Γιάννης Πλακιωτάκης | Επένδυση στην ποιοτική ναυτιλία ακόμα και εν μέσω κρίσης

Εκδηλώσεις Γιάννης Πλακιωτάκης

Επένδυση στην ποιοτική ναυτιλία ακόμα και εν μέσω κρίσης

Ηναυτιλία λοιπόν θα αποτελέσει ξανά τον ακρογωνιαίο λίθο της οικονομικής ανάκαμψης παγκοσμίως. Η ναυτιλιακή βιομηχανία είναι μια παγκόσμια βιομηχανία που απαιτεί παγκόσμιους κανόνες. Η ψηφιοποίηση και η αυτοματοποίηση στην ναυτιλία θα

πρέπει να αποτελούν βασική προτεραιότητα το ζήτημα των ναυτικών, η αύξηση της χρήσης της τεχνολογίας, στην Πολιτική της Ε.Ε για τις θαλάσσιες οι περιβαλλοντικοί στόχοι κλπ.

μεταφορές. Η ανταγωνιστικότητα της

ευρωπαΐκής ναυτιλίας και η ικανότητά Το θέμα επίσης των νέων καυσίμων και η ένταξη της διεθνούς της να ικανοποιήσει τις απαιτήσεις για το περιβάλλον, την ενέργεια, την ασφάλεια αλλά και τον ανθρώπινο παράγοντα θα πρέπει να συνεχιστεί. ναυτιλίας στο το νέο συστήματος εκπομπών ρύπων της ευρωπαϊκής ένωσης έτσι όπως τα σχεδιάζεται πιθανώς να δημιουργήσει προβλήματα στο παγκόσμιο εμπόριο. Η παράλληλη χρήση δύο συστημάτων δεν εξυπηρετεί την διεθνή ναυτιλία. Ο Υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής κ. Πλακιωτάκης ήταν ο βασικός ομιλητής στο 7o Analyst & Investor Capital Link Shipping Forum. Μεταξύ άλλων ο κ. Υπουργός μίλησε για το περιβάλλον, Η Ελλάδα χαιρετίζει την πρόταση του ΙΜΟ για την δημιουργία ενός R&D Fund αξίας 5 δις που θα χρηματοδοτηθεί από την ναυτιλιακή κοινότητα με σκοπό τις χαμηλές ή και μηδενικές εκπομπές ρύπων. την πανδημία, την οικονομία, τις νέες τεχνολογίες, την ανταγωνστικότητα, την εκπαίδευση. Στην ομιλία του τόνισε τα εξής: Η πανδημία εκτός από τα προβλήματα τα οποία δημιούργησε Η χρήση των νέων τεχνολογιών και του διαδικτύου αναδεικνύει και την σημασία που αποκτά πλέον η έννοια της Κυβερνοασφάλειας. όλους αυτούς τους μήνες, ανέδειξε και τον κλάδο της ναυτιλίας ως τον σημαντικότερο όλων, καθώς μόνο μέσω της μεταφοράς δια θαλάσσης μπορούν να μεταφερθούν προϊόντα που είναι άκρως απαραίτητα στον πλανήτη. Όλες οι πλευρές έδειξαν τον καλύτερο τους εαυτό προκειμένου να ανταποκριθούν στο δύσκολο καθήκον που ανέλαβε να διαδραματίσει ο κλάδος της ναυτιλίας. Η Ελλάδα βρίσκεται σε διαρκή συνεργασία με την EMSA και την διεθνή ναυτιλιακή κοινότητα για την αποφυγή τέτοιων περιστατικών. Η Ελλάδα υποστηρίζει πλήρως τις πρωτοβουλίες του ΙΜΟ και της Ε.Ε για την βελτίωση της Κυβερνοασφάλειας στη ναυτιλία, με την προώθηση των Single Maritime Window Systems αλλά και electronic certificates στα πλοία. Η ναυτιλία λοιπόν θα αποτελέσει ξανά τον ακρογωνιαίο λίθο της οικονομικής ανάκαμψης παγκοσμίως. Χρειάζεται επίσης να δώσουμε ιδιαίτερη σημασία στους ναυτικούς. Οι σημαίες και τα Port State Controls θα πρέπει να επιδείξουν ευελιξία Η ψηφιοποίηση και η αυτοματοποίηση στην ναυτιλία θα πρέπει να αποτελούν βασική προτεραιότητα στην Πολιτική της Ε.Ε για τις θαλάσσιες μεταφορές. στις περιπτώσεις που οι πλοιοκτήτες θέλουν να προβούν σε προκαθορισμένο ship inspection. Επίσης η εναλλαγή των πληρωμάτων θα πρέπει να διασφαλιστεί σε παγκόσμια κλίμακα και να μην εμφανιστούν ξανά τα προβλήματα που αντιμετωπίσαμε τους προηγούμενους μήνες. Η ανταγωνιστικότητα της ευρωπαΐκής ναυτιλίας και η ικανότητά της να ικανοποιήσει τις απαιτήσεις για το περιβάλλον, την ενέργεια, την ασφάλεια αλλά και τον ανθρώπινο παράγοντα θα πρέπει να συνεχιστεί.

