DRIVE - Issue 293 by DRIVE Media Group

drive.gr

Δοκιμάζουμε το νέο

FIAT 500 Ο έρωτας της πόλης επιστρέφει ηλεκτρικός

Tucson Νέο Hyundai

Με επιβλητική εμφάνιση και κορυφαία τεχνολογία χτυπάει κορυφή στα SUV

Δοκιμάζουμε το

Audi RS Q3 Sportback

Δοκιμάζουμε Master Test Citro�n �-C4 C-Cross

400 PS και ήχος που κολάζει σε κουπέ-SUV λογική Το

γεμίζει με

Κυκλοφορεί 21/02 με τη REAL NEWS και στη συνέχεια στα περίπτερα με €4,9 ΚΩΔ: 5060

€ 4,9

293 ΜΑΡΤΙΟΣ

2021

• Honda Jazz e:HEV • Hyundai Kona fl 1.6T 4WD • Jeep Compass 4xe • Peugeot 3008 fl 1.2 EAT8 • Mercedes-Benz GLE 350 d Coupe • Renault Sc�nic 1.3 TCe 140 • Skoda Octavia iV Συγκρίνουμε τα ήπια υβριδικά

Kia Stonic 1.0 T-GDi 48V Hybrid vs Suzuki Vitara 1.4 Hybrid 48V Ανάλυση Τετρακίνηση quattro vs xDrive vs 4MATIC

293.3.2021

Οι αριθμοί του μήνα 8

Top Story Hyundai Tucson 1.6 Turbo 48V Hybrid 180 PS Ξεχωριστή εμφάνιση και ολοκληρωμένος χαρακτήρας, για ένα από τα κορυφαία μεσαία SUV. 10

DRIVE Story FIAT 500 Cabrio H τρίτη γενιά του εμβληματικού ιταλικού μίνι είναι καθολικά βελτιωμένη και αποκλειστικά ηλεκτροκίνητη. 40

Mercedes-Benz GLE 350d Coupe 4MATIC 66 Skoda Octavia iV Grand Coupe 70 Hyundai Kona 1.6 T-GDi 7DCT Facelift 74 Honda Jazz 1.5 i-MMD Hybrid e-CVT 78 DS 3 Crossback E-Tense 84 MINI Cooper S Countryman Steptronic Facelift 88 SEAT Leon 1.5 eTSI DSG 150 PS FR 92

Συγκριτική δοκιμή Kia Stonic 1.0T 48V Hybrid vs Suzuki Vitara 1.4 48V Hybrid 96

Μόνιμες στήλες

Used2DRIVE

drive.gr από τον Θοδωρή Τσίκα 19 Driver’s Seat από τον Αργύρη Τούντα 21 Εκτός γραμμής από τον Αλέξη Γαλανόπουλο 23 Best of concept cars Audi Avantissimo Concept (2001) 130

MINI Countryman R60 (2010-2017) 106

D-Files quattro vs xDrive vs 4MATIC Αναλύουμε τα συστήματα τετρακίνησης των Audi, BMW και Mercedes-Benz. 24

Test DRIVE Master Test Citroën ë-C4 C-Cross 30 Audi RS Q3 Sportback 48 Jeep Compass 4xe Limited 54 Peugeot 3008 PureTech 130 EAT8 Facelift 58 Renault Scenic 1.3 TCe 140 62

Long Term Test Peugeot 2008 1.5 BlueHDi 130 EAT8 110 Nissan Qashqai 1.3 DIG-T 140 PS 112

DRIVE Market Πρόταση αγοράς Citroën C4 C-Cross 116 Τα νέα της αγοράς 118

DRIVE Classic Lamborghini Jalpa P350 GTS 1981-1988 124

DRIVE Legend Nils Bohlin 1920-2002 128

www.drive.gr

EQuAlity

DRIVE CREATIVE MEDIA

Η ολοκαινουργια EQA έρχεται για να επεκτείνει την γκάμα των κόμπακτ SUV της Mercedes-Benz προς την αμιγώς ηλεκτρική κατεύθυνση. Το μικρότερο μέλος των Mercedes-EQ διατηρεί την εμβληματική σχεδίαση των υπόλοιπων μοντέλων της εταιρείας, εμπλουτίζοντάς την με εντυπωσιακές λεπτομέρειες που πέρα από την αεροδυναμική βελτιώνουν και την ηλεκτρική αυτονομία. Με ηλεκτροκινητήρα απόδοσης 190 PS με 375 Nm, καθώς και μεγάλη μπαταρία 66,5 kWh που επαρκεί για αυτονομία πάνω από 420 km, η νέα EQA 250 αποτελεί την καλύτερη υλοποίηση της σύγχρονης αντίληψης για τις αστικές μετακινήσεις. και με μέγιστη ισχύ φόρτισης στα 100 kW, η φόρτιση από το 10% έως το 80% ολοκληρώνεται σε μόλις 30 λεπτά. Η διαχείριση της ενέργειας ελέγχεται κάθε στιγμή ηλεκτρονικά για να είναι βέλτιστη, ενώ ο οδηγός ενημερώνεται μέσω του κορυφαίου συστήματος πολυμέσων MBUX για την πιο γρήγορη και αποδοτική διαδρομή που μπορεί να ακολουθήσει. Με αίσθηση και εικόνα που έρχονται από το μέλλον, η νέα EQA 250 σαφώς δεν αρνείται τις κλασικές αξίες ποιότητας, άνεσης και ασφάλειας που χαρακτηρίζουν κάθε Mercedes-Benz. Εκφράζει όμως σε υπερθετικό βαθμό το πλήρως ψηφιακό και αγχολυτικό περιβάλλον που αναζητά ο οδηγός στα σύγχρονα αστικά κέντρα και σε λίγο καιρό θα βρίσκεται στις εκθέσεις για να το αποδείξει.

Η νέα EQA, το ηλεκτρικό urban SUV της MercedesBenz, έρχεται να ανοίξει νέους δρόμους στην κινητικότητα των πόλεων του μέλλοντος.

Points Of Interest Στον αρχικo σχεδιασμό ενός εξωφύλλου που εμπεριείχε την νέα γενιά του bestseller της Hyundai και το εξ ορισμού εντυπωσιακό Audi RS Q3 των 400 PS, ήρθε σχεδόν στο σφύριγμα της λήξης να προστεθεί το νέο FIAT 500 που πλέον αφιερώθηκε στην αμιγώς ηλεκτρική κίνηση. Είναι μια λογική που κάθε άλλo παρά έκπληξη προκαλεί, αφού δείχνει μονόδρομος για το μέλλον των αυτοκινήτων πόλης και δη των niche προσανατολισμού. Είναι επίσης πια τελείως ξεκάθαρο πως το ποσοστό των εξηλεκτρισμένων μοντέλων που δοκιμάζουμε συνεχώς μεγαλώνει. Με αριθμούς, πλέον τα έξι στα δέκα νέα μοντέλα χρησιμοποιούν κάποιας μορφής ηλεκτρική ενέργεια στο σύστημα κίνησης. Σε αυτό το τεύχος, οι εν λόγω δοκιμές ξεκινούν από το ηλεκτρικό ë-C4 C-Cross του Master Test και συνεχίζονται με το επίσης ηλεκτρικό DS 3 E-TENSE, καθώς και τα επαναφορτιζόμενα υβριδικά Jeep Compass 4xe και Škoda Octavia iV. Το ολοκαίνουργιο Honda Jazz παίζει σε μια υβριδική κατηγορία χωρίς αντίπαλο, ενώ το συγκριτικό του Suzuki Vitara με το ανανεωμένο Kia Stonic, μαζί με τη δοκιμή του SEAT Leon 1.5 eTSI DSG αφορούν στην ήπια υβριδική τεχνολογία. Το ανανεωμένο MINI Cooper S Countryman, το επίσης ανανεωμένο Hyundai Kona στην κορυφαία έκδοση των 198 PS, αλλά και το Renault Scénic που ξεκίνησε να διατίθεται στη χώρα μας ολοκληρώνουν τις δοκιμές μοντέλων με συστήματα κίνησης που χρησιμοποιούν μόνο βενζίνη, ενώ η Mercedes-Benz GLE Coupé με τον αρχοντικό 6κύλινδρο ντίζελ είναι το μοναδικό ντίζελ γι’ αυτόν τον μήνα. Πριν από ελάχιστα χρόνια αυτό θα ακουγόταν σαν ανέκδοτο. Και πριν από αρκετά περισσότερα χρόνια, σαν ανέκδοτο θα ακουγόταν επίσης το πόσα πολλά είδη τετρακίνησης υπάρχουν σήμερα. Γι’ αυτό αναλύσαμε τις τεχνολογίες που χρησιμοποιούν η Audi, η BMW και η Mercedes-Benz, λύνοντας «παρεξηγήσεις», αναδεικνύοντας πού υπερέχει η καθεμία αλλά και τον τύπο των μοντέλων που κατά κανόνα χρησιμοποιούνται. Δίπλα σε αυτή την εγκυκλοπαιδική γνώση, μπορείτε να τοποθετήσετε αφενός εκείνη για την αρκετά άγνωστη Lamborghini Jalpa αφετέρου εκείνη για τον Nils Bohlins. Πρόκειται για έναν από τους σημαντικότερους ανθρώπους στην ιστορία του αυτοκινήτου και το γιατί θα το διαβάσετε στη σελίδα 128. Καλή ανάγνωση,

Αργύρης Τούντας

Διευθυντής Αργύρης Τούντας atountas@drive.gr Σύµβουλος Έκδοσης Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης kleanthis@drive.gr Αρχισυντάκτης Αλέξης Γαλανόπουλος agalanopoulos@drive.gr Σύνταξη Γιάννης Κουτσουφλάκης yk@drive.gr Παναγιώτης Πανάγος ppanag@drive.gr Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr Θάνος Παππάς tpappas@drive.gr Yπεύθυνος Φωτογραφίας & video Θανάσης Κουτσογιάννης tkoutsog@drive.gr Μοντάζ Φωτεινή Πίµπα fpimpa@drive.gr Συνεργαζόμενα Πρακτορεία Lobo Press, DPPI

Διεύθυνση Πωλήσεων Ηλίας Βέρρας hverras@drive.gr Διεύθυνση Παραγωγής Ζήσης Παπαδημητρίου zissis@drive.gr Διεύθυνση Art Χριστίνα Γιώτη gioti@drive.gr Ψηφιακή επεξεργασία Kansevelli Ltd Διεύθυνση Κυκλοφορίας Μάριος Οικονομόπουλος Διεκπεραίωση Στέφανος Σουλελές Οικονομική Διεύθυνση INTERCONSUL AE Λογιστήριο Παναγιώτης Κακάμπουρας Credit Control Χάρης Μωραϊτίνης Digital media director Brand & Communication consultant Publishing executive Group publisher Publishing consultant Group director

Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr Γιάννης Βρόντος gvrontos@drive.gr Θοδωρής Τσίκας tsikas@drive.gr Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης kleanthis@drive.gr Χρίστος Χατζάρας chatz@drive.gr Γιάννης Κουτσουφλάκης yk@drive.gr

Εκτύπωση Xαϊδεμένος ΑΕΒΕ Υπεύθυνος για τον νόμο Γιάννης Κουτσουφλάκης Εμπορική Εκμετάλλευση και Παραγωγή DRIVE MEDIA E.E. Drive Automobile Magazine At the end of each month. 12 Psaron str. GR, 13122 Athens, Hellas e-mail: drive@drive.gr ISSN 11087072 Ψαρών 12, Ίλιον, ΤΚ 13122, Αθήνα e-mail: drive@drive.gr, Τηλ: 210 2580809

Πλέον περίπου τα έξι στα δέκα νέα μοντέλα χρησιμοποιούν κάποιας μορφής ηλεκτρική ενέργεια στο σύστημα κίνησής τους

www.drive.gr

Οι αριθμοί του μήνα

του Αλέξη Γαλανόπουλου

30 km/h Η ελληνική κυβέρνηση σχεδιάζει να μειώσει το όριο ταχύτητας σε κατοικημένες περιοχές στα 30 km/h –από 50 που είναι σήμερα. Με τη χαμηλότερη ταχύτητα, η πιθανότητα θανάσιμου τραυματισμού κάποιου πεζού πέφτει από το 80% στο 10%. Παράλληλα έρχονται αλλαγές στον ΚΟΚ, με κατηγοριοποίηση των παραβάσεων βάσει επικινδυνότητας και συχνότητας.

73% Σύμφωνα με έρευνα του αμερικανικού IIHS, οι γυναίκες οδηγοί είναι 20-28% πιθανότερο από τους άντρες να χάσουν τη ζωή τους σε ένα τροχαίο, και 37-73% (!) να τραυματιστούν σοβαρά. Οι λόγοι είναι δύο: Το αυτοκίνητό τους είναι συχνά μικρό ή παλιότερο, άρα λιγότερο ασφαλές. Κι έπειτα, οι άντρες προκαλούν συνήθως τη σύγκρουση, οπότε όταν αυτή είναι πλάγια ή οπίσθια, οι ίδιοι βρίσκονται σε πιο ευνοϊκή θέση. Το IIHS το λέει...

$1,5 δισ. Στις αρχές Φεβρουαρίου η Tesla επένδυσε 1,5 δισεκατομμύριο δολάρια σε Bitcoin, ανοίγοντας ουσιαστικά τον δρόμο για την αποδοχή του δημοφιλούς κρυπτονομίσματος ως μέσο πληρωμής των προϊόντων της. Η κίνηση αυτή οδήγησε σε αύξηση της αξίας του Bitcoin κατά 16%.

7.767 Οι ταξινομήσεις του Ιανουαρίου στην Ελλάδα ήταν 20,6% μειωμένες σε σχέση με του αντίστοιχου περυσινού –τότε που ακόμα δεν γνωρίζαμε τι θα πει πανδημία. Στην πρώτη θέση βρέθηκε η Toyota με 1.269 αυτοκίνητα (16,3%). Το 44,7% των νέων μοντέλων ήταν SUV, ενώ τα κάθε λογής EV και PHEV αποτέλεσαν το 5% της αγοράς.

455,3 km/h Το αμερικανικό SSC Tuatara είναι πλέον το ταχύτερο αυτοκίνητο παραγωγής του κόσμου, κλέβοντας τον τίτλο από το Koenigsegg Agera RS (447,2 km/h). Το Tuatara φορά έναν κινητήρα 5,9 lt V8 twin turbo, που αποδίδει 1.774 PS με καύσιμο E85.

50 εκατομμύρια Η πρώτη νέα Mercedes-Maybach S-Class βγήκε από τη γραμμή παραγωγής του Factory 56, εκεί όπου θα κατασκευάζονται επίσης η συμβατική S-Class και η EQS. Και ήταν το μοντέλο με το οποίο η γερμανική φίρμα έφτασε το ορόσημο των πενήντα εκατομμυρίων αυτοκινήτων μέσα σε 75 χρόνια παραγωγής.

Μάθε τους αριθμούς του μήνα τη στιγμή που προκύπτουν, στο www.drive.gr.

ΝΕΟ RAV4.

ALL SUV. ALL HYBRID. Το νέο Toyota RAV4 5ης γενιάς αποπνέει το πνεύμα της απόλυτης ελευθερίας. Το εμβληματικό μοντέλο – πρώτο παγκοσμίως σε πωλήσεις στα SUV – εξελίσσεται σε ένα εξαιρετικά στιβαρό και καθαρόαιμο SUV, παραμένοντας πιστό στο DNA του. Η μοναδική ικανότητα του Off-Road σε συνδυασμό με την εκλεπτυσμένη High Power Hybrid φύση του, θα μεταμορφώσουν την κάθε σας διαδρομή σε μια συναρπαστική εμπειρία.

www.toyota.gr

ΤopStory Hyundai Tucson 1.6 Turbo 48V Hybrid 180 PS

Νέο είδος Μπορεί να το λένε κι αυτό Tuscon, όμως δεν έχει καμία σχέση με τους προγόνους του. Άλλαξε όψη και χαρακτήρα, για να διεκδικήσει μια θέση στην κορυφή. του Αλέξη Γαλανόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η δοκιμή έγινε με

www.drive.gr

Hyundai Tucson 1.6 Turbo 48V Hybrid 180 PS

Θήκη ασύρματης φόρτισης διαθέτει μόνο η πλούσια έκδοση Distinctive. Το –στάνταρ– ψηφιακό καντράν 10,25” αλλάζει όψη και χρώμα, ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης. Σε μια επιφάνεια με μια οθόνη υψηλής ευκρίνειας 10,25” και πλήκτρα αφής, οι ενδείξεις του κλιματισμού μοιάζουν να έχουν έρθει από το παρελθόν. Ανάβοντας φλας, στο καντράν εμφανίζεται εικόνα από την αντίστοιχη νεκρή γωνία, αλλά και το πού ακριβώς πατάει ο πίσω τροχός. Συμβατική διαμόρφωση γύρω από το κιβώτιο, με φυσικά πλήκτρα και θήκες. Αντισυμβατικό είναι το ίδιο το κιβώτιο, αφού είναι το «έξυπνο» iMT.

Δεν συναντΑμε συχνά ένα αυτοκίνητο στο οποίο αν αφαιρεθούν τα σήματα, να είναι δύσκολο για οποιονδήποτε να μαντέψει τι μάρκα είναι. Ή έστω τη χώρα καταγωγής του. Αλλά το καινούργιο Hyundai Tucson είναι μια τέτοια περίπτωση. Το brief που δόθηκε στους σχεδιαστές της Hyundai πρέπει να ήταν κάπως έτσι: «Ξεχάστε οτιδήποτε ξέρατε για τη μάρκα μας μέχρι σήμερα. Ξεκινώντας από λευκό χαρτί, φτιάξτε ένα SUV 4,5 μέτρων επιβλητικό και πολυτελές, αλλά ταυτόχρονα δυναμικό και νεανικό. Πασπαλίστε το με σοφιστικέ λεπτομέρειες που να το κάνουν να δείχνει εξεζητημένο και πολύ ακριβότερο απ’ ό,τι είναι». Άλλοι μπορεί να είχαν σηκώσει τα χέρια ψηλά. Αυτοί εδώ, σχεδίασαν το νέο Tucson. Το οποίο δεν μοιράζεται κανένα στοιχείο με άλλα μοντέλα της φίρμας και εντυπωσιάζει από όποια γωνιά κι αν το κοιτάξεις, χάρη σε γεωμετρικά μοτίβα που είναι αποτέλεσμα παραμετρικού σχεδιασμού. Στο εμπρός μέρος, η πληθωρική μάσκα 3D ενσωματώνει τα φώτα ημέρας. Είναι σκουρόχρωμα, για να εξαφανίζονται πλήρως όταν το Tucson είναι σταματημένο, ενώ δημιουργούν μια χαρακτηριστική και πολύ επιβλητική εικόνα όταν ανάβουν. Στο πλάι, τα έντονα νεύρα τονίζουν τα φτερά, κάνοντας το αυτοκίνητο να δείχνει φαρδύτερο. Οι ασημί αψίδες που ξεκινούν από τους πλαϊνούς καθρέφτες και καταλήγουν στις πίσω κολόνες χαμηλώνουν οπτικά την οροφή. Πίσω, τα κάθετα στελέχη των φαναριών συνεχίζουν τη δυναμική εικόνα, ενώ και ο προφυλακτήρας είναι γεμάτος περίτεχνες λεπτομέρειες.

Διαφορετικό και μέσα Εξίσου εντυπωσιακό είναι και ό,τι κρύβεται μέσα από το περιτύλιγμα. Το ταμπλό είναι συμμετρικό, χωρίς αυξημένο όγκο από την πλευρά του οδηγού: Δεν υπάρχει κανένα γείσο για το στάνταρ ψηφιακό καντράν 10,25” –ίδιο με του i20, αλλάζει όψη ανάλογα με το πρόγραμμα οδήγησης. Το πάνω μέρος του ταμπλό ορίζουν δύο λεπτές γραμμές στις οποίες κρύβονται και οι αεραγωγοί που συνεχίζουν ως τις πίσω πόρ-

τες. Το αποτέλεσμα είναι ιδιαίτερα καλαίσθητο και απόλυτα σύγχρονο, με κεντρική κονσόλα που ενσωματώνει οθόνη 10,25” και χειριστήρια αφής. Μόνο τα γραφικά της οθόνης του κλιματισμού δείχνουν κάπως παράταιρα, παραπέμποντας στο παρελθόν. Στα αυτόματα Tucson, τη φουτουριστική εικόνα συμπληρώνει η υπερυψωμένη κονσόλα δαπέδου, με πλήκτρα για τον χειρισμό του κιβωτίου. Στο χειροκίνητο Tucson που έχουμε εδώ η διαμόρφωση είναι πιο συμβατική αλλά και αρκετά πρακτική, με θήκη ασύρματης φόρτισης εμπρός από τον λεβιέ, δύο ποτηροθήκες και ένα σετ από εύχρηστα, φυσικά πλήκτρα για τα προγράμματα οδήγησης, τα κλιματιζόμενα καθίσματα κ.ά. Ακόμα κι εδώ, στα χαμηλά μέρη της καμπίνας, τα υλικά και η συναρμογή τους είναι τόσο προσεγμένα που φέρνουν το Tucson μεταξύ των κορυφαίων της κατηγορίας. Η θέση οδήγησης είναι αρκετά «επιβατική» αλλά σε τοποθετεί ψηλά, αίσθηση που εντείνεται από το χαμηλό ταμπλό. Μια θετική συνέπεια είναι η εποπτική θέα προς κάθε κατεύθυνση. Από τους χώρους δεν υπάρχει κανένα παράπονο, ούτε οδηγό και συνοδηγό ούτε και για τους πίσω. Με μεταξόνιο ακριβώς ίδιο με του VW Tiguan (2,68 m), το Tucson εξασφαλίζει πολύ χώρο για τα πόδια. Το συνδυάζει με υπέρ-επαρκή αέρα για το κεφάλι, παρά την ύπαρξη πανοραμικής ηλιοροφής, και πολύ χαμηλό τούνελ στο πάτωμα που διευκολύνει τη μεταφορά πέμπτου επιβάτη. Η πλάτη του καθίσματος έχει ρυθμιζόμενη κλίση, όμως η συρόμενη βάση που συναντάμε σε πολλά μοντέλα της κατηγορίας, εδώ δεν υπάρχει. Το πορτμπαγκάζ των 577 lt είναι όσο πρέπει, παρότι είναι σχετικά ρηχό. Η ύπαρξη της 48βολτης μπαταρίας από κάτω του κλέβει ύψος, αφήνοντας μόνο λίγο χώρο για

μικρά αντικείμενα πιο πίσω. Το πάτωμα του χώρου αποσκευών δεν δημιουργεί σκαλοπάτι με τον προφυλακτήρα, ενώ επίπεδη επιφάνεια δημιουργείται με την αναδίπλωση της πλάτης του καθίσματος, σε αναλογία 40:20:40, με μοχλούς από τον χώρο αποσκευών. Δεν υπάρχουν γάντζοι για το κρέμασμα αποσκευών, υπάρχει όμως μια εύχρηστη και στιβαρή εταζέρα-ρολό.

Εξηλεκτρισμός και πλουραλισμός Η πληθωρική γκάμα του Tucson περιλαμβάνει ήπια 48βολτα υβριδικά σύνολα βενζίνης και ντίζελ, σε χειροκίνητες και αυτόματες εκδόσεις, με κίνηση εμπρός ή τετρακίνηση. Η κορυφαία εκδοχή του είναι φουλ υβριδική, ενώ αναμένεται σύντομα και η επαναφορτιζόμενη (PHEV). Όλες τους χρησιμοποιούν τον 1.6 τούρμπο άμεσου ψεκασμού της οικογένειας Smartstream, που ενσωματώνει τεχνολογία συνεχώς μεταβαλλόμενης διάρκειας βαλβίδων (CVVD). Αν

Ο χώρος είναι παραπάνω από επαρκής, τόσο για τα πόδια όσο και για το κεφάλι. Υπάρχει ρυθμιζόμενη κλίση πλάτης, όχι όμως και συρόμενη βάση. Ο χώρος των 577 lt ικανοποιεί, παρότι είναι λίγο ρηχός. Δεν υπάρχουν γάντζοι πρόσδεσης, υπάρχουν όμως μοχλοί εύκολης αναδίπλωσης του καθίσματος.

www.drive.gr

Hyundai Tucson 1.6 Turbo 48V Hybrid 180 PS

Το iMT είναι το πρώτο χειροκίνητο με λειτουργία coasting: Αφήνοντας γκάζι, ο κινητήρας μπορεί να σβήσει εντελώς

και η βασική έκδοση των 150 ίππων θα ήταν αρκετή για να σταθεί απέναντι στον ανταγωνισμό, η Hyundai πήγε ένα βήμα παραπέρα, διαθέτοντάς το και με 180 PS. Και εδώ έχουμε ένα τέτοιο Tucson, με κίνηση εμπρός και με το έξυπνο χειροκίνητο κιβώτιο 6iMT. Για λόγους που μόνο η Hyundai γνωρίζει, για την εκκίνηση του κινητήρα πρέπει να πατάς ταυτόχρονα συμπλέκτη και φρένο, αλλά και να έχεις το λεβιέ στη νεκρά. Το πεντάλ του συμπλέκτη είναι «by wire», και αρχικά θα δυσκολευτείς να βρεις το σημείο εμπλοκής του για να ξεκινάς ομαλά, όμως γρήγορα συνηθίζεται. Και η συνέχεια είναι όχι απλώς απροβλημάτιστη, αλλά απολαυστική. Το μοτέρ είναι πραγματικά αθόρυβο και τόσο ραφιναρισμένο, που οι στροφές πρέπει να ανέβουν αρκετά για να καταλάβεις ότι λειτουργεί. Με την αθόρυβη κύλιση και την καλή ηχομόνωση, δημιουργείται ένα απόλυτα πολιτισμένο περιβάλλον στην πόλη. Ο κινητήρας λειτουργεί χωρίς σκορτσαρίσματα από πολύ χαμηλά, με σχεδόν «ηλεκτρική» απόδοση, χωρίς καμία κοιλιά. Η αίσθηση, δηλαδή, επιβεβαιώνει τη σταθερή ροπή στο φάσμα 1.500-4.500 rpm που αναφέρει η εταιρία. Οι 180 ίπποι εμφανίζονται στις 5.500 rpm αλλά σπάνια θα φτάσεις μέχρι εκεί, αφού η δύναμη χαμηλότερα επαρκεί για να κινηθείς σβέλτα χωρίς τόσο ζόρι. Ακόμα και στο ολοκαίνουργιο, άστρωτο Tucson της δοκιμής, το 0-100 km/h σε 9,4” μοιάζει κάπως συντηρητικό νούμερο. Στο πρόγραμμα Eco με το οποίο ξεκινά πάντα, το γκάζι είναι

ρυθμισμένο με στόχο την οικονομία, οπότε αν θέλεις περισσότερο νεύρο επιλέγεις Normal ή Sport. Άλλωστε, ενώ στα άλλα προγράμματα το ηλεκτρικό μοτέρ εισφέρει με επιπλέον δύναμη κυρίως τη στιγμή που το αυτοκίνητο ξεκινά, στο Sport το γράφημα στο καντράν φανερώνει ότι βοηθά και σε περισσότερες στροφές. Αλλά πάντα το κάνει στο πρώτο πάτημα του γκαζιού, ως μια μικρή βοήθεια μέχρι να στροφάρει το τούρμπο, κι όχι στη συνέχεια, οπότε δεν επηρεάζει τη συνολική απόδοση. Σε κάθε ανέβασμα σχέσης οι στροφές διατηρούνται εκεί ακριβώς που πρέπει, έτσι ώστε η αλλαγή να εκτελεστεί απόλυτα ομαλά. Αυτό είναι ένα από τα πλεονεκτήματα του κιβωτίου iMT. Όμως το σημαντικότερο, που εμφανίζεται για πρώτη φορά σε χειροκίνητο κιβώτιο, είναι η λειτουργία coasting. Στο Eco, όταν αφήνεις το γκάζι ο κινητήρας απεμπλέκεται από τη μετάδοση και ή πέφτει στο ραλαντί ή σβήνει εντελώς, με το αυτοκίνητο να ρολάρει ελεύθερα. Η ενεργοποίησή του γίνεται τόσο άμεσα και τόσο ομαλά από το μοτέρ BISG 48V, που πρέπει να κοιτάς το στροφόμετρο για να την καταλάβεις. Οπότε δεν απαιτεί καμία περίοδο εξοικείωσης από τον οδηγό.

Σίγουρο πάτημα

Στον δρόμο, το Tucson επιτελεί καλά τον ρόλο του πολύ καλού οικογενειακού SUV. Η ανάρτηση, με γόνατα MacPherson εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, πετυχαίνει ένα πολύ καλό επίπεδο άνεσης. Στρογγυλεύει τις ανωμαλίες πολύ αποτελεσματικά, τουλάχιστον σε συνδυασμό με ελαστικά διαστάσεων 235/55 R18, χωρίς να πλέει. Η ποιοτική κύλιση διατηρείται σε κάθε ταχύτητα και στον αυτοκινητόδρομο μόνο ο αεροδυναμικός θόρυβος εισβάλλει στην ήσυχη καμπίνα. Η οδική συμπεριφορά είναι απόλυτα ασφαλής και ισορροπημένη. Το πλαίσιο παίρνει λογική κλίση και το ελαφρύ αλλά ακριβές τιμόνι κατευθύνει ένα εμπρός μέρος που πρέπει να πιεστεί πολύ για να υποστρέψει. Αυτή είναι και η μοναδική αντίδραση στο όριο, αφού σε κάθε άλλη περίπτωση το σύστημα ευστάθειας επεμβαίνει διακριτικά, αρκετά πριν προλάβεις να αγχωθείς. Ο λεβιές του 6iMT είναι ακριβής, με ωραία αίσθηση και δε λέει «όχι» στις γρήγορες αλλαγές. Επιπλέον, στο Sport οι στροφές του κινητήρα αυξάνονται σε κάθε κατέβασμα για τον ιδανικό συγχρονισμό. Το μεσαίο πεντάλ εμπνέει εμπιστοσύνη και δεν δείχνει να κουράζεται εύκολα υπό πίεση.

www.drive.gr

Hyundai Tucson 1.6 Turbo 48V Hybrid 180 PS

Όταν θελήσεις να ταξιδέψεις όσο πιο ξεκούραστα γίνεται, η Hyundai φροντίζει για αυτό με το Lane Following Assist που λειτουργεί εξαιρετικά, διατηρώντας το αυτοκίνητο στο κέντρο της λωρίδας του, ακόμα και σε καμπές –και είναι στάνταρ σε κάθε έκδοση. Δυστυχώς δεν υπάρχει adaptive cruise control, που θα ήταν ιδανικό συμπλήρωμα, υπάρχει όμως αυτόματο φρενάρισμα μεσαίων ταχυτήτων με αναγνώριση πεζών και ποδηλάτων, η αυτόματη μεγάλη σκάλα φώτων κ.ά. Και για κάποια δύσκολη κατάβαση, ακόμα και το προσθιοκίνητο Tucson διαθέτει hill descent control. Με όλα τα παραπάνω, οδηγώντας σε όλα τα προγράμματα, η κατανάλωση έμεινε οριακά κάτω από τα 9 lt/100 km για το άστρωτο αυτοκίνητο της δοκιμής. Οπότε, μια τιμή κάτω από τα 8,5 για ένα πιο... περπατημένο Tucson που οδηγείται οικονομικά, είναι σίγουρη. Και το φέρνει στο ίδιο επίπεδο με ελαφρύτερα και πιο αδύναμα μοντέλα της κατηγορίας, επιβεβαιώνοντας την αξία του συνδυασμού κινητήρα-κιβωτίου.

Η ασημί αψίδα «χαμηλώνει» οπτικά την οροφή, κάνοντας πιο δυναμική τη σιλουέτα. Ακόμα πιο δυναμικά είναι τα πίσω φώτα που θα ταίριαζαν και σε σπορ μοντέλο.

Αγώνας επιβίωσης Μελετώντας τη λίστα των εκδόσεων του Tucson δυσκολεύεσαι να βρεις κάτι ουσιαστικό να λείπει από τη βασική Exclusive των 150 PS. Διαθέτει όλο το πακέτο ενεργητικής και παθητικής ασφάλειας, με επτά αερόσακους αφού διαθέτει και κεντρικό, ψηφιακό καντράν 10,25”, infotainment 8”, κάμερα οπισθοπορείας και αισθητήρες παρκαρίσματος, διζωνικό κλιματισμό, θύρες USB για τους πίσω, εμπρός φώτα LED κ.ά. Ό,τι χρειάζεται για να αποτελέσει μια πολύ ανταγωνιστική πρόταση στις €24.990, που όπως κάθε Hyundai καλύπτεται από 5ετή εγγύηση χωρίς περιορισμό χιλιομέτρων. Το Tucson των 180 PS ξεκινά από τις €26.590 ως Premium, διαθέτοντας επιπλέον ατμοσφαιρικό φωτισμό, πίσω φώτα LED, ζάντες 18” (αντί για 17”) κ.ά. Εδώ έχουμε το πλουσιότερο Distinctive (€28.590), με infotainment 10,25”, σύστημα πλοήγησης, ασύρματη φόρτιση, 5ετή συνδρομή στην υπηρεσία BlueLink (για έλεγχο μέσω smartphone), είσοδο/εκκίνηση χωρίς κλειδί, 3-ζωνικό κλι-

ματισμό, αισθητήρες παρκαρίσματος εμπρός κ.ά. Το συγκεκριμένο διαθέτει και έξτρα εξοπλισμό όπως το Surround View Monitor. Το οποίο όταν ανάβεις φλας εμφανίζει στο καντράν εικόνα από τον αντίστοιχο πίσω τροχό, στη θέση του κοντέρ ή του στροφομέτρου, για έλεγχο της νεκρής γωνίας αλλά και για ευκολότερους ελιγμούς ή πιο ακριβές παρκάρισμα. Είναι κι αυτό άλλη μια προσεγμένη λεπτομέρεια, στην προσπάθεια της Hyundai να ενισχύσει ένα μοντέλο που πρέπει να επιβιώσει σε μια πολύ ανταγωνιστική κατηγορία. Όμως, απέναντι σε ένα πλήθος άλλων C-SUV με παραπλήσιο μέγεθος και ισχύ έως 150 PS, το Tucson είναι μια πρόταση με ξεχωριστή προσωπικότητα, κορυφαία τεχνολογία, περισσότερη δύναμη και δυνατό value for money, με τιμή κάτω από τις €30.000 στην πλουσιότερη εκδοχή του. Οπότε δεν περιμένουμε απλώς να «επιβιώσει», αλλά να πρωταγωνιστήσει.

Τεχνολογία MHEV, κινητήρας βενζίνης 1.598 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, μεταβλητή διάρκεια βαλβίδων CVVD, ηλεκτρικό μοτέρ BISG 48V, μπαταρία 0,44 kWh Απόδοση 180 PS/5.500 rpm, 265 Nm/1.500-4.500 rpm Μετάδοση Εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων Διαστάσεις 4.500 x 1.865 x 1.650 mm Χώρος αποσκευών 577 lt Βάρος 1.463 kg 0-100 km/h 9,4” Τελική ταχύτητα 205 km/h Μέση κατανάλωση* 8,9 lt/100 km Εκπομπές CO2 145-152 g/km (WLTP) Τιμή Από €26.590 (€24.990 με 150 PS) Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Παίρνει λογική κλίση και παραμένει ασφαλές, αφού αποκλείεται να καταφέρεις να το φέρεις σε δύσκολη θέση.

Μοναδική, συμμετρική σχεδίαση, χωρίς διακριτό κάλυμμα για το ψηφιακό καντράν. Υψηλή αισθητική που συμπληρώνεται από πολύ προσεγμένα υλικά και συναρμογή.

www.drive.gr

drive.gr drive.gr

Απορία… Απορία… Ειναι μια σκέψη που βασανίζει Ειναι μια σκέψη που μεμε βασανίζει καιρό τώρα. Ή μάλλον απορία. καιρό τώρα. Ή μάλλον μιαμια απορία. μεΜε ευκαιρία δοκιμής μακράς τηντην ευκαιρία τηςτης δοκιμής μακράς δι-διαρκείας ενός Peugeot 2008 2008 αρκείας ενός Peugeot 2008 2008 1.51.5 BlueHDi EAT8 ντίζελ τους BlueHDi 130130 EAT8 (το(το ντίζελ μεμε τους 130 PS και το 8άρι αυτόματο κιβώτιο), 130 PS και το 8άρι αυτόματο κιβώτιο), επαναδιατυπώνω: Απορώ γιατί ακότηντην επαναδιατυπώνω: απορώ γιατί ακόμη υπάρχουν κάποιοι που προτιμούν μη υπάρχουν κάποιοι που προτιμούν τοτο χειροκίνητο κιβώτιο. χειροκίνητο κιβώτιο. μπορεί συμβαίνουν ΔύοΔύο τινάτινά μπορεί να να συμβαίνουν καικαι έχω ερωτευτεί τα αυτόματα κιβώτια: έχω ερωτευτεί τα αυτόματα κιβώτια: Ή εγώ γέρασα ή τα αυτόματα κιβώτια Ή εγώ γέρασα ή τα αυτόματα κιβώτια έχουν εξελιχθεί τόσο πολύ που δεν βρίέχουν εξελιχθεί τόσο πολύ που δεν βρίσκω το λόγο να αγοράζουμε (στις πεσκω το λόγο να αγοράζουμε (στις περισσότερες περιπτώσεις) αυτοκίνητο με ρισσότερες περιπτώσεις) αυτοκίνητο με λεβιέ- «κούνα πέρα δώθε». λεβιέ- «κούνα πέρα δώθε». Η αλήθεια είναι πως τα σύγχρονα αυΗ αλήθεια είναι πως τα σύγχρονα αυτόματα κιβώτια δεν θυμίζουν σε τίποτα τόματα δεν θυμίζουν σε τίποτα αυτάκιβώτια τα προ 20ετίας και βάλε. Ανεξάραυτά τα προ και βάλε. για ανεξάρτητα από 20ετίας το εάν πρόκειται συμβατητα από εάν πρόκειται γιαγια συμβατικά μετομετατροπέα ροπής, διπλού τικάσυμπλέκτη με μετατροπέα ροπής, ή ακόμη και για για διπλού συνεχώς συμπλέκτη ή ακόμησχέσης και για(CVT), συνεχώς μεταβαλλόμενης οι τεμεταβαλλόμενης (CVT), οι έχουν τεχνολογίες πουσχέσης ενσωματώνουν χνολογίες που ενσωματώνουν κάνει άλματα προς τα εμπρός.έχουν Τα τεκάνει άλματα τα εμπρός. Τα τελευταία δεν προς τα προτιμώ αλλά αυτό είναι λευταία δεν τα προτιμώ αλλά αυτό είναι μια άλλη ιστορία. Κάτι παραπάνω από μιατην άλλη ιστορία. Κάτι ταπεινότητά μουπαραπάνω θα ξέρουν από οι κατηντασκευαστές ταπεινότητάπου μουακόμη θα ξέρουν οι κα-σε επιμένουν τασκευαστές που ακόμη επιμένουν σε αυτήν τη λύση. αριστερό πόδι λοιπόν ξεκούρααυτήνΜε τη το λύση. στο,τοτααριστερό χέρια καιπόδι τα δύο πάνω στο τιμόμε λοιπόν ξεκούρα(προ)επιλογή σχέσης ανά στο,νι,τατην χέρια και τα δύοσωστής πάνω στο τιμόπάσα στιγμή, τη σωστής δυνατότητα να ανά περάνι, την (προ)επιλογή σχέσης σειςστιγμή, αν θες σε από πάσα τη χειροκίνητες δυνατότητα αλλαγές να περάστο τιμόνι καιαλλαγές πολλά ακόμη σειςταανpaddles θες σε χειροκίνητες από πλεονεκτήματα, η απορία μου εντείνεται. τα paddles στο τιμόνι και πολλά ακόμη

πλεονεκτήματα, η απορία μου εντείνεται.

Πόσωδεδεμάλλον μάλλονπου πουπλέον πλέοντα τααυαυΠόσω τόματακιβώτια κιβώτιαελάχιστα ελάχισταεπιβαρύνουν επιβαρύνουν τόματα τονπροϋπολογισμό προϋπολογισμόσεσεσχέση σχέσημε με τις τις τον εκδόσειςμεμεταταχειροκίνητα. χειροκίνητα.αν Ανθέλετε θέλετε εκδόσεις μάλιστα,η ηεπιβάρυνση επιβάρυνσημπορεί μπορείνα ναείναι είναι μάλιστα, και μηδενική αν επιλέξετε π.χ. να μην και μηδενική αν επιλέξετε π.χ. να μην βάλετε κάμεραοπισθοπορείας οπισθοπορείαςκαι καιάλλα άλλα βάλετε κάμερα τέτοια έξτρακαι καιπάτε πάτεστην στηνεπιλογή επιλογήπου που τέτοια έξτρα θα κάνει την καθημερινότητά σας απείθα κάνει την καθημερινότητά σας απείρωςπιο πιοάνετη. άνετη. ρως Ακόμη περισσότερο απορώ με τους ακόμη περισσότερο απορώ με τους επαγγελματίες -και κυρίως τους οδηεπαγγελματίες -και κυρίως τους οδηγούς ταξί- που κινούνται όλη την γούς ταξί- που κινούνται όλη την ημέρα μέσα στη ζούγκλα της πόλης, ημέρα μέσα στη ζούγκλα της πόλης, που επιμένουν να... ανακατεύουν την που επιμένουν να... ανακατεύουν την κουτάλα στο σταμάτα-ξεκίνα, να τρώκουτάλα στο σταμάτα-ξεκίνα, να τρώνε δίσκους-πλατό λιώνοντας το ζερβί νε δίσκους-πλατό λιώνοντας το ζερβί τους πόδι πάνω στον συμπλέκτη ή να τους πόδι πάνω στον συμπλέκτη να αλλάζουν ταχύτητες στη λογικήή«1η, αλλάζουν ταχύτητες στηκατηφόρα» λογική «1η, 3η, 5η και νεκρά στην για 3η, και νεκρά κατηφόρα» για να5η κάνουν λίγη στην οικονομία στο καύσιναμο, κάνουν οικονομία καύσιαντί ναλίγη κάνουν τη ζωήστο τους πολύ μο,πιο αντί να κάνουν τη ζωή τους πολύ εύκολη. πιο εύκολη. Και αυτό διότι όλες οι «δικαιολογίες» Και παρελθόντος αυτό διότι όλες οι «δικαιολογίες» του έχουν καταρριφθεί: του παρελθόντος Μας έλεγαν ότι έχουν χαλάνεκαταρριφθεί: εύκολα κάτι μας ότι χαλάνε εύκολα κάτι πουέλεγαν δεν ισχύει. Όπως δεν ισχύει ότι που ισχύει. Όπως δεν ισχύεικιβώότι τα δεν αυτοκίνητα με τα αυτόματα τατια αυτοκίνητα με τα αυτόματα κιβώκαίνε περισσότερο, έχουν λιγότερες τιασχέσεις καίνε περισσότερο, έχουν λιγότερες σε σύγκριση με τα χειροκίνητα, είναι «τεμπέλικα» όχιχειροκίνητα, σπορτίφ και σχέσεις σε σύγκρισηκαι με τα άλλα«τεμπέλικα» τέτοια. είναι και όχι σπορτίφ και άλλαΤίποτα τέτοια.από όλα αυτά δεν ισχύει Τίποταπλέον. από όλα αυτά δεν Ωστόσο, ισχύει πλέον.αν εξακολουθείτε να είστε από τους «αρνητές» Ωστόσο, αν εξακολουθείτε μια δοκιμή θα σας«αρνητές» πείσει! να είστε από τους μια δοκιμή θα σας πείσει!

ΘοδωρήςΤσίκας Τσίκας Θοδωρής tsikas@drive.gr tsikas@drive.gr

Εν έτει 2021 απορώ γιατί Εν έτει 2021 απορώ γιατί υπάρχουν άνθρωποι που υπάρχουν επιλέγουν άνθρωποι χειροκίνητοπου κιβώτιο αντί επιλέγουν χειροκίνητο για αυτόματο. Εκτός αν κιβώτιο γέρασα αντί για αυτόματο. Εκτός αν γέρασα τόσο, οπότε ζητώ συγγνώμη… τόσο, οπότε ζητώ συγγνώμη…

www.drive.gr

19 19

S U V

NEO CITROËN C5 AIRCROSS PLUG-IN HYBRID Ë-COMFORT CLASS SUV

55χλμ αυτονομία με 100% ηλεκτρική κίνηση (WLTP) Μικτή Κατανάλωση (σταθμισμένη) μόλις 1,4 lt/100km Ανάρτηση με Progressive Hydraulic Cushions® Ταχεία φόρτιση σε λιγότερο από 2 ώρες 20 συστήματα υποβοήθησης οδήγησης Με μηδενικό φόρο εταιρικής χρήσης 225 HP συνδυαστική απόδοση

ΟΔΗΓΗΣΤΕ ΤΟ ΤΩΡΑ Μικτή κατανάλωση και εκποµπές CO2 Citroën C5 AIRCROSS PLUG-IN HYBRID: 1,4 lt/100km και 31 gr/km.

Driver’s seat

Οδηγική αποζημίωση ειδικού σκοπού oση ωρα απολάμβανα τον φοβερό κινητήρα TFSI του RS Q3, σκεφτόμουν παράλληλα την απάντηση στο ερώτημα, «εάν τελικά βρίσκομαι μέσα σε ένα σπορ αυτοκίνητο ή όχι;». Εάν δηλαδή μπορεί με τον τρόπο του να σε χορτάσει οδήγηση και να το θυμάσαι γι’ αυτό. Συνυπολογίζοντας την κατεύθυνση που πλέον έχει πάρει η αυτοκίνηση, ο μονόλογος έληξε με ένα καταφατικό νεύμα χωρίς ιδιαίτερη αμφιταλάντευση. Για να τα λέμε όλα όμως, υπάρχουν και μερικές συνθήκες σε αυτή την απάντηση. Όπως για παράδειγμα το ότι σήμερα, ασύγκριτα περισσότερο από πριν 25 χρόνια, υπάρχουν οδηγοί που απολαμβάνουν μια δυνατή γκαζιά πολύ περισσότερο από το στρίψιμο στα βουνά. Ευτυχώς γι’ αυτούς, πάρα πολλά μοντέλα ικανοποιούν αυτό το «σπορ» ζητούμενο χωρίς να κάνουν εκπτώσεις σε καθημερινή άνεση και πολυτέλεια. Και γίνονται όλο και περισσότερα, αφού οι κατασκευαστές ρίχνουν σε αυτή την κατεύθυνση το μεγαλύτερο μερίδιο από την επένδυση που αντιστοιχεί στα σπορ μοντέλα τους, φτιάχνοντας τελικά αυτοκίνητα που υπηρετούν αυτόν τον ειδικό σκοπό. Είναι δε περιττό να αναφερθεί πως πάρα πολλά εξ αυτών είναι ή δείχνουν SUV. Όπως καλή ώρα το Audi RS Q3, μια BMW X6 M ή μια Mercedes-AMG GLC 63… Δηλαδή μοντέλα που παρουσιάζονται και εδραιώνονται στην αγορά, την ώρα

που το κοινό των παραδοσιακά σπορ μοντέλων συρρικνώνεται. Από την άλλη δεν γίνεται και να μην παρατηρήσεις πως όσο τα σπορ SUV εξελίσσονται, αισθητά περισσότερο βάρος πέφτει στην οδηγική ευχαρίστηση που προσφέρουν. Για παράδειγμα, δεν έχει απολύτως καμία τύχη η σύγκριση της προηγούμενης γενιάς RS Q3 με τη σημερινή σε επίπεδο οδηγικής δυναμικής. Κι αυτό είναι σαφώς μια κατάκτηση της κλασικής αυτοκίνησης όπως την ξέρουμε μέχρι σήμερα. Έστω κι εάν στηρίζεται σε μια απόλυτα οξύμωρη αφετηρία: Το να επενδύεις δηλαδή στο να κάνεις γρήγορο και οδηγικά ευχάριστο ένα μοντέλο που εξ αρχής σχεδιάστηκε για να υπηρετεί εντελώς άλλους σκοπούς. Ακόμα κι έτσι, ας χαρούμε αυτή την κατάκτηση όπως μπορούμε και για όσο μπορούμε, διότι είναι πολύ πιθανό να μην κρατήσει ακόμα για πολύ.

