DRIVE - Issue 292 by DRIVE Media Group

drive.gr

Τα 40 πιο σημαντικά μοντέλα του 2021 Δοκιμάζουμε το

C4 CitroЁn

Jeep στο χώμα, ηλεκτρικό στην πόλη

C-CROSS καινούργιο κεφάλαιο στην κόμπακτ κατηγορία crossover χαρακτήρας, μοναδική σχεδίαση, απαράμιλλη άνεση

Δοκιμάζουμε Master Test Volkswagen Golf 1.0 eTSI DSG

Ford Focus Active 1.0 EcoBoost Hybrid 155 PS Hyundai i30 Fastback 1.5 T-GDi DCT 48V Mercedes-Benz GLA 250 e • Nissan Leaf e+ Συγκρίνουμε Mazda3 2.0 SkyActiv-X vs Toyota Corolla 2.0 Hybrid Αναλύουμε Plug-in hybrid Αλήθειες και μύθοι

Κυκλοφορεί 24/01 με τη REAL NEWS και στη συνέχεια στα περίπτερα με €4,9 ΚΩΔ: 5060

€ 4,9

Το

Ο πρωτοπόρος στους premium καθημερινούς πυραύλους, ακόμα καλύτερος

γεμίζει με

292

ΦΕΒΡΟΥΑΡΙΟΣ

2021

292.2.2021

Οι αριθμοί του μήνα 8

Top Story Citroën C4 C-Cross PureTech 130 EAT8 Ο νέος εκπρόσωπος της Citroën στην κόμπακτ κατηγορία είναι μια πολύ ευχάριστη έκπληξη 10

DRIVE Story Audi S3 Sportback H νέα γενιά του premium πυραύλου, έχει ακόμα πιο μεγάλο βεληνεκές 40

Μόνιμες στήλες drive.gr από τον Θοδωρή Τσίκα 19 Driver’s Seat από τον Αργύρη Τούντα 21 Εκτός γραμμής από τον Αλέξη Γαλανόπουλο 23 Best of concept cars Toyota Alessandro Volta (2004) 130

D-Files Μύθοι και αλήθειες για τα Plug-in υβριδικά 24

Τα σημαντικότερα μοντέλα του 2021

Συγκριτική δοκιμή

Αυτά είναι τα 40 μοντέλα που αξίζει να περιμένεις μέσα στην νέα χρονιά 48

Mazda 3 Skyactiv-X180 vs Toyota Corolla 2.0 Hybrid 98

Test DRIVE Master Test Volkswagen Golf 1.0 eTSI DSG 30 Volvo S60 T8 Twin Engine Recharge 60 Jeep Renegade 4xe S 64 Mercedes-Benz GLA 250 e 70 Hyundai i30 Fastback 1.5 T-GDi 48V DCT 74 Nissan Leaf e+ 78 Ford Focus Active 1.0 EcoBoost Hybrid 155 82 Suzuki Ignis 1.2 Hybrid CVT 86 SEAT Ibiza 1.5 TSI ACT 150 DSG FR 90 BMW 320d mHEV 94

Used2DRIVE Toyota C-HR 108 Long Term Test Peugeot 2008 1.5 BlueHDi 130 EAT8 112 Nissan Juke 1.0 DIG-T 114

DRIVE Market Πρόταση αγοράς Citroën C5 PHEV 116 Τα νέα της αγοράς 118

DRIVE Classic Volkswagen SP2 1972-1976 124

DRIVE Legend Bill Mitchell 1912-1988 128

www.drive.gr

Ισορροπία Αυτη η λέξη ήταν το μέλημά μας συνθέτοντας τη θεματολογία του πρώτου τεύχους της χρονιάς και το αποτέλεσμα δείχνει να το καταφέραμε σε ικανοποιητικό βαθμό. Η ζέουσα επικαιρότητα στα κόμπακτ μοντέλα, δηλαδή το νέο Citroёn C4 που πλέον ονομάζεται C4 C-Cross, απέκτησε crossover χαρακτήρα και έχει χίλιους λόγους για να ξεχωρίσει, έχει την τιμητική της στο εξώφυλλο. Το μοιράζεται ωστόσο με ακόμα ένα κόμπακτ μοντέλο που έχει τελείως διαφορετικό προσανατολισμό και αναλαμβάνει να καλλιεργήσει τον DRIVE χαρακτήρα. Δεν είναι άλλο από το νέο Audi S3, η τέταρτη γενιά του οποίου έρχεται αποκλειστικά 5θυρη, μα με πιο δραστήριο πνεύμα από ποτέ. Η επαναφορτιζόμενη υβριδική έκδοση του Jeep Renegade κλείνει τις φωτογραφικές συμμετοχές της «βιτρίνας», δείχνοντας τον δρόμο που -όχι απαραίτητα από επιλογή- φαίνεται πως θα ακολουθήσουν τα τετρακίνητα του μέλλοντος. Ακόμα κι εκείνα που θα εξακολουθήσουν να υποστηρίζουν τον εκτός ασφάλτου προσανατολισμό. Ένα σεβαστό μέρος από τις σελίδες αφιερώθηκαν στα πιο σημαντικά μοντέλα που περιμένουμε μέσα στο 2021, ενώ μεγάλο αναγνωστικό ενδιαφέρον έχει η ανάλυση γύρω από τα μοντέλα plug-in hybrid. Με άλλα λόγια για τους μύθους και τις πραγματικότητες που τα συνοδεύουν και κυρίως για το πώς έχει νόημα να χρησιμοποιούνται για να βγαίνεις κερδισμένος. Παραδοσιακά μια σειρά από δοκιμές νέων μοντέλων ολοκληρώνει την ύλη, με πρώτο και καλύτερο το Master Test του Volkswagen Golf. Και μάλιστα στην έκδοση με τον βασικό κινητήρα της γκάμας και το ήπιο υβριδικό σύστημα. Αντίστοιχη υβριδική τεχνολογία έχει το Suzuki Ignis που, σε συνδυασμό με το κιβώτιο CVT, είναι ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο πόλης. Όπως επίσης το Ford Focus Active με τον 1.000άρη EcoBoost των 155 PS, η ντίζελ BMW 320d και το ανανεωμένο Hyundai i30 Fastback με τον νέο 1.500άρη T-GDi. Το Volvo S60 T8 και η Mercedes-Benz GLA 250 e ακολουθούν το επαναφορτιζόμενο υβριδικό μονοπάτι, ενώ το Nissan Leaf e+ με τη μεγάλη μπαταρία δεν αφήνει παραπονούμενα ούτε τα ηλεκτρικά. Ο εξηλεκτρισμός δηλώνει «παρών» και στην αντιπαραβολή του Mazda3 με τον κινητήρα SkyActiv-X με την Toyota Corolla 2.0 Hybrid, η οποία αντιπαραβολή αποδεικνύει πως η λέξη «υβριδικό» με τη λέξη «οδήγηση» μπορούν να συνυπάρχουν μια χαρά στην ίδια πρόταση. Και επειδή είναι περισσότερο από ξεκάθαρο πως τα υβριδικά αποτελούν πλέον (σχεδόν) μονόδρομο, η δοκιμή ενός μεταχειρισμένου Toyota C-HR αποσκοπεί να φωτίσει τον τρόπο με τον οποίο η συγκεκριμένη τεχνολογία αντιμετωπίζει τον χρόνο. Καλή ανάγνωση και καλό 2021!

Αργύρης Τούντας

Διευθυντής Αργύρης Τούντας atountas@drive.gr Σύµβουλος Έκδοσης Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης kleanthis@drive.gr Αρχισυντάκτης Αλέξης Γαλανόπουλος agalanopoulos@drive.gr Σύνταξη Γιάννης Κουτσουφλάκης yk@drive.gr Παναγιώτης Πανάγος ppanag@drive.gr Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr Θάνος Παππάς tpappas@drive.gr Yπεύθυνος Φωτογραφίας & video Θανάσης Κουτσογιάννης tkoutsog@drive.gr Μοντάζ Φωτεινή Πίµπα fpimpa@drive.gr Συνεργαζόμενα Πρακτορεία Lobo Press, DPPI

Διεύθυνση Πωλήσεων Ηλίας Βέρρας hverras@drive.gr Διεύθυνση Παραγωγής Ζήσης Παπαδημητρίου zissis@drive.gr Διεύθυνση Art Χριστίνα Γιώτη gioti@drive.gr Ψηφιακή επεξεργασία Kansevelli Ltd Διεύθυνση Κυκλοφορίας Μάριος Οικονομόπουλος Διεκπεραίωση Στέφανος Σουλελές Οικονομική Διεύθυνση INTERCONSUL AE Λογιστήριο Παναγιώτης Κακάμπουρας Credit Control Χάρης Μωραϊτίνης Digital media director Brand & Communication consultant Publishing executive Group publisher Publishing consultant Group director

Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr Γιάννης Βρόντος gvrontos@drive.gr Θοδωρής Τσίκας tsikas@drive.gr Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης kleanthis@drive.gr Χρίστος Χατζάρας chatz@drive.gr Γιάννης Κουτσουφλάκης yk@drive.gr

Εκτύπωση Xαϊδεμένος ΑΕΒΕ Υπεύθυνος για τον νόμο Γιάννης Κουτσουφλάκης Εμπορική Εκμετάλλευση και Παραγωγή DRIVE MEDIA E.E. Drive Automobile Magazine At the end of each month. 12 Psaron str. GR, 13122 Athens, Hellas e-mail: drive@drive.gr ISSN 11087072 Ψαρών 12, Ίλιον, ΤΚ 13122, Αθήνα e-mail: drive@drive.gr, Τηλ: 210 2580809

Η λέξη «υβριδικό» με τη λέξη «οδήγηση» μπορούν να συνυπάρχουν μια χαρά στην ίδια πρόταση

www.drive.gr

Οι αριθμοί του μήνα

του Θάνου Παππά

197%

Η Volkswagen σχεδόν τριπλασίασε τις ετήσιες πωλήσεις των αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων της με 134.000 μονάδες μέσα στο 2020, έναντι 45.000 του 2019. Σε αυτό συνέβαλε το ID.3 που παρότι κυκλοφόρησε τον Σεπτέμβριο έκλεισε τη χρονιά με 56.500 πωλήσεις.

190 δισεκατομμύρια δολαρία Τη θέση του πλουσιότερου ανθρώπου στον κόσμο κατέχει πλέον ο Elon Musk, CEO της Tesla. Η περιουσία του εκτινάχθηκε κατά 700% μέσα σε έναν χρόνο με αποτέλεσμα να ξεπεράσει τον Jeff Bezos, ιδρυτή της Amazon. Βέβαια όπως συμβαίνει σε όλες αυτές τις περιπτώσεις, τα $190 δισ. δεν του ανήκουν άμεσα, καθώς αφορούν μετοχές της Tesla. Τόσο κοστίζει κάθε μια από τις τρεις Pagani Huayra Tricolore που θα κατασκευαστούν ως φόρος τιμής στα 60 χρόνια της ιταλικής ομάδας αεροβατικής. Το αυτοκίνητο χρησιμοποιεί τον κινητήρα V12 6,0 lt twinturbo της Mercedes-AMG με 840 PS και 1.100 Nm. Φυσικά δε λείπουν οι μοναδικές αισθητικές λεπτομέρειες ώστε να ξεχωρίζει από τις υπόλοιπες Huayra.

€5.500.000

25%

Για το 2020, το ποσοστό μείωσης των ταξινομήσεων νέων αυτοκινήτων στην Ευρώπη λόγω της πανδημίας ήταν 25%. Πιο συγκεκριμένα είδαμε μείωση 20% στη Γερμανία, 25% στη Γαλλία, 28% στην Ιταλία, 29% στη Μ. Βρετανία και 32% στην Ισπανία. Η πτώση στην Ελλάδα για το 11μηνο που υπάρχουν διαθέσιμα τα στοιχεία ήταν 30,7%

Ο 80χρονος Ottocar από τη Βιέννη της Αυστρίας, αγόρασε την 80ή του Porsche στα 80 του χρόνια! Σήμερα, διατηρεί τις 38 από αυτές στην κατοχή του και, παρά το προχωρημένο της ηλικίας του, συνεχίζει να τις οδηγεί με πάθος.

2035 Ο πρωθυπουργός της Ιαπωνίας έθεσε στόχο το 2035 να σταματήσει η πώληση νέων αυτοκινήτων με κινητήρες εσωτερικής καύσης στη χώρα, επιτρέποντας μόνο την πώληση ηλεκτρικών οχημάτων με μπαταρία ή με κυψέλες υδρογόνου.

Μάθε τους αριθμούς του μήνα τη στιγμή που προκύπτουν, στο www.drive.gr.

Τη χρονιά που τώρα ξεκινάει, κοιτάμε μπροστά και προχωράμε μπροστά μαζί, με Nissan. Ελάτε τώρα σε μια Έκθεση Nissan και αποκτήστε το μοντέλο της επιλογής σας από την ολοκληρωμένη σειρά επιβατικών αυτοκινήτων Nissan με 5 χρόνια δωρεάν service, 5 χρόνια εγγύηση και 5 χρόνια οδική βοήθεια. Ανακαλύψτε τώρα το Nissan που σας ταιριάζει στο nissan.gr ή σε μια Έκθεση Nissan.

ΤopStory Citro�n C4 C-Cross 1.2 PureTech 130 EAT8

Η δοκιμή έγινε με

Peace of mind Με crossover χαρακτήρα, μοναδική αισθητική και κορυφαία άνεση, η νέα γενιά Citroёn C4 ονομάζεται πλέον C-Cross και είναι ένα εξαιρετικά ενδιαφέρον μέλος της κόμπακτ κατηγορίας. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

www.drive.gr

Citro�n C4 C-Cross 1.2 PureTech 130 EAT8 Ας υποθeσουμε ότι βλέπεις εμπρός σου για πρώτη φορά το νέο C4 C-Cross χωρίς να γνωρίζεις τίποτα απολύτως γι’ αυτό. Είναι βέβαιο πως ακόμα κι εάν δεν καταλάβεις για ποιο μοντέλο πρόκειται, θα αισθανθείς αμέσως πως είναι κάτι διαφορετικό. Και αποτελεί ακόμα μια απόδειξη πως τα τελευταία χρόνια η Citroen ξαναβρήκε τον δρόμο της, έχοντας δεσμευτεί απέναντι στην ίδια να κάνει τα πράγματα με τρόπο μόνο αντισυμβατικό. Υπάρχουν τρεις πυλώνες επάνω στους οποίους στηρίζεται η δέκατη γενιά του κόμπακτ μοντέλου της Citroen: Ο πρώτος είναι η σχεδίαση, ο δεύτερος η τεχνολογία και ο τρίτος η άνεση.

χωρίζει χωρίς να είναι προκλητικό ή να φαίνεται ογκώδες. Και με 31 διαθέσιμους συνδυασμούς διαμόρφωσης της εξωτερικής εικόνας, είναι σαφές πως μπορεί να προσεγγίσει όσο γίνεται στο προσωπικό σου στιλ και γούστο. Για τα δεδομένα της κόμπακτ crossover κατηγορίας το μέγεθος είναι κοντά στο κάτω άκρο, με μήκος 4,36 m, πλάτος 1,8 και ύψος 1,53 m. Από την άλλη, οι τροχοί βρίσκονται τοποθετημένοι στις άκρες του αμαξώματος οπότε το μεταξόνιο είναι μεγάλο, στα 2,67 m. Αυτό με τη σειρά του έχει αντίκτυπο στην καμπίνα με τους έξι διαθέσιμους αισθητικούς συνδυασμούς και τον ευπρόσδεκτα μεγάλο χώρο. Κι εάν στο εμπρός μέ-

Πρακτικό, καλαίσθητο και με υλικά υψηλής ως επί το πλείστον ποιότητας, το ταμπλό είναι βέβαιο πως θα σου κάνει θετική εντύπωση.

Αναλύοντας το τρίπτυχο Η σχεδιαστική ομάδα ήθελε να δημιουργήσει ένα σχήμα με ισχυρή, μοναδική ταυτότητα και το πέτυχε. Πρόκειται για μια φιγούρα με crossover χαρακτήρα χάρη στα 15,6 cm απόστασης από το έδαφος, η οποία χαρακτηρίζεται από την αεροδυναμική, ρευστή και δυναμική γραμμή. Το highlight είναι το καμπύλωμα της οροφής προς τα πίσω που θυμίζει κουπέ και που μαζί με τα τρία πλευρικά τζάμια αποτελεί ξεκάθαρη αναφορά στη θρυλική GS. Το διχοτομημένο από την αεροτομή πίσω παρμπρίζ είναι μια μόνο από σχεδόν αμέτρητες λεπτομέρειες που ξεκινούν από τις δυνατές γραμμές στο καπό και συνεχίζουν σε ένα προφίλ με έντονο ανάγλυφο και Airbumps. Ανεξάρτητα από το εάν σου αρέσει ή όχι, είναι βέβαιο πως το νέο C4 C-Cross καταφέρνει να ξε-

ρος αυτό το περιμένεις, πίσω ο διαθέσιμος χώρος για τα γόνατα είναι μια ευπρόσδεκτη έκπληξη που θυμίζει σαφώς μεγαλύτερα μοντέλα και δη σεντάν. Το διαθέσιμο ύψος με τη σειρά του είναι πλήρως αποδεκτό, χωρίς πάντως να εντυπωσιάζει. Αξίζει να αναφέρουμε πως το μπες-βγες είναι πολύ εύκολο, όπως εύκολη είναι και η φόρτωση του χώρου αποσκευών των 380 lt. Ως νούμερο θα μπορούσε να είναι μεγαλύτερο, ωστόσο το σημαντικό είναι πως έχει πλήρως εκμεταλλεύσιμο σχήμα. Άφθονοι είναι οι αποθηκευτικοί χώροι για τα μικροπράγματα, τους οποίους η Citroen αναφέρει σε 16 με συνολική χωρητικότητα 39 lt. Θα ξεχωρίσουμε το συρτάρι εμπρός από το συνοδηγό καθώς και τη θήκη στην κεντρική κονσόλα, η οποία είναι μεγάλη καθότι το μικροσκοπικό χειριστήριο του κιβωτίου έχει ελευθερώσει χώρο. Άξια αναφοράς είναι

Οι τροχοί 18” με λάστιχα 195/60 έχουν αθόρυβη κύλιση και αποδίδουν ισορροπημένα στο φρενάρισμα, ωστόσο είναι μια διάσταση χωρίς πολλές επιλογές στην αγορά. Τα φώτα LED έχουν πολύ καλή απόδοση και χαρακτηριστική υπογραφή. Τα καθίσματα Advanced Comfort με τον ειδικό αφρό παίζουν κι αυτά τον ρόλο τους στο κορυφαίο επίπεδο άνεσης που απολαμβάνεις στην καμπίνα του νέου C4.

Η άνεση και η ποιότητα κύλισης του νέου C4 C-Cross είναι η καλύτερη που υπάρχει αυτήν τη στιγμή στην κόμπακτ κατηγορία μεγέθους.

Πολύ χαρακτηριστική σχεδίαση στο πίσω μέρος, με την οροφή να σβήνει σε ένα σπόιλερ που διχοτομεί το πίσω κρύσταλλο χωρίς να εμποδίζει ιδιαίτερα την ορατότητα.

www.drive.gr

Citro�n C4 C-Cross 1.2 PureTech 130 EAT8

επίσης η βάση για στήριξη τάμπλετ (Smart Pad Support) που υπάρχει εμπρός από το συνοδηγό και αποδεικνύεται αφενός πολύ στιβαρή αφετέρου εύχρηστη. Μπορείς να ζήσεις και χωρίς αυτή, είναι όμως σαφώς ενδεικτική της προσπάθειας να σχεδιαστεί μια καμπίνα με μεράκι και προσοχή στη λεπτομέρεια. Το ίδιο ακριβώς πράγμα δείχνει και η κορυφαία ηχομόνωση, η οποία εγγυάται την απομόνωσή σου από το περιβάλλον σε κορυφαίο βαθμό γι’ αυτή την κατηγορία. Θα εντυπωσιαστείς με το πόσο χαμηλό είναι το συνολικό επίπεδο θορύβου, κάνοντας απολαυστικά ήρεμη οποιαδήποτε μετακίνηση με το νέο C4. Με προσοχή έχουν επιλεγεί και τα υλικά, με μαλακό πλαστικό σε μεγάλο εμβαδό από το επάνω μέρος και την πρόσοψη

του ταμπλό. Στα χαμηλότερα μέρη τα υλικά είναι σκληρά, αλλά διαθέτουν ένα προστατευτικό φιλμ που αναβαθμίζει σημαντικά την υφή. Σε γενικό πλαίσιο, η συναρμολόγηση και το φινίρισμα πετυχαίνουν πολύ καλό βαθμό, ενώ οι διακόπτες έχουν μεταφερθεί από τα υπόλοιπα μοντέλα της εταιρείας και έχουν την ίδια ποιότητα λειτουργίας. Θα ξεχωρίσουμε τα κουμπιά στο τιμόνι που έχουν άριστη αίσθηση, αλλά και το χειριστήριο του κιβωτίου που έχει premium αύρα και είναι πολύ εύχρηστο. Στο αισθητικό κομμάτι, τον βασικότερο ρόλο στη σύγχρονη λογική παίζουν οι δύο οθόνες. Η μια αφορά στον ψηφιακό πίνακα οργάνων και η άλλη στο infotainment. Μόνο που η πρώτη είναι μικρή και δεν εμφανίζει στον οδηγό όλες τις πληροφορίες με την

ανάλυση που θα ήθελε. Αυτό έχει να κάνει κυρίως με το στροφόμετρο που είναι πολύ μικρό και δυσανάγνωστο, ωστόσο πρόκειται για μια συνειδητή απόφαση της εταιρείας προκειμένου ο οδηγός να μη βομβαρδίζεται με πληροφορίες σε μεγαλύτερη ανάλυση από αυτή που πραγματικά είναι απαραίτητη. Από την άλλη, η 10ιντση και χωρίς πλαίσιο οθόνη του infotainment είναι πολύ καλαίσθητη, έχει αναβαθμισμένο κεντρικό μενού και άριστη ανταπόκριση στην αφή. Τα υπομενού πάντως δεν είναι επίσης φρεσκαρισμένα, οπότε τα γραφικά τους είναι κάπως ξεπερασμένα, με αποκορύφωμα εκείνο της πλοήγησης. Ωστόσο από την εργονομία δεν υπάρχει κανένα ουσιαστικό παράπονο και είναι μεγάλο βήμα προς τη σωστή κατεύθυνση ότι το σύ-

στημα κλιματισμού έχει τα δικά του φυσικά πλήκτρα. Η θέση οδήγησης με τη σειρά της είναι άνετη και όσο ψηλή χρειάζεται σε ένα crossover, τοποθετώντας το σώμα σε καλά μελετημένη στάση ενώ το τιμόνι έχει ιδανική διάμετρο και πάχος στεφάνης. Τα Advanced Comfort καθίσματα με τον παχύ αφρό στηρίζουν το σώμα αποτελεσματικά παρότι είναι φαρδιά και αποδεικνύονται όσο άνετα τα θυμόμαστε και από άλλα μοντέλα της εταιρείας: Εντυπωσιακά δηλαδή.

Σύστημα άνεσης Για το νέο C4 C-Cross η Citroen λογαριάζει την άνεση ως ένα συνολικό θέμα για το οποίο συνεργάζονται πολλοί επιμέρους τομείς. Από την ηχομόνωση και την ευκολία χειρισμού,

μέχρι τα καθίσματα και φυσικά την ανάρτηση. Στην τελευταία, που ως hardware αποτελείται από γόνατα MacPherson εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα στο πίσω σύστημα, ασφαλώς έχει υιοθετηθεί το Progressive Hydraulic Cushion και οι 20 πατέντες που το συνοδεύουν. Ουσιαστικά πρόκειται για τη χρήση υδραυλικών bump-stop, τα οποία επιτρέπουν την ιδανική ρύθμιση ανάλογα με τα εκάστοτε ζητούμενα. Στην περίπτωση του νέου C4, το ζητούμενο ήταν προφανώς η άνεση και το αποτέλεσμα σε αφήνει άναυδο. Αυτή τη στιγμή δεν υπάρχει κόμπακτ μοντέλο με πιο αφράτο πάτημα στον δρόμο και οι ατέλειες του δρόμου στρογγυλεύονται χωρίς σχεδόν ούτε να τις αισθάνεσαι ούτε να τις ακούς, οπότε σε συνδυασμό με την άψογη

ηχομόνωση η κύλιση είναι εξίσου κορυφαία. Με αυτά στο μυαλό, και με δεδομένο πως η απόσταση από το έδαφος φτάνει τα 15,6 cm, δεν θα προκαλούσε έκπληξη εάν μιλούσαμε για ένα μοντέλο με πλαδαρή συμπεριφορά στον δρόμο και γενναίες κλίσεις στις στροφές. Ωστόσο κάτι τέτοιο δεν ισχύει. Το C4 C-Cross είναι σαφώς μαλακό αλλά χωρίς ενοχλητική κλίση, με την ανάρτηση να κουμαντάρει αποτελεσματικά τις κινήσεις του αυτοκινήτου και το εμπρός μέρος να μην ανασηκώνεται ή να βουτάει έντονα στην απότομη επιτάχυνση/επιβράδυνση. Και αυτό δεν είναι αυτονόητο, ειδικά με το δεδομένο πως η διαδρομή της ανάρτησης δεν είναι μικρή, βοηθώντας με τον τρόπο της τον crossover προσανατολισμό.

Το highlight είναι το καμπύλωμα της οροφής προς τα πίσω που θυμίζει κουπέ και μαζί με τα τρία πλευρικά τζάμια αποτελεί ξεκάθαρη αναφορά στη θρυλική GS

www.drive.gr

Citro�n C4 C-Cross 1.2 PureTech 130 EAT8 Παρότι τα λάστιχα είναι σχετικά στενά και με έντονα οικολογικό χαρακτήρα, το περιθώριο πρόσφυσης αποδεικνύεται πάντα επαρκές. Έτσι μπορείς να οδηγείς γρήγορα σε στροφές χωρίς να ταλαιπωρείται ούτε ο οδηγός ούτε και το αυτοκίνητο. Το οποίο αυτοκίνητο είναι απόλυτα ήρεμο και προσεγγίζει προοδευτικά το όριο εμπνέοντας σιγουριά, όπως το ίδιο κάνει η σουίτα με τα έως 20 συστήματα υποβοήθησης του οδηγού αλλά και η διακριτική επέμβαση του ελέγχου της ευστάθειας. Είναι πολλές οι φορές που αντιλαμβάνεσαι μόνο από το λαμπάκι στον πίνακα οργάνων τα τσιμπήματα στα τέσσερα δισκόφρενα που έχουν άμεσο πεντάλ με γραμμική αντίσταση. Τα οποία επιπρόσθετα δεν κουράστηκαν καθόλου απέναντι στην ορμή που μπορεί να αναπτύξει ο συνδυασμός των 1.350 kg του αμαξώματος με τους 130 PS του ορεξάτου 3κύλινδρου PureTech. Στο αυτοκίνητο της δοκιμής συνεργάζεται με το κιβώτιο EAT8 που συνθέτει μάλλον τον ιδανικό συνδυασμό της γκάμας. Λογικό, αφού συνταιριάζει πετυχημένα τις σβέλτες επιδόσεις με την κορυφαία άνεση και την ευκολία στην οδήγηση που εγγυάται ένα κιβώτιο με σωστή κλιμάκωση για κάθε περίσταση, ομαλές αλλαγές τη στιγμή που χρειάζεται και χειροκίνητη λειτουργία από τα paddles στο τιμόνι. Η κάπως νωθρή απόκριση στο οικονομικό προφίλ λειτουργίας γίνεται αυτή που θέλεις στο κανονικό και ακόμα πιο κοφτερή στο σπορ, ενώ η 3κύλινδρη χροιά δεν φτάνει ενοχλητική στην καμπίνα ούτε καν στις υψηλές στροφές. Δεν υπάρχει πάντως λόγος να φτάνεις συχνά εκεί, αφού η απόδοση φουσκώνει από χαμηλά και συνεχίζει ακάθεκτη μέχρι τις 5.500 rpm. Έχεις δηλαδή από νωρίς πρόσβαση στα 230 Nm και τους 130 PS στις 5.000 rpm, τιμές που επαρκούν για 0-100 km/h σε 9,4” και επιτάχυνση που συνεχίζεται μέχρι τα 200 km/h. Στην πράξη αυτό που μένει τελικά είναι ο σβέλτος ρυθμός επιτάχυνσης όποτε τον ζητήσεις, αλλά και ο συνδυασμός του με μέση κατανάλωση δοκιμής στα 8,4 lt/100 km και τιμές στην περιοχή των επτά λίτρων όταν αναζητάς οικονομία.

Ο τολμών (ξανά)νικά Δεν είναι η πρώτη φορά που τα τελευταία χρόνια η Citroen τόλμησε και δικαιώθηκε. Ωστόσο το κατόρθωμα του νέου C4 C-Cross είναι πως συνδυάζει την τόλμη και τη φρεσκάδα με τη σωστή δόση ωριμότητας σε όλα τα πεδία. Γι’ αυτό και αποτελεί ένα πραγματικά ενδιαφέρον μοντέλο, το οποίο με την crossover προσέγγιση, τη μοναδική σχεδίαση και τη σφαιρικά κορυφαία άνεση, διαθέτει όλα τα επίκαιρα αλλά και απαραίτητα προσόντα για να ξεχωρίσει στην κόμπακτ κατηγορία. Διαθέτει επίσης πληρέστατη γκάμα κινητήρων με επιλογές πετρελαίου (1.5 BlueHDi με 110 ή 130 PS), βενζίνης (1.2 PureTech με 110, 130 ή 155 PS) και το αμιγώς ηλεκτρικό e-C4, προκειμένου να καλύψει όλα τα ζητούμενα. Παρότι μέχρι τη στιγμή που γράφτηκε η δοκιμή δεν είχαμε στα χέρια μας τον αναλυτικό τιμοκατάλογο, εξασφαλίσαμε τις πληροφορίες πως η έκδοση βενζίνης των 110 PS θα ξεκινά από το επίπεδο εξοπλισμού Feel και τις €17.950 με 5ετή εγγύηση, ενώ η 130άρα έκδοση βενζίνης από το επίπεδο Feel Pack με €21.250 για το χειροκίνητο κιβώτιο και €23.650 για το αυτόματο. Οι τιμές αυτές χαρακτηρίζονται σαφώς ανταγωνιστικές και ειδικά με το δεδομένο πως συνοδεύονται από εξοπλισμό χωρίς ελλείψεις, τοποθετούν και το τελευταίο κομμάτι στο παζλ της εμπορικής δυναμικής του C4 C-Cross.

Εμπρός από τον συνοδηγό υπάρχει το κλασικό ντουλαπάκι, ένα συρτάρι και μια βάση για στήριξη τάμπλετ. Συνολικά η εταιρεία αναφέρει 16 αποθηκευτικούς χώρους με χωρητικότητα 39 lt. Καθόλου άσχημα… Στην κεντρική κονσόλα κυριαρχεί premium αύρα, με μικροσκοπικό χειριστήριο για το κιβώτιο και διακόπτη για τα προγράμματα οδήγησης.

Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης 1.199 cc, i3, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο Απόδοση 131 PS/5.000 rpm, 230 Nm/1.750 rpm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων Διαστάσεις 4.360 x 1.800 x 1.525 mm Χώρος αποσκευών 380 lt Βάρος 1.350 kg 0-100 km/h 9,4” Τελική ταχύτητα 200 km/h Μέση κατανάλωση* 8,4 lt/100 km Εκπομπές CO2 131 g/km (WLTP) Τιμή Από €23.650 (€21.250 το χειροκίνητο 130 PS) Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Δεν είναι η πρώτη φορά που τα τελευταία χρόνια η Citroёn τόλμησε και δικαιώθηκε

www.drive.gr

Κορυφαία απόδοση Το νέο SeAT Leon είναι το πιο εξελιγμένο μοντέλο στην ιστορία της ισπανικής εταιρείας και, μεταξύ άλλων, αυτό αποδεικνύεται από μια πληθώρα υβριδικών εκδόσεων. Το νeο SeAT Leon είναι το αποτέλεσμα μιας επένδυσης €1,1 δισ. που αντικατοπτρίζεται σε κορυφαία τεχνολογία, εξέχουσα θέση στην οποία κατέχουν τα συστήματα κίνησης. Είναι πιο αποδοτικά από ποτέ, συνδυάζοντας την υψηλή ισχύ με τη χαμηλή κατανάλωση και το μέγιστο σεβασμό στο περιβάλλον. Σε αυτό το αποτέλεσμα οδήγησε η τελευταία λέξη της υβριδικής τεχνολογίας, η οποία εκφράζεται με δύο διαφορετικές λογικές. Η πρώτη ονομάζεται eTSI και είναι ήπια, mild hybrid δηλαδή. Αναπτύσσεται σε συνδυασμό με 7άρι αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων διπλού συμπλέκτη και τον 3κύλινδρο 1.0 TSI 110 PS ή τον 1.5 TSI 150 PS, ξεκινώντας από τις €21.490. Ένας μικρός ηλεκτροκινητήρας είναι συνδεδεμένος με το στροφαλοφόρο άξονα του θερμικού κινητήρα και αντλώντας ενέργεια από μια μπαταρία 48V τον υποβοηθά κατά την επιτάχυνση, μειώνοντας την κατανάλωση. Για το 1.0 eTSI mHeV DSG οι επίσημοι αριθμοί αναφέρουν μόλις 5,3 lt/100 km και 128 g CO2/km στο στο αυστηρό πρότυπο μέτρησης WLTP, ενώ για το 1.5 eTSI mHeV DSG 5,5 lt/100 km και 131 g CO2/km. Η πιο εντυπωσιακή βέβαια είναι σαφώς η έκδοση e-Hybrid που διαθέτει τεχνολογία Plug-in Hybrid. Διαθέτει μπαταρία χωρητικότητας 12,8 kWh που φορτίζει σε λιγότερο από 4 ώρες σε Wallbox, με τη βοήθεια της οποίας το Leon μπορεί να κινηθεί μόνο με ρεύμα, με μηδενική εκπομπή CO2 και ελάχιστο κόστος, για έως 60 km. Το σύστημα αποτελείται από τον συνδυασμό ενός 1.4 κινητήρα TSI με έναν ηλεκτρικό που αποδίδουν συνδυαστικά 204 PS και 350 Nm, δίνοντας 0-100 km/h σε μόλις 7,5”. Το απίστευτο είναι πως αυτές οι επιδόσεις συνδυάζονται με μέση εργοστασιακή κατανάλωση μόλις 1,1 lt/100 km και 28 g CO2/km. Το Leon e-Hybrid ξεκινά από τις €30.990, ενώ είναι ιδανικό για εταιρική κατοχή αφού το οικολογικό του πρόσωπο ανταμείβεται με ευνοϊκό φορολογικό καθεστώς και έχει μηδενικό εταιρικό φόρο χρήσης.

drive.gr

Οδηγός ή χειριστής υπολογιστή; eνας φiλος, πιλότος της πολιτικής αεροπορίας με τεράστια εμπειρία, μου εξηγούσε τη διαφορά ανάμεσα στους συναδέλφους του της «παλιάς» και της «νέας» γενιάς με μια φράση: Εμείς είμαστε αεροπόροι, οι νέοι είναι χειριστές ηλεκτρονικών υπολογιστών. Μπορεί να ακούγεται υπερβολικό, αλλά ναι, έχει μεγάλη δόση αλήθειας. Σε μερικά (λίγα) χρόνια από σήμερα αυτός ο διαχωρισμός θα υπάρχει και στις καθημερινές μας μετακινήσεις: Εμείς είμαστε οδηγοί, εσείς χειριστές infotainment, θα λέμε οι παλαιότεροι στους νεότερους. Με τις οθόνες να καταλαμβάνουν όλο και μεγαλύτερο χώρο στα αυτοκίνητα (και στη ζωή μας), μοιραίο είναι να φτάσουμε στο σημείο αυτό. Πρόσφατα η Mercedes-Benz παρουσίασε την εξέλιξη του συστήματος MBUX. Ονομάζεται Hyperscreen και εκτείνεται σε όλο το πλάτος του ταμπλό. Η Hyperscreen δεν είναι ένα ενιαίο πάνελ, αλλά πολλές οθόνες OLED ενωμένες μεταξύ τους ενώ μπορεί να προβλέπει και την παραμικρή από τις επιθυμίες του χρήστη, χάρη στη νέα τεχνολογία πρόβλεψης, καθώς το σύστημα «μαθαίνει» από τις συνήθειες των διαφορετικών χρηστών: Μια τακτική κλήση, με την πάροδο του χρόνου, θα προσφέρεται πριν καν το σκεφτείς, μια τακτικά χρησιμοποιούμενη λειτουργία θα ενσωματωθεί σε μια ρουτίνα, εμπόδια στο δρόμο που απαιτούν τη λειτουργία «Vehicle Lift-Up» θα καταγράφονται χάρη στο GPS στη μνήμη του συστήματος, κοκ. Η οθόνη έχει ξεχωριστά χειριστήρια για τον συνοδηγό, ο οποίος έχει πρόσβαση στην πλοήγηση, στις λειτουργίες πολυμέσων, αλλά μπορεί επίσης να παρακολουθήσει video που δεν μπορεί να βλέπει ο οδηγός.

Και το ερώτημα που προκύπτει αβίαστα είναι: Ο οδηγός τι ακριβώς θα κάνει; Με την αυτόνομη οδήγηση να εξελίσσεται διαρκώς, το αμέσως επόμενο στάδιο είναι να... προγραμματίζεις το αυτοκίνητο, είτε χειροκίνητα είτε με φωνητικές εντολές και εσύ να... απολαμβάνεις τη διαδρομή. Θα χαθεί η χαρά της οδήγησης; Η απάντηση είναι πως μάλλον έχει ήδη χαθεί. Τα σύγχρονα αυτοκίνητα είναι φορτωμένα με ηλεκτρονικά που αποτρέπουν δυσάρεστες καταστάσεις και προστατεύουν αλλά συνάμα μειώνουν όλο και περισσότερο τη «συμμετοχή» του οδηγού στη μετακίνηση. Όλο και περισσότεροι αγοράζουν πλέον αυτοκίνητο με κριτήριο το μέγεθος της οθόνης στο ταμπλό, τις δυνατότητες συνδεσιμότητας, την ύπαρξη κάμερας οπισθοπορείας. Οι επιδόσεις, το «στήσιμο» του αυτοκινήτου, η συμπεριφορά του στο δρόμο μπαίνουν σε δεύτερη μοίρα. Άλλωστε για όλα αυτά φροντίζουν πλέον τα «ηλεκτρονικά». Σε λίγα χρόνια το τιμόνι θα δώσει τη θέση του στο joystick, οι κάμερες θα βλέπουν το δρόμο και τους σηματοδότες και θα σε φρενάρουν από μόνες τους και ο δάσκαλος οδήγησης θα πρέπει να έχει πτυχίο προγραμματιστή ηλεκτρονικού υπολογιστή. Το χειρότερο; Όταν ανάψουν τα λαμπάκια στο ταμπλό και αυτό γίνει σαν Χριστουγεννιάτικο δένδρο, θα πρέπει να ανοίξεις ένα manual χοντρό σαν τόμο εγκυκλοπαίδειας για να δεις τι φταίει. Και αν θελήσεις να πας συνεργείο, θα πληρώσεις μια περιουσία για να επαναπρογραμματίσεις το σύστημα ή για να βρεις τη βλάβη... Αν ζούσε ο Θανάσης Βέγγος, σίγουρα δεν θα φώναζε «ξέρεις από βέσπα»...

Θοδωρής Τσίκας tsikas@drive.gr

Σε λίγα χρόνια το τιμόνι θα δώσει τη θέση του στο joystick, οι κάμερες θα βλέπουν το δρόμο και τους σηματοδότες και θα σε φρενάρουν από μόνες τους και ο δάσκαλος οδήγησης θα πρέπει να έχει πτυχίο προγραμματιστή ηλεκτρονικού υπολογιστή

www.drive.gr

Driver’s seat

Αυτορρύθμιση ΥπAρχουν πολλές περιπτώσεις που αποδεικνύουν πως η βιομηχανία είναι ένας αυτορρυθμιζόμενος οργανισμός. Πάρτε για παράδειγμα την τάση του «downsizing», η οποία μπήκε στη ζωή μας προσπαθώντας να μας εντυπωσιάσει με τον 1.400άρη κινητήρα Twincharged του Volkswagen Group που είδαμε να αποδίδει μέχρι και 185 PS. Ασφαλώς πέτυχε το σκοπό του, ωστόσο λίγο αργότερα αρχίσαμε να διαβάζουμε για «Rightsizing». Και ο εν λόγω 1.4 TSI αντικαταστάθηκε από ένα λιγότερο πολύπλοκο 1.800άρι μοτέρ, το οποίο έκανε τη δουλειά του τόσο καλά που κανείς δεν αισθάνθηκε την παραμικρή ανάγκη να ξανακοιτάξει πίσω. Κάτι αντίστοιχο φαίνεται επιτέλους να συμβαίνει και με τις οθόνες αφής που πλέον υπάρχουν στο ταμπλό κάθε αυτοκινήτου και εκτός από το infotainment παίζουν βασικό ρόλο στον έλεγχο πολλών ακόμα υποσυστημάτων. Το κλιματιστικό είναι η πιο πονεμένη από αυτές τις ιστορίες, με αποτέλεσμα η ρύθμιση ακόμα και της θερμοκρασίας του αέρα ή της ταχύτητας του ανεμιστήρα να είναι πολλές φορές αχρείαστα πολύπλοκη. Αλλά και δύσχρηστη, αφού είναι απαραίτητο να αγγίξεις με το δάχτυλο την οθόνη σε ένα πολύ συγκεκριμένο σημείο αντί απλώς να απλώσεις το χέρι και να γυρίσεις μια μεγάλη ροδέλα ή να πατήσεις ένα φυσικό κουμπί, ανιχνεύσιμο με την αφή. Η Citroen είναι μια από τις εταιρείες που μας κάνουν να ελπίζουμε πως η αλλαγή έχει ξεκινήσει, δείχνοντας πως πήρε το μήνυμα και μάλιστα σε δόσεις. Ενώ δηλαδή αρχικά τα πάντα σχετικά με το κλιματιστικό ελέγχονταν από το αντίστοιχο μενού στην οθόνη, στο C4 Cactus τοποθέτησε για πρώτη

φορά πλήκτρο on/off. Ήταν ένα σημαντικό βήμα που ολοκληρώθηκε στο ολοκαίνουργιο C4, όπου πλέον στο ταμπλό υπάρχει ξεχωριστό «διαμέρισμα» με τα φυσικά χειριστήρια του κλιματισμού, τα οποία έχουν απογειώσει ουσιαστικά την ευχρηστία. Και μαζί της ασφάλειας, αφού πλέον δεν χρειάζεται να πάρεις τα μάτια από τον δρόμο για να κάνεις ακόμα και την παραμικρή αλλαγή. Το παράδειγμα της γαλλικής εταιρείας είναι μάλλον το πιο χαρακτηριστικό για το ότι τελικά ΔΕΝ χρειάζεται να ελέγχεις τα πάντα από την οθόνη, δικαιώνοντας όσους κατασκευαστές μέχρι σήμερα δεν είχαν υιοθετήσει αυτήν τη λογική. Και θέλω να πιστεύω ότι τον ίδιο δρόμο θα ακολουθήσει μεσοπρόθεσμα το σύνολο της βιομηχανίας. Τώρα που η μόδα με τις οθόνες έχει ωριμάσει και είδαμε από πρώτο χέρι όχι μόνο τα θετικά αλλά και τα αρνητικά σημεία που τις συνοδεύουν.

Αργύρης Τούντας atountas@drive.gr

Το παράδειγμα του νέου C4 είναι μάλλον το πιο χαρακτηριστικό για το ότι τελικά ΔΕΝ χρειάζεται να ελέγχεις τα πάντα από την οθόνη

www.drive.gr

ΝΕΟ RAV4.

