DRIVE - Issue 294 by DRIVE Media Group

Τα πάντα για τις εγγυήσεις: Ποιες οι καλύψεις, ποιοι οι αστερίσκοι;

Toyota GR Supra 2.0

drive.gr

Δοκιμάζουμε την

Και η μικρή έχει τον τρόπο της

Crossover στο μάτι, GTi στην ψυχή

«Συγκρίνουμε»

ΜΙΝΙ Cooper SE Countryman ALL4 με Peugeot 2008 1.5 BlueHDi Master Test SEAT Leon e-Hybrid Δοκιμάζουμε Honda e • Peugeot 3008 facelift 1.5 BlueHDi • Porsche Cayenne E-Hybrid Το

γεμίζει με

ΚΩΔ: 5060

€ 4,9

294 ΑΠΡΙΛΙΟΣ

2021

Κυκλοφορεί 21/03 με τη REAL NEWS και στη συνέχεια στα περίπτερα με €4,9

294.4.2021 Οι αριθμοί του μήνα 8

Top Story Ford Puma ST Η έκδοση επιδόσεων του Ford Puma είναι ένα πραγματικό σπορ αυτοκίνητο 10

DRIVE Story Toyota GR Supra 2.0 Η βασική, δίλιτρη Supra δεν αλλοιώνει σημαντικά την οδηγική γεύση, μιας και είναι αρκετά ελαφρύτερη από την 3λιτρη 44

Μόνιμες στήλες drive.gr από τον Θοδωρή Τσίκα 19 Driver’s seat από τον Αργύρη Τούντα 21 Εκτός γραμμής από τον Αλέξη Γαλανόπουλο 23 Best of concept cars BMW 328 Hommage (2011) 130

D-Files Εγγυήσεις Όλα όσα πρέπει να γνωρίζετε για τη διάρκεια της βασικής εργοστασιακής εγγύησης και ποιες είναι αυτή τη στιγμή οι δωρεάν επεκτάσεις 24

Συνέντευξη

Feature

Αλέξανδρος Αθανασιάδης Ο Έλληνας που δίνει χαρακτήρα στα υπέρ-αυτοκίνητα 30

MINI Cooper SE Countryman ALL4 vs Peugeot 2008 1.5 BlueHDi 130 EAT8 98

Test DRIVE

Nissan Qashqai 1.3 DIG-T 140 PS 108 Peugeot 2008 1.5 BlueHDi 130 EAT8 110

Master Test SEAT Leon e-Hybrid 34 Porsche Cayenne E-Hybrid 50 Kia e-Niro 56 Hyundai Tucson 1.6 Turbo 48V Hybrid 180 PS AWD 60 Honda e Advance 64 Peugeot 3008 1.5 BlueHDi 130 AllGrip Facelift 70 Opel Crossland 1.2 130 Facelift 74 Mercedes-Benz GLC 300 de Coupé 78 BMW 420d Coupé 82 Renault Captur 1.0 TCe 90 PS ΜΤ6 86 Audi A3 Sportback 40 TFSI e 90 Citroën C3 1.2 PureTech 110 EAT6 Facelift 94

Long Term Test

DRIVE Market Προτάσεις αγοράς Jaguar F-Pace MY21 114 Citroën C3 Airocross C-Series 116 Τα νέα της αγοράς 118

DRIVE Classic BMW 3 Series E21 1975-1983 124

DRIVE Legend Charles Goodyear 1800-1860 128

www.drive.gr

Επιστροφή Λoγω επικαιρoτητας, πέρασαν μπόλικοι μήνες μέχρι να έχουμε ξανά για κεντρικό θέμα εξωφύλλου αυτό που εκφράζει περισσότερο τον χαρακτήρα του DRIVE: Ένα πραγματικά σπορ μοντέλο δηλαδή, έστω κι εάν έχει μορφή crossover. Το Ford Puma ST είναι ένα αληθινό GTi που μπορεί να σε εξιτάρει οδηγικά ακριβώς όσο και το Fiesta. Δεν είναι μάλιστα το μοναδικό σπορ μοντέλο του τεύχους, αφού η μικρή έκδοση της Toyota Supra με το δίλιτρο μοτέρ και η Porsche Cayenne E-Hybrid δίνουν επίσης τροφή στο όνειρο. Θα ήμαστε ωστόσο εκτός τόπου και χρόνου εάν περιορίζαμε τη δημοσιογραφική μας ματιά σε τέτοια μοντέλα. Κι επειδή δεν είμαστε, υπάρχουν ακόμα 15 δοκιμές από λιγότερο ή περισσότερο καθημερινά μοντέλα που καλύπτουν σχεδόν κάθε ενδιαφερόμενο αγοραστή. Το βενζινοκίνητο Citroёn C3 με το 6άρι αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων και το αναβαθμισμένο Renault Captur με τον 1.000άρη κινητήρα TCe είναι τα πιο mainstream, δίνοντας τη σκυτάλη στα ανανεωμένα Opel Crossland και Peugeot 3008, στην κορυφαία έκδοση βενζίνης του νέου Hyundai Tucson που εντυπωσιάζει τους πάντες και φτάνοντας στην BMW 420d με το σαγηνευτικό κουπέ αμάξωμα. Την τιμητική τους πάντως έχουν ξανά τα plug-in hybrid που πολλαπλασιάζονται τάχιστα. Πέντε τέτοια μοντέλα δοκιμάζουμε αυτόν τον μήνα, ξεκινώντας από το Master Test του SEAT Leon e-Hybrid και καταλήγοντας στην Mercedes-Benz GLC Coupé με το ξεχωριστό ντίζελυβριδικό πακέτο. Πέρα από τις δοκιμές, μεγάλο ενδιαφέρον έχει επίσης η ανάλυση για τις εγγυήσεις που ισχύουν για κάθε εταιρεία, καθώς και η συνέντευξη που μας παραχώρησε ο Αλέξανδρος Αθανασιάδης, ο 26χρονος Vehicle Dynamics Engineer που βρίσκεται στην αυγή μιας εντυπωσιακής καριέρας στο παγκόσμιο στερέωμα των σούπερκαρ. Και για το τέλος, όσοι θέλουν να εμπλουτίσουν τις εγκυκλοπαιδικές τους γνώσεις θα διαβάσουν με μια ανάσα τόσο για τον άνθρωπο που -έστω και άθελά του- βοήθησε όσο κανείς στην εξέλιξη των ελαστικών όπως τα ξέρουμε μέχρι σήμερα όσο και για το υπέροχο κουπέ που ονομάζεται BMW 323i E21. Καλή σας ανάγνωση,

Αργύρης Τούντας

Διευθυντής Αργύρης Τούντας atountas@drive.gr Σύµβουλος Έκδοσης Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης kleanthis@drive.gr Αρχισυντάκτης Αλέξης Γαλανόπουλος agalanopoulos@drive.gr Σύνταξη Γιάννης Κουτσουφλάκης yk@drive.gr Παναγιώτης Πανάγος ppanag@drive.gr Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr Θάνος Παππάς tpappas@drive.gr Yπεύθυνος Φωτογραφίας & video Θανάσης Κουτσογιάννης tkoutsog@drive.gr Μοντάζ Φωτεινή Πίµπα fpimpa@drive.gr Συνεργαζόμενα Πρακτορεία Lobo Press, DPPI

Διεύθυνση Πωλήσεων Ηλίας Βέρρας hverras@drive.gr Διεύθυνση Παραγωγής Ζήσης Παπαδημητρίου zissis@drive.gr Διεύθυνση Art Χριστίνα Γιώτη gioti@drive.gr Ψηφιακή επεξεργασία Kansevelli Ltd Διεύθυνση Κυκλοφορίας Μάριος Οικονομόπουλος Διεκπεραίωση Στέφανος Σουλελές Οικονομική Διεύθυνση INTERCONSUL AE Λογιστήριο Παναγιώτης Κακάμπουρας Credit Control Χάρης Μωραϊτίνης Digital media director Brand & Communication consultant Publishing executive Group publisher Publishing consultant Group director

Χρήστος Παπαχριστόπουλος christosp@drive.gr Γιάννης Βρόντος gvrontos@drive.gr Θοδωρής Τσίκας tsikas@drive.gr Κλεάνθης Τριανταφυλλίδης kleanthis@drive.gr Χρίστος Χατζάρας chatz@drive.gr Γιάννης Κουτσουφλάκης yk@drive.gr

Εκτύπωση Xαϊδεμένος ΑΕΒΕ Υπεύθυνος για τον νόμο Γιάννης Κουτσουφλάκης Εμπορική Εκμετάλλευση και Παραγωγή DRIVE MEDIA E.E. Drive Automobile Magazine At the end of each month. 12 Psaron str. GR, 13122 Athens, Hellas e-mail: drive@drive.gr ISSN 11087072 Ψαρών 12, Ίλιον, ΤΚ 13122, Αθήνα e-mail: drive@drive.gr, Τηλ: 210 2580809

Το Ford Puma ST είναι ένα αληθινό GTi που μπορεί να σε εξιτάρει οδηγικά ακριβώς όσο και το Fiesta www.drive.gr

Οι αριθμοί του μήνα

του Αλέξη Γαλανόπουλου

Παρουσιάστηκε η ολοκαίνουργια MercedesBenz C-Class, η οποία για πρώτη φορά στην ιστορία της εφοδιάζεται αποκλειστικά με 4κύλινδρους κινητήρες. Τα ήπια υβριδικά σύνολα με κυβισμό 1,5 και 2,0 lt, προς το παρόν φτάνουν τους 258 PS στις βενζινοκίνητες και τους 265 PS στις ντίζελ CClass, ενώ περισσότερη ισχύ θα προσφέρουν οι εκδόσεις PHEV που αναμένονται.

4 κύλινδροι

15 εκατομμύρια

50% Η Nissan ανακοίνωσε ότι στην επόμενη γενιά κινητήρων βενζίνης για τα υβριδικά συστήματα E-Power, ο βαθμός απόδοσης θα φτάνει το 50%, χάρη στην υψηλή σχέση συμπίεσης και πολύ φτωχό μείγμα. Σήμερα οριακά ξεπερνά το 40% στους καλύτερους κινητήρες εσωτερικής καύσης.

Από το εργοστάσιο στη Mladá Boleslav βγήκε το 1905 το πρώτο αυτοκίνητο της Škoda, μια Voiturette A, και σήμερα παράγονται εκεί έξι μοντέλα της φίρμας. Η κατασκευή 15 εκατομμυρίων αυτοκινήτων στις εγκαταστάσεις του συμπληρώθηκε πριν λίγες ημέρες, με ένα ηλεκτρικό Enyaq iV.

236.000 Τόσες ήταν οι αιτήσεις εκδήλωσης ενδιαφέροντος που έλαβε στην Ευρώπη η Hyundai μέσα στις τρεις πρώτες μέρες από την παρουσίαση του Ioniq 5. Για την ειδική έκδοση Project 45 που θα παραχθεί σε 3.000 μονάδες, ήρθαν τριπλάσιες προ-παραγγελίες το πρώτο 24ωρο. Έτσι, το νέο ηλεκτρικό κατέκτησε τον άτυπο του τίτλο του δημοφιλέστερου μοντέλου της εταιρίας.

352.000 Αυτός είναι ο συνολικός αριθμός BMW M3 και M4 όλων των γενεών που είχαν κυκλοφορήσει έως και το 2020. Η τελευταία γενιά (F80/F82) που βρισκόταν στην παραγωγή μέχρι πέρυσι ήταν η πιο επιτυχημένη, με 111.000 πωλήσεις αθροιστικά για Μ3 και Μ4. Την ακολουθεί η Ε46 (2000-2006), με 86.000, ενώ με διαφορά η πιο σπάνια είναι φυσικά η πρώτη Μ3 Ε30 (18.000 αυτοκίνητα).

72 ώρες Τόσο διαρκεί το «μεγάλο» service μιας Bugatti Chiron, το οποίο γίνεται κάθε τέσσερα χρόνια. Για το ετήσιο απαιτούνται 14 ώρες, ενώ τα αντίστοιχα νούμερα για τη Veyron είναι 32 και 14. Στο πρόγραμμα συντήρησης Passeport Tranquillité, ο ιδιοκτήτης μπορεί να επιλέξει χρήση Active ή Collector –για λιγότερα από 200 km/έτος.

Μάθε τους αριθμούς του μήνα τη στιγμή που προκύπτουν, στο www.drive.gr.

Nissan Qashqai ΣΤΑΘΕΡΑ Νο.1* ΣΕ ΠΩΛΗΣΕΙΣ ΣΤΑΘΕΡΑ Νο.1 ΕΠΙΛΟΓΗ

Εκποµπέσ διοξειδίου CO2 (g/km): 102. Κατανάλωση καυσίµου (lt/100km): 4.3 (Κύκλοσ πόλησ) / 3.6 (Εκτόσ πόλησ) / 3.9 (Μικτόσ Κύκλοσ)

ΤΩΡΑ ΜΕ ΟΦΕΛΟΣ ΕΩΣ 2.000€

Το Nissan Qashqai είναι η σταθερά Νο.1 επιλογή στα SUV, γιατί είναι πρωτοπόρο σε τεχνολογίεσ, συναρπαστικό στην εµφάνιση και κορυφαίο σε πωλήσεισ στην κατηγορία του. Και τώρα είναι και η δική σου Νο.1 επιλογή, γιατί µπορείσ να το αποκτήσεισ µε όφελοσ έωσ 2.000€. Κάνε το τώρα δικό σου σε µία Έκθεση Nissan, ή στο nissan.gr. *βάσει ταξινοµήσεων ΣΕΑΑ C-SUV 2020

ΤopStory Ford Puma ST

Νέο

είδος

Αυτο εδω δεν είναι ένα συνηθισμένο crossover. Είναι η απόπειρα της Ford να μεταφέρει αυτούσιο το πνεύμα του Fiesta ST στο σώμα του Puma. Με τα ίδια βασικά συστατικά να φτιάξει ένα εξίσου ποθητό σπορ προσθιοκίνητο, προικισμένο με επιπλέον πρακτικότητα. Όποιος νομίζει ότι πρόκειται απλώς για ένα σβέλτο B-SUV που αποκλείεται να έχει τον οδηγικό χαρακτήρα ενός πραγματικού ST, ας ετοιμαστεί για μια μεγάλη έκπληξη... Εξωτερικά, τα στοιχεία που διαφοροποιούν το Puma ST από ένα ST-Line είναι το εμπρός σπόιλερ, που σύμφωνα με τη Ford αυξάνει την κάθετη δύναμη κατά 80%, και η μεγαλύτερη αεροτομή οροφής. Επιπλέον, υπάρχει γυαλιστερό μαύρο χρώμα στην οροφή, στους καθρέφτες, στη μάσκα και αλλού,

23.2.21, Αττική Ένα crossover με σπορ εμφάνιση δεν είναι κάτι ασυνήθιστο. Αλλά ένα σπορ μοντέλο στο σώμα ενός crossover, είναι. Το Ford Puma ST είναι μια σπάνια υλοποίηση της δεύτερης συνταγής. του Αλέξη Γαλανόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

ενώ η απόληξη της εξάτμισης είναι διπλή. Κι όταν κοιτάζεις το ST από το πλάι, δεν γίνεται να μην παρατηρήσεις τις στάνταρ 19άρες ζάντες με λάστιχα 225/40, πίσω από τις οποίες βρίσκονται κόκκινες δαγκάνες με δίσκους 325 mm εμπρός. Στο εσωτερικό, τη διαφορά κάνουν τα μπάκετ καθίσματα της Recaro με επένδυση Miko Dinamica –ένα οικολογικό είδος σουέντ από ανακυκλωμένο πολυεστέρα. Δεν λείπουν οι αλουμινένιες επενδύσεις στο τιμόνι, στον λεβιέ και στο εσωτερικό των μαρσπιέ, το οποίο φέρει επίσης τον λογότυπο της Ford Performance. Κατά τα άλλα το περιβάλλον είναι γνώριμο, με την 8ιντση οθόνη αφής του SYNC 3 στο κέντρο του ταμπλό και τον ψηφιακό πίνακα οργάνων 12,3" που αλλάζει εμφάνιση ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης.

Η δοκιμή έγινε με

www.drive.gr

???????

Ο 1.5 EcoBoost αποδίδει 200 ίππους, όμως η ροπή του έχει αυξηθεί στα 320 Nm (από 290), για να αντιμετωπίσει τα 75 kg που κουβαλά επιπλέον σε σχέση με το Fiesta. Οι 19άρες ζάντες με Michelin Pilot Sport 4S 225/40 είναι στάνταρ και μια αρκετά ξεκάθαρη δήλωση για τον προσανατολισμό του μοντέλου.

Ford Puma ST

Κάθε σημείο επαφής με το αυτοκίνητο σου λέει ότι δεν πρόκειται για crossover, αλλά για καθαρόαιμο σπορ χάτσμπακ

Η αεροτομή οροφής και το εμπρός σπόιλερ είναι από τις λίγες αλλαγές στο αμάξωμα του ST.

Οι ουσιαστικότερες επεμβάσεις κρύβονται κάτω στο καπό και στο πάτωμα αυτού του Puma.

ΜεταμόSTευση Ο 3κύλινδρος 1.500άρης EcoBoost που γνωρίζουμε από το Fiesta ST, με τούρμπο, διπλό σύστημα ψεκασμού (άμεσο και στους αυλούς) και μεταβλητό χρονισμό Ti-VCT, εδώ έχει διαφορετική εισαγωγή και εξάτμιση. Εξακολουθεί να αποδίδει 200 ίππους στις 6.000 στροφές, όμως η ροπή του έχει αυξηθεί στα 320 Nm (από 290). Ίσως αυτό να έγινε για να αντιμετωπίσει τη διαφορά βάρους: Τα 1.283 κιλά του Puma είναι 75 παραπάνω από του 5πορτου Fiesta ST και 95 από του 3πορτου. Είναι δηλαδή σαν να οδηγείς ένα Fiesta με ένα φίλο σου μόνιμα στο δεξί κάθισμα. Το αποκλειστικά χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο επίσης προέρχεται από το Fiesta κι έχει την ίδια σφιχτή κλιμάκωση μεταξύ των σχέσεων. Επειδή όμως οι τροχοί του Puma έχουν μεγαλύτερη διάμετρο, η Ford κόντυνε αντίστοιχα την τελική σχέση μετάδοσης από 4,31 σε 4,56, έτσι ώστε τα χιλιόμετρα που βγάζει κάθε σχέση να είναι τα ίδια. Η 2η τελειώνει λίγο πριν από τα 90 km/h, οπότε δεν βοηθάει στο 0-100 km/h, όμως η εταιρία ανακοινώνει 6,7" –μόλις δύο δέκατα παραπάνω από το Fiesta. Ένα βοήθημα για την επίτευξη αυτής της επίδοσης είναι το launch control, το οποίο κρατά τον κινητήρα στις 4.000 rpm στην εκκίνηση και φροντίζει για τη βέλτιστη διαχείριση της πρόσφυσης στη συνέχεια. Δεν είναι στάνταρ, αλλά αποτελεί μέρος του Performance Pack (€1.041). Το οποίο όπως και στο Fiesta περιλαμβάνει και μηχανικό μπλοκέ διαφορικό που συνεργάζεται με το στάνταρ Torque Vectoring Control. Η ύπαρξη μπλοκέ είναι από μόνη της αρκετά ενδεικτική του πόσο σοβαρά αντιμετωπίζει η Ford αυτό το αυτοκίνητο και αυτή η εντύπωση ενισχύεται ακόμη περισσότερο με τις αλλαγές στην ανάρτηση. Τα ελατήρια είναι σκληρότερα από των άλλων Puma, χωρίς όμως να το φέρνουν πιο κοντά στο δρόμο. Τα πίσω είναι τύπου force vectoring, τοποθετημένα υπό γωνία και με συγκεκριμένη φορά, βελτιώνοντας την ακρίβεια του πίσω μέρους, για αμεσότητα και επιπλέον σιγουριά. Η ενσωμάτωση μιας αντιστρεπτικής 28 mm στο εσωτερικό του ημιάκαμπτου άξονα τον έχει κάνει κατά 50% πιο στιβαρό και συνδυάζεται

www.drive.gr

Ford Puma ST

Ο λογότυπος ST στο τιμόνι και η επένδυση με εμφάνιση ανθρακονημάτων στο ταμπλό σε βάζουν στο κλίμα, πριν πάρει τη σκυτάλη ο αγριεμένος ήχος της εξάτμισης.

με αντιστρεπτική 24 mm εμπρός. Τα αμορτισέρ είναι συμβατικά, όχι ηλεκτρονικά ελεγχόμενα, αλλά είναι frequency-reactive: Μια ευρεσιτεχνία της Hitachi που μειώνει τη δύναμη απόσβεσης σε ταλαντώσεις υψηλής συχνότητας για περισσότερη άνεση και καλύτερη επαφή με τον δρόμο. Τέλος, η κρεμαγέρα είναι 25% πιο γρήγορη από των απλών Puma. Με λόγο 11,4:1 αντί για 15.1:1, ξεπερνά ακόμα και εκείνη του Fiesta ST (12:1), ενώ παράλληλα οι στροφές του τιμονιού περιορίζονται κοντά στις δύο. Σε σχέση με το Fiesta, το Puma έχει και σημαντικά μεγαλύτερο «πάτημα»: Κατά 95 mm μεγαλύτερο μεταξόνιο (2.588 mm) και κατά 5-6 πόντους φαρδύτερα μετατρόχια (1.565 εμπρός, 1.518 πίσω). Πώς μεταφράζονται όμως όλα αυτά στην πράξη;

Πόσο ύψος έχετε; Αν το κάθισμα με την έντονη πλευρική στήριξη δεν σε έχει βάλει εξαρχής στο κλίμα, το κάνει αμέσως ο ήχος της εξάτμισης που είναι αισθητός στην καμπίνα ακόμα και στη στάνταρ ρύθμιση. Στα προγράμματα Sport και Race track γίνεται πιο μπάσος, χάρη σε μια ηλεκτρονικά ελεγχόμενη βαλβίδα, ενώ δεν λείπουν και τα διακριτικά σκασίματα στις αλλαγές και στο «άσε». Στην πόλη είναι σαφές ότι οδηγείς ένα σπορ μοντέλο με σκληρή ανάρτηση. Στρογγυλεύει τις εγκάρσιες ανωμαλίες ελάχιστα καλύτερα απ’ ό,τι το Fiesta ST, ενώ η διαφορά είναι μεγαλύτερη όταν η ταχύτητα αυξηθεί λίγο. Δεν χρειάζεται να πιέζεις τον κινητήρα σε ψηλές στροφές για να κινηθείς γρήγορα. Αγαπημένη του περιοχή λειτουργίας είναι οι μεσαίες. Η χροιά του γίνεται αισθητή κάθε φορά που πατάς το γκάζι, το οποίο έχει πολύ καλή απόκριση στα Sport και Race track. Ο λεβιές του κιβωτί-

ου έχει λίγο λαστιχένια αίσθηση αλλά είναι αρκετά σαφής στο κούμπωμα και δεν λέει «όχι» σε γρήγορες αλλαγές. Στα ανεβάσματα, ο εγκέφαλος κρατά τις στροφές εκεί που πρέπει για να κουμπώσει ομαλά η επόμενη σχέση, αλλά αυτό δουλεύει μόνο αν η αλλαγή γίνει αργά, για να σε προλαβαίνει το σύστημα. Στα κατεβάσματα, ο κινητήρας δεν βοηθάει με κάποια έξτρα γκαζιά, οπότε το βάρος για τη σωστή αλλαγή με «μύτη-τακούνι» πέφτει σε εσένα. Τα μηνύματα που λαμβάνεις από κάθε σημείο επαφής με το αυτοκίνητο λένε ότι δεν πρόκειται για crossover, αλλά για καθαρόαιμο σπορ χάτσμπακ. Αυτό το Puma αποκρίνεται με τρομερή ακρίβεια και αμεσότητα στην παραμικρή κίνηση των χεριών σου. Κανένας «τζόγος» δεν αλλοιώνει την εντολή σου, ενώ όσο η ταχύτητα αυξάνεται γίνεται αισθητή η λειτουργία του torque vectoring που εξουδετερώνει την υποστροφή στην είσοδο πριν αυτή προκύψει. Ο πίσω τροχός σηκώνεται στον αέρα και το εμπρός μέρος ακολουθεί την τροχιά που θέλεις χωρίς παρατράγουδα. Το τιμόνι έχει πολύ έντονη επαναφορά, ειδικά στο Race track. Αρχικά ξενίζει, αλλά ανεβάζοντας ρυθμό καταλαβαίνεις ότι αυτό έγινε για να ισορροπήσει την επίδραση του μπλοκέ. Με το διαφορικό να τραβά προς το εσωτερικό της στροφής και το τιμόνι να... κρατά κόντρα προς την αντίθετη μεριά, τελικά στα χέρια σου δεν φτάνει παρά ελάχιστη δύναμη. Η λειτουργία του μπλοκέ γίνεται αισθητή ακόμα και σε ανοιχτές στροφές, αρκεί να πατάς θαρραλέα το γκάζι. Και βέβαια στις πιο κλειστές και στις φουρκέτες είναι αποκάλυψη, βάζοντας τη μούρη μέσα ακόμα και με τέρμα γκάζι από νωρίς, με το γνώριμο τρόπο που το κάνουν τα κορυφαία προσθιοκίνητα, ανεξαρτήτως κατηγορίας. Η ανάρτηση, σε γρήγορο ρυθμό βρίσκεται στο στοι-

Το Sport πρόγραμμα οδήγησης συνοδεύεται από μαύρο φόντο στο καντράν, με επιπλέον ενδείξεις για θερμοκρασία και πίεση λαδιού και πίεση εισαγωγής. Χειροκίνητο 6άρι με λίγο λαστιχένια αίσθηση, αλλά σαφές κούμπωμα και κλιμάκωση σχέσεων ακριβώς ίδια με του Fiesta. Με το πλήκτρο Mode κινείσαι μεταξύ όλων των προγραμμάτων (Normal, Eco, Sport, Race track), ενώ με το S επιλέγεις άμεσα το Sport.

χείο της. Καταπίνει τις ατέλειες με πολύ αποτελεσματικό τρόπο, η διαδρομή είναι αρκετή για να μην της επιτρέπει να τερματίσει ποτέ και το Puma παραμένει σταθερό, όσο ταλαιπωρημένη κι αν είναι η άσφαλτος στην οποία πατά. Μιλάμε πάντα για άσφαλτο, αφού τα χαμηλοπρόφιλα λάστιχα αποτρέπουν κάθε εκτός δρόμου εξόρμηση. Ενδεικτικό είναι μάλιστα, ότι τα προγράμματα Slippery και Trail των άλλων Puma, στο ST έχουν καταργηθεί. Το μεσαίο πεντάλ έχει έντονη υποβοήθηση, οπότε χρειάζεται συνήθεια για να μη φρενάρεις περισσότερο απ’ όσο θέλεις. Αλλά τα φρένα, δεν δείχνουν να κουράζονται. Ως γνήσιο τέκνο της Ford Performance, το Puma ST σε βάζει ακριβώς στο κέντρο της δράσης. Στο όριο

όλο το αυτοκίνητο περιστρέφεται γύρω από εσένα και είναι απόλυτα ρυθμίσιμο. Δεν χρειάζεται καν να απενεργοποιήσεις πλήρως το ESP: Το ενδιάμεσο στάδιο του προγράμματος Race track αρκεί, επιτρέποντας αρκετή γωνία πριν επέμβει. Κι όταν το κάνει αυτό γίνεται διακριτικά, με σκοπό να σε κρατήσει σε αυτή τη στάση κι όχι να σου κόψει τη φόρα. Δεν νιώθεις πως οδηγείς ένα crossover, αλλά ένα GTi που το κάνεις ό,τι ακριβώς θέλεις. Στην είσοδο κάποιας αρκετά γλιστερής στροφής, το ύψος και το βάρος του Puma ίσως το δυσκολεύουν περισσότερο από το Fiesta. Αλλά θα έπρεπε να έχεις μόλις βγει από ένα τέτοιο για να εντοπίσεις τη διαφορά. Τουλάχιστον στον δρόμο, όπου Το τοποθετείς όπως ακριβώς θέλεις, με το πλάι και συχνά με τον πίσω τροχό στον αέρα, όπως το Fiesta. Το ενδιάμεσο στάδιο του προγράμματος Race track αρκεί, επιτρέποντας αρκετή γωνία πριν επέμβει.

www.drive.gr

Ford Puma ST Τα μπάκετ με την υπογραφή της Recaro στηρίζουν καλά το σώμα και έχουν επένδυση Miko Dinamica –ένα οικολογικό είδος σουέντ.

ούτως ή άλλως δεν υπερβάλλεις στην ταχύτητα εισόδου. Ίσως η διαφορά να είναι πιο αισθητή στην πίστα. Διότι, ναι, αυτό είναι ένα crossover που σε προκαλεί να το βάλεις ακόμα και σε πίστα.

Ζήτημα τιμής Σε πρακτικότητα και ευχρηστία το Puma ST δεν διαφέρει από τα συμβατικά αδερφάκια του. Προσφέρει τους ίδιους χώρους στο εσωτερικό, με εκείνον για τα πόδια των πίσω να μην ξεχωρίζει για τα δεδομένα της κατηγορίας αλλά να είναι σαφώς σε άλλη κλάση σε σχέση με το Fiesta. Το πορτμπαγκάζ χωρά 456 lt, με 80 από αυτά να αντιστοιχούν στο MegaBox, τον αδιάβροχο χώρο που βρίσκεται κάτω από το πάτωμα. Κι αν δείξεις λίγη αυτοσυγκράτηση με το δεξί πεντάλ, κάτι στο οποίο βοηθάει η λειτουργία Eco, η κατανάλωση μπορεί να μείνει κάτω από τα 10 lt/100 km, οπότε η καθημερινή χρήση του ST δεν θα σε ρίξει έξω. Ο βασικός εξοπλισμός περιλαμβάνει το ψηφιακό καντράν 12,3", το 8ιντσο infotainment SYNC 3 με σύστημα πλοήγησης, πλήρη συνδεσιμότητα και σύστημα FordPass Connect για απομακρυσμένο έλεγχο, και οτιδήποτε άλλο υπάρχει μέσα ή έξω στο αυτοκίνητο της δοκιμής. Εκτός από το απαραίτητο

Performance Pack των €1.041, λίγα είναι τα άλλα διαθέσιμα έξτρα. Όπως το Driver Assistance Pack (€1.383 για έλεγχο τυφλού σημείου, προσαρμοζόμενο cruise control, αυτόματο παρκάρισμα κ.ά.) ή η ηλεκτρική πέμπτη πόρτα (€403). Και φυσικά το χρώμα, που αν είναι το Mean Green –διαθέσιμο αποκλειστικά στο ST– κοστίζει €1.162. Με τιμή εκκίνησης σχεδόν €35.000, το Puma ST απομακρύνεται πάρα πολύ από το πιο καλά εξοπλισμένο 5πορτο Fiesta ST (€25.330), οπότε δεν προτείνεται σε εκείνον που αναζητά καλό value for money. Πλησιάζει τα αρκετά δυνατότερα σπορ χάτσμπακ της επόμενης κατηγορίας –ένα από τα οποία είναι και το ομόσταβλο Focus ST (€36.560)– οπότε αναπόφευκτα συγκρίνεται με εκείνα, αφού άμεσα ανταγωνιστικά μοντέλα με αυτό δεν υπάρχουν. Αλλά ανεξάρτητα από τις πωλήσεις που θα σημειώσει, το Puma ST έχει πετύχει ήδη τον στόχο του. Εκτός από το να ορίσει το άνω άκρο της κατηγορίας σε οδική συμπεριφορά και επιδόσεις, κατάφερε να αποδείξει ότι ένα μικρό crossover είναι εφικτό να ενσωματώσει αυτούσιο τον χαρακτήρα των μοντέλων της Ford Performance και να γίνει πραγματικά απολαυστικό οδηγικά.

Η λειτουργία του μπλοκέ γίνεται αισθητή ακόμα και σε ανοιχτές στροφές, αρκεί να πατάς θαρραλέα το γκάζι. Και βέβαια στις πιο κλειστές είναι αποκάλυψη.

Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης 1.497 cc, i3, 12v, 2 ΕΕΚ, Ti-VCT, άμεσος & έμμεσος ψεκασμός, τούρμπο, απενεργοποίηση κυλίνδρου Απόδοση 200 PS/6.000 rpm, 320 Nm/2.500-3.500 rpm Μετάδοση Εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων Διαστάσεις 4.226 x 1.805 x 1.533 mm Χώρος αποσκευών 456 lt Βάρος 1.283 kg 0-100 km/h 6,7” Τελική ταχύτητα 220 km/h Μέση κατανάλωση* 10,1 lt/100 km Εκπομπές CO2 155 g/km (WLTP) Τιμή €34.872 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

ΝΕΟ RAV4.

ALL SUV. ALL HYBRID. Το νέο Toyota RAV4 5ης γενιάς αποπνέει το πνεύμα της απόλυτης ελευθερίας. Το εμβληματικό μοντέλο – πρώτο παγκοσμίως σε πωλήσεις στα SUV – εξελίσσεται σε ένα εξαιρετικά στιβαρό και καθαρόαιμο SUV, παραμένοντας πιστό στο DNA του. Η μοναδική ικανότητα του Off-Road σε συνδυασμό με την εκλεπτυσμένη High Power Hybrid φύση του, θα μεταμορφώσουν την κάθε σας διαδρομή σε μια συναρπαστική εμπειρία.

www.toyota.gr

drive.gr

Περί αυτονομίας drive.gr

ηλεκτρικών Απορία…

Ειναι μια που μετοβασανίζει ΑπλA τα σκέψη πράγματα: Από ένα πρίζωκαιρό Ή μάλλον μιαζητούμενο απορία. με μα τώρα. στο άλλο, το βασικό είναι τηνπόσα ευκαιρία της δοκιμής χιλιόμετρα μπορώ ναμακράς κάνω. διαρκείας ενός Peugeot 2008 1.5 Η αυτονομία δηλαδή των 2008 ηλεκτρικών BlueHDi 130 EAT8 ντίζελ με τους αυτοκινήτων είναι (το το μεγαλύτερο ζητού130μενο, PS και το 8άρι αυτόματο κιβώτιο), μεγαλύτερο ίσως και από αυτό το το κόστος τους. απορώ γιατί ακότηνίδιο επαναδιατυπώνω: Κάποια (τα πολύ που ακριβά) σε πάνετοχαμη υπάρχουν κάποιοι προτιμούν λαρά Αθήνα-Θεσσαλονίκη και έχεις και χειροκίνητο κιβώτιο. τράτοτινά για μπορεί βόλτα μέσα στην πόλη. και Δύο να συμβαίνουν Κάποια άλλα (αυτά τακιβώτια: «μικρότεέχω ερωτευτεί ταόμως αυτόματα ρα») γέρασα δεν πάνεή πολύ πάνω απόκιβώτια 200 km. Ή εγώ τα αυτόματα Καιεξελιχθεί αυτό με τοτόσο ζόριπολύ και μεπου ιδανικές συνέχουν δεν βρίθήκες (μικρή ταχύτητα, κλειστός ο κλισκω το λόγο να αγοράζουμε (στις πεματισμός, κ.τ.λ). ρισσότερες περιπτώσεις) αυτοκίνητο με το ερώτημα που προκύπτει είναι λεβιέ-Και «κούνα πέρα δώθε». το όφελος; Ηποιο αλήθεια είναι πως τα σύγχρονα αυΓιατί να μην να πάω και να τόματα κιβώτια δενμπορώ θυμίζουν σε τίποτα ’ρθω ούτε π.χ. μέχρι το Λαύριο; αυτά τα προ 20ετίας και βάλε. ανεξάρΜε δεδομένο μάλιστα ότι το δίκτυο τητα από το εάν πρόκειται για συμβαφόρτισης στη χώρα μας είναι ακόμη στα τικά με μετατροπέα ροπής, για διπλού σπάργανα, μια κυριακάτικη βόλτα σε συμπλέκτη ή ακόμη και για συνεχώς απόσταση 70-80 km από την πόλη μπομεταβαλλόμενης σχέσης (CVT), οι τερεί να εξελιχθεί και σε μεγάλη περιπέτεια. χνολογίες που ενσωματώνουν έχουν Δεν θέλουμε να αμφισβητήσουμε τη κάνει άλματα προς τα εμπρός. Τα τεχρησιμότητα των EV ή την συνεισφολευταία δεν στη τα προτιμώ είναι ρά τους μείωσηαλλά των αυτό εκπεμπόμεμιανων άλληρύπων. ιστορία. Κάτι παραπάνω από την ταπεινότητά μου θα να ξέρουν οι κα--σε Εκείνο που θέλουμε τονίσουμε τασκευαστές που ακόμη επιμένουν σε επίπεδο ερωτήματος έστω και φιλοσοφιαυτήν τη λύση. κού- είναι το πόσο είμαστε έτοιμοι από με το αριστερό πόδινα λοιπόν ξεκούραπλευράς υποδομών μπούμε δυναμικά στο,στην τα χέρια ταπρίζας. δύο πάνω στο τιμόεποχήκαι της νι, τηνΜιας (προ)επιλογή σωστής ανά πρίζας που προς σχέσης το παρόν την πάσα στιγμή, περάκρατάς στο τη χέριδυνατότητα και ψάχνειςνα εναγωνίως σειςπού αν θες σε χειροκίνητες αλλαγές από να την χώσεις, μόλις απομακρυντα paddles τιμόνι και πολλά θείς απόστο το «φιλικό προς τον ακόμη χρήστη» πλεονεκτήματα, η απορία εντείνεται. περιβάλλον του σπιτιούμου ή του γραφείου. Έναυσμα για τις παραπάνω σκέψεις αποτελεί η δοκιμή του Honda e. Μικρή -συγκριτικά - αυτονομία και ρωσική ρουλέτα η απόφαση να βγεις εκτός των τειχών. Με άλλα λόγια το εντυπωσιακό κατά τα λοιπά ηλεκτρικό Honda είναι εκ των πραγμάτων, το δεύτερο αυτοκίνητο για αποκλειστική κίνηση σε διαδρομές τύπου «σπίτι, γραφείο, σουπερμάρκετ, σπίτι».

Πόσω δε μάλλον που€33.000, πλέον τα αυΜε τιμή κοντά στις διερωτόματα κιβώτια ελάχιστα επιβαρύνουν τάσαι αν στην Ελλάδα, όπου ο φορτιστής τον προϋπολογισμό σχέση μεαξίζει τις είναι ακόμη είδος εν σε ανεπαρκεία, εκδόσεις με τα χειροκίνητα. αν θέλετε τον κόπο. μάλιστα, η επιβάρυνση μπορεί να είναι Δεν κρίνουμε το αυτοκίνητο, αλλά τις καιυποδομές, μηδενική αν επιλέξετε π.χ.ακόμη να μην αφού δίχως αυτές, και το καλύτερο δεν μπορεί να βάλετε κάμερααυτοκίνητο οπισθοπορείας και άλλα αναδείξει του. που τέτοια έξτρατις καιδυνατότητές πάτε στην επιλογή Από την τηνκαθημερινότητά άλλη βέβαια διερωτάσαι θα κάνει σας απεί(μοιραία), πώς ο ανταγωνισμός τα καρως πιο άνετη. ταφέρνει καλύτερα σεαπορώ επίπεδο ακόμη περισσότερο με αυτοτους νομίας: Με κάτι λιγότερο €30.000 επαγγελματίες -και κυρίωςαπό τους οδηαγοράζεις Peugeot e-208 με 350την km γούς ταξί- τοπου κινούνται όλη αυτονομία κατά WLTP. ημέρα μέσα στη ζούγκλα της πόλης, Ίσως τόση όση θατην θέπου Μεγάλη; επιμένουν να...όχι ανακατεύουν λαμε. Αλλά βρε αδελφέ, πας μια καλή κουτάλα στο σταμάτα-ξεκίνα, να τρώδίχως το άγχος του «θα μείνω από νεβόλτα δίσκους-πλατό λιώνοντας το ζερβί λεπτό σε λεπτό». τους πόδι πάνω στον συμπλέκτη ή να Συμπέρασμα; αλλάζουν ταχύτητες στη λογική «1η, Τα περισσότερα EV αποτελούν 3η, 5η και νεκρά στην κατηφόρα» για (ακόμη) λύση για έχοντες. Έχοντες να κάνουν λίγη οικονομία στο καύσιδεύτερο αυτοκίνητο, έχοντες δικό μο, αντί να κάνουν τη ζωή τους πολύ τους χώρο στάθμευσης με ΙΧ φορπιο εύκολη. τιστή, έχοντες να εκταμιεύσουν ένα Και αυτό διότι όλες οι «δικαιολογίες» σημαντικό ποσό για να κινούνται οιτου παρελθόντος έχουν καταρριφθεί: κολογικά μέσα στην πόλη. μαςΗέλεγαν κάτι εικόνα ότι θα χαλάνε αλλάξει εύκολα όταν γίνουμε που δεν ισχύει. Όπως δεν ισχύει ότι Νορβηγία. Όμως ο δρόμος προς τον... ταβορρά αυτοκίνητα τα αυτόματα κιβώείναι καιμεμακρύς και δύσκολος. τια καίνε περισσότερο, έχουν λιγότερες Έως τότε, ένα plug-in hybrid, με μια σχέσεις σε σύγκριση με τα χειροκίνητα, σωστή διαχείριση είναι και πιο ασφαλής είναι «τεμπέλικα» και όχι σπορτίφ και λύση και εξίσου οικολογική. άλλα τέτοια. Τίποτα από όλα αυτά δεν ισχύει πλέον. Ωστόσο, αν εξακολουθείτε να είστε από τους «αρνητές» μια δοκιμή θα σας πείσει!

Θοδωρής ΘοδωρήςΤσίκας Τσίκας tsikas@drive.gr tsikas@drive.gr

Με τους φορτιστές να είναι στην Εν έτειΕλλάδα 2021 ακόμη απορώείδος γιατί εν ανεπαρκεία, μοιραία τα υπάρχουν άνθρωποι που περισσότερα EV είναι αυτοκίνητα επιλέγουν χειροκίνητο κιβώτιο αντί για τη διαδρομή σπίτι, γραφείο, για αυτόματο. Εκτός αν γέρασα σουπερμάρκετ, σπίτι τόσο, οπότε ζητώ συγγνώμη…

www.drive.gr www.drive.gr

19 19

Driver’s seat

Κάτι βρομάει; Αυτh η σελίδα κατά κανόνα αναλώνεται σε θέματα για την τεχνολογία του αυτοκινήτου και το αποτύπωμά της στην πραγματική ζωή. Ωστόσο αυτός ο μήνας θα αποτελέσει εξαίρεση, με αφορμή την κυκλοφορία της είδησης πως οι περιπέτειες του θρυλικού ασβού Pepe Le Pew της Warner Bros μάλλον θα περάσουν στο παρελθόν. Όλα ξεκίνησαν από το δημοσίευμα του αρθρογράφου των New York Times, Charles M. Blow, σύμφωνα με το οποίο η συμπεριφορά του Pepe προάγει την κουλτούρα του βιασμού, τη στιγμή που και για πολλούς ακόμα αποτελεί πρότυπο τοξικής αρρενωπότητας. Δεν αντιλέγω πως με βάση τη δυαδική λογική υπάρχουν χίλιες αφορμές να δεις σκιές στον τρόπο με τον οποίο το συμπαθές καρτούν προσεγγίζει και κρατάει κοντά τη γάτα που του αρέσει, ενώ εκείνη προσπαθεί απεγνωσμένα να του ξεφύγει επειδή δεν αντέχει τη μυρωδιά του (διότι αυτό είναι που δεν αντέχει). Όμως εκτός από την αναπνοή μας, καλό θα ήταν να κρατάμε και την ψυχραιμία μας μιλώντας για τέτοια ζητήματα, χωρίς αφοριστικές και οριζόντιες κρίσεις που πολλές φορές αποκλείουν παραμέτρους που θα έκαναν το όλο θέμα πιο ολοκληρωμένο, δίκαιο και ρεαλιστικό. Όπως για παράδειγμα το ότι στην πλοκή όλων των ιστοριών η Penelope (η γάτα) πάντα βρίσκει τον τρόπο να ξεφύγει από τη δύσκολη κατάσταση. Πολλές φορές μάλιστα με τον Pepe να τα βρίσκει πραγματικά σκούρα. Όπως ακριβώς δηλαδή κάνει ο Tweety όταν τον κυνηγάει ο Sylvester ή ο Jerry όταν τον κυνηγάει ο Tom. Υπό αυτό το πρίσμα, ίσως οι ιστορίες του Pepe να έχουν περισσότερα να διδάξουν ακριβώς μέσα από αυτή την ιδι-

αιτερότητά τους, παρά με το να καλύπτονται από τον μανδύα μιας πολιτικής ορθότητας που μπάζει από παντού και δήθεν μας προστατεύει ως κοινωνία. Γιατί είναι στ’ αλήθεια αυτός ο τρόπος για να προστατευτεί και να γίνει καλύτερος ο κόσμος μας; Ή μήπως τελικά μέσα στη βελτίωση και την πρόοδο που εξασφαλίζουν στην κοινωνία δράσεις όπως το #metoo θα υπάρχουν και φωνές που διεκδικώντας τα 15 λεπτά δημοσιότητας θα λένε και γράφουν αθωράκιστα πυροτεχνήματα που πουλάνε;

ΥΓ. Όταν λέμε πως εδώ στο DRIVE είμαστε οικογένεια, το εννοούμε. Γι’ αυτό και δεν ανησυχώ καθόλου πως θα χαθούμε με τον Αλέξη επειδή μετά από 13 χρόνια δε θα δουλεύουμε πια στον ίδιο χώρο. Αισθάνομαι όμως την ανάγκη να του ευχηθώ να βρει όλα όσα έχει φανταστεί στο νέο του επαγγελματικό μονοπάτι. Καλή συνέχεια άνθρωπεεεεεεεε!!!

