλαστικών ταιριάζει με το ύφος του μοντέλου αλλά και την υψηλή τιμή. Η εργονομία γίνεται γρήγορα κατανοητή, ενώ υπάρχουν πολλές και χρηστικές θήκες για τα καθημερινά μικροπράγματα. Ο χώρος αποσκευών των 434 lt είναι ελαφρώς μεγαλύτερος από τον αντίστοιχο των συμβατικών εκδόσεων (405 lt), μιας και η συγκεκριμένη έκδοση δεν διατίθεται με ρεζέρβα ανάγκης αλλά αποκλειστικά με κιτ επισκευής.

Αστραπιαία ησυχία Το πρόσωπο του e-2008 στον δρόμο δεν διαφέρει από αυτό των εκδόσεων που καταναλώνουν υγρά καύσιμα. Η ανάρτηση έχει τροποποι-

Η οδήγηση του Peugeot e-2008 διαφέρει ελάχιστα από τις συμβατικές εκδόσεις 80

ημένες ρυθμίσεις για να προσδίδει παρόμοια οδικά χαρακτηριστικά με τα ελαφρύτερα, συμβατικά αδερφάκια του. Ενισχυμένη όπου χρειάζεται είναι και η ηχομόνωση, ώστε η απουσία θορύβου από τον κινητήρα να μη φέρνει στην καμπίνα θορύβους από το περιβάλλον που σε άλλη περίπτωση δε θα γίνονταν αντιληπτοί. Η άνεση και το κράτημα βρίσκονται σε πολύ καλό επίπεδο, η λειτουργία της ανάρτησης είναι αθόρυβη, ενώ το εμπρός σύστημα παραμένει το ίδιο άμεσο. Η επιτάχυνση είναι ακαριαία εάν το θελήσει ο οδηγός, ενώ η ανάκτηση ενέργειας έχει δύο επίπεδα. Ακόμα και στο πιο ισχυρό «B», που επιλέγεται τραβώντας προς τα πίσω τον λεβιέ δεν απαιτεί μεγάλη εξοικείωση, αφού δεν προκαλεί έντονη επιβράδυνση. Με τη σειρά του, αυτό σημαίνει πως δύσκολα μπορείς να οδηγείς με «ένα πεντάλ». Οι επιδόσεις που δίνει το ηλεκτρικό σύστημα στα 1.548 kg του e-2008 είναι δυνατές, με 0-100 km/h σε μόλις 8,5”. Υπολείπεται δηλαδή μόνο από το κορυφαίο 1.2 PureTech 155, που έχει εργοστασιακό χρόνο 8,2”. Το πιο εντυπωσιακό όμως είναι ότι όλα γίνονται με απόλυτη ηρεμία και γραμμικότητα, με την τελική ταχύτητα να φτάνει τα 150 km/h με ενεργοποιημένο το πρόγραμμα Sport. Τα τρία προγράμματα οδήγησης (Eco, Normal και Sport) επηρεάζουν την απόκριση

Σχεδίαση που θυμίζει μαχητικό αεροσκάφος και κορυφαία ποιότητα στα υλικά της καμπίνας. Αρκετές θήκες και πλούσιος εξοπλισμός.

www.drive.gr

Peugeot e-2008 Η αναθεωρημένη ανάρτηση ελέγχει σωστά το αυξημένο βάρος του e-2008.

του γκαζιού, του τιμονιού και την απόδοση ορισμένων συστημάτων όπως ο κλιματισμός. Ακόμα και στο «Eco» όμως, η δύναμη είναι αρκετή ανά πάσα ώρα και στιγμή, ενώ μπορείς να δεις κατανάλωση που θα φλερτάρει ακόμα και με τις 14 kWh/100 km. Εάν δεν έχεις καθόλου οικονομικό στιλ οδήγησης, θα δεις πάνω από 17 kWh/100 km και τη στάθμη της μπαταρίας να πέφτει πιο γρήγορα. Σε ρυθμό ταξιδιού βέβαια όλα αυτά πάνε περίπατο, πλησιάζοντας τις 25 kWh/100 km, οπότε είναι ξεκάθαρο πως το αστικό στιλ μετακίνησης είναι το πιο αποδοτικό. Ο κατασκευαστής ανακοινώνει αυτονομία 310 km (κατά WLTP), όμως με δεδομένο πως εμείς μετρήσαμε μέση τιμή 15,5 kWh/100 km (με το πρόγραμμα Normal κατά κύριο λόγο), το e-2008 μπορεί και να την ξεπεράσει.

Φορτώστε Για τη φόρτιση μπαταρίας στο σπίτι, το βασικό καλώδιο που συνοδεύει το e-208 και μια επίσης βασική πρίζα, δίνουν σχεδόν 100 km αυτονομίας σε μια ολονύχτια φόρτιση (9 ώρες και 20 λεπτά), ενώ η πλήρης φόρτιση ολοκληρώνεται σε 31 ώρες και 10 λεπτά. Μια πρίζα 16Α

και το αντίστοιχο καλώδιο (συμπεριλαμβάνεται στο βασικό εξοπλισμό) σημαίνουν 15 ώρες και 10 λεπτά για πλήρη φόρτιση (πάνω από 190 km σε ολονύχτιο πρίζωμα) ενώ ένα μονοφασικό Wallbox 7,4 kW χρειάζεται 7,5 ώρες. Φυσικά υποστηρίζονται και ταχυφορτιστές συνεχούς ρεύματος. Ένας με ισχύ 50 kW σημαίνει φόρτιση από το 20% στο 80% της μπαταρίας σε 41 λεπτά της ώρας, ενώ ένας με ισχύ 100 kW φορτίζει μια σχεδόν άδεια μπαταρία έως το 80% σε μισή ώρα. Να αναφέρουμε ακόμα πως η ίδια η μπαταρία καλύπτεται από εγγύηση για οκτώ χρόνια ή 160.000 km. Το ηλεκτρικό Peugeot 2008 διατίθεται σε τέσσερα επίπεδα εξοπλισμού (Active Plus, Allure, GT Line και GT) και διαθέτει εμπλουτισμένο εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας σε σχέση με τα συμβατικά αδέρφια του, ενώ διατίθεται σε εκδόσεις με on board charger 7,4 kW ή 11 kW (+€600). Η τιμή εκκίνησης με την επιδότηση «κινούμαι ηλεκτρικά» έχει καθοριστεί στις €32.215. Συμπερασματικά, το Peugeot e-2008 προσφέρει ό,τι και οι συμβατικές εκδόσεις, σε ένα προηγμένο και οικολογικά συνειδητοποιημένο πακέτο.

Η μόνη διαφορά στον επιλογέα εντοπίζεται στην λειτουργία Brake που αυξάνει ελαφρώς την ανάκτηση ενέργειας σε κατηφορική πορεία. Το σύστημα πολυμέσων είναι εμπλουτισμένο με τις λειτουργίες φόρτισης. Η κορυφαία έκδοση GT έχει σπορ καθίσματα που δεν κουράζουν και συγκρατούν σωστά το σώμα.

Τεχνολογία BEV, ηλεκτρικός κινητήρας, 136 PS/3.673 10.000 rpm, 260 Nm/300 - 3.673 rpm, μπαταρία 50 kWh Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο μιας σχέσεων Διαστάσεις 4.300 x 1.815 x 1.550 mm Χώρος αποσκευών 434 lt Βάρος 1.548 kg 0-100 km/h 8,5” Τελική ταχύτητα 150 km/h Μέση κατανάλωση 15,5 kWh/100 km* Αυτονομία 323 km Εκπομπές CO2 0 g/km Τιμή Από €32.215 (με επιδότηση) Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE

3Μ™ Αντηλιακές Μεμβράνες

«Κόντρα»

στον Ήλιο.

Για άνετες δροσερές βόλτες & αξεπέραστο Στιλ. Είτε ψάχνετε για σημαντική μείωση της θερμότητας με διάφανες μεμβράνες τελευταίας τεχνολογίας, είτε θέλετε να μειώσετε την ηλιακή ακτινοβολία, οι Αντηλιακές Μεμβράνες Αυτοκινήτου της 3M είναι η ιδανική λύση. Παρόλο που η άνεση και το στιλ είναι τα κυρίαρχα χαρακτηριστικά, η μη μεταλλική σύνθεση των Αντηλιακών Μεμβρανών μπορεί να σας προσφέρει αντηλιακή προστασία που ξεπερνάει το δείκτη SPF 1000. Βάλτε την καινοτομία της 3M να δουλέψει για σας.

3Μ Ελλάς Μ.Ε.Π.Ε Λ. Κηφισίας 20, 15125 Μαρούσι Τηλ.: 210 6885300 Fax: 210 6843281 www.3mhellas.gr/3M/el_GR/car-wrapping-gr/where-to-buy/

ΤestDrive FIAT 500e

Ιταλική Αναγέννηση

26.10.20, Τορίνο Το FIAT 500 φόρεσε τα καλά του και επιστρέφει καλύτερο από ποτέ σε αμιγώς ηλεκτρική μορφή. του Θάνου Παππά, φωτογραφίες: FCA, Θάνος Παππάς

Η FIAT επέλεξε την οροφή-πίστα του ιστορικού εργοστασίου Lingotto στο Τορίνο για την πανευρωπαϊκή παρουσίαση του νέου μέλους της οικογένειας 500. Όπως δήλωσε ο πρόεδρος της FIAT, Olivier François, το «συμβατικό» δεν υφίσταται πλέον, καθώς η πανδημία έχει επιβάλλει μια νέα κανονικότητα. Το 500e λοιπόν ευελπιστεί να φέρει μια νέα Ιταλική Αναγέννηση, εισάγοντας το κοινό στον κόσμο της ηλεκτροκίνησης με άρωμα από dolce vita. Ποντάρει μάλιστα δυναμικά στην αλλαγή, καθώς όλες οι εκδόσεις του είναι αμιγώς ηλεκτροκίνητες και βασίζονται σε μια ολοκαίνουρια πλατφόρμα (97% νέα εξαρτήματα) εξελιγμένη στο Τορίνο, η οποία θα χρησιμοποιηθεί και σε άλλα μοντέλα. Επιπλέον, η εταιρεία για πρώτη φορά προωθεί εναλλακτικές προτάσεις στο παραδοσια-

κό μοντέλο αγοράς αυτοκινήτου, όπως η μακροχρόνια μίσθωση και το carsharing.

Πληθώρα επιλογών

Το FIAT 500e διατίθεται με τρία διαφορετικά αμαξώματα - το παραδοσιακό χάτσμπακ, το κάμπριο με υφασμάτινη αναδιπλούμενη οροφή και το πιο πρακτικό, τετράπορτο 3+1. Οι εκδόσεις εξοπλισμού είναι τέσσερις, οι Action, Passion, Icon και La Prima, ενώ υπάρχουν δύο εκδόσεις ισχύος/μπαταρίας. Πιο συγκεκριμένα, η «βασική» Action με αρχική τιμή €19.970 (συμπεριλαμβανομένης της επιδότησης για τα ηλεκτρικά οχήματα), έχει ηλεκτροκινητήρα 95 PS (70 kW), μπαταρία ιόντων λιθίου 23,8 kWh (400V) και αυτονομία 180 km κατά WLTP. Συνδυάζεται αποκλειστικά με χάτσμπακ αμάξωμα και ζυγίζει 1.180 kg. Η μπαταρία υποστηρίζει ταχυφορ-

τιστή έως 50 kW, με αποτέλεσμα μια πλήρης φόρτιση να διαρκεί 30 λεπτά (8 ώρες και 45 λεπτά από οικιακή πρίζα). Η επιτάχυνση 0-100 km/h απαιτεί 9,5” και η τελική ταχύτητα είναι ηλεκτρονικά περιορισμένη στα 135 km/h. Οι πλουσιότερες εκδόσεις Passion, Icon και La Prima έχουν ισχυρότερο μοτέρ 118 PS (87 kW), μεγαλύτερη μπαταρία 42 kWh (400V) και αυτονομία έως 320 km (WLTP). Λόγω της μεγαλύτερης μπαταρίας (294,3 kg) και του επιπλέον εξοπλισμόυ, τα 500e με τον ισχυρότερο ηλεκτροκινητήρα ζυγίζουν από 1.290 kg έως 1.330 kg ανάλογα με την έκδοση αμαξώματος. Παράλληλα υποστηρίζουν ταχυφορτιστή έως 85 kW, με την μπαταρία να φτάνει στο 80% της φόρτισης σε 35 λεπτά, προσθέτοντας 50 km αυτονομίας για κάθε 5

λεπτά φόρτισης (πλήρης φόρτιση σε οικιακή πρίζα 15 ώρες και 5 λεπτά). Τέλος, ο ισχυρότερος ηλεκτροκινητήρας προσφέρει επιτάχυνση 0-100 km/h σε 9” και τελική ταχύτητα 150 km/h.

Πιο ελκυστικό από ποτέ

Για το 500e, οι σχεδιαστές του Centro Stille επέλεξαν να μην κάνουν ριζικές αλλαγές, διατηρώντας τις αναλογίες και τα αναγνωρίσιμα σχεδιαστικά στοιχεία του κλασικού μοντέλου από το 1957. Όπως ακριβώς έγινε και στο μοντέλο του 2007. Στόχος τους ήταν η ηλεκτροκίνηση να μην επηρεάσει τα στοιχεία που γνωρίζουμε από τα συμβατικά αυτοκίνητα. Ο κινητήρας και η κίνηση παραμένουν μπροστά, η θύρα φόρτισης βρίσκεται στην τάπα ανεφοδιασμού και η μπαταρία δεν κλέβει καθόλου από την καμπίνα ή το χώρο αποσκευών.

www.drive.gr

FIAT 500e

Η κορυφαία έκδοση Icon που οδηγήσαμε είχε τη μεγάλη οθόνη αφής 10,25” στο κέντρο του ταμπλό, επένδυση στο χρώμα του αμαξώματος και οικολογικό υλικό.

Το γεγονός ότι το 500e παραμένει αναγνωρίσιμο, δεν αναιρεί τη δουλειά που έγινε στη βελτίωση της παραδοσιακής συνταγής καθώς το ιταλικό μίνι είναι αναμφίβολα πιο ελκυστικό από ποτέ. Στη μάσκα δεσπόζει το έμβλημα 500, η γραμμή του καπό διαπερνά τα στρογγυλά φώτα και στο προφυλακτήρα βρίσκουμε δαχτυλίδια LED και «χαμογελαστή» εισαγωγή αέρα. Οι καθαρές επιφάνειες και τα φουσκωμένα φτερά τονίζουν τη διαχρονική σιλουέτα με τη γνώριμη γραμμή παραθύρων. Το σχέδιο μάλιστα δεν αλλάζει στην έκδοση 3+1 όπου προστέθηκε μια έξτρα πόρτα στην πλευρά του συνοδηγού που ανοίγει προς τα πίσω διευκολύνοντας την πρόσβαση στην καμπίνα. Στην ουρά τα φώτα είναι πιο μοντέρνα, με την πίσω πόρτα να ενσωματώνει ένα ρετρό φούσκωμα πάνω από την πινακίδα. Το 500e τοποθετείται στην κατηγορία των αυτοκινήτων πόλης (A-Segment) με κόμπακτ εξωτερικές διαστάσεις οι οποίες έχουν αυξηθεί ελαφρώς σε σύγκριση με το συμβατικό 500. Πιο συγκεκριμένα κατά 61 mm σε μήκος, 56 mm σε πλάτος, 39 mm σε ύψος και 22 mm σε μεταξόνιο.

Premium Σχεδίαση Στην καμπίνα δεν μπορείς παρά να θαυμάσεις τον απλό και συνάμα μοντέρνο σχεδιασμό με τις καμπύλες να κυριαρχούν. Παρόλο που τα πλαστικά στο ταμπλό είναι σκληρά, η καμπίνα έχει premium αίσθηση με πολύ καλή συναρμογή. Ταυτόχρονα διατηρεί στοιχεία εξατομίκευσης όπως το κεντρικό πάνελ που διατίθεται

σε διάφορες υφές και αποχρώσεις, αλλά και cool λεπτομέρειες όπως το κλειδί-βότσαλο χωρίς κουμπιά το οποίο είναι κατασκευασμένο από οικολογικό υλικό. Σε κλίμα περιβαλλοντικής συνείδησης είναι το ύφασμα Seaquel στα καθίσματα (ανακυκλωμένο πλαστικό που συλλέγεται από τη θάλασσα) καθώς και οι επιλογές οικολογικού ξύλου και vegan επενδύσεων. Πίσω από το πολυλειτουργικό διάκτινο τιμονι υπάρχει ο σχεδόν στρογγυλός ψηφιακός πίνακας οργάνων που παρουσιάζει με απλό τρόπο όλες τις πληροφορίες που χρειάζεται ο οδηγός - μαζί με την αυτονομία και την ένδειξη κατανάλωσης ενέργειας που θυμίζει στροφόμετρο. Δεξιά -στην έκδοση Icon- δεσπόζει η κεντρική οθόνη αφής 10,25” (7” στην έκδοση Passion, βάση για smartphone στην έκδοση Action) η οποία ενσωματώνει το εύχρηστο σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας UConnect 5 με όλες τις επιλογές συνδεσιμότητας (Bluetooth, WiFi, φωνητικές εντολές, Apple Carplay και Android Auto). Η οργάνωση του μενού είναι εμπνευσμένη από τα smartphone, με δυνατότητα προσαρμογής. Φυσικά, υπάρχει και η αντίστοιχη εφαρμογή για κανονικό smartphone με πληθώρα από χρήσιμα εργαλεία και δυνατότητες απομακρυσμένου ελέγχου. Κάτω από τους αεραγωγούς υπάρχουν φυσικοί διακόπτες για τον κλιματισμό, μια πρακτική θήκη ασύρματης φόρτισης, και κουμπιά για το αυτόματο κιβώτιο. Στο κεντρικό τούνελ βρίσκουμε το ηλεκτρικό χειρόφρενο, τον επιλογέα προγραμμάτων οδήγησης - Normal (κανονική), Range (οδήγηση με ένα πεντάλ

Τα 298-321 km αυτονομίας σε μικτό κύκλο (εκδόσεις με μπαταρία 42 kWh) είναι υπέραρκετά για ένα ηλεκτρικό μίνι.