ALL SUV. ALL HYBRID. Το νέο Toyota RAV4 5ης γενιάς αποπνέει το πνεύμα της απόλυτης ελευθερίας. Το εμβληματικό μοντέλο – πρώτο παγκοσμίως σε πωλήσεις στα SUV – εξελίσσεται σε ένα εξαιρετικά στιβαρό και καθαρόαιμο SUV, παραμένοντας πιστό στο DNA του. Η μοναδική ικανότητα του Off-Road σε συνδυασμό με την εκλεπτυσμένη High Power Hybrid φύση του, θα μεταμορφώσουν την κάθε σας διαδρομή σε μια συναρπαστική εμπειρία.

www.toyota.gr

Εκτός γραμμής

Ante portas Προσφατα κυκλοφορησε μια είδηση για την επικείμενη κατάργηση των Citroen C1 και Peugeot 108 στο τέλος του 2021. Πρώτα όμως θα καταργηθούν, λέει, οι 3θυρες εκδόσεις τους. Αυτή η πληροφορία μου προκάλεσε μια απορία: Αλήθεια, έβγαιναν 3πορτα; Χμ... Ναι, τώρα που το σκέφτομαι, φέρνω την εικόνα των δύο μικρών γαλλικών με 3πορτο αμάξωμα στο μυαλό μου. Αλλά ούτε που θυμάμαι από πότε έχω να δω κάποιο στον δρόμο. Καιρό έχω επίσης να δω κάποιο 3πορτο της τριάδας Mii/Citigo/Up!, αλλά κι αυτά καταργήθηκαν. Οι ηλεκτρικές, αποκλειστικά 5πορτες εκδόσεις τους είναι οι μόνες που συνεχίζουν –αν και η ζήτηση για αυτές είναι τόσο μεγάλη που δεν είναι σαφές αν θα ξανανοίξουν τα βιβλία παραγγελιών. Το μοναδικό 3πορτο της κατηγορίας Α που έκανε μεγάλη καριέρα και συνεχίζει ακάθεκτο είναι το FIAT 500. Το κοινό στο οποίο απευθύνεται βάζει το στιλ ψηλότερα από την πρακτικότητα στα κριτήρια επιλογής. Το ίδιο ισχύει και στην αντίστοιχη πρόταση της κατηγορίας Β, το ΜΙΝΙ, το οποίο επίσης ίσως βλέπουμε συχνότερα 3πορτο, παρά 5πορτο. Αλλά το άμεσα ανταγωνιστικό του Audi Α1, υπάρχει μόνο ως 5πορτο Sportback. Και αναζητώντας άλλα σουπερμίνι που να διατίθενται σήμερα με τρεις πόρτες, βρίσκω μόνο ένα: Το Ford Fiesta. Με μόνο δύο εκδόσεις διαθέσιμες στη χώρα μας, ST-Line 125 PS και ST 200 PS. Φαντάζομαι ότι στην επόμενη ανανέωση του μοντέλου, θα τις «κλάψουμε» κι αυτές. Υπάρχει βέβαια και το Toyota GR Yaris. Μια ιδιαίτερη περίπτωση 3πορτου «homologation special» που ενθουσιάζει πολλούς, αλλά λόγω τιμής απευθύνεται σε ελάχιστους. Στα χάτσμπακ της ακόμα μεγαλύτερης κατηγορίας C, ο πλήρης αφανισμός των 3πορτων έχει ήδη συντελεστεί. Η ταφόπλακα του είδους μπήκε πέρυσι, όταν η Volkswagen δεν παρουσίασε 3πορτη εκδοχή της 8ης γενιάς του Golf, για πρώ-

τη φορά στην ιστορία του μοντέλου, ενώ το ίδιο έγινε και στο SEAT Leon. Τα Ford Focus, Opel Astra, Toyota Auris/Corolla κ.ά. ήταν αποκλειστικά 5πορτα από αρκετά νωρίτερα. Όλα τα παραπάνω δεν συμβαίνουν επειδή κάποιος νέος νόμος που προέκυψε από τη νοσηρή φαντασία κάποιου χαρτογιακά, επιβάλλει την άμεση έξοδο των πίσω επιβατών από δική τους πόρτα σε περίπτωση ανάγκης. Συμβαίνουν επειδή οι αγοραστές δεν επιλέγουν πια 3πορτες εκδόσεις. Το πρώτο 3μηνο του 2020, για παράδειγμα, το μερίδιο των 3πορτων στην κατηγορία Β στην ευρωπαϊκή αγορά ήταν μόλις 3%. Γι’ αυτό το λόγο δεν βλέπουμε 3πορτα: Επειδή δεν τα αγοράζει κανείς. Σκεφτείτε, λοιπόν, ότι σε λίγους μήνες, σε ολόκληρη την ευρωπαϊκή αγορά αυτοκινήτου, ανεξαρτήτως κατηγορίας, τα μοναδικά 3πορτα χάτσμπακ θα είναι το 500, το MINI και το Fiesta –εντάξει, και το τρελό Yaris. Είναι μια «είδηση» η οποία δεν αφορά σχεδόν κανέναν υποψήφιο αγοραστή, όπως φαίνεται. Αλλά όλοι εμείς που ενηλικιωθήκαμε περιμένοντας να μαζέψουμε λεφτά για να πάρουμε το γρηγορότερο 3πορτο μικρό που μπορούμε, ίσως στενοχωρηθούμε λίγο. Ίσως συνειδητοποιήσουμε ότι η αυτοκίνηση που ξέραμε, άλλαξε.

Αλέξης Γαλανόπουλος agalanopoulos@drive.gr

Δεν βλέπουμε καινούργια 3πορτα αυτοκίνητα στο δρόμο για έναν απλό λόγο: Επειδή δεν τα αγοράζει κανείς

www.drive.gr

D-Files Plug-in υβριδικά: Μύθοι και αλήθειες

Πόσο καίνε στην πραγματικότητα; Τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά αποτελούν μια πρακτική λύση για όποιον θέλει να συνδυάσει την ηλεκτροκίνηση με την ευκολία ανεφοδιασμού και το απεριόριστο πεδίο δράσης των συμβατικών μοντέλων. Τι κατανάλωση πετυχαίνουν όμως στην πράξη; Από τι εξαρτάται αυτή; Και τελικά, ποιον συμφέρει η αγορά ενός PHEV; του Αλέξη Γαλανόπουλου

Τα επαναφορτιζoμενα υβριδικά (PHEV, από το Plug-in Hybrid Electric Vehicles) βρέθηκαν στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος στη χώρα μας όταν ανακοινώθηκε ότι ως εταιρικά δεν επιβαρύνουν τον οδηγό τους με φόρο χρήστη –όταν έχουν λιανική τιμή προ φόρων έως €40.000. Πιο πρόσφατα, το πρόγραμμα «Κινούμαι Ηλεκτρικά» έφερε και μια έκπτωση 15% (έως €5.500) για τη χρήση τους ως ταξί, χωρίς πάντως να δώσει κίνητρα για την απόκτησή τους από ιδιώτες, όπως ισχύει σε άλλες χώρες. Ένα PHEV το επιλέγεις ευκολότερα απ’ ό,τι ένα αμιγώς ηλεκτρικό (BEV) για μοναδικό σου αυτοκίνητο σήμερα, αφού συνδυάζει τα πλεονεκτήματα της ηλεκτροκίνησης στην καθημερινή χρήση με το πεδίο δράσης ενός απλού υβριδικού. Μπορείς να προσθέτεις καύσιμο και να φτάσεις όσο μακριά θέλεις, χωρίς να ψάχνεις μέρος και να υπολογίζεις χρόνο για τη φόρτισή του. Αυτό το γεγονός όμως μπορεί να μετατραπεί σε μειονέκτημα: Αρκετοί χρήστες PHEV αδιαφορούν για την καθημερινή φόρτισή του, με αποτέλεσμα να βλέπουν υψηλή κατανάλωση. Όμως ακόμα κι αν το φορτίζουν, η κατανάλωση καυσίμου όταν εξαντληθεί η μπαταρία είναι σημαντικά μεγαλύτερη από εκείνη που ανακοινώνει ο κατασκευαστής. Κι αυτό δεν έχει σημασία μόνο για τον ίδιο τον οδηγό και την τσέπη του, αλλά και για τον υπόλοιπο κόσμο: Τα κίνητρα που δίνονται για την αγορά ενός «πράσινου» μοντέλου, δεν έχουν νόημα αν αυτό τελικά είναι... μαύρο.

Τα συστατικά ενός PHEV Ένα PHEV είναι κατά βάση ένα υβριδικό. Δηλαδή έχει έναν θερμικό κινητήρα, συχνότερα βενζίνης και πιο σπάνια ντίζελ, και επιπλέον ένα ή δύο ηλεκτρικά μοτέρ. Κάθε ένα από αυτά τα μοτέρ μπορεί να βρίσκεται είτε κοντά στον κινητήρα, πριν από το κιβώτιο ταχυτήτων ή μέσα σε αυτό, είτε να είναι εντελώς ανεξάρτητο, στην άλλη άκρη του αυτοκινήτου, και να κινεί τους δύο άλλους τροχούς. Η διαφορά ενός PHEV από ένα απλό υβριδικό, για το οποίο επίσης ισχύουν όλα τα παραπάνω, είναι ότι η μπαταρία του δεν φορτίζεται μόνο με ανάκτηση ενέργειας ή από τον θερμικό κινητήρα, αλλά και από εξωτερική παροχή ρεύματος. Το ηλεκτρομοτέρ είναι αρκετά δυνατό για να κινήσει μόνο του το αυτοκίνητο και η μπαταρία όσο μεγάλη χρειάζεται

www.drive.gr

Plug-in υβριδικά: Μύθοι και αλήθειες

για να του χαρίσει ηλεκτρική αυτονομία κάποιες δεκάδες χιλιόμετρα. Μπορεί να έχει χωρητικότητα από 9 kWh έως πάνω από 30, τη στιγμή που εκείνη ενός συμβατικού υβριδικού σπάνια ξεπερνά τις 2 kWh. Έτσι προκύπτει ένα σύνολο αρκετά πιο βαρύ από ένα συμβατικό υβριδικό, άρα λιγότερο αποδοτικό αν χρησιμοποιηθεί με τον ίδιο τρόπο. Πρέπει να μπορεί να εκμεταλλευτεί την ηλεκτρική αυτονομία του για να ρεφάρει και να ρίξει το κόστος χρήσης χαμηλά. Ανάλογα με το είδος και το μήκος της διαδρομής, ο οδηγός μπορεί να επιλέξει πλήρως ηλεκτρική λειτουργία μέχρι την εξάντληση της μπαταρίας, υβριδική λειτουργία ή διατήρηση/φόρτιση της μπαταρίας από τον θερμικό κινητήρα. Ή να ορίσει προορισμό στο σύστημα πλοήγησης και να αφήσει το αυτοκίνητο να κάνει τη βέλτιστη διαχείριση ενέργειας μέχρις εκεί. Έτσι, η κατανάλωση ενός PHEV εξαρτάται από τον τρόπο χρήσης και τις συνήθειες του οδηγού του πολύ περισσότερο απ’ ό,τι συμβαίνει με αυτοκίνητα διαφορετικής τεχνολογίας. Θα το φορτίζει συνέχεια και θα κάνει μικρές αποστάσεις, οπότε δεν θα καίει σταγόνα βενζίνη; Ή θα αδιαφορήσει για τη φόρτιση και θα το χρησιμοποιεί ως ένα σκέτο υβριδικό; Μήπως υπάρχουν σενάρια στα οποία ένα PHEV είναι πιο ενεργοβόρο από ένα αντίστοιχο συμβατικό;

Μοντέλο BMW 330e BMW X3 xDrive30e BMW X5 xDrive45e DS 7 Crossback E-Tense 300 Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid Kia Niro 1.6 PlugIn-Hybrid Kia XCeed Plug-in-Hybrid Mercedes-Benz B 250 e Mercedes-Benz E 300 e Mercedes-Benz GLE 350 de Mitsubishi Outlander PHEV Opel Grandland X Hybrid Peugeot 3008 1.6 HYBRID4 Volvo XC40 Τ5 Twin Engine Volvo V60 Τ6 Twin Engine AWD

Η κατανάλωση στην πράξη Η γερμανική λέσχη αυτοκινήτου ADAC υπέβαλε πρόσφατα σε «Ecotest» μερικά επαναφορτιζόμενα υβριδικά. Για να ρίξει φως στην υπόθεση φρόντισε να κάνει διεξοδικές μετρήσεις που απαντούν σε τρία ερωτήματα: Πόση ενέργεια καταναλώνει το καθένα σε πλήρως ηλεκτρική λειτουργία (και πόση είναι η αντίστοιχη ηλεκτρική αυτονομία του), πόσο ρεύμα και πόσο καύσιμο χρειάζεται για να διανύσει 100 km ξεκινώντας με φορτισμένη μπαταρία, και πόσο καύσιμο καίει όταν η μπαταρία έχει αδειάσει, και χρησιμοποιείται πλέον ως απλό υβριδικό. Στην πλήρως ηλεκτρική λειτουργία, η χαμηλότερη κατανάλωση ενέργειας σημειώθηκε από το Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid, το οποίο κινήθηκε με 19,9 kWh/100 km και μπόρεσε να διανύσει 45 km. Η αυτονομία των περισσότερων μοντέλων ήταν παραπλήσια, με χειρότερη επίδοση εκείνη του Volvo XC40 Τ5 Recharge που περιορίστηκε στα 33 km, με κατανάλωση 29,6 kWh/100 km. Η υψηλότερη κατανάλωση ρεύματος καταγράφηκε στην BMW X5 xDrive45e, που χρειάστηκε 41,4 kWh/100 km, όμως η μεγάλη μπαταρία των 24 kWh που διαθέτει της επέτρεψε να φτάσει τα 62 km. Πιο ενδιαφέρουσα είναι η επόμενη δοκιμασία, με το αυτοκίνητο να ξεκινά με πλήρως φορτισμένη μπα-

Λειτουργία EV 100 km από πλήρη φόρτιση km kWh/100 km lt kWh 45 26,8 4,3 9,9 44 30,2 5,3 11,2 62 41,4 5,4 20,9 50 25,3 4,3 10,3 45 19,9 3,1 8,0 44 20,8 3,8 7,3 38 22,6 3,9 7,6 52 25,1 3,6 12,5 44 25,7 4,7 10,7 80 32,6 2,7 22,5 43 26,7 5,4 10,2 55 23,4 4,0 10,5 56 22,7 4,2 10,4 33 29,6 5,7 7,0 41 25,6 4,7 7,6

Πηγή: ADAC. Εδώ εμφανίζονται τα σημαντικότερα μοντέλα της δοκιμής.

Με άδεια μπαταρία lt/100 km 6,8 8,4 10,7 7,3 5,2 5,7 6,0 7,1 8,0 8,1 8,5 7,2 7,8 7,6 6,8

Ένα επαναφορτιζόμενο υβριδικό αποτελεί για πολλούς τη χρυσή τομή, αφού συνδυάζει την καθημερινή οικονομία ενός ηλεκτρικού με την απεριόριστη ελευθερία κίνησης ενός συμβατικού μοντέλου.

Με καθημερινή φόρτιση ένα PHEV μπορεί να μη ζητήσει βενζίνη, χρειάζεται όμως περισσότερο ρεύμα απ’ ό,τι ένα σκέτο EV. Τα περισσότερα μοντέλα στη δοκιμή της ADAC κατανάλωσαν αρκετά παραπάνω από 20 kWh/100 km.

www.drive.gr

Plug-in υβριδικά: Μύθοι και αλήθειες ταρία για να διανύσει 100 km, και με τον θερμικό κινητήρα να εμπλέκεται αναπόφευκτα σε κάποιο σημείο. Εδώ η έκπληξη έγινε από τη Mercedes-Benz GLE 350 de 4MATIC. Το μοναδικό ντίζελ της δοκιμής και ένα από τα ελάχιστα ντίζελ PHEV της αγοράς, εκμεταλλεύτηκε τη μεγάλη μπαταρία του (31,2 kWh) για το μεγαλύτερο μέρος της διαδρομής, οπότε έκαψε μόλις 2,7 lt ντίζελ. Τα οποία είναι όμως τετραπλάσια από τα... 0,7 lt/100 km που ανακοινώνει η εταιρία για το SUV των 2,6 τόνων. Πίσω του βρέθηκε το κατά 1.000+ kg ελαφρύτερο Hyundai Ioniq, με 3,1 lt/100 km. Και αυτή η τιμή απέχει πάρα πολύ από το 1,1 lt/100 km που αναφέρεται στα στοιχεία του μοντέλου. Κάτι αντίστοιχο συνέβη και για όλα τα υπόλοιπα αυτοκίνητα της δοκιμής, αφού κανένα δεν πλησίασε τα καθόλου ρεαλιστικά 1-2 lt/100 km που ανακοινώνουν οι κατασκευαστές. Η χειρότερη επίδοση σημειώθηκε και εδώ από το Volvo XC40, αφού η μικρή ηλεκτρική αυτονομία ανάγκασε τον βενζινοκινητήρα να εμπλακεί αρκετά νωρίς και να κάψει 5,7 lt –ενώ π.χ. το βαρύτερο V60 Τ6 Twin Engine έμεινε στα 4,7. Η τελευταία δοκιμασία, με την μπαταρία ξελιγωμένη, είναι και η πιο δύσκολη για ένα PHEV, αφού τότε μετατρέπεται

ξης ισοβάθμησαν τα Hyundai Ioniq και Volvo V60 με 70 πόντους, τη χαμηλότερη βαθμολογία που ισοδυναμεί σε αξιολόγηση τεσσάρων αστέρων. Λίγο πιο πίσω ήταν το Kia Niro, με 68 πόντους και τρία αστέρια, ενώ τρία κατέκτησαν και όλα τα μεσαία PHEV με βαθμολογία έως 50 πόντους. Τα μοντέλα που πάτωσαν εδώ ήταν τα μεγάλα SUV της δοκιμής: Με 28 πόντους για την GLE 350 de και 23 για την Χ5 xDrive45e, αμφότερες αξιολογήθηκαν με μόλις ένα αστέρι. Καθόλου «πράσινη» επίδοση.

Τελικά, αξίζει ένα PHEV; Χωρίς τακτική φόρτιση, η κατανάλωση ενός PHEV αυξάνεται, χωρίς όμως να ξεπερνά το επίπεδο ενός αντίστοιχου ντίζελ. Αυτό σημαίνει ότι με τη διαφορά τιμής των δύο καυσίμων στη χώρα μας το ντίζελ ίσως να είναι οικονομικότερο. Οικονομικότερο θα είναι σαφώς και σε ταξίδι με υψηλή ταχύτητα. Ο κύκλος μετρήσεων της ADAC περιλαμβάνει κίνηση με 130 km/h για ελάχιστα λεπτά. Γράφοντας περισσότερα χιλιόμετρα σε αυτοκινητόδρομο, και ειδικά σε υψηλότερη ταχύτητα, η κατανάλωση ενός PHEV αυξάνεται αρκετά. Οπότε, όποιος κινείται καθημερινά σε τέτοιες συνθήκες δεν θα πρέπει να

Τα PHEV καταναλώνουν πολύ λιγότερο καύσιμο από τα απλά υβριδικά αν χρησιμοποιούνται όπως πρέπει –δηλαδή αν φορτίζονται τακτικά σε ένα συμβατικό υβριδικό το οποίο κουβαλά όμως πολύ περιττό βάρος. Οπότε, μάλλον αναμενόμενα, τα αποτελέσματα ακολουθούν περίπου την κατάταξη βάρους των αυτοκινήτων. Τα κορεατικά Hyundai Ioniq, Kia Niro και Kia XCeed, που μοιράζονται το ίδιο κινητήριο σύνολο, ήταν με διαφορά τα πιο οικονομικά, καταναλώνοντας 5,2, 5,7 και 6,0 lt/100 km, αντίστοιχα. Ακολούθησε το Volvo V60 με 6,8 λίτρα, ενώ όλα τα υπόλοιπα έκαψαν έως και 8,5 lt/100 km. Όλα, εκτός από τη μακράν τελευταία X5 xDrive45e, η οποία ζήτησε 10,7 lt βενζίνης, δηλαδή περισσότερα απ’ όσα θα έκαιγε μια συμβατική Χ5 ντίζελ. Από το Ecotest της ADAC προκύπτει και μια «πράσινη» κατάταξη, αφού τα αυτοκίνητα βαθμολογούνται με βάση τις εκπομπές ρύπων και CO2 τους, τόσο για το καύσιμο όσο και για το ρεύμα που κατανάλωσαν, και τους απονέμονται τα αντίστοιχα αστέρια. Στην πρώτη θέση αυτής της κατάτα-

γκρινιάζει αν βλέπει ίδια κατανάλωση με το συμβατικό αυτοκίνητο που είχε πριν, ακόμα και στα μικρότερα PHEV. Για τους περισσότερους όμως, η απάντηση στο αν αξίζει είναι «ναι». Τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά καταναλώνουν πολύ λιγότερο καύσιμο από τα συμβατικά αδερφάκια τους, όταν χρησιμοποιούνται όπως πρέπει. Βέβαια, καίνε έως και τέσσερις φορές παραπάνω από τις επίσημες τιμές, οπότε εδώ τίθεται το ερώτημα του γιατί οι μετρήσεις του WLTP απέχουν τόσο πολύ από τον πραγματικότητα –ενώ στα συμβατικά μοντέλα βγάζουν πιο ρεαλιστικά νούμερα. Όμως αναμφισβήτητα τα 4-5 lt/100 km που μπορεί να ζητά ένα βαρύ SUV εντός πόλης αν φορτίζεται τακτικά, είναι ασύγκριτα χαμηλότερη κατανάλωση από εκείνη οποιουδήποτε αντίστοιχου συμβατικού ή απλού υβριδικού. Και όσοι καλύπτονται από την ηλεκτρική αυτονομία, η οποία σε πολλά μοντέλα ξεπερνά τα 50 km, κινούνται ακόμα οικονομικότερα.

DriveMasterΤest

Volkswagen Golf 1.0 eTSI DSG Κάθε νέο Volkswagen Golf είναι «επιβεβλημένο» να περάσει από τη δοκιμή του Master Test. Για την όγδοη γενιά, ο κλήρος έπεσε στη βασική βενζινοκίνητη έκδοση και τα νέα είναι μόνο ευχάριστα. του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

ΕΚΔΟΣΗ ΔΟΚΙΜΗς

1.0 eTSI DSG Life Τιμή Από €21.710 Ισχύς 110 PS/5.500 rpm Ροπή 200 Nm/2.000-3.000 rpm 0-100 km/h 10,4” Φρένα 100-0 km/h 39,5 m Κατανάλωση 6,5 lt/100km CO2 118 g/km (WLTP)

Η δοκιμή έγινε με

Το Volkswagen Golf είναι ένα από τα ιερά τότεμ της αυτοκίνησης. Με σχεδόν μισό αιώνα ζωής όχι απλά έγινε το κορυφαίο σε πωλήσεις VW, αλλά έδωσε ταυτότητα σε μια ολόκληρη κατηγορία με τον χαρακτήρα και τις δυνατότητές του. Η όγδοη γενιά του μοντέλου κύλισε τους τροχούς της στην Ελλάδα την περασμένη άνοιξη, ακριβώς πριν το πρώτο lockdown, με τις εκδόσεις λανσαρίσματος να αφορούν τους κινητήρες 1.5 TSI ACT και 2.0 TDI. Σιγά σιγά όμως και με την παραγωγή να βρίσκει ρυθμό ακόμα και μέσα στην πανδημία, η γκάμα άγγιξε τον απόλυτο βαθμό πληρότητας, με εκδόσεις για όλες τις ανάγκες και επιθυμίες. Μία από αυτές είναι και η βασική βενζινοκίνητη με τον 3κύλινδρο 1.0 TSI των 110 ίππων που δοκιμάζουμε στο Master Test αυτού του μήνα, η οποία έχει πολλά να πει σε επίπεδο τεχνολογίας.

Μας αρέσει • Κινητήρας • Επιδόσεις • Φρένα • Οδική συμπεριφορά • Άνεση • Χώροι • Ποιότητα • Πρακτικότητα • Χαμηλά πάγια

Δεν μας αρέσει • Η απουσία χειροκίνητης αναζήτησης σταθμού • ορισμένα πλαστικά στις πίσω πόρτες

ΣΧΕΔΙΑΣΗ – ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ Με δεδομένα τη σημαντικότητα και το ισχυρό βιογραφικό του μοντέλου, οι σχεδιαστές της VW δεν προχώρησαν σε μεγάλες αλλαγές και κλασικά προτίμησαν την εξέλιξη της εικόνας του δημοφιλούς μικρομεσαίου. Αυτό βέβαια είναι κάτι που δεν ενοχλεί το αγοραστικό κοινό και το αποδεικνύει έμπρακτα τόσα χρόνια. Έτσι λοιπόν, η σχεδίαση δεν ξεφεύγει από την πεπατημένη και ακολουθεί τα σύγχρονα μοτίβα της γερμανικής εταιρείας. Παρά το γεγονός ότι η φιγούρα του νέου Golf φωνάζει από μακριά το ποιόν της, τα σχεδιαστικά στοιχεία που τη διαφοροποιούν από την προηγούμενη γενιά δεν είναι λίγα και ευνοούν αρκετά την αεροδυναμική (Cd 0,275 από 0,30). Το εμπρός μέρος έχει αποκτήσει πιο έντονη καμπυλότητα στο καπό και τα τέσσερα νεύρα του παραπέμπουν στο πιο νεανικό crossover T-Roc. Νέα είναι και η μάσκα που φιλοξενεί τον ανασχεδιασμένο λογότυπο της εταιρείας και αγκαλιάζεται από τα πιο σφηνοειδή φώτα τεχνολογίας LED, στάνταρ σε όλη την γκάμα. Στο πλάι, πέρα από την πλατιά πίσω κολόνα που είναι σήμα κατατεθέν του μοντέλου, διακρίνουμε μια έντονη ακμή που το διατρέχει και αγκαλιάζει μέχρι και το πίσω μέρος, δημιουργώντας ένα μικρό σκαλοπάτι. Εκεί συναντάμε τα νέα φώτα τεχνολογίας LED που θυμίζουν αυτά του T-Roc και φυσικά τον νέο λογότυπο στο κέντρο της πόρτας. Δεν υπάρχουν ορατές απολήξεις εξάτμισης και ο πίσω προφυλακτήρας δε διαθέτει καν διακοσμητικές απολήξεις, ενώ ο εμπρός διαθέτει τρία οριζόντια φιλέτα στο χρώμα του αμαξώματος. Τα επίπεδα εξοπλισμού είναι δύο, τα Life και Style, με τον 1.000άρη να συνδυάζεται προς το παρόν μόνο με το βασικό Life. Η χρωματική παλέτα περιλαμβάνει ένα απλό χρώμα χωρίς χρέωση (Γκρι Urano), άλλα δύο απλά χρώματα (από €168 προ φόρων), πέντε μεταλλικά (από €445) και δύο περλέ (από €445). Όπως προαναφέραμε, η γκάμα του Golf άρχισε να ξεδιπλώνει τα φτερά της και η έκδοση δοκιμής αποτελεί πλέον τη βάση στις επιλογές βενζίνης. Υπάρχουν ακόμα οι 4κύλινδροι 1.5 TSI με 130 ή 150 ίππους, ο 1.5 TGI των 130 ίππων που καταναλώνει και φυσικό αέριο, ο 2.0 TSI με 245 και 300 ίππους των GTI και GTI Clubsport αντίστοιχα, o 2.0 TDI των 150 ίππων και οι Plug-in Hybrid εκδόσεις eHybrid και GTE eHybrid με 204 και 245 ίππους αντίστοιχα. Ακόμα, οι αυτόματες εκδόσεις του 1.0 TSI και 1.5 TSI 150 PS μπορούν να συνδυαστούν με ήπιο υβριδικό σύστημα 48V και ονομάζονται eTSI. Οι εκπομπές CO2 της γκάμας ξεκινούν από τα 21 g/km για τις εκδό-

Η αιχμηρή μουσούδα και η καμπυλότητα του καπό χαρίζουν δυναμισμό και ευνοούν την αεροδυναμική. Νέας σχεδίασης LED φώτα που θυμίζουν το T-Roc.

Στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις τα εμπρός φώτα τεχνολογίας LED. Η όγδοη γενιά φέρει τον ανασχεδιασμένο λογότυπο της φίρμας.

Timeline

To Golf παρουσιάστηκε πριν από 47 χρόνια με σκοπό να αντικαταστήσει τον εμβληματικό Σκαραβαίο. Μέσα στις επόμενες δεκαετίες, κατάφερε να γίνει σήμα κατατεθέν της μικρομεσαίας κατηγορίας και όχι άδικα. Πέρα από το κλασικό χάτσμπακ και το πρακτικότερο Variant, το Golf έχει υπάρξει και ως κάμπριο σε ορισμένες του γενιές, ενώ δεν πρέπει να ξεχνάμε τον γενάρχη των hot hatch, το GTI που δεν λείπει από καμία γενιά.

www.drive.gr

Volkswagen Golf 1.0 eTSI DSG

Ο έγχρωμος ψηφιακός πίνακας οργάνων των 10” προσφέρει πλούσια πληροφορία και διαθέτει ατελείωτους συνδυασμούς χρωμάτων και θεμάτων.

To λιλιπούτειο joystick θυμίζει Porsche 911, απελευθερώνοντας χώρο στην κονσόλα δαπέδου αλλά και στο μάτι.

Η λειτουργία των φώτων ελέγχεται από διακόπτες αφής, ένα στοιχείο που υιοθετήθηκε από το Touareg.

Πρωτόγνωρα προχωρημένη αισθητική για Golf με οδηγοκεντρική νοοτροπία και οριζόντιες γραμμές που τονίζουν το πλάτος.

Multimedia Ο στάνταρ ψηφιακός πίνακας οργάνων συνδυάζεται είτε με το στάνταρ infotainment Composition Media με οθόνη 8,5” (1.083 x 480 px) είτε με το προαιρετικό Discovery Media με οθόνη 10” (1.560 x 700 px) και στάνταρ πλοήγηση (€560 χωρίς ΦΠΑ και τέλος ταξινόμησης). Το τελευταίο διαθέτει και το αυτοκίνητο δοκιμής, προσφέροντας ακόμα ασύρματη σύνδεση Apple Car Play και Android Auto, εμπλουτισμένο σύστημα φωνητικών εντολών και κάμερα αναγνώρισης σημάτων κυκλοφορίας. Όλες οι λειτουργίες του αυτοκίνητου ελέγχονται από το σύστημα πολυμέσων, ενώ ορισμένες όπως ο κλιματισμός και τα συστήματα ενεργητικής ασφάλειας, διαθέτουν πλήκτρο συντόμευσης με αφή ανάμεσα από τους κεντρικούς αεραγωγούς.

σεις plug-in hybrid, και φτάνουν μέχρι τα 169 g/km για το GTI με το χειροκίνητο κιβώτιο. Η έκδοση 1.0 eTSI που δοκιμάζουμε εκπέμπει 118 g/km κατά το πρότυπο WLTP.

ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ Μπορεί η εξωτερική εμφάνιση του νέου Golf να μην εξιτάρει το βλέμμα και να θυμίζει ηθελημένα τους προγόνους του, η καμπίνα του όμως ακολούθησε άλλο δρό-

μο. Εάν εξαιρέσουμε τα μοντέλα της premium υποκατηγορίας, δεν υπάρχει κανένα άλλο μικρομεσαίο με τόσο προχωρημένη εικόνα. Σε σχέση με την προηγούμενη γενιά, το ταμπλό έχει αλλάξει ριζικά. Έχει αποκτήσει μίνιμαλ λογική, διαθέτοντας ένα και μόνο φυσικό πλήκτρο για τα αλάρμ. Όλοι οι υπόλοιποι διακόπτες -πέρα από τα κουμπιά στο τιμόνι και στις πόρτες- είναι αφής.

Στην καμπίνα

Η θέση οδήγησης έχει ευρύτατο φάσμα ρυθμίσεων για να ταιριάζει σε κάθε οδηγό. Παράλληλα προσφέρει πολύ καλή ορατότητα χάρη στις μεγάλες γυάλινες επιφάνειες. Ακόμα και το βασικό κάθισμα έχει καλή πλευρική στήριξη και δεν κουράζει ύστερα από πολύωρη οδήγηση. Ο χώρος για τα γόνατα και το κεφάλι των πίσω επιβατών είναι ικανοποιητικός ακόμα και για τους ψηλούς. Τα πλαϊνά πίσω καθίσματα είναι άνετα, αλλά ο μεσαίος κάθεται ελαφρώς ψηλότερα και δε θα βολέψει το ίδιο εύκολα τα πέλματα λόγω του μεγάλου τούνελ.

Πλάτος 1.000 mm

2.636

1.456

380 lt

890 m m

880 m m

872

968 mm

Ύψος 400 mm

Μεγάλο ορθογώνιο άνοιγμα, διπλό πάτωμα, άγκιστρα και πλαϊνοί αποθηκευτικοί χώροι, δηλαδή εξαιρετική εκμετάλλευση των 380 lt.

Μήκος 750 mm

1.0 18 mm

Ο οδηγός λαμβάνει πληροφορίες από δύο οθόνες, εκ των οποίων η μια βρίσκεται στη θέση του πίνακα οργάνων και έχει διαγώνιο 10” ενώ η άλλη στο κέντρο του ταμπλό. Έχει διαγώνιο 8,25” στο στάνταρ infotainment Composition Media και 10” στο προαιρετικό Discover Media που διαθέτει και πλοήγηση. Σε κάθε περίπτωση μπορείς να χειρίζεσαι τα πάντα με την αφή, ενώ προαιρετικά υπάρχει η δυνατότητα φωνητικών εντολών. Ακούγεται περίπλοκο αλλά μόλις δώσεις λίγο χρόνο προσαρμογής, αντιλαμβάνεσαι ότι όλα μπορούν να γίνουν με λίγα βήματα και απλή λογική. Τα μοναδικά εργονομικά παράπονα αφορούν στην αδυναμία χειροκίνητης αναζήτησης σταθμού στο ραδιόφωνο (υπάρχει μόνο σε όσα αυτοκίνητα διαθέτουν επιλογή AM για το ραδιόφωνο τα οποία όμως δεν εισάγονται στη χώρα μας) και στην έλλειψη φωτισμού στο slider-πάνελ αφής (ένταση ηχοσυστήματος, άμεση ρύθμιση θερμοκρασίας καμπίνας) κάτω από την κεντρική οθόνη που το καθιστά δυσδιάκριτο τη νύχτα. Κατά τα άλλα, το σκοτάδι απλώς αναδεικνύει περαιτέρω το high-tech πρόσωπο της καμπίνας. To οποίο προκύπτει όχι μόνο από τις οθόνες, αλλά και από το μικροσκοπικό χειριστήριο του κιβωτίου DSG, καθώς και τον κρυφό ατμοσφαιρικό φωτισμό που είναι στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις. Πέραν του εντυπωσιασμού, υπηρετούνται με επιτυχία και όλα τα στοιχεία που πρέπει να έχει η καμπίνα κάθε οικογενειακού που σέβεται τον εαυτό του. Για παράδειγμα οι αποθηκευτικοί χώροι και οι πρακτικές θήκες υπερεπαρκούν, ενώ η θέση οδήγησης είναι άψογη, με ικανή πλευρική στήριξη ακόμα και στα βασικά καθίσματα. Οι μεγάλες γυάλινες επιφάνειες χαρίζουν καλή περιμετρική ορατότητα και μόνο διαγώνια προς τα πίσω θα δυσκολευτείς ελαφρώς λόγω της φαρδιάς κολόνας. Άφθονοι είναι και οι χώροι για τους επιβάτες. Δύο κανονικού αναστήματος ενήλικοι θα χωρέσουν άνετα, ενώ ο χώρος αποσκευών των 380 lt είναι ανταγωνιστικός για την κατηγορία, ίδιος ακριβώς με της προηγούμενης γενιάς. Σε ό,τι έχει να κάνει με την ποιότητα των υλικών, το επάνω μέρος του ταμπλό είναι απολύτως κορυφαίο. Οι υφασμάτινες επενδύσεις πείθουν με την υφή τους και όλες οι επιφάνειες είναι ταιριασμένες σχολαστικά, με προσεγμένο φινίρισμα. Γι’ αυτό και η στιβαρότητα είναι αδιαπραγμάτευτη, το ίδιο και η αίσθηση απομόνωσης από το εξωτερικό περιβάλλον. Οπότε το μόνο που ρεαλιστικά θα μπορούσε να είναι καλύτερο, είναι το σκληρό πλαστικό στο κάτω μέρος του ταμπλό και στα πάνελ στις πίσω πόρτες.

776

4.284

1.504

www.drive.gr

1.789

1.440

1.533

1.469

Ο 1.0 TSI ανήκει στην οικογένεια κινητήρων EA211 μαζί με τους 1.5 TSI. Όπως είπαμε, στην έκδοση eTSI που δοκιμάζουμε συνδυάζεται αποκλειστικά με αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DSG7 και σιγοντάρεται από ήπιο υβριδικό σύστημα με 48V. Το αυτόματο κιβώτιο DSG7 έχει ομαλή λειτουργία, κάνει ταχύτατες αλλαγές και έχει άμεσο kickdown. Υπάρχει ακόμα δυνατότητα χειροκίνητων αλλαγών μέσω των paddles στο τιμόνι, καθώς και σπορ πρόγραμμα λειτουργίας. Η ποιότητα λειτουργίας του είναι πολύ καλή και το υβριδικό σύστημα δεν προσθέτει στη μέγιστη ισχύ ή

στροφής 10,9 Κύκλος m

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ – ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Volkswagen Golf 1.0 eTSI DSG

ροπή. Οπότε οι 110 ίπποι αφορούν αποκλειστικά το θερμικό μοτέρ και αποδίδονται από τις 5.500 έως τις 6.000 rpm ενώ τα 200 Nm από τις 2.000 έως και τις 3.000 rpm. Αν και η Volkswagen δηλώνει πως το υβριδικό σύστημα υποβοηθά το θερμικό μοτέρ στο ξεκίνημα, πρακτικά δεν το αντιλαμβάνεσαι. Αυτό που αντιλαμβάνεσαι είναι πως το θερμικό μοτέρ σβήνει τελείως με κάθε ευκαιρία όταν αφήνεις το γκάζι και το αυτοκίνητο ρολάρει ελεύθερα, ενώ η επανεκκίνηση γίνεται τελείως βελούδινα, χωρίς κανένα θόρυβο ή κραδασμό. Με τη βοήθεια αυτού του συστήματος, είναι αρκετά ρεαλιστικός στόχος να βλέπεις την κατανάλωση σε χαμηλά 6άρια χωρίς προσπάθεια. Και τα 6,5 lt/100 km που μετρήσαμε ως μέση τιμή είναι αναμφισβήτητα λογική για την κατηγορία. Ειδικά για έναν κινητήρα με θετικό τράβηγμα που κορυφώνεται προοδευτικά στις 6.200 rpm. Δηλαδή ακριβώς στο σημείο που το DSG ανεβάζει σχέση με το γκάζι στο πάτωμα. Το αποτυπώνουν και οι αριθμοί των μετρήσεών μας, με 0-100 km/h σε 10,4”, 80-110 km/h σε 5,3” και 110-140 km/h σε 7,6”. Σε σχέση με την Toyota Corolla 1.8 Hybrid, τον αιώνιο ανταγωνιστή στις πωλήσεις που έχει παραπλήσια τιμή, το Golf 1.0 eTSI είναι παντού πιο γρήγορο, αν και δεν μπορεί να κοντράρει την οικονομία της Corolla.

ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ Το Golf όγδοης γενιάς λάνσαρε την εξελιγμένη μορφή της πλατφόρμας MQB που προσφέρει κορυφαία στιβαρότητα και συνδυάζεται με πίσω ημιάκαμπτο άξονα στις εκδόσεις κινητήρα έως και 130 ίππων. Η λειτουργία της ανάρτησης είναι ήσυχη και καταφέρνει να συνδυάζει σε μεγάλο βαθμό την άνεση με το κράτημα. Μόνο στις πολύ χαμηλές ταχύτητες θα τη θέλαμε ελαφρώς πιο ενδοτική, αλλά και πάλι λειτουργεί πολιτισμένα. Οι βασικοί τροχοί των 16” με λάστιχα διάστασης 205/55 δίνουν μεγάλο περιθώριο πρόσφυσης

που καθυστερεί την επέμβαση του ESP. Το τελευταίο είναι δραστικό μεν, αλλά όχι σε ενοχλητικό βαθμό. Ευτυχώς, γιατί δεν απενεργοποιείται. Πέρα από την ανάρτηση, στο άνετο ταξίδι συμβάλλουν επίσης η μακριά 7η σχέση και ο χαμηλός αεροδυναμικός θόρυβος. Επιπλέον, το λογικό πλάτος των ελαστικών δεν παράγει υπερβολικό θόρυβο κύλισης και το ικανό προφίλ κάνει ευκολότερη τη διαχείριση του ανάγλυφου των ελληνικών δρόμων. Την πιο θετική εντύπωση μας άφησε το εμπρός σύστημα. Το τιμόνι είναι πιο άμεσο και γρήγορο από ποτέ, και σε συνδυασμό με το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό XDS, καταφέρνει να προσδίδει μια πρωτόγνωρη ζωντάνια για Golf. Καλό πρόσωπο παρουσιάζουν και τα φρένα. Για την πλήρη ακινητοποίηση από τα 100 km/h χρειάζονται 39,5 m και το πλατύ πεντάλ έχει καλή αίσθηση και αναλογική αντίσταση.

ΑΓΟΡΑ ΚΑΙ ΧΡΗΣΗ Η τιμή εκκίνησης του Golf 1.0 TSI Life με 6άρι χειροκίνητο σασμάν έχει καθοριστεί στις €20.152, ενώ η αντίστοιχη έκδοση 1.0 eTSI με το αυτόματο DS7 και το 48βολτο σύστημα φτάνει τις €21.710. Η πρώτη βρίσκεται στο άνω άκρο της κατηγορίας ενώ η δεύτερη με το ήπια υβριδικό σύστημα είναι αναλογικά πιο συμφέρουσα. Η απαλλαγή από τα τέλη κυκλοφορίας είναι ένα δεδομένο που ισχύει και για τις δύο εκδόσεις, όπως και η καθημερινή είσοδος στον Πράσινο Δακτύλιο της Αθήνας. Η μέση κατανάλωση των 6,5 lt/100 km βρίσκεται κάτω από τον μέσο όρο της κατηγορίας και σε συνδυασμό με το 50άρι ρεζερβουάρ χαρίζει μεγάλη αυτονομία που ξεπερνάει τα 700 km. Η βασική εργοστασιακή εγγύηση για τα μηχανικά μέρη είναι μόνο 24 μήνες (χωρίς περιορισμό χιλιομέτρων), όμως ανάλογα με το χρηματοδοτικό πρόγραμμα μπορεί να επεκταθεί για άλλο τόσο.

Δεν το δείχνει, αλλά είναι απόλυτα εναρμονισμένο με τις σύγχρονες τάσεις

Tεχνολογία Μικρός στο μάτι Η βασική έκδοση του Golf διαθέτει τον καινούργιο αλουμινένιο 3κύλινδρο 1.0 TSI Evo βενζινοκινητήρα που ανήκει στην οικογένεια EA211. Πέρα από τον άμεσο ψεκασμό common-rail σε πίεση 350 bar και το φίλτρο συγκράτησης μικροσωματιδίων, ο νέος κινητήρας λειτουργεί σε κύκλο Miller, διαθέτει μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων και

τουρμπίνα μεταβλητής γεωμετρίας (VGT). Το τελευταίο χαρακτηριστικό είναι ιδιαίτερα σπάνιο στους κινητήρες βενζίνης, ενώ εντυπωσιακός είναι και ο λόγος συμπίεσης, στο 11,5:1. Στην έκδοση eTSI, συνδυάζεται αποκλειστικά με αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DSG7 (DQ 200) και σιγοντάρεται από ήπιο

υβριδικό σύστημα με 48βολτη μπαταρία ιόντων λιθίου κάτω από το κάθισμα το συνοδηγού. Το σύστημα ολοκληρώνεται με μια μίζα-γεννήτρια (μίζα μόνο για το stop/start, αφού υπάρχει συμβατική μίζα για την κρύα εκκίνηση) και ιμάντα που συνδέει το ηλεκτρικό μοτέρ με τον στροφαλοφόρο άξονα.

www.drive.gr

Volkswagen Golf 1.0 eTSI DSG ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Τεχνολογία Εμπρός, εγκάρσια Κατασκευή Μπλοκ και κυλινδροκεφαλή από αλουμίνιο Κυβισμός 999 cc Τροφοδοσία Άμεσος ψεκασμός Κύλινδροι / Βαλβίδες 3 σε σειρά / 12, 2 EEK Ισχύς 110 PS @ 5.500 rpm Ροπή 200 Nm @ 2.000 – 3.000rpm Συµπίεση 11,5:1 Διάμετρος x Διαδρομή 74,5 x 76,4 mm Κόφτης 6.200 rpm kg / PS 10,9 Ειδική ισχύς 110 PS/lt

50 lt

ΑΜΑΞΩΜΑ Τύπος Χάτσμπακ, 5 πόρτες, 5 θέσεις Κατασκευή Αυτοφερόμενο, ατσάλινο Bάρος* / Μετρημένο* 1.227 kg / 1.201 kg Τροχοί 7x16" Ελαστικά Nexen N'blue S, 205/55R16 Ρεζέρβα Ανάγκης Αεροδυναμική (Cd) 0,275 *Χωρίς οδηγό

ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ Τύπος Κρεμαγιέρα, ηλεκτρική υποβοήθηση Στροφές τιμονιού 2,6 Κύκλος στροφής* (m) -/10,9 *Ανάμεσα σε κράσπεδα/τοίχους

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι Πίσω Δίσκοι

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Εμπρός Γόνατα MacPherson, αντιστρεπτική ράβδος Πίσω Ημιάκαμπτος άξονας

ΚατανΑλωση lt/100 km ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ (WLTP) Πόλη 6,4

Εκτός πόλης 4,5 Mέση 5,2 ΔΟΚΙΜΗΣ Min 5,4 Max 7,7 Μέση 6,5 Ρεζερβουάρ 50 lt Αυτονομία 769 km

ΘΟρυβος db(Α)

6η 140 km/h - 3η όριο στροφών - Ραλαντί -

ΡΥποι CO2 g/km 118

ΑσφΑλεια

ABS με EBD, ESC, XDS, Forward Assist-Emergency Steering Assist, Lane Assist, Fatigue Detection, Intelligent Speed Limit Warning, TPMS.