Αργύρης Τούντας atountas@drive.gr

Σύμφωνα με δημοσίευμα του αρθρογράφου των New York Times, Charles M. Blow, ο Pepe Le Pew προάγει την κουλτούρα του βιασμού, τη στιγμή που και για πολλούς ακόμα αποτελεί πρότυπο τοξικής αρρενωπότητας…

www.drive.gr

Εκτός γραμμής

Αντίδοτο στην υψοφοβία Τα δYο αυτοκίνητα που οδήγησα περισσότερο τον μήνα που πέρασε έτυχε να ανήκουν στην κατηγορία των crossover/SUV, αλλά και να έχουν ξεκάθαρα σπορ χαρακτήρα. Αυτά τα δύο ομολογουμένως αντιφατικά στοιχεία δεν είναι καθόλου εύκολο να συνδυαστούν με επιτυχία. Ακόμα και σε χαμηλά, συμβατικά μοντέλα η προσθήκη «σπορ χαρακτήρα» μεταφράζεται συχνά σε μια σκληρή ανάρτηση και τέσσερα χαμηλοπρόφιλα λάστιχα που καταφέρνουν να πλήξουν την άνεση χωρίς να διευρύνουν τις ικανότητες του πλαισίου ή να αυξήσουν τη συμμετοχή του οδηγού. Με το αυξημένο ύψος ενός SUV να προσθέτει έναν ακόμη παράγοντα δυσκολίας, η λύση ενός τέτοιου προβλήματος δεν μοιάζει καθόλου εύκολη. Ευτυχώς όμως υπάρχουν εταιρίες που είναι αποφασισμένες να το κάνουν σωστά. Οδηγώντας το Ford Puma ST, μάταια έψαχνα για στοιχεία που θα μου θύμιζαν ότι δεν οδηγώ το αντίστοιχο Fiesta. Ίδια, ακαριαία απόκριση του πλαισίου στην πρώτη κίνηση του τιμονιού, ίδια προθυμία να σηκώσει τον πίσω εσωτερικό τροχό με το παραμικρό και αντίστοιχα ρυθμίσιμο πίσω μέρος στο «άσε» του γκαζιού. Επιστρέφοντας το αυτοκίνητο στη Ford, σκεφτόμουν ότι αυτό το Puma πρέπει να συμμετέχει στο επόμενο Fight Club. Για να δούμε πόσο κοντά στο χρόνο του Fiesta μπορεί να φτάσει, αλλά κυρίως διότι είμαι σίγουρος ότι θα προσφέρει περισσότερα χαμόγελα από πολλά χαμηλότερα μοντέλα. Λίγο αργότερα έπεσε στα χέρια μου η υβριδική Porsche Cayenne. Η οποία έχει επίσης πολύ άμεσο τιμόνι, αλλά πιο ήπιο χαρακτήρα σε πρώτη επαφή. Πρέπει να επιλέξεις το Sport Plus, το οποίο ρυθμίζει την ανάρτηση, την τετραδιεύθυνση, τη μετάδοση κ.ά. για να αποκαλυφθεί το σπορ αυτοκίνητο που κρύβεται μέσα της. Βέβαια,

Αλέξης Γαλανόπουλος agalanopoulos@drive.gr

έχω ξαναοδηγήσει μεγάλο SUV με εντυπωσιακά άμεση και ακριβή συμπεριφορά: Την Alfa Romeo Stelvio. Απλώς αυτή η Cayenne ζυγίζει... 450 kg παραπάνω. Και είναι παντού καλύτερη. Ευτυχώς, όσοι ψωνίζουν με οδηγικά κριτήρια έχουν ακόμα αρκετές επιλογές σε «χαμηλά» αυτοκίνητα. Αντί για την Cayenne μπορείς να επιλέξεις την αντίστοιχη Panamera, ενώ στα χρήματα του Puma ST διατίθεται και το Focus ST. Αλλά είναι καλό να ξέρουμε ότι ακόμα κι αν τα SUV κανιβαλίσουν κάθε άλλο είδος αυτοκινήτου, οι κατασκευαστές θα μπορούν να φτιάξουν μοντέλα που είναι ικανά να μας εξιτάρουν οδηγικά. Το κάνουν ήδη. Υ.Γ. Τα κλειδιά της Cayenne ήταν και τα τελευταία που αφήνω στην κλειδοθήκη του DRIVE. Μετά από 13 χρόνια συμμετοχής στη διαμόρφωση αυτών των σελίδων, ήρθε η ώρα να επιστρέψω στον ρόλο που είχα τα προηγούμενα 12: Αυτόν του αναγνώστη. Αλλά με το μυαλό γεμάτο αναμνήσεις και με τα χέρια χορτασμένα από αυτοκίνητα βγαλμένα από τα όνειρα κάθε petrolhead. Το «ευχαριστώ» προς συναδέλφους και αναγνώστες, είναι λίγο. Καλή συνέχεια!

Στα crossover με ξεκάθαρα σπορ χαρακτήρα δεν είναι εύκολο να συνδυαστούν με επιτυχία τα αντιφατικά χαρακτηριστικά τους

www.drive.gr

D-Files

Πόσο επαρκής είναι η διετής εγγύηση; Πολλοί κατασκευαστές, συχνά Ασιάτες, προσφέρουν πάνω από αυτό το νόμιμο ελάχιστο: Κάλυψη τριών, πέντε ή ακόμη και επτά ετών. Αλλά αυτή η γενναιοδωρία συνοδεύεται επίσης από περιορισμούς σε km και κάποιες εξαιρέσεις. του Γιάννη Κουτσουφλάκη

Δyο χρoνια, χωρίς περιορισμό χιλιομέτρων κατά τη διάρκεια αυτής της περιόδου: Αυτή είναι η εγγύηση που θα έχεις διά νόμου στην ΕΕ, αγοράζοντας καινούργιο αυτοκίνητο. Δυστυχώς, συχνά ύστερα από αυτήν την προθεσμία είναι που προκύπτουν τα πιο δαπανηρά προβλήματα. Έτσι, ορισμένοι κατασκευαστές προσφέρουν περισσότερα χωρίς επιπλέον χρέωση, για να σε καθησυχάσουν και τελικά να σε πείσουν να αγοράσεις κάποιο από τα μοντέλα τους. Για τις ιαπωνικές μάρκες, η εργοστασιακή ελάχιστη κάλυψη τριών ετών αποτελεί τον κανόνα εδώ και πολύ καιρό. Αλλά υπάρχει και η τοπική αντιπροσωπεία που υπερθεματίζει, όπως για παράδειγμα η Toyota Hellas που διπλασιάζει το εργοστασιακό ποτ, ανεβαίνοντας στα έξι χρόνια. Βέβαια με τις γιαπωνέζικες εταιρείες υπάρχει περιορισμός στα χιλιόμετρα που σε γενικές γραμμές περιορίζονται στις 100 χιλιάδες, εκτός της Toyota που μαζί με τα έξι έτη ανεβάζει το χιλιομετρικό περιορισμό στα 180.000 km. Οπότε μιλάμε για μέσο ετήσιο όρο χιλιομέτρων τα 30.000, τα οποία διανύει πλέον μόνο μια ισχνή μειoνονότητα ιδιοκτητών ΙΧ. Ίδιος χιλιομετρικός περιορισμός ισχύει και για τις Dacia, Jaguar και Land Rover. Εάν υπερβείς όμως αυτό το όριο απόστασης κατά τα πρώτα δύο χρόνια, θα εξακολουθείς να καλύπτεσαι, βάσει της ευρωπαϊκής νομοθεσίας. Από την άλλη πλευρά, μόλις το αυτοκίνητό σου

www.drive.gr

D-Files

περάσει τα δεύτερα γενέθλιά του, ο κατασκευαστής μπορεί να αρνηθεί την υποστήριξη εάν το οδόμετρο σας εμφανίζει περισσότερα από πέντε ψηφία. Ένας περιορισμός που, ωστόσο, θα παρεμποδίσει μόνο τους ελάχιστους που οδηγούν περισσότερο από τον μέσο όρο, κυρίως «επαγγελματίες του δρόμου».

Kia: Κορυφαία η 7ετής εγγύση Η νιόφερτη Tesla ξεχωρίζει με τα τέσσερα χρόνια, βάζει όμως όριο μόλις στα 80.000 km. Από την άλλη, η Kia το κάνει πολύ καλύτερα: Η περίφημη 7ετής εγγύηση των Κορεατών μεταβιβάζεται και συνοδεύεται από ένα ανώτατο όριο, στα 150.000 km. Χιλιομετρικός περιορισμός που ερμηνεύεται σε 21+ χιλιάδες χιλιόμετρα ετησίως. Εδώ θα πρέπει επίσης να σημειώσουμε ορισμένες εξαιρέσεις, όπως το σύστημα πολυμέσων, μια δυνητικά δαπανηρή πηγή βλαβών, η οποία καλύπτεται μόνο για τρία χρόνια. Παρόμοια εγγύηση δίνει και το έτερο μέλος του ομίλου, η Hyundai, η οποία από την πλευρά της προσφέρει πέντε χρόνια υποστήριξης, χωρίς κανέναν περιορισμό σε χιλιόμετρα. Προσθέτοντας όμως ένα επιπλέον περιορισμό: Την υποχρέωση αγοράς του αυτοκινήτου σας από έναν «επίσημο εξουσιοδοτημένο αντιπρόσωπο». Κάτι που μάλλον αφορά άλλες χώρες της ΕΕ, παρά την Ελλάδα. Όσο για τη Subaru, ενώ προσφέρει τρία χρόνια ή 100.000 km, παραλείπει από την κάλυψη το ηχοσύστημα, το οποίο περιορίζεται στην εγγύηση του κατασκευαστή του.

Ο διάβολος της σύμβασης της εγγύησης συχνά (αν όχι πάντα) βρίσκεται στα ψιλά γράμματα. Διαβάστε καλά τις εξαιρέσεις πριν ολοκληρώσετε την αγορά σας

Εκτός από τη βασική εργοστασιακή εγγύηση, οι περισσότερες αντιπροσωπείες προσφέρουν έναντι αντιτίμου επέκταση της εγγύησης. Κάτι που ακούγεται και είναι συμφέρον. Αλλά επειδή κι εδώ ο διάολος κρύβεται στις λεπτομέρειες, η ενδελεχής ανάγνωση των «ψιλών γραμμάτων» θα σας προφυλάξει από τις κακοτοπιές. Στο σημείο αυτό να αναφέρουμε και τρεις διαφοροποιήσεις. Η πρώτη αφορά τη Renault που δίνει διαφορετική εγγύηση στα μοντέλα της: Τρία χρόνια για τα Twingo, Kadjar και Sc�nic και πέντε για τα Clio, Captur και M�gane, αλλά σε όλα με χιλιομετρικό περιορισμό τα 100.000 km. Η δεύτερη αφορά τη Honda που επιμηκύνει δωρεάν την 3ετή εργοστασιακή εγγύηση σε πέντε χρόνια ή 150.000 km. Για την ίδια χρονική διάρκεια, ο Σαρακάκης εγγυάται και το υβριδικό σύστημα i-MMD για το CR-V Hybrid, με χιλιομετρικό περιορισμό τα 100.000 km. Και τέλος, να σημειώσουμε ότι η διετής επέκταση στην εγγύηση της Suzuki (πέντε χρόνια σύνολο) είναι δωρεάν, αφορά όλη την γκάμα της και είναι μεταβιβάσιμη σε περίπτωση μεταπώλησης. Στον πίνακα αναφέρονται οι εγγυήσεις που παρέχουν οι κατασκευαστές, οι εγγυήσεις όπως αυτές έχουν διαμορφωθεί από τις ελληνικές αντιπροσωπείες, καθώς και οι δωρεάν επεκτάσεις ως μπόνους αγοράς που ίσχυαν την ημέρας της συγγραφής του ρεπορτάζ. Προφανώς δεν υπάρχουν οι επί χρήμασι επεκτάσεις διότι δεν είναι βασικές.

Εταιρεία Abarth Alfa Romeo Audi BMW Citroën Cupra Dacia DS Automobiles FΙΑΤ Ford Honda Hyundai Jaguar Jeep Kia Land Rover Lexus Mazda Mercedes-Benz MINI Mitsubishi Nissan Opel Peugeot Porsche Renault SEAT Škoda smart Subaru Suzuki Tesla Toyota Volkswagen Volvo

Διάρκεια 2 χρόνια 2 χρόνια 2 χρόνια 2 χρόνια 2 χρόνια/5 χρόνια1 4 χρόνια2 5 χρόνια3 2 χρόνια/5 χρόνια1 2 χρόνια 2 χρόνια4 5 χρόνια5 5 χρόνια 3 χρόνια 2 χρόνια 7 χρόνια 3 χρόνια 6 χρόνια 3 χρόνια 2 χρόνια 2 χρόνια 5 χρόνια 3 χρόνια 2 χρόνια/5 χρόνια1 2 χρόνια/5 χρόνια1 2 χρόνια 3 χρόνια6/5 χρόνια7 4 χρόνια2 2 χρόνια 2 χρόνια 3 χρόνια8 5 χρόνια9 4 χρόνια 6 χρόνια 2 χρόνια 2 χρόνια

Χιλιόμετρα Απεριόριστα Απεριόριστα Απεριόριστα Απεριόριστα Απεριόριστα/60.000 km Απεριόριστα 100.000 km Απεριόριστα/60.000 km Απεριόριστα Απεριόριστα 150.000 km Απεριόριστα 100.000 km Απεριόριστα 150.000 km 100.000 km 180.000 km 100.000 km Απεριόριστα Απεριόριστα 100.000 km 100.000 km Απεριόριστα/60.000 km Απεριόριστα/60.000 km Απεριόριστα 100.000/100.000 km Απεριόριστα Απεριόριστα Απεριόριστα 100.000 km 100.000 km 80.000 km 180.000 km Απεριόριστα Απεριόριστα

Στις Citroën, DS Automobiles, Opel και Peugeot, η δωρεάν 3ετής επέκταση επιφέρει χιλιομετρικό περιορισμό τα 60.000 km

Ισχύει δωρεάν επέκταση της διετούς εργοστασιακής εγγύησης.

Προσφορά που τρέχει πολύ καιρό από την TEOREN, χωρίς διευκρίνιση της διάρκειάς της. Κάτι που από τις πληροφορίες μας βαίνει προς παγιοποίηση από την ελληνική αντιπροσωπεία 3

4 Το Ranger καλύπτεται από 3 χρόνια εγγύηση (2 χρόνια της βασικής εργοστασιακής εγγύησης με απεριόριστα χιλιόμετρα + 1 χρόνο δωρεάν επέκταση εγγύησης Ford Protect με ανώτατο όριο τα 100.000 km).

Ισχύει επ’ αόριστον δωρεάν επέκταση από τρία σε πέντε χρόνια με χιλιομετρικό περιορισμό τα 150.000 km. To υβριδικό σύστημα i-MMD για το CR-V Hybrid καλύπτεται επίσης από 5 χρόνια ή 100.000 km

Twingo, Kadjar και Scénic

Clio, Captur και Mégane

Εκτός του ηχοσυστήματος που καλύπτεται από την εγγύηση του κατασκευαστή

Τρία χρόνια εργοστασιακή εγγύηση + δύο χρόνια δωρεάν επέκταση, με χιλιομετρικό περιορισμό στο άθροισμα τα 100.000 km 9

www.drive.gr

D-Files

Η εκ των υστέρων αποκατάσταση της βαφής ενός καινούργιου αυτοκινήτου δεν είναι ευχάριστη υπόθεση, ακόμα και εντός εγγύησης.

Οι σημερινές αντιοξειδωτικές τεχνικές είναι τόσο αποτελεσματικές έτσι ώστε έχουν απαλείψει σχεδόν ολοκληρωτικά τη μάστιγα της σκουριάς που ταλάνιζε τα αυτοκίνητα μέχρι και τη δεκαετία του ΄90.

Το ρεπορτάζ δεν θα ήταν όμως πλήρες αν δεν περιελάμβανε τις δεσμεύσεις κάθε κατασκευαστή όσον αφορά την οξείδωση, τη διάτρηση και τη βαφή. Μια πραγματική μάστιγα μέχρι τη δεκαετία του ’90, η σκουριά φαίνεται να αποτελεί πλέον παρελθόν. Η αποτελεσματικότητα των υφιστάμενων αντιδιαβρωτικών τεχνικών πράγματι κατέστησε δυνατή την αναχαίτιση του φαινομένου. Επομένως, οι κατασκευαστές προσφέρουν μακροπρόθεσμη κάλυψη έναντι αυτού του προβλήματος ή, πιο συγκεκριμένα, έναντι της διάτρησης που είναι πιθανό να προκαλέσει. Μόνο μερικές φίρμες, όπως η Dacia, η Jaguar ή η Land Rover,

περιορίζονται εδώ σε έξι χρόνια. Η πλειονότητά τους προσφέρει κάλυψη για δώδεκα χρόνια, με τη Mercedes-Benz και τη θυγατρική της smart να φτάνουν τα 30! Αλλά προσέξτε, για να επωφεληθείτε από αυτό, θα πρέπει να κάνετε τσεκάπ κάθε πέντε χρόνια, μερικές φορές συνοδευόμενο από «θεραπεία». Σε πολλές περιπτώσεις, αυτή η εγγύηση περιορίζεται επίσης στο αμάξωμα. Η Honda και η Renault είναι από τις λίγες που λαμβάνουν επίσης υπόψη το πλαίσιο. Τέλος, υπάρχουν περιορισμοί που αναφέρονται στις συμβάσεις. Μην περιμένετε να επωφεληθείτε, για παράδειγμα, εάν σχηματιστεί σκουριά όπου το αυτοκίνητό σας έχει

υποστεί ζημιά από τρακάρισμα. Να σημειώσουμε επίσης ότι η εγγύηση δεν περιλαμβάνει την οξείδωση σε μηχανικά μέρη (φρένα, εξάτμιση, κ.λπ.). Του κανόνα αυτού εξαιρείται η Honda που αναφέρει σαφώς ότι καλύπτει το σύστημα εξάτμισης του αυτοκινήτου για πρόβλημα που οφείλεται σε διάβρωση για περίοδο πέντε ετών ανεξαρτήτως χιλιομέτρων. Επίσης παρέχει 10ετή κάλυψη από οξείδωση και στα σωληνάκια των φρένων και σε αυτά του συστήματος τροφοδοσίας.

Suzuki: 12 χρόνια για τη βαφή Πολλές φορές με ακριβή χρέωση, το χρώμα του αυτοκινήτου αποτελεί μια άλλη πιθανή πηγή ανησυχίας. Μπορεί να συμβεί η βαφή να έχει ελαττώματα, τα οποία δεν θα δεις απαραίτητα κατά την παράδοση. Μερικές φορές αποκαλύπτονται μόνο με την πάροδο του χρόνου, ύστερα από πλυσίματα ή τις καιρικές επιθέσεις. Όμως, σε αυτόν τον τομέα, οι κατασκευαστές είναι πολύ λιγότερο γενναιόδωροι. Πολλοί περιορίζονται στο ελάχιστο νόμιμο στην Ευρώπη, δηλαδή τα δύο χρόνια χωρίς περιορισμό των χιλιομέτρων. Οι περισσότεροι από τους εναπομένοντες ανεβαίνουν στα τρία χρόνια ή ακόμα και στα πέντε, όπως η Hyundai, η Kia και η Mitsubishi. Εντύπωση εδώ προκαλεί η εγγύηση της Suzuki που είναι η μόνη που εγγυάται συνολικά το αμάξωμα (χρώμα και οξείδωση) για δώδεκα χρόνια.

Εταιρεία Βαφή Abarth 3 χρόνια Alfa Romeo 3 χρόνια Audi 3 χρόνια BMW 3 χρόνια Citroën 2 χρόνια Cupra 3 χρόνια Dacia 3 χρόνια DS Automobiles 3 χρόνια FIAT 3 χρόνια Ford 2 χρόνια Honda 3 χρόνια Hyundai 5 χρόνια Jaguar 3 χρόνια Jeep 3 χρόνια Kia 5 χρόνια Land Rover 3 χρόνια Lexus 3 χρόνια Mazda 3 χρόνια Mercedes-Benz 2 χρόνια MINI 3 χρόνια Mitsubishi 5 χρόνια Nissan 3 χρόνια Opel 2 χρόνια Peugeot 2 χρόνια Porsche 3 χρόνια Renault 3 χρόνια SEAT 3 χρόνια Škoda 3 χρόνια smart 2 χρόνια Subaru 3 χρόνια Suzuki 12 χρόνια Tesla 2 χρόνια Toyota 3 χρόνια1 Volkswagen 3 χρόνια Volvo 2 χρόνια

Οξείδωση/διάτρηση 8 χρόνια 8 χρόνια 12 χρόνια 12 χρόνια 12 χρόνια / 5 χρόνια στα επαγγελματικά 12 χρόνια 6 χρόνια 12 χρόνια 8 χρόνια 6-12 χρόνια ανάλογα με το μοντέλο 12 χρόνια2 12 χρόνια 6 χρόνια 8 χρόνια 12 χρόνια 6 χρόνια 12 χρόνια 12 χρόνια 30 χρόνια 12 χρόνια 12 χρόνια 12 χρόνια 12 χρόνια /5 χρόνια στα επαγγελματικά 12 χρόνια /5 χρόνια στα επαγγελματικά 12 χρόνια 12 χρόνια2 12 χρόνια 12 χρόνια 30 χρόνια 12 χρόνια 12 χρόνια 12 χρόνια 12 χρόνια/6 χρόνια στα επαγγελματικά 6-12 χρόνια ανάλογα το μοντέλο 12 χρόνια

Ένας χρόνος χωρίς περιορισμό χιλιομέτρων για χώρους φόρτωσης επαγγελματικών οχημάτων

Περιλαμβάνονται και τα δομικά μέρη του πλαισίου

www.drive.gr

Συνέντευξη Αλέξανδρος Αθανασιάδης

Senior Vehicle Dynamics/ Development Engineer

Ο Έλληνας που δίνει χαρακτήρα στα υπεραυτοκίνητα του Θάνου Παππά

Ο Αλeξανδρος Αθανασιάδης είναι ένας 26χρονος Έλληνας που ύστερα από τις σπουδές του στη Σχολή Εφαρμοσμένων Μαθηματικών και Φυσικών Επιστημών (ΣΕΜΦΕ) του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, ακολούθησε το όνειρό του εκτός των συνόρων. Μέχρι στιγμής το εντυπωσιακό βιογραφικό του αναφέρει δυόμισι χρόνια στην McLaren Automotive, στο εξειδικευμένο παράρτημα για τις δοκιμές εξέλιξης των αυτοκινήτων με έδρα την Ισπανία. Από τα τέλη του 2020 δε, εργάζεται ως Senior Vehicle Dynamics/ Development Engineer σε ένα εξαιρετικά ενδιαφέρον πρότζεκτ της εταιρίας του Gordon Murray στην Αγγλία. Επίσης, ο Αλέξανδρος έχει ασχοληθεί με Race-Performance Engineering σε αγώνες και δοκιμές με GT3 και LMP3, ενώ έχει ζήσει για ένα διάστημα και στη Γερμανία, δουλέυοντας fulltime στο εργοστάσιο και στη πίστα με αγωνιστικές Corvette. Ακούγεται πολύ εντυπωσιακό, όμως τι ακριβώς εννοούμε με το «Vehicle Dynamics Engineer» και πώς κατέληξες να εργάζεσαι σε αυτή τη θέση; Γενικά μιλώντας, ένας Vehicle Dynamics Engineer επικεντρώνεται σε οτιδήποτε αφορά την απόδοση και τη δυναμική συμπεριφορά του αυτοκινήτου, από τη διαδικασία σχεδιασμού μέχρι τις δοκιμές εξέλιξης. Οι αρμοδιότητες διαφοροποιούνται ανάλογα με το εάν μιλάμε για σούπερκαρ για τον δρόμο ή για καθαρά αγωνιστικές κατασκευές, σε κάθε περίπτωση πάντως οι βασικές αρχές είναι πανομοιότυπες. Αφιερώνω πολλές ώρες σε προσομοιώσεις, υπολογισμούς και Rigs που αφορούν τη συμπεριφορά των ελαστικών, την αεροδυναμική απόδοση, τη γεωμετρία της ανάρτησης και την επιλογή των χαρακτηριστικών της, τα αμορτισέρ, το σύστημα διεύθυνσης και φρένων, το σετάρισμα των διαφορικών κ.τ.λ. Στη συνέχεια, έρχεται η διαδικασία εξέλιξης των συστημάτων σε διαφορετικές διαδρομές, πί-

στες και proving grounds ανά το κόσμο, κατά την οποία συνεργάζομαι κυρίως με επαγγελματίες οδηγούς προκειμένου να καταλήξουμε στο ιδανικό set-up. Μου άρεσαν πάντα τα μαθηματικά με τη φυσική και επειδή από μικρή ηλικία έκανα ερασιτεχνικά καρτ άρχισε να με εξιτάρει ο τρόπος με τον οποίο τα διαφορετικά οδηγικά στιλ και set-up επηρέαζαν τη συμπεριφορά του καρτ. Όντας ακόμη έφηβος, άρχισα να «ψάχνομαι» με τη κατασκευή της δικής μου εκδοχής ενός αγωνιστικού ράλικαρ (κάτι μεταξύ buggy και των δημοφιλών πλέον crosskart), γεγονός που πυροδότησε ακόμη περισσότερο το πάθος μου. Μάλλον το σημαντικότερο βήμα για να ακολουθήσω τη συγκεκριμένη καριέρα έγινε με την εκτενή ενασχόληση με το Formula Student ως φοιτητής του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου. Πέρασα ατέλειωτες ώρες διαβάζοντας σχετική βιβλιογραφία και συμπληρώνοντας με επιστημονικό πλέον υπόβαθρο τις μέχρι τότε εμπειρίες μου για Vehicle Dynamics. Πώς θα περιέγραφες τη σχέση σου με το αυτοκίνητο και πώς ξεκίνησε; Θεωρώ τον εαυτό μου petrolhead με όλη τη σημασία της έννοιας και νιώθω πολύ τυχερός που κατάφερα να κάνω το χόμπι μου επάγγελμα. Απολαμβάνω την οδήγηση, τις περιπέτειες και τις αναμνήσεις που συνδέονται με αυτή. Καθώς επίσης και την πρόκληση να καταλάβω τι θέλω από τη συμπεριφορά ενός αυτοκινήτου σε διαφορετικά σενάρια για να προσπαθήσω στη συνέχεια να το πετύχω. Μπορεί να ακουστεί υπερβολικό, αλλά απ’ όταν θυμάμαι τον εαυτό μου λάτρευα το αυτοκίνητο και τον μηχανοκίνητο αθλητισμό. Κυνηγούσα τον πατέρα μου προκειμένου να μου αγοράσει σχετικά περιοδικά, κολλούσα στην τηλεόραση παρακολουθώντας Formula 1 και ανυπομονούσα να πάρω τα βουνά για να ακούσω τα θηρία του WRC στο Ακρόπολις.

www.drive.gr

Συνέντευξη

Από το 2018 μέχρι το 2020 εργάστηκες για τη McLaren Automotive. Θυμάσαι πώς αισθάνθηκες την πρώτη μέρα στο Woking και μπορείς να μας περιγράψεις μερικά από τα πρότζεκτ με τα οποία ασχολήθηκες; To να εργάζομαι στη McLaren, βάζοντας την υπογραφή μου σε τόσο εξωπραγματικά αυτοκίνητα αποτέλεσε σαφώς μία ξεχωριστή εμπειρία. Στην τελευταία μου επίσκεψη στο McLaren Technology Center, ένιωσα το ίδιο ακριβώς δέος με τη πρώτη μέρα, ακόμη και αν είχαν περάσει δυόμισι χρόνια από την υπογραφή του συμβολαίου μου. Τα πρώτα αυτοκίνητα του Bruce McLaren, η F1 που νίκησε στο Le Μans, η συλλογή από τα τρόπαια και όλα τα θρυλικά μονοθέσια που διακοσμούν τους διαδρόμους δημιουργούν μια μοναδική ατμόσφαιρα. Στο κομμάτι της δουλειάς ασχολήθηκα κυρίως με «track focused» αυτοκίνητα και τη βελτίωση της μεθοδολογίας σχετικά με την αεροδυναμική απόδοση. Πιο συγκεκριμένα, ήμουνα ο Lead Vehicle Dynamics Engineer και ο υπεύθυνος για όλες τις δοκιμές εξέλιξης της 765LT, δουλεύοντας από τις πρώτες μοντελοποιήσεις και προσομοιώσεις του αυτοκινήτου μέχρι το «engineering signoff». Συνεργάστηκα επίσης με τη Pirelli για τη δημιουργία ενός bespoke ελαστικού, ενώ ταυτόχρονα δούλεψα στα συστήματα ανάρτησης, διεύθυνσης και τα ενεργά αεροδυναμικά βοηθήματα. Η πίεση του να είμαι υπεύθυνος όλων των παραπάνω, καθώς και της κληρονομιάς «Longtail» ήταν τεράστια. Η παράδοση ωστόσο του αυτοκινήτου μου έδωσε τέτοια ικανοποίηση και περηφάνεια που είναι αδύνατο να αποτυπωθεί με λόγια. Επίσης, είχα την τύχη να ασχοληθώ με τις δοκιμές εξέλιξης της ανάρτησης και του αεροδυναμικού set-up της Senna GTR. Σε αυτό το αυτοκίνητο δεν υπήρξε καμία μορφή περιορισμού και για έναν μηχανικό αυτό είναι το απόλυτο όνειρο, προκειμένου να ευχαριστιέται τη δουλειά του όσο περισσότερο γίνεται.

Θα χαρακτήριζες εύκολο ή δύσκολο το να δουλεύεις σε τόσο ανταγωνιστικό περιβάλλον και σε τόσο «βαριές» θέσεις της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας; Τι θα συμβούλευες τα νέα παιδιά που ονειρεύονται να ακολουθήσουν τα βήματά σου; Σίγουρα χρειάστηκε μεγάλη επιμονή, μιας και «ανταγωνιζόμαστε» ανθρώπους που προέρχονται από γνωστά πανεπιστήμια και χώρες με παράδοση στην αυτοκινητοβιομηχανία. Με απλά λόγια αυτό σημαίνει ότι χρειάζεσαι το «κάτι παραπάνω» για να ξεχωρίσεις. Η συμβουλή μου στα νεότερα παιδιά είναι να ψαχτούν, αναζητώντας αυτό που πραγματικά τους γεμίζει. Πιστεύω ακράδαντα ότι το βασικότερο είναι να αγαπάς και να έχεις πάθος γι’ αυτό που κάνεις. Συνειδητοποιώντας τις θυσίες που απαιτούνται, όλα τα υπόλοιπα θα έρθουν ως φυσικό επακόλουθο με σκληρή δουλειά και πολύ πείσμα. Ο Gordon Murray είναι ένα τεράστιο κεφάλαιο στην ιστορία της αυτοκίνησης και του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Τι ακριβώς σημαίνει λοιπόν για έναν μηχανικό να εργάζεται στην εταιρεία αυτού του ανθρώπου; Ο Gordon αποτελεί έναν από τους τελευταίους σχεδιαστές και μηχανικούς της «ρομαντικής» εποχής των αγώνων, όταν μία ολόκληρη ομάδα Formula 1 μπορούσε να αποτελείτο από μόνο πέντε άτομα. Τον παρακολουθώ για χρόνια, ενστερνίζομαι τη φιλοσοφία του και όταν ανακοίνωσε τα νέα σχέδια του, ήθελα με οποιονδήποτε τρόπο να είμαι μέρος τους. Αυτός και η ομάδα του, εξάλλου –μεγάλο κομμάτι της οποίας τον ακολουθεί για δεκαετίες- σχεδίασαν και εξέλιξαν μερικά από τα αυτοκίνητα που κοσμούν τη Boulevard στο McLaren Technology Center και ανέφερα προηγουμένως. Είναι επομένως τεράστια τιμή που δουλεύω μαζί του, προσπαθώ να μάθω όσα περισσότερα μπορώ, αλλά ταυτόχρονα να ενσωματώσω πιο μοντέρνες ιδέες στην εταιρεία.

Τι περιλάμβανε η συμμετοχή σου στο πρότζεκτ Τ.50 Νiki Lauda και πώς αισθάνεσαι που συνέβαλλες στη δημιουργία του διαδόχου της θρυλικής McLaren F1 LM; Είμαι μέρος μιας πολύ μικρής ομάδας μέσα στην εταιρεία που ασχολείται με το πρότζεκτ. Δουλεύω πάνω στη δυναμική του οχήματος και στο γενικότερο πλάνο δοκιμών, συνεργάζομαι με τους Chief Engineer, Chief Chassis και Aero υποστηρίζοντας τις σχεδιαστικές αποφάσεις. Ωστόσο, όπως ακριβώς και το υπόλοιπο ανθρώπινο δυναμικό της εταιρείας, αυτό το διάστημα επικεντρώνομαι και σπαταλώ περισσότερο χρόνο για το Τ50, το οποίο στοχεύουμε να είναι έτοιμο το 2022. Στο παιδικό και εφηβικό μου υπνοδωμάτιο είχα αφίσες με τη McLaren F1 και επομένως το να συμμετέχω στη δημιουργία του διαδόχου, είναι ξεκάθαρα το όνειρο που έγινε πραγματικότητα. Ποια είναι τα αγαπημένα σου μοντέλα παραγωγής και ποιους μηχανικούς/σχεδιαστές θαυμάζεις περισσότερο ως ανθρώπους που επηρέασαν την αυτοκίνηση; Μιλώντας για καθημερινά αυτοκίνητα, είναι λάτρης των Mazda MX-5 Mk.1 και Mk.2 που ήταν και το πρώτο μου αυτοκίνητο. Αγαπημένο μου ωστόσο θα είναι για πάντα το 765LT, ως το πρώτο σούπερκαρ στο οποίο είχα τόσο μεγάλη εμπλοκή. Το εύρος των δυνατοτήτων του είναι τεράστιο, έχοντας εξωπραγματικές επιδόσεις στη πίστα (για road-legal αυτοκίνητο), καταπληκτική αίσθηση στην οδήγηση και αξιοπρεπή άνεση. Ωστόσο, από τις πρώτες δοκιμές με το T50, μπορώ να πω ότι η οδηγική εμπειρία που θα προσφέρει αυτό το αυτοκίνητο θα είναι μοναδική και σκεπτόμενος τη κατεύθυνση στην οποία κινείται η αυτοκινητοβιομηχανία, δεν νομίζω ότι θα μπορέσει να ξεπεραστεί στο μέλλον. Θαυμάζω τους Δημήτρη Κορρέ, Patrick Head, Adrian Newey και φυσικά τον Gordon. Χρωστάω πολλά στον Ersnt W�hr, ιδιο-

κτήτη της γερμανικής Callaway Competition GmbH, o οποίος με εμπιστεύτηκε τυφλά, από τη πρώτη μου επαφή με αγώνες GT3. Εκτός από πανέξυπνους μηχανικούς που είχα τη τύχη να συνεργαστώ μέχρι σήμερα, έχω επηρεαστεί και από πολλούς ταλαντούχους οδηγούς. Έμαθα πολλά από τον Edward Sandstr�m, με τον οποίο δούλεψα μαζί για το 765LT αλλά και τον Kenny Br�ck, Chief Development Driver στη McLaren. Και οι δύο έχουν τεράστια εμπειρία, ταλέντο και τεράστια νοητική χωρητικότητα ώστε να δίνουν feedback όντας στο όριο ή πέρα από αυτό. Ποια είναι τα σχέδιά σου για το μέλλον; Να φέρω εις πέρας το όραμά μας για το πιο οδηγοκεντρικό αυτοκίνητο που έχει υπάρξει ποτέ, να συνεχίζω να μαθαίνω, να πιέζω και να εξελίσσομαι. Η F1 δεν ήταν η μόνη αφίσα που είχα στο υπνοδωμάτιο μου. Δεν μου αρέσει να επαναπαύομαι και θα ήθελα στο μέλλον να εμπλακώ επαγγελματικά σε υψηλό επίπεδο με αγώνες αντοχής και ράλι και γενικότερα να δοκιμάσω πολλά διαφορετικά πράγματα.

Πιστεύω ακράδαντα ότι το βασικότερο είναι να αγαπάς και να έχεις πάθος για αυτό που κάνεις. Συνειδητοποιώντας τις θυσίες που απαιτούνται, όλα τα υπόλοιπα θα έρθουν ως φυσικό επακόλουθο με σκληρή δουλειά και μπόλικο πείσμα www.drive.gr

DriveMasterΤest

SEAT Leon e-Hybrid Το πρώτο μικρομεσαίο plug-in hybrid της SEAT είναι μια πολύ ενδιαφέρουσα εκτέλεση αυτής της συνταγής που βρίσκεται στο επίκεντρο της τεχνολογικής μόδας. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες Θανάσης Κουτσογιάννης

ΕΚΔΟΣΗ ΔΟΚΙΜΗς

Leon e-Hybrid FR Full LED Τιμή Από €30.990 Ισχύς 204 PS Ροπή 350 Nm 0-100 km/h 7,7” Φρένα 100-0 km/h 37,2 m Κατανάλωση* 3,6 lt/100km CO2 25-30 g/km (WLTP) *Για τα πρώτα 100 km, ξεκινώντας με την μπαταρία φορτισμένη

Η δοκιμή έγινε με

Η υποθεση που ονομάζεται Leon έχει τεράστια σημασία για τη SEAT, καθότι αποτελεί το best-seller της. Γι’ αυτό η ισπανική εταιρεία επένδυσε πάνω από €1,1 δισ. για την εξέλιξη της νέας γενιάς, η οποία σχεδιάστηκε, εξελίχθηκε και κατασκευάζεται στη Βαρκελώνη. Στηρίζεται δε σε πολύ συγκεκριμένους πυλώνες, προκειμένου να αντιμετωπίσει τις σύγχρονες απαιτήσεις όπως πρέπει και να συνεχίσει την πετυχημένη πορεία: Στη σχεδίαση, στη συνδεσιμότητα, στην ασφάλεια, στην πρακτικότητα και ασφαλώς στα αποδοτικά συστήματα κίνησης. Δεν είναι λοιπόν καθόλου τυχαίο που το νέο Leon χαρακτηρίζεται ως το πιο εξελιγμένο SEAT μέχρι σήμερα, υιοθετώντας ό,τι πιο σύγχρονο υπάρχει διαθέσιμο σε κάθε έναν από τους παραπάνω τομείς.

ΣΧΕΔΙΑΣΗ – ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ Αφήνοντας πίσω την κάπως άχρωμη σχεδιαστική προσέγγιση της τρίτης γενιάς, το νέο Leon είναι όχι μόνο πιο δυναμικό και σοφιστικέ, αλλά και σαφώς μεγαλύτερο. Η συγκεκριμένη εκδοχή της πλατφόρμας MQB Evo αύξησε σημαντικά τις εξωτερικές διαστάσεις. Μεγάλωσε κατά 8,6 cm, φτάνοντας τα 4.368 mm σε μήκος, ενώ μεγάλωσε και κατά μισό πόντο το μεταξόνιο, στα 2.686 mm. Το ύψος από την άλλη μειώθηκε κατά 3 mm στα 1.456 mm και άλλα 1,6 cm μειώθηκε το πλάτος, στα 1.800 mm. Ο συνδυασμών των τονισμένων νεύρων με μετρημένες καμπύλες είναι το βασικό χαρακτηριστικό της σχεδίασης, το οποίο συντελεί σε κομψό και μοντέρνο αποτέλεσμα. Οι αναθεωρημένες αναλογίες του αμαξώματος εκφράζονται από το μακρύ καπό, ενώ μέρος της ιδιαίτερης εικόνας οφείλεται και στα νέα φώτα. Ιδιαίτερα μελετήθηκε η αεροδυναμική, με συντελεστή οπισθέλκουσας βελτιωμένο σχεδόν κατά 8% από την προηγούμενη γενιά και τη μεγάλη αεροτομή στο τελείωμα της οροφής να δίνει σπορ τόνο. Ένα πολύ μεγάλο μέρος της δήλωσης περί του πιο εξελιγμένου SEAT που κατασκευάστηκε ποτέ, έχει να κάνει και με τη συμβατότητά του με σχεδόν όλα τα συστήματα κίνησης που υπάρχουν. Ακριβώς σε αυτό το σημείο παίρνει τη σκυτάλη η επαναφορτιζόμενη υβριδική έκδοση, που είναι παράλληλα το πρώτο SEAT με αυτή την τεχνολογία. Γι’ αυτό και την υποβάλλουμε στο αναλυτικό Master Test, ως την πιο επίκαιρη πρόταση μέσα από μια γκάμα που περιλαμβάνει ακόμα εκδόσεις με συμβατικούς και ήπια υβριδικούς κινητήρες βενζίνης, πετρελαίου αλλά και φυσικού αερίου. Το θερμικό κομμάτι του υβριδικού συστήματος κίνησης αποτελείται από τον κινητήρα 1.4 TSI των 150 PS και 250 Nm. Τα χαρακτηριστικά απόδοσης του οποίου έχουν προσαρμοστεί στη βέλτιστη συνεργασία με το ηλεκτρικό μοτέρ που είναι τοποθετημένο στο κιβώτιο. Η δική του μέγιστη απόδοση είναι 116 PS και 330 Nm και η τροφοδοσία του με ενέργεια γίνεται από μπαταρία ιόντων λιθίου με χωρητικότητα 13 kWh. Βρίσκεται κάτω από τα πίσω καθίσματα, κοντά στο ρεζερβουάρ βενζίνης που για την περίσταση χωράει 40 lt αντί για τα 45 των συμβατικών εκδόσεων. Η συνολική απόδοση του συστήματος είναι 204 PS και 350 Nm, ενώ υπάρχει και σε εκτέλεση CUPRA με 245 PS και 400 Nm, χωρίς οι επιμέρους μέγιστες τιμές των δύο κινητήρων να αλλάζουν. Η φόρτιση γίνεται με μέγιστη ισχύ 3,6 kW που δεν είναι μεγάλη, ωστόσο το «γέμισμα» σε 3 ώρες και 42 λεπτά δεν είναι ιδιαίτερα χρονοβόρο. Από την άλλη, σε οικιακή πρίζα με ισχύ 2,3 kW ο χρόνος αγγίζει τις έξι ώρες. Είναι σημα-

Μας αρέσει • Επιδόσεις • Κατανάλωση • Θέση οδήγησης • Χώροι • Πρακτικότητα • Σχέση τιμής/εξοπλισμού

Δεν μας αρέσει • Τεχνητή αίσθηση φρένου • Μικρός χώρος αποσκευών

Τα φώτα είναι LED σε όλες τις εκδόσεις, με τα εμπρός να έχουν δυναμική λειτουργία και φοβερή απόδοση στα επίπεδα εξοπλισμού Plus. Η φωτεινή γραμμή πίσω τονίζει τη διάσταση του πλάτους.

Το πορτάκι φόρτισης στο εμπρός δεξί φτερό και οι δύο ψεύτικες εξατμίσεις στον πίσω προφυλακτήρα είναι χαρακτηριστικά του plug-in hybrid Leon.

Οι 18άρηδες τροχοί της έκδοσης FR Plus έχουν λάστιχα επιδόσεων Bridgestone Potenza S005 που δίνουν εξαιρετικά υψηλό περιθώριο πρόσφυσης. Στο τελείωμα της οροφής υπάρχει μια μεγάλη αεροτομή.

Timeline

To Leon μπήκε στην αγορά το 1999 και αποτέλεσε αμέσως ένα από τα πιο σημαντικά μοντέλα της εταιρείας. Βασιζόταν στην πλατφόρμα του Golf IV και η σχεδίαση του ταμπλό ήταν πανομοιότυπη με του πρώτου Audi A3. Η δεύτερη γενιά παρουσιάστηκε το 2005 και ήταν ένα τολμηρό σχήμα με κορυφαία οδηγική δυναμική, μα άτολμο και μουντό εσωτερικό. Η τρίτη γενιά, το 2012, απέκτησε σύγχρονη καμπίνα μα ήταν η σειρά της εξωτερικής σχεδίασης να γίνει πολύ συμβατική. Μέχρι σήμερα το Leon έχει πουλήσει συνολικά πάνω από 2,3 εκατ. μονάδες.

www.drive.gr

SEAT Leon e-Hybrid

Όλα τα Leon e-Hybrid έχουν στάνταρ τον πολλαπλώς διαμορφώσιμο ψηφιακό πίνακα οργάνων με διαγώνιο 10,25”.

Μοντέρνο, εύχρηστο και με εξαιρετική ποιότητα λειτουργίας το χειριστήριο του κιβωτίου ταχυτήτων.

Τα κουμπιά στο τιμόνι είναι πολύ εύχρηστα και από πίσω υπάρχουν paddles αλλαγής ταχυτήτων.

Για τα φώτα και το ξεθάμπωμα των παρμπρίζ υπάρχει έναν πάνελ διακοπτών αφής, το οποίο χρησιμοποιείται και σε άλλα μοντέλα του Volkswagen Group.

Οι οθόνες δίνουν σύγχρονη εικόνα και το επάνω μέρος του ταμπλό καλύπτεται από μαλακό πλαστικό. Συνολικά πολύ ευχάριστη αίσθηση και άριστη εργονομία.

Multimedia Η SEAT δηλώνει υπερήφανα πως το νέο Leon είναι το πρώτο πλήρως συνδεδεμένο της μοντέλο, που κρατάει τους επιβάτες του σε συνεχή επικοινωνία με την ψηφιακή τους «ζωή». Η βασική οθόνη αφής έχει διαγώνιο 8,25”, ωστόσο στα e-Hybrid είναι στάνταρ μια 10” που πάει πακέτο με αναγνώριση χειρονομιών και φωνητικές εντολές. Στάνταρ είναι το σύστημα πλοήγησης με 3D απεικόνιση, ενώ υπάρχει ασύρματη συμβατότητα με Apple CarPlay και ενσύρματη με Android Auto. Η ασύρματη φόρτιση υποστηρίζεται, ωστόσο είναι στοιχείο του προαιρετικού εξοπλισμού. Ο δέκτης του ραδιοφώνου είναι ψηφιακός, μόνο που η αναζήτηση σταθμών δεν είναι καθόλου εύκολη. Ο ήχος ακούγεται από έξι ηχεία, ενώ μέσω του SEAT Connect app έχεις απομακρυσμένο έλεγχο και πληροφόρηση για διάφορα στοιχεία του αυτοκινήτου, μεταξύ των οποίων το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας και η λειτουργία του κλιματιστικού στις e-Hybrid εκδόσεις.

ντικό να αναφέρουμε πως ακόμα και όταν η μπαταρία δεν έχει αρκετή ενέργεια για να κινήσει αμιγώς ηλεκτρικά το αυτοκίνητο η μέγιστη συνδυαστική ισχύς δε μειώνεται.

ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ Στην καμπίνα του νέου Leon θα βρεις μερικές από τις μεγαλύτερες διαφορές σε σχέση με την προηγούμενη γενιά. Ξεκινώντας από το ταμπλό που έχει σαφώς πιο μοντέρνα σχεδίαση και σαφώς αναβαθμισμένη αίσθηση απτής ποι-

ότητας, καθότι μαλακό πλαστικό καλύπτει σεβαστό μέρος του ταμπλό. Τα περισσότερα σημεία επαφής αποτελούνται από υλικά με ευχάριστη υφή και η συναρμολόγηση είναι πολύ προσεγμένη, οπότε η συνολική αίσθηση στιβαρή και το φινίρισμα χωρίς χτυπητές ατέλειες. Θα θέλαμε πάντως καλύτερη υφή σε κάποια σκληρά πλαστικά που βρίσκονται χαμηλά στην κονσόλα και στις πόρτες. Λεπτομέρειες όπως οι κόκκινες ραφές στην έκδοση FR, οι υφασμάτινες επενδύσεις που δείχνουν πολύ ποιοτικές και

ο κρυφός φωτισμός αναβαθμίζουν πολύ το διάκοσμο. Το ίδιο κάνει και το μικροσκοπικό joystick που ελέγχει ηλεκτρονικά το κιβώτιο, καθώς και ο ψηφιακός πίνακας οργάνων SEAT Digital Cockpit που έχει διαγώνιο 10,25”, πολύ μεγάλες δυνατότητες διαμόρφωσης και ανάλογο εύρος πληροφορίας. Η θέση οδήγησης είναι κορυφαία και το εύρος ρύθμισης αρκετά μεγάλο για να καλύπτει όλους τους σωματότυπους. Κάθεσαι χαμηλά, με το τιμόνι τέλεια ευθυγραμμισμένο με τον θώρακα και ένα άνετο κάθισμα να σε στηρίζει άψογα. Σε ό,τι έχει να κάνει με τα χειριστήρια έχει ακολουθηθεί μίνιμαλ προσέγγιση, με ελάχιστους φυσικούς διακόπτες και τεράστιο κομμάτι του ελέγχου να γίνεται μέσω της οθόνης αφής των 10”. Είναι εύχρηστη για τα σύγχρονα δεδομένα και ευανάγνωστη, αν και θα προτιμούσαμε το slider για τη ρύθμιση της έντασης του ηχοσυστήματος και της θερμοκρασίας του κλιματιστικού να είχε φωτισμό. Ένα από τα πιο εντυπωσιακά χαρακτηριστικά της καμπίνας είναι η ευρυχωρία. Χάρη στο μεγάλο μεταξόνιο, ο χώρος για τα γόνατα στο πίσω κάθισμα είναι από τους κορυφαίους της κατηγορίας και το διαθέσιμο ύψος επίσης άφθονο. Δεν ισχύει το ίδιο για το χώρο αποσκευών πάντως, ο οποίος λόγω της μπαταρίας μειώθηκε από τα 380 στα 270 lt. Όσο κι εάν έχει απόλυτα κανονικό σχήμα, εύκολη φόρτωση και η αναδίπλωση των πλατών του πίσω καθίσματος δίνει επίπεδο χώρο, δεν παύει να είναι μικρότερος από πολλών σουπερμίνι. Με απλά λόγια, όποιος θέλει να καλύψει οικογενειακές ανάγκες με το Leon e-Hybrid, μάλλον θα πρέπει να θεωρήσει το στέισον SportsTourer με τα 470 lt ως μονόδρομο. Από τους αποθηκευτικούς χώρους δεν υπάρχει κανένα παράπονο, αφού είναι πολλοί και σωστά μελετημένοι. Μια λεπτομέρεια που δείχνει προσοχή στη λεπτομέρεια είναι πως στην κονσόλα υπάρχει ειδικός χώρος όπου «κουμπώνει» το ασύρματο κλειδί, ενώ θετικά μετράνε και οι τέσσερις θύρες USB Type-C (δύο εμπρός και δύο πίσω).

Στην καμπίνα

Εξαιρετική θέση οδήγησης που την απολαμβάνεις και ταυτόχρονα άνετο κάθισμα που σε στηρίζει σωστά. Ο διαθέσιμος χώρος είναι παραπάνω από επαρκής.

Η συγκεκριμένη πλατφόρμα MQB Evo δίνει μεγάλο μεταξόνιο και εξαιρετικά ευρύχωρο πίσω κάθισμα. Τόσο για τα γόνατα όσο και για το κεφάλι, ο αέρας είναι άφθονος και το πλάτος θα καλύψει -οριακά- ακόμα και τρεις.

Η αχίλλειος πτέρνα της έκδοσης e-Hybrid. Ο όγκος της μπαταρίας έχει μειώσει το χώρο στα 270 από τα 380 lt των συμβατικών εκδόσεων κι αυτό δεν είναι απόλυτα συμβατό με τις οικογενειακές ανάγκες.

Πλάτος 1.050-1.250 mm Ύψος 430 mm

Μήκος 770 mm

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ – ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

80 mm 650-8

795

1.456

mm 40 1.0

270 lt

mm 950

0 mm 640-87

2.686

888

1.516

www.drive.gr

1.799

1.433

1.545

1.452

4.368

στροφής 10,5 Κύκλος m

Είναι κάπως οξύμωρη η διαπίστωση ότι το πιο αποδοτικό σύγχρονο Leon έχει ακριβώς την ίδια ισχύ με το CUPRA 4 του 2000. Εκείνο με το «στενό» VR6 μοτέρ των 2,8 lt... Βάζοντας αυτή την πληροφορία στο ντουλάπι με τις υπόλοιπες άχρηστες, θα εντυπωσιαστείς με την απόκριση του γκαζιού: Το ηλεκτρικό μπουστάρισμα εξαλείφει κάθε υποψία υστέρησης του θερμικού κινητήρα. Οι μετρήσεις μας επιβεβαίωσαν τα 0-100 km/h σε 7,7” που ανακοινώνει η εταιρεία. Τιμές όπως τα 0-1.000 m σε 28,2” με ταχύτητα εξόδου 188,5 km/h αποδεικνύουν πως δεν υπάρχει ιδιαίτερο «ξεφούσκωμα» στην υψηλή ταχύτητα, εν μέρει χάρη στο όχι ιδιαίτερα μακρύ σε κλιμάκωση κιβώτιο. Όσο για τις καθημερινές ρεπρίζ, κρατείστε τα 50-80 και 80-110 km/h σε 2,3” και 3,2” αντίστοιχα, που σημαίνουν γρήγορες προσπεράσεις ακόμα και με το αυτοκίνητο φορτωμένο. Κανένα παράπονο δεν υπάρχει ούτε από την απόδοση των φρένων. Πέτυχαν επανειλημμένα 100-0 km/h σε 37,2 m, δείχνοντας πως οι τέσσερις δίσκοι δεν κουράζονται εύκολα. Η βασική λειτουργία του αυτοκινήτου είναι η υβριδική. Όσο η μπαταρία είναι φορτισμένη, το Leon κινείται αμιγώς ηλεκτρικά και εντελώς αθόρυβα μέχρι να την αδειάσει ή μέχρι να ζητήσεις ισχυρή επιτάχυνση οπότε παίρνει εμπρός αυτόματα και ο θερμικός κινητήρας. Σε αυτή την

SEAT Leon e-Hybrid

Το σημερινό Leon είναι πιο επιθετικό και μοντέρνο, με δυνατές μολυβιές στο προφίλ και αρμονικές αναλογίες με μακρύ καπό

Tεχνολογία Ναι σε όλα

Ένα μέρος των €1,1 δισ. που επενδύθηκαν για την εξέλιξη του νέου Leon, φρόντισε να το καταστήσει συμβατό με όλα σχεδόν τα είδη συστημάτων κίνησης που υπάρχουν. Η πλατφόρμα MQB Evo είναι σχεδιασμένη έτσι ώστε να υποστηρίζει εκδόσεις με συμβατικούς κινητήρες βενζίνης TSI αλλά και eTSI που ενσωματώνουν ήπιο υβριδικό σύστημα μίζα-εναλλάκτη, αποκλειστικά σε συνδυασμό με 7άρι κιβώτιο DSG διπλού συμπλέκτη. Υπάρχουν και δύο full υβριδικές εκδόσεις e-Hybrid, με τον κινητήρα 1.4 TSI και ηλεκτροκινητήρα στο κιβώτιο, ισχύος 204 ή 245 PS. Ο 2.0 TDI με 115 ή 150 PS καλύπτει εκείνους που ταξιδεύουν συνεχώς και θέλουν να το κάνουν με οικονομία. Για όσους κινούνται ως επί το πλείστον σε αστικό και περιαστικό πεδίο με πρόσβαση σε σταθμούς ανεφοδιασμού, η λύση για την απόλυτη οικονομία ονομάζεται TGI, δηλαδή φυσικό αέριο.

3838

περίπτωση, η μέση κατανάλωση ηλεκτρικής ενέργειας κυμαίνεται μεταξύ 18 και 22 kWh, κάτι που σημαίνει αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία για 45 έως 60 km, με έως 140 km/h. Από εκεί και πέρα, το Leon e-Hybrid λειτουργεί ως ένα συμβατικό υβριδικό, με τον 1.4 TSI να ακούγεται σαφώς στην καμπίνα, χωρίς να ενοχλεί με τη χροιά του. Η εναλλαγή των κινητήρων είναι βελούδινη εναλλαγή, ενώ η μέση κατανάλωση είναι στα 6 lt/100 km, χωρίς τα 5άρια να είναι δύσκολος στόχος. Θεωρώντας λοιπόν ότι ξεκινάς με την μπαταρία πλήρως φορτισμένη, μπορείς να ολοκληρώσεις έναν κύκλο 100 km με πραγματική μέση κατανάλωση 3,6 lt/100 km. Μπορείς δε να συνεχίσεις χωρίς στάση για άλλα 600 km μέχρι να αδειάσει το 40άρι ρεζερβουάρ βενζίνης. Το ζητούμενο βέβαια είναι να φορτίζεις όσο πιο συχνά γίνεται την μπαταρία, αφού μόνο έτσι έχει νόημα η χρήση ενός plug-in hybrid. Αλλιώς, οδηγείς ένα αυτοκίνητο με αχρείαστα μεγάλη μπαταρία, άρα και αχρείαστα μεγάλο βάρος που πλησιάζει τα 1.700 kg. Υπάρχει και η επιλογή να οδηγείς on-demand ηλεκτρικά το Leon e-Hybrid επιλέγοντας το αντίστοιχο προφίλ. Kαθώς και η δυνατότητα φόρτισης της μπαταρίας με το θερμικό μοτέρ, αλλά και η διατήρηση του επιπέδου φόρτισης σε προεπιλεγμένη στάθμη για να χρησιμοποιείς την ηλεκτρική ενέργεια εκεί που μετράει περισσότερο, δηλαδή στο αστικό περιβάλλον.

ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ Το Leon έχει καθιερωθεί ως ένα από τα πιο σπορ μικρομεσαία και αυτό συνεχίζει να ισχύει στη νέα γενιά. Σε γενικό πλαίσιο αυτό ισχύει και για το e-Hybrid που έχει την ανεξάρτητη πίσω ανάρτηση τεσσάρων συνδέσμων. Είναι όμως και σχεδόν 250 kg βαρύτερο, κάτι που γίνεται αντιληπτό

ως λίγο περισσότερη αδράνεια στις απότομες αλλαγές κατεύθυνσης. Οι οποίες αντικειμενικά παραμένουν κοφτερές, όπως και το εμπρός σύστημα ευχάριστα άμεσο. Τουλάχιστον με τη σπορ ρύθμιση της έκδοσης FR, η κλίση στις στροφές δεν είναι μεγάλη ενώ η ανάρτηση ελέγχει αυστηρά το βαρύ αμάξωμα και αναλύει ποιοτικά τα φορτία ώστε η άνεση να παραμένει πολύ περισσότερο από αποδεκτή με ποιοτική κύλιση. Οι λακκούβες δεν συνοδεύονται από τράνταγμα ακόμα και στην πόλη, ενώ καμία αναπήδηση του πίσω μέρους δεν αλλοιώνει την τροχιά. Το Leon της δοκιμής είχε σπορ λάστιχα Bridgestone Potenza S005 που δίνουν πολύ υψηλό περιθώριο πρόσφυσης. Ως εκ τούτου η ισχύς περνάει στον δρόμο χωρίς πρόβλημα και στρίβεις πολύ γρήγορα μέχρι η υποστροφή να κάνει την εμφάνισή της. Από την άλλη, το πλαίσιο έτσι κι αλλιώς δεν είναι πολύ παιχνιδιάρικο οπότε λόγω και του επιπλέον βάρους στη συγκεκριμένη έκδοση, δεν ακολουθεί πιστά τις μικρορρυθμίσεις της τροχιάς όταν το αυτοκίνητο είναι ήδη πιεσμένο. Ακόμα κι έτσι πάντως, το ζωντανό πάτημα του Leon δεν έχει χαθεί και η συμπεριφορά είναι απόλυτα ισορροπημένη και ποτέ άτσαλη. Κι εάν τελικά αισθάνεσαι λίγο περισσότερο αποκομμένος από το δρόμο, υπεύθυνη είναι κατά βάση η τεχνητή αίσθηση στο πεντάλ του φρένου, εξαιτίας της οποίας δυσκολεύεσαι να ρυθμίζεις το φρενάρισμα με την ακρίβεια που θέλεις. Το βασικότερο χαρακτηριστικό πάντως έχει να κάνει με την κορυφαία ευκολία στην οδήγηση, με το 6άρι υγρού τύπου DSG να κάνει τελείως ανεπαίσθητες αλλαγές. Δεν μπορείς να ρυθμίζεις χειροκίνητα την ανάκτηση ενέργειας όταν αφήνεις το γκάζι, κάτι που γίνεται μόνο με βάση τα δεδομένα που συγκεντρώνει το ραντάρ του αυτοκινήτου και το σύστημα πλοήγησης. Με απλά λόγια όταν

δεν υπάρχει εμπόδιο εμπρός, το Leon ρολάρει ελεύθερα χωρίς γκάζι. Όταν αναγνωρίζεται εμπόδιο (π.χ. άλλο αυτοκίνητο ή διασταύρωση), η ταχύτητα ελαττώνεται αυτόματα και μέρος της κινητικής ενέργειας μετατρέπεται σε ηλεκτρική που αποθηκεύεται στην μπαταρία. Κερασάκι ευκολίας και ασφάλειας αποτελεί το στάνταρ πακέτο των βοηθημάτων του οδηγού, που περιλαμβάνει Front Assist, διατήρηση λωρίδας, αναγνώριση κόπωσης οδηγού κ.ά.

ΑΓΟΡΑ ΚΑΙ ΧΡΗΣΗ Το δεδομένο του ανταγωνιστικού τιμοκαταλόγου παραμένει αναλλοίωτο και στην e-Hybrid έκδοση του Leon. Ξεκινώντας από τις €30.990 (Xcellence και FR) με την τρέχουσα έκπτωση είναι το πιο προσιτό plug-in hybrid της ελληνικής αγοράς, με επίσημα χρηματοδοτικά προγράμματα να μην έχουν ιδιαίτερα υψηλό επιτόκιο. Τα επίπεδα εξοπλισμού είναι πέντε, τα Xcellence, Xcellence Plus (€32.290), FR, FR Full LED (€31.490) και FR Plus (€32.290), με τον εξοπλισμό όλων να είναι περισσότερο από πλούσιος. Υπάρχει στάνταρ αυτόματος κλιματισμός τριών ζωνών, ασύρματο κλειδί, ηλεκτρικά αναδιπλούμενοι καθρέφτες, ψηφιακό πίνακα οργάνων 10,25”, κεντρική οθόνη αφής 10”, φώτα LED, κ.ά. Οι εκδόσεις Plus προσθέτουν προβολείς Full LED High και πανοραμική ηλιοροφή. Είναι αυτονόητο πως τα τέλη κυκλοφορίας είναι μηδενικά και πως, ανεξάρτητα από την έκδοση, η χρήση ως εταιρικό δεν επιβαρύνεται με φόρο. Για τα μηχανικά μέρη ισχύει 4ετής εγγύηση με όριο τις 80.000 km, ενώ το υβριδικό σύστημα και η μπαταρία καλύπτονται για 8 χρόνια ή 160.000 km.

www.drive.gr

SEAT Leon e-Hybrid Τεχνολογία PHEV Συνδυαστική απόδοση 204 PS, 350 Nm

Θερμικoς κινητhρας

Θέση Εμπρός, εγκάρσια Κατασκευή Μπλοκ και κεφαλή από αλουμίνιο Κυβισμός 1.395 cc Τροφοδοσία Άμεσος ψεκασμός, τούρμπο Κύλινδροι/Βαλβίδες Τέσσερις σε σειρά / 16v, 2 EEK Ισχύς 150 PS Ροπή 250 Nm @ 1.550-3.500 rpm Συµπίεση 10:1 Διάμετρος x Διαδρομή 74,5 x 80 mm Ειδική ισχύς 107,5 PS/lt

40 lt

13 kWh

Ηλεκτρικoς κινhτhρας Θέση Στο κιβώτιο Iσχύς 115 PS

Τύπος ιόντων λιθίου Χωρητικότητα 13 kWh (μικτή) Χρόνος φόρτισης 3 h 42 m (3,6 kW)/5 h 48 m (2,3 kW)

ΑΜΑΞΩΜΑ Τύπος Χάτσμπακ,πέντε πόρτες, πέντε θέσεις Κατασκευή Αυτοφερόμενο, ατσάλινο Bάρος*/Μετρημένο* 1.614 kg / 1.640 kg Τροχοί 8Jx18" Ελαστικά Bridgestone Potenza S005, 225/40 R18 Ρεζέρβα Κιτ επισκευής Αεροδυναμική (Cd) *Χωρίς οδηγό

ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ Τύπος Κρεμαγέρα, ηλεκτρική υποβοήθηση Στροφές τιμονιού 2,5 Κύκλος στροφής* (m) 10,5/*Ανάμεσα σε κράσπεδα/τοίχους

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι Πίσω Δίσκοι

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Εμπρός Γόνατα MacPherson, αντιστρεπτική ράβδος Πίσω Πολλαπλών συνδέσμων, αντιστρεπτική ράβδος

ΚατανΑλωση lt/100 km,

για πρώτα 100 km και με την μπαταρία φορτισμένη ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ (WLTP) Πόλη 6,5

•

EuroNCAP crash test (2020) Τεστ ενηλίκων 92% Τεστ παιδιών 88% Τεστ πεζών 71% Βοηθήματα ασφάλειας 80%

ΕπιτΑχυνση

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

km/h sec 0-40 2,7 0-60 4,2 0-80 5,6 0-100 7,7 0-120 10,5 0-140 13,5 0-160 17,8 50-110 5,6 60-160 13,7 km/h sec 0-400 m 15,7 @ 151,8 km/h 0-1.000 m 8,2 @ 188,5 km/h

Leon

Τύπος Εμπρός Κιβώτιο Αυτόματο έξι σχέσεων διπλού συμπλέκτη Σχέσεις κιβωτίου* Δεν ανακοινώνονται

Bασική τιµή €30.990 Έκδοση δοκιμής €32.290 (FR Plus) Τέλη κυκλοφορίας €0 Εγγύηση μηχανικών μερών Τέσσερα χρόνια Χρηματοδότηση Προκαταβολή από 20%, επιτόκιο από 4,3%, έως 60 δόσεις km/h απόσταση (m) 110-0 46,7 100-0 37,2 80-0 24 50-0 9,3

2,3 50-80 km/h

5,6 7,7 80 km/h 100 km/h

10,5 120 km/h

Leon Corolla 2,9 50-80 km/h

PS Από

1.0 TSI-eTSI 110 από €18.190 1.5 TSI-eTSI 130/150 από €20.190/23.790 2.0 TDI 115/150 από €22.350/€24.890 e-Hybrid 204/245 από €30.990/38.990

Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

13,5 140 km/h

17,8 160 km/h 1.000 m 28,2 @ 188,5 km/h

400 m 16,2 @ 144,2 km/h 11,5 120 km/h

4,7 110-140 km/h

ρεπρίζ με Kickdown 3,8 80-110 km/h

Μοτέρ

400 m 15,7 @ 151,8 km/h

6,2 8,6 80 km/h 100 km/h 3,2 80-110 km/h

Η ΓΚΑΜΑ ΜΕ ΜΙΑ ΜΑΤΙΑ

SEAT Leon e-Hybrid vs Toyota Corolla 2.0 Hybrid

0-1.000 m (sec) Corolla

•

Standar, Έξτρα, *LDW: Lane Departure Warning, LKA: Lane Keeping Assist, ΑEB: Autonomous Emergency Braking, BSD: Blind Spot Detection, **έκδοση FR

Koστος

ΕΠΙΒΡΑΔΥΝΣΗ

ΡεπρΙζ

Head to head

8 Cruise control/Ενεργό / LDW/LKA* / ΑEB/BSD* / LED/αυτόματοι προβολείς ΑΗΒ / Αισθητήρες φωτός/βροχής / Χωρίς κλειδί εκκίνηση/είσοδος /* Ψηφιακός πίνακας Αναδιπλούμενοι καθρέφτες Αυτόματος κλιματισμός (3 ζωνών) Infotainment/πλοήγηση 10"/ Αισθητήρες παρκαρίσματος ε/π / Κάμερα οπισθοπορείας Ζάντες αλουμινίου/ρεζέρβα ανάγκης 17”/Μεταλλικό χρώμα €710 Ελληνικό site www.seat.gr

ABS με EBΑ, ESP, προειδοποίηση σύγκρουσης και αυτόματη πέδηση με αναγνώριση πεζών και ποδηλατών, διατήρηση λωρίδας, αναγνώριση κόπωσης οδηγού, σύστημα αποφυγής πολλαπλών συγκρούσεων, υποβοήθηση εκκίνησης hill hold assist, έλεγχος πίεσης ελαστικών, κλήση έκτακτης ανάγκης e-call.

sec Ρεζερβουάρ 40 lt Αυτονομία 700 km Kickdown 50-80 km/h 2,3 ΘΟρυβος db(Α) 140 km/h 69 Όριο στροφών 73 Ραλαντί 35 80-110 km/h 3,2 110-140 km/h 4,7 ΡΥποι CO2 g/km WLTP: 25-30

Ως το μοναδικό ουσιαστικά «κανονικό» υβριδικό της αγοράς, το 2λιτρο Corolla των 180 PS είναι το βασικό αντίπαλο δέος του υβριδικού Leon και έχουν παραπλήσια τιμή. Είναι πιο ελαφρύ γι’ αυτό και πιο ανάλαφρο σε πάτημα, με την ανάρτηση να έχει ιδιαίτερα ποιοτική λειτουργία. Από την άλλη είναι πιο αργό σε όλες τις μετρήσεις επιτάχυνσης και το Leon της δοκιμής με τα σπορ λάστιχα πέτυχε και καλύτερο φρενάρισμα.

Αερόσακοι

ΑσφΑλεια

Εκτός πόλης 4,1 Mέση 5,0 ΔΟΚΙΜΗΣ Min 2,6 Max 5,9 Μέση 3,6

ΕΞΟΠΛΙΣΜoΣ βασικής έκδοσης

Οι μετρήσεις έγιναν με δορυφορικό σύστημα VBox Race Logic RL VB2DCF, σε θερμοκρασία 10ο, άνεμο 2 bf, στεγνό οδόστρωμα. Το ρεζερβουάρ ήταν στα 3/4 και το οδόμετρο έγραφε 4.291 km.

Μπαταρiα

5,3 110-140 km/h

15,3 140 km/h

Leon

9,3 50-0 km/h

1.000 m 29,2 @ 184,4 km/h

20,2 160 km/h 24 80-0 km/h

37,2 100-0 km/h

46,7 110-0 km/h

Φρένα (m) Corolla

9,8 50-0 km/h

25,5 80-0 km/h

39,5 100-0 km/h

48,8 110-0 km/h

Citro�n �-C4 C-Cross SEAT Leon e-Hybrid

Προς Προς Citroёn SEAT

SEAT Leon e-Hybrid Citroёn ё-C4 C-Cross Εάν τον μικρό Κάθε C4εξαιρέσεις C-Cross αποτελεί μιαχώρο ιδιαίτερη αποσκευών, το πρώτο εναφορτιζόμενο πρόταση με crossover χαρακτήρα και μοναδική υβριδικόπου τηςέχει SEAT είναι εντυπωσιακά σχεδίαση κάθε λόγο να ξεχωρίσει. πλήρες και με πολύ ανταγωνιστική Η ηλεκτρική έκδοση ωστόσο απογειώνει τη τιμή. Έχει δυνατές επιδόσεις, απίστευτα συνολική άνεση και συμπληρώνει την μοντέρνα οικονομική χρήση εάν το απαραίτητο φορτίζεις εικόνα του μοντέλου με το σωστά, πολύ υπόβαθρο ευρύχωρηγια καμπίνα, επίκαιρη τεχνολογικό απροβλημάτιστη συνδεσιμότητα, πλούσιο εξοπλισμό και συμβίωση σε όποιον τολμήσει να κινείται απόλυτα από σύγχρονο σύστημα κίνησης που ηλεκτρικά σήμερα. Με δεδομένο ασφαλώς ότι θα το έχεικαθιστά λυμένο«future-proof». το θέμα της φόρτισης.

Βελτιώστε τηντον onΑναβαθμίστε ταχύτητα φόρτισης, board φορτιστή σταμε 22 ισχυρότερο on-board kW για ακόμα ταχύτερη φορτιστή. φόρτιση σε Wallbox. Βελτιώστε Βελτιώστετην τηναίσθηση αίσθηση του στο πεντάλ πεντάλ φρένου. του φρένου και δώστε Μεγαλώστε τον χώρο δυνατότητα για αποσκευών. οδήγηση «one pedal». Βάλτε καθαριστήρα και στο πίσω παρμπρίζ.

Σημειώσεις Σημειώσεις δοκιμαστών δοκιμαστών Αλέξης ΑλέξηςΓαλανόπουλος Καταλαβαίνεις το παραπάνω Γαλανόπουλος βάρος γρήγορα, Είναιστρίβοντας λίγο πιο σφιχτό από αλλά την εξακολουθούμε έκδοση βενζίνης, αλλά ναημιλάμε για ένα πολύ άνεση παραμένει εξαιευχάριστο αυτοκίνητο. ρετικά υψηλή. Παναγιώτης Πανάγος Είχα μεγάλη περιέργεια Παναγιώτης Πανάγος να δω το Smart Η Pad σχέση τιμής/εξοπλισμού Support και είναι πραγματικά μπορώ να πω πως χορταστική. εντυπωσιάστηκα.

Top 3 Ηλεκτρικά κόμπακτ Υβριδικά οικογενειακά με μικρομεσαία. περίπου €30.000.

*Η σειρά σειρά είναι είναι αλφαβητική αλφαβητική *Η

Mazda3 2.0 SkyActiv-X AT Citroёn ё-C4 C-Cross

SEAT Leon e-Hybrid Hyundai Kona Electric 39 kW

Toyota Hybrid Nissan Corolla Leaf 402.0 kWh

Ισχύς/ Ροπή 0-100 km/h/80-110 Κατανάλωση / CO2 Τιμή

186 PS / 240 Νm 136 PS / 260 Νm 8,6" / - 9,4" / - 7,5 lt/100km / 134-135 g/km 15,3-16,6 kWh/100km / 350 km Από €30.640 Από €33.800

204 PS / 350 Νm 136 PS / 395 Νm 7,7" / 3,2" 9,9" / - 3,6 lt/100km / 25-30 g/km 14,3 kWh/100km / 305 km Από €30.990 Από €36.990

180 PS / 150 PS / 320 Νm 8,6" / 3,8" 7,9" / 6,2 lt/100km / 106 g/km 17,1 kWh/100km / 270 km Από €29.510 Από €33.980

Όλες οι τιμές και τα τεχνικά χαρακτηριστικά Όλες οι τιμές και τα www.drive.gr τεχνικά χαρακτηριστικά

Με ισχυρή ταυτότητα και κορυφαία Έχει μοναδική σχεδίαση μέσα έξω άνεση σε όλους τους τομείς, το και εκπληκτικά ποιοτική καμπίνα, νέο κόμπακτ crossover κάνει την ωστόσο ο ήπια υβριδικός SkyActiv-X καθημερινότητα πανεύκολη. κινητήρας καίει λίγο παραπάνω από των άλλων δύο.

Έχει εξαιρετική διαχείριση ενέργειας, Μοντέρνο σε όλα του, με συμφέρουσα πολύ καλό πάτημα στον δρόμο και κατιμή και σύστημα κίνησης που εξασφαμπίνα που υποστηρίζει σωστά την οικολίζει δυνατές επιδόσεις και με συνεπή γένεια. Όχι κορυφαία ταχύτητα φόρτισης. φόρτιση, μια ηλεκτρική καθημερινότητα με απόλυτη ησυχία.

Το best-seller ηλεκτρικό είναι σβέλτο χωρίς Χωρίς να είναι σπορ, έχει σβέλτες να διακρίνεται σε αυτονομία. Έχει πιο επιδόσεις, πολύ χαμηλή κατανάλωση και συμβατικό χαρακτήρα από τα άλλα δύο, εκπληκτικά ραφιναρισμένη λειτουργία. αλλά πλήρες πακέτο για την οικογένεια. Δεν έχει μεγάλους χώρους αλλά είναι πολύ καλοφτιαγμένη και σε καλή τιμή.

www.drive.gr

38 42

Εύκολη χρήση, διπλά αποτελεσματική: Παράλληλη ρύθμιση της επαναφοράς και της συμπίεσης

Ρυθμίσεις απόσβεσης για σπορ οδήγηση τόσο καθημερινά όσο και στην πίστα

ΕΙΝΑΙ ΟΛΑ ΘΕΜΑ ΡΥΘΜΙΣΗΣ! BILSTEIN B16. Όταν οδηγείς, οδηγείς με πάθος. Ο έλεγχος είναι στα χέρια σου. Είσαι έτοιμος και μαζί σου η ανάρτησή σου: με μια περιστροφική κίνηση περνάς από την καθημερινότητα στην επίθεση. Αυτό ακριβώς αντιπροσωπεύουν οι coilover αναρτήσεις μας BILSTEIN B16 με παράλληλη ρύθμιση, απλή και αποτελεσματική. DRIVE THE LEGEND.

performance.bilstein.com

Χαμήλωμα μέχρι και 50 χιλιοστά: ευέλικτα και εξατομικευμένα – με σπείρωμα και πιστοποιητικό

DriveStory Toyota GR Supra 2.0

«Junior»

Supra Πιο προσιτή, με μικρότερη κατανάλωση και 100 kg χαμηλότερο βάρος, η νέα «βασική» Supra, έχει δίλιτρο 4κύλινδρο κινητήρα 258 ίππων. Τι λέτε, «χαλάλι», η θυσία των δύο κυλίνδρων; του Richard Lane, φωτογραφες: Toyota

Αναμονh, τέλος! Η νέα δίλιτρη Supra, αρχίζει σιγά σιγά να μπαίνει σε ολοένα και περισσότερες ευρωπαϊκές αγορές, προσδοκώντας πως κι εμείς κάποια στιγμή, θα έχουμε τη χαρά να τη δούμε στα μέρη μας. Η «junior», «baby» ή απλώς, η entry level έκδοση της νέας Supra με το δίλιτρο, 4κύλινδρο μοτέρ, κοστίζει λιγότερο, καταναλώνει με περισσότερη σύνεση και «πετά» από πάνω της 100 kg σε σχέση με την 3λιτρη έκδοση. Η Toyota Europe, έπειτα από ώριμη σκέψη και αφού κάμφθηκαν οι όποιες ενστάσεις υπήρξαν περί κανιβαλισμού στις πωλήσεις των δύο εκδόσεων, αποφάσισε τελικά να προσφέρει σε όσο το δυνατόν περισσότερες ευρωπαϊκές αγορές την 4κύλινδρη Supra. Στην Ελλάδα προς το παρόν δεν εισάγεται ούτε η 3λιτρη έκδοση για να έχουμε σημείο αναφοράς για την τιμή, οπότε αρκούμαστε να αναφέρουμε πως στη Βρετανία η «μικρή» Supra είναι £7.000 φτηνότερη. Είναι μια σημαντική διαφορά, γι’ αυτό άλλωστε και κρίθηκε πως έχει νόημα η ύπαρξη δύο εκδόσεων. Ακόμα και στην εποχή που το κοινό απομακρύνεται από τα καθαρόαιμα σπορ κουπέ και τις περισσότερες φορές προτιμά ένα σπορ χάτσμπακ με αντίστοιχη ισχύ.

www.drive.gr

Toyota ??????GR Supra 2.0

Κάθεσαι χαμηλά, το σώμα βρίσκει την τέλεια εφαρμογή πάνω στα νέα με επενδύσεις Αlcantara –και όχι δέρμα όπως στην τρίλιτρη έκδοση- καθίσματα, με το σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας των 8,8 ιντσών να δεσπόζει στο κέντρο της κονσόλας.

Βρες τις διαφορές! Εκ πρώτης όψεως ακόμα και οι πλέον φανατικοί του μοντέλου δύσκολα θα αντιληφθούν ότι η συγκεκριμένη GR Supra κρύβει κάτω από το πικάντικο περιτύλιγμά της ένα δίλιτρο, 4κύλινδρο μοτέρ. Η μόνη εμφανής διαφορά είναι οι μικρότερης διαμέτρου απολήξεις των εξατμίσεων (κατά ένα πόντο) και οι ζάντες των 18 ιντσών. Ο αριθμός ωστόσο που αξίζει κάποιος να κρατήσει στην άκρη του μυαλού του, είναι το «100». Αυτό είναι το βάρος που έχει ξεφορτωθεί η μικρότερη έκδοση, η οποία χρησιμοποιεί τον δίλιτρο 4κύλινδρο κινητήρα της BMW που έχει twin-scroll τούρμπο και πλήρη έλεγχο στον χρονισμό και στο βύθισμα των βαλβίδων. Φυσικά, ο κινητήρας με κωδικό Β48 δεν είναι απολύτως υπεύθυνος για το σύνολο της δίαιτας,

αλλά συμβάλλει σημαντικά στη μείωση του συνολικού βάρους στα 1.395 kg. Για τους λάτρεις των συγκρίσεων, αυτό σημαίνει ότι μιλάμε για ένα αυτοκίνητο μόλις 30 kg βαρύτερο από 718 Cayman με κιβώτιο διπλού συμπλέκτη PDK. Ο μικρότερος κινητήρας συνεπάγεται φυσικά μειωμένη ισχύ και ροπή: Αντί για τους 340 ίππους της 3λιτρης έκδοσης πλέον αποδίδονται 258 PS και η ροπή από τα 500 Nm φθάνει τα 400 Nm (στο εύρος 1.550-4.000 rpm), οπότε τα 0-100 km/h ολοκληρώνονται σε 5,2” έναντι 4,3. Από την άλλη, η μικρή έκδοση φροντίζει περισσότερο το περιβάλλον και την τσέπη καταναλώνοντας σύμφωνα με την Toyota 5,9 lt/100 km αντί για 7,2 και εκπέμποντας 156 g CO2/ km έναντι 170 της μεγάλης αδερφής της. Στάνταρ παραμένει το 8τάχυτο αυτόματο κιβώτιο

Τα πρώτα 100 km/h από στάση επιτυγχάνονται σε χρόνο 5,2”, με τη μέγιστη τελική ταχύτητα να περιoρίζεται ηλεκτρονικά στα 250 km/h.

της ZF που έχει εξαιρετική λειτουργία. Πιστεύουμε πάντως πως θα μπορούσε να διατίθεται και ένα χειροκίνητο σασμάν που ενδεχομένως να ταίριαζε περισσότερο στον χαρακτήρα της. Στην καμπίνα η εικόνα είναι και πάλι σχεδόν πανομοιότυπη με της 3λιτρης έκδοσης, που σημαίνει πως κυριαρχεί η σπορ και επιθετική αίσθηση που οφείλει να έχει ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Και την οποία κάποιοι θα χαρακτηρίσουν κλειστοφοβική αλλά δεν πειράζει καθόλου -εμάς τουλάχιστον. Σημασία έχει πως κάθεσαι χαμηλά και το σώμα βρίσκει την τέλεια εφαρμογή πάνω στα νέα καθίσματα με επενδύσεις Αlcantara –και όχι δέρμα όπως στην μεγαλύτερη έκδοση, με την οθόνη αφής των 8,8 ιντσών του infotainment να δεσπόζει στο κέντρο του ταμπλό. Αυτό που αλλοιώ-

νει κάπως την εικόνα στην καμπίνα αυτής της Supra είναι το γκρι πλαστικό που αντικαθιστά το άψογα κατασκευασμένο και πολύ ενδιαφέρον αισθητικά πάνελ ανθρακονήματος στο τούνελ μετάδοσης της 3λιτρης έκδοσης.

On the road Όσον αφορά την οδηγική εμπειρία, υπάρχουν προφανείς διαφορές μεταξύ των δύο εκδόσεων. Ανοίξτε το μακρύ καπό του αυτοκινήτου και θα δείτε αρκετό «κενό» μεταξύ της μετώπης και του κινητήρα. Το δίλιτρο μοτέρ δεν εξασφαλίζει μόνο χαμηλότερο βάρος, αλλά επειδή έχει και μικρότερο μήκος είναι τοποθετημένο πιο κοντά στο κέντρο του αυτοκινήτου, εξασφαλίζοντας ακόμα καλύτερη κατανομή βάρους, στο 50:50. Η ευεργετική επίδραση αυτής της

Ο πιο κόμπακτ κινητήρας είναι τοποθετημένος πιο πίσω και πιο κοντά στο κέντρο, εξασφαλίζοντας ιδανική κατανομή βάρους 50:50 www.drive.gr

Toyota GR Supra 2.0

Το τέλειο ζύγισμα ανάμεσα στο εμπρός και το πίσω μέρος, το ακριβές σύστημα διεύθυνσης και το μπλοκέ διαφορικό (στανταρ στο Sport Pack), είναι μερικά από τα συστατικά που εγγυώνται, διασκέδαση και ευχαρίστηση στην οδήγηση.

H «junior» Supra πατάει πάνω σε τροχούς 18 ιντσών.

Με 100 kg λιγότερα κι ένα δίλιτρο μοτέρ αντί του 3.0 straight-six της BMW απαντά η μικρή Supra στα ήθη των καιρών

αλλαγής γίνεται αντιληπτή στην απόκριση του εμπρός συστήματος, το οποίο είναι πιο άμεσο στη δίλιτρη έκδοση, συμβάλλοντας τα μέγιστα στην αίσθηση αλλά και στην κατευθυντικότητα, ειδικά στις γρήγορες εναλλαγές κατεύθυνσης. Η μάζα του αυτοκινήτου είναι ακόμα πιο σωστά ζυγισμένη, η μουσούδα πολύ πιο ενθουσιώδης και η απόκριση του πλαισίου ακόμα και σε οριακές καταστάσεις αποπνέει εμπιστοσύνη, ειδικά όταν ο οδηγός έχει επιλέξει το σπορ πρόγραμμα λειτουργίας. Εάν υπάρχει ένας τομέας που παίρνει χειρότερη βαθμολογία στη δίλιτρη έκδοση αυτός είναι η αίσθηση του πεντάλ των φρένων: Πολύ απότομο και με μικρή διαδρομή, γι’ αυτό και ανταποκρίνεται πολλές φορές επιθετικά στο άγγιγμα του ποδιού. Όσο για τον νέο κινητήρα αυτόν καθαυτόν, δεν χωρά αμφιβολία πως στέκεται στο ύψος των περιστάσεων και των απαιτήσεων του οδηγού. Προφανώς χωρίς να μπορεί να

Τεχνολογία κινητήρας βενζίνης 1.998 cc, i4, 2 ΕΕΚ, 16v, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο twin-scroll, πλήρης ηλεκτρονικός έλεγχος βαλβίδων, Aπόδοση 258 PS/5.000-6.500 rpm, 400 Nm/1.550-4.400 rpm ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ 0-100 km/h 5,2” Τελική ταχύτητα 250 km/h (ηλ. περιορισμένη) Μετάδοση/κιβώτιο Πίσω/ Αυτόματο οχτώ σχέσεων Ανάρτηση εµπρός/πίσω Γόνατα MacPherson, ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενα αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος/Πολλαπλών συνδέσμων, ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενα αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος Φρένα εµπρός/πίσω Αεριζόµενοι δίσκοι, 4πίστονες δαγκάνες/αεριζόμενοι δισκοι Διαστάσεις 4.379 x 1.854 x 1.299 mm Μεταξόνιο 2.470 mm Μετατρόχιο εµπρός/πίσω 1.594/1.589 Μετρήσεις κατασκευαστή

συγκριθεί σε αίσθηση ή απόλυτα νούμερα επιδόσεων με τον μεγαλύτερο straight-six. Αντικειμενικά πάντως είναι εξαιρετικός, με ευχάριστη απόκριση από τις χαμηλές στροφές και με αντικειμενικούς όρους δίνει την απαραίτητη σπορ αίσθηση χωρίς να καίει υπερβολικά. Αυτό που αναμενόμενα δεν έχει, είναι ο πληθωρικός χαρακτήρας του 3λιτρου μοτέρ που δίνει αναμφίβολα μια άλλη διάσταση στην εμπειρία «Supra»: Η ροπή είναι άφθονη και «παντού», με τη μεταξένια λειτουργία να καθιστά την εμπειρία πιο ξεχωριστή. Αυτό δεν σημαίνει όμως πως κάνει τη Supra απαραίτητα καλύτερη ως σπορ αυτοκίνητο. Αναμφίβολα, το 6κύλινδρο μοτέρ ταιριάζει καλύτερα στον χαρακτήρα αλλά και στο ύφος που ήθελε να προσδώσει η Toyota στο μοντέλο της. Ωστόσο το δίλιτρο είναι μια πολύ ισορροπημένη επιλογή και κατά κάποιο τρόπο πιο συμβατή με τις ανάγκες της εποχής μας.

ΤestDrive Porsche Cayenne E-Hybrid

Ο τέλειος συνδυασμός 2.3.21, Αττική Με χαρακτηριστικά σπορ αυτοκινήτου, χώρους και άνεση οικογενειακού, και οικονομία επαναφορτιζόμενου υβριδικού, αυτή η Porsche Cayenne παντρεύει τα ασυμβίβαστα. του Αλέξη Γαλανόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η δοκιμή έγινε με

οταν ανοιγεις την πόρτα μιας Cayenne καλό είναι να αφήσεις έξω τις προκαταλήψεις σου. Οποιαδήποτε σκέψη μπορεί να έχεις κάνει για τη χρησιμότητα των μεγάλων SUV γενικώς ή για το αν ένα τέτοιο όχημα αξίζει να φοράει τα σήματα της Porsche, πρέπει να μείνει εκτός αυτοκινήτου. Αλλά και να μην το κάνεις αυτοβούλως, θα γίνει αυτόματα ύστερα από την πρώτη βόλτα. Όταν θα έχεις μείνει να αναρωτιέσαι πώς γίνεται αυτό το αυτοκίνητο να κάνει τόσα πράγματα τόσο καλά. Η Porsche Cayenne που έφτασε στα χέρια μας αυτή τη φορά είναι η E-Hybrid. Δηλαδή η πιο προσιτή επαναφορτιζόμενη υβριδική έκδοση της γκάμας –η άλλη είναι η πανίσχυρη Turbo S E-Hybrid. Κάτω από το καπό της βρίσκουμε τον κινητήρα V6 με κωδικό ΕΑ839 της συμβατικής Cayenne, με μεταβλητό χρονισμό και βύθισμα βαλβίδων VarioCam Plus, δυνατότητα λειτουργίας σε κύκλο Miller κ.ά. Σε αυτή την εκδοχή διαθέτει κυβισμό 3,0 lt και ένα twin-scroll τούρμπο, αντί για το συνδυασμό 2,9 lt και bi-turbo της Cayenne S, η απόδοσή του όμως δεν παύει να είναι χορταστική: 340 PS στις 5.300-6.400 rpm και 450 Nm στο ευρύ φάσμα 1.3405.300 rpm.

Ανάμεσα στον V6 και στο αυτόματο 8άρι Tiptronic S με το οποίο συνδυάζεται βρίσκεται ένα ηλεκτρικό μοτέρ με απόδοση 136 ίππων (100 kW) και 400 Nm. Αυτό μπορεί να απεμπλακεί από το θερμικό μοτέρ με έναν ηλεκτρομηχανικό μηχανισμό και να κινήσει μόνο του την Cayenne, ηλεκτρικά, με ταχύτητα έως 135 km/h. Πιο εντυπωσιακό όμως είναι αναμφίβολα το αποτέλεσμα του συνδυασμού των δύο πηγών ισχύος: 462 PS, αλλά και... 700 Nm, από τις 1.000 rpm! Μαζί με τη συστοιχία μπαταριών των 17,9 kWh το συνολικό βάρος φτάνει τα 2.295 kg, δηλαδή περίπου 300 παραπάνω από μια μη-υβριδική Cayenne. Αλλά αυτό δεν είναι ικανό να πλήξει σημαντικά τις επιδόσεις, τουλάχιστον σε καθημερινές συνθήκες.

Ποιο βάρος; Στις μετρήσεις η υβριδική έκδοση εμφανίζεται πρακτικά ισοδύναμη με τη συμβατική Cayenne S των 440 PS σε επιτάχυνση εν κινήσει: Με 50-80, 80-110 και 110-140 km/h σε 1,6”/2,4”/3,1” για την E-Hybrid και σε 1,7”/2,4”/3,0” για την S. Χρειάζεται ένα πιο μεγάλο διάστημα για να φανεί η επίδρα-

www.drive.gr

Porsche Cayenne E-Hybrid

Το μεγάλο αναλογικό στροφόμετρο πλαισιώνεται από δύο οθόνες 7" υψηλής ανάλυσης, σε ένα ιδανικό πάντρεμα παράδοσης και τεχνολογίας. Η κονσόλα γύρω από τον λεβιέ περιλαμβάνει χρήσιμα πλήκτρα αφής για πολλές λειτουργίες, αλλά απαιτεί να πάρεις το βλέμμα σου από τον δρόμο. Το ηλεκτρικό πρόγραμμα E-Power επαρκεί για 30-40 km, ενώ στη συνέχεια ενεργοποιείται το συμβατικό Hybrid Auto.

Το επίπεδο άνεσης είναι κορυφαίο παρά τις ζάντες 22", χάρη στην εξαιρετική λειτουργία της αερανάρτησης και των ενεργών αμορτισέρ PASM.