Αργύρης Τούντας atountas@drive.gr

Με το μεγαλύτερο μερίδιο από την επένδυση που αντιστοιχεί στα σπορ μοντέλα τους, οι κατασκευαστές φτιάχνουν αυτοκίνητα που υπηρετούν ειδικό σκοπό.

www.drive.gr

CAR SERV ICE

26 ΧΩΡΕΣ 5.000 ΣΗΜΕΙΑ ΕΞΥΠΗΡΕΤΗΣΗΣ ΗΡΘΕ ΚΑΙ ΑΛΛΑΖΕΙ ΤΑ ΔΕΔΟΜΕΝΑ ΣΤΗ ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ ΤΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ ΣΑΣ!

www.eurorepar.gr

Εκτός γραμμής

Καταναλώστε ελεύθερα Η καταναλωση είναι ένα από τα πιο ενδιαφέροντα θέματα συζήτησης γύρω από το αυτοκίνητο, αλλά και ένα που προκαλεί τεράστια σύγχυση. Το βλέπουμε συχνά αυτό, αφού η κατανάλωση που ανακοινώνουμε στις δοκιμές μας μπορεί να σχολιαστεί με οποιοδήποτε τρόπο. Ακούμε από «έχω το ίδιο αυτοκίνητο, ούτε με τέρμα γκάζι δεν καίει τόσο», μέχρι «αποκλείεται να καίει τόσο λίγο, σας πληρώνει η αντιπροσωπεία για να μας πείτε ψέματα». Όταν αυτές οι δύο αντιφατικές απόψεις εκφράζονται για την κατανάλωση του ίδιου ακριβώς αυτοκινήτου, είναι εμφανές ότι κάτι δεν πάει καλά. Το σημαντικότερο εμπόδιο για την πραγματικά αντικειμενική αξιολόγηση μιας τιμής κατανάλωσης είναι ότι ο κάθε οδηγός ζει στο δικό του μικρόκοσμο. Στο δικό του τόπο κατοικίας, στα δικά του δρομολόγια, με το δικό του μίγμα πόλης και ανοιχτών δρόμων, με το δικό του ρυθμό οδήγησης και τη δική του υπομονή ή έλλειψη αυτής. Όλες αυτές οι παράμετροι οδηγούν σε ένα νούμερο κατανάλωσης το οποίο για τον ίδιο είναι η απόλυτη αλήθεια. Αλλά για πάρα πολλούς άλλους, είναι ένα μη ρεαλιστικό νούμερο. Συχνά, ένας οδηγός δεν μπορεί ούτε να φανταστεί πόσο διαφορετικές είναι οι συνθήκες οδήγησης κάποιου άλλου. Κάποιος που μένει σε επαρχιακή πόλη ίσως αγνοεί ότι στο κέντρο της Αθήνας κινείσαι με μέση ταχύτητα 10-12 km/h, οπότε η κατανάλωση «πόλης» εκτοξεύεται. Και, αντίστοιχα, όποιος πασχίζει να πειθαρχήσει στο όριο ταχύτητας όταν ταξιδεύει, δεν μπορεί να αντιληφθεί πώς γίνεται να υπάρχουν οδηγοί που κινούνται αυτοβούλως πολύ πιο αργά από αυτό. Φυσικά, κι εμείς εδώ στο DRIVE, τη δική μας πραγματικότητα ζούμε. Η οποία φροντίζουμε να είναι ολοκληρωμένη και όσο γίνεται ίδια για κάθε αυτοκίνητο, με βαριά χρήση πόλης και μετακινήσεις εκτός λεκα-

νοπεδίου, με γρήγορη οδήγηση και χαλαρό ταξίδι. Αλλά δεν σημαίνει ότι το δικό μας μίγμα ταυτίζεται με οποιουδήποτε άλλου οδηγού. Είναι απλώς ένας μπούσουλας, για να συγκρίνουμε τα αυτοκίνητα που δοκιμάζουμε. Τον τελευταίο καιρό, τα αυτοκίνητα για τα οποία δεχόμαστε τα περισσότερα πυρά για αυτό το θέμα είναι τα ήπια υβριδικά (MHEV). Διαβάζουμε π.χ. «Τι σόι υβριδικό είναι αυτό, με 7 lt/100 km; Τόσο καίω με το απλό». Δεν πάει έτσι, φίλε σχολιαστή. Το θέμα δεν είναι πόσο καις εσύ με το απλό, αλλά πόσο έκαιγα εγώ, στην αντίστοιχη δοκιμή. Αν η κατανάλωσή που είχα μετρήσει στο συμβατικό μοντέλο ήταν 8 lt/100 km, σημαίνει ότι το ήπια υβριδικό καίει ένα λίτρο λιγότερο. Άρα στα δικά σου χέρια ίσως κάψει και 6 lt/100 km. Μια δοκιμή δεν μπορεί να προσομοιώνει τις συνθήκες οδήγησης του καθενός από εμάς. Η τιμή κατανάλωσης που προκύπτει, αναπόφευκτα θα είναι για πολλούς μη ρεαλιστική, είτε προς τα επάνω είτε προς τα κάτω. Η δοκιμή προσφέρει απλώς μια πλατφόρμα για να συγκρίνονται τα αυτοκίνητα όσο γίνεται επί ίσοις όροις. Να μη συγκρίνουμε μήλα με πορτοκάλια.

Αλέξης Γαλανόπουλος agalanopoulos@drive.gr

Το σημαντικότερο εμπόδιο για την αντικειμενική αξιολόγηση της κατανάλωσης είναι ότι ο κάθε οδηγός ζει στο δικό του μικρόκοσμο

www.drive.gr

D-Files

Ποια είναι η καλύτερη τετρακίνηση; Audi quattro, BMW xDrive, Mercedes-Benz 4MATIC: O πόλεμος της τετρακίνησης μαίνεται επί της ουσίας αλλά και σε premium εμπορικό επίπεδο. του Γιάννη Κουτσουφλάκη

Audi, BMW και Mercedes-Benz… Κάθε μία τους προσφέρει τετρακίνηση, αλλά στην πραγματικότητα τα αντίστοιχα συστήματά τους, quattro, xDrive και 4MATIC διαφέρουν αρκετά. Ποιο είναι το πιο αποτελεσματικό; Η απάντηση μήπως δεν είναι τελικά και τόσο περίπλοκη; Πρέπει να γυρίσουμε πίσω, στη δεκαετία του ’80 για να βρούμε τα πρώτα ίχνη της τετρακίνησης νέας γενιάς σε Audi, BMW και Mercedes-Benz. Και οι τρεις τους, από την πρώτη στιγμή που υιοθέτησαν την τετρακίνηση, έχουν κάνει λάβαρο το αντίστοιχο σύστημα, αλλά και έχουν επιλέξει σχεδόν διαμετρικά αντίθετες τεχνολογίες.

Audi quattro Η αρχή του quattro είναι απλή και χρονολογείται από το 1980. Διαμήκης κινητήρας και μηχανικό κεντρικό διαφορικό που πρέπει να κλειδώσει χειροκίνητα. Αργότερα, η Audi επέλεξε τη λύση του μηχανικού κεντρικού διαφορικού τύπου Torsen, το οποίο ενεργοποιείται με τη ροπή. Το quattro είναι επομένως ένα σύστημα που δίνει μονίμως κίνηση και στους τέσσερις τροχούς, με «ανοιχτά» το εμπρός και το πίσω διαφορικό. Ως εκ τούτου

δεν εμποδίζεται η δημιουργία μεγάλης διαφοράς στην περιστροφή μεταξύ δεξιού και αριστερού τροχού. Η μετάβαση στο Torsen (αντικαταστάθηκε σήμερα από αυτό που η Audi αποκαλεί «Crown Gear») με κορόνα και γρανάζια επέτρεψε στην Audi να κάνει μεταβαλλόμενο το quattro: Κατανομή της ροπής 40:60 μεταξύ των εμπρός και των πίσω τροχών σε κανονικές συνθήκες, αλλά σε περίπτωση απώλειας πρόσφυσης, η κατανομή μεταβάλλεται έως

www.drive.gr

quattro, xDrive ή 4MATIC;

και 85% πίσω ή έως και 70% εμπρός. Με την άφιξη δε του ESP και τη χρήση των αισθητήρων του, είναι επίσης δυνατό να ελέγχεται η ταχύτητα περιστροφής κάθε ενός τροχού ξεχωριστά προκειμένου η ελκτική πρόσφυση να είναι η μέγιστη δυνατή. Δηλαδή, αν σπινάρουν οι τρεις από τους τέσσερις τροχούς, το κεντρικό διαφορικό, παίζοντας τον ρόλο του, στέλνει τη ροπή στον άξονα που ανήκει ο τροχός που έχει ακόμα πρόσφυση. Και το EDL (ηλεκτρονικό μπλοκέ διαφορικό), το οποίο βασίζεται στους αισθητήρες του ABS, μπορεί και φρενάρει τον τροχό που γλιστράει, στέλνοντας ροπή στον μοναδικό τροχό που έχει ακόμα πρόσφυση. Στα πιο σύγχρονα σπορ μοντέλα, υπάρχει και αυτό που η εταιρεία ονομάζει «σπορ διαφορικό» και αφορά στους πίσω τροχούς. Η δουλειά του είναι να περιστρέφει τον εξωτερικό τροχό στη στροφή πιο γρήγορα από τον εσωτερικό προκειμένου να περιορίζει την υποστροφή και το αυτοκίνητο να κλείνει την τροχιά του.

Ούτε ένα ούτε δύο, αλλά τρία τα quattro Δεδομένου ότι τίποτα δεν ανταποκρίνεται στο αυτοκίνητο «διά πάσαν νόσον…», δεν υπάρχει μόνο ένα quattro. Για την ακρίβεια, σήμερα υπάρχουν τρία είδη. Το πρώτο είναι

το κλασικό quattro μόνιμης τετρακίνησης με κεντρικό διαφορικό Torsen, όπως το είπαμε παραπάνω. Τοποθετείται αποκλειστικά σε συνδυασμό με τους διαμήκεις κινητήρες της πλατφόρμας MLB. Το δεύτερο είναι ένα σύστημα που θα μπορούσε να χαρακτηριστεί από τους πιο περίεργους κάτι σαν «υποκατάστατο» του αυθεντικού quattro, δεδομένου ότι κατασκευάζεται από τη σουηδική Haldex (που αγοράστηκε από την BorgWagner). Η διαφορά του είναι πως συνδυάζεται με τους εγκάρσιους κινητήρες του VW Group: Golf, A3, Octavia, Leon… πάνω κάτω με όλα τα κόμπακτ μοντέλα της πλατφόρμας MQB, ενώ πρέπει να αναφερθεί ότι δεν πρόκειται για ένα παθητικό σύστημα αλλά για ένα ενεργητικό στο οποίο η ροπή του κινητήρα καταλήγει υπό κανονικές συνθήκες στους εμπρός τροχούς. Όμως οι αισθητήρες αναλύουν σε πραγματικό χρόνο την απώλεια της πρόσφυσης εμπρός ή πίσω, προσαρμόζοντας ανάλογα το πού θα σταλεί η ροπή, μέσω ενός πολύδισκου συμπλέκτη. Στην τελευταία γενιά του συστήματος ο τελευταίος βρίσκεται εμπρός από τους πίσω τροχούς και τα δισκάκια του κλειδώνουν με υδραυλική πίεση που παράγεται από μια ηλεκτρική αντλία μέσα σε ελάχιστο χρόνο. Υπάρχουν πολλά πλεονεκτήματα για το quattro «Haldex»: Κόμπακτ διαστάσεις (δεν χρειάζεται διαμήκη κινητήρα), χαμηλότερη κατανάλωση, ελαφρύτερο και πιο ευαίσθητο σύστημα όταν το αυτοκίνητο ξεκινά από στάση και η πρόσφυση είναι αβέβαιη. Με άλλα λόγια, το quattro με Torsen χρειάζεται ροπή για να ενεργοποιηθεί, ενώ το quattro με Haldex διορθώνει σε 0,25” τη διαχείριση της ροπής επί τη βάσει των δεδομένων από τους αισθητήρες. Φυσικά δεν πρόκειται για ένα σύστημα χωρίς μειονεκτήματα. Καταρχήν δεν είναι δυνατή η κατανομή σε μεγαλύτερο ποσοστό από 50:50. Εν ολίγοις, εκεί που το quattro με Torsen μπορεί να στείλει έως και 85% της ροπής πίσω, το quattro με Haldex δεν μπορεί να υπερβεί το 50% και αυτό στιγμιαία. Οπότε είναι ένα σύστημα που έχει το όριό του στη

σπορ οδήγηση, αλλά παρόλα αυτά το βρίσκουμε σε μοντέλα όπως το Volkswagen Golf R, στα Audi S3 και RS 3, καθώς και στα γρήγορα Skoda και SEAT. Παρόλο που ο γερμανικός όμιλος έχει εξελίξει τα μέγιστα την «ελαφριά» τετρακίνησή του, αυτό τις περισσότερες φορές δεν την καθιστά στη σπορ οδήγηση κοφτερή και είναι πιο ουδέτερη από ένα στάνταρ σύστημα quattro. To τρίτο σύστημα quattro είναι και το πιο πρόσφατο: quattro Ultra. Πρόκειται για ένα σύστημα με διαμήκη κινητήρα, εκτός από το ότι το κεντρικό διαφορικό δεν είναι Torsen... αλλά πολύδισκος συμπλέκτης! Είναι σαφές ότι πρόκειται για συνδυασμό των δύο άλλων quattro που εξελίχτηκε για τη μείωση της κατανάλωσης στις μεγάλες μπερλίνες της Audi: Με έναν συμπλέκτη με δισκάκια μπορείς να έχεις κίνηση στους δύο μόνο τροχούς και να περιορίζονται έτσι οι τριβές όταν δεν συντρέχει λόγος για το αντίθετο, όταν στο παραδοσιακό quattro η τετρακίνηση είναι μόνιμη.

BMW xDrive Η BMW εξέλιξε το σύστημα xDrive πριν από είκοσι χρόνια. Η γερμανική φίρμα βέβαια, προσέφερε ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του ’80 τετρακίνητα μοντέλα, με πρώτο δείγμα την 325i Allrad. Αλλά αυτό ήταν ένα πολύ βασικό «παθητικό» σύστημα με σταθερή κατανομή 37:63 εμπρός πίσω. Για να αντιμετωπίσει τις διαφορές της ταχύτητας των τροχών, μια συνεκτική σύζευξη στο transfer case και στο πίσω διαφορικό διασφάλιζαν μια σχεδόν σταθερή ζεύξη μεταξύ των εμπρός και των πίσω τροχών, προκειμένου να βελτιωθεί η πρόσφυση και η σταθερότητα. Το 1988, το αυτοκίνητο μετονομάστηκε σε 325iX, ενώ το 1990 το ίδιο σύστημα υιοθετήθηκε και από την 5άρα Ε34 με την 525iX. Το xDrive είναι ένα εντελώς διαφορετικό σύστημα που έχει κοντινή λογική με το quattro με Haldex του Ομίλου Volkswagen. Mε μια τεράστια διαφορά, όμως: Το xDrive στέλνει κατά βάση τη ροπή στους πίσω τροχούς, όμως μπορεί να στείλει έως και το 100% ακόμα και στους εμπρός εάν οι πίσω μείνουν χωρίς καθόλου πρόσφυση. Να θυμίσουμε πως στο Haldex, η κατανομή περιορίζεται μέχρι το 50% στο πίσω μέρος. Η λειτουργία του xDrive στηρίζεται σε μια έξοδο στο κιβώτιο ταχυτήτων η οποία στέλνει ροπή στους εμπρός τροχούς. Εκεί βρίσκεται προσαρμοσμένος και ένας πολύδισκος συ-

To «γνήσιο» quattro είναι διατεταγμένο κατά το διάμηκες, σε σειρά με το μοτέρ και το κιβώτιο, και μπορεί να μεταβάλλει τη στάνταρ, μόνιμη κατανομή της ροπής από 40:60 σε έως και 85% πίσω και έως 70% εμπρός

μπλέκτης ο οποίος μεταβάλλει ανάλογα με το ποσοστό κλειδώματός του το ποσοστό της ροπής που καταλήγει εμπρός. Συγκεκριμένα, αυτό σημαίνει ότι το xDrive συνδυάζει τα καλύτερα και των δύο κόσμων: Ένα πολύ ευέλικτο «κεντρικό διαφορικό» που σε κανονικές συνθήκες έχει δικίνητο χαρακτήρα (πισωκίνητο) και ένα κόμπακτ σύστημα που είναι ελαφρύτερο από μια μόνιμη τετρακίνηση με μηχανικό διαφορικό. Όπως και στα Audi quattro, το xDrive λειτουργεί σε αναλογία εμπρός πίσω 40:60 σε συμβατικές συνθήκες. Χάρη στους αισθητήρες όμως, που αναλύουν τα δεδομένα από τον υπολογιστή (γωνία τιμονιού, θέση πεντάλ γκαζιού, ταχύτητα τροχών, φρενάρισμα κ.λπ.), το σύστημα προσαρμόζει συνεχώς την κατανομή ροπής. Στη μοναδική τετρακίνητη BMW Μ που υπάρχει, στην Μ5, μπορείς μάλιστα να απεμπλέξεις τελείως τους εμπρός τροχούς, κάνοντας το αυτοκίνητο αμιγώς πισωκίνητο.

Το ψευδό-xDrive Καθώς οι ανάγκες διαφοροποιούνται για τους διαμήκεις κινητήρες, ως εκ τούτου προς τα πού κατευθύνεται κατά προτεραιότητα η ροπή, υπάρχουν δύο διαφορετικά xDrive. Αυτό που βρίσκουμε στα -πισωκίνητα υπό κανονικές συνθήκες- μοντέλα με το διαμήκη κινητήρα και αυτό που βρίσκουμε στην τελευταία 1 Series, την 2 Series Gran Coupe

www.drive.gr

quattro, xDrive ή 4MATIC;

To σύστημα τετρακίνησης xDrive είναι κάτι σαν ανάποδο Haldex (στέλνει τη ροπή κατά βάση πίσω), με το επιπλέον χαρακτηριστικό ότι μπορεί να στείλει ακόμα και το 100% της ροπής σε έναν άξονα και στα MINI, τα οποία μοιράζονται μια πλατφόρμα που είναι κατά βάση προσθιοκίνητη, με εγκάρσια τοποθετημένο κινητήρα. Και πρόκειται απλώς για την περίφημη τετρακίνηση Haldex που περιγράφεται παραπάνω! Ο Όμιλος Volkswagen, βλέπετε, δεν είναι ο μοναδικός που προμηθεύει ο σουηδικός γίγαντας

Mercedes-Benz 4MATIC και 4MATIC+ Όπως η BMW και η Audi, έτσι και η Mercedes-Benz άρχισε να εργάζεται νωρίς πάνω σε ένα σύστημα τετρακίνησης για τα επιβατικά της. To σύστημα 4MATIC λοιπόν, όπως λέγεται, πρωτοπαρουσιάστηκε πάνω στην W124 (Ε-Class), το 1987, και έκτοτε έχει εξελιχθεί σε μεγάλο βαθμό. Ξεκίνησε από ένα σύστημα με κεντρικό διαφορικό που θα μπορούσε να κλειδωθεί σε περίπτωση χαμηλής πρόσφυσης, ενώ υπήρχε ακόμη και πίσω διαφορικό, επίσης μπλοκέ. Η Mercedes-Benz όμως με την πάροδο των χρόνων απλοποίησε πολύ τα πράγματα. Το 4MATIC λειτουργεί μέσω ενός ελεύθερου κεντρικού διαφορικού, οπότε μιλάμε για ένα σύστημα μόνιμης τετρακίνησης. Υπό κανονικές συνθήκες, κατανέμει τη ροπή περίπου 40:60

(παίζει ανάλογα με το μοντέλο) και η ηλεκτρονική μονάδα 4-ETS αποτελεί τον κεντρικό «εγκέφαλο» που φροντίζει να διαχειρίζεται τους τροχούς ανεξάρτητα όταν υπάρχει απώλεια πρόσφυσης, φρενάροντας αυτούς που σπινάρουν ή χάνουν την πρόσφυσή τους. Τα ABS, ESP, η τετρακίνηση 4MATIC και η μονάδα 4-ETS συνεργάζονται για τη βελτιστοποίηση στην κατανομή της ροπής, ως εκ τούτου και στη βελτιστοποίηση της πρόσφυσης. Στα «βαριά» SUV της εταιρείας υπάρχει πακέτο εκτός δρόμου οδήγησης που δίνει τη δυνατότητα στα διαφορικά να κλειδώνουν, οπότε αρκεί ένας μόνο τροχός να έχει πρόσφυση και το αυτοκίνητο δεν θα κολλήσει. Τα μοντέλα της AMG ωστόσο χρησιμοποιούν μια τελείως διαφορετική εκτέλεση του 4MATIC, που ουσιαστικά έχει την ίδια λογική με το xDrive της BMW, δηλαδή με έξοδο στο κιβώτιο και πολύδισκο συμπλέκτη για τους εμπρός τροχούς. Παρουσιάστηκε το 2016, ονομάζεται 4MATIC+ και μπορεί να στέλνει το 100% της διαθέσιμης ροπής στους εμπρός ή στους πίσω τροχούς.

Από τετρακίνητο, πισωκίνητο Και το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό του είναι πως μπορείς «on demand» να απεμπλέξεις εντελώς τον εμπρός άξονα, στέλνοντας το 100% της ροπής πίσω και κάνοντας το αυτοκίνητο πισωκίνητο. Μια δυνατότητα που πρωτοείδαμε στην AMG E 63 S και έδωσε ακόμη μια οδηγική ρύθμιση, το «Drift Mode». Και στην περίπτωση της Mercedes-Benz χρειάζεται να διακρίνουμε το 4MATIC των μεγαλύτερων μοντέλων με διαμήκη κινητήρα (αρχής γενομένης από τη C-Class) από το 4MATIC των κόμπακτ μοντέλων με εγκάρσια τοποθετημένο μοτέρ. Αυτό των τελευταίων χρησιμοποιεί πολύδισκο συμπλέκτη που κλειδώνει για να στείλει την ροπή στους πίσω τροχούς, σε ποσοστό που δεν μπορεί να ξεπεράσει το 50%, ακριβώς όπως το Haldex. Για τις κορυφαίες εκδόσεις της A-Class και της CLA όμως, τις 45 και 45 S, υπάρχει το 4MATIC+ το οποίο μπορεί να οδηγήσει στους πίσω τροχούς ακόμα και πάνω από το 50%

Ο πολύδισκος συμπλέκτης του 4MATIC στις Mercedes-Benz με εγκάρσιο μοτέρ, όταν διαγνωστεί έλλειμα ελκτικής πρόσφυσης εμπρός, κλειδώνει στέλνοντας μέχρι και το 50% της ροπής πίσω της ροπής. Μάλιστα, υπάρχει και έλεγχος σε κάθε έναν από τους δύο πίσω τροχούς ξεχωριστά, με τη βοήθεια δύο σετ πολύδισκων συμπλεκτών που παίζουν τον ρόλο του ενεργού διαφορικού. Έτσι, υπάρχει και εδώ Drift Mode για τη μέγιστη οδηγική απόλαυση.

quattro, xDrive ή 4MATIC; Η απάντηση είναι τελικά απλή: Εξαρτάται από τις συνθήκες! Όλα έχουν πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα και κανένα σύστημα δεν είναι τέλειο σε όλους τους τομείς. Τα πολύ αποτελεσματικά στη δράση και στη σπορ οδήγηση είναι ογκώδη και λαίμαργα, ενώ τα άλλα είναι πιο κόμπακτ, αλλά και λιγότερο αποδοτικά σε ακραίες συνθήκες. Στα χαρτιά, το σύστημα 4MATIC φαίνεται να είναι το πιο συμβατικό από τα τρία, ειδικά στις συνθήκες που αναφέραμε. Αλλά στη νορμάλ χρήση του αυτοκινήτου, ο οδηγός δεν θα δει παρά μόνο τα πλεονεκτήματα. Χρειάζεται πραγματι-

κά επιθετική οδήγηση ή/και αρκετά περίπλοκες συνθήκες για να αρχίσουν να γίνονται διακριτές οι διαφορές μεταξύ της κάθε τεχνολογίας.

Πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα quattro

xDrive

4MATIC

ΥΠΕΡ

Αποτελεσματικό (ειδικά σε υψηλή ταχύτητα), ανθεκτικό, αξιόπιστο, μπορεί να διαχειριστεί υψηλή ροπή.

Κόμπακτ σε διαστάσεις και ελαφρύ, κατανομή του 100% της ροπής εμπρός ή πίσω.

Πολύ αξιόπιστο και αποδοτικό σε επίπεδο πρόσφυσης.

ΚΑΤΑ

Πιο ογκώδες και βαρύ από ένα πολύδισκο σύστημα, με περισσότερες απώλειες και λιγότερο αποτελεσματικό σε ακραίες συνθήκες.

«Κουράζεται» πιο εύκολα σε σχέση με ένα σύστημα με μηχανικό διαφορικό.

Πιθανή κόπωση των φρένων.

www.drive.gr

DriveMasterΤest

Citroën ë-C4 C-Cross Η αμιγώς ηλεκτρική έκδοση του νέου C4 C-Cross αποτελεί το τεχνολογικό ζενίθ της γκάμας και φιλοδοξεί να εκφράσει στο μέγιστο την ολιστική άνεση που χαρακτηρίζει το μοντέλο. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

ΕΚΔΟΣΗ ΔΟΚΙΜΗς

�-C4 C-Cross Τιμή Από €28.350* Ισχύς 136 PS/3.700-10.000 rpm Ροπή 260 Nm/300-3.700 rpm 0-100 km/h 9,5” Φρένα 100-0 km/h 37,2 m Κατανάλωση 16,7 kWh/100km CO2 *με την επιδότηση Κινούμαι Ηλεκτρικά

Το DRIVE φορτίζει με φορτιστές

Με το νέο της μοντέλο που ονομάζεται C4 C-Cross, η Citroen αποδεικνύει για άλλη μια φορά τη δέσμευσή της να κάνει τα πράγματα με αντισυμβατικό τρόπο. Και προκειμένου να τονίσει τη δυναμική παρουσία της στην εποχή του εξηλεκτρισμού, το ηλεκτρικό e-C4 C-Cross παρουσιάστηκε ταυτόχρονα με εκείνα που χρησιμοποιούν θερμικούς κινητήρες βενζίνης ή πετρελαίου. Να σημειωθεί δε, πως όλα τους συναρμολογούνται στο εργοστάσιο της εταιρείας στη Μαδρίτη. Οι Γάλλοι θέλουν να ανοίξουν ένα εντελώς νέο κεφάλαιο σε μια εξαιρετικά σημαντική κατηγορία της ευρωπαϊκής αγοράς, γι’ αυτό και φρόντισαν το νέο τους μοντέλο να ξεχωρίζει, αποτυπώνοντας με πιστότητα την ιδιαίτερη ταυτότητα της φίρμας. Το δυνατό σχέδιο, η πλήρης δυνατότητα επιλογής συστήματος κίνησης και η ολιστική άνεση είναι αυτά για τα οποία η Citroen νιώθει περήφανη για το νέο μοντέλο της, αλλά και τα στοιχεία που αναλαμβάνουν να το κάνουν να ξεχωρίζει από τον ανταγωνισμό.

ΣΧΕΔΙΑΣΗ – ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ Είναι περισσότερο από προφανές πως η μοναδική σχεδίαση ήταν από τα βασικά ζητούμενα για το νέο C4. Και ο στόχος επετεύχθη απόλυτα αφού, ανεξάρτητα από το εάν σου αρέσει ή όχι, το C4 C-Cross δεν περνάει σχεδόν από πουθενά απαρατήρητο. Με 15,6 cm απόσταση από το έδαφος έχει σαφώς crossover χαρακτήρα, αλλά ταυτόχρονα και κουπέ γραμμή με την οροφή να καμπυλώνει για να συναντήσει το έντονα κεκλιμένο πίσω παρμπρίζ. Το αποτέλεσμα έτσι κι αλλιώς δεν μοιάζει με τίποτα ωστόσο η σχεδιαστική ομάδα θέλησε να το κάνει ακόμα πιο μοναδικό, γι’ αυτό και το προίκισε με ιδιαίτερες λεπτομέρειες σχεδόν σε κάθε σημείο του αμαξώματος. Για παράδειγμα, το καπό έχει πολύ δυνατές γραμμές, οι τροχοί έχουν μεγάλη συνολική διάμετρο (690 mm), τα φώτα ισχυρή ταυτότητα και το πίσω σπόιλερ χωρίζει το τζάμι στα δύο όπως στην κουπέ C4 του 2004. Ειδική αναφορά αξίζει και στο προφίλ που τονίζει όσο πρέπει τις αναλογίες του αμαξώματος και χαρακτηρίζεται αφενός από τα Airbumps αφετέρου από τα τρία πλευρικά τζάμια, το σχήμα των οποίων είναι μια σαφής παραπομπή στη GS του 1970. Το συνολικό μήκος των 4,36 m δεν είναι από τα μεγαλύτερα στην κατηγορία των κόμπακτ crossover. Ωστόσο, οι μικροί πρόβολοι δίνουν μεγάλο μεταξόνιο στα 2,67 m, ενώ το πλάτος των 1,83 m με το ύψος των 1,52 m εξασφαλίζουν επιβλητικό τόνο. Από τις εξωτερικές διαστάσεις αποκλείεται να καταλάβεις πως το νέο C4 C-Cross δεν βασίζεται στην πλατφόρμα EMP των μεσαίων μοντέλων του PSA Group, αλλά στη μικρή CMP. Υπάρχουν όμως δύο στοιχεία που το αποκαλύπτουν: Αφενός τα μετατρόχια που είναι 1.545 mm εμπρός/πίσω αφετέρου η συμβατότητα με το πλήρως ηλεκτρικό σύστημα κίνησης που είναι χαρακτηριστικό μόνο της δεύτερης. Το e-C4 χρησιμοποιεί μπαταρία ιόντων λιθίου (Li-ion) που έχει μικτή χωρητικότητα 50 kWh. Αυτό το μέγεθος κρίθηκε πως συνδυάζει καλύτερα την επαρκή αυτονομία με το όχι υπερβολικό βάρος το οποίο θα σήμαινε τελικά υψηλότερη κατανάλωση ενέργειας. Λειτουργεί σε τάση 400V και, όπως σε όλα τα σύγχρονα BEV, η θερμοκρασία της ελέγχεται από ένα ειδικό κύκλωμα ώστε να παραμένει όσο γίνεται ανεπηρέαστη από τις εξωτερικές συνθήκες. Για τη φόρτιση σε εναλλασσόμενο ρεύμα, τα αυτοκίνητα που έρχονται στη χώρα μας έχουν on-board φορτιστή στα 11 kW. Οπότε για Wallbox έχεις να διαλέξεις μεταξύ μονοφασικού 7,4 kW που δίνει πλήρη φόρτιση σε 7,5 h και τριφασικού 11 kW που σημαίνει 5 h. Για οικιακή πρίζα, ο

Μας αρέσει • Άνεση • Κύλιση • Εξοπλισμός • Ολοκληρωμένος χαρακτήρας • Πρακτικότητα καμπίνας • Σχέση τιμής/εξοπλισμού

Δεν μας αρέσει • Όχι απόλυτα ακριβής ένδειξη αυτονομίας • αίσθηση πεντάλ φρένου

Τόσο τα εμπρός όσο και τα πίσω φώτα δε μοιάζουν με τίποτα άλλο. Τα πίσω είναι 3D LED ενώ τα εμπρός LED από την έκδοση Feel Pack κι επάνω.

Το πίσω σπόιλερ χωρίζει το τζάμι στα δύο χωρίς να περιορίζει ιδιαίτερα την ορατότητα. Η μπλε λεπτομέρεια στα Airbumps είναι χαρακτηριστικό του ηλεκτρικού συστήματος.

Λάστιχα με «πράσινο» προσανατολισμό και την περίεργη διάσταση 195/60 R18 σε όλες τις εκδόσεις πλην της Feel. Το καπό έχει δυνατές γραμμές που ξεχωρίζουν από μακριά.

Timeline

Η ιστορία των κόμπακτ μοντέλων της Citroen ξεκινά πριν από σχεδόν 93 χρόνια, με ένα μοντέλο που ονομαζόταν… C4! Ωστόσο, ο πραγματικός προκάτοχος δεν είναι άλλος από το πολύ ιδιαίτερο C4 Cactus που παρουσιάστηκε το 2014 και έκανε αίσθηση με το σχήμα και τον ουσιαστικά μίνιμαλ χαρακτήρα στην καμπίνα. Ήταν το μοντέλο που εισήγαγε τα Airbumps για την προστασία του αμαξώματος από τις καθημερινές μικροεπαφές της πόλης, ενώ η δεύτερη γενιά του 2018 χρησιμοποίησε για πρώτη φορά τα Progressive Hydraulic Cushions και ουσιαστικά πέρασε την άνεση στο επόμενο επίπεδο.

www.drive.gr

Citro�n �-C4 C-Cross

Στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις, ο ψηφιακός πίνακας που έχει διαγώνιο 5,5”.

Χειρίζεσαι τη μετάδοση από αυτόν τον μικροσκοπικό διακόπτη που είναι εργονομικός και δίνει premium αύρα.

Υπάρχουν 16 πολύ πρακτικοί αποθηκευτικοί χώροι, οι οποίοι χωρούν συνολικά 39 lt.

Το σύστημα κλιματισμού έχει το δικό του πάνελ με φυσικά χειριστήρια και αυτό απογειώνει την εργονομία της καμπίνας.

Αρκετά ξεχωριστή σχεδίαση για το ταμπλό που αποτελείται σε μεγάλο μέρος από μαλακά πλαστικά οπότε δίνει αίσθηση υψηλής απτής ποιότητας.

Multimedia Η έγχρωμη οθόνη αφής 10” που συνοδεύει όλα τα διαθέσιμα συστήματα infotainment έχει πολύ απλό κεντρικό μενού και άριστη ανταπόκριση στην αφή. Σε όλες τις εκδόσεις εξοπλισμού υπάρχουν δύο θύρες USB στο εμπρός και άλλες τόσες στο πίσω μέρος της καμπίνας, Bluetooth, υποστήριξη Apple CarPlay και Android Auto, καθώς και ψηφιακός δέκτης ραδιοφώνου (DAB). Στην έκδοση Feel τα ηχεία είναι τέσσερα, ενώ στην έκδοση Feel Pack γίνονται έξι και υπάρχει σύστημα πλοήγησης. Μπορεί ο χάρτης να έχει ξεπερασμένα γραφικά, ωστόσο η πλοήγηση αυτή καθαυτή είναι αποτελεσματική. Στο κορυφαίο επίπεδο εξοπλισμού Exclusive υπάρχει high end ηχοσύστημα, με ψηφιακό ενισχυτή, κεντρικό ηχείο στο ταμπλό και subwoofer στο χώρο αποσκευών.

απαιτούμενος χρόνος είναι 15 h σε ενισχυμένη πρίζα ή 24 h σε απλή. Όσο για την ταχυφόρτιση σε συνεχές ρεύμα, η μέγιστη ισχύς είναι τα 100 kW, κάτι που σημαίνει ότι έχεις το 80% της φόρτισης σε μισή ώρα. Όσον αφορά την εγγύηση, καλύπτεται για οκτώ χρόνια ή 160.000 km για το 70% της αρχικής χωρητικότητας.

ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ Ένα τόσο αντισυμβατικό αμάξωμα θα ήταν κρίμα να συ-

νοδεύεται από άτολμο εσωτερικό. Και ευτυχώς κάτι τέτοιο δε συμβαίνει. Το ταμπλό του C4 C-Cross είναι ιδιαίτερο και ένα μεγάλο μέρος του καλύπτεται με μαλακά πλαστικά που δίνουν αίσθηση υψηλής απτής ποιότητας. Υπάρχουν και σκληρά κομμάτια, ωστόσο τα περισσότερα από αυτά διαθέτουν ένα λεπτό προστατευτικό φιλμ που δίνει πολύ ευχάριστη υφή. Η συναρμολόγηση και το φινίρισμα είναι σε επίπεδο που δεν δίνει αφορμή για παράπονα. Παράλληλα, σχεδόν όλοι οι διακόπτες

έχουν από ποιοτική έως πολύ ποιοτική λειτουργία, με αποκορύφωμα εκείνους για το κλιματιστικό. Οι τελευταίοι βρίσκονται σε δικό τους πάνελ και απογειώνουν την εργονομική θεώρηση της καμπίνας σε σχέση με τα άλλα μοντέλα της γαλλικής εταιρείας, όπου ο έλεγχος γίνεται μόνο μέσω της οθόνης αφής. Στο C4 C-Cross κάθεσαι σε εντυπωσιακά άνετα καθίσματα που είναι πολύ φαρδιά και μαλακά. Ιδιαίτερα από το επίπεδο εξοπλισμού Feel Pack κι επάνω που σημαίνει ακόμα παχύτερη στρώση αφρού. Η πλευρική στήριξη δεν είναι ανεπαρκής -τουλάχιστον για σώματα που δεν είναι πολύ βαριά- ενώ η ορατότητα είναι απρόσκοπτη ακόμα και προς τα πίσω, παρότι το επάνω μέρος του διπλού τζαμιού είναι πολύ κεκλιμένο. Ο μοναδικός αστερίσκος προκύπτει όταν βρέχει και το αυτοκίνητο κινείται με χαμηλή ταχύτητα, καθότι δεν υπάρχει καθαριστήρας. Για τον οδηγό και τον συνοδηγό ο διαθέσιμος χώρος είναι άφθονος, οπότε η ευχάριστη έκπληξη έρχεται από το πίσω κάθισμα όπου ο διαθέσιμος αέρας για τα γόνατα είναι τεράστιος και θυμίζει μεγαλύτερο μοντέλο. Το ύψος χωρίς να εντυπωσιάζει εξίσου είναι επαρκές, ενώ το καμπύλο σχήμα της οροφής ευτυχώς δεν κάνει δύσκολο το μπες-βγες. Για τις αποσκευές υπάρχουν 380 lt που είναι πλήρως εκμεταλλεύσιμα και φορτώνονται εύκολα, με την αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων να δίνει επίπεδο χώρο 1.250 lt. Πολύ πρακτικό είναι και το διπλό πάτωμα που δημιουργεί έναν δευτερεύοντα χώρο, ιδανικό για τα καλώδια φόρτισης. Είναι κι αυτό ένα στοιχείο που δείχνει πως η καμπίνα του C4 C-Cross έχει φτιαχτεί με μεράκι και εστίαση στην πρακτικότητα, κάτι που υπογραμμίζεται από πολλές ακόμα παραμέτρους. Όπως για παράδειγμα το Smart Pad, η πολύ στιβαρή θήκη για τάμπλετ εμπρός από τον συνοδηγό ή οι 16 αποθηκευτικοί χώροι για τα μικροπράγματα. Για τη βασική πληροφόρηση του οδηγού φροντίζει ο ψηφιακός πίνακας οργάνων με διαγώνιο 5,5” που είναι στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις και προβάλλει τα βασικά σχετικά με την ταχύτητα, τη φόρτιση και την αυτονομία. Με ακόμα περισσότερη εγκράτεια προβάλλονται οι πληροφορίες στο προαιρετικό head-up display, οπότε την πληρέστερη πηγή πληροφόρησης αποτελεί η στάνταρ 10ιντση οθόνη αφής στο μέσον του ταμπλό που έχει άψογη ανταπόκριση στην αφή. Το κεντρικό της μενού είναι εξαιρετικά απλό και εύχρηστο, ωστόσο τα γραφικά των υπό-μενού δεν είναι ό,τι πιο σύγχρονο.

Στην καμπίνα

Τα καθίσματα Advanced Comfort με τον αφρό υψηλής πυκνότητας προσφέρουν σημαντικά στην άνετη θέση οδήγησης και στηρίζουν το σώμα ικανοποιητικά στις στροφές. Ο αφρός έχει πάχος 5 mm στην έκδοση Feel και 15 mm στις υπόλοιπες. Το μεγάλο μεταξόνιο σημαίνει πολύ άνετο χώρο για τα γόνατα στο πίσω κάθισμα, ενώ ο «αέρας» για το κεφάλι είναι περισσότερο από επαρκής. Τα παράθυρα ανοίγουν κανονικά, οι επενδύσεις στις πόρτες είναι καλής ποιότητας και το μπες-βγες εύκολο παρά το καμπύλο σχήμα της οροφής.

Ύψος 540 mm

380 lt

620-97 0 mm

600-91 0 mm

880

990 mm

1.1 00 mm

Μήκος 670 mm

1.520

Πλάτος 1.070 mm

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ – ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

2.670

810

1.560

www.drive.gr

1.834

1.370

1.560

1.420

4.360

στροφής 10,9 Κύκλος m

Ο ηλεκτρικός κινητήρας του e-C4 είναι σύγχρονος, μόνιμου μαγνήτη. Η μέγιστη ροπή των 260 Nm είναι σταθερή από τις 300 rpm έως τις 3.700 rpm όπου αποδίδονται οι 136 PS της μέγιστης ισχύος. Η τιμή αυτή διατηρείται σταθερή έως τις 10.000 rpm (!) στο σπορ προφίλ λειτουργίας και η λειτουργία του κινητήρα δεν συνοδεύεται από κανένα κραδασμό και μηχανικό θόρυβο. Στη θέση του κλασικού κιβωτίου ταχυτήτων υπάρχει ένας μειωτήρας στροφών που συνδέει με σταθερή σχέση τον άξονα του κινητήρα με τους τροχούς. Ο χειρισμός του γίνεται ηλεκτρονικά, με έναν μικροσκοπικό διακόπτη που έχει τις επιλογές D, R, P, N και την B για μέγιστη ανάκτηση ενέργειας. Εάν δεν σε νοιάζει πόση ενέργεια θα σπαταλήσεις, το e-C4 επιταχύνει σβέλτα. Στις μετρήσεις μας πέτυχε 0-100 km/h σε 9,5”, αν και πιο αντιπροσωπευτικά της αίσθησης είναι τα 0-60 km/h σε 4,3”, όπως και οι εν κινήσει επιταχύνσεις με μέτρια ταχύτητα: Για παράδειγμα τα 50-80

Χωρά 380 lt, έχει απόλυτα εκμεταλλεύσιμο σχήμα και φορτώνεται εύκολα. Το κάτω μέρος του διπλού πάτου είναι η ιδανική κρυψώνα για τα καλώδια φόρτισης. Η αναδίπλωση των καθισμάτων σημαίνει 1.250 lt.

Ανεξάρτητα από το εάν σου αρέσει ή όχι, θα παραδεχτείς πως το ё-C4 C-Cross έχει τη δική του ισχυρή σχεδιαστική ταυτότητα

km/h σε 3” ή τα 80-110 km/h σε 4,8. Τα 110-140 km/h σε 8” εντυπωσιάζουν σαφώς λιγότερο. Αν και ελάχιστη σημασία έχει στην πραγματικότητα, θα αναφέρουμε επίσης πως η τελική που περιορίζεται για λόγους αποτελεσματικής διαχείρισης της ενέργειας στα 150 km/h, επιτυγχάνεται χωρίς ιδιαίτερο κόπο. Παρότι το απόβαρο των 1.550 kg δεν είναι μικρό το e-C4 φρενάρει πολύ αποτελεσματικά και στην κλασική μέτρηση 100-0 km/h κατέγραψε 37,2 m. Τα τέσσερα δισκόφρενα δεν δείχνουν να κουράζονται εύκολα. Ωστόσο, αυτό που δεν θα σου αρέσει είναι η αίσθηση στο αντίστοιχο πεντάλ, η οποία είναι πολύ τεχνητή και δυσκολεύει το ομαλό φρενάρισμα. Για την κατανάλωση μια μέση τιμή στις 16,7 kWh/100 km είναι εύκολος στόχος, ενώ στην πόλη μπορείς να υπολογίζεις κοντά στις 15,5. Σε ό,τι έχει να κάνει με την αυτονομία, η μέτρηση κατά WLTP λέει 350 km. Ωστόσο θα τα πετύχεις μόνο με το οικονομικό προφίλ του αυτοκινήτου και κινούμενος κατά βάση σε αστικό ιστό. Διαφορετικά, σε μικτό πεδίο που να περιλαμβάνει και περιαστική χρήση με πιο υψηλή ταχύτητα, τα 250-300 km είναι το πιο ρεαλιστικό σενάριο μεταξύ δύο φορτίσεων.

ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ Για το C4 C-Cross η λέξη κλειδί είναι «άνεση», η οποία λογίζεται ως καρπός ενός συνολικού προγράμματος που ονομάζεται Advanced Comfort και περιλαμβάνει από τα καθίσματα μέχρι την ανάρτηση που αποτελείται από γόνατα MacPherson στο εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα

3434

στο πίσω σύστημα. Τα αμορτισέρ με τα Progressive Hydraulic Cushions είναι ο βασικότερος πρωταγωνιστής και βοηθούν πολύ στην επίτευξη του στόχου για αίσθηση μαγικού χαλιού. Το αποτέλεσμα είναι πολύ κοντά σε αυτό, αν και η έκδοση βενζίνης των 130 PS ήταν ακόμα καλύτερη. Την εξήγηση δίνει το πιο σφιχτό set-up που απαιτεί το μεγαλύτερο βάρος της ηλεκτρικής. Αντικειμενικά όμως, οι λακκούβες αποσβένονται εξαιρετικά και στο e-C4, ενώ η απουσία θορύβου και κραδασμών από το σύστημα κίνησης σε συνδυασμό με την εξαιρετική ηχομόνωση της καμπίνας απογειώνουν την ποιότητα κύλισης. Παρότι μαλακό, αρκετά βαρύ και με 15,6 cm απόσταση από το έδαφος, το e-C4 δεν είναι πλαδαρό. Είναι λίγο αδρανές εάν το φτάσεις στο όριό του και η πληροφόρηση από το τιμόνι μέτρια. Ωστόσο, το σημαντικό είναι πως παρότι η κλίση είναι αισθητή δεν γίνεται υπερβολική και το περιθώριο πρόσφυσης είναι επαρκές ακόμα και τα σχετικά στενά λάστιχα 195/60 R18 που έχουν όλες οι εκδόσεις εξοπλισμού πλην της βασικής Feel. Εξίσου σημαντικό είναι πως ποτέ δεν θα αντιμετωπίσεις απότομες αντιδράσεις, αφού ο ηλεκτρονικός έλεγχος της ευστάθειας λειτουργεί άψογα. Συν το ότι υπάρχουν έως 20 συστήματα υποβοήθησης του οδηγού, εκ των οποίων τα περισσότερα είναι μέρος του βασικού εξοπλισμού. Ωστόσο, το βασικότερο από όλα είναι η κορυφαία ευκολία στην οδήγηση, η οποία κάνει ακόμα και την αστική καθημερινότητα ευχάριστη διαδικασία. Το μόνο που θα

Tεχνολογία

Ολιστικό πρόγραμμα άνεσης

μπορούσες να ζητήσεις, είναι να υπήρχε και δυνατότητα οδήγησης με «ένα πεντάλ», την οποία πολλοί εκτιμούν δεόντως στα ηλεκτρικά μοντέλα.