EuroNCAP crash test (2019) Τεστ ενηλίκων 95% Τεστ παιδιών 89% Τεστ πεζών 76% Βοηθήματα ασφάλειας 78%

Οι μετρήσεις έγιναν με δορυφορικό σύστημα V-Box Race Logic RL VB2DCF, σε θερμοκρασία 18ο, πλευρικό άνεμο 1 bf, στεγνό οδόστρωμα. Το ρεζερβουάρ ήταν στα 1/3 και το οδόμετρο έγραφε 670 km.

Τύπος Εμπρός Κιβώτιο Αυτόματο διπλού συμπλέκτη, επτά σχέσεων Σχέσεις κιβωτίου (km / 1.000 rpm) -

ΕπιτΑχυνση km/h sec 0-40 2,6 0-60 4,7 0-80 7,3 0-100 10,4 0-120 15,5 0-140 20,3 0-160 28,7 0-180 50-110 8,8 60-160 24 km/h sec 0-400 m 17,4” @ 130,9 km/h 0-1.000 m 31,6” @ 169 km/h

ΡεπρΙζ

sec Kickdown 50-80 km/h 3,6 80-110 km/h 5,3 110-140 km/h 7,6

2,9

7,5 80 km/h

Corolla 40 km/h

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Head to head

Η Toyota Corolla 1.8 Hybrid με το e-CVT διαθέτει έντονο οικονομικό προφίλ και ταιριάζει γάντι στο ήπια υβριδικό Golf 1.0 eTSI DSG. Τo τελευταίο προσφέρει ελαφρώς δυνατότερες επιδόσεις και πιο ευχάριστη διαδικασία επιτάχυνσης χάρη στο DSG7, ενώ το Corolla λίγο πιο αποτελεσματικά φρένα. Όμως το Toyota έχει το πλεονέκτημα του χαμηλότερου κόστους αγοράς και χρήσης.

Η ΓΚΑΜΑ ΜΕ ΜΙΑ ΜΑΤΙΑ Μοτέρ

Από

1.0 TSI 1.0 eTSI DSG 1.5 TSI ACT 1.5 TSI ACT 1.5 eTSI ACT DSG 1.5 TGI DSG 2.0 TDI DSG 2.0 TSI 2.0 TSI DSG 2.0 TSI DSG 2.0 TDI DSG 1.4 eHybrid DSG 1.4 eHybrid DSG

110 110 130 150 150 130 150 245 245 300 200 204 245

Από €20.152 Από €21.710 Από €21.639 Από €22.432 Από €24.690 Από €26.250 Από €26.175 Από €36.449 Από €38.225 Από €42.718 Από €37.000 Από €41.000 Από €43.450

ΕΠΙΒΡΑΔΥΝΣΗ km/h 110-0 100-0 80-0 50-0

2,6 40 km/h

1,8 30-50 km/h

Corolla Golf 1,8 30-50 km/h

7,3 80 km/h 3,9 50-80 km/h

Αερόσακοι 6 Cruise control/Ενεργό / LDW/LKA* / €452** CEB/BSD* / €452** Αυτόματοι προβολείς ΑΗΒ €719*** Ψηφιακό καντράν *** / Ηλ. καθρέφτες/αναδιπλ. Infotainment/πλοήγηση 8,25” / €560**** Αισθ. παρκαρίσματος ε/π / Κάμερα οπισθοπορείας **** Αισθητήρες φωτός/βροχής / Προβολείς ομίχλης/φώτα LED -/ Αυτόματος κλιματισμός Ζάντες αλουμινίου Μεταλλικό χρώμα €445 Eλληνικό site www.vw.gr Standar *DW: Lane Departure Warning, LKA: Lane Keeping Assist, CEB: City Emergency Braking, BSD: Blind Spot Detection. **Side Assist με Rear Traffic Alert, ***Προβολείς LED Plus, ****Discover Media

Koστος

Bασική τιµή €21.710 Έκδοση δοκιμής €25.331 Τέλη κυκλοφορίας €0 Εγγύηση μηχ. μερών 2 χρόνια Χρηματοδότηση Προκαταβολή από 0%, επιτόκιο 5,1%, 12 έως 60 δόσεις

Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

απόσταση (m) 47,8 39,5 25,1 9,8

Toyota Corolla 1.8 Hybrid 5d vs VW Golf 1.0 eTSI DSG 11 100 km/h

15,7 120 km/h

22,4 140 km/h

400 m 17,8 @ 127,2 km/h

0-1.000 m (sec) Golf

ΕΞΟΠΛΙΣΜoΣ βασικής έκδοσης Life

1.000 m 32,7 @ 159,6 km/h

400 m 17,4 @ 130,9 km/h 10,4 100 km/h 5,6 80-110 km/h

15 120 km/h

1.000 m 31,6 @ 169 km/h

20,3 140 km/h 9,8

Corolla 50-0 km/h

24,8 80-0 km/h

38,8 100-0 km/h

47,5 110-0 km/h

Ρεπρίζ με kickdown (sec) Φρένα (m) 3,6 50-80 km/h

5,3 80-110 km/h

Golf

9,8 50-0 km/h

25,1 80-0 km/h

39,5 100-0 km/h

47,8 110-0 km/h

Πρωταγωνιστεί στην ηλεκτροκίνηση.

Όλα τα φώτα πέφτουν πάνω στο νέο πλήρως ηλεκτρικό crossover Kia e-Niro. Με ισχύ 136 & 204ps, αυτονομία έως και 455 χιλιόμετρα (μικτός κύκλος) & 615 χιλιόμετρα (αστικός κύκλος) με μια μόνο φόρτιση και 7 χρόνια εγγύηση, θα γίνει το αγαπημένο σας… Niro.

Volkswagen Golf 1.0 eTSI DSG

Προς Volkswagen

Volkswagen Golf 1.0 eTSI DSG Η νέα γενιά του Golf υπηρετεί τις παραδοσιακές αξίες που όλοι θέλουν στην κατηγορία, εμπλουτίζοντάς τις με ήπιο υβριδικό σύστημα κίνησης και εικόνα στην καμπίνα που δεν απαντάται σε άλλο μοντέλο αυτής της κλάσης. Ως εκ τούτου, μιλάμε για έναν ιδιαίτερα πετυχημένο και ολοκληρωμένο συνδυασμό που δεν χαλάει χατίρι ό,τι κι εάν του ζητήσεις.

Προσθέστε χειροκίνητη αναζήτηση σταθμού στα infotainment FM/DAB. Κάντε φωτιζόμενο το slider κάτω από την οθόνη του ταμπλό.

Σημειώσεις δοκιμαστών Αλέξης Γαλανόπουλος Η αρμονία μεταξύ ελεύθερης κύλισης και ανάκτησης, κάνει κάθε συμβατικό αυτόματο να δείχνει παλιομοδίτικο. Αργύρης Τούντας Η βασική ανάρτηση με τον ημιάκαμπτο έχει σωστή απόσβεση και οι βασικοί τροχοί των 16” βοηθούν σε αυτό.

Top 5 μικρομεσαία με παραπλήσια τιμή, χωρίς κατάταξη και σε αλφαβητική σειρά, αφού δεν έχουν δοκιμαστεί συγκεκριμένες εκδόσεις.

Ford Focus 1.0 EcoBoost Hybrid

Renault Megane 1.3 TCe 115

SEAT Leon 1.0 eTSI DSG

Toyota Corolla 1.8 Hybrid

VW Golf 1.0 eTSI DSG

Ισχύς/ Ροπή 0-100 km/h/80-110 Κατανάλωση / CO2 Τιμή

125 PS / 210 Nm 10,1"* / - 5,0* lt/100 km/ 114 g/km Από €20.721

115 PS / 220 Νm 10,1"*/ - - / 134 g/km Από €19.440

110 PS / 200 Νm 10,8"* / - 5,5* lt/100 km / 128 g/km Από €21.490

122 PS / 142 Nm 11” / 5,6” 5,7 lt/100km / 102 g/km Από €20.400

110 PS / 200 Νm 10,4" / 5,3" 6,5 lt/100km / 118 g/km Από €21.710

Το ιδίαιτερα ευχάριστο στην οδήγηση Ford Focus με τον 1.0 EcoBoost απέκτησε 48βολτο υβριδικό σύστημα που βοηθά την οικονομία και ευνοεί την ροπή. Συνδυάζεται αποκλειστικά με χειροκίνητο κιβώτιο.

Η τέταρτη γενιά του Megane είναι άξιος συνεχιστής της γαλλικής σχολής στο στήσιμο, προσφέροντας ακόμα ένα σύγχρονο και ποιοτικό περιβάλλον οδήγησης και έναν αρκετά ραφιναρισμένο 4κύλινδρο κινητήρα.

Παρόμοια τεχνολογία με του VW Golf, αλλά σε ένα πιο δυναμικό και ελαφρώς πιο μεγάλο αμάξωμα που ευνοεί και τους χώρους των επιβατών. Πολύ καλή ποιότητα και εξοπλισμός, και ομοιογενή οδικά χαρακτηριστικά.

Με τη γνώριμη οικονομία και ευκολία χρήσης αλλά με λιγότερες παραξενιές, με εξαιρετικό στήσιμο και με πλούσιο επίπεδο εξοπλισμού, η υβριδική Corolla είναι πιο ενδιαφέρουσα από ποτέ.

Το μοντέλο σύμβολο της κατηγορίας εμπλουτίζει τα δυνατά του χαρακτηριστικά με τεχνολογία αιχμής, τόσο στα μηχανικά μέρη, όσο και στην καμπίνα.

Όλες οι τιμές και τα τεχνικά χαρακτηριστικά

www.drive.gr

*Μέτρηση κατασκευαστή

DriveStory Audi S3 Sportback

Η δοκιμή έγινε με

Πράξη τέταρτη Σχεδόν είκοσι χρόνια ύστερα από το πρώτο S3 που δημιούργησε τους premium μικρομεσαίους πυραύλους, η τέταρτη γενιά έρχεται με διάθεση πιο δυναμική από ποτέ. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

www.drive.gr

Audi S3 Sportback Απo την πρώτη ματιά στην τέταρτη γενιά του S3 φτάνεις στην εξής οξύμωρη διαπίστωση: Ενώ είναι η πρώτη στην 20ετή διαδρομή του μοντέλου που διατίθεται μόνο με 5θυρο αμάξωμα, είναι σαφώς η πιο επιθετική σε εικόνα. Η Singleframe μάσκα και ο συνδυασμός της με τις έντονες ακμές του αμαξώματος και τα LED φώτα ταιριάζουν εδώ ακόμα περισσότερο από τις απλές εκδόσεις. Και οι μαύρες λεπτομέρειες του πακέτου Black Styling είναι μια διακριτική μα και ισχυρή τόνωση της αγριάδας ενός αμαξώματος που εάν το δεις ψύχραιμα λίγο διαφέρει από ένα A3 με αισθητικό πακέτο S Line. Αυτό που θα πρέπει να ψάξεις είναι τα δύο ζευγάρια εξατμίσεων που και πάλι αποτελούν το σήμα κατατεθέν του S3. Ξεπροβάλλουν από τον πίσω προφυλακτήρα, εκατέρωθεν ενός διαχύτη που σύμφωνα με την εταιρεία δεν είναι διακοσμητικός αλλά συμβάλλει στην αεροδυναμική συμπεριφορά του πίσω μέρους. Για τον ίδιο ακριβώς λόγο, το κάτω μέρος του πατώ-

ματος είναι ουσιαστικά εξ ολοκλήρου ντυμένο με πάνελ και οι αεραγωγοί που ψύχουν τα εμπρός φρένα περνούν μέσα από το διαμέρισμα του κινητήρα και όχι από κάτω. Για το πλαίσιο δεν αναφέρονται ειδικές ενισχύσεις, παρά μόνο ότι έχουν χρησιμοποιηθεί -όπως και στις υπόλοιπες εκδόσεις του μοντέλου- οι πλέον σύγχρονες τεχνικές κατασκευής όπως διαμορφωμένο εν θερμώ ατσάλι που αποκτά μέγιστη αντοχή χωρίς πέναλτι βάρους. Όσο κι εάν η αίσθηση δεν είναι καθόλου επιστημονικός τρόπος για να αξιολογήσεις το πόσο στιβαρό είναι στην πραγματικότητα ένα πλαίσιο, δεν μπορούμε να μην αναφέρουμε πως το νέο S3 δείχνει φτιαγμένο από γρανίτη.

Modern talking Αυτή η αίσθηση απόλυτης στιβαρότητας, που είναι παραδοσιακά το κυρίαρχο χαρακτηριστικό της καμπίνας κάθε Audi, είναι ασφαλώς παρούσα και στο νέο S3 Sportback, η σχεδί-

αση του οποίου ασπάζεται το συνδυασμό του διακριτικά σπορ με του καθημερινά εύχρηστου αλλά και ικανά ευρύχωρου. Όπως πάντα δηλαδή… Τέσσερις μεγαλόσωμοι ενήλικοι δεν θα έχουν κανένα πρόβλημα και μόνο από τον χώρο αποσκευών, που έχει μειωθεί στα 325 lt λόγω της τετρακίνησης, θα περίμενες κάτι περισσότερο. Ωστόσο, όπως συμβαίνει και με το αμάξωμα, η καμπίνα τώρα είναι πιο μοντέρνα από ποτέ. Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων με διαγώνιο 10,25” και η οθόνη αφής 10,1” του ταμπλό είναι η μια μόνο αφορμή γι’ αυτή την αίσθηση. Ο άλλος είναι τα τρισδιάστατα μοτίβα που συνδυάζουν το σύγχρονο με το δωρικό, σε μια αρμονική συνύπαρξη με το έντονο ψηφιακό στοιχείο και τον χειρισμό διά της αφής. Εντυπωσιακό μα όπως συχνά σχολιάζουμε δεν βολεύει πάντα. Από την άλλη, η πληροφορία που παρέχεται είναι χορταστική για κάθε τομέα του αυτοκι-

νήτου, ενώ το επάνω μέρος του ταμπλό αποτελείται από εντυπωσιακά αφράτο πλαστικό με υπέροχη υφή που τα δάχτυλα αναζητούν αχόρταγα. Τα σκληρά πλαστικά στα πιο χαμηλά μέρη του ταμπλό και μερικά πάνελ στις πόρτες δεν είναι αντίστοιχης ποιότητας. Ωστόσο, επειδή η συναρμολόγηση και το φινίρισμα βρίσκονται στο ύψος που περιμένεις από ένα μικρομεσαίο Audi, οι τριγμοί είναι άγνωστη έννοια. Αναζητώντας σπορ πινελιές δεν θα βρεις πολλές, υπάρχουν όμως διακριτικές σφραγίδες στο ταμπλό, στα καθίσματα, στα μαρσπιέ και στα πεντάλ. Η θέση πάντως είναι σπορ, δηλαδή χαμηλή και με κάθισμα που στηρίζει το σώμα άρτια, χωρίς να το κουράζει ύστερα από ώρες. Η ψηλή βασική γραμμή στα παράθυρα, παραδοσιακά δημιουργεί ένα αίσθημα θαλπωρής και προστασίας, ενώ η βασική εργονομία δεν θα δυσκολέψει παρότι οι φυσικοί διακόπτες δεν είναι πολλοί. Το infotainment υιοθετεί την τρίτη γενιά του συστήματος της Audi. Κάτι που

σημαίνει γρήγορη και ακριβέστατη απόκριση στις εντολές μέσω της οθόνης, αν και ο χειρισμός χρειάζεται εξοικείωση, κυρίως σε ό,τι έχει να κάνει με την αναζήτηση σταθμών στο ραδιόφωνο. Σε όλες τις άλλες πτυχές και λειτουργίες που ελέγχει, το κάνει χωρίς να σε παιδεύει. Για τους λάτρεις της ψηφιακής τεχνολογίας είναι χρήσιμο να αναφέρουμε πως υπάρχει η τελευταία λέξη στη διασύνδεση του ανθρώπου με το αυτοκίνητο, έτσι ώστε να παραμένεις συνεχώς συνδεδεμένος με τις συσκευές και τις εφαρμογές που θέλεις.

S όσο ποτέ Στη μέχρι τώρα πορεία του, το S3 έχει κατοχυρώσει τη θέση του ως ένα κολασμένα γρήγορο και την ίδια στιγμή αφοπλιστικά εύχρηστο premium μικρομεσαίο. Και αυτή η συνταγή αποδείχθηκε τόσο πετυχημένη που ουσιαστικά ανάγκασε τόσο την BMW όσο και την Mercedes-AMG να ακολουθήσουν το ίδιο

ακριβώς μονοπάτι. Θα ήταν λοιπόν άσκοπο η νέα γενιά του μοντέλου να αλλάξει χαρακτήρα, ειδικά από τη στιγμή που το RS 3 Sportback θα υπηρετήσει τον σκοπό μιας σκληροπυρηνικής έκδοσης. Σε αυτή τη λογική, στα μηχανικά μέρη του νέου S3 υπάρχουν μικρές μόνο διαφορές σε σχέση με την προηγούμενη γενιά. Για τον 2.0 TFSI αυτό επικεντρώνεται στο ότι πλέον χρησιμοποιεί σύστημα μόνο άμεσου ψεκασμού με έως και 350 bar αντί για το συνδυασμό άμεσου και πολλαπλών σημείων του προηγούμενου μοντέλου, ενώ έχει αποκτήσει φίλτρο μικροσωματιδίων GPF. Διατηρεί ωστόσο τη μεταβολή του χρονισμού σε όλες τις βαλβίδες και του βυθίσματος στις εισαγωγής, ενώ έχει ακόμα πιο προηγμένο κύκλωμα ψύξης. Αλλαγές δεν υπάρχουν ούτε στους 310 PS ή στα 400 Nm, παρά μόνο στο εύρος των στροφών που κορυφώνονται οι καμπύλες τους. Αντί για τις 1.850-5.700 rpm πλέον η ροπή είναι μέγιστη μεταξύ 2.000

Η δυναμική ισορροπία υπό πίεση αποδεικνύεται πιο ευέλικτη και το πάτημα πιο ανάλαφρο

www.drive.gr

Audi S3 Sportback

Τρισδιάστατα μοτίβα και μαλακό υλικό με απολαυστική υφή στο επάνω μέρος του ταμπλό. Πιο χαμηλά τα πλαστικά δεν είναι εξίσου κορυφαία, αλλά η συναρμολόγηση σε αποζημιώνει.

και 5.450 rpm, από όπου παίρνει τη σκυτάλη η μέγιστη ισχύς μέχρι και τις 6.500. Στην προηγούμενη γενιά η αντίστοιχη καμπύλη κορυφωνόταν μεταξύ 5.800 και 6.500 rpm. Με δεδομένο πως από τις 2.000 rpm και πάνω που ο κινητήρας γεμίζει για τα καλά, η ευστροφία και η απόκριση εντυπωσιάζουν, είναι βέβαια αδύνατο να καταλάβεις αυτές τις διαφορές. Ειδικά με το δεδομένο ότι μιλάμε για το πρώτο S3 που διατίθεται αποκλειστικά με το 7άρι S tronic το οποίο θα κάλυπτε κάθε υποτιθέμενο «κενό». Με το χέρι στην καρδιά, το προηγούμενο μοντέλο έδινε λίγο πιο εκρηκτική αίσθηση επιτάχυνσης, όμως οι αριθμοί αφήνουν αυτή τη σκέψη ανεπιβεβαίωτη. Το νέο S3 ξεκινάει χωρίς την κλωτσιά του προηγούμενου, όμως στην πραγματικότητα η επιτάχυνση είναι πανομοιότυπη μέχρι τα… 200 km/h. Σε αυτό φαίνεται να παίζει ρόλο και ο νέος ηλεκτροϋδραυλικός συμπλέκτης της τετρακί-

στο κατέβασμα. Επιπλέον, κρατώντας τραβηγμένο το αριστερό paddle κατεβάζει στην ελάχιστη σχέση που «σηκώνει» η κατάσταση, αφαιρώντας μια δουλειά από το μυαλό όταν οδηγείς γρήγορα.

νησης που είναι σχεδόν ένα κιλό πιο ελαφρύς και με καλύτερο ηλεκτρονικό έλεγχο, οπότε εκμεταλλεύεται στο μέγιστο την πρόσφυση ταλαιπωρώντας λιγότερο την υπόλοιπη μετάδοση. Το Vbox έδειξε 0-100 km/h σε μόλις 4,8”, 0-160 km/h σε 11,5”, 0-200 km/h σε 18,4”, καθώς επίσης 0-400 m σε 13,2” με έξοδο στα 170,9 km/h, όταν για τα 0-1.000 m μετρήσαμε 24,3” και 208 km/h. Εξίσου εντυπωσιακοί είναι οι χρόνοι των ρεπρίζ, με 50-80 km/h σε 1,6”, 80-110 km/h σε 2,1” και 110-140 km/h σε 2,9”. Για το κιβώτιο δεν αναφέρεται κάποια αλλαγή ούτε και καταλαβαίνεις κάτι τέτοιο. Οπότε οι αστραπιαίες αλλαγές παραμένουν το βασικό δεδομένο, όπως και η αδυναμία πραγματικά χειροκίνητης λειτουργίας: Πατώντας τέρμα κατεβάζει και στις 6.500 rpm πάντα ανεβάζει. Διαθέτει πάντως για πρώτη φορά λειτουργία coasting που ενεργοποιείται στο οικονομικό προφίλ λειτουργίας, ενώ έδειξε λίγο πιο δεκτικό

Μοντέρνο και με την ψηφιακή εμπειρία σε πρώτο πλάνο το ταμπλό, σου δίνει παράλληλα και πολλή πληροφορία. Ο 2.0 TFSI πλέον χρησιμοποιεί μόνο σύστημα άμεσου ψεκασμού, διατηρώντας τους 310 PS και τα 400 Nm. Το 7άρι S tronic είναι για πρώτη φορά σε S3 η μοναδική επιλογή κιβωτίου.

Μικρές αλλαγές, ουσιαστικό κέρδος Δεν χρειάζεται να περάσεις πολλή ώρα πίσω από το τιμόνι με τη μικρή διάμετρο και την απολαυστικά παχιά στεφάνη για να καταλάβεις πως τα δυναμικά χαρακτηριστικά του νέου μοντέλου έχουν ουσιαστικές διαφορές από της προηγούμενης. Τον θεμέλιο λίθο βάζει το εμπρός σύστημα που είναι ευχάριστα κοφτερό και άμεσο, με το τιμόνι μεταβλητού βήματος να φέρνει πιο κοντά από ποτέ τις παλάμες του οδηγού στον δρόμο. Εξακολουθούν βέβαια να φορούν ένα λεπτό γάντι, όμως η πληροφόρηση είναι αυτή που χρειάζεται και όχι λιγότερη από του ανταγωνισμού.

www.drive.gr

Audi S3 Sportback Πλέον, μικρότερα τόξα στο τιμόνι κατευθύνουν με ακρίβεια μια μουσούδα που αντιστέκεται όσο ποτέ στην υποστροφή, ενώ η δυναμική ισορροπία υπό πίεση αποδεικνύεται πιο ευέλικτη και το πάτημα πιο ανάλαφρο. Αυτό ισχύει τουλάχιστον με το set-up του αυτοκινήτου που δοκιμάσαμε. Δηλαδή με τις έξτρα 19άρες ζάντες ντυμένες με Bridgestone Potenza S005 και τα προαιρετικά ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ, τα οποία αποτελούν βασικό στέλεχος αυτού που η Audi ονομάζει Modular Dynamic Handling. Ουσιαστικά πρόκειται για έναν κεντρικό διαχειριστή που συλλέγει στοιχεία από όλους τους αισθητήρες του αυτοκινήτου και σε στενή συνεργασία με το ESP ρυθμίζει τα υποσυστήματα που έχουν να κάνουν τη δυναμική συμπεριφορά, σε συνάρτηση πάντα και με το επιλεγμένο προφίλ οδήγησης: Τη σκληρότητα των αμορτισέρ, το wheel selective torque control, το βάρος του τιμονιού, την απόκριση του κινητήρα, τη λειτουργία του κιβωτίου αλλά και του πολύδισκου συμπλέκτη της τετρακίνησης. Ειδικά τον τελευταίο, είναι η πρώτη φορά που σε ένα S3 τον νιώθεις να σκέφτεται τόσο δραστήρια για τη μοιρασιά της ροπής προκειμένου να ζυγίσει το αυτοκίνητο με το γκάζι. Σε μια σφιχτή διαδρομή τώρα χρειάζεται να

υποχωρείς λιγότερο από το γκάζι, αφού το αυτοκίνητο δείχνει να έχει λιγότερο βάρος επάνω στους εμπρός τροχούς οπότε με την ουρά να παραμένει ακλόνητη πατάς πολύ νωρίς γκάζι στην έξοδο και η πρόσφυση είναι σχεδόν ανεξάντλητη. Νευρικές αντιδράσεις δεν θα αντιμετωπίσεις ποτέ, ούτε καν με την επιλογή Dynamic που κάνει τα αμορτισέρ τόσο σφιχτά ώστε η κλίση στις στροφές να εκμηδενίζεται. Οπότε η ευκολία στη γρήγορη οδήγηση που ανέκαθεν χαρακτήριζε τα S3 παραμένει βασικό συστατικό της εμπειρίας, γεμίζοντας αυτοπεποίθηση ακόμα και τον άπειρο οδηγό. Δεν υπάρχει κανένα παράπονο ούτε από τα φρένα, όσο κι εάν τα πιέσεις. Παρότι και πάλι δε χρησιμοποιούν πολυπίστονες δαγκάνες πέτυχαν κατ’ επανάληψη τιμές επιπέδου μόλις 35,7 m για το 100-0 km/h. Οι τέσσερις αεριζόμενοι δίσκοι που έχουν διάμετρο 340 mm εμπρός και 310 πίσω είναι πραγματικά ακούραστοι, ενώ η νέα ηλεκτρική αντλία εξασφαλίζει ακαριαία ανταπόκριση στο πάτημα του πεντάλ χωρίς να αλλοιώνει καθόλου την αίσθηση και την προοδευτικότητα. Αυτό το χαρακτηριστικό έχει επίσης επιτρέψει στο διάκενο μεταξύ τακακιού και δίσκου να μεγαλώσει σε σχέση με τα συμβατικά συστήματα, εξαφανίζοντας τις μικροεπαφές μεταξύ των υλικών τριβής που σημαίνουν

Καλύπτεις τις αποστάσεις με τον εμβληματικό συνδυασμό ταχύτητας και άνεσης που ανέκαθεν χαρακτήριζε τον κωδικό «S3»

απώλειες. Μικρότερες απώλειες υπάρχουν και στον πολύδισκο συμπλέκτη, ο οποίος έχει βελτιωθεί σε λίπανση και ρουλμάν, ενώ σε κανονικές συνθήκες είναι σχεδόν τελείως ανοιχτός για οικονομία. Μόλις χρειαστεί όμως η ηλεκτρική αντλία λαδιού παράγει ακαριαία έως και 40 bar πίεσης ώστε να κλειδώσουν οι δίσκοι και να μεταδώσουν τη ροπή πίσω. Παίζουν και αυτά τον ρόλο τους στην όχι ιδιαίτερα υψηλή κατανάλωση που έχει ο TFSI όσο δεν τον πιέζεις. Τα 10,8 lt/100 km της μέσης τιμής πλησιάζουν στα δέκα εάν έχεις το νου σου, ενώ ξεπερνούν για πλάκα τα 12 εάν αφεθείς στις σειρήνες των 310 PS.

Κάτι κερδίζεις, κάτι χάνεις Ωστόσο η πιο σπορ διάθεση του νέου S3 έχει και αντίλογο. Όσο κινείσαι σε καλό δρόμο χωρίς λακκούβες, το S3 είναι όσο απολαυστικό το περιμένεις. Ίσως και περισσότερο. Η κύλιση έχει κορυφαία ποιότητα, τα λάστιχα δεν παράγουν ενοχλητικό θόρυβο και η -τεχνητή- χροιά του κινητήρα δεν ακούγεται σχεδόν καθόλου. Οπότε η άριστη ικανότητα του ταξιδευτή παραμένει και μπορείς να καλύπτεις τις αποστάσεις με τον εμβληματικό συνδυασμό ταχύτητας και άνεσης που ανέκαθεν χαρακτήριζε τον κωδικό «S3».

Τουλάχιστον με τους 19άρηδες τροχούς η ανάρτηση στην πόλη δυσανασχετεί συχνά. Τα δύο ζευγάρια εξατμίσεων είναι και πάλι το σήμα κατατεθέν του S3 Sportback. Πιο μοντέρνο και επιθετικό από ποτέ, χωρίς να είναι κραυγαλέο. Οι μαύρες λεπτομέρειες του πάνε πολύ.

Η θέση οδήγησης έχει σπορ αύρα και τα στάνταρ σπορ καθίσματα στηρίζουν πολύ σωστά το σώμα.

Από την άλλη, παρότι οι λιγότερο δύσκολες ατέλειες του δρόμου αποσβένονται σωστά, τα απότομα κοψίματα της ασφάλτου φέρνουν σε δύσκολη θέση τα εμπρός αμορτισέρ ακόμα και στη ρύθμιση Comfort. Η Audi λέει πως το εύρος στη σκληρότητά τους είναι μεγαλύτερο από ποτέ και ο ηλεκτρονικός έλεγχος την αλλάζει σε κάθε ένα ξεχωριστά μέσα σε εκατοστά του δευτερολέπτου. Όμως στην πραγματικότητα αντιδρούν με θόρυβο, έστω κι εάν δεν μεταφέρουν ασυγχώρητο κραδασμό στην καμπίνα. Το πίσω σύστημα με τους τέσσερις συνδέσμους δεν αντιδρά εξίσου ξερά, όμως τουλάχιστον με τους συγκεκριμένους τροχούς η συνολική αίσθηση δεν είναι αυτή που περιμένεις. Ουσιαστικά πάντως αυτή η παρατήρηση μαζί με την τιμή που στις €65.360 παρά τον πληρέστατο εξοπλισμό είναι αισθητά υψηλότερη από του ανταγωνισμού, αποτελούν τα μόνα παράπονα που μπορεί να έχει κάποιος από το νέο S3 Sportback. Το οποίο παραμένει ένας αδιαπραγμάτευτα premium πύραυλος που απολαμβάνεις όπως πάντα στην καθημερινότητα με την ποιότητα και την τεχνολογία του, μα και όσο ποτέ όταν θέλεις να γευτείς τη σπορ φύση του.

Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης 1.984 cc, i4, 2 ΕΕΚ, 16v, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων και βυθίσματος στις εισαγωγής Απόδοση 310 PS/5.450-6.500 rpm, 400 Nm/2.000-5.450 rpm ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ 0-100 km/h 4,8” 0-200 km/h 18,4” 60-160 km/h 9,2” 0-1.000 m 24,3” @ 208 km/h 80-110 km/h 2,1” 110-140 km/h 2,9” Φρενάρισμα 100-0 km/h 35,7 m Τελική ταχύτητα 250 km/h Μετάδοση/κιβώτιο Τετρακίνηση/αυτόματο επτά σχέσεων διπλού συμπλέκτη Ανάρτηση εµπρός/πίσω Γόνατα MacPherson, ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενα αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος/τεσσάρων συνδέσμων, ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενα αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος Φρένα εµπρός/πίσω Αεριζόµενοι δίσκοι/αεριζόμενοι δίσκοι Διαστάσεις 4.351 x 1.816 x 1.438 mm Μεταξόνιο 2.630 mm Μετατρόχιο εµπρός/πίσω 1.545/1.519 mm Λάστιχα 235/35 R19, Bridgestone Potenza S005 Βάρος 1.520 kg Μέση κατανάλωση 10,8 lt/100 km Εκπομπές CO2 183 g/km (WLTP) Τιμή Από €65.360 Μετρήσεις DRIVE με το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

Τα 40 πιο σημαντικά μοντέλα του 2021

Για όλα τα γούστα Ξεχωρίσαμε τα σχεδόν 40 πιο ενδιαφέροντα μοντέλα που θα δούμε και θα δοκιμάσουμε τους επόμενους μήνες, οι οποίοι θα χαρακτηριστούν από νέες ελεύσεις και μεγάλο ενδιαφέρον σε όλες τις κατηγορίες.

Το 2021 θα φέρει πολλά και σημαντικά νέα μοντέλα, εκ των οποίων κάποια θα είναι η έκδοση παραγωγής από πρωτότυπα που έχουμε ήδη δει και άλλα εντελώς νέα που θα δουν τα φώτα της δημοσιότητας για πρώτη φορά. Το σίγουρο είναι πως έχουμε και πάλι να περιμένουμε πολλά, με το βάρος αναμενόμενα να πέφτει αφενός στα SUV αφετέρου στα ηλεκτρικά. Πρέπει επίσης να αναφέρουμε πως λόγω Covid-19 τα χρονοδιαγράμματα των εταιρειών αλλάζουν διαρκώς, ωστόσο παραθέτουμε τις πληροφορίες που ισχύουν μέχρι σήμερα.

Alfa Romeo Η Tonale, το πολυαναμενόμενο κόμπακτ SUV που σχεδιάστηκε υπό την ευθύνη του Αλέξανδρου Λιώκη και θα αντικαταστήσει την Giulietta είναι πλέον κοντά. Θα μοιράζεται το πάτωμα και τα μηχανικά μέρη με το Jeep Renegade, οπότε θα έχει κινητήρες βενζίνης, πετρελαίου, αλλά και plug-in υβριδική έκδοση. Οι πληροφορίες λένε για παρουσίαση το φθινόπωρο, αλλά εμπορικό λανσάρισμα στις αρχές του 2022. Ωστόσο για τους petrolheads ο μαγνήτης δεν είναι άλλος από τις συνολικά 500 Giulia GTA που θα κατασκευαστούν. Η κορυφαία έκδοση της αγαπημένης μας μπερλίνας θα έχει 540 PS οπότε μόλις 2,82 kg/PS, 0-100 km/h σε 3,6” και αλλαγές στο στήσιμο για ακόμα πιο συναρπαστική εμπειρία. Η ακραία έκδοση GTAm θα έχει μόνο δύο θέσεις και ένα ειδικό για την περίσταση roll-cage.

Η Leasing επιλογή σας!

Audi Το RS 3, η κορυφαία κορυφαία έκδοση του Α3 αναμένεται κοντά στο μέσο της χρονιάς για να ανακτήσει τον άτυπο τίτλο του ισχυρότερου μοντέλου της κατηγορίας. Με άλλα λόγια περιμένουμε πάνω από τους 421 PS της Mercedes-AMG A 45 S), ενώ ο επικός 5κύλινδρος των 2,5 lt, η τετρακίνηση και η διακριτικά αγριεμένη εμφάνιση είναι δεδομένα. Σημαντική δήλωση είναι και η ηλεκτρική ναυαρχίδα της εταιρείας που θα ονομάζεται e-tron GT και θα μοιράζεται το πάτωμα και τα μηχανικά μέρη με την Porsche Taycan. Βασικά χαρακτηριστικά της η εντυπωσιακή σχεδίαση και οι ακόμα πιο εντυπωσιακές επιδόσεις. Αμιγώς ηλεκτρικό θα είναι και το Q4 e-tron, ένα SUV παραπλήσιο σε διαστάσεις με ένα Audi Q5 και σκοπό να ανταγωνιστεί το Tesla Model Υ.

www.drive.gr

Τα 40 πιο σημαντικά μοντέλα του 2021

BMW Η έκδοση παραγωγής του εντυπωσιακού 4θυρου κουπέ i4 concept αναμένεται μέσα στο έτος με εντυπωσιακά χαρακτηριστικά: 530 PS, 600 km αυτονομία, 0-96 km/h σε μόλις 4” και τελική 200 km/h. Σημαντικό μοντέλο είναι και το iX, ένα ηλεκτρικό SUV με μέγεθος X5 που σχεδιάστηκε μέχρι την παραμικρή λεπτομέρεια για να δείξει πόσο φιλικά προς το περιβάλλον μπορούν να είναι τα ηλεκτρικά μοντέλα, από την πρώτη μέχρι την τελευταία στιγμή της ζωής τους.

Citroën Η ηλεκτρική έκδοση του ολοκαίνουργιου C4 θα ξεκινήσει να πωλείται νωρίς μέσα στο 2021. Θα χρησιμοποιεί την ηλεκτρική έκδοση της CMP πλατφόρμας, κάτι που σημαίνει ηλεκτρικό κινητήρα με 136 PS και αυτονομία 350 km σύμφωνα με τη μέτρηση WLTP. Θα υπάρξει επίσης μια νέα C5 που θα βρίσκεται ανάμεσα σε μπερλίνα και στέισον. Ο σχεδιασμός θα είναι εμπνευσμένος από το πρωτότυπο Cxperience, με ένα μικρό νεύμα στη CX, ειδικά στο σχεδιασμό των πλαϊνών παραθύρων.

Η Leasing επιλογή σας!

CUPRA Η ισπανική εκδοχή του Volkswagen ID.3 θα ονομάζεται El Born και θα έχει τα σήματα της CUPRA. Αν και δεν αναμένεται ισχυρότερο, θα αποτελεί την πιο σπορ εκτέλεση της MEB πλατφόρμας, η οποία είναι φτιαγμένη από λευκή κόλλα χαρτί για να υποστηρίζει ιδανικά το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης.

Dacia Εκτός από την επικείμενη άφιξη του νέου Sandero, η Dacia θα αποκαλύψει ένα νέο μοντέλο που θα αντικαταστήσει το Lodgy. Θα διαθέτει 7θέσια καμπίνα και μεγάλο πορτμπαγκάζ, ενώ δεν αποκλείεται και μια υβριδική εκδοχή.

www.drive.gr

Τα 40 πιο σημαντικά μοντέλα του 2021

DS Η νέα DS 4 θα παρουσιαστεί στο πρώτο 3μηνο του έτους και έχουν ήδη ανακοινωθεί πληροφορίες όπως η υβριδική έκδοση E-Tense των 225 ίππων, μια νέα φωτεινή «υπογραφής» με δύο κατακόρυφα LED κι ένα νέο head-up display που θα προβάλλει τις πληροφορίες στο δρόμο. Θα υπάρχει και η crossover παραλλαγή Crossback.

Ford Η ηλεκτρική εποχή ξεκινάει και για τη Ford, με τη μορφή ενός SUV που έχει βαρύ όνομα. Η Mustang MACH-E έχει παρουσιαστεί επίσημα, οπότε μένει μόνο να το δοκιμάσουμε ώστε να δούμε σε τι βαθμό υλοποιεί τις υποσχέσεις που προκύπτουν από την κορυφαία τεχνολογία που έχει εφαρμοστεί σε όλα τα επίπεδα.

Η Leasing επιλογή σας!

Honda Πριν από ένα ιδιαίτερα δραστήριο 2022, η Honda θα παρουσιάσει τον επόμενο μήνα την νέα γενιά του HR-V, η οποία θα ξεκινήσει να πωλείται στην Ελλάδα στο τέλος του χρόνου. Όπως όλα δείχνουν θα συνεχίσει να βασίζεται στην πλατφόρμα του Jazz και στην Ευρώπη θα διατεθεί αποκλειστικά με υβριδικό σύστημα κίνησης.

Hyundai Αίσθηση προκαλεί το νέο κόμπακτ SUV με την ονομασία Bayon, το οποίο θα είναι το μικρότερο της εταιρείας. Από την άλλη η κορυφαία έκδοση του i20 με το χαρακτηρισμό «Ν», αναμένεται μια από τις μεγαλύτερες εκπλήξεις της χρονιάς. Εκεί που οι περισσότεροι κατασκευαστές εγκαταλείπουν τα μικρά GTi, η Hyundai κάνει επίδειξη δύναμης με έναν νέο 1.600άρη 204 PS και όλη την τεχνογνωσία που απέκτησε από το i30 N. Το ανανεωμένο Kona και το ολοκαίνουργιο Tucson ουσιαστικά έχουν ξεκινήσει ήδη να πωλούνται και στη χώρα μας, ενώ το μεγάλο νέο της χρονιάς είναι το Ioniq 5, που θα εγκαινιάσει την ολοκαίνουργια ηλεκτρική πλατφόρμα E-GMP της εταιρείας. Η αυτονομία του θα φτάνει έως και τα 550 km και το σύστημα φόρτισης θα εφαρμόζει κορυφαία τεχνολογία.

www.drive.gr

Τα 40 πιο σημαντικά μοντέλα του 2021

Jeep Το ενδιαφέρον για την Ευρώπη επικεντρώνεται στο νέο Grand Cherokee που θα διατίθεται σε δύο μήκη αμαξώματος, με πέντε και επτά θέσεις. Τη βάση θα αποτελέσει μια επιμηκυμένη εκδοχή της πλατφόρμας της Alfa Romeo Stelvio, ενώ αναμένεται και υβριδική έκδοση.

Kia Η Kia ολοκληρώνει την εξέλιξη του νέου Sportage που θα έχει πολύ εντυπωσιακή σχεδίαση. Πιθανότατα θα εγκαινιάσει τον νέο λογότυπο της Kia, ενώ η γκάμα θα περιλαμβάνει θερμικές, υβριδικές, ήπια υβριδικές και plug-in υβριδικές εκδόσεις, χωρίς να αποκλείεται και μια αμιγώς ηλεκτρική.

Maserati Η ιταλική εταιρεία θα παρουσιάσει δύο μεγάλες καινοτομίες το 2021: Την νέα, αμιγώς ηλεκτρική, GranTurismo και την Grecale, ένα SUV που θα τοποθετηθεί κάτω από τη Levante για να ανταγωνιστεί την Porsche Macan. Ο σχεδιασμός θα μοιάζει με της Levante και το πάτωμα θα είναι κοινό με της Alfa Romeo Stelvio.

Η Leasing επιλογή σας!

Mercedes-Benz Το 2021 θα φέρει την νέα γενιά της C-Class, η οποία θα εξακολουθήσει να είναι μια S-Class υπό κλίμακα. Η γκάμα θα περιλαμβάνει κινητήρες με βενζίνη, ντίζελ, ήπια υβριδικά και plug-in hybrid, οι οποίοι θα είναι όλοι τους 4κύλινδροι. Ακόμα και εκείνος της AMG C 63. Η εταιρεία θα επιτεθεί κυρίως στο ηλεκτρικό πεδίο πάντως, με τις νέες EQA και EQB, δηλαδή τα ηλεκτρικά ισοδύναμα των GLA και GLB αντίστοιχα. Την ηλεκτρική ναυαρχίδα θα αποτελέσει η EQS, που θα έχει ένα ριζοσπαστικό ταμπλό και κορυφαία χαρακτηριστικά απόδοσης και φόρτισης. Τις εντυπώσεις πάντως δικαιολογημένα θα κλέψει η έκδοση παραγωγής του Project One, που βρίσκεται σε τελικό στάδιο δοκιμών και έχει σύστημα κίνησης που προέρχεται από την F1 και θα ξεπερνά τους 1.000 PS.

Nissan Ασφαλώς η σημαντικότερη είδηση είναι η νέα γενιά Qashqai που θα είναι αναβαθμισμένη σε όλα τα επίπεδα. Θα ακολουθήσει το X-Trail που και πάλι θα είναι η πιο ευρύχωρη και πρακτική εκδοχή του Qashqai, ωστόσο το πιο εντυπωσιακό μοντέλο θα είναι το Ariya: Μια αμιγώς ηλεκτρική σχεδιαστική άσκηση σε SUV φόρμα, με ισχύ από 218 έως 394 PS, τετρακίνηση και αυτονομία έως 500 km.

www.drive.gr

Τα 40 πιο σημαντικά μοντέλα του 2021

Opel Προς το τέλος της χρονιάς αναμένεται να παρουσιαστεί η ολοκαίνουργια γενιά του Opel Astra, η οποία πάντως θα ξεκινήσει να πωλείται μέσα στο 2022. Θα χρησιμοποιεί την πιο εξελιγμένη εκδοχή της πλατφόρμας EMP-2 του PSA Group, ενώ θα υιοθετεί πολλά στοιχεία από το νέο Mokka. Το τελευταίο παραμείνει crossover αλλά ανοίγει ένα νέο σχεδιαστικό κεφάλαιο και είναι θέμα χρόνου η δοκιμή του στη χώρα μας.