Η ναυτιλιακή βιομηχανία είναι μια παγκόσμια βιομηχανία που απαιτεί παγκόσμιους κανόνες.

Η Ελλάδα ως η πρώτη ναυτιλιακή δύναμη στον κόσμο λειτουργεί υπεύθυνα με γνώμονα την προστασία του περιβάλλοντος. Στο ανταγωνιστικό στίβο που κινείται η ναυτιλία, πρέπει όλοι να σκεφτούμε τους τομείς που τρέχουν γύρω από την ναυτιλία, προκειμένου να επιτύχουμε ταχύτερη ανάκαμψη. Για παράδειγμα Η επένδυση στην ποιοτική ναυτιλία είναι η πιο σωστή επιλογή ακόμα και σε εποχές βαθιάς κρίσης. Στην εκπαίδευση θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη έμφαση ώστε να υπάρξει σωστή μετάβαση στις νέες τεχνολογίες, που εφαρμόζονται ευρέως πλέον στα πλοία.

Νομίζω πως είναι μονόδρομος ο ΙΜΟ, η Ευρωπαϊκή Ένωση, τα κράτη μέλη, να ακολουθήσουν το δρόμο προς το μέλλον.

ALL FLAGS

ARE NOT ALIKE

Γιώργος Τεριακίδης

Τα σενάρια για τη ναυτιλία μέχρι το 2050

Mια από τις μεγαλύτερες προκλήσεις της εποχής μας το γνωστό σε όλους decarbonization. Βλέπετε, τα σενάρια για τη ναυτιλία μέχρι το 2050 περνούν μέσα από την πολύ σημαντική παράμετρο των καυσίμων και της προστασίας του περιβάλλοντος.

Η μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου γίνεται γρήγορα ο καθοριστικός παράγοντας λήψης αποφάσεων για το μέλλον και της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Η πίεση για αποφασιστική δράση αυξάνεται.

Πρόσφατα ένας από τους κορυφαίους νηογνώμονες, ο DNVGL, κυκλοφόρησε την τέταρτη έκδοση Maritime Forecast έως το 2050 η οποία βασίζεται σε μια βιβλιοθήκη 30 σεναρίων που προβάλλουν τη μελλοντική σύνθεση του στόλου, τη χρήση ενέργειας, το μείγμα καυσίμου και τις εκπομπές CO2 έως το 2050. Δεκαέξι διαφορετικοί τύποι καυσίμων και 10 συστήματα τεχνολογίας καυσίμων διαμορφώνονται στην έκθεση.

Γι’ αυτά και για πολλά άλλα ακόμη ενδιαφέροντα θέματα μας μιλάει ο κ. Γεώργιος Τεριακίδης, Area Manager του DNV GL στη συνέντευξη που ακολουθεί...