ΑΓΟΡΑ ΚΑΙ ΧΡΗΣΗ Με τιμή που για το βασικό επίπεδο εξοπλισμού Feel ξεκινά από τις €28.350 με την επιδότηση «Κινούμαι Ηλεκτρικά», το e-C4 Cross είναι ένα από τα πιο προσιτά ηλεκτρικά οικογενειακά που υπάρχουν στην αγορά. Και μάλιστα χωρίς ο εξοπλισμός να έχει ελλείψεις: Στάνταρ αυτόματος διζωνικός κλιματισμός, αισθητήρες παρκαρίσματος πίσω, ψηφιακός δέκτης ραδιοφώνου, ψηφιακός πίνακας οργάνων και infotainment με οθόνη αφής 10” από τη βασική έκδοση. Αξίζει επίσης να αναφέρουμε πως ο βασικός εξοπλισμός περιλαμβάνει τα καλώδια φόρτισης και για απλή πρίζα και για wallbox/σταθμό DC, ενώ η εισαγωγική εταιρεία αναλαμβάνει να καθοδηγήσει τον υποψήφιο πελάτη και στο κομμάτι της εγκατάστασης του οικιακού φορτιστή. Κρατείστε επίσης πως από το επίπεδο εξοπλισμού Feel Pack κι επάνω, ο εξοπλισμός ενισχύει όλο και περισσότερο την υψηλή value for money υπόσταση του μοντέλου, η οποία χαρακτηρίζει την γκάμα από άκρη σε άκρη. Είναι δε περιττό να αναφέρουμε πως τα τέλη κυκλοφορίας είναι μηδενικά και ότι μπορείς να έχεις το κεφάλι σου ήσυχο, σίγουρος πως θα μπορείς να κυκλοφορείς απροβλημάτιστα στις μεγαλουπόλεις ακόμα και στο μέλλον, ανεξάρτητα από τις απαγορεύσεις που ενδέχεται να υπάρξουν.

Το C4 C-Cross αντιμετωπίζει την άνεση ως ένα συνολικό σύστημα που ονομάζεται Advanced Comfort και συντίθεται από πολλούς επιμέρους τομείς του αυτοκινήτου. Ξεκινά από το πόσο άνετα είναι τα καθίσματα, το πόσο αποτελεσματική η ηχομόνωση, συνεχίζει με το ότι οι οθόνες δεν βομβαρδίζουν τον οδηγό με περιττές πληροφορίες, για να καταλήξει ασφαλώς στη ρύθμιση της ανάρτησης που χρησιμοποιεί αμορτισέρ με υδραυλικά τέρματα. Ουσιαστικά, το κομμάτι της άνεσης χωρίζεται σε τέσσερα μέρη: Το πρώτο έχει να κάνει με την απόσβεση των κακοτεχνιών του δρόμου και το δεύτερο με την ευκολία που προκύπτει από την πρακτικότητα της καμπίνας. Το τρίτο με την ηρεμία του πνεύματος που δημιουργεί η προσεκτικά μελετημένη εργονομία και το τέταρτο από την ευκολία στη χρήση, όπως αυτή συντίθεται από τα συστήματα άνεσης/υποβοήθησης του οδηγού, μα και την υψηλή ψηφιακή συνδεσιμότητα μεταξύ επιβατών και αυτοκινήτου.

www.drive.gr

Το DRIVE φορτίζει με φορτιστές

Citro�n �-C4 C-Cross ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Τεχνολογία EV Θέση Εμπρός Τύπος Σύγχρονος, μόνιμου μαγνήτη Ισχύς 136 PS @ 3.700-10.000 rpm Ροπή 260 Nm @ 300-3.700 rpm

ΜΠΑΤΑΡΙΑ

50 kWh

Τύπος Li ion Χωρητικότητα 50 kWh (μικτή) Τάση 400 V Ενεργειακή πυκνότητα Δεν ανακοινώνεται Φορτιστής on-board 11 kW

ΑΜΑΞΩΜΑ Τύπος Χάτσμπακ,πέντε πόρτες, πέντε θέσεις Κατασκευή Αυτοφερόμενο, ατσάλινο Bάρος*/Μετρημένο* 1.541 kg / 1.550 kg Τροχοί 18" Ελαστικά Michelin e.Primacy, 195/60 R18 Ρεζέρβα Κιτ επισκευής Αεροδυναμική (Cd) -

Οι μετρήσεις έγιναν με δορυφορικό σύστημα VBox Race Logic RL VB2DCF, σε θερμοκρασία 19ο, άνεμο 2 bf, στεγνό οδόστρωμα. Το οδόμετρο έγραφε 1.450 km.

*Χωρίς οδηγό

ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ Τύπος Κρεμαγέρα, ηλεκτρική υποβοήθηση Στροφές τιμονιού 2,6 Κύκλος στροφής* (m) 10,9/*Ανάμεσα σε κράσπεδα/τοίχους

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι Πίσω Δίσκοι

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Εμπρός Γόνατα MacPherson, αντιστρεπτική ράβδος Πίσω Ημιάκαμπτος άξονας

ΚατανΑλωση kWh/100 km ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ WLTP 16 ΔΟΚΙΜΗΣ Min 11,4 Max 21,1 Μέση 16,7

ΘΟρυβος db(Α)

140 km/h 69 Όριο στροφών - Ραλαντί 32

ΡΥποι CO2 g/km 0

ΑσφΑλεια

ABS με brake assist, ESP με hill holder, αυτόματη πέδηση με αναγνώριση πεζών και δικύκλων, αποτροπή πολλαπλών συγκρούσεων, ενεργή διατήρηση λωρίδας, αναγνώριση ορίων ταχύτητας και προσαρμογή σε αυτά, ανίχνευση και ειδοποίηση κούρασης οδηγού, κλήση έκτακτης ανάγκης, ανίχνευση απώλειας πίεσης ελαστικών.

EuroNCAP crash test Δεν έχει δοκιμαστεί

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Φ0ρτιση

Τύπος Εμπρός Κιβώτιο Μειωτήρας σταθερής σχέσης

Απλή πρίζα AC 24 h (8A)/15 h (14A) Wallbox 1ph 7,4 kW 7,5 h Wallbox 3ph 11 kW 5 h Ταχυφορτιστής DC έως 100 kW, 80% σε 30’

ΕπιτΑχυνση km/h sec 0-40 2,8 0-60 4,3 0-80 6,5 0-100 9,5 0-120 13,9 0-140 20,2 0-150 24,8 50-110 7,5 60-160 km/h sec 0-400 17 @ 133,5 km/h 0-1.000 m 32 @ 151,4 km/h

Koστος

Bασική τιµή €28.350 (Feel, με επιδότηση Κινούμαι Ηλεκτρικά) Έκδοση δοκιμής €30.280 (Shine) Τέλη κυκλοφορίας €0 Εγγύηση μηχανικών μερών Πέντε χρόνια, μπαταρία 8 χρόνια για το 70% της αρχικής χωρητικότητας Χρηματοδότηση Από 0% προκαταβολή, έως 84 δόσεις, 7,5% επιτόκιο

ΕΠΙΒΡΑΔΥΝΣΗ ΡεπρΙζ

sec 50-80 km/h 3 80-110 km/h 4,8 110-140 km/h 8

Head to head 6,5 80 km/h

Citro�n

km/h 110-0 100-0 80-0 50-0

Nissan

6,0 80 km/h

3 50-80 km/h

Citro�n Nissan

4,8 80-110 km/h

9,5 100 km/h

4,2 80-110 km/h

•

Standar , Έξτρα, *LDW: Lane Departure Warning, LKA: Lane Keeping Assist, ΑEB: Autonomous Emergency Braking, BSD: Blind Spot Detection

Η ΓΚΑΜΑ ΜΕ ΜΙΑ ΜΑΤΙΑ Έκδοση

Τιμή

1.2 PureTech 100/130/155 από €17.950 1.5 BlueHDi 110/130 από €20.200 e-C4 136 €33.800

13,9 120 km/h

20,2 140 km/h

24,8 160 km/h

1.000 m 32 @ 151,4 km/h

400 m 17 @ 133,5 km/h 400 m 16,4 @ 138,6 km/h 8,7 100 km/h

12,2 120 km/h

8 110-140 km/h

ρεπρίζ

2,8 50-80 km/h

απόσταση (m) 45,4 37,2 23,9 9,4

Αερόσακοι 6 Cruise control/Ενεργό / Shine Pack LDW/LKA* / ΑEB/BSD* / Shine Pack LED/αυτόματοι προβολείς ΑΗΒ Feel Pack Αισθητήρες φωτός/βροχής / Χωρίς κλειδί εκκίνηση/είσοδος Shine Pack Ψηφιακός πίνακας Αναδιπλούμενοι καθρέφτες Shine Αυτόματος κλιματισμός (διζωνικός) Infotainment/πλοήγηση 10"/Shine Αισθητήρες παρκαρίσματος ε/π Shine Pack / Κάμερα οπισθοπορείας Feel Pack Ζάντες αλουμινίου/ρεζέρβα ανάγκης Feel Pack 18"/Μεταλλικό χρώμα Ελληνικό site www.citroen.gr

Citroën ë-C4 C-Cross vs Nissan Leaf 40 kWh

0-1.000 m (sec) Με παραπλήσια τιμή και μέγεθος, το e-C4 C-Cross και το «μικρό» Leaf είναι δύο από τα πιο ενδιαφέροντα ηλεκτρικά οικογενειακά της αγοράς. Το Leaf των 150 PS επιταχύνει λίγο πιο σπιρτόζικα, από την άλλη όμως η άνεση και η ποιότητα κύλισης του C4 C-Cross είναι σε άλλη κλάση. Στο κομμάτι της αυτονομίας το Citroen υπερέχει ελαφρώς, το ίδιο ακριβώς και στην ταχύτητα φόρτισης.

ΕΞΟΠΛΙΣΜoΣ βασικής έκδοσης

1.000 m 31,1 @ 148,5 km/h

16,5 140 km/h 9,4

Citro�n 50-0 km/h

23,9 80-0 km/h

37,2 100-0 km/h

45,4 110-0 km/h

Φρένα (m) 6,2 110-140 km/h

Nissan

10,1 50-0 km/h

25,7 80-0 km/h

40,2 48,6 100-0 km/h 110-0 km/h

Citro�n �-C4 C-Cross

Citroёn ё-C4 C-Cross

Προς Citroёn

Κάθε C4 C-Cross αποτελεί μια ιδιαίτερη πρόταση με crossover χαρακτήρα και μοναδική σχεδίαση που έχει κάθε λόγο να ξεχωρίσει. Η ηλεκτρική έκδοση ωστόσο απογειώνει τη συνολική άνεση και συμπληρώνει την μοντέρνα εικόνα του μοντέλου με το απαραίτητο τεχνολογικό υπόβαθρο για απροβλημάτιστη συμβίωση σε όποιον τολμήσει να κινείται ηλεκτρικά από σήμερα. Με δεδομένο ασφαλώς ότι θα έχει λυμένο το θέμα της φόρτισης.

Αναβαθμίστε τον onboard φορτιστή στα 22 kW για ακόμα ταχύτερη φόρτιση σε Wallbox. Βελτιώστε την αίσθηση στο πεντάλ του φρένου και δώστε δυνατότητα για οδήγηση «one pedal». Βάλτε καθαριστήρα και στο πίσω παρμπρίζ.

Σημειώσεις δοκιμαστών Αλέξης Γαλανόπουλος Είναι λίγο πιο σφιχτό από την έκδοση βενζίνης, αλλά η άνεση παραμένει εξαιρετικά υψηλή. Παναγιώτης Πανάγος Είχα μεγάλη περιέργεια να δω το Smart Pad Support και μπορώ να πω πως εντυπωσιάστηκα.

Top 3 Ηλεκτρικά κόμπακτ οικογενειακά με περίπου €30.000. *Η σειρά είναι αλφαβητική

Citroёn ё-C4 C-Cross

Ισχύς/ Ροπή 0-100 km/h/80-110 Κατανάλωση / CO2 Τιμή

136 PS / 260 Νm 136 PS / 260 Νm 9,4" / - 9,4" / - 15,3-16,6 kWh/100km / 350 km 15,3-16,6 kWh/100km / 350 km Από €33.800 Από €33.800

Όλες οι τιμές και τα τεχνικά χαρακτηριστικά

Με ισχυρή ταυτότητα και κορυφαία άνεση σε όλους τους τομείς, το νέο κόμπακτ crossover κάνει την καθημερινότητα πανεύκολη.

www.drive.gr

Hyundai Kona Electric 39 kW

Nissan Leaf 40 kWh

136 PS / 395 Νm 136 PS / 395 Νm 9,9" / - 9,9" / - 14,3 kWh/100km / 305 km 14,3 kWh/100km / 305 km Από €36.990 Από €36.990

150 PS / 320 Νm 150 PS / 320 Νm 7,9" /7,9" / 17,1 kWh/100km / 270 km 17,1 kWh/100km / 270 km Από €33.980 Από €33.980

Έχει εξαιρετική διαχείριση ενέργειας, πολύ καλό πάτημα στον δρόμο και καμπίνα που υποστηρίζει σωστά την οικογένεια. Όχι κορυφαία ταχύτητα φόρτισης.

Το best-seller ηλεκτρικό είναι σβέλτο χωρίς να διακρίνεται σε αυτονομία. Έχει πιο συμβατικό χαρακτήρα από τα άλλα δύο, αλλά πλήρες πακέτο για την οικογένεια.

DriveStory FIAT New 500 Cabrio

EVolution

Το DRIVE φορτίζει με φορτιστές

Το νέο FIAT 500 δεν είναι ένα facelift του προηγούμενου. Είναι ένα ολοκαίνουργιο μοντέλο που διατίθεται αποκλειστικά ως ηλεκτρικό, με σκοπό να μεταφέρει το φανατικό κοινό του στην εποχή της ηλεκτροκίνησης. του Αλέξη Γαλανόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Αυτo το αυτοκίνητο είναι αναγνωρίσιμο από την πρώτη στιγμή ως FIAT 500, όμως παράλληλα είναι και εντελώς νέο: Το 97% των εξαρτημάτων του είναι διαφορετικό από του 500 που γνωρίζουμε, ενώ διατίθεται αποκλειστικά ως ηλεκτρικό (BEV). Φαίνεται δηλαδή πώς πρόκειται για ένα αυτοκίνητο που συνεχίζει την παράδοση, αλλά είναι και όσο διαφορετικό χρειάζεται για να οδηγήσει το δημοφιλές μοντέλο στο μέλλον. Σε επίπεδο εμφάνισης, μπορεί στις φωτογραφίες να μοιάζει με facelift του υπάρχοντος 500, όμως στην πράξη οι καθαρές, ενιαίες επιφάνειες με τους μικρούς αρμούς και τα διακριτικά φουσκωμένα φτερά δημιουργούν μια αρκετά διαφορετική εικόνα. Πιο upmarket, με σοφιστικέ λεπτομέρειες όπως είναι τα φλας-πτερύγια που εξέχουν στο πλάι του καπό και οι χωνευτές χειρολαβές, με κρυφό πλήκτρο για το άνοιγμα της πόρτας. Το πολύ ιδιαίτερο χρώμα Rose Gold του αυτοκινήτου της δοκιμής, αλλά και όλα τα άλλα βαθιά και πολύ ξεχωριστά διαθέσιμα χρώματα, ενισχύουν αυτή την εντύπωση. Το μήκος έχει αυξηθεί κατά έξι πόντους, φτάνοντας τα 3,63 m, ενώ πέντε έχει κερδίσει το πλάτος (1,68 m).

Έτσι δημιουργούνται οι προϋποθέσεις για περισσότερο χώρο στην καμπίνα, ενώ παραμένει ένα αυτοκίνητο πόλης (κατηγορία Α). Εκτός από χάτσμπακ, το νέο 500 διατίθεται και σε Cabrio, όπως αυτό που έχουμε εδώ, με ακριβώς ίδια σιλουέτα και μαλακή οροφή σε τρία διαθέσιμα χρώματα. Υπάρχει όμως και η έκδοση «3+1», με μία μικρή πόρτα στη δεξιά πλευρά που ανοίγει ανάποδα (suicide door) και διευκολύνει την πρόσβαση στο πίσω κάθισμα. Αξίζει να σημειωθεί ότι το σήμα της φίρμας δεν υπάρχει πουθενά. Το όνομά της αναγράφεται στην τρίτη πόρτα, αλλά στη μάσκα υπάρχει μόνο ο νέος λογότυπος «500».

Χώρος να ζεις Στο εσωτερικό, το λιτό ταμπλό ακολουθεί τη γνώριμη λογική του 500, με μια πλατιά, γυαλιστερή επιφάνεια στο χρώμα του αμαξώματος να διατρέχει το πλάτος του και ένα στρογγυλό άνοιγμα για το στάνταρ ψηφιακό καντράν 7". Όμως, οτιδήποτε άλλο επάνω του είναι διαφορετικό. Οι οριζόντιοι αεραγωγοί, η οθόνη 10,25" με τα

www.drive.gr

??????? ??????

Επιλέγεις πρόγραμμα Normal για ελεύθερη κύλιση όταν αφήνεις το γκάζι, ή Range για έντονη ανάκτηση και οδήγηση με ένα πεντάλ. Το Sherpa είναι η έσχατη λύση, αν βλέπεις ότι η αυτονομία δε σε βγάζει μέχρι εκεί που θέλεις. Η οθόνη 10,25" έχει νέο λογισμικό UConnect 5, κορυφαία ευκρίνεια και εύκολο χειρισμό. Τα ξεχωριστά πλήκτρα ελέγχου του κιβωτίου δεν είναι κάτι εντελώς νέο σε 500αράκι: Κάτι αντίστοιχο βλέπουμε στα αυτόματα Abarth.

Στην πόλη η κατανάλωση μπορεί να μείνει κάτω από τις 13 kWh/100 km, οπότε η αυτονομία να ξεπεράσει τα 280 km

πολύ προσεγμένα γραφικά που εξέχει στο κέντρο του, η θήκη ασύρματης φόρτισης και το τιμόνι με τις δύο ακτίνες, είναι καινούργια στοιχεία. Το ίδιο και τα τέσσερα πλήκτρα για τον έλεγχο του κιβωτίου –μια λύση όχι εντελώς ξένη για το 500, αφού χρησιμοποιείται εδώ και χρόνια στα αντίστοιχα Abarth. Με πλήκτρο γίνεται ακόμα και το άνοιγμα της πόρτας. Όλα τα παραπάνω συνθέτουν μια εικόνα που σου αφήνει την ίδια εντύπωση με το αμάξωμα: Upmarket. Τα υλικά του ταμπλό είναι προσεγμένα, παρότι σκληρά, με πολύ καλή συναρμογή. Η αίσθηση ευρυχωρίας είναι εντυπωσιακή για αυτοκίνητο της κατηγορίας, χάρη στη χαμηλή κονσόλα δαπέδου και στο κενό που υπάρχει ανάμεσα σε αυτή και το ταμπλό. Ως οδηγός νιώθεις πιο άνετα από ποτέ, χάρη στο αυξημένο εσωτερικό πλάτος και στο τιμόνι που επιτέλους ρυθμίζεται και σε απόσταση, δημιουργώντας μια πολύ καλή θέση οδήγησης. Βέβαια, κάθεσαι ψηλά και το ύψος του καθίσματος δεν ρυθμίζεται, παρά μόνο στην πλουσιότερη έκδοση La Prima. Η ορατότητα είναι καλή, εκτός αν έχεις ανοίξει πλήρως την οροφή, οπότε από τον μεσαίο καθρέφτη δεν βλέπεις και πολλά πράγματα. Υπάρχει πάντως και ενδιάμεση θέση, με το πίσω παρμπρίζ να μένει στη θέση του. Ανάμεσα στα καθίσματα υπάρχει ένας αρκετά μεγάλος αποθηκευτικός χώρος, με το συρόμενο

κάλυμμα για αυτόν, όπως και το υποβραχιόνιο, να ανήκουν στον έξτρα εξοπλισμό. Η όλη κατασκευή πάντως δεν ακολουθεί τα ποιοτικά στάνταρ του ταμπλό, ενώ και οι δύο ποτηροθήκες βρίσκονται χαμηλά, οπότε δεν τις βρίσκεις εύκολα εν κινήσει. Στο πίσω κάθισμα, παρά το κατά δύο πόντους μεγαλύτερο μεταξόνιο, ο χώρος για τα πόδια παραμένει λίγος, οπότε βολεύονται μόνο μικρόσωμοι επιβάτες. Είναι όμως εκείνοι που θα απολαύσουν την πλήρη αίσθηση ενός cabrio όταν ανοίξει η οροφή. Τέλος, το πορτμπαγκάζ του 500 Cabrio έχει το γνώριμο, μικρό άνοιγμα που δυσκολεύει τη φόρτωση και τον ίδιο περιορισμένο όγκο των 185 lt με κάθε άλλη έκδοση.

Κινείται με στιλ Το πάτημα του μπουτόν εκκίνησης συνοδεύεται από την απόλυτη ησυχία που χαρακτηρίζει κάθε ηλεκτρικό. Ξεκινώντας όμως, στα αυτιά σου φτάνει μουσική. Πραγματική μουσική! Ως εκπεμπόμενο ήχο για να γίνεται αντιληπτό το αυτοκίνητο από τους πεζούς, οι Ιταλοί έχουν επιλέξει την πολύ γνώριμη μουσική του Nino Rota που είχε χρησιμοποιηθεί ως soundtrack στην ταινία Amarcord του Fellini (ελληνικός τίτλος: Θυμάμαι). Λένε μάλιστα ότι σε λίγο καιρό ο ιδιοκτήτης θα μπορεί να κατεβάσει και να ενεργοποιήσει κι άλλες μελωδίες.

www.drive.gr

FIAT New 500 Cabrio

Τόσο τα φώτα LED όσο και οι ζάντες 17", ανήκουν στον έξτρα εξοπλισμό της έκδοσης Icon. Τη θέση του σήματος της FIAT έχει πάρει ο νέος λογότυπος του 500. Ο χώρος των πίσω δεν είναι μεγάλος, αλλά εκείνοι απολαμβάνουν πιο έντονη αίσθηση ανοιχτού αυτοκινήτου. Η οροφή ανοίγει ολόκληρη ή χωρίς το πίσω παρμπρίζ, για καλύτερη ορατότητα.

Η δεύτερη έκπληξη έρχεται από την ποιότητα κύλισης. Η τραχύτητα του δρόμου μένει εκτός καμπίνας, παρά τις 17άρες και την απουσία κινητήρα που αφήνει «χώρο» για άλλους θορύβους. Για ό,τι θόρυβο περιβάλλοντος φτάνει στην καμπίνα ευθύνεται η μαλακή οροφή. Η ανάρτηση έχει μια ευχάριστα σφιχτή αίσθηση. Δεν είναι το μαγικό χαλί που ισιώνει τον δρόμο, αλλά περνά από κάθε ανωμαλία χωρίς θόρυβο ή κραδασμό, με αποτελεσματική απόσβεση και στιβαρότητα που δεν θυμίζει 500, αλλά μεγαλύτερο, premium μοντέλο. Το ότι οδηγείς κάτι αρκετά μικρό στο θυμίζει ο κύκλος στροφής των 9,7 m που, σε συνδυασμό με το πανάλαφρο τιμόνι και την καλή ορατότητα, κάνει την κίνηση στα στενά της πόλης παιχνιδάκι.

Εκτός πόλης, το 500 αλλάζει πρόθυμα κατεύθυνση και το αυξημένο βάρος δεν γίνεται άμεσα αισθητό, αφού άλλωστε είναι συγκεντρωμένο πολύ χαμηλά, στο πάτωμα του αυτοκινήτου. Η ανάρτηση περιορίζει την κλίση και η συμπεριφορά είναι απόλυτα ισορροπημένη, με την υποστροφή να εμφανίζεται μόνο αν υπερβάλλεις στην ταχύτητα εισόδου. Στον αυτοκινητόδρομο, η σταθερότητα είναι δεδομένη ακόμα και κοντά στην τελική των 150 km/h. Ο αεροδυναμικός θόρυβος είναι λίγο αυξημένος σε σχέση με άλλα ηλεκτρικά, αλλά όχι υπερβολικός για μίνι με μαλακή οροφή. Σε αυτό το πεδίο δουλεύει εξαιρετικά και το FIAT Co-Driver, το πρώτο σύστημα αυτόνομης οδήγησης Επίπεδου 2 σε αυτοκίνητο της κατηγορίας Α, που κρατά το 500 στην πορεία του και ρυθμίζει την ταχύτητα χωρίς επέμβαση του οδηγού.

Στην πρίζα

Με το πάτημα του μπουτόν εκκίνησης, δεν παράγεται κανένας θόρυβος. Ξεκινώντας όμως, στα αυτιά σου φτάνει πραγματική μουσική!

Κάτω από το καπό βρίσκεται ένα ηλεκτρικό μοτέρ που αποδίδει 118 PS και 220 Nm –νούμερα που θα ταίριαζαν και σε ένα GTi με τέτοιο μέγεθος. Η ώθηση στο πάτημα του γκαζιού είναι σε κάθε περίπτωση χορταστική, παρότι η συστοιχία μπαταριών των 42 kWh (37,3 εκμεταλλεύσιμες) φτάνει το βάρος στα 1.405 kg στο Cabrio –40 παραπάνω από το χάτσμπακ. Η δύναμη είναι όση χρειάζεται για να μην ενεργοποιεί συνεχώς το αντισπίν σε χαμηλή ταχύτητα και παράλληλα να επαρκεί για 0-100 km/h σε 9". Η FIAT δεν σε ταλαιπωρεί με πολλές επιλογές για τον τρόπο λειτουργίας του ηλεκτρικού 500. Διαλέγεις Normal αν θέλεις να ρολάρει ελεύθερα όταν αφήνεις το γκάζι ή Range για έντονη ανάκτηση ενέργειας. Η οδήγηση «με ένα πεντάλ» λειτουργεί ολοκληρωμένα, μέχρι ακινητοποίησης του αυτοκινήτου, και με ελάχιστη συνήθεια δεν χρησιμοποιείς καθόλου το φρένο. Το οποίο φρένο, έχει αισθητό σκαλοπάτι κατά τη μετάβαση από την ανάκτηση στο σύστημα πέδησης, όπως διαπιστώνεις στο Normal. Όταν η αυτονομία δεν φαίνεται να επαρκεί μέχρι το σημείο φόρτισης που υπολόγιζες, υπάρχει και το πρόγραμμα Sherpa: Μειώνει την απόδοση του μοτέρ και του κλιματισμού και περιορίζει την τελική στα 80 km/h, έτσι ώστε να φτάσεις σίγουρα.

Ο οδηγός είναι σαφώς εκείνος που θα πρέπει να ασχοληθεί με τη φόρτιση. Κάθε πότε χρειάζεται; Φυσικά, αυτό εξαρτάται από τη χρήση. Στην πόλη, εκεί όπου η μικρή ταχύτητα μεταφράζεται σε χαμηλή κατανάλωση και το συχνό φρενάρισμα σε ανάκτηση ενέργειας, η κατανάλωση μπορεί να μείνει με λίγη προσοχή κάτω από τις 13 kWh/100 km. Οπότε και η αυτονομία να ξεπεράσει τα 280 km. Μια πιο ρεαλιστική τιμή χωρίς αυτοσυγκράτηση είναι οι 15 kWh/100 km, που μεταφράζονται σε 250 km. Σε ταξίδι με 120 km/h και κλιματισμό η κατανάλωση πλησιάζει το «20άρι», οπότε πρέπει ή να κινείσαι πιο αργά ή να υπολογίζεις λιγότερα από 180 km μεταξύ των στάσεων για φόρτιση. Το 500αράκι που έχουμε στα χέρια μας βέβαια είναι το βαρύτερο της γκάμας, ως Cabrio με πλούσιο εξοπλισμό. Τα παραπάνω νούμερα μπορεί να βελτιώνονται έως και 10% με ένα πιο προσιτό χάτσμπακ 500. Πάντως, η αυτονομία που εμφανίζεται στο καντράν του ηλεκτρικού 500 είναι πιο αξιόπιστη ένδειξη από τη μέση κατανάλωση. Ο υπολογιστής ταξιδιού έχει ως ελάχιστη ένδειξη τις 2,0 kWh/100 km –κάτι αντίστοιχο με ό,τι συμβαίνει στα θερμικά μοντέλα της φίρμας. Αυτό έδειξε όταν κατεβήκαμε από την κορυφή του Υμηττού στην Αργυρούπολη, παρότι η μπαταρία φόρτισε από το 28% στο 33% και η αυτονομία κέρδισε 10 km, μετά από 11 km διαδρομής, δηλαδή στην πράξη είχαμε... αρνητική κατανάλωση. Ο on-board φορτιστής του 500 επιτρέπει τη φόρτιση με τριφασικό ρεύμα 16Α, δηλαδή με 11 kW, σε wallbox ή δημόσιους σταθμούς, οπότε επαναφορτίζεται πλήρως σε περίπου τέσσερις ώρες. Παράλληλα υποστηρίζεται ταχεία φόρτιση DC με 85 kW που φτάνει το 80% της χωρητικότητας σε μισή ώρα. Σε απλή οικιακή πρίζα, όπου η ισχύς είναι 1,7-2,3 kW, για μια πλήρη φόρτιση χρειάζονται 15-20 ώρες. Ως μια εύκολη λύση που εγκαθίσταται σε λίγα λεπτά και φροντίζει να γίνεται με ασφάλεια το πρίζωμα του αυτοκινήτου και να μην υπερφορτώνεται το δίκτυο του σπιτιού, η FIAT προσφέρει το easyWallbox. Το οποίο σε μονοφασική εγκατάσταση 32Α μπορεί να φτάσει τα 7,4 kW.

Οι διαστάσεις έχουν αλλάξει. Οι επιδόσεις έχουν εκτοξευτεί. Ο ήχος έχει εξαφανιστεί. Αλλά το χαμόγελο που σου προκαλεί ένα 500, δεν έχει αλλάξει.

Βόλτα στο παρελθόν Το FIAT 500L του 1969 που μας συνόδεψε στη φωτογράφιση ήταν ιδανική παρέα. Καταρχάς, μας επέτρεψε να παρατηρήσουμε προσεκτικά πόσο πιστή στην αρχική ιδέα έχει μείνει και αυτή η εκδοχή του 500. Οι διαστάσεις έχουν μεγαλώσει, το χρώμιο έχει αντικατασταθεί από πλαστικό, αλλά η σιλουέτα μοιάζει σχεδιασμένη από την ίδια πένα. Παντρεύει στοιχεία του τότε με τη σύγχρονη αισθητική, για να προκύψει ένα σύνολο που προκαλεί ενθουσιασμό στο πέρασμά του. Έπειτα, μια επαφή με το παλιό 500 τονίζει τις αντιθέσεις με το σημερινό. Η διαδικασία εκκίνησης που απαιτεί τσοκ, μίζα και υπομονή, είναι πλέον ένα πάτημα πλήκτρου. Το ψηλό ραλαντί και η φασαρία που κάνει ο δικύλινδρος κινητήρας είναι πλέον απόλυτη ησυχία ή μουσική του Nino Rota (βλ. κείμενο). Οι αναιμικές επιδόσεις και η δύναμη που θέλει το φρένο, έχουν δώσει τη θέση τους σε χορταστικό γκάζι και σε άμεση επιβράδυνση με το που το αφήνεις. Τα δύο 500αράκια δεν θα μπορούσαν να διαφέρουν περισσότερο. Εκτός από τη συγγενική εμφάνιση το μόνο άλλο κοινό χαρακτηριστικό τους είναι ότι οδηγώντας τα εναλλάξ, βγαίνεις και από τα δύο με το ίδιο χαμόγελο. Ευχαριστούμε τον Ανδρέα Στυλιανόπουλο και τον Μίλτο Πατρώνη για την παραχώρηση του όμορφου FIAT 500L.

www.drive.gr

FIAT ?????? New 500 Cabrio Διαμόρφωσέ το Η γκάμα του ηλεκτρικού 500 ξεκινάει με τη χάτσμπακ έκδοση Action (€24.290 ή €19.970 με επιδότηση) η οποία, για παράδειγμα, αντί για infotanment έχει απλώς μια βάση για το smartphone σου. Το σημαντικότερο μειονέκτημά της όμως είναι η μικρότερη μπαταρία των 24 kWh (21,3 εκμεταλλεύσιμες), που περιορίζει την αυτονομία σε όχι πολύ περισσότερα από 150 km, ρεαλιστικά. Ακόμη, στο Action το ηλεκτρικό μοτέρ αποδίδει 95 PS, όμως η ροπή είναι ίδια (220 Nm) και το βάρος 110 kg μικρότερο, οπότε δεν περιμένεις να είναι αισθητά αργότερο στην πράξη. Αναμφισβήτητα, η μεγαλύτερη αυτονομία και ο πιο πλήρης εξοπλισμός των εκδόσεων Passion, Icon και La Prima ταιριάζουν πιο πολύ με τη φιλοσοφία του 500. Επιπλέον είναι αυτές

Το DRIVE φορτίζει με φορτιστές

που προσφέρονται και με τα τρία διαθέσιμα αμαξώματα –με το Cabrio να κοστίζει €3.000 επιπλέον. Το Icon των €29.990 (€25.163 με επιδότηση) διαθέτει infotainment με οθόνη 10,25" (αντί για 7" του Passion), σύστημα πλοήγησης, αυτόματο κλιματισμό, αισθητήρα βροχής, αναγνώριση πινακίδων, επενδύσεις καθισμάτων από Seaqual (ανακυκλωμένο πλαστικό που συλλέγεται από τη θάλασσα), ζάντες 16" κ.ά. Όμως και αυτό θα χρειαστεί να το εμπλουτίσεις για να προκύψει ένα πλούσιο επίπεδο εξοπλισμού, όπως π.χ. με ασύρματη φόρτιση (€150) και φώτα LED (€1.000, μαζί με αυτόματη μεγάλη σκάλα και ηλεκτροχρωματικό καθρέφτη). Το αυτοκίνητο της δοκιμής έχει ακόμη ζάντες 17" (€600) και το πακέτο Αυτόνομης Οδήγησης (€1.500) που εκτός από το

ίδιο το Co-Driver, διαθέτει έλεγχο τυφλού σημείου, κάμερα οπισθοπορείας με θέα 360ο, αισθητήρες στάθμευσης εμπρός-πίσω κ.ά. Και με όλα αυτά, το 500 χάτσμπακ κοστίζει αρκετά λιγότερο απ’ ό,τι τα αντίστοιχα εξοπλισμένα Honda e και ΜΙΝΙ Cooper SE, τα οποία έχουν και πιο περιορισμένη αυτονομία, ενώ βρίσκεται κοντά στο πιο πρακτικό Peugeot e-208. Η FIAT προσφέρει ένα αυτοκίνητο πιο ελκυστικό από το συμβατικό 500 σε εμφάνιση, πιο προηγμένο σε κάθε τομέα και πιο ευχάριστο στην οδήγηση. Ένα ηλεκτρικό με μεγαλύτερη ακτίνα δράσης απ’ όση θα ζητήσει όποιος το χρησιμοποιεί ως καθημερινό όχημα και με γρήγορες λύσεις φόρτισης. Δεν είναι φτηνό, οπότε δεν απευθύνεται στον καθένα. Αλλά αν μπορείς, δύσκολα θα το μετανιώσεις.

Τεχνολογία BEV, σύγχρονο μοτέρ μόνιμου μαγνήτη, μπαταρία 42 kWh (net 37,3 kWh) Απόδοση 118 PS, 220 Nm Μετάδοση Εμπρός, κιβώτιο μιας σχέσης Διαστάσεις 3.632 x 1.683 x 1.527 mm Χώρος αποσκευών 185 lt Βάρος 1.405 kg 0-100 km/h 9,0” Τελική ταχύτητα 150 km/h Μέση κατανάλωση 15,3 kWh/100 km Αυτονομία 250 km Εκπομπές CO2 Τιμή Από €23.475/Cabrio από €25.992 (με επιδότηση) Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Το μεγαλύτερο μέρος του ταμπλό είναι μια ενιαία, λεία επιφάνεια στο χρώμα του αμαξώματος. Υπάρχουν αρκετά φυσικά πλήκτρα στο ταμπλό και το τιμόνι, αλλά και δύο οθόνες υψηλής ανάλυσης.

Η τραχύτητα του δρόμου μένει εκτός καμπίνας, παρά τις 17άρες και την απουσία κινητήρα που αφήνει «χώρο» για άλλους θορύβους.

ΣΤΑΘΜΟΙ ΦΟΡΤΙΣΗΣ

EVlink

Έξυπνη φόρτιση γρήγορα και εύκολα Οι σταθμοί EVlink της Schneider Electric είναι εύκολοι στη χρήση, με δυνατότητες συνδεσιμότητας, ιδανικοί για AC και DC φόρτιση και συμβατοί με όλα τα ηλεκτρικά οχήματα, για κατοικίες, δημόσιο parking, εταιρικούς στόλους, εμπορικές ή κατοικημένες περιοχές. Η τοποθέτηση φορτιστών ηλεκτρικών οχημάτων στα κτίρια δημιουργεί την ανάγκη πλήρους ελέγχου της κατανάλωσης ενέργειας, ώστε να μειωθούν υπερχρεώσεις, ρίσκα blackout και περαιτέρω εξοπλισμός. Την ανάγκη αυτή καλύπτουν οι σταθμοί EVlink, με το νέο σύστημα ελέγχου EVlink Load Management System, μέσω του οποίου οι χρήστες μπορούν απομακρυσμένα να ελέγχουν το σύστημα φορτιστών τους σε πραγματικό χρόνο.

SE.com/gr

Μάθε Περισσότερα για το σύστημα ελέγχου EVlink Load Management System, σκανάροντας το QR Code.

ΤestDrive Audi RS Q3 Sportback

Η συνέχεια

5.2. 21, Αττική Συνεχίζοντας αυτό που ξεκίνησε με την πρώτη γενιά του RS Q3, η Audi κάνει τη συνταγή ακόμα καλύτερη και προσθέτει τη επιλογή «Sportback».

του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η ιστορiα του RS Q3 ξεκίνησε το 2013 όταν η Audi με αφορμή την έκρηξη του ενδιαφέροντος γύρω από τα κάθε είδους SUV αποφάσισε να κατασκευάσει μια έκδοση του Q3 με τα μηχανικά μέρη του RS 3. Με τον 5κύλινδρο τούρμπο των 2,5 lt και τετρακίνηση δηλαδή, δίνοντας ταυτόχρονα ένα διακριτικό αλλά σαφές αισθητικό άγγιγμα από την πένα του τμήματος RS. Χωρίς τον εσωτερικό ανταγωνισμό που ίσως να σήμαινε μια έκδοση με τα μηχανικά μέρη του S3, η επιτυχία ήταν αρκετή για να εγκριθεί η συνέχεια του μοντέλου. Και μάλιστα σε αμφότερες τις εκδόσεις αμαξώματος που πλέον υπάρχουν, δηλαδή τόσο την κλασική όσο και την κουπέ SUV Sportback που δοκιμάζουμε.

Μέρος δεύτερο

Η διακριτική ταυτότητα RS του πρώτου RS Q3 δεν μπορείς να πεις πως κληροδοτήθηκε στη νέα γε-

νιά, η οποία έτσι κι αλλιώς έχει μεγαλύτερο και πιο επιβλητικό αμάξωμα. Η μαύρη Singleframe μάσκα με το τρισδιάστατο πλέγμα που ενσωματώνεται πλήρως στον προφυλακτήρα με τα τεράστια ανοίγματα, χαρακτηρίζει κάθε RS Q3. Το ίδιο και οι γραμμές του προφίλ που ενώνουν τα εμπρός με τα πίσω φώτα και τονίζονται από τα φουσκωμένα φτερά. Ωστόσο, στο παιχνίδι των εντυπώσεων, το Sportback έχει το πάνω χέρι σε σχέση με το «απλό». Η διαφορετική σχεδίαση της οροφής το κάνει 4,5 cm χαμηλότερο και το καμπύλωμά της δίνει πιο αθλητική εικόνα, ενώ το χείλος του πίσω σπόιλερ εκτός από αγριάδα δίνει και επιπλέον κάθετη δύναμη στην υψηλή ταχύτητα. Πίσω ο προφυλακτήρας έχει ενσωματωμένο διαχύτη και για πρώτη φορά σε RS Q3 φιλοξενεί δύο οβάλ απολήξεις εξάτμισης. Με λίγα λόγια, τώρα είναι μάλλον απίθανο να μπερδέψεις το κορυφαίο Q3 με ένα πιο ταπεινό.

Η δοκιμή έγινε με

www.drive.gr

Audi RS Q3 Sportback Τα υλικά υψηλής επί το πλείστον ποιότητας και η εντυπωσιακά στιβαρή αίσθηση, βρίσκουν ως ιδανικό συμπλήρωμα τον μεθυστικό ήχο του 5κύλινδρου κινητήρα στην καμπίνα του RS Q3. Τα μπάκετ και οι ενδείξεις RS στον ψηφιακό πίνακα είναι τα πιο εμφανή χαρακτηριστικά της κορυφαίας έκδοσης.

Βέβαια αυτό που αποκλείεται να μπερδέψεις με οτιδήποτε άλλο, βρίσκεται κάτω από το καπό και είναι η τελευταία εξέλιξη του 5κύλινδρου TFSI των 2,5 lt. Είναι τουλάχιστον επιβλητικές οι καμπύλες των 400 PS στο εύρος 5.850-7.000 rpm και των 480 Nm από τις 1.950 έως τις 5.850 rpm. Όμως για εκείνους που αγαπούν την οδήγηση, είναι πιο σημαντική η «λεπτομέρεια» πως πλέον ζυγίζει 26 kg λιγότερο με τα 18 εξ αυτών να προκύπτουν από το αλουμινένιο μπλοκ. Ακόμα ένα κιλό εξοικονομήθηκε χάρη στον κούφιο στροφαλοφόρο, ενώ τα αλουμινένια έμβολα έχουν εσωτερικά κανάλια λίπανσης και οι κύλινδροι διαθέτουν επίστρωση με πλάσμα ατσαλιού. Η πίεση υπερπλήρωσης φτάνει τα 1,4 bar, ενώ ο διπλός μεταβαλλόμενος χρονισμός των βαλβίδων στην πλευρά της εξαγωγής συμπληρώνεται με αλλαγή και

στο βύθισμα (Valvelift) και το σύστημα ψεκασμού χρησιμοποιεί κύκλωμα άμεσου και πολλαπλών σημείων. Όλα αυτά έχουν ενδιαφέρον να τα γνωρίζεις και είναι χρήσιμο που υπάρχουν. Αλλά αυτό που πραγματικά μετράει είναι το αποτέλεσμά τους κάθε φορά που πατάς τέρμα το γκάζι. Όσο κι εάν τα 1.700 kg είναι δύσκολος αντίπαλος, ο TFSI δίνει φοβερή επιτάχυνση και μεθυστικό ήχο, στις νότες του οποίου μπορείς να επεμβαίνεις έχοντας τον πλήρη έλεγχο των αλλαγών του S tronic. Τα 0-100 km/h σε 4,5” που ανακοινώνει η Audi συμφωνούν απόλυτα με την αίσθηση και τον τρόπο που το κοντέρ προσπερνά τα 200 km/h. Η τελική περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 250 km/h, ενώ όπως και στο RS 3 υπάρχει επιλογή για μετατόπιση του ορίου στα… 280 km/h. Δεν είναι λοιπόν καθόλου περίεργο που συχνά επιλέγεις την πιο

επιθετική χαρτογράφηση στο πακέτο κινητήρα-κιβωτίου και παίζεις χωρίς κανένα λόγο με τα paddles στο τιμόνι, μόνο και μόνο για να ακούς την 5κύλινδρη μελωδία. Προκειμένου όλα τα παραπάνω να ντυθούν και με ανάλογα δυναμικά χαρακτηριστικά, η Audi ξανασχεδίασε τα κάτω ψαλίδια των MacPherson και έδωσε στη στάνταρ επιλογή με τα συμβατικά αμορτισέρ ρύθμιση σαφώς προς στη μεριά του σκληρού. Γι’ αυτό και είναι απόλυτα μετρημένες οι κινήσεις του αυτοκινήτου, τόσο στο turn-in όσο και στο φρενάρισμα, το οποίο πλέον ανέλαβε ένα νέο σύστημα. Υπάρχουν τέσσερις αεριζόμενοι δίσκοι εκ των οποίων οι εμπρός είναι διάτρητοι με διάμετρο 375 mm και συνεργάζονται με 6πίστονες δαγκάνες, ενώ οι πίσω έχουν διάμετρο 310 mm. Η δύναμή τους είναι ατελείωτη όπως και η αντοχή, ενώ προαιρετικά διατίθεται και

Ο TFSI δίνει φοβερή επιτάχυνση και μεθυστικό ήχο, στις νότες του οποίου μπορείς να επεμβαίνεις έχοντας τον πλήρη έλεγχο των αλλαγών του S tronic

σύστημα με κεραμικούς δίσκους που είναι 10 kg πιο ελαφρύ. Είναι μια -πληρωμένη, κυριολεκτικά και μεταφορικά- απάντηση σε εκείνους που θα σχολιάσουν πως το προηγούμενο μοντέλο είχε εμπρός δίσκους «μαργαρίτα» και 8πίστονες δαγκάνες.