Peugeot Το μεγάλο νέο είναι το ολοκαίνουργιο 308, το οποίο θα έχει πολύ δυναμική εικόνα και θα ακολουθήσει την premium προσέγγιση των 208, 508, 2008 και 3008/5008. Η καινοτομία κάτω από το καπό θα είναι το σύστημα κίνησης plugin hybrid. Αντίστοιχο σύστημα διαθέτει και η κορυφαία έκδοση του 4θυρου κουπέ 508, που ονομάζεται Sport Engineered. Θα είναι σπορ αλλά και «πράσινη» μαζί, με ανάλογες πινελιές στην εμφάνιση. Είναι 4κίνητο με 360 PS, 0-100 km/h σε 5,2” και τελική 250 km/h.

Η Leasing επιλογή σας!

Porsche H GT3, η πιο καθαρόαιμη έκδοση της τελευταίας γενιάς 911 είναι σχεδόν έτοιμη. Αναμένεται να κινείται από τον 4λιτρο flat-six με περίπου 500 PS, σε εκδόσεις με χειροκίνητο ή αυτόματο κιβώτιο. Η χαρακτηριστική πίσω αεροτομή είναι πλέον swan-neck (οι βάσεις πιάνουν στην επάνω πλευρά της πτέρυγας), ενώ εξακολουθεί να υπάρχει και σύστημα τετραδιεύθυνσης. Θα ακολουθήσει η ακόμα πιο σκληροπυρηνική έκδοση RS. Η ολοκαίνουργια αμιγώς Macan θα είναι ένα σημαντικό νέο στην κατηγορία της και βασικός παίχτης στην εμπορική πορεία της εταιρείας, ωστόσο δε θα είναι το μοναδικό νέο ηλεκτρικό που θα δούμε στη χρονιά. Σχεδόν έτοιμη είναι και η δεύτερη έκδοση της Taycan με την ονομασία Cross Turismo. Η διαφορά αφορά στο πίσω μέρος του αμαξώματος και αποτυπώνεται σε περισσότερο χώρο για τις αποσκευές.

Skoda Το Enyaq είναι το πρώτο ηλεκτρικό SUV της πλατφόρμας ΜΕΒ. Οι διαστάσεις είναι μικρότερες από ενός Octavia αλλά ο εσωτερικός χώρος μεγαλύτερος από ενός Kodiaq. Μια οθόνη 13” είναι ο κεντρικός ήρωας της καμπίνας και είναι η μεγαλύτερη που έχει τοποθετηθεί σε μοντέλο της πλατφόρμας MEB μέχρι σήμερα. Σημαντική είναι και η νέα γενιά του Fabia που για πρώτη φορά θα βασίζεται στην πλατφόρμα MQB-A0. Η σημαντική βελτίωση σε όλους τομείς θα πρέπει να θεωρείται δεδομένη.

www.drive.gr

Τα 40 πιο σημαντικά μοντέλα του 2021

Subaru Η δεύτερη γενιά του υπέροχου πισωκίνητου κουπέ με την ονομασία BRZ έρχεται συνολικά βελτιωμένη, πιο άκαμπτη και με νέο ισχυρότερο κινητήρα 231 PS. Συνοδεύεται από την υπόσχεση πως δεν έχει χάσει τίποτα από το οδηγικό ταλέντο του και ένα μεγάλο «αλλά»... Δεν πρόκειται να εισαχθεί στην Ευρώπη.

Tesla Το Model Y είναι το μικρότερο SUV της Tesla και όλα δείχνουν πως θα ταιριάξει ιδανικά με τα θέλω της σύγχρονης αγοράς ώστε να γίνει το best seller της εταιρείας. Είναι βασισμένο στο Model 3, με το οποίο μοιράζεται τα μηχανικά μέρη.

Toyota Βασισμένο στο νέο Yaris, το Yaris Cross αποτελεί την απόπειρα της Toyota στα εξαιρετικά δημοφιλή μικρά SUV. Έχει ίδιο μεταξόνιο και το ίδιο υβριδικό σύστημα κίνησης, αλλά σημαντικά μεγαλύτερη καμπίνα, ενώ θα υπάρχουν και εκδόσεις με τετρακίνηση, με ένα επιπλέον ηλεκτρικό μοτέρ για τους πίσω τροχούς. Η επαναφορτιζόμενη υβριδική (PHEV) έκδοση του RAV4 αποδίδει 306 PS και έχει εντυπωσιακά μεγάλη ηλεκτρική αυτονομία, στα 75 km σύμφωνα με την Toyota. Πρόκειται για την υβριδική ναυαρχίδα της εταιρείας. Αυτή που θα κλέψει τις εντυπώσεις πάντως θα είναι η νέα γενιά της GT86. Το μικρό κουπέ εξελίχτηκε παραπάνω, πάντα σε συνεργασία με τη Subaru από την οποία προέρχεται ο ισχυρότερος μπόξερ κινητήρας των 2,4 lt με 231 PS. Το τέλειο ζύγισμα, η πίσω κίνηση και το χαμόγελο του οδηγού παραμένουν στο ακέραιο.

Η Leasing επιλογή σας!

Volkswagen Το ID.4, το δεύτερο μοντέλο της οικογένειας ID είναι ένα κόμπακτ SUV με αυτονομία έως και 520 km. Για να την πετύχει θα χρησιμοποιεί μπαταρία 77 kWh που θα φορτίζει με έως και 125 kW. Σημαντικό ρόλο στις πωλήσεις όμως αναμένεται να παίξει και η ανανεωμένη εκδοχή του Tiguan, η οποία βρίσκεται ήδη στην Ελλάδα και σύντομα θα τη δοκιμάσουμε.

Volvo Το πρώτο αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο στην ιστορία της Volvo είναι τετρακίνητο και αποδίδει 408 PS, ενώ έχει αυτονομία 400 km. Το 80% της μπαταρίας μπορεί να φορτίσει σε ταχυφορτιστή DC μέσα σε 40 λεπτά.

www.drive.gr

ΤestDrive Volvo S60 T8 Twin Engine Recharge

Κίνημα

αλλαγής

Η δοκιμή έγινε με

15.12.20, Αττική Με την πολυτέλεια και την ασφάλεια δεδομένη, η έκδοση plugin hybrid του S60 έρχεται για να τικάρει στα προτερήματα του σουηδικού σεντάν τα box με τα χαμηλά έξοδα χρήσης και το μικρό περιβαλλοντικό αποτύπωμα. Προσφέροντάς σου ως μπόνους περισσότερη ισχύ απ’ όση χρειάζεσαι! του Χρήστου Παπαχριστόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

H πρoθεση της Volvo να αλλάξει είναι γνωστή από καιρό. Το τονίζουν άλλωστε και τα στελέχη της σε κάθε ευκαιρία τα τελευταία χρόνια. Και η σειρά των εξηλεκτρισμένων μοντέλων Recharge δεν είναι παρά ένα μεταβατικό βήμα μέχρι να φθάσει στον τελικό προορισμό, που θέλει όλα τα αυτοκίνητα του Σουηδού κατασκευαστή να κινούνται αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια. Και δεν αποτελεί μυστικό ότι η Volvo θέλει να ολοκληρώσει το ταξίδι της πολύ πιο σύντομα απ’ ό,τι εμείς ίσως το θεωρούμε εφικτό. Μέχρι το τέλος της δεκαετίας. Με τα αμιγώς ηλεκτρικά και υβριδικά μοντέλα να κατέχουν ήδη μερίδιο 20% των συνολικών πωλήσεών της σε παγκόσμιο επίπεδο, επόμενος στόχος στο χρονοδιάγραμμα που έχει η θέσει η Volvo είναι το 50% των πωλήσεων της να αφορά αμιγώς ηλεκτρικά οχήματα μέχρι το 2025. Και από την αυγή της επόμενης δεκαετίας, η γκάμα της να αποτελείται εξολοκλήρου από αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα σε όλες τις κατηγορίες που θα αντιπροσωπεύεται.

Back to the future Επί του παρόντος βέβαια, η γκάμα της Volvo στην ελληνική αγορά περιλαμβάνει μόνο υβριδικές εκδόσεις των μοντέλων της, με κορυφαίες τις plug-in

της σειράς Recharge. Που στο εικονιζόμενο S60 τη συναντάμε στην πιο ακραία μορφής της όσον αφορά τα δυναμικά χαρακτηριστικά. Καθώς όπως υποδηλώνει και το διακριτικό T8, το… εργοστάσιο ισχύος αυτού του Volvo παράγει συνδυαστικά 390 άλογα. Τα οποία σέβονται το περιβάλλον και την τσέπη του χρήστη πολύ περισσότερο απ’ ό,τι μας είχαν συνηθίσει μέχρι πριν από λίγα χρόνια αντίστοιχης ιπποδύναμης αυτοκίνητα. Γι’ αυτό ευθύνεται το υβριδικό σύστημα κίνησης του S60 και η μπαταρία με χωρητικότητα 11,6 kWh που του επιτρέπει να καλύπτει αμιγώς ηλεκτρικά μέχρι 59 km απόστασης, σύμφωνα με το νέο πρωτόκολλο μετρήσεων WLTP. Πέρα από την μπαταρία ιόντων λιθίου, το σύστημα αποτελείται από έναν 4κύλινδρο κινητήρα βενζίνης 1.969 cc με κομπρέσορα και τούρμπο που αποδίδει 303 PS και 400 Nm, τα οποία καταλήγουν στους εμπρός τροχούς μέσω ενός αυτόματου κιβωτίου οκτώ σχέσεων. Το σύστημα συμπληρώνει ένας ηλεκτρικός κινητήρας που βρίσκεται τοποθετημένος ανάμεσα από τους πίσω τροχούς και αποδίδει 88 PS και 240 Nm. Όπως προαναφέραμε η συνδυαστική απόδοση φθάνει τα 390 PS και τα 640 Nm. Νούμερα που θα μπορούσαν να χαρακτηριστούν έως και υπερβολικά για μια μπερλίνα με πολυτελή και οικολο-

Η εικόνα της καμπίνας είναι η γνώριμη που μας έχει συνηθίσει η Volvo στην τελευταία γενιά των μοντέλων της και διακρίνεται για τα ποιοτικά υλικά και την άριστη ποιότητα κατασκευής.

www.drive.gr

Ο χώρος για τους πίσω επιβάτες είναι αρκετά ευρύχωρος. Εκείνος για τις αποσκευές χωράει 391 lt και είναι απλώς ικανοποιητικός για τον χαρακτήρα του S60.

H ανάρτηση καταπίνει κάθε ανωμαλία του οδοστρώματος, προσφέροντας την ποιότητα κύλισης και το υψηλό επίπεδο άνεσης που αρμόζει σε μια μπερλίνα αυτής της κατηγορίας τιμής.

γικό προσανατολισμό. Και τα οποία, παρόλο που το βάρος του αμαξώματος ξεπερνά τους δύο τόνους, δεν δυσκολεύονται να εξασφαλίσουν εκρηκτική επιτάχυνση, όπως άλλωστε υποδηλώνουν και τα 4,6” που απαιτούνται για τα 0-100 km/h. Πέρα από τις εντυπωσιακές επιδόσεις, που στο πλαίσιο ενίσχυσης της οδικής ασφάλειας από την Volvo περιορίζονται ηλεκτρονικά στα 180 km/h τελικής ταχύτητας, αυτό που εντέλει σου μένει είναι η βελούδινη λειτουργία του υβριδικού συστήματος που εναλλάσσει τους κινητήρες χωρίς κομπιάσματα ή κραδασμούς. Στις εκκινήσεις, ο ηλεκτροκινητήρας εξασφαλίζει άμεση και γραμμική επιτάχυνση πάντα, ενώ το πώς θα κινηθείς στη συνέχεια εξαρτάται λίγο πολύ από το πρόγραμμα οδήγησης που έχεις επιλέξει. Προκαθορισμένη επιλογή κάθε φορά που θέτεις το αυτοκίνητο σε λειτουργία είναι η Hybrid που συνδυάζει τα οφέλη και των δυο κινητήρων. Διαθέσιμες είναι ακόμα η Power, ECO (σ.σ.: για αμιγώς ηλεκτρική κίνηση) και Individual που σου δίνει τη δυνατότητα να ρυθμίσεις διάφορες παραμέτρους σύμφωνα με το προσωπικό σου γούστο. Όπως και σε κάθε επαναφορτιζόμενο υβριδικό αυτοκίνητο, έτσι και στο S60 για να αποκομίσεις τα οφέλη της τεχνολογίας του θα πρέπει να φροντίζεις πριν από κάθε διαδρομή να είναι φορτισμένη η μπαταρία. Σε μια κοινή οικιακή πρίζα αυτό επιτυγχάνεται σε λίγο παραπάνω από τέσσερις ώρες, αν ξεκινάς από το μηδέν, ή σε κάτι λιγότερο από τις τρεις ώρες με έναν φορτιστή 3,7 kW. Στις μεγάλες διαδρομές, η μπαταρία μπορεί να φορτίσει και από τον βενζινοκινητήρα, επιβαρύνοντας φυσικά την κατανάλωση, ενώ παρέχεται η δυνατότητα να «φυλάξεις» την

ηλεκτρική ενέργεια για όταν η χρήση της θα έχει μεγαλύτερο νόημα. Π.χ. να μην την χρησιμοποιήσεις σε μια περιφερειακή διαδρομή, ώστε να κινηθείς αποκλειστικά με αυτή στην πόλη. Με αρκετές παραμέτρους να την επηρεάζουν η κατανάλωση του υβριδικού S60 T8 ποικίλει και εξαρτάται τόσο από τη διαδρομή όσο και από την επιμέλεια του οδηγού όσον αφορά τη συχνή φόρτισή της. Για μια μικτή διαδρομή 100 km που ξεκινάς με πλήρως φορτισμένη μπαταρία, η κατανάλωση μπορεί να κυμανθεί εύκολα σε χαμηλό 7άρι όσον αφορά τα λίτρα βενζίνης που θα χρειαστούν. Νούμερο αρκετά εντυπωσιακό για ένα αυτοκίνητο δύο τόνων με σχεδόν 400 άλογα. Σε μικρότερες διαδρομές φυσικά, το νούμερο μπορεί να είναι και μηδέν, αν αρκεί η αυτονομία των 50+ km που σου εξασφαλίζει μια πλήρης φόρτιση της μπαταρίας. Αν βέβαια φροντίζεις να βρίσκεται μονίμως στο μηδέν η μπαταρία, τότε θα δεις στον υπολογιστή ταξιδιού κατανάλωση που θα ξεπερνά εύκολα τα 11 lt/100 km, ιδίως σε αστικό περιβάλλον. Στον δρόμο, η ενεργή τετρακίνηση που παρέχουν οι δύο κινητήρες μεταφράζονται σε ουδέτερο κράτημα και μπόλικη πρόσφυση που σου επιτρέπει να κινηθείς γρήγορα και με ασφάλεια παντού. Αξίζει να αναφέρουμε πως το σύστημα φροντίζει ώστε ο ηλεκτροκινητήρας να μην ξεμένει ποτέ τελείως από ενέργεια, οπότε η τετρακίνηση, να είναι πάντα διαθέσιμη. Τα φρένα είναι ισχυρά και ο χαρακτήρας αυτός που περιμένεις από μια μπερλίνα της Volvo. Παρά τις εκρηκτικές επιδόσεις, αυτό το S60 δεν θα σου γεννήσει σπορ συναισθήματα. Θα σε βυθίσει όμως στην πολυτέλεια και θα σου προσφέρει απλόχερα υψηλή άνεση και κορυφαία κύλιση σε κάθε είδους δρόμο.

Οι 390 ίπποι του υβριδικού συστήματος κινούν σβέλτα τα 2.048 kg του S60 και το αυτόματο 8άρι κιβώτιο ταιριάζει γάντι στον πολυτελή χαρακτήρα του.

Σκανδιναβική πολυτέλεια Αφήνοντας στην άκρη τα μηχανολογικά και την οδική συμπεριφορά, το S60 και σε αυτή την έκδοση σε κερδίζει. Τόσο με την ισορροπημένη και καλαίσθητη εμφάνιση όσο και την υψηλή ποιότητα κατασκευής που είναι αντάξια της τιμής του. Αντίστοιχου επιπέδου είναι και τα υλικά που καλύπτουν κάθε εκατοστό της καμπίνας. Ως είθισται στα Volvo των τελευταίων χρόνων, τα πάντα στο εσωτερικό περιστρέφονται γύρω από την εντυπωσιακή κατακόρυφη 9ιντση οθόνη αφής του infotainment που δεσπόζει στο κέντρο του ταμπλό. Η εργονομία είναι αρκετά καλή, με ελάχιστους διακόπτες και τις περισσότερες λειτουργίες να ρυθμίζονται από το μενού του infotainment που είναι ιδιαίτερα απλό στη χρήση και απαιτεί μικρή περίοδο προσαρμογής από την πλευρά του οδηγού. Η θέση οδήγησης είναι άψογη, με τα άνετα καθίσματα να προσφέρουν παράλληλα

καλή πλευρική στήριξη, ενώ στις πίσω θέσεις ακόµα και ψηλόσωµοι επιβάτες θα βολευτούν χωρίς παραχωρήσεις. Έχοντας μπόλικο αέρα πάνω από το κεφάλι τους και µε τα γόνατα να απέχουν αρκετούς πόντους από την πλάτη των εμπρός καθισμάτων. Το μόνο μειονέκτημα είναι ο χώρος αποσκευών των 391 lt που για το μέγεθος και τον χαρακτήρα του S60 κρίνεται οριακά επαρκής. Όπως κάθε μεγάλο Volvo, έτσι και το S60 T8 Recharge έχει στάνταρ πολύ πλούσιο εξοπλισμό άνεσης και μερικά από τα πιο προηγμένα συστήματα ασφάλειας που υπάρχουν στην αγορά σήμερα. Με τιμή που ξεκινά από τις €61.780 για την έκδοση Inscription, µηδενικά τέλη κυκλοφορίας και το δυνητικά εξαιρετικά χαμηλό κόστος χρήσης, το plug-in S60 αξίζει την προσοχή όποιου αναζητά μια μπερλίνα με κύρος, πολυτελή προσανατολισμό και κορυφαία ασφάλεια.

Τεχνολογία PHEV, κινητήρας βενζίνης 1.969 cc, i4, τούρμπο, κομπρέσορας, 303 PS/6.000 rpm, 400 Nm/2.200-4.800 rpm, ηλεκτρικό μοτέρ 88 PS, 240 Nm, μπαταρία 11,6 kWh Συνδυαστική απόδοση 390 PS, 640 Nm Μετάδοση Τετρακίνηση, αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων Διαστάσεις 4.761 x 1.850 x 1.431 mm Χώρος αποσκευών 391 lt Βάρος 2.048 kg 0-100 km/h 4,6” Τελική ταχύτητα 180 km/h Μέση κατανάλωση* 4,7 lt/100 km Εκπομπές CO2 40 g/km (WLTP) Τιμή Από €61.832 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE για τα πρώτα 100 km και με τη μπαταρία φορτισμένη Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

ΤestDrive Jeep Renegade 4xe S

4.1.21, Αττική Το νέο Renegade 4Xe αναλαμβάνει να περάσει την Jeep στην νέα εποχή του εξηλεκτρισμού. Πώς τα καταφέρνει; του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η δοκιμή έγινε με

www.drive.gr

Jeep Renegade 4xe S

Έξι σχέσεις και δυνατότητα χειροκίνητης λειτουργίας. Σε χαλαρό ρυθμό δεν κάνει τόσο γρήγορες αλλαγές όσο όταν κυνηγάς τις επιδόσεις. Τα προγράμματα για το τερέν κίνησης και το υβριδικό σύστημα ελέγχονται από τα κουμπιά χαμηλά στην κεντρική κονσόλα.

Η Jeep αποτελεί μια σταθερά μέσα στον Όμιλο FCA χάρη στις καλές πωλήσεις που πετυχαίνει παγκοσμίως, αλλά και στο αφοσιωμένο κοινό που έχει κατακτήσει στην πορεία της. Με το όνομα «τζιπ» να χαρακτηρίζει όλα τα 4x4 στον κόσμο και τη θέληση της αμερικανικής εταιρείας να περάσει στη νέα εποχή, η Jeep μπαίνει στον χορό των εξηλεκτρισμένων μοντέλων με τα Renegade και Compass. Μπορεί αυτή η πρακτική να μοιάζει παράταιρη σε μια μερίδα των φαν της εταιρείας, η ωμή αλήθεια όμως είναι πως μάλλον πρόκειται για μονόδρομο για να συνεχίσουν να υπάρχουν τέτοια μοντέλα. Σχεδιαστικά, το συγκεκριμένο Renegade ξεχωρίζει από την μία επιπλέον τάπα στο πίσω αριστερό φτερό για τη φόρτιση της μπαταρίας, τα full LED φώτα εμπρός και πίσω, τον λογότυπο «4xe» και το μπλε πλαίσιο στον λογότυπο του σήματος εμπρός και πίσω. Ακόμα, η χρωματική παλέτα είναι εμπλουτισμένη, όπως και τα σχέδια των διαθέσιμων ζαντών αλουμινίου. Στο εσωτερικό, οι μεγαλύτερες διαφορές εντοπίζονται στον ανασχεδιασμένο πίνακα οργάνων για την παρουσίαση των νέων ενδείξεων, στο εμπλουτισμένο με τις λειτουργίες του επαναφορτιζόμενου υβριδικού συστήματος UConnect Navi με έγχρωμη οθόνη αφής 8,4”, καθώς και στον ελαφρώς μικρότερο χώρο αποσκευών 330 lt (από 351 lt). Κατά τα άλλα, τα υλικά που αποτελούν την καμπίνα είναι καλής ποιότητας μαλακά και σκληρά πλαστικά με πολύ καλή συναρμογή. Η εργονομία είναι εύκολη χάρη στα μεγάλα κουμπιά, ενώ η ορατότητα ευνοείται από τις μεγάλες και κατακόρυφες γυάλινες επιφάνειες. Οι χώροι θα βολέψουν με άνεση έως και τέσσερις ενηλίκους, με την μπαταρία που βρίσκεται κάτω από το πίσω κάθισμα να μην έχει επηρεάσει το διαθέσιμο ύψος. Το επαναφορτιζόμενο υβριδικό σύστημα 4xe αποτελείται από τον 1.3 GSE με απόδοση 130 ή 180 PS που διαθέτει έναν ηλεκτροκινητήρα/γεννήτρια στη θέση της κλασικής μίζας, έναν ηλεκτροκινητήρα 60 PS για τους πίσω τροχούς με ενσωματωμένο διαφορικό (e-axle), μία μπαταρία λιθίου 11,4 kWh

Πρωτόγνωρη ποιότητα κύλισης για Jeep και ομοιογενή οδικά χαρακτηριστικά 66

και αυτόματο κιβώτιο έξι σχέσεων. Η έκδοση που δοκιμάζουμε ονομάζεται «S» και μαζί με την Trailhawk διαθέτουν τον ισχυρότερο βενζινοκινητήρα. Αυτό σημαίνει ότι η συνδυαστική ισχύς φτάνει τους 240 PS, νούμερο που αρκεί για να κινήσει με ευκολία τα 1.770 kg του Renegade 4xe και να του χαρίσει επιδόσεις που καμία άλλη έκδοση δεν μπορεί ούτε να ονειρευτεί. Σύμφωνα με τον κατασκευαστή, το Renegade 4xe S επιταχύνει από στάση στα 100 km/h σε μόλις 7,1”. Επίδοση που εύκολα μπορεί να νιώσει ο οδηγός εάν επιλέξει το πρόγραμμα Sport, που ενεργοποιεί επιθετικό προφίλ και στο αυτόματο κιβώτιο. Τα υπόλοιπα προγράμματα οδήγησης της έκδοσης S είναι το Auto για καθημερινή χρήση και βατούς χωματόδρομους, το Snow για συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης και το Sand/Mud για πιο απαιτητικές εκτός δρόμου συνθήκες. Υπάρχουν ακόμα οι επιλογές 4WD Lock για ταχύτητες έως 15 km/h με συνεχή παροχή δύναμης εμπρός-πίσω, 4WD Low με μέγιστη παροχή δύναμης από τους δύο κινητήρες για δύσβατα σημεία και Hill Descent για εύκολη και ασφαλή κατάβαση.

Νέο «ρεύμα» Το επαναφορτιζόμενο υβριδικό σύστημα από την πλευρά του έχει τρία προγράμματα: Hybrid, Electric και Ε-Save. Το Hybrid είναι το βασικό με το οποίο ξεκινά το αυτοκίνητο πάντα και στόχος του είναι η καλύτερη δυνατή διαχείριση της ενέργειας. Ο βενζινοκινητήρας και ο ηλεκτροκινητήρας λειτουργούν παράλληλα, με σαφή προτεραιότητα στον ηλεκτρικό. Έτσι στις εκκινήσεις και σε συνθήκες χαμηλού ή μέτριου φορτίου, κινείται αποκλειστικά ηλεκτρικά, αρκεί βέβαια η μπαταρία να είναι φορτισμένη. Με την ίδια προϋπόθεση, στην επιλογή Electric το σύστημα μπορεί να κινήσει αμιγώς ηλεκτρικά το Renegade για περίπου 45 km, με μέγιστη ταχύτητα κίνησης τα 130 km/h. Η λειτουργία E-Save διατηρεί το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας (Passive E-Save) ή τη φορτίζει έως το 80% (Active E-Save), με την επιλογή μεταξύ της μιας ή της άλλης κατάστασης να γίνεται μέσω του συστήματος infotainment Uconnect. Η μπαταρία που είναι ιόντων λιθίου και έχει χωρητικότητα 11,4 kWh, βρίσκεται προστατευμένη σε ένα ατσάλινο περίβλημα με κύκλωμα ελέγχου της θερμοκρασίας, κάτω από το πίσω κάθισμα. Η φόρτιση σε οικιακή πρίζα διαρκεί λιγότερο από πέντε ώρες, ενώ σε easyWallbox της Jeep (στάνταρ εξοπλισμός) λιγότερο από δύο ώρες. Όπως προαναφέραμε, η χωρητικότητά της αρκεί για περίπου 45 km και, σε συνδυασμό με το σύστημα ανάκτησης ενέργειας, είναι σίγουρο ότι θα φτάσετε τα 50 km

Γνώριμη εικόνα, αλλά με τις κατάλληλες προσθήκες σε πίνακα οργάνων και infotainment λόγω διαφορετικού χαρακτήρα.

www.drive.gr

Jeep Renegade 4xe S αμιγώς ηλεκτρικής κίνησης. Έτσι μειώνεται πάρα πολύ η μέση κατανάλωση καυσίμου, η οποία κατά τη διάρκεια της δοκιμής κυμάνθηκε γύρω από τα 5 lt/100 km με καθημερινή φόρτιση.

Ταιριαστό και αποδοτικό Στα πρώτα χιλιόμετρα πίσω από το τιμόνι του Jeep Renegade 4xe S απολαμβάνεις την απόλυτη ησυχία. Για αυτό δεν είναι υπεύθυνο μόνο το επαναφορτιζόμενο υβριδικό σύστημα που σου επιτρέπει να κινείσαι ηλεκτρικά χωρίς να σκέφτεσαι πόσο γκάζι θα πατήσεις για να μην ενεργοποιήσεις τον θερμικό κινητήρα. Αλλά και η καλή ηχομόνωση και η εκ νέου ρυθμισμένη ανάρτηση που έχει αθόρυβη λειτουργία ακόμα και με τους τροχούς 19” της έκδοσης S. Το σύστημα διαθέτει δύο επίπεδα ανάκτησης της ενέργειας που τα επιλέγεις από ένα κουμπί στη κονσόλα δαπέδου δίπλα από το ηλεκτρικό χειρόφρενο, με το ισχυρότερο να αποθηκεύει αρκετά γρήγορα ενέργεια στην μπαταρία. Εκτός πόλης, σε μια σφιχτή διαδρομή και με ενεργοποιημένο το πρόγραμμα Sport θα αντιληφθείς τον πολύ καλό έλεγχο από τις αναρτήσεις και την ατελείωτη πρόσφυση που χαρίζει το σύστημα 4xe ακόμα και σε νωπό οδόστρωμα, Οι αλλαγές του κιβωτίου από την άλλη, είναι πιο γρήγορες και γλυκές απ’ ό,τι σε κανονικές συνθήκες μετακίνησης. Στον αυτοκινητόδρομο μπαίνει στο προσκήνιο ο βενζινοκινητήρας, αλλά σβήνει συχνά ανάλογα με το φορτίο ή την κλίση του δρόμου για οικονομία. Βέβαια, θα πρέπει να αναφέρουμε ότι το PHEV Renegade έχει ρεζερβουάρ 36,5 lt αντί για 48 lt που έχουν τα συμβατικά. Και σε περίπτωση σβέλτου ταξιδιού που θα δουλεύει διαρκώς ο βενζινοκινητήρας, η αυτονομία περιορίζεται σημαντικά. O εξηλεκτρισμός του Renegade δεν αλλοίωσε το DNA του, με αποτέλεσμα να διατηρεί τις δυνατές εκτός ασφάλτου δυνατότητες που πάνε

Ο 1.3 GSE έχει ποιοτικά χαρακτηριστικά λειτουργίας και συνεργάζεται αρμονικά με τον ηλεκτρικό κινητήρα.

πακέτο με το όνομα «Renegade». Η απόσταση από το έδαφος είναι 20 cm και οι γωνίες προσέγγισης/ράμπας/διαφυγής είναι 28, 17,6 και 28 μοίρες αντίστοιχα. Το μόνο που θέλει προσοχή είναι το ρύγχος του εμπρός προφυλακτήρα και τα λάστιχα χαμηλού προφίλ της έκδοσης διότι υπάρχει μόνο κιτ επισκευής. Η τιμή του νέου Renegade 4xe S μαζί με την έκπτωση (€900) της ελληνικής αντιπροσωπείας είναι €43.700. Τιμή που πέρα από τον πλήρη εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας περιλαμβάνει το μεταλλικό χρώμα, το easyWallbox της Jeep, τέσσερα χρόνια εργοστασιακή εγγύηση μηχανικών με ισχύ έως 160.000 km και αντίστοιχης διάρκειας οδική βοήθεια. Ακόμα, η μπαταρία καλύπτεται με εγγύηση για οκτώ χρόνια ή 160.000 km. Θα πρέπει βέβαια να σημειώσουμε ότι με λιανική τιμή προ φόρων κάτω από τις €40.000, δεν υπάρχει φόρος για τους εταιρικούς χρήστες. Εν κατακλείδι, το νέο Jeep Renegade 4xe S εναρμονίζεται πλήρως με τα νέα δεδομένα και αποκτά πλεονεκτήματα για την κίνηση στα αστικά κέντρα, συνδυάζοντας τον παραδοσιακό χαρακτήρα του με πρωτόγνωρες επιδόσεις. Μόνη παραφωνία αποτελεί το σχεδόν 25% μικρότερο ρεζερβουάρ, κάτι που θα ενοχλήσει μόνο όσους κάνουν αρκετά ταξίδια. Για τους υπόλοιπους, αρκεί η ηλεκτρική αυτονομία για τις καθημερινές μετακινήσεις.

Τεχνολογία PHEV, κινητήρας βενζίνης 1.332 cc, i4, άμεσος ψεκασμός, MultiAir 3, τούρμπο, 180 PS/5.750 rpm, 270 Nm/1.850 rpm, ηλεκτρικό μοτέρ 60 PS/4.000 rpm, 250 Nm, μπαταρία 11,4 kWh Συνδυαστική απόδοση 240 PS Μετάδοση eAWD, αυτόματο κιβώτιο έξι σχέσεων Διαστάσεις 4.236 x 1.805 x 1.718 mm Χώρος αποσκευών 330 lt Βάρος 1.770 kg 0-100 km/h 7,1” Τελική ταχύτητα 199 km/h Μέση κατανάλωση* 5,0 lt/100 km Εκπομπές CO2 50 g/km (WLTP) Τιμή Από €44.600 (€41.900 με 190 PS) Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

sound.vision.soul.

SPH-8TAB-BT

Νέο αποσπώμενο Android tablet 8’’ + βάση τοποθέτησης αυτοκινήτου 2DIN • Αποσπώμενο tablet Android 8” με Google Play Store για χρήση σε αυτοκίνητο ή φορτηγό. • Ενσωματωμένο GPS για χρήση με Google Maps. • Ενσωματωμένο Wi-fi για χρήση εντός ή εκτός αυτοκινήτου. • Προ εγκατεστημένες επιλογές για εύκολη συνδεσιμότητα & συμβατότητα μέσω του Pioneer Smart Sync. • Ενισχυτής MOSFET 4x50W και γραφικός ισοσταθμιστής 13 ζωνών/γραφικό EQ 31 ζωνών. • Κλήσεις hands-free μέσω Bluetooth για εύκολη επικοινωνία του οδηγού. • Δυνατότητας σύνδεσης με καλώδιο USB για φόρτιση του κινητού ή για μεταφορά & αναπαραγωγή μουσικής / βίντεο. • Προαιρετικές λειτουργίες βοήθειας στάθμευσης, συμπεριλαμβανομένης της κάμερας οπισθοπορείας και των οπίσθιων αισθητήρων στάθμευσης (πωλούνται χωριστά).

ΝΕΟ

facebook.com/PioneerFans Επίσημος αντιπρόσωπος ΒΙ.ΠΑ. Μαρκοπούλου Θέση Ντοροβάτεζα, Μαρκόπουλο Αττικής, Τηλ.: 210 9554000

ΤestDrive Mercedes-Benz GLA 250 e Η GLA 250 e μπορεί να διανύσει χωρίς κόπο περισσότερα από 50 km με την ενέργεια που της παρέχει η μπαταρία των 15,6 kWh.

Go with the flow 6.1.21, Αθήνα Ακολουθώντας το… ρεύμα της εποχής, η νέα Mercedes-Benz GLA μπαίνει στην πρίζα και αποκομίζει από σήμερα κάποια από τα οφέλη της ηλεκτροκίνησης. του Χρήστου Παπαχριστόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

οταν τα πράγματα αλλάζουν πάντοτε κάτι κερδίζεις και κάτι χάνεις. Και η μετατροπή της Mercedes-Benz GLA σε επαναφορτιζόμενο υβριδικό δεν αποτελεί εξαίρεση σ’ αυτόν τον άτυπο κανόνα. Από αυτή την αλλαγή όμως, το δημοφιλές γερμανικό SUV βγήκε κερδισμένο. H νέα έκδοση 250 e, που συνδυάζει τα οφέλη που προκύπτουν από το πάντρεμα ενός θερμικού κινητήρα και ενός ηλεκτροκινητήρα, κέρδισε πολλά περισσότερα απ’ όσα έχασε. Τις απώλειες θα τις χαρακτηρίζαμε κυρίως χωροταξικές. Κι αυτό διότι όπως και στα υπόλοιπα μοντέλα «Α» της Mercedes-Benz που υιοθέτησαν τη σήμανση «EQ Power», κάπου έπρεπε να βολευτούν τα επιπλέον εξαρτήματα του υβριδικού συστήματος. Θυσιάστηκε λοιπόν μέρος του πορτμπαγκάζ που από τα 435 lt των συμβατικών εκδόσεων μειώθηκε στα 385 lt, ενώ μικρότερο είναι και το ρεζερβουάρ βενζίνης που κατέβηκε στα 35 από τα 43 lt. Αλλαγές που κρίθηκαν απαραίτητες προκειμένου να χωρέσει κάτω από τα πίσω καθίσματα μια υγρόψυκτη συστοιχία μπαταριών Li-ion 15,6 kWh για την τροφοδότηση του ηλεκτροκινητήρα. Στο θερμικό κομμάτι του υβριδικού συστήματος συναντάμε τον γνωστό 4κύλινδρο 1.300άρη κινητήρα βενζίνης που κινεί και την GLA 200. Με τεχνο-

λογία άμεσου ψεκασμού, τούρμπο και μεταβλητό χρονισμό βαλβίδων, αποδίδει 160 PS και 250 Nm. Το υβριδικό σύστημα ολοκληρώνει ένα ηλεκτρικό μοτέρ μόνιμου μαγνήτη με 102 PS και 330 Nm που ενσωματώνεται στο 8άρι κιβώτιο διπλού συμπλέκτη και εκτελεί και χρέη μίζας. Η συνδυαστική απόδοση των δυο κινητήρων φθάνει τους 218 PS και 450 Nm και, παρόλο που ο εξηλεκτρισμός έχει φορτώσει τη συγκριμένη GLA με σχεδόν 300 kg επιπλέον, συγκριτικά με την απλή βενζινοκίνητη 200άρα, βγαίνει κερδισμένη τόσο σε επίπεδο επιδόσεων όσο και κατανάλωσης. Με 0-100 km/h σε 7,1” είναι 1,6” ταχύτερη από την λιγότερο ισχυρή 200άρα, με τη σχεδόν διπλάσια ροπή του υβριδικού συστήματος να παρέχει πιο εκρηκτικές ρεπρίζ είτε κινείσαι με χαμηλές ταχύτητες στην πόλη είτε με πιο υψηλές σε μια περιφερειακή διαδρομή ή στον αυτοκινητόδρομο. Τα φρένα είναι ισχυρά αλλά, όπως και στα περισσότερα ηλεκτρικά ή plug-in, χρειάζονται αρχικά μια μικρή περίοδο εξοικείωσης με τη λειτουργία ανάκτησης. Η τελευταία μπορεί να ρυθμιστεί από τον οδηγό μόνο στο πρόγραμμα Electric. Σε κάθε άλλη περίπτωση αναλαμβάνει το έξυπνο πρόγραμμα που έχει εξελίξει η γερμανική εταιρεία και το οποίο προσαρμόζει την

Η δοκιμή έγινε με

www.drive.gr

Hi-tech διάκοσμος, με μπόλικη δόση πολυτέλειας, προσεγμένα υλικά και ποιότητα κατασκευής αντάξια των χρημάτων που καλείσαι να καταβάλεις.

Mercedes-Benz GLA 250 e ένταση της ανάκτησης ανάλογα με τις συνθήκες. Για παράδειγμα, επιτρέπει στο αυτοκίνητο να ρολάρει ελεύθερο όταν δεν έχει εμπόδιο εμπρός του και ξεκινά να το φρενάρει ανακτώντας ενέργεια όταν το αυτοκίνητο αρχίζει να πλησιάζει ένα προπορευόμενο όχημα. Απαιτεί συνήθεια στην αρχή, αλλά μόλις εξοικειωθείς μαζί του και καταλάβεις πώς «διαβάζει» τον δρόμο, βλέπεις ότι δουλεύει αποτελεσματικά και ότι συμβάλλει στην πολύ καλή διαχείριση της ηλεκτρικής ενέργειας που κάνει το υβριδικό σύστημα της Mercedes-Benz.

Άνετη, οικονομική και ποιοτική Παρά τα παραπανίσια κιλά, η 250 e διατηρεί στον δρόμο τα χαρακτηριστικά που γνωρίσαμε και στις υπόλοιπες GLA. Η ανάρτηση είναι όσο σφιχτή χρειάζεται για να ελέγχει σωστά τις αντιδράσεις του αυτοκινήτου, περιορίζοντας την κλίση στις στροφές και παρέχοντας υψηλό κράτημα σε όλες τις συνθήκες. Παράλληλα δεν κουράζει στην πόλη, εξασφαλίζοντας στους επιβάτες υψηλό επίπεδο άνεσης και την ποιότητα

Η σφιχτή ρύθμιση της ανάρτησης παρέχει υψηλό περιθώριο πρόσφυσης και ασφαλείς αντιδράσεις στο όριο, χωρίς να κουράζει στην πόλη ή το ταξίδι.

κύλισης που περιμένεις από ένα αυτοκίνητο με το αστέρι στη μάσκα. Πέρα από τις επιδόσεις και την οδική συμπεριφορά, το μεγάλο προσόν της GLA 250 e είναι το χαμηλό κόστος στην καθημερινή χρήση της. Με το ηλεκτρομοτέρ και την μπαταρία να της εξασφαλίζουν χωρίς κόπο πάνω από 50 km ηλεκτρικής αυτονομίας, ενώ από εκεί και μετά βοηθούν τον βενζινοκινητήρα να καίει λιγότερο. Αν είσαι επιμελής στην καθημερινή φόρτιση, μπορείς να διατηρήσεις την κατανάλωση κοντά στα 4 lt/100 km ακόμα και αν διανύεις περισσότερα από 100 km ημερησίως. Μια πλήρης φόρτιση διαρκεί περίπου δύο ώρες με ένα απλό Wallbox ή άλλον ταχυφορτιστή. Αν ο εξοπλισμός περιορίζεται σε μια απλή οικιακή πρίζα, τη λύση θα δώσει η νυχτερινή φόρτιση όπου 8-10 ώρες αρκούν για να ξεκινήσεις τη μέρα σου με τη μπαταρία στο 100%. Περνώντας στο εσωτερικό, με εξαίρεση το πορτμπαγκάζ που μίκρυνε, οι χώροι είναι παραπάνω από ικανοποιητικοί για ένα αυτοκίνητο που έχει οικογενειακό προσανατολισμό. Πρα-

κτικότητα, εργονομία και ποιότητα παραμένουν βεβαίως στο υψηλό επίπεδο που συναντούμε και στις υπόλοιπες εκδόσεις της νέας GLA που δοκιμάσαμε στο πρόσφατο παρελθόν. Ομοίως και ο εξοπλισμός άνεσης και ασφαλείας που είναι αρκετά πλούσιος. Βέβαια, για τη δημιουργία της premium ατμόσφαιρας, με τις μεγάλες οθόνες του infotainment MBUX και το μοναδικό φωτισμό της καμπίνας θα χρειαστεί και σε αυτή τη Mercedes-Benz να καταφύγεις στον κατάλογο με τον εξτρά εξοπλισμό ανεβάζοντας την τιμή. Η τελευταία ξεκινάει από τις €45.315 για την 250 e και είναι απόλυτα εναρμονισμένη με τα δεδομένα των PHEV στην ελληνική αγορά. Εντός του πλαισίου που ορίζει ο ανταγωνισμός των BMW και Volvo, η απόκτηση της έχει νόημα και απέναντι στην GLA 200. Η τελευταία μπορεί να κοστίζει περίπου €10.000 λιγότερα, αλλά ανάλογα με τη χρήση, τα ετήσια χιλιόμετρα και προσμετρώντας τα χαμηλότερα πάγια έξοδα, σε κάποιους η εξίσωση βγαίνει μακροπρόθεσμα θετική.

Η συνδυαστική απόδοση των δυο κινητήρων φθάνει τα 218 PS και 450 Nm ροπής, που εξασφαλίζουν στην GLA πολύ καλές επιδόσεις και χαμηλή κατανάλωση καυσίμου, όταν η κίνηση δεν γίνεται αποκλειστικά με τον ηλεκτροκινητήρα.

Κινητήρας PHEV, κινητήρας βενζίνης 1.333 cc, i4, άμεσος ψεκασμός, μεταβλητός χρονισμός, τούρμπο, 160 PS/5.500 rpm, 230 Nm/1.620-4.000 rpm, ηλεκτρικό μοτέρ 102 PS, 330 Nm, μπαταρία 15,6 kWh Συνδυαστική απόδοση 218 PS, 450 Nm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων DCT Διαστάσεις 4.410 x 1.834 x 1.613 mm Χώρος αποσκευών 385 lt Βάρος 1.775 kg 0-100 km/h 7,1” Τελική ταχύτητα 220 km/h Μέση κατανάλωση* 4,2 lt/100 km Εκπομπές CO2 30-38 g/km (WLTP) Τιμή Από €45.315 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE, με φόρτιση και χρήση 100 km Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

ΤestDrive Hyundai i30 Fastback 1.5 T-GDi 48V DCT

Όλο το πακέτο

Η δοκιμή έγινε με

5.12.20, Αττική Εκτός από ένα ικανότατο και εντυπωσιακό στο μάτι οικογενειακό, το ανανεωμένο i30 Fastback με τον νέο 1.500άρη κινητήρα είναι και πολύ ευχάριστο στην οδήγηση. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Δεν υπαρχει κάποιος που να μπορεί να αμφισβητήσει πως η τελευταία γενιά i30 παίζει σε κορυφαίο επίπεδο στη μικρομεσαία κατηγορία. Οπότε ουσιαστικά δεν υπήρχε κάποιος λόγος να αλλάξει κάτι επάνω του. Ωστόσο, προκειμένου να το διατηρήσει ευθυγραμμισμένο με τις απολύτως τελευταίες εξελίξεις σε κάθε επίπεδο, η Hyundai ανανέωσε ελαφρά τόσο την κλασική 5θυρη χάτσμπακ όσο και την Fastback έκδοση, που για πολλούς είναι η πιο εντυπωσιακή.