Ακόμα και αν αυτό είναι το πρώτο ηλεκτρικό αυτοκίνητο που οδηγείς, το 500e σε κάνει να νιώθεις οικεία με μια γερή δόση από Dolce Vita www.drive.gr

FIAT 500e και ανάκτηση ενέργειας) και Sherpa (μέγιστη εξοικονόμηση ενέργειας), μια ροδέλα για την ένταση του ηχοσυστήματος και μια θήκη για μικροαντικείμενα. Ακριβώς μπροστά υπάρχει αναδιπλούμενη ποτηροθήκη που εκμεταλλεύεται την απουσία τούνελ μετάδοσης. Κάτι που ίσως φανεί πρωτόγνωρο σε ορισμένους, είναι το κουμπί που ανοίγει τις πόρτες. Χαμηλότερα πάντως υπάρχει και μια πιο παραδοσιακή χειρολαβή. Στα πίσω καθίσματα ο χώρος για τα γόνατα είναι περιορισμένος για ενήλικους επιβάτες, ενώ μικρός είναι και ο χώρος αποσκευών των 185 lt. Είναι ακριβώς ίδιος με του συμβατικού 500 και μπορεί να αυξηθεί στα 550 lt με την αναδίπλωση του πίσω καθίσματος.

Ευκολοδήγητο και στιβαρό Η υφασμάτινη οροφή του 500e cabrio αναδιπλώνεται ηλεκτρικά φτάνοντας μέχρι και το πίσω παρμπρίζ. Σήμα κατατεθέν του νέου 500e είναι τα εμπρός φώτα που κόβονται από τη γραμμή του καπό χαρίζοντας μοναδική φωτεινή υπογραφή σε συνδυασμό με τα πρόσθετα LED στον προφυλακτηρα.

Αφού κάναμε δύο γύρους στην ταράτσα του εργοστασίου και κατεβήκαμε το σπιράλ μέχρι το δρόμο, ακολουθήσαμε μια διαδρομή μήκους 50 km που αποτελούνταν από ένα μείγμα κεντρικών αρτηριών του Τορίνο, αυτοκινητόδρομου και ορεινού τμήματος με στροφές. Ακόμα και σε πλακόστρωτο αντιλαμβάνεσαι την πολύ καλή ποιότητα κύλισης για τα δεδομένα την κατηγορίας, μαζί με μια αίσθηση στιβαρότητας. Η θέση οδήγησης είναι βελτιωμένη σε

σχέση με το συμβατικό 500, όμως θα θέλαμε να κατεβαίνει λίγο ακόμα. Το τιμόνι είναι υπερβολικά ελαφρύ κάτι που διευκολύνει την οδήγηση σε αστικό κύκλο και το παρκάρισμα, όμως δεν μεταφέρει ιδιαίτερη πληροφορία στον οδηγό. Η δύναμη του ηλεκτρικού μοτέρ προσφέρει ευχάριστο τράβηγμα σε όλο το φάσμα λειτουργίας, ενώ τα φρένα (δίσκοι 281 mm εμπρός και ταμπούρα πίσω) έχουν φυσική αίσθηση παρά την ύπαρξη του συστήματος ανάκτησης ενέργειας. Επιπλέον, το πρόγραμμα οδήγησης Range επιτρέπει την οδήγηση με ένα πεντάλ επιβραδύνοντας αυτόματα όταν ο οδηγός σηκώνει το πόδι του από το γκάζι. Στον αυτοκινητόδρομο, το 500e παρουσιάζει σταθερότητα οχήματος μεγαλύτερης κατηγορίας. Ο θόρυβος από τον αέρα και την κύλιση είναι αισθητός μεν αλλά περιορισμένος, ακόμα και στο κάμπριο με την υφασμάτινη οροφή. Στον ανοιχτό δρόμο είδαμε στην πράξη και τη δυνατότητα αυτόνομης οδήγησης επιπέδου 2 που εισάγει για πρώτη φορά στην κατηγορία το 500e. Συστήματα υποβοήθησης όπως τα Intelligent Adaptive Cruise Control και Lane Centering δουλεύουν σε αρμονία και σε κάνουν να τα εμπιστευτείς σε πολύ μικρό χρονικό διάστημα. Η πρώτη σύντομη επαφή με το 500e έδειξε πως εκτός από το στιλ που αδιαμφισβήτητα το κάνει να ξεχωρίζει, είναι ένα όχημα που βάζει σε απόλυτη προτεραιότητα την ευκολία στη χρήση. Κάθε οδηγός ανεξαρτήτως εμπειρίας θα νιώσει άνετα πίσω από το τιμόνι και θα πάρει το βάπτισμα του πυρός στην ηλεκτροκίνηση και τη σύγχρονη τεχνολογία χωρίς καν να το αντιληφθεί.

Τεχνολογία EV, σύγχρονο μοτέρ μόνιμου μαγνήτη, μπαταρία 42 kWh (37,3 kWh) Απόδοση 118 PS, 220 Nm Μετάδοση Εμπρός, κιβώτιο στθερής σχέσης Διαστάσεις 3.632 x 1.683 x 1.527 mm Χώρος αποσκευών 185 lt Βάρος 1.290-1.330 kg 0-100 km/h 9” Τελική ταχύτητα 150 km/h Αυτονομία 298-321 km (WLTP) Εκπομπές CO2 0 g/km Τιμή Από €19.970 (Action με επιδότηση) Μετρήσεις κατασκευαστή

ΤestDrive Mercedes-Benz Α 250 e Sedan

Σημείο

τομής Τα μοντeλα «250 e», που βασίζονται στο πάτωμα της Α-Class, με κινητήρα τοποθετημένο εγκάρσια και κίνηση εμπρός, είναι τα πιο προσιτά επαναφορτιζόμενα υβριδικά (PHEV) της Mercedes-Benz. Πρώτη έφτασε στα χέρια μας αυτή η λευκή Α 250 e Sedan, όμως το ίδιο κινητήριο σύνολο προσφέρεται τόσο στη χάτσμπακ A-Class, όσο και στις B, GLA, CLA και CLA Shooting Brake –μόνο η GLB μένει παραπονεμένη. Με την τάπα της υποδοχής φόρτισης να είναι τοποθετημένη στο δεξί πίσω φτερό και ακριβώς ίδια σε εμφάνιση με εκείνη της βενζίνης, η οποία βρίσκεται στο αριστερό, χρειάζεται ένα αρκετά έμπειρο μάτι για να εντοπίσει τα διακριτικά EQ Power στα εμπρός φτερά και να αντιληφθεί ότι αυτή η A-Class μπαίνει στην πρίζα. Πολύ περισσότερες είναι οι αλλαγές που δεν φαίνονται, στο πάτωμα του αυτοκινήτου. Η τοποθέτηση μιας υγρόψυκτης συστοιχίας μπαταριών Liion 15,6 kWh κάτω από το πίσω κάθισμα επέβαλε τη μετα-

19.10.20, Αττική Τα πλεονεκτήματα ενός βενζινοκίνητου οικογενειακού συναντούν εκείνα ενός ηλεκτρικού, σε ένα premium σεντάν που δεν φωνάζει για τη διαφορετικότητά του. του Αλέξη Γαλανόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

φορά του ρεζερβουάρ βενζίνης πιο πίσω και τη μείωση του όγκου του στα 35 lt (από 43). Εκεί, κάτω από το πορτμπαγκάζ, υπάρχουν επίσης οι on-board φορτιστές για εναλλασσόμενο (7,4 kW) και συνεχές ρεύμα (22 kW), οπότε για τις αποσκευές μένουν μόνο 345 lt, αντί για 420 της συμβατικής A-Class Sedan. Επίσης, όλα αυτά δεν αφήνουν χώρο για την εξάτμιση, η οποία φτάνει μόνο μέχρι τη μέση του αυτοκινήτου, με την απόληξή της κάτω από τα μπροστινά καθίσματα. Κάτω από το καπό βρίσκεται ο 4κύλινδρος 1.300άρης βενζινοκινητήρας της Α 200, με άμεσο ψεκασμό, μεταβλητό χρονισμό, τούρμπο και απόδοση 160 PS και 250 Nm. Στην Α 250 e όμως έχει τη βοήθεια ενός ηλεκτρικού μοτέρ μόνιμου μαγνήτη με 75 kW (102 PS) και 300 Nm, το οποίο ενσωματώνεται στο 8τάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη και εκτελεί και χρέη μίζας. Οι 218 PS και τα 450 Nm (!) που αποδίδει ο παραπάνω συνδυασμός φτάνουν στους εμπρός τροχούς.

Ένωση δύο κόσμων

Η Α 250 e ξεκινά πάντα με το ηλεκτρικό μοτέρ, το οποίο επαρκεί για να την κινήσει μέχρι και με 130 km/h και δεν προβληματίζεται πολύ από το βάρος επιβατών ή αποσκευών. Εφόσον επιλέξεις το πρόγραμμα Electric, μπορείς μέσω των paddles στο τιμόνι να καθορίσεις το επίπεδο ανάκτησης ενέργειας σε τέσσερα στάδια: D+, D, D- και D--. Το D-- επιτρέπει σε μεγάλο βαθμό την κίνηση με «ένα πεντάλ», όμως για πλήρη ακινητοποίηση πρέπει να πατήσεις φρένο, αφού σε χαμηλή ταχύτητα η ανάκτηση απενερ-

Η ροή ενέργειας εμφανίζεται σε ένα όμορφο γραφικό στην κεντρική οθόνη και βοηθά στην κατανόηση του αυτόματου προγράμματος ανάκτησης D Auto. Εκτός από το πρόγραμμα κίνησης αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια, με αυτονομία που ξεπερνά τα 50 km, υπάρχει και το Battery level για διατήρηση ενέργειας για αργότερα.

Η δοκιμή έγινε με

www.drive.gr

Mercedes-Benz Α 250 e Sedan

Με κλιματισμό, χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια, η αυτονομία δύσκολα πέφτει κάτω από τα 50 km

γοποιείται. Ωστόσο, η βασική ρύθμιση ανάκτησης της Α 250 e είναι το έξυπνο πρόγραμμα D Auto. Με αυτό, η ένταση της ανάκτησης προσαρμόζεται κάθε στιγμή στις συνθήκες. Για παράδειγμα, μπορεί να ρολάρει ελεύθερα σε επίπεδο έδαφος, να ξεκινήσει να ανακτά ενέργεια πλησιάζοντας το προπορευόμενο όχημα και να ξαναρολάρει για να διατηρήσει σταθερή απόσταση στη συνέχεια. Το σύστημα δουλεύει πολύ αποτελεσματικά, όμως χρειάζεται συνήθεια, αφού αρχικά δεν ξέρεις τι να περιμένεις ότι θα συμβεί όταν αφήνεις το γκάζι. Και στο πεντάλ του φρένου, που ούτως ή άλλως δεν είναι πολύ γραμμικό κατά τη μετάβαση από την ανάκτηση στο σύστημα πέδησης, προστίθεται μια επιπλέον μεταβλητή, οπότε συχνά βρίσκεσαι να φρενάρεις πιο απότομα απ’ ότι ήθελες. Από την άλλη, η ηλεκτρική αυτονομία της Α 250 e είναι από τις μεγαλύτερες που έχουμε δει σε PHEV. Με τον κλιματισμό μόνιμα ενεργό και χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια στην οδήγηση, δύσκολα πέφτει κάτω από τα 50 km στην πόλη, ενώ με προσοχή μπορεί να ξεπεράσει τα 60. Υπάρχει πάντως και πρόγραμμα Battery level, το οποίο διατηρεί τη φόρτιση της μπαταρίας για αργότερα. Η εμπλοκή του βενζινοκινητήρα, όταν απαιτείται, γίνεται με κάπως απότομο τρόπο, αφού με τη «μιζιά» οι στροφές του μπορεί να φτάσουν και τις 3.000 rpm. Λόγω της ησυχίας που επικρατεί μέχρι τότε η αλλαγή είναι έντονη, όμως η συνέχεια δεν διαφέρει σε σχέση με μια συμβατική Α-Class.

Απλώς εδώ έχεις στη διάθεσή σου κάτι παραπάνω από χορταστική δύναμη. Επαρκεί για να υπερνικήσει τα περίπου 300 kg παραπάνω από μια Α 200 Sedan –με τη μπαταρία να αντιστοιχεί στα μισά από αυτά– και να εξασφαλίσει ρυθμό επιτάχυνσης που παραπέμπει σε GTi προηγούμενης γενιάς. H απόκριση του μοτέρ και η αμεσότητα του kickdown του κιβωτίου μπορούν να καθοριστούν με τα προγράμματα του Dynamic Select: Eco, Comfort, Sport ή Individual. Όμως η ανάκτηση ενέργειας γίνεται σε κάθε περίπτωση με το αυτόματο πρόγραμμα D Auto, χωρίς δυνατότητα επιλογής συγκεκριμένου επιπέδου, που σαφώς και θα ήταν ευπρόσδεκτη.

Υβριδική, όχι διαφορετική

Παρότι πρόκειται για έκδοση AMG Line, αυτή η Α 250 e διατηρεί την έμφαση που δίνει κάθε A-Class Sedan στον τομέα της άνεσης. Περνά ξεκούραστα από τις ανωμαλίες των αστικών δρόμων και μόνο το πιο έντονο βουητό σε τραχιά άσφαλτο σου θυμίζει ότι πατά σε ζάντες 18". Σε υψηλή ταχύτητα το πάτημα είναι όσο σταθερό περιμένεις, παρότι η ανάρτηση επιτρέπει κάποιες τάσεις πλεύσης στις έντονες αλλαγές οδοστρώματος. Πιο έντονη, σε σχέση με μια συμβατική Α 200 AMG Line, είναι η διαφορά σε δρόμους της περιφέρειας. Η Α 250 e Sedan, η οποία διατηρεί τον ημιάκαμπτο άξονα των πιο προσιτών εκδόσεων, εμφανίζει ένα ήπιο οδηγικό προφίλ, με πιο νωθρές

Το γνώριμο ταμπλό της A-Class εντυπωσιάζει σε σχεδίαση, ειδικά όταν διαθέτει το πακέτο Premium με τις δύο έξτρα οθόνες 10,25", αντί των στάνταρ 7", τον ατμοσφαιρικό φωτισμό κ.ά.

www.drive.gr

Mercedes-Benz Α 250 e Sedan

Το επίπεδο άνεσης είναι κορυφαίο, τόσο σε χαμηλή ταχύτητα εντός πόλης όσο και εκτός αυτής.

αντιδράσεις του πλαισίου και λιγότερο ακριβές τιμόνι. Παραμένει φιλική στο όριο, όμως η μεγαλύτερη κλίση και η ευκολία με την οποία εξαντλείται η πρόσφυση των εμπρός τροχών σε γλιστερή άσφαλτο, είτε λόγω αδράνειας είτε αν περάσεις νωρίς στο γκάζι, σου θυμίζουν ότι προτιμά την ήρεμη οδήγηση. Τον ταξιδιάρικο ρυθμό που αρμόζει στο κορυφαίο επίπεδο άνεσης που προσφέρει. Στην καμπίνα, λίγα πράγματα φανερώνουν πως οδηγείς την έκδοση PHEV. Μόνο λεπτομέρειες όπως η ένδειξη για το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας στο καντράν, ή το καλοσχεδιασμένο γραφικό για τη ροή της ενέργειας στο infotainment. Το οποίο παραμένει ένα από καλύτερα συστήματα της αγοράς σε δυνατότητες, ευχρηστία και εντυπωσιασμό –όμως οι δύο οθόνες 10,25" χρεώνονται έξτρα και στην Α 250 e. Τα υλικά είναι προσεγμένα, η συναρμογή αφήνει περιθώριο για παράπονα μόνο στην κονσόλα δαπέδου και οι χώροι είναι όσο καλοί θα περίμενες από ένα σεντάν τέτοιου μεγέθους –πέρα από τα λίτρα που έχουν χαθεί από το πορτμπαγκάζ. Θυσιάστηκαν όμως για καλό σκοπό: Η κατανάλωση είναι εντυπωσιακά χαμηλή, αφού δύσκολα θα ξεπεράσει τα 4 lt/100 km με καθημερινή φόρτιση. Η οποία ολοκληρώνεται σε λιγότερες από δύο ώρες συνδέοντας το στάνταρ καλώδιο σε Wallbox ή άλλο φορτιστή AC, και φτάνει το 80% σε λιγότερο από 30’ σε ταχυφορτιστή DC. Τίποτα από αυτά δεν είναι απαραίτητο, αφού κάθε βράδυ μπορείς να φορτίζεις την Α 250 e σε συμβατική πρίζα, σε 8-10 ώρες. Αδιαφορώντας για τη φόρτιση, η κατα-

νάλωση στην πόλη θα κυμανθεί γύρω από τα 8 lt/100 km, ενώ στο ταξίδι θα ζητήσει περίπου 6,5 lt/100 km ταξιδεύοντας με 130 km/h. Τα €44.195 της Α 250 e Sedan είναι λογικά για τα δεδομένα των PHEV, ενώ η Λ.Τ.Π.Φ. των €33.599 αφήνει αρκετό «αέρα» για την προσθήκη έξτρα στοιχείων εξοπλισμού χωρίς να ξεπεραστεί το όριο των €40.000. Και θα χρειαστούν αρκετά για τη δημιουργία της premium ατμόσφαιρας που αρμόζει σε ένα τέτοιο μοντέλο. Ένα πολυτελές αλλά αρκετά διακριτικό σεντάν, το οποίο είναι ταυτόχρονα καθημερινό όχημα πόλης μηδενικών ρύπων, αλλά και άνετος και γρήγορος δρομέας μεγάλων αποστάσεων. Οι 18άρες του πακέτου AMG Line αναβαθμίζουν την εμφάνιση χωρίς να πλήττουν αξιοσημείωτα την άνεση. Ο χώρος αποσκευών της Α 250 e είναι πιο ρηχός, με χωρητικότητα μειωμένη στα 345 lt. Η δυνατότητα αναδίπλωσης του πίσω καθίσματος διατηρείται.