Από το χέρι Στην πράξη, το νέο RS Q3 εκπλήσσει ευχάριστα με τον τρόπο που εκμεταλλεύεται το μεταβλητό λόγο της κρεμαγέρας και μετατρέπει κάθε κίνηση του τιμονιού σε μετατόπιση της μουσούδας. Είναι κοφτερό και ακριβές στην αλλαγή κατεύθυνσης, ενώ με τους τεράστιους τροχούς 21” και τα SportContact 6 διάστασης 255/35 του αυτοκινήτου που δοκιμάσαμε, η πρόσφυση σχεδόν σε ταλαιπωρεί. Με την προϋπόθεση ότι οδηγείς γλυκά για να μην ενεργοποιείται άσκοπα ο έλεγ-

Η αλουμινένια εκδοχή του 2,5άλιτρου 5κύλινδρου βρήκε τη θέση της και στο RS Q3, με τον ήχο να εξακολουθεί συναρπάζει ίσως και περισσότερο από τις επιδόσεις αυτές καθαυτές. Οι στάνταρ ζάντες είναι 20άρες, ενώ υπάρχει επιλογή και για 21” με λάστιχα 255/35 όπως στο αυτοκίνητο της δοκιμής. Το σύστημα πέδησης είναι νέο, με 6πίστονες εμπρός δαγκάνες και φοβερή δύναμη.

www.drive.gr

Audi RS Q3 Sportback χος της ευστάθειας, θα ευχαριστηθείς αληθινά το πόσο γρήγορα μπορείς να κινηθείς. Ως βασικό σύμμαχο στην όλη εμπειρία θα βρεις τις φιλικές αντιδράσεις και τη διάθεση του RS Q3 να σε καθοδηγήσει στο τι μπορεί να κάνει. Το μόνο που ζητάει από εσένα είναι η στοιχειώδης λογική και η ικανότητα να αντιλαμβάνεσαι πόσο γρήγορα φτάνει εκεί που κοιτάζεις. Έχοντας αυτό στο πίσω μέρος του μυαλού, θα τα πας πολύ καλά με τον τρόπο που ο πολύδισκος συμπλέκτης της τετρακίνησης μοιράζει την ροπή στοχεύοντας σε μέγιστη πρόσφυση και ουδέτερο κράτημα, έχοντας την υποστήριξη του wheel selective toque control που τσιμπάει επιλεκτικά τα φρένα. Θα πρέπει να επιμείνεις άσκοπα στο γκάζι ή να έχεις πολύ μεγάλη ταχύτητα εισόδου προκειμένου το εμπρός μέρος να ανοίξει την τροχιά του πριν από τη στιγμή που έχεις υπολογίσει, οπότε θα χρειαστεί «άσε» πριν συνεχίσεις. Η ενδεδειγμένη προσέγγιση πάντως, σαφώς και είναι η φυλαγμένη είσοδος για να καλέσεις από νωρίς τον TFSI να κάνει αυτό που ξέρει καλύτερα και να σε απογειώσει. Κι εάν αυτά συμβαίνουν με τη σπορ ρύθμιση του Audi Drive Select, επιλέγοντας Comfort σχεδόν όλα αλλάζουν. Το γουργουρητό του TFSI ησυχάζει και κρύβεται μαζί με κάθε άλλο θόρυβο πίσω από την άψογη ηχομόνωση, δίνοντας υψηλή ποιότη-

τα κύλισης όσο το οδόστρωμα είναι καλό. Στις λακκούβες πάντως, θα αναζητήσεις τα προαιρετικά ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ. Παρότι δεν υπάρχουν ξερές αντιδράσεις, λίγο πιο ενδοτική ρύθμιση θα ταίριαζε καλύτερα με την πολυτέλεια της καμπίνας που οποιοδήποτε SUV στις €100.000 υποχρεούται να έχει. Εκεί δηλαδή όπου οι ενθέσεις αλουμινίου και η Alcantara αναλαμβάνουν να δώσουν το σπορ στίγμα και υποστηρίζονται από το flat bottomed τιμόνι και τον ψηφιακό πίνακα οργάνων με τις ενδείξεις RS. Πρωταγωνιστές βέβαια είναι τα προαιρετικά δερμάτινα μπάκετ με την ενιαία πλάτη-προσκέφαλο που στηρίζει τέλεια το κορμί. Πέραν αυτών δεν υπάρχουν διαφορές σε σχέση με τα υπόλοιπα Q3 SB κι αυτό σημαίνει ταμπλό από ενιαίο μαλακό πλαστικό κορυφαίας ποιότητας στο επάνω μέρος, καθώς και κορυφαία συναρμολόγηση στα υπόλοιπα σκληρά τμήματα. Όπως σε όλα τα σύγχρονα Audi, από τη βασική εργονομία δεν μπορείς να έχεις παράπονο. Ωστόσο η δυσκολία στην αναζήτηση σταθμών στο ραδιόφωνο παραμένει χαρακτηριστικό του συστήματος πολυμέσων. Από την άλλη, ο διαθέσιμος χώρος για έως και πέντε ενηλίκους μαζί με τα 530 lt σημαίνουν πως μπορείς να απολαμβάνεις το ατελείωτο γκάζι χωρίς τύψεις για τη στάση σου απέ-

ναντι στις οικογενειακές υποχρεώσεις. Οπότε παρότι έχει σημειώσει βήματα προς το πιο σκληροπυρηνικό, το ισχυρότερο χαρτί του RS Q3 παραμένει ο τρόπος που ενώνει το απίστευτα γρήγορο με το καθημερινά άνετο και πολυτελές. Ο οποίος μάλιστα στη Sportback εκδοχή αναδεικνύει στο έπακρο και την ανορθόδοξη προσέγγιση που εξ ορισμού έχει αυτό το αυτοκίνητο.

Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης 2.480 cc, i5, άμεσος και έμμεσος ψεκασμός, τούρμπο, μεταβλητός χρονισμός βαλβίδων και βύθισμα στην εξαγωγή Απόδοση 400 PS/5.850-7.000 rpm, 480 Nm/1.950-5.850 rpm Μετάδοση 4WD, αυτόματο κιβώτιο επτά σχέσεων διπλού συμπλέκτη Διαστάσεις 4.507 x 1.851 x 1.557 mm Βάρος 1.700 kg 0-100 km/h 4,5” Τελική ταχύτητα 250 km/h Μέση κατανάλωση* 12,8 lt/100 km Εκπομπές CO2 218 g/km (WLTP) Χώρος αποσκευών 530 lt Τιμή Από €95.650 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Αν και δεν μπορείς να το χαρακτηρίσεις κραυγαλέο, όσο περισσότερο κοιτάζεις το RS Q3 SB τόσο καλύτερα αντιλαμβάνεσαι πόσο μυώδες είναι

ΤestDrive Jeep Compass 4xe Limited 190 PS

Με οικολογική συνείδηση 23.1.21, Αθήνα Με τις εκδόσεις 4xe η Jeep κάνει τα πρώτα της σοβαρά βήματα προς τον εξηλεκτρισμό. Πώς παντρεύεται το υβριδικό της σύστημα με το αμάξωμα του Compass; του Χρήστου Παπαχριστόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Δεδομeνων των αναγκών του καθενός, το νέο Jeep Compass 4Xe αποτελεί αυτή τη στιγμή ίσως την καλύτερη έκδοση που μπορεί να αποκτήσει κάποιος από την πλούσια γκάμα του αμερικανικού SUV. Και την πιο αντιφατική, θα προσθέταμε. Στο νέο Compass 4Xe συγκρούεται το παρελθόν της φίρμας με το παρόν και ένα μέλλον που θέλει τα αυτοκίνητα πιο φιλικά προς το περιβάλλον. Για να περισώσουμε ό,τι προλαβαίνουμε από την πανίδα και τους φυσικούς πόρους του πλανήτη μας. Πόσο οξύμωρο ακούγεται αυτό για μια μάρκα που έχτισε την ιστορία της πάνω στην ικανότητα των μοντέλων της να καταπίνουν κάθε φυσικό εμπόδιο, ικανοποιώντας την ανάγκη του ανθρώπου να έρθει πιο κοντά στη φύση, να διασχίσει ποτάμια και να κατακτήσει βουνοκορφές;

Νέα εποχή

Ζούμε σε μια περίεργη, μεταβατική εποχή όπου, εκτός των άλλων, ακόμα και τα «τζιπ» οφείλουν να περιορίσουν το περιβαλλοντικό τους αποτύπωμα και να ακολουθήσουν το χορό του εξηλεκτρισμού. Το Compass 4xe και το Renegade 4xe που δοκιμάσαμε πρόσφατα, είναι η πρώτη σοβαρή απόπειρα της Jeep προς αυτή την κατεύθυνση. Και τα πρώτα μοντέλα που ως plug-in hybrid μπορούν να μπουν στην πρίζα και να κινηθούν έστω και για λίγα χιλιόμετρα χωρίς να καταναλώσουν σταγόνα καυσίμου. Όπως και στο μικρότερο Renegade, η ουσία στο εικονιζόμενο Compass βρίσκεται κάτω από καλοσμιλεμένο σώμα του. Που σε επίπεδο εμφάνισης, οφείλουμε να ομολογήσουμε ότι προσφέρει την «αρχοντιά» που περιμένεις από ένα SUV με τον λογότυπο της Jeep. Και όταν λέμε «ουσία» αναφερόμαστε φυσικά στο επαναφορτιζόμενο υβριδικό σύστημα 4xe. Το τελευταίο στο θερμικό μέρος αποτελείται από τον 1.3 GSE, τον τελευταίας γενιάς βενζινοκινητήρα του ομίλου. Για το ηλεκτρικό μέρος φροντίζουν ένας ηλεκτροκινητήρας/γεννήτρια

στη θέση της κλασικής μίζας και ένας ηλεκτροκινητήρας με 60 PS στον πίσω άξονα, με ενσωματωμένο διαφορικό (e-axle), καθώς και μία μπαταρία λιθίου χωρητικότητας 11,4 kWh. Το σύστημα συμπληρώνει ένα αυτόματο κιβώτιο έξι σχέσεων με μετατροπέα ροπής. Στην περίπτωση του Compass, το σύστημα είναι διαθέσιμο σε δύο επιλογές όσον αφορά την ιπποδύναμη. Και αυτό που την καθορίζει είναι ο βενζινοκινητήρας που μπορεί να αποδίδει είτε 130 PS είτε 180 PS. H έκδοση Limited που είχαμε στη διάθεσή μας φορά την μικρότερη σε ισχύ εκδοχή του 1.3 GSE. Όπερ σημαίνει ότι, με τη συνδρομή του ηλεκτροκινητήρα, η συνδυαστική ισχύς φτάνει τους 190 PS. Οι οποίοι με τη σειρά τους έχουν να κινήσουν ένα σημαντικά βαρύτερο αυτοκίνητο -πάντα συγκριτικά με τις συμβατικές εκδόσεις του Compass, καθώς ο υβριδικός εξοπλισμός έστειλε τον δείκτη της ζυγαριάς στα 1.935 kg. Στην πράξη, η αναλογία κιλών ανά ίππο δεν μεταφράζεται σε καμία συνθήκη σε πρόβλημα, με τις επιδόσεις να καλύπτουν και με το παραπάνω τις καθημερινές ανάγκες του μέσου αγοραστή της κατηγορίας. Του λόγου το ασφαλές έρχονται να επιβεβαιώσουν τα 7,9” που απαιτούνται για τα σπριντ των 0-100 km/h.

Computerized

Για την κίνηση στον δρόμο, το Compass 4xe προσφέρει στον οδηγό πλήθος προγραμμάτων. Τα οποία, σε αντίθεση με ό,τι συνηθίζεται τελευταία, είναι άμεσα προσβάσιμα από φυσικούς διακόπτες στην κεντρική κονσόλα και όχι κρυμμένα σε ένα από τα πολλά μενού του infotainment. To πρώτο σετ προγραμμάτων αφορά το σύστημα τετρακίνησης: Auto για καθημερινή χρήση και βατούς χωματόδρομους, Snow για συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης και Sand/Mud για τις πιο απαιτητικές εκτός δρόμου διαδρομές. Υπάρχουν ακόμα οι επιλογές 4WD Lock για ταχύτητα έως 15 km/h με συνεχή παροχή δύναμης και

Η δοκιμή έγινε με

www.drive.gr

Προσεγμένο σε ποιότητα κατασκευής εσωτερικό, με μαλακά υλικά σε μεγάλο μέρος του ταμπλό. Οι φυσικοί διακόπτες αναβαθμίζουν την εργονομία χωρίς να υποβαθμίζουν τον ρόλο του ανανεωμένου infotainment.

στους δυο άξονες και 4WD Low με μέγιστη παροχή ροπής από τους δύο κινητήρες για δύσβατα σημεία. Το «εκτός ασφάλτου» πακέτο συμπληρώνει το Hill Descent για εύκολη και ασφαλή κατάβαση. Το επαναφορτιζόμενο υβριδικό σύστημα με τη σειρά του έχει τρία προγράμματα λειτουργίας: Hybrid, Electric και Ε-Save. Το «Hybrid» είναι το βασικό με το οποίο ξεκινά το αυτοκίνητο πάντα και στόχος του είναι η καλύτερη δυνατή διαχείριση της ενέργειας. Βενζινοκινητήρας και ηλεκτροκινητήρας λειτουργούν παράλληλα, με σαφή προτεραιότητα στον ηλεκτρικό. Ειδικά στις εκκινήσεις και σε συνθήκες χαμηλού φορτίου, όπου το αυτοκίνητο κινείται σχεδόν αποκλειστικά με ηλεκτρική ενέργεια -εφόσον βέβαια υπάρχει απόθεμα στην μπαταρία. Με βασική προϋπόθεση το τελευταίο, επιλέγοντας το «Electric» το Compass μπορεί να κινηθεί αμιγώς ηλεκτρικά και με μέγιστη ταχύτητα κίνησης τα 130 km/h για απόσταση που φθάνει θεωρητικά τα 50 km. Η τελευταία λειτουργία, η «E-Save», διατηρεί το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας (Passive E-Save) ή τη φορτίζει έως το 80% (Active E-Save), ανάλογα με το τι θα επιλέξει ο οδηγός μέσω του UConnect. H μπαταρία ιόντων λιθίου είναι τοποθετημένη κάτω από το πίσω κάθισμα και έχει κλέψει χώρο από το ρεζερβουάρ και το πορτμπαγκάζ που έχουν μικρύνει στα 36,5 lt το πρώτο και τα 420 lt το δεύτερο. Υπενθυμίζουμε ότι στις συμβατικές εκδόσεις του Compass

Άνετα καθίσματα εμπρός και σωστή θέση οδήγησης για τον οδηγό που του εξασφαλίζει καλή περιφερειακή ορατότητα.

τα αντίστοιχα νούμερα είναι 55 lt για το ρεζερβουάρ και 438 lt για το πορτμπαγκάζ. Η φόρτιση σε οικιακή πρίζα διαρκεί κάτι λιγότερο από πέντε ώρες. Με το easyWallbox της Jeep -που παρέχεται δωρεάν από την ελληνική αντιπροσωπεία με την αγορά οποιουδήποτε plug-in hybrid- αρκούν δύο ώρες. Σε πραγματικές συνθήκες μια πλήρης φόρτιση εξασφαλίζει γύρω στα 40-45 km ηλεκτρικής αυτονομίας για μια τυπική διαδρομή μέσα στην πόλη, όπου το σύστημα ανάκτησης ενέργειας αποδεικνύεται ιδιαίτερα αποτελεσματικό -το μεγάλο βάρος παίζει τον ρόλο του στη σχετικά γρήγορη εκφόρτιση. Βέβαια, ακόμα και μόλις αδειάσει η μπαταρία το υβριδικό σύστημα συμβάλλει πολύ στη μείωση της κατανάλωσης που παραμένει κάτω από τα 10 lt/100 km, ενώ εάν ξεκινάς με την μπαταρία πλήρως φορτισμένη για τα πρώτα 100 km μπορείς να υπολογίζεις 5,1 lt/100 km. Πέρα από τη μεγαλύτερη οικονομία στο

καύσιμο, το 4xe δεν έχει να επιδείξει σημαντικές διαφορές στον δρόμο από τα υπόλοιπα Compass. Το πάτημα παραμένει αρχοντικό, με την πολύ καλή ποιότητα κύλισης να ενισχύεται ακόμα περισσότερο στις χαμηλές ταχύτητες χάρη στην κίνηση με τον αθόρυβο ηλεκτροκινητήρα. Η άνεση βρίσκεται σε υψηλό επίπεδο τόσο σε on όσο και σε βατές off-road καταστάσεις παρά τα χαμηλοπρόφιλα για «τζιπ» 19άρια ελαστικά. Παράπονα δεν προκύπτουν ούτε από την οδική συμπεριφορά, καθώς τα παραπανίσια κιλά δεν έχουν επηρεάσει τον καλό έλεγχο του βάρους στις στροφές. Η «υβριδική» τετρακίνηση 4xe με τη σειρά της παρέχει μπόλικη πρόσφυση και αποδεικνύεται ιδιαίτερα αποτελεσματική όταν έρθει αντιμέτωπη με πιο δύσκολες καταστάσεις, όπως χώμα, λάσπη και… βρεγμένες ανηφόρες. Όσον αφορά τα off-road τεχνικά χαρακτηριστικά του Compass 4xe, η απόσταση από το έδαφος είναι 20,1 cm και

Jeep Compass 4xe Limited 190 PS

Το υβριδικό σύστημα αναβαθμίζει ουσιαστικά το Compass

Υψηλού επιπέδου ποιότητα κύλισης και πολύ καλή άνεση από την ανάρτηση ακόμα και σε βατούς χωματόδρομους.

οι γωνίες προσέγγισης/ράμπας/διαφυγής 16, 18 και 32 μοίρες αντίστοιχα.

Upgrade και στη καμπίνα Στο εσωτερικό, οι μεγαλύτερες διαφορές εντοπίζονται στο εμπλουτισμένο με τις λειτουργίες του επαναφορτιζόμενου υβριδικού συστήματος UConnect Navi με έγχρωμη οθόνη αφής 8,4”. Οι χώροι κινούνται πάνω από τον μέσο όρο της κατηγορίας και στο πίσω κάθισμα ακόμα και δυο μεγαλόσωμοι επιβάτες θα βολευτούν χωρίς παραχωρήσεις. Τα πολλά για την εποχή φυσικά κουμπιά στην κεντρική κονσόλα θα λέγαμε ότι βοηθούν την εργονομία, ειδικά όσον αφορά τα προγράμματα λειτουργίας του υβριδικού συστήματος και της τετρακίνησης. Σε όρους ποιότητας, το εσωτερικό έχει προσεγμένη συναρμολόγηση και το ταμπλό καλύπτεται στο πάνω τμήμα του εξ ολοκλήρου από ποιοτικό, αφρώδες υλικό. Το νέο Compass 4Xe ξεκινά από τις €45.900

για την έκδοση Limited. Τιμή που περιλαμβάνει ένα πλήρες επίπεδο εξοπλισμού άνεσης και ένα πλούσιο πακέτο συστημάτων υποβοήθησης και ασφαλείας: Ενεργά συστήματα αποφυγής σύγκρουσης και ακούσιας αλλαγής λωρίδας, σύστημα επόπτευσης τυφλής γωνίας, σύστημα αναγνώρισης πινακίδων ορίων ταχύτητας και σύστημα αναγνώρισης κόπωσης οδηγού. Αυτή την περίοδο, βάσει του προγράμματος Eco Bonus που τρέχει η ελληνική αντιπροσωπεία, υπάρχει έκπτωση €1.400 και επιπλέον δωρεάν μεταλλικό χρώμα, easyWallbοx της Jeep και τέσσερα χρόνια εργοστασιακή εγγύηση μηχανικών μερών με ισχύ έως 160.000 km και αντίστοιχης διάρκειας οδική βοήθεια. Ακόμα, η μπαταρία καλύπτεται με εγγύηση για οχτώ χρόνια ή 160.000 km. Εδώ, θα πρέπει να σημειώσουμε ότι οι εταιρικοί χρήστες απαλλάσσονται του φόρου, καθώς η λιανική τιμή προ φόρων του Compass 4xe είναι κάτω από το όριο των €40.000.

Τεχνολογία PHEV, κινητήρας βενζίνης 1.332 cc, i4, άμεσος ψεκασμός, MultiAir 3, τούρμπο, 130 PS/5.500 rpm, 270 Nm/1.850 rpm, ηλεκτρικό μοτέρ 60 PS, 270 Nm, μπαταρία 11,4 kWh Συνδυαστική απόδοση 190 PS Μετάδοση e-AWD, αυτόματο κιβώτιο έξι σχέσεων Διαστάσεις 4.394 x 1.819 x 1.649 mm Χώρος αποσκευών 420 lt Βάρος 1.935 kg 0-100 km/h 7,9” Τελική ταχύτητα 193 km/h Μέση κατανάλωση* 5,1 lt/100 km Εκπομπές CO2 44 g/km (WLTP) Τιμή Από €45.900 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE, για τα πρώτα 100 km και με την μπαταρία φορτισμένη Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

ΤestDrive Peugeot 3008 PureTech 130 EAT8 Facelift

Διαβασμένο 11.2.21, Αττική Με ανανεωμένη εικόνα και εμπλουτισμένο εξοπλισμό, το Peugeot 3008 θωρακίζει την κορυφαία θέση του στην κατηγορία. του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η δοκιμή έγινε με

Η δευτερη γενιά του 3008 είναι ένα μοντέλο σταθμός στη σύγχρονη ιστορία της Peugeot. Και αυτό διότι αναβάθμισε τη συνολική εικόνα της, έδειξε τον δρόμο στα νέα μοντέλα που ακολούθησαν και αύξησε τα έσοδα και το πελατολόγιο της. Το Αυτοκίνητο της Χρονιάς για το 2017 κατάφερε να πουλήσει μέσα σε μία 4ετία κοντά στο ένα εκατομμύριο αυτοκίνητα, με μεγάλο ποσοστό των ιδιοκτητών 3008 να αποκτούν για πρώτη φορά μοντέλο της γαλλικής φίρμας.

Στο σωστό δρόμο Για να συνεχίσει όμως να αποτελεί μία από τις δημοφιλέστερες προτάσεις στην κατηγορία, έπρεπε να περάσει από την καθιερωμένη διαδικασία της ανανέωσης. Εμπρός, το ανανεωμένο Peugeot 3008 διαθέτει ελαφρώς διαφοροποιημένο προφυλακτήρα, νέα μάσκα χωρίς πλαίσιο που ενώνει τα νέα LED φώτα (στάνταρ από τη βασική έκδοση) και νέας σχεδίασης «κυνόδοντες» που εκτελούν και χρέη φλας. Πίσω συναντάμε νέα φώτα τεχνολογίας LED που θυμίζουν RGB RAM sticks, διαθέτουν κυλιόμενα φλας (σταθερά σε λειτουργία alarm) και καλύπτονται από σκουρόχρωμο πλαστικό. Νέος είναι και ο λογότυπος «3008» που πλέον κοσμεί και το εμπρός μέρος στο καπό. Ακόμα, η χρωματική παλέτα έχει εμπλουτιστεί, ενώ σε περίπτωση αγοράς της έκδοσης GT μπορεί να συνδυαστεί με το νέο Black Pack που αντικαθιστά όλα τα ασημί τμήματα με μαύρα και δίνει επιπλέον μαύρες ζάντες 19”. Στο εσωτερικό, το μόνο που έχει αλλάξει στη σχεδίαση είναι η νέα HD widescreen 10” του συστήματος πολυμέσων και τα γραφικά του ψηφιακού πίνακα οργάνων 12,3” στο Sport πρόγραμμα. Στις εκδόσεις μάλιστα από την Allure Plus Grip και πάνω, ο πίνακας οργάνων απεικονίζει μεταξύ άλλων και τις ενδείξεις της νέας λειτουργίας night vision του αναβαθμισμένου συστήματος φρεναρίσματος ανάγκης. Η λογική i-Cockpit με το μικρό τιμόνι συνηθίζεται πολύ γρήγορα, ενώ σε συνδυασμό με την ψηλή θέση οδήγησης δεν κρύβεται καμία πληροφορία του πίνακα οργάνων από τον οδηγό. Το σύστημα πολυμέσων εξακολουθεί να συνεργάζεται με τα πολύ χρηστικά «piano keys» στην κεντρική κονσόλα για γρήγορη χρήση του μενού. Αυτό που θα θέλαμε όμως να προστεθεί με την ανανέωση είναι ένα φυσικό πλήκτρο για την ενεργοποίηση και απενεργοποίηση του συστήματος κλιματισμού (έχει μόνο για το ξεθάμπωμα των παρμπρίζ). Τα υλικά που χρησιμοποιούνται σε όλη την καμπίνα είναι πολύ καλής ποιότητας, με το μαλακό πλαστικό που καλύπτει το μεγαλύτερο μέρος του ταμπλό μέχρι και την κεντρική κονσόλα που χωρίζει τον οδηγό από τον συνοδηγό, να είναι κορυφαίο. Οι θήκες παραμένουν πολλές και χρηστικές, με τον χώρο στο κεντρικό υποβραχιόνιο να χωράει μέχρι και μπουκάλι ενάμισι λίτρου. Αυτό που έχει βελτιωθεί είναι η συναρμογή, μιας και πλέον όλα τα διαφορετικά τμήματα είναι ακόμα πιο σχολαστικά μονταρισμένα μεταξύ τους. Οι χώροι παραμένουν πολύ καλοί για την κατηγορία μεγέθους του 3008. Τέσσερις ενήλικοι θα νιώσουν άνετα, με έναν τρίτο πίσω να ευνοείται από το

www.drive.gr

Peugeot 3008 PureTech 130 EAT8 Facelift Παρά τα 22 cm απόσταση από το έδαφος, είναι υπάκουο και ακριβές.

Αίσθηση κόκπιτ και υλικά από το πάνω ράφι με αντίστοιχου επιπέδου μοντάρισμα. Πλούσιος εξοπλισμός και αρκετές και χρηστικές θήκες.

Καλοδιαβασμένο σε όλους τους τομείς, το 3008 είναι μία από τις τοπ επιλογές

Οκτώ σχέσεις, χειροκίνητη λειτουργία και στάνταρ τα τρία Drive Modes. Η νέα widescreen οθόνη των 10” δείχνει πιο ταιριαστή και σύγχρονη. Δεν θα λέγαμε όμως το ίδιο και το software που έχει αρχίσει να δείχνει την ηλικία του.

σχεδόν επίπεδο πάτωμα. Μεγάλο είναι και το πορτμπαγκάζ χωρητικότητας 520 lt. Έχει πλήρως εκμεταλλεύσιμο σχήμα, διπλό πάτωμα, γάντζους για χειραποσκευές και σχετικά χαμηλό κατώφλι φόρτωσης.

Μικρός στο μάτι Η έκδοση δοκιμής αποτελεί τη βασική βενζινοκίνητη με 3κύλινδρο 1.2 PureTech που αποδίδει 130 PS στις 5.500 rpm και 230 Nm στις 1.750 rpm, και συνδυάζεται με αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων. Η λειτουργία του κινητήρα είναι πολιτισμένη και η ευχάριστη χροιά του θα ακουστεί μόνο στις υψηλές στροφές. Το κιβώτιο διαθέτει δυνατότητα χειροκίνητης λειτουργίας μέσω των paddles στο τιμόνι και πλέον συνδυάζεται στάνταρ με τρία προγράμματα λειτουργίας: Eco, Normal και Sport. Στο Sport πρόγραμμα κοκκινίζει ο πίνακας οργάνων, βαραίνει ελαφρώς το τιμόνι, το πεντάλ του γκαζιού γίνεται πιο άμεσο και το κιβώτιο κρατάει περισσότερη την εκάστοτε σχέση πριν ανεβάσει στην επόμενη. Οι επιδόσεις που δίνει στα 1.420 kg του ανανεωμένου 3008 κυμαίνονται πάνω από τον μέσο όρο της κατηγορίας, με την μέτρηση 0-100 km/h να απαιτεί 10,4” και το χιλιόμετρο να καλύπτεται από στάση σε 32,1” (160,3 km/h). Οι ρεπρίζ επωφελούνται από την σφιχτή κλιμάκωση και

τις γρήγορες αλλαγές του κιβωτίου της Aisin, με την τυπική επιτάχυνση 80-110 km να διαρκεί 5,2”. Το φρένα με την σειρά τους έχουν σωστή αίσθηση και καλή αναλογικότητα, και σε συνδυασμό με τα ασφάλτινα λάστιχα το 3008 ακινητοποιείται από τα 100 km/h σε 38,5 m. Η μέση κατανάλωση κατά τη διάρκεια της δοκιμής μετρήθηκε στα 8,4 lt/100 km, ενώ με οικονομική οδήγηση θα την δεις να πέφτει περίπου ένα λίτρο χαμηλότερα. Η ολοκληρωμένη εικόνα του 3008 στον δρόμο, φυσικά δεν έχει αλλάξει. Η σύγχρονη πλατφόρμα EMP2 είναι ιδιαίτερα άκαμπτη και η ανάρτηση λειτουργεί σε κάθε περίπτωση εξαιρετικά: Άμεση απόσβεση των ανωμαλιών του δρόμου, σταθερότητα σε υψηλή ταχύτητα και ακρίβεια στη συμπεριφορά παρά τους 22 πόντους απόσταση από το έδαφος. Συμπεριφορά που δεν συναντάς σε πολλά SUV. Η ποιότητα κύλισης είναι κορυφαίου επιπέδου και μόνο σε ταχύτητα ταξιδιού θα ακούσεις έναν μικρό αεροδυναμικό θόρυβο από τους μεγάλους εξωτερικούς καθρέφτες. Ο PureTech 130 με το χειροκίνητο κιβώτιο συνδυάζεται και με τις πέντε εκδόσεις εξοπλισμού, ενώ με το EAT8 με τις τέσσερις πλουσιότερες. Ο εξοπλισμός της ιδιαίτερα ταιριαστής αυτόματης έκδοσης είναι επαρκής, είτε μιλάμε για το βασικό επίπεδο Active Plus είτε για τα πλουσιότερα Allure, Allure Plus Grip και GT Grip. Στις δύο τελευταίες μάλιστα, πέρα από το Grip Control με τα πέντε προγράμματα και τα all season λάστιχα, υπάρχουν μεταξύ των άλλων συστημάτων ενεργητικής ασφάλειας το Advanced Emergency Braking System με κάμερα και ραντάρ (αυτόματο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης με night vision, αναγνώριση πεζού και ποδηλάτη), ενεργό cruise control με λειτουργία stop&go και ενεργή υποβοήθηση διατήρησης λωρίδας. Η τιμή εκκίνησης της γκάμας έχει μει-

ωθεί σε σχέση με το παρελθόν χάρη στην προωθητική ενέργεια λανσαρίσματος, με την χειροκίνητη έκδοση να ξεκινά από τις €24.900 (Active) και την αυτόματη από τις €30.100 (Active Plus). Η αμέσως πλουσιότερη Allure με το EAT8 που δοκιμάζουμε αλλάζει φορολογική κλίμακα και κοστίζει €34.300. Έτσι η Active Plus μοιάζει ως μια εξαιρετικά συνιστώμενη επιλογή χωρίς ελλείψεις στον εξοπλισμό. Συμπερασματικά, οι μικρές αισθητικές αλλαγές, ο εμπλουτισμός του εξοπλισμού άνεσης και ασφάλειας, και η βελτιωμένη τιμολογιακή πολιτική μπορούν να διατηρήσουν με άνεση το πολύ ανταγωνιστικό 3008 στην αφρόκρεμα της κατηγορίας.

Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης 1.199 cc, i3, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, 130 PS/5.500 rpm, 230 Nm/1.750 rpm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων Διαστάσεις 4.447 x 1.841 x 1.624 mm Χώρος αποσκευών 520 lt Βάρος 1.420 kg 0-100 km/h 10,4” 0-1.000 m 32,1” @ 160,3 km/h 50-110 km/h 8,8” 80-110 km/h 5,2” 110-140 km/h 8,6” 100-0 km/h 38,5 m Τελική ταχύτητα 197 km/h Μέση κατανάλωση 8,4 lt/100 km Εκπομπές CO2 146 g/km (WLTP) Χώρος αποσκευών 520 lt Τιμή Από €30.100 (€24.900 το χειροκίνητο) Μετρήσεις DRIVE με το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

ΤestDrive Renault Sc�nic 1.3 TCe 140

Inbetween 11.2.21, Αττική Συνδυάζοντας μερικά από τα καλύτερα χαρακτηριστικά των πολυμορφικών και των crossover, η τελευταία γενιά του Scénic είναι ένα εξαιρετικά ενδιαφέρον οικογενειακό. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η δοκιμή έγινε με

Το αμάξωμα έχει σεβαστές διαστάσεις, αλλά ισορροπημένες αναλογίες και μια αύρα από crossover.

Με τον ρυθμό που εξελίσσονται πλέον τα αυτοκίνητα, δεν είναι απίθανο ένα μοντέλο που έχει παρουσιαστεί πριν από σχεδόν πέντε χρόνια σήμερα να φαίνεται ξεπερασμένο. Όμως η περίπτωση του Renault Scenic, το οποίο οδηγήσαμε για πρώτη φορά το καλοκαίρι του 2016, δεν είναι μια τέτοια. Πέρασε πολύς καιρός μέχρι ο δρόμος του να διασταυρωθεί με εκείνον της ελληνικής αγοράς. Ωστόσο σήμερα, το φρεσκαρισμένο και με νέα γκάμα κινητήρων μοντέλο διατίθεται κανονικά, με τον 1.3 TCe των 140 PS ή τον 1.7 Blue dCi των 120 PS. Και οι δύο συνδυάζονται με 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο, ενώ διατίθεται αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη με επτά σχέσεις στη βενζίνη και με έξι στο πετρέλαιο.

Νίκη των σχεδιαστών Για την τέταρτη γενιά του μοντέλου που πριν 25 χρόνια δημιούργησε τα κόμπακτ MPV, η σχεδίαση είναι από τα πιο βασικά χαρακτηριστικά. Οι σχεδιαστές παρουσίασαν και τελικά πήραν έγκριση για ένα σχέδιο με τεράστιους τροχούς, το οποίο είναι αφενός εντυπωσιακό αφετέρου αντικειμενικά ισορροπημένο και όμορφο. Οι 20άρες ζάντες σημαίνουν τεράστιους θόλους και δυνατούς ώμους που σε πρώτη ανάγνωση κλέβουν λίγο από τις πραγματικές διαστάσεις. Μόνο εάν παρατηρήσεις με περισσότερη προσοχή θα αντιληφθείς πως το συνολικό μήκος είναι 4,41 m, το πλάτος 1,89 m και το ύψος 1,65. Για το τελευταίο, ρόλο παίζει και η μεγάλη απόσταση από το έδαφος που με 17 cm ξεπερνά εκείνη πολλών σημερινών crossover και δίνει ένα αντίστοιχο ύφος. Το μεταξόνιο είναι 2,73 m, ενώ το γεγονός πως το εμπρός μέρος θυμίζει λίγο το προηγούμενο Captur, επισκιάζεται σαφώς από τις τεράστιες γυάλινες επιφάνειες που κάνουν την καμπίνα ευχάριστα φωτεινή. Το ταμπλό επίσης θυμίζει την προηγούμενη γενιά των Renault και αυτό φαίνεται κυρίως από την οθόνη αφής 7” του infotainment που δεν δείχνει το ίδιο χορταστική με εκείνη των νέων Clio και Captur. Αυτό αφορά ουσιαστικά την εικόνα πάντως, αφού σε επίπεδο συνδεσιμότητας δεν λείπει τίποτα ουσιαστικό. Στο εμπρός μέρος της καμπίνας κάθεσαι ψηλά και αναπαυτικά, σε κάθισμα που χωρίς να έχει κορυφαία πλευρική στήριξη δεν σε προβληματίζει. Βλέπεις απρόσκοπτα γύρω-γύρω, ακόμα και εμπρός διαγώνια που στα αυτοκίνητα του είδους συνήθως σε δυσκολεύει. Θα εκτιμήσεις πάντως πολύ τους αισθητήρες παρκαρίσματος εμπρός και πίσω που είναι στάνταρ. Στο πίσω κάθισμα που διαιρείται και σύρεται σε αναλογία 60/40, ο χώρος είναι ευχάριστα μεγάλος. Οπότε συνολικά πέντε ενήλικοι θα χωρέσουν χωρίς πρόβλημα. Δεν υπάρχει 7θέσια έκδοση του Scenic, χαρακτηριστικό που απαντάται μόνο στο Grand Scenic με το μεγαλύτερο μήκος/μεταξόνιο, αλλά που δεν εισάγεται στη χώρα μας. Ωστόσο, αυτό που κυρίως θα σε κερδίσει είναι οι αποθηκευτικοί χώροι. Σύμφωνα με τη Renault χωρούν 63 lt και έχουν ως αποκορύφωμα τη συρόμενη κονσόλα δαπέδου. Είναι δε το μόνο σημείο όπου μπορείς να τοποθετήσεις ένα μεγάλο μπουκάλι νερού, αφού στις πόρ-

Οι σχεδιαστές πήραν έγκριση για ένα σχέδιο με τεράστιους τροχούς που είναι αφενός εντυπωσιακό αφετέρου αντικειμενικά ισορροπημένο και όμορφο www.drive.gr 63

Renault Sc�nic 1.3 TCe 140

Εικόνα από την προηγούμενη γενιά Renault, αλλά καλής ποιότητας υλικά και σωστή θέση οδήγησης.

τες δεν υπάρχει αντίστοιχη πρόβλεψη και αυτό είναι παράλειψη. Ο χώρος αποσκευών έχει διπλό πάτωμα και χωράει 506 lt στα αυτοκίνητα με ρεζέρβα ανάγκης όπως αυτά που έρχονται στη χώρα μας. Από την Renault επίσης αναφέρεται στα 572 lt με κιτ επισκευής και συνυπολογισμένο το χώρο της ρεζέρβας. Ακόμα και η πρώτη τιμή όμως είναι παραπάνω από αξιόλογη. Ενισχύεται δε από στοιχεία όπως το επίπεδο πάτωμα που συνοδεύει την αναδίπλωση των πίσω καθισμάτων ή το τεράστιο άνοιγμα φόρτωσης με το χαμηλό κατώφλι.

Τελευταία λέξη Ένα σχετικά πρόσφατο φρεσκάρισμα έφερε τον ιδιαίτερα σύγχρονο 1.300άρη TCe κάτω από το καπό του Scenic, ο οποίος στο αυτοκίνητο της δοκιμής συνεργάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο. Η βελούδινη λειτουργία που παραδοσιακά τον χαρακτηρίζει είναι κι εδώ παρούσα. Το γραμμικό άπλωμα της ισχύος του και η καλή απόκριση στο γκάζι -όσο δεν είναι ενεργοποιημένο το οικονομικό προφίλ λειτουργίας- ταιριάζουν εξαιρετικά στην περίσταση. Το ίδιο και η λογική κατανάλωση. Τη μετρήσαμε κατά μέσο όρο στα 7,8 lt/100 km, μα εύκολα προσέγγιζε τα επτά

Οι 20άρηδες τροχοί είναι ένα πολύ εντυπωσιακό στοιχείο της σχεδίασης που τελικά δεν κοστίζει σε άνεση. Ο 1.3 TCe των 140 PS ταιριάζει ιδανικά στο Scenic.

όταν κινούμασταν συνετά. Μπορεί τα 240 Nm να μην ακούγονται πολλά, όμως το Scenic επιταχύνει με συνέπεια ακόμα και με λιγότερες από 2.000 rpm. Ακόμα κι αν καθυστερήσεις να ανεβάσεις σχέση, διαπιστώνεις ότι το κοντέρ ανεβαίνει πιο ζωντανά από όσο περιμένεις, ακούγοντας τα 0-100 km/h σε 10,5” που ανακοινώνει η Renault. Η ουσία βέβαια είναι πως ακόμα και με την καμπίνα γεμάτη, δεν ξεμένεις από ισχύ στο προσπέρασμα. Και παρότι το αυτόματο κιβώτιο είναι πιο ταιριαστό σε ένα τέτοιο μοντέλο, το χειροκίνητο με τη σωστή κλιμάκωση έχει λεβιέ που κουμπώνει εύκολα και με σαφήνεια, οπότε δεν σε ταλαιπωρεί. Στον δρόμο, το Scenic σβήνει αμέσως τις όποιες αμφιβολίες για την άνεση και την κύλιση που προκύπτουν από τους 20άρηδες τροχούς με λάστιχα 195/55. Η ρύθμιση της ανάρτησης είναι αρκετά καλοδουλεμένη, έτσι ώστε ακόμα και οι ελληνικοί δρόμοι να μη σε κουράζουν. Μόνο στα εγκάρσια κοψίματα της ασφάλτου θα αισθανθείς τον πίσω ημιάκαμπτο, χωρίς πάντως έντονο κραδασμό ή θόρυβο. Οπότε, συνολικά η άνεση είναι υψηλού επιπέδου και η κύλιση αντίστοιχη. Τα σχετικά στενά λάστιχα δεν παράγουν ιδιαίτερο θόρυ-

Αυτό που κυρίως θα σε κερδίσει στην καμπίνα είναι η φωτεινή αίσθηση και οι αποθηκευτικοί χώροι που σύμφωνα με τη Renault χωρoύν 63 lt 64

Εύστοχα ρυθμισμένη ανάρτηση που συνδυάζει τον έλεγχο με την άνεση και την ποιοτική κύλιση.

βο και η ηχομόνωση είναι αρκετά αποτελεσματική για να μην ακούγεται ούτε ο αέρας, τουλάχιστον μέχρι τα 120 km/h. Όταν το πιέσεις, είναι πρακτικά αδύνατο να καταλάβεις πως απέχει 17 cm από το έδαφος αφού διαχειρίζεται άψογα τη μάζα του. Δεν γέρνει πολύ και παίρνει το μέγιστο από την πρόσφυση που μπορούν να παράξουν τα λάστιχα, προσεγγίζοντας πάντα πολύ προοδευτικά το όριο. Το εμπρός μέρος ανοίγει πάντα πρώτο την τροχιά του ενώ το πίσω παραμένει ακλόνητο. Οπότε τελικά το πολύ διακριτικό ESP επεμβαίνει σπάνια, ακόμα και όταν οδηγείς πραγματικά γρήγορα. Πολύ καλή είναι η εικόνα και από τα φρένα, τα οποία έχουν άμεσο και καλοζυγισμένο πεντάλ. Αλλά και τέσσερα δισκόφρενα που εξασφαλίζουν δυνατή και συνεπή επιβράδυνση, χωρίς να κουράζονται εύκολα από τα 1.530 kg του -εργοστασιακού- απόβαρου.

Ό,τι χρειάζεσαι Το Scenic ανήκει σε μια κατηγορία που προοδευτικά παραδίδει τη σκυτάλη στα πιο μοδάτα crossover. Ωστόσο αυτό δεν το εμποδίζει να σε κερδίσει αφού έχει πολύ ξεχωριστό σχήμα, ουσιαστικά ευρύχωρη και πρακτική καμπίνα, καθώς και τον 1.3 TCe που εξασφαλίζει

τον ιδανικό συνδυασμό ισχύος/κατανάλωσης. Οπότε τελικά θα υπηρετήσει με πολύ αποτελεσματικό και μοντέρνο τρόπο τις οικογενειακές ανάγκες. Επιπρόσθετα, εκμεταλλευόμενο τη σεβαστή απόσταση από το έδαφος, θα κάνει όσα και ένα crossover. Ίσως και περισσότερα. Για την έκδοση βενζίνης, το μοναδικό επίπεδο εξοπλισμού Intens κοστολογείται στις €27.890 οπότε τοποθετείται στην ακριβή πλευρά της κόμπακτ κατηγορίας. Ως αντίβαρο βέβαια, θα πρέπει να συνυπολογιστεί ο πραγματικά πλούσιος εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας. Περιλαμβάνει από σουίτα υποβοήθησης οδηγού με αυτόματο φρενάρισμα, προειδοποίηση αλλαγής λωρίδας, αναγνώριση πινακίδων και αισθητήρες παρκαρίσματος, μέχρι διζωνικό κλιματισμό, ηλεκτρικά αναδιπλούμενους καθρέφτες, ασύρματο κλειδί και σύστημα πλοήγησης στα ελληνικά.

Το διαιρούμενο πίσω κάθισμα είναι συρόμενο, μεταβάλλοντας το χώρο για τα πόδια των πίσω και των αποσκευών.

Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης 1.333 cc, i4, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο Απόδοση 140 PS/5.000 rpm, 240 Nm/1.600 rpm Μετάδοση Εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων Διαστάσεις 4.406 x 1.866 x 1.653 mm Χώρος αποσκευών 506 lt (572 lt με κιτ επισκευής ελαστικού) Βάρος 1.529 kg 0-100 km/h 10,5” Τελική ταχύτητα 196 km/h Μέση κατανάλωση* 7,8 lt/100 km Εκπομπές CO2 153 g/km (WLTP) Τιμή Από €27.890 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

ΤestDrive Mercedes-Benz GLE 350d Coup� 4MATIC

29.1.21 Αττική Η δεύτερη γενιά της σπορ αδελφής της GLE με τον 3λιτρο 6κύλινδρο ντίζελ των 272 PS έχει πολλά στοιχεία που θα μπορούσαν να σε εντυπωσιάσουν. του Θοδωρή Τσίκα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η δοκιμή έγινε με

Μια φορa κι ένα καιρό, τα μεγάλα SUV ήταν τετράγωνα με ανύπαρκτη αεροδυναμική και εν πολλοίς ανύπαρκτη αισθητική, αφού το μόνο που προσέφεραν ήταν χώροι σε υπερθετικό βαθμό. «Περίπτερο με ρόδες» χαρακτήριζαν τα πρώτα εκείνα μεγάλα SUV και μάλλον δεν είχαν άδικο. Οι καιροί όμως άλλαξαν και κάπως έτσι η BMW έκανε την αρχή με την X6 σε μια προσπάθεια να δώσει έναν πιο σπορ και ντελικάτο χαρακτήρα σε αυτήν την κατηγορία. Η Mercedes-Benz δεν άργησε να απαντήσει με την GLE Coupe. Ένα αυτοκίνητο που παντρεύει με εξαιρετική μαεστρία τα σπορ χαρακτηριστικά, με το DNA ενός SUV και τα αδιαμφισβήτητα premium στοιχεία της μάρκας. Με λίγα λόγια «τρία σε ένα». Αισθητικά, οι διαφορές με την κλασική GLE εντοπίζονται στην εντονότερη κλίση της οροφής και του πίσω παρμπρίζ που καταλήγει στην ανασχεδιασμένη ουρά με μακρόστενα φανάρια, ενσωματωμένη αεροτομή και σπορ προφυλακτήρα με διπλή απόληξη της εξάτμισης και πλευρικές εσοχές. Ουσιαστικά, όλα τα πάνελ του αμαξώματος από τις εμπρός κολόνες και πίσω είναι καινούργια. Νέος είναι και ο εμπρός προφυλακτήρας με μεγαλύτερες εισαγωγές αέρα που παραπέμπει περισσότερο σε εκδόσεις υψηλών επιδόσεων. Επιπλέον, τα φώτα full-LED ανήκουν στον βασικό εξοπλισμό, τα πλαστικά προστατευτικά στους θόλους των τροχών είναι βαμμένα στο χρώμα του αμαξώματος και το (προαιρετικό) σκαλοπάτι στα μαρσπιέ δίνει έμφαση στον SUV, άρα και πρακτικό, χαρακτήρα του μοντέλου. Νέας σχεδίασης είναι και οι ζάντες αλουμινίου, με το αυτοκίνητο της δοκιμής μας να φορά 20άρες με λάστιχα διαστάσεων 275/50. Τέλος να πούμε ότι η νέα GLE Coupé χρησιμοποιεί την νέα πλατφόρμα MHA, η οποία διαθέτει κορυφαία ακαμψία.

Xώροι και ανέσεις

Από πλευράς διαστάσεων, η νέα GLE Coupe είναι κάτι παραπάνω από επιβλητική. Έχει μεγαλώσει σε σύγκριση με την προκάτοχό της, με το μήκος να φτάνει τα 4.939 mm (+3,9 cm), το πλάτος τα 2.010 mm (+7 mm) και έχει και δύο πόντους μεγαλύτερο μεταξόνιο. Σε σύγκριση με τη συγγενική GLE όμως, το μεταξόνιο είναι κατά έξι πόντους κοντύτερο, προς όφελος των αναλογιών και της δυναμικής οδικής συμπεριφοράς. Αποτέλεσμα όλων των παραπάνω, οι χώροι είναι εντυπωσιακά μεγάλοι. Για τους δύο εμπρός δεν τίθεται θέμα. Απολαμβάνουν κορυφαίες ανέσεις που ενισχύονται από τα εξαιρετικά καθίσματα με ηλεκτρικές ρυθμίσεις με μνήμες, ενώ πίσω τρεις ενήλικοι θα βολευτούν δίχως να καταφύγουν σε παραχωρήσεις σε ό,τι αφορά στον χώρο πάνω από το κεφάλι ή για τα γόνατα. Ιδιαίτερης μνείας χρήζουν τα χειριστήρια για τις ηλεκτρικές ρυθμίσεις των εμπρός καθισμάτων που φιλοξενούνται στις πόρτες, με τον οδηγό και τον συνοδηγό να τα βρίσκουν εύκολα και να μην χρειάζεται να τα ψάχνουν κάπου το πλάι κάτω στο κάθισμα. Ο χώρος των αποσκευών φτάνει τα 655 lt και είναι κατά 25 μεγαλύτερος από της προηγούμενης έκδοσης. Το κατώφλι φόρτωσης έχει χαμηλώσει, βοηθώντας την τοποθέτηση βαρέων αντικειμένων, ενώ τα πίσω καθίσματα που πέφτουν χωριστά σε αναλογία 40:20:40 διευρύνουν ακόμη περισσότερο τον διαθέσιμο χώρο. Η πλήρης αναδίπλωσή τους αποκαλύπτει συνολικό χώρο φόρτωσης 1.790 lt που είναι κατά 70 lt μεγαλύτερος από αυτόν της προηγούμενης γενιάς. Τέλος η ύπαρξη ρυθμιζόμενης αερανάρτησης που μπορεί να χαμηλώσει το ύψος του αμαξώματος κατά πέντε πόντους προσφέρει ακόμη μεγαλύτερη ευκολία φόρτωσης. Η εικόνα του ταμπλό είναι η γνώριμη των Mercedes-Benz νέας γενιάς. Στην GLE Coupe έχει υιοθετηθεί το widescreen cockpit, όπως το ονομάζει η εταιρεία: Δίδυμες ψηφιακές οθόνες 12,3 ιντσών είναι τοποθετημένες εν σειρά και καλύπτονται από ενιαίο κρύσταλλο φιλοξενώντας το σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας MBUX μαζί με τον πίνακα οργάνων. Για τον χειρισμό τους χρησιμοποιείται ένα νέο touchpad στην κεντρική κονσόλα, αλλά υπάρχει και η δυνατότητα φωνητικών εντολών, όπως και η δυνατότητα ρυθμίσεων από διακόπτες στο τιμόνι με τις πολλαπλές ενσωματωμένες λειτουργίες.

www.drive.gr

Η έξτρα αερανάρτηση Airmatic ρυθμίζει αυτόματα την απόσβεση, υπολογίζοντας την ταχύτητα, τις συνθήκες στον δρόμο και το φορτίο του αυτοκινήτου. Οι δύο μεγάλες χειρολαβές στην κεντρική κονσόλα φωνάζουν ότι αυτή η GLE μπορεί να σε συντροφεύσει και σε εκτός ασφάλτου αναζητήσεις.