Τρισδιάστατο Στο αισθητικό κομμάτι, το εμπρός μέρος είναι που κάνει τη διαφορά, με τα πιο λεπτά φώτα και τη φαρδύτερη μάσκα που έχει πιο τρισδιάστατη σχεδίαση. Νέα είναι η LED υπογραφή ημέρας, τα σχέδια στις ζάντες 16” ή 17” και στα έξι προϋπάρχοντα χρώματα προστέθηκαν τρία. Ισάριθμα νέα χρώματα έχουν προστεθεί ως επιλογές και για την επένδυση του εσωτερικού, πέραν του μαύρου. Η βασική αναβάθμιση πάντως έχει να κάνει με τη συνδεσιμότητα και την digital εμπειρία, η οποία εμπλουτίστηκε με ψηφιακό πίνακα οργάνων που έχει διαγώνιο 7” στις εκδόσεις Distinctive και N Line. Για το infotainment, η στάνταρ διαγώνιος είναι 8” ενώ υπάρχει και επιλογή για 10,25”. Σε κάθε περίπτωση υπάρχει πλήρης συμβατότητα με Android Auto και Apple CarPlay, καθώς και ασύρματο mirroring με το τηλέφωνο για να μη χρειάζονται καλώδια. Νέα είναι και η υπηρεσία Bluelink που περιλαμβάνει πλοήγηση με ενημέρωση σε πραγματικό χρόνο για την κίνηση, αναγνώριση φωνής και κατανόηση των φωνητικών εντολών, καθώς και τη μετάδοση πληροφοριών στο τηλέφωνο για τη θέση και την κατάσταση του αυτοκινήτου, ασύρματο κλείδωμα μέσω δικτύου κ.ά. Όλα τα i30 που διαθέτουν σύστημα πλοήγησης, συνοδεύονται από 5ετή συνδρομή στο Bluelink. Σε επίπεδο εμφάνισης ελάχιστες είναι αλλαγές και στην καμπίνα, οι οποίες έχουν να κάνουν κυρίως με τη λίγο διαφορετική σχεδίαση των αεραγωγών. Από εκεί και πέρα δεν μπορείς να εντοπίσεις άλλη διαφορά. Κάτι που συνοπτικά σημαίνει ιδανικά τοποθετημένη θέση οδήγησης, με κάθισμα που στηρίζει σωστά το σώμα και συνοδεύεται από εργονομικά τοποθετημένα χειριστήρια που έχουν κορυφαία ποιότητα λειτουργίας. Αυτό που θα μπορούσε να είναι καλύτερο είναι η ορατότητα προς τα πίσω λόγω του έντονα κεκλιμένου παρμπρίζ που επιπρόσθετα δεν έχει καθαριστήρα. Από την άλλη, τα υλικά, η συναρμολόγηση και το φινίρισμα παραμένουν στα ψηλότερα σκαλιά της κατηγορίας, όπως και η αίσθηση στιβαρότητας. Ο διαθέσιμος χώρος στο πίσω κάθισμα είναι άφθονος για

Οι 17άρηδες τροχοί είναι η ιδανική διάσταση για το χαρακτήρα του i30. Άφθονος χώρος για τα πόδια και αποδεκτός για το κεφάλι στο πίσω κάθισμα, ενώ υπάρχουν 450 lt για τις αποσκευές με ψηλό κατώφλι.

www.drive.gr

Hyundai i30 Fastback 1.5 T-GDi 48V DCT τα πόδια και αποδεκτός για το κεφάλι, λόγω της κλίσης της οροφής. Τα 450 lt του χώρου αποσκευών είναι επίσης πολλά, ωστόσο το κατώφλι φόρτωσης είναι ψηλό και δυσκολεύει το φόρτωμα σε ό,τι είναι βαρύ ή/και ογκώδες.

Στο επίκεντρο Το βασικό νέο που προέκυψε από την ανανέωση δεν είναι άλλο από το νέο 4κύλινδρο κινητήρα των 1,5 lt που υπάρχει σε ατμοσφαιρική και τούρμπο εκδοχή. Το αυτοκίνητο της δοκιμής χρησιμοποιεί τη δεύτερη, η οποία διαθέτει και ήπιο υβριδικό σύστημα σε τάση 48V, ενώ είναι η ισχυρότερη έκδοση του μοντέλου πριν την κορυφαία N. Δεν ανακοινώνονται παρά ελάχιστες πληροφορίες για το υβριδικό πακέτο αλλά και για τον κινητήρα τον ίδιο συνολικά, οπότε θα αρκεστούμε στα βασικά δεδομένα των 159 PS στις 5.500 rpm και 253 Nm μεταξύ 1.500-3.500. Στη μετάδοση υπάρχει η επιλογή για το 6άρι μηχανικό iMT που έχει ηλεκτρονικά ελεγχόμενο συμπλέκτη, είτε για το 7άρι διπλού συμπλέκτη που είχε το αυτοκίνητο που δοκιμάσαμε. Συνεργάζεται πολύ σωστά με τον κινητήρα και δεν είναι απότομο στο ξεκίνημα όπως πολλά κιβώτια αυτής της τεχνολογίας. Οπότε αναδεικνύει την άψογη λειτουργία του stop/start και έχει μια μικρή έστω συμβολή στη χαμηλή κατανάλωση: Υπολογίζεις ως μέση τιμή τα 7,4 lt/100 km, τα οποία μπορούν να πέσουν έως το ελάχιστο των 6,3 εάν το επιδιώξεις. Οι αλλαγές είναι ομαλές, αρκετά γρήγορες και γίνονται όταν πρέπει ανάλογα με τις προτεραιότητες που θέτει το επιλεγμένο προφίλ οδήγησης. Σπάνια υπάρχει ουσιαστικός λόγος να επιλέξεις τη χειροκίνητη λειτουργία, στην οποία κάνει εντύπωση ότι τα κατεβάσματα εγκρίνονται ακόμα κι εάν

αυτό σημαίνει πως οι στροφές θα ανέβουν αρκετά. Ο κινητήρας κερδίζει επίσης πολύ θετικά σχόλια, έχοντας ραφιναρισμένη λειτουργία και δυνατό τράβηγμα σε όλο το φάσμα λειτουργίας. Είναι τόσο γραμμικός που δεν καταλαβαίνεις πάντα τους 160 PS, ωστόσο από το κοντέρ το αποτέλεσμα είναι πειστικό. Γι’ αυτό και δεν έχεις λόγο να αμφισβητήσεις τα εργοστασιακά 8,2” για τα 0-100 km/h, αν και αυτό που μετράει είναι η ικανότητα για σβέλτες προσπεράσεις, η οποία από εσένα απαιτεί μόνο να πατήσεις βαθιά το γκάζι. Εάν το κάνεις, με αυτό το i30 μπορείς ακόμα και να ευχαριστηθείς την οδήγηση, χάρη αφενός στο σβέλτο ρυθμό που άνετα υποστηρίζει, αφετέρου στο εξαιρετικό και με ευχάριστη διάθεση πάτημα στον δρόμο. Η ρύθμιση της σκληρότητας στα εμπρός γόνατα και το πίσω σύστημα πολλαπλών συνδέσμων είναι ιδανική. Οπότε έχεις σωστό έλεγχο του βάρους στις στροφές και το δυνατό φρενάρισμα, το οποίο γίνεται με τέσσερα δισκόφρενα που δύσκολα κουράζονται. Επιπλέον ιδιαίτερα αποτελεσματική και αθόρυβη είναι και η απόσβεση των ανωμαλιών του δρόμου. Έτσι γρήγορα εκτιμάς τη σοβαρή αίσθηση στιβαρότητας και την απόλυτη σταθερότητα στον ανοιχτό δρόμο και στην υψηλή ταχύτητα. Ουσιαστικά κανένας θόρυβος από το περιβάλλον ή τον κινητήρα δεν ενοχλεί, με εξαίρεση την κύλιση που σε τραχύ οδόστρωμα ακούγεται εντονότερα από όσο ταιριάζει στο κατά τα άλλα άψογο περιβάλλον.

Και συμφέρει… Με 160 PS, το αυτόματο κιβώτιο και το ήπιο υβριδικό σύστημα, το i30 Fastback ξεκινάει από τις €21.290 στο επίπεδο εξοπλισμού Premium, οι οποίες όχι μόνο αντιστοιχούν σε ένα δελεαστικό απόλυτο νούμερο αλλά και καλύπτουν

Ο κινητήρας κερδίζει κι αυτός πολύ θετικά σχόλια, έχοντας ραφιναρισμένη λειτουργία και δυνατό τράβηγμα σε όλο το εύρος λειτουργίας

Το i30 Fastback με τον κινητήρα των 160 PS είναι αναμενόμενα σβέλτο και απροσδόκητα ευχάριστο όταν του το ζητήσεις.

Η ανανέωση έχει φέρει αλλαγές στα σημεία, τα οποία δεν αλλοιώνουν την εικόνα ή την εξαιρετική εντύπωση απτής ποιότητας και γεροδεμένης αίσθησης.

Η ανάρτηση έχει εξαιρετική ποιότητα λειτουργίας, ωστόσο ο θόρυβος κύλισης που μεταφέρεται στην καμπίνα είναι τονισμένος σε τραχύ οδόστρωμα.

όλες τις βασικές ανάγκες. Είναι στάνταρ το πακέτο υποβοήθησης οδηγού S-10 με 10 υποσυστήματα, οθόνη αφής 8”, κάμερα οπισθοπορείας με πίσω αισθητήρες παρκαρίσματος, ηλεκτρικά ανακλινόμενοι καθρέφτες, cruise control, συναγερμός, paddles για το κιβώτιο στο τιμόνι και 16άρες ζάντες αλουμινίου. Οπότε τα μόνα που μένουν για το Distinctive που είναι €1.100 ακριβότερο, είναι ο αυτόματος διζωνικός κλιματισμός αντί για το απλό air-condition, η 7ιντση οθόνη στον πίνακα οργάνων και οι 17άρες ζάντες. Ακριβότερο όλων είναι το N Line των €24.490 που έχει λίγο πιο ειδικό κοινό, καθότι διαθέτει όχι μόνο σπορ αισθητικό πακέτο αλλά και ανάλογες επεμβάσεις στην ανάρτηση.

Η πολύ ανταγωνιστική τιμή πάντως που συνοδεύεται από 5ετή εργοστασιακή εγγύηση χωρίς χιλιομετρικό περιορισμό είναι απλώς το κερασάκι στην εικόνα του ανανεωμένου i30

Fastback με τον 1.5 T-GDi. Η ουσία είναι πως πρόκειται σίγουρα για ένα από τα πιο εντυπωσιακά στο μάτι και συνολικά αξιόλογα μικρομεσαία της αγοράς.

Τεχνολογία ΜHEV, κινητήρας βενζίνης 1.482 cc, i4, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, ηλεκτρικό μοτέρ, μπαταρία 48V Απόδοση 159 PS/5.500 rpm, 253 Nm/1.500-3.500 rpm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο επτά σχέσεων διπλού συμπλέκτη Διαστάσεις 4.455 x 1.795 x 1.425 mm Χώρος αποσκευών 450 lt Βάρος 1.302 kg 0-100 km/h 8,2” Τελική ταχύτητα 210 km/h Μέση κατανάλωση* 7,4 lt/100 km

Εκπομπές CO2 126-142 g/km (WLTP) Τιμή Από €21.290 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

ΤestDrive Nissan Leaf e+

15.12.20, Αττική Ένας από τους πρωτοπόρους των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, το Nissan Leaf επωφελείται από μια νέα μπαταρία με χωρητικότητα 62 kWh. Με την αυτονομία να ανεβαίνει στα 385 km κατά WLTP. του Γιάννη Κουτσουφλάκη, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Το ηλεκτρικο Nissan προσέθεσε στην γκάμα του την έκδοση «e+» με μπαταρία μεγαλύτερης χωρητικότητας -62 kWh (56 ωφέλιμες). Κάτι το οποίο μεταφράζεται σε αύξηση της αυτονομίας 40%. Με άλλα λόγια, το Leaf e+ θεωρητικά μπορεί να πάει 385 km μακριά, έναντι των 260-270 km που δίνει η Nissan για το 40άρι Leaf. Τα καλά νέα είναι ότι οι μηχανικοί της Nissan κατάφεραν να φιλοξενήσουν αυτή τη νέα συστοιχία μπαταριών στην ίδια θέση με τη μικρότερη, δηλαδή κάτω από το πάτωμα. Καμία παραχώρηση λοιπόν δεν έγινε όσον αφορά τον ωφέλιμο όγκο του πορτμπαγκάζ. Τουναντίον μεγάλωσε και πλέον έχουμε να κάνουμε με 435 lt χρήσιμου όγκου για τις αποσκευές. Η νέα μπαταρία είναι υπεύθυνη για την αύξηση βάρους του αυτοκινήτου κατά περίπου 50 kg. Επιπλέον βάρος που αντισταθμίζεται όμως από την αύξηση της ισχύος του ηλεκτροκινητήρα: 218 άλογα (160 kW), έναντι 150 του βασικού Leaf. Στη ροπή, το κέρδος είναι λιγότερο θεαματικό, με 20 επιπλέον νιουτόμετρα, από τα 320 Nm στα 340 Nm. Η απόδοση λοιπόν έκανε ένα σοβαρό άλμα προς τα εμπρός, με τη Nissan να λέει ότι το Leaf e+ χρειάζεται 6,9” για το σπριντ των 0-100 km. Η λειτουργία e-Pedal υπάρχει φυσικά κι εδώ και επιτρέπει την οδήγηση με ένα πεντάλ: Επιτάχυνση, φρενάρισμα ακόμη και η ακινητοποίηση του αυτοκινήτου επιτυγχάνεται μέσω του πεντάλ του γκαζιού. Το σύστημα μάλιστα, όπως είχαμε μετρήσει στο 40άρι και επαληθεύσαμε στο e+, αποφέρει κέρδος που ξεπερνά τη μία κιλοβατώρα ανά 100 km. Στον δρόμο, το Leaf e+ δεν επιφυλάσσει εκπλήξεις, παρόμοιο ον με το 40άρι. Σαφώς πιο ζωντανό και γρήγορο, αλλά από το πάτημα εξακολουθεί να λείπει ο δυναμισμός. Και με το που ανεβάζεις ρυθμό, το μέχρι τότε αποδεκτό τιμόνι χάνει σε αίσθηση και γίνεται λιγότερο επικοινωνιακό, ενώ και η ανάρτηση αφήνει το αυτοκίνητο να πλέει στη γρήγορη οδήγηση. Μια άλλη ανεπιτυχής πτυχή του αυτοκινήτου είναι η αεροδυναμικός συριγμός γύρω από τις κολόνες των παραθύρων όταν κινείσαι με μεγάλη ταχύτητα, ο οποίος δημιουργεί μια μικρή ενόχληση στους επιβάτες. H έκδοση N-Connecta του e+ που είναι και η βασική του, είναι εξοπλισμένη με το σύστημα ημί-αυτόνομης οδήγησης «Pro Pilot».

Οδηγώντας ως κανονικός άνθρωπος, καις 18,5 kWh και μπορείς να υπολογίζεις σε 300-310 km πραγματικής αυτονομίας www.drive.gr

Nissan Leaf e+ Το Leaf e+ χρησιμοποιεί ρευματολήπτη CHAdeMO για ταχεία φόρτιση και Τύπου 2 για την οικιακή. Ο χρόνος μιας πλήρους φόρτισης ποικίλει από μία ώρα και 30 λεπτά έως 32 ώρες ανάλογα με την πηγή.

Το ηλεκτρομοτέρ EM57 είναι το ίδιο με του Leaf των 40 kWh, με την ισχύ να έχει ανέβει από τα 150 στα 218 άλογα. Υπό πίεση, η επικοινωνία με τον οδηγό είναι περισσότερο αυτή μιας παιχνιδομηχανής με το χειριστή της, αλλά το Leaf παραμένει πεισματικά καρφωμένο στον δρόμο.

Η λειτουργία υποστηρίζει τη ρύθμιση της απόστασης από το προπορευόμενο αυτοκίνητο, το φρενάρισμα και τη διατήρηση στη λωρίδα κυκλοφορίας. Όπως συμβαίνει συχνά, η σωστή λειτουργία του εξαρτάται από την κατάσταση της υποδομής, αλλά εδώ ένας πράσινος ενδείκτης (αυτοκινητάκι) δείχνει ότι είναι λειτουργικό και ότι έχει εντοπίσει τις λευκές γραμμές. Ωστόσο, δεν λαμβάνει υπόψη του τις διασταυρώσεις και τις αλλαγές λωρίδων. Η γενική εντύπωση που αποκομίζεις από την άνετη καμπίνα του Leaf e+ είναι μια πειστική ποιότητα. Αλλά μας είναι ανεξήγητη η επιμονή των Ιαπώνων να μη φτιάχνουν το τιμόνι του να ρυθμίζεται και σε βάθος. Άλλο ένα σημείο που χρειάζεται επανεξέταση είναι το σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας Nissan Connect: Παρότι μιλάει ελληνικά και καταλαβαίνει πολύ καλά τι του λες, είναι αργό, ελάχιστα εργονομικό και με ξεπερασμένα γραφικά. Όσον αφορά την κατανάλωση, οδηγώντας ως κανονικός άνθρωπος, καις 18,5 kWh. Οπότε μπορείς να υπολογίζεις σε 300310 km πραγματικής αυτονομίας που μαζί με τα 15-20 από το e-pedal θα πιάσεις τα 330 km. Και αν το θέλετε σε χρήμα, δεν θα υπερβείς τα €3/100 km. H φόρτιση των 56 ωφέλιμων kWh του νέου Leaf e+ μπορεί να γίνει με δύο τρόπους. Πρώτον, από κλασική οικιακή πρίζα: Για μονοφασική 16Α στα 3,7 kW (με Wallbox) χρειάζεσαι 18 ώρες, ενώ για 10άρα (χωρίς Wallbox) με μάξιμουμ τα 2,3 kW πας για 30 ώρες. Μόνο με Wallbox που ουσιαστικά είναι ένας οικιακός φορτιστής διπλασιασμού του υφιστάμενης ισχύος, μπορείς να εκμεταλλευτείς τη μάξιμουμ δυνατότητα των 6,6 kW του ενσωματωμένου συστήματος του Leaf κατεβάζοντας τον χρόνο στις 10 ώρες, με την προϋπόθεση βέβαια ότι έχεις 32Α πρίζα σε μονοφασικό ή

e-Pedal: Επιτάχυνση, φρενάρισμα ακόμη και η ακινητοποίηση επιτυγχάνεται μέσω του πεντάλ του γκαζιού 80

τριφασικό ρεύμα. Ο άλλος τρόπος είναι μέσω ταχυφορτιστή DC σε λήψη CHAdeMO στα 50 kW για φόρτιση από 10% σε 80% μέσα σε 62 λεπτά. Αν υπήρχε στην Ελλάδα η δυνατότητα ισχύος 100 kW o αντίστοιχος χρόνος θα κατέβαινε στα 35’.

Πλούσια εξοπλισμένο Το Nissan Leaf e+ όπως είπαμε διατίθεται από τη μεσαία έκδοση εξοπλισμού Ν-Connecta. Αυτό μεταφράζεται πρωτίστως στη σουίτα ασφαλείας Safety Shield: Κάμερα περιμετρικής θέασης, ειδοποίηση τυφλού σημείου, υποβοήθηση υψηλής δέσμης προβολέων, ειδοποίηση αλλαγής λωρίδας, έλεγχος κινουμένου αντικειμένου, αναγνώριση σημάτων ΚΟΚ, φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης με ανίχνευση πεζών, προειδοποίηση κάθετης κίνησης αντικειμένου ή οχήματος κατά την όπισθεν, σύστημα ειδοποίησης προσοχής οδηγού. Όσον αφορά τους αισθητήρες υπάρχουν αισθητήρες βροχής, φωτός και παρκαρίσματος εμπρός και πίσω. Το πακέτο ασφαλείας συμπληρώνουν έξι αερόσακοι: Οδηγού/συνοδηγού, πλευρικοί εμπρός και τύπου κουρτίνας (εμπρός/πίσω). Στην καμπίνα, ο οδηγός ενημερώνεται και ελέγχει από την ψηφιακή οθόνη οργάνων με διαγώνιο 7”. Το σύστημα πολυμέσων Nissan Connect, με έγχρωμη οθόνη 8” και έξι ηχεία, ενσωματώνει την έγχρωμη κάμερα για την προς τα πίσω θέαση, τη λειτουργία Bluetooth, το σύστημα πλοήγησης, την κάμερα περιμετρικής θέασης και συνδεσιμότητα Android Auto και Apple Car Play. Και φυσικά διαθέτει τις κλασικές θύρες AUX-In και USB. Τέλος να αναφέρουμε ότι το αυτοκίνητο πατά σε 17άρες αλουμινένιες ζάντες και διαθέτει προβολείς, φώτα ημέρας και πίσω φώτα LED. Στο διά ταύτα, το Leaf e+ έγινε ακόμα πιο καθημερινό EV για την πόλη και μικρά ταξίδια με επιπλέον πλεονέκτημα την ταχύτητα φόρτισης. Η ελληνική υποδομή μπορεί να καθιστά την κίνηση σε μεγάλες αποστάσεις προβληματική, αλλά από την άλλη τα 320+ km πραγματικής αυτονομίας είναι αποδεκτή επίδοση. Ειδικά, αν συνυπολογίσεις και την τιμή των €33.634 με επιδότηση και απόσυρση.

Η αντιλαμβανόμενη ποιότητα είναι πειστική, αλλά το τιμόνι εξακολουθεί να μη ρυθμίζεται κατά βάθος.

Εξωτερικά, το Leaf e+ ξεχωρίζει από το στάνταρ από τις μπλε μπαρέτες του κάτω από τον εμπρός και πίσω προφυλακτήρα.

Τεχνολογία EV, ηλεκτρομοτέρ AC, σύγχρονο μόνιμου μαγνήτη, μπαταρία Li-Ion 62 kWh Απόδοση 218 PS/4.600-5.800 rpm, 340 Nm/500-4.000 rpm Μετάδοση Εμπρός, κιβώτιο μίας σχέσης Διαστάσεις 4.490 x 1.788 x 1.545 mm Χώρος αποσκευών 435 lt Βάρος 1.756 kg 0-100 km/h 6,9” Τελική ταχύτητα 157 km/h Μέση κατανάλωση* 18,5 kWh/100 km Εκπομπές CO2 0 g/km (WLTP) Τιμή Από €39.400 (€33.634 με επιδότηση και απόσυρση) Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE

www.drive.gr

ΤestDrive Ford Focus Active 1.0 EcoBoost Hybrid 155 17.11.20, Αττική Ήρθε η σειρά του Ford Focus να υιοθετήσει την ήπια υβριδική εκδοχή του 1.0 EcoBoost, προς αντικατάσταση του 1.5. Πώς αλλάζει λοιπόν η crossover εκδοχή του; του Αλέξη Γαλανόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Μείνε ενεργός Την εξηλεκτρισμeνη εκδοχή του κινητήρα 1.0 EcoBoost με τους 155 ίππους τη γνωρίσαμε στο Ford Puma. Ήταν όμως εξαρχής δεδομένο ότι θα τη βλέπαμε σύντομα και στα υπόλοιπα μοντέλα της φίρμας. Έτσι, ύστερα από το Fiesta MHEV, έφτασε η στιγμή να δούμε πώς συνεργάζεται αυτό το κινητήριο σύνολο με το Ford Focus και μάλιστα στην έκδοση Active. Σε αυτή την περίπτωση, ο ήπια υβριδικός 1.000άρης καλείται να αντικαταστήσει τον εξαιρετικό 1.5 EcoBoost 150 PS, οπότε η φανέλα είναι σίγουρα βαριά. Στην πράξη, ο νέος κινητήρας προσφέρει αρκετά μεστή δύναμη από τις χαμηλές στροφές. Εκεί όπου η επιπλέον ροπή του ηλεκτρικού μοτέρ συμπληρώνει με τον πιο αποτελεσματικό τρόπο εκείνη του βενζινοκινητήρα, συμβάλλοντας στη μέγιστη τιμή των 240 Nm στις 2.000 rpm. Δεν περιορίζεται όμως σε αυτές, αφού η ημικυκλική μπάρα ενέργειας στο καντράν φανερώνει ότι εξακολουθεί να βοηθά σχεδόν ως τις 5.000 rpm. Η Ford ανακοινώνει 9,5" για το 0-100 km/h, δηλαδή κάτι παραπάνω από τα 9,1" που δήλωνε για το 1.5 –το οποίο όμως είχαμε μετρήσει στα 8,5". Δεν

είχαμε την ευκαιρία να μετρήσουμε το 1.000άρι, όμως σαφώς δεν νιώθεις καθόλου ριγμένος οδηγώντας το. Ένδειξη επιπέδου φόρτισης της μικρής, 48βολτης μπαταρίας των 0,48 kWh δεν υπάρχει, αλλά ούτε και χρειάζεται. Για να την εξαντλήσεις θα πρέπει να προσπαθήσεις επί τούτου, αφού θα χρειαστεί κάθε φορά που αφήνεις το γκάζι να κρατάς πατημένο τον συμπλέκτη ή να βάζεις νεκρά στο κιβώτιο, έτσι ώστε να μην επιτρέπεις στο μοτέρ BISG –που βρίσκεται στη θέση του δυναμό– να ανακτήσει ενέργεια. Είναι ένα δύσκολο και καθόλου ρεαλιστικό σενάριο, οπότε στην πράξη η ηλεκτρική υποβοήθηση είναι πάντα παρούσα.

Ποσοστό κέρδους Σε σχέση με τον απερχόμενο 1.5 EcoBoost, ίσως εντοπίσεις μια υστέρηση στο πρώτο πάτημα του γκαζιού, ακόμα και στο πρόγραμμα Sport. Υπεύθυνες γι’ αυτό είναι και οι μαλακές βάσεις κινητήρα που αφήνουν με επιτυχία εκτός καμπίνας κάθε κραδα-

Η δοκιμή έγινε με

Τα λάστιχα έχουν ένα νούμερο ψηλότερο προφίλ από εκείνα των συμβατικών Focus, 215/55 αντί για 215/50, αλλά εντελώς ασφάλτινο προσανατολισμό.

Άνετο αλλά και σταθερό πάτημα σε κάθε ταχύτητα, με κορυφαία ποιότητα κύλισης.

www.drive.gr

Ford Focus Active 1.0 EcoBoost Hybrid 155 Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων 12,3", που είναι προνόμιο της έκδοσης Active X, αλλάζει εμφάνιση ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης. Το χειροκίνητο 6άρι είναι ελαφρύ και πολύ ακριβές. Από τα προγράμματα οδήγησης Normal, Eco, Sport, Slippery και Trail, κάποιο θα ταιριάζει στην περίσταση.

Η μέση κατανάλωση είναι πάνω από ένα λίτρο πιο χαμηλή από του Active 1.5 EcoBoost, χωρίς θυσία σε επιδόσεις

Στο γνώριμο ταμπλό, τίποτα δεν μαρτυρά πως πρόκειται για το Active, ούτε ότι είναι ήπια υβριδικό. Ούτε καν η θέση οδήγησης που δεν τη νιώθεις το ίδιο ψηλή με άλλων crossover.

σμό, αλλά επιτρέπουν περισσότερες ταλαντώσεις του μοτέρ στο πάτα-άσε. Η συνέχεια όμως είναι καλύτερη αφού, με το δεξί πεντάλ ήδη πατημένο, ο καθορισμός της δύναμης γίνεται με μεγαλύτερη ακρίβεια. Ο κινητήρας παραμένει πολιτισμένος, με την 3κύλινδρη χροιά να φτάνει στα αυτιά σου στις μεσαίες στροφές με γενναίο πάτημα του γκαζιού, ενώ η δικύλινδρη λειτουργία (σε χαμηλό φορτίο απενεργοποιείται ο μεσαίος) δεν γίνεται αισθητή. Την ευχάριστη γεύση ολοκληρώνουν η κορυφαία ποιότητα κύλισης και η αφράτη λειτουργία της ανάρτησης. Οι στροφές του 1.0 EcoBoost Hybrid φτάνουν τις 3.000 rpm όταν το κοντέρ δείχνει 130 km/h –δηλαδή η 6η είναι σχετικά κοντή για τα δεδομένα της κατηγορίας. Η Ford έχει επιλέξει αυτή τη λύση για να δημιουργήσει ένα σύνολο πιο ζωντανό με κάθε σχέση, αλλά και για να προκύψει μια αρκετά κοντή 1η, κατάλληλη για τον ήπια περιπετειώδη χαρακτήρα του Active: Χάρη στην ικανοποιητική δύναμη στο ραλαντί, μπορείς να κινηθείς ακόμα και σε δρόμο με ανηφορική κλίση με 8 km/h, κάτι αρκετά χρήσιμο για περιπλανήσεις εκτός ασφάλτου. Τα προγράμματα οδήγησης Slippery και Trail προσφέρουν κάτι ακόμη σε τέτοιες συνθήκες, ειδικά αν συνδυαστούν με το κατάλληλα λάστιχα για την περίσταση. Η κατανάλωση παραμένει σε κάθε περίπτωση χαμηλή. Η μέση τιμή των 7,1 lt/100 km που μετρήσαμε είναι πάνω από ένα λίτρο πιο χαμηλή από του Focus Active 1.5 EcoBoost (8,3 lt/100 km). Η μεγαλύτερη διαφορά, φυσικά, καταγράφεται σε συνθήκες πόλης, εκεί όπου αποφεύγοντας το έντονο μποτιλιάρισμα μπορεί να δεις και 6,5 lt/100 km. Από την άλλη, η κοντή 6η δεν επιτρέπει κάποιο πολύ χαμηλότερο νούμερο από αυτό στο ταξίδι. Αν τώρα ξεχάσεις την οικονομική οδήγηση και το πιέσεις σε ένα δρόμο με στροφές, διαπιστώνεις ότι το Active δεν παύει να είναι «Focus». Με εξαίρεση τη λίγο μεγαλύτερη ασάφεια του

εμπρός μέρους στην είσοδο, λόγω του ύψους (+30 mm) και των ψηλότερων ελαστικών, αποκρίνεται με την ίδια ακρίβεια σε κάθε χειρισμό σου. Έχοντας υιοθετήσει κι αυτό τον ημιάκαμπτο άξονα πλέον, όπως η υπόλοιπη γκάμα του Focus έως 150 PS, αντιστέκεται με το ίδιο πάθος στην υποστροφή και έχει την ίδια διάθεση να κλείσει την τροχιά του αν το ζητήσεις. Το πλεονέκτημα είναι ότι το Active δεν περιορίζεται στην άσφαλτο, αφού μπορεί να κάνει κάτι αντίστοιχο και στο χώμα.

Πλήρες πακέτο Στα υπόλοιπα χαρακτηριστικά του, το Focus Active μας είναι γνώριμο. Η μόνη αλλαγή στο εσωτερικό είναι η υιοθέτηση του ψηφιακού πίνακα οργάνων 12,3" που γνωρίσαμε στο Puma, ο οποίος αλλάζει εμφάνιση σύμφωνα με το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης. Κατά τα άλλα, το ταμπλό παραμένει ίδιο με μαλακό υλικό στο πάνω μέρος του, προσεγμένα αλλά όχι κορυφαία υλικά χαμηλότερα, εργονομία χωρίς παραξενιές και με την εύχρηστη και ευκρινή οθόνη 8" του SYNC 3 στο επίκεντρο. Οι ταπετσαρίες με το «Α» στην πλάτη και τις μπλε λεπτομέρειες αποτελούν τη μοναδική διαφοροποίηση της καμπίνας του Active σε σχέση με τα χαμηλότερα Focus. Και το ότι πρόκειται για το ήπια υβριδικό, εκτός από την ένδειξη στο καντράν, φανερώνεται μόνο από το πλαστικό κάλυμμα της μπαταρίας, το οποίο θα δεις στο πάτωμα αν σύρεις αρκετά πίσω το κάθισμα του συνοδηγού. Η πρακτικότητα και η ευρυχωρία δεν έχουν πληγεί καθόλου. Ο χώρος για τους πίσω και κυρίως εκείνος για τα πόδια τους είναι από τους μεγαλύτερους της κατηγορίας, ενώ το χαμηλό τούνελ διευκολύνει τη μεταφορά πέμπτου επιβάτη. Ο χώρος αποσκευών μπορεί να μην εντυπωσιάζει σε ονομαστική χωρητικότητα (341 lt), όμως στην πράξη οι διαστάσεις του είναι ίδιες με εκείνες ενός Golf (380 lt). Ένα μείον του είναι η απουσία

Στο πατημένο χώμα η ανάρτηση λειτουργεί εξαιρετικά και το σύστημα ευστάθειας σου επιτρέπει να χαμογελάσεις, παραμένοντας σε επιφυλακή.

διπλού πατώματος που αφήνει κι ένα σκαλοπάτι όταν αναδιπλώνεται το πίσω κάθισμα, ενώ σημαντικό συν αποτελεί η ύπαρξη μιας ρεζέρβας ανάγκης από κάτω του. Ο 1.0 EcoBoost Hybrid των 155 PS διατίθεται στο βασικό Focus Connected με τιμή €21.984. Εκείνο διαθέτει ήδη ένα πλούσιο επίπεδο εξοπλισμού: Infotainment SYNC 3 με οθόνη 8", σύστημα πλοήγησης, κάμερα οπισθοπορείας, συνδεσιμότητα Android Auto και Apple CarPlay, modem FordPass Connect για απομακρυσμένο έλεγχο, θήκη ασύρματης φόρτισης κι ακόμη αυτόματο φρενάρισμα και διατήρηση λωρίδας, αισθητήρες παρκαρίσματος εμπρόςπίσω, ηλεκτρικά αναδιπλούμενους καθρέφτες κ.ά. Το Active των €23.200, εκτός από το πακέτο εμφάνισης, ανάρτησης και τροχών που το χαρακτηρίζει, έχει ακόμη αυτόματο κλιματισμό και σύστημα εισόδου/εκκίνησης χωρίς κλειδί. Ενώ το Active Χ της δοκιμής με επιπλέον €745 προσθέτει ψηφιακό καντράν 12,3", πίσω υποβραχιόνιο και θυρίδα για σκι, ρύθμιση μέσης για το συνοδηγό, φιμέ κρύσταλλα κ.ά. Σε κάθε περίπτωση, το Focus Active είναι μια περίπτωση μοντέλου crossover που χωρίς να θυσιάζει τίποτα από τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου στο οποίο βασίζεται, διευρύνει το πεδίο δράσης του και το προικίζει με επιπλέον στοιχεία εξοπλισμού, χωρίς να ζητάει πολλά. Και το ήπια υβριδικό σύνολο των 155 PS που προσφέρει πρακτικά ίδιες επιδόσεις με τον απερχόμενο 1.5 αλλά πετυχαίνει σημαντικά χαμηλότερη κατανάλωση, είναι το ιδανικό συμπλήρωμα.

Η μπαταρία του υβριδικού συστήματος βρίσκεται κάτω από το κάθισμα του συνοδηγού, οπότε δεν επηρεάζει καθόλου τον χώρο του πορτμπαγκάζ.

Τεχνολογία ΜHEV, κινητήρας βενζίνης 998 cc, i3, 12v, 2 ΕΕΚ άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, απενεργοποίηση κυλίνδρου, ηλεκτρικό μοτέρ 11,5 kW (16 PS), 50 Nm, μπαταρία 48V 0,48 kWh Απόδοση 155 PS/6.000 rpm, 240 Nm/2.500 rpm Μετάδοση Εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων Διαστάσεις 4.397 x 1.825 x 1.502 mm Χώρος αποσκευών 341 lt Βάρος 1.269 kg 0-100 km/h 9,5” Τελική ταχύτητα 207 km/h Μέση κατανάλωση* 7,1 lt/100 km Εκπομπές CO2 119 g/km (WLTP) Τιμή Από €23.200 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

ΤestDrive Suzuki Ignis 1.2 Hybrid CVT

Συνεχώς βελτιούμενο Η λειτουργία της ανάρτησης είναι συνολικά βελτιωμένη, τόσο εντός πόλης όσο και στον αυτοκινητόδρομο.

Στην περιπτωση του ανανεωμένου Suzuki Ignis, μπορεί να υποθέτεις ότι το μοναδικό δίλημμα σχετικά με τη μετάδοση στο οποίο θα βρεθεί ο υποψήφιος αγοραστής είναι το «δικίνητο ή τετρακίνητο». Όμως στο προσθιοκίνητο Ignis, υπάρχει επιπλέον και η επιλογή ενός αυτόματου κιβωτίου. Μέχρι πρότινος, το αυτόματο κιβώτιο του Suzuki Ignis ήταν το AGS: Ένα αυτοματοποιημένο χειροκίνητο (ρομποτιζέ) πέντε σχέσεων. Μια λύση αρκετά δημοφιλής σε μοντέλα πόλης, η οποία όμως απαιτεί να σηκώνεις το πόδι σου από το γκάζι για να εκτελεστεί ομαλά η αλλαγή και συχνά εμφανίζει έλλειψη αποφασιστικότητας στην επιλογή σχέσης. Με την ανανέωσή του στην αρχή της χρονιάς, το Ignis απέκτησε ένα κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης (CVT). Το οποίο μάλιστα, σε αντίθεση με το AGS, συνδυάζεται με το ήπια υβριδικό σύστημα της Suzuki, το οποίο πλέον εφοδιάζει κάθε έκδοση του μικρού crossover της. Έτσι, κάτω από το καπό και αυτού του Suzuki Ignis βρίσκεται η πιο σύγχρονη εκδοχή του 4κύλινδρου 1.2 DualJet, με διπλά μπεκ ψεκασμού, μεταβλητό χρονισμό, σχέση συμπίεσης 13:1 και απόδοση 83 PS και 107 Nm. Στο πλάι του έχει ένα ηλεκτρικό μοτέρ BISG που αποδίδει μόλις 3,1 PS, αλλά και μια γερή δόση ροπής: 50 Nm. Συνδυάζεται με μπαταρία 10 Ah (αντί για 3 Ah), η οποία του επιτρέπει να εμπλέκεται πιο συχνά, αν και πάντα σε χαμηλές και μεσαίες στροφές (μέχρι τις 4.000 rpm), με σκοπό την οικονομία καυσίμου. Ήδη έχουμε δει το σύστημα αυτό στο Ignis AllGrip, οπότε το ερώτημα είναι πώς συνδυάζεται με το νέο κιβώτιο CVT. Η απάντηση είναι ότι μαζί δημιουργούν ένα πολύ ξεκούραστο και εύχρηστο αυτοκίνητο πόλης.

Επίπεδο ευκολίας Η πολύ ομαλή επανεκκίνηση του κινητήρα σε κάθε φανάρι συνοδεύεται από ομαλή πορεία στη συνέχεια, χάρη στη χωρίς κραδασμούς λειτουργία του κιβωτίου. Εκμεταλλευόμενο τη ροπή του μοτέρ, κρατά τις στροφές κάτω από

2.12.20, Αττική Ένα κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης κάνει το ανανεωμένο Suzuki Ignis ακόμα πιο εύχρηστο και πιο ξεκούραστο στην καθημερινή χρήση. του Αλέξη Γαλανόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η δοκιμή έγινε με

www.drive.gr

Suzuki Ignis 1.2 Hybrid CVT Ήπιες αντιδράσεις και προβλέψιμη συμπεριφορά από ένα σύνολο που δεν είναι φτιαγμένο για να πιέζεται στο όριο.

Οι δύο πίσω θέσεις, όχι τρεις, προσφέρουν μεγάλη άνεση χώρου και σύρονται ανεξάρτητα κατά 165 mm.

τις 2.500 rpm, οπότε μετακινείσαι ήσυχα και οικονομικά. Βέβαια, η επιτάχυνση δεν έχει την αμεσότητα της χειροκίνητης έκδοσης στο πρώτο πάτημα του γκαζιού. Κι αν είσαι βιαστικός, βυθίζοντας τέρμα το πεντάλ, οι στροφές θα φτάσουν κοντά στις 5.500 rpm εμφανίζοντας το γνώριμο «πατινάρισμα» των CVT. Στον αυτοκινητόδρομο, η σχέση μακραίνει τόσο που ρίχνει τις στροφές επίσης κάτω από τις 2.500 rpm στα 130 km/h. Εκεί η δύναμη δεν είναι πάντα αρκετή για τη διατήρηση αυτού του ρυθμού, οπότε το στροφόμετρο εύκολα παίρνει και πάλι την ανιούσα, ειδικά με το αυτοκίνητο φορτωμένο. Υπάρχουν και paddles στο τιμόνι για την επιλογή επτά προκαθορισμένων σχέσεων. Έτσι έχεις μεγαλύτερη αίσθηση ελέγχου του αυτόματου Ignis σε δρόμους της περιφέρειας, παρότι δεν υπάρχει το φρένο-κινητήρα και η γενικότερη αμεσότητα της χειροκίνητης έκδοσης. Απολαμβάνεις την καλύτερη λειτουργία της ανάρτησης σε σχέση με την προηγούμενη γενιά, εντός και εκτός πόλης, αλλά το κάπως ασαφές τιμόνι και η κλίση υπό πίεση σου θυμίζουν ότι προτιμά να το οδηγήσεις πιο ήπια. Και να εκμεταλλευτείς με κάθε ευκαιρία την απόσταση των 180 mm από το έδαφος, εξερευνώντας προορισμούς στους οποίους δεν φτάνει η άσφαλτος. Με υπομονή και με διάθεση να κινηθείς

οικονομικά, το κιβώτιο CVT δεν επιβαρύνει την κατανάλωση παραπάνω από 0,5-1 lt/100 km σε σχέση με το χειροκίνητο, προσθιοκίνητο Ignis, οπότε μπορεί να μείνει γύρω από τα 6,0 lt/100 km. Θέλει όμως αρκετή αυτοσυγκράτηση, αφού αρκεί ένα λίγο νευρικό πόδι για να πιέζεται δυσανάλογα ο κινητήρας και να πλησιάσει η κατανάλωση το «επτά». Ακόμη, οι εκπομπές 124 g CO2/km (WLTP) δεν επιτρέπουν στο αυτόματο Ignis να απαλλαγεί από τα τέλη κυκλοφορίας, όμως αυτά παραμένουν κάτω από τα €80. Κατά τα άλλα, η ανανέωση έφερε νέες ταπετσαρίες και νέα εμφάνιση στον πίνακα οργάνων, αλλά «σοβάρεψε» τους χρωματισμούς της καμπίνας. Το ταμπλό δεν είναι σε καμία έκδοση λευκό όπως στα παλαιότερα Ignis, ενώ οι πορτοκαλί επιφάνειες που θα περιμέναμε να βρούμε στην κονσόλα δαπέδου και στις χειρολαβές των θυρών είναι ασημί –και γίνονται μπλε όταν το χρώμα του αμαξώματος είναι πιο ουδέτερο (λευκό, μαύρο, ασημί κ.λπ.). Η καλή εργονομία φυσικά διατηρείται, όπως και οι δύο ποτηροθήκες και οι πρακτικές θέσεις για μικροπράγματα. Το στοιχείο που διαφοροποιεί την καμπίνα του Ignis σε σχέση με εκείνη κάθε άλλου μίνι, είναι η ευρυχωρία και η πρακτικότητα. Παρότι

Η πολύ ομαλή επανεκκίνηση του κινητήρα συνοδεύεται από ομαλή πορεία στη συνέχεια, χάρη στη χωρίς κραδασμούς λειτουργία του CVT

Το ταμπλό «σοβάρεψε» και δεν ξεχωρίζει πια για τον χρωματικό πλουραλισμό του. Εξακολουθεί να ξεχωρίζει όμως για την πρακτικότητα και την απροβλημάτιστη εργονομία.

το τιμόνι ρυθμίζεται μόνο σε ύψος, ακόμα και ένας ψηλός οδηγός θα βολευτεί και θα απολαύσει καλή ορατότητα εμπρός και στο πλάι – πίσω δεξιά περιορίζεται κάπως από τη φαρδιά κολόνα. Ο χώρος πίσω είναι καλύτερος από πολλών σουπερμίνι, τόσο για τα πόδια όσο και για το κεφάλι. Το κάθισμα μπορεί να φιλοξενήσει μόνο δύο επιβάτες, αλλά είναι διαιρούμενο 50/50 και συρόμενο κατά 165 mm. Έτσι, τα 260 lt του χώρου αποσκευών μπορούν να αυξηθούν ακόμα περισσότερο, ολοκληρώνοντας την εικόνα της πιο πρακτικής καμπίνας που θα μπορούσε να αναπτυχθεί σε 3,7 m μήκους.