Τεχνολογία PHEV, κινητήρας βενζίνης 1.332 cc, i4, άμεσος ψεκασμός, μεταβλητός χρονισμός, τούρμπο, 160 PS/5.500 rpm, 250 Nm/1.620-4.000 rpm, ηλεκτρικό μοτέρ 75 kW (102 PS), 300 Nm, μπαταρία 15,6 kWh (gross) Συνδυαστική απόδοση 218 PS, 450 Nm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων DCT Διαστάσεις 4.549 x 1.796 x 1.458 mm Χώρος αποσκευών 345 lt Βάρος 1.625 kg 0-100 km/h 6,7” Τελική ταχύτητα 240 km/h Μέση κατανάλωση* 3,9 lt/100 km

Εκπομπές CO2 31-35 g/km (WLTP: 21-30 g/km) Τιμή Από €44.195 Μετρήσεις κατασκευαστή *Μέτρηση DRIVE, με φόρτιση και χρήση 100 km Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

ΤestDrive Skoda Kodiaq RS

Ο ορισμός του

«δύο σε ένα» 30.11.20, Αττική Με το ισχυρότερο ντίζελ παραγωγής της φίρμας, το Kodiaq RS δεν είναι απλώς ένα 7θέσιο SUV αλλά ένα GT με ένδυμα SUV. του Θοδωρή Τσίκα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η δοκιμή έγινε με

Μπορειτε να φανταστείτε ένα 7θέσιο SUV, με μήκος 4,7 m και χώρους που μπορούν να μεταφέρουν οικοσκευή, να κόβει βόλτες στο Ring και να γράφει χρόνους; Αυτό ακριβώς έχει κάνει το Skoda Kodiaq RS στα χέρια της Sabine Schmitz, με το εντυπωσιακό 9’ 29” 48 για το γύρο της Πράσινης Κόλασης. Αλλά ας είμαστε ξεκάθαροι από την αρχή: Το Kodiaq φτιάχτηκε για να μεταφέρει οικογένειες. Και δη μεγάλες. Με μήκος 4.697 mm, πλάτος 1.882 και ύψος 1.655 mm, είναι το πρώτο σύγχρονο Skoda με έως και 7 θέσεις. Οι πληθωρικές διαστάσεις αξιοποιούνται ιδανικά σε μια ιδιαίτερα ευρύχωρη και εύχρηστη καμπίνα. Ο διαθέσιμος αέρας για το κεφάλι και τα πόδια είναι περισσότερος από όσο χρειάζεσαι, οι μεγάλες πόρτες σημαίνουν εύκολο μπες βγες και ένας τρίτος θα χωρέσει έστω κι εάν το μεσαίο τμήμα του καθίσματος δεν είναι εξίσου άνετο με τα ακριανά. Με επιπλέον €850 το Kodiaq εξοπλίζεται με δύο επιπλέον καθίσματα που αναδύονται από το χώρο αποσκευών. Ο οποίος είναι σε κάθε περίπτωση τεράστιος. Για τα 5θέσια αυτοκίνητα κυμαίνεται μεταξύ 650-835 lt, ενώ για τα 7θέσια μεταξύ 560-765, ανάλογα με τη θέση του συρόμενου πίσω καθίσματος. Υπάρχουν επίσης επιλογές που όχι μόνον κάνουν το ταξίδι άνετο, αλλά προσδίδουν και έναν ξεχωριστό αέρα πολυτέλειας. Το κάρμπον ντεκόρ, οι επενδύσεις Alcantara στα σπορ καθίσματα με τις κόκκινες ραφές και το σήμα RS, η μεγάλη, 8” οθόνη του συστήματος

infotainment που ενσωματώνει όλες τις ρυθμίσεις των συστημάτων του αυτοκινήτου και το υψηλής ευκρίνειας virtual cockpit συνθέτουν μια εικόνα ξεχωριστή με σπορ χαρακτήρα. Την ίδια στιγμή, ο εξοπλισμός είναι παραπάνω από πλήρης, με πληθώρα συστημάτων άνεσης και ασφάλειας όπως οι προβολείς LED, οι αισθητήρες παρκαρίσματος, το ασύρματο κλειδί, το Front Assist και το cruise control με περιοριστή ταχύτητας που είναι πολύ χρήσιμος για να γλιτώνεις τις κλήσεις. Η Skoda λέει πως το Kodiaq RS συνδυάζει χαρακτηριστικά σπορ αυτοκινήτου μεγάλου τουρισμού με αυτά ενός στιβαρού και ασφαλούς οικογενειακού. Αυτό ακριβώς το πάντρεμα θέλουν να δείξουν το εμπρός σπόιλερ, ο πίσω διαχύτης, τα φώτα LED, οι κόκκινες δαγκάνες των φρένων και οι νέοι τροχοί 20”.

Ζήτω το πετρέλαιο Αυτοί που ισχυρίζονται ότι το ντίζελ πέθανε, μάλλον δεν έχουν δει τι κρύβεται κάτω από το καπό του Kodiaq RS. Οι Τσέχοι για το πιο δυνατό μοντέλο τους λοιπόν, δεν διάλεξαν ούτε βενζίνη ούτε υβριδικό σύστημα. Επέλεξαν έναν δίλιτρο πετρελαιοκινητήρα με δύο τούρμπο και μέγιστη πίεση στα 3,8 bar, ψεκασμό common-rail με πίεση 2.500 bar και δύο αντικραδασμικούς άξονες. Έτσι πάμε στους 240 ίππους στις 4.000 rpm και στη θηριώδη ροπή των 500 Nm στις 1.750 rpm. Αυτή είναι που κάνει και τη διαφορά,

Η δοκιμή έγινε με

Το ντεκόρ κάρμπον και οι επενδύσεις Alcantara στα καθίσματα με τις κόκκινες ραφές και το σήμα RS, προδίδουν τον σπορ χαρακτήρα της συγκεκριμένης έκδοσης. Το υψηλής ευκρίνειας virtual cockpit δίνει μια εικόνα ξεχωριστή που παραπέμπει περισσότερο σε σπορ αυτοκίνητο και λιγότερο σε οικογενειακό.

Πατάει καλά, χάρη στην τετρακίνηση κρατά την τροχιά του, αλλά στους στενούς δρόμους δεν μπορεί να κρύψει τον όγκο του.

www.drive.gr

Skoda Kodiaq RS Η ρυθμιζόμενη απόσβεση των αμορτισέρ προσφέρει άνεση παρά τους τροχούς των 20” και στον ανοικτό δρόμο καταπίνει χιλιόμετρα με χαρακτηριστική άνεση και ασφάλεια.

Το Škoda Kodiaq RS είναι και οικογενειακό με κορυφαίους χώρους και σπορ με εξαιρετικές επιδόσεις με το συγκεκριμένο κινητήρα να είναι ο ισχυρότερος ντίζελ της μάρκας. Για να βγει η δύναμη αυτή στον δρόμο φροντίζει αυτόματη τετρακίνηση και κιβώτιο διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων. Στις ήπιες μετακινήσεις, η ισχύς καταλήγει μόνον στους εμπρός τροχούς, ενώ εάν διαγνωστεί απώλεια πρόσφυσης ένας ηλεκτρονικά ελεγχόμενος πολύδισκος συμπλέκτης στέλνει ροπή αυτόματα και πίσω. Η εταιρεία αναφέρει πως μέχρι και το 85% της ροπής μπορεί να φτάσει στιγμιαία σε έναν μόνο τροχό, με τη βοήθεια των ηλεκτρονικά ελεγχόμενων διαφορικών. Στην ανάρτηση υπάρχουν γόνατα εμπρός και πολλαπλοί σύνδεσμοι πίσω. Το Dynamic Chassis Control αλλάζει την ρύθμιση των αμορτισέρ μεταξύ των θέσεων Comfort, Normal, Sport. Παράλληλα υπάρχει το Driving Mode Select με προγράμματα Eco, Comfort, Normal, Sport, Individual και Snow, καθώς και ο διακόπτης «Off Road», με τον οποίο προσαρμόζεται ανάλογα το ABS. Ανάλογα με την επιλογή, καθορίζεται η χαρτογράφηση του κινητήρα, η υποβοήθηση στο τιμόνι που έχει μεταβλητό βήμα, οι αλλαγές του κιβωτίου αλλά και ο ήχος του κινητήρα.

Οδηγώντας… Κάθεσαι ψηλά και έχεις πολύ καλή ορατότητα.

Ο σπορ ήχος στην καμπίνα είναι προϊόν του Dynamic Sound Boost και αλλάζει χροιά ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα. Ο κινητήρας ενθουσιάζει με τη συνεχή και γραμμική παροχή δύναμης. Το Kodiaq RS έχει ως φυσικό περιβάλλον τον αυτοκινητόδρομο, την ώρα που στον στενό δρόμο άνετα μπορεί να σε κάνει να αγνοήσεις τον όγκο του. Σε κάθε περίπτωση πολύτιμος αρωγός αποδεικνύονται τα μπόλικα ηλεκτρονικά βοηθήματα με τα φρένα να είναι αποτελεσματικά και ακούραστα. Το εργοστάσιο ανακοινώνει 7” για το τυπικό 0-100 km/h και τελική ταχύτητα 220 km/h. Ένα μοτέρ βενζίνης δεν αποκλείεται να έδινε ακόμα καλύτερες επιδόσεις αλλά σίγουρα θα κατανάλωνε περισσότερο από το συγκεκριμένο TDI. Εμείς μετρήσαμε μέση τιμή 8,9 lt/100 km που είναι πολύ καλή για ένα SUV με βάρος σχεδόν δύο τόνους, όμως αν επιλέξεις ένα πιο ήπιο πρόγραμμα και κινηθείς σε ανοιχτό δρόμο σίγουρα θα δεις τιμές κοντά στα 7 lt/100 km.

Εν κατακλείδι Το Kodiaq RS έχει σαφή οικογενειακό προσανατολισμό όμως μπορεί να προσφέρει και οδηγικές συγκινήσεις. Αν ψάχνεις ανταγωνισμό σε επίπεδο επιδόσεων θα τον βρεις σε plug-in hybrid ή βενζινοκίνητες επιλογές, όμως εάν μπει και

η ευρυχωρία στο παιχνίδι τότε μάλλον θα δυσκολευτείς… Με λίγα λόγια: Το Kodiaq RS καταφέρνει να ενσωματώσει πολλά χαρακτηριστικά και να αναδειχθεί σε ένα πασπαρτού ή ένα SUV GT, αν προτιμάτε.

Τεχνολογία κινητήρας ντίζελ 1.968 cc, i4, δύο τούρμπο, ψεκασμός common rail Απόδοση 240 PS/4.000 rpm, 500 Nm/1.750- 2.500 rpm Μετάδοση Στους τέσσερις τροχούς, αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων Διαστάσεις 4.699 x 1.882 x 1.685 mm Χώρος αποσκευών 230-715 lt Βάρος 1.928 kg 0-100 km/h 7,0” Τελική ταχύτητα 220 km/h Μέση κατανάλωση 8,9 lt/100 km Εκπομπές CO2 200 g/km Τιμή Από € 52.900 Μετρήσεις κατασκευαστή Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Είναι 3M Car Wrap Φινιρίσματα τόσο όμορφα όσο μια φωτογραφία. Στην 3Μ καινοτομούμε με μια νέα σειρά μεμβρανών wrapping η οποία αξίζει να αξιολογηθεί με 5 αστέρια. Πέρα από το εξαίσιο αποτέλεσμα διαθέτει μια επιπλέον μεμβράνη προστασίας για τα gloss φινιρίσματα για καλύτερη απόδοση και εφαρμογή. Μπείτε στο site μας για να δείτε περισσότερα. https://www.3mhellas.gr/3M/el_GR/graphics-and-signage-gr/2080-restylers/

3Μ™ Μεμβράνες Αλλαγής Χρώματος Αυτοκινήτου Σειρά 2080

Ψάχνεις για περισσότερα; Επικοινώνησε με το 210 68 85 300

www.3mhellas.gr

ΤestDrive Suzuki Swift Sport 48V Hybrid

15.10.20, Αττική Το ήπια υβριδικό σύστημα κούμπωσε περίφημα στο Swift Sport και δεν αλλοίωσε τον πικάντικο χαρακτήρα του. του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Το Swift Sport ήταν μια χρυσή τομή για εκείνον που αναζητούσε μεγάλες δόσεις οδηγικής ευχαρίστησης σε ένα μικρό και σχετικά προσιτό πακέτο. Η τελευταία γενιά του παρουσιάστηκε πριν από 2,5 χρόνια και ήταν ένας από τους τελευταίους εκπροσώπους της κατηγορίας που απέκτησε τούρμπο, με τον 1.4 BoosterJet των 140 PS να δίνει φτερά στα 970 kg του ιαπωνικού μικρού GTi (7,5” 0-100 km/h). Με την ανανέωση όμως του μοντέλου μέσα στο 2020, το Swift Sport έγινε ένα από τα πρώτα μοντέλα της κατηγορίας που εξηλεκτρίστηκε, με ένα ήπιο σύστημα 48V και δυναμό-μίζα. Το ανανεωμένο μοντέλο ξεχωρίζει αισθητικά από τον λογότυπο HYBRID στην πίσω πόρτα. Αλλά και από την εμπλουτισμένη χρωματική παλέτα, που περιλαμβάνει το Flame Orange Pearl με την Super Black Pearl οροφή του αυτοκινήτου που δοκιμάζουμε. Υπάρχουν δηλαδή πλέον οκτώ χρώματα και τρεις επιλογές διχρωμίας. Η γνώριμη εικόνα συνοδεύεται από Full LED φωτά εμπρός και πίσω (μόνο οι προβολείς ομίχλης είναι αλογόνου), πίσω αεροτομή, αεροδυναμικό πακέτο που παραπέμπει σε ανθρακονήματα και, φυσικά, τις δύο απολήξεις της εξάτμισης.

Γνώριμη εικόνα, με τις κόκκινες λεπτομέρειες και τα σπορ χειριστήρια να κάνουν τη διαφορά. Ο εξοπλισμός έχει εμπλουτιστεί περαιτέρω.

100

Η δοκιμή έγινε με

Μικρές είναι και οι αλλαγές στο εσωτερικό. Επικεντρώνονται στον εμπλουτισμένο ψηφιακό υπολογιστή ταξιδιού 4,2” του αναλογικού πίνακα οργάνων. Πέρα λοιπόν από το G-Meter, την πίεση του τούρμπο και τη θερμοκρασία λαδιού, υπάρχει επιπλέον ψηφιακό ταχύμετρο και γράφημα του ήπια υβριδικού συστήματος κίνησης. Κατά τα άλλα, η καμπίνα αποτελείται από πλαστικά μέτριας ποιότητας που όμως είναι πολύ καλά μοντάρισμένα, ενώ η εργονομία βρίσκεται σε υψηλό επίπεδο. Τα εμπρός μπάκετ με το ενσωματωμένο προσκέφαλο στην πλάτη, προσφέρουν πολύ καλή πλευρική στήριξη και θα βολέψουν όλους τους σωματότυπους. Αυτό που θα θέλαμε είναι πιο χαμηλή θέση οδήγησης,

κάτι ανέφικτο όμως αφού εκεί βρίσκεται ο μετατροπέας τάσης του υβριδικού συστήματος και κάτω από τον συνοδηγό η μπαταρία των 0,38 kWh. Το τηλεσκοπικά ρυθμιζόμενο flat-bottomed τιμόνι έχει μεγάλο πεδίο ρύθμισης και σωστό μέγεθος, διευκολύνοντας στην εύρεση σωστής θέσης οδήγησης. Οι χώροι αρκούν για τέσσερις ενηλίκους, αλλά ο χώρος αποσκευών των 265 lt είναι από τους μικρότερους της κατηγορίας και έχει ψηλό κατώφλι.

Στο σωστό δρόμο Το σύστημα κίνησης του Swift Sport Hybrid είναι γνωστό από τα μεγαλύτερα Vitara και SX4 S-Cross. Αποτελείται από τον 1.4 BoosterJet

Με την ανανέωση του 2020, το Swift Sport έγινε ένα από τα πρώτα μοντέλα της κατηγορίας που εξηλεκτρίστηκε www.drive.gr 101

Suzuki Swift Sport 48V Hybrid

Το Swift Sport παραμένει ένα από τα πιο ευχάριστα στην οδήγηση μικρά GTi.