Το κατακόρυφο τιμόνι και η φαρδιά κονσόλα παραπέμπουν σε σπορ μοντέλο, ενώ η ποιότητα υλικών και συναρμογής σε λιμουζίνα. Το Sport Chrono, με το χρονόμετρο στο ταμπλό και τον επιλογέα προγραμμάτων στο τιμόνι, είναι στάνταρ στην E-Hybrid.

ση του βάρους, όπως το 60-160 km/h σε 9,5”, έναντι 8,4” της S. Και στις επιδόσεις από στάση, μπορεί τα 5,1” για το 0-100 km/h της E-Hybrid να μην απέχουν πολύ από τα 4,9” της S, αλλά στα 400 m φαίνεται η διαφορά στα kg/PS, με 13,4”/167,2 km/h, αντί για 13,1”/175,3 km/h. Τα παραπάνω νούμερα δεν επιτυγχάνονται με την άηχη αποτελεσματικότητα ενός ηλεκτρικού, αλλά με τον V6 να γουργουρίζει ευχάριστα στις χαμηλές στροφές και να αποκτά υψίσυχνο και ερεθιστικό ήχο ψηλότερα, αρκετά πριν από τον κόφτη των 6.500 rpm. Η ήδη καλή απόκριση του γκαζιού βελτιώνεται λίγο ακόμη στα προγράμματα Sport και Sport Plus, οπότε νιώθεις ότι χειρίζεσαι ένα πραγματικά σπορ σύνολο. Σε αυτά τα προγράμματα άλλωστε, το σύστημα φροντίζει να διατηρεί στην μπαταρία μεγαλύτερη ποσότητα ενέργειας, έτσι ώστε το ηλεκτρικό μοτέρ να μπορεί να προσφέρει τη μέγιστη δύναμή του ανά πάσα στιγμή. Αλλιώς, αν οδηγείς στο Hybrid Auto, το πάτημα του πλήκτρου Sport Response (μέρος του πακέτου Sport Chrono, που είναι στάνταρ στην E-Hybrid) εξασφαλίζει τη μέγιστη απόδοση για 20”, π.χ.

για κάποια προσπέραση. Το τιμόνι είναι άμεσο και γρήγορο, ενώ «κόβει» εντυπωσιακά. Η προαιρετική τετραδιεύθυνση περιορίζει τον κύκλο στροφής του SUV των 4,92 m στα 11,5 m, χωρίς να νιώθεις καμία ασάφεια από το πίσω μέρος όταν στρίβεις το τιμόνι με χαμηλή ταχύτητα, όπως συμβαίνει σε άλλα τέτοια συστήματα. Επιπλέον, το επίπεδο άνεσης είναι κορυφαίο. Κατεβαίνεις από το αυτοκίνητο για να σιγουρευτείς ότι πράγματι πατά σε τροχούς 285/35 R22 εμπρός και 315/30 R22 πίσω, αφού οι περισσότερες λακκούβες ισοπεδώνονται χωρίς θόρυβο και χωρίς κραδασμό. Ο λόγος είναι ότι σε αυτό το αυτοκίνητο τα στάνταρ ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ PASM συνδυάζονται με αερανάρτηση. Η κανονική απόσταση των 19 cm από το έδαφος μειώνεται αυτόματα ως τα 16,2 όσο η ταχύτητα κίνησης ανεβαίνει και μπορεί να φτάσει με εντολή του οδηγού τα 24,5 cm για το πέρασμα από κάποιο εμπόδιο. Άλλωστε, η Porsche αντιλαμβάνεται ότι πρόκειται για SUV που μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως τέτοιο. Οπότε εφοδιάζει την Cayenne με προγράμματα Off Road για κί-

νηση σε άμμο, λάσπη, χαλίκι ή βράχια, τα οποία ρυθμίζουν κατάλληλα την τετρακίνηση, τον έλεγχο πρόσφυσης, την ανάρτηση κ.ά. Και διατηρεί την ικανότητα ρυμούλκησης τρέιλερ έως 3.500 kg –οπότε ιδού ο πιο cool τρόπος για να πας την ιστορική ή αγωνιστική σου 911 στην πίστα. Πίσω στη στεγνή άσφαλτο της δοκιμής, η πρόσφυση που εξασφαλίζει η τετρακίνηση, φυσικά δεν είναι δυνατό να εξαντληθεί. Το κράτημα μπορεί να σου κουράσει τον αυχένα και να κάνει τους συνεπιβάτες σου να διαμαρτυρηθούν πολύ πριν το αυτοκίνητο πλησιάσει το όριό του. Εκτός από αποτελεσματική όμως, η Cayenne είναι και ιδιαίτερα συμμετοχική. Χάρη στο torque vectoring του πίσω διαφορικού PTV Plus, είναι απρόσμενα πιο ευέλικτη απ’ όσο περιμένεις με βάση το βάρος και το ύψος της. Στο πρόγραμμα Sport Plus, αρκεί μια μικρή κίνηση του τιμονιού και ένα «άσε» του γκαζιού για να πάρει τη στάση που θέλεις στην είσοδο, και να ελεγχθεί με την ίδια ευκολία στη συνέχεια, λες και ζυγίζει 1.000 kg λιγότερο απ’ όσα δείχνει η πλάστιγγα. Μερίδιο ευθύνης για την τόσο καλή εικόνα στον δρόμο ανήκει και στις ενεργές αντιστρε-

Στη σπορ ρύθμιση μεταμορφώνεται και νιώθεις ότι ζυγίζει 1.000 kg λιγότερο απ’ όσα δείχνει η πλάστιγγα www.drive.gr

Porsche Cayenne E-Hybrid

Η επιτάχυνση δεν έρχεται με την άηχη αποτελεσματικότητα ενός ηλεκτρικού, αλλά με τον V6 να γουργουρίζει ευχάριστα

Στο Sport Plus, το μεγάλο SUV των 2,3 τόνων γίνεται ιδιαίτερα ευέλικτο, υπακούοντας στην παραμικρή κίνηση των χεριών και των ποδιών σου, αποκαλύπτοντας μια ξεκάθαρα σπορ διάθεση.

πτικές PDCC που περιορίζουν πολύ αποτελεσματικά την κλίση χωρίς να πλήττουν την άνεση. Η απόσβεση των ανωμαλιών στην πιο σκληρή ρύθμιση Sport Plus θα μπορούσε να είναι και η μοναδική διαθέσιμη, με ελάχιστους αγοραστές να παραπονιούνται. Τέλος, την αποστολή της επιβράδυνσης αναλαμβάνει ένα σύστημα με 6πίστονες δαγκάνες με δίσκους 360 mm εμπρός και 4πίστονες με 358 mm πίσω. Αφού συνηθίσεις τη σχετική έλλειψη γραμμικότητας του πεντάλ, λόγω του συστήματος ανάκτησης ενέργειας, πείθεσαι ότι τα φρένα εκτελούν τα καθήκοντά τους με συνέπεια ακόμα και ύστερα από πιεσμένη χρήση.

Porsche για όλους Η θέση οδήγησης παραπέμπει σε σπορ λιμουζίνα και όχι σε SUV, αφού το κάθισμα μπορεί να κατέβει αρκετά χαμηλά και το τιμόνι είναι σχεδόν κατακόρυφο. Η φαρδιά κεντρική κονσόλα που χαρακτηρίζει όλα τα μοντέλα της Porsche εντείνει αυτή την αίσθηση, αν και οι χειρολαβές στο πλάι της φανερώνουν ότι πρόκειται για το SUV της γκάμας. Η επιφάνειά της βάζει την υψηλή αισθητική σε προτεραιότητα έναντι της εργονομίας, αφού δύσκολα θα πετύχεις κάποιο από τα πλήκτρα αφής που βρίσκονται πάνω της χωρίς

να πάρεις το βλέμμα σου από τον δρόμο. Οι μεγάλες ποτηροθήκες συνοδεύονται από λίγο ακόμη χώρο πίσω από τον λεβιέ, όμως κάτω από το υποβραχιόνιο ο χώρος είναι μικρός, και θύρες USB υπάρχουν μόνο εκεί μέσα. Το infotainment με οθόνη full-HD 12” είναι πραγματικά κορυφαίο. Δεν αφήνει κανένα περιθώριο για παράπονα σε ευκρίνεια ή απόκριση, έχει μεγάλα εικονικά πλήκτρα για εύκολο χειρισμό και εντυπωσιάζει με τα γραφικά και με τους χάρτες Google στο σύστημα πλοήγησης. Αντίστοιχης ευκρίνειας είναι και οι δύο 7ιντσες οθόνες του πίνακα οργάνων που πλαισιώνουν το αναλογικό κεντρικό στροφόμετρο. Αυτό το προηγμένο ψηφιακό περιβάλλον συμπληρώνει ιδανικά μια καμπίνα κορυφαίας ποιότητας, με πολύ προσεγμένη συναρμογή και υλικά που ικανοποιούν με το παραπάνω το χέρι σου, σε κάθε σημείο. Η Porsche αποκαλεί την Cayenne «ένα σπορ αυτοκίνητο για πέντε». Και ύστερα από την εξαιρετική εικόνα της στον δρόμο που καθιστά ρεαλιστικό το πρώτο σκέλος της φράσης, η ευρυχωρία της καμπίνας έρχεται να επιβεβαιώσει και το δεύτερο. Ο χώρος πίσω είναι άπλετος, τόσο για τα πόδια όσο και για το κεφάλι, παρά την ύπαρξη πανοραμικής ηλιο-

Στον πραγματικό κόσμο, οι επιδόσεις της E-Hybrid είναι παραπλήσιες με της ελαφρύτερης Cayenne S. Πρέπει να ξεκινήσεις από στάση ή να αυξηθεί πολύ η ταχύτητα για να φανεί η διαφορά.

ροφής. Χάρη στη ρυθμιζόμενη κλίση της πλάτης, στην ξεχωριστή ρύθμιση θερμοκρασίας για κάθε πλευρά και στην άνεση που εξασφαλίζει η αερανάρτηση, από αυτό το πίσω κάθισμα δεν θέλεις να βγεις. Επιπλέον είναι συρόμενο κατά 16 πόντους, αφήνοντας περισσότερο χώρο στο πορτμπαγκάζ. Το οποίο χωρά 648 lt, έχοντας χάσει το 15% του όγκου του, λόγω της συστοιχίας μπαταριών Li-Ion που βρίσκεται ακριβώς από κάτω. Η χωρητικότητα των 17,9 kWh σύμφωνα με την Porsche επαρκεί για ηλεκτρική αυτονομία έως 48 km εντός πόλης. Στην πράξη, με το πρόγραμμα E-Power είναι σίγουρο ότι θα κινηθείς ηλεκτρικά για περισσότερα από 30, αλλά χρειάζεται αρκετή αυτοσυγκράτηση και καθόλου κίνηση σε οδούς ταχείας κυκλοφορίας για να περάσεις τα 40 km. Στη συνέχεια επιλέγεται αυτόματα το Hybrid Auto που καθορίζει τον τρόπο λειτουργίας με γνώμονα την οικονομία. Με καθημερινή φόρτιση, η κατανάλωση βενζίνης μπορεί να είναι από μηδέν έως περίπου 9 lt/100 km, αν δεν ξεπερνάς πολύ τα 100 km ημερησίως. Και φυσικά μπορεί φτάσει πολύ ψηλότερα από τα 13 lt/100 km, αν αδιαφορείς για τη φόρτιση και ξεζουμίζεις τη δύναμη των δύο μοτέρ. Δεν λείπουν οι λειτουργίες E-Hold και E-Charge, με την τελευταία να μπορεί να φορτίσει εν κινήσει τη μπαταρία ως το 80%. Σε μια απλή πρίζα χρειάζονται 7-10 ώρες για την πλήρωσή της, αναλόγως παροχής, ενώ σε Wallbox ή δημόσιο σημείο φόρτισης ο on-board φορτιστής των 7,2 kW τη γεμίζει σε 2,5 ώρες. Ο τελευταίος αποτελεί ένα ακόμα από τα στοιχεία έξτρα εξοπλισμού (ο στάνταρ είναι 3,6 kW) που κάνουν τη συγκεκριμένη Cayenne E-Hybrid

Ο χώρος είναι άφθονος για τα πόδια και το κεφάλι, με επιπλέον ατού τη ρύθμιση κλίσης της πλάτης. Το κάθισμα σύρεται κατά 16 πόντους, αφήνοντας επιπλέον χώρο για το πορτμπαγκάζ των 648 lt.

τόσο ποθητή. Μεταξύ όλων όσων προαναφέρθηκαν υπάρχουν ακόμα matrix LED φώτα PDLS Plus που επιτρέπουν τη χρήση της μεγάλης σκάλας χωρίς να τυφλώνονται οι άλλοι χρήστες του δρόμου, πανοραμική οροφή, ηχοσύστημα 585 W της Bose κ.ά. Παρούσες και οι πινελιές του τμήματος Porsche Exclusive Manufaktur που περιλαμβάνουν τις ζάντες Sport Classic 22”, τα φτερά στο χρώμα του αμαξώματος, τα γκρι πίσω φώτα κ.ά. Όλα αυτά ανεβάζουν την τιμή αρκετά παραπάνω από τις €108.200 της βασικής έκδοσης, αλλά αυτό μάλλον δεν έχει μεγάλη σημασία αν πράγματι είσαι υποψήφιος αγοραστής. Την Cayenne E-Hybrid δεν θα την επιλέξεις ύστερα από σύγκριση οικονομοτεχνικού χαρακτήρα με ανταγωνιστικά της μοντέλα, όπως είναι τα Audi Q8 60 TFSI e quattro και BMW xDrive45e. Θα την πάρεις επειδή ψάχνεις την τέλεια μεταφορά της εμπειρίας οδήγησης μιας Porsche στην πρακτική συσκευασία ενός οικογενειακού SUV, με το χαμηλό κόστος χρήσης ενός PHEV. Οπότε θα προσθέσεις όσα έξτρα χρειάζεται, έτσι ώστε καθένας από αυτούς τους τομείς να ενισχυθεί, για να εναρμονιστεί με τις απαιτήσεις σου.Και να προκύψει έτσι το κορυφαίο οδηγικά σύνολο της κατηγορίας.

Κινητήρας PHEV, κινητήρας βενζίνης 2.995 cc, V6, 4 EEK, άμεσος ψεκασμός, VarioCam Plus, twin-scroll τούρμπο, 340 PS/5.300-6.400 rpm, 450 Nm/1.340-5.300 rpm, ηλεκτρικό μοτέρ 136 PS (100 kW), 400 Nm, μπαταρία 17,9 kWh Συνδυαστική απόδοση 462 PS/5.250-6.400 rpm, 700 Nm/1.000-3.750 rpm Μετάδοση AWD, αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων Διαστάσεις 4.918 x 1.983 x 1.696 mm Βάρος 2.295 kg 0-100 km/h 5,1” 0-1.000 m 24,5” @ 211,3 km/h 60-160 km/h 9,5” 80-110 km/h 2,4” 110-140 km/h 3,1” 100-0 km/h 38 m Τελική ταχύτητα 253 km/h Μέση κατανάλωση* 9,1 lt/100 km Εκπομπές CO2 71-83 g/km (WLTP) Χώρος αποσκευών 648 lt Τιμή Από €108.200 Μετρήσεις DRIVE με το κιβώτιο στην αυτόματη λειτουργία *Για τα πρώτα 100 km, ξεκινώντας με την μπαταρία φορτισμένη. Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

ΤestDrive Kia e-Niro 64 kWh

Το DRIVE φορτίζει με φορτιστές

Επίκαιρο από καιρό 10.3.21, Αττική To ηλεκτρικό Kia e-Niro που κυκλοφορεί εδώ και δύο χρόνια στην ευρωπαϊκή αγορά φέρνει το αύριο πιο κοντά. του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Τους τελευταιους μήνες έχει προστεθεί στον ελληνικό τιμοκατάλογο της Kia το Niro, σε plug-in hybrid και ηλεκτρική έκδοση (e-Niro). Πρόκειται για ένα crossover που από πλευράς διαστάσεων τοποθετείται κάτω από το Sportage. Η έκδοση που δοκιμάζουμε είναι η ηλεκτρική Long Range, με μπαταρία 64 kWh και ηλεκτρικό κινητήρα 204 PS (150 kW). Το επισημαίνουμε διότι υπάρχει και Mid Range με μπαταρία 39,2 kWh και 136 PS (100 kW).

Διαβασμένο

Το e-Niro κυκλοφορεί στην ευρωπαϊκή αγορά περίπου δύο χρόνια, αλλά αυτό δεν σημαίνει σε καμία περίπτωση ξεπερασμένο hardware. Με μήκος 4,37 m πατάει ουσιαστικά σε δύο κατηγορίες μεγέθους και η απόσταση των 15,5 cm από το έδαφος εξασφαλίζει το απαραίτητο crossover ύφος. Η σχεδίαση είναι χαμηλών τόνων και η ηλεκτρική έκδοση ξεχωρίζει από την plug-in hybrid χάρη στην κλειστή μάσκα με το πορτάκι φόρτισης, τις πετρόλ χρωματικές λεπτομέρειες, το μεγάλο πίσω σπόιλερ και τις αεροδυναμικές, 17άρες ζάντες αλουμινίου. Η ηλεκτρική έκδοση e-Niro υπήρχε στα σχέδια της Kia από τη φάση σχεδίασης του μοντέλου. Η πίσω ανάρτηση είναι ανεξάρτητη πολλαπλών συνδέσμων και το πακέτο μπαταριών ιόντων λιθίου είναι τοποθετημένο όσο πιο χαμηλά γίνεται, για να δίνει επίσης χαμηλό κέντρο βάρους και να μην επηρεάζει τους χώρους. Το ηλεκτρικό μοτέρ της έκδοσης Long Range είναι επαρκές για να κινήσει με σβέλτο ρυθμό τα 1.737 kg του e-Niro. Με 204 PS και 395 Nm από το μηδέν, τα 7,8” που ανακοινώνει ο κατασκευαστής για την επιτάχυνση 0-100 km/h μοιάζουν συντηρητική τιμή σε σχέση με την αίσθηση που αποκομίζεις σε πλήρη επιτάχυνση. Για να μη σπαταλάται ενέργεια, η τελική περιορίζεται στα 167 km/h που έτσι κι αλλιώς είναι αρκετά υψηλή για ηλεκτρικό.

www.drive.gr

Kia e-Niro 64 kWh

Η ικανή αυτονομία του e-Niro μειώνει το «άγχος φόρτισης» από το οποίο διακατέχεται κάθε ιδιοκτήτης ηλεκτρικού αυτοκινήτου

Υπάρχουν τέσσερα προγράμματα λειτουργίας ECO+ (μέχρι 90 km/h), Eco, Normal και Sport, και ενεργό σύστημα ανάκτησης ενέργειας με κάμερα. Ο οδηγός μπορεί να επέμβει στο τελευταίο μέσω των paddles στο τιμόνι και να επιλέξει ένα από τα πέντε επίπεδα έντασης: Off, Level 1, Level 2, Level 3 και «One Pedal», με το οποίο εάν διαβάζεις σωστά την ροής της κίνησης σπάνια θα χρειαστεί να πατήσεις φρένο. Σε ήπιες συνθήκες κίνησης στην πόλη και με ενεργοποιημένο το πρόγραμμα Eco+, η κατανάλωση μένει κάτω από τις 15 kWh/100 km και η αυτονομία, μαζί με την ανάκτηση ενέργειας, θα πλησιάσει τα 450 km. Στη δοκιμή μας, με κάμποσο αυτοκινητόδρομο και σβέλτο ρυθμό σε δρόμους της περιφέρειας, έφτασε κατά μέσο όρο τις 17 kWh/100 km και η αυτονομία πλησίασε τα 400 km συνυπολογίζοντας και την ανάκτηση. Για να πετύχεις παρόμοια αυτονομία στον αυτοκινητόδρομο

θα πρέπει να κινείσαι συνετά και να χρησιμοποιήσεις το ενεργό cruise control για μέγιστη ανάκτηση ενέργειας σε αυτό το πεδίο κίνησης. Με ένα Wallbox, μπορείς να φορτίζεις το e-Niro με ισχύ έως 11 kW, κάτι που σημαίνει ότι η μπαταρία των 64 kWh γεμίζει πλήρως σε λιγότερες από έξι ώρες. Και με τόση αυτονομία, το πιθανότερο είναι ότι θα χρειάζεται φόρτιση το πολύ δύο φορές την εβδομάδα, ενώ θα μειώσει και το «άγχος φόρτισης» από το οποίο διακατέχεται κάθε ιδιοκτήτης ηλεκτρικού αυτοκινήτου. Σε απλή οικιακή πρίζα, το e-Niro φορτίζει με ρυθμό περίπου 10 km ανά ώρα. Οπότε, αν δεν έχεις φορτιστή, μπορείς να γεμίσεις μια φορά τη μπαταρία σε κάποιο γρήγορο φορτιστή και ύστερα να κάνεις συντήρηση, ανακτώντας περισσότερα από 100 km με κάθε ολονύχτια φόρτιση. Από την άλλη, το e-Niro μπορεί να φορτίζει και σε συνεχές ρεύμα (DC) με έως και 100 kW, φτάνοντας τη μπαταρία από το 20% στο 80% σε μόλις 42 λεπτά.

Ι, e-Niro Οδηγώντας το e-Niro απολαμβάνεις την ησυχία που προσφέρουν όλα τα EV, με τη σφιχτή ανάρτηση να διαχειρίζεται σωστά και χωρίς θόρυβο τις ανωμαλίες του οδοστρώματος. Σε πιο σβέλτη οδήγηση παίρνει ελεγχόμενη κλίση που δεν επηρεάζει την πορεία που έχεις χαράξει. Οι όποιες υπερβολές από πλευράς οδηγού τιθασεύονται ομαλά από το σύστημα ελέγχου της ευστάθει-

Το σύστημα πολυμέσων έχει κατανοητό και γρήγορο software. Το πορτμπαγκάζ των 451 λίτρων θα χωρέσει πολλές αποσκευές. Ακριβώς από κάτω υπάρχει ένα μικρός χώρος για την αποθήκευση των καλωδίων φόρτισης και του κιτ επισκευής ελαστικού.

Το DRIVE φορτίζει με φορτιστές

Συμβατική σχεδίαση, καλή ποιότητα και πλήρης εξοπλισμός. Τα πετρόλ διακοσμητικά είναι χαρακτηριστικό της ηλεκτρικής έκδοσης.

ας. Σε περίπτωση που το απενεργοποιήσεις και οδηγήσεις επιθετικά, θα εντυπωσιαστείς από τη δύναμη του ηλεκτρομοτέρ. Είναι τόση που τα εμπρός λάστιχα ταλαιπωρούνται στα κλειστά κομμάτια παρά τις φιλότιμες προσπάθειες του συστήματος Torque Vectoring μέσω των φρένων. Και πάλι όμως παραμένει απόλυτα ελεγχόμενο σε κάθε περίπτωση, κάνοντας σαφές πως δεν είναι ένα μοντέλο που φτιάχτηκε για να οδηγείται έτσι. Στον αυτοκινητόδρομο ταξιδεύει με άνεση, είναι ευθύβολο και προσφέρει ποιοτική κύλιση, με βασική πηγή θορύβου μέσα στη συνολική ησυχία τον αέρα. Ο οδηγός ενημερώνεται από τον ψηφιακό πίνακα οργάνων των 7” που απεικονίζει διάφορες λειτουργίες και του προηγμένου συστήματος πολυμέσων που βρίσκεται στην κεντρική κονσόλα. Η έγχρωμη οθόνη που το συνοδεύει έχει διαγώνιο 10,25” και δίνει εξατομικευμένες πληροφορίες για το ηλεκτρικό σύστημα και έχει δυνατότητα σύνδεσης Android Auto και Apple CarPlay. Ακριβώς από κάτω βρίσκονται τα φυσικά χειριστήρια του ηχοσυστήματος και του κλιματισμού, καθώς και μία θήκη για το smartphone. Γενικά, υπάρχουν πολλές και χρηστικές θήκες χάρη στην χρήση λεβιέ ταχυτήτων by-wire που βρίσκεται υπερυψωμένος στην κονσόλα δαπέδου. Το εσωτερικό του e-Niro ευνοείται από το μεταξόνιο των 2,7 m και διαθέτει καλούς χώρους για τέσσερις ενηλίκους και τις αποσκευές τους (451 lt). Η ποιότητα των υλικών εί-

ναι καλή, με το πάνω μέρος του ταμπλό και των εμπρός θυρών να καλύπτεται από μαλακό πλαστικό. Η συναρμογή είναι προσεγμένη και το φινίρισμα υποδειγματικό. Το Kia e-Niro έρχεται σε μία έκδοση εξοπλισμού που περιλαμβάνει πληθώρα στοιχείων άνεσης και πλήρες πακέτο συστημάτων ενεργητικής ασφάλειας που επιτρέπουν μέχρι και αυτόνομη οδήγηση επιπέδου 2. Η τιμή της έκδοσης Long Range είναι σχεδόν €47.000 και κρίνεται ιδιαίτερα ανταγωνιστική για την ισχύ και την αυτονομία της. Σε συνδυασμό μάλιστα με την κρατική επιδότηση «κινούμαι ηλεκτρικά», η τιμή πέφτει στις €40.275. Εάν σε αυτά συνυπολογίσουμε τους καλούς χώρους, τον πληρέστατο εξοπλισμό, το καλό πρόσωπο στον δρόμο και την 7ετή εγγύηση (ή 150.000 km) που καλύπτει και την μπαταρία με το ηλεκτρομοτέρ, τότε αναβαθμίζεται ακόμα πιο πολύ ως υποψήφια επιλογή.

Η ανάρτηση ελέγχει σωστά τις κινήσεις του αμαξώματος και προσφέρει καλή άνεση παρά τη σφιχτή ρύθμιση.

Τεχνολογία BEV, σύγχρονος κινητήρας μόνιμου μαγνήτη, μπαταρία Li-Ion 64 kWh (180 Ah) Απόδοση 204 PS/3.800 – 8.000 rpm, 395 Nm/0-3.600 rpm Μετάδοση Εμπρός, κιβώτιο σταθερής σχέσης Διαστάσεις 4.375 x 1.805 x 1.560 mm Χώρος αποσκευών 451 lt Βάρος 1.737 kg 0-100 km/h 7,8” Τελική ταχύτητα 167 km/h Μέση κατανάλωση* 17 kWh/100 km Αυτονομία* 390 km (μέση) Εκπομπές CO2 0 g/km Τιμή Από €46.990 (Από €42.990 η έκδοση 39,2 kWh) Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE

www.drive.gr

ΤestDrive Hyundai Tucson 1.6 Turbo 48V Hybrid 180 PS 4WD

Ο κύκλος των κορυφαίων SUV 28.2.21, Αττική Το Tucson πάντα άνοιγε έναν νέο κύκλο για την πρόοδο της Hyundai ως αυτοκινητοβιομηχανίας, ωστόσο η τελευταία γενιά ξεπέρασε κάθε προσδοκία. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η δοκιμή έγινε με

Το oνομα Tucson ακούστηκε για πρώτη φορά το 2004 και ως μεσαίο SUV το ακολουθούσε πάντα ύψιστο εμπορικό ενδιαφέρον. Είναι λοιπόν λογικό που αποτελεί το best-seller SUV της Hyundai, όντας παράλληλα και μια από τις καλύτερες εκτελέσεις «παγκόσμιου αυτοκινήτου». Στο ενεργητικό του έχει ήδη πάνω από επτά εκατ. πωλήσεις παγκοσμίως εκ των οποίων οι 1,4 στην Ευρώπη.

Επανάσταση Αυτή είναι η λέξη κλειδί για την ολοκαίνουργια γενιά που έχει μήκος 4,5 m και αισθητική που δεν αφήνει κανέναν αδιάφορο. Το αμάξωμα έχει ως πυλώνα μια εντυπωσιακή μάσκα με ενσωματωμένα φώτα ημέρας που δημιουργούν φωτεινή υπογραφή αναγνωρίσιμη ακόμα και στο σκοτάδι. Το προφίλ ξεχειλίζει από μύες και νεύρα, ενώ στο πίσω μέρος η οριζόντια φωτεινή γραμμή που ενώνει τα δύο φωτιστικά σώματα κάνει το αμάξωμα να δείχνει ακόμα πιο φαρδύ από όσο είναι (1,87 m) χωρίς να επισκιάζει λεπτομέρειες όπως τον αόρατο καθαριστήρα που είναι κρυμμένος κάτω από την αεροτομή ή τη διπλή σπορ εξάτμιση. Αντίστοιχα επαναστατική είναι και η εικόνα του ταμπλό, το οποίο είναι συμμετρικά χτισμένο ως προς μια κεντρική κονσόλα που στις αυτόματες εκδόσεις δεν έχει λεβιέ αλλά κουμπιά για τον έλεγχο του κιβωτίου. Το αποτέλεσμα είναι πιο ιδιαίτερο και εντυπωσιακό από των χειροκίνητων Tucson, ενώ συνοδεύεται και από περισσότερους αποθηκευτικούς χώρους. Ο οδηγός κάθεται σε άνετη θέση και αντλεί πληροφορίες από έναν ψηφιακό πίνακα οργάνων 10,25” που είναι στάνταρ σε όλα τα Tucson. Έχει δε αρκετές δυνατότητες διαμόρφωσης, δείχνοντας μάλιστα ακόμα και γράφημα με την κατανομή της ροπής σε κάθε τροχό στις τετρακίνητες εκδόσεις. Διαγώνιο 10,25” έχει και η κεντρική οθόνη της έκδοσης εξοπλισμού Distinctive, που είναι η πρώτη της Hyundai χωρίς κανένα φυσικό πλήκτρο. Οι δυνατότητες του infotainment περιλαμβάνουν πολύ προχωρημένες λειτουργίες όπως η ασύρματη συμβατότητα με Android Auto και Apple CarPlay, ενώ το Hyundai BlueLink που δίνει τηλεματικές υπηρεσίες έχει δωρεάν 5ετή συνδρομή. Ένα φυσικό χειριστήριο για την ένταση του ηχοσυστήματος θα ήταν ευπρόσδεκτο. Ωστόσο συνολικά ο χειρισμός δεν είναι δύσκολος, αφού η ανταπόκριση στην αφή είναι σωστή, η ανάλυση άριστη και τα γραφικά σύγχρονα. Σε ό,τι έχει να κάνει με τους χώρους, το τετρακίνητο Tucson δεν διαφέρει σε τίποτα από το δικίνητο. Κάτι που σημαίνει άνετο πίσω κάθισμα ακόμα και για τρεις ενηλίκους. Για τις αποσκευές υπάρχουν 577 lt σε ένα χώρο που δεν είναι ιδιαίτερα βαθύς αλλά φορτώνεται πανεύκολα, οπότε το μόνο που τελικά λείπει είναι τα άγκιστρα για σακούλες.

Ολόκληρη η εικόνα Χρησιμοποιώντας το ίδιο ακριβώς ήπιο υβριδικό σύστημα με τη δικίνητη έκδοση, το κορυφαίο βενζινοκίνητο Tucson αποδίδει 180 PS και 265 Nm από τον 1.600άρη SmartStream. Μοτέρ που εκτός από άμεσο ψεκασμό και τούρμπο, έχει επιπλέον κορυφαίες τεχνολογίες όπως η συνεχώς μεταβαλλόμενη διάρκεια των βαλβίδων (CVVD). Αποδίδει αθόρυβα και γραμμικά, έτσι ώστε τα σχεδόν 100 kg που προσθέτει το πακέτο της τετρακίνησης με το αυτόματο 7άρι κιβώτιο διπλού συμπλέκτη να μην αλλοιώνουν πρακτικά τις επιδόσεις. Σύμφωνα με το εργοστάσιο η τετρακίνητη έκδοση ολοκληρώνει τα 0-100 km/h σε 9”, δηλαδή 0,4” γρηγορότερα από τη δικίνητη καθότι

Το αμάξωμα έχει ως πυλώνα μια εντυπωσιακή μάσκα με ενσωματωμένα φώτα ημέρας που δημιουργούν φωτεινή υπογραφή αναγνωρίσιμη ακόμα και στο σκοτάδι

www.drive.gr

Hyundai Tucson 1.6 Turbo 48V Hybrid 180 PS 4WD ξεκινάει καλύτερα, ενώ το ρεζουμέ είναι ότι κινείσαι σβέλτα χωρίς να το προσπαθείς καθόλου. Ακόμα και με το αυτοκίνητο φορτωμένο, το να προσπερνάς με ασφάλεια είναι ένα δεδομένο που επιπλέον το κιβώτιο εγγυάται ότι θα έχεις με την ίδια συνέπεια κάθε φορά που βυθίζεις το γκάζι. Χωρίς να κάνει αποστομωτικά γρήγορες αλλαγές, διαλέγει πάντα τη σωστή σχέση για τα εκάστοτε ζητούμενα, ενώ έχει και χειροκίνητη λειτουργία από paddles στο τιμόνι. Και το βασικό χαρακτηριστικό του είναι η τόσο ομαλή λειτουργία που οι αλλαγές περνάνε απαρατήρητες στην καθημερινότητα, κρατώντας τις στροφές του κινητήρα μαζί με το θόρυβο και τη μέση κατανάλωση χαμηλά. Η τελευταία μετρήθηκε στα 9,5 lt/100 km στη δοκιμή, με τιμές ένα λίτρο πάνω ή κάτω από αυτό να έρχονται απόλυτα αναλογικά με το πόσο ευγενικός ή όχι είσαι με το γκάζι. Η συνδρομή του υβριδικού συστήματος με επιπλέον ώθηση είναι ανεπαίσθητη και αφορά στις χαμηλές στροφές, οπότε περισσότερο το καταλαβαίνεις από τη βελούδινη λειτουργία του stop/start και τη δυνατότητα να σβήνει εντελώς ο θερμικός κινητήρας όταν το αυτοκίνητο ρολάρει χωρίς γκάζι. Στην οδήγηση το πρώτο πράγμα που σε κερδίζει είναι η ποιοτική κύλιση και η στιβαρή απόσβεση από τα εμπρός MacPherson και τους πίσω πολλαπλούς συνδέσμους. Παράλληλα ο έλεγχος του αμαξώματος είναι άριστος, συγκρατώντας τους παλμούς χαμηλά ακόμα και όταν στρίβεις και φρενάρεις ταυτόχρονα. Δεν υπάρχουν τάσεις πλεύσεις ή μεγάλη κλίση, ενώ η τετρακίνηση σκέφτεται γρήγορα εξασφαλίζοντας την επιπλέον πρόσφυση όταν και όπου χρειάζεται. Ακόμα κι όταν εκμεταλλεύεσαι στο έπακρο αυτή την πρόσφυση, η συμπεριφορά είναι πολύ φιλική και το όριο προσεγγίζεται με

προοδευτικότητα, ενώ ο έλεγχος της ευστάθειας είναι διακριτικός μεν αποτελεσματικός δε. Στον ανοιχτό δρόμο, μόνο ένας ελαφρύς αεροδυναμικός θόρυβος φτάνει στα αυτιά, οπότε μπορείς να είσαι βέβαιος ότι θα απολαύσεις το ταξίδι, με την ηλεκτρονική σουίτα SmartSense να ελαχιστοποιεί την προσπάθεια του οδηγού και να μεγιστοποιεί την ασφάλεια για όλους. Στο πατημένο χώμα, το Tucson είναι ευχάριστο και στιβαρό. Χάρη στην καθαρή από εξαρτήματα κοιλιά του, περνάει από σημεία που αρχικά η πληροφορία των 17 cm απόστασης από το έδαφος σου δημιουργεί δεύτερες σκέψεις. Το κλείδωμα της τετρακίνησης αποδεικνύεται αρκετό για τη συντριπτική πλειονότητα των εκδρομικών απαιτήσεων. Μόλις δε, βρεις τη σωστή επικοινωνία του δεξιού ποδιού με το κιβώτιο για να μην ξεκινάς απότομα, η μοναδική ανησυχία αφορά στην απουσία ρεζέρβας. Τη θέση της έχει πάρει η μπαταρία του υβριδικού συστήματος.

Στην κορυφή… Το νέο Tucson καθιερώνει τη Hyundai όσο κανένα άλλο μοντέλο της μέχρι σήμερα ως κορυφαίο κατασκευαστή. Και επειδή το value for money ήταν και παραμένει αξίωμα για την εταιρεία, ζητάει σχεδόν προκλητικά συμφέρον αντάλλαγμα για την εντυπωσιακή εμφάνιση και την κορυφαία τεχνολογία του. Η τετρακίνητη, αυτόματη έκδοση βενζίνης των 180 PS ξεκινά από τις €30.790 στο επίπεδο εξοπλισμού Premium και φτάνει στις €32.790 για το Distinctive. Ήδη από

το πρώτο υπάρχουν στάνταρ μεταξύ πολλών άλλων η σουίτα SmartSense, φώτα LED, πίσω αισθητήρες παρκαρίσματος, διζωνικό αυτόματο κλιματισμό, ψηφιακό πίνακα οργάνων 10,25” και οθόνη infotainment 8”. Το πλουσιότερο Distinctive προσθέτει κλιματισμό τριών ζωνών, οθόνη 10,25” στο infotainment και σύστημα πλοήγησης, με κερασάκι την 5ετή εγγύηση των Hyundai που δεν έχει κανένα χιλιομετρικό περιορισμό.

Τεχνολογία mHEV, κινητήρας βενζίνης 1.598 cc, i4, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, συνεχώς μεταβαλλόμενη διάρκεια βαλβίδων, μπαταρία 0,44 kWh Απόδοση 180 PS/5.500 rpm, 265 Nm/1.500-4.500 rpm Μετάδοση 4WD, αυτόματο κιβώτιο επτά σχέσεων διπλού συμπλέκτη Διαστάσεις 4.500 x 1.865 x 1.650 mm Χώρος αποσκευών 577 lt Βάρος 1.600 kg 0-100 km/h 9,0” Τελική ταχύτητα 201 km/h Μέση κατανάλωση* 9,5 lt/100 km Εκπομπές CO2 159 g/km (WLTP) Τιμή Από €30.790 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Άνετο για έως και τρεις το πίσω κάθισμα, κάπως ρηχός αλλά μεγάλος ο χώρος αποσκευών των 577 lt.

Το ταμπλό είναι συμμετρικά σχεδιασμένο ως προς την κεντρική κονσόλα και δείχνει πολύ ιδιαίτερο, ενώ τα υλικά είναι ποιοτικά και γεροδεμένα. Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων είναι στάνταρ σε όλα τα Tucson και έχει διαγώνιο 10,25”, δίνοντας πλούσια πληροφορία για το αυτοκίνητο.Τα αυτόματα Tucson δεν έχουν κλασικό λεβιέ αλλά κουμπιά για τον έλεγχο του κιβωτίου που λειτουργούν τέλεια.

Στιβαρή απόσβεση που σε κερδίζει και ποιοτική κύλιση που υπόσχεται ότι θα ευχαριστηθείς το ταξίδι με το νέο Tucson. Το κράτημα είναι πολύ φιλικό και η τετρακίνηση εξασφαλίζει επιπλέον πρόσφυση όταν και όπου χρειάζεται.

www.drive.gr

ΤestDrive Honda e Advance

3.3.21, Αθήνα Η αυτοκινητοβιομηχανία αλλάζει και όσο περισσότερο εξαπλώνεται η ηλεκτροκίνηση τόσο τα αυτοκίνητα θα απομακρύνονται από την παραδοσιακή μηχανολογία και θα αποκτούν τη μορφή ενός γκάτζετ. Το Honda e αναλαμβάνει να μας δείξει τον δρόμο που θα βαδίσουμε… του Χρήστου Παπαχριστόπουλου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Cool gadget 64

Το DRIVE φορτίζει με φορτιστές

www.drive.gr

Honda e Advance

Το σουλούπι του Honda e σε ταξιδεύει στο πρώτης γενιάς Civic του ’70 και αναδύει μια νοσταλγική, ρετρό αύρα

Το νeο Honda e αποτελεί σαφώς μια από τις πιο ευχάριστες αυτοκινητικές εκπλήξεις της χρονιάς. Μα και μια από τις πιο ιδιαίτερες, όπως μαρτυρά και η εμφάνισή του. H αυτονομία δεν του επιτρέπει να πάει πιο μακριά από τους περισσότερους ανταγωνιστές του, προσφέρει πλήθος χαρακτηριστικών και εφαρμογών που πιθανότατα δεν χρειάζεσαι και κοστίζει ακριβότερα σχεδόν από κάθε άλλο ηλεκτρικό αυτοκίνητο αντίστοιχου μεγέθους. Κι όμως, όσο περισσότερο το χαζεύεις και το χρησιμοποιείς τόσο πιο πολύ θες να ζήσεις μαζί του. H ιαπωνική φίρμα κατάφερε με το πρώτο αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο της να κατασκευάσει ένα αυτοκίνητο που θα μπορούσε εύλογα να χαρακτηριστεί, γκάτζετ. Και όπως συμβαίνει με κάθε προϊόν που αποκτά αυτή την ταμπέλα, ακόμα και εάν δεν το χρειάζεσαι πραγματικά, θα ήθελες διακαώς να το αποκτήσεις. Πού οφείλεται όμως αυτή η έλξη που σου ασκεί; Αφενός στην ρετρό-φουτουριστική εξωτερική εμφάνιση, αφετέρου στην καμπίνα επιβατών που σε ταξιδεύει στο όχι και τόσο μακρινό μέλλον των αυτοκινήτων συνολικά.

Μεταμοντερνισμός Όσον αφορά την εξωτερική εμφάνιση, θαρρώ πως σε επίπεδο σχεδίασης τουλάχιστον, άπαντες το θεωρούμε ένα από τα πιο ενδιαφέροντα αυτοκίνητα των τελευταίων ετών. Είναι εμφανές ότι οι σχεδιαστές της Honda προσπάθησαν να παντρέψουν το παλιό με το νέο και να συνδέσουν το παρελθόν της φίρμας στα

μικρά αυτοκίνητα, με το μέλλον. Το σουλούπι του σε ταξιδεύει στο πρώτης γενιάς Civic του ’70 γι’ αυτό ακριβώς και αναδύεται από την οντότητά του μια νοσταλγική, ρετρό αύρα. Ο συνδυασμός της τεχνολογίας, όπως οι καθρέφτες-κάμερες, με τις απλές και λιτές σχεδιαστικές γραμμές δημιουργούν μια μεταμοντέρνα αισθητική που -προσωπικά- δίνει την αίσθηση ότι χαζεύεις ένα ακόμα restomod που έχει ξεπηδήσει από κάποιο γκαράζ της αντίπερα όχθης του ατλαντικού. Το μήκους 3,9 m Honda e ξεχωρίζει και αρέσει πολύ, κρίνοντας από τα σχόλια που ακούσαμε όσο το βολτάραμε στην πόλη. Δικαίως όμως, τα περισσότερα επιφωνήματα θαυμασμού τα συγκεντρώνει η καμπίνα. Τα καθίσματα με τις καλαίσθητες επενδύσεις και το φινίρισμα ξύλου στο ταμπλό και την κονσόλα δαπέδου, παραπέμπουν αισθητικά σε σκανδιναβικό σαλόνι περασμένων δεκαετιών. Επικρατεί μια καλαίσθητη λιτότητα που σπάει μόλις αντικρίσεις το πάνω μέρος του ταμπλό και δεις τις πέντε ψηφιακές οθόνες να απλώνονται απ’ άκρου εις άκρον. Οι δύο ακριανές είναι για τους καθρέφτες, μια για τον πίνακα οργάνων, ενώ η κεντρική και αυτή στην πλευρά του συνοδηγού για τη λειτουργία του infotainment. Ξεκινώντας με τους καθρέφτες, οι κάμερες και οι οθόνες έχουν υψηλή ευκρίνεια και συνηθίζονται γρήγορα. Έχουν όμως συγκεκριμένο «κάδρο» και όσο και αν κουνάς ή σκύβεις το κεφάλι η γωνία λήψης παραμένει ίδια. Οπότε σε αρκετές περιπτώσεις, στο ξεπαρκάρισμα, κυρίως, αναγκάζεσαι να

Ευχάριστο οδηγικά και εξαιρετικά ευκολοδήγητο. Ελίσσεται με μοναδική μαεστρία στα στενά της πόλης και έχει πολύ καλή οδική συμπεριφορά.

Καλαίσθητο σαλόνι, με όμορφες ταπετσαρίες και πολύ άνετα καθίσματα.

Το infotainment έχει απλοϊκό μενού, στάνταρ δορυφορική πλοήγηση και πολλές επιλογές συνδεσιμότητας. Οι ψηφιακοί καθρέπτες συνηθίζονται γρήγορα. Οι κάμερες και οι οθόνες έχουν υψηλή ευκρίνεια.

γυρίσεις το κεφάλι για να σιγουρευτείς. Θα ήταν καλό η πιο ευρυγώνια σκάλα του φακού της κάμερας που ενεργοποιείται μόλις κουμπώσεις όπισθεν, να λειτουργούσε και στο ξεκίνημα. Έτσι ο οδηγός θα είχε και σε αυτή την περίπτωση μεγαλύτερη «εικόνα» του δρόμου πίσω του. To infotainment με τη σειρά είναι το αναβαθμισμένο Honda Connect που γνωρίσαμε πρόσφατα και στο Jazz, με ακόμα περισσότερες δυνατότητες. Στο e οι λειτουργίες του απεικονίζονται σε δύο οθόνες 12” που έχουν υψηλή ευκρίνεια και άριστα γραφικά. Οδηγός και συνοδηγός έχουν τη δυνατότητα να επιλέξουν τι θα εμφανίζεται στην οθόνη που τους αναλογεί και τι θα χειριστούν. Το σύστημα είναι πολύ εύχρηστο, με απλοϊκό μενού και πολλές δυνατότητες συνδεσιμότητας. Υπάρχουν δύο θύρες USB για τη σύνδεση smartphone ή άλλων συσκευών, ενώ τα Apple CarPlay και Android Auto είναι στάνταρ. Όπως επίσης η δορυφορική πλοήγηση, το σερφάρισμα στο ίντερνετ ή η αναπαραγωγή video όταν βέβαια το αυτοκίνητο είναι σταθμευμένο. Αφήνοντας στην άκρη τα hi-tech στοιχεία της καμπίνας, η συναρμογή είναι πολύ προσεγμένη και οι θήκες για τα καθημερινά μικροπράγματα επαρκής. Σε αυτή την κατηγορία τιμής πάντως, θα θέλαμε τα πλαστικά να είναι λίγο ποιοτικότερα στο φαίνεσθαι. Η θέση οδήγησης είναι πολύ καλή και τα φαρδιά εμπρός καθίσματα άνετα. Πίσω, δυο ενήλικοι θα βολευτούν χωρίς ιδιαίτερες παραχωρήσεις, ενώ το πορτμπαγκάζ ακο-

λουθεί την γενικότερη αστική φιλοσοφία του αυτοκινήτου. Με 171 lt δε, επαρκεί για να εξυπηρετήσει τα καθημερινά ψώνια.