Δύο δίδυμες ψηφιακές οθόνες 12,3 ιντσών που είναι τοποθετημένες σε σειρά δεσπόζουν στο ταμπλό και φιλοξενούν το σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας MBUX και τον πίνακα οργάνων.

Επιβλητική σε όγκο, σχεδιαστικά ξεχωριστή και με κορυφαίο εξοπλισμό άνεσης και ασφάλειας, η Mercedes-Benz 350d Coupé 4Matic δικαιολογεί τον premium χαρακτήρα της και τον εξαψήφιο αριθμό σε ευρώ

Mercedes-Benz GLE 350d Coup� 4MATIC Φτιαγμένη για να καταπίνει χιλιόμετρα, η GLE 350d Coupé 4MATIC θα σε ταξιδέψει ατσαλάκωτο όποια διαδρομή και αν επιλέξεις.

Η μεγάλη πανοραμική γυάλινη οροφή δίνει έναν άλλον αέρα στο εσωτερικό του αυτοκινήτου, την ώρα που στην κεντρική κονσόλα δύο μεγάλες χειρολαβές φωνάζουν ότι αυτή η GLE μπορεί να σε συντροφεύσει και σε εκτός ασφάλτου περιπέτειες. Τα υλικά βέβαια είναι αντάξια του premium χαρακτήρα του αυτοκινήτου, όπως και η συνολική ποιότητα που αποκομίζεις από την πρώτη κιόλας επαφή με το αυτοκίνητο.

Κινητήρας - Επιδόσεις Εδώ η επιλογή δεν «υπακούει» στις επιταγές των καιρών. Κάτω από το καπό του αυτοκινήτου της δοκιμής δεν έχουμε κάποιο υβριδικό ή έστω ήπιο τέτοιο σύστημα. Τη δουλειά έχει αναλάβει ένας 3λιτρος 6κύλινδρος κινητήρας ντίζελ που αποδίδει 272 ίππους και 600 Nm που είναι διαθέσιμα μόλις από τις 1.200 rpm. Η δύναμη περνά και στους τέσσερις τροχούς μέσω αυτόματου κιβωτίου εννέα σχέσεων, με την κατανομή της να ρυθμίζεται αυτόνομα ανάλογα με τις εκάστοτε συνθήκες. Αυτόματα, μέσω αισθητήρων, ρυθμίζεται και η απόσβεση της (έξτρα) αερανάρτησης Airmatic, υπολογίζοντας την ταχύτητα, τις συνθήκες στον δρόμο και το φορτίο του αυτοκινήτου. Και ασφαλώς, η ρύθμιση αλλάζει και ανάλογα με το οδηγικό προφίλ που επιλέγεις. Στην πράξη οι 272 ίπποι δεν είναι ούτε πολλοί ούτε λίγοι για τα 2.290 kg του αυτοκινήτου. Τα 6,6" για το 0-100 km/h είναι μια πολύ καλή επίδοση, όπως και τα 226 km/h της τελικής ταχύτητας. Ωστόσο αυτή η έκδοση της GLE Coupé δεν βάζει φωτιά στον δρόμο, ακόμη και αν επιλέξεις το σπορ πρόγραμμα στο Dynamic Select. Είναι φτιαγμένη για να καταπίνει άνετα χιλιόμετρα στον αυτοκινητόδρομο, αφήνοντας τις κορυφαίες επιδόσεις σε εκδόσεις όπως η κορυφαία Mercedes-AMG GLE 53 4MATIC+

Coupe με τους 435 ίππους. Από την άλλη, με την 350d θα ταξιδέψεις ατσαλάκωτος στον αυτοκινητόδρομο, καθώς αυτό το SUV είναι ένα από τα πιο άνετα που έχουμε οδηγήσει. Αυτά βέβαια στους ανοιχτούς δρόμους της περιφέρειας, διότι στα πιο στενά κομμάτια όπως και στην πόλη ο όγκος της δεν μπορεί να κρυφτεί. Και είναι αυτός ο όγκος, σε συνδυασμό με το βάρος προφανώς που μέσα στην πόλη ανεβάζουν την κατανάλωση στα 11 και πλέον lt/100 km, επίδοση που πέφτει εκεί γύρω στα 8 lt/100 km αν βγεις στον αυτοκινητόδρομο. Στους δρόμους της περιφέρειας λοιπόν, η GLE θα γείρει δίχως να σε τρομάξει στις στροφές. Το εμπρός σύστημα αποδεικνύεται άμεσο, αλλά θα θέλαμε καλύτερη πληροφόρηση από το σύστημα διεύθυνσης. Αν το παρακάνεις και παρασυρθείς, τα ηλεκτρονικά θα βάλουν τα πράγματα στη θέση τους πριν καν το καταλάβεις, όντα πάντα εκεί σε ρόλο φύλακα-αγγέλου. Σε κάθε περίπτωση ο κινητήρας συνεργάζεται άψογα με το κιβώτιο που αλλάζει γλυκά και διαλέγει σωστά τις εννέα σχέσεις του. Τα φρένα είναι δυνατά, αποτελεσματικά και πρακτικά ακούραστα, ενώ η ανάρτηση ισιώνει ό,τι βρίσκει στο διάβα της ανεβάζοντας την άνεση σε άλλο επίπεδο. Η ραφιναρισμένη λειτουργία του 6κύλινδρου ντίζελ εκπλήσσει καθώς απουσιάζει ο ενοχλητικός θόρυβος των μοτέρ που καίνε πετρέλαιο, ενώ σε συνδυασμό με την κορυφαία ηχομόνωση ταξιδεύεις σε ένα κουκούλι αντίστοιχης άνεσης. Για την τελευταία φροντίζει μια υπερπλήρης σουίτα από συστήματα υποβοήθησης του οδηγού που εκτοξεύουν την ασφάλεια σε κορυφαίο επίπεδο, φέρνοντας παράλληλα στην καθημερινότητα του χρήστη εφαρμογές που κινούνται πολύ κοντά στην εποχή της αυτόνομης οδήγησης.

Εξαιρετικά χρήσιμο αποδεικνύεται το σύστημα υποβοήθησης παρκαρίσματος με τις περιμετρικές κάμερες και τους αισθητήρες να σε βοηθούν να σταθμεύεις την GLE ευκολότερα και από ένα αυτοκίνητο πόλης. Από τις κάμερες βέβαια, η πλέον χρήσιμη είναι εκείνη για την οπισθοπορεία, λόγω της περιορισμένης ορατότητας προς τα πίσω που προκύπτει από την μεγάλη κλίση της πίσω πόρτας. Τελικά πού τοποθετείται η GLE Coupe και κυρίως σε ποιον απευθύνεται; Σαφώς με τιμή εκκίνησης τις €110.250 δεν απευθύνεται στους πολλούς. Η γραμμή της είναι αναμφισβήτητα το μεγαλύτερο ατού, όμως έχει και πολλές άλλες αρετές στους τομείς της τεχνολογίας, της ποιότητας, της άνεσης και την οδικής συμπεριφοράς. Ναι, η διαφορετικότητα κοστίζει, αλλά στην προκειμένη περίπτωση δείχνει να αξίζει ακόμη και το τελευταίο ευρώ.

Τεχνολογία Κινητήρας ντίζελ 2.925 cc, i6, άμεσος ψεκασμός common-rail, τούρμπο VGT Απόδοση 272 PS/3.200 rpm, 600 Nm/1.200-3.200 rpm Μετάδοση Τετρακίνηση, αυτόματο κιβώτιο εννέα σχέσεων Διαστάσεις 4.939 x 2.010 x 1.730 mm Χώρος αποσκευών 655-1.790 lt Βάρος 2.290 kg 0-100 km/h 6,6” Τελική ταχύτητα 226 km/h Μέση κατανάλωση* 10,8 lt/100 km Εκπομπές CO2 202 g/km (WLTP) Τιμή Από €110.250 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

ΤestDrive Skoda Octavia iV Grand Coupe

Διττός

28.1.21, Αττική Το Škoda Octavia Grand Coupe παίζει ούτως ή άλλως σε διπλό ταμπλό και με την προσθήκη του συστήματος plug-in hybrid αποθεώνεται ο διττός χαρακτήρας του.

χαρακτήρας

του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

H Skoda πραγματοποιεί τα πρώτα βήματα στην ηλεκτροκίνηση και για αυτό δημιούργησε ένα νέο τμήμα (sub-brand) μέσα στην γκάμα μοντέλων που θα την οδηγήσει στο μέλλον, το Skoda iV. Μέλος αυτού του τμήματος είναι και το νεότερο μοντέλο που φοράει τον λογότυπο «iV» στην πίσω πόρτα, το νέο Octavia Grand Coupe της δοκιμής μας.

Για όλα τα γούστα Η έκδοση δοκιμής iV έχει το επαναφορτιζόμενο υβριδικό σύστημα συνδυαστικής απόδοσης 204 PS και 350 Nm (υπάρχει και iV RS με 240 PS και 400 Nm). Το συστατικό του από θερμικής πλευράς είναι ο 1.4 TSI EA211 με απόδοση 150 PS και 250 Nm που συνδυάζεται με 6άρι DSG κιβώτιο που έχει λειτουργία Sport και paddles στο τιμόνι. Από ηλεκτρικής πλευράς, βρίσκουμε το σύστημα HEM80evo που αποδίδει 116 PS (85 KW) και 330 Nm, καταναλώνοντας ενέργεια από μια μπαταρία ιόντων λιθίου χωρητικότητας 13 kWh που βρίσκεται τοποθετημένη κάτω από το πίσω κάθισμα. Πέρα από τα γενικά Drive Modes που διαθέτει (Eco, Normal, Sport και Individual), το επαναφορτιζόμενο υβριδικό σύστημα διαθέτει ακόμα τα εξής προγράμματα: E-mode που κινεί αμιγώς ηλεκτρικά το αυτοκίνητο για περίπου 45 km και με ταχύτητα έως 140 km/h, το Hybrid Auto που επιλέγει την ενδεδειγμένη λειτουργία/συνεργασία των δύο κινητήρων και την Hybrid Charge που

επεμβαίνει μέσω της κάμερας και των φρένων στην ένταση του συστήματος ανάκτησης της ενέργειας για να διατηρήσει ή και να αυξήσει το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας. Στην πιο έντονη ρύθμιση αναλαμβάνει και ο κινητήρας εσωτερικής καύσης να «γεμίσει» την μπαταρία. Με καθημερινή φόρτιση της μπαταρίας και επιλεγμένο το πρόγραμμα Normal, η μέση κατανάλωση που μετρήσαμε στη δοκιμή ήταν στα 3,8 lt/100 km. Με το ίδιο πρόγραμμα λειτουργίας και επιλεγμένο το Hybrid Auto θα δείτε αυτονομία πάνω από 650 km με φουλαρισμένο τον τεπόζιτο καυσίμου και την μπαταρία. Η μπαταρία ιόντων λιθίου μπορεί να φορτίσει είτε σε οικιακή πρίζα είτε σε wallbox, με τον ενσωματωμένο φορτιστή να μπορεί να απορροφήσει μόνο 3,6 kW. Μικρό το κακό. Όπως συμβαίνει σε όλα τα plugin hybrid η μπαταρία είναι μικρή και φορτίζει σχετικά γρήγορα. Από μία πρίζα 230V χρειάζεται τρεις ώρες και 45 λεπτά για να φτάσει από το 0 στο 80% και πέντε ώρες για μια πλήρη φόρτιση. Σε περίπτωση σύνδεσης σε wallbox 3,6 kW, απαιτούνται δύο ώρες και 33 λεπτά για να φτάσει η μπαταρία στο 80% της χωρητικότητάς της και τρεις ώρες και 33 λεπτά για την πλήρη φόρτισή της. Εκτός όμως από την μπαταρία του συστήματος κίνησης, υπάρχει και μια δεύτερη 12V κάτω από τον χώρο αποσκευών που τροφοδοτεί τα συστήματα χαμηλής τάσης του αυτοκινήτου.

Η δοκιμή έγινε με

www.drive.gr

Skoda Octavia iV Grand Coupe

Η δυνατότητα ηλεκτρικής κίνησης, η ενισχυμένη ηχομόνωση και η σωστή λειτουργία της ανάρτησης, δίνουν κορυφαία ποιότητα λειτουργίας

Τα καθίσματα της έκδοσης Style γεμίζουν το μάτι και στηρίζουν σωστά το σώμα. Μικρότερο κατά 150 lt, αλλά δεν έχουν αλλοιωθεί τα υπόλοιπα χαρακτηριστικά του: ορθογώνιο σχήμα, επίπεδο πάτωμα με ριγμένα καθίσματα.

Όλα αυτά αυξάνουν το βάρος κατά 237 kg σε σχέση με την έκδοση 1.5 TSI eTEC 150 PS. Αλλά η αμεσότητα και η συνδυαστική απόδοση του ηλεκτρικού συστήματος στη ρύθμιση Sport (204 PS) επιτρέπουν πολύ δυνατές επιδόσεις. Τα πρώτα 100 km/h έρχονται από στάση σε μόλις 7,7” και η τελική ταχύτητα ακουμπά τα 220 km/h. Σε αυτό το προφίλ, ο θερμικός κινητήρας δεν σβήνει ποτέ, το 6άρι DSG αλλάζει ακατάπαυστα τις σχέσεις, ενώ μόλις αφήσεις το γκάζι και το επιτρέπουν οι στροφές κατεβάζει σχέση για να αυξήσει την ένταση της ανάκτησης ενέργειας. Τα φρένα με την σειρά τους έχουν αναλογικότητα και πολύ καλή αίσθηση στο πεντάλ. Στα πιο καθημερινά προφίλ λειτουργίας και σε αστική χρήση, η εμπειρία αλλάζει κατά πολύ. Η εκκίνηση γίνεται πάντα με το ηλεκτρομοτέρ και μόνο εάν το απαιτήσουν η θέση του

Η εικόνα του εσωτερικού ακολουθεί τα ήπια μοτίβα της εταιρείας, αλλά είναι σημαντικά αναβαθμισμένη και εκσυγχρονισμένη.

γκαζιού και το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας θα τεθεί σε λειτουργία με πολύ ομαλό τρόπο ο 1.4 TSI. Το περιθώριο μέχρι να συμβεί αυτό είναι μεγάλο και έτσι μπορείς μέσω των ενδείξεων του ψηφιακού πίνακα οργάνων να αποφύγεις την εμπλοκή του θερμικού κινητήρα στο σύστημα. Έτσι οδηγείς με την απόκοσμη ησυχία που απολαμβάνεις στα ηλεκτροκίνητα, έχοντας ταυτόχρονα πολύ καλή ποιότητα κύλισης. Για την τελευταία όμως έχουν φροντίσει και η επιπλέον ηχομόνωση, αλλά και η ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων στον πίσω άξονα που διαθέτει η συγκεκριμένη έκδοση σε σχέση με τις συμβατικές έως και 150 PS.

Καλοστημένο και ποιοτικό Το αυτοκίνητο της δοκιμής διαθέτει και ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ που, στην περίπτωση της έκδοσης iV, την φέρνουν μόνο μισό πόντο πιο κοντά στο έδαφος αντί για έναν που συμβαίνει στις συμβατικές εκδόσεις. Η άνεση είναι υψηλού επιπέδου ακόμα και με τροχούς 18”, οι ρυθμίσεις σκληρότητας Normal και Sport δεν διαφέρουν πολύ, ενώ ο έλεγχος του αμαξώματος είναι υποδειγματικός είτε ταξιδεύεις στην EO είτε κινείσαι στην περιφέρεια. Σε μια πιο σφιχτή διαδρομή και με επιλεγμένο το πρόγραμμα Sport, το Octavia Grand Coupe iV θα πάρει μετρημένη κλίση. Και παρά το γεγονός ότι η μπαταρία του υβριδικού συστήματος βρίσκεται κάτω από

το πίσω κάθισμα, και ότι κάτω από τον χώρο αποσκευών βρίσκεται το ρεζερβουάρ βενζίνης (που χωράει 39,5 lt αντί για 45 lt των κανονικών εκδόσεων) και η μπαταρία 12V, το συνολικό ζύγισμα της μάζας δε θα φέρει σε δύσκολη θέση τον οδηγό. Πέρα όμως από το γεγονός ότι το ντεπόζιτο είναι ελαφρώς μικρότερο, η θέση του περιόρισε τον χώρο αποσκευών που έπεσε στα 450 lt. Έχει διατηρήσει πάντως το ορθογώνιο σχήμα και τη δυνατότητα επίπεδου χώρου φόρτωσης σε περίπτωση που αναδιπλώσεις τις πλάτες του διαιρούμενου πίσω καθίσματος, ενώ το μόνο που υπάρχει κάτω από αυτόν είναι ένας μικρός χώρος για την αποθήκευση του καλωδίου φόρτισης και του κιτ επισκευής ελαστικού. Κατά τα άλλα, η καμπίνα είναι ολόιδια και χωρίς χωροταξικές διαφορές, πράγμα που σημαίνει ότι θα χωρέσει με άνεση τέσσερις ενηλίκους. Το ταμπλό δύο επιπέδων αποτελείται από ένα μίγμα μαλακών και σκληρών πλαστικών πολύ καλής ποιότητας και χωρίζεται από μία υφασμάτινη φάσα που δείχνει ιδιαίτερα ταιριαστή. Η συναρμογή των υλικών είναι αρκετά καλή, ενώ υπάρχουν μπόλικες και χρηστικές θήκες για μικροαντικείμενα. Πίσω από το νέο τιμόνι πολλαπλών λειτουργιών με τις δύο ακτίνες βρίσκουμε τον ψηφιακό πίνακα οργάνων Virtual Cockpit με διαγώνιο 10,25”. Στην κορυφή της κεντρικής κονσόλας κυριαρχεί η μεγάλη έγχρωμη οθόνη αφής 10” της έκδοσης Style (8,25” στις εκδόσεις Ambition) που ενσωματώνει το σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας. Η χρήση του μετά από μια μικρή περίοδο εξοικείωσης είναι εύκολη, ενώ δεν πρέπει να ξεχνάμε και τη δυνατότητα να δεχθεί για ορισμένες λειτουργίες φωνητικές εντολές και να

αντιληφθεί συγκεκριμένες χειρονομίες. Η έκδοση iV του νέου Skoda Octavia Grand Coupe μπορεί να συνδυαστεί με τα επίπεδα εξοπλισμού Ambition και Style, με τιμή €35.900 και €37.100 αντίστοιχα. Ο ανταγωνισμός σε αυτήν την κατηγορία δεν είναι πολύ μεγάλος προς το παρόν. Από την άλλη, ο ολοκληρωμένος χαρακτήρας, τα χαμηλά πάγια έξοδα, οι δυνατές επιδόσεις και η δυνατότητα καθημερινής κίνησης μόνο με ρεύμα, δικαιολογούν σε μεγάλο βαθμό την επιλογή της συγκεκριμένης έκδοσης. Επιπλέον, αυτό είναι και το ενδεδειγμένο βήμα μέχρι την αμιγώς ηλεκτρική μετακίνηση στη χώρα μας.

Τεχνολογία PHEV, κινητήρας βενζίνης 1.395 cc, i4, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, 150 PS/5.000-6.000 rpm, 250 Nm/1.5503.500 rpm, ηλεκτρικό μοτέρ 116 PS, 330 Nm, μπαταρία 13 kWh Συνδυαστική απόδοση 204 PS, 350 Nm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη έξι σχέσεων Διαστάσεις 4.689 x 1.829 x 1.477 mm Χώρος αποσκευών 450 lt Βάρος 1.533 kg 0-100 km/h 7,7” Τελική ταχύτητα 220 km/h Μέση κατανάλωση* 3,8 lt/100 km Εκπομπές CO2 22 g/km (WLTP) Τιμή Από €35.900ς Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

ΤestDrive Ηyundai Kona facelift 1.6 T-GDi

Η δοκιμή έγινε με

Πρόκληση 12.2.21, Αττική Στην ισχυρότερη έκδοσή του, το ανανεωμένο μικρό SUV της Hyundai αποδίδει σχεδόν 200 PS και έχει τιμή που σε εκπλήσσει ευχάριστα. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Τα εμπρός φώτα έχουν λίγο πιο απλή λογική, ενώ στο επίπεδο εξοπλισμού Distinctive οι ζάντες είναι 18” και ντυμένες με πολύ φαρδιά λάστιχα 235/45.

ΧωρΙς να έχει περάσει πολύς καιρός από την παρουσίαση του μικρού της SUV, η Hyundai φρέσκαρε λίγο την εικόνα του Kona. Το μοναδικό μοντέλο της κατηγορίας που βασίζεται σε αυθύπαρκτη πλατφόρμα ξεχώρισε αμέσως για την προχωρημένη αισθητική του και όπως δείχνουν τα πράγματα δεν είναι διατεθειμένο να την αποχωριστεί.

Στη γράμμωση Η βασική γραμμή τους μυώδους σχήματος δεν έχει αλλαγή, οπότε η SUV προσέγγιση εξακολουθεί να δημιουργεί την εντύπωση πως η κοιλιά απέχει από το έδαφος περισσότερο από τα 17 cm που δηλώνει η Hyundai. Πέρα από πέντε νέα χρώματα και νέες ζάντες, η αλλαγή αφορά κυρίως στο εμπρός μέρος που είναι πιο καθαρό με ισχυρότερη αυτοπεποίθηση και ταυτότητα. Τα φώτα έχουν απλοποιηθεί ως σχήμα, όπως και η σύνθεση του προφυλακτήρα με τη μάσκα και τα φώτα ομίχλης. Σημειώστε πως η εισαγωγή αέρα στο σημείο της ένωσης της μάσκας με το καπό είναι πια χαρακτηριστικό μόνο της νέας έκδοσης N Line. Αντίστοιχα απλοποιημένης λογικής είναι οι αλλαγές και πίσω, δίνοντας τελικά αποτέλεσμα που χωρίς να έχει πλησιάσει το συμβατικό αρέσει σε περισσότερους. Οι νέοι προφυλακτήρες έχουν αυξήσει το συνολικό μήκος κατά 4 cm,

στα 4,21 cm, ωστόσο αυτό δεν μπορείς να το πεις ουσιαστική αλλαγή. Ως εκ τούτου καμία διαφορά δεν υπάρχει ούτε στον χώρο της καμπίνας, που είναι άνετος για τέσσερις ενηλίκους και μόνο ένας τρίτος πίσω θα φέρει στην επιφάνεια την ανάγκη για λίγο περισσότερο πλάτος. Όπως βέβαια σε όλα τα μοντέλα της κατηγορίας. Μια μικρή βελτίωση αναφέρεται στον χώρο αποσκευών για τον οποίο τα στοιχεία πλέον δίνουν 374 lt αντί για 361, με τη φόρτωση να παραμένει εύκολη και το σχήμα του χώρου εκμεταλλεύσιμο. Η αναδίπλωση στις πλάτες δίνει επίπεδο πάτωμα και 1.156 lt, όταν η αντίστοιχη τιμή πριν από την ανανέωση ήταν 1.143 lt. Η βασική γραμμή του ταμπλό είναι ίδια, όπως και τα πλαστικά που είναι σκληρά μα με εξαιρετική συναρμολόγηση και καλό φινίρισμα. Τα διακοσμητικά δαχτυλίδια στους αεραγωγούς είναι λεπτομέρεια που λίγοι θα προσέξουν, όπως και η λίγο διαφορετική σχεδίαση χαμηλά στην κεντρική κονσόλα. Το αντίθετο ισχύει για τον ψηφιακό πίνακα οργάνων που έχει διαγώνιο 10,25” και ανήκει στον βασικό εξοπλισμό των εκδόσεων Premium και Distinctive. Δεν έχει μεγάλες δυνατότητες διαμόρφωσης, όμως αλλάζει χρώμα ανάλογα με το προφίλ λειτουργίας και αναβαθμίζει συνολικά την εικόνα της καμπίνας. Υπάρχει βέβαια και η οθόνη του infotainment που έχει αναβαθμιστεί από τις 7” στις 8” και απέκτησε ψηφιακό δέκτη ραδιοφώνου και ασύρματη συμβατότητα με Android Auto και Apple CarPlay. Ο χειρισμός της είναι εύκολος, συμβάλλοντας στη συνολικά υψηλή εργονομία που προκύπτει από τους διακόπτες με την ποιοτική λειτουργία που είναι τοποθετημένοι εκεί που χρειάζεται. Ένας μικρός περιστροφικός διακόπτης έχει προστεθεί δίπλα από τον επιλογέα

www.drive.gr

Το ανανεωμένο Kona έχει έναν πολύ ευανάγνωστο ψηφιακό πίνακα οργάνων που αλλάζει χρώμα ανάλογα με το προφίλ λειτουργίας. Τα πλαστικά είναι σκληρά, αλλά η συναρμολόγηση άριστη.

Η εικόνα χωρίς να έχει πλησιάσει το συμβατικό αρέσει σε περισσότερους 76

Δεν θα καταλάβεις ότι αυτό το Kona αποδίδει 198 PS από αλλαγές ούτε στην εμφάνιση ούτε στην ανάρτηση. Η ανανεωμένη εκδοχή είναι πιο ισορροπημένη αισθητικά.

του κιβωτίου, από τον οποίο επιλέγεις το Driving Profile του αυτοκινήτου και το έδαφος στο οποίο θέλεις να προσαρμοστεί η λειτουργία του ελέγχου της πρόσφυσης των τροχών.

Ενδυνάμωση Η έκδοση με κινητήρα 1.6 T-GDi δεν είναι αποκύημα της ανανέωσης του Kona, αφού εξαρχής υπήρχε επιλογή με 177 PS. Όμως πλέον μιλάμε για έναν εντελώς νέο κινητήρα, με 1.598 cc αντί για 1.591 του προηγούμενου, ο οποίος ανήκει στην πιο σύγχρονη οικογένεια Smartstream των κινητήρων βενζίνης της εταιρείας. Είναι ο ίδιος που χρησιμοποιείται και στο μεγαλύτερο Tucson και χαρακτηρίζεται από υποτετράγωνους κυλίνδρους, άμεσο ψεκασμό, τούρμπο και συνεχώς μεταβαλλόμενη διάρκεια στο άνοιγμα των βαλβίδων, για το βέλτιστο συνδυασμό ισχύος και ροπής με οικονομία και καθαρή καύση. Το αποτέλεσμα είναι 198 PS στις 6.000 rpm με 265 Nm μεταξύ 1.600-4.500 rpm. Νούμερα που σε συνδυασμό με το σφιχτό 7άρι αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη που είναι η μόνη επιλογή, σημαίνουν αντικειμενικά γρήγορη επιτάχυνση κάθε φορά που βυθίζεις το γκάζι. Θα αναφέρουμε ενδεικτικά τα εργοστασιακά 0-100 km/h σε 7,7”, τα οποία κάθε άλλο παρά μικρό SUV θυμίζουν. Το ίδιο ισχύει συνολικά για την επιτάχυνση, με τον κινητήρα να εκφράζει τη δύναμή του με ευστροφία και γραμμικότητα. Με την κίνηση να μεταδίδεται μόνο εμπρός -υπάρχει και τετρακίνητη έκδοση- σε γλιστερό δρόμο συχνά οι τροχοί θα σπινάρουν αρκετά εάν πατήσεις απρόσεκτα το γκάζι, μεταφέροντας κάποιες παρασιτικές αντιδράσεις στο τιμόνι. Μερίδιο της ευθύνης γι’ αυτό έχει και το κιβώτιο που ενίοτε στα κατεβάσματα πιάνεται στον ύπνο και κάνει λίγο απότομη αποσύμπλεξη. Γι’ αυτό όταν θέλεις να

Με τα paddles στο τιμόνι ανεβοκατεβάζεις ταχύτητες στο 7άρι διπλού συμπλέκτη κιβώτιο και αυτό βοηθά πολύ όταν θέλεις να οδηγήσεις γρήγορα. Μπορείς να διαλέγεις αφενός προφίλ λειτουργίας με το DRIVE, αφετέρου να επεμβαίνεις στον τρόπο λειτουργίας των ηλεκτρονικών βοηθημάτων με το TRACTION.

οδηγήσεις γρήγορα είναι καλύτερη η χειροκίνητη λειτουργία που σου μεταβιβάζει τον έλεγχο των αλλαγών και της παροχής ισχύος. Τότε θα διαπιστώσεις πως η ταχύτητα που μαζεύει αυτό το Kona δεν είναι ικανή να προβληματίσει το πλαίσιο, το οποίο διαχειρίζεται συγκροτημένα όλες τις περιστάσεις. Η κλίση στις στροφές είναι λογική και ο έλεγχος του αυτοκινήτου αυστηρός. Και παρότι η πληροφόρηση από το τιμόνι είναι μέτρια, τελικά το πάτημα έχει επαρκή ακρίβεια και τα φαρδιά λάστιχα (235/45 R18) της έκδοσης Distinctive παράγουν πάντα μπόλικη πρόσφυση. Έτσι στρίβεις γρήγορα χωρίς γλιστρήματα και φρενάρεις σταθερά και αποτελεσματικά, με καλή αίσθηση στο πεντάλ και χωρίς τίποτα να σε ανησυχεί. Στην καθημερινή οδήγηση βέβαια, το Kona των 198 PS δεν διαφέρει από την έτσι κι αλλιώς σφιχτά ρυθμισμένη έκδοση των 120 PS. Οπότε είναι άνετο και με ποιοτική κύλιση. Ο ημιάκαμπτος άξονας πίσω δεν ενοχλεί στα εγκάρσια κοψίματα της ασφάλτου, ούτε υπάρχει έντονος θόρυβος από τον κινητήρα, τον δρόμο ή τον αέρα. Το κιβώτιο έχει ομαλή λειτουργία και αλλάζει σβέλτα ταχύτητες, διαλέγοντας πάντα εκείνη που δίνει ησυχία και οικονομία. Η κατανάλωση στη διάρκεια της δοκιμής σταθεροποιήθηκε στα 8,3 lt/100 km, χωρίς να διστάζει να ξεπεράσει το 10άρι στην αναζήτηση των 198 PS. Από την άλλη, μπορείς να δεις και 7,5 lt/100 km χωρίς να σέρνεσαι.

Έκπληξη Χωρίς να έχει αλλάξει ουσιαστικά, το ανανεωμένο Kona παραμένει ένα κορυφαίο μικρό SUV, του οποίου η σύγχρονη γκάμα δίνει ακόμα μεγαλύτερη πληρότητα επιλογών. Στο ερώτημα για το νόημα μιας τόσο ισχυρής έκδοσης, η απάντηση έρχεται από την τιμή των €23.990 που μοιάζει

με λάθος και είναι χαμηλότερη από εκείνη πολλών σημαντικά πιο αδύναμων ανταγωνιστών. Συνοδεύεται δε μεταξύ άλλων από τη σουίτα υποβοήθησης του οδηγού Hyundai Smartsense, κάμερα οπισθοπορείας, cruise control, αυτόματο κλιματισμό, αυτόματο κιβώτιο με δερμάτινο λεβιέ, δερμάτινο τιμόνι, συναγερμό, τον ψηφιακό πίνακα οργάνων και 17άρες ζάντες αλουμινίου. Ακόμα και η έκδοση Distinctive που με €1.000 ευρώ επιπλέον προσφέρει 18άρες ζάντες, ηλεκτρικά αναδιπλούμενους καθρέφτες, ασύρματο κλειδί, φώτα LED, προβολείς ομίχλης και πίσω αισθητήρες παρκαρίσματος, δεν χάνει το σημαντικό πλεονέκτημα τιμής. Και αντικειμενικά συνθέτει μια μοναδικά συμφέρουσα πρόταση με κερασάκι τα πέντε χρόνια εργοστασιακή εγγύηση χωρίς περιορισμό χιλιομέτρων.

Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης 1.598 cc, i4, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, συνεχώς μεταβαλλόμενη διάρκεια ανοίγματος βαλβίδων CVVD Απόδοση 198 PS/6.000 rpm, 265 Nm/1.600-4.500 rpm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο επτά σχέσεων Διαστάσεις 4.205 x 1.800 x 1.565 mm Χώρος αποσκευών 374 lt Βάρος 1.320 kg 0-100 km/h 7,7” Τελική ταχύτητα 210 km/h Μέση κατανάλωση* 8,3 lt/100 km Εκπομπές CO2 150-151 g/km (WLTP) Τιμή Από €23.390 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

ΤestDrive Honda Jazz e:HEV

Oneof a kind 27.1.21, Λαύριο Στη νέα γενιά του, το Honda Jazz μπορεί να περνά σε άλλο τεχνολογικό επίπεδο, αλλά διατηρεί αναλλοίωτες τις αξίες που το έκαναν να ξεχωρίζει όλα αυτά τα χρόνια. του Χρήστου Παπαχριστόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Απo την πρώτη γενιά του, το Honda Jazz ήταν μια ιδιαίτερη περίπτωση αυτοκινήτου. Καλούμενο να πρωταγωνιστήσει σε μια κατηγορία που είχε για δεκαετίες δομημένα πολύ συγκεκριμένα χαρακτηριστικά, επέλεγε πάντα να διαφοροποιείται και να ακροβατεί μεταξύ των σουπερμίνι και των όχι και τόσο εμπορικών μίνι MPV που με τα χρόνια εξέλειψαν εντελώς από την αγορά. Η διαφορετικότητά του δε, συνοδευόταν πάντοτε από αλμυρή τιμή που δυσκόλευε ακόμα περισσότερο τους δυνητικούς αγοραστές να διαβούν την είσοδο της αντιπροσωπείας. Όπως και σε πολλά πράγματα στη ζωή όμως, έτσι και στο Jazz η αναγνώριση αργεί να έρθει. Γιατί το λέμε αυτό; Διότι η ιστορία έχει δείξει ότι όσοι τόλμησαν και έκαναν το βήμα όχι μόνο δεν το μετάνιωσαν, αλλά σχε-

δόν αρνιόντουσαν να αποχωριστούν το Jazz τους. Το ίδιο εικάζουμε ότι θα συμβεί και τώρα. Καθώς στη νέα γενιά το ιαπωνικό μικρό όχι απλώς διατηρεί στο έπακρο τα χαρακτηριστικά ευρυχωρίας και πρακτικότητας, αλλά τα διανθίζει με πιο προσεγμένη και ποιοτική καμπίνα, γαρνίροντάς τα επιπλέον με ένα τεχνολογικό άλμα σε επίπεδο μηχανικών μερών. Περνώντας αυτή τη φορά πιο αποφασιστικά το κατώφλι του εξηλεκτρισμού. Γεγονός όμως που το φέρνει και τιμολογιακά στα χωράφια των μεγαλύτερων Civic και HR-V!

Μόνο hybrid Αν και φέρνει αρκετά νέα σχεδιαστικά στοιχεία, το νέο Jazz διατηρεί την ψηλή σιλουέτα στον θάλαμο των επιβατών και οι εξωτερικές αναλογίες είναι σχεδόν αμετάβλητές συγκριτικά με το απερχόμενο μοντέλο. Με μήκος 4.044 mm, πλάτος 1.694 και ύψος 1.526 mm είναι μόνο δύο πόντους πιο μακρύ από το παλιό, ενώ ένα πόντο κοντύτερο είναι το μεταξόνιο, στα 2.517 mm. Η σημαντικότερη είδηση είναι φυσικά ότι το νέο Jazz θα διατίθεται μόνο με τη σήμανση e:HEV που φανερώνει ότι την κίνησή του αναλαμβάνει το τελευταίας γενιάς υβριδικό σύστημα της Honda. Πρόκειται για ένα σύστημα αντίστοιχης φιλοσοφίας με αυτό που γνωρίσαμε στο

Η δοκιμή έγινε με

www.drive.gr

Honda Jazz e:HEV

Η εικόνα στην καμπίνα είναι πολύ πιο φρέσκια και… νεανική απ’ ό,τι μας έχει συνηθίσει στο παρελθόν η Honda. Ομοίως και τα πιο προσεγμένα και ποιοτικά υλικά.

πρόσφατο CR-V, μόνο που εδώ τα μέρη είναι πιο κόμπακτ. Είναι ένα αρκετά εξεζητημένο υβριδικό σύνολο που βασίζεται σε έναν 1.500άρη βενζινοκινητήρα i-VTEC που λειτουργεί σε κύκλο Atkinson με θερμοδυναμική απόδοση 40,5% και καινοτόμο σύστημα κίνησης που επιπλέον συντίθεται από δύο ηλεκτροκινητήρες και ένα κιβώτιο μονής σχέσης. Το σύστημα είναι σχεδιασμένο έτσι ώστε ο βενζινοκινητήρας να έχει όσο το δυνατόν τη μικρότερη συμμετοχή στην κίνηση του αυτοκινήτου με το βάρος αυτό να πέφτει στον βασικό ηλεκτροκινητήρα. Ο δεύτερος έχει τη λειτουργία γεννήτριας και ο ρόλος του επί της ουσίας είναι να διαχειρίζεται την ενέργεια του βενζινοκινητήρα, τροφοδοτώντας είτε τον ηλεκτροκινητήρα είτε την μπαταρία για να χρησιμοποιηθεί αργότερα. Στην πράξη, το Jazz εκκινεί πάντα ηλεκτρικά με τον i-VTEC να παράγει απλώς ενέργεια. Ο θερμικός κινητήρας έχει άμεση συμμετοχή στην κίνηση των εμπρός τροχών μόνο όταν το Jazz κινείται μεταξύ 80 και 120 km/h. Οπότε και το σύστημα, αν το θεωρήσει ενεργειακά συμφέρον, μπορεί να συνδέσει τον θερμικό κινητήρα στους τροχούς με το κλείσιμο ενός συμπλέκτη. Καθώς δεν υπάρχει κλασικό κιβώτιο με γρανάζια, σε αυτό το μικρό εύρος βρίσκεται το σημείο όπου σε ένα εικονικό διάγραμμα, εφάπτονται οι γραμμές που ορίζουν τις ανάγκες κίνησης του αυτοκινήτου, με τη βέλτιστη απόδοση του βενζινοκινητήρα. Σε όλες τις άλλες συνθήκες το βάρος της κίνησης πέφτει στο ηλεκτρικό μοτέρ 80 kW. Γι’ αυτό και η μέγιστή απόδοση που ανακοινώνεται είναι οι 109 PS και τα 253 Nm του ηλεκτροκινητήρα. Ο τελευταίος ευθύνεται για τα 0-100 km/h σε 9,4” και τα 175 km/h της τελικής αλλά και το μεγαλύτερο ποσοστό κίνησης του αυτοκινήτου. Ακούγεται περίπλοκο και είναι. Ας σταθούμε στο ότι

πρόκειται για ένα υβριδικό σύστημα που, ανάλογα τις εκάστοτε συνθήκες και με γνώμονα πάντα τον υψηλότερο βαθμό απόδοσης, επιλέγει ποιος κινητήρας θα κινεί τους τροχούς. Καθώς επίσης και στο ότι δουλεύει! Η Honda τονίζει ότι σε αστικές μετακινήσεις και με ταχύτητες μέχρι τα 80 km/h το ποσοστό που μπορείς να κινείσαι αμιγώς ηλεκτρικά ξεπερνά το 50%. Κάτι που διαπιστώνεις εύκολα και στην πράξη, όχι μόνο από τις ενδείξεις στον ψηφιακό πίνακα οργάνων αλλά και από την κατανάλωση που σε αυτές τις συνθήκες κρατιέται εύκολα κάτω από τα 4 lt/100 km. Στα χέρια μας, βοηθούμενη-ελέω των μέτρων- από το γεγονός ότι γράψαμε τα περισσότερα χιλιόμετρα στον αστικό κλοιό, η μέση κατανάλωση ήταν μόλις 4,3 lt/100 km. Εντυπωσιακές είναι και οι εκπομπές CO2 του Jazz e:HEV που περιορίζονται στα 102 g/km με το πρότυπο WLTP. Παρόλο τη μεγάλη συμμετοχή των ηλεκτρικών μοτέρ στο σύστημα κίνησης του Jazz, στον δρόμο το ιαπωνικό μικρό έχει συμβατική αίσθηση. Υπάρχουν τρία προγράμματα οδήγησης: EV Drive, Hybrid Drive και Engine Drive. Σε κάθε περίπτωση η επιτάχυνσή του είναι γραμμική, χωρίς την ορμή που συναντάμε στα ηλεκτρικά, και ο ήχος του θερμικού κινητήρα θυμίζει αυτοκίνητο με ένα πολύ καλό και ραφιναρισμένο CVT κιβώτιο. Οι επιδόσεις δεν είναι το πιο δυνατό σημείο, αλλά είναι ζωηρές. Και με δεδομένο τον γενικότερα ήπιο χαρακτήρα του αυτοκινήτου δεν θα αποτελέσουν πρόβλημα για το συνειδητοποιημένο αγοραστή που θα καταλήξει στο Jazz για την οικονομία καυσίμου και τα λοιπά χαρίσματά του. Η συνολικά αναθεωρημένη ανάρτηση προσφέρει άριστη ποιότητα κύλισης για τα δεδομένα της κατηγορίας και υψηλού επιπέδου άνεση. Η εμπρός τροχοί φιλτράρουν με αξιοζήλευτη ποιότητα κάθε ανωμαλία, ενώ ο πίσω άξονας δυσανασχετεί ελαφρά μόνο στις έντονες εγκάρσιες

Το υβριδικό σύστημα είναι σχεδιασμένο έτσι ώστε ο βενζινοκινητήρας να έχει όσο το δυνατόν μικρότερη συμμετοχή στην κίνηση του αυτοκινήτου

www.drive.gr

Honda Jazz e:HEV

Το μεγάλο άνοιγμα των πίσω θυρών διευκολύνει την είσοδο των επιβατών, αλλά και των αντικειμένων όταν αποφασίσεις να χρησιμοποιήσεις τις δυνατότητες που σου παρέχει το σύστημα Magic Seats.

ανωμαλίες, αλλά όχι σε βαθμό που να ενοχλεί. Το κράτημα είναι πολύ ικανοποιητικό και σπάνια ο οδηγός θα φτάσει το υβριδικό Jazz στο όριό του. Το τιμόνι με τη σειρά του δεν είναι υπόδειγμα επικοινωνίας με τον οδηγό, μα είναι ιδιαίτερα βολικό στην πόλη: Ελαφρύ και με τους εμπρός τροχούς να κόβουν αρκετά διευκολύνοντας τις μανούβρες. Παράπονα δεν προκύπτουν ούτε από τα φρένα που είναι δυνατά και με καλή αίσθηση.

Ωδή στην πρακτικότητα Περνώντας στο εσωτερικό, η πρώτη θετική εντύπωση έρχεται από την πιο φρέσκια και νεανική σχεδίαση. Τα υλικά ικανοποιούν με την ποιότητά τους και είναι πιο προσεγμένα σε όρους εικόνας. Οι πρακτικές θήκες και οι έξυπνές λύσεις όπως οι ποτηροθήκες στα άκρα του ταμπλό, εξακολουθούν να απογειώνουν την πρακτικότητα και στη νέα γενιά του Jazz. Ομοίως και το σύστημα Magic Seats στο πίσω κάθισμα, που επιτρέπει στα έδρανα να ανασηκώνονται και στις πλάτες να πέφτουν δημιουργώντας έναν επίπεδο χώρο φόρτωσης 1.205 lt. Με τις πλάτες στην όρθια θέση, η χωρητικότητα του πορτμπαγκάζ είναι στα 304 lt. Οι χώροι για τους επιβάτες παραμένουν εξαιρετικοί, με μόνο ίσως παράπονο για τους ψηλούς επιβάτες τις λίγο χαμηλές πλάτες του πίσω καθίσματος. Καλύτερη από το παρελθόν είναι και η θέση οδήγησης. Το κάθισμα είναι τοποθετημένο χαμηλότερα με συνέπεια ο οδηγός να κάθεται πιο χαμηλά και χωνευτά απ’ ό,τι στο παλιό. Χάρη

δε στις λεπτότερες εμπρός κολόνες, έχει καλύτερη ορατότητα προς τα εμπρός με λιγότερα νεκρά σημεία. Ο πίνακας οργάνων είναι πλήρως ψηφιακός, ενώ εξαιρετικό σε χειρισμό και λειτουργία είναι το σύστημα πολυμέσων που θυμίζει το περιβάλλον ενός smartphone. Η οθόνης αφής των 9” έχει όμορφα γραφικά, άμεση απόκριση και κορυφαίες δυνατότητες συνδεσιμότητας, αλλά και το Honda Personal Assistant που υποστηρίζει φωνητικές εντολές.

Και από τιμή… Το Jazz e:HEV είναι διαθέσιμό σε τρεις εκδόσεις εξοπλισμού, με την τιμή της βασικής Comfort να ξεκινά από τις €21.897. Πολλά; Ναι, όπως και αυτά που περιλαμβάνει όμως ειδικά σε επίπεδο ασφάλειας, με την πληρέστατη σουίτα συστημάτων υποβοήθησης Honda Sensing και τους δέκα αερόσακους –ο ένας ανάμεσα στα δυο μπροστινά καθίσματα. Πολύ ικανοποιητικός είναι και ο εξοπλισμός άνεσης, αν και δεν λείπουν κάποια παράδοξα. Όπως π.χ. τα στάνταρ θερμαινόμενα εμπρός καθίσματα, όχι όμως το δερμάτινο τιμόνι ή οι ζάντες αλουμινίου που είναι διαθέσιμα από την Elegance και πάνω. Όπως και στο παρελθόν, το νέο και αποκλειστικά υβριδικό πλέον Jazz, σου ζητά να προκαταβάλεις περισσότερα χρήματα απ’ ό,τι ο ανταγωνισμός. Αν όμως ξεπεράσεις την τιμή, θα έρθει η αποζημίωση στην πορεία χάρη στην οικονομία, τους κορυφαίους χώρους και τη μοναδική του πρακτικότητα.

Ισορροπημένη και ασφαλής οδική συμπεριφορά, με έμφαση στην άνεση και την ποιότητα κύλισης που κινούνται σε υψηλό για την κατηγορία επίπεδο.