και μια ηλεκτρογεννήτρια με 14 PS και 53 Nm. O βελτιωμένος βενζινοκινητήρας με κωδικό K14D διαθέτει τούρμπο, άμεσο ψεκασμό, μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων (ηλεκτρική ενεργοποίηση στην εισαγωγή και υδραυλικά στην εξαγωγή) και αυξημένη πίεση στο σύστημα ψεκασμού. Σε σχέση με το προηγούμενο Swift Sport έχασε 11 PS (129 PS πλέον) αλλά κέρδισε 15 Nm (235 αντί για 220) που τα αποδίδει 500 rpm χαμηλότερα (2.000 αντί για 2.500). Το νέο σύστημα κίνησης εξακολουθεί να συνδυάζεται με ένα καλοκουρδισμένο 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο που υποστηρίζει τη σπορ χρήση και έχει κοντές διαδρομές. Σύμφωνα με τις μετρήσεις μας, οι επιδόσεις από στάση είναι υποδεέστερες σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο αλλά σίγουρα λιγότερο από όσο ανακοινώνει η Suzuki. Το ανανεωμένο μοντέλο έγραψε 0-100 km/h σε 8” (9,1” η εργοστασιακή τιμή), δηλαδή 0,5” παραπάνω από τον 140άρη προκάτοχο αντί για το σχεδόν 1” του εργοστασίου. Η συμβολή του υβριδικού συστήματος όμως φαίνεται στις ρεπρίζ με χαμηλές στροφές, όπου το ανανεωμένο μοντέλο είναι πιο σβέλτο. Ενδεικτικά, το 50-80 km/h με 4η απαιτεί 4” αντί για 4,1”, το 50-80 km/h με 5η θέλει 5,0” αντί για 5,5”, το 80-110 km/h με 6η 6,2” αντί για 6,6” και το 110-140 km/h με 6η 7,2” αντί για 8,1”. Όπως αντιλαμβάνεστε, το ήπια υβριδικό σύστημα κίνησης κάνει δουλειά εκεί που πρέπει.

102

Ευχάριστο και αποτελεσματικό Οδηγώντας το ανανεωμένο ιαπωνικό μικρό GTi συναντάμε το ευχάριστο ταμπεραμέντο που μας έχει συνηθίσει η τελευταία γενιά: Πολύ άμεσο εμπρός σύστημα και σφιχτή ανάρτηση με αμορτισέρ της Monroe που λειτουργούν πολύ καλά όταν αντιμετωπίζουν ανωμαλίες στο οδόστρωμα. Ο ημιάκαμπτος πίσω άξονας δεν θα αναπηδήσει εύκολα, ενώ εάν το επιδιώξεις θα σε βοηθήσει με ένα μικρό ελάφρωμα στην έξοδο μιας στροφής. Τα 15 επιπλέον κιλά του ήπια υβριδικού συστήματος είναι προφανές ότι δεν τα αντιλαμβάνεσαι ποτέ, αφού εκτός των άλλων είναι συγκεντρωμένα κοντά στο κέντρο του μικρού μεταξονίου των 2,45 m. Το τιμόνι αν και σχετικά βαρύ, είναι άμεσο και προσφέρει σωστή πληροφορία στον οδηγό, ενώ τα φρένα έχουν σωστή αντίσταση στο πεντάλ και είναι πολύ αποτελεσματικά, με 100-0 km/h σε 37 m. Το μειονέκτημα του Swift Sport ήταν και παραμένει η υψηλή τιμή, η οποία τσίμπησε περίπου €1.500 και έφτασε στις €21.130 με την ανανέωση, οπότε μπήκε στα λημέρια των μικρών GTi με 200 PS. Από την άλλη, το ήδη πλούσιο πακέτο εξοπλισμού απέκτησε επιπλέον Blind Sport Monitoring, Rear Cross Traffic Alert και θερμαινόμενους εξωτερικούς καθρέφτες, ενώ η κατανάλωση είναι αντικειμενικά χαμηλή. Σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο

έπεσε κατά 0,5 lt/100 km στα 7,4, ενώ πλέον εκπέμπει μόλις 106 g/km CO2 από 125 g/km. Ασφαλώς, η made in Japan κατασκευή και η 5ετής εγγύηση παραμένουν.

Τεχνολογία MHEV, κινητήρας βενζίνης 1.373 cc, i4, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, ηλεκτρικό μοτέρ 13,6 PS, 53 Nm, μπαταρία 0,38 kWh Απόδοση 129 PS/5.500 rpm, 235 Nm/2.000-3.000 rpm Μετάδοση Εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων Διαστάσεις 3.890 x 1.735 x 1.495 mm Βάρος 985 kg 0-100 km/h 8” 0-1.000 m 28,8” @ 179,9 km/h 60-160 km/h (με αλλαγές) 16,1” 80-110 km/h (3η) 3,6” 110-140 km/h (4η) 5,5” 100-0 km/h 37 m Τελική ταχύτητα 210 km/h Μέση κατανάλωση 7,4 lt/100 km Εκπομπές CO2 106 g/km (WLTP: 127 g/km) Χώρος αποσκευών 265 lt Τιμή Από €21.130 Μετρήσεις DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Eσείς διαλέξτε όποιο αυτοκίνητο θέλετε. Εμείς θα σας το δώσουμε με τον καλύτερο τρόπο! Η Executive Lease, µε περισσότερα από 20 χρόνια εµπειρίας, απευθύνεται σε • Εταιρείες • Ελεύθερους επαγγελµατίες • Ιδιώτες και καλύπτει τις ανάγκες σας µέσω των προγραµµάτων µίσθωσης • Kαινούργιων & Mεταχειρισµένων αυτοκινήτων • Quick Flex • Drive Electric . Αξιοποιήστε τη γνώση µας και την ποιότητα του Οµίλου Σφακιανάκη και θα σας οδηγήσουµε σε µία συµφέρουσα και ευέλικτη µετακίνηση.

Σενέκα 24, Ν. Κηφισιά, τηλ. +30 210 3493 400, sales@executive.gr, www.executivelease.gr

ΤestDrive Jeep Compass 1.3 GSE T4 150HP DDCT FWD

7.10.20, Αττική To ανανεωμένο Jeep Compass διατήρησε την κλασάτη εμφάνισή του και απέκτησε νέα «καρδιά»! Αρκούν αυτά για να πρωταγωνιστήσει στην απαιτητική κατηγορία των SUV; του Χρήστου Παπαχριστόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

104

Η δοκιμή έγινε με

Το πρΩτο σκέλος της είδησης που αφορά την ανανέωση του Jeep Compass, είναι ότι η βενζινοκίνητη γκάμα του εμπλουτίστηκε με δύο επιλογές στα 130 και 150 PS. Κι αυτό διότι προστέθηκε ο 1.300άρης τούρμπο (σ.σ.: με κωδικό GSE για την Jeep) του ομίλου που πρωτοείδαμε στο μικρότερο Renegade. Το δεύτερο -και σημαντικότερο, ίσως- σκέλος είναι ότι για να αποκτήσει αυτές τις επιλογές το Compass, χρειάστηκε να ακουστεί ένα… adios amigos και στην τελευταία διάσχιση του Ατλαντικού να ζητηθεί έκδοση «πράσινης κάρτας» για το Melfi της Ιταλίας. Για να γίνουμε πιο ακριβείς, η ουσιαστική είδηση είναι ότι όλες οι εκδόσεις του κόμπακτ SUV της Jeep που προορίζονται για την αγορά μας θα προέρχονται πλέον από το ιταλικό εργοστάσιο, όπου μετανάστευσε η παραγωγή των ευρωπαϊκών μοντέλων, διακόπτοντας την εισαγωγή αυτοκινήτων από το εργοστάσιο στο Μεξικό.

Κλασάτο Ανεξαρτήτως προέλευσης εργοστασίου πάντως, αυτό που δεν αλλάζει στη νέα γενιά του Compass και δεν επηρεάστηκε ούτε από τις τελευταίες ανανεώσεις είναι η κλασάτη εμφάνιση. Το μεσαίο SUV εξακολουθεί να τραβά τα βλέμματα με τη σχεδίασή του, κερδίζοντας τις εντυπώσεις με τις ισορροπημένες αναλογίες, αλλά και την κλασική -επιβλητική- μάσκα της φίρμας. Όπως προαναφέραμε όμως, η σημαντική αλλαγή για το εικονιζόμενο Compass βρίσκεται κάτω από το καπό όπου φιλοξενείται ο 1.300άρης βενζινοκινητήρας τούρμπο νέας γενιάς, με την ονομασία Global Small Engine. Στην προκειμένη εκτέλεσή του αποδίδει 150 PS, οι οποίοι μεταδίδονται αποκλειστικά στους εμπρός τροχούς μέσω ενός διπλοσύμπλεκτου αυτόματου κιβωτίου έξι σχέσεων. Και ναι, αυτή είναι η πρώτη φορά που υπάρχει αυτόματο κιβώτιο σε ένα δικίνητο Compass. Μέχρι πρότινος, αυτό ήταν προνόμιο μόνο των τετρακίνητων εκδόσεων. Προφανώς, με 150 άλογα και 270 Nm από τις μόλις 1.560 rpm, ο νέος 4κύλινδρος βενζινοκινητήρας της γκάμας δεν δυσκολεύεται να κινήσει σβέλτα τα 1.505 kg του Compass: Πιάνει τα 100 km/h από στάση σε 9,1” και είναι ικανό να στείλει

τη βελόνα του ταχύμετρου μέχρι την ένδειξη «200». Πέρα όμως από τους αριθμούς, που δεν λένε πάντα την αλήθεια, αυτό που αποκομίζεις οδηγώντας το συγκεκριμένο Compass είναι ότι η ζωντάνια του νέου κινητήρα γίνεται αισθητή παντού, είτε οδηγείς στην πόλη είτε στο βουνό. Ανεξάρτητα αν είσαι μόνος ή φορτωμένος με συνεπιβάτες και μπαγκάζια, έχεις πάντα αρκετό γκάζι στη διάθεσή σου. Έτσι, ό,τι κι εάν χρειαστεί να αντιμετωπίσεις, το τελευταίο πράγμα που θα σου λείψει είναι η δύναμη. Αυτό που χαλάει τη συνολική εικόνα είναι το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DDCT με τις έξι σχέσεις. Τις περισσότερες φορές λειτουργεί σωστά αλλάζοντας ταχύτητες ομαλά και τη στιγμή που πρέπει. Το λογισμικό του όμως δεν διαβάζει σωστά τις προθέσεις του οδηγού και όταν μεταβάλλεις απότομα την πίεση στο δεξί πεντάλ ενίοτε μπερδεύεται. Κρατάει πολύ τις σχέσεις και εμφανίζει μια διστακτικότητα στο ανέβασμα ή στο κατέβασμα ταχύτητας. Την κατάσταση σώζει το πρόγραμμα Sport που έχει προστεθεί στις λειτουργίες του κιβωτίου. Ενεργοποιείται με ένα διακόπτη στη βάση της κεντρικής κονσόλας και εκτός από το να κάνει το κιβώτιο πιο αποφασιστικό στις αλλαγές, που γίνονται σταθερά σε πιο υψηλές στροφές, βελτιώνει την απόκριση του κινητήρα και προσθέτει αντίσταση στο τιμόνι. Είναι μια ρύθμιση που δεν βοηθάει όμως την ούτως ή άλλως τσιμπημένη κατανάλωση, η οποία σε καθημερινές συνθήκες κίνησης στην πόλη φλερτάρει με τα 11+ lt/100 km και δύσκολα μπορεί να διατηρηθεί σε πιο χαμηλό διψήφιο νούμερο. Μονοψήφιο αριθμό θα δεις μόνο στο ταξίδι, αλλά και πάλι όχι στο επίπεδο των 7-8 lt/100 km που κινείται η πλειονότητα του ανταγωνισμού.

Το αναβαθμισμένο UConnect προσφέρει όλες τις σύγχρονες λύσεις συνδεσιμότητας. Το αυτόματο κιβώτιο αλλάζει ομαλά και γρήγορα σχέσεις, αλλά κάποιες στιγμές είναι υπέρ του δέοντος διστακτικό στις αποφάσεις.

Πολύ καλή οδική συμπεριφορά σε κάθε είδους τερέν, με μπόλικη πρόσφυση στις στροφές και περιορισμένη κλίση.

www.drive.gr

105

Jeep Compass 1.3 GSE T4 150HP DDCT FWD Αφήνοντας στην άκρη τις επιδόσεις και την κατανάλωση, η νέα έκδοση του Compass σε εκπλήσσει ευχάριστα στον δρόμο, ανεξάρτητα με το τερέν στο οποίο κινείσαι. Η σφιχτή ρύθμιση τη ανάρτησης δεν καταφέρνει να στρογγυλέψει όλες τις ανωμαλίες των ελληνικών δρόμων στις χαμηλές ταχύτητες. Όσο τα χιλιόμετρα στο κοντέρ ανεβαίνουν, η απόσβεσή της γίνεται καλύτερη εξασφαλίζοντας όχι μόνο άνεση και υψηλή ποιότητα κύλισης αλλά και πολύ καλό έλεγχο του αμαξώματος, είτε ταξιδεύεις είτε στρίβεις σβέλτα σε κάποια ορεινή διαδρομή. Υπάρχει πάντα επαρκές απόθεμα πρόσφυσης, ενώ στις στροφές το αυτοκίνητο γέρνει πολύ λιγότερο απ’ όσο περιμένεις, κρίνοντας από το ύψος και τις διαδρομές της ανάρτησης. Τα φρένα είναι δυνατά ενώ, παρόλη τη σφιχτή ρύθμισής της, η ανάρτηση διατηρεί το υψηλό επίπεδο άνεσης και έξω από την άσφαλτο. Χωρίς ανησυχητικούς θορύβους και χτυπήματα που θα σε έκαναν να σηκώσεις το πόδι από το γκάζι μην τυχόν και σου μείνει κάτι στο χέρι.

Ευρύχωρο και συνδεδεμένο Στην καμπίνα, οι σχεδιαστές έχουν εκμεταλλευτεί πλήρως τα σχεδόν 4,4 m του μήκους, δημιουργώντας ένα εσωτερικό πραγματικά μεγάλο, ικανό να φιλοξενήσει πίσω ακόμα και δυο μεγαλόσωμους επιβάτες χωρίς παραχωρήσεις. Η θέση

οδήγησης είναι καλή, με τον οδηγό να έχει πολύ καλή ορατότητα προς όλες τις κατευθύνσεις. Όσο για την εργονομία, ελάχιστοι είναι οι διακόπτες που θα πρέπει να συνηθίσεις τη λειτουργία τους. Σε αυτό βοηθά και ότι η τελευταία έκδοση του infotainment UConnect, με οθόνη αφής 8,4" και όλες τις σύγχρονες επιλογές συνδεσιμότητας, έχει αποκτήσει ένα πιο φιλικό περιβάλλον χρήσης. Σε όρους ποιότητας, το εσωτερικό έχει προσεγμένη συναρμολόγηση και το ταμπλό καλύπτεται στο πάνω τμήμα του εξ ολοκλήρου από ποιοτικό, αφρώδες υλικό. Τα μόνα παράπονα προκύπτουν από τις περιορισμένες και όχι τόσο πρακτικές θήκες για τα καθημερινά μικροπράγματα. Από την άλλη όμως, το πορτμπαγκάζ είναι εύκολο στη φόρτωση, με μεγάλο άνοιγμα και χωρητικότητα 438 lt, η οποία επαρκεί για τις ανάγκες μιας οικογένειας. Με εκκίνηση τις €27.550 για τη βασική έκδοση Longitude με τον 1.300άρη των 150 PS και φτάνοντας μέχρι τις €30.900 για την καλά εξοπλισμένη Limited που είχαμε στη διάθεσή μας, το Compass έχει για σύμμαχό του την τιμή. Ακόμα και σε αυτήν την πλουσιότερη έκδοση, βρίσκεται χαμηλά κι εκεί που λίγο έως πολύ κινούνται όλα τα αντίστοιχα SUV αυτού του μεγέθους και ιπποδύναμης, είτε αυτά λέγονται VW Tiguan είτε Ford Kuga. Θα θέλαμε ωστόσο, να είναι εξίσου ανταγωνιστικό και στην κατανάλωση.

Προσεγμένο στην κατασκευή εσωτερικό, με αφρώδες υλικό στο πάνω μέρος του ταμπλό και χωρίς τρανταχτές εργονομικές ατέλειες.

106

Υψηλού επιπέδου ποιότητα κύλισης και πολύ καλή άνεση ακόμα και όταν αφήνεις πίσω σου την άσφαλτο.

Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης 1.332 cc, i4, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, ηλεκτροϋδραυλικά ελεγχόμενες βαλβίδες εισαγωγής (MultiAir III) Απόδοση 150 PS/5.500 rpm, 270 Nm/1.560 rpm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη έξι σχέσεων Διαστάσεις 4.394 x 1.819 x 1.629 mm Χώρος αποσκευών 438 lt Βάρος 1.505 kg 0-100 km/h 9,1” Τελική ταχύτητα 199 km/h Μέση κατανάλωση 10,3 lt/100 km Εκπομπές CO2 128 g/km (WLTP: 153 g/km) Τιμή Από €27.550 (€30.900 η έκδοση Limited) Μετρήσεις κατασκευαστή Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

1η άδεια 5ος/2016

54.500 km Ιδιοκτήτες

Used Car Test

Volkswagen Touran

108

Η δοκιμή έγινε με

Τι είναι; Το μεσαίο πολυμορφικό της VW Τιμή Από €16.500 έως €23.500 Έτος 2015 έως σήμερα Κατανάλωση Από 4,2 lt/100 km CO2 Από 109 g/km Η αποστολh του Volkswagen Touran δεν ήταν απλή. Έπρεπε να διαθέτει επτά θέσεις σε ένα αμάξωμα που να μην ξεπερνά σε μήκος το Golf Variant, καθώς και αντίστοιχα οδικά χαρακτηριστικά. Και όμως, η δεύτερη γενιά του μοντέλου η οποία παρουσιάστηκε το 2015 και που δοκιμάζουμε σε αυτές τις σελίδες ως μεταχειρισμένο, το έχει πετύχει σε πολύ μεγάλο βαθμό. Χωρίς να το χαρακτηρίζει ιδιαίτερη σχεδιαστική έμπνευση είναι ασύγκριτα πιο κομψό κι ενδιαφέρον από την πρώτη γενιά, παρότι 13 εκατοστά πιο μακρύ (4.527 mm) και 3,5 πιο φαρδύ (1.829 mm). Η πιο σημαντική αλλαγή ωστόσο είναι η αύξηση του μεταξονίου κατά 11,3 εκατοστά, στα 2.791 mm, χάρη στην πιο επιμηκυμένη έκδοση της πλατφόρμας MQB, η οποία διαθέτει αποκλειστικά πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων. Προς αποφυγή εσωτερικού ανταγωνισμού με το 5θέσιο SportsVan, το Touran ερχόταν στη χώρα μας αποκλειστικά ως 7θέσιο. Τα καθίσματα της τρίτης σειράς κρύβονται στο πάτωμα του πορτμπαγκάζ (ακυρώνουν όμως το χώρο της ρεζέρβας) κι έχουν εύκολη πρόσβαση αλλά και βάσεις Isofix. Η ανάπτυξή τους είναι παιχνιδάκι, μα όπως σε όλα τα 7θέσια τέτοιου μεγέθους ο χώρος είναι επαρκής μόνο για μικρά παιδιά. Όποιος ικανοποιείται από αυτό το δεδομένο, δεν θα βρει άλλη παρατήρηση για την καμπίνα του Touran. Μπορεί να της λείπει η φαντασία και η φωτεινή αίσθηση ενός C4 Picasso, για παράδειγμα, όμως έχει

άφθονες πρακτικές θήκες, δεύτερη σειρά με ατελείωτο χώρο για τρεις, πάτωμα χωρίς τούνελ και τρία ξεχωριστά καθίσματα που σύρονται ανεξάρτητα. Επίσης, η εργονομία είναι αψεγάδιαστη και στην 5θέσια διαρρύθμιση το πορτμπαγκάζ χωρά 633 λίτρα. Στην 7θέσια από την άλλη, πέφτει στα 137. Η θέση οδήγησης είναι άριστη κι έχει απροβλημάτιστη εργονομία, ενώ η ποιότητα είναι ουσιαστικά προσεγμένη. Η εμπορική καριέρα του VW Touran δεύτερης γενιάς ξεκίνησε με τους 1.2 TSI των 110 PS, 1.4 TSI των 150 PS και 1.6 TDI των 110 PS, με τον τελευταίο να εφοδιάζει και το αυτοκίνητο της δοκιμής. Το 2016, ο 1.6 TDI αναβαθμίστηκε και απέδιδε πλέον 115 PS, ενώ το 2018 καταργήθηκε η έκδοση με τον 1.2 TSI και αντικαταστάθηκε ο 1.4 TSI από τον αντίστοιχης ισχύος 1.5 TSI. Τέλος, το 2019 καταργήθηκε από την γκάμα ο 1.6 TDI και την θέση του πήρε ο μεγαλύτερος 2.0 TDI με 150 PS. Στο δρόμο το Touran θυμίζει Golf, με την ποιότητα κύλισης και το κράτημα να παραπέμπουν σε μεγαλύτερο αυτοκίνητο. Δεν είναι το πιο ευχάριστο πολυμορφικό στην οδήγηση, αλλά έχει ομοιογενείς αντιδράσεις και το αμάξωμα με τις μεγάλες κατακόρυφες γυάλινες επιφάνειες χαρίζει πολύ καλή ορατότητα που διευκολύνει στο παρκάρισμα και την κίνηση στην πόλη. Το Touran προσφέρεται σε δύο εκδόσεις εξοπλισμού, με την βασική Active να περιλαμβάνει ζάντες αλουμινίου 16”, μαύρες ράγες οροφής, δερμάτινο τιμό-

Κινητήρας Ο 4κύλινδρος 1.6 TDI των 110 ίππων ακούγεται στην καμπίνα χωρίς να ενοχλεί, αλλά αποδεικνύεται απλώς επαρκής για τον χαρακτήρα του μοντέλου. Το σύστημα stop/start λειτουργεί σωστά. www.drive.gr

109

Volkswagen Touran

Ανάρτηση-Τροχοί Η ανάρτηση προσφέρει ακόμα αρκετές δόσεις άνεσης, αλλά τα αμορτισέρ θα χρειαστούν αντικατάσταση στο άμεσο μέλλον. Οι 16άρες ζάντες αλουμινίου είναι σε καλή κατάσταση και τα λάστιχα καινούρια (Ιούλιος του 2019).

110

νι, υποβραχιόνιο εμπρός, multi collision brake, pre-crash, XDS, επτά αερόσακους, isofix σε όλες τις θέσεις δεύτερης και τρίτης σειράς καθισμάτων, ενδείξεις χρήσης ζώνης ασφαλείας για όλες τις θέσεις, climatic, σύστημα easy fold 7-θέσεων, composition color infotainment με έγχρωμη οθόνη αφής 5”, ηχοσύστημα με οκτώ ηχεία υποδοχή SD card/Aux/CD Player, υπολογιστής ταξιδιού Plus κ.ά. Η πλουσιότερη Advance έχει επιπλέον νικελένιες ράγες οροφής, σκούρα (+35%) θερμομονωτικά κρύσταλλα ασφαλείας στις πίσω πόρτες, καθίσματα comfort με συρτάρια αποθήκευσης, τραπεζάκια στην πλάτη των εμπρός καθισμάτων, υποβραχιόνια εμπρός/πίσω, εσωτερικός φωτισμός ambient, front assist με city emergency braking, fatigue detection, cruise control, pure air climatronic 3ζωνικό, composition media infotainment με έγχρωμη οθόνη αφής 6,5”, ηχοσύστημα με SD card/USB/Aux/CD Player/proximity sensors/ bluetooth, media box πάνω από το ντουλαπάκι του συνοδηγού, app connect (MirrorLink/

Android Auto/Apple Car Play), coming-leaving home με αισθητήρα βροχής και φώτων, και αυτόματο αντιθαμβωτικό εσωτερικό καθρέφτη. Στις δοκιμές πρόσκρουσης του Euro NCAP (2015), απέσπασε πέντε αστέρια συνολικά, με τον βασικό εξοπλισμό παθητικής ασφάλειας να περιλαμβάνει επτά αερόσακους, σύστημα ελέγχου της ευστάθειας και ενεργό καπό για την προστασία των πεζών.

Πόσο θα μου κοστίσει η συμβίωση; Υπάρχουν αρκετές επιλογές στην αγορά μεταχειρισμένου για το VW Touran και στα δύο επίπεδα εξοπλισμού. Η πλειονότητα των επιλογών αφορούν το 1.6 TDI με τους 110 ίππους, που ξεχωρίζει για την οικονομία καυσίμου αλλά όχι και για τις επιδόσεις που εξασφαλίζει στο σχετικά βαρύ αμάξωμα. Στον τομέα των service, το Touran απαιτεί επίσκεψη στο συνεργείο μια φορά τον χρόνο ή κάθε 15.000 km, με το κόστος να μη χαρακτηρίζεται υψηλό.

Μετάδοση - Σύστημα διεύθυνσης Το εσωτερικό του Touran της δοκιμής είναι σε άριστη κατάσταση. Όλα τα χειριστήρια και οι διακόπτες έχουν την ίδια αίσθηση και λειτουργία με ενός καινούργιου, με τον αφρό των καθισμάτων να έχει διατηρήσει τις ιδιότητές του και τις ταπετσαρίες τους να μην δείχνουν καθόλου ταλαιπωρημένες. Ο πίνακας οργάνων με την ψηφιακή οθόνη του υπολογιστή ταξιδιού παραμένει ευανάγνωστος και το σύστημα πολυμέσων με την έγχρωμη οθόνη των 6,5” λειτουργεί σωστά. Το λευκό χρώμα δεν παρουσιάζει σημάδια γήρανσης ή αράχνες, κάτι που συμβαίνει και με τα πλαστικά εξωτερικά τμήματα. Πώς είναι σήμερα;

Μετάδοση Σύστημα διεύθυνσης Το 6άρι κιβώτιο έχει λεβιέ με λογικές διαδρομές και η 5ετης χρήση δεν τον έχει επιβαρύνει με τζόγο. Το πεντάλ του συμπλέκτη όμως δείχνει κουρασμένο και ενδεχομένως να χρειαστεί σετ συμπλέκτη σύντομα. Το τιμόνι ρυθμίζεται τηλεσκοπικά, και η λειτουργία του δεν έχει διαφοροποιηθεί.

Το VW Touran που δοκιμάζουμε είναι μοντέλο του 2015. Πρόκειται για πετρελαιοκίνητο με το 1.6 TDI των 110 PS και 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο, στην έκδοση εξοπλισμού Advance. Ο κινητήρας είναι απλώς επαρκής για το βάρος του μεσαίου πολυμορφικού και οι απαιτήσεις θα πρέπει να είναι λελογισμένες. Χάρη στη ροπή των 250 Nm δεν τίθεται θέμα ανεπάρκειας σε κανονικές συνθήκες κίνησης. Όμως ειδικά με το αυτοκίνητο φορτωμένο αντιλαμβάνεσαι μια συστολή απέναντι στη δυνατή επιτάχυνση. Ο TDI πάντως δεν σκορτσάρει ούτε κάτω από τις 1.000 rpm, ενώ αποδεικνύεται πολύ οικονομικός. Τα 54.500 km που έχει στο οδόμετρο δεν είναι πολλά για την 5ετή χρήση (περίπου 11.000 km το χρόνο). Η πίσω διάταξη πολλαπλών συνδέσμων είναι ιδανικά ρυθμισμένη, έτσι ώστε να ανταποκρίνεται σωστά ακόμα και σε πλήρες φορτίο χωρίς να κουράζει στις λακκούβες. Επιπρόσθετα, το φαρδύ αποτύπωμα στο δρόμο αποτελεί εχέγγυο για γενναίο περιθώριο πρόσφυσης, ενώ η κλίση στις στροφές είναι λογική, η κύλιση ποιοτική και το σύστημα ελέγχου της ευστάθειας ιδιαίτερα αποτελεσματικό. Τα αμορτισέρ όμως θα χρειαστούν στο άμεσο μέλλον αντικατάσταση.

Πόσο πρέπει να πληρώσω; Στην αγορά μεταχειρισμένου θα βρείτε αρκετά VW

Touran, με την πιο δημοφιλή έκδοση κινητήρα να αφορά τα 1.6 TDI. Η τιμή ξεκινά από τις €16.500 για τα πρώτα μοντέλα και φτάνει μέχρι τις €23.500 για τα πιο φρέσκα. Για ένα πετρελαιοκίνητο, με πραγματοποιημένα όλα του service στο επίσημο δίκτυο και καινούρια λάστιχα όπως το δικό μας, υπολογίστε γύρω στις €18.000.

Τι πρέπει να προσέξω; Οι αναφορές αξιοπιστίας του VW Touran ασχολούνται κυρίως με το αυτόματο κιβώτιο DSG, τα φώτα, τον πίνακα οργάνων, αλλά και τις διακοσμητικές φάσες του ταμπλό. Βεβαιωθείτε ακόμα ότι η τρίτη σειρά καθισμάτων λειτουργεί σωστά και δεν κάνει θόρυβο.

Η δεύτερη γενιά του VW Touran παραμένει ένα ολοκληρωμένο και ευρύχωρο οικογενειακό μοντέλο www.drive.gr

111

LongTerm Test

Η δοκιμή έγινε με

Nissan Juke 1.0 DIG-T Acenta Δοκιμή για 2.228 km/δύο μήνες Χιλιόμετρα μήνα 871 km Μέση κατανάλωση 7,1 lt/100 km Τιμή €18.900 ΥπAρχουν αυτοκίνητα στα οποία οι σχεδιαστές του εσωτερικού ήταν σαφώς λιγότερο τολμηροί από εκείνους του αμαξώματος, οπότε δημιουργείται μια οπτική ασυνέχεια. Το Juke, ακολουθώντας την παράδοση της πρώτης γενιάς του, σαφώς και δεν είναι ένα από αυτά. Οι στρογγυλοί αεραγωγοί στο κέντρο του ταμπλό παραπέμπουν σε εξωτική σπορ κατασκευή, όχι σε B-SUV του συρμού. Και το γκρι χρώμα στη γυαλιστερή επιφάνεια γύρω από αυτούς και στην κονσόλα δαπέδου είναι όσο διακριτικό χρειάζεται για να ακούμε μόνο θετικά σχόλια από όποιον τρίτο τυχαίνει να μπει στο Juke μας. Ωστό-

112

σο, το πιο θετικό σχόλιο του περασμένου μήνα ήταν... αρνητικό. Ιδιοκτήτης παλιού Juke έτυχε να καθίσει στο πίσω κάθισμα και αμέσως αναφώνησε «Παιδιά, αυτό ΔΕΝ είναι Juke». Σχόλιο ενδεικτικό της τεράστιας αύξησης του διαθέσιμου χώρου για τους πίσω σε σχέση με το προηγούμενο. Ένα στοιχείο που περιμέναμε να σχολιάζεται αρνητικά είναι το πλαστικό τιμόνι του. Είναι βέβαια ποιοτικό για το είδος του και με ευχάριστη υφή, όμως εμείς είμαστε δημοσιογράφοι αυτοκινήτου, άρα καλομαθημένοι σε πλούσια εξοπλισμένα αυτοκίνητα με δερμάτινο τιμόνι, ακόμα κι αν πρόκειται για μίνι και σουπερμίνι, οπότε κάτι τέτοιο μας ξε-

νίζει. Φαίνεται ότι στον... πραγματικό κόσμο δεν κάνει τόση εντύπωση. Οπότε δεν είναι πρόβλημα η τοποθέτησή του στην έκδοση Acenta, προκειμένου να διατηρηθεί η τιμή της κάτω από τις €19.000 και να προσφέρει καλό value for money. Τις πρώτες η μέρες του Νοεμβρίου, μια βόλτα με αραιή κίνηση έφερε και το νέο μας ρεκόρ κατανάλωσης για μετακίνηση εντός Αθήνας, με 6,1 lt/100 km. Όμως η διαδρομή δεν ήταν αρκετά μεγάλη για να επηρεάσει το συνολικό μέσο όρο των 7,1. Τώρα όμως έχουμε lockdown, Οπότε οι βόλτες με το Juke μπήκαν στον πάγο, όπως και οτιδήποτε άλλο.

Test street Voge 500DS

Βάζει τα γυαλιά Η Voge εκφράζει την εποχή μας στο έπακρο και το 500DS είναι το μοντέλο που θα κάνει γνωστό το όνομά της… του Θάνου Αμβροσιάδη – Φελούκα φωτό: Γιώργος Νιαουνάκης συνεργάστηκε: Μπάμπης Μέντης

Στο 500DS για πρώτη φορά αισθάνθηκα άνετα σε κινεζική μοτοσυκλέτα και για πρώτη φορά δεν χρειάζεται να μιλήσω για τον μέσο αναβάτη, καθώς είναι εξίσου καλό για όλους. Είναι λες και κάποιος μεγάλος, γνωστός κατασκευαστής, βρήκε τη χρυσή τομή κόστους και λειτουργικότητας. Ανεβαίνεις στη σέλα του και είναι όλα γνώριμα. Ο κινητήρας δουλεύει απίστευτα καλά! Εξαιρετικά γραμμικός, μπόλικη ροπή παντού, ευστροφία και μηδέν τρύπες στην απόκριση! Είναι εξαιρετικά κοντή η τελική μετάδοση, μπαίνει κόφτης στα 170 χιλιόμετρα και ξεκινάς πολύ άνετα με 2η, εύκολα και με 3η. Από εκεί και πέρα η έκπληξη συνεχίζεται, ιδιαίτερα όταν φρενάρεις. Το 500DS έχει εξαιρετικό ABS χάρη στη μονάδα της Bosch που, ναι μεν είναι πιο οικονομική, δεν παύει όμως να είναι Bosch και συνεργάζεται με δαγκάνες της Nissin. Το πιρούνι είναι της KYB και δουλεύει άριστα, ακόμη και στο χώμα. Οδηγείς σπορ χωρίς να θυσιάζεις ασφάλεια κι αυτή είναι πάντα η πρώτη μας ένδειξη για να δούμε πόσο καλή είναι στον δρόμο μία μοτοσυκλέτα. Οδηγικά, το 500DS δεν έχει να ζηλέψει τίποτα από κανέναν και ο κινητήρας, πιστή αντιγραφή σε όλα τα χαρακτηριστικά από τον αντίστοιχο Honda, έχει πιο γραμμική απόδοση από τον πρωτότυπο! Κατασκευαστικά, το 500DS είναι άψογο σε ό,τι αφορά τα μηχανικά μέρη και υπάρχουν λίγες μόνο λεπτομέρειες στα περιφερειακά που θα τις ήθελες διαφορετικές. Όπως για παράδειγμα, τα περιμετρικά κάγκελα. Το καλό είναι πως δεν προεξέχουν σαν να οδηγείς μπόξερ και δεν ενοχλούν κιόλας. Οι διακόπτες θα μπορούσαν να είναι πιο ποιοτικοί, ενώ η σχάρα Υπερπλήρη τα όργανα και με αισθητήρα πίεσης ελαστικών, Bluetooth σύνδεση και ευανάγνωστα.