Παιδί της πόλης Για την ισχυρή έκδοση με τον ηλεκτροκινητήρα των 154 PS και 315 Nm ροπής (η βασική έκδοση αποδίδει 136 PS) που είχαμε στη διάθεσή μας, η Honda ανακοινώνει αυτονομία λίγο πάνω από τα 200 km. Τόσο για την έκδοση με τους 16άρηδες όσο και με τους 17άρηδες τροχούς. Σε κάθε περίπτωση η μπαταρία είναι χωρητικότητας 35,5 kWh. Στην πραγματική ζωή και ανάλογα το πόσα από τα χιλιόμετρα θα είναι σε χαμηλή ταχύτητα στην πόλη, μια πλήρης φόρτιση δύσκολα θα σου εξασφαλίσει περισσότερα από 170 με 180 km. Η ιαπωνική φίρμα τονίζει ότι το e απευθύνεται για αστική χρήση και πως τα χιλιόμετρα αυτά υπερκαλύπτουν τις καθημερινές ανάγκες του μέσου ευρωπαίου οδηγού. Η προσέγγισή τους είναι θεμιτή. Και για χρήση δεύτερου αυτοκινήτου με ένα wallbox στο γκαράζ, είναι σχεδόν βέβαιο πως δεν θα αντιμετωπίσεις πρόβλημα αν το φορτίζεις επιμελώς. Η τελευταία είναι μια διαδικασία που δύσκολα μπορεί να υποστηριχθεί από μια απλή οικιακή πρίζα, καθώς ο χρόνος για μια πλήρη φόρτιση ξεπερνάει το 18ωρο. Σε παροχή AC 7,4 kW, ο χρόνος πέφτει στις 4,1 ώρες, ενώ αξίζει να σημειώσουμε πως υπάρχει η δυνατότητα για ταχυφόρτιση σε μόλις μισή ώρα, σε παροχή DC 100 kW, η οποία όμως δεν διατίθεται πουθενά

www.drive.gr

Honda e Advance

Εξαιρετικά άνετο όπου του το επιτρέπει η ποιότητα της ασφάλτου. Το ηλεκτρικό μοτέρ των 154 PS του εξασφαλίζει σβέλτες επιδόσεις, αλλά διψά για ενέργεια και περιορίζει την αυτονομία του στα περίπου 170 km, μετά από κάθε πλήρη φόρτιση.

Το DRIVE φορτίζει με φορτιστές

στη χώρα μας προς το παρόν. Εκτός από την μικρή μπαταρία, η σχετικά περιορισμένη αυτονομία του e προκύπτει επίσης από τη δίψα του για ενέργεια. Ιδίως μόλις μπεις σε ένα δρόμο ταχείας κυκλοφορίας. Η κατανάλωση θέλει αυτοσυγκράτηση για να κυμανθεί κοντά στις 15 kWh/100 km, ενώ με τριψήφιο νούμερο στο κοντέρ σε ανοιχτό δρόμο, δύσκολα πέφτει κάτω από τις 20 kWh/100 km. Νούμερο που είναι εφάμιλλο με αυτά που βλέπουμε σε βαρύτερα ηλεκτρικά SUV όταν κινούνται με 110-130 km/h. Ανεξάρτητα από την ακτίνα δράσης του πάντως, το e είναι αυτή τη στιγμή οδηγικά ένα από τα πιο ευχάριστα αυτοκίνητα για να περιπλανιέσαι στους δρόμους της πόλης. Παρότι σφιχτή σε ρύθμιση, η ανάρτηση δυσανασχετεί μόνο στις έντονες κακουχίες των δρόμων του λεκανοπεδίου. Σε όλες τις άλλες περιπτώσεις εξασφαλίζει πολύ καλή άνεση, υψηλού επιπέδου ποιότητα κύλισης και άμεσες αντιδράσεις στις εντολές του οδηγού για αλλαγή κατεύθυνσης. Κρύβει με μαεστρία τα 1.527 kg, κρατάει καλά όσο και αν το ζορίσεις και είναι απίστευτα εύχρηστο. Είτε το οδηγείς συμβατικά είτε με τα προγράμματα ανάκτησης ενέργειας που σου επιτρέπουν μέχρι και την οδήγηση μόνο με το δεξί πεντάλ: Μπορεί να φρενάρει μέχρι να σταματήσει τελείως όταν αφήνεις το γκάζι. Ο

βαθμός της ανάκτησης ενέργειας δε, ρυθμίζεται από τα paddles στο τιμόνι. Η ισχύς του ηλεκτροκινητήρα είναι υπεραρκετή για όταν αποφασίσεις να κινηθείς πιο σβέλτα. Το τιμόνι έχει καλή αίσθηση και κόβει πραγματικά πολύ, χαρίζοντας στο e εξαιρετική ευελιξία όπως μαρτυρά και ο κύκλος στροφής των μόλις 9,2 m.

Για λίγους και εκλεκτούς Η τιμή τιμοκαταλόγου για το Honda e Advance ξεκινά από τις €38.740, χωρίς να υπολογίζεται η κρατική επιδότηση «Κινούμαι Ηλεκτρικά». Όση υψηλή τεχνολογία και αν προσφέρει σε αυτή την τιμή όμως, όσο πλούσιο εξοπλισμό άνεσης και ένα πραγματικά υπέρ-πλήρες πακέτο συστημάτων ασφάλειας και υποβοήθησης του οδηγού, δεν μπορείς να παραβλέψεις ότι ο ανταγωνισμός, όπως το Peugeot e-208 ή η ηλεκτρική έκδοση του MINI Cooper, κοστίζουν σημαντικά λιγότερα χρήματα. Είναι προφανές ότι απευθύνεται σε ανθρώπους που αναζητούν ένα αυτοκίνητο μηδενικών ρύπων και θα αποφασίσουν με γνώμονα όχι μόνο τη λογική, αλλά και το συναίσθημα. Είναι χαρισματικό, μοναδικής αισθητικής και είναι βέβαιο πως όσοι μπορούν να ανταποκριθούν στο κόστος και να ζήσουν με την περιορισμένη αυτονομία, θα το λατρέψουν.

Τεχνολογία ΒEV, ηλεκτρικό μοτέρ 154 PS, 315 Nm, μπαταρία 35,5 kWh Μετάδοση Πίσω, αυτόματο κιβώτιο μιας σχέσης Διαστάσεις 3.895 x 1.750 x 1.512 mm Χώρος αποσκευών 171 lt Βάρος 1.527 kg 0-100 km/h 8,3” Τελική ταχύτητα 145 km/h Μέση κατανάλωση* 18,3 kWh/100 km Αυτονομία* 170-180 km Εκπομπές CO2 Τιμή Από €38.740 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE

ΣΤΑΘΜΟΙ ΦΟΡΤΙΣΗΣ

EVlink

Έξυπνη φόρτιση γρήγορα και εύκολα Οι σταθμοί EVlink της Schneider Electric είναι εύκολοι στη χρήση, με δυνατότητες συνδεσιμότητας, ιδανικοί για AC και DC φόρτιση και συμβατοί με όλα τα ηλεκτρικά οχήματα, για κατοικίες, δημόσιο parking, εταιρικούς στόλους, εμπορικές ή κατοικημένες περιοχές. Η τοποθέτηση φορτιστών ηλεκτρικών οχημάτων στα κτίρια δημιουργεί την ανάγκη πλήρους ελέγχου της κατανάλωσης ενέργειας, ώστε να μειωθούν υπερχρεώσεις, ρίσκα blackout και περαιτέρω εξοπλισμός. Την ανάγκη αυτή καλύπτουν οι σταθμοί EVlink, με το νέο σύστημα ελέγχου EVlink Load Management System, μέσω του οποίου οι χρήστες μπορούν απομακρυσμένα να ελέγχουν το σύστημα φορτιστών τους σε πραγματικό χρόνο.

SE.com/gr

Μάθε Περισσότερα για το σύστημα ελέγχου EVlink Load Management System, σκανάροντας το QR Code.

ΤestDrive Peugeot 3008 BlueHDi 130 facelift

Vive la France

Η δοκιμή έγινε με

8.3.21, Αττική To ανανεωμένο 3008 έρχεται να συνεχίσει μια πολύ επιτυχημένη πορεία και να εδραιώσει τη θέση του ως ενός εκ των κορυφαίων παικτών της κατηγορίας. του Θοδωρή Τσίκα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η δευτερη γενιά του Peugeot 3008 έβαλε δυναμικά το Sochaux στην κατηγορία των SUV, αναβαθμίζοντας ταυτόχρονα την εικόνα της, καθώς το 3008 μπορούσε να σταθεί επάξια απέναντι στον premium ανταγωνισμό της κατηγορίας. Ο τίτλος του Αυτοκινήτου της Χρονιάς για το 2017, ήρθε ως φυσικό επακόλουθο, όπως και το γεγονός ότι μέσα σε μια 4ετία το 3008 κατάφερε να πουλήσει κοντά στο ένα εκατομμύριο αυτοκίνητα, διευρύνοντας σημαντικά τη βάση του πελατολογίου της εταιρείας.

Λεπτοδουλειά Η ανανεωμένη γενιά του 3008 ήρθε για να εδραιώσει την επιτυχία της πρώτης, ως ένα

facelift που με προσεκτική ματιά δείχνει πως αγγίζει πολλούς τομείς. Στο εμπρός μέρος, οι αλλαγές οριοθετούνται από τον νέας σχεδίασης προφυλακτήρα, τη νέα μάσκα και τα στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις φώτα LED. Επίσης έχουμε νέας σχεδίασης «κυνόδοντες» που φιλοξενούν πλέον και τα φλας. Πίσω τα φώτα είναι πάλι τεχνολογίας LED με κυλιόμενα φλας (σταθερά σε λειτουργία αλάρμ) σε σκουρόχρωμο πλαστικό πλαίσιο. Οι εξωτερικές σχεδιαστικές αλλαγές σφραγίζονται και από τον νέο λογότυπο «3008» που πλέον κοσμεί και το εμπρός μέρος στο καπό. Στο εσωτερικό υπάρχει νέα οθόνη HD widescreen 10” για το σύστημα πολυμέσων στο ταμπλό και νέα γραφικά του ψηφιακού πίνακα οργάνων 12,3” στο Sport πρόγραμμα. Το i-Cockpit της Peugeot με το μικρό τιμόνι, χάρη στην ψηλή θέση οδήγησης, δεν κρύβει τον πίνακα οργάνων, όπως συνέβαινε για τους υψηλόσωμους επιβάτες στο 208 για παράδειγμα. Στην κεντρική κονσόλα δεσπόζουν επίσης

τα χρηστικά «piano keys» που βοηθούν στη γρήγορη πρόσβαση στο μενού λειτουργιών. Τα υλικά είναι πολύ καλής ποιότητας με μπόλικα μαλακά πλαστικά, πολλές και άκρως χρηστικές θήκες, καθώς και εξαιρετικά καλοδουλεμένη συναρμογή. Γενικώς, αυτό που εισπράττεις είναι ένας αέρας ποιότητας και πολυτέλειας, ακόμη και στις βασικές εκδόσεις εξοπλισμού. Τέλος και σε ό,τι αφορά στους χώρους, αυτοί κρίνονται πολύ καλοί για την κατηγορία. Τέσσερις ενήλικοι επιβάτες θα βολευτούν δίχως καμία παραχώρηση, με το χώρο αποσκευών να χωράει 520 lt που φτάνουν τα 1.482 αν ρίξεις τα πίσω καθίσματα. Ο χώρος έχει πλήρως εκμεταλλεύσιμο σχήμα, διπλό πάτωμα, γάντζους για χειραποσκευές και σχετικά χαμηλό κατώφλι φόρτωσης.

Γνωστή ποσότητα Κάτω από το καπό ζει ένας 4κύλινδος κινητήρας ντίζελ με χωρητικότητα 1.499 cc, άμεσο ψεκασμό common-rail και τούρμπο μεταβλη-

www.drive.gr

Peugeot 3008 BlueHDi 130 facelift

Τα υλικά είναι πολύ καλής ποιότητας, τα πλαστικά είναι μαλακά, οι θήκες πολλές και άκρως χρηστικές, ενώ η δουλειά που έχει γίνει στην συναρμογή είναι εξαιρετική.

τής γεωμετρίας που αποδίδει 131 PS στις 3.750 rpm και 300 Nm στις 1.750 rpm. H Peugeot υπόσχεται 192 km/h τελικής ταχύτητας και 10,8” για το 0-100 km/h, επιδόσεις αξιοπρεπέστατες για το βάρους 1.504 kg αυτοκίνητο. Νούμερα που σε κάθε περίπτωση βρίσκονται πάνω από τον μέσο όρο της κατηγορίας. Στην έκδοση της δοκιμής, είχαμε χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων, αλλά αυτό το 3008 διατίθεται και με το αυτόματο των οκτώ σχέσεων. Στην πράξη, η δύναμη αποδεικνύεται επαρκέσταστη. Το κιβώτιο έχει σωστά κλιμακωμένες σχέσεις και, αν εκμεταλλευτείς σωστά τη ροπή, κινείσαι πάντα με μια σχέση παραπάνω επιτυγχάνοντας παράλληλα οικονομία στην κατανάλωση. Τη μέση τιμή της τελευταίας τη μετρήσαμε στα 7,2 lt/100 km στη μικτή χρήση της δοκιμής. Ωστόσο σε πιο συμβατικές, καθημερινές συνθήκες σπάνια θα δεις πάνω από 6,7 lt/100 km. Ο όποιος χαρακτηριστικός ήχος του ντίζελ μένει έξω από την καμπίνα χάρη στην πολύ καλή ηχομόνωση (όταν είναι κρύο το μοτέρ είναι πιο έντονος), την ώρα που απολαμβάνεις πλήρως γραμμική λειτουργία από τις 1.500 rpm έως τις 4.200 rpm. Η ρύθμιση της ανάρτησης αγγίζει το ιδανικό ανάμεσα στην άνεση και στη σκληρότητα. Η πλατφόρμα EMP2 είναι στιβαρή και το 3008 αλλάζει κατεύθυνση με συνέπεια και αμεσότητα, δεν γέρνει πολύ στις στροφές παρά το μεγάλο ύψος από το έδαφος, ενώ στον αυτοκινητόδρομο ταξιδεύει όπως μια πολυτελής μπερλίνα. Αν θελήσεις να βγεις εκτός δρόμου, το 3008

δεν έχει τις δυνατότητες ενός τετρακίνητου. Ωστόσο το αυτοκίνητό μας διέθετε το Grip Control με τα πέντε προγράμματα λειτουργίας και τα λάστιχα M+S για να βρίσκει πάντα τη μέγιστη πρόσφυση σε δύσκολα τερέν. Τέλος, τα φρένα αποδεικνύονται δυνατά και αποτελεσματικά και με σωστή αίσθηση, χωρίς να ξεχνάμε βέβαια πως τα λάστιχα M+S μεγαλώνουν την απόσταση ακινητοποίησης στη στεγνή άσφαλτο. Η ολοκληρωμένη εικόνα του 3008 υποστηρίζεται από ένα πλήρες σύστημα υποβοήθησης του οδηγού, ακόμη και στη βασική έκδοση των €25.900. Από εκεί και ύστερα, η τιμή ανάλογα με το επίπεδο εξοπλισμού ανεβαίνει -αυτή της δοκιμής έφτανε τις €32.750. Έτσι, πέρα από το Grip Control, διατίθενται μεταξύ των άλλων συστημάτων ενεργητικής ασφάλειας το Advanced Emergency Braking System με κάμερα και ραντάρ (αυτόματο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης με night vision, αναγνώριση πεζού και ποδηλάτη), κάμερα οπισθοπορείας, ενεργό cruise control με λειτουργία stop&go και ενεργή υποβοήθηση διατήρηση της λωρίδας. Συμπερασματικά, θα λέγαμε πως οι οποίες αισθητικές αλλαγές σε συνδυασμό με τον εμπλουτισμό του εξοπλισμού άνεσης και ασφάλειας ακόμη και στην πιο βασική έκδοση, καθιστούν το 3008 ένα από τα πιο ανταγωνιστικά μοντέλα στην κατηγορία του. Στην έκδοση της δοκιμής με τον κινητήρα ντίζελ, υπάρχει το επιπλέον πλεονέκτημα της χαμηλής κατανάλωσης που ταιριάζει πολύ σε εκείνους που διανύουν μεγάλες αποστάσεις και ειδικά σε ανοιχτό δρόμο.

Τα φώτα LED εμπρός είναι στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις, ενώ έχουμε και τους νέας σχεδίασης «κυνόδοντες» που φιλοξενούν πλέον και τα φλάς. Το 3008 αλλάζει κατεύθυνση με συνέπεια και αμεσότητα, και δεν γέρνει πολύ στις στροφές παρά το μεγάλο ύψος από το έδαφος.

Τεχνολογία Κινητήρας ντίζελ 1.499 cc, i4, ψεκασμός common-rail, τούρμπο μεταβλητής γεωμετρίας Απόδοση 131 PS/3.750 rpm, 300 Nm/1.750 rpm Μετάδοση Εμπρός, μηχανικό κιβώτιο 6 σχέσεων Διαστάσεις 4.447 x 1.841 x 1.624 mm Χώρος αποσκευών 520 lt Βάρος 1.504 kg 0-100 km/h 10,8” Τελική ταχύτητα 192 km/h Μέση κατανάλωση 7,2 lt/100 km* Εκπομπές CO2 129 g/km (κατά WLTP) Τιμή Από €25.900 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Το ανανεωμένο 3008 ταξιδεύει με πρωτόγνωρη άνεση που παραπέμπει σε πολυτελή μπερλίνα.

Μια από τις πλέον ολοκληρωμένες προτάσεις στην κατηγορία των C-SUV, με πλούσιο εξοπλισμό, εξαιρετική οδική συμπεριφορά και premium «αέρα»

www.drive.gr

ΤestDrive Opel Crossland 1.2 130 PS

Οικογενειακές ιστορίες

Η δοκιμή έγινε με

5.3.21, Αττική Το νέο Crossland συνδυάζει με μαεστρία τα αγαθά ενός συμβατικού οικογενειακού αυτοκινήτου με τα πλεονεκτήματα ενός SUV/ crossover, υπακούοντας στις επιταγές των καιρών.

H κατηγορiα των B-SUV είναι εξαιρετικά δημοφιλής στην ελληνική αγορά και όχι μόνον. Σε αυτήν, βασικός εκπρόσωπος της Opel είναι το Crossland το οποίο πλασάρεται περισσότερο ως crossover και λιγότερο ως SUV. Η ανανεωμένη γενιά του μοντέλου που πλέον δεν έχει συνθετικό του Crossland το «Χ», ξεκίνησε πρόσφατα την καριέρα της στην Ελλάδα. Και είναι το πρώτο από τα τρία μοντέλα που θα παρουσιάσει η Opel μέσα στη χρονιά.

αναδιπλωθεί για να επιτρέπει τη μεταφορά αντικειμένων μεγάλου μήκους. Κάτι που σε συνδυασμό με τις πολλές θέσεις για μικροπράγματα τονίζουν τον χρηστικό χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Τα υλικά έχουν αναβαθμισμένη ποιότητα, με την κορυφαία έκδοση εξοπλισμού Ultimate που είχαμε για δοκιμή να περιλαμβάνει ακόμη και επενδύσεις Alcatara, ξεχωρίζοντας παράλληλα εξωτερικά από τη διχρωμία στο αμάξωμα και όχι μόνον.

του Θοδωρή Τσίκα, φωτογραφίες Θανάσης Κουτσογιάννης

Γεύση Mokka

Εξωτερικά, το ανανεωμένο Crossland ξεχωρίζει από τη μάσκα Opel Visor που συναντάμε και στο Mokka και αποτελεί το βασικό σημείο της νέας σχεδιαστικής προσέγγισης των Blitz. Επιπλέον έχουμε ανασχεδιασμένο τον εμπρός προφυλακτήρα, AFL LED φώτα εμπρός και LED φώτα πίσω, λεπτομέρειες χρωμίου και νέας σχεδίασης ζάντες 17 ιντσών στην έκδοση της δοκιμής, με λάστιχα 215/50. Στο εσωτερικό, ξεχωρίζει το Pure Panel, δηλαδή ένα κόκπιτ που βασίζεται στην ευκολία χρήσης σύμφωνα με την εταιρεία. Στο πλαίσιο αυτό υπάρχει νέο infotainment, με οθόνη αφής 8” (7” στις βασικές εκδόσεις), το οποίο ενσωματώνει το σύστημα Radio 4.0 IntelliLink που επιτρέπει σύνδεση του smartphone μέσω Bluetooth, Apple CarPlay ή Android Auto, το σύστημα Navi 5.0 IntelliLink, την κάμερα οπισθοπορείας κ.ά. Με εξωτερικές διαστάσεις 4,22 x 1,76 x 1,60 m και μεταξόνιο 2,6 m, το Crossland προσφέρει άνετους χώρους για τέσσερις επιβάτες. Οι πίσω έχουν το πλεονέκτημα ενός συρόμενου καθίσματος που επιπλέον κάνει το χώρο αποσκευών να ξεκινά από τα 410 lt και να φθάνει τα 520. Ο χώρος έχει επιπλέον ρυθμιζόμενο σε ύψος πάτωμα, ενώ με τα πίσω καθίσματα πεσμένα φθάνει τα 1.255 lt σε μέγιστη χωρητικότητα. Την ίδια στιγμή το μεσαίο τμήμα του καθίσματος μπορεί να

Δυνατός παίχτης

Κάτω από το καπό ζει ο γνωστός μας 1.200άρης 3κύλινδρος βενζινοκινήρας με τούρμπο και άμεσο ψεκασμό που αποδίδει 130 PS/5.500 rpm και 230 Nm/1.750 rpm. Για την περίσταση συνδυάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων, το οποίο επιτρέπει να εκμεταλλεύεσαι σωστά το δυναμικό του κινητήρα. Αυτά μεταφράζονται σε τελική ταχύτητα 210 km/h, επιτάχυνση 0-100 km/h σε 9,9” και μέση κατανάλωση που στη διάρκεια της δοκιμής έφτασε τα 7,9 lt/100 km. Ο κινητήρας αποδεικνύεται ευχάριστος, εύστροφος, με καλό τράβηγμα στις μεσαίες στροφές και πρόθυμος να ανεβάσει ψηλά. Παράλληλα είναι και πολιτισμένος, καθώς δεν αισθάνεσαι κραδασμούς ούτε και ακούς πολύ την 3κύλινδρη χροιά. Ωστόσο, στις πολύ χαμηλές στροφές, εμφανίζεται να κομπιάζει λίγο και πρέπει να περιμένεις το στροφόμετρο να περάσει τις 1.800 rpm για να σπρώξει με δύναμη το αυτοκίνητο. Κάπου εκεί, έρχεται κι ένα μικρό ξέσπασμα που όμως δεν επηρεάζει την πρόσφυση των εμπρός τροχών ή το τιμόνι, το οποίο έχει βελτιωμένη ακρίβεια και επαναφορά στην ευθεία σε σχέση με την προηγούμενη έκδοση. Αυτό που ξενίζει είναι η σχετικά μεγάλη διαδρομή του λεβιέ ταχυτήτων που όμως είναι αρκετά σαφής και ύστερα από κάποια χιλιόμετρα τον συνηθίζεις.

www.drive.gr

Χώροι, άνεση, αλλά και πολύ καλά υλικά χαρακτηρίζουν το εσωτερικό του Crossland που στην έκδοση Ultimate έχει ακόμη και επενδύσεις Alcantara.

Φρέσκο, με μοντέρνο σχεδιασμό, πλήρη εξοπλισμό, χώρους, επιδόσεις και ανταγωνιστική τιμή, ικανοποιεί πλήρως τις ανάγκες της μέσης οικογένειας

Opel Crossland 1.2 130 PS Ίσως τα χαρακτηριστικότερο σημείο του νέου Crossland είναι η μάσκα Opel Visor που αποτελεί και το βασικό σημείο της νέας σχεδιαστικής προσέγγισης της μάρκας που συναντάμε και στο Mokka. Το νέο Crossland ταξιδεύει άνετα και ευχάριστα, με τον κινητήρα των 130 PS να αποδεικνύεται πρόθυμος ανά πάσα στιγμή.

Στον τομέα της ανάρτησης, η διάταξη παραμένει η ίδια με αυτήν του προηγούμενου μοντέλου: Γόνατα MacPherson εμπρός και ημιάκαμπτο άξονα πίσω, ωστόσο έχουμε νέα ελατήρια και αμορτισέρ. Στην πράξη αυτό σημαίνει καλύτερη απόσβεση, χωρίς τον ξερό θόρυβο στις εγκάρσιες κυρίως ανωμαλίες που εμφάνιζε το προηγούμενο μοντέλο. Οδηγώντας το Crossland ανακαλύπτεις πώς είναι φτιαγμένο για να καλύπτει μεγάλες αποστάσεις αβίαστα και με ιδιαίτερη άνεση. Η συμπεριφορά του είναι προβλέψιμη και οι 130 ίπποι επαρκείς για να προσπερνάς ακόμη και όταν αυτό είναι φορτωμένο. Σε δρόμους της περιφέρειας με συνεχείς στροφές, η ανάρτηση δείχνει να ελέγχει σωστά το βάρος του αυτοκινήτου, η κλίση στις στροφές δεν είναι μεγάλη και το όριο πρόσφυσης είναι υψηλό. Το τιμόνι, χωρίς σε καμία περίπτωση να είναι αυτό που λέμε «ξυράφι», παρέχει στη σωστή πληροφόρηση για τη θέση των τροχών. Οπότε το σύνολο δεν είναι αυτό που σε εμπνέει να κινηθείς σβέλτα, αν και όπως είπαμε η δύναμη δεν λείπει. Αυτό δεν αποτελεί μειονέκτημα όμως, καθώς το Crossland είναι φτιαγμένο για άλλου είδους μετακινήσεις και σε αυτές τα καταφέρνει περίφημα. Στον τομέα των συστημάτων ασφαλείας και υποβοήθησης του οδηγού, το νέο Crossland διαθέτει πλήρη σουίτα από τη βασική έκδοση κιόλας. Εμείς στην έκδοση δοκιμής, ξεχωρίσαμε το σύστημα ανίχνευσης πεζών και αυτόματο φρενάρισμα έκτακτης ανάγκης, την αναγνώριση πινακίδων κυκλοφορίας, το σύστημα ειδοποίησης παρέκκλισης από τη λωρίδα κυκλοφορίας,

το σύστημα προειδοποίησης τυφλού σημείου, το head-up display, τους προβολείς LED με αυτόματη λειτουργία μεγάλης σκάλας, την κάμερα οπισθοπορείας κ.ά. Η έκδοση Ultimate κοστίζει €21.100 που είναι 2.000 περισσότερα από τις €19.100 της βασικής Elegance. Διαφορά που θεωρούμε πως αξίζει τον κόπο, καθώς παίρνεις πολλά περισσότερα έναντι αυτής. Συμπερασματικά έχουμε ένα αυτοκίνητο που φρεσκαρίστηκε σημαντικά, με μοντέρνες σχεδιαστικές επιλογές, πλήρη εξοπλισμό, χώρους, επιδόσεις και πλήρως ανταγωνιστική τιμή, το οποίο θα ικανοποιήσει πλήρως τις μεταφορικές ανάγκες μιας μέσης οικογένειας.

Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης 1.199 cc, i3, τούρμπο, άμεσος ψεκασμός Απόδοση 130 PS/5.500 rpm, 230 Nm/1.750 rpm Μετάδοση Εμπρός, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων Διαστάσεις 4.217 x 1.765 x 1.605 mm Χώρος αποσκευών 410-520 lt Βάρος 1.259 kg 0-100 km/h 9,9” Τελική ταχύτητα 201 km/h Μέση κατανάλωση* 7,9 lt/100 km Εκπομπές CO2 129 g/km (WLTP) Τιμή Από €19.100 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

ΤestDrive Mercedes-Benz GLC 300 de 4MATIC Coup�

Η τέλεια συνταγή 7.3.21, Αττική Στη σημερινή μανία των επαναφορτιζομένων υβριδικών μοντέλων, η Mercedes-Benz έχει την καλύτερη συνταγή να σερβίρει. του Αργύρη Τούντα, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η δοκιμή έγινε με

«Ηλεκτρικο για την αστική καθημερινότητα χωρίς περιορισμό αυτονομίας για τις εξορμήσεις». Αυτό είναι το πνεύμα που συνοδεύει τις plug-in hybrid εκδόσεις που πολλαπλασιάζονται ξέφρενα τα τελευταία χρόνια. Και οι οποίες για λόγους κόστους αλλά και πολιτικής ορθότητας, χρησιμοποιούν στη συντριπτική πλειονότητά τους κινητήρα βενζίνης στο θερμικό σκέλος. Η Mercedes-Benz είναι μια από τις εταιρείες που εκτός από τον κανόνα εκφράζουν και την εξαίρεση μέσα στην γκάμα της, διαθέτοντας και μοντέλα PHEV με ντίζελ θερμικό κομμάτι.

Σωστή λογική Ένα τέτοιο είναι η GLC 300 de 4MATIC, τόσο με το συμβατικό SUV όσο και με το πιο επιβλητικό κουπέ παρουσιαστικό που δοκιμάζουμε. Βασικός κινητήρας είναι ο δίλιτρος ντίζελ με κωδικό OM 654 σε εκτέλεση με ένα τούρμπο, 194 PS και 400 Nm. Προφανώς διαθέτει ό,τι πιο σύγχρονο για την παγίδευση των οξειδίων του αζώτου πριν αυτά ξεφύγουν στην ατμόσφαιρα. Την ίδια στιγμή το σύστημα ψεκασμού καυσίμου και η αντιτριβική τεχνολογία στα κινούμενα μέρη είναι επίσης τα κορυφαία διαθέσιμα. Το ηλεκτρικό κομμάτι αποδίδει 122 PS και 440 Nm, με τον κινητήρα να βρίσκεται στο 9άρι αυτόματο κιβώτιο προκειμένου να δίνει κίνηση. Η τροφοδοσία του γίνεται από μια μπαταρία ιόντων λιθίου που βρίσκεται στο πίσω μέρος του πατώματος και έχει 13,5 kWh μικτή χωρητικότητα με τις 9,3 να μπορούν να κινήσουν το αυτοκίνητο. Όσο η μπαταρία έχει ενέργεια, η GLC Coupe την εκμεταλλεύεται για να κινείται αμιγώς ηλεκτρικά με ταχύτητα έως και 140 km/h. Εκτός κι εάν ο οδηγός αποφασίσει να κρατήσει για άλλη στιγμή αυτή τη δυνατότητα μέσω του αντίστοιχου οδηγικού προφίλ (Battery Level). Η απόλυτη ησυχία συνεπάγεται κορυφαία ποιότητα κύλισης και ένα απολαυστικά πολιτισμένο περιβάλλον. Ξεκινώντας με φουλ φόρτιση και κινούμενος κανονικά, τα 45 km ηλεκτροκίνησης είναι μια απόλυτα ρεαλιστική απόσταση μέχρι την επόμενη φόρτιση. Αυτό σε Wallbox γίνεται με ισχύ έως 7,4 kW, οπότε διαρκεί σχεδόν 1,5 ώρα, ενώ για το σενάριο της συμβατικής πρίζας τα 3,7 kW σημαίνουν σχεδόν τρεις ώρες ενώ τα 2,3 kW, πέντε. Μόλις η μπαταρία αδειάσει, το σύστημα περνά αυτόματα στην υβριδική λειτουργία, με τον κινητήρα ντίζελ να λειτουργεί επίσης πολιτισμένα και τη χροιά του να μένει αποτελεσματικά έξω από την καμπίνα. Και πάλι υπάρχουν μικρά διαστήματα αμιγούς ηλεκτροκίνησης και

Παρότι αρχικά ξενίζει που βρίσκεται πίσω δεξιά, τελικά το πορτάκι της φόρτισης βολεύει. Μπορείς να δεις σχεδόν κάθε παράμετρο που σχετίζεται με την κατανάλωση και τη διαχείριση της ενέργειας.

Θα καταλήξεις στη συγκεκριμένη έκδοση επειδή είναι και η πιο συμφέρουσα στην γκάμα των ντίζελ www.drive.gr

Mercedes-Benz GLC 300 de 4MATIC Coup�

Ξεκινώντας με φουλ φόρτιση και κινούμενος κανονικά, τα 45 km ηλεκτροκίνησης είναι μια απόλυτα ρεαλιστική απόσταση μέχρι την επόμενη φόρτιση Χωρίς αλλαγές η εικόνα της GLC Coupe, χωρίς αλλαγές και η εξαιρετική ποιότητα κύλισης.

η μετάβαση από την μια κατάσταση στην άλλη δε συνοδεύεται από κραδασμό ή τίποτα αταίριαστο στον premium χαρακτήρα της GLC. Συνοδεύεται όμως από απίστευτα χαμηλή κατανάλωση. Ξεκινώντας με την μπαταρία φορτισμένη, θα κάνεις τα πρώτα 100 km καίγοντας κατά μέσο όρο μόλις 3,4 lt ντίζελ, ενώ από εκεί και πέρα τα 6,8 lt/100 km είναι μια τιμή που επιτρέπει να ταξιδεύεις χωρίς να το σκέφτεσαι, κάνοντας έως και 750 km με ένα ρεζερβουάρ. Η πικάντικη λεπτομέρεια ωστόσο, είναι αυτό που γίνεται κάθε φορά που βυθίζεις το γκάζι: Η ηλεκτρική απόκριση καλύπτει την όποια αδράνεια του θερμικού κομματιού, ενώ τα 700 Nm δίνουν χορταστική ώθηση που δεν εξασθενεί όσο η ταχύτητα ανεβαίνει. Γι’ αυτό και τελικά δεν εκπλήσσεσαι όταν διαβάζεις τα 6,2” για τα 0-100 km/h, ακόμα και εάν γνωρίζεις πως το βάρος ξεπερνά τους 2,1 τόνους.

Βαριά περίπτωση Παρότι πολύ μεγάλο, αυτό το βάρος δεν αποτυπώνεται στη συμπεριφορά στο δρόμο. Τουλάχιστον όχι μέχρι να πιέσεις περισσότερο από αυτό που ταιριάζει στη φύση του. Το εμπρός μέρος ακούει με ζωντάνια στις αλλαγές κατεύθυνσης και η ρύθμιση της ανάρτησης ελέγχει τη μάζα απροβλημάτιστα. Η GLC 300 de Coupe που έχει διπλά ψαλίδια εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω είναι πολύ άνετη, με εξαίρεση τα μεγάλα εγκάρσια κοψίματα της ασφάλτου, δεν γέρνει πολύ και κρατάει δυνατά με

τη βοήθεια της τετρακίνησης. Δεν μιλάμε για ηλεκτρικό σύστημα αλλά για το γνωστό 4MATIC με κεντρικό διαφορικό που σημαίνει ότι όσο πλησιάζεις στο όριο το εμπρός μέρος ανοίγει την τροχιά του πάντα πρώτο. Μόνο τότε αντιλαμβάνεσαι το βάρος, αφού οι εντολές στο τιμόνι δεν έχουν ιδιαίτερο αποτέλεσμα στην τροχιά του αυτοκινήτου. Γι’ αυτήν πάντα τον τελικό λόγο έχουν ο ηλεκτρονικός έλεγχος της ευστάθειας και τα υπόλοιπα συστήματα από τη σουίτα υποβοήθησης του οδηγού. Όπως και να το κάνεις όμως, αυτό το αυτοκίνητο έχει φτιαχτεί για μια ήρεμη καθημερινότητα, στην οποία αποδεικνύεται εντυπωσιακά εύχρηστο. Ειδικά μόλις μάθεις να συνεννοείσαι με το σύστημα ανάκτησης ενέργειας όταν αφήνεις το γκάζι, η οδήγηση είναι παιχνιδάκι. Μόνο στην ηλεκτρική λειτουργία μπορείς να επηρεάζεις την ισχύ της ανάκτησης χειροκίνητα, οπότε και να καθορίζεις την επιβράδυνση. Στην υβριδική λειτουργία αυτό γίνεται αυτόματα, ανάλογα με το τι υπάρχει εμπρός από το αυτοκίνητο. Μόνο εάν υπάρχει λόγος η GLC επιβραδύνει όταν παίρνεις το πόδι από το γκάζι, αλλιώς ρολάρει ελεύθερα για να μη χάνει τη φόρα, άρα και την κινητική της ενέργεια. Τελικά μαθαίνεις να αποκωδικοποιείς τη λειτουργία του συστήματος και να έχεις την επιβράδυνση που χρειάζεσαι, πατώντας σπάνια το πεντάλ του φρένου με την τεχνητή αίσθηση και την όχι γραμμική διαδρομή. Το αποτέλεσμα είναι άλλες φορές να φρενάρεις απότομα και

Τα 350 lt για τις αποσκευές είναι η παραχώρηση που ουσιαστικά θα κρίνει εάν αυτή η GLC κάνει για εσένα ή όχι. Χάρη στην ηλεκτρική συνδρομή, οι 194 PS του δίλιτρου ντίζελ εκτοξεύονται στους 306, με 700 Nm!

άλλες να πιστεύεις ότι δεν θα σταματήσεις έγκαιρα. Αν και τελικά το σύστημα αυτό καθαυτό είναι πολύ ισχυρό και ανθεκτικό κόντρα στο μεγάλο βάρος.

Έξυπνη τοποθέτηση Με δεδομένο πως λόγω τιμής δεν μιλάμε για ένα PHEV χωρίς φόρο εταιρικής χρήσης, το πιθανότερο είναι πως θα καταλήξεις στη συγκεκριμένη έκδοση επειδή είναι και η πιο συμφέρουσα στην γκάμα των ντίζελ. Το μειωμένο τέλος ταξινόμησης δίνει σχεδόν ίδια τιμή με της 300 d των 194 PS και σχεδόν €10.000 χαμηλότερη από της 6κύλινδρης 400 d των 330 PS. Στην καμπίνα έτσι κι αλλιώς δεν υπάρχει καμία διαφορά, οπότε όσο κι εάν πλέον φαίνεται η σχεδιαστική ηλικία του ταμπλό, οι τεράστιες οθόνες μέσω των οποίων ελέγχονται τα πάντα εκσυγχρονίζουν εν τέλει την εικόνα. Και συμπληρώνουν πετυχημένα την ευρύχωρη, πρακτική και πολυτελή ατμόσφαιρα που μόνο στην κεντρική κονσόλα επιτρέπει ποιοτικά παράπονα. Αυτό που ουσιαστικά αποτελεί μειονέκτημα και απαιτεί θυσία συγκριτικά με τις συμβατικές εκδόσεις είναι ο χώρος αποσκευών λόγω των μπαταριών. Χωράει μόνο 350 αντί για 500 lt και είναι αναμφίβολα μικρός για ένα τόσο μεγάλο αυτοκίνητο. Για όποιον αυτό δεν αποτελεί αξεπέραστο πρόβλημα, δεν θα υπάρξει τίποτα άλλο που να αμαυρώσει τον τρόπο που η GLC 300 de 4MATIC Coupe υπηρετεί τα ζητούμενα από τους δύο κόσμους για τους οποίους σχεδιάστηκε.

Το ταμπλό δείχνει πλέον τη σχεδιαστική ηλικία του, παρότι το διαδραστικό σύστημα πολυμέσων MBUX εκσυγχρονίζει σημαντικά την εικόνα.

Τεχνολογία PHEV, κινητήρας ντίζελ 1.950 cc, i4, ψεκασμός common-rail, τούρμπο VGT, 194 PS/3.800 rpm, 400 Nm/1.6002.800 rpm, ηλεκτρικό μοτέρ 122 PS, 440 Nm, μπαταρία 13,5 kWh (9,3 kWh καθαρή) Συνδυαστική απόδοση 306 PS, 700 Nm Μετάδοση AWD, αυτόματο κιβώτιο εννέα σχέσεων Διαστάσεις 4.742 x 1.890 x 1.622 mm Χώρος αποσκευών 350 lt Βάρος 2.135 kg 0-100 km/h 6,2” Τελική ταχύτητα 230 km/h Μέση κατανάλωση* 3,4 lt/100 km Εκπομπές CO2 45 g/km (WLTP) Τιμή Από €70.650 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

ΤestDrive BMW 420d Coup�

Fantastic 82

Η δοκιμή έγινε με

24.2.21, Αττική Η βασική πετρελαιοκίνητη έκδοση της νέας κουπέ 4άρας είναι ένας πραγματικός υπέρ-ήρωας. του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Οι κουπe εκδόσεις της εμβληματικής 3άρας της BMW άρχισαν να έχουν αξιοσημείωτες σχεδιαστικές διαφορές σε σχέση με τις 4θυρες μπερλίνες από την τρίτη κιόλας γενιά του μοντέλου (Ε36). Έγιναν πιο έντονες στην πέμπτη γενιά (E92), ενώ η έκτη του γενιά (F32) έκανε την μεγάλη ανατροπή και θεμελίωσε την 4 Series που ουσιαστικά υλοποιεί τις σπορ εκδοχές της 3άρας, σε Coupe, Cabrio και Gran Coupe αμαξώματα. Η δεύτερη γενιά της 4 Series Coupe (G22) πραγματοποίησε ένα τολμηρό άλμα διαφοροποίησης από την 3άρα σε σχέση με ό,τι ίσχυε στις προηγούμενες γενιές, τονίζοντας έτσι ακόμα πιο πολύ τον δυναμικό χαρακτήρα που είναι ζητούμενο σε όλες τις ζυγές Σειρές της BMW (2, 4, 6, 8).

Δυναμική και αποδοτική Το χαμηλό και φαρδύ παρουσιαστικό θυμίζει καλογυμνασμένο αθλητή, με τη σχεδίαση να έχει αρχή, μέση και τέλος. Όλες σχεδόν οι ακμές ξεκινούν από την τονισμένη κατακόρυφη μάσκα με την ενεργή γρίλια και καταλήγουν σε ένα πιο ήπιο πίσω μέρος που φροντίζει με την ανασηκωμένη ουρά και τους φαρδιούς ώμους να δηλώνει δυναμική παρουσία. Ειδικά με τους σπορ προφυλακτήρες με τις μεγαλύτερες εισαγωγές αέρα, τον αεροδυναμικό διαχύτη και τις ζάντες των 19” που είχε το αυτοκίνητο δοκιμής, το αποτέλεσμα μαγνητίζει το βλέμμα. Η βασική πετρελαιοκίνητη έκδοση της νέας 420d φορά τον φρέσκο δίλιτρο TwinPower Turbo που πλέον έχει δύο τούρμπο σε σειρά. Ένα μικρό με πτερύγια μεταβλητής γεωμετρίας και ένα πιο μεγάλο με σταθερά. Το σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου έχει αυξημένη πίεση καυσίμου στα 2.500 bar. Αποδίδει 190 ίππους στις 4.000 rpm και 400 Nm από τις 1.750 rpm, και συνδυάζεται με αυτόματο κιβώτιο Steptronic οκτώ σχέσεων. Η τεχνολογική φιλοσοφία BMW EfficientDynamics περιλαμβάνει πλέον και ήπια υβριδική τεχνολογία με μίζα-δυναμό που αποδίδει 11 PS και τροφοδοτείται από μπαταρία 48V που φορτίζει κατά το ρολάρισμα ή το φρενάρισμα.

www.drive.gr

BMW 420d Coup�

Το παρουσιαστικό της θυμίζει καλογυμνασμένο αθλητή, με την μελετημένη σχεδίαση να έχει αρχή, μέση και τέλος

Αυτό που καταφέρνει ο ηλεκτροκινητήρας είναι να δίνει μια έξτρα ώθηση κατά την εκκίνηση, ενώ παράλληλα τροφοδοτεί περιφερειακά συστήματα για να εξασφαλίζει χαμηλότερη κατανάλωση. Με την μπαταρία των 48V φορτισμένη και επιλεγμένα τα προγράμματα ECO PRO ή Comfort, ο πετρελαιοκινητήρας περνά άμεσα σε λειτουργία ελεύθερου τροχασμού όσο ο οδηγός δεν πατά το γκάζι, κάνοντας οικονομία. Τα υπόλοιπα προγράμματα είναι το Adaptive που ανάλογα με τις συνθήκες κίνησης ρυθμίζει αντίστοιχα και το αυτοκίνητο, καθώς και το Sport με δυνατότητα επέμβασης από τον οδηγό στην ανάρτηση (όταν υπάρχουν ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ), το τιμόνι, την αμεσότητα του γκαζιού και την ταχύτητα του κιβωτίου ταχυτήτων. Ο κινητήρας λειτουργεί ιδιαίτερα πολιτισμένα, στροφάρει με ευκολία μέχρι τις κόκκινες ενδείξεις και κινεί με περισσή άνεση την κουπέ 4άρα των 1.605 kg. Σε συνδυασμό και με το αυτόματο 8άρι κιβώτιο που εξασφαλίζει «βάθος» στην απόδοση, οι επιδόσεις που ανακοινώνει ο κατασκευαστής επιβεβαιώνουν με άνεση την αίσθηση που έχει ο οδηγός σε πλήρη επιτάχυνση: 0-100 km/h σε μόλις 7,1” και τελική ταχύτητα 240 km/h. Οι εν κινήσει επιταχύνσεις από την άλλη πραγματοποιούνται μόνο με την σκέψη, χάρη στην πληθωρική ροπή και το άμεσο kickdown του κιβωτίου. Τα φρένα, που αποτελούνται από αεριζόμενους δίσκους και μονοπίστονες δαγκάνες εμπρός και πίσω, δείχνουν ακούραστα σε σκληρή χρήση και το πλατύ πεντάλ έχει καλή αίσθηση και αναλογικότητα. Ακόμα και σε σβέλτο ρυθμό δε θα δεις την κατανάλωση να

ξεπερνά τα 8,5 με 9 lt/100 km, με την μέση δοκιμής να σταθεροποιείται στα 7,5 lt/100 km. Σε συνθήκες ταξιδιού και με επιλεγμένο το οικονομικό πρόγραμμα, θα πετύχεις με ευκολία κοντά τα 6,5 lt/100, ενώ σε συνδυασμό με το στάνταρ μεγάλο ντεπόζιτο των 59 lt, η αυτονομία μπορεί να ξεπεράσει τα 900 km.