Τεχνολογία HEV, κινητήρας βενζίνης 1.498 cc, i4, 16v, 2 ΕΕΚ, άμεσος ψεκασμός, μεταβλητός χρονισμός και βύθισμα βαλβίδων, 98 PS/5.500-6.400 rpm, 131 Nm/4.500-5.000 rpm, ηλεκτρικό μοτέρ 109 PS, 253 Nm Απόδοση 109 PS, 253 Nm Μετάδοση Εμπρός, κιβώτιο σταθερής σχέσης μετάδοσης Διαστάσεις 4.044 x 1.694 x 1.526 mm Χώρος αποσκευών 304 lt Βάρος 1.228 kg 0-100 km/h 9,4” Τελική ταχύτητα 175 km/h Μέση κατανάλωση* 4,3 lt/100 km Εκπομπές CO2 102 g/km (WLTP) Τιμή Από €21.897 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Αστείρευτη

ενέργεια Η γκάμα μπαταριών της Continental χαρακτηρίζεται από κορυφαία απόδοση και την εργοστασιακού επιπέδου υποστήριξη των απαιτήσεων που έχουν τα σύγχρονα αυτοκίνητα.

DRIVE CREATIVE MEDIA

Υπογραμμίζοντας τη θέση της ως ενός ολιστικού προμηθευτή προϊόντων aftermarket, κορυφαίας ποιότητας και τεχνολογίας, η Continental διαθέτει στην γκάμα της μπαταρίες πλήρως ευθυγραμμισμένες με τη σύγχρονη πραγματικότητα. Υπάρχουν 19 μοντέλα που κατασκευάζονται στην Ευρώπη και έχουν ποιότητα εφάμιλλη με των μπαταριών που τοποθετούνται εργοστασιακά από τους κατασκευαστές. Είναι συμβατά με το 75% των οχημάτων που κυκλοφορούν στη Γηραιά Ήπειρο και καλύπτουν την ανάγκη των σημερινών αυτοκινήτων για ισχυρό ρεύμα λόγω του συστήματος stop/start που διαθέτει σήμερα η πλειονότητα των μοντέλων. Υπάρχουν δύο βασικές τεχνολογίες, εκ των οποίων η πρώτη ονομάζεται Enhanced Flooded Battery (EFB). Διαθέτει υαλονήματα και χαρακτηρίζεται από χαμηλή αντίσταση και γρήγορη ταχύτητα φόρτισης/εκφόρτισης, έτσι ώστε να υποστηρίζει σωστά τα εν λόγω συστήματα. Η δεύτερη είναι η Absorbent Glass Mat Battery (AGM) και αφορά σε μπαταρίες που έχουν την ικανότητα να διαχειρίζονται απροβλημάτιστα την υπέρταση. Γι’ αυτό και είναι πλήρως συμβατές με

τα συστήματα ανάκτησης ενέργειας κατά το φρενάρισμα ή το ρολάρισμα του αυτοκινήτου χωρίς γκάζι. Και τα δύο είδη χαρακτηρίζονται από απόλυτη προστασία από διαρροές, έως και τρεις φορές μεγαλύτερη διάρκεια από τις συμβατικές μπαταρίες, 20% χαμηλότερη κατανάλωση ενέργειας άρα περισσότερο σεβασμό στο περιβάλλον, καθώς και αντοχή στις ακραίες θερμοκρασίες. Η γκάμα της Continental διαθέτει επίσης μπαταρίες μολύβδου-οξέος για κινητήρες βενζίνης ή/και πετρελαίου χωρίς σύστημα stop/start, οι οποίες έχουν 100% προστασία από διαρροές, πολύ χαμηλές απαιτήσεις συντήρησης οπότε και χαμηλό κόστος χρήσης, καθώς και ένδειξη για την κατάσταση φόρτισης ανά πάσα στιγμή. Εκτός από τις κορυφαίες επιδόσεις που συνοδεύουν τις μπαταρίες Continental και είναι αποδεδειγμένες σε ειδικές δοκιμές, είναι πολύ σημαντική αφενός η διετής εγγύηση, αφετέρου η άρτια και συνεχής εκπαίδευση του εξειδικευμένου προσωπικού μέσω του Continental Training Center. Έτσι, είναι βέβαιο πως η αντικατάσταση της μπαταρίας δεν θα δοκιμάζεται από προβλήματα και απορρυθμίσεις στα ηλεκτρικά και ηλεκτρονικά κυκλώματα του αυτοκινήτου.

ΤestDrive DS 3 Crossback E-Tense

Βιτρίνα 9.12.20, Αττική Η ηλεκτρική έκδοση E-Tense είναι ιδιαίτερα ταιριαστή στον χαρακτήρα του DS 3 Crossback. του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

www.drive.gr

DS 3 Crossback E-Tense Τα DS LED Vision είναι ιδιαίτερα αποδοτικά και αναβαθμίζουν την εικόνα του εμπρός μέρους. Άνετα και με σωστή πλευρική στήριξη τα εμπρός καθίσματα.

το σύστημα ηλεκτροκινήσης είναι ιδιαίτερα ταιριαστό στον niche και ευχάριστο χαρακτήρα του DS 3 Crossback 86

To DS 3 Crossback είναι το πρώτο μοντέλο του Groupe PSA που χρησιμοποίησε την πλατφόρμα CMP και στις δύο εκδοχές της (συμβατική και ηλεκτρική e-CMP), ενώ είναι και το πρώτο ηλεκτρικό μικρό crossover. Η ηλεκτρική έκδοση E-Tense παρουσιάστηκε το 2018 ταυτόχρονα με τις εκδόσεις με θερμικό κινητήρα και η παραγωγή της ξεκίνησε το 2019. Σχεδιαστικά, το ηλεκτρικό DS 3 Crossback ξεχωρίζει από τους ανασχεδιασμένους προφυλακτήρες με τις διακοσμητικές λεπτομέρειες σε ασημί ματ, τις ζάντες αλουμινίου 18” Kyoto, την μία επιπλέον απόχρωση Pearl Crystal που βλέπετε στις φωτογραφίες και φυσικά τον λογότυπο E-Tense στην πίσω πόρτα. Στην πλούσια έκδοση So Shic Connected που είχαμε για δοκιμή, τα εμπρός φώτα αποκτούν τεχνολογία DS Matrix Led Vision που, πέρα από απόδοση και ασφάλεια, εισφέρουν και στην προηγμένη εικόνα του ηλεκτρικού DS 3 Crossoback.

é-légance Στο γνώριμο εσωτερικό του γαλλικού μικρού crossover κυριαρχεί το μοτίβο του διαμαντιού. Οι διαφορές σε σχέση με τις συμβατικές εκδόσεις έχουν να κάνουν με το εμπλουτισμένο software της οθόνης 7” του πίνακα οργάνων και της 10άρας του συστήματος πολυμέσων για τις επιπλέον ενδείξεις και λειτουργίες του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης. Ακόμα στα πλήκτρα αφής της κεντρικής κονσόλας υπάρχει συντόμευση του συστήματος πολυμέσων για τις ηλεκτρικές λειτουργίες, ενώ ο λεβιές του αυτόματου κιβωτίου διαθέτει ανάγλυφο

το γράμμα E της έκδοσης E-Tense. Κατά τα άλλα, τα υλικά στην καμπίνα είναι αρκετά καλής ποιότητας και με γεροδεμένο μοντάρισμα, ενώ σε περίπτωση που συνδυαστεί με το πακέτο DS Inspiration Rivoli (+€796 με ΦΠΑ), τότε μεγάλο μέρος της θα ντυθεί με το ανοιχτόχρωμο Pebble Grey δέρμα τύπου Nappa που αυξάνει την αίσθηση φωτεινότητας στην καμπίνα. Οι χώροι είναι καλοί για τέσσερις επιβάτες και ο χώρος αποσκευών των 350 lt με το ψηλό κατώφλι φόρτωσης είναι επαρκής για κάμποσες αποσκευές. Η διαμορφώσιμη πλατφόρμα CMP είχε σχεδιαστεί εξαρχής για να συνδυαστεί με ηλεκτρικό σύστημα κίνησης, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει καμία διαφορά στους χώρους ανάλογα με τον κινητήρα που χρησιμοποιείται. Έτσι λοιπόν, κάτω από το εμπρός καπό βρίσκουμε τον ηλεκτροκινητήρα απόδοσης 136 PS και 260 Nm που συνδυάζεται με κιβώτιο μιας σχέσης και παίρνει ρεύμα από μια συστοιχία μπαταριών συνολικής χωρητικότητας 50 kWh που βρίσκεται στο πάτωμα. Το σύστημα διαθέτει τρία προγράμματα λειτουργίας, (Eco, Normal και Sport), ενώ το αυτόματο κιβώτιο διαθέτει και λειτουργία Brake που αυξάνει την ανάκτηση ενέργειας, αλλά σε καμία περίπτωση δεν επιτρέπει την οδήγηση με ένα πεντάλ. Η μπαταρία ιόντων λιθίου καλύπτεται από εγγύηση οκτώ ετών ή 160.000 km και σε σταθμό DC (συνεχούς ρεύματος) ταχείας φόρτισης με 100 kW μπορεί να φορτίσει κατά 80% μόλις σε 30 λεπτά της ώρας. Με ένα 3φασικό wallbox 11 kW από την άλλη, η φόρτιση στο 100% της χωρητικότητας ολοκληρώνεται μέσα σε πέντε ώρες.

é-lectrification Το βάρος του DS 3 Crossback E-Tense πλησιάζει τα 1.600 kg, πράγμα που σημαίνει ότι είναι κάτι παραπάνω από 300 kg βαρύτερο σε σχέση με την έκδοση με τον 1.2 PureTech 130 και το αυτόματο κιβώτιο EAT8. Η αμεσότητα όμως του ηλεκτρικού συστήματος είναι ακαριαία και του επιτρέπει να διαπρέπει σε επιδόσεις από στάση, με τα πρώτα 100 km/h να έρχονται σε μόλις 8,7”, ενώ όπως συμβαίνει με τα περισσότερα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, η τελική ταχύτητα φτάνει τα 150 km/h στο πρόγραμμα Sport. Με τέτοια χρήση όμως θα δείτε την κατανάλωση να ξεπερνά εύκολα τις 22 kWh/100 km και την αυτονομία να πέφτει στα 200 km. Σε αστικό περιβάλλον, με ενεργοποιημένη τη λειτουργία Brake για πιο έντονη ανάκτηση ενέργειας και σωστό διάβασμα της ροής της κίνησης, η κατανάλωση θα πέσει τις 16 kWh/100 km και η αυτονομία θα πιάσει εύκολα τα 300 km. Κύριο χαρακτηριστικό σε όλα τα πεδία δράσης είναι η πολύ καλή ποιότητα κύλισης που, πέρα από την αθόρυβη λειτουργία του ηλεκτρικού συστήματος, ευνοείται και από την ενισχυμένη ηχομόνωση στις πόρτες και τον καθρέφτη του κινητήρα, καθώς και από τα εμπρός ηχομονωτικά τζάμια. Η εκ νέου ρυθμισμένη ανάρτηση διαχειρίζεται σωστά το με-

γάλο βάρος και προσφέρει καλή άνεση ακόμα και με τους τροχούς 18”. Μόνο σε έντονες εγκάρσιες ανωμαλίες θα δυσανασχετήσει η εμπρός, όχι όμως σε έντονο βαθμό. Σε μια σφιχτή διαδρομή της περιφέρειας, η κλίση είναι πάντα ελεγχόμενη και δεν θα επηρεάσει την πορεία που έχεις χαράξει, με το τιμόνι να είναι άμεσο και αρκετά ακριβές. Το DS 3 Crossback E-Tense διατίθεται στα επίπεδα εξοπλισμού So Chic και So Chic Connected, με τιμή €42.450 και €43.950 αντίστοιχα. Σε συνδυασμό όμως με το οικολογικό μπόνους και την επιδότηση απόσυρσης, πρακτικά η τιμή ξεκινά από τις €36.000 περίπου. Ο εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας και στις δύο εκδόσεις είναι πληρέστατος, με τις διαφορές να εντοπίζονται στην ύπαρξη ασύρματης φόρτισης κινητού, Keyless Entry και προβολείς DS Matrix LED Vision της πλουσιότερης. Επιπλέον, στον βασικό εξοπλισμό συναντάμε χρώμα Bi-Tone και καλώδια φόρτισης Mode 2 και 3. Συμπερασματικά, το σύστημα ηλεκτροκινήσης είναι ιδιαίτερα ταιριαστό στον niche και ευχάριστο χαρακτήρα του DS 3 Crossback, ενώ παράλληλα είναι αποδοτικό και εύκολο στη χρήση. Με αυτό τον τρόπο διευκολύνει αρκετά τον συμβατικό οδηγό να κάνει το επόμενο βήμα, χωρίς πολλά «ναι μεν αλλά».

Τεχνολογία BEV, ηλεκτρικό μοτέρ 136 PS/3.673 - 10.000 rpm, 260 Nm/300 - 3.673 rpm, μπαταρία Lithium-Ion 50 kWh Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο μιας σχέσης Διαστάσεις 4.118 x 1.791 x 1.534 mm Χώρος αποσκευών 350 lt Βάρος 1.598 kg 0-100 km/h 8,7” Τελική ταχύτητα 150 km/h Μέση κατανάλωση* 16,7 kWh/100 km Αυτονομία 300 km Εκπομπές CO2 0 g/km Τιμή Από €42.450 (€36.000 με την κρατική επιδότηση) Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE

www.drive.gr

ΤestDrive MINI Cooper S Countryman Steptronic facelift

Ώριμος έφηβος 5.1.21, Αττική Χάρη σε μια μικρή ανανέωση, το μεγαλύτερο MINI συνεχίζει να ωριμάζει χωρίς να χάνει τον νεανικό του χαρακτήρα. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Κατα καποιο τρόπο, η πορεία του Countryman είναι παράλληλη με των ανθρώπων που συνθέτουν το κοινό του. Ξεκίνησε ως το ΜΙΝΙ που θα εξυπηρετούσε με νεανικό χαρακτήρα τις οικογενειακές ανάγκες που σταδιακά απέκτησαν οι κατά κανόνα νέοι σε ηλικία οπαδοί του χάτσμπακ μοντέλου. Στην πορεία το μάρκετινγκ είδε πως το «μεγαλύτερο ΜΙΝΙ» θα μπορούσε να μεγαλώσει και να ωριμάσει λίγο ακόμα. Κι έτσι έγινε η δεύτερη γενιά…

Θέμα επικαιρότητας Η οποία τώρα έφτασε περίπου στη μέση του κύκλου ζωής της και αναβαθμίστηκε ελαφρώς, προκειμένου να κρατηθεί στην αιχμή της τεχνολογικής επικαιρότητας. Εμφανισιακά δεν έχει αλλάξει πολύ, ωστόσο υπάρχει νέα γρίλια στη μάσκα και στάνταρ LED φώτα εμπρός και πίσω, με τα τελευταία να υιοθετούν το μοτίβο της βρετανικής σημαίας όπως πρώτο έκανε το χάτσμπακ MINI. Κάποιες νέες επιλογές στο φινίρισμα για τις εξωτερικές λεπτομέρειες

Η δοκιμή έγινε με

Ο κινητήρας διατηρεί την εξαιρετική λειτουργία και απόκριση και το 7άρι κιβώτιο είναι χωρίς αλλαγές, δηλαδή εξαιρετικό.

Κλασική φόρμα MINI, μπολιασμένη όμως με στοιχεία σεβαστής ευρυχωρίας και πρακτικότητας για να μπορεί να υποστηρίξει την οικογένεια. Κανένα παράπονο από θέση οδήγησης, εργονομία και ποιότητα.

-όπως το Piano Black- και νέα σχέδια στις ζάντες είναι τα στοιχεία που ολοκληρώνουν ένα σχήμα που είναι απίθανο να μη σου αρέσει και στην πραγματικότητα είναι μικρότερο από όσο φαίνεται. Το μήκος παραμένει στα 4,3 m, με πλάτος 1,82 και ύψος 1,56. Στην καμπίνα υπάρχουν αντίστοιχες αλλαγές, μόνο όμως στην περίπτωση που υπάρχει ο ψηφιακός πίνακας οργάνων που πλέον είναι διαθέσιμος. Έχει διαγώνιο 5” και χωρίς να διαθέτει πολλές δυνατότητες διαμόρφωσης ή να παρέχει πολλή πληροφορία, είναι ένα ταιριαστό συμπλήρωμα στην κεντρική οθόνη. Η τελευταία μπορεί να έχει διαγώνιο μέχρι 8,8” και χειρισμό αφής επιπλέον εκείνου που γίνεται μέσω του περιστροφικού χειριστηρίου στην κονσόλα. Όλο αυτό το πακέτο αποδεικνύεται πολύ εργονομικό και το μαθαίνεις πολύ γρήγορα, αναβαθμίζοντας σημαντικά την ευκολία στη χρήση. Τίποτα από αυτά πάντως δεν αλλάζει την ουσία μιας στιβαρής καμπίνας που διαθέτει άνετο χώρο για τέσσερις ενηλίκους και 450 lt για τις αποσκευές τους, σε έναν χώρο που έχει

εύκολη φόρτωση και εκμεταλλεύσιμο σχήμα. Τα μεγάλα τζάμια δίνουν φωτεινή αίσθηση και καλή ορατότητα, ενώ τα υλικά είναι καλής ποιότητας στο επάνω μέρος του ταμπλό αν και χαμηλά η υφή τους δεν ενθουσιάζει. Η θέση οδήγησης βάζει το κορμί σε κάπως όρθια στάση αλλά δεν το κουράζει, ενώ τα στάνταρ σπορ καθίσματα είναι άνετα και το τιμόνι έρχεται όσο ψηλά θέλεις.

Λιγότερη ισχύς, ίδια αίσθηση Αλλαγές υπάρχουν και στους κινητήρες. Για τους βενζίνης αφορούν στην ενσωμάτωση της πολλαπλής εξαγωγής στην κεφαλή για καλύτερη ψύξη των καυσαερίων και του συμπιεστή, ενώ έχει αυξηθεί η πίεση ψεκασμού στα 350 bar από τα 200. Για την έκδοση Cooper S που δοκιμάζουμε, ο κινητήρας παραμένει ο δίλιτρος 4κύλινδρος TwinPower Turbo, η ισχύς του οποίου έχει μειωθεί στους 178 PS από 192 με τη ροπή των 280 Nm να παραμένει χωρίς αλλαγή. Είναι πρακτικά αδύνατο να καταλάβεις κάποια διαφορά σε σχέση με την προηγούμενη έκδοση, αφού αντικειμενικά και

Η ισχύς έχει μειωθεί στους 178 PS από 192, μα είναι πρακτικά αδύνατο να καταλάβεις διαφορά σε σχέση με την προηγούμενη έκδοση www.drive.gr 89

MINI Cooper S Countryman Steptronic facelift

Το σχήμα είναι αναγνωρίσιμο από χιλιόμετρα και αρέσει σε όλους. Η ανανέωση άλλαξε κυρίως τη μάσκα και τα φανάρια.

πάλι πρόκειται για έναν κινητήρα με εξαιρετικά χαρακτηριστικά. Έχει πολύ καλή απόκριση, πολιτισμένη λειτουργία και γραμμικότητα αρκετή για να έχεις την επιτάχυνση που ζητάς ανά πάσα στιγμή. Η ΜΙΝΙ ανακοινώνει 0-100 km/h σε 7,4” και ο τρόπος που ανεβαίνει το κοντέρ συμφωνεί απόλυτα με αυτό. Άξια αναφοράς είναι και η άριστη συνεργασία του κινητήρα με το αυτόματο κιβώτιο Steptronic διπλού συμπλέκτη που έχει επτά ταχύτητες και προαιρετικά χειριστήρια στο τιμόνι. Δεν είναι πάντως απαραίτητα, αφού οι αλλαγές είναι σωστές και γρήγορες, προσαρμοζόμενες πολύ γρήγορα σε αυτό που του ζητάς. Είτε αυτό είναι μια γρήγορη προσπέραση είτε η γρήγορη οδήγηση. Στη δεύτερη περίπτωση γίνεται σαφές πως χωρίς να μιλάμε για σπορ μοντέλο, το Cooper S Countryman είναι ευχάριστο όσο και ικανό. Με σφιχτή ανάρτηση για να μη γέρνει πολύ και άριστη λειτουργία των ηλεκτρονικών συστημάτων που αναλαμβάνουν τον έλεγχο της ευστάθειας, αλλά και της πρόσφυσης των εμπρός τροχών. Τα φρένα είναι αποτελεσματικά και το

περιθώριο πρόσφυσης επαρκές, ενώ το εμπρός σύστημα παρότι άμεσο δεν είναι νευρικό ώστε να κουράζει. Ο θόρυβος κύλισης θα μπορούσε να είναι λίγο χαμηλότερος, τουλάχιστον με τροχούς 18”, αν και δεν είναι ενοχλητικός. Η άνεση από την ανάρτηση, από την άλλη, ήταν και παραμένει απόλυτα αποδεκτή ακόμα και στους ελληνικούς δρόμους. Το ίδιο ακριβώς ισχύει και για την κατανάλωση, η οποία μετρήθηκε κατά μέσο όρο στα 10,2 lt/100 km και μπορεί να πέσει στην περιοχή των οκτώ. Αναμφίβολα μιλάμε για νούμερα που δεν θα απασχολήσουν καν εκείνον που μπορεί να εκταμιεύσει €36.870 για αυτοκίνητο. Σε αυτά περιλαμβάνεται η χρέωση των €2.084 για το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη που ταιριάζει πολύ στο Cooper S Countryman. Έτσι κι αλλιώς, το πιθανότερο είναι πως θα επιλεγούν κάμποσα ακόμα στοιχεία προαιρετικού εξοπλισμού, όχι για να συμπληρώσουν ένα βασικό πακέτο χωρίς χτυπητές ελλείψεις, αλλά κυρίως για να ευθυγραμμίσουν κάθε Countryman στο προσωπικό γούστο του κάθε ιδιοκτήτη.

Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων ταιριάζει πολύ στο σύνολο και οι ψηφιακές δυνατότητες του ανανεωμένου Countryman είναι αναβαθμισμένες.

Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης 1.998 cc, i4, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, ηλεκτρονικός έλεγχος βαλβίδων Απόδοση 178 PS/4.750-5.500 rpm, 280 Nm/1.350-4.200 rpm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο Διαστάσεις 4.297 x 1.822 x 1.557 mm Χώρος αποσκευών 450 lt Βάρος 1.465 kg 0-100 km/h 7,4” Τελική ταχύτητα 225 km/h Μέση κατανάλωση* 10,2 lt/100 km Εκπομπές CO2 150 g/km (WLTP) Τιμή €36.869 (€34.790 το χειροκίνητο) Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

ΤestDrive SEAT Leon 1.5 eTSI DSG 150 PS FR

Success 26.1.21, Αθήνα Με πλούσιο εξοπλισμό, δυναμική σχεδίαση, αυτόματο κιβώτιο και ήπια υβριδική τεχνολογία στη φαρέτρα του, το Leon FR από καλό έγινε καλύτερο.

του Θάνου Παππά, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Το SEAT Leon τέταρτης γενιάς συγκαταλέγεται ανάμεσα στις σημαντικότερες πρεμιέρες μοντέλων των τελευταίων μηνών. Μια από τις πιο ενδιαφέρουσες εκδόσεις του φορά τον ήπια υβριδικό υπερτροφοδοτούμενο βενζινοκινητήρα 1,5 λίτρων απόδοσης 150 PS που συνδυάζεται αποκλειστικά με το αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DSG επτά σχέσεων. Το πακέτο εξηλεκτρισμού και αυτόματου σασμάν προσθέτει €3.000 στην τιμή του Leon όσον αφορά τις εκδόσεις εξοπλισμού FR (€25.290) και FR Plus (€26.490) – ενώ υπάρχει και η πιο προσιτή έκδοση εξοπλισμού Style που ξεκινά από τις €23.790. Σχεδιαστικά, το Leon διατηρεί ορισμένα στοιχεία που το καθιστούν αναγνωρίσιμο, όπως η γραμμή των παραθύρων που καταλήγει στην αεροτομή και οι τονισμένοι ώμοι. Η νέα γενιά χαρακτηρίζεται από πιο έντονες νευρώσεις στο σημαντικά μακρύτερο αμάξωμα (4,37 m), πιο επιθετική μάσκα και περισ-

σότερες καμπύλες στην ουρά. Το αποτέλεσμα προκαλεί θετικά σχόλια, τα οποία ενισχύονται περαιτέρω σην έκδοση FR με τις σκουρόχρωμες λεπτομέρειες, τα πτερύγια στους αεραγωγούς και τις πολυάκτινες ζάντες 18”. Η αύξηση των εξωτερικών διαστάσεων και το γενναιόδωρο μεταξόνιο (2.686 mm) δίνουν κορυφαίους χώρους στην καμπίνα που παραπέμπουν σε ανώτερη κατηγορία. Εκτός από τον άπλετο χώρο για τα γόνατα και το κεφάλι, οι πίσω επιβάτες έχουν πρόσβαση σε δικούς τους αεραγωγούς για τον κλιματισμό, κεντρικό υποβραχιόνιο με

Η δοκιμή έγινε με

www.drive.gr

SEAT Leon 1.5 eTSI DSG 150 PS FR Η αύξηση των εξωτερικών διαστάσεων και το γενναιόδωρο μεταξόνιο δίνουν κορυφαίους χώρους στην καμπίνα.

Οι ζάντες 18” της έκδοσης FR γεμίζουν τους θόλους και ταιριάζουν ιδανικά με τον επιθετικό σχεδιασμό του αμαξώματος.

ποτηροθήκες, δύο θύρες φόρτισης USB-C και δύο φώτα ανάγνωσης LED. Το μοναδικό στοιχείο που αποτρέπει από τη δημιουργία μιας πραγματικά premium ατμόσφαιρας είναι τα σκληρά πλαστικά στις πόρτες, παρά τις μαλακές επενδύσεις στο σημείο που ακουμπούν οι αγκώνες. Στο ταμπλό, η στάνταρ κεντρική οθόνη αφής 8,3” με το σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας MIB3 που απαιτεί ένα βαθμό εξοικείωσης, ενσωματώνει όλες τις σύγχρονες λειτουργίες, συμπεριλαμβανομένης της εύκολης σύνδεσης με smartphone. Η «βασική» για τον κινητήρα έκδοση Style, μεταξύ άλλων, περιλαμβάνει αυτόματο τριζωνικό κλιματισμό, φώτα LED, οθόνη 8,3”, αισθητήρες παρκαρίσματος και κάμερα οπισθοπορείας. Τα κυριότερα στοιχεία έρχεται να προσθέσει η έκδοση FR για να δικαιολογήσει τη διαφορά των €1.500 είναι το αισθητικό πακέτο: Ζάντες 18”, χαμηλωμένη ανάρτηση, σπορ καθίσματα, ψηφιακός πίνακας οργάνων 10,25”, ατμοσφαιρικός εσωτερικός φωτισμός LED και αναδιπλούμενοι καθρέφτες. Αυτό που θα θέλαμε να έχει επιπλέον είναι Adaptive Cruise Control. Σύστημα που θα συμπλήρωνε ιδανικά το πακέτο υποβοήθησης και ασφαλείας που εξοπλίζει όλες τις εκδόσεις.

Αυτόματο και εξηλεκτρισμένο Ας επιστρέψουμε όμως στην κύρια διαφορά του συγκεκριμένου Leon από το αντίστοιχο 1.5 EcoTSI που οδη-

γήσαμε πριν λίγους μήνες -το αυτόματο κιβώτιο και το ήπια υβριδικό σύστημα. Το τελευταίο, αποτελείται από ένα μικρό ηλεκτρικό μοτέρ BISG 48V που λειτουργεί υποστηρικτικά. Και μια μπαταρία που βρίσκεται κάτω από το κάθισμα του συνοδηγού και φορτίζει με τη βοήθεια του συστήματος ανάκτησης ενέργειας κατά το φρενάρισμα. Ο εξηλεκτρισμός του Leon δεν επηρεάζει την ισχύ των 150 PS, τη ροπή των 250 Nm ή τις ανταγωνιστικές επιδόσεις: 0-100 km/h σε 8,4” και τελική 216 km/h. Αντίστοιχα, στις μετρήσεις κατανάλωσης και εκπομπών CO2 που ανακοινώνει η SEAT, δεν βλέπουμε αισθητές διαφορές ανάμεσα στην ήπια υβριδική και στη συμβατική, χειροκίνητη έκδοση. Παρόλα αυτά, στην πράξη, ο οδηγός θα παρατηρήσει την αθόρυβη και άμεση λειτουργία του συστήματος stop/start –ένα από τα αντικειμενικά πλεονεκτήματα του εξηλεκτρισμού. Με λίγη περισσότερη προσοχή θα αντιληφθεί και τα διαστήματα που το αυτοκίνητο κάνει coasting με απενεργοποιημένο μοτέρ. Όπως διαπιστώσαμε στη συμβίωσή μας με το Leon, η μέση κατανάλωση του 1.5 eTSI (που διαθέτει και λειτουργία απενεργοποίησης κυλίνδρων) κυμαίνεται μεταξύ 7,5 και 8,0 lt/100 km, ανάλογα με το οδηγικό στιλ και το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης: Eco, Normal, Sport και Individual. Στον αυτοκινητόδρομο μπορείς εύκολα να δεις κοντά στα 6,5 λίτρα αν ταξιδεύεις με 130 km/h, χάρη στη μακριά 7η του αυτόματου DSG και στην καλή αεροδυναμική του αμαξώματος –στοιχεία που συμβάλλουν και στο χαμηλό επίπεδο θορύβου. Βέβαια,

Στην έκδοση FR, ο στάνταρ ψηφιακός πίνακας οργάνων 10,25” συνδυάζεται με την οθόνη αφής 8,3” για το infotainment, καθώς η μεγαλύτερη οθόνη 10” είναι διαθέσιμη μόνο στο Leon e-Hybrid.

αν αποφασίσεις να εκμεταλευτείς στο έπακρο τις δυνατότητες του κινητήρα, ο υπολογιστής ταξιδιού θα δείξει διψήφιο νούμερο. Σε δρόμο με στροφές αντιλαμβάνεσαι πως το Leon έχει διαφορετικό προσανατολισμό από τα συγγενικά VW Golf και Skoda Octavia. Μπορεί το τιμόνι να μην έχει την αμεσότητα του Focus ST-Line, όμως βαραίνει ελαφρά στη λειτουργία Sport. Σε συνδυασμό δε με τη χαμηλωμένη ανάρτηση της έκδοσης FR με την πιο σφιχτή ρύθμιση, προσδίδουν ζωντάνια στο στιβαρό πλαίσιο. Το Leon σου αφήνει την αίσθηση ενός σβέλτου μικρομεσαίου που σου επιτρέπει να διατηρείς εύκολα υψηλή μέση ωριαία ταχύτητα στο ταξίδι. Παράλληλα εμπνέει σιγουριά και ασφάλεια στους πιο απαιτητικούς δρόμους της περιφέρειας. Το τίμημα για την πιο ενδιαφέρουσα οδική συμπεριφορά το αντιλαμβάνεσαι σε ένα βαθμό όταν κινηθείς στους κακής ποιότητας δρόμους του Λεκανοπεδίου. Εκεί όπου το χαμηλό προφίλ των ελαστικών γίνεται αισθητό, παρόλο που η ανάρτηση κάνει ό,τι μπορεί για να αποσβέσει αποτελεσματικά τις ανωμαλίες. Συνοψίζοντας, το Leon αποδεικνύει πως σε ένα κόσμο ομογενοποίησης, το μεράκι των σχεδιαστών και μηχανικών της SEAT είναι ικανό να διαφοροποιήσει την εμπειρία χρήσης από τα συγγενικά μοντέλα του ομίλου. Αυτό ισχύει και για την ήπια υβριδική έκδοση FR, η οποία τονίζει λίγο περισσότερο τον δυναμισμό του ισπανικού κόμπακτ με μικρές μόνο παραχωρήσεις στο κομμάτι της άνεσης..

Η μπαταρία για το ήπια υβριδικό σύστημα κίνησης είναι τοποθετημένη κάτω από το κάθισμα του συνοδηγού και δεν κλέβει χώρο από τα 380 λίτρα του πορτμπαγκάζ.

Σβέλτο, διατηρεί εύκολα υψηλή ταχύτητα στο ταξίδι και εμπνέει σιγουριά στους πιο απαιτητικούς δρόμους της περιφέρειας

Τεχνολογία MHEV, κινητήρας βενζίνης 1.498 cc, i4, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, απενεργοποίηση κυλίνδρων, ηλεκτρικό μοτέρ BISG 48V Απόδοση 150 PS/5.000-6.000 rpm, 250 Nm/1.500-3.500 rpm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων Διαστάσεις 4.368 x 1.800 x 1.442 mm Χώρος αποσκευών 380 lt Βάρος 1.361 kg 0-100 km/h 8,4” Τελική ταχύτητα 216 km/h Μέση κατανάλωση* 7,5 lt/100 km Εκπομπές CO2 131-133 g/km (WLTP) Τιμή €25.290 (€23.790 η έκδοση Style) Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

TestDrive Kia Stonic 1.0T 48V Hybrid vs Suzuki Vitara 1.4 48V Hybrid

Για λόγους ανωτέρας βίας, στη φωτογράφιση χρησιμοποιήθηκε ένα τετρακίνητο Vitara Hybrid AllGrip, όμως η σύγκριση αφορά το Hybrid 2WD.

Ηλεκτρικός

ρεαλισμός Όσο η πλήρης ηλεκτροκίνηση παραμένει ακριβή υπόθεση και χωρίς αρκετές υποδομές για να την υποστηρίξουν, χρειάζονται λύσεις εξηλεκτρισμού που δεν κοστίζουν πολύ και προσφέρουν χειροπιαστά πλεονεκτήματα σε όλους. Ήπια υβριδικά συστήματα 48V, δηλαδή, όπως αυτά που διαθέτουν πλέον το Kia Stonic και το Suzuki Vitara. του Αλέξη Γαλανόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Μεταξυ των διάφορων τρόπων εξηλεκτρισμού των σύγχρονων αυτοκινήτων, υπάρχει ένας που ξεχωρίζει για το χαμηλό κόστος και την ευκολία ενσωμάτωσής του σχεδόν σε οποιοδήποτε συμβατικό μοντέλο. Πρόκειται για τα ήπια υβριδικά συστήματα 48V (MHEV) που, λόγω αυτών των χαρακτηριστικών, αποτελούν σήμερα δημοφιλή επιλογή ακόμα και στις μικρές κατηγορίες, όπως είναι τα B-SUV. Και εδώ έχουμε δύο τέτοια μοντέλα, τα οποία μας συστήθηκαν αρχικά ως συμβατικά, αλλά πλέον αναγράφουν περήφανα «Hybrid» στην πέμπτη πόρτα: Το Kia Stonic και το Suzuki Vitara.

Στο επίκεντρο του ήπια υβριδικού συστήματος και στις δύο περιπτώσεις βρίσκεται ένα ηλεκτρικό μοτέρ τύπου BISG (Belt-driven Integrated Starter Generator). Σε αντίθεση με τα πλήρως υβριδικά συστήματα που ενσωματώνουν το ηλεκτρομοτέρ σε κάποιο σημείο της μετάδοσης, εδώ είναι τοποθετημένο από την πλευρά του καθρέφτη του κινητήρα, στη θέση «P0» σύμφωνα με την αργκό του χώρου, και συνδέεται με το στρόφαλο με ιμάντα. Μπορεί έτσι να λειτουργεί ως γεννήτρια ρεύματος που κινείται από αυτόν, όταν ο οδηγός αφήνει το γκάζι, ή να βοηθά με λίγη επιπλέον δύναμη όταν χρειάζεται.

Η δοκιμή έγινε με

www.drive.gr

Kia Stonic 1.0T 48V Hybrid vs Suzuki Vitara 1.4 48V Hybrid

Η οθόνη του infotainment που έφτασε τις 8" έχει καλή ευκρίνεια και εύκολα μενού, αλλά και μερικά φυσικά πλήκτρα για πιο άμεση πρόσβαση.

Το Stonic ξεκινά πάντα στο πρόγραμμα Eco, οπότε το 7DCT βάζει νεκρό και αφήνει τον κινητήρα στο ραλαντί ή τον σβήνει τελείως όταν αφήνεις γκάζι. Η μπαταρία 48V του EcoDynamics+ βρίσκεται φαρδιά-πλατιά στη θέση της ρεζέρβας, εκεί όπου θα μπορούσες να βάλεις και κάποιες μικρές αποσκευές –ή... μια ρεζέρβα.

Στην ερώτηση «και πόσα άλογα προσθέτει αυτό το μοτεράκι», η απάντηση είναι ότι δεν προσθέτει. Παρότι ένα τέτοιο μοτέρ μπορεί να αγγίξει τα 10 kW (13,6 PS), λειτουργεί μόνο στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, οπότε δεν επηρεάζει τη μέγιστη τιμή ισχύος. Η ροπή που αποδίδει όμως μπορεί να βελτιώσει την αντίστοιχη καμπύλη. Στην περίπτωση του Vitara, η Suzuki ανακοινώνει για το υβριδικό μέγιστη ροπή 235 Nm αντί για τα 220 Nm του προηγούμενου, συμβατικού 1.4 BoosterJet. Αλλά μέρος αυτής της διαφοράς οφείλεται με σιγουριά και στην αυξημένη σχέση συμπίεσης που έχει πλέον ο 4κύλινδρος τούρμπο –10,9 αντί για 9,9:1. Στο αντίπαλο στρατόπεδο, η Kia ξεκαθαρίζει ότι για την αντίστοιχη αύξηση της ροπής στο Stonic δεν ευθύνεται το ηλεκτρικό μοτέρ του υβριδικού συστήματος EcoDynamics+, αλλά αποκλειστικά ο κινητήρας βενζίνης. Ο νέος 3κύλινδρος 1.000άρης της οικογένειας Smartstream ενσωματώνει τεχνολογία μεταβλητής διάρκειας βαλβίδων (CVVD) και αποδίδει 200 Nm, αντί για 172, όταν συνδυάζεται με αυτόματο κιβώτιο

διπλού συμπλέκτη 7DCΤ –το οποίο είναι η μοναδική επιλογή μετάδοσης στην ελληνική αγορά. Η μέγιστη ισχύς των 120 PS δεν έχει αλλάξει, αντίθετα εκείνη του Vitara έχει μειωθεί, από τους 140 στους 129 ίππους, οπότε η ψαλίδα μεταξύ τους έχει κλείσει. Πώς μεταφράζονται όμως όλα αυτά στην πράξη;

Δύναμη και οικονομία Στο Stonic, η δύναμη δεν σου λείπει, όμως η ένδειξη της ροής ενέργειας στη νέα οθόνη 4,2" του καντράν φανερώνει ότι το ηλεκτρομοτέρ δίνει συνήθως μια ώθηση στο αρχικό πάτημα του γκαζιού και στη συνέχεια σταματά. Στο πρόγραμμα Sport εμπλέκεται συχνότερα, οπότε μαζί με την ούτως ή άλλως καλύτερη απόκριση του γκαζιού, το σύνολο γίνεται ακόμα πιο ευχάριστο. Η αντίστοιχη ένδειξη του Vitara, επίσης σε οθόνη 4,2", είναι ακόμα πιο κατατοπιστική για τη λειτουργία του υβριδικού συστήματος. Σε ενημερώνει και για τη φόρτιση της μπαταρίας που συνήθως μεταβάλλεται από τις δύο ως τις τέσσερις μπάρες –από τις πέντε διαθέσιμες. Και βλέπεις ότι το ηλεκτρικό μοτέρ βοηθά τον βενζινοκινητήρα περισσότερο

Το ύψος και η διάταξη της θέσης οδήγησης παραπέμπει σε συμβατικό χάτσμπακ. Το ίδιο κάνει και το ταμπλό, με τα σκληρά αλλά ποιοτικά υλικά και την πολύ καλή συναρμογή.

Μόνο η ένδειξη EcoDynamics+ 48V hybrid στο πίσω μέρος φανερώνει ότι πρόκειται για το ήπια υβριδικό Stonic. Άλλες εμφανισιακές ή ουσιαστικές αλλαγές δεν υπάρχουν.

www.drive.gr

Kia Stonic 1.0T 48V Hybrid vs Suzuki Vitara 1.4 48V Hybrid σε κάθε απόπειρα επιτάχυνσης, μέχρι να αφήσεις γκάζι ή μέχρι οι στροφές να περάσουν τις 4.000 rpm. Με τη λειτουργία kickdown του αυτόματου 7DCT να λειτουργεί υπέρ του, το Stonic επικρατεί στις ρεπρίζ με χαμηλή ταχύτητα, με 50-80 km/h σε 3,5" έναντι 3,8". Όμως στις υπόλοιπες μετρήσεις είναι εμφανές ότι το Vitara έχει περισσότερη δύναμη. Στα 80-110 km/h παίρνει προβάδισμα με την ίδια διαφορά, 4,5" έναντι 4,8", παρότι η 3η του δεν είναι ιδιαίτερα κοντή –στις 6.000 rpm του κόφτη ξεπερνά τα 150 km/h. Μεγαλύτερη είναι η διαφορά στα 50-110 km/h με αλλαγές (2η-3η), με 7" για το Suzuki και 8,3" για το Kia. Το ιαπωνικό μοντέλο επικρατεί και στις μετρήσεις από στάση, με μόλις 8,8" για τα 100 km/h. Το Kia χρειάζεται 10,6", αλλά υπεύθυνο γι’ αυτό είναι το κιβώτιο, που δεν το αφήνει να ξεκινήσει όπως θα έπρεπε. Σε πιο χαλαρό ρυθμό, όταν δηλαδή το γκάζι περισσότερο το αφήνεις παρά το πατάς, το σύστημα EcoDynamics+ της Kia αποκαλύπτει τον κρυφό του άσσο. Στο πρόγραμμα Eco με το οποίο ξεκινά πάντα, το κιβώτιο προσφέρει λειτουργία ελεύθερης κύλισης –ή sailing, όπως την ονομάζει η Kia, και τη συμβολίζει με ένα μικρό ιστιοπλοϊκό (!) στο

καντράν. Ο κινητήρας μπορεί να πέσει στο ραλαντί ή να σβήσει τελείως, αναλόγως συνθηκών, μέχρι τα 125 km/h. Το σύστημα είναι ιδανικά ρυθμισμένο, με τον κινητήρα να ανάβει ομαλά και γρήγορα όταν ξαναπεράσεις στο γκάζι. Το ίδιο πρόθυμα σβήνει αρκετά πριν ακινητοποιηθείς, αν το πόδι σου αγγίζει το φρένο. Αυτό είναι κάτι που μπορεί να κάνει και το Vitara, αρκεί να έχεις επιλέξει εγκαίρως νεκρά στο χειροκίνητο κιβώτιό του. Κατά τα άλλα, η οδηγική εμπειρία δεν διαφέρει από εκείνη ενός συμβατικού. Κατά σύμπτωση, και οι δύο εταιρίες ανακοινώνουν μέση κατανάλωση (κατά WLTP) 5,7 lt/100 km για τα δύο αυτοκίνητα. Στο Suzuki, το νούμερο αντιπροσωπεύει μεγαλύτερη μείωση σε σχέση με το συμβατικό Vitara 1.4, που χρειαζόταν 6,5, ενώ το προηγούμενο Stonic 1.0 T-GDi DCT ζητούσε θεωρητικά 6,1 lt/100 km. Στη δική μας περίπτωση, η μέση κατανάλωση ήταν και στα δύο 7 lt/100 km, με το ρεπερτόριο να περιλαμβάνει γρήγορη οδήγηση, μετρήσεις επιδόσεων κ.ά. Είναι σαφές όμως ότι αν κινηθείς οικονομικά, και τα δύο ήπια υβριδικά συστήματα σε ανταμείβουν με εντυπωσιακά χαμηλά νούμερα, για βενζινοκίνητα τέτοιου μεγέθους. Τα «5άρια» δεν είναι καθόλου ανέφικτα.

Το kickdown του αυτόματου 7DCT λειτουργεί υπέρ του Stonic, όμως είναι εμφανές ότι το Vitara έχει περισσότερη δύναμη

Το Vitara προσφέρει λίγο περισσότερο χώρο, όμως και στο Stonic δύο ενήλικοι μεταφέρονται με αρκετή άνεση, παρότι η αίσθηση είναι πιο κλειστοφοβική.

100

Διαφορά φιλοσοφίας

μόνο πίσω δεξιά λόγω της φαρδιάς κολόνας. Σχεδιαστικά, το ταμπλό ταιριάζει με τον χαρακτήρα του κάθε αυτοκινήτου. Λιτές επιφάνειες, όρθια σχεδίαση, στρογγυλοί αεραγωγοί και αίσθηση μεγαλύτερου SUV στο Suzuki, σπορ γραμμή επιβατικού με περίτεχνες λεπτομέρειες στο Kia. Το μαλακό υλικό που επέλεξαν οι Ιάπωνες για το πάνω μέρος του ταμπλό σε κερδίζει, όμως χαμηλότερα το κορεατικό μοντέλο συγκεντρώνει πιο θετικά σχόλια για το φινίρισμα και τη συναρμογή του, ειδικά στην κονσόλα δαπέδου και στις πόρτες. Μικρό προβάδισμα έχει και στην πρακτικότητα, χάρη στη διώροφη θήκη εμπρός από τον λεβιέ που διπλασιάζει το διαθέσιμο χώρο. Ένα από τα στοιχεία που απέκτησε το Stonic παράλληλα με το σύστημα EcoDynamics+ είναι η νέα οθόνη αφής 8" για το infotainment, κάτω από την οποία όμως διατηρούνται κάποια φυσικά πλήκτρα για πιο εύκολη περιπλάνηση στα μενού της. Η γνώριμη, 7ιντση οθόνη του Vitara δεν είναι μικρή και παραμένει ευκρινής και εύχρηστη, όμως σήμερα τα γραφικά της δείχνουν πλέον περασμένης γενιάς. Φυσικά, αμφότερες προσφέρουν συνδεσιμότητα Android Auto και Apple CarPlay. Αντίστοιχη είναι η ισορροπία δυ-

Πέρα από τα κοινά σημεία τους, τα δύο MHEV του συγκριτικού διαφέρουν σημαντικά στο σημείο αφετηρίας τους. Από τη μία έχουμε ένα συμβατικό σουπερμίνι που ψήλωσε και μεγάλωσε σε διαστάσεις, για να γίνει crossover. Το Stonic βασίζεται στο πλαίσιο του Kia Rio και μοιράζεται τα περισσότερα μηχανικά του μέρη με εκείνο. Από την άλλη έχουμε ένα όχημα παντός εδάφους που σε αυτή τη γενιά έβαλε νερό στο κρασί του για να γίνει πιο εύχρηστο, πιο καθημερινό. Όμως το Vitara διατηρεί μια πιο «τζιπάδικη» σιλουέτα, που φέρνει την οροφή του εννιά πόντους πιο ψηλά από εκείνη του Stonic. Αυτή η διαφορά φιλοσοφίας πάντως δεν αντικατοπτρίζεται στην απόσταση από το έδαφος, η οποία είναι και στα δύο παραπλήσια: 183 mm στο Stonic, 185 στο Vitara. Πιο ξεκάθαρη είναι η διαφορά στο εσωτερικό. Αν εκτιμάς την ψηλή θέση οδήγησης των SUV θα αγαπήσεις το Vitara, που προσφέρει θέα αφ’ υψηλού. Στο Stonic δεν νιώθεις να κάθεσαι σημαντικά ψηλότερα απ’ ό,τι σε ένα συμβατικό χάτσμπακ, ενώ και το κατακόρυφο τιμόνι εντείνει την πιο επιβατική αίσθηση. Η ορατότητα πάντως είναι χειρότερη

Head to head

0-1.000 m (sec) Stonic Vitara

5,2 7,7 60 km/h 80 km/h 4,2 6,0 60 km/h 80 km/h

10,6 100 km/h 8,8 100 km/h

14,6 120 km/h

12,1 120 km/h

ρεπρίζ (sec) Stonic

3.5 με kickdown 50-80 km/h

Vitara με 3η

3,8 50-80 km/h

1.000 m 32,7”@162,1 km/h

18,0”@128,4 km/h

400 m 400 m

21,0 140 km/h

30,4 160 km/h 1.000 m

16,4”@138,5 km/h

16,8 140 km/h

23,7 160 km/h

30,4”@172,7 km/h

Φρένα (m) 4.8 80-110 km/h 4,5 80-110 km/h

8.5 9,6 Stonic 110-140 km/h 50-0 km/h 6,9 110-140 km/h

Vitara

9,5 50-0 km/h

24,4 80-0 km/h 24,1 80-0 km/h

38,2 47,9 100-0 km/h 110-0 km/h 38,1 47,6 100-0 km/h 110-0 km/h www.drive.gr

101

Kia Stonic 1.0T 48V Hybrid vs Suzuki Vitara 1.4 48V Hybrid νάμεων και στην οθόνη του υπολογιστή ταξιδιού. Και στα δύο είναι 4,2", όμως εκείνη του Kia είναι σαφώς πιο σύγχρονη σε εμφάνιση, λειτουργικότητα και χειρισμό. Στο πίσω κάθισμα, η διαφορά ύψους της οροφής περιμένεις ότι θα μεταφράζεται και σε αρκετό επιπλέον χώρο για το κεφάλι στο Suzuki. Όμως η αλήθεια είναι ότι και το Kia τα καταφέρνει πολύ καλά. Προσφέρει λιγότερο χώρο για τα πόδια, αλλά και πάλι αυτός επαρκεί για τη μεταφορά ενηλίκων Ο πέμπτος επιβάτης θα εκτιμήσει το χαμηλότερο τούνελ στο πάτωμα, αλλά όχι και το μικρότερο εσωτερικό πλάτος. Στον χώρο αποσκευών είναι η σειρά του Suzuki να ξεχωρίσει. Τόσο χάρη στην ονομαστική χωρητικότητα των 375 έναντι 352 lt όσο και χάρη στο μεγαλύτερο πλάτος και στις πρακτικές θήκες στο πλάι του. Η μεγαλύτερη διαφορά όμως κρύβεται κάτω από το πάτωμα του πορτμπαγκάζ. Η 48βολτη μπαταρία Li-Po (λιθίου πολυμερούς) του Stonic είναι τοποθετημένη στη θέση της ρεζέρβας, περιορίζοντας τον χώρο που απομένει εκεί για άλλα αντικείμενα –ή για ρεζέρβα. Η Suzuki προτίμησε να κρύψει τη δική της Li-Ion κάτω από το κάθισμα του συνοδηγού.