Ζήτημα τιμής Το επίπεδο εξοπλισμού GL+ που αποτελεί την πιο προσιτή επιλογή στην περίπτωση του αυτόματου Ignis, περιλαμβάνει ό,τι υπάρχει στο αυτοκίνητο της δοκιμής. Διαθέτει το εύχρηστο infotainment με οθόνη 7" που υποστηρίζει συνδεσιμότητα Android Auto και Apple CarPlay, κάμερα οπισθοπορείας, φώτα LED, προβολείς ομίχλης, αισθητήρα φωτός, ζάντες 16" κ.ά. Δεν έχει όμως κανένα σύγχρονο βοήθημα ενεργητικής ασφάλειας, αφού το αυτόματο φρενάρισμα και η διατήρηση λωρίδας θα ενσωματωθούν στον εξοπλισμό του το Φθινόπωρο του 2021.

Στην οθόνη του καντράν μπορείς να δεις το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας και πότε το ηλεκτρικό μοτέρ υποβοηθά ή ανακτά ενέργεια. Το CVT κρατά τις στροφές χαμηλά, για ησυχία και οικονομία. Μοιραία, έχει χαθεί λίγη από τη ζωντάνια του Ignis στο πάτημα του γκαζιού.

Μέχρι τότε, αυτά περιλαμβάνονται στον εξοπλισμό της πλουσιότερης έκδοσης GLX, μαζί με τον αυτόματο κλιματισμό, το σύστημα πλοήγησης, το cruise control, την είσοδο/εκκίνηση χωρίς κλειδί, το δερμάτινο τιμόνι, τα πίσω ηλεκτρικά παράθυρα κ.ά. Τότε όμως το κόστος φτάνει τις €17.660. Και σε αυτό το επίπεδο τιμής υπάρχουν πολλές ενδιαφέρουσες εναλλακτικές από άλλες κατηγορίες, όπως π.χ. το Toyota Yaris Hybrid (€17.340). Αντίθετα, το Ignis CVT GL+ είναι σωστά τιμολογημένο στις €15.900, δηλαδή €1.450 πάνω από το αντίστοιχο χειροκίνητο. Είναι ακριβότερο από άλλα αυτόματα μοντέλα πόλης, αλλά σε τιμή που δικαιολογείται από την ευρυχωρία, τις ικανότητες και τον χαρακτήρα του. Ενδιαφέρον έχει ότι στην ίδια ακριβώς τιμή προσφέρεται και το αντίστοιχο τετρακίνητο Ignis AllGrip. Οπότε καλείσαι να επιλέξεις τι προτιμάς: Την ικανότητα κίνησης παντού ή την καθημερινή ευκολία χρήσης; Λάθος απάντηση δεν υπάρχει.

Τεχνολογία MHEV, κινητήρας βενζίνης 1.197 cc, i4, πολλαπλός ψεκασμός, μεταβλητός χρονισμός, ηλεκτρικό μοτέρ 3,1 PS, 50 Nm, μπαταρία 10 Αh Απόδοση 83 PS/6.000 rpm, 107 Nm/2.800 rpm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο CVT Διαστάσεις 3.700 x 1.690 x 1.605 mm Χώρος αποσκευών 260 lt Βάρος 890 kg 0-100 km/h 12,4” Τελική ταχύτητα 155 km/h Μέση κατανάλωση* 6,2 lt/100 km Εκπομπές CO2 124 g/km (WLTP) Τιμή Από €15.900 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

ΤestDrive SEAT Ibiza 1.5 TSI 150 PS ACT DSG FR

Σπορτίφ ναι, GTI όχι

15.12.21, Αττική H SEAT ανταποκρίθηκε στην απαίτηση των πελατών για ένα πιο δυνατό Ibiza και λανσάρισε πέρυσι το φθινόπωρο το σουπερμίνι της με μοτέρ 1.5 TSI Evo με 150 άλογα και DSG7 αποκλειστικά στη σπορ έκδοση FR. του Γιάννη Κουτσουφλάκη, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Πριν απo μπόλικο καιρό, το Ibiza με τον 4κύλινδρο 1.5 TSI των 150 PS είχε εξαφανιστεί από τον κατάλογο της SEAT. H τελευταία φορά που οδηγήσαμε το ισπανικό σουπερμίνι με αυτό το μοτέρ, αποκλειστικά με χειροκίνητο σασμάν, ήταν το καλοκαίρι του 2017. Έτσι, για αρκετούς μήνες, το Ibiza είχε αφεθεί στην κορυφαία έκδοση ισχύος να εκπροσωπείται από τον 3κύλινδρο 1.0 TSI των 115 PS. Από το περασμένο φθινόπωρο όμως, ο 1.500άρης TSI Evo επανέκαμψε στην γκάμα του Ibiza, διατιθέμενο στη χώρα μας στην έκδοση FR. H κύρια διαφορά με το προηγούμενο είναι ότι πλέον φορά αποκλειστικά με 7άρι αυτόματο σασμάν διπλού συμπλέκτη DSG, με τις ωφέλιμες στροφές του μοτέρ να ανεβαίνουν κατά 500, στις 6.000 rpm. Με εκπομπές CO2 138 g/km, το 1.500άρι Ibiza με τα 150 άλογα στοιχίζει €22.690 και με την έκπτωση των 750 ευρώ που ισχύει αυτόν τον

Η δοκιμή έγινε με

Η «πλαστική» ατμόσφαιρα είναι διάχυτη παντού. Η 8άρα οθόνη υψηλής ευκρίνειας αποτελεί αισθητική (και ουσιαστική) όαση στο λιτό ταμπλό. Ο πίνακας οργάνων είναι αναλογικός, ευανάγνωστος και πλήρης, αλλά και κομμάτι παλιομοδίτικος.

καιρό, η τιμή διαμορφώνεται στις €21.940. Η 150άρα έκδοση FR φέρνει την απαιτούμενη σπορ νότα στην γκάμα και συνεπώς περιλαμβάνει ορισμένα συγκεκριμένα χαρακτηριστικά. Ξεκινά λοιπόν με μια αποκλειστικής σχεδίασης μαύρη μάσκα, προβολείς full LED, φώτα ημέρας και πίσω φώτα LED, και ζάντες 18”. Στο πίσω μέρος, δύο μπούκες εξάτμισης κοσμούν εκατέρωθεν τον ψευδοδιαχύτη. Καλόγουστα σπορ στοιχεία, αλλά πρέπει να πούμε ότι τη μερίδα του λέοντος στον εντυπωσιασμό την αποδίδουμε στο κόκκινο χρώμα «Desire». Ο EA211 TSI Evo, το 4κύλινδρο μικρό μοτέρ της Volkswagen, βρίσκεται στην πλευρά του «rightsizing», είναι πλέον γνώριμο και αποτελεί μια ιδιαίτερα σύγχρονη μονάδα. Σε σχέση με το παλιό 1.400άρι να θυμίσουμε ότι έχασε σε διάμετρο και κέρδισε σε διαδρομή, και αυτός είναι και ένας λόγος

που δεν είναι και τόσο σπορ για ένα μικρό «GTI». Από την άλλη όμως, τα τοιχώματα των κυλίνδρων είναι ψεκασμένα με πλάσμα ατσαλιού για μείωση των τριβών, υιοθετεί βελτιστοποιημένη θερμική διαχείριση, διαθέτει άμεσο ψεκασμό υψηλής πίεσης (350 bar) και τεχνολογία Active Cylinder Management. Έτσι απενεργοποιεί τους μισούς κυλίνδρους του για να μειώσει την κατανάλωση μεταξύ 1.400 και 4.000 rpm με χαμηλό φορτίο και έως 130 km/h. Ένας τρόπος για προσωρινό downsizing, διατηρώντας παράλληλα επαρκή χωρητικότητα για όπου και όταν χρειάζεται. Η έκδοση FR δεν περιορίζεται μόνο στο κοσμητικό πεδίο, αλλά περνά και στην ουσία, συνοδευόμενη από μια πιο σφιχτή ανάρτηση, χαμηλωμένη μάλιστα κατά 1,5 πόντο. Είναι όμως αρκετά όλα αυτά για να μετατρέψουν τον χαρακτήρα ενός φρόνιμου σουπερμίνι σε μικρό GTI; Η απάντηση ήταν «όχι!» το 2017

www.drive.gr

SEAT Ibiza 1.5 TSI 150 PS ACT DSG FR και εξακολουθεί να είναι «όχι!» και τώρα με το DSG7. Θα μας πείτε βέβαια, ότι με το σύστημα Drive Profile μπορείς να εξατομικεύσεις οδηγικά το Ibiza. Και αυτό είναι αλήθεια, αλλά όχι στο βαθμό που θα ήθελες. Στη SEAΤ από την άλλη, για πολύ καιρό η σπορ συμπεριφορά μεταφραζόταν σε πολύ σκληρή ανάρτηση, αλλά φαίνεται ότι ορισμένες κακές συνήθειες έχουν παραμεριστεί. Με την οδηγική ρύθμιση στο Sport λοιπόν, που σημειωτέον δεν ενοχλεί σε καθημερινή χρήση, η απόκριση στο γκάζι που γινόταν λίγο πιο άμεση με το χειροκίνητο σασμάν, βελτιώθηκε σημαντικά βοηθούντος του DSG. Tο τιμόνι αποκτά κι αυτό μια ιδέα παραπάνω τεχνητή αντίσταση, αλλά παραμένει λιγότερο επικοινωνιακό απ’ ό,τι διαφημίζει ο χαρακτήρας του αυτοκινήτου. Οι εμπρός τροχοί περνούν χωρίς σκέρτσα τη ροπή στον δρόμο, βοηθούμενοι από το ηλεκτρονικό μπλοκέ, και κάνουν ό,τι τους ζητήσεις με αποδεκτή ακρίβεια και μπόλικη πρόσφυση. Το πίσω μέρος από την άλλη, δεν είναι αναίσθητο και αρχικά αντιλαμβάνεσαι τη διάθεσή του για συμμετοχή. Αλλά υπό μεγάλη πίεση είναι λες και τον τραβάς σε πάρτι με το ζόρι. Εκείνο όμως που έχει πραγματικά στρώσει στο 150άρι FR είναι η παροχή ισχύος. Οι μακριές σχέσεις του χειροκίνητου σασμάν που σου έκαναν δύσκολη τη ζωή, με το 7άρι DSG έστρωσαν. Αλλά και η απόκριση του συνόλου Ο κινητήρας συνδυάστηκε πολύ καλύτερα με το DSG7 απ’ ό,τι παλιότερα με το χειροκίνητο σασμάν με τη μακριά κλιμάκωση.

Η ανάρτηση, ακόμα και στην οδηγική ρύθμιση Sport, είναι παράδοξα ενδοτική με τα στάνταρ 18άρια λάστιχα, με μόνο άβολο πεδίο τα εγκάρσια χαρακώματα.

στις χαμηλές και μεσαίες στροφές δίνει εκείνη την ευκολία στην πόλη που έλειπε από το χειροκίνητο μοντέλο. Έστω και με τη διστακτικότητα αυτού τα σασμάν στο «τηλεγράφημα» του πεντάλ με χαμηλές στροφές. To DSG είναι αρωγός και για χαμηλότερη μέση κατανάλωση σε σχέση με το χειροκίνητο, που μετρήσαμε στα 7,8 lt. Ολοκληρώνοντας, να πούμε ότι δεν είχαμε κανένα παράπονο από τα φρένα, τόσο σε αίσθηση, όσο και σε δύναμη και αντοχή. Όσον αφορά την εσωτερική αναβάθμιση, αυτό το Ibiza ενσωματώνει τις αλλαγές του πρόσφατου MY του μοντέλου. Έτσι, η έξτρα ψηφιακή οθόνη αφής των 8” είναι πλέον στάνταρ και υποστηρίζει απομακρυσμένη σύνδεση SEAT CONNECT για smartphone. Αρκετά από τα χαρακτηριστικά που ανήκαν στον έξτρα εξοπλισμό του χειροκίνητου FR είναι πλέον στάνταρ. Οπότε έχουμε να κάνουμε με φουλ πακέτο ασφάλειας και άνεσης που εκμηδενίζει την ανάγκη να καταφύγεις στον κατάλογο των έξτρα, αλλά και εξακόντισε την τιμή. Ελκυστικό, το νέο SEAT Ibiza 1.5 TSI 150 PS ACT DSG FR αποτελεί ένα ιδιαίτερα συναινετικό σύνολο για να συγκαταλεγεί στα μικρά GTI. Ωστόσο, εκτιμούμε τους χώρους του, τον σύγχρονο εξοπλισμό του, το καλό σασί για κάθε περίσταση και τον ευχάριστο και νηφάλιο κινητήρα που, ταιριασμένος με DSG, το κάνει ένα ισορροπημένο, σπορτίφ σουπερμίνι διά πάσα χρήση.

Το πίσω μέρος υπό μεγάλη πίεση είναι λες και το τραβάς σε πάρτι με το ζόρι Τεχνολογία 1.495 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, απενεργοποίηση κυλίνδρων Απόδοση 150 PS/5.000-6.000 rpm, 250 Nm/1.500-3.500 rpm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο επτά σχέσεων διπλού συμπλέκτη Διαστάσεις 4.059 x 1.780 x 1.444 mm Χώρος αποσκευών 355 lt Βάρος 1.199 kg 0-100 km/h 8,2” Τελική ταχύτητα 216 km/h Μέση κατανάλωση* 7,8 lt/100 km Εκπομπές CO2 138 g/km (WLTP) Τιμή €21.940 Μετρήσεις κατασκευαστή, * μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Περισσότερη Περισσότερη ισχύς: ισχύς: Με Με το το νέο νέο μας μας πρόγραμμα πρόγραμμα μπαταριών μπαταριών Βασιστείτε τώρα στην αξιόπιστη τεχνολογία αιχμής με την ολοκληρωμένη Βασιστείτε τώρα στην αξιόπιστη τεχνολογία με την ολοκληρωμένη γκάμα μπαταριών από μία μόνο πηγή υπό τηναιχμής επωνυμία Continental. γκάμα μπαταριών από μία μόνο πηγή υπό την επωνυμία Continental. > Μπαταρίες Start-Stop με τεχνολογία EFB ή AGM > Μπαταρίες Start-Stop με τεχνολογία EFB ή AGM > Μπαταρίες εκκίνησης με τεχνολογία μολύβδου-οξέος > Μπαταρίες εκκίνησης με τεχνολογία μολύβδου-οξέος > Μεγάλη ποικιλία προϊόντων > Μεγάλη ποικιλία προϊόντων > Εκτεταμένες υπηρεσίες σέρβις > Εκτεταμένες υπηρεσίες σέρβις > 2 χρόνια εγγύηση > 2 χρόνια εγγύηση

Ανακαλύψτε όλα τα πλεονεκτήματα: Ανακαλύψτε όλα τα πλεονεκτήματα: www.continental-aftermarket.com/batteries www.continental-aftermarket.com/batteries

ν ο έο νέ

ΤestDrive BMW 320d mHEV

Η απενοχοποίηση της πετρελαιοκίνησης

28.11.20, Αττική Η ιδανική λύση από την γκάμα της BMW Σειράς 3, αν διανύεις πολλά χιλιόμετρα και θέλεις να έχεις ένα οικολογικό προφίλ. του Θοδωρή Τσίκα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Μπορεi τo 4θυρο αμάξωμα να έχει υποχωρήσει δραστικά στις προτιμήσεις των αγοραστών έναντι των SUV και crossover, όμως για τις premium φίρμες οι μπερλίνες στην μεσαία και στις μεγαλύτερες κατηγορίες αποτελούν σταθερή αξία. Η BMW 320d που δοκιμάζουμε βασίζεται στην έβδομη γενιά της 3 Series, ενός μοντέλου που έχει συμπληρώσει 44 χρόνια ζωής και έχει σημειώσει πάνω από 15 εκατ. πωλήσεις. Βασισμένη πάνω στη σύγχρονη πλατφόρμα CLAR, αποτελεί συνδυασμό χάλυβα υψηλής και υπέρ-υψηλής αντοχής. Η χρήση αλουμινίου στο καπό και στα εμπρός φτερά μείωσε το βάρος κατά 15 kg, ενώ αντίστοιχη χρήση στην εμπρός ανάρτηση και στο υποπλαίσιο έδρασης του κινητήρα εξοικονόμησε άλλα 7,5. Συνολικά η BMW αναφέρει πως η νέα 3άρα είναι κατά 55 kg ελαφρύτερη της προηγουμένης, με την ακαμψία να έχει αυξηθεί κατά 25%. Αποτέλεσμα όλων των παραπάνω είναι χαμηλότερο κέντρο βάρους με την κατανομή των κιλών ανάμεσα στον εμπρός και τον πίσω άξονα να αγγίζει το ιδανικό 50:50. Σε σχέση με την έκτη γενιά, τούτη εδώ που ακούει στο κωδικό όνομα G20, έχει και μεγαλύτερες διαστά-

σεις, παραπέμποντας σε 5άρα παλαιότερης γενιάς. Το μήκος έχει αυξηθεί κατά 7,6 cm, το πλάτος κατά 1,6 cm, ενώ το ύψος έχει μειωθεί κατά 1 mm. To μεταξόνιο επίσης μεγάλωσε (+ 4,1 cm), όπως και τα μετατρόχια κατά 4,3 πόντους εμπρός και 2,1 πίσω. Όλα αυτά έχουν άμεσο αντίκτυπο στους χώρους που πλέον είναι ιδιαίτερα μεγάλοι. Οι πίσω επιβάτες απολαμβάνουν μια πρωτόγνωρη άνεση για 3άρα, την ώρα που και ο χώρος των αποσκευών φτάνει τα 480 lt. Επιπλέον, τα μεγαλύτερα μετατρόχια και μεταξόνιο μεγεθύνοντας το αποτύπωμα του αυτοκινήτου στον δρόμο, προίκισαν την 3άρα με ακόμη πιο δυναμική συμπεριφορά, υπερθεματίζοντας στο σπορτίφ DNA της φίρμας. Στο ίδιο σπορ μήκος κύματος βρίσκεται και η εξωτερική σχεδίαση, μυώδης αλλά και εκλεπτυσμένη, με συντελεστή οπισθέλκουσας Cd 0,23. Τιμή εξαιρετική που επιτυγχάνεται και με τη συμβολή του ενεργού ελέγχου της γρίλιας των αεραγωγών. Η νέα 3 Series διαθέτει προβολείς και πίσω φώτα LED σε όλες τις εκδόσεις, ενώ προαιρετικά εξοπλίζεται με το σύστημα Adaptive LED BMW Laserlight στο οποίο η μεγάλη σκάλα μπορεί να φωτίζει έως και 530 m εμπρός από το όχημα. Στο εσωτερικό, κυριαρχεί η γνωστή ποιοτική εικόνα στην οποία μας έχει συνηθίσει το Μόναχο, σε

Η δοκιμή έγινε με

www.drive.gr

BMW 320d mHEV

Η ποιότητα των υλικών και της συναρμογής σε συνδυασμό με τον πλούσιο εξοπλισμό της έκδοσης της δοκιμής μας, δικαιολογούν πλήρως τον χαρακτηρισμό «premium».

Η BMW έχει περάσει στην ψηφιακή εποχή με τρόπο εντυπωσιακό. Ένας ψηφιακός πίνακας οργάνων 12,3” και η οθόνη του συστήματος iDrive 10,25” ορίζουν πλέον το πεδίο πληροφόρησης του οδηγού.

συνδυασμό με ό,τι πιο σύγχρονο υπήρχε στα ράφια του κατασκευαστή.

Ψηφιακός κόσμος Ο οδηγοκεντρικός χαρακτήρας δεν έχει χαθεί, αλλά στην προκειμένη περίπτωση έχει πλέον περάσει στη σύγχρονη εποχή. Αυτό σημαίνει πως έχουμε έναν ψηφιακό πίνακα οργάνων 12,3” και οθόνη του συστήματος iDrive 10,25” που από κοινού ορίζουν το πεδίο πληροφόρησης του οδηγού. Ιδιαίτερης μνείας χρήζει η ευκολία χρήσης του συστήματος iDrive, η οποία πλέον περιλαμβάνει και φωνητικές εντολές, αλλά και εντολές μέσω της κίνησης του χεριού. Στον τομέα των ηλεκτρονικών βοηθημάτων του οδηγού και εδώ η BMW δεν τσιγκουνεύτηκε -άλλωστε το πληρώνεις. Έτσι ο οδηγός έχει στη διάθεσή του ό,τι πιο σύγχρονο υπάρχει: Από τις περιμετρικές κάμερες έως το Active Cruise Control και από το Lane Departure Warning και Lane Change Warning, έως το Driving Assistant Professional και το Parking Assistant, είναι όλα εδώ μαζί με πολλά άλλα ηλεκτρονικά συστήματα. Εξοπλισμός που επιβαρύνει όμως αισθητά την τιμή της βασικής έκδοσης κάθε φορά που τσεκάρεις το αντίστοιχο κουτάκι στη λίστα εξοπλισμού. Με τη θέση οδήγησης να πλησιάζει το ιδανικό, το μόνο που απομένει είναι να πατήσεις το μπουτόν εκκίνησης του μοτέρ. Για την περίπτωση είναι ο γνω-

στός και από άλλα μοντέλα της φίρμας δίλιτρος ντίζελ των 190 PS και 400 Nm. Διαθέτει δύο τουρμπίνες, η μικρότερη εκ των οποίων είναι και μεταβλητής γεωμετρίας, ενώ το καύσιμο μπαίνει στον κύλινδρο με πίεση που φτάνει τα 2.500 bar. Ο κωδικός mHEV μαρτυρά την ύπαρξη ενός ηλεκτροκινητήρα (πρόκειται ουσιαστικά για μίζα-εναλλάκτη), ισχύος 11 PS που τροφοδοτείται από μια μπαταρία 48V. Η τελευταία φορτίζει όταν το αυτοκίνητο ρολάρει ή όταν φρενάρει και το σύστημα τροφοδοτεί τις περιφερειακές ανάγκες σε ρεύμα. Ο ηλεκτροκινητήρας δίνει μια έξτρα ώθηση κατά την εκκίνηση, δεν λειτουργεί αυτόνομα, ενώ παράλληλα τροφοδοτεί περιφερειακά συστήματα για να εξασφαλίζει χαμηλότερη κατανάλωση. Με την μπαταρία φορτισμένη, ο θερμικός κινητήρας περνά σε φάση «ύπνωσης» όσο ο οδηγός δεν πατά το γκάζι, μειώνοντας έτσι την τελική κατανάλωση. Στην πράξη, ο δίλιτρος ντίζελ σε συνδυασμό με το 8άρι Steptronic αποδεικνύεται ιδιαίτερα πλούσιος σε δύναμη από χαμηλά, με τα 100 km/h να έρχονται από στάση σε 6,8” και την τελική ταχύτητα να φτάνει τα 240 km/h. Το εργοστάσιο υπόσχεται μέση κατανάλωση των 4,6 lt/100 km, τιμή ανέφικτη στην πράξη. Eμείς μετρήσαμε στη διάρκεια της δοκιμής μέση κατανάλωση 7,8 lt/100 km, που στον αυτοκινητόδρομο έπεσε κάτω από τα 7 lt. Επί της ουσίας, ο συνδυασμός του πετρελαιοκινητήρα με το σύστημα mHEV είναι αυτός που επε-

λέγη για την «απενεχοποίηση» του ντίζελ. Αν διανύεις μεγάλες αποστάσεις, ειδικά στον αυτοκινητόδρομο, αποδεικνύεται ιδιαίτερα οικονομικός. Kαι πάντως σαφώς οικονομικότερος από την επαναφορτιζόμενη υβριδική έκδοση 330e. Μειονέκτημα αποτελεί πάντως το μικρό ρεζερβουάρ των 40 lt, με το μεγαλύτερο των 59 lt να χρεώνεται έξτρα.

Στιβαρό και σπορ Στην προκειμένη περίπτωση αυτό που κερδίζει είναι η αίσθηση που απολαμβάνεις πίσω από το τιμόνι, ακόμη και αν δεν επιλέξεις το πρόγραμμα Sport και αρκεστείς στο Comfort. Στιβαρή αίσθηση από το πλαίσιο, αμεσότητα και ακρίβεια από το εμπρός σύστημα και τιμόνι με άρτια πληροφορία. Όλα αυτά, σε συνδυασμό με τα φαρδύτερα μετατρόχια, το χαμηλό κέντρο βάρους, την ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη ανάρτηση M Sport, και τους τροχούς των 18” χτίζουν ένα σπορ σύνολο σε μια μπερλίνα που εμπνέει αυτοπεποίθηση. Ακόμη και σε ταχύτητες κοντά στην τελική, η αίσθηση που αποκομίζεις είναι πως οδηγείς ένα ακλόνητο σύνολο. Στις καμπές στρίβεις με τη φόρα που έρχεσαι, καθώς η διάταξη με γόνατα MacPherson εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, σε συνδυασμό με τα ηλεκτρονικά σε κρατά στην προκαθορισμένη τροχιά. Αν βέβαια απενεργοποιήσεις τα τελευταία μπορείς

Η 3άρα της έβδομης γενιάς είναι μια αληθινά premium μπερλίνα, ώριμη όσο ποτέ, ολοκληρωμένη και εναρμονισμένη πλήρως στις απαιτήσεις της νέας ψηφιακής εποχής να δεις την ουρά να διαγράφει αντισυμβατικές τροχιές που εξελίσσονται σε διασκέδαση για τον γνώστη αφού το σύστημα διεύθυνσης και η δύναμη από το δεξί πεντάλ σε βοηθά να κρατήσεις σε πλήρη έλεγχο το σύνολο. Σε κάθε περίπτωση έχουμε να κάνουμε με ένα αυτοκίνητο που ξεπερνά κατά πολύ τα δεδομένα της μεσαίας κατηγορίας. Η οδική συμπεριφορά ικανοποιεί ακόμη και τον πλέον απαιτητικό οδηγό, την ώρα που, παρά την πληθώρα των ηλεκτρονικών, παραμένει πιστό στις παραδοσιακές αξίες της φίρμας. Με λίγα λόγια, αυτή η 3άρα είναι μια αληθινά premium μπερλίνα, ώριμη όσο ποτέ, ολοκληρωμένη και εναρμονισμένη πλήρως στις απαιτήσεις της νέας ψηφιακής εποχής. Διατίθεται σε εκδόσεις Advantage, Sport Line, Luxury Line και M Sport, που μπορούν να εξοπλιστούν και με πληθώρα έξτρα στοιχείων. Όρεξη να έχεις και… βαθιά τσέπη.

Τεχνολογία ΜHEV, κινητήρας ντίζελ 1.995 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, common rail, δύο τούρμπο (ένα VGT), ηλεκτρικό μοτέρ 11 PS Απόδοση 190 PS/4.000 rpm, 400 Nm/1.750-2.500 rpm Μετάδοση Πίσω, αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων Διαστάσεις 4.709 x 1.827x 1.442mm Χώρος αποσκευών 480 lt Βάρος 1.540 kg 0-100 km/h 6,8” Τελική ταχύτητα 240 km/h Μέση κατανάλωση* 7,8 lt/100 km Εκπομπές CO2 121 g/km (WLTP) Τιμή Από €44.850 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Τα φαρδύτερα μετατρόχια, το χαμηλό κέντρο βάρους, η ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη M Sport ανάρτηση, και οι τροχοί των 18” χτίζουν ένα σπορ σύνολο που εμπνέει αυτοπεποίθηση στον δρόμο.

www.drive.gr

TestDrive Mazda3 Skyactiv-X180 vs Toyota Corolla 2.0 Hybrid

180 μοίρες

Η δοκιμή έγινε με

Στην αυτοκίνηση δεν υπάρχουν μονόδρομοι. Μπορείς να πετύχεις τον ίδιο στόχο ακόμα κι αν πηγαίνεις προς την αντίθετη κατεύθυνση, φαινομενικά. Κι όταν ο στόχος είναι η πιο αποδοτική υλοποίηση ενός χάτσμπακ 180 ίππων, οι διαφορετικές κατευθύνσεις που ακολουθεί το Mazda3 Skyactiv-X και η Toyota Corolla 2.0 Hybrid έχουν πολύ ενδιαφέρον. του Αλέξη Γαλανόπουλου, φωτογραφίες Θανάσης Κουτσογιάννης

www.drive.gr

Mazda3 Skyactiv-X180 vs Toyota Corolla 2.0 Hybrid Με το ντίζελ να αποσύρεται από την γκάμα αρκετών εταιριών, νέες λύσεις έχουν έρθει να πάρουν τη θέση του, προσφέροντας τον ιδανικό συνδυασμό επιδόσεων και οικονομίας. Και εδώ δοκιμάζουμε δύο από αυτές, σε μια κόντρα τεχνολογίας δύο καταξιωμένων κατασκευαστών. Από τη μία πλευρά, μια υβριδική Toyota Corolla. Τρεις λέξεις δίπλα στις οποίες μέχρι πρότινος θα ήταν αδιανόητο να βάλεις τις λέξεις «σπορ» και «επιδόσεις». Όμως η 2.0 Hybrid είναι η δυνατότερη έκδοση της γκάμας, αποδίδοντας 180 PS. Πέρα από τα νούμερα, ο υπεύθυνος υβριδικών της Toyota, Hiroyuki Tsukashima, κατά το λανσάρισμά της είχε κάνει μια αρκούντως θαρραλέα δήλωση: «Η διαφορά από την υβριδική 1.8 δεν είναι μόνο ο κυβισμός. Το δίλιτρο είναι ένα εντελώς νέο υβριδικό σύστημα που, εκτός από την οικονομία καυσίμου, ικανοποιεί και στην ενθουσιώδη οδήγηση». Από την άλλη, σε μια εξωτική απόχρωση του κόκκινου που ακούει στο όνομα Soul Red Crystal, έχουμε ένα Mazda3 που κάτω από το καπό φορά τον πρωτοποριακό κινητήρα τεχνολογίας Skyactiv-X. Πρόκειται για την πρόταση της ιαπωνικής φίρμας για έναν δίλιτρο βενζινοκινητήρα 180 ίππων που διατηρεί την ευστροφία και όλα τα χαρακτηριστικά απόδοσης του είδους, αλλά μπορεί να προσφέρει οικονομία αντίστοιχη με έναν ντίζελ. Ακούγεται ιδανικό σενάριο. Η Mazda προσφέρει μεγαλύτερη ευελιξία στο σύστημα μετάδοσης, αφού τον συνδυάζει με χειροκίνητο ή αυτόματο κιβώτιο και με κίνηση εμπρός ή τετρακίνηση, σε όλους τους συνδυασμούς. Το αυτόματο, προσθιοκίνητο Mazda3 Skyactiv-X180 που έχουμε εδώ είναι το ιδανικό αντίπαλο δέος Η σφιχτή ανάρτηση περιορίζει την κλίση και η καλή απόκριση του γκαζιού επιτρέπει μικρορυθμίσεις της δύναμης.

100

της Corolla 2.0 Hybrid, η οποία διατίθεται αποκλειστικά σε τέτοια διαμόρφωση. Η μάχη θα κριθεί στην πράξη, αλλά δεν μπορεί παρά να ξεκινήσει από τη θεωρία στην οποία χτίστηκαν τα δύο κινητήρα σύνολα.

Εργαστήρια υψηλής τεχνολογίας Ο Skyactiv-Χ της Mazda είναι ένας κινητήρας βενζίνης που ακολουθεί τη λογική Spark Controlled Compression Ignition (SPCCI). Έχει υψηλή σχέση συμπίεσης που παραπέμπει σε ντίζελ (16,3:1), αλλά και έναν μηχανικό υπερσυμπιεστή. Ο σκοπός είναι η δημιουργία πολύ φτωχού μίγματος, έως τρεις φορές φτωχότερου απ’ ό,τι στους συμβατικούς βενζινοκινητήρες. Το μπουζί πυροδοτεί μια μικρή ποσότητα βενζίνης, ενώ η ανάφλεξη του υπόλοιπου, φτωχού μίγματος γίνεται χάρη στην πίεση και τη θερμοκρασία που επικρατεί στον θάλαμο καύσης –όπως στα ντίζελ. Όλα αυτά ισχύουν σε συνθήκες χαμηλού φορτίου, όταν δηλαδή σκοπός είναι η οικονομία και, σύμφωνα με τη Mazda, επιτυγχάνεται κατανάλωση αντίστοιχη με ντίζελ. Με τέρμα γκάζι, το μοτέρ γυρίζει στον παραδοσιακό τρόπο λειτουργίας για μέγιστη απόδοση και αξιοπιστία, και βγάζει 180 PS στις 6.000 rpm. Η ροπή των 224 Nm κορυφώνεται στις 3.000 rpm, αλλά παραμένει υψηλή στο μεγαλύτερο μέρος του φάσματος. Για επιπλέον οικονομία, ο Skyactiv-Χ διαθέτει λειτουργία απενεργοποίησης κυλίνδρων, αλλά και ήπιο υβριδικό σύστημα M Hybrid 24V με ηλεκτρομοτέρ τύπου BISG. Τα παραπάνω νούμερα ίσχυαν μέχρι πέρυσι, οπότε αφορούν το «3» της δοκιμής. Όμως για το 2021 η Mazda προ-

Λιτό και οδηγοκεντρικό ταμπλό, παλιάς σχολής, με κορυφαία υλικά και συναρμογή. Η φαρδιά κεντρική κονσόλα δημιουργεί αρκετό χώρο για μικροαντικείμενα.

Ο Skyactiv-X, εκτός από το ιδιαίτερο σύστημα ανάφλεξης, ενσωματώνει ακόμα απενεργοποίηση κυλίνδρων και ένα ήπια υβριδικό σύστημα 24V. Το 6ταχυτο κιβώτιο της Mazda δεν διακρίνεται για την ταχύτητα των αλλαγών, αλλά λειτουργεί καλά ως αυτόματο και δεν αγνοεί τις εντολές σου στα paddles.

χώρησε σε αλλαγές: Η συμπίεση έπεσε στο 15,3:1, η ροπή αυξήθηκε στα 240 Nm στις 4.000 rpm, η ισχύς κέρδισε έξι άλογα και οι εκπομπές CO2 μειώθηκαν κατά 5-10 g/km. Οπότε το Skyactiv-X186 που μπορείς να παραγγείλεις σήμερα μάλλον θα είναι δυνατότερο και οικονομικότερο από αυτό εδώ. Στο στρατόπεδο της Toyota, η υβριδική τεχνολογία την οποία η ιαπωνική φίρμα εξελίσσει εδώ και 25 χρόνια βρίσκεται στην καλύτερη εκδοχή της. Ο ατμοσφαιρικός, δίλιτρος κινητήρας βενζίνης Dynamic Force διαθέτει μεταβλητό χρονισμό Dual VVT-i με ηλεκτρικό μοτέρ για τις βαλβίδες εισαγωγής, μπεκ στους αυλούς και στους θαλάμους καύσης και σχέση συμπίεσης 14:1. Έτσι, πετυχαίνει εντυπωσιακό βαθμό απόδοσης 41%, ενώ αποδίδει 152 ίππους και 190 Nm. Επιπλέον, είναι αλουμινένιος και με λεπτά τοιχώματα, περιορίζοντας στο ελάχιστο το βάρος του. Στο πλάι του έχει ένα ηλεκτρικό μοτέρ 109 ίππων (80 kW) και 202 Nm, οπότε η συνολική απόδοση φτάνει τους 180 PS. Το ρεύμα για τη λειτουργία του ηλεκτρομοτέρ αποθηκεύεται σε μια μπαταρία Ni-MH, κάτω από το πίσω κάθισμα. Ο συνδυασμός των πηγών κίνησης γίνεται μέσω ενός επικυκλικού συστήματος μετάδοσης, με κοντύτερη σχέση μετάδοσης απ’ ό,τι στην Corolla 1.8 Hybrid. Η λειτουργία του παραπέμπει σε κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης. Προσφέρει όμως και τη δυνατότητα επιλογής έξι εικονικών σχέσεων από τον οδηγό, μέσω των paddles στο τιμόνι –ακριβώς ό,τι ισχύει και για το συμβατικό αυτόματο του Mazda. Αλλά ας περάσουμε στην πράξη.

Διαφορά νοοτροπίας Στην πρώτη επαφή με τον Skyactiv-Χ δεν εντοπίζεις κάποια διαφορά από ένα συμβατικό μοτέρ βενζίνης. Στήνοντας αυτί, ίσως παρατηρήσεις την κάπως τραχιά χροιά του στις χαμηλές στροφές. Αν έχεις μόλις βγει από ένα αυτοκίνητο με τούρμπο θα εκτιμήσεις την πιο άμεση απόκριση, αλλά θα γκρινιάξεις

www.drive.gr

101

Mazda3 Skyactiv-X180 vs Toyota Corolla 2.0 Hybrid

Η Corolla έχει μικρό προβάδισμα σε επιδόσεις, αφού το μοτέρ της δουλεύει στη μέγιστη απόδοσή του, ενώ το «3» δυσκολεύεται από το κιβώτιό του

102

για την έλλειψη ροπής χαμηλά. Είπαμε, ο μηχανικός υπερσυμπιεστής μπήκε για να ρίξει την κατανάλωση, όχι για να προσφέρει τα χαρακτηριστικά υπερπλήρωσης που γνωρίζουμε. Ο κινητήρας έχει σαφώς περισσότερη όρεξη ψηλά, με συμπεριφορά ευχάριστου ατμοσφαιρικού μοτέρ στο φάσμα 5.0006.500 rpm, όπου πλέον δεν έχεις καμία αμφιβολία για τη δύναμή του. Το κιβώτιο, παρότι δεν μπορεί να συγκριθεί με ένα διπλού συμπλέκτη σε ταχύτητα, επιλέγει τη σωστή σχέση για να μη νιώσεις κρεμασμένος, ενώ έχει και Sport πρόγραμμα. Στο τιμόνι της Corolla, οι υποσχέσεις για μεγαλύτερη εμπλοκή του ηλεκτρομοτέρ σε σχέση με το παρελθόν υλοποιούνται στην πράξη. Οι στροφές του βενζινοκινητήρα μένουν χαμηλά και η ηλεκτρική ώθηση αξιοποιείται από νωρίς. Με λίγο ή μέτριο γκάζι η παροχή δύναμης είναι γραμμική, με κορυφαία απόκριση

και άψογη διαχείριση ενέργειας. Σε χαμηλή ταχύτητα συχνά κινείσαι αποκλειστικά με ρεύμα, απολαμβάνοντας την ησυχία. Αλλά και την εμπλοκή του βενζινοκινητήρα, όταν απαιτηθεί, συνήθως πρέπει να κοιτάξεις το στροφόμετρο για να την αντιληφθείς. Συνήθεια θέλει το πεντάλ του φρένου που, λόγω ανάκτησης ενέργειας, δεν έχει πάντα την ακρίβεια που αναζητάς. Από την άλλη, πατώντας γενναία το γκάζι της Corolla οι στροφές σκαρφαλώνουν γρήγορα ψηλά, όπως σε όλα τα συστήματα του είδους. Εύλογα σκέφτεσαι ότι μια αλλαγή με το δεξί paddle ίσως ρίξει λίγο τις στροφές και προσφέρει την αναλογικότητα που λείπει, όμως με τέρμα γκάζι η εντολή σου, δυστυχώς, παρακάμπτεται. Η δύναμη πάντως δεν λείπει και της δίνει μικρό προβάδισμα στις ρεπρίζ: Τα διαστήματα 50-80, 80-110 και 110-140 km/h καλύπτονται από την Corolla

Head to head

0-1.000 m (sec) 3

4,8 60 km/h

Corolla

400 m 16,9”@138,40 km/h 6,8 8,9 80 km/h 100 km/h

4,1 6,2 60 km/h 80 km/h

8,6 100 km/h

13,1 120 km/h

Ρεπρίζ με kickdown (sec) 3

3,2 50-80 km/h

Corolla 2,9

50-80 km/h

4,2 80-110 km/h 3,8 80-110 km/h

17,5 140 km/h

1.000 m

16,2”@144,2 km/h

15,3 400 m 140 km/h

11,5 120 km/h

Δεν μετρήθηκε στα 1.000 m, λόγω ανωτέρας βίας

29,2”@184,4 km/h

Φρένα (m) 6,5 110-140 km/h 5,3 110-140 km/h

9,5 50-0 km/h

Corolla

9,8 50-0 km/h

23,9 80-0 km/h 25,4 80-0 km/h

37,2 100-0 km/h 39,5 100-0 km/h

www.drive.gr

48,5 110-0 km/h 48,8 110-0 km/h

103

Mazda3 Skyactiv-X180 vs Toyota Corolla 2.0 Hybrid σε 2,9"/3,8"/5,3", ενώ το Mazda3 χρειάζεται 3,2"/4,2"/6,5", αντίστοιχα. Η ίδια εικόνα επαναλαμβάνεται και στις μετρήσεις από στάση. Η Corolla ξεκινά καλύτερα, με το Mazda να ακολουθεί πολύ κοντά με 2η στο κιβώτιο. Όμως στη συνέχεια οι αργές αλλαγές και οι μακριές σχέσεις το αναγκάζουν να μείνει πίσω. Έτσι, το 0-100 km/h ολοκληρώνεται σε 8,6" και 8,9", αντίστοιχα, όμως στα 140 km/h η διαφορά περνά τα 2", με χρόνους 15,3" και 17,5". Πάντως η τελική της Corolla περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 180 km/h, οπότε σε... συνθήκες Autobahn, το Mazda που φτάνει τα 216 θα έχει σημαντικό προβάδισμα. Στην καθημερινή χρήση, τα δύο αυτοκίνητα είναι το ίδιο ευχάριστα και ευκολοδήγητα. Η Corolla πετυχαίνει χαμηλότερο επίπεδο θορύβου, όχι μόνο χάρη στο κινητήριο σύνολο αλλά και λόγω της πιο άνετης ανάρτησης και της πιο ήσυχης κύλισης. Το M Hybrid του Mazda εξασφαλίζει απόλυτα ομαλή επανεκκίνηση κατά το stop/start, αλλά δεν αρκεί για να ισοφαρίσει την Toyota σε επίπεδο κατανάλωσης. Καταγράψαμε συνολικά 6,5 lt/100 km για την Corolla και 7,3 για το Mazda, ωστόσο ενδιαφέρον έχει το πώς προκύπτουν αυτές οι τιμές. Η Corolla αναδεικνύεται περισσότερο στο αστικό περιβάλλον, εκεί όπου με λίγη προσοχή βλέπεις πολύ κάτω από έξι. Το Mazda πρέπει να κινείται με ροή για να φτάσει το 6άρι, ενώ σημείο τομής είναι το ταξίδι σε αυτοκινητόδρομο, όπου συναντιούνται στα 7 lt/100 km περίπου, αναλόγως ρυθμού. Σε δρόμο με στροφές, η σφιχτή ανάρτηση του Mazda3 – με ημιάκαμπτο άξονα πίσω- περιορίζει πιο αποτελεσματικά την κλίση και σε γεμίζει σιγουριά, ειδικά σε υψηλή ταχύτητα. Το κιβώτιο υπακούει στις εντολές σου, παρότι δεν είναι πολύ γρήγορο, το πλαίσιο δεν βουτάει στα φρένα και η πρόσφυση περισσεύει, οπότε μπορείς να κρατήσεις γρήγορο ρυθμό. Στο

Η 8ιντση οθόνη βρίσκεται στο επίκεντρο ενός λιτού και εύχρηστου ταμπλό που έχει αναβαθμιστεί αισθητικά χάρη στις κόκκινες ραφές της έκδοσης Sport.

104

Το γράφημα του υβριδικού συστήματος αποκαλύπτει ότι η Corolla κινείται μόνο με ρεύμα σε μεγάλο ποσοστό των καθημερινών μετακινήσεων. Το ψηφιακό καντράν 7” προσφέρει μεγάλες δυνατότητες διαμόρφωσης της εμφάνισής του και της πληροφόρησης που παρέχει.

Ένα ζωηρό εμπρός μέρος και μια ανάρτηση που δεν αφήνει ανωμαλίες να επηρεάσουν την τροχιά, δημιουργούν μια ευχάριστη οδική συμπεριφορά.

όριο θα ήθελες ένα πιο πληροφοριακό τιμόνι και περισσότερη ακρίβεια, όμως η γενική εικόνα είναι αναμφίβολα καλή. Η πιο μαλακή ανάρτηση της Corolla της επιτρέπει να περνά πιο ακλόνητη από κακοτεχνίες, ακόμα και μέσα σε κάποια στροφή, οπότε προσαρμόζεται καλύτερα σε διαδρομή με ταλαιπωρημένη άσφαλτο. Είναι φιλική στο όριο, με πιο κοφτερό τιμόνι και απόλυτα σταθερό πίσω μέρος (με πολλαπλούς συνδέσμους), με το βάρος της μπαταρίας να μη γίνεται με κανέναν τρόπο αντιληπτό. Αντιληπτός δεν γίνεται ούτε ο σπορ χαρακτήρας που υπόσχεται η Toyota... Εκτιμάς το πλαίσιό της όσο κινείσαι με τη φόρα, όμως το κινητήριο σύνολο εξακολουθεί να δίνει την αίσθηση «πατιναρίσματος», ακόμα και στο Sport πρόγραμμα, ενώ η χρήση των paddles έχει νόημα μόνο σε πιο ήπιο ρυθμό.