114

και η βαλίτσα δεν έχουν εργοστασιακή εικόνα. Αντίστοιχα απουσιάζουν και κάποιες ελαστικές βάσεις που θα ήταν καλό να υπάρχουν για να μειωθούν οι κραδασμοί που τώρα υπάρχουν. Το καλό είναι πως στα πολλά χιλιόμετρα, οι κραδασμοί δεν γίνονται πρόβλημα διότι δεν διαπερνούν τη σκληρή αλλά ταυτόχρονα άνετη από πλευράς χώρου σέλα. Οι διαστάσεις που είναι μαζεμένες, το τιμόνι που προσφέρει εξαιρετικό μοχλό, ο κινητήρας που δεν καίει είναι οι βασικοί λόγοι που παρκάρεις το 500DS και λες «μπράβο!». Κατεβαίνεις και το επαινείς, πράγμα σπάνιο για την κατηγορία της τιμής του. Η οθόνη των οργάνων είναι εντυπωσιακή, αν και από πλευράς εμφάνισης δεν μπορείς παρά να χαρακτηρίσεις τα γραφικά της ένα επίπεδο κάτω σε στιλ. Έχει όμως Bluetooth που δουλεύει απροβλημάτιστα, αισθητήρα πίεσης ελαστικών και όλες τις ενδείξεις που χρειάζεσαι, παραμένοντας ευανάγνωστα χωρίς αντανακλάσεις κάτω από τον δυνατό ήλιο. Η πρώτη επαφή μαζί του δείχνει πως το 500DS είναι μοτοσυκλέτα που σηματοδοτεί νέα εποχή για τον ανταγωνισμό… με τους Κινέζους να μπορούν να κοντράρουν επί ίσοις όροις τους παραδοσιακούς παίκτες. Τουλάχιστον στις μικρές κατηγορίες…

Άνετη σε χώρους σέλα για δύο άτομα, ευρύχωρη αλλά χωρίς ο συνεπιβάτης να κάθεται πολύ πίσω χαλώντας το κέντρο βάρους.

Κινητήρας Τετράχρονος, υγρόψυκτος, με 2 ΕΕΚ Κύλινδροι/βαλβίδες Δικύλινδρος εν σειρά, τέσσερις ανά κύλινδρο Ανάρτηση εμπρός Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι Ανάρτηση πίσω Μοχλισμού με μονό αμορτισέρ Ισχύς 46 PS/8.500 rpm Ροπή 42,2 Nm/7.000 rpm Βάρος 188 kg Τιμή €5.995 Αντιπρόσωπος MOTO TREND SA Οι δοκιμές του MOTO γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

300i F4 ABS

Η τέχνη στα scooters!

Ξεχωριστό με χαρακτήρα και φινέτσα - οι σπορ γραμμές του βγάζουν δυναμισμό και πολυτέλεια

4.895€

4.595€

Το πεντάστερο 

Εντυπωσιακό



Ωραία προκλητικό



Κορυφαία σχεδίαση



Δύναμη 27.5 PS



Ποιοτικό

ΑΘΗΝΑ: Θησέως 312, Τηλ.2109521108 |

www.sym.gr

Πρόταση αγοράς Citro�n C3 Facelift

Très chic Το ρετουσαρισμένο Citroën C3 προσφέρει περισσότερα χωρίς να χάσει τη γοητεία του. φωτογραφίες: Δημήτρης Μανώλαρος

116

Η τρiτη γενιά του C3 είναι ένα ολοκληρωμένο μοντέλο της κατηγορίας των σουπερμίνι που χάρη και στην ξεχωριστή του εμφάνιση κατάφερε να γίνει εμπορική επιτυχία για τη Citroen. Εξωτερικά, το ανανεωμένο C3 διατηρεί την κόμπακτ σιλουέτα με μήκος 3,99 m, όμως έχει φρεσκαριστεί με μικρές σχεδιαστικές επεμβάσεις. Στο εμπρός μέρος που είναι και αυτό που έχει αλλάξει περισσότερο σε σύγκριση με το απερχόμενο μοντέλο, η γρίλια με το έμβλημα της εταιρείας εκτείνεται προς τα διπλά φώτα LED τα οποία έχουν μικρύνει ελαφρώς, ενώ διαφορετικό είναι και το σχήμα της κεντρικής εισαγωγής αέρα. Στο πλάι τα airbumps καταλαμβάνουν το ίδιο εμβαδό συνολικά, είναι όμως τρία στον αριθμό (αντί για επτά). Επιπλέον έχουν προστεθεί δύο νέα σχέδια τροχών (16" και 17"), δύο νέες εξωτερικές αποχρώσεις (Elixir Red και Spring Blue) καθώς και τρία νέα αυτοκόλλητα οροφής, ανεβάζοντας τους συνολικούς συνδυασμούς εξατομίκευσης στους 97. Πίσω οι αλλαγές περιορίζονται στο νέο έμβλημα με γυαλιστερό μαύρο χρώμα, το οποίο πλαισιώνεται από χρώμιο. Στο εσωτερικό η μεγαλύτερη αλλαγή εντοπίζεται στις νέες επενδύσεις και τις διακοσμητικές φάσες, καθώς και στα νέα καθίσματα Advanced Comfort (γνωστά από τα C4 Cactus και C5 Aircross), τα οποία προσφέρουν περισσότερη άνεση και ανήκουν

στον βασικό εξοπλισμό των δύο πλουσιότερων εκδόσεων Shine Plus και Exclusive. H σχεδίαση δεν έχει διαφοροποιηθεί, με τον πλήρη πίνακα οργάνων να συνδυάζει τις αναλογικές με τις ψηφιακές ενδείξεις. Στο κέντρο του ταμπλό υπάρχει το σύστημα πλοήγησης και πολυμέσων με τις πολλές δυνατότητες συνδεσιμότητας και την οθόνη αφής 7”, από όπου ρυθμίζονται πολλές παράμετροι του αυτοκινήτου καθώς και ο κλιματισμός. Ο εξοπλισμός έχει εμπλουτιστεί με έως και 12 συστήματα υποβοήθησης και ασφάλειας (Keyless Entry, Hill Start Assist, Active Safety Brake, Road Sign Recognition, αισθητήρες παρκαρίσματος, κάμερα οπισθοπορείας, Blind Spot Monitoring, Lane Departure Warning, Cruise Control κ.ά.), ενώ την εικόνα συμπληρώνουν οι νέες ταπετσαρίες και οι διακοσμητικές φάσες σε χρώμα Techwood και Emerald. Η γκάμα κινητήρων του ανανεωμένου Citroen C3 περιλαμβάνει τον βραβευμένο 1.2 PureTech βενζίνης με 83 ή 110 ίππους, ανάλογα με το εάν είναι ατμοσφαιρικός ή τούρμπο. Η ισχυρότερη έκδοση συνδυάζεται με χειροκίνητο ή αυτόματο κιβώτιο έξι σχέσεων, ενώ η βασική με χειροκίνητο 5άρι. Στην πετρελαιοκίνητη γκάμα συναντάμε τον 1.5 BlueHDi των 100 ίππων με 5άρι χειροκίνητο σασμάν. Οι εκδόσεις εξοπλισμού είναι πέντε (Flair,

Η αισθητική ανανέωση εκσυγχρόνισε την εικόνα του ξεχωριστού Citroen C3.

Feel, Shine, Shine Plus και Exclusive) και μπορούν να συνδυαστούν με όλες τις εκδόσεις κινητήρα, εκτός από την τούρμπο 1.2 PureTech που συνδυάζεται με τα τέσσερα πλουσιότερα όταν διαθέτει χειροκίνητο σασμάν ή με τα τρία όταν έχει το αυτόματο. Από το βασικό κιόλας επίπεδο Flair, ο εξοπλισμός είναι ικανοποιητικός και περιλαμβάνει έξι αερόσακους, ESP, Lane Departure Warning, Road Sign Recognition, Cruise Control, Full LED προβολείς, air condition, εμπρός ηλεκτρικά παράθυρα, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους και θερμαινόμενους καθρέφτες κ.ά. Το πλουσιότερο επίπεδο Feel διαθέτει ακόμα αισθητήρα βροχής και φώτων, αυτόματο κλιματισμό, προβολείς ομί-

χλης, ηλεκτρικά αναδιπλούμενους καθρέφτες, Citroen Connect Radio με έγχρωμη οθόνη αφής 7” και λειτουργία Mirrorscreen. Για ακόμα περισσότερες πληροφορίες και test drive του ανανεωμένου Citroen C3 μπορείτε να απευθυνθείτε στα καταστήματα της Citroen ΩΜΕΓΑ ΕΛΛΑΣ στη λ. Κηφισού 158 (Γέφυρα Ροσινιόλ) και στη λ. Μεσογείων 487 (έναντι ΕΡΤ).

Έκδοση

Feel

Ο εξοπλισμός ασφάλειας είναι εμπλουτισμένος από τη βασική έκδοση. Νέα σχεδίασης τροχοί αλουμινίου και διαφοροποιημένα Airbumps για το ανανεωμένο Citroen C3.

Flair

Shine

Shine Plus Exclusive

1.2 PureTech 82 €13.500 €14.300 €14.900 1.2 PureTech 110 - €15.400 €16.000 1.2 PureTech 110 EAT6 - - €17.200 1.5 BlueHDi 100 €15.800 €16.400 €17.000

€15.600 €16.700 €17.900 €17.690

€16.400 €17.500 €18.850 €18.550

www.drive.gr

117

Market

Στην Ελλάδα το νέο Opel Mokka Το νeο Mokka που παρουσιάζει τον σχεδιαστικό αναπροσανατολισμό της Opel λανσάρεται πλέον εμπορικά και στην Ελλάδα. Η βασική έκδοση βενζίνης φορά τον 1.2 Turbo απόδοσης 100 PS και 205 Nm, που συνδυάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων. Η επιτάχυνση 0-100 km/h απαιτεί 11” και η τελική ταχύτητα φτάνει τα 182 km/h. Η ισχυρότερη έκδοση του 1.2 με 130 PS και 230 Nm μπορεί να συνδυαστεί είτε με το χειροκίνητο 6άρι, είτε με το αυτόματο οκτώ σχέσεων. Εδώ η επιτάχυνση 0-100 km/h ολοκληρώνεται σε 9,1” για το χειροκίνητο και σε 9,2” για το αυτόματο, ενώ η τελική ταχύτητα αγγίζει τα 202 km/h και 200 km/h αντίστοιχα.

118

Όσον αφορά τους κινητήρες ντίζελ, υπάρχει ένας 1.5 που αποδίδει 110 PS και 250 Nm και συνδυάζεται αποκλειστικά με χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο. Η επιτάχυνση από στάση στα 100 km/h απαιτεί 10,8” και η τελική ταχύτητα ακουμπά τα 190 km/h. Σε όλες τις εκδόσεις του νέου Mokka η κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς, ενώ η γκάμα του θα εμπλουτιστεί άμεσα

και με το ηλεκτρικό Mokka-e και αυτονομία 324 km (WLTP). Τα επίπεδα εξοπλισμού που απαρτίζουν την γκάμα είναι τέσσερα, Edition, Elegance, GS Line και Ultimate, με το βασικό Edition να μην παρουσιάζει ουσιαστικές ελλείψεις. Η τιμή του νέου Mokka ξεκινά από τις €18.000 και η εγγύηση μηχανικών μερών διαρκεί για πέντε χρόνια.

Έκδοση

Edition

1.2T 100 1.2T 130 1.2T 130 AT8 1.5D 110

€18.000 - - - €20.500 €21.500 €23.500 - €23.000 €24.000 €26.000 €20.000 €22.000 €23.000 €25.000

Elegance

GS Line

Ultimate

Jaguar’s Pace Η E-Pace ανήκει στην κατηγορία των premium κόμπακτ SUV και τοποθετείται εμπορικά κάτω από την F-Pace. Με μήκος 4,4 m, πλάτος 1,98 m και ύψος 1,65 m, η E-Pace τοποθετείται στην καρδιά της κατηγορίας από πλευράς διαστάσεων, ενώ το μεγάλο πλάτος της χαρίζει και επιβλητικό παρουσιαστικό. Η σχεδίαση του εσωτερικού ακολουθεί το σπορ μοτίβο της φίρμας. Τα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί είναι κορυφαίας ποιότητας και στο μεγαλύτερο μέρος είναι καλυμμένα με δέρμα αντίστοιχης ποιότητας. Στην κεντρική κονσόλα βρίσκουμε το

στάνταρ σύστημα πλοήγησης και πολυμέσων Touch Pro με οθόνη αφής 10” και, σε περίπτωση που συνδυαστεί με τον προαιρετικό ψηφιακό πίνακα οργάνων Interactive Driver Display των 12,3”, η «θέα» που αντικρίζει ο οδηγός είναι πραγματικά εντυπωσιακή. Το μεγαλύτερο SUV της Jaguar είναι η επιβλητική F-Pace. Το μήκος ξεπερνά τα 4,7 m, το πλάτος της φτάνει τα 2 m και, σε συνδυασμό με το σχετικά χαμηλό ύψος (1,67 m), η σιλουέτα της είναι ιδιαίτερα αθλητική και επιβλητική. H προσεγμένη ποιοτικά καμπίνα μπορεί να φιλοξενήσει με άνεση πέντε ενη-

λίκους μαζί με τις αποσκευές τους και για την ψυχαγωγία τους φροντίζει το σύστημα πολυμέσων με τον 4πύρηνο επεξεργαστή και το σκληρό δίσκο SSD. Και τα δύο SUV της Jaguar εφοδιάζονται με κινητήρες Ingenium βενζίνης και πετρελαίου με ισχύ από 150 έως 300 ίππους. Ο επίσημος έμπορος Jaguar Tzortzis (λ. Λαυρίου 99, Σταυρός Αγ. Παρασκευής) διαθέτει ετοιμοπαράδοτες E-Pace και F-Pace για μηδενικό χρόνο αναμονής της παραγγελίας σας, ενώ παράλληλα όλο τον μήνα Νοέμβριο τρέχει εκπτωτικό πρόγραμμα και για τα δύο μοντέλα.

www.drive.gr

119

Market Market

Στις εκθέσεις το νέο Ford Puma ST Η ελληνικh αντιπροσωπεία της Ford δημοσίευσε την τιμή του νέου Puma ST στη χώρα μας, η οποία διαμορφώνεται στις €35.403. To Puma ST είναι η κορυφαία έκδοση επιδόσεων του B-SUV της Ford με τις περιποιήσεις του τμήματος Ford Performance. Κάτω από το καπό του μοντέλου βρίσκεται ο 3κύλινδρος, υπερτροφοδοτούμενος βενζινοκινητήρας 1.5 EcoBoost με απόδοση 200 PS και 320 Nm που γνωρίζαμε

120

από το Fiesta ST. Η δύναμη μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς μέσω χειροκίνητου κιβωτίου έξι σχέσεων, με τη βοήθεια του προαιρετικού μηχανικού διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης Quaife και του συστήματος Torque Vectoring Control. Χάρη σε όλα αυτά, η επιτάχυνση 0-100 km/h ολοκληρώνεται σε 6,7” και η τελική ταχύτητα αγγίζει τα 220 km/h. Ο εξοπλισμός άνεσης περιλαμβάνει μεταξύ άλλων θερμαινόμενο παρμπρίζ,

αισθητήρες παρκαρίσματος εμπρός και πίσω, αυτόματους υαλοκαθαριστήρες, θήκη ασύρματης φόρτισης smartphone, υποστήριξη φωνητικών εντολών, τεχνολογία απομακρυσμένου ελέγχου FordPass Connect και προαιρετικό ηχοσύστημα B&O. Όσο για τα συστήματα ασφαλείας και υποβοήθησης έχουμε τα PreCollision Assist με Active Braking, Active Park Assist, Cross Traffic Alert με Active Braking και Intelligent Speed Limiter.

Market

FISIKON: Νέα πρατήρια φυσικού αερίου στον ΣΕΑ Ψαθόπυργου

Η ΔΕΠΑ ανακοίνωσε την έναρξη λειτουργίας δύο νέων πρατηρίων αερίου κίνησης FISIKON (EKO) στον Σταθμό Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών Ψαθόπυργου. Τα νέα πρατήρια, που βρίσκονται και στα δύο ρεύματα της Νέας Εθνικής Οδού Κορίνθου-Πατρών, εντάσσονται στον σχεδιασμό για οκτώ πρατήρια σε περιοχή εκτός του δικτύου αγωγών και βρίσκονται σε στρατηγική τοποθεσία για τον ανεφοδιασμό των οχημάτων που κινούνται στον άξονα της Δυτικής Ελλάδας. Υπενθυμίζεται ότι το πρώτο πρατήριο FISIKON εκτός δικτύου αγωγών λειτουργεί ήδη στα Ιωάννινα. Η ΔΕΠΑ έφερε στην ελληνική αγορά τόσο το φυσικό αέριο, δημιουργώντας ένα ισχυρό δίκτυο που καλύπτει τα περισσότερα μεγάλα κέντρα κατανάλωσης της ηπειρωτικής χώρας, όσο και το συμπιεσμένο φυσικό αέριο (CNG) για την κίνηση οχημάτων που διανέμεται υπό την εμπορική ονομασία FISIKON. Τα δύο νέα πρατήρια έρχονται να προστεθούν στο υπάρχον δίκτυο δεκατεσσάρων πρατηρίων, δύο ιδιοκτησίας της και δώδεκα σε συνεργασία με άλλες εταιρίες.