Χωρίς αλλαγές Χάρη στο ελάχιστο βάρος των ήπια υβριδικών συστημάτων –η Suzuki π.χ. ανακοινώνει συνολική επιβάρυνση 15 kg– η Δεν παίρνει μεγάλη κλίση, αλλά το εμπρός μέρος είναι πιο αργό σε απόκριση και προβληματίζεται πιο εύκολα στο πέρασμα της δύναμης σε γλιστερή άσφαλτο.

102

εικόνα που εμφανίζουν τα δύο αυτοκίνητα στον δρόμο δεν αλλάζει καθόλου σε σχέση με τις συμβατικές εκδόσεις τους. Η ανάρτηση του Vitara δίνει μεγαλύτερη έμφαση στην άνεση. Κάτι που γίνεται περισσότερο αντιληπτό στο αστικό περιβάλλον, χωρίς να μεταφράζεται σε τάσεις πλεύσης σε υψηλότερη ταχύτητα. Διατηρεί κι εκεί ένα μικρό προβάδισμα σε ποιότητα κύλισης, παρότι ο αεροδυναμικός θόρυβος είναι πιο έντονος. Η πιο σφιχτή ανάρτηση του Stonic γίνεται αισθητή κυρίως από τους πίσω επιβάτες, αλλά δεν είναι κουραστική. Σε ανταμείβει με έναν πιο αυστηρό έλεγχο του πλαισίου όταν ο ρυθμός ανέβει, με μικρότερη κλίση και πιο άμεση απόκριση στις εντολές σου. Και συνδυάζεται ιδανικά με το πρόγραμμα Sport που βελτιώνει και την απόκριση του γκαζιού. Δεν επηρεάζει τη λειτουργία του κιβωτίου, οπότε για πλήρη έλεγχο πρέπει να αλλάζεις χειροκίνητα από τον λεβιέ –paddles δεν υπάρχουν. Το τιμόνι δεν σε πληροφορεί περισσότερο για τα δρώμενα, αναμφισβήτητα όμως κατευθύνει ένα εμπρός μέρος που δεν έχει πρόβλημα να περάσει τη δύναμη του κινητήρα στο δρόμο. Εκείνο του Vitara δυσκολεύεται περισσότερο να βρει πρόσφυση σε γλιστερή άσφαλτο, μεταφέροντας περισσότερες αντιδράσεις στο τιμόνι. Στα φρένα πάντως είναι ισάξια. Και τα δύο δεν «βουτάνε» έντονα και πετυχαίνουν καλές αποστάσεις ακινητοποίησης (κοντά στα 38 m για τα 100-0 km/h). Και τα δύο αυτοκίνητα εφοδιάζονται με πληθώρα σύγχρονων

οδηγικών βοηθημάτων, αφού πρόκειται για τις κορυφαίες εκδόσεις εξοπλισμού, GLS Platinum και GLX. Μεταξύ άλλων, διαθέτουν ενεργή διατήρηση στο κέντρο της λωρίδας και επίβλεψη τυφλού σημείου, αλλά από το Stonic λείπει το προσαρμοζόμενο cruise control –κάτι που στο Vitara είναι στάνταρ από τη βασική έκδοση GL. Το αντίστοιχο, βασικό Stonic GL Inmotion είναι ριγμένο σε αυτό τον τομέα, αφού δεν διαθέτει ούτε αυτόματο φρενάρισμα, ενώ ένα επιπλέον στοιχείο ασφάλειας στο Vitara είναι ο αερόσακος γονάτων. Από την άλλη, στη ζούγκλα της πόλης το αυτόματο φρενάρισμα του Suzuki είναι υπερβολικά ευαίσθητο, οπότε τελικά πολύ συχνά το απενεργοποιείς. Ο εξοπλισμός είναι σε κάθε περίπτωση πλούσιος, με αυτόματο κλιματισμό, κάμερα οπισθοπορείας, αισθητήρες παρκαρίσματος εμπρός-πίσω κ.ά. Αντίθετα με την τάση της εποχής, κανένα από τα δύο δεν έχει θέση ασύρματης φόρτισης, ενώ μόνο το Stonic έχει θύρα USB για τους πίσω επιβάτες. Το Vitara διαθέτει επιπλέον σύστημα πλοήγησης, θερμαινόμενα σουέντ καθίσματα και φώτα LED, δικαιολογώντας έτσι εν μέρει την κατά €850 υψηλότερη τιμή του –€22.540, έναντι €21.690. Βέβαια, για να ήταν απόλυτα δίκαιη η σύγκριση, θα έπρεπε να έχουμε εδώ και το Suzuki με αυτόματο 6άρι κιβώτιο, που κοστίζει €24.450. Η γκάμα του Vitara δεν προσφέρει άλλες επιλογές κινητήρα πέρα από τον 1.4 Hybrid 129 PS, με τιμή που ξεκινά από τις €18.570 (GL). Η Kia παντρεύει τον 1.0Τ 48V Hybrid των 120 ίππων μόνο με το κιβώτιο 7DCT, από €20.190. Διαθέτει όμως και εκδόσεις με 100 PS και το έξυπνο χειροκίνητο κιβώτιο iMT

Το μαλακό υλικό στο πάνω μέρος του ταμπλό ξεχωρίζει σε υφή. Η εργονομία είναι σωστή και η οθόνη εύχρηστη, αλλά με γραφικά που πλέον δείχνουν κάπως ξεπερασμένα. Στο Vitara βλέπεις το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας που διατηρείται συνήθως πάνω από τα 2/5, αλλά και τη λειτουργία του μοτέρ που είναι πιο έντονη απ’ ότι στο Stonic.

www.drive.gr

103

Kia Stonic 1.0T 48V Hybrid vs Suzuki Vitara 1.4 48V Hybrid Stonic 1.0T 48V Hybrid

ΚΙΚΙΝΗΤΗΡΑΣ ΒΕΝΖΙΝΗΣ Θέση Εμπρός, εγκάρσια Κατασκευή Μπλοκ και κεφαλή από αλουμίνιο Κυβισμός/τροφοδοσία 998 cc/άμεσος ψεκασμός, τούρμπο Κύλινδροι/βαλβίδες i3/12v, 2 ΕΕΚ, μεταβλητή διάρκεια (CVVD) Ισχύς / Ροπή 120 PS @ 6.000 rpm / 200 Nm @ 2.000-3.500 rpm Σχέση συμπίεσης/κόφτης 10,5:1/6.400 rpm Διάμετρος x διαδρομή 71,0 x 84,0 mm Ειδική ισχύς 120,2 PS/lt ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΜΟΤΕΡ Τύπος / Απόδοση Μπαταρία

BISG 48V / 13,6 PS (10 kW) Li-Po, 9,7 Ah, 0,46 kWh

ΑΜΑΞΩΜΑ Bάρος εργοστασιακό/μέτρησης 1.185/- kg Διαστάσεις 4.140 x 1.760 x 1.520 mm Μεταξόνιο 2.580 mm Μετατρόχιο εμπρός/πίσω 1.531 mm/1.539 mm Χώρος αποσκευών 352 lt - Αεροδυναμική (Cd) Ζάντες / Λάστιχα 6,5Jx17” / Continental PremiumContact 5, 205/55 R17 Ρεζέρβα Κιτ επισκευής

Vitara 1.4 Hybrid 48V Εμπρός, εγκάρσια Μπλοκ από χυτοσίδηρο, κεφαλή από αλουμίνιο 1.373 cc/Άμεσος ψεκασμός, τούρμπο i4/16v, 2 ΕΕΚ, VVT 129 PS @ 5.500 rpm / 235 Nm @ 2.000-3.000 rpm 10,9:1/6.000 rpm 73,0 x 82,0 mm 94,0 PS/lt BISG 48V / 13,6 PS (10 kW), 53 Nm Li-Ion, 0,38 kWh 1.165/- kg 4.175 x 1.775 x 1.610 mm 2.500 mm 1.535 mm/1.505 mm 375 lt 6,5Jx17” / Continental EcoContact 6, 215/55 R17 Κιτ επισκευής

ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ Τύπος / Κύκλος στροφής

Ηλεκτρική κρεμαγέρα 2,6 στροφών / 10,4 m

Ηλεκτρική κρεμαγέρα 2,9 στροφών / 10,4 m

ΦΡΕΝΑ Εμπρός / Πίσω

Αεριζόμενοι δίσκοι / Δίσκοι

ΜΕΤΑΔΟΣΗ Τύπος / Κιβώτιο

Εμπρός / Αυτόματο επτά σχέσεων DCT

Εμπρός / Χειροκίνητο έξι σχέσεων

ΑΝΑΡΤΗΣΗ Εμπρός Πίσω

Γόνατα MacPherson, αντιστρεπτική ράβδος Ημιάκαμπτος άξονας

ΡΥΠΟΙ CO2 (μικτός κύκλος)

129 g/km (WLTP)

121 g/km (WLTP)

ΑΣΦΑΛΕΙΑ

EuroNCAP (2017) Τεστ επιβατών 93% Τεστ παιδιών 84% Τεστ πεζών 71% Βοηθήματα 59% Με πακέτο ADAS

EuroNCAP (2015) Τεστ επιβατών 89% Τεστ παιδιών 85% Τεστ πεζών 76% Βοηθήματα 75%

ΣΧΕΣΕΙΣ ΤΑΧΥΤΗΤΩΝ km/h ανά 1.000 rpm

1η 6,1 2η 10,3 3η 16,3 4η 22,8 5η 29,5 6η 37,2 7η 45,1 Τελική 185 km/h

1η 8,3 2η 15,4 3η 25,0 4η 34,0 5η 40,8 6η 46,8 Τελική 190 km/h

ΚΟΣΤΟΣ Βασική τιμή Έκδοση δοκιμής Τέλη κυκλοφορίας Εγγύηση μηχανικών μερών Χρηματοδότηση

€19.990 (GL Optimum 15”) €21.690 (GLS Platinum) €83 7 χρόνια/150.000 km Προκαταβολή από 0%, επιτόκιο από 7,5%, 84 δόσεις

€18.570 (GL) €22.540 (GLX) €0 5 χρόνια (3+2)/100.000 km Προσφέρεται από τους εξουσιοδοτημένους εμπόρους της εταιρίας

Kατανάλωση lt/100 km

Μέση 7,0 Μin 5,8 Μax 9,1 Ρεζερβουάρ 45 lt Αυτονομία 640 km

Μέση 7,0 Μin 5,6 Μax 8,8 Ρεζερβουάρ 47 lt Αυτονομία 670 km

Θόρυβος dB (A)

Ραλαντί 38 140 km/h 70 Όριο στροφών µε 3η 72

Ραλαντί 38 140 km/h 70 Όριο στροφών µε 3η 74

Εξοπλισμός έκδοσης Αερόσακοι LDW/LKA* CEB/BSD* Cruise control/ενεργό Ζάντες αλουμινίου Αισθητήρες φωτός/βροχής Φώτα LED/αυτόματη μεγάλη σκάλα Αυτόματος/διζωνικός Infotainment/πλοήγηση Ψηφιακό καντράν/ασύρματη φόρτιση Αισθητήρες παρκαρίσματος εμπρός/πίσω/κάμερα

GLS Platinum 6 / / /- 17” / /- /- 8,0”/- -/- / /

GLX 7 / // 17” / / /7”/ -// /

: Στάνταρ *LDW: Lane Departure Warning, LKA: Lane Keeping Assist, CEB: City Emergency Braking, BSD: Blind Spot Detection.

104

Η ανάρτηση ελέγχει το πλαίσιο του Stonic πολύ αποτελεσματικά, χαρίζοντας άμεσες αντιδράσεις και μια ευχάριστη συμπεριφορά, χωρίς να πλήττει την άνεση.

Στάνταρ ζάντες 17" στις κορυφαίες εκδόσεις και των δύο αυτοκινήτων.

από €17.790 –και ακόμα πιο προσιτές, μη υβριδικές ίδιας ισχύος, από €16.290. Από την άλλη, το Vitara είναι το μοναδικό μοντέλο της κατηγορίας που δεν πληρώνει τέλη κυκλοφορίας, αφού όλες οι εκδόσεις του εκπέμπουν 121-122 g CO2/km. Ενώ το Stonic, με 129 g/ km, επιβαρύνεται ετησίως με €83. Η Suzuki επεκτείνει δωρεάν την εγγύηση μηχανικών μερών από τα τρία στα πέντε χρόνια, όμως ο αντίπαλος είναι ακόμα καλύτερος σε αυτό τον τομέα, με εργοστασιακή εγγύηση επτά ετών (ή 150.000 km). Επιπλέον, η Kia προσφέρει δωρεάν service για πέντε χρόνια (ή 75.000 km) αν η απόκτηση του Stonic γίνει με το χρηματοδοτικό πρόγραμμα Kia Moving With You.

Στο νήμα Στην ανταγωνιστική κλάση των μικρών crossover, αποδεικνύεται για άλλη μια φορά ότι υπάρχουν προτάσεις για όλα τα γούστα. Στην περίπτωσή μας, εκείνος που χρειάζεται τον μέγιστο χώρο επιβατών και αποσκευών και εκτιμά τη θέα από ψηλά, θα κατευθυνθεί προς το Vitara. Ενώ αν θέλει οδηγική αίσθηση που παραπέμπει σε χάτσμπακ, παρά την απόσταση από το έδαφος, και βέβαια την ευ-

κολία που συνεπάγεται η τοποθέτηση ενός αυτόματου κιβωτίου, θα προτιμήσει το Stonic. Τα δύο ήπια υβριδικά συστήματα 48V, τα οποία αποτέλεσαν και την αφορμή για αυτή τη σύγκριση, πραγματοποιούν και με το παραπάνω όσα υπόσχονται. Με ελάχιστη προσοχή ρίχνουν την κατανάλωση των δύο βενζινοκίνητων μοντέλων στο επίπεδο ενός αντίστοιχου ντίζελ, με την επιπλέον ησυχία που συνεπάγεται η συχνή απενεργοποίηση του κινητήρα. Ειδικά στην περίπτωση του Stonic που αυτό γίνεται πολύ συχνότερα και με υψηλότερη ταχύτητα. Τα εύσημα για την καλύτερη υλοποίηση πάντως πρέπει να πάνε στους μηχανικούς της Suzuki. Οι οποίοι πετυχαίνουν ίδια οικονομία χρησιμοποιώντας ένα μεγαλύτερο κινητήρα 1.4, με περισσότερη δύναμη σε όλο το φάσμα στροφών, άρα εξασφαλίζουν καλύτερες επιδόσεις. Η ισοπαλία όσο κινείσαι οικονομικά, μετατρέπεται σε νίκη του Vitara όταν χρειαστεί να πατήσεις τέρμα το γκάζι.

Η ψηλή σιλουέτα που παραπέμπει σε μεγαλύτερο SUV συνοδεύεται από καλό επίπεδο άνεσης και τη δυνατότητα επιλογής τετρακίνησης (με κόστος από €2.400).

Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

105

Used Car Test 1η άδεια 9ος/2016

55.380 km Ιδιοκτήτες

106

Η δοκιμή έγινε με

MINI Countryman

Τι είναι; Το κόμπακτ crossover της ΜΙΝΙ Τιμή Από €10.000 έως €28.000 Έτος 2010 έως 2017 Κατανάλωση Από 4,2 lt/100 km CO2 Από 111 g/km

Η πρoθεση της MINI όταν παρουσίασε το 2010 το Countryman, ήταν να δημιουργήσει ένα μεγαλύτερο και πιο ευρύχωρο μοντέλο στην κατηγορία των κόμπακτ crossover/ SUV, χωρίς να αλλοιωθεί το DNA της. Έτσι λοιπόν, το Countryman διατήρησε πολλά σχεδιαστικά χαρακτηριστικά και την ίδια δυνατότητα εξατομίκευσης στην εμφάνιση με τα υπόλοιπα αδέρφια του. Στόχος του όμως ήταν οικογενειάρχες ή νεαρά ζευγάρια που ετοιμάζονται για οικογένεια και έχουν στην κατοχή τους ήδη ένα MINI Hatch. Με αυτό το σκεπτικό, η MINI εμπλούτισε το πελατολόγιο της και ταυτόχρονα ενίσχυσε το σκληρό πυρήνα των πελατών της. Πέρα από την εμφάνιση μέσα και έξω, η MINI προσπάθησε να προσδώσει στο Countryman και την εμπειρία οδήγησης του κλασικού Hatch. Για να το πετύχει φρόντισε να διατηρήσει κατά το δυνατόν στο Countryman το πολύ άμεσο εμπρός σύστημα με πλούσιο σε πληροφόρηση τιμόνι και σφιχτή ανάρτηση που εξασφαλίζει ιδανικό έλεγχο του αμαξώματος. Σε περίπτωση αγοράς της τετρακίνητης έκδοσης Works, το Countryman μεταμορφώνεται σε GTi τόσο σε επιδόσεις όσο και σε κράτημα. Δυνατότητα τετρακίνησης είχαν και οι εκδόσεις Cooper και Cooper S, σε βενζίνη και πετρέλαιο. Όλες οι άλλες εκδόσεις έχουν κίνηση μόνο εμπρός. Για να επιτευχθεί όμως αυτή η οδηγική ζωντάνια, το MINI Countryman θυσίασε την άνεση. Η σφιχτή ρύθμιση και η μικρή διαδρομή της σημαίνει ότι θα νοιώθετε αρκετές από τις κακοτεχνίες των ελληνικών δρόμων. Εάν μάλιστα συνδυαστεί και με λάστιχα χαμηλού προφίλ, ο θόρυβος κύλισης θα είναι αντικειμενικά υψηλός και αυτό καλό είναι να το γνωρίζει όποιος κάνει συχνά ταξίδια. Από την άλλη όμως, οι χώροι είναι καλοί για τέσσερις ενηλίκους, ακόμα και με την 4θέσια διάταξη. Σε αυτή την περίπτωση, δύο μεταλλικές ράγες διατρέχουν κατά μήκος την καμπίνα και μπορείς να τοποθετήσεις διάφορα μικροπράγματα αλλά και αξεσουάρ της εταιρείας -θήκες γυαλιών, ποτηροθήκες κ.ά. Τα περισσότερα αυτοκίνητα όμως διαθέτουν το 3θέσιο πίσω κάθισμα που είναι συρόμενο και διαιρούμενο σε αναλογία 60/40, αυξομειώνοντας το χώρο για τα γόνατα και τις αποσκευές. Ο τελευταίος κυμαίνεται από 350 έως 450 lt ανάλογα με τη θέση του πίσω καθίσματος, ενώ

Ανάρτηση-Τροχοί Η άνεση είναι ακόμα αποδεκτή και τα αμορτισέρ δείχνουν να αντέχουν ακόμα αρκετές χιλιάδες χιλόμετρα. Οι 16άρες ζάντες αλουμινίου είναι σε πολύ καλή κατάσταση και τα λάστιχα ελαφρώς μεταχειρισμένα (καλοκαίρι του 2019). Δεν προτείνουμε αυτοκίνητα με μεγαλύτερους τροχούς στους δρόμους της Ελλάδας.

www.drive.gr

107

MINI Countryman

Κλασική εικόνα εσωτερικού MINI. Η εργονομία συνηθίζεται εύκολα και οι θήκες είναι χρηστικές για τα καθημερινά μικροπράγματα ΜετάδοσηΣύστημα διεύθυνσης Ο λεβιές του χειροκίνητου κιβωτίου έξι σχέσεων έχει αποκτήσει μικρό τζόγο με την πάροδο του χρόνου, αλλά έχει διατηρήσει την ακρίβεια και το εύκολο κούμπωμα. Το τιμόνι παραμένει άμεσο, με καλή αίσθηση και σωστό βάρος.

108

έχει ορθογώνιο σχήμα και μεγάλο άνοιγμα. Η σχεδίαση του ταμπλό δεν διαφέρει σε λογική από τα μικρότερα μοντέλα της εταιρείας, με το μεγάλο στρογγυλό πολυόργανο στο κέντρο του να κλέβει την παράσταση. Ο οδηγός ενημερώνεται από τον μικρό στρογγυλό πίνακα οργάνων που είναι ενσωματωμένος στην κολόνα του τιμονιού, με την εργονομία να απαιτεί μια περίοδο εξοικείωσης αφού μερικοί διακόπτες είναι κάπως ιδιαίτεροι. Το σύστημα πολυμέσων από την άλλη λειτουργεί στη λογική του iDrive της BMW και είναι εύκολο στη χρήση. Η βενζινοκίνητη γκάμα του MINI Countryman R60 διαθέτει μοτέρ αποκλειστικά 1,6 lt με ισχύ που κυμαίνεται από 98 έως 218 PS, ενώ η πετρελαιοκίνητη έχει 1.6 και 2.0 με εύρος από 90 έως 143 PS. Η ανανέωση του 2014 έφερε μικρές αισθητικές αλλαγές στο αμάξωμα και στην καμπίνα, εμπλουτισμένο εξοπλισμό και μικρή αύξηση ισχύος στις εκδόσεις Cooper S και JCW. Στις δοκιμές πρόσκρουσης του Euro NCAP (2010), το MINI Countryman απέσπασε πέντε αστέρια συνολικά, με τον βασικό εξοπλισμό ασφάλειας να περιλαμβάνει έξι αερόσακους και ESP.

Πόσο θα μου κοστίσει η συμβίωση; Υπάρχουν αρκετές επιλογές στην αγορά μεταχειρισμένου για το μεγάλο MINI, από βασικού εξοπλισμού και κινητήρα εκδόσεις μέχρι τις κορυφαίες JCW. Η πλειονότητα των επιλογών αφορούν τον κωδικό Cooper, σε βενζίνη ή πετρέλαιο. Στον τομέα των service, το MINI Countryman απαιτεί επίσκεψη στον επίσημο επισκευαστή μια φορά τον χρόνο, με το κόστος τους να μην είναι ιδιαίτερα χαμηλό.

Πώς είναι σήμερα; Το Countryman που δοκιμάζουμε είναι έκδοση Cooper D και είναι του 2016 (9ος) οπότε έχει δεχτεί και την ανανέωση.Τα χιλιόμετρα που αναγράφει ο ολικός χιλιομετρητής είναι 55.350, πράγμα που μεταφράζεται σε περίπου 12.000 km το χρόνο. Για μοντέλο την κατηγορίας είναι σχετικά λίγα, γεγονός που του δίνει επιπλέον πόντους. Ο 4κύλινδρος πετρελαιοκινητήρας των 1,6 λίτρων αποδίδει 112 PS και 270 Nm, και συνδυάζεται με 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο. Η λειτουργία του δεν είναι και πολύ ήσυχη, αλλά τραβάει θετικά από χαμηλά και δεν έχει πρόβλημα με το στροφάρισμα. Το ενδεδειγμένο πεδίο λειτουργίας όμως είναι οι χαμη-

Αμάξωμα–Εσωτερικό Το εσωτερικό του Countryman της δοκιμής είναι σε καλή κατάσταση. Όλα τα χειριστήρια και οι διακόπτες έχουν την αίσθηση και τη λειτουργία του καινούριου, ενώ ο αφρός των καθισμάτων έχει διατηρήσει τις ιδιότητές του. Μόνη παραφωνία αποτελούν η επένδυση στα πλαϊνά του καθίσματος του οδηγού και η δερμάτινη επένδυση του τιμονιού που έχει αρχίσει και γυαλίζει. Ο πίνακας οργάνων με την ψηφιακή οθόνη του υπολογιστή ταξιδιού παραμένει ευανάγνωστος και το infotainment λειτουργεί σωστά. Το μόνα σημεία που μπορεί να τρίξει ελαφρώς το ταμπλό, είναι η ασημί διακοσμητική κατακόρυφη φάσα στην κεντρική κονσόλα, καθώς και το ντουλαπάκι του συνοδηγού. Το συρόμενο πίσω κάθισμα όμως ασφαλίζει καλά και δεν κάνει θόρυβο. Το ασημί χρώμα δεν παρουσιάζει σημάδια κόπωσης ή «αράχνες», κάτι που όμως δεν ισχύει για τα ασημί πλαστικά εξωτερικά τμήματα.

Κινητήρας

λομεσαίες στροφές. Η ανάρτηση ελέγχει ακόμα σωστά το βάρος του αυτοκινήτου και προσφέρει σχετικά αποδεκτή άνεση. Σε αυτό παίζει σημαντικό ρόλο η ύπαρξη τροχών 16” με λάστιχα 205/60 (δε συστήνουμε μεγαλύτερες ζάντες), με τα αμορτισέρ να δείχνουν αρκετά ξεκούραστα.

Πόσο πρέπει να πληρώσω; Στην αγορά μεταχειρισμένου θα βρείτε αρκετά MINI Countryman πρώτης γενιάς, με την πιο δημοφιλή έκδοση κινητήρα να αφορά τα Cooper D. Η τιμή τους ξεκινά από τις €10.000 για τα πρώτα μοντέλα με πάνω από 100.000 km και φτάνουν μέχρι τις €28.000 για τα πιο φρέσκα με λιγότερα χιλιόμετρα. Για ένα ελεγμένο, με πραγματοποιημένα όλα τα service

στο επίσημο δίκτυο και λάστιχα σε καλή κατάσταση όπως το δικό μας, υπολογίστε γύρω στις €17.500.

Τι πρέπει να προσέξω; Στο MINI Countryman R60 υπάρχουν αρκετά σημεία που πρέπει να ελέγξεις διεξοδικά για να αυξήσεις τις πιθανότητες για απροβλημάτιστη συμβίωση. Στο αμάξωμα, ρίξτε μια ματιά για σκουριά στους τροχούς καθώς και για ταλαιπωρημένα από τον ήλιο πλαστικά, όπως τα διακοσμητικά ασημί χρώματος. Στα πρώτα μοντέλα μέχρι το 2013, βεβαιωθείτε ότι έχει τοποθετηθεί η νέα ενισχυμένη καλωδίωση στον κινητήρα, ενώ στα βενζινοκίνητα ελέγξτε την κατάσταση της καδένας των εκκεντροφόρων. Ακόμα, βεβαιωθείτε για την καλή λειτουργία του συμπλέκτη στις τετρακίνητες εκδόσεις ALL4 με χειροκίνητο κιβώτιο.

Ο 4κύλινδρος 1.600άρης πετρελαιοκινητήρας της έκδοσης Cooper D δεν διαθέτει την πιο πολιτισμένη λειτουργία, αλλά τουλάχιστον δεν φέρνει κραδασμό στα πεντάλ και το τιμόνι, ενώ είναι πρόθυμος σε όλο σχεδόν το φάσμα των στροφών. Η κατανάλωση είναι σχετικά χαμηλή και δεν επηρεάζεται πάρα πολύ από τον τρόπο οδήγησης, ενώ με το σύστημα Eco Pro κάνεις λίγη οικονομία παραπάνω θυσιάζοντας την απόκριση του γκαζιού.

www.drive.gr

109

LongTerm Test

Η δοκιμή έγινε με

Peugeot 2008 1.5 BlueHDi 130 EAT8 Allure Δοκιμή για 1.290 km/δύο μήνες Μέση κατανάλωση 6,1 lt/100 km Τιμή €31.100 (1.5 BlueHDI 110 από €22.100) Κακα τα ψέματα: Η αποδοχή ενός αυτοκινήτου από την αγορά είναι ένας δείκτης από τον οποίο μπορείς να βγάλεις ενδιαφέροντα συμπεράσματα. Και το Peugeot 2008 αναδείχθηκε το 2020 πρώτο σε πωλήσεις σε μια άκρως δύσκολη από πλευράς ανταγωνισμού κατηγορία, αυτή των B-SUV, με μερίδιο 11%, επιβεβαιώνοντας πως αρέσει πολύ. Την ίδια επιβεβαίωση αντλούμε και εμείς δύο μήνες τώρα από την καθημερινή συμβίωση μαζί του, έχοντας αισίως διανύσει 1.290 km. Ναι, μας αρέσει και δεν το κρύβουμε. Έχει χώρους (με µήκος 4,3 m είναι ένα από τα μεγαλύτερα της κατηγορίας), έχει μια εξαιρετική ανάρτηση που δεν κοπανάει και δεν κουράζει στις κακοτοπιές των ελληνικών δρόμων, καίει λίγο και επιτέλους σου επιτρέπει να βρεις μια σωστή θέση οδήγησης στο i-cockpit χωρίς να κρύβονται οι ενδείξεις του 3D πίνακα. Επιπλέον, η συμβατότητα του συστήματος infotainment µε τα πρωτόκολλα Android Auto και Apple CarPlay κάτι αφενός θέμα

110

ασφάλειας αφετέρου κάτι που σου λύνει τα χέρια κυριολεκτικά. Ωστόσο, το μεγάλο του ατού είναι ο 1.500άρης κινητήρας BlueHDi που έχει τούρµπο VGT και αποδίδει 130 PS στις 3.750 rpm, µε 300 Nm στις 1.750 rpm. Στην προκειμένη περίπτωση μάλιστα, συνδυάζεται αποκλειστικά µε αυτόµατο κιβώτιο οκτώ σχέσεων. Η άφθονη ροπή από χαμηλά σε συνδυασμό με το αυτόματο κιβώτιο είναι τα στοιχεία που κάνουν την καθημερινή μετακίνηση μέσα στην πόλη εξαιρετικά ευχάριστη. Τι άλλο εκτιμήσαμε με την πάροδο του χρόνου; Τον εξοπλισμό της συγκεκριμένης έκδοσης. Πέρα από το ότι προάγει στο σύνολό του την premium αίσθηση, περιλαμβάνει μια σουίτα με όλα τα συστήματα υποβοήθησης του οδηγού, συν αισθητήρες παρκαρίσµατος εµπρός-πίσω, κάµερα οπισθοπορείας, φώτα LED, κ.ο.κ. Τον εντυπωσιακό σχεδιασμό έρχεται να συμπληρώσει η συνολική ποιότητα κατασκευής. Παρά το γεγονός

ότι έχει διανύσει μπόλικα (δημοσιογραφικά) χιλιόμετρα, τίποτα δεν τρίζει. Οι πόρτες κλείνουν με την ίδια στιβαρή αίσθηση που έκλειναν και την πρώτη μέρα, τα πλαστικά στο ταμπλό είναι σαν να βγήκαν από το εργοστάσιο χθες και η ηχομόνωση εξασφαλίζει περιβάλλον ήσυχης διαβίωσης. Οπότε γενικά έχεις την αίσθηση ότι οδηγείς ένα αυτοκίνητο μεγαλύτερης και πολυτελέστερης κατηγορίας. Τι δεν μας αρέσει; Πέρα από το γεγονός ότι κάποια στιγμή πρέπει να το πάμε πίσω, θα θέλαμε λίγο πιο αθόρυβο τον κινητήρα, λίγο καλύτερα γραφικά στο σύστημα infotainment, την ώρα που οι διακόπτες τύπου «πιάνο» στην κεντρική κονσόλα δυσκολεύουν στην αρχή αλλά στη συνέχεια συνηθίζονται. Λεπτομέρειες δηλαδή που δεν αναιρούν το συμπέρασμα ότι πρόκειται για ένα κορυφαίο στην κατηγορία του αυτοκίνητο, το οποίο προσθέτει ευχάριστες οδηγικές στιγμές για κάθε επιπλέον χιλιόμετρο που γράφεις στο κοντέρ.

Τροχός Νικ. Καζαντζάκη 21 Περιστέρι Τηλ.: +30-210-5907406 Info.troxos@gmail.com

LongTerm Test

Η δοκιμή έγινε με

Nissan Qashqai 1.3 DIG-T 140 PS N-Connecta Δοκιμή για 615 km/ένας μήνας Μέση κατανάλωση 7,3 lt/100 km Τιμή €25.690 (Από €22.390) To δημοφιλες κόμπακτ SUV της Nissan επέστρεψε στον στόλο αυτοκινήτων δοκιμής μακράς διάρκειας, μόνο που αυτή την φορά κάτω από το καπό του έχει τον 4κύλινδρο βενζινοκινητήρα 1.3 DIG-T με τους 140 ίππους και το 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο -υπάρχει και έκδοση με 160 PS που συνδυάζεται αποκλειστικά με CVT. Ο ολικός χιλιομετρητής του νέου μας μέλους έγραφε κατά την παραλαβή 26.967 km, με το επίπεδο εξοπλισμού του να είναι το ιδιαίτερα πλούσιο N-Connecta. Παρά το γεγονός ότι πλησιάζει τις 30.000 δημοσιογραφικά χιλιόμετρα σε λιγότερο από δύο χρόνια ζωής, η εικόνα του παραμένει σίγουρα θετική και αρκετά γεροδεμένη. Ο γενναιόδωρος εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας

112

που περιλαμβάνει το Safety Shield λειτουργεί υποδειγματικά, ενώ οι ταπετσαρίες και ο αφρός των «καλών» καθισμάτων τύπου Monoform δείχνουν να μην έχουν επηρεαστεί από τη χρήση. Στα μηχανικά, ο λεβιές του σασμάν έχει διατηρήσει την ευχρηστία του και το τιμόνι το σωστό βάρος, αλλά η εμπρός ανάρτηση κάνει ελαφρώς περισσότερο θόρυβο στις έντονες εγκάρσιες ανωμαλίες. Σε γενικές γραμμές όμως, εξακολουθεί να διαχειρίζεται σωστά τις ανωμαλίες των ελληνικών δρόμων, παρά τους 18άρηδες τροχούς της συγκεκριμένης έκδοσης εξοπλισμού. Το Nissan Qashqai θα μας συντροφεύσει για τουλάχιστον τρεις μήνες, οπότε μείνετε συντονισμένοι.

Eσείς διαλέξτε όποιο αυτοκίνητο θέλετε. Εμείς θα σας το δώσουμε με τον καλύτερο τρόπο! Η Executive Lease, µε περισσότερα από 20 χρόνια εµπειρίας, απευθύνεται σε • Εταιρείες • Ελεύθερους επαγγελµατίες • Ιδιώτες και καλύπτει τις ανάγκες σας µέσω των προγραµµάτων µίσθωσης • Kαινούργιων & Mεταχειρισµένων αυτοκινήτων • Quick Flex • Drive Electric . Αξιοποιήστε τη γνώση µας και την ποιότητα του Οµίλου Σφακιανάκη και θα σας οδηγήσουµε σε µία συµφέρουσα και ευέλικτη µετακίνηση.

Σενέκα 24, Ν. Κηφισιά, τηλ. +30 210 3493 400, sales@executive.gr, www.executivelease.gr

παρουσίαση on-off Ducati Multistrada V4S αποστολή στην Ιταλία

Η ναυαρχίδα! Προικισμένη με την τελευταία λέξη της τεχνολογίας, με ραντάρ για αυτορρυθμιζόμενο cruise control και έναν από τους πιο δυνατούς κινητήρες V4 παραγωγής, η νέα Ducati Multistrada V4 είναι η πιο multi της οικογένειας! του Θάνου Αμβροσιάδη-Φελούκα, φωτό: Ducati Motor Holding spa

Βρεitε να πείτε ό,τι θέλετε! Πως δεν είναι ριζοσπαστική με τεχνολογία του παρελθόντος, πως δεν έχει μονόμπρατσο, πως μοιάζει με άλλες… Θα είστε λάθος σε όλα! Δεν υπήρχε τεχνολογία για V4 που να βγάζει 170 άλογα, να ζυγίζει λιγότερο από δικύλινδρο αλλά και να ακούς τα πάντα να δουλεύουν αν κολλήσεις το αυτί σου στο καπάκι… και να μπορείς να κολλήσεις το αυτί σου στο καπάκι μιας κι ο κινητήρας δεν ζεματάει από τα πρώτα λεπτά λειτουργίας. Γενικά να ξέρετε πως από εδώ και πέρα δεν θα βρίσκουμε νέα πράγματα. Θα στηριζόμαστε στην αναθεώρηση αυτών που ήδη ξέρουμε με τη γνώση που έχουμε τώρα. Εμάς, το μόνο που μας αρέσει σε όλα αυτά είναι πως ο σκληρός ανταγωνισμός γεννά ευκαιρίες. Το adaptive cruise control που διαθέτει δεν αναγνωρίζει ακίνητα αντικείμενα που σημαίνει πως αν φυτρώσει τοίχος μπροστά σου, η Multistrada θα πέσει επάνω του αν εσύ κοιμάσαι όρθιος ή θα τον περάσει από μέσα -εξαρτάται από τον τοίχο πάντα. Κι αυτό διότι σε αντίθεση με τα αυτοκίνητα, το adaptive cruise control δεν είναι άλλο ένα σύστημα ασφαλείας. Πρόκειται απλώς για ένα βοήθημα για την κάλυψη μεγάλων αποστάσεων με πολύωρη

114

Εξαιρετικά άνετη σέλα, αλλά δεν περίμενε κάποιος κάτι λιγότερο. Χώρια που δεν μεταφέρεται και ζέστη από τον κινητήρα.

οδήγηση. Και αντίστοιχη είναι και η φιλοσοφία στη λειτουργία του. Η Multistrada ήταν ήδη εξαιρετική και η νέα V4 είναι δέκα φορές καλύτερη! Δύσκολα τα πράγματα για τον ανταγωνισμό! Πολύ! Διότι δεν είναι μόνο η λειτουργία του V4 των 66,7 κιλών –-μόνο, αλλά και η νέα θέση οδήγησης που πλησιάζει τη Multistrada Enduro σε άνεση, αλλά δίχως καμία σύγκριση στην κατανομή βάρους και στην ευελιξία. Μπορείς να ρυθμίσεις ακόμη και την κλίση της οθόνης, με στόχο να βρίσκεται πάντα στο ευρύτερο οπτικό πεδίο σου. Έτσι μπορείς να δεις τις ενδείξεις με αλλαγή της εστίασης, χωρίς να πρέπει να κουνήσεις το κεφάλι στο ελάχιστο και αντίστοιχα ρυθμίζεις και το ύψος της μελετημένης ζελατίνας. Η Multistrada διαθέτει 170 άλογα που δεν κρύβονται καθόλου και ο V4 είναι εξαιρετικά εύστροφος. Έτσι και χουφτώσεις το γκάζι, η σούζα ισχύος θα έρθει άμεσα. Είναι εντυπωσιακός ο αβίαστος τρόπος που προσεγγίζει τις στροφές και, είτε χωρίς είτε με κατέβασμα, το καλύτερο quickshifter που υπάρχει αυτή τη στιγμή εκεί έξω, πλαγιάζει πάνω στα μαρσπιέ της, εξαντλώντας το περιθώριο στα λάστιχα. Κάθε φορά με τον ίδιο εύκολο τρόπο!

Όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα, αλλά και το πακέτο των αναρτήσεων, συνηγορούν στο να επιβεβαιώσεις αυτό που διαπίστωσες από την αρχή, αντικρύζοντας και μόνο τη Multistrada V4. Αυτή η ναυαρχίδα των adventure bikes της Ducati είναι η καλύτερη και η πιο πολυδιάστατη Multistrada που έχει φτιαχτεί ποτέ!

Κινητήρας Τετράχρονος, 2 ΕΕΚ, 1.158 cc Κύλινδροι/βαλβίδες Τετρακύλινδρος σε V/ τέσσερις ανά κύλινδρο Ανάρτηση εμπρός Αλουμινένιο τηλεσκοπικό πιρούνι Upside-Down Ducati Skyhook Ανάρτηση πίσω Ένα αμορτισέρ, Ducati Skyhook, αλουμινένιο ψαλίδι Ισχύς 170 PS/10.500 rpm Ροπή 124,6 Nm/8.750 rpm Βάρος 243 kg Τιμή €20.600 Αντιπρόσωπος Kosmocar ΑΕ Οι δοκιμές του MOTO γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Για να γεμίσεις τη ζωή σου με adventure στιγμές

4.495€ *Εναλλακτικά προγράμματα αγοράς. Σχετική ενημέρωση στο δίκτυο συνεργατών

Τροχοί 19”- 17” | 35ps | FULL LED

Πρόταση αγοράς Citro�n C4 C-Cross

Πλουραλισμός Το νέο Citroën C4 C-Cross ξεχωρίζει για τον μοναδικό αλλά και ολοκληρωμένο χαρακτήρα του. φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Το νεoτερο μοντέλο στην γκάμα της Citroen είναι το ολοκαίνουριο C4 C-Cross. Η νέα γενιά του γαλλικού κόμπακτ crossover ξεχωρίζει για την αντισυμβατική σχεδίασή της, την τεχνολογία που κρύβει, αλλά και το υψηλό επίπεδο άνεσης στις μετακινήσεις. Σχεδιαστικά, το νέο C4 C-Cross ακολουθεί την παράδοση της Citroen με αεροδυναμική σιλουέτα τύπου fastback, υιοθετώντας παράλληλα αρκετά στοιχεία από SUV και crossover

μοντέλα: Μεγάλη απόσταση από το έδαφος (15,6 cm), κοντοί πρόβολοι, ψηλό καπό, πλαστικά προστατευτικά περιμετρικά του αμαξώματος και τροχοί μεγάλης διαμέτρου. Οι διαστάσεις του νέου C4 C-Cross είναι εύστοχα μέσα στο πλαίσιο της κατηγορίας με το μήκος να φτάνει τα 4,36 m, το πλάτος τα 1,8 m και ύψος τα 1,53 m. Επιπλέον, το γενναιόδωρο μεταξόνιο των 2,67 m εξασφαλίζει κορυφαίους χώρους στο πίσω κάθισμα. Μεγάλος είναι και ο χώρος αποσκευών των 380 lt που διαθέτει και διπλό πάτωμα και χαμηλό κατώφλι φόρτωσης. Στο ταμπλό συναντάμε την εξελιγμένη σχεδιαστική ταυτότητα της Citroen με μια κεντρική οθόνη αφής 10” στην κορυφή της κεντρικής κονσόλας. Τα υλικά στο ταμπλό είναι μαλακά

Η ηλεκτρική έκδοση εξασφαλίζει έως 350 km αυτονομίας και αποτελεί μία από τις πιο ολοκληρωμένες και προσιτές προτάσεις της αγοράς.

116

Εύκολο στη φόρτωση και με πλήρως εκμεταλλεύσιμο σχήμα.

στην αφή, υπάρχουν φυσικά χειριστήρια για τον κλιματισμό, πινελιές από χρώμα στις πόρτες, ambient εσωτερικός φωτισμός, τιμόνι με ενσωματωμένες πολλαπλές λειτουργίες, ψηφιακός πίνακας οργάνων και έγχρωμο head-up display. Το σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας υποστηρίζει φωνητικές εντολές, πλοήγηση, συνδεσιμότητα Android Auto και Apple CarPlay. Απόλυτη προτεραιότητα δόθηκε στην άνεση των επιβατών με την τελευταία εξέλιξη του προγράμματος Citroen Advanced Comfort. Η ανάρτηση με Progressive Hydraulic Cushions σε συνδυασμό με τα καθίσματα Advanced Comfort φιλτράρουν τους κραδασμούς που περνούν στην καμπίνα προσφέροντας κύλιση «μαγικού χαλιού», ενώ πολλή δουλειά έγινε και στην ενίσχυση της ηχομόνωσης. Εκτός από την άνεση και την ευρυχωρία, η Citroen έχει δώσει μεγάλη έμφαση και στην πρακτικότητα. Συνολικά υπάρχουν στην καμπίνα 16 θήκες για μικροαντικείμενα, συνολικής χωρητικότητας 39 lt. Σε αυτές περιλαμβάνονται θήκη ασύρματης φόρτισης smartphone και μια πρακτική βάση για τάμπλετ εμπρός από τον συνοδηγό. H γκάμα του νέου Citroen C4 C-Cross περιλαμβάνει πέντε υπερτροφοδοτούμενους θερμικούς κινητήρες και έναν ηλεκτρικό. Τη βενζινοκίνητη γκάμα αποτελούν τρεις εκδόσεις ισχύος του βραβευμένου 3κύλινδρου 1.2 PureTech με 100, 130 ή 155 PS, ενώ την πετρελαιοκίνητη δύο εκδόσεις του ραφιναρισμένου 4κύλινδρου 1.5 BlueHDi με 110 ή 130 PS. Οι μικρότερης ισχύος εκδόσεις συνδυάζονται με χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων, οι ισχυρότερες μόνο με αυτόματο κιβώτιο 8 σχέσεων, ενώ η ενδιάμεση βενζινοκίνητη μπορεί να

Πρακτικό, καλαίσθητο και με υλικά υψηλής ποιότητας, το ταμπλό αποτελεί ένα από τα highlight της καμπίνας.

συνδυαστεί και με τα δύο. Η έκδοση e-C4 C-Cross κινείται από έναν ηλεκτροκινητήρα με 136 PS (100 kW) και 260 Nm, και συνδυάζεται με αυτόματο κιβώτιο μίας σχέσης. Η μπαταρία ιόντων λιθίου χωρητικότητας 50 kWh χαρίζει αυτονομία 350 km (WLTP), ενώ μπορεί να φορτίσει στο 80% της ενέργειάς της σε 30 λεπτά μέσω ταχυφορτιστή DC ισχύος 100 kW. Στο εναλλασσόμενο ρεύμα μια πλήρης φόρτιση ολοκληρώνεται σε 5 ή 7,5 ώρες με μονοφασικό ή τριφασικό wallbox και σε 15-24 ώρες με οικιακή πρίζα.