Περάστε μέσα Σε ήπιο ρυθμό προλαβαίνεις να ασχοληθείς και με το εσωτερικό. Το ταμπλό είναι και στις δύο περιπτώσεις λιτό και σύγχρονο, με αυτό του Mazda3 να παίρνει ομόφωνα τα εύσημα για την καλαισθησία του. Έχει οδηγοκεντρικό σχεδιασμό, φαρδιά κεντρική κονσόλα και την οθόνη 8,8" του infotainment στημένη αρκετά μακριά σου, αφού δεν λειτουργεί με αφή. Στο Toyota, η οθόνη αφής 8" βρίσκεται στο επίκεντρο, πλαισιωμένη από φυσικά πλήκτρα για πιο εύκολη πλοήγηση στα μενού της. Η κονσόλα δαπέδου είναι στενή, κάτι που μεταφράζεται και σε μικρότερη θήκη εμπρός από τον λεβιέ ταχυτήτων. Η ποιότητα συναρμογής είναι πολύ καλή και στα δύο, αλλά τα υλικά του Mazda έχουν ξεκάθαρα το προβάδισμα σε απτή ποιότητα. Ψηφιακό καντράν έχουν και τα δύο, όμως του Mazda προσφέρει ελάχιστες δυνατότητες διαμόρφωσης, σε αντίθεση με της Toyota που αλλάζει μορφή και χρώμα για να φτιαχτεί ακρι-

βώς στα γούστα σου. Η εργονομία είναι καλή και, παρότι η ιδέα μιας οθόνης που αδιαφορεί για το άγγιγμά σου ξενίζει σήμερα, με το περιστροφικό χειριστήριο και τα τέσσερα βοηθητικά πλήκτρα δεν νιώθεις καθόλου ριγμένος στο «3». Η οθόνη της Corolla έχει πιο χαμηλή ανάλυση και παλιομοδίτικα γραφικά, ενώ και η εικόνα της κάμερας οπισθοπορείας είναι χειρότερη από την ψηφιακή του αντιπάλου. Η θέση οδήγησης είναι και στα δύο βολική, με το Mazda να σε τοποθετεί λίγο χαμηλότερα, αλλά να σου περιορίζει πολύ την ορατότητα πίσω δεξιά –ευτυχώς η επιτήρηση τυφλού σημείου είναι στάνταρ. Ο χώρος για τα πόδια των πίσω επιβατών είναι περιορισμένος σε αυτή τη γενιά της Corolla, οπότε το Mazda υπερτερεί, όχι όμως όσο θα περίμενες με βάση το μεγαλύτερο κατά... 85 mm μεταξόνιο. Από την άλλη, υστερεί αισθητά σε χώρο για το κεφάλι, λόγω της κλίσης της οροφής, παρότι και στην Corolla η αίσθηση είναι κάπως κλειστοφοβική. Και στα δύο αυτοκίνητα το πλάτος είναι οριακό για τη μεταφορά τρίτου πίσω επιβάτη, με το Mazda να αυξάνει το βαθμό δυσκολίας με το ψηλό κεντρικό τούνελ, αλλά να κάνει ρελάνς με τις μαλακές επενδύσεις και τις μεγάλες θήκες στις πίσω πόρτες. Μικρός για το μέγεθος του Mazda3 (4,46 m) είναι και ο χώρος αποσκευών. Είναι αρκετά ρηχός και περιορίζεται στα 358 lt, οπότε τα 361 lt των άλλων εκδόσεων της Corolla τον ισοφαρίζουν. Όμως στην 2.0 Hybrid η κανονική, 12βολτη μπαταρία του αυτοκινήτου έχει μεταφερθεί από κάτω του, ανυψώνοντας το πάτωμα και περιορίζοντας τη χωρητικότητα στα 313 lt. Και οι δύο αντίπαλοι έχουν αρκετές θέσεις πρόσδεσης, αλλά και αρκετά ψηλό κατώφλι φόρτωσης.

Κοντά στο στόχο Από τις κορυφαίες εκδόσεις εξοπλισμού που έχουμε εδώ δεν

www.drive.gr

105

Mazda3 Skyactiv-X180 vs Toyota Corolla 2.0 Hybrid 3 Skyactiv-X186 (2021)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ ΒΕΝΖΙΝΗΣ Θέση/Κατασκευή Εμπρός, εγκάρσια/Αλουμίνιο Κυβισμός/Τροφοδοσία 1.998 cc/Άμεσος ψεκασμός, μηχανικός υπερσυμπιεστής Κύλινδροι/Βαλβίδες i4/16v, 2 ΕΕΚ, μεταβλητός χρονισμός Ισχύς 186 PS @ 6.000 rpm Ροπή 240 Nm @ 4.000 rpm Σχέση συμπίεσης/Κόφτης 15,3:1/6.500 rpm Διάμετρος x διαδρομή 83,5 x 91,2 mm Ειδική ισχύς 93,1 PS/lt ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΜΟΤΕΡ Τύπος Απόδοση Μπαταρία Συνολική απόδοση

BISG 7 PS (4,8 kW) Li-Ion, 0,22 kWh, 24 V 186 PS @ 6.000 rpm

ΑΜΑΞΩΜΑ Bάρος εργοστασιακό/Μέτρησης 1.349 kg/1.420 kg Διαστάσεις 4.460 x 1.795 x 1.435 mm Μεταξόνιο 2.725 mm Μετατρόχιο εμπρός/πίσω 1.570 mm/1.580 mm Χώρος αποσκευών 351 lt - Αεροδυναμική (Cd) Ζάντες 7,0Jx18” Λάστιχα Bridgestone Turanza T005A, 215/45 R18 Ρεζέρβα Κιτ επισκευής ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ Τύπος / Κύκλος στροφής Ηλεκτρική κρεμαγέρα 2,9 στροφών / 10,6 m ΦΡΕΝΑ Εμπρός / Πίσω Αεριζόμενοι δίσκοι / Δίσκοι ΜΕΤΑΔΟΣΗ Τύπος / Κιβώτιο Εμπρός / Αυτόματο έξι σχέσεων ΑΝΑΡΤΗΣΗ Εμπρός Γόνατα MacPherson, αντιστρεπτική ράβδος Πίσω Ημιάκαμπτος άξονας ΡΥΠΟΙ 136 g/km (WLTP) CO2 (μικτός κύκλος)

Corolla 2.0 Hybrid Εμπρός, εγκάρσια/Αλουμίνιο 1.987 cc/Άμεσος & έμμεσος ψεκασμός i4/16v, 2 ΕΕΚ, μεταβλητός χρονισμός 152 PS @ 6.000 rpm 190 Nm @ 4.400-5.200 rpm 14,0:1/80,5 x 97,6 mm 76,5 PS/lt Σύγχρονο μόνιμου μαγνήτη 109 PS (80 kW), 202 Nm Ni-MH, 1,4 kWh, 216 V 184 PS @ 6.000 rpm 1.340 kg/1.460 kg 4.370 x 1.790 x 1.435 mm 2.640 mm 1.531 mm/1.544 mm 313 lt 0,30 8,0Jx18” Pirelli Cinturato P7, 225/40 R18 Κιτ επισκευής Ηλεκτρική κρεμαγέρα 2,7 στροφών / 10,8 m Αεριζόμενοι δίσκοι / Δίσκοι Εμπρός / Αυτόματο συνεχώς μεταβαλλόμενης σχέσης e-CVT Γόνατα MacPherson, αντιστρεπτική ράβδος Πολλαπλοί σύνδεσμοι, αντιστρεπτική ράβδος 117-121 g/km (WLTP)

ΑΣΦΑΛΕΙΑ EuroNCAP (2019) Τεστ επιβατών 98% Τεστ παιδιών 87% Τεστ πεζών 81% Βοηθήματα 73%

EuroNCAP (2019) Τεστ επιβατών 95% Τεστ παιδιών 84% Τεστ πεζών 86 Βοηθήματα 77%

ΣΧΕΣΕΙΣ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ km/h ανά 1.000 rpm 1η 7,7 2η 13,5 3η 20,2 4η 27,3 5η 36,6 6η 45,5 Τελική 216 km/h

Τελική 180 km/h (ηλεκτρονικά περιορισμένη)

€27.677 (GT, χειροκίνητο) €36.716 (GT Plus SA/SO/LU, αυτόματο) €87 Πέντε χρόνια/150.000 km Προκαταβολή 0%, επιτόκιο από 7,9%, 84 δόσεις

€26.170 (Style) €29.380 (Sport) Έξι χρόνια/180.000 km (Μπαταρία: 11 χρόνια) Προκαταβολή 30%, επιτόκιο από 7,5%, 60 δόσεις

Kατανάλωση lt/100 km

Μέση 7,3 Μin 6,0 Μax 9,1 Ρεζερβουάρ 51 lt Αυτονομία 700 km

Μέση 6,5 Μin 4,3 Μax 9,3 Ρεζερβουάρ 43 lt Αυτονομία 660 km

Θόρυβος dB (A)

Ραλαντί 38 140 km/h 69 Όριο στροφών µε 3η 70

Ραλαντί 34 140 km/h 70 Όριο στροφών µε 3η 73

Εξοπλισμός έκδοσης Αερόσακοι LDW/LKA* CEB/BSD* Cruise control/ενεργό Ζάντες αλουμινίου Αισθητήρες φωτός/βροχής Φώτα LED/αυτόματη μεγάλη σκάλα Αυτόματος/διζωνικός Infotainment/πλοήγηση Ψηφιακό καντράν/ασύρματη φόρτιση Αισθητήρες παρκαρίσματος εμπρός/πίσω/κάμερα Δερμάτινα καθίσματα/heads-up display

GT 7 / / / 18” / / /** 8,8”/ /-

Sport 7 / // 18” / / / 8”/ 7”/

**/ /** **/

-/-/ /

ΚΟΣΤΟΣ Βασική τιμή Έκδοση δοκιμής Τέλη κυκλοφορίας Εγγύηση μηχανικών μερών Χρηματοδότηση

: Στάνταρ *LDW: Lane Departure Warning, LKA: Lane Keeping Assist, CEB: City Emergency Braking, BSD: Blind Spot Detection. **Στάνταρ στην έκδοση GT Plus, €32.140

106

Η ξεχωριστή εμφάνιση του Mazda3 δεν φανερώνει εύκολα για ποια έκδοση πρόκειται. Αν δεν προσέξεις τον λογότυπο, θα αναγνωρίσεις το «Χ» μόνο από τις μαύρες ζάντες.

Η ποιότητα κύλισης ταιριάζει απόλυτα με το χαμηλό επίπεδο θορύβου που πετυχαίνει το σύστημα κίνησης της Corolla.

Γνωρίσαμε τον πρωτοποριακό κινητήρα της Mazda με απόδοση 180 PS και 224 Nm. Όμως η εταιρία τον έχει αναβαθμίσει πλέον στα 186 PS και 240 Nm, ρίχνοντας παράλληλα κατανάλωση και εκπομπές CO2.

Το υβριδικό σύστημα της Toyota εμπλέκει από νωρίς το ηλεκτρικό μοτέρ, οπότε δεν πιέζει πολύ τον κινητήρα βενζίνης υπό κανονικές συνθήκες. Με τέρμα γκάζι αυτά πάνε περίπατο και οι στροφές φτάνουν όσο ψηλά φαντάζεσαι.

λείπει τίποτα, όμως και οι βασικές εκδόσεις των δύο μοντέλων είναι πλήρεις. Με λιγότερη πολυτέλεια, αλλά χωρίς θυσίες σε χρηστικότητα, συνδεσιμότητα και ασφάλεια, έτσι ώστε να δικαιολογούν απόλυτα την τιμή τους. Με το τρέχον προωθητικό πρόγραμμα, η Corolla ξεκινά από τις €26.170 (Style) και φτάνει ως τις €29.380 της Sport που έχουμε εδώ –στην ίδια τιμή διατίθεται πλέον και η GR Sport. Το Mazda3 ξεκινά από τις €30.640 ως αυτόματο GT (€27.677 το χειροκίνητο) και φτάνει τις €36.716 για την πλούσια έκδοση GT Plus με τα επιπλέον πακέτα Sound, Safety και Luxury. Βέβαια, και η αντιπροσωπεία της Mazda προσφέρει όφελος έως €4.000 για συγκεκριμένα αυτοκίνητα, οπότε όποιος ενδιαφέρεται για ένα 3άρι καλό είναι να βιαστεί. Αυτή η δοκιμή δεν έχει σκοπό να αποτελέσει έναν αυστηρό οδηγό αγοράς μεταξύ των δύο αυτοκινήτων, αλλά κυρίως να συγκρίνει τις δύο τεχνολογικές λύσεις και την οδηγι-

κή εμπειρία που προσφέρει η καθεμιά. Και υπό αυτό το πρίσμα, πιο επιτυχημένη εκτέλεση είναι αυτή της Toyota. Η δίλιτρη Corolla υπερισχύει σε κατανάλωση και σε επιδόσεις, αποδεικνύοντας στην πράξη την αξία του υβριδικού συστήματος της φίρμας. Το οποίο, βέβαια, ούτε σε αυτή την εφαρμογή δεν προσφέρει την αμεσότητα απόκρισης που θα ταίριαζε σε μια πραγματικά σπορ έκδοση. Όμως με τις ικανότητές του δημιουργείται μια πολύ ολοκληρωμένη εκδοχή ενός ούτε ή άλλως πολύ καλού μοντέλου. Το Mazda προσφέρει μια πιο αναλογική εμπειρία οδήγησης που πολλοί θα εκτιμήσουν. Και ίσως η νέα έκδοση του Skyactiv-X με τους 186 PS να βελτιώσει τις επιδόσεις και να ρίξει κι άλλο την κατανάλωση, ενισχύοντας τη θέση του. Μέχρι τότε, αποτελεί μια ενδιαφέρουσα εναλλακτική ακόμα και απέναντι στα premium μοντέλα της κατηγορίας, ένα αυτοκίνητο που χαίρεσαι να βλέπεις και να οδηγείς. Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

107

Used Car Test 1η άδεια 6ος/2017

116.500 km Ιδιοκτήτες

Toyota C-HR 108

Η δοκιμή έγινε με

Τι είναι; Το κόμπακτ crossover της Toyota Τιμή Από €17.600 έως €27.800 Έτος 2016 έως σήμερα Κατανάλωση Από 3,8 lt/100 km CO2 Από 86 g/km Η Toyota μπορεί να άργησε να παρουσιάσει το δικό της μοντέλο στην ακμάζουσα κατηγορία των κόμπακτ crossover, όμως κατάφερε να προσφέρει κάτι διαφορετικό. C-HR σημαίνει Coupe–High Rider, δηλαδή ψηλωμένο κουπέ. Η σχεδίασή του όμως είναι πολύ πιο προχωρημένη από εκείνη μιας BMW Χ4 ή Χ6, για παράδειγμα. Οι σχεδιαστές στο κέντρο ED2 της Γαλλίας φαίνεται πως δεν είχαν κανένα περιορισμό. Κι έτσι το μοντέλο παραγωγής ήταν πολύ κοντά στο εκθεσιακό πρωτότυπο. Στο αμάξωμα, οι έντονες ακμές συνδυάζονται με χυτές γραμμές και επιφάνειες, και το αποτέλεσμα είναι ένα σχήμα πιο τολμηρό κι από εκείνο του Nissan Juke όταν είχε πρωτοπαρουσιαστεί. Πολύ «ψηλωμένο» μπορεί να μην είναι το αυτοκίνητο (η απόσταση από το έδαφος είναι μόλις 14,8 cm), αλλά η μεγάλη κλίση της σκεπής και οι κρυφές χειρολαβές στις πίσω πόρτες το κάνουν να δείχνει σαφώς «κουπέ». Η πλατφόρμα που βασίζεται αποτελεί μέρος της νέας αρχιτεκτονικής TNGA (Toyota New Global Archtecture) της φίρμας και είναι ουσιαστικά η ίδια με εκείνη του Prius τέταρτης γενιάς. Όμως, καθώς είναι προσαρμόσιμη, το C-HR έχει πιο κοντό μεταξόνιο και φαρδύτερα μετατρόχια από το ομογάλακτο υβριδικό μοντέλο. Η άκαμπτη πλατφόρμα είναι σχεδιασμένη για να δίνει επίσης χαμηλό κέντρο βάρους, με ό,τι θετικό αυτό συνεπάγεται. Παρά τη χαμηλή θέση οδήγησης για crossover, κάθεσαι σχετικά ψηλά και μπαινοβγαίνεις εύκολα χωρίς να χρειάζεται να χαμηλώνεις για να καθίσεις. Και μολονότι η κλίση της πλάτης του καθίσματος ρυθμίζεται σκαλωτά, βρίσκεις εύκολα τη θέση που σε βολεύει. Το κάθισμα στηρίζει καλά το σώμα, ακόμα και στις στροφές, όλα τα χειριστήρια είναι στη θέση που πρέπει και η ορατότητα προς τα εμπρός είναι καλή με τα μέτρα των μοντέλων της κατηγορίας. Πρόβλημα χώρου για τα πόδια δεν υπάρχει ούτε για το κεφάλι. Πίσω, δύο ενήλικοι κανονικού αναστήματος δεν θα έχουν κανένα θέμα. Υπάρχει αρκετός χώρος για τα γόνατα, το τούνελ στο δάπεδο

www.drive.gr

109

Αμάξωμα - Εσωτερικό Το εσωτερικό του C-HR που δοκιμάζουμε ήταν σε καλή κατάσταση. Όλα τα χειριστήρια και οι διακόπτες έχουν την ίδια αίσθηση και λειτουργία με ενός καινούριου, με τον αφρό των καθισμάτων να έχει διατηρήσει τις ιδιότητές του. Μόνη παραφωνία αποτελούν η επένδυση στα πλαϊνά του καθίσματος του οδηγού και η δερμάτινη επένδυση του τιμονιού που μαρτυρούν τα χιλιόμετρα που έχει γράψει. Ο πίνακας οργάνων με την ψηφιακή οθόνη του υπολογιστή ταξιδιού παραμένει ευανάγνωστος και το infotainment λειτουργεί σωστά. Το ασημί χρώμα δεν παρουσιάζει σημάδια κόπωσης, θαμπάδες ή αράχνες, κάτι που ισχύει και για τα πλαστικά εξωτερικά τμήματα.

Υβριδικό σύστημα Το συγκεκριμένο σύστημα είναι από τα πιο πετυχημένα του είδους, όντας αποδοτικό και αξιόπιστο. Θα πρέπει να δείτε ότι φορτίζει την μπαταρία σχετικά γρήγορα και ότι μπορεί να κινήσει για δύο τρία αστικά χιλιόμετρα το αυτοκίνητο. Εγκυκλοπαιδικά, η μπαταρία του υβριδικού συστήματος κοστίζει περίπου €2.500.

110

είναι πολύ μαζεμένο και το πλάτος επιτρέπει να καθίσει τρίτο άτομο. Όμως τα πλαϊνά παράθυρα είναι κοντά και στενά, με αποτέλεσμα οι πίσω επιβάτες να νιώθουν κλειστοφοβικά. Θέσεις για μικροπράγματα υπάρχουν αρκετές μέσα στην καμπίνα, αλλά οι θήκες στις πόρτες είναι στενές εμπρός και ανύπαρκτες πίσω -υπάρχουν μόνο ποτηροθήκες. Όσον αφορά στις μεγάλες αποσκευές, το πορτμπαγκάζ δεν είναι πολύ μεγάλο (377 λίτρα), αλλά έχει πρακτικό σχήμα. Το πολύ μοντέρνο ταμπλό, με την ασύμμετρη «οδηγοκεντρική» διάταξη και τη μεγάλη οθόνη αφής 8” να εξέχει από το κέντρο του, είναι όμορφο και χαμηλό για να δημιουργεί αίσθηση ευρυχωρίας. Παρά την προχωρημένη σχεδίαση, η εργονομία είναι άψογη και τόσο η ποιότητα των υλικών όσο και η αίσθηση και όψη των διακοπτών δεν θα αδικούσαν ένα Lexus. Κι αυτό λέει πολλά. Το C-HR ξεκίνησε την καριέρα του σε δύο εκδόσεις. Μία με τον γνωστό 4κύλινδρο 1.2 τούρμπο του Auris/Corolla και μία με το υβριδικό σύστημα του Prius με 122 PS, αρκετά χαμηλή κατανάλωση και εκπομπές CO2 μόλις 86 g/km. Η βενζινοκίνητη συνδυάζεται με 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο ή αυτόματο CVT και η υβριδική με το αυτόματο e-CVT. Με την αισθητική ανανέωση του 2019, το C-HR 1.8 Hybrid απέκτησε νέες μπαταρίες ιόντων λιθίου που βελτίωσαν τις δυνατότητες του συστήματος, ενώ προστέθηκε και μία δίλιτρη υβριδική έκδοση με συνδυαστική ισχύ 184 PS. Η ανάρτηση του C-HR έχει προοδευτική απόσβεση, το πλαίσιο αντιδρά ζωηρά, έχει σωστό ζύγισμα και αναπτύσσει ικανή πρόσφυση στις στροφές. Το τιμόνι έχει σωστό βάρος και προσφέρει αμεσότητα που σου επιτρέπει να τοποθετείς το αυτοκίνητο εύκολα και

με ακρίβεια. Το χαμηλό κέντρο βάρους παίζει ρόλο εδώ, αφού το C-HR δεν γέρνει και αλλάζει κατεύθυνση με ζωντάνια και ακρίβεια. Ακόμα και από τη βασική του έκδοση C-ENTER, είναι πολύ καλά εξοπλισμένο, έχοντας στάνταρ, μεταξύ άλλων, το σύστημα πολυμέσων Toyota Touch 2 με την οθόνη 8”, αυτόματο διζωνικό κλιματισμό, πλήρες ηλεκτρικό πακέτο άνεσης, αισθητήρες φώτων/ βροχής, αυτόματη σκάλα προβολέων, φώτα ομίχλης, κάμερα οπισθοπορείας, σύστημα υποβοήθησης εκκίνησης σε ανηφόρα και το πακέτο ασφάλειας Toyota Safety Sense που περιλαμβάνει προσαρμοζόμενο cruise-control με περιοριστή ταχύτητας, καθώς και συστή-

Toyota C-HR ματα αποφυγής σύγκρουσης με προστασία πεζών, διατήρησης λωρίδας και αναγνώρισης σημάτων κυκλοφορίας. Στις δοκιμές πρόσκρουσης του Euro NCAP (2017), το Toyota C-HR απέσπασε πέντε αστέρια συνολικά, με τον βασικό εξοπλισμό παθητικής ασφάλειας να περιλαμβάνει επτά αερόσακους, προεντατήρες ζωνών εμπρός/πίσω και το σύστημα Toyota Safety Sense.

Πόσο θα μου κοστίσει η συμβίωση; Υπάρχουν κάμποσες επιλογές στην αγορά μεταχειρισμένου για το Toyota C-HR, από βασικές εκδόσεις μέχρι πλούσιες. Η πλειονότητα των επιλογών αφορούν το υβριδικό που είναι και η πιο ενδεδειγμένη επιλογή. Στον τομέα των service, το Toyota C-HR απαιτεί επίσκεψη στον επίσημο επισκευαστή μια φορά τον χρόνο, με το κόστος τους να μην είναι υψηλό.

Πώς είναι σήμερα; Το C-HR που δοκιμάζουμε είναι υβριδικό του 2017. Παρά τα σχεδόν 120.000 km που έχει γράψει μέσα σε τριάμισι χρόνια, ο κινητήρας έχει διατηρήσει τα ποιοτικά χαρακτηριστικά λειτουργίας και το υβριδικό σύστημα λειτουργεί σωστά. Κινεί εύκολα το κόμπακτ crossover της Toyota, αν και το γκάζι είναι σχετικά νωθρό στα προγράμματα οδήγησης Eco κι Normal. Στο Power βελτιώνεται αρκετά. H μπαταρία εξακολουθεί να συμπεριφέρεται ως καινούρια, ενώ δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι καλύπτεται για άλλα 4,5 χρόνια με εργοστασιακή εγγύηση. Η ανάρτηση του καταφέρνει να ελέγχει ακόμα σωστά το αυτοκίνητο και να προσφέρει καλή άνεση, αλλά θα χρειαστεί στο άμεσο μέλλον ένα σετ αμορτισέρ.

Πόσο πρέπει να πληρώσω; Στην αγορά μεταχειρισμένου θα βρείτε αρκετά Toyota C-HR, με την πιο δημοφιλή έκδοση κινητήρα να αφορά το υβριδικό. Η τιμή του ξεκινά από τις €17.600 για τα πρώτα μοντέλα και φτάνει μέχρι τις €28.000 για τα πιο φρέσκα και ανανεωμένα. Για ένα ελεγμένο, με πραγματοποιημένα όλα του service στο επίσημο δίκτυο και καινούργια λάστιχα (6ος του 2020), όπως το δικό μας, υπολογίστε γύρω στις €19.500.

Τι πρέπει να προσέξω; Η αξιοπιστία του Toyota C-HR κυμαίνεται πάνω από τον μέσο όρο της κατηγορίας δεν υπάρχουν σοβαρές αναφορές προβλημάτων. Υπάρχει όμως το ενδεχόμενο να ραγίσει το παρμπρίζ στο πάνω μέρος του και να χρειαστεί αντικατάσταση σε εξουσιοδοτημένο ντίλερ για ρυθμιστούν εκ νέου η κάμερα και το λέιζερ του συστήματος Safety Sense. Σε κάθε περίπτωση, θα πρέπει να βεβαιωθείτε για την καλή εικόνα της καμπίνας, την σωστή λειτουργία της ανάρτησης και την καλή λειτουργία του υβριδικού συστήματος.

Μετάδοση Σύστημα διεύθυνσης Παρά την πολύπλοκη τεχνολογία, το αυτόματο κιβώτιο CVT που συνοδεύει το υβριδικό σύστημα κίνησης, είναι αξιόπιστο. Το ηλεκτρικά υποβοηθούμενο τιμόνι δεν θα σας προβληματίσει και δεν θα αλλάξει σε αίσθηση με την πάροδο του χρόνου.

Ανάρτηση - Τροχοί Η ανάρτηση προσφέρει ακόμα αρκετή δόση άνεσης, αλλά τα αμορτισέρ θα χρειαστούν αντικατάσταση στο άμεσο μέλλον. Οι 17άρες ζάντες αλουμινίου είναι σε πολύ καλή κατάσταση και τα λάστιχα καινούργια (καλοκαίρι του 2020).

Η εμφάνιση παραμένει ένα από τα ισχυρά χαρτιά του Toyota C-HR.

www.drive.gr

111

LongTerm Test

Η δοκιμή έγινε με

Peugeot 2008 1.5 BlueHDi 130 EAT8 Allure

Δοκιμή για 682 km/1 μήνα Μέση κατανάλωση 6,1 lt/100 km Τιμή €29.500 (€20.300 το 1.5 BlueHDi 110 PS) Το Peugeot 2008 είναι άλλο ένα προϊόν της νέας εποχής της εταιρείας που ήρθε να πάρει αυτό που του αναλογεί στην κατηγορία των B-SUV. Και το πήρε επάξια καθώς στην Ελλάδα, για το 2020, αναδείχθηκε πρώτο σε πωλήσεις στην κατηγορία του με μερίδιο 11%. Με ακαταμάχητη σχεδίαση, εμφανή premium αύρα και µήκος 4,3 m είναι ένα από τα μεγαλύτερα μοντέλα της κατηγορίας, οπότε η αξιοσημείωτη ευρυχωρία της καμπίνας δεν αποτελεί έκπληξη. Στο πίσω κάθισμα δύο ενήλικοι έχουν αρκετό αέρα για τα γόνατα και το κεφάλι τους, ενώ ο χώρος αποσκευών φτάνει τα 434 lt. Στο εσωτερικό η γνώριμη πλέον εικόνα του i-cockpit είναι αυτή που κλέβει την παράσταση με τον 3D πίνακα οργάνων και το infotainment συμβατό µε τα πρωτόκολλα Android Auto και Apple CarPlay. Το αυτοκίνητο της δοκιµής μας διαθέτει τον 1.500άρη κινητήρα BlueHDi που έχει τούρµπο VGT και αποδίδει 130 PS στις 3.750 rpm, µε 300 Nm στις 1.750 rpm και συνδυάζεται αποκλειστικά µε αυτόµατο κιβώτιο οκτώ σχέσεων. Στην πράξη βιώσαμε την απόλυτα ισορροπημένη και αποτελεσματική συνεργασία κινητήρα-κιβωτίου που εξασφαλίζει σβέλτες επιδόσεις (0-100 km/h σε 9,9”, τελική 199 km/h) αλλά και οικονομία. Έτσι, η μέση κατανάλωσή μας δεν ξεπέρασε τα 6,1 lt/100 km. Και

112

αυτό δίχως να βγούμε καθόλου σε αυτοκινητόδρομο (λόγω lockdown), όπου η κατανάλωση ασφαλώς θα έπεφτε ακόμη περισσότερο. Το επίπεδο άνεσης είναι υψηλό με τα εµπρός γόνατα MacPherson και τον πίσω ηµιάκαµπτο άξονα να συνεργάζονται πολύ σωστά µε το στιβαρό πλαίσιο προκειµένου να αντιµετωπίσουν τις ατέλειες του δρόµου, την ώρα που η ηχομόνωση κέρδισε πολύ καλό βαθμό. Παρότι η ρύθµιση της ανάρτησης είναι μάλλον σφιχτή, δεν σε ταρακουνάει ποτέ και απορροφά πετυχηµένα ό,τι χρειάζεται, η κλίση στις στροφές δεν παίρνει µεγάλες διαστάσεις και το εµπρός σύστηµα είναι όσο άµεσο θέλει ο οδηγός της κατηγορίας και η σταθερότητα στην υψηλή ταχύτητα από µεγαλύτερο αυτοκίνητο. Τέλος, στην έκδοση της δοκιμής μας ο εξοπλισμός προάγει την premium αίσθηση περιλαμβάνοντας όλα τα συστήματα υποβοήθησης του οδηγού, αισθητήρες παρκαρίσµατος εµπρός-πίσω, κάµερα οπισθοπορείας, φώτα LED, κοκ. Με λίγα λόγια, το 2008 δεν αναδείχθηκε τυχαία ως best seller στην κατηγορία του. Η πρωτοποριακή σχεδίαση μέσα-έξω, το δυνατό και οικονομικό μοτέρ και η ευρύχωρη και πρακτική καμπίνα συνθέτουν ένα σύνολο κορυφαίο για την κατηγορία του και όχι μόνο που χαίρεσαι να συμβιώνεις μαζί του.

Στο εσωτερικό του 2008, δεσπόζει το i-cockpit, δηλαδή, ο συνδυασµός του πολύ µικρού σε διάµετρο τιµονιού, της οθόνης αφής και του ψηφιακού πίνακα οργάνων, ο οποίος µπορεί να έχει και απεικόνιση 3D.

Eσείς διαλέξτε όποιο αυτοκίνητο θέλετε. Εμείς θα σας το δώσουμε με τον καλύτερο τρόπο! Η Executive Lease, µε περισσότερα από 20 χρόνια εµπειρίας, απευθύνεται σε • Εταιρείες • Ελεύθερους επαγγελµατίες • Ιδιώτες και καλύπτει τις ανάγκες σας µέσω των προγραµµάτων µίσθωσης • Kαινούργιων & Mεταχειρισµένων αυτοκινήτων • Quick Flex • Drive Electric . Αξιοποιήστε τη γνώση µας και την ποιότητα του Οµίλου Σφακιανάκη και θα σας οδηγήσουµε σε µία συµφέρουσα και ευέλικτη µετακίνηση.

Σενέκα 24, Ν. Κηφισιά, τηλ. +30 210 3493 400, sales@executive.gr, www.executivelease.gr

LongTerm Test

Η δοκιμή έγινε με

Nissan Juke 1.0 DIG-T Acenta Δοκιμή για 3.208 km/Τέσσερις μήνες Χιλιόμετρα μήνα 439 km Μέση κατανάλωση 6,8 lt/100 km Τιμή €18.900 υστερα απο τέσσερις μήνες συμβίωσης με το Nissan Juke, ήρθε η ώρα να επιστρέψουμε τα κλειδιά στην αντιπροσωπεία. Σε όλο αυτό το διάστημα, από το τιμόνι του πέρασαν όλα τα μέλη της συντακτικής ομάδας και όλοι συμφώνησαν πως εκτός από το ότι είναι ξεχωριστό, το μικρό, πρακτικό και ευέλικτο SUV της Nissan καλύπτει με άνεση τις μεταφορικές ανάγκες μιας μικρής οικογένειας. Λόγω των περιορισμών στις μετακινήσεις που συνέπεσαν με το μεγαλύτερο διάστημα που είχαμε το Juke στην κατοχή μας, τα συνολικά χιλιόμετρα που διανύσαμε δεν ξεπέρασαν τις 3.208 km, ωστόσο ανέβασαν τη συνολική ένδειξη στο οδόμετρο στα 11.550

114

km. Τα περισσότερα από αυτά έγιναν εντός αστικού κύκλου, σε παρόμοιες συνθήκες δηλαδή με αυτές που θα κάνει το κοινό όπου απευθύνεται. Τους τελευταίους μήνες, η μέση κατανάλωση που είδαμε στον υπολογιστή ταξιδιού σταθεροποιήθηκε στα 6,8 lt/100 km. Τιμή που κατεγράφη χωρίς να ακολουθούμε συνεχώς πρακτικές για την κατά δυνατόν πιο οικονομική οδήγηση. Η κατανάλωση ανέβαινε ουσιαστικά μόνο όποτε εκμεταλλευτήκαμε και τους 117 PS του 3κύλινδρου υπερτροφοδοτούμενου βενζινοκινητήρα της Nissan σε συνδυασμό με την ενδιαφέρουσα -για τα δεδομένα της κατηγορίας- οδική συμπεριφορά.

Οι τέσσερις μήνες που περάσαμε με το Nissan Juke μας έκαναν να εκτιμήσουμε ακόμα περισσότερο τον ξεχωριστό χαρακτήρα του.

Μετά από αυτούς τους μήνες, οι μοναδικές παρατηρήσεις που έχουμε για το κατά τα άλλα εξαιρετικό σύνολο, είναι κάποιοι τριγμοί από τα πλαστικά κυρίως της πόρτας του χώρου αποσκευών, τα ξεπερασμένα γραφικά του εύχρηστου infotainment και την αίσθηση του λεβιέ ταχυτήτων στις γρήγορες αλλαγές. Τίποτα από αυτά πάντως δεν αλλοιώνει τις θετικές εντυπώσεις που μας άφησε η καθημερινή συμβίωση με τη δεύτερη γενιά του Juke, η οποία ουσιαστικά ήρθε να επιβεβαιώσει την εικόνα που είχαμε σχηματίσει από την πρώτη δοκιμή του, σχεδόν ένα χρόνο νωρίτερα.

Πρόταση αγοράς Citro�n C5 PHEV

Ζεν

Τα χαρακτηριστικά του επαναφορτιζόμενου υβριδικού συστήματος των 225 PS ταιριάζουν απόλυτα στο μεγάλο SUV της Citroёn και συμβαδίζουν με τα πλέον σύγχρονα δεδομένα μετακίνησης. φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

116

Η Citroen κατάφερε με το C5 Aircross να φέρει στην κατηγορία των μεσαίων SUV όλα εκείνα τα χαρακτηριστικά άνεσης και σχεδίασης που την κάνουν να ξεχωρίζει από τον ανταγωνισμό. Το δημοφιλές μεσαίο SUV C5 Aircross δεν αποτελεί μόνο τη ναυαρχίδα της γαλλικής φίρμας, αλλά και τον μπροστάρη στον εξηλεκτρισμό της. Έτσι λοιπόν, το νέο C5 Aircross PHEV αποτελεί την αιχμή του δόρατος του σχεδίου της Citroen, που θέλει μία ηλεκτρική έκδοση για κάθε μοντέλο μέχρι το 2025. Εξωτερικά, το C5 Aircross PHEV ξεχωρίζει από τα συμβατικά αδέρφια του χάρη στις λεπτομέρειες Αnodised Blue στον εμπρός προφυλακτήρα και στα πλαϊνά Αirbumps, τον λογότυπο Hybrid στο ίδιο χρώμα, τα Full LED φώτα και την μία επιπλέον τάπα ανεφοδιασμού στο πίσω αριστερό φτερό για τη φόρτιση της μπαταρίας. Στο εσωτερικό συναντάμε τη ξεχωριστή εικόνα που μας έχει συνηθίσει το C5

Aircross με τον ψηφιακό πίνακα οργάνων 12,3” και τη κεντρική οθόνη αφής 8” του συστήματος πλοήγησης και πολυμέσων. Για την περίσταση όμως, διαθέτουν νέα γραφικά για να υποστηρίζουν τον επαναφορτιζόμενο υβριδικό χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Γραφικά που απεικονίζουν τη λειτουργία οδήγησης σε πραγματικό χρόνο και με εξαιρετικά παραστατικό τρόπο. Από την οθόνη του infotainment μάλιστα, ο οδηγός μπορεί να ρυθμίσει και τον τρόπο που θέλει να κινείται το αυτοκίνητο: Υβριδικά, ηλεκτρικά ή αποκλειστικά με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης για να διατηρεί την μπαταρία φορτισμένη. Οι χώροι θα καλύψουν με μεγάλη άνεση μια οικογένεια και παρά το γεγονός ότι από κάτω υπάρχει πλέον η μπαταρία του υβριδικού συστήματος, παραμένουν τα τρία ξεχωριστά και συρόμενα πίσω καθίσματα. Το επαναφορτιζόμενο υβριδικό σύστημα αποτελείται από τον θερμικό 1.6 PureTech των 180 PS και έναν ηλεκτροκινητήρα 109 PS. Η

Η έκδοση plud-in hybrid ταιριάζει γάντι στον χαρακτήρα του C5 Aircross

συνδυαστική απόδοση φτάνει τους 225 PS και τα 320 Nm, με την κίνηση να φτάνει στους εμπρός τροχούς μέσω του αυτόματου κιβωτίου e-EAT οκτώ σχέσεων. H μπαταρία έχει χωρητικότητα 13,2 kWh και εξασφαλίζει αυτονομία 55 km, ενώ ανακτά ενέργεια με το φρενάρισμα ή το ρολάρισμα. Καλύπτεται από εγγύηση οκτώ ετών ή 160.000 km, ενώ για τη φόρτιση ο χρόνος εξαρτάται από την ηλεκτρική εγκατάσταση. Σε απλή οικιακή πρίζα, η μπαταρία φορτίζεται σε επτά ώρες, ενώ με σύνδεση σε φορτιστή Wallbox 32A, ο χρόνος πλήρους φόρτισης είναι λιγότερο από δύο ώρες. Εκτός από την αμιγώς ηλεκτρική κίνηση, το επαναφορτιζόμενο υβριδικό σύστημα εξασφαλίζει στο συγκεκριμένο C5 δυνατές επιδόσεις (0-100 km/h σε

8,9”), πολύ χαμηλή μέση κατανάλωση (1,4 lt/100 km) και μηδενικά ετήσια τέλη κυκλοφορίας (31 g/ km CO2). Το Citroen C5 PHEV διατίθεται σε πέντε επίπεδα εξοπλισμού, με το βασικό Feel Pack να περιλαμβάνει πληθώρα χαρακτηριστικών άνεσης και πλήρες πακέτο συστημάτων ασφάλειας. Αξίζει ακόμα να αναφέρουμε ότι όλες οι εκδόσεις έχουν αρχική τιμή προ φόρων αρκετά κάτω από τις €40.000, κάτι που σημαίνει μηδενικό εταιρικό φόρο χρήσης. Για περισσότερες πληροφορίες και test drive του νέου C5 Aircross PHEV μπορείτε να απευθυνθείτε στα καταστήματα της Citroen ΩΜΕΓΑ ΕΛΛΑΣ στη λ. Κηφισού 158 (Γέφυρα Ροσινιόλ) και στη λ. Μεσογείων 487 (έναντι ΕΡΤ).

Πλούσιος εξοπλισμός, σύγχρονη εικόνα, προσεγμένα υλικά και κορυφαία σε άνεση καθίσματα Advanced Comfort. Μεγάλος και πλήρως διαμορφώσιμος ο χώρος αποσκευών.

Έκδοση

Τιμή

Feel Pack €43.500 Shine €45.100 Shine Pack €45.800 La Premiere €44.500 La Premiere 2 €45.000

www.drive.gr

117

Market

Στις εκθέσεις το ανανεωμένο Hyundai Kona Το ανανεωμeνο Hyundai Kona διατίθεται για αρχή σε τρεις εκδόσεις κινητήρα, δύο βενζίνης και μία πετρελαίου. Η βασική βενζινοκίνητη αφορά την έκδοση με τον 3κύλινδρο 1.0 T-GDI των 120 ίππων που συνδυάζεται με 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο (συμβατικό ή iMT) ή με αυτόματο διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων (7DCT). Η ισχυρότερη έκδοση εφοδιάζεται με τον 4κύλινδρο 1.6 T-GDI που αποδίδει 198 PS και συνταιριάζεται αποκλειστικά με το αυτόματο 7DCT. Η μοναδική πετρελαιοκίνητη έκδοση δια-

θέτει τον 4κύλινδρο 1.6 CRDi των 136 PS που συνδυάζεται με το 6άρι iMT ή το 7άρι DCT. Δυνατότητα ήπιας υβριδικής υποβοήθησης 48 V έχει μόνο η έκδοση του 1.0 T-GDI με το 6iMT και όλες οι πετρελαιοκίνητες, ενώ με σύστημα τετρακίνησης μπορούν να εφοδιαστούν οι εκδόσεις κινητήρα 1.6 T-GDI και CRDi με 7DCT. Από πλευράς εκδόσεων εξοπλισμού, η 1.0 T-GDI και η 1.6 CRDi μπορούν να συνδυαστούν και με τα τρία επίπεδα, Exclusive, Premium και Distinctive, ενώ η ισχυρότερη 1.6 T-GDI με τα δύο πλουσιότερα. Ο εξοπλισμός της βασικής

Έκδοση /Τιμή με έκπτωση

έκδοσης Exclusive δεν παρουσιάζει ελλείψεις, με αυτόν της ασφάλειας να είναι υπερπλήρης και να περιλαμβάνει την ομπρέλα συστημάτων υποβοηθήσης SmartSense. Η τιμή ξεκινά από τις €17.890 (μαζί με την έκπτωση που τρέχει αυτή την περίοδο) και όπως συμβαίνει και με τα υπόλοιπα μοντέλα της Hyundai, έτσι και το ανανεωμένο Kona καλύπτεται από 5ετή εγγύηση μηχανικών μερών χωρίς περιορισμό χιλιομέτρων και ίδιας διάρκειας δωρεάν υπηρεσία οδικής βοήθειας και ετήσιο τεχνικό οπτικό έλεγχο.