FIAT 500e: Οι τιμές ολόκληρης της γκάμας

FIAT 500e

Τιμή με επιδότηση

Hatchback Action €19.970 Passion €23.475 Icon €25.163 La Prima €29.271 Cabrio Passion €25.992 Icon €27.669 La Prima €33.315 3+1 Passion €25.153 Icon €26.830 La Prima €30.948

122

Η ελληνικh αντιπροσωπεία της FCA ανακοίνωσε την εμπορική διάθεση ολόκληρης της γκάμας του ηλεκτρικού FIAT 500e. To 500e είναι διαθέσιμο με τρία διαφορετικά αμαξώματα: Το παραδοσιακό χάτσμπακ, το κάμπριο με υφασμάτινη αναδιπλούμενη οροφή και το πιο πρακτικό, τετράπορτο 3+1. Οι εκδόσεις εξοπλισμού είναι οι Action, Passion, Icon και La Prima, ενώ υπάρχουν δύο εκδόσεις ισχύος/μπαταρίας. Πιο συγκεκριμένα, η βασική έκδοση Action που διατίθεται αποκλειστικά σε χάτσμπακ, έχει ηλεκτροκινητήρα 95 PS, μπαταρία ιόντων λιθίου 23,8 kWh και αυτονομία 180 km (WLTP). Η συγκεκριμένη μπαταρία υποστηρίζει ταχυφορτιστή DC έως 50 kW. Οι εκδόσεις Passion, Icon και La Prima έχουν ισχυρότερο μοτέρ 118 PS, μεγαλύτερη μπαταρία 42 kWh και αυτονομία έως 320 km (WLTP). Αυτές υποστηρίζουν ταχυφορτιστή έως 85 kW. Όλες οι εκδόσεις έχουν στάνταρ ψηφιακό πίνακα οργάνων 7”. Αυτός συνδυάζεται με βάση στήριξης για smartphone στην Action, κεντρική οθόνη αφής 7” στην Passion και ακόμα μεγαλύτερη οθόνη αφής 10,25” στις Icon και La Prima. Από τη βασική έκδοση είναι στάνταρ η συνδεσιμότητα Bluetooth, το a/c, οι επενδύσεις καθισμάτων από οικολογικό ύφασμα Seaqual, καθώς και τα συστήματα ADAS Attention Assist, Lane control, Traffic sign recognition και Autonomous emergency braking (ακόμα πιο πλήρες πακέτο ADAS στις πλουσιότερες εκδόσεις). Ανεξαρτήτως αμαξώματος και έκδοσης εξοπλισμού, όλα τα 500e έχουν διαστάσεις 3.632 x 1.683 x 1.527 mm με 4θέσια καμπίνα και χώρο αποσκευών 185 lt.

Συντονιστείτε στο νέο πρόγραμμα ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΑ 05:00-06:00 ΠΡΩΙΝΌ ΜΑΓΚΑΖΙΝΌ ΜΕ ΤΌΝ ΒΑΣΙΛΗ ΤΕΡΖΑΚΗ 06:00-08:00 ΓΙΩΡΓΌΣ ΨΑΛΤΗΣ ΠΌΠΗ ΧΑΤΖΗΔΗΜΗΤΡΙΌΥ 08:00-10:00 ΓΙΩΡΓΌΣ XΌΥΔΑΛΑΚΗΣ - ΙΩΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗΣ 10:00-11:00 ΝΙΚΌΣ ΧΑΤΖΗΝΙΚΌΛΑΌΥ 11:00-12:00 ΝΙΚΌΣ ΧΑΤΖΗΝΙΚΌΛΑΌΥ ΑΝΤΩΝΗΣ ΔΕΛΛΑΤΌΛΑΣ 12:00-14:00 ΑΚΗΣ ΠΑΥΛΌΠΌΥΛΌΣ ΜΑΝΌΣ ΝΙΦΛΗΣ 14:00-15:00 ΚΕΝΤΡΙΚΌ ΔΕΛΤΙΌ ΜΕ ΤΌN ΓΙΑΝΝΗ ΠΑΠΑΔΌΠΌΥΛΌ KAI THN ΕΛΙΣΑΒΕΤ ΣΑΛΑΜΑΡΑ 15:00-17:00 ΓΙΩΡΓΌΣ ΚΌΛΌΚΌΤΡΩΝΗΣ 17:00-19:00 ΓΙΩΡΓΌΣ ΓΕΩΡΓΙΌΥ 19:00-21:00 ΝΙΚΌΣ ΜΠΌΓΙΌΠΌΥΛΌΣ ΜΑΝΩΛΗΣ ΚΌΤΤΑΚΗΣ 21:00-24:00 ΓΙΩΡΓΌΣ ΝΤΌΥΔΕΣΚΕΑΣ ΣΤΕΦΑΝΙΑ ΚΑΣΙΜΗ 24:00-05:00 «ΑΝΕΜΌΛΌΓΙΌ» ΜΕ ΤΌΝ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΌ ΛΑΒΙΘΗ

ΣΑΒΒΑΤΌ

05:00-07:00 07:00-10:00 10:00-12:00 12:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-19:00 19:00-22:00 22:00-24:00 24:00-01:00 01:00-04:00 04:00-05:00

ΓΙΑΝΝΗΣ ΜΥΤΤΗΣ ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ ΣΕΡΑΦΕΙΜ ΚΌΤΡΩΤΣΌΣ - ΠΑΝΌΣ ΑΜΥΡΑΣ ΓΙΩΡΓΌΣ ΠΑΓΑΝΗΣ - ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΓΙΑΜΑΛΗ ΑΛΕΞΑΝΔΡΌΣ ΚΌΝΤΗΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΡΚΌΣ ΑΙΜΙΛΙΑ ΣΤΑΘΑΚΌΥ «ΑΥΛΑΙΑ ΚΑΙ ΠΑΜΕ» ΜΕ ΤΌΝ ΒΑΣΙΛΗ ΜΠΌΥΖΙΩΤΗ REAL SPORTS «RMG» ΜΕ ΤΌΝ ΙΩΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗ TOP OF THE POPS (BBC) ΙΩΣΗΦ ΑΒΡΑΜΌΓΛΌΥ «ΝΥΧΤΑ ΜΕ 4 ΦΕΓΓΑΡΙΑ» ΓΙΩΡΓΌΣ ΛΙΑΝΗΣ - ΝΑΤΑΛΙΑ ΜΌΥΣΤΑΚΛΗ (Ε)

ΚΥΡΙΑΚΗ

05:00-07:00 07:00-10:00 10:00-12:00 12:00-14:00 14:00-15:00 15:00-16:00 16:00-17:00 17:00-19:00 19:00-22:00 22:00-24:00 24:00-01:00 01:00-04:00 04:00-05:00

ΓΙΑΝΝΗΣ ΜΥΤΤΗΣ ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ ΣΕΡΑΦΕΙΜ ΚΌΤΡΩΤΣΌΣ - ΠΑΝΌΣ ΑΜΥΡΑΣ ΓΙΩΡΓΌΣ ΠΑΓΑΝΗΣ - ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΓΙΑΜΑΛΗ ΑΛΕΞΑΝΔΡΌΣ ΚΌΝΤΗΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΡΚΌΣ ΑΙΜΙΛΙΑ ΣΤΑΘΑΚΌΥ «ΚΥΡΙΑΚΕΣ ΤΌΥ ΠΌΛΙΤΙΣΜΌΥ» ΜΕ ΤΌΝ ΓΙΩΡΓΌ ΛΙΑΝΗ REAL SPORTS ΘΕΌΦΙΛΌΣ ΚΩΤΣΙΔΗΣ - ΜΑΡΙΝΌΣ ΛΙΝΑΡΔΑΤΌΣ «ΝΥΧΤΑ ΜΕ 4 ΦΕΓΓΑΡΙΑ» ΓΙΩΡΓΌΣ ΛΙΑΝΗΣ - ΝΑΤΑΛΙΑ ΜΌΥΣΤΑΚΛΗ ΙΩΣΗΦ ΑΒΡΑΜΌΓΛΌΥ ΑΙΜΙΛΙΑ ΣΤΑΘΑΚΌΥ (Ε)

DriveClassic Opel Calibra 1989-1997

Πραγματικό κουπέ! Στο τέλος της δεκαετίας του ’80, μόνο Γιαπωνέζοι ήταν πραγματικά σε θέση να διαθέτουν στην αγορά ενδιαφέροντα κουπέ μαζικής παραγωγής. Οι λίγοι Ευρωπαίοι που ανακατεύονταν με αυτό το είδος, τα αντίστοιχα μοντέλα τους ήταν αρχαιοπρεπή και τεχνολογικά ξεπερασμένα. Και τότε εμφανίστηκε το Calibra για να αλλάξει τα πράγματα! Του Γιάννη Κουτσουφλάκη

οταν η Opel πρωτοπαρουσίασε το κουπέ Calibra στην σαρίστηκε και στην Ελλάδα με μια γκάμα δύο δίλιτρων ΙΑΑ 1989, στη Φρανκφούρτη, ένας νέος άνεμος φάνημοντέλων: 2.0i και 2.0i 16V. Η πρώτη φορούσε το δίλιτρο ψεκαστό μοτέρ του κε να πνέει στο στρατόπεδο των blitz. Παράλληλα, η Vectra με τα 115 άλογα. Και παρά την ένδεια ισχύος, η Opel εκμεταλλεύτηκε την ευκαιρία για να διακόψει την αεροδυναμική απόδοση του κουπέ της Opel του επέτρεπαραγωγή των μπαγιάτικών πια Manta B και Monza. Μοντέλα, ναι μεν με κομψή σιλουέτα, αλλά που επίσης πε να ξεπερνά τα 200 km/h στη ευθεία. Η δεύτερη έκδοπρόδιδε την ηλικία τους, ση φορούσε το ίδιο μπλοκ για να μην αναφερθούαλλά με 4βάλβιδη κεφαλή για κάθε κύλινδρο. Αναμε στο παλιό, πισωκίνητο σασί τους… πνοή που εκτόξευε την ισχύ Το «Calibra», το «διστα 150 άλογα και την τελική πάνω από τα 220 km/h. αμέτρημα», μεταφορικά Οι πωλήσεις του Calibra προσδιορίζει το ποιοτιαπογειώθηκαν ταυτόχρονα κό επίπεδο ενός πράγμε το εμπορικό λανσάριματος ή ατόμου, συνήθως σε συσχετισμό σμά του. Επίδοση που προμε κάτι άλλο, το οποίο φανώς οφειλόταν όχι μόνο θεωρείται ως μέτρο. στη σαγηνευτική γραμμή Και πράγματι, το κουτου, αλλά και στον πλούσιο εξοπλισμό που συνδυαζόπέ Calibra με Cd 0,26 έθεσε το παγκόσμιο ρεταν με δελεαστική τιμή για τέτοιο τύπο αυτοκινήτου. κόρ στα 4θέσια αυτοΣυνδυασμός που κατάφεκίνητα παραγωγής και θα μπορούσε το όνομά ρε να σεκλετίσει μέχρι και του να αντιπροσωπεύει τους Ιάπωνες κατασκευααυτή την αεροδυναμική στές που τότε έπαιζαν μόαπόδοση. Μια ρευστή νοι τους στην ευρωπαϊκή φιγούρα που συνδυαγορά για τα κουπέ μαζικής παραγωγής, εκεί στo τέλος αζόταν με κομψότητα της δεκαετίας του ’80. Την και με μια σπορ γραμελκυστική προσφορά της μή που ήταν αδύνατο Το δίλιτρο μοτέρ με το που απέκτησε 16βάλβιδο Opel επιστέγαζαν οι γεννα βρεις κάτι για να της καπάκι ανέβηκε στα 150 άλογα, στέλνοντας την προσάψεις. ναιόδωροι χώροι στο σατελική του Calibra πάνω από τα 200 km/h. Το Calibra πατούλόνι του Calibra, αλλά και το πορτμπαγκάζ των 300 lt σε πάνω στο σασί του που γινόταν 900 lt με τα πίσω καθίσματα ριγμένα. Vectra από το οποίο ενσωμάτωνε και μια σειρά από Ένα χρόνο ύστερα από το ντεμπούτο του στην αγομηχανικά στοιχεία. Προς χάρη μάλιστα της οικονομίας κλίμακας, το Calibra φορούσε αυτούσιο το ταμπλό του ρά, η Opel λανσάρισε μια νέα έκδοση στην γκάμα του Vectra, κάτι που επικρίθηκε σφόδρα από τον αυτοκιCalibra: Ένα 16βάλβιδο 4x4. Κάτι το αναμενόμενο, μιας και το Calibra ακολουθούσε κατά πόδας την γκάμα του νητικό Τύπο της εποχής. Εν έτει 1990, το Calibra λαν-

124

Με αεροδυναμική σιλουέτα (και ουσία) και σχεδίαση που άφηνε πίσω της τα παλιομοδίτικα Μanta και Μonza, το Calibra έκρυβε απόλυτα ότι κάτω από τα ρούχα ήταν ένα Vectra.

www.drive.gr

125

Opel Opel Calibra 1989-1997

Vectra, οπότε και επωφελήθηκε της τετρακίνητης έκδοσης της γερμανικής μπερλίνας. Το όφελος δεν ήταν προφανώς στις επιδόσεις που ήταν παραπλήσιες με αυτές του προσθιοκίνητου μοντέλου, αλλά στο πάτημα στον δρόμο. Έτσι, με τις δυνατές επιδόσεις στο τσεπάκι, έγινε μεμιάς κορυφαίο. Ασφαλές, αποτελεσματικό και γρήγορο, το Calibra 16V 4x4 φιγουράριζε πλέον ως μια ισχυρή εναλλακτική στην κατηγορία των κουπέ. Την ίδια εποχή μάλιστα, το Calibra 2.0i μετονομάστηκε σε GT, εμπλουτίζοντας την γκάμα του με αυτόματη μετάδοση ως έξτρα. Ενθαρρυμένη από την εμπορική επιτυχία του Calibra, η Opel συνέχισε να διατηρεί σε φάση τις τεχνικές εξελίξεις μεταξύ του Vectra και της κουπέ «εκδοχής» του. Αυτά μέχρι τον Σεπτέμβριο του 1991, οπότε η Opel λανσάρισε την κορυφαία έκδοση ισχύος του Calibra: Το Turbo 4x4. Για την περίσταση, η Opel διατήρησε την τετρακίνητη μετάδοση, προκειμένου να πάρει τη μέγιστη απόδοση του πλαισίου, αλλά όσον αφορά τον κινητήρα προχώρησε σε πιο καινοτόμες επιλογές. Το μοτέρ ήταν το γνωστό δίλιτρο 4κύλινδρο με το 16βάλβιδο καπάκι, μόνο που τώρα απέδιδε 204 άλογα στη θέση των 150. Μπίνγκο! Για να φτάσει σε αυτό το αποτέλεσμα, η Opel μεταμόσχευσε στο μοτέρ ένα τούρμπο ΚΚΚ με υγρόψυκτο εναλλάκτη αέρα/αέρα που φούσκωνε δυνατά στην καρδιά του δίλιτρου κινητήρα. Ισχυρό αλλά και ροπάτο (280 Nm στις 2.400 rpm), έκανε το Calibra Turbo 4x4 να πηγαίνει σφαίρα. Το γερμανικό κουπέ χρειαζόταν μόλις 27” για να καλύψει το πρώτο χιλιόμετρο από στάση και έπιανε στην ευθεία τα 240 km/h. Νούμερα που το έβαλαν από τη μπροστινή πόρτα σε εκείνο το κλειστό κλαμπ των ξεχωριστών GT επιδόσεων. Κατά τη διάρκεια του ίδιου ΜΥ, το Calibra 16V 4x4 εξαφανίστηκε από τον κατάλογο της Opel, για να μην ανταγωνίζεται με τον νεοφερμένο, αφήνοντάς του ταυτόχρονα και την αποκλειστικότητα της τετρακίνησης. Με γκάμα τόσο ολοκληρωμένη, φρέσκια, πλούσια σε εξο-

126

πλισμό και σε μάλλον προσιτές τιμές, το Calibra έγινε χιτ στην Ευρώπη, και σε πολλές αγορές το best selling κουπέ. Το μόνο που έλειπε από την γκάμα, ήταν ένας πιο ευγενής κινητήρας, κάποιος που θα έκανε τους κυλίνδρους από τέσσερις, έξι… Στην Ευρώπη εάν ήθελες να απολαμβάνεις κύρους στην κατηγορία και να αναδεικνύεις την εικόνα της φίρμας, ένα από τα κουπέ σου έπρεπε να φορά κινητήρα με τουλάχιστον 6 κυλίνδρους. Κατασκευαστές που αγνόησαν την πεπατημένη, όπως η Lotus ή η Alpine, παρέμειναν στο περιθώριο. Με αυτό κατά νου η Opel, το 1994, φόρεσε ταυτόχρονα στο κουπέ Calibra και στο Vectra έναν V6 2,5 λίτρων. Με αυτό το μοτέρ και την πιο ζυγοσταθμισμένη ηχητικά και ουσιαστικά λειτουργία, αντιπροσωπεύτηκε καλύτερα το πνεύμα GT, ρόλος που είχε μέχρι τότε ανατεθεί στο Turbo 4x4. Με 170 άλογα και 227 Nm από τις 4.200 rpm, το ψεκαστό 2,5λιτρο Calibra V6 κατέβαινε κάτω από τα 29” στα 0-1.000 m και έπιανε σχεδόν 240 km/h. Με ευγενές πια μοτέρ ερχόταν να υπερθεματίσει και με πληθωρικό εξοπλισμό: Υδραυλικό και ρυθμιζόμενο σε ύψος τιμόνι, θερμαινόμενα καθίσματα, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενοι καθρέφτες, ABS… Όλα τους ή σχεδόν όλα στάνταρ, όπως το 5άρι κιβώτιο ή προαιρετικά αυτόματο σασμάν. Ένα χρόνο ύστερα από την εμφάνιση του V6, η γκάμα Calibra υπέστη το αναλογούν της σε κοσμητικές αναβαθμίσεις και βελτιώσεις στον εξοπλισμό, την ίδια στιγμή που ο «δωρητής οργάνων», το Vectra πρώτης γενιάς κουνούσε στην αγορά το μαντίλι. Ως εκ τούτου, τροποποιήθηκε ελαφρά η μάσκα, ανασχεδιάστηκαν οι αλουμινένιες ζάντες και το καντράν απέκτησε λευκό φόντο. Ο εξοπλισμός εμπλουτίστηκε ακόμα περισσότερο σε όλη την γκάμα, ενώ μειώθηκε η τιμή του Calibra 16V. To κύκνειο άσμα του Calibra ακούστηκε με την απλοποίηση της γκάμας, με τη βασική έκδοση των 115 ίππων και την Turbo 4x4 να αφαιρούνται από τον κατά-

λογο το 1996. Έτσι τα μόνα μοντέλα που επιβίωσαν ήταν το πληθωρικά εξοπλισμένο 2.5 V6 και το 16V που εν τω μεταξύ μετονομάστηκε σε Calibra Cool Line 16V. Ο εξοπλισμός αυτού του τελευταίου περιελάμβανε μεταξύ άλλων κλιματισμό, ABS, δερμάτινο τιμόνι, ηχοσύστημα και αερόσακο οδηγού σε ένα ελκυστικό οικονομικό πακέτο.