Αθλητικό ταπεραμέντο Και όλα αυτά συμβαίνουν την ώρα που ο οδηγός και μέχρι τρεις επιβάτες βρίσκονται στην πιο ποιοτική καμπίνα της κατηγορίας. Κορυφαίας ποιότητας μαλακά πλαστικά συναντάμε ακόμα και στο χαμηλό τμήμα του πάνελ των θυρών, με το μόνο σκληρό πλαστικό να βρίσκεται χαμηλά στην κεντρική κονσόλα χωρίς να αλλάζει την ομοιομορφία της αίσθησης. Η κεντρική κονσόλα με την οθόνη των 10,25” του iDrive και τα φυσικά πλήκτρα του συστήματος κλιματισμού και του ηχοσυστήματος έχει μια μικρή κλίση προς τον οδηγό, ενώ η διακοσμητική φάσα κατά μήκος του ταμπλό ενισχύει το πλάτος. Η εργονομία είναι πολύ καλή και η χρήση του συστήματος iDrive πολύ εύκολη και κατανοητή. Ο οδηγός παίρνει πληροφορίες από τον ψηφιακό πίνακα οργάνων των 12,3” που έχει διαφορετικά layout ανάλογα το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης και μόνο στο Sport εμφανίζει στροφόμετρο. Οι χώροι εμπρός είναι πολύ καλοί, με τους πίσω να βολεύονται χωρίς πολλές παραχωρήσεις στο μπες βγες ή τον διαθέσιμο χώρο για τα γόνατα και το κεφάλι. Αρκεί βέβαια να μην είναι ψηλότεροι από 1,80-1,85. Επιπλέον, αρκετές και μεγάλες θήκες θα βολέψουν με ευκολία τα καθημερινά μικρο-

Μεγάλος και ευανάγνωστος ψηφιακός πίνακας οργάνων. Στο Sport πρόγραμμα εμφανίζεται το στροφόμετρο. Σε συνθήκες ταξιδιού προσφέρει κορυφαία ποιότητα κύλισης, αστραπιαίες προσπεράσεις και χαμηλή κατανάλωση.

Η BMW διατηρεί ορατές τις απολήξεις της εξάτμισης, διαφοροποιώντας την από τα σύγχρονα δεδομένα.

Οδηγοκεντρική σχεδίαση, πολύ καλή εργονομία και κορυφαίας ποιότητας υλικά. Ο λεβιές ταχυτήτων μπορεί να χρησιμοποιηθεί και για την αλλαγή σχέσεων, ενώ δίπλα του βρίσκονται τα προγράμματα οδήγησης.

πράγματα ενώ ο χώρος αποσκευών των 440 lt είναι πλήρως εκμεταλλεύσιμος, διαθέτει μεγάλο άνοιγμα και θα χωρέσει αρκετές αποσκευές. Το μεγάλο και επιβλητικό κουπέ που έχει μήκος 4,77 m και πλάτος 1,85 m, κρύβει επιμελώς τη μάζα του σε διαδρομή με στροφές. Η εντυπωσιακά άκαμπτη πλατφόρμα CLAR με τα γόνατα MacPherson εμπρός, τη διάταξη πολλαπλών συνδέσμων πίσω και τα αμορτισέρ M Adaptive που είχε το αυτοκίνητο της δοκιμής, εξασφαλίζει ακλόνητη πορεία προκαλώντας τους νόμους της Φυσικής. Σε συνδυασμό δε με τους προαιρετικούς τροχούς των 19”, το περιθώριο πρόσφυσης είναι πολύ μεγάλο. Εάν το θέλεις, και με απενεργοποιημένα τα ηλεκτρονικά βοηθήματα του οδηγού, μπορείς να βάλεις και το πίσω μέρος στο παιχνίδι. Βασικό όμως αρωγό στην σπορ οδήγηση έχεις το καλοζυγισμένο πλαίσιο, το άμεσο κιβώτιο ταχυτήτων και το κοφτερό ενεργό τιμόνι που είναι χαρακτηριστικό του πακέτου M Sport. Η άνεση δεν πλήττεται από τα 19άρια χαμηλοπρόφιλα λάστιχα χάρη και στα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ. Αυτά μαζί με τη μελετημένη αεροδυναμική (Cd 0,25) και την επιμελή ηχομόνωση (διπλά τζάμια κ.ά.), δημιουργούν ποιότητα κύλισης σε συνθήκες ταξιδιού που είναι κορυφαία. Μόνο σε έντονα τραχύ οδόστρωμα τα λάστιχα run flat αύξαναν ελαφρώς τον θόρυβο, αλλά όχι σε ενοχλητικό επίπεδο. Στην πόλη, η άνεση δεν θα επηρεαστεί εύκολα από τις κακοτεχνίες των δρόμων και το αυτόματο κιβώτιο δεν είναι ποτέ διστακτικό στην επιλογή της σχέσης.

Η 420d έχει τιμή εκκίνησης τις €54.392 για την πισωκίνητη έκδοση και €57.326 για την τετρακίνητη xDrive. Ακόμα, το πακέτο M Sport που δείχνει ιδιαίτερα ταιριαστό κοστίζει περίπου €4.000 οπότε δεν την φέρνει εκτός ανταγωνισμού. Και συνολικά διαθέτει όλα τα χαρακτηριστικά για να ηγείται αυτού, ούσα ένα κορυφαίο πολυτάλαντο κουπέ που μεταμορφώνεται σαν υπέρ-ήρωας ανάλογα με τις συνθήκες.

Τεχνολογία MHEV, κινητήρας ντίζελ 1.995 cc, i4, common rail, δύο τούρμπο (ένα μικρό VGT κι ένα μεγάλο με σταθερά πτερύγια), 190 PS/4.000 rpm, 400 Nm/1.750-2.500 rpm, ηλεκτρικό μοτέρ 11 PS Μετάδοση Πίσω, αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων Διαστάσεις 4.768 x 1.852 x 1.382 mm Χώρος αποσκευών 440 lt Βάρος 1.605 kg 0-100 km/h 7,1” Τελική ταχύτητα 240 km/h Μέση κατανάλωση* 7,5 lt/100 km Εκπομπές CO2 118 g/km (WLTP) Τιμή Από €54.392 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

ΤestDrive Renault Captur 1.0 TCe 90 PS

Σε νέα 2.3.21, Σούνιο Η βασική έκδοση κινητήρα στην γκάμα του γαλλικού B-SUV συνδυάζεται πλέον με χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων. του Θάνου Παππά, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η δοκιμή έγινε με

βάση

Η οθόνη αφής 7” στην κορυφή της κεντρικής κονσόλας που ενσωματώνει το infotainment είναι πλέον στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις, ενώ οι πλουσιότερες εξοπλίζονται με ακόμα μεγαλύτερη οθόνη 9,3”.

Η δεyτερh γενιά του Renault Captur έκανε πρεμιέρα το 2019 βασισμένη στη νέα πλατφόρμα CMF-B. Με πιο ώριμη σχεδίαση, βελτιωμένη ποιότητα και σημαντικά μεγαλύτερες διαστάσεις μέσα έξω (+11 cm στο μήκος, +2 cm στο μεταξόνιο), έτσι ώστε να είναι πλέον ένα από τα μεγαλύτερα B-SUV. Παράλληλα τονίστηκε ο οικογενειακός προσανατολισμός του μοντέλου, επιτρέποντάς του να διεκδικήσει μια από τις κορυφαίες θέσεις αυτής της πολυπληθούς και δημοφιλούς κατηγορίας. Μόλις ενάμισι χρόνο ύστερα από το εμπορικό του ντεμπούτο στην ελληνική αγορά, το νέο Renault Captur απέκτησε ανανεωμένη βασική έκδοση κινητήρα. Ο 3κύλινδρος βενζινοκινητήρας 1.0 TCe είναι ελαφρώς πιο αδύναμος πλέον, με 91 PS και 160 Nm αντί για 100 PS, όμως συνεργάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων αντί για το προηγούμενο 5άρι.

Πολιτισμένη συμπεριφορά με μικρές παραχωρήσεις Οι επιδόσεις σαφώς και δεν βάζουν φωτιά στον δρόμο (0-100 km/h σε 14”), ούτε όμως νιώθεις το βασικό Captur να αγκομαχά επιταχύνοντας. Η πολύ πιο σωστή κλιμάκωση του κιβωτίου έχει βοηθήσει τα μέγιστα προς αυτή την κατεύθυνση, ενώ σε συνδυασμό με τη ροπή του μοτέρ στις μεσαίες στροφές, αυτή η βασική έκδοση επιταχύνει ικανοποιητικά στην πόλη. Το κιβώτιο έχει λογικές διαδρομές, θετικό κούμπωμα, αλλά μια ελαφρώς ξύλινη αίσθηση. Εδώ έρχεται όμως αρωγός ο ελαστικός κινητήρας που δεν απαιτεί συχνές αλλαγές. Στον αυτοκινητόδρομο, το Captur μπορεί να διατηρήσει ταχύτητες 120-130 km/h εύκολα και αθόρυβα, αν και η επιτάχυνση από εκεί

www.drive.gr

Renault Captur 1.0 TCe 90 PS Παρόλο που στα χαρτιά οι επιδόσεις δεν εντυπωσιάζουν, η κλιμάκωση του κιβωτίου και η χαρτογράφηση του κινητήρα επιτρέπουν ικανοποιητικές επιταχύνσεις στην πόλη.

Τo χαμηλό επίπεδο θορύβου και η εξαιρετική ποιότητα κύλισης είναι δύο χαρακτηριστικά που συναντάμε σε όλες τις εκδόσεις του Captur και δεν λείπουν ούτε από τον βασικό 3κύλινδρο βενζινοκινητήρα 88

και πάνω, με το αυτοκίνητο φορτωμένο, δεν είναι ένα δυνατό σημείο. Η μέση κατανάλωση που μετρήσαμε ήταν 6,9 lt/100km, τιμή λογική που πάντως πλησιάζει αρκετά εκείνη του 1.3 TCe όταν θέλεις να κινηθείς πιο σβέλτα.

Ποιότητα και άνεση Το χαμηλό επίπεδο θορύβου και η εξαιρετική ποιότητα κύλισης είναι δύο χαρακτηριστικά που συναντάμε σε όλες τις εκδόσεις του Captur. Και η συγκεκριμένη δεν αποτελεί εξαίρεση, με τον 3κύλινδρο 1.000άρη να ακούγεται μόνο όταν τον πιέζεις για να ανέβει ψηλά. Η δεύτερη γενιά του γαλλικού B-SUV αριστεύει επίσης στον τομέα της πρακτικότητας με πολλές θήκες στο εσωτερικό, άπλετο χώρο για τους πίσω επιβάτες που επωφελούνται από συρόμενα καθίσματα και τον μεγαλύτερο χώρο αποσκευών της κατηγορίας που κυμαίνεται από 422 έως 536 lt. Η θέση οδήγησης είναι ψηλή, προσφέροντας καλή ορατότητα, με το ελαφρύ τιμόνι να διευκολύνει την κίνηση στην πόλη. Βέβαια, οι αυξημένες εξωτερικές διαστάσεις σε σύγκριση με την προηγούμενη γενιά σε αυτήν

την περίπτωση γίνονται αισθητές. Όπως και στο Clio, τα απαραίτητα χειριστήρια είναι ενσωματωμένα στο τιμόνι και πίσω από αυτό, επιτρέποντας στον οδηγό να εστιάσει την προσοχή του στον δρόμο. Στο ταμπλό, η οθόνη αφής 7” στην κορυφή της κεντρικής κονσόλας είναι πλέον στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις (με την κατάργηση της Authentic), ενώ οι πλουσιότερες εξοπλίζονται με ακόμα μεγαλύτερη οθόνη με διαγώνιο 9,3”. Το infotainment είναι απλό και εύχρηστο, προσφέροντας εύκολη συνδεσιμότητα και συντομεύσεις υπό τη μορφή πλήκτρων αφής. Λίγο χαμηλότερα έχουμε τα περιστροφικά χειριστήρια για τον κλιματισμό. Τα Captur με χειροκίνητο κιβώτιο μπορεί να μην έχουν την αιωρούμενη κονσόλα που συναντάμε σε αυτά με το αυτόματο EDC, όμως όλα ανεξαιρέτως χαρακτηρίζονται από καλή συναρμογή και μαλακά πλαστικά στο μεγαλύτερο τμήμα του ταμπλό, με την προϋπόθεση ότι θα διαλέξεις από την έκδοση Dynamic και πάνω. Από την ίδια έκδοση υπάρχει και ο παραμετροποιήσιμος ψηφιακός πίνακας οργάνων 7” που ενισχύει την αίσθηση του σύγχρονου αυτοκινήτου.

Τα επιθετικά φώτα με υπογραφή LED, το έντονο ανάγλυφο του αμαξώματος και οι προστατευτικές ποδιές σε απόχρωση αλουμινίου διαμορφώνουν ένα ελκυστικό σύνολο. Σε αντίθεση με άλλα μοντέλα, η εξωτερική σχεδίαση του Captur δεν αλλάζει σημαντικά στις πιο προσιτές του εκδόσεις.

H ανάρτηση καταπίνει κάθε ανωμαλία του οδοστρώματος, προσφέροντας στους επιβάτες υψηλό επίπεδο άνεσης.

Εξοπλισμός και δυνατότητες εξατομίκευσης Η εξωτερική σχεδίαση του Captur είναι κάτι που μετράει σαφώς στα θετικά. Τα επιθετικά φώτα με υπογραφή LED εμπρός και πίσω, το έντονο ανάγλυφο του αμαξώματος στο προφίλ και οι προστατευτικές ποδιές σε απόχρωση αλουμινίου διαμορφώνουν ένα ελκυστικό σύνολο. Τα στοιχεία που διαμορφώνουν μια ακόμα πιο εντυπωσιακή εικόνα έτσι ώστε το γαλλικό B-SUV να μοιάζει με όχημα μεγαλύτερης κατηγορίας είναι η προαιρετική διχρωμία και οι ζάντες μεγαλύτερης διαμέτρου. Συνολικά, οι διαθέσιμοι συνδυασμοί για εξατομίκευση αγγίζουν τους 90. Η τιμή της ανανεωμένης γκάμας του Captur ξεκινά από τις €19.130 για την έκδοση Expression με τον 1.0 TCe. Η πιο πλούσια Dynamic όπως αυτή δοκιμάζουμε ξεκινά από τις €21.280, προσθέτοντας στάνταρ μεταξύ άλλων κάμερα οπισθοπορείας, αισθητήρες παρκαρίσματος εμπρός/πίσω, ψηφιακό πίνακα οργάνων 7”, αυτόματο κλιματισμό, keyless entry, ηλεκτρικό χειρόφρενο, σύστημα Renault Multi-Sense, ζάντες αλουμινίου 17” Bahamas Grey και φιμέ πίσω τζάμια

και παρμπρίζ. Η διαφορά τιμής του βενζινοκινητήρα 1.0 TCe 90 με τις αντίστοιχες εκδόσεις του ελαφρώς ισχυρότερου 1.0 TCe 100 LPG είναι μόλις €700. Ανάλογα λοιπόν με τη χρήση του αυτοκινήτου, αυτή ίσως είναι και η πιο συμφέρουσα επιλογή, αν καλύπτεις αρκετά χιλιόμετρα για να γίνει γρήγορα και η απόσβεση. Συνοψίζοντας, το Renault Captur είναι αναμφίβολα ένας από τους δυνατούς παίχτες στα B-SUV. Προσφέρει κορυφαίο συνδυασμό χώρων και ποιότητας κύλισης, χαρακτηριστικά που δικαιολογούν εν μέρει την τσιμπημένη τιμή σε σύγκριση με άλλες προτάσεις του ανταγωνισμού. Προφανώς, ο βασικός κινητήρας δεν βάζει φωτιά στην άσφαλτο, είναι όμως ικανοποιητικός για τα ζητούμενα της πλειονότητας του κοινού στο οποίο απευθύνεται. Για όσους θέλουν απαραίτητα καλύτερες επιδόσεις, υπάρχει ο ισχυρότερος 1.3 TCe. Με 140 PS πλέον, συνδυάζεται αποκλειστικά με αυτόματο κιβώτιο EDC, αλλά και κοστίζει σημαντικά παραπάνω από τη βασική έκδοση.

Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης 999 cc, i3, τούρμπο, μεταβλητός χρονισμός, ψεκασμός πολλαπλών σημείων Απόδοση 91 PS/4.600 rpm, 160 Nm/3.750 rpm Μετάδοση Εμπρός, μηχανικό κιβώτιο έξι σχέσεων Διαστάσεις 4.227 x 1.797 x 1.576 mm Χώρος αποσκευών 422 - 536 lt Βάρος 1.306 kg 0-100 km/h 14” Τελική ταχύτητα 168 km/h Μέση κατανάλωση* 6,9 lt/100 km Εκπομπές CO2 130-141 g/km (WLTP) Τιμή Από €19.130 Μετρήσεις κατασκευαστή,* μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

ΤestDrive Audi A3 Sportback 40 TFSI e

New e-ra 17.2.21, Αττική Η έκδοση plug-in hybrid του νέου Audi A3 Sportback. του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η δοκιμή έγινε με

Δεν ειναι η πρώτη φορά που η γκάμα του Audi A3 Sportback διαθέτει έκδοση plug-in hybrid. Από την προηγούμενη, τρίτη γενιά υπήρχε η έκδοση 1.4 TFSI e-tron και φυσικά δεν θα μπορούσε να λείπει από τη σημερινή εποχή μία αντίστοιχη για τη νεότερη γενιά του μοντέλου. Ειδικά τώρα που τα εν λόγω μοντέλα πολλαπλασιάζονται. Το νέο Audi A3 Sportback (8Y) διαθέτει δύο επαναφορτιζόμενες υβριδικές εκδόσεις, την 40 TFSI e με 204 PS και την 45 TFSI e με 245 PS. Έτσι συμπληρώνουν μια ήδη πλούσια γκάμα plug-in hybrid της γερμανικής εταιρείας, που απαρτίζεται από άλλα πέντε μέλη: A6, A7, A8, Q5 και Q7.

Επίκαιρα βελτιωμένο Το υβριδικό σύστημα του 40 TFSI e αποτελείται από τον βενζινοκινητήρα 1.4 TFSI που αποδίδει 150 PS και 250 Nm (από τις μόλις 1.550 rpm), ενώ συνδυάζεται με αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη έξι σχέσεων. Το ηλεκτρικό σύστημα της νέας γενιάς είναι ισχυρότερο και αποδίδει 109 (80 kW) και 330 Nm, ενώ τροφοδοτείται από μία μεγαλύτερη μπαταρία ιόντων λιθίου 13 kWh που βρίσκεται κάτω από το πίσω κάθισμα. Η συνδυαστική απόδοση του συγκεκριμένου συστήματος φτάνει τους 204 ίππους και τα 350 Nm στο πρόγραμμα Dynamic του Audi Drive Select. Στα υπόλοιπα προγράμματα το σύστημα αποδίδει μέγιστη ισχύ 150 PS και μέσω των επιλογών «Battery Hold» και «Battery Charge» μπορείς να επιλέξεις εάν θέλεις να κρατήσεις ενέργεια ή να φορτί-

www.drive.gr

Audi A3 Sportback 40 TFSI e

Ομοιογενές και υπάκουο, δεν θα φέρει σε δύσκολη θέση τον οδηγό.

Ήσυχο και άνετο σε όλες τις συνθήκες κίνησης. Η σιλουέτα του A3 Sportback είναι σε αυτή τη γενιά πιο μυώδης από ποτέ

σεις την μπαταρία μέσω του βενζινοκινητήρα. Πατώντας όμως το πλήκτρο EV μπορείς να κινηθείς αμιγώς ηλεκτρικά για περίπου 45 km, πάντα με την προϋπόθεση ότι θα ξεκινήσεις με την μπαταρία πλήρως φορτισμένη. Όπως είναι λογικό η μέγιστη ισχύς σε αυτή την περίπτωση περιορίζεται στους 109 PS του ηλεκτροκινητήρα και η τελική ταχύτητα περιορίζεται αντίστοιχα στα 140 km/h. Με χρήση μόνο στην πόλη και σωστή χρήση του ενεργού συστήματος ανάκτησης ενέργειας, θα δεις την ηλεκτρική αυτονομία να φτάνει και τα 50 km. Από εκεί και πέρα θα καις αναγκαστικά και βενζίνη, οπότε σε έναν υποθετικό κύκλο 100 km δε θα κάψεις περισσότερα από 4 lt χωρίς φόρτιση. Σε συνδυασμό μάλιστα με το 40άρι ρεζερβουάρ καυσίμου (50άρι στις συμβατικές εκδόσεις) η αυτονομία θα ξεπεράσει με ευκολία τα 600 km. Η μπαταρία μπορεί να φορτίσει είτε σε οι-

κιακή πρίζα είτε σε wallbox, με τον ενσωματωμένο φορτιστή να μπορεί να απορροφήσει μόλις 2,9 kWh. Γι’ αυτό απαιτούνται κάτι παραπάνω από τέσσερις ώρες για την πλήρη φόρτιση, με τη θύρα φόρτισης να βρίσκεται στο εμπρός αριστερό φτερό και να ανοίγει από διακόπτη στην πόρτα του οδηγού.

Με σπορ διάθεση Παρά το γεγονός ότι η έκδοση 40 TFSI e S tronic είναι 240 kg βαρύτερη από την 35 TFSI MHEV με το αντίστοιχο κιβώτιο, το αυτί του plug-in hybrid συστήματος δεν ιδρώνει. Επιτυγχάνει 0-100 km/h σε μόλις 7,6” και τελική στα 227 km/h. Η συγκεκριμένη έκδοση δεν μπορεί να εφοδιαστεί με σπορ ανάρτηση, ακόμα και για τις εκδόσεις S line, αλλά διαθέτει στάνταρ πίσω ανάρτηση τεσσάρων συνδέσμων. Ο έλεγχος του αυξημένου βάρους είναι πειθαρχημένος και η άνεση βρίσκεται σε Ο χώρος αποσκευών των 280 lt έχει ορθογώνιο σχήμα και όταν αναδιπλώνεται η πλάτη του πίσω καθίσματος δημιουργείται επίπεδος χώρος φόρτωσης. Τα σπορ καθίσματα είναι άνετα και προσφέρουν επαρκή πλευρική στήριξη.

Σύγχρονη και νεανική εικόνα που παραπέμπει σε Lamborghini, με καλή εργονομία για τα σύγχρονα δεδομένα που φέρνουν οι οθόνες αφής.

πολύ υψηλό επίπεδο ακόμα και με τους έξτρα τροχούς 18” που φορούσε το αυτοκίνητο της δοκιμής. Το γεγονός ότι το ρεζερβουάρ καυσίμου και η μπαταρία των 12V είναι κάτω από χώρου αποσκευών δεν επηρεάζει την ισορροπία του ακόμα και υπό πίεση. Τα φρένα έχουν καλή αίσθηση και σωστή αναλογικότητα, κάτι αρκετά σπάνιο για μοντέλο με σύστημα ανάκτησης ενέργειας. Με ήπια οδήγηση, το υβριδικό σύστημα λειτουργεί χωρίς να γίνεται αντιληπτό, και φυσικά ανάλογα τις συνθήκες καταναλώνει μόνο ρεύμα. Στο ταξίδι θα αποκτήσει πρωταγωνιστικό ρόλο ο 1.4 TFSI, αλλά μόνο υπό πίεση θα τον ακούσεις. Η εξαιρετική ηχομόνωση του A3 Sportback σβήνει πρακτικά τελείως τον ήχο από το σύστημα κίνησης που φτάνει στην καμπίνα, ευνοώντας ακόμα πιο πολύ την κορυφαία ποιότητα κύλισης του μοντέλου. Η καμπίνα θυμίζει σχεδιαστικά Lamborghini. Τα υλικά που την αποτελούν είναι πολύ καλής ποιότητας συνολικά, ενώ το μαλακό που καλύπτει το μεγαλύτερο μέρος του ταμπλό κορυφαίας. Η κεντρική κονσόλα έχει μικρή κλίση προς το οδηγό και περιλαμβάνει την έγχρωμη οθόνη αφής των 10,1” του Audi MMI, τα φυσικά πλήκτρα του συστήματος κλιματισμού και ορισμένων βασικών λειτουργιών, καθώς και μια μεγάλη θήκη που έχει τη δυνατότητα ασύρματης φόρτισης ενός smartphone αντίστοιχης τεχνολογίας. Ο οδηγός λαμβάνει πληθώρα δεδομένων για το υβριδικό σύστημα, την πλοήγηση κ.ά. από τον ψηφιακό πίνακα οργάνων 10,25” (προαιρετι-

κά 12,3”), με τα διάφορα layout, ενώ απολαμβάνει μια ιδανική θέση οδήγησης, ειδικά με τα προαιρετικά σπορ καθίσματα. Οι χώροι θα βολέψουν με άνεση τέσσερις ενηλίκους, αλλά τα 280 lt του για τις αποσκευές (100 lt λιγότερα από τις συμβατικές εκδόσεις με κίνηση εμπρός λόγω του ρεζερβουάρ βενζίνης) ίσως δεν χωρέσει όλα τα μπαγκάζια.

Ταιριαστό Η έκδοση 40 TFSI e έχει τιμή εκκίνησης τις €42.670 και φτάνει μέχρι τις €47.380 της έκδοσης S line. Αναντίλεκτα, δεν πρόκειται για μια προσιτή έκδοση και κάποιοι θα δυσαρεστηθούν με το μικρό χώρο αποσκευών. Τα χαρακτηριστικά του όμως μας μαρτυρούν ότι το συγκεκριμένο Audi A3 Sportback απευθύνεται σε αυτόν που θέλει να κάνει το βήμα προς την ηλεκτροκίνηση αλλά διστάζει. Και θα τον κερδίσει διότι είναι πραγματικό Audi σε αίσθηση και ποιότητα, με επίκαιρο χαρακτήρα που του ταιριάζει.

Τεχνολογία PHEV, κινητήρας βενζίνης 1.395 cc, i4, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, 150 PS/5.000-6.000 rpm, 250 Nm/1.5503.500 rpm, ηλεκτρικό μοτέρ 109 PS, 330 Nm, μπαταρία 13 kWh Συνδυαστική απόδοση 204 PS, 350 Nm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη έξι σχέσεων Διαστάσεις 4.343 x 1.816 x 1.458 mm Χώρος αποσκευών 280 lt Βάρος 1.560 kg 0-100 km/h 7,6” Τελική ταχύτητα 227 km/h Μέση κατανάλωση* 3,8 lt/100 km Εκπομπές CO2 24 g/km (WLTP) Τιμή Από €42.670 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE για τα πρώτα 100 km ξεκινώντας με την μπαταρία πλήρως φορτισμένη. Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

ΤestDrive Citro�n C3 1.2 Puretech 110 S&S EAT6

Caf� de Flore 23.2.21, Αττική Η πρόταση της Citroën στην κατηγορία των αυτόματων σουπερμίνι είναι τόσο κόμφορτ όσο και το διάσημο παριζιάνικο καφέ. του Θάνου Παππά, φωτογραφίες: Φωτεινή Πίμπα

Το 2020 ήταν χρονιά ανανέωσης για την τρίτη γενιά του Citroen C3, η οποία ύστερα από τέσσερα χρόνια δέχθηκε ένα αισθητικό φρεσκάρισμα. Αφού λοιπόν δοκιμάσαμε το C3 1.2 Puretech 110 S&S, ήρθε η στιγμή να δούμε και την αντίστοιχη έκδοση με αυτόματο κιβώτιο έξι σχέσεων (ΕΑΤ6) που καθιστά το γαλλικό μοντέλο ένα από τα πιο προσιτά αυτόματα σουπερμίνι της αγοράς.

Μπορεί η ανάρτηση να έχει μαλακή ρύθμιση, όμως το C3 αποδεικνύεται διασκεδαστικό υπό πίεση 94

Αναγνώριση Η σιλουέτα του C3 παραμένει φυσικά άμεσα αναγνωρίσιμη, με τις διαφορές να εντοπίζονται στην πιο επιθετική μάσκα, στα νέα σχέδια των τροχών, στα ελαφρώς διαφορετικά Airbumps και στις περισσότερες επιλογές εξατομίκευσης που προκαλούν τον αγοραστή να ασχοληθεί περισσότερη ώρα με το configurator της εταιρείας. Στην καμπίνα, τα νέα καθίσματα Advanced Comfort θυμίζουν αναπαυτικές πολυθρόνες και ενισχύουν τον προσανατολισμό άνεσης του C3. Ανάλογα με το επίπεδο εξοπλισμού, το ταμπλό μπορεί να έχει ακόμα και επένδυση από συνθετικό δέρμα με πλαίσιο Emeraude, καθώς επίσης το νέο Ambiance Techwood με εφέ ξύλου. Οι χώ-

ροι για τους επιβάτες είναι ικανοποιητικοί, όπως και εκείνος για τις αποσκευές των 300 lt, ενώ η θέση οδήγησης θα τους βολέψει όλους. Τα πλαστικά στην καμπίνα είναι σκληρά όπως συνηθίζεται στην κατηγορία, με συναρμολόγηση και φινίρισμα πάνω από τον μέσο όρο. Όπως και στο προηγούμενο Citroen C3, το αυτόματο κιβώτιο είναι κλασικό με μετατροπέα ροπής και έχει έξι σχέσεις (EAT6), σε αντίθεση με εκείνο των συγγενικών Peugeot 208 και Opel Corsa που είναι 8άρι. Μοναδική επιλογή κινητήρα με το συγκεκριμένο κιβώτιο είναι ο 3κύλινδρος τούρμπο 1.2 Puretech με 110 PS και 205 Nm, ενώ τα επίπεδα εξοπλισμού είναι τα Shine, Shine Plus και Exclusive. Στην καθημερινή οδήγηση, η ταχύτητα αλλαγής των σχέσεων δεν προβληματίζει καθόλου, ενώ για πιο δυναμική οδήγηση ενδείκνυται η λειτουργία Sport που αλλάζει αρκετά τη συμπεριφορά του κιβωτίου. Υπάρχει και δυνατότητα χειροκίνητων αλλαγών μέσω του λεβιέ, μόνο που οι φωτεινές ενδείξεις για την εκάστοτε θέση του βρίσκονται στο βάθος της κονσόλας με αποτέλεσμα να κρύβονται από τις ποτηροθήκες -όταν υπάρχει κάτι σε αυτές.

Η δοκιμή έγινε με

Γνώριμη εικόνα και στην καμπίνα όπου ξεχωρίζουν τα αναπαυτικά καθίσματα Advanced Comfort και οι νέες επιλογές επενδύσεων στην πρόσοψη του ταμπλό.

www.drive.gr

Citro�n C3 1.2 Puretech 110 S&S EAT6 Οι αλλαγές σχέσεων γίνονται γρήγορα και ομαλά, προσθέτοντας πόντους ευκολίας στην καθημερινή οδήγηση.

Αφρός Παρόλο που στα χαρτιά το αυτόματο C3 είναι ελάχιστα πιο αργό από το αντίστοιχο με το χειροκίνητο κιβώτιο (-0,6” για το 0-100 km/h και -7 km/h τελικής ταχύτητας), η αίσθηση που αποκομίζεις είναι πως διαρκώς έχεις όση δύναμη χρειάζεσαι διαθέσιμη. Σε ήπια οδήγηση θα εκτιμήσεις την ηχομόνωση της καμπίνας, το ελαφρύ τιμόνι και την κορυφαία άνεση που προσφέρει η ανάρτηση, η οποία παραμένει ένα από τα κύρια χαρακτηριστικά του μοντέλου. Με το μοτέρ να γυρίζει ψηλά, θα ακούσεις τη χαρακτηριστική χροιά του 3κύλινδρου κινητήρα χωρίς να σε ενοχλεί. Το κιβώτιο από τη μεριά του αποκρίνεται σωστά στις σβέλτες επιταχύνσεις, με τη μαλακή ανάρτηση να εξασφαλίζει τελικά αποτελεσματικό έλεγχο του αυτοκινήτου και μικρότερες κλίσεις από το αναμενόμενο. Η κορυφαία ευκολία οδήγησης που προσφέρει το αυτόματο κιβώτιο συνοδεύεται από μικρή μόνο αύξηση της μέσης κατανάλωσης, μισό λίτρο πάνω σε σχέση με τη χειροκίνητη έκδοση. Η μέτρησή μας ήταν 7,5 lt/100 km και με πολύ προσεκτική οδήγηση θα πέσει κάτω από 7 lt/100 km σε μικτές συνθήκες. Η αύξηση αυτή σαφώς και δεν μπορεί να λειτουργήσει αποτρεπτικά για όποιον εκτιμά τα οφέλη του αυτόματου κιβωτίου. Κάτι αντίστοιχο ισχύει και για την πολύ λογική αύξηση στην τιμή σε σχέση με το χειροκίνητο κιβώτιο. Από τη «βασική» επιλογή Shine των €17.200 (επιβάρυνση €1.150), ο εξοπλισμός είναι πλήρης και περιλαμβάνει μεταξύ άλλων φώτα LED,

προβολείς ομίχλης, ζάντες αλουμινίου 16”, αισθητήρες παρκαρίσματος πίσω, οθόνη αφής 7” για το infotainment, ηλεκτρικά παράθυρα, αυτόματα φώτα/υαλοκαθαριστήρες, καθίσματα Advanced Comfort και δερμάτινο τιμόνι με ενσωματωμένες λειτουργίες. Η Shine Plus (€17.900) της δοκιμής μας προσθέτει δορυφορική πλοήγηση, ενώ η κορυφαία Exclusive (€18.850) προσθέτει κάμερα οπισθοπορείας, ζάντες 17” και φιμέ τζάμια. Το μόνο που ουσιαστικά λείπει είναι το πακέτο συστημάτων υποβοήθησης το οποίο στην έκδοση Shine για παράδειγμα χρεώνεται €180.

Τεχνολογία Κινητήρας βενζίνης 1.199 cc, i3, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο Απόδοση 110 PS/5.500 rpm, 205 Nm/1.750 rpm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο έξι σχέσεων Διαστάσεις 3.996 x 1.749 x 1.474 mm Χώρος αποσκευών 300 lt Βάρος 1.165 kg 0-100 km/h 10” Τελική ταχύτητα 191 km/h Μέση κατανάλωση* 7,5 lt/100 km Εκπομπές CO2 133 g/km (WLTP) Τιμή Από €17.200 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Οι νέες εξωτερικές αποχρώσεις σε συνδυασμό με τα χρωματικά πακέτα και τις εσωτερικές επενδύσεις ανεβάζουν τις επιλογές εξατομίκευσης σε 97!

Σε ήπια οδήγηση θα εκτιμήσεις την ηχομόνωση της καμπίνας, το ελαφρύ τιμόνι και την κορυφαία άνεση που προσφέρει η ανάρτηση

www.drive.gr

TestDrive MINI Cooper SE Countryman ALL4 vs Peugeot 2008 1.5 BlueHDI 130 EAT8

Τυχεροί άνθρωποι

Η δοκιμή έγινε με

Δύο κορυφαία crossover οδεύουν προς τον ίδιο προορισμό, από διαφορετική κατεύθυνση. Κάθε διαδρομή έχει τις δικές της χάρες, κάνοντάς μας να νομίζουμε ότι ζούμε στην Γη της Επαγγελίας από τις διαθέσιμες επιλογές. του Παναγιώτη Πανάγου, φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

www.drive.gr

??????

100

MINI Cooper SE Countryman ALL4 vs Peugeot 2008 1.5 BlueHDI 130 EAT8

Τα κομπακτ crossover αποτελούν μια ευρύχωρη εναλλακτική για όποιον θέλει ένα μικρομεσαίο οικογενειακό, αλλά προτιμά το πιο μοδάτο και ομολογουμένως πρακτικό παρουσιαστικό της κατηγορίας. Η απόφαση του υποψήφιου αγοραστή σε αυτή την περίπτωση κρίνεται και συναισθηματικά, μιας και μπροστά στην θέα ενός crossover ο νους ταξιδεύει και πέρα από τα αστικά κέντρα. Άσχετα από το εάν εκεί τελικά θα γράψει σχεδόν όλα από τα χιλιόμετρα. Εκτός όμως από τη σχεδίαση που υπόσχεται δράση και μαρτυρά το σύγχρονο lifestyle του ιδιοκτήτη, τα εν λόγω μοντέλα δίνουν παράλληλα μπόλικες επιλογές εξατομίκευσης που αναβαθμίζουν το στιλ, αυξάνοντας όμως και την τιμή. Δύο από αυτά είναι το ανανεωμένο MINI Countryman και η δεύτερη γενιά του Peugeot 2008 που παίζει πλέον σε premium γήπεδο. To βρετανικό μοντέλο ήταν για χρόνια μόνο του στη συγκεκριμένη υποκατηγορία των «εκλεκτών» κόμπακτ crossover και ξεχώριζε σαν τη μύγα μες στο γάλα. Με την καλή έννοια... Τα τελευταία χρόνια όμως, η Peugeot ακολούθησε πορεία ριζικής αλλαγής και τα μοντέλα της απέκτησαν ακαταμάχητη σχεδίαση και premium αύρα, κάτι στο οποίο η αγορά ανταποκρίθηκε περισσότερο από θετικά. Οι εκδόσεις που οδηγούμε είναι από τις πλέον ενδιαφέρουσες στην γκάμα τους, με plug-in hybrid σύστημα και τετρακίνηση ALL4 για το MINI και έναν από τους καλύτερους μικρούς ντίζελ μαζί με αυτόματο 8άρι σασμάν για το Peugeot.

First Class Οι σχεδιαστικές αλλαγές του ανανεωμένου MINI Countryman έχουν μικρή έκταση. Αφορούν στα νέα φώτα LED εκ των οποίων τα πίσω αποτυπώνουν τη βρετανική σημαία, στους προφυλακτήρες, στη μάσκα, στον εμπλουτισμό της χρωματικής παλέτας, στις νέες ζάντες αλουμινίου, καθώς και στις λεπτομέρειες με piano black φινίρισμα όπως στο αυτοκίνητο της δοκιμής. Τέτοιες λεπτομέρειες υπάρχουν πλέον και στο εσωτερικό. Οι ου-

σιαστικές αλλαγές πάντως αφορούν στον πίνακα οργάνων που έγινε ψηφιακός και έχει διαγώνιο 5”. Μαζί με την οθόνη αφής στην κεντρική κονσόλα που έχει διαγώνιο έως 8,8” και νέα κουμπιά αφής, η ψηφιακή εικόνα είναι συνολικά αναβαθμισμένη και οι δυνατότητες συνδεσιμότητας απόλυτα σύγχρονες. Πέραν αυτών δεν έχει αλλάξει τίποτα, κάτι που με δεδομένο το υψηλό επίπεδο πρακτικότητας και ευρυχωρίας δεν είναι καθόλου κακό. Ειδικά όταν συνδυάζεται με όλες τις απαραίτητες λεπτομέρειες για ένα premium κόμπακτ crossover: Γεροδεμένη αίσθηση, ποιοτικά υλικά και σωστή θέση οδήγησης με άψογη ορατότητα. Μόνο ο χώρος αποσκευών δεν ενθουσιάζει, ων μικρότερος από των υπόλοιπων εκδόσεων του μοντέλου, με χωρητικότητα 405 αντί για 450 lt. Επιπλέον, η τοποθέτηση της μπαταρίας και του ρεζερβουάρ κάτω από το πίσω κάθισμα το ανύψωσε ελαφρώς, χωρίς ουσιαστική συνέπεια για το διαθέσιμο ύψος, αλλά κατήργησε την δυνατότητα επιλογής να σύρεται εμπρός/πίσω. Και έτσι όμως, δύο ενήλικοι θα βολευτούν με άνεση στο πίσω κάθισμα του επαναφορτιζόμενου υβριδικού Countryman. Η δεύτερη γενιά του Peugeot 2008 ακολουθεί τον δρόμο που χάραξε ο μπροστάρης της νέας εποχής του Sochaux, το 3008. Τα χαρακτηριστικά φώτα εμπρός πίσω, το δυνατό ανάγλυφο στις πλευρικές επιφάνειες, το οριζόντιο καπό… Όλα συντελούν σε ένα μυώδες, επιβλητικό παρουσιαστικό που δεν περνά απαρατήρητο. Με μήκος 4,3 m είναι ένα από τα μεγαλύτερα μοντέλα της κατηγορίας και ουσιαστικά σε άλλη κλάση από το μοντέλο που αντικατέστησε. Κάτι που το έφερε αντιμέτωπο και με μοντέλα όπως το αντισυμβατικό MINI Countryman. Επιπλέον, η αύξηση των διαστάσεων έφερε αξιοσημείωτη ευρυχωρία στην καμπίνα. Στο πίσω κάθισμα δύο ενήλικοι έχουν περισσότερο από αρκετό αέρα για τα γόνατα και το κεφάλι, ενώ κάθονται σε ένα ιδιαίτερα αναπαυτικό κάθισμα. Μεγάλος είναι και ο χώρος για τις αποσκευές που φτάνει τα 434 lt, εάν συνυπολογίσεις το κρυφό πάτωμα που παρεμβάλλεται μεταξύ του κανονικού χώρου και της ρεζέρβας ανάγκης.

www.drive.gr

101

Κορυφαίας ποιότητας υλικά με αντίστοιχη συναρμογή και ιδιαίτερη σχεδίαση. Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων προσφέρει πλούσια πληροφορία, αλλά θα θέλαμε να έχει μεγαλύτερη αντίθεση στα χρώματα.

Χωρίς να χάσει σε χαρακτήρα με την ακαριαία υπακοή του στις εντολές του οδηγού, το plug-in hybrid Countryman καταφέρνει να είναι και το πιο άνετο της γκάμας

102

MINI Cooper SE Countryman ALL4 vs Peugeot 2008 1.5 BlueHDI 130 EAT8

Το κίτρινο κουμπί εκκίνησης του κινητήρα και αυτό του eDrive αριστερά για τα προγράμματα λειτουργίας του συστήματος κίνησης, διαφοροποιούν ελαφρώς την κεντρική κονσόλα της έκδοσης.

Το ταμπλό ακολουθεί πιστά τη συνολική φιλοσοφία των σύγχρονων Peugeot. Οπότε υιοθετεί μαλακά υλικά εκεί που πιάνει το χέρι και δίνει αφενός γεροδεμένη αίσθηση αφετέρου την εντύπωση πως κάποιος έχει ασχοληθεί με τις λεπτομέρειες. Highlight είναι σίγουρα το i-Cockpit. Δηλαδή, ο συνδυασμός του πολύ μικρού σε διάμετρο τιμονιού, της οθόνης αφής και του ψηφιακού πίνακα οργάνων, ο οποίος μπορεί να έχει και απεικόνιση 3D: Προβάλλει τις πληροφορίες σε διαφορετικό βάθος ως προς το μάτι, ανάλογα με τη διαμόρφωσή του αλλά και ανάλογα με τη σημασία που έχει η καθεμία την κάθε στιγμή. Είναι κάτι που όχι απλώς απογειώνει την αισθητική του, αλλά και δεν κουράζει τα μάτια όταν οδηγείς στο σκοτάδι. Συνολικά, πρόκειται για την καλύτερη μέχρι σήμερα εφαρμογή του i-Cockpit, υπό την έννοια πως όλοι θα βρουν μια βολική θέση οδήγησης χωρίς το τιμόνι να κρύβει τα όργανα. Πίσω δεν πάει ούτε η πρακτικότητα, αφού υπάρχουν επαρκέστατοι αποθηκευτικοί χώροι, μια μεγάλη θήκη-σταντ για το smartphone στη βάση της κονσόλας, καθώς και infotainment συμβατό με τα πρωτόκολλα Android Auto και Apple CarPlay. Η εργονομία είναι σωστή και ευνοείται και από τους φυσικούς διακόπτες στην κεντρική κονσόλα, ενώ τα καλοσχεδιασμένα καθίσματα συμβάλλουν στην εύρεση μιας αναπαυτικής θέσης με εποπτική ορατότητα του δρόμου.

War of the Worlds Το ανανεωμένο Cooper SE Countryman ALL4 διαθέτει το επαναφορτιζόμενο υβριδικό σύστημα κίνησης με κάποιες μικρές αναβαθμίσεις. Αποτελείται από τον 3κύλινδρο βενζινοκινητήρα 1.5 TwinPower Turbo που κινεί τους εμπρός τροχούς και έναν ηλεκτροκινητήρα που βρίσκεται ανάμεσα στους πίσω τροχούς τους οποίους και κινεί, εξασφαλίζοντας ηλεκτρονικά ελεγχόμενη τετρακίνηση. Ο θερμικός κινητήρας του ανανεωμένου plug-in hybrid Countryman έχει μπόλικες αλλαγές σε σχέση με το παρελθόν. Η κεφαλή έχει πλέον ενσωματωμένη την πολλαπλή εξαγωγής και το τούρμπο προκειμένου ο έλεγχος της θερμοκρασίας των καυσαερίων να Τα καθίσματα του MINI είναι καλύτερος. Παράλληλα η εξασφαλίζουν πολύ καλή θέση πίεση του κυκλώματος άμεσου οδήγησης. Ανάλογα το γούστο και την τσέπη, μπορούν να ψεκασμού έχει αυξηθεί κατά εξατομικευτούν και αυτά. 75%, στα 350 bar. Η μέγιστη ισχύς έχει μειωθεί ελαφρώς και πλέον είναι 125 PS αντί για 136, αλλά η ροπή παραμένει στα 220 Nm. Συνεργάζεται δε με κλασικό αυτόματο κιβώτιο Steptronic με μετατροπέα ροπής και έξι σχέσεις, το οποίο έχει δυνατότητα χειροκίνητων αλλαγών και σπορ λειτουργία. Προκειμένου να ισοσταθμιστεί αυτή η διαφοροποίηση, ο σύγχρονος ηλεκτρικός κινητήρας μόνιμου μαγνήτη αποδίδει πλέον 95 αντί για 88 PS, με μέγιστη ροπή και πάλι 165 Nm. Οπότε η συνολική απόδοση του συστήματος σχεδόν ταυτίζεται με της προηγούμενης έκδοσης: 220 PS αντί για 224 και 385 Nm. Η συστοιχία της μπαταρίας ιόντων λιθίου έχει πλέον χωρητικότητα 10 kWh (8,8 kWh καθαρή), οπότε φορτίζει σε περίπου 2,5 ώρες εάν συνδεθεί με Wallbox και μπορεί να εξασφαλίσει με μία πλήρη φόρτιση πάνω από 45 km ηλεκτρικής κίνησης. Η λειτουργία του συστήματος παραμένει υποδειγματική και ουσιαστικά δεν καταλαβαίνεις πότε περνάει από την ηλεκτρική στην υβριδική λειτουργία και το αντίστροφο. Η παροχή ισχύος είναι σε κάθε περίπτωση αμεσότατη και δικαιολογεί απόλυτα το 0-100 km/h σε μόλις 6,8” που ανακοινώνει η MINI. Υπάρχει διαθέσιμη υβριδική λειτουργία, αμιγώς ηλεκτρική με τελική στα 135 km/h, καθώς και μια ακόμα που κρατάει την μπαταρία φορτισμένη ή την φορτίζει για να

www.drive.gr

103

Η ρύθμιση της ανάρτηση αποτελεί τη χρυσή τομή μεταξύ άνεσης και κρατήματος, και οι τροχοί των 17” ευνοούν στην διαχείριση του ανάγλυφου των δρόμων

Η τελευταία εκδοχή του i-Cockpit της Peugeot είναι πραγματικά εντυπωσιακή και υλοποιείται με προσεγμένα σε ποιότητα και μοντάρισμα υλικά. Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων παραπέμπει σε τρισδιάστατα ολογράμματα.