Έκδοση

Feel

Οι εκδόσεις εξοπλισμού είναι πέντε (Feel, Feel Pack, Shine, Shine Pack και Exclusive) και από τη βασική κιόλας Feel, ο εξοπλισμός άνεσης και ασφάλειας δεν παρουσιάζει ελλείψεις, ενώ από την Feel Pack και πάνω είναι ουσιαστικά πλούσιος. Για περισσότερες πληροφορίες και test drive του νέου Citroen C4 C-Cross μπορείτε να απευθυνθείτε στα καταστήματα της Citroen ΩΜΕΓΑ ΕΛΛΑΣ στη λ. Κηφισού 158 (Γέφυρα Ροσινιόλ) και στη λ. Μεσογείων 487 (έναντι ΕΡΤ).

Feel Pack Shine

Shine Pack Exclusive

1.2 PureTech 100 €17.950 €19.600 - - 1.2 PureTech 130 - €21.250 €22.200 €23.850 1.2 PureTech 130 EAT8 - €23.650 €24.800 €26.600 1.2 PureTech 155 EAT8 - - - €28.400 1.5 BlueHDi 110 €20.200 €21.800 €22.900 €24.850 1.5 BlueHDi 130 EAT8 - €25.200 €26.350 €28.350 e-C4 C-Cross 136 €33.800 €34.500 €36.100 €37.400 €38.400 e-C4 C-Cross 136 €28.348* €28.935* €30.277* €32.876* €33.755* *Oι τιμές του ηλεκτρικού e-C4 C-Cross συμπεριλαμβάνουν το ποσό της κρατικής επιδότησης.

www.drive.gr

117

Market

Τα Suzuki Vitara & SX4 S-Cross Hybrid διαθέσιμα με αυτόματο κιβώτιο

Η γκaμα των Suzuki Vitara και SX4 S-Cross Hybrid που κάνει χρήση της ήπιας υβριδικής τεχνολογίας 48V σε συνδυασμό με τον 1.400άρη τούρμπο κινητήρα βενζίνης των 129 PS, μέχρι πρότινος διέθετε δικίνητες και τετρακίνητες εκδόσεις (AllGrip) μόνο με χειροκίνητο κιβώτιο. Εδώ και λίγο καιρό όμως έχει εμπλουτιστεί με αυτόματο κιβώτιο έξι σχέσεων το οποίο είναι διαθέσιμο με όλες τις επιλογές μετάδοσης. Στο Vitara συνδυάζεται με τα επίπεδα εξοπλισμού GL+, GLX και GLX Sunroof και χρεώνεται €2.000 ευρώ σε σχέση με το χειροκίνητο. Οπότε με βάση τον τιμοκατάλογο, η τιμή των 2WD εκδόσεων είναι €21.770, €24.540 και €25.090 αντίστοιχα, ενώ για

118

τις τετρακίνητες €24.170, €27.430 και €28.240. Σε συνδυασμό όμως με το τρέχον προωθητικό πρόγραμμα «Hybrid For U» υπάρχουν εκπτώσεις από €350 έως €1.042 ανάλογα με την έκδοση. Η μόνη διαφορά από τη χειροκίνητη γκάμα είναι πως δεν υπάρχει το επίπεδο εξοπλισμού GL, το οποίο ξεκινά από τις €16.990 διαθέτοντας στοιχεία όπως ενεργό cruise control, προβολείς LED, αυτόματο κλιματισμό, αισθητήρα βροχής/φωτός, εμπρός προβολείς ομίχλης καθώς και μεγάλο μέρος της σουίτας Suzuki Safety Support με προειδοποίηση αλλαγής λωρίδας, αναγνώριση τυφλού σημείου και αυτόματο φρενάρισμα. Το αυτόματο SX4 S-Cross με το ήπιο υβρι-

δικό σύστημα κίνησης είναι επίσης διαθέσιμο στα επίπεδα εξοπλισμού GL+, GLX και GLX Sunroof. Η τιμή καταλόγου για τις δικίνητες εκδόσεις είναι €22.310, €24.140 και €26.140, ενώ για τις τετρακίνητες €24.600, €27.920 και €29.290, χωρίς να έχουν υπολογιστεί σε αυτές οι εκπτώσεις από το «Hybrid For U» (από €396 έως €1.190). Όπως και στην περίπτωση του Vitara η διαφορά σε σχέση με τις χειροκίνητες εκδόσεις είναι €2.000. Τέλος, αξίζει να αναφερθεί πως όλα τα αυτοκίνητα συνοδεύονται από πέντε χρόνια εγγύησης και οδικής βοήθειας καθώς και ότι καμία έκδοση με κίνηση στους εμπρός τροχούς δεν πληρώνει τέλη κυκλοφορίας.

Συλλεκτικό Land Rover Defender Works V8 Trophy Το «κλασικo» τμήμα της βρετανικής φίρμας, έκανε για πολλοστή φορά το θαύμα του. Ανέλαβε να δημιουργήσει μια συλλεκτική έκδοση του all time classic Defender (μόλις 25 αυτοκίνητα), που δεν έχει να ζηλέψει σε τίποτα από οποιαδήποτε άλλη σύγχρονη πρόταση.

Το όχημα βασίζεται στα Defender που είχαν κατασκευαστεί την περίοδο 2012-2016 και συνοδεύεται από πλήθος βελτιώσεων και αναβαθμίσεων. Πρωτίστως, κρύβει κάτω από το περιτύλιγμα του έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα V8 5,0 lt. απόδοσης 405 ίππων

και 515 Nm. Η κίνηση, εννοείται πως μεταφέρεται στους τέσσερις τροχούς μέσω όμως αυτόματου κιβωτίου οκτώ σχέσεων! Εξυπακούεται πως υπάρχουν «κοντά» και κλείδωμα του κεντρικού διαφορικού για extreme off road περιηγήσεις. Το συλλεκτικό Defender μπορεί κάποιος να το επιλέξει τόσο σε κοντό αμάξωμα «90»* όσο και σε μακρύ «110»* με μοναδικό ωστόσο περιορισμό την απόχρωση. Το Works V8 Trophy διατίθεται αποκλειστικά σε κίτρινο χρώμα (Eastnor Yellow) με μαύρες (Narvik Black) λεπτομέρειες στους θόλους των τροχών, στο καπό, στην πίσω πόρτα, στο πλαίσιο των φώτων-παραθύρων και στη σχάρα οροφής. Μαύρες δερμάτινες επενδύσεις ντύνουν το εσωτερικό με τα μπάκετ καθίσματα της Recaro να κλέβουν τις εντυπώσεις. Υπάρχουν επίσης κίτρινες ραφές σε πολλές δερμάτινες επιφάνειες, ένα επετειακό ρολόι Land Rover Trophy στο κέντρο του ταμπλό και φυσικά το σύστημα Infotainment της Land Rover Classic που περιλαμβάνει σύστημα πλοήγησης και πολλαπλές δυνατότητες συνδεσιμότητας. * Τα νούμερα αναφέρονται στο μεταξόνιο σε ίντσες

www.drive.gr

119

Market

Από €10.990 το ανανεωμένο FIAT Panda Hybrid

Η ελληνικh αντιπροσωπεία της FIAT ανακοίνωσε τη διάθεση της ανανεωμένης γκάμας Panda στη χώρα μας με αρκετές αναβαθμίσεις και νέες εκδόσεις εξοπλισμού. Η ανανέωση έφερε μικρές αισθητικές επεμβάσεις και την προσθήκη της νέας οθόνης αφής 7” στο εσωτερικό. Ενσωματώνει δε, infotainment με υποστήριξη Apple CarPlay και Android Auto -εκτός από τη βασική έκδοση Panda City Life που διαθέτει βάση για smartphone στην κεντρική κονσόλα αντί για οθόνη. Πιο συγκεκριμένα, το City Life έχει πλαστικά προστατευτικά περιμετρικά του αμαξώματος και δίχρωμες ζάντες 15”. Στο εσωτερικό βρίσκουμε δίχρωμες υφασμάτινες επενδύσεις καθισμάτων και ανθρακί ταμπλό με βάση για smartphone και ραδιόφωνο Uconnect Mobile. Το νέο Sport ξεχωρίζει από τις τετράκτινες ζάντες αλουμινίου 16”, τις μαύρες ποδιές στους προφυλακτήρες, την απουσία προστατευτικών στο προφίλ, τη νέα απόχρωση Matt Gray και τα σκουρόχρωμα πίσω φώτα. Στο εσωτερικό βρίσκουμε dark gray καθίσματα, eco-leather επενδύσεις στις πόρτες, τιμόνι techno-leather με κόκκινες ραφές και

120

ταμπλό σε απόχρωση από τιτάνιο. Τέλος, τα πλουσιότερα City Cross και Cross έχουν ακόμα πιο περιπετειώδη εμφάνιση με αυξημένη απόσταση από το έδαφος, off-road προφυλακτήρες με ποδιές, καλύμματα στα φώτα, επιπλέον προβολείς, πλαστικά προστατευτικά στο προφίλ, ασημί ράγες οροφής και νέα εξωτερική απόχρωση Blue Ceramic. Ο πλούσιος εξοπλισμός περιλαμβάνει αυτόματο κλιματισμό, οθόνη αφής 7”, επενδύσεις techno-leather σε καθίσματα και πόρτες με ασημί ραφές, δερμάτινο τιμόνι, αισθητήρες παρκαρίσματος, ταμπλό με επένδυση «woody» από ανακυκλώσιμα υλικά. Τα City Cross και Cross συνδυάζονται με τον ήπια υβριδικό 1.0

Firefly (70 PS) και κίνηση στους εμπρός τροχούς ή με τον 0.9 Twinair (85 PS) και τετρακίνηση. Όλα τα FIAT Panda συνοδεύονται από 5ετη εργοστασιακή εγγύηση 200.000 km και αντίστοιχης διάρκειας υπηρεσία οδικής βοήθειας.

Έκδοση

Τιμή με έκπτωση

City Life 1.0 Hybrid €10.990 Sport 1.0 Hybrid €12.200 City Cross 1.0 Hybrid €12.200 City Cross 0.9 TwinAir 4x4 €14.990 Cross 1.0 Hybrid €13.100 Cross 0.9 TwinAir 4x4 €16.500

Συντονιστείτε στο νέο πρόγραμμα ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΑ ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΑ 05:00-06:00 ΓΙΏΡΓΟΣ ΨΑΛΤΗΣ

05:00-06:00 ΓΙΏΡΓΟΣ ΨΑΛΤΗΣ 06:00-08:00 ΓΙΏΡΓΟΣ ΨΑΛΤΗΣ 06:00-08:00 ΓΙΏΡΓΟΣ ΨΑΛΤΗΣ ΠΟΠΗ ΧΑΤΖΗΔΗΜΗΤΡΙΟΥ ΠΟΠΗ ΧΑΤΖΗΔΗΜΗΤΡΙΟΥ 08:00-10:00 ΓΙΏΡΓΟΣ XΟΥΔΑΛΑΚΗΣ 08:00-10:00 ΓΙΏΡΓΟΣ XΟΥΔΑΛΑΚΗΣ - ΙΏΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗΣ ΙΏΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗΣ 10:00-11:00 ΝΙΚΟΣ ΧΑΤΖΗΝΙΚΟΛΑΟΥ 10:00-11:00 ΝΙΚΟΣ ΝΙΚΟΣ ΧΑΤΖΗΝΙΚΟΛΑΟΥ ΧΑΤΖΗΝΙΚΟΛΑΟΥ 11:00-12:00 11:00-12:00 ΝΙΚΟΣ ΧΑΤΖΗΝΙΚΟΛΑΟΥ ΑΝΤΏΝΗΣ ΔΕΛΛΑΤΟΛΑΣ ΔΕΛΛΑΤΟΛΑΣ 12:00-14:00 ΑΝΤΏΝΗΣ ΑΚΗΣ ΠΑΥΛΟΠΟΥΛΟΣ 12:00-14:00 ΜΑΝΟΣ ΑΚΗΣ ΠΑΥΛΟΠΟΥΛΟΣ ΝΙΦΛΗΣ ΜΑΝΟΣ ΝΙΦΛΗΣ 14:00-15:00 ΚΕΝΤΡΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ 14:00-15:00 ΚΕΝΤΡΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ ΜΕ ΤΟN ΓΙΑΝΝΗ ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟ ΜΕ ΤΟN ΓΙΑΝΝΗ ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟ KAI THN ΕΛΙΣΑΒΕΤ ΣΑΛΑΜΑΡΑ KAI THN ΕΛΙΣΑΒΕΤ ΣΑΛΑΜΑΡΑ 15:00-17:00 ΓΙΏΡΓΟΣ ΚΟΛΟΚΟΤΡΏΝΗΣ 15:00-17:00 17:00-19:00 ΓΙΏΡΓΟΣ ΓΙΏΡΓΟΣ ΚΟΛΟΚΟΤΡΏΝΗΣ ΓΕΏΡΓΙΟΥ 17:00-19:00 ΝΙΚΟΣ ΓΙΏΡΓΟΣ ΓΕΏΡΓΙΟΥ 19:00-21:00 ΜΠΟΓΙΟΠΟΥΛΟΣ 19:00-21:00 ΝΙΚΟΣ ΜΠΟΓΙΟΠΟΥΛΟΣ ΜΑΝΏΛΗΣ ΚΟΤΤΑΚΗΣ ΚΟΤΤΑΚΗΣ 21:00-24:00 ΜΑΝΏΛΗΣ ΓΙΏΡΓΟΣ ΝΤΟΥΔΕΣΚΕΑΣ 21:00-24:00 ΓΙΏΡΓΟΣ ΝΤΟΥΔΕΣΚΕΑΣ ΣΤΕΦΑΝΙΑ ΚΑΣΙΜΗ ΣΤΕΦΑΝΙΑ ΚΑΣΙΜΗ 24:00-05:00 «ΑΝΕΜΟΛΟΓΙΟ» 24:00-05:00 «ΑΝΕΜΟΛΟΓΙΟ» ΜΕ ΤΟΝ ΚΏΝΣΤΑΝΤΙΝΟ ΛΑΒΙΘΗ ΜΕ ΤΟΝ ΚΏΝΣΤΑΝΤΙΝΟ ΛΑΒΙΘΗ

ΣΑΒΒΑΤΟ ΣΑΒΒΑΤΟ 05:00-07:00 ΓΙΑΝΝΗΣ ΜΥΤΤΗΣ

05:00-07:00 07:00-10:00 07:00-10:00 10:00-12:00 10:00-12:00 12:00-14:00 12:00-14:00 14:00-15:00 14:00-15:00 15:00-16:00 15:00-16:00 16:00-17:00 16:00-17:00 17:00-19:00 17:00-19:00 19:00-22:00 19:00-22:00 22:00-24:00 22:00-24:00 24:00-01:00 24:00-01:00 01:00-04:00 01:00-04:00 04:00-05:00 04:00-05:00

ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ ΜΥΤΤΗΣ ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ ΣΕΡΑΦΕΙΜ ΚΟΤΡΏΤΣΟΣ - ΠΑΝΟΣ ΑΜΥΡΑΣ ΣΕΡΑΦΕΙΜ ΚΟΤΡΏΤΣΟΣ - ΠΑΝΟΣ ΓΙΑΜΑΛΗ ΑΜΥΡΑΣ ΓΙΏΡΓΟΣ ΠΑΓΑΝΗΣ - ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΓΙΏΡΓΟΣ ΠΑΓΑΝΗΣ - ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΓΙΑΜΑΛΗ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΚΟΝΤΗΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΚΟΝΤΗΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΡΚΟΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΡΚΟΣ ΑΙΜΙΛΙΑ ΣΤΑΘΑΚΟΥ ΑΙΜΙΛΙΑ «ΑΥΛΑΙΑΣΤΑΘΑΚΟΥ ΚΑΙ ΠΑΜΕ» «ΑΥΛΑΙΑ ΚΑΙ ΠΑΜΕ» ΜΕ ΤΟΝ ΒΑΣΙΛΗ ΜΠΟΥΖΙΏΤΗ ΜΕ ΤΟΝ ΒΑΣΙΛΗ ΜΠΟΥΖΙΏΤΗ REAL SPORTS REAL SPORTS «RMG» ΜΕ ΤΟΝ ΙΏΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗ «RMG» ΙΏΣΗΦ TOP OF ΜΕ THEΤΟΝ POPS (BBC)ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗ TOP OFΑΒΡΑΜΟΓΛΟΥ THE POPS (BBC) ΙΏΣΗΦ ΙΏΣΗΦ «ΝΥΧΤΑΑΒΡΑΜΟΓΛΟΥ ΜΕ 4 ΦΕΓΓΑΡΙΑ» «ΝΥΧΤΑ 4 ΦΕΓΓΑΡΙΑ» ΓΙΏΡΓΟΣΜΕ ΛΙΑΝΗΣ - ΝΑΤΑΛΙΑ ΜΟΥΣΤΑΚΛΗ (Ε) ΓΙΏΡΓΟΣ ΛΙΑΝΗΣ - ΝΑΤΑΛΙΑ ΜΟΥΣΤΑΚΛΗ (Ε)

ΚΥΡΙΑΚΗ ΚΥΡΙΑΚΗ 05:00-07:00 ΓΙΑΝΝΗΣ ΜΥΤΤΗΣ

ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ ΜΥΤΤΗΣ ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ ΣΕΡΑΦΕΙΜ ΚΟΤΡΏΤΣΟΣ - ΠΑΝΟΣ ΑΜΥΡΑΣ ΣΕΡΑΦΕΙΜ ΚΟΤΡΏΤΣΟΣ - ΠΑΝΟΣ ΓΙΑΜΑΛΗ ΑΜΥΡΑΣ ΓΙΏΡΓΟΣ ΠΑΓΑΝΗΣ - ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΓΙΏΡΓΟΣ ΠΑΓΑΝΗΣ - ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΓΙΑΜΑΛΗ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΚΟΝΤΗΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΚΟΝΤΗΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΡΚΟΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΡΚΟΣ ΑΙΜΙΛΙΑ ΣΤΑΘΑΚΟΥ ΑΙΜΙΛΙΑ ΣΤΑΘΑΚΟΥ «ΚΥΡΙΑΚΕΣ ΤΟΥ ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΥ» «ΚΥΡΙΑΚΕΣ ΤΟΥ ΛΙΑΝΗ ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΥ» ΜΕ ΤΟΝ ΓΙΏΡΓΟ ΜΕ ΤΟΝ ΓΙΏΡΓΟ ΛΙΑΝΗ REAL SPORTS REAL SPORTS ΘΕΟΦΙΛΟΣ ΚΏΤΣΙΔΗΣ - ΜΑΡΙΝΟΣ ΛΙΝΑΡΔΑΤΟΣ ΘΕΟΦΙΛΟΣ - ΜΑΡΙΝΟΣ ΛΙΝΑΡΔΑΤΟΣ «ΝΥΧΤΑ ΜΕΚΏΤΣΙΔΗΣ 4 ΦΕΓΓΑΡΙΑ» «ΝΥΧΤΑ ΜΕ 4 ΦΕΓΓΑΡΙΑ» ΓΙΏΡΓΟΣ ΛΙΑΝΗΣ - ΝΑΤΑΛΙΑ ΜΟΥΣΤΑΚΛΗ ΓΙΏΡΓΟΣ ΛΙΑΝΗΣ - ΝΑΤΑΛΙΑ ΜΟΥΣΤΑΚΛΗ ΙΏΣΗΦ ΑΒΡΑΜΟΓΛΟΥ ΙΏΣΗΦ ΑΒΡΑΜΟΓΛΟΥ ΑΙΜΙΛΙΑ ΣΤΑΘΑΚΟΥ (Ε) ΑΙΜΙΛΙΑ ΣΤΑΘΑΚΟΥ (Ε)

Market

Στην Ελλάδα το νέο Škoda Octavia Scout

122

Με την πιο σκληροτράχηλη έκδοση Scout, ολοκληρώνεται η οικογένεια του νέου Skoda Octavia. Όπως και στο παρελθόν, η νέα έκδοση είναι διαθέσιμη στη χώρα μας αποκλειστικά σε στέισον Sportswagon, με στάνταρ τετρακίνηση και εξωτερικό εξοπλισμό «Rough-Road» που ενσωματώνει τα τυπικά στοιχεία ενός SUV, με πλαστικά προστατευτικά στους προφυλακτήρες, χαμηλά στα μαρσπιέ και γύρω από τα φτερά των τροχών. Την κίνηση του νέου Skoda Octavia Scout στη χώρα μας αναλαμβάνει ο κινητήρας 2.0 TDI με ισχύ 200 PS που συνδυάζεται με αυτόματο κιβώτιο DSG επτά σχέσεων. Για ακόμα μεγαλύτερη ελευθερία σε εκτός ασφάλτου καταστάσεις, το ρεζερβουάρ της τετρακίνητης έκδοσης μεγάλωσε στα 55 lt -δέκα λίτρα παραπάνω από τις δικίνητες εκδόσεις-, ενώ υπάρχει δυνατότητα ρυμούλκησης τρέιλερ βάρους έως 2.000 kg (με φρένα). Η τελική ταχύτητα του Octavia Scout είναι 230 km/h, με την επιτάχυνση

0-100 km/h να διαρκεί 6,8’’. Η μέση κατανάλωση από την πλευρά της είναι, σύμφωνα με την Skoda, 5,7 lt/100 km. Στο εσωτερικό, το νέο Octavia Scout διαθέτει κάποιες αποκλειστικές λεπτομέρειες που εξασφαλίζουν ιδιαίτερο στιλ. Σε αυτές περιλαμβάνονται διακοσμητικές λωρίδες στο ταμπλό -στο χρώμα ξύλου ή προαιρετικά με ασημί φινίρισμα, επενδύσεις καθισμάτων ThermoFlux και λογότυποι «Scout» στα εμπρός καθίσματα. Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων Virtual Cockpit των 10,25’’ είναι στάνταρ, ενώ τα συστήματα infotainment προέρχονται από τη νέα γενιά του Modular Infotainment Matrix του Volkswagen Group και είναι διαρκώς online χάρη στην ενσωματωμένη eSIM. Το νέο Skoda Octavia Scout είναι άμεσα διαθέσιμο για παραγγελία στο δίκτυο εξουσιοδοτημένων εμπόρων της Kosmocar σε όλη την Ελλάδα, με προτεινόμενη τιμή λιανικής τα €39.900.

Στις εκθέσεις το νέο Volkswagen Golf R

Η γκaμα των μοντέλων «R» της Volkswagen συμπληρώνεται και στη χώρα μας με τον πιο ικανό εκπρόσωπό της. Πιο συγκεκριμένα, η πέμπτη γενιά του Golf R διαθέτει δίλιτρο κινητήρα TSI που αποδίδει 320 PS και 420 Nm και συνδυάζεται με διπλοσύμπλεκτο αυτόματο κιβώτιο επτά σχέσεων. Η κίνηση φτάνει και στους τέσσερις τροχούς και μοιράζεται μέσω του συστήματος 4MOTION που διαθέτει και R-Performance Torque Vectoring. Τα προ-

γράμματα οδήγησης περιλαμβάνουν και λειτουργία Drift, ενώ με την προσθήκη του πακέτου R-Performance αποκτούν και λειτουργία Special με τις κατάλληλες ρυθμίσεις για να επιτεθείτε στις πίστες. Οι επιδόσεις που ανακοινώνει ο κατασκευαστής κάνουν λόγο για επιτάχυνση από στάση στα 100 km/h σε μόλις 4,7” και για τελική ταχύτητα που περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 250 km/h. Σε περίπτωση όμως προσθήκης του προαιρετικού πακέτου

R-Performance, η τελική ταχύτητα φτάνει τα 270 km/h. Το τελευταίο διαθέτει ακόμα μεγαλύτερους τροχούς 19” και πιο έντονο αεροδυναμικό κιτ, ενώ από τον κατάλογο των έξτρα δεν απουσιάζει η εξάτμιση τιτανίου της Akrapovic. Ακόμα, οι εκπομπές CO2 φτάνουν τα 177 g/km και η μέση εργοστασιακή κατανάλωση τα 7,8 lt/100 km, πάντα κατά το πρότυπο μετρήσεων WLTP. Η τιμή εκκίνησης έχει καθοριστεί στις €49.600.

www.drive.gr

123

DriveClassic Lamborghini Jalpa P350 GTS 1981-1988

Urraco ογκρατέν Η Jalpa ήθελε να είναι κάτι καινούργιο, αλλά φτιάχτηκε με παλιά υλικά. Η καριέρα της ως φθηνότερη εναλλακτική μιας Ferrari 308, απλώς επιβεβαίωσε την 8κύλινδρη κατάρα της Sant’Agata… του Γιάννη Κουτσουφλάκη

124

υστερα απο τις διαδοχικές αποτυχίες των Urraco και Silhouette, η Lamborghini έπαψε πλέον να διαθέτει μοντέλο με V8 στον κατάλογό της από το 1978. Το 1981, η εταιρεία άλλαξε για άλλη μια φορά αφεντικά. Ο Patrick Mimram, ο νέος ιδιοκτήτης, θα δοκίμαζε με τη σειρά του την περιπέτεια του V8, εκκινώντας και πάλι από το σασί P118 της Silhouette. Η P118/B, γνωστή και ως Jalpa, θα έπρεπε επομένως να αντιμετωπίσει την κατάρα που κατάτρυχε τα V8 της Sant’Agata. Η οικογένεια Mimram, η οποία ξαναέριξε χρήμα στην επιχείρηση, έπρεπε ωστόσο να περιορίσει το κόστος εξέλιξης του νέου μοντέλου. Από την άλλη, η δυνητική αγορά για μια μικρή Lamborghini φαινόταν τόσο ελκυστική που δεν υπήρχε περίπτωση να μην αδράξει κάποιος τη ευκαιρία, συμπληρώνοντας έτσι μια γκάμα που βασιζόταν μέχρι εκείνη τη στιγμή μόνο στην πανάκριβη Countach. Η λύση που υιοθετήθηκε ήταν να φτιάξουν κάτι νέο με κάτι… παλιό. Το νέο μοντέλο ήταν επομένως μια εξέλιξη της P118, του

πρωτοτύπου της Jalpa με βάση το πλαίσιο 40.058 της Silhouette. Ενός μοντέλου του οποίου η παραγωγή-ανέκδοτο ήταν αυτή που έβγαλε την εταιρεία στα μανταλάκια. Ο σχεδιασμός ανατέθηκε και πάλι στον Bertone κι ευτυχώς η γενεαλογία της δεν προδιδόταν από ιδιαίτερα παρόμοιες γραμμές.

Εξέλιξη στο Wedge Design Η Jalpa ήταν επίσης ένα διθέσιο κεντρομήχανο κουπέ με αφαιρούμενη οροφή. Φόρμουλα που αποτελούσε την εμπορική επιτυχία της Ferrari με την 308 GTS και της Porsche με την 911 Targa. Η αεροδυναμική από την άλλη είχε βελτιωθεί πολύ χάρη στους αγώνες. Τα προσαρτήματα κάθε είδους επομένως, είχαν σχεδιαστεί και εξελιχθεί πάνω σε αυτοκίνητα αρμονικά και εκλεπτυσμένα. Με το εμπρός σπόιλερ, τους μεγάλους ματ μαύρους πλαστικούς προφυλακτήρες και το προαιρετικό εντυπωσιακό πίσω σπόιλερ, όπως και στην Countach, η Jalpa προσπαθούσε να καλύψει τη υφιστάμενη μόδα. Ο σχεδιασμός είχε υποστεί σημαντικές αλλαγές στις αρχές της

www.drive.gr

125

Lamborghini Jalpa P350 GTS 1981-1988

amborghini

Οι στάνταρ ζάντες της Jalpa ήταν 0.Ζ. Racing 7Jx16” εμπρός και 7,5Jx16 πίσω, με λάστιχα 205/55 VR16 και 225/50 VR16 αντίστοιχα. Η πίσω πτέρυγα που βλέπετε είναι έξτρα.

δεκαετίας του ’80 και η Jalpa, όπως η Countach, αποτυπώνοντας ισχυρά τη δεκαετία του '70, ανανεώθηκαν δεόντως με το αποτέλεσμα να εκτιμάται ιδιαίτερα ακόμα και σήμερα. Οι δομικές τροποποιήσεις από την άλλη περιορίστηκαν σε στρατηγικά σημεία ενίσχυσης για ενδυνάμωση της ακαμψίας. Μαζί με αυτές έγιναν και κάμποσες αλλαγές στη γεωμετρία της ανάρτησης, προκειμένου η Jalpa να φορέσεις 16άρες ζάντες O.Z Racing, κάτι που απαίτησε για μια ακόμη φορά την αύξηση του πλάτους στους θόλους με «φούσκωμα» των φτερών. Για το εσωτερικό, ο Bertone απέτυχε να βρει ένα σχέδιο εξίσου ελκυστικό με εκείνο της Ferrari 308 ή αντίστοιχα λειτουργικό με εκείνο της Porsche 911. Η χρήση μεγάλων μαύρων και σκληρών πλαστικών ήταν μαζική στην καμπίνα, κάτι τις το τελείως ανακόλουθο γι’ αυτή την κλάση αυτοκινήτου. Ο οδηγός είχε εμπρός του ένα σετ από όργανα ελέγχου με γωνιακά και τετράγωνα σχήματα, ιδιαίτερα αντιαισθητικό. Και σαν να μην έφτανε αυτό, το φινίρισμα είναι ακόμη χειρότερο από ό,τι στη Ferrari… Με άλλα λόγια, έδινες πολλά χρήματα για να αγοράσεις συναρμολόγηση FIAT κι ακόμη πιο κάτω! Τη θλιβερή αυτή εικόνα αναλάμβαναν του κάκου να μακιγιάρουν τα όμορφα δερμάτινα καθίσματα και το μικρό τριάκτινο τιμόνι της Nardi. Όσον αφορά την εξέλιξη του εξοπλισμού, η Lamborghini πρότεινε ενιαία βαφή στα «φτερά» του τάργκα και έξτρα ζάντες σε σχήμα καντράν αναλογικού τηλεφώνου, όπως στη Silhouette.

Ένας μικρός V8

Για το άλλο σημαντικό ζητούμενο σε ένα αυτοκίνητο του είδους, τον κινητήρα, η Lamborghini έπρεπε επίσης να αρκεστεί να ξεσκονίσει τον V8 της. Ύστερα από την αποχώρηση του Paolo Stanzani, ο Giulio Alfieri εγκατέλειψε τη Maserati κι ανέλαβε επικεφαλής μηχανικός της Lamborghini. Το καθήκον του ήταν επομένως η εξέλιξη του V8 που γεννήθηκε για την Urraco. Το μοτέρ διατήρησε την τροφοδοσία με τα τέσσερα κάθετα διπλά καρμπιρατέρ Weber 42 DCNF και τον λόγο συμπίεσης 10,1: 1. Για να κερδίσει άλογα, ο Alfieri επέλεξε να αυξήσει την χωρητικότητα από τα 2.996 cc στα 3.485 cc, μεγαλώνοντας τη διαδρομή. Ωστόσο,

126

η Jalpa P350 κέρδισε τελικά μόνο πέντε επιπλέον άλογα από αυτά τα 500 κυβικά. Η απόδοση των 255 ίππων στις 7.000 rpm ήταν συνεπώς απογοητευτική. Η ροπή όμως αυξήθηκε από τα 264 Nm στις 5.750 rpm στα 314 Nm στις 3.500 rpm, κάτι που βελτίωσε σημαντικά την ελαστικότητα και την ευρύτητα χρήσης του μοτέρ. Όσο για το 5άρι σασμάν, τροποποιήθηκε η κλιμάκωσή του κι έτσι η Jalpa χρειαζόταν 6,5 δευτερόλεπτα για το σπριντ των 0-100 km/h, παρά το αρκετά υψηλό βάρος των 1.500 kg. Με τη γραμμή παραγωγής να μένει σε λειτουργία από το 1982 μέχρι το 1988 (δύο φάσεις ’81’84 και ’84-’88), η Lamborghini Jalpa ήταν ένα γρήγορο σπόρτσκαρ με σχετικά καλή τιμή, αλλά που επίσης δεν ανταποκρίθηκε στις εμπορικές προσδοκίες της Sant’Agata. Το ’88, με την καταβαράθρωση των πωλήσεών της, ο νέος ιδιοκτήτης της Lamborghini, η Chrysler, αποφάσισε να βάλει τέλος στην παραγωγή της Jalpa.

Η ξεχασμένη των ‘80s Συνολικά κατασκευάστηκαν 410 αυτοκίνητα, μακριά από τις χιλιάδες πωλήσεις των ανταγωνιστών της, πετυχαίνοντας πάντως να γίνει το δεύτερο πιο καλοπουλημένο μοντέλο V8 της Lambo, πίσω από την Urraco. Παρόλη τη σπανιότητα που μαρτυρούν τα 410 κομμάτια, η τιμή στο χρηματιστήριο του κλασικού αυτοκινήτου παραμένει ιδιαίτερα χαμηλή σήμερα, αντανακλώντας την πλήρη απογοήτευση της αγοράς γι’ αυτό το μοντέλο. Η αλήθεια είναι ότι εν μέσω πανδημίας, μέσα στο 2020 δηλαδή, η τιμή έχει τσιμπήσει προς τα πάνω, με μια Jalpa P350 GTS Serie I σε κατάσταση Concours να πουλιέται έναντι €78.000, ενώ ένα αυτοκίνητο σε αποδεκτή κατάσταση πέφτει λίγο κάτω από τα 40 χιλιάρικα. Η τιμή για τις Serie II, ειδικά των δύο τελευταίων ετών διαμορφώνεται ψηλότερα, στα 100 και στα 55 χιλιάρικα αντίστοιχα.

ΑΜΑΞΩΜΑ Τύπος Ημί-αυτοφερόμενο ατσάλινο πλαίσιο Καροσερί Δίπορτη με αφαιρούμενη οροφή Θέσεις Διθέσια Διαστάσεις 4.330 mm x 1.880 mm x 1.140 mm Μετατρόχιο εμπρόςπίσω 1.500 mm - 1.554 mm Μεταξόνιο 2.450 mm Βάρος 1.510 kg Ωφέλιμο βάρος 320 kg Πορτμπαγκάζ 227 lt Ρεζερβουάρ 80 lt ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Τύπος Ατμοσφαιρικός Θέση Κέντρο/ πίσω, εγκάρσια τοποθετημένος Υλικό Κορμός και καπάκι από ελαφρό κράμα Κύλινδροι Οκτώ σε V, 90o Χωρητικότητα 3.485 cc Διάμετρος x διαδρομή 86 mm x 75 mm Εκκεντροφόροι Ένας επικεφαλής ανά πλευρά του V Bαλβίδες Δύο ανά κύλινδρο Συμπίεση 9,2:1 Ανάφλεξη Ηλεκτρονική Magnetti Marelli με ντιστριμπιτέρ και πλατίνες Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, ψυγείο λαδιού, χωρητικότητα 9,0 lt Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο με δύο θερμοστατικά ελεγχόμενα βαντιλατέρ, χωρητικότητα 15,0 lt Ηλεκτρικό σύστημα 12βολτο, δυναμό 55Α, μπαταρία 55Ah Τροφοδοσία Τέσσερα διπλά Weber 42 DCNF, ηλεκτρική αντλία βενζίνης Bendix Μέγιστη ισχύς 255 PS/7.000 rpm Μέγιστη ροπή 314 Νm/3.500 rpm ΜΕΤΑΔΟΣΗ Τύπος Στους πίσω τροχούς Συμπλέκτης Ξηρός μονόδισκος με υδραυλικό έλεγχο Κιβώτιο 5τάχυτο+όπισθεν ΑΝΑΡΤΗΣΗ Εμπρός Ανεξάρτητη, γόνατα μακφέρσον, αντιστρεπτική ράβδος Πίσω Ανεξάρτητη, γόνατα μακφέρσον, αντιστρεπτική ράβδος Ζάντες εμπρός 7Jx16” Ζάντες πίσω 7,5Jx16” Λάστιχα εμπρός 205/55 VR16 Λάστιχα πίσω 225/50 VR16 ΦΡΕΝΑ Τύπος Υδραυλικά, αεριζόμενα δισκόφρενα εμπρός και πίσω 278 mm, διπλό κύκλωμα και στους τέσσερις τροχούς Χειρόφρενο Μηχανικό, στα πίσω δισκόφρενα ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ Τύπος Μηχανική κρεμαγέρα Στροφές 4,1 από τέρμα σε τέρμα Κύκλος στροφής 11,5 m ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ Τελική ταχύτητα 248 km/h 0-100 km/h 6,5” 0-400 m 14,4” @ 157 km/h 0-1.000 m 26,5” @ 196 km/h Μέση κατανάλωση 15,6 lt/100 km ΤΙΜΗ Τιμή σήμερα €37.000-€100.000 (αποδεκτή έως κατάσταση Concours)

Τα δερμάτινα καθίσματα διασκεδάζουν εν μέρει τη μέτρια ποιότητα του ακαλαίσθητου ταμπλό και ειδικότερα της συναρμογής. Προσέξτε πόσο έντονα εισβάλλει ο θόλος στη «σκάφη» του οδηγού, με τα πεντάλ και την πυκνότητά τους να βολεύουν οδηγούς με μικρά πέλματα.

www.drive.gr

127

DriveLegend

128

Nils Bohlin 1920-2002

Δεμένος με τη ζωή Στη Διεθνή Διάσκεψη Διπλωμάτων Ευρεσιτεχνίας στο Μόναχο το 1985, αναφέρθηκε ότι το δίπλωμα ευρεσιτεχνίας του Bohlin για τη ζώνη ασφαλείας τριών σημείων είναι ένα από τα οκτώ πιο σημαντικά διπλώματα ευρεσιτεχνίας που έχουν εκδοθεί στα 100 χρόνια του αυτοκινήτου. του Γιάννη Κουτσουφλάκη

Ο Nils Bohlin γεννήθηκε στις 17 Ιουλίου του 1920 στο H�rn�sand, στα παράλια της κεντρικής Σουηδίας και αποφοίτησε μηχανολόγος μηχανικός από το πανεπιστήμιο Laroveik της γενέτειράς του το 1939. Αμέσως μετά από την αποφοίτησή του προσελήφθη από τη Svenska Aeroplan Aktiebolaget, τη γνωστή μας SAAB, ως σχεδιαστής αεροσκαφών. Εκεί, κατά τη διάρκεια της θητείας του, το 1955, η SAAB εξέλισσε ένα από τα θρυλικά καταδιωκτικά της, το 21A, το οποίο είχε την ασυνήθιστη διάταξη με τον έλικα πίσω από την άτρακτο να «σπρώχνει» το αεροσκάφος. Ως εκ τούτου, ο πιλότος έπρεπε να κάθεται σε εκτινασσόμενο κάθισμα, καθώς δεν είχε τη δυνατότητα να ανοίξει την καλύπτρα και να πηδήξει σε ενδεχόμενη εγκατάλειψη, διότι θα τον κτυπούσε ο έλικας. Και ο Nils Bohlin ήταν ο άνθρωπος κλειδί για τον σχεδιασμό του -όπως και για τα συστήματα πρόσδεσης του χειριστή. Ο Nils παρέμεινε στη SAAB μέχρι το 1958, με τη φήμη του ως μηχανικού ασφαλείας να εξαπλώνεται για τα καλά στη χώρα, οπότε τον προσέγγισε η Volvo. O Σουηδός κατασκευαστής δημιουργούσε την εποχή εκείνη ένα ειδικό τμήμα για την ασφάλεια στην καμπίνα. Και ποιον καλύτερο θα μπορούσε να διαλέξει από τον Bohlin; Ένα χρόνο αργότερα, το 1959, ο Bohlin θα αναλάμβανε επικεφαλής του νεοσύστατου Automotive Safety and Interior Design Departments της Volvo. Η βούλησή της σουηδικής εταιρείας να κλιμακώσει την έρευνα στις εφαρμογές ασφαλείας στα μοντέλα της προέκυψε από τον αδόκητο θάνατο σε αυτοκινητικό δυστύχημα ενός συγγενή του τότε CEO της Volvo, Gunnar Engelau. Την εποχή εκείνη, η Volvo διέθετε ως αξεσουάρ μια ζώνη ασφαλείας για τα μοντέλα PV444 και 122 που έφτιαχνε σε συνεργασία με τη Vattenfall. Ο Bohlin που είχε εργαστεί πάνω στις περίτεχνες ζώνες τεσσάρων σημείων για αεροπλάνα ήξερε ότι ένα παρόμοιο σύστημα θα ήταν μη πρακτικό, σχεδόν ανυπόφορο σε ένα αυτοκίνητο. Αλλά γνωρίζοντας επίσης τις πιέσεις που εφάρμοζαν οι ζώνες ασφαλείας στο ανθρώπινο σώμα σε συγκρούσεις υψηλών ταχυτήτων, επικεντρώθηκε σε ένα βασικό τρί-

πτυχο. Στον σχεδιασμό ενός συστήματος που να είναι εύκολο στη χρήση από τον οδηγό και τον συνοδηγό, αποτελεσματικό και άνετο. Το σύστημα που εξέλιξε λοιπόν είναι γνωστό και το έχουμε φορέσει όλοι μας. Ο ένας ιμάντας ξεκινούσε από τη μεσαία κολόνα περνώντας πάνω από τον ώμο και διαγώνια στο στέρνο, ενώ ο άλλος ξεκινούσε από το μαρσπιέ και αγκάλιαζε τη λεκάνη. Οι ιμάντες ενώνονταν στο επίπεδο του ισχίου και δένονταν σε αυτό που ο Bohlin ονόμασε «ακίνητο σημείο αγκύρωσης», κάτω από το ισχίο, έτσι ώστε να μπορούν να συγκρατήσουν το σώμα με ασφάλεια σε περίπτωση σύγκρουσης. Σύμφωνα με τον Bohlin, «ήταν απλώς θέμα εξεύρεσης μιας λύσης που θα ήταν απλή, αποτελεσματική και θα μπορούσε να εφαρμοστεί εύκολα με το ένα χέρι». Ο Nils συνέχισε την εξέλιξη συστημάτων ασφαλείας για τη Volvo. Η ρυθμιζόμενη οσφυϊκή υποστήριξη για το κάθισμα του οδηγού για τα 122 ΜΥ1964 ήταν ένα από τα επιτεύγματά του, καθώς και η έρευνα για την πρόληψη τραυματισμών από πλευρικές κρούσεις. Τα αποτελέσματα αυτής της έρευνας μετουσιώθηκαν στο «Side Impact Protection System» το ’90, μέσω του οποίου οι δυνάμεις της σύγκρουσης κατανέμονται σε όσο μεγαλύτερο τμήμα του αμαξώματος γινόταν με ελεγχόμενο τρόπο, και το οποίο, στην τελική μορφή του, περιέλαβε τους πλευρικούς αερόσακους. Ο Bohlin αποσύρθηκε από την ενεργό δράση το 1985. Το 1995 τιμήθηκε με το Χρυσό Μετάλλιο από τη Σουηδική Βασιλική Ακαδημία Μηχανολογικών Επιστημών. Το 1999 μπήκε στο Automotive Hall of Fame και τη χρονιά του θανάτου του, το 2002 στο National Inventors Hall of Fame. «Λίγη Volvo υπάρχει σε κάθε αυτοκίνητο», ήταν το σλόγκαν του κατασκευαστή για χρόνια, υπογραμμίζοντας τη μακροχρόνια φήμη του για καινοτομία στην ασφάλεια των αυτοκινήτων. Αυτό το «λίγο» ήταν η ζώνη ασφαλείας τριών σημείων, την οποία εξέλιξε ο Bohlin το 1958, και την οποία η Volvo υιοθέτησε για τους επιβάτες των εμπρός καθισμάτων σε όλα τα ΜΥ1959 και για τους επιβάτες του πίσω καθίσματος το 1972.

Λίγος Bohlin υπάρχει σήμερα σε κάθε αυτοκίνητο www.drive.gr

129

Best of Concept Cars

Audi Avantissimo Concept (2001) του Θάνου Παππά

Στην εκθεση Φρανκφούρτης του 2001, η Audi παρουσίασε ένα υπερπολυτελές και τετρακίνητο στέισον βάγκον επιδόσεων, με το οποίο μας προετοίμαζε για τη δεύτερη γενιά της ναυαρχίδας της - Audi A8 (D3) που ακολούθησε το 2002. Το Audi Avantissimo φορούσε μοτέρ biturbo V8 4,2 lt με 430 PS και 600 Nm που συνεργαζόταν με αυτόματο κιβώτιο και σύστημα τετρακίνησης quattro. Το υψηλό τεχνολογικό υπόβαθρο τονιζόταν από την ενεργή αερανάρτηση και τα προηγμένα ηλεκτρονικά συστήματα. Το αμάξωμα από αλουμίνιο, είχε επιβλητικές διαστάσεις με μήκος 5.060 mm, πλάτος 1.910 mm και ύψος 1.430 mm. Στη μάσκα, η γρίλια της Audi δεν ήταν ακόμη ενιαία, όμως η επερχόμενη εξέλιξη υπονοείτο από τις γραμμές που την πλαισίωναν, ενώ τα ενεργά φώτα

130

bi-xenon κάθονταν πάνω σε αεραγωγούς. Οι θηριώδεις τροχοί σε συνδυασμό με την ασημί απόχρωση στο κάτω μέρος του αμαξώματος προσέδιδαν χαρακτήρα Allroad. Η ευθεία γραμμή στο προφίλ σχημάτιζε ένα σκαλοπάτι από τα εμπρός μέχρι τα πίσω φώτα, ενώ το χρωμιωμένο πλαίσιο παραθύρων έγινε σήμα κατατεθέν των Avant. Η κοφτή ουρά με τις καθαρές επιφάνειες, ήταν ίσως το πιο ξεχωριστό σημείο του πρωτοτύπου. Η πίσω πόρτα με διάφανο τμήμα αγκάλιαζε το παρμπρίζ και ήταν χωρισμένη σε δύο τμήματα που άνοιγαν προς τα πάνω και συρταρωτά, διευκολύνοντας την πρόσβαση στο τεράστιο χώρο αποσκευών. Τα πίσω φώτα ακολουθούσαν τις γραμμές των τονισμένων ώμων, ενώ χαμηλότερα υπήρχαν τετραπλές απολήξεις της εξάτμισης. Στην αυστηρά 4θέσια καμπίνα κυριαρχού-

σε η πολυτέλεια με επενδύσεις από ξύλο και δέρμα σε ανοιχτές αποχρώσεις. Οι τεχνολογίες και ο φουτουριστικός για την εποχή σχεδιασμός με κεντρική οθόνη για το infotainment, πολυλειτουργικό τιμόνι, ενιαίους αεραγωγούς, ηλεκτρικό χειρόφρενο, ηλεκτροχρωματική πανοραμική ηλιοροφή και χειριστήρια για τους πίσω επιβάτες επηρέασε αρκετά τα μεταγενέστερα μοντέλα παραγωγής της Audi. Μπορεί στα σχεδόν 20 χρόνια που έχουν μεσολαβήσει από την πρεμιέρα του πρωτοτύπου τα στέισον βάγκον να έχασαν σε δημοτικότητα έναντι των SUV και οι πολυτελείς λιμουζίνες να παραμένουν 4πορτες, όμως το Audi Avantissimo διατηρεί αναλλοίωτη τη μαγεία του μέχρι και σήμερα.

Πρωταγωνιστεί στην ηλεκτροκίνηση.

Όλα τα φώτα πέφτουν πάνω στο νέο πλήρως ηλεκτρικό crossover Kia e-Niro. Με ισχύ 136 & 204ps, αυτονομία έως και 455 χιλιόμετρα (μικτός κύκλος) & 615 χιλιόμετρα (αστικός κύκλος) με μια μόνο φόρτιση και 7 χρόνια εγγύηση, θα γίνει το αγαπημένο σας… Niro.