Το Calibra αποχώρησε από το αυτοκινητικό προσκήνιο το 1997, αφήνοντας αυτή τη θέση ορφανή στην γκάμα της Opel μέχρι το 2000, οπότε και λανσαρίστηκε το κουπέ Astra. Μοντέλο που όμως άνοιξε ένα νέο κεφάλαιο, μιας και η σιλουέτα του ήταν τόσο παρόμοια με αυτή του οικογενειακού μοντέλου που αδυνατούσε να πείσει τους φανατικούς αυτής της κατηγορίας. Κι αν μας ρωτήσετε τι θα προτιμούσαμε τότε και τώρα ως αγορά youngtimer, η απάντηση είναι μάλλον αναμενόμενη. Θα παλεύαμε να διαλέξουμε ανάμεσα στο Turbo 4x4 για τον εκρηκτικό κινητήρα και την αποτελεσματική συμπεριφορά του στον δρόμο και στο V6 για τον χαρακτήρα του ως GT και ως ακάματου ταξιδευτή.

Η αυθεντικότητα του Calibra επλήγη στην καμπίνα για να διατηρηθεί η τιμή χαμηλά. Έτσι του κληροδοτήθηκε το ταμπλό του Vectra και, για να χρυσωθεί το χάπι, η Opel το φόρτωσε με ασυνήθιστα πλούσιο εξοπλισμό για την εποχή.

Στις φωτογραφίες βλέπετε το Calibra 2.0i 16V 1990-1994.

ΑΜΑΞΩΜΑ Τύπος Αυτοφερόμενο ατσάλινο Καροσερί Δίπορτη, κουπέ Συντελεστής οπισθέλκουσας Cd 0,26 Διαστάσεις 4.492 mm x 1.688 mm x 1.320 mm Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.426 mm - 1.446 mm Μεταξόνιο 2.600 mm Βάρος 1.195 kg Ωφέλιμο φορτίο 420 kg Πορτμπαγκάζ 300/900 lt Ρεζερβουάρ 63 lt ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Τύπος GM Opel C20XE (Family II), ατμοσφαιρικός Θέση Εμπρός, εγκάρσια Υλικό Αλουμινένιος κορμός, αλουμινένιο καπάκι Κύλινδροι Τέσσερις σε σειρά Χωρητικότητα 1.998 cc Διάμετρος x διαδρομή 86 mm x 86 mm Εκκεντροφόροι Δύο επικεφαλής, κίνηση με ιμάντα Bαλβίδες Τέσσερις ανά κύλινδρο Συμπίεση 10,5:1 Ανάφλεξη Ηλεκτρονική Bosch Motronic M 2.5 Τροφοδοσία Έμμεσος ηλεκτρονικός ψεκασμός Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, χωρητικότητα κυκλώματος 4,5 lt (με αλλαγή φίλτρου) Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, κλειστό κύκλωμα υπό πίεση, θερμοστατικά ελεγχόμενο ηλεκτρικό βαντιλατέρ, χωρητικότητα 7,2 lt Μέγιστη ισχύς 150 PS/6.000 rpm Μέγιστη ροπή 196 Nm/4.800 rpm ΜΕΤΑΔΟΣΗ Τύπος Στους εμπρός τροχούς Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος Κιβώτιο 5τάχυτο+όπισθεν (5η 0,886:1) Τελική σχέση μετάδοσης 3,42:1 ΑΝΑΡΤΗΣΗ Εμπρός Ανεξάρτητη, γόνατα μακφέρσον, ελατήρια, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος Πίσω Ανεξάρτητη, υστερούντες βραχίονες, ελατήρια, υδραυλικά τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος Ζάντες Αλουμινένιες, 6,5J x 15” Λάστιχα 205/55 VR15 ΦΡΕΝΑ Τύπος Υδραυλικά, δισκόφρενα και στους τέσσερις τροχούς (αεριζόμενα εμπρός), κατανομέας πίεσης στους πίσω τροχούς, διπλό κύκλωμα, σέρβο Χειρόφρενο Μηχανικό στα πίσω δισκόφρενα ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ Τύπος Υδραυλική κρεμαγέρα Κύκλος στροφής 11,45 m ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ Τύπος 12βολτο Μπαταρία 44 ή 55Ah ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ Τελική ταχύτητα 223 km/h (5η) 0-100 km/h 8,5” 0-1.000 m 29,2” @ 180 km/h 0-400 m 16,0” @ 140 km/h Kατανάλωση 10,4 lt/100 km (μέση) ΤΙΜΗ Τιμή σήμερα €7.500 (άριστη κατάσταση)

www.drive.gr

127

DriveLegend Erich Bitter

Youngtimer, ετών 87

Ο Erich Bitter δεν περιγράφει τον εαυτό του ως «βελτιωτή», αλλά ως έναν «Hersteller». Έναν κατασκευαστή. Το αξιοθαύμαστο όμως σήμερα, στην ένατη δεκαετία της ζωής του, είναι ότι παραμένει το ίδιο δραστήριος και προσηλωμένος στη μεγάλη αγάπη του: Να φτιάχνει αυτοκίνητα. του Γιάννη Κουτσουφλάκη

O Erich Bitter γεννήθηκε το 1933 στο Schwelm, 50 km ανατολικά του D�sseldorf στη Γερμανία. Σε ηλικία 16 ετών, στην υπό ανάπτυξη πλέον μεταπολεμική Γερμανία, εγκατέλειψε το σχολείο και ξεκίνησε να εργάζεται στην οικογενειακή επιχείρηση που πουλούσε ποδήλατα. Έτσι η αγωνιστική ποδηλασία ήταν σχεδόν φυσική κατάληξη για το νεαρό Erich που έγινε επαγγελματίας και ένας από τους τοπ Γερμανούς ποδηλάτες. Σε αυτή την πορεία συνδέθηκε στενά με την NSU, η οποία όμως εκτός από ποδήλατα έφτιαχνε και αυτοκίνητα. Μια σχέση που τον οδήγησε τελικά στους αγώνες αυτοκινήτου. Αρχικά με NSU και αργότερα, μέχρι το ’69, με Porsche, Ferrari και Mercedes-Benz 300SL, και τελικά με συμβόλαιο στην Abarth. Παράλληλα, το 1962, ο Erich ίδρυσε την εταιρεία Rallye-Bitter που ειδικευόταν στην προώθηση κιτ βελτιώσεων και αξεσουάρ. Το 1969, εγκαταλείποντας οριστικά τον κόσμο των ράλι, έγινε αντιπρόσωπος της Abarth στη Γερμανία και στη συνέχεια της μικρής ιταλικής φίρμας Intermeccanica. Με τα μοντέλα αυτής της τελευταίας να είναι ελάχιστα αξιόπιστα, αποφάσισε το 1971 να εξελίξει δικά του μοντέλα, με σπορ χαρακτήρα, με την γερμανική αυστηρότητα και προδιαγραφές ποιότητας. Όπως ήταν λογικό, μιας και είχε διατελέσει σύμβουλος της Opel για την εξέλιξη σπορ μοντέλων και ειδικά του Rekord των 150 ίππων, για τη νέα επιχειρηματική δραστηριότητά του στράφηκε προς το Russelsheim. Ενθαρρυμένος από τον David Hollsde, σχεδιαστή των Blitz, ξεκίνησε την παραγωγή ενός σπορ αυτοκινήτου, βασισμένου στο πρωτότυπο Opel Coupé Diplomat του ’69. Κόνσεπτ που είχε σχεδιάσει ο Charles Jordan, του οποίου ήταν βοηθός ο Hollsde. Το 1974, η Bitter GmbH λανσάρισε εμπορικά το πρώτο Bitter CD. Η κατασκευαστική πορεία της εταιρείας διήρκεσε μέχρι το 1986, με 395 κομμάτια από το CD και άλλα 488

128

κομμάτια από το μοντέλο SC να βγαίνουν από τη γραμμή παραγωγής της εταιρείας στο Schwelm όπου και ζούσε ο Bitter. Όλα τους πάνω σε πλατφόρμες της Opel. Από το 1984, πολλά πρωτότυπα κατασκευάστηκαν από τον Bitter, με στόχο να διατηρήσει έναν μίνιμουμ παραγωγής, πρωτότυπα που του ανέθετε κατά κύριο λόγο η Volkswagen. Αλλά και δικά του κομμάτια που κανένα τους όμως δεν έγινε εμπορική επιτυχία. Ένα από τα πρόσφατα δημιουργήματά του, το Bitter CD2, παρουσιάστηκε στη Διεθνή Έκθεση Αυτοκινήτου της Γενεύης το 2003 πάνω στο σασί του Holden Monaro, χωρίς και πάλι επιτυχία. Ο Erich δεν το έβαλε κάτω και επανήλθε με το 4θυρο Bitter Vero το 2007, βασισμένο στην πλατφόρμα του Holden Statesman. Με διακριτική εμφάνιση και ξεχωριστό φι-

νίρισμα, το Vero φιγουράριζε ως εναλλακτική έναντι των ευρωπαϊκών μοντέλων υψηλής κλάσης… αλλά μόνο μια χούφτα αυτοκίνητα πουλήθηκαν. Το 2009 όμως, ο Erich Bitter κατάφερε να εντυπωσιάσει τους ιθύνοντες της ευρωπαϊκής Opel με το υπέροχο εσωτερικό του Vero. Έτσι ξεκίνησαν διαπραγματεύσεις για την διάθεση ενός Opel Insignia υψηλού επιπέδου με φινίρισμα αλά Bitter. Για λόγους μάρκετινγκ, τα αυτοκίνητα δεν φορούσαν σήμα «Bitter», αλλά πωλούντο ως «Insignia By Bitter». Μια διαχείριση που επεκτάθηκε στη συνέχεια στα Opel Adam και Opel Mokka. Όταν το Groupe PSA εξαγόρασε την Opel το 2017, ο Bitter δεν ανησύχησε ιδιαίτερα και το πλησίασε οικοδομώντας μια ζεστή σχέση με τον CEO του, Carlos Tavares, χάρη στο κοινό ενδιαφέρον και την ιστορία τους για τους αγώνες αυτοκινήτων. Έτσι, η επιχείρηση «Opel by Bitter» συνεχίστηκε. Από το 2016, ο Erich Bitter ενεργεί ως σύμβουλος για την εταιρεία ηλεκτρικών αυτοκινήτων πόλης e.GO Life που εδρεύει το Aachen, την οποία βοήθησε να συνδεθεί με το Groupe PSA, δίνοντας του ανταλλακτικά. Και ποιος ξέρει, σε κάμποσα χρόνια με την ηλεκτρική κινητικότητα στο φόρτε της, ίσως δούμε τα «e.GO Life by Bitter». Σε ηλικία 87 ετών, ο Erich Bitter παραμένει σαφώς ακόμα πολύ δραστήριος, αλλά σκέφτεται επίσης το μέλλον της φίρμας και της επιχείρησής του. Μαζί με τον ανιψιό του, Marcus Bitter, κάνει νέα σχέδια για τα επόμενα χρόνια και τη συνέχιση του ονόματός του στα αυτοκινητικά πράγματα. Πιθανότατα δεν θα υπάρξουν ποτέ νέα μοντέλα από την Bitter. Αλλά η εταιρεία του Erich θα συνεχίσει να προσφέρει τα αποκλειστικά τριμ «by Bitter» στα μοντέλα της Opel. Πιθανώς ακόμη και με θερμικούς κινητήρες ή ηλεκτροκινητήρες υψηλών προδιαγραφών που προορίζονται για τα μοντέλα «by Bitter»…

Σε ηλικία 87 ετών, ο Erich Bitter παραμένει πολύ δραστήριος και σκέφτεται επίσης το μέλλον της φίρμας και της επιχείρησής του www.drive.gr

129

Best of Concept Cars

Lancia Fulvia Coup� Concept (2003)

του Θάνου Παππά

Στις αρχeς της δεκαετίας του ’00, η Lancia εξέταζε το ενδεχόμενο να επαναφέρει στην γκάμα της τη θρυλική Fulvia Coupe (1965-1977), ένα στιλάτο προσθιοκίνητο κουπέ σχεδιασμένο από τον Piero Castagnero που έμεινε στην ιστορία ως ένα από τα καλύτερα μοντέλα της ιταλικής φίρμας. Σε αυτό το κλίμα, η σύγχρονη μετενσάρκωση της Fulvia έκανε πρεμιέρα σε μορφή πρωτοτύπου στην Έκθεση της Φρανκφούρτης το 2003. Το λειτουργικό πρωτότυπο βασιζόταν στην προσθιοκίνητη πλατφόρμα του FIAT Punto και φορούσε ατμοσφαιρικό κινητήρα 1,8 λίτρων με απόδοση 140 PS. Το χαμηλό βάρος των 990 kg επέτρεπε επιτάχυνση 0-100 km/h σε 8,6” και τελική ταχύτητα 213 km/h, ενώ η απουσία ηλεκτρονικών βοηθημάτων (εκτός του υποχρεωτικού ABS) προμήνυε μια γνήσια οδηγική εμπειρία. Ο σχεδιασμός που έγινε υπό την εποπτεία του Flavio Manzoni είχε ξεκάθαρες αναφορές στον μακρινό πρόγονο από τη δεκαετία του ’60, όπως το δίπορτο αμάξωμα τριών όγκων με ευθεία βασική γραμμή στο προφίλ και παρόμοιες αναλογίες.

130

Τα αμυγδαλωτά φώτα εμπρός που πλαισίωναν τη σκουρόχρωμη γρίλια ταίριαζαν με τη σχεδιαστική γλώσσα της Lancia εκείνη την εποχή, ενώ ο προφυλακτήρας, το καπό και το προφίλ είχαν μίνιμαλ σχεδιασμό. Στην τετραγωνισμένη ουρά, το σύνθετο σχήμα των φωτιστικών σωμάτων έσπαγε την απλότητα του αμαξώματος, ενώ η κλίση του προφυλακτήρα προσέδιδε ελαφρότητα και μια «μεσογειακή» αύρα. Η διθέσια καμπίνα της Fulvia είχε ρετρό σχεδιασμό με αναλογικά όργανα, τριάκτινο τιμόνι, επενδύσεις από ξύλο Tanganika στο ταμπλό, καφέ δέρμα, πλήρες σετ αποσκευών και οθόνη στην κεντρική κονσόλα που έμοιαζε με αυτήν της Lancia Lybra (1998-2005). Παρόλο που το κοινό αντέδρασε θετικά στην παρουσίαση του πρωτοτύπου, η Lancia αποφάσισε να μην προχωρήσει σε μια έκδοση παραγωγής της Fulvia Coupe. Σήμερα, η ιταλική φίρμα δραστηριοποιείται αποκλειστικά στην αγορά της Ιταλίας με μοναδικό της μοντέλο την Ypsilon.

Όταν πρόκειται για την BMW σας, ο συνδυασμός ποιότητας και χαμηλής τιμής στη συντήρηση είναι το κύριο ζητούμενο. Για αυτό δημιουργήσαμε το μόνιμο πρόγραμμα συντήρησης BMW Value Service, το οποίο αφορά σε αυτοκίνητα με ημερομηνία ταξινόμησης έως 31.12.2015.

BMW Oil Service & φίλτρο καμπίνας.

Αντικατάσταση τακάκια μπροστά.

- Περιλαμβάνει αλλαγή λαδιών κινητήρα.

- Μεγάλη διάρκεια ζωής.

- Γνήσια Λιπαντικά BMW και φίλτρο λαδιού.

- Εξαιρετική απόδοση στο φρενάρισμα και αυξημένη ασφάλεια.

- Περιλαμβάνει αλλαγή φίλτρου καμπίνας.

- Περιλαμβάνει αισθητήρα φθοράς.

Για την BMW 116i (E81,E87)*

Για την BMW 116i (E81,Ε87)*

€140

€150

Για να ανακαλύψετε τα υπόλοιπα πακέτα BMW Value Service καθώς και τις τιμές για το δικό σας μοντέλο BMW, επισκεφτείτε το site www.bmw-spanos.gr ή επικοινωνήστε μαζί μας. ΣΠΑΝΟΣ ΑΕ. ΕΙΣΤΕ ΣΕ ΚΑΛΑ ΧΕΡΙΑ. Λεωφ. Συγγρού 299, 17122 Αθήνα, Τηλ.: 210 94 24 449 Λεωφ. Βουλιαγμένης 99, 16674 Γλυφάδα, Τηλ.: 210 96 04 999 Website: www.bmw-spanos.gr, E-mail: info@bmw-spanos.gr Facebook: www.facebook.com/spanosbmw Instagram: www.instagram.com/spanos_sa * Οι τιμές περιλαμβάνουν εργασία, Γνήσια Ανταλλακτικά BMW και Γνήσια Λιπαντικά BMW και ΦΠΑ 24%. Τα πακέτα ισχύουν για συγκεκριμένα μοντέλα και για αυτοκίνητα με ημερομηνία ταξινόμησης έως 2015.