104

Τα Comfort καθίσματα του Peugeot έχουν μεγάλο εύρος ρυθμίσεων, είναι πολύ άνετα και αγκαλιάζουν σωστά στο σώμα.

Η κεντρική κονσόλα του Peugeot διαθέτει φυσικά πλήκτρα, αλλά και αφής που με επιπλέον συντομεύσεις του συστήματος πολυμέσων.

τη χρησιμοποιείς όταν θέλεις. Με την υβριδική επιλογή και ξεκινώντας με την μπαταρία γεμάτη για έναν κύκλο 100 km, μπορείς να υπολογίζεις κατά μέσο όρο 4,5 lt αμόλυβδης πλέον των σχεδόν 9 kWh που θα καταναλωθούν έτσι κι αλλιώς μέχρι να αδειάσει η μπαταρία. Όσες φορές κινηθήκαμε χωρίς να φορτίσουμε, το trip computer έδειξε κάτι λιγότερο από 7 lt/100 km, ενώ στο ταξίδι θα πρέπει να υπολογίζεις κοντά στα 7,5 lt/100 km. Η νέα γενιά 2008 βασίζεται στην τελευταία εξέλιξη της πλατφόρμας CMP του Groupe PSA και είναι αποκλειστικά προσθιοκίνητη. Το αυτοκίνητο της δοκιμής διαθέτει τον 1.500άρη κινητήρα BlueHDi που έχει τούρμπο VGT και αποδίδει 130 PS στις 3.750 rpm, με 300 Nm στις 1.750 rpm. Συνδυάζεται υποχρεωτικά με αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων με δυνατότητα χειροκίνητης λειτουργίας από τα paddles στο τιμόνι και πραγματοποιεί ομαλές και σβέλτες αλλαγές. Η συνεργασία με τον κινητήρα είναι ισορροπημένη και αποτελεσματική και δεν υπάρχει έντονη υστέρηση από τη στιγμή που πατάς

το γκάζι μέχρι το αυτοκίνητο να επιταχύνει. Οι επιδόσεις είναι σβέλτες με την Peugeot να ανακοινώνει επιτάχυνση 0-100 km/h σε 9,3”. Επίδοση που δεν μπορεί να συγκριθεί με αυτή του PHEV Countryman, αλλά πάντως βρίσκεται πάνω από τον μέσο όρο της κατηγορίας και είναι σίγουρα αξιοπρεπής. Το βασικό μέλημα πάντως είναι η οικονομία, γι’ αυτό και στην καθημερινότητα σπάνια βλέπεις πάνω από 2.000 rpm στο στροφόμετρο και 6,5 lt/100 km στο trip computer ως μέση τιμή.

Τόσο ίδια και τόσο διαφορετικά Και ενώ ο οδηγός και οι επιβάτες των δύο μοντέλων απολαμβάνουν πολύ προηγμένο και ποιοτικό περιβάλλον, ο τρόπος που μετακινούνται είναι πολύ διαφορετικός. Στον αστικό ιστό, το φορτισμένο Cooper SE Countryman ALL4 κινείται με την απόκοσμη ησυχία των ηλεκτρικών με έως και 135 km/h, με την αναθεωρημένη ανάρτηση και τη βελτιωμένη ηχομόνωση να χαρίζουν πρωτόγνωρη ποιότητα κύλισης για MINI. Δεν είναι μαγικό χαλί, αλλά διαχειρίζεται ικανοποιητικά τις κακοτε-

χνίες των δρόμων ακόμα και με τους τροχούς 19” που είχε το αυτοκίνητο της δοκιμής. Όταν αναζητήσεις περισσότερο γκάζι, το σύστημα θα ενεργοποιήσει άμεσα και ανεπαίσθητα τον θερμικό κινητήρα. Το σύστημα ανάκτησης της ενέργειας προσθέτει μερικά km ηλεκτρικής αυτονομίας στην πόλη, αλλά δεν επιτρέπει την οδήγηση με ένα πεντάλ. Εκτός αυτής, η σφιχτή ρύθμιση της ανάρτησης και το πιο άμεσο μπροστινό σύστημα της κατηγορίας, αναδεικνύουν το σπορ DNA που χαρακτηρίζει τη φίρμα… Κι ας είναι πολύ βαρύτερο από τα συμβατικά αδέρφια του και το 2008. Μόνη παραφωνία αποτελεί η σπογγώδης αίσθηση των φρένων στην γρήγορη οδήγηση, όχι όμως και η απόδοση που έχουν τα τέσσερα αεριζόμενα δισκόφρενα. Στο ταξίδι, η ποιότητα κύλισης πλήττεται από τον ελαφρύ αεροδυναμικό θόρυβο που προέρχεται από το πολύ «όρθιο» παρμπρίζ και το θόρυβο κύλισης από τα φαρδιά λάστιχα. Αυτό που θα πρέπει να υπάρχει στο πίσω μέρος του μυαλού, είναι ότι το μικρό ρεζερβουάρ των 36 lt (15 lt μικρότερο από των συμβατικών εκδόσεων) ειδικά σε σβέλτο

www.drive.gr

105

Το ΜΙΝΙ είναι ισχυρότερο κατά 90 PS και αυτό του χαρίζει έναν πιο GTi χαρακτήρα. Το Peugeot δεν μπορεί να συγκριθεί μαζί του σε επιδόσεις, αλλά είναι σβέλτο και καταπίνει με ευκολία πολλά km στην EO.

MINI Cooper SE Countryman ALL4

Τεχνολογία PHEV, κινητήρας βενζίνης 1.499 cc, i3, άμεσος ψεκασμός, τούρμπο, VALVETRONIC, Double VANOS, 125 PS/5.000 0 5.500 rpm, 220 Nm/1.500-3.800 rpm, ηλεκτρικό μοτέρ 95 PS, 165 Nm, μπαταρία 10 kWh (8,8 kWh καθαρή) Συνδυαστική απόδοση 220 PS, 385 Nm Μετάδοση Στους τέσσερις τροχούς, αυτόματο κιβώτιο έξι σχέσεων Διαστάσεις 4.297 x 1.822 x 1.559 mm Χώρος αποσκευών 405 lt Βάρος 1.790 kg 0-100 km/h 6,8” Τελική ταχύτητα 196 km/h Μέση κατανάλωση* 4,5 lt/100 km Εκπομπές CO2 43 g/km (WLTP) Τιμή Από €40.780 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE για τα πρώτα 100 km, ξεκινώντας με την μπαταρία φορτισμένη.

Peugeot 2008 1.5 BlueHDi 130 EAT8

Τεχνολογία Κινητήρας ντίζελ 1.499 cc, i4, common rail, τούρμπο VGT, 130 PS/3.700 rpm, 300 Nm/1.750 rpm Μετάδοση Εμπρός, αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων Διαστάσεις 4.300 x 1.815 x 1.550 mm Χώρος αποσκευών 434 lt Βάρος 1.205 kg 0-100 km/h 9,3” Τελική ταχύτητα 195 km/h Μέση κατανάλωση* 6,5 lt/100 km Εκπομπές CO2 125 g/km (WLTP) Τιμή Από €31.100 Μετρήσεις κατασκευαστή, *μέτρηση DRIVE

106

ταξίδι περιορίζει κάπως την αυτονομία που δύσκολα θα ξεπεράσει τα 550 km. Το 2008 με τον ισχυρό πετρελαιοκινητήρα δεν φέρνει κραδασμό στα πόδια ή το τιμόνι και μόνο υπό πίεση κάνει θόρυβο, ωστόσο η ηχομόνωση τον κρατάει έξω από την καμπίνα και εξασφαλίζει κύλιση premium επιπέδου. Με τον ίδιο χαρακτηρισμό μπορείς να αναφερθείς και στον τρόπο με τον οποίο τα εμπρός γόνατα MacPherson και ο πίσω ημιάκαμπτος άξονας (πολλαπλών συνδέσμων στο MINI) συνεργάζονται με το στιβαρό πλαίσιο που πατά σε τροχούς 17” προκειμένου να αντιμετωπίσουν τις ατέλειες του δρόμου. Παρότι η ρύθμιση είναι προς τη μεριά του σφιχτού δεν σε ταρακουνάει ποτέ και απορροφά πετυχημένα ό,τι χρειάζεται, χωρίς θόρυβο ή κραδασμό. Από την άλλη, η κλίση στις στροφές γίνεται αισθητή χωρίς να παίρνει μεγάλες διαστάσεις, το εμπρός σύστημα είναι όσο άμεσο θέλει ο οδηγός της κατηγορίας, με τη σταθερότητα στην υψηλή ταχύτητα να θυμίζει μεγαλύτερο αυτοκίνητο.

Ακόμα, το γκάζι έχει ικανοποιητική απόκριση που γίνεται ακόμα καλύτερη εάν επιλέξεις το πρόγραμμα Sport. Σε καμία περίπτωση όμως δεν μπορεί να πλησιάσει την αίσθηση που σου δίνει το MINI σε μια φιδίσια διαδρομή. Στο ταξίδι είναι πιο ήσυχο και χάρη στην χαμηλή κατανάλωση και το ρεζερβουάρ των 41 lt θα δεις την αυτονομία να φτάνει τα 700 km. Για αυτόν που θα θελήσει να βγει εκτός δρόμου σε έναν χωματόδρομο, θα πρέπει να ξέρει ότι η τετρακίνηση του MINI εξασφαλίζει καλύτερη πρόσφυση σε ολισθηρό τερέν. Αλλά η κατά 2,3 πόντους μικρότερη απόσταση από

MINI Cooper SE Countryman ALL4 vs Peugeot 2008 1.5 BlueHDI 130 EAT8

το έδαφος σε σχέση με το Peugeot θα το περιορίσει σε πιο πατημένα κομμάτια, όπως και η ύπαρξη κιτ επισκευής αντί για τη ρεζέρβα ανάγκης που έχει το γαλλικό μοντέλο.

Θέμα επιλογής Με δεδομένη τη σεβαστή διαφορά τιμής μεταξύ των δύο μοντέλων -υπέρ του 2008- προφανώς δεν προκύπτει θέμα άμεσης σύγκρισης. Ωστόσο το MINI Cooper SE Countryman ALL4 συνοδεύεται από μηδενικό φόρο σε καθεστώς εταιρικής κατοχής και χρήσης, μηδενικά τέλη κυκλοφορίας ενώ εάν το φορτίζεις συχνά το κόστος μετακίνησης είναι ελάχιστο. Τη ίδια στιγμή το Peugeot καταναλώνει πετρέλαιο που είναι φθηνότερο από την βενζίνη που καταναλώνει το MINI όταν η μπαταρία του αδειάζει. Από πλευράς εξοπλισμού, το MINI (από €40.780) διαθέτει αρκετά χαρακτηριστικά άνεσης και ασφάλειας και η τιμή του ανεβαίνει αρκετά παίζοντας με την λίστα των

αξεσουάρ. Το Peugeot από την άλλη, ειδικά στην έκδοση Allure Plus (€32.500) που δοκιμάζουμε, προσφέρει πλουσιότερο εξοπλισμό και παραμένει φτηνότερο ακόμα και εάν μεταπηδήσεις στην έκδοση GT με τα πιο σπορ χαρακτηριστικά. Οπότε με ορθολογιστική σκέψη το 130άρι ντίζελ Peugeot 2008 είναι μια πιο συμφέρουσα επιλογή που καλύπτει όλες τις απαιτήσεις εκείνου που παράλληλα θέλει πολύ οικονομική μετακίνηση αλλά όχι και τις πρακτικές παραχωρήσεις του ηλεκτρικού e-2008. Σε αυτή την κατηγορία όμως δεν αγοράζεις πάντα με τη λογική. Γι’ αυτό και το MINI Cooper SE Countryman ALL4 έχει το δικό του κοινό, απευθυνόμενο σε εκείνον που δίνει έμφαση στο σπορ χαρακτήρα και αναζητά το ενδιάμεσο βήμα πριν το μεγάλο άλμα που οδηγεί στην ηλεκτροκίνηση. Χωρίς μάλιστα να απασχολείται από την πιθανότητα το πετρέλαιο να στοχοποιηθεί ακόμα περισσότερο ως καύσιμο στο μέλλον.

Οι δοκιμές του DRIVE γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

www.drive.gr

107

LongTerm Test

Η δοκιμή έγινε με

Nissan Qashqai 1.3 DiG-T 140 PS N-Connecta Δοκιμή για δύο μήνες Χιλιόμετρα μήνα 1.313 Μέση κατανάλωση 8,1 lt/km Τιμή €25.390 (από €20.490)

Δεyτερο μhνα και για δεύτερη φορά στον στόλο μας, ας ξαναθυμηθούμε τι εστί Qashqai εκ των έσω. Λίγους μήνες πριν από την έλευση του ολοκαίνουργιου μοντέλου. Ακόμη και σήμερα λοιπόν, το εσωτερικό του κόμπακτ SUV της Nissan μπορεί να μη διάγει την πρώτη νιότη, αλλά δείχνει πόσο καλά (και διαχρονικά) είναι σχεδιασμένο. Φυσικά δεν έχει όπως οι φρέσκοι ανταγωνιστές του οθόνη τάμπλετ για το σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας. Όμως η ενσωματωμένη 7άρα οθόνη του NewNissanConnect διαθέτει εκμοντερνισμένο interface, αντιδρά ζωντανά στις εντολές και ενσωματώνει καλά τα smartphones. Όσον αφορά την πλοήγηση, αυτή είναι υπογεγραμμένη από την TomTom και το ίδιο το infotainment υποστηρίζει τόσο Apple CarPlay όσο και Android Auto. Η ηλικία πάντως του

108

σχεδιασμού φαίνεται και από τα πολλά φυσικά κουμπιά που είναι φορτωμένο το ταμπλό του Qashqai. Στη θέση οδήγησης, ο οδηγός εξοικειώνεται τάχιστα, σαν να οδηγούσε το αυτοκίνητο από πάντα, τα καθίσματα είναι φιλόξενα και αναπαυτικά χωρίς προβλήματα πλευρικής στήριξης, ενώ ο λεβιές του σασμάν, που πέ-

φτει σωστά στο χέρι, είναι ακριβής συμμετέχοντας έτσι παραγωγικά στην καλή αίσθηση της οδήγησης. Οι χώροι του γιαπωνέζικου κόμπακτ SUV είναι σε γενικές γραμμές σωστοί, αλλά και δεν αποτελούν πλέον το δυνατό χαρτί του Qashqai. Αυτό αν το μεταφράζαμε, σημαίνει μια στενότητα χώρου για τα γόνατα των πίσω. Το ίδιο και το πορτμπαγκάζ, με χωρητικότητα ελαφρά μικρότερη από το μέσο όρο της κατηγορίας, αλλά τελικά αρκετά ευρύχωρο, με διπλά πάτο και χαμηλό κατώφλι φόρτωσης. Όσο για τους χώρους για τα μικροπράγματα υπάρχουν όλες οι θέσεις και οι θήκες στην καμπίνα για να βολέψεις μικροσυσκευές, ποτήρια και άλλα καθημερινά πραγματάκια. Ισολογισμός; Κανείς δεν μπορεί να πει ότι το Nissan Qashqai δεν είναι ένα πρακτικό SUV.

Eσείς διαλέξτε όποιο αυτοκίνητο θέλετε. Εμείς θα σας το δώσουμε με τον καλύτερο τρόπο! Η Executive Lease, µε περισσότερα από 20 χρόνια εµπειρίας, απευθύνεται σε • Εταιρείες • Ελεύθερους επαγγελµατίες • Ιδιώτες και καλύπτει τις ανάγκες σας µέσω των προγραµµάτων µίσθωσης • Kαινούργιων & Mεταχειρισµένων αυτοκινήτων • Quick Flex • Drive Electric . Αξιοποιήστε τη γνώση µας και την ποιότητα του Οµίλου Σφακιανάκη και θα σας οδηγήσουµε σε µία συµφέρουσα και ευέλικτη µετακίνηση.

Σενέκα 24, Ν. Κηφισιά, τηλ. +30 210 3493 400, sales@executive.gr, www.executivelease.gr

LongTerm Test

Η δοκιμή έγινε με

Peugeot 2008 1.5 BlueHDi 130 EAT8 Allure Δοκιμή για 1.920 km/3 μήνες Μέση κατανάλωση 6,1 lt/100 km Χιλιόμετρα μήνα 630 Τιμή Από €29.500 (€20.300 το 1.5 BlueHDi 110 PS) Συνhθως χαiρεσαι όταν αφήνεις ένα αυτοκίνητο για να «βάλεις στο χέρι» κάποιο άλλο. Aυτή η εναλλαγή σημαδοτοδοτεί μια από τις χαρές του επαγγέλματος. Μόνο που στην περίπτωση του Peugeot 2008, αυτού με τον ντίζελ κινητήρα των 130 ίππων και το αυτόματο οκτάρι κιβώτιο, το αποχωριστήκαμε με βαριά καρδιά. Δεν είναι μόνον ότι τρεις μήνες τώρα το είχαμε συνηθίσει. Είναι πως η συμβίωση μαζί του αποδείχθηκε εξαιρετικά ευχάριστη, ξεκούραστη, άνετη και οικονομική. Συνολικά διανύσαμε κάτι λιγότερο από 2.000 km. Και αν δεν υπήρχαν οι περιορισμοί της πανδημίας θα είχαμε διανύσει πολλά περισσότερα.

Τι μας άρεσε; Πρώτα από όλα ο σχεδιασμός του: Φρέσκος, μοντέρνος αλλά και αποδεκτός από όσους δεν

110

αρέσκονται σε εξεζητημένες εφαρμογές. Οι χώροι του, καθώς με μήκος 4,3 m έχει από τους καλύτερους στην κατηγορία του. Ο εξοπλισμός του, με την έκδοση της δοκιμής μας να έχει τα πάντα, αρχής γενομένης από το σήμα κατατεθέν πλέον της Peugeot το i-cockpit , ένα σύστημα infotainment µε τα πρωτόκολλα Android Auto και Apple CarPlay που σου λύνει τα χέρια κυριολεκτικά και μια πλήρη σουίτα με όλα τα συστήματα υποβοήθησης του οδηγού όπως αισθητήρες παρκαρίσµατος εµπρός-πίσω, κάµερα οπισθοπορείας, φώτα LED, κοκ. Ο κινητήρας: Δυνατός, με άφθονη ροπή από χαμηλά, συνεργάζεται άψογα με το αυτόματο κιβώτιο των οκτώ σχέσεων, καίει λίγο και λειτουργεί πολιτισμένα. Μόνον όταν είναι κρύος ακούγεται η χαρακτηριστικά χροιά του ντίζελ. Last but not least που λένε και οι Αγγλοσάξωνες η ποιότητα: Ήταν ένα αυτοκίνητο με μπό-

λικα δημοσιογραφικά χιλιόμετρα στην πλάτη του που τα «έκρυβε» με τον καλύτερο τρόπο. Τίποτα δεν έτριζε, οι πόρτες έκλειναν με την ίδια στιβαρή αίσθηση που κλείνουν και σε ένα 2008 που ποζάρει στην έκθεση της Peugeot, τα πλαστικά στο ταμπλό ήταν σαν να βγήκαν χθες από το εργοστάσιο και η ησυχία στο εσωτερικό εξακολουθούσε να είναι υποδειγματική. Γενικά, η αίσθηση που αποκομίζεις είναι πώς έχεις ένα αυτοκίνητο μεγαλύτερης και σαφώς πιο premium κατηγορίας. Το 2008 μπορεί να σταθεί άνετα απέναντι από τις αντίστοιχες γερμανικές προτάσεις που με τον ανάλογο εξοπλισμό απαιτούν να βάλεις πολύ πιο βαθιά το χέρι στην τσέπη. Και αυτό είναι άλλος ένας λόγος για τον οποίο το Peugeot 2008 αναδείχθηκε το 2020 πρώτο σε πωλήσεις σε μια άκρως δύσκολη από πλευράς ανταγωνισμού κατηγορία, αυτή των B-SUV, με μερίδιο 11%.

Test scooter Kymco Xciting-S 400i Noodoe

Διαπιστευτήριο Το Xciting-S 400 είναι ένα διαπιστευτήριο για το ότι η νέα εποχή της Kymco αφορά ακόμη περισσότερο το συναίσθημα και τις συγκινήσεις. του Λάζαρου Μαυράκη, φωτογραφίες: Γιώργος Νιαουνάκης Το Xciting είναι μια συνισταμένη κατασκευαστικών τεχνολογιών που πραγματικά εντυπωσιάζει. Σχεδιαστικά αποπνέει ιδιαίτερη δυναμική, όπως είναι το εγγυημένο αποτέλεσμα του συνδυασμού των αιχμηρών γραμμών και των διαφορετικών επιπέδων στα φέρινγκ. Η ποιότητα των πλαστικών είναι πολύ προσεγμένη και λεπτομέρειες όπως το ερμητικό κλείσιμο στα δύο ντουλαπάκια κάτω από το τιμόνι μαρτυρούν μια συνολικά ποιοτική κατασκευή. Η ζελατίνα ρυθμίζεται σε πέντε θέσεις χειροκίνητα, αλλά δεν μπορεί να γίνει εν κινήσει, καθώς χρειάζεται συνδυασμό και των δύο χεριών. Το εργονομικό τρίγωνο της θέσης οδήγησης είναι εξίσου σωστά μελετημένο, ενώ η σέλα είναι φαρδιά, άνετη και με ικανοποιητική ποσότητα αφρώδους γέμισης. Ο αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα χωρά με άνεση ένα full face κράνος, αλλά η χωροταξία και το σχετικά μικρό πλάτος στο άνοιγμά του περιορίζουν το σχήμα και το είδος των πραγμάτων που μπορείς να τοποθετήσεις. Στον στάνταρ εξοπλισμό του Xciting-S 400 περιλαμβάνεται το Noodoe που ενσωματώνει και χάρτες σχεδιασμένους από την Tom Tom ειδικά για μοτοσυκλέτες, ενώ υπάρχει η δυνατότητα για πλήρη διασύνδεση με το smartphone του αναβάτη για να χειρίζεται τις κλήσεις, τα μηνύματα και τη μουσική. Από την στιγμή που θα κάτσεις στη σέλα του Xciting-S 400 και θα κυλίσει τις ρόδες του στον δρόμο, καταλαβαίνεις αμέσως την ποιότητα λειτουργίας του κινητήρα. Κάθε-

112

σαι στο φανάρι σταματημένος με πατημένο το φρένο και δεν αντιλαμβάνεσαι κανέναν κραδασμό. Κύριος «υπαίτιος» γι’ αυτό, είναι η αλλαγή στον τρόπο σύνδεσης του κινητήρα με το νέο πλαίσιο και τις νέες βάσεις. Η γραμμικότατη απόδοση και η σωστή ρύθμιση του φυγοκεντρικού συμπλέκτη είναι τα δύο στοιχεία που βοηθούν τον αναβάτη να αντλήσει απόλαυση σε κάθε άνοιγμα του γκαζιού. Αυτό όμως από μόνο του δεν θα σήμαινε κάτι, αν δεν υπήρχε και το αντίστοιχο πακέτο από το πλαίσιο και τις αναρτήσεις για να το υποστηρίξει. Η απρόσμενη ευελιξία που βιώνεις, παρά τον μεγάλο όγκο και τα κιλά του σκούτερ της Kymco, τόσο μέσα στην πόλη όσο και στο ταξίδι, το επιβεβαιώνουν και με το παραπάνω. Πέρα από την άνεση, η σταθερότητα που το χαρακτηρίζει είναι το καλύτερο εχέγγυο για να κρατήσει για πολλή ώρα ξεκούραστα ταχύτητες κοντά στα 130-140 km/h. Σε μεγάλες παρατεταμένες στροφές το Xciting-S 400 θα επιδείξει ενιαία συμπεριφορά ως ένα συμπαγές σύνολο κι όχι ως δύο ξεχωριστές προσωπικότητες. Οι σφιχτές αναρτήσεις είναι υπεύθυνες γι’ αυτό, όπως και για το γεγονός ότι σε μικρές κυρίως ταχύτητες λειτουργούν ορισμένες φορές εις βάρος της άνεσης. Όμως, όπως και όλα τα υπόλοιπα επί μέρους χαρακτηριστικά του Xciting-S 400 συντελούν κι αυτές στην κοινή συνισταμένη που δεν είναι άλλη από το προσφέρει απόλαυση, κάθε φορά που γυρίζεις το κλειδί στον διακόπτη…

«Θυμωμένο» το μούτρο του Xciting, με πολύ καλή απόδοση από τα LED φώτα ημέρας και με σωστή διασπορά από τη μεσαία σκάλα των φώτων.

Μία ψηφιακή οθόνη δεξιά, μια αναλογική ένδειξη αριστερά για το κοντέρ και η oθόνη TFT του Noodoe στη μέση, με πληροφορίες για τα πάντα και ενδείξεις που είναι ευανάγνωστες σε όλες τις φωτιστικές συνθήκες.

Κινητήρας Τετράχρονος, υγρόψυκτος G5-SC Κύλινδροι/βαλβίδες Μονοκύλινδρος/δύο Ισχύς 36 PS/7.500 rpm Ροπή 38,3 Nm /6.250 rpm Ανάρτηση εμπρός Τηλεσκοπικό πιρούνι Ανάρτηση πίσω Μοχλισμού με μονό αμορτισέρ Τιμή €6.990 Προσφορά €5.995 Αντιπρόσωπος Moto Trend S.A. Οι δοκιμές του MOTO γίνονται με καύσιμα BP με τεχνολογία ACTIVE για κορυφαίες επιδόσεις

Κίνηση ...

Πρόταση αγοράς Jaguar F-Pace MY21

Βελτιστοποίηση Η Jaguar ανανέωσε ριζικά την F-Pace, αναδεικνύοντας ακόμα περισσότερο τον μοναδικό χαρακτήρα της. φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Η Jaguar προχώρησε σε μια ουσιαστική ανανέωση του μεγάλου SUV της γκάμας της, η οποία πέρα από τις βελτιώσεις στη σχεδίαση και τον εξοπλισμό άνεσης, ασφάλειας και συνδεσιμότητας, έφερε και νέα γκάμα κινητήρων με επιλογή για ήπια υβριδικό ή επαναφορτιζόμενο υβριδικό σύστημα κίνησης. Η ρετουσαρισμένη F-Pace απέκτησε ακόμα πιο εκλεπτυσμένη και δυναμική εικόνα, χάρη στις επεμβάσεις στους προφυλακτήρες και στο καπό. Νέα είναι και τα φώτα που υιοθετώντας τεχνολογία LED έχουν ακόμα πιο έντονη την φωτεινή υπογραφή σε σχήμα διπλού «J», ενώ ανασχεδιασμό έχουν δεχτεί οι ζάντες και η χρωματική παλέτα είναι εμπλουτισμένη. Το πολυτελές εσωτερικό της ανανεωμένης Jaguar F-Pace συντίθεται από υλικά κορυφαίας ποιότητας και όλοι οι διακόπτες είναι ανασχεδιασμένοι και εργονομικά τοποθετημένοι. Διαφορετικής σχεδίασης είναι πλέον και η κεντρική κονσόλα που φιλοξενεί το νέο σύστημα πλοήγησης και πολυμέσων PiVi Pro dual-sim με την κυρτή έγχρωμη οθόνη αφής των 11,4”. Ακριβώς από κάτω βρίσκεται το σύστημα αυτόματου κλιματισμού με τον ενσωματωμένο ιονιστή. Στην κονσόλα δαπέδου υπάρχει ο καινούριος επιλογέας του αυτό-

ματου κιβωτίου οκτώ σχέσεων και το χειριστήριο επιλογής των προγραμμάτων οδήγησης. Εμπλουτισμένος είναι και ο ψηφιακός πίνακας οργάνων που προσφέρει ακόμα περισσότερη πληροφορία στον οδηγό. Ακόμα, τα καθίσματα είναι ανασχεδιασμένα, με τα εμπρός να προσφέρουν καλύτερη πλευρική στήριξη και δυνατότητα κλιματισμού και μασάζ. Οι χώροι θα καλύψουν άνετα έως πέντε ενηλίκους, με τα 613 lt που είναι διαθέσιμα για τις αποσκευές να έχουν απόλυτα ορθογώνιο σχήμα για πλήρη εκμετάλλευση. Η γκάμα κινητήρων περιλαμβάνει πολλές επιλογές σε βενζίνη και πετρέλαιο, οι περισσότερες εκ των οποίων διαθέτουν ήπιο υβριδικό σύστημα 48V που αναβαθμίζει τα χαρακτηριστικά απόδοσης στις χαμηλές στροφές και βοηθά στη μείωση της κατανάλωσης. Η κορυφαία έκδοση ωστόσο είναι τεχνολογίας plug-in-hybrid, ενώ όλες συνδυάζονται με αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων και σύστημα τετρακίνησης. Οι θερμικοί κινητήρες της F-Pace ανήκουν στην οικογένεια Ingenium και υιοθετούν 4κύλινδρη ή 6κύλινδρη σε σειρά αρχιτεκτονική. Βασικός είναι ο δίλιτρος 4κύλινδρος της έκδοσης P250 με 250 ίππους και 365 Nm, που εί-

Η φρεσκαρισμένη εμφάνιση συνδυάζει τον δυναμισμό με τη βρετανική κομψότητα.

114

ναι ο μοναδικός χωρίς κάποια τεχνολογία εξηλεκτρισμού. Ακολουθεί ο 3λιτρος 6κύλινδρος της P400 MHEV με ηλεκτρικό κομπρέσορα και τουρμπίνα twin-scroll, 48βολτο ηλεκτρικό κύκλωμα και απόδοση 400 PS με 550 Nm. Στην πετρελαιοκίνητη γκάμα συναντάμε τον δίλιτρο 4κύλινδρο κινητήρα των D165 MHEV και D200 MHEV με 163 PS και 204 PS αντίστοιχα. Η ισχυρότερη έκδοση ονομάζεται D300 MHEV και διαθέτει 3λιτρο 6κύλινδρο απόδοσης 300 PS και 650 Nm. Την κορυφή της γκάμας οριοθετεί η επαναφορτιζόμενη υβριδική P400e PHEV με τον δίλιτρο 4κύλινδρο βενζινοκινητήρα και το ηλεκτρομοτέρ των 143 PS να αποδίδουν συνδυαστικά 404 PS και 640 Nm. Ο ηλεκτροκινητήρας παίρνει ρεύμα από μία μπαταρία ιόντων λιθίου χωρητικότητας 17,1 kWh και επιτρέπει στο μεγάλο SUV της Jaguar να κινηθεί αμιγώς ηλεκτρικά για περισσότερα από 50 km. Ακόμα, εξασφαλίζει χαμηλή μέση κατανάλωση (2,2 lt/100 km) και εκπομπές CO2 (49 g/km) σύμφωνα με το πρότυπο WLTP, καθώς και πολύ δυνατές επιδόσεις: 0-100 km/h σε μόλις 5,4”. Η μπαταρία διαθέτει δυνατότητα γρήγορης φόρτισης (32 kW DC) και μπορεί να φορτίσει από 0-80% σε μόλις 30 λεπτά. Σε τυπικό wallbox 7 kW το ίδιο ποσοστό επιτυγχάνεται σε μία ώρα και 40 λεπτά.

Τα επίπεδα εξοπλισμού της νέας F-Pace είναι τέσσερα: Το «απλό» F-Pace και τα S, SE, HSE. Τα τρία τελευταία μπορούν να συνδυαστούν και με το σπορ πακέτο R-Dynamic, ενώ η δυνατότητα εξατομίκευσης για τον υποψήφιο αγοραστή είναι διευρυμένη σε κάθε περίπτωση. Η τιμή ξεκινά από τις €53.900 για την πετρελαιοκίνητη γκάμα, από τις €65.900 για την βενζινοκίνητη και από τις €74.900 για την plug-in-hybrid. Για περισσότερες πληροφορίες και test drive μπορείτε να απευθυνθείτε στην Γ. ΤΖΩΡΤΖΗΣ ΑΕ στην λ. Λαυρίου 99 στον Σταυρό Αγ. Παρασκευής στο τηλ. 210 60 48 819.

Το καθολικά ανανεωμένο εσωτερικό δίνει έμφαση στην πολυτέλεια, ενώ το νέο προηγμένο σύστημα πολυμέσων PiVi Pro φροντίζει για την ψυχαγωγία όλων των επιβατών.

Έκδοση D165 MHEV D200 MHEV D300 MHEV P250 P400 MHEV P400e PHEV

Τιμή Από €53.900 Από €57.300 Από €69.600 Από €65.900 Από €79.900 Από €74.900

www.drive.gr

115

Πρόταση αγοράς Citro�n C3 Aircross C-Series

Eye C-atching Το C3 Aircross βάζει τα καλά του με τη νέα έκδοση C-Series και κλέβει τις εντυπώσεις. φωτογραφίες: Θανάσης Κουτσογιάννης

Τα σχεδιαστικά χαρακτηριστικά της νέας έκδοσης C-Series χαρίζουν μια σπορ διάθεση στο δημοφιλές C3 Aircross.

116

Πλούσια εξοπλισμένο, άνετο και ευρύχωρο το εσωτερικό του C3 Aircross, με τις χρωματικές λεπτομέρειες της έκδοσης C-Series να ξεχωρίζουν.

Με περισσoτερες από 300.000 πωλήσεις στο ενεργητικό του, το δημοφιλές B-SUV της Citroen εμπλουτίζει την γκάμα του με τη νέα έκδοση C-Series. Η ονομασία της δεν είναι τυχαία μιας και το «C» μεταφράζεται σε επιπλέον χαρακτηριστικά άνεσης (Comfort) και σχεδιαστικού χαρακτήρα (Character), τα οποία η εμπειρία έχει δείξει πως επιλέγονται από την πλειονότητα των αγοραστών του C3 Aircross. Η νέα έκδοση C-Series είναι η ενδιάμεση στην ιεραρχία εξοπλισμού και περιλαμβάνει επιπλέον της βασικής Feel Pack το Pack Auto (αυτόματος κλιματισμός, αισθητήρας βροχής/ φώτων και ηλεκτροχρωματικός καθρέφτης), το Color Pack (πλαίσιο προβολέων και καπάκια καθρεφτών σε σκούρο κόκκινο ανοδιωμένο χρώμα ματ υφής), οροφή bi-ton, φιμέ πίσω τζάμια, μαύρες ζάντες αλουμινίου 16” και φυσικά τον λογότυπο C-Series κάτω από τους καθρέφτες. Στο εσωτερικό συναντάμε τα φαρδιά και άνετα καθίσματα με κόκκινες λεπτομέρειες και τον λογότυπο C-Series στην εσωτερική πλευρά τους, ενώ εξατομικευμένα διακοσμητικά στοιχεία υπάρχουν επίσης στα μαρσπιέ, το ταμπλό και τα πατάκια. Η ευρυχωρία και η πρακτικότητα που χαρακτηρίζουν το C3 Aircross παραμένουν αναλλοίωτες, με χώρο αποσκευών που υπόσχεται πως δε θα αφήσεις τίποτα πίσω. Ο πλούσιος εξοπλισμός της νέας έκδοσης C-Series περιλαμβάνει επίσης οθόνη αφής

7”, η οποία ενσωματώνει το infotainment Multimedia Citroen Connect Radio με ψηφιακό δέκτη ραδιοφώνου DAB, έξι ηχεία και λειτουργία Mirror Screen που υποστηρίζει Android Auto και Apple CarPlay. Επίσης υπάρχει και το πλήρες πακέτο συστημάτων υποβοήθησης του οδηγού, που περιλαμβάνει μεταξύ άλλων Hill Hold Assist, Speed Limit Information που αναγνωρίζει τις πινακίδες του ΚΟΚ και Intelligent Speed Adaptation που προσαρμόζει την ρύθμιση του cruise control στη μέγιστη νόμιμη ταχύτητα. Το νέο C3 Aircross C-Series διατίθεται τόσο με το βραβευμένο βενζινοκινητήρα 1.2 PureTech Turbo με 110 PS, όσο και με τον ιδιαίτερα πολιτισμένο και οικονομικό πετρελαιοκινητήρα 1.5 BlueHDi με 100 PS ή 120 PS. Τo κιβώτιο ταχυτήτων είναι χειροκίνητο έξι σχέσεων σε όλες τις περιπτώσεις πλην του ισχυρότερου ντίζελ που έχει αυτόματο 6άρι (EAT6). Από την άλλη, η βασική πετρελαιο-

κίνητη έκδοση δεν υπόκειται σε ετήσια τέλη κυκλοφορίας. Η τιμή εκκίνησης της έκδοσης C-Series του C3 Aircross είναι €18.250 και αφορά στην έκδοση βενζίνης, ενώ ο τιμοκατάλογος του μοντέλου ξεκινάει από τις €16.950. Ακόμα, όπως συμβαίνει και με όλα τα Citroen, έτσι και το C3 Aircross καλύπτεται από πέντε χρόνια εγγύηση για τα μηχανικά μέρη. Για περισσότερες πληροφορίες και test drive του C3 Aircross μπορείτε να απευθυνθείτε στην Citroen ΩΜΕΓΑ ΕΛΛΑΣ στη λ. Κηφισού 158 (γέφυρα Ροσινιόλ, 210 51 21 505) και στη λ. Μεσογείων 487 (Αγ. Παρασκευή, 210 60 15 005.

Έκδοση

Τιμή

C-Series 1.2 PureTech 110 €18.250 C-Series 1.5 BlueHDi 100 €20.100 C-Series 1.5 BlueHDi 120 EAT6 €22.600

www.drive.gr

117

Market

Υβριδικό Suzuki για όλους Το ανανεωμeνο Suzuki Swift έρχεται με ήπια υβριδική τεχνολογία σε όλες ανεξαιρέτως τις εκδόσεις, για μειωμένη κατανάλωση και χαμηλά ετήσια πάγια έξοδα. Εξωτερικά, ξεχωρίζει από τη νέα διαμόρφωση της γρίλιας με τρισδιάστατο look, τα νέα σχέδια τροχών και την εμπλουτισμένη χρωματική παλέτα με τέσσερις νέες διχρωμίες, ενώ υπάρχει και ο λογότυπος «Hybrid» στην πίσω πόρτα. Οι κόμπακτ εξωτερικές διαστάσεις διευκολύνουν στην πόλη, χωρίς από την άλλη να υποβαθμίζουν την καμπίνα που είναι άνετη για έως και τέσσερις ενηλίκους. Στο εσωτερικό ανανεώθηκαν οι διακοσμητικές επιλογές σε ταπετσαρίες και φάσες, με

118

το σύστημα πλοήγησης και πολυμέσων να διαθέτει αναβαθμισμένο λογισμικό και καλύτερα γραφικά πλοηγού. Κάτω από το καπό του ανανεωμένου Swift βρίσκουμε τον αναβαθμισμένο κινητήρα 1.2 DualJet (K12D) με το ήπια υβριδικό σύστημα Suzuki Hybrid. Αυτό αποτελείται από μια ηλεκτρογεννήτρια (ISG - Integrated Starter Generator) και μια μπαταρία ιόντων λιθίου, η οποία χωράει πλέον 10 Ah (από 3 Ah) και γεμίζει με ανάκτηση ενέργειας κατά το φρενάρισμα προς όφελος της κατανάλωσης. Ο θερμικός κινητήρας αποδίδει 83 PS και 107 Nm. Η εργοστασιακή μέση κατανάλωση κυμαίνεται από 3,9 lt/100 km έως 4,2 lt/100 km

ανάλογα με την έκδοση, και όλες απαλλάσσονται από ετήσια τέλη κυκλοφορίας. To ανανεωμένο Swift διατίθεται σε τρεις εκδόσεις εξοπλισμού (GL, GL+ και GLX), με χειροκίνητο κιβώτιο πέντε σχέσεων ή αυτόματο τύπου CVT και δυνατότητα για κίνηση στους εμπρός ή και στους τέσσερις τροχούς. Το σύστημα τετρακίνησης AllGrip μάλιστα είναι μοναδικό στοιχείο στην κατηγορία. Σημαντικές προσθήκες υπάρχουν και στον τομέα των συστημάτων ασφάλειας και υποβοήθησης με το εμπλουτισμένο πακέτο Suzuki Safety Support. Αυτό περιλαμβάνει Dual Sensor Brake Support (DSBS) με σύστημα Προειδοποίησης Αλλαγής Λωρίδας και σύστημα

Προειδοποίησης Εκτροπής Αυτοκινήτου, έξι αερόσακους, Hill Hold, Σύστημα Επιτήρησης Τυφλού Σημείου (Blind Spot Monitor), Σύστημα Υποβοήθησης Οπισθοπορείας (Rear Cross Traffic Alert) και Σύστημα Αναγνώρισης σημάτων Κυκλοφορίας (Traffic Sign Recognition). Η τιμή εκκίνησης σε συνδυασμό με την προωθητική ενέργεια Suzuki Hybrid FOR U έχει καθοριστεί στις €12.986 για τις εκδόσεις με χειροκίνητο κιβώτιο, στις €14.373 για τις αυτόματες και στις €15.754 για τις τετρακίνητες. Τέλος, το ανανεωμένο Suzuki Swift καλύπτεται από πέντε χρόνια εγγύηση μηχανικών μερών και αντίστοιχης διάρκειας οδική βοήθεια.

Ήρθε η ανανεωμένη Jaguar E-Pace Το μικρoτερο SUV της Jaguar ανανεώθηκε πρόσφατα και απέκτησε αισθητικές αλλαγές, εμπλουτισμένο εξοπλισμό άνεσης, ασφάλειας και ψυχαγωγίας, καθώς και νέα γκάμα εκδόσεων κινητήρα. Πιο συγκεκριμένα, η ανανεωμένη Jaguar E-Pace διατίθεται σε τέσσερις εκδόσεις κινητήρα βενζίνης και δύο πετρελαίου, όλες με 48βολτη ήπια υβριδική υποβοήθηση και μία plug-in hybrid με κινητήρα βενζίνης. Τη βάση της βενζινοκίνητης γκάμας καταλαμβάνει ο 3κύλινδρος 1.5 της έκδοσης P160 που αποδίδει 160 PS και 260 Nm. Η κίνηση φτάνει αποκλειστικά στους εμπρός τροχούς μέσω ενός αυτόματου κιβωτίου οκτώ σχέσεων. Το ίδιο μοτέρ αποτελεί μέρος και της έκδοσης plug-in hybrid AWD P300e. Μόνο που για την περίσταση αποδίδει 200 PS και συνδυάζεται με ηλεκτρικό μοτέρ για τους πίσω τροχούς, το οποίο αποδίδει 109 PS. Η συνδυαστική απόδοση του συστήματος είναι 309 PS και 540 Nm. Η μπαταρία ιόντων λιθίου έχει χωρητικότητα 15 kWh και μπορεί να κινήσει αμιγώς ηλεκτρικά την ανανεωμένη e-Pace για 55 km, ενώ έχει δυνατότητα φόρτισης από το 0% έως το 80% σε μόλις 30 λεπτά της ώρας. Οι υπόλοιπες βενζινοκίνητες εκ- Μοντέλο Τιμή δόσεις είναι οι δίλιτρες P200, P250 1.5 P160 FWD Auto MHEV Από €48.700 και P300 με 200, 249 και 300 PS 2.0 P200 AWD Auto MHEV Από €55.500 αντίστοιχα. Στην πετρελαιοκίνητη 2.0 P250 AWD Auto MHEV Από €54.900 γκάμα έχουμε τις δίλιτρες εκδόσεις 2.0 P300 AWD Auto MHEV Από €75.000 D165 και D200 με 163 και 204 PS 2.0 D165 AWD Auto MHEV Από €54.700 αντιστοιχα. Όλες τους είναι τετρα2.0 D200 AWD Auto MHEV Από €58.100 κίνητες και συνδυάζονται με 9άρι 1.5 P300e AWD Auto PHEV Από €64.900 αυτόματο κιβώτιο.

www.drive.gr

119

Market

Στην Ελλάδα το ανανεωμένο Audi Q2 Η Audi ανακοίνωσε τη διάθεση του ανανεωμένου Q2 στην ελληνική αγορά με τιμή που ξεκινά από τις €22.350. Το ανανεωμένο μοντέλο ξεχωρίζει από το πιο έντονο πολυγωνικό μοτίβο στους προφυλακτήρες, τη μεγαλύτερη εμπρός μάσκα και το νέο ψευδό-διαχύτη πίσω. Υπάρχουν στάνταρ φώτα LED εμπρός (προαιρετικά Matrix LED) και προαιρετικά LED πίσω με κυλιόμενα φλας. Την εικόνα συμπληρώνουν τα νέα σχέδια τροχών με διάμετρο από 16” έως και 19”. Η χρωματική παλέτα διευρύνεται με πέντε νέα χρώματα τα οποία συνδυάζονται με

διακοσμητικές λεπτομέρειες είτε σε ασημί ή μαύρο είτε βαμμένες στο χρώμα του αμαξώματος. Τα διακοσμητικά στο κάτω τμήμα του αμαξώματος είναι σε μαύρο στην έκδοση Basic, σε Manhattan Gray στην Advanced και στο χρώμα του αμαξώματος στην S line. Στο εσωτερικό έχουμε ψηφιακό πίνακα οργάνων Virtual Cockpit 12,3” και κεντρική οθόνη 8,3” για το σύστημα ενημέρωσης και ψυχαγωγίας. Ο προαιρετικός εξοπλισμός περιλαμβάνει μεταξύ άλλων πακέτο ambient φωτισμού, σπορ καθίσματα, αυτόματο διζωνικό κλιματισμό, ηλεκτρι-

κή πίσω πόρτα και ηχοσύστημα Bang & Olufsen Premium Sound System 705 W με 14 ηχεία. Πιο πλούσιος είναι και ο εξοπλισμός συστημάτων υποβοήθησης στο βασικό Audi pre sense, ενώ υπάρχουν και τα προαιρετικά πακέτα Drive, Safety και Park. Η γκάμα κινητήρων περιλαμβάνει τα παρακάτω σύνολα που ικανοποιούν τις προδιαγραφές ρύπων Euro 6 AP: 1.0 TFSI με 110 PS, χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων (30 TFSI) 1.5 TFSI με 150 PS, αυτόματο S tronic επτά σχέσεων (35 TFSI) 2.0 TDI με 116 PS, αυτόματο S tronic επτά σχέσεων (30 TDI) 2.0 TDI με 150 PS, αυτόματο S tronic επτά σχέσεων και τετρακίνηση (35 TDI) Το ανανεωμένο Audi Q2 διατίθεται στην Ελλάδα σε τρία επίπεδα εξοπλισμού -Basic, Advanced και S line.