Exclusive

Premium

Distinctive

1.0 T-GDi 120 PS 6MT €17.890 €19.090 €20.390 1.0 T-GDi 120 PS 6iMT 48V Hybrid €18.790 €19.990 €21.290 1.0 T-GDi 120 PS 7DCT €19.890 €20.790 €21.690 1.6 T-GDi 198 PS 7DCT - €23.390 €24.990 1.6 T-GDi 198 PS 7DCT 4x4 - €25.890 €27.490 1.6 CRDi 136 PS 6iMT 48V Hybrid €21.690 €22.890 €24.190 1.6 CRDi 136 PS 7DCT 48V Hybrid €23.690 €24.890 €26.190 1.6 CRDi 136 PS 7DCT 48V Hybrid 4x4 €25.990 €27.190 €28.490

118

H Jaguar Vision GT SV μας προϊδεάζει για το μέλλον eνα χρoνο ύστερα από την Jaguar Vision GΤ Coupe, η βρετανική φίρμα επιστρέφει με την Jaguar Vision GT SV, ένα ακόμη πρωτότυπο για το δημοφιλές παιχνίδι Gran Turismo που μας προετοιμάζει για τη σχεδιαστική γλώσσα που θα χρησιμοποιήσουν τα μελλοντικά της μοντέλα όπως η επόμενη γενιά της F-Type. Σε αντίθεση με την Vision GT που υπήρξε αποκλειστικά στον ψηφιακό κόσμο, η Vision

GT SV κατασκευάστηκε και σε στατικό πρωτότυπο κανονικής κλίμακας σε συνεργασία με μηχανικούς από το τμήμα Special Vehicle Operations, κάτι που δείχνει το πόσο σημαντική είναι για την Jaguar. Για τη δημιουργία του πρωτοτύπου οι σχεδιαστές πήραν έμπνευση από αγωνιστικά μοντέλα όπως οι C-type, D-type, XJR9 και XJR-14, αν και το αποτέλεσμα είναι άκρως φουτουριστικό μιας και ο στόχος

ήταν να οραματιστούν ένα πρωτότυπο Le Mans για το 2030. Η πρόταση που επιλέχθηκε είναι του σχεδιαστή Oliver CattellFord που εργάζεται στην Jaguar εδώ και έξι χρόνια. Κίνηση στο όχημα δίνει ένα ηλεκτρικό σύστημα με τέσσερα μοτέρ (ένα για κάθε τροχό) που προέρχεται από την Formula E και αποδίδει συνδυαστικά 1.903 PS και 3.360 Nm.

www.drive.gr

119

Market

Πάτησαν Ελλάδα το υβριδικό Clio και το Plug-in hybrid Captur H Renault ανακοίνωσε την εμπορική διάθεση των νέων Clio Hybrid και Captur Plug-in Ηybrid στην ελληνική αγορά, με τιμές που ξεκινούν από τις €24.990 και €36.480 αντίστοιχα και οι οποίες έρχονται να συμπληρώσουν την ήδη ευρύτατη γκάμα των μοντέλων που περιλαμβάνει εκδόσεις βενζίνης, πετρελαίου και υγραερίου (LPG). Το υβριδικό σύστημα κίνησης του γαλλικού σουπερμίνι αποτελείται από βενζινοκινητήρα 1,6 λίτρων, δύο ηλεκτροκινητήρες, αυτόματο κιβώτιο multi mode και μια μπαταρία ιόντων λιθίου 1,2 kWh. Η συνδυαστική απόδοση φτάνει τους 140 PS. Tο επαναφορτιζόμενο υβριδικό σύστημα κίνησης του crossover Captur χρησιμοποιεί αντίστοιχη λογική, μόνο που η συνδυαστική ισχύς φτάνει τους 160 PS και η μπαταρία έχει χωρητικότητα 9,8 kWh. Έτσι η κίνηση μπορεί να γίνει αμιγώς ηλεκτρικά για έως 50 km διαδρομής (ή 65 km στην πόλη) και με ταχύτητα έως 135 km/h. Στην περίπτωση του Clio, η Renault αναφέρει ηλεκτρική οδήγηση για πάνω από το 80% των αστικών διαδρομών, κάτι που συμβάλλει σε μείωση της κατανάλωσης κατά 40%. Αυτό μεταφράζεται σε μέση κατανάλωση 4,3 lt/100km και εκπομπές CO2 98 g/km (WLTP). Οι αντίστοιχες τιμές για το Plug-in Hybrid Captur είναι μόλις 1,5 lt/100 km και 32 g/km. Το Clio Hybrid διατίθεται στην ελληνική

120

αγορά σε τρία επίπεδα εξοπλισμού. Από τη βασική έκδοση Expression Plus, ο εξοπλισμός περιλαμβάνει μεταξύ άλλων οθόνη αφής 7” με σύστημα Easy Link, αυτόματο φρενάρισμα σε περίπτωση ανάγκης, υποβοήθηση διατήρησης λωρίδας, cruise control, αναγνώριση πινακίδων κυκλοφορίας, Hill Start Assist, πίσω αισθητήρες στάθμευσης, φώτα ημέρας LED, ζάντες αλουμινίου 16” κ.α.

To Plug-in Hybrid Captur διατίθεται σε μία έκδοση εξοπλισμού, την πλούσια τόσο σε χαρακτηριστικά άνεσης όσο και ασφάλειας, Dynamic.

Έκδοση Clio Captur

Τιμή

Expression Plus €24.990 Dynamic €26.730 RS Line €27.690 Dynamic €36.480

Συντονιστείτε στο νέο πρόγραμμα ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΑ ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΑ 05:00-06:00 05:00-06:00 06:00-08:00 06:00-08:00 08:00-10:00 08:00-10:00 10:00-11:00 10:00-11:00 11:00-12:00 11:00-12:00 12:00-14:00 12:00-14:00 14:00-15:00 14:00-15:00 15:00-17:00 15:00-17:00 17:00-19:00 17:00-19:00 19:00-21:00 19:00-21:00 21:00-24:00 21:00-24:00 24:00-05:00 24:00-05:00

ΣΑΒΒΑΤΟ ΣΑΒΒΑΤΟ 05:00-07:00 ΓΙΑΝΝΗΣ ΜΥΤΤΗΣ

05:00-07:00 07:00-10:00 07:00-10:00 10:00-12:00 10:00-12:00 12:00-14:00 12:00-14:00 14:00-15:00 14:00-15:00 15:00-16:00 15:00-16:00 16:00-17:00 16:00-17:00 17:00-19:00 17:00-19:00 19:00-22:00 19:00-22:00 22:00-24:00 22:00-24:00 24:00-01:00 24:00-01:00 01:00-04:00 01:00-04:00 04:00-05:00 04:00-05:00

ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ ΜΥΤΤΗΣ ΓΙΑΝΝΗΣ ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ ΣΕΡΑΦΕΙΜ ΚΟΤΡΏΤΣΟΣ - ΠΑΝΟΣ ΑΜΥΡΑΣ ΣΕΡΑΦΕΙΜ ΚΟΤΡΏΤΣΟΣ - ΠΑΝΟΣ ΓΙΑΜΑΛΗ ΑΜΥΡΑΣ ΓΙΏΡΓΟΣ ΠΑΓΑΝΗΣ - ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΓΙΏΡΓΟΣ ΠΑΓΑΝΗΣ - ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΓΙΑΜΑΛΗ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΚΟΝΤΗΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΚΟΝΤΗΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΡΚΟΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΡΚΟΣ ΑΙΜΙΛΙΑ ΣΤΑΘΑΚΟΥ ΑΙΜΙΛΙΑ «ΑΥΛΑΙΑΣΤΑΘΑΚΟΥ ΚΑΙ ΠΑΜΕ» «ΑΥΛΑΙΑ ΚΑΙ ΠΑΜΕ» ΜΕ ΤΟΝ ΒΑΣΙΛΗ ΜΠΟΥΖΙΏΤΗ ΜΕ ΤΟΝ ΒΑΣΙΛΗ REAL SPORTS ΜΠΟΥΖΙΏΤΗ REAL SPORTS «RMG» ΜΕ ΤΟΝ ΙΏΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗ «RMG» ΙΏΣΗΦ TOP OF ΜΕ THEΤΟΝ POPS (BBC)ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗ TOP OFΑΒΡΑΜΟΓΛΟΥ THE POPS (BBC) ΙΏΣΗΦ ΙΏΣΗΦ «ΝΥΧΤΑΑΒΡΑΜΟΓΛΟΥ ΜΕ 4 ΦΕΓΓΑΡΙΑ» «ΝΥΧΤΑ 4 ΦΕΓΓΑΡΙΑ» ΓΙΏΡΓΟΣΜΕ ΛΙΑΝΗΣ - ΝΑΤΑΛΙΑ ΜΟΥΣΤΑΚΛΗ (Ε) ΓΙΏΡΓΟΣ ΛΙΑΝΗΣ - ΝΑΤΑΛΙΑ ΜΟΥΣΤΑΚΛΗ (Ε)

ΚΥΡΙΑΚΗ ΚΥΡΙΑΚΗ 05:00-07:00 ΓΙΑΝΝΗΣ ΜΥΤΤΗΣ

ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ ΜΥΤΤΗΣ ΓΙΑΝΝΗΣ ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ ΣΕΡΑΦΕΙΜ ΚΟΤΡΏΤΣΟΣ - ΠΑΝΟΣ ΑΜΥΡΑΣ ΣΕΡΑΦΕΙΜ ΚΟΤΡΏΤΣΟΣ - ΠΑΝΟΣ ΓΙΑΜΑΛΗ ΑΜΥΡΑΣ ΓΙΏΡΓΟΣ ΠΑΓΑΝΗΣ - ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΓΙΏΡΓΟΣ ΠΑΓΑΝΗΣ - ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΓΙΑΜΑΛΗ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΚΟΝΤΗΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΚΟΝΤΗΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΡΚΟΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΡΚΟΣ ΑΙΜΙΛΙΑ ΣΤΑΘΑΚΟΥ ΑΙΜΙΛΙΑ ΣΤΑΘΑΚΟΥ «ΚΥΡΙΑΚΕΣ ΤΟΥ ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΥ» «ΚΥΡΙΑΚΕΣ ΤΟΥ ΛΙΑΝΗ ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΥ» ΜΕ ΤΟΝ ΓΙΏΡΓΟ ΜΕ ΤΟΝ ΓΙΏΡΓΟ ΛΙΑΝΗ REAL SPORTS REAL SPORTS ΘΕΟΦΙΛΟΣ ΚΏΤΣΙΔΗΣ - ΜΑΡΙΝΟΣ ΛΙΝΑΡΔΑΤΟΣ ΘΕΟΦΙΛΟΣ - ΜΑΡΙΝΟΣ ΛΙΝΑΡΔΑΤΟΣ «ΝΥΧΤΑ ΜΕΚΏΤΣΙΔΗΣ 4 ΦΕΓΓΑΡΙΑ» «ΝΥΧΤΑ ΜΕ 4 ΦΕΓΓΑΡΙΑ» ΓΙΏΡΓΟΣ ΛΙΑΝΗΣ - ΝΑΤΑΛΙΑ ΜΟΥΣΤΑΚΛΗ ΓΙΏΡΓΟΣ ΛΙΑΝΗΣ - ΝΑΤΑΛΙΑ ΜΟΥΣΤΑΚΛΗ ΙΏΣΗΦ ΑΒΡΑΜΟΓΛΟΥ ΙΏΣΗΦ ΑΒΡΑΜΟΓΛΟΥ ΑΙΜΙΛΙΑ ΣΤΑΘΑΚΟΥ (Ε) ΑΙΜΙΛΙΑ ΣΤΑΘΑΚΟΥ (Ε)

ΓΙΏΡΓΟΣ ΨΑΛΤΗΣ ΓΙΏΡΓΟΣ ΨΑΛΤΗΣ ΓΙΏΡΓΟΣ ΨΑΛΤΗΣ ΓΙΏΡΓΟΣ ΨΑΛΤΗΣ ΠΟΠΗ ΧΑΤΖΗΔΗΜΗΤΡΙΟΥ ΠΟΠΗ ΧΑΤΖΗΔΗΜΗΤΡΙΟΥ ΓΙΏΡΓΟΣ XΟΥΔΑΛΑΚΗΣ ΓΙΏΡΓΟΣ XΟΥΔΑΛΑΚΗΣ - ΙΏΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗΣ - ΙΏΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗΣ ΝΙΚΟΣ ΧΑΤΖΗΝΙΚΟΛΑΟΥ ΝΙΚΟΣ ΧΑΤΖΗΝΙΚΟΛΑΟΥ ΝΙΚΟΣ ΧΑΤΖΗΝΙΚΟΛΑΟΥ ΝΙΚΟΣ ΧΑΤΖΗΝΙΚΟΛΑΟΥ ΑΝΤΏΝΗΣ ΔΕΛΛΑΤΟΛΑΣ ΑΝΤΏΝΗΣ ΔΕΛΛΑΤΟΛΑΣ ΑΚΗΣ ΠΑΥΛΟΠΟΥΛΟΣ ΑΚΗΣ ΠΑΥΛΟΠΟΥΛΟΣ ΜΑΝΟΣ ΝΙΦΛΗΣ ΜΑΝΟΣ ΝΙΦΛΗΣ ΚΕΝΤΡΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ ΚΕΝΤΡΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ ΜΕ ΤΟN ΓΙΑΝΝΗ ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟ ΜΕ ΤΟN ΓΙΑΝΝΗ ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟ KAI THN ΕΛΙΣΑΒΕΤ ΣΑΛΑΜΑΡΑ KAI THN ΕΛΙΣΑΒΕΤ ΣΑΛΑΜΑΡΑ ΓΙΏΡΓΟΣ ΚΟΛΟΚΟΤΡΏΝΗΣ ΓΙΏΡΓΟΣ ΚΟΛΟΚΟΤΡΏΝΗΣ ΓΙΏΡΓΟΣ ΓΕΏΡΓΙΟΥ ΓΙΏΡΓΟΣ ΓΕΏΡΓΙΟΥ ΝΙΚΟΣ ΜΠΟΓΙΟΠΟΥΛΟΣ ΝΙΚΟΣ ΜΠΟΓΙΟΠΟΥΛΟΣ ΜΑΝΏΛΗΣ ΚΟΤΤΑΚΗΣ ΜΑΝΏΛΗΣ ΚΟΤΤΑΚΗΣ ΓΙΏΡΓΟΣ ΝΤΟΥΔΕΣΚΕΑΣ ΓΙΏΡΓΟΣ ΝΤΟΥΔΕΣΚΕΑΣ ΣΤΕΦΑΝΙΑ ΚΑΣΙΜΗ ΣΤΕΦΑΝΙΑ ΚΑΣΙΜΗ «ΑΝΕΜΟΛΟΓΙΟ» «ΑΝΕΜΟΛΟΓΙΟ» ΜΕ ΤΟΝ ΚΏΝΣΤΑΝΤΙΝΟ ΛΑΒΙΘΗ ΜΕ ΤΟΝ ΚΏΝΣΤΑΝΤΙΝΟ ΛΑΒΙΘΗ

Market

Μπαταρίες με την υπογραφή της Continental Με κορυφαία ποιότητα, τεχνολογία αιχμής και με υπηρεσίες που εξασφαλίζουν πραγματική πρόσθετη αξία, είτε πρόκειται για συμβατικές μπαταρίες είτε για μπαταρίες προηγμένης τεχνολογίας EFB ή AGM, η Continental διαθέτει την πιο πλήρη γκάμα. Πλεονεκτήματα των συμβατικών μπαταριών • Ιδανικές για όλα τα αυτοκίνητα • Ασφάλεια σε ακραίες συνθήκες: 100% στεγανές • Ενδεικτική λυχνία φόρτισης (Magic Eye) • Χαμηλή συντήρηση – λιγότερη εργασία και κόστος Πλεονεκτήματα των μπαταριών EFB • Ιδανικές για οχήματα με σύστημα stop/start • Για απαιτητικές κλιματολογικές και καιρικές συνθήκες • Μεγάλη διάρκεια ζωής • Υψηλή χωρητικότητα βαθιάς εκφόρτισης • Ενδεικτική λυχνία φόρτισης (Magic Eye) • Ασφάλεια σε ακραίες συνθήκες: 100% στεγανές • Χωρίς συντήρηση – εξοικονομεί εργασία και κόστος Πλεονεκτήματα των μπαταριών AGM • Ιδανικές για οχήματα με σύστημα stop/start και ανάκτησης ενέργειας • Για απαιτητικές κλιματολογικές και καιρικές συνθήκες • Μεγάλη διάρκεια ζωής • Πολύ υψηλή χωρητικότητα βαθιάς εκφόρτισης • Ενδεικτική λυχνία φόρτισης (Magic Eye) • Ασφάλεια σε ακραίες συνθήκες: 100% στεγανές • Χωρίς συντήρηση – εξοικονομεί εργασία και κόστος Για περισσότερες πληροφορίες www.electra-hellas.gr/continentalbatteries/ , Τ. 210 953 1690-3, info@electra-hellas.gr.

122

Jbk: Land Rover Specialist H JBK αποτελεί εδώ και δεκαετίες μια εγγυημένη επιλογή στην επισκευή, συντήρηση και αναβάθμιση όλων των μοντέλων Land Rover, Range Rover και Jaguar. Τα τελευταία χρόνια η δραστηριότητα της εταιρίας έχει επεκταθεί και στις κάστομ κατασκευές και αναβαθμίσεις με εξειδικευμένα μηχανήματα και προσωπικό, δημιουργώντας μοναδικά και πολύ ιδιαίτερα αυτοκίνητα. Η JBK κατά την διάρκεια της πανδημίας-τηρώντας όλα τα υγειονομικά μέτρα ασφάλειας- παρέμεινε στην πρώτη γραμμή εξυπηρετώντας τους πελάτες της. Σήμερα, αποτελεί τον μοναδικό ανεξάρτητο επισκευαστή οχημάτων Land Rover και Jaguar που μπορεί να υποστηρίξει και να αναβαθμίσει online, επίσημα, όλα τα μοντέλα ακόμα και του 2021 καθώς και τις υβριδικές εκδόσεις τους. Για περισσότερες πληροφορίες, καθώς και για καθορισμό ραντεβού επικοινωνήστε με την JBK στο 210 483 0048 ή στο info@jbk.gr. Μάθετε περισσότερα για την JBK στο www.jbk.gr καθώς και στο Facebook: JBK Land Rover Specialist.

Διαθέσιμο το ανανεωμένο Opel Crossland

Το ανανεωμενο Opel Crossland που πλέον κατάργησε το επίθεμα «X», ενσωματώνει τη νέα σχεδιαστική ταυτότητα της εταιρείας. Σημείο αναφοράς είναι η μάσκα Opel Visor που πρωτοείδαμε στο Mokka. Από πλευράς κινητήρων, έχουμε δύο σύνολα βενζίνης και δύο πετρελαίου. Στη βάση της γκάμας τοποθετείται ο 3κύλινδρος ατμοσφαιρικός βενζινοκινητήρας 1,2 λίτρων με 83 PS/118 Nm που συνεργάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων. Υπάρχει επίσης ο

χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων ή με 120 PS/300 Nm σε συνδυασμό με αυτόματο έξι σχέσεων. Σε όλες τις περιπτώσεις, η κίνηση μεταδίδεται στους εμπρός τροχούς. Το ανανεωμένο Crossland διατίθεται σε τρεις εκδόσεις εξοπλισμού - Edition, Elegance και Ultimate. Από τη βασική έκδοση Edition ο βασικός εξοπλισμός περιλαμβάνει μεταξύ άλλων δερμάτινο τιμόνι, ζάντες 16”, φώτα και προβολείς LED, infortaiment με οθόνη αφής 7”, έξι ηχεία, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενους και θερμαινόμενους καθρέφτες, μετωπικοί αερόσακους, πλευρικούς αερόσακους λεκάνης και θώρακα, και αερόσακους κεφαλής, καθώς και προειδοποίηση παρέκκλισης από λωρίδα κυκλοφορίας.

υπερτροφοδοτούμενος βενζινοκινητήρας 1,2 λίτρων με 130 PS/230 Nm ο οποίος συνδυάζεται με χειροκίνητο ή αυτόματο κιβώτιο έξι σχέσεων. Η γκάμα των πετρελαιοκινηΈκδοση Edition Elegance Ultimate τήρων περιλαμβάνει 1.2 83 PS €16.700 €17.400 υπερτροφοδοτού1.2 130 PS - €19.100 €21.100 μενο μοτέρ 1,5 λί1.2 130 PS ΑΤ6 - €21.100 €22.600 τρων με 110 PS/250 1.5D 110 PS €19.000 €20.600 €22.600 Nm αποκλειστικά 1.5D 120 PS ΑΤ6 €21.000 €22.600 €22.600 σε συνδυασμό με

www.drive.gr

123

DriveClassic Volkswagen SP2 1972-1976

Cupê popular Στην αυγή της δεκαετίας του ’70, η Volkswagen πλημμύριζε την αγορά της Βραζιλίας με Σκαραβαίους, Variant και Brasilia. Ωστόσο, για τον σπορ οδηγό που δεν είχε τον τρόπο του, τα μοντέλα αυτά δεν έλεγαν τίποτα. Οπότε και επιλήφθηκε το SP2. του Γιάννη Κουτσουφλάκη

124

Στις αρχeς της δεκαετίας του ’70, η γκάμα της Volkswagen Do Brasil προσέφερε στους φαν των κουπέ το όμορφο Karmann Ghia. Ένα ωραίο αυτοκίνητο, αλλά και μη ανταγωνιστικό στην πληθωρική από τέτοια βραζιλιάνικη αγορά. Παρά την ορθή εμπορική πολιτική για την αγορά της Νότιας Αμερικής, το Karmann Ghia υπολειπόταν του τοπικά σχεδιασμένου Puma και του τοπικά κατασκευασμένου Willys Interlagos, ενός Alpine A108 δηλαδή, που φτιαχνόταν κατόπιν αδείας στη χώρα της σάμπας. Η θυγατρική της VW στη Βραζιλία απολάμβανε σημαντικής ανεξαρτησίας από το Wolfsburg κι έτσι οι ιθύνοντες της εταιρείας αποφάσισαν να ξεκινήσουν το πρότζεκτ ενός φιλόδοξου κουπέ το 1969. Ο Senor Schiemann και ο δρ. Rudolf Leiding, γενικός διευθυντής της Volkswagen Do Brasil (και αργότερα όλης της VW), ξεκίνησαν το «Project X», αναθέτοντας τον σχεδιασμό στον Marcio Piancastelli. Ο σχεδιασμός του SP (SP για το Sao Paulo) ξεκίνησε τον Νοέμβριο το 1970. Το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε στο κοινό το 1971 και η ενθουσιώδης αντίδρασή του οδήγησε στην απόφαση για την άμεση έναρξη της παραγωγής. Τα πρώτα αυτοκίνητα βγήκαν από τη γραμμή παραγωγής το 1972, με το μοντέλο SP1 στα 1.600 cc και το SP2 στα 1.700 cc. Σχεδιασμένο και κατασκευασμένο πάνω στο σασί του Typ 3 (Volkswagen 1500 και 1600, το SP είχε τον ίδιο σχεδιασμό στο εμπρός μέρος με τον δωρητή του: Μάσκα-στόμα καρχαρία και ελαφρώς δυσανάλογα φανάρια που όμως έδιναν επιθετική όψη στο SP2, που ήταν άλλωστε και το ζητούμενο.

Το προφίλ, από την άλλη είχε πιο κλασικές αναλογίες: Μακρύ καπό και μαζεμένη ουρά, ακολουθώντας κατά κάποιο τρόπο την επιτομή του σχεδιασμού ενός μπροστομήχανου κουπέ, μιας και ακόμη τα κεντρομήχανα του είδους ήταν ελάχιστα. Πίσω, η λεπτοκαμωμένη στρογγυλάδα του ανέβαινε ψηλά και απέπνεε μια νευρώδη γοητεία τύπου Jaguar Ε-type, απόλυτα όμως σύμφωνη με την υπόλοιπη καροσερί. Στην καμπίνα έβρισκες την τυπική ατμόσφαιρα της δεκαετίας του ’70: Πλαστικό ταμπλό χωρίς διακοσμητικά στοιχεία και... μαύρο. Το γυμνό ταμπλό ήταν αυτό που λέμε «οδηγοκεντρικό», με μια συστοιχία από τέσσερα καντράν στην κεντρική κονσόλα να είναι στραμμένα προς το μέρος του οδηγού: Βενζινόμετρο, αμπερόμετρο, θερμόμετρο και ρολόι. Το δερμάτινο τριάκτινο τιμόνι, με τα διάτρητα μεταλλικά μπράτσα, ταίριαζε απόλυτα στο σύνολο και συνέβαλλε στην αυθεντική εσωτερική ατμόσφαιρα του SP2. Σε αντίθεση με τα σύγχρονα ευρωπαϊκά αντίστοιχά του, το SP2 δεν δίσταζε να κάνει χρήση φωτεινών χρωμάτων στο υπόλοιπο εσωτερικό -παρόλο που το αυτοκίνητο του Μουσείου της VW που βλέπετε στις φωτογραφίες έχει μαύρες επενδύσεις και ταπετσαρίες. Έτσι παρά την εσωτερική γύμνια της, η καμπίνα ήταν πραγματικά γοητευτική. Μια καμπίνα που σε έκανε να νιώθεις σπορ πριν καν γυρίσεις το κλειδί στη μίζα. Τα καθίσματα, σχετικά άνετα, δεν επέτρεπαν πολλές ρυθμίσεις, σύνηθες πράγμα εκείνη την εποχή. Αλλά ο χαμηλός ουρανός επέβαλε ούτως ή άλλως να έχεις την πλάτη του καθίσματος

olkswage

do Brazil

www.drive.gr

125

Volkswagen SP2 1972-1976

Πίσω από τα δύο ημί-μπάκετ, η μεγάλη πλατφόρμα φόρτωσης ήταν εύκολα προσβάσιμη, ανοίγοντας τη μεγάλη τρίτη πόρτα. Μια μεγάλη θυρίδα έδινε πρόσβαση στο μοτέρ, παρόμοια με αυτή των Typ 3/4 Variant.

πολύ ξαπλωτή κατά συνέπεια και τα χέρια τεντωμένα αλά Jim Clark. Ευτυχώς, τόσο σε πλάτος όσο και σε μήκος, ένας ψηλός τελικά θα κατάφερνε να βρει μια σωστή θέση. Όσο κι αν υποσχόταν πράγματα το μακρύ καπό, εδώ είχε να κάνεις με ένα πισωμήχανο. Όπως ο παλιός, καλός Σκαραβαίος πάνω στο επιμηκυμένο σασί του οποίου στηριζόταν το Typ 3, κατά συνέπεια και το SP2. Όσο για το μοτέρ, ήταν απλώς ένα φλατ 4κύλινδρο αερόψυκτο με 1.700 κυβικά, με τον κλασικό ήχο «Volkswagen» με την έντονη σπορ χροιά. Και κατά πώς έχουμε συνηθίζει στους Σκαραβαίους, αλλά και στα άλλα αερόψυκτα VW, o ήχος δεν έδινε ισχυρά το «παρών» μόνο στους απ’ έξω αλλά και στους επιβάτες της καμπίνας. Οι αμύητοι στο φαινόμενο μάλιστα, αναρωτιόντουσαν αν πράγματι έχει σιλανσιέ η εξάτμιση. Ο κινητήρας ήταν υπερκυβισμένος ο αερόψυκτος 1.600άρης της VW, ανεβασμένος στα 1.700 κυβικά και έβγαζε μόλις 75 άλογα. Το SP2 λοιπόν χρειαζόταν πάνω από 17” για να πιάσει από στάση τα 100 km/h και στην ευθεία τα 160 km/h. Όπως ακριβώς υποψιάζεστε, το SP2 απ’ έξω πήγαινε πολύ πιο αργά από αυτό που είχε την αίσθηση ο οδηγός από μέσα. Όχι άδικα λοιπόν, οι Βραζιλιάνοι παρέφρασαν το SP του Sao Paulo, σε «Sem Pot�ncia» που στα πορτογαλικά πάει να πει «χωρίς ισχύ». Κατά τα λοιπά, στον δρόμο το SP2 συμπεριφερόταν απροβλημάτιστα όσο δεν πίεζες, αλλιώς γινόταν γρήγορα εμφανές ότι η επιθετική οδήγηση δεν ήταν το αγαπημένο τερέν του βραζιλιάνικου κουπέ. Έτσι, παρόλο που ο στόχος του ήταν να ενοχλήσει στην αγορά τα Puma και Willys, η δημοφιλής κατά τα άλλα βάση του Typ 3 περιόριζε το SP2 σε ένα ρόλο δήθεν και όχι καθαρόαιμου σπορ αυτοκινήτου. Αυτό βέβαια δεν εμπόδιζε το κουπέ της βραζιλιάνικης VW να συμπεριφέρεται έντιμα σε έναν απαιτητικό δρόμο. Και να παρέχει στοιχειώδες μερίδιο αισθήσεων στον οδηγό, κουφαίνοντάς τον με την εξάτμιση και εξαντλώντας τον με το βαρύ (και φλου) τιμόνι –μικρή στεφάνη και χωρίς υποβοήθηση. Για όποιον θα ενδιαφερόταν, να πούμε ότι ως μοντέλο τοπικά κατασκευασμένο και με κύρια εμπορική καριέρα στη Βραζιλία, το SP2 αποτελεί ένα σπάνιο κομμάτι για την Ευρώπη. Από τα 10.205 αυτοκίνητα που συνολικά πέρασαν από τη γραμμή παραγωγής, μόνο 670 εξήχθησαν, με λιγότερα από 500 να έρχονται στη Γηραιά Ήπειρο. Εξ ου λοιπόν και

Επιβλητικό ταμπλό με ταχύμετρο και στροφόμετρο, και τέσσερα ξεχωριστά καντράν στην κεντρική κονσόλα, στραμμένα προς τον οδηγό: Θερμοκρασία λαδιού, ρολόι, δείκτης βενζίνης και αμπερόμετρο.

126

Το SP2 αισθητικά βρισκόταν κοντά στα κουπέ της εποχής, αλλά με φυσιογνωμία κάθε άλλο παρά αδιάφορη. Μια σύνθεση ενός VW 412 για το εμπρός μέρος, προφίλ αλά Ford Capri και πίσω μέρος μεταξύ Porsche 911 και AMC Pacer.

η πολύ υψηλή τιμή τους που ξεπερνά τις 50 χιλιάδες για ένα κομμάτι σε πολύ καλή κατάσταση. Αλλιώς, ο ενδιαφερόμενος θα πρέπει να ταξιδέψει στη Νότιο Αμερική, ψάχνοντας για κάποιο κομμάτι που θα αξίζει τον κόπο. Με τα έξοδα προφανώς να είναι μεγάλα –εισιτήριο, διαμονή, μεταφορά, δασμοί… Ωστόσο, κι αν ακόμη επιλέξει κάποιος αυτόν τον τρόπο, είναι προτιμότερο να ξεκινήσει την έρευνα από τον τόπο του πριν κάνει το ταξίδι, αντί να ελπίζει ότι θα βρει ένα SP2 της προκοπής στη διάρκεια μιας σύντομης διαμονής. Πάντως σε έρευνα που κάναμε, τα λίγα SP2 που εντοπίσαμε, είτε στην ηπειρωτική Ευρώπη είτε στη Βρετανία, ξεκινούν από τις 25 χιλιάδες και φτάνουν στις 56. Όσον αφορά τη συντήρηση ενός SP2, αυτή είναι απροβλημάτιστη, τουλάχιστον για τους μηχανικά μέρη που είναι γνωστά για την αντοχή τους και εύκολο να βρεθούν. Εκείνο που χρειάζεται περισσότερη προσοχή, καθώς είναι μονοκόμματο, είναι το καβούκι, με κάθε χτύπημα να απαιτεί σημαντική δουλειά. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι ένα SP2 εκπληρώνει στο έπακρο την υπόσχεσή του για ένα σαγηνευτικό αυτοκίνητο. Γοητεία που πηγάζει από την υποδηλωτική σιλουέτα του (έστω κι αν φωνάζει κάτι που τελικά δεν είναι) και τον σπορ, αλά VW ήχο. Από την άλλη σου επιτρέπει να συνδυάζεις την κατοχή ενός κλασικού με την καθημερινή μετακίνηση λόγω της αξιοπιστίας των μηχανικών μερών και του εύχρηστου χαρακτήρα του. Ωστόσο, όποιος ψάχνει για ένα κλασικό κουπέ αποτελεσματικό στον δρόμο και με τις ανάλογες επιδόσεις, θα πρέπει να στραφεί αλλού…

ΑΜΑΞΩΜΑ Τύπος Ημί-αυτοφερόμενο ατσάλινο πλαίσιο με πλατφόρμα Καροσερί Δίπορτη, κουπέ Διαστάσεις 4.212 mm x 1.610 mm x 1.158 mm Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.342 mm - 1.380 mm Μεταξόνιο 2.400 mm Βάρος 890 kg Ωφέλιμο βάρος 245 kg Πορτμπαγκάζ 140 lt Ρεζερβουάρ 40 lt ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Τύπος Ατμοσφαιρικός Θέση Πίσω, κατά το διάμηκες Υλικό Κορμός και καπάκι από κράμα αλουμινίου/μαγνησίου Κύλινδροι Τέσσερις σε επίπεδη διάταξη Χωρητικότητα 1.678 cc Διάμετρος x διαδρομή 88 mm x 69 mm Εκκεντροφόροι Ένας κεντρικός Bαλβίδες Δύο επικεφαλής ανά κύλινδρο Συμπίεση 7,5:1 Ανάφλεξη Συμβατική, με πλατίνες και ντριστριμπιτέρ Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, ψυγείο λαδιού, χωρητικότητα 2,5 lt Σύστημα ψύξης Αερόψυκτο Ηλεκτρικό σύστημα 12βολτο, δυναμό 35Α, μπαταρία 42Ah Τροφοδοσία Ένα διπλό Solex 34 PDSIT, μηχανική αντλία βενζίνης Μέγιστη ισχύς 75 PS/5.000 rpm Μέγιστη ροπή 127 Νm/3.400 rpm ΜΕΤΑΔΟΣΗ Τύπος Στους πίσω τροχούς Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος Κιβώτιο 4τάχυτο+όπισθεν ΑΝΑΡΤΗΣΗ Εμπρός Ανεξάρτητη, ράβδοι στρέψης Πίσω Ανεξάρτητη, αιωρούμενοι βραχίονες Ζάντες Ατσάλινες ή μαγνησίου 5,5Jx14” Λάστιχα 185 SR14

Volkswagen ΦΡΕΝΑ Τύπος Υδραυλικά, δισκόφρενα εμπρός, ταμπούρα πίσω, διπλό κύκλωμα και στους τέσσερις τροχούς Χειρόφρενο Μηχανικό, στα πίσω ταμπούρα

ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ Τύπος Ατέρμονας κοχλίας και τροχός, υδραυλικό αμορτισέρ ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ Τελική ταχύτητα 161 km/h 0-100 km/h 17,4” Μέση κατανάλωση 8,0 lt/100 km

ΤΙΜΗ Τιμή σήμερα €45.000-€55.000 (πολύ καλή έως άψογη κατάσταση)

www.drive.gr

127

DriveLegend

Bill Mitchell 1912-1988

Σχεδιάζοντας το αμερικανικό όνειρο Κλασικά, ονειρικά, εκκεντρικά, καθαρόαιμα… Για 40 χρόνια, ο Bill Mitchell κρατούσε την μπαγκέτα της σχεδιαστικής ορχήστρας της General Motors. Και έφτιαξε τα πιο όμορφα αυτοκίνητα του αμερικανικού γίγαντα! του Γιάννη Κουτσουφλάκη

128

Στη δεκαετiα του ’50, η έδρα των τριών παγκόσμιων ηγετών του αυτοκινήτου στο Detroit άκουγε στο προσωνύμιο «Motor City». Και ο μεγαλύτερος από αυτούς ήταν η General Motors και ο William L. Mitchell ή Bill Mitchell ο επικεφαλής σχεδιαστής της. Η εταιρεία έσφυζε από υγεία και τα στελέχη της, οι «car guys» ανέπνεαν μόνο για το αυτοκίνητο. Οι μηχανικοί ένιωθαν πως με κάθε μοντέλο (ξανά)ανακάλυπταν τον τροχό και οι στιλίστες πίστευαν σχεδόν ότι αν δεν ήταν απόγονοι του Μιχαήλ Άγγελου σίγουρα θα ήταν του Caravaggio! Μολονότι υπό το άγρυπνο βλέμμα πανίσχυρων λογιστών, που για κάθε δολάριο επιπλέον κόστους έβλεπαν εκατομμύρια απώλειες, κατάφερναν να δημιουργήσουν ονειρικά αυτοκίνητα, επειδή κι ίδιοι ονειρεύονταν. Ο Mitchell γεννήθηκε το 1912 «μέσα» στο αυτοκίνητο, μιας και ο πατέρας του ήταν ντίλερ της Buick στην Pennsylvania. Από νεαρή ηλικία, ο Bill δεν σταμάτησε να σχεδιάζει και όχι απαραίτητα μόνο αυτοκίνητα. Η Art Students League της Νέας Υόρκης λοιπόν ήταν η φυσική συνέχεια και χόμπι του, τα αγωνιστικά αυτοκίνητα. Οι δημοσιεύσεις και τα σχέδιά του σε ερασιτεχνικά ενημερωτικά δελτία και τοπικά περιοδικά τράβηξαν την προσοχή του μετέπειτα μέντορά του, του Harley J. Earl. Προερχόμενος από τον κινηματογράφο, ο Earl έπεισε τους ιθύνοντες νόες της GM το 1928 για τη σημασία της εμφάνισης και έτσι ίδρυσε το Art & Color Studio, το πρώτο ολοκληρωμένο κέντρο σχεδιασμού στον κόσμο. Που θα έφτανε να εργοδοτεί πάνω από 1.400 στιλίστες. Ο Mitchell διακρίθηκε αμέσως για την ποιότητα των σχεδίων και την ακρίβεια των απόψεών του. Το πρώτο αριστούργημά του ήταν η Cadillac Sixty του ’38, πετυχημένο μίγμα πολυτέλειας και νεωτερισμού. Ο Bill σε ηλικία μόλις 26 ετών αναμόρφωνε ένα από τα σύμβολα της Αμερικής! Το αυτοκίνητο! Σύντομα ο Mitchell θα βρισκόταν επικεφαλής σχεδιασμού της Cadillac, του πολυτελούς βραχίονα της GM μέχρι σήμερα, και γρήγορα δεξί χέρι του Earl. Από το 1959 έως το 1978, θα θήτευε στη θέση του αντιπροέδρου του ομίλου, σημάδι ότι ο σχεδιασμός κατείχε πλέον κομβική

θέση στη στρατηγική της εταιρείας. Κατά τη διάρκεια όλων αυτών των ετών δε, εκπροσωπούσε εκείνο τον τύπο του ανθρώπου και το είδος του life style που προσήλκυε πελάτες. Ήδη από το 1951, έβαλε μια βόμβα στα αυτοκινητικά πράγματα με το πρωτότυπο κάμπριο Le Sabre. Έναν ασημένιο πύραυλο που επέμενε να τον κυκλοφορεί σπίτι-γραφείο, βάζοντας φωτιά στα όνειρα μιας νεολαίας που ανακάλυπτε το rock and roll, το σινεμά σε Technicolor και τα McDonald’s: Μια αεροδυναμική φιγούρα με ηλεκτρικά καθίσματα και παράθυρα, φώτα κρυμμένα σε ψευδοαεραγωγούς, αισθητήρες βροχής που έκλειναν την κουκούλα, ενσωματωμένους υδραυλικούς γρύλους… Σιγά-σιγά, η τεχνολογική πρόοδος σχεδόν υπερκέρασε τον σχεδιασμό. Οι ιπποδυνάμεις ανέβαιναν, αλλά το κλειδί ήταν να το αναδείξεις. Κάθε χρόνο, η εμφάνιση εξελισσόταν και οι εκθέσεις των εμπόρων ήταν χρωματιστές σαν προθήκη ζαχαροπλαστείου. Καπό, φτερά και οροφές βάφονταν σε διαφορετικά χρώματα. Το ροζ, το τιρκουάζ, το πορτοκαλί, το μοβ, το κίτρινο, παντρεύονταν με πυκνές γρίλιες, tailfins που μεγάλωναν όλο και περισσότερο, με στρέμματα νίκελ και φώτα από εμπρός μέχρι πίσω, δερματίνη, ταμπλό σε μεταλλικές διπλές αποχρώσεις. Η υπερβολή καταναλωνόταν με βουλιμία, με τους αγοραστές να προσπαθούν να επιδειχθούν μέσα σε ένα «μοντέλο της χρονιάς». Αυτό το αισιόδοξο παραλήρημα, ο Bill Mitchell το ενορχήστρωνε χάρη στην ικανότητά του να βλέπει τη μεγάλη εικόνα και με τη συνεχή εφεύρεση πικάντικων λεπτομερειών. Θα έφτανε δε την εκκεντρικότητα στο αποκορύφωμά της με τη συβαριτική Cadillac Eldorado του 1959 με τα υπερμεγέθη πτερύγια. Αλλά θα ήξερε επίσης πώς και πότε να βάλει τέρμα στις μπαρόκ υπερβολές και να διαπραγματευτεί την επιστροφή σε απαλές γραμμές, υπογράφοντας δύο εξαιρετικά αυτοκίνητα στις αρχές της δεκαετίας του 1960: Τη Chevrolet Corvair και την αριστουργηματικού σχεδιασμού Corvette Stingray. Και ύστερα τις Buick Riviera, Oldsmobile Toronado, Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird…

Σε απάντηση στη ματαιότητα του συνηγόρου του καταναλωτή Ralph Nader, ο οποίος απαιτούσε μεγαλύτερη αντοχή στις συγκρούσεις σε βάρος της κομψότητας, ο Mitchell απαντούσε, «η αισθητική υποστηρίζει τον δυναμισμό της αγοράς. Τα μοντέλα με αμήχανο ή αποτυχημένο σχεδιασμό είναι καταδικασμένα σε καταστροφική καριέρα. Οι κατασκευαστές που προκρίνουν αυτή τη δευτερεύουσα παράμετρο είναι εμπορικοί αυτόχειρες». Εκφράζοντας μάλιστα την αρχή που τον καθοδηγούσε, ο Mitchell έλεγε: «Είναι αμαρτία να σχεδιάσεις ένα άσχημο αυτοκίνητο. Το κόστος σχεδιασμού, μηχανολογίας και κατασκευής είναι σχεδόν το ίδιο, όμορφο ή άσχημο». Εκ των υστέρων, θα μπορούσε κάποιος να ερμηνεύσει την ακμή του Detroit και τα «όμορφα αμερικανικά αυτοκίνητα» ως μια κοινωνική ανοησία, ακόμη και ως οικολογικό έγκλημα. Ακόμη κι έτσι όμως, ποτέ ένας και μόνο άνθρωπος δεν πρέσβευε όσο ο Mitchell αυτή τη δημοφιλή μορφή τέχνης: Μπούκωσε τότε την παγκόσμια φαντασία, ενώ σήμερα μας πλημμυρίζει με ακατάλυτη νοσταλγία. Το 1988, ο Bill Mitchell πέρασε στην αιωνιότητα και μόλις πέντε χρόνια αργότερα, το 1993 στο αυτοκινητικό πάνθεον, στο Αutomotive Ηall of Fame…

Είναι αμαρτία να σχεδιάσεις ένα άσχημο αυτοκίνητο. Το κόστος σχεδιασμού, μηχανολογίας και κατασκευής είναι σχεδόν το ίδιο, όμορφο ή άσχημο… www.drive.gr

129

Best of Concept Cars

Toyota Alessandro Volta (2004)

του Θάνου Παππά

Στην εκθεση Γενεύης το 2004, η Toyota παρουσίασε το πρωτότυπο Alessandro Volta, μια σχεδιαστική μελέτη του ιταλικού οίκου Italdesign Giugiaro για ένα υβριδικό υπεραυτοκίνητο με τα σήματα της ιαπωνικής φίρμας. Το σχέδιο έγινε από τον Fabrizio Giugiaro με στόχο να αναδείξει το εύρος των εφαρμογών της υβριδικής τεχνολογίας. Το Alessandro Volta πήρε το όνομά του από τον Ιταλό φυσικό που θεωρείται εφευρέτης της μπαταρίας. Βασιζόταν σε ανθρακονημάτινο πλαίσιο και χρησιμοποιούσε υβριδικό σύστημα κίνησης, βασισμένο σε εκείνο του Lexus RX400h με V6 3,3 λίτρων και δύο ηλεκτροκινητήρες. Η συνδυαστική ισχύς των 408 PS και η τετρακίνηση χάριζαν επιτάχυνση 0-100 km/h σε μόλις 4,3” ενώ η τελική έφτανε τα 250 km/h.

130

Σχεδιαστικά, το πρωτότυπο είχε αναλογίες κεντρομήχανου σούπερκαρ με αιχμηρό σχήμα. Στη μάσκα ξεχώριζε το χαμηλό ρύγχος και τα επιθετικά φώτα, ενώ τα νεύρα στον προφυλακτήρα είχαν αεροδυναμικές προεκτάσεις στα μαρσπιέ που φιλοξενούσαν τις απολήξεις της εξάτμισης. Άλλα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά ήταν το ενιαίο παρμπρίζ με την πανοραμική οροφή, οι ψηλά τοποθετημένες πλευρικές εισαγωγές αέρα, οι τροχοί της BBS, οι κάμερες που αντικαθιστούσαν τους εξωτερικούς καθρέφτες και η χαρακτηριστική πίσω κολόνα με το έμβλημα της Toyota. Το απότομο κόψιμο της ουράς και οι τονισμένοι ώμοι οδηγούσαν σε αεροδυναμικό τελείωμα του πίσω κρύσταλλου πάνω από

τα ενιαία πίσω φώτα με γραφικά LED, ενώ ο ενσωματωμένος στο υπόλοιπο αμάξωμα προφυλακτήρας είχε εσοχές που έπαιζαν τον ρόλο διαχύτη. Οι πόρτες άνοιγαν προς τα πάνω μαζί με τμήμα της οροφής, διευκολύνοντας έτσι την πρόσβαση σε μια ευρύχωρη καμπίνα που είχε επίπεδο πάτωμα και αντισυμβατική τριθέσια διάταξη με τον οδηγό στο κέντρο. Το πρωτότυπο δεν προοριζόταν για την παραγωγή, καθώς το κόστος εξέλιξή του θα ήταν απαγορευτικό. Παρόλα αυτά, το Alessandro Volta αποδείχτηκε κατά κάποιο τρόπο προφητικό αν σκεφτεί κανείς την «Αγία Τριάδα» των υβριδικών hypercars που ακολούθησαν (Ferrari LaFerrari, McLaren P1, Porsche 918 Spyder).