Έκδοση 30 TFSI 35 TFSI S tronic 30 TDI S tronic 35 TDI quattro S tronic

120

Τιμή Από €22.350 Από €27.700 Από €27.550 Από €37.030

Συντονιστείτε στο νέο πρόγραμμα ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΑ ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΑ 05:00-06:00 ΓΙΏΡΓΟΣ ΨΑΛΤΗΣ 05:00-06:00 06:00-08:00 06:00-08:00 08:00-10:00 08:00-10:00 10:00-11:00 10:00-11:00 11:00-12:00 11:00-12:00 12:00-14:00 12:00-14:00 14:00-15:00 14:00-15:00 15:00-17:00 15:00-17:00 17:00-19:00 17:00-19:00 19:00-21:00 19:00-21:00 21:00-24:00 21:00-24:00 24:00-05:00 24:00-05:00

ΣΑΒΒΑΤΟ ΣΑΒΒΑΤΟ 05:00-07:00 ΓΙΑΝΝΗΣ ΜΥΤΤΗΣ

05:00-07:00 07:00-10:00 07:00-10:00 10:00-12:00 10:00-12:00 12:00-14:00 12:00-14:00 14:00-15:00 14:00-15:00 15:00-16:00 15:00-16:00 16:00-17:00 16:00-17:00 17:00-19:00 17:00-19:00 19:00-22:00 19:00-22:00 22:00-24:00 22:00-24:00 24:00-01:00 24:00-01:00 01:00-04:00 01:00-04:00 04:00-05:00 04:00-05:00

ΜΥΤΤΗΣ ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ ΣΕΡΑΦΕΙΜ ΚΟΤΡΏΤΣΟΣ - ΠΑΝΟΣ ΑΜΥΡΑΣ ΣΕΡΑΦΕΙΜ ΚΟΤΡΏΤΣΟΣ - ΠΑΝΟΣ ΓΙΑΜΑΛΗ ΑΜΥΡΑΣ ΓΙΏΡΓΟΣ ΠΑΓΑΝΗΣ - ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΓΙΏΡΓΟΣ ΠΑΓΑΝΗΣ - ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΓΙΑΜΑΛΗ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΚΟΝΤΗΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΚΟΝΤΗΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΡΚΟΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΡΚΟΣ ΑΙΜΙΛΙΑ ΣΤΑΘΑΚΟΥ ΑΙΜΙΛΙΑ «ΑΥΛΑΙΑΣΤΑΘΑΚΟΥ ΚΑΙ ΠΑΜΕ» «ΑΥΛΑΙΑ ΚΑΙ ΠΑΜΕ» ΜΕ ΤΟΝ ΒΑΣΙΛΗ ΜΠΟΥΖΙΏΤΗ ΜΕ ΤΟΝ ΒΑΣΙΛΗ REAL SPORTS ΜΠΟΥΖΙΏΤΗ REAL SPORTS «RMG» ΜΕ ΤΟΝ ΙΏΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗ «RMG» ΙΏΣΗΦ TOP OF ΜΕ THEΤΟΝ POPS (BBC)ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗ TOP OFΑΒΡΑΜΟΓΛΟΥ THE POPS (BBC) ΙΏΣΗΦ ΙΏΣΗΦ «ΝΥΧΤΑΑΒΡΑΜΟΓΛΟΥ ΜΕ 4 ΦΕΓΓΑΡΙΑ» «ΝΥΧΤΑ 4 ΦΕΓΓΑΡΙΑ» ΓΙΏΡΓΟΣΜΕ ΛΙΑΝΗΣ - ΝΑΤΑΛΙΑ ΜΟΥΣΤΑΚΛΗ (Ε) ΓΙΏΡΓΟΣ ΛΙΑΝΗΣ - ΝΑΤΑΛΙΑ ΜΟΥΣΤΑΚΛΗ (Ε)

ΚΥΡΙΑΚΗ ΚΥΡΙΑΚΗ 05:00-07:00 ΓΙΑΝΝΗΣ ΜΥΤΤΗΣ

ΜΥΤΤΗΣ ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΠΑΓΙΑΝΝΗΣ ΣΕΡΑΦΕΙΜ ΚΟΤΡΏΤΣΟΣ - ΠΑΝΟΣ ΑΜΥΡΑΣ ΣΕΡΑΦΕΙΜ ΚΟΤΡΏΤΣΟΣ - ΠΑΝΟΣ ΓΙΑΜΑΛΗ ΑΜΥΡΑΣ ΓΙΏΡΓΟΣ ΠΑΓΑΝΗΣ - ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΓΙΏΡΓΟΣ ΠΑΓΑΝΗΣ - ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΓΙΑΜΑΛΗ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΚΟΝΤΗΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΚΟΝΤΗΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΡΚΟΣ ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΜΑΡΚΟΣ ΑΙΜΙΛΙΑ ΣΤΑΘΑΚΟΥ ΑΙΜΙΛΙΑ ΣΤΑΘΑΚΟΥ «ΚΥΡΙΑΚΕΣ ΤΟΥ ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΥ» «ΚΥΡΙΑΚΕΣ ΤΟΥ ΛΙΑΝΗ ΠΟΛΙΤΙΣΜΟΥ» ΜΕ ΤΟΝ ΓΙΏΡΓΟ ΜΕ ΤΟΝ ΓΙΏΡΓΟ ΛΙΑΝΗ REAL SPORTS REAL SPORTS ΘΕΟΦΙΛΟΣ ΚΏΤΣΙΔΗΣ - ΜΑΡΙΝΟΣ ΛΙΝΑΡΔΑΤΟΣ ΘΕΟΦΙΛΟΣ - ΜΑΡΙΝΟΣ ΛΙΝΑΡΔΑΤΟΣ «ΝΥΧΤΑ ΜΕΚΏΤΣΙΔΗΣ 4 ΦΕΓΓΑΡΙΑ» «ΝΥΧΤΑ ΜΕ 4 ΦΕΓΓΑΡΙΑ» ΓΙΏΡΓΟΣ ΛΙΑΝΗΣ - ΝΑΤΑΛΙΑ ΜΟΥΣΤΑΚΛΗ ΓΙΏΡΓΟΣ ΛΙΑΝΗΣ - ΝΑΤΑΛΙΑ ΜΟΥΣΤΑΚΛΗ ΙΏΣΗΦ ΑΒΡΑΜΟΓΛΟΥ ΙΏΣΗΦ ΑΒΡΑΜΟΓΛΟΥ ΑΙΜΙΛΙΑ ΣΤΑΘΑΚΟΥ (Ε) ΑΙΜΙΛΙΑ ΣΤΑΘΑΚΟΥ (Ε)

ΓΙΏΡΓΟΣ ΓΙΏΡΓΟΣ ΨΑΛΤΗΣ ΨΑΛΤΗΣ ΓΙΏΡΓΟΣ ΨΑΛΤΗΣ ΠΟΠΗ ΧΑΤΖΗΔΗΜΗΤΡΙΟΥ ΠΟΠΗ ΧΑΤΖΗΔΗΜΗΤΡΙΟΥ ΓΙΏΡΓΟΣ XΟΥΔΑΛΑΚΗΣ ΓΙΏΡΓΟΣ XΟΥΔΑΛΑΚΗΣ - ΙΏΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗΣ -ΝΙΚΟΣ ΙΏΣΗΦ ΚΑΛΑΜΑΡΑΚΗΣ ΧΑΤΖΗΝΙΚΟΛΑΟΥ ΝΙΚΟΣ ΧΑΤΖΗΝΙΚΟΛΑΟΥ ΧΑΤΖΗΝΙΚΟΛΑΟΥ ΝΙΚΟΣ ΝΙΚΟΣ ΧΑΤΖΗΝΙΚΟΛΑΟΥ ΑΝΤΏΝΗΣ ΔΕΛΛΑΤΟΛΑΣ ΑΝΤΏΝΗΣ ΔΕΛΛΑΤΟΛΑΣ ΑΚΗΣ ΠΑΥΛΟΠΟΥΛΟΣ ΑΚΗΣ ΠΑΥΛΟΠΟΥΛΟΣ ΜΑΝΟΣ ΝΙΦΛΗΣ ΜΑΝΟΣ ΝΙΦΛΗΣ ΚΕΝΤΡΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ ΚΕΝΤΡΙΚΟ ΔΕΛΤΙΟ ΜΕ ΤΟN ΓΙΑΝΝΗ ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟ ΜΕ ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟ KAIΤΟN THNΓΙΑΝΝΗ ΕΛΙΣΑΒΕΤ ΣΑΛΑΜΑΡΑ KAI THN ΕΛΙΣΑΒΕΤ ΣΑΛΑΜΑΡΑ ΓΙΏΡΓΟΣ ΚΟΛΟΚΟΤΡΏΝΗΣ ΓΙΏΡΓΟΣ ΓΙΏΡΓΟΣ ΚΟΛΟΚΟΤΡΏΝΗΣ ΓΕΏΡΓΙΟΥ ΓΙΏΡΓΟΣ ΓΕΏΡΓΙΟΥ ΝΙΚΟΣ ΜΠΟΓΙΟΠΟΥΛΟΣ ΝΙΚΟΣ ΜΠΟΓΙΟΠΟΥΛΟΣ ΜΑΝΏΛΗΣ ΚΟΤΤΑΚΗΣ ΜΑΝΏΛΗΣ ΚΟΤΤΑΚΗΣ ΓΙΏΡΓΟΣ ΝΤΟΥΔΕΣΚΕΑΣ ΓΙΏΡΓΟΣ ΝΤΟΥΔΕΣΚΕΑΣ ΣΤΕΦΑΝΙΑ ΚΑΣΙΜΗ ΣΤΕΦΑΝΙΑ ΚΑΣΙΜΗ «ΑΝΕΜΟΛΟΓΙΟ» «ΑΝΕΜΟΛΟΓΙΟ» ΜΕ ΤΟΝ ΚΏΝΣΤΑΝΤΙΝΟ ΛΑΒΙΘΗ ΜΕ ΤΟΝ ΚΏΝΣΤΑΝΤΙΝΟ ΛΑΒΙΘΗ

Market

Στις εκθέσεις το φρεσκαρισμένο Honda CR-V e:HEV Η ελληνικΗ αντιπροσωπεία της Honda ανακοίνωσε τη διάθεση του υβριδικού Honda CR-V που ευθυγραμμίστηκε με τον τρόπο που η εταιρεία ονομάζει πλέον τα υβριδικά της μοντέλα. Εκτός λοιπόν από την ονομασία «e:HEV», το CR-V απέκτησε νέα σχέδια τροχών αλουμινίου, μικρές αναβαθμίσεις στο εσωτερικό και νέα έκδοση εξοπλισμού Sport Line. Η τελευταία χαρακτηρίζεται από τις εξωτερικές αποχρώσεις Crystal Black Pearl ή Platinum White Pearl σε συνδυασμό με σκουρόχρωμες διακοσμητικές λεπτομέρειες (προβολείς, καθρέφτες, χρωμιωμένα πλαίσια), τις μαύρες ζάντες αλουμινίου 18”

122

και το ασημί φινίρισμα σε κεντρική κονσόλα, πόρτες και ταμπλό. Άλλες αναβαθμίσεις αφορούν την έκδοση Elegance που έχει φιμέ τζάμια και την έκδοση Executive που διαθέτει θήκη ασύρματης φόρτισης smartphone. Το γνωστό υβριδικό σύστημα κίνησης του CR-V με τεχνολογία i-MMD (intelligent Multi-Mode Drive system), αποτελείται από δύο ηλεκτροκινητήρες, μια υπολογιστική μονάδα και έναν βενζινοκινητήρα 2.0 i-VTEC 145 PS που συνδέεται με τους τροχούς μόνο «on demand» με μετάδοση μιας σχέσης και ένα σετ συμπλεκτών. Ο ηλεκτροκινητήρας αποδίδει 184 PS δίνοντας επιτά-

χυνση 0-100 km/h σε 8,6” για την προσθιοκίνητη έκδοση και από 8,9” για την AWD, ενώ η τελική ταχύτητα φτάνει τα 180 km/h. Οι εκπομπές CO2 κατά WLTP είναι από 151 g/km μέχρι 163 g/km, ενώ η μέση κατανάλωση κυμαίνεται από 6,6 lt/100 km μέχρι 7,2 lt/100km ανάλογα με την έκδοση.

Έκδοση

Τιμή

Comfort 2WD €37.700 Elegance 2WD/4WD από €41.700 Sport Line 2WD/4WD από €43.700 Lifestyle 4WD €48.500 Executive 4WD €51.500

Οι τιμές της ανανεωμένης γκάμας του FIAT 500 Η FIAT ανακοίνωσε την ανανεωμένη γκάμα του 500 για το 2021, με την προσθήκη νέων εκδόσεων που χρησιμοποιούν ήπια υβριδική τεχνολογία και απαλλάσσονται από τα τέλη κυκλοφορίας. Το FIAT 500 είναι διαθέσιμο σε 3θυρο χάτσμπακ και σε κάμπριο, στις παρακάτω εκδόσεις που προσφέρουν και την επιλογή πρόσθετων πακέτων εξοπλισμού: • Cult Βασική έκδοση με επενδύσεις μπλε υφάσματος στα καθίσματα, ταμπλό ματ μπλε Techno και τιμόνι από συνθετικό δέρμα με χειριστήρια για το ηχοσύστημα. • Connect Σπορ προφυλακτήρες, διχρωμία αμαξώματος, οθόνη αφής 7” με infotainment Uconnect και υποστήριξη Apple CarPlay/ Android Auto, Cruise Control, καθίσματα

με ειδικό μοτίβο, ματ ασημί ταμπλό κ.ά. προδιαγραφών Euro 6D-Final που συνεργά• Dolcevita Πλούσιος εξοπλισμός που πεζεται με χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων. Όλες οι εκδόσεις καλύπτονται από 5ετη ερριλαμβάνει νίκελ διακοσμητικά, γυάλινη πανοραμική οροφή, καθίσματα Matelasse γοστασιακή εγγύηση 200.000 km και αντίσε απόχρωση λευκής άμμου, λογότυπος στοιχης διάρκειας υπηρεσία οδικής βοήθειας. «Dolcevita» στα φτερά κ.ά. • Sport Σπορ προφυλακτήρες, Έκδοση Τιμή με έκπτωση ζάντες αλουμινίου 16”, αυτόματος κλιματισμός, σπορ καθίσμα500 1.0 Hybrid Cult €11.990 τα με σκουρόχρωμες επενδύ500 1.0 Hybrid Connect €13.300 σεις, ματ γκρι ταμπλό, ψηφιακός 500 1.0 Hybrid Dolcevita €13.990 πίνακα οργάνων, οθόνη αφής 7” 500 1.0 Hybrid Sport €15.300 με infotainment Uconnect κ.ά. 500 Cabrio 1.0 Hybrid Cult €13.500 Ανεξάρτητα από την έκδοση, 500 Cabrio 1.0 Hybrid Connect €14.600 όλα τα 500 φορούν τον 3κύλιν500 Cabrio 1.0 Hybrid Dolcevita €15.600 δρο ήπια υβριδικό βενζινοκι500 Cabrio 1.0 Hybrid Sport €16.700 νητήρα του 1,0 λίτρου με 70 PS

www.drive.gr

123

BMW DriveClassic BMW 3 Series E21

Αγωνιστική σπορά

Το παραπάνω βάρος της 3 Series E21 σε σχέση με της προκατόχου 02 Series έφερε υποχώρηση στης επιδόσεις. Για να διατηρήσει λοιπόν το πάνω χέρι, η BMW υιοθέτησε στην γκάμα δύο 6κύλινδρα μοτέρ σε σειρά. Έτσι προέκυψαν η 320i και η 323i με τη δεύτερη να αναδεικνύεται στο σημείο αναφοράς στην κατηγορία. του Γιάννη Κουτσουφλάκη

124

Τον Ιουλιο του 1975, η BMW παρουσίασε τη νέα 3 Series E21 στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Μονάχου. Με το λανσάρισμά της, η E21 διατήρησε την γκάμα των 4κύλινδρων μοτέρ της προκατόχου της 02 Series. Κινητήρες αποτελεσματικοί και αξιόπιστοι, με τη φήμη τους καλά εδραιωμένη. Στο τέλος του 1975, προέκυψε η σπορ έκδοση της E21, με την 320i. Ο δίλιτρος 6κύλινδρος κινητήρας της, με μηχανικό σύστημα ψεκασμού, ανέβαζε την ισχύ στα 125 άλογα. Το ’77 η κορωνίδα της γκάμας άλλαξε με την εμφάνιση της 323i. Οι 320 και 320i ξεχώριζαν σαν τη μύγα μεσ’ το γάλα από την υπόλοιπη γκάμα, καθώς μόνο αυτές είχαν διπλά εμπρός φανάρια. Πολύ γρήγορα, η διάδοχος της 02 στέφθηκε από εμπορική επιτυχία. Συστατικά γι’ αυτήν ήταν το κόμπακτ και κομψό παρουσιαστικό, και οι ισχυροί, μελωδικοί και αξιόπιστοι κινητήρες. Μια επιτυχία που δεν θα αμφισβητείτο με την πάροδο του χρόνου. Επιτρέποντας μάλιστα στην BMW να εδραιώσει την εικόνα και τη φήμη της 3άρας, που σήμερα έχει εξελιχτεί σε ζωτικής σημασίας για τη βιωσιμότητά της. Η 3 Series E21 εμπνεύστηκε από τον εξωτερικό σχεδιασμό

της μεγαλύτερης, 5 Series E12. Παρόλο που διατηρήθηκε το κόνσεπτ της μικρής κόμπακτ 3θυρης 02 Series, εδώ οι γραμμές ήταν πιο αδρές και με περισσότερες γωνίες. Τα διπλά εμπρός φανάρια των 320 και 323i μάλιστα δεν αλλοίωσαν τη χαρακτηριστική μάσκα της BMW. Ακόμη πιο γοητευτική η φίνα ουρά της με τα μικρά φανάρια, επιλογή που θα έκανε καριέρα και σε άλλες BMW στη συνέχεια. Η σιλουέτα της ακόμη και σήμερα παραμένει ιδιαίτερα κομψή, αλλά και δείχνει τα πολλά χρόνια που έχουν περάσει από πάνω της. Κάτι όχι απαραίτητα αρνητικό και που σαφώς ασκεί τη γοητεία του -τουλάχιστον στα μάτια μου. Η 323i E21 ξεχώριζε από τις μικρότερες 4κύλινδρες 3άρες από τους δύο μπούκες της εξάτμισης, μία σε κάθε πλευρά του πίσω μέρους. Μικρή λεπτομέρεια, η τάπα του ρεζερβουάρ που μπορούσε να στερεωθεί στο εσωτερικό της πόρτας του. Αναμφισβήτητα είχες να κάνεις με ένα όμορφο αυτοκίνητο. Και στην καμπίνα, κατά τα ειωθότα, όλα ήταν μαύρα ή γκρι. Αλλά και με μια απτή σαφήνεια στην επιλογή ποιοτικών υλικών, στο προσεγμένο φινίρισμα και στην αντίσταση

www.drive.gr

125

BMW 3 Series E21 των υλικών στη φθορά με την πάροδο του χρόνου. Τα καθίσματα από την άλλη ήταν με σκληρό αφρώδες, εγγύηση για μακροημέρευση χωρίς σακουλιάσματα και τελικά ξεκούραστα στις μακρινές διαδρομές. Και η θέση οδήγησης άψογη. Το ταμπλό, σύμφωνα με το πρότυπα της εποχής, ήταν προσανατολισμένο προς τον οδηγό και είχε σχεδιαστεί για βέλτιστη εργονομία. Όπως σε όλες τις BMW, δεν έβρισκες μανόμετρο για το λάδι στα όργανα, αλλά όλα τα υπόλοιπα ήταν άψογα. Σημειώστε εδώ, ότι εάν και η 323i E21 ήταν 4θέσια, η πρόσβαση στο πίσω κάθισμα ήταν δύσκολη και απαιτούσε κάμποσες «μανούβρες».

Έξι κύλινδροι στη μικρή κατηγορία

To μουντό εσωτερικό ήταν κοινός τόπος για τα γερμανικά μοντέλα της εποχής. Από την άλλη πλευρά, η ποιότητα του φινιρίσματος δεν επιδεχόταν κριτικής και η αντοχή των υλικών στη φθορά ήταν εξαιρετική.

Με τον ανασχεδιασμό του 1979, στις 6κύλινδρες 3άρες τοποθετήθηκε ένα ψηφιακό ρολόι στη βάση του στροφομέτρου. Η μελωδία, η ελαστικότητα και η αξιοπιστία του 6κύλινδρου Μ20 δεν είχαν το ταίρι τους ανάμεσα στον ανταγωνισμό.

Ενώ για αρκετές δεκαετίες η BMW φορούσε 6κύλινδρο μοτέρ κατ’ αποκλειστικότητα σε μοντέλα υψηλής κλάσης, το 1977 παρουσίασε το 6κύλινδρο M60 - αργότερα μετονομάστηκε σε M20- στα μοντέλα 320i και 323i και, επομένως, στην «μικρή κατηγορία». Σχεδιασμένος ως μια κλασική μονάδα υψηλής απόδοσης, δηλαδή για μέγιστη ισχύ από την ελάχιστη χωρητικότητα, αυτός ο κόμπακτ κινητήρας, του οποίου οι κύλινδροι είχαν σχετικά μικρή απόσταση από κέντρο σε κέντρο, απετέλεσαν τη βάση για μια εξελικτική διαδοχή στους 6κυλίνδρους σε σειρά του Μονάχου. Βάση που παραμένει η ίδια μέχρι σήμερα. Για πρώτη φορά μάλιστα, ο στροφαλοφόρος άξονας ενός i6 δεν ήταν σφυρήλατος αλλά χυτευτός. Για να επιτευχθεί ένας κόμπακτ θάλαμος καύσης, οι βαλβίδες σχημάτισαν γωνία V μόλις 22ο από την κατακόρυφο, αντί των 25ο προηγουμένως. Για λόγους ακαμψίας, ο στροφαλοφόρος άξονας τοποθετήθηκε σε επτά έδρανα βάσης και είχε 12 αντίβαρα ζυγοστάθμισης. Ο M60 ήταν εξοπλισμένος και με αμορτισέρ για τους κραδασμούς κραδασμών που του έδιναν μια ιδιαίτερα ομαλή λειτουργία. Η BMW επένδυσε 110 εκατ. μάρκα γι’ αυτή τη νέα οικογένεια κινητήρων, ποσό αστρονομικό για την εποχή. Επένδυση που όμως της έδωσε τη δυνατότητα να κατασκευάζει σε σημαντικά λιγότερο χρόνο ένα από αυτά τα i6 έναντι των παλιών 4κύλινδρων κινητήρων της. Ο Μ20, με σχεδόν ανύπαρκτους κραδασμούς και

Η ουρά της 3άρας ήταν απαράμιλλης φινέτσας και καθαρότητας. Στην 323i προσέξτε τις δύο εξατμίσεις, μία σε κάθε πλευρά.

126

μια υπέροχη βελούδινη λειτουργία, ανέβαζε αγόγγυστα στροφές μέχρι την κορυφή της κλίμακας, με τη συνοδεία έντονης αλλά όχι επιθετικής ηχητικής υπόκρουσης. Όσον αφορά την απόδοση, έβγαζε 143 άλογα στις 5.800 rpm (με το κόκκινο στις 6.400) και 190 Nm στις 4.500 rpm. Βάσει αυτών των αριθμών, ο ελαστικός και μελωδικός i6 έδινε ανάλογες επιδόσεις στην BMW 323i Ε21, που ακόμη και σήμερα είναι υπολογίσιμες: 0-100 km/h σε 9,5”, 0-1.000 m σε 30,9” και τελική πάνω από 190 km/h. Οι 3άρες E21 σχεδιάστηκαν με διπλή εστίαση: Οικονομικές και σπορ ταυτόχρονα. Μπορεί να ακούγονται εντελώς αντίρροπα, ωστόσο η BMW πέτυχε το στοίχημά της σε σύγκριση με τη 02 Series. Το σασί από τη μία προσαρμόστηκε στην αυξημένη ισχύ του κινητήρα, ενώ η ανάρτηση αναρρυθμίστηκε τόσο στο δυναμικό κομμάτι όσο και στην απόσβεση. Η τελική σχέση μετάδοσης επίσης μεταβλήθηκε, έτσι ώστε ο κινητήρας να γυρίζει πιο αργά για την ίδια ταχύτητα, εξ ου η οικονομία καυσίμου.

Εκτός από τους ενισχυμένους άξονες, εμπρός και πίσω, η 323i φορούσε δισκόφρενα γύρω γύρω (τα εμπρός αεριζόμενα), με τις πίσω πλήμνες να σχηματίζουν ένα τα-

πιο σπορ χαρακτηριστικά. Η BMW 323i ανήκε (και ανήκει) σε αυτήν τη ράτσα αυτοκινήτων που, αν πήγαιναν τα χέρια σου, το ίδιο γρήγορα πήγαινε κι αυτή. Το εμπρός μέρος παρέμενε κοφτερό, με το πίσω να γράφει μέχρι κεραίας ό,τι του τηλεγραφούσες με το γκάζι… στο στεγνό! Η ίδια πολύ παιχνιδιάρικη και δυναμική συμπεριφορά, απαιτούσε πολλή σύνεση και μεγάλη οδηγική μαεστρία μόλις ο δρόμος άρχιζε να γλιστράει… Πόσω μάλλον στο φρεσκοβρεμένο! Ήταν ακόμα βλέπετε, η εποχή της «αθωότητας» όπου τα ηλεκτρονικά δεν είχαν δικαίωμα (και δυνατότητα) ύπαρξης: Χωρίς ABS, χωρίς ESP και φυσικά χωρίς έλεγχο πρόσφυσης... Με άλλα λόγια, αυτή η 323i παρέμενε εύκολη όσο ήσουν συνετός. Και γινόταν μηχανή ευχαρίστησης άμα γνώριζες. Η BMW 323i E21 είναι το αρχέτυπο πισωκίνητο αυτοκίνητο χαμηλού κόστους που μπορείς να αγοράσεις σήμερα. Με δεδομένα ότι γερνά καλά, αν είναι συντηρημένη και της προκοπής, μπορείς να την κυκλοφορείς κάθε μέρα. Παρόλο που γραμμή «BMW» η φήμη και ο χαρακτήρας της την κατέστησαν συλλεκτική πριν από την ώρα της, η τιμή ακόμη είναι προσγειωμένη: 20-25 χιλιάδες ευρώ αρκούν για ένα κομμάτι σε καλή κατάσταση. Όσοι πιστοί προσέλθετε!

μπούρο που φιλοξενούσε τα θερμουί του χειρόφρενου. Και όπως όλες οι 3άρες Ε21, με μεγαλύτερο εμβαδό σε δίσκους και τακάκια, πετύχαινε ισχυρό φρενάρισμα με μειωμένη φθορά στα υλικά τριβής. Τα στάνταρ λάστιχα 185/70 ΗR13 ήταν φαρδύτερα από της 02 Series για να εγγυώνται καλύτερο κράτημα στη βαρύτερη 3άρα. Η ανάρτηση παρέμενε κλασική με MacPherson και αντιστρεπτική εμπρός και ανεξάρτητους τροχούς πίσω με πλάγια ψαλίδια και αντιστρεπτική ράβδο. Και το σύστημα διεύθυνσης κλασικό επίσης, με μηχανική κρεμαγέρα. Με βάρος 1.135 kg, η BMW 323i E21 προσέφερε πολύ ζωντανή και παιχνιδιάρικη συμπεριφορά. Αναμενόμενο βέβαια, καθώς είχες να κάνεις με ένα πισωκίνητο, μπόλικα άλογα, κόμπακτ μέγεθος, αυτόματο μπλοκέ κι ένα 4άρι σασμάν dogleg με την 1η αριστερά και κάτω. Τι άλλο να ζητήσει ο σπορ οδηγός από την κατηγορία! Στο σημείο αυτό να κάνουμε μια παρένθεση λέγοντας ότι υπήρχε έξτρα και 5άρι σασμάν overdrive που έγινε στάνταρ από το ’81. Παράλληλα υπήρχε έξτρα και ένα κοντό 5άρι dogleg με 1:1 (prise direct) την 5η για ακόμα

ΑΜΑΞΩΜΑ Τύπος Αυτοφερόμενο, δίπορτο Διαστάσεις 4.355 mm x 1.610 mm x 1.380 mm Μετατρόχιο εμπρός-πίσω 1.386 mm - 1.399 mm Μεταξόνιο 2.563 mm Βάρος 1.135 kg Ωφέλιμο φορτίο 435 kg Ρεζερβουάρ 58 lt Πορτμπαγκάζ 404 lt ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ Τύπος M20Β23 Θέση Εμπρός, κατά το διάμηκες Κύλινδροι Έξι σε σειρά Χωρητικότητα 2.316 cc Διάμετρος x διαδρομή 80 mm x 76,8 mm Συμπίεση 9,5:1 Μέγιστη ισχύς 143 PS/5.800 rpm Μέγιστη ροπή 192 Νm/4.500 rpm Εκκεντροφόροι/βαλβίδες Ένας ΕΕΚ, δύο ανά κύλινδρο Ανάφλεξη Ηλεκτρονική Σύστημα ψύξης Υγρόψυκτο, αντλία, ανεμιστήρας θερμοστατικά ελεγχόμενος Τροφοδοσία Έμμεσος μηχανικός ψεκασμός Bosch K-Jetronic Σύστημα λίπανσης Υπό πίεση, χωρητικότητα 4,1 lt ΜΕΤΑΔΟΣΗ Τύπος Στους πίσω τροχούς Συμπλέκτης Υδραυλικά ελεγχόμενος ξηρός μονόδισκος Κιβώτιο Getrag 242/7-50 4τάχυτο+όπισθεν, πλήρως συγχρονισμένο (έξτρα 5άρι overdrive Getrag 245/288 GC ή 5άρι σπορ Getrag 245/11 OO BJ) Τελική σχέση μετάδοσης 3,45:1 ΑΝΑΡΤΗΣΗ Εμπρός Ανεξάρτητη, γόνατα, ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος Πίσω Ημί-υστερούντες βραχίονες, ελατήρια, τηλεσκοπικά αμορτισέρ, αντιστρεπτική ράβδος Ζάντες Ατσάλινες 5,5Jx13” Λάστιχα 220/55 VR 390 TR ΦΡΕΝΑ Τύπος Υδραυλικό διπλό κύκλωμα, υποβοήθηση σέρβο, βαλβίδα κατανομής πίεσης πίσω Εμπρός Αεριζόμενοι δίσκοι 255 mm, μονοπίστονες δαγκάνες Πίσω Δίσκοι 258 mm, μονοπίστονες δαγκάνες Χειρόφρενο Μηχανικό στα πίσω ειδικά τύμπανα ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ Τύπος Μηχανική κρεμαγέρα Κύκλος στροφής 10,3 m ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ Τύπος 12βολτο Μπαταρία 45Ah ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ 0-100 km/h 9,5” 0-400 m 16,3” @ 135 km/h 0-1.000 m 30,9” @ 166 km/h Τελική ταχύτητα 190 km/h Μέση κατανάλωση 10,3 lt/100 km ΠΑΡΑΓΩΓΗ Σύνολο 137.107 αυτοκίνητα ΤΙΜΗ Τιμή σήμερα €18.000-€25.000 (από καλή έως εξαιρετική κατάσταση)

Τρία σασμάν για να διαλέξεις

Το 1979, η γκάμα ανανεώθηκε και οι νικελένιοι καθρέφτες αντικαταστάθηκαν από πλαστικούς μαύρους, όπως στην 323i των φωτογραφιών.

www.drive.gr

127

DriveLegend Charles Goodyear 1800-1860

Μύστης του καουτσούκ

Η αύξηση της παραγωγής ελαστικών στην Κίνα οδηγεί σε εντάσεις στην αγορά καουτσούκ, φυσικού ή συνθετικού. Μια τέτοια εξέλιξη αναμφίβολα δεν θα είχε δυσαρεστήσει τον Charles Goodyear, του οποίου η μεγάλη εφεύρεση, ο βουλκανισμός, έδωσε το εναρκτήριο λάκτισμα στη βιομηχανία του καουτσούκ. του Γιάννη Κουτσουφλάκη

128

Woburn, Μασαχουσέτη, μια χειμωνιάτικη μέρα του 1839. Ο Charles Goodyear έφτασε στο κατάστημα γενικού εμπορίου της πόλης για να παρουσιάσει το νέο του «αφέψημα» -ελαστικό κόμμι αναμεμειγμένο με θείο. Ως συνήθως, ο πρώην σιδηρουργός που είχε φυλακιστεί ήδη για χρέη, αντιμετωπίστηκε σαρκαστικά από τους τοπικούς εμπόρους. Ψάχνοντας για μια φόρμουλα που θα σταθεροποιούσε το καουτσούκ, ο Goodyear είχε γίνει θρύλος. Προσπαθώντας να κάνει το καουτσούκ να αντιστέκεται στις ξαφνικές μεταβολές της θερμοκρασίας, ένα εμμονικό πρότζεκτ που είχε εξελιχτεί σε σχεδόν μυστικιστική αναζήτηση, ο Goodyear του είχε αφιερώσει όλο του το είναι. κάθε φυσική και ψυχική ικμάδα, και τους ελάχιστους οικονομικούς πόρους του. Αλλά όλα τα πειράματα που έχει πραγματοποιήσει μέχρι εκείνη τη στιγμή είχαν αποτύχει, φέρνοντάς τον μέρα με τη μέρα, πιο κοντά στη χρεωκοπία. Αποτυχίες που ο θεοσεβούμενος Goodyear υπέμενε αγόγγυστα επαναλαμβάνοντας τα πειράματά του, πεπεισμένος ότι ο Θεός αργά ή γρήγορα θα του έδειχνε τον δρόμο. Όμως, εκείνη την ημέρα του 1839, η υπομονή του είχε φτάσει στο τέλος της. Κι ενώ, συγκεντρωμένοι γύρω από τη σόμπα, οι προεστοί του Woburn περιγελούσαν τη νέα του προσπάθεια, ο Goodyear εξοργισμένος πέταξε στον αέρα την κολλώδη μάζα που κρατούσε. Και τότε, ω! του θαύματος, συνέβη αυτό που αναζητούσε χρόνια. Σαν καθοδηγημένη από τον Θεό, η «τσίχλα» έπεσε ακριβώς πάνω στην πυρωμένη σόμπα. Κι όταν ο Charles, μεσ’ τη σύγχυση, προσπάθησε να τη βγάλει, παρατήρησε ότι αντί να λιώνει σαν μελάσα, πήρε την υφή καμένου δέρματος και γύρω από αυτό το περίεργο υλικό σχηματίστηκε ένα είδος καφέ και ελαστικής ζώνης, τελείως αδιάβροχης. Άθελά του, ο Goodyear μόλις είχε εφεύρει τον βουλκανισμό του καουτσούκ. Μια διαδικασία που εξακολουθεί να αποτελεί και σήμερα τη βάση σχεδόν όλων των βιομηχανικών εφαρμογών του καουτσούκ. Γεννημένος το 1800, ο Charles Goodyear ξεκίνησε να εργάζεται από την ηλικία των 14 ετών σε ένα κατάστημα υλικών στη Φιλαδέλφεια προτού πιάσει δουλειά, περίπου το 1818-1819, στο εργοστάσιο κουμπιών που ίδρυσε ο πατέρας του -πρώην αγρότης στο Naugatuck, στο Connecticut. Το 1824 -τη χρονιά που παντρεύτηκε την Clarissa Beecherαποφάσισε να σταθεί στα πόδια του. Στη Φιλαδέλφεια, όπου το ζευγάρι έφτιαξε το σπίτι τους, άνοιξε ένα κατάστημα υλικών. Η επιχείρηση ευημερούσε μέχρι την κρίση του 18281829 οπότε και χρεωκόπησε. Ο Goodyear μπήκε για λίγους μήνες στη φυλακή για χρέη και ύστερα ξεκινά τη μεγάλη πορεία του προς την… κόλαση. Το 1832, ενόσω εξακολουθούσε να αγωνίζεται με τους πιστωτές του και να ψάχνει τρόπο για να προσφέρει τα προς το ζην στη γυναίκα του και στα πρώτα έξι παιδιά τους -το ζευγάρι

απέκτησε δώδεκα συνολικά!- ήταν η χρονιά που παθιάστηκε με το καουτσούκ. «Πιθανότατα δεν υπάρχει άλλη αδρανής ουσία που να σου ανακατεύει τόσο πολύ το μυαλό», θα έλεγε αργότερα για να δικαιολογήσει αυτό το παντοδύναμο πάθος. Πεπεισμένος ότι το λάτεξ προσφέρει αμέτρητες δυνατότητες, άρχισε να εργάζεται με το κόμμι, επιδιώκοντας να εφεύρει νέα προϊόντα των οποίων η πώληση θα του επέτρεπε να εξοφλήσει τα χρέη του. Αργότερα, ύστερα από πολλές αποτυχίες και ατυχείς συγκυρίες, αναπροσανατόλισε την αναζήτησή του. Αντί να εργάζεται για την εξέλιξη νέων προϊόντων, θα επεδίωκε να σταθεροποιήσει το καουτσούκ, ένα ουσιαστικό πρώτο βήμα για την εξέλιξη νέων βιομηχανικών εφαρμογών. Για πέντε χρόνια, ο Charles Goodyear εργαζόταν σκληρά για να λύσει το πρόβλημα. Πέντε χρόνια δυσκολιών και φρούδων ελπίδων. Όπως μια μέρα του 1836 όταν, πιστεύοντας ότι είχε τελειοποιήσει επιτέλους τη σωστή φόρμουλα, έφτιαξε στην κουζίνα του εκατοντάδες καλύμματα παπουτσιών από καουτσούκ απο-

το χειμώνα του 1839 θα μπορούσε τελικά να τον σώσει από τη φτώχεια. Κάτι που όμως δεν έγινε. Το απλό «μαγείρεμα» του καουτσούκ και του θείου δεν καθιστούσε δυνατή την απόκτηση ενός ομοιογενούς υλικού. Τα επόμενα τρία χρόνια ήταν τα χειρότερα της ζωής του. Πάσχοντας από δυσπεψία και ουρική αρθρίτιδα, αδέκαρος, συνέχιζε τα πειράματά του με πατερίτσες. Για άλλη μια φορά, οδηγήθηκε στη φυλακή για χρέη. Έξι από τα δώδεκα παιδιά του πέθαναν σε νεαρή ηλικία, θύματα υποσιτισμού. Το 1842 επιτέλους, ο Goodyear ανακάλυψε ότι η εφαρμογή ατμού υπό πίεση σε καουτσούκ αναμεμιγμένο με θείο έκανε δυνατή την απόκτηση ενός απόλυτα ομοιόμορφου υλικού. Αυτή τη φορά, η επιτυχία ήταν εμπρός του. Δύστυχε Goodyear! Ο άνθρωπος που ήταν πεπεισμένος ότι το καουτσούκ προσέφερε τεράστιες δυνατότητες, θα επωφελείτο από λίγο έως καθόλου για τη διαίσθησή του. Χωρίς εμπορικό πνεύμα, υπέγραφε συμβόλαια αδείας που ήταν σφόδρα δυσμενή για τον ίδιο. Και καθυστερώντας να υποβάλει αίτηση για δίπλωμα ευρεσιτεχνίας για τον βουλκανισμό, τον πρόλαβε

ξηραμένων με σκόνη μαγνησίας... που θα μετατρέπονταν σε μια ασταθή πάστα πριν ακόμη χρησιμοποιηθούν. Το 1837, η κατάσταση του εφευρέτη θα γινόταν απελπιστική. Ενοχλημένοι από την ανυπόφορη μυρωδιά που προερχόταν από το σπίτι του, οι γείτονες θα του ζητούσαν να φύγει. Τότε, ο Charles Goodyear βρήκε καταφύγιο στη Νέα Υόρκη. Έχοντας πείσει κάμποσους επιχειρηματίες να χρηματοδοτήσουν την έρευνά του, κατάφερε να συνάψει συμβόλαιο για την παραγωγή σάκων αλληλογραφίας από μείγμα καουτσούκ και νιτρικού οξέος... Αλλά όλοι τους έλιωναν στον ήλιο! Το 1838, πάμφτωχος, μετακόμισε με την οικογένειά του σε ένα μικρό σπίτι στο Woburn. Συγκινημένοι από τις ατυχίες του, οι ντόπιοι αγρότες του έδιναν γάλα για τα παιδιά και τον άφηναν να μαζεύει μερικές πατάτες. Η τυχαία «ανακάλυψη» του βουλκανισμού

ο Βρετανός Thomas Hancock. Και ήταν αυτός που βάφτισε τη διαδικασία «βουλκανισμό», ως φόρο τιμής στον Vulcan, τον ρωμαϊκό θεό της φωτιάς. Τα τελευταία χρόνια της ζωής του, ο Charles Goodyear τα πέρασε κάνοντας αμέτρητες αγωγές -32 συνολικά- εναντίον εκείνων που ονόμαζε «πειρατές με δίπλωμα ευρεσιτεχνίας». Αυτές οι διαδικασίες κατέληξαν να εξανεμίσουν τα πενιχρά κέρδη του. Ο Goodyear άφησε την τελευταία του πνοή το 1860 με τα χρέη του να ανέρχονται σε $200.000! Το 1898, μια εταιρεία ελαστικών ιδρύθηκε στις Ηνωμένες Πολιτείες: Η Goodyear Tire & Rubber που δεν είχε καμία σχέση με τον εφευρέτη του βουλκανισμού ή οποιονδήποτε από τους απογόνους του. Τουλάχιστον όμως επέτρεψε να μνημονεύουμε καθημερινά σήμερα, έστω και ακούσια, το όνομα του ανθρώπου που αφιέρωσε τη ζωή του στα μυστήρια του καουτσούκ.

www.drive.gr

129

Best of Concept Cars

BMW 328 Hommage (2011) του Θάνου Παππά

Στην eκθεση Concorso d’Eleganza Villa d’Este του 2011 και με αφορμή την 75η επέτειο από την πρεμιέρα της BMW 328 (19361940), η βαυαρική φίρμα παρουσίασε το πρωτότυπο 328 Hommage. Η 328 Hommage σχεδιάστηκε υπό την επίβλεψη του υπεύθυνου σχεδιασμού Adrian van Hooydonk. Σε αντίθεση με την BMW Mille Miglia Coupe (2006) του Chris Bangle, η 328 Hommage δεν ακολουθούσε πιστά τις γραμμές του κλασικού μοντέλου, αλλά εξέφραζε πώς θα μπορούσε να είναι μια σύγχρονη μετενσάρκωσή του στην εποχή της τεχνολογίας. Όπως μαρτυρούν οι αναλογίες πισωκίνητου ρόουντστερ και τα κοινά μέρη αμαξώματος, η 328 Hommage βασιζόταν στο προγενέστερο πρωτότυπο Vision ConnectedDrive (2011), υιοθετώντας ρετρό-φουτουριστικό

130

στιλ. Χάρη σε εκτενή χρήση CFRP, το μοντέλο ζύγιζε μόλις 780 kg, ενώ κάτω από το μακρύ καπό βρισκόταν ένας 6κύλινδρος σε σειρά βενζινοκινητήρας 3,0 λίτρων της BMW. Σημείο αναφοράς στην εξωτερική σχεδίαση ήταν η επιθετική μάσκα «shark nose» με νικελένια kidney grille σε κατακόρυφη διάταξη που πλαισιωνόταν από περίτεχνες εισαγωγές αέρα και στρογγυλά φώτα. Τα γραφικά LED ήταν αναφορά στις μαύρες ταινίες στα αγωνιστικά μοντέλα από το παρελθόν.

Το μυώδες αμάξωμα από ανθρακονήματα έκανε αντίθεση με τα διακοσμητικά δερμάτινα λουριά στο καπό και στο προφίλ. Άλλα χαρακτηριστικά στοιχεία ήταν το ασύμμετρο και κοντό παρμπρίζ χωρίς πλαίσιο, η απουσία θυρών, οι ζάντες μεγάλης διαμέτρου με στρογγυλές οπές, το αεροδυναμικό σχήμα των μαρσπιέ, τα πίσω φώτα σχήματος «L» και οι αψίδες πίσω από τα προσκέφαλα των καθισμάτων που έσβηναν στο αμάξωμα. Στην σπαρτιάτικη και συνάμα φουτουριστική καμπίνα κυριαρχούσαν τα ανθρακονήματα, το αλουμίνιο και το ανοιχτόχρωμο δέρμα. Το ταμπλό και η κεντρική κονσόλα αγκάλιαζε τη θέση του οδηγού. Πίσω από το τριάκτινο τιμόνι υπήρχε αναλογικός πίνακας οργάνων και πάνω στο ταμπλό δύο αλουμινένιες θήκες iphone που τα μετέτρεπαν σε επιπλέον όργανα. Η BMW 328 Hommage δεν προοριζόταν ποτέ για παραγωγή. Όμως αποτέλεσε φόρο τιμής σε ένα πολύ σημαντικό μοντέλο για τη βαυαρική φίρμα, δείχνοντας πώς μπορούν να ενσωματωθούν με επιτυχία ρετρό στοιχεία σε μια μοντέρνα σχεδιαστική γλώσσα. Παράλληλα ορισμένα στοιχεία που εισήγαγε πέρασαν στην παραγωγή μέσω της BMW Z4 G29 (2018).