ΝΑΥΣ: Όταν λέμε decarbonization τι ενοούμε με απλά λόγια και πώς αυτό επηρεάζει τη

ναυτιλιακή βιομηχανία;

Γ. Τ.: Decarbonization είναι η διαδικασία αφαίρεσης του άνθρακα από τα καύσιμα. Όσον αφορά στη ναυτιλία, εννοούμε την απεξάρτηση της ναυτιλίας από καύσιμα τα οποία περιέχουν άνθρακα. Και αυτό γιατί υπάρχουν πλέον κανονισμοί από τον IMO, αλλά κι από άλλους περιφερειακούς Οργανισμούς, οι οποίοι μιλάνε για μείωση της εκπομπής του διοξειδίου του άνθρακα. Ένας πολύ σημαντικός παράγοντας εδώ είναι ότι δεν θέλουμε μόνο να έχουμε καύσιμα απαλλαγμένα από άνθρακα, αλλά και μία διαδικασία έτσι ώστε οποιοδήποτε καύσιμο παράγεται για το πλοίο να μην υπάρχει στην αλυσίδα παραγωγής του καυσίμου καθόλου άνθρακας. Για παράδειγμα δεν θέλουμε ένα πλοίο να χρησιμοποιεί ηλεκτρική ενέργεια η οποία παράγεται από κάρβουνο.

ΝΑΥΣ: Η ναυτιλιακή βιομηχανία πιστεύετε ότι βρίσκεται στην αρχή ή στην μέση της μεταβατικής φάσης; Και πόσο δύσκολο είναι να απαγκιστρωθεί από τον “πειρασμό” της επιλογής συμβατικών καυσίμων;

Γ. Τ.: Ο πειρασμός των συμβατικών καυσίμων υπάρχει γιατί αυτός είναι σήμερα ο μόνος διαθέσιμος. Αυτή τη στιγμή δεν υπάρχει κάποιο καύσιμο το οποίο να μην εκπέμπει διοξείδιο του άνθρακα. Από κει και πέρα η ελπίδα όλων είναι ότι όλοι οι κανονισμοί οι οποίοι έχουν έρθει για εφαρμογή, θα σπρώξουν όλη την ναυτιλιακή κοινότητα (δε μιλάμε μόνο για εταιρείες ναυτιλιακές αλλά και για νηογνώμονες, διυλιστήρια, λιμάνια εθνικές κυβερνήσεις) να προχωρήσει προς μία κατεύθυνση. Και αυτό πρέπει να γίνει ούτως ώστε όταν μια ναυτιλιακή εταιρία με ένα αριθμό πλοίων θέλει να χρησιμοποιήσει ένα καύσιμο το οποίο να μη βασίζεται στον άνθρακα κι αυτό να μην επιβραβεύεται ή να μην υπάρχει διαθέσιμο στα λιμάνια που επισκέπτονται τα πλοία τότε αυτό είναι ένα πρόβλημα το οποίο δε θα μας βοηθήσει να πάμε μπροστά.

ΝΑΥΣ: Τι ακριβώς είναι η έκθεση Maritime Forecast 2050 και πώς μπορεί να αποτελέσει χρήσιμο εργαλείο στα χέρια της ναυτιλιακής κοινότητας;

επομένως είναι η τέταρτη σειρά αυτή που βγαίνει φέτος, και ο σκοπός της είναι να δημιουργηθεί με τις γνώσεις μας και τους ερευνητές μας μια μελέτη στο πως μπορούν να εξελιχθούν τα πράγματα μέχρι το 2050. Δηλαδή όσον αφορά στη ναυτιλία, πόσο πολύ θα είναι κυρίαρχο το πετρέλαιο ή το αέριο ή το κάρβουνο στις μεταφορές. Αυτή η μεγάλη έκθεση χωρίζεται και σε κάποιες υποεκθέσεις αναλόγως την βιομηχανία, υπάρχει για παράδειγμα ένα τμήμα για το Oil & Gas κάποιο άλλο κομμάτι για τις ανανεώσιμες πηγές αλλά και ένα πολύ μεγάλο κομμάτι για την ναυτιλία. Όσον αφορά την ναυτιλία αυτή η έκθεση δείχνει κάποια σενάρια μέχρι το 2050 κυρίως για καύσιμα και αν θα μπορούν να χρησιμοποιηθούν για την επίτευξη των στόχων που έχει θέσει ο IMO. Έτσι λοιπόν αυτή τη φορά, που είναι η τέταρτη χρονιά, αφού έχουν γίνει updates σε όλα μας τα μοντέλα και στις προβλέψεις μας, χρησιμοποιούμε τις τελευταίες εξελίξεις που βλέπουμε ότι συμβαίνουν στον κόσμο. Φέτος έχουμε τρία κύρια μηνύματα: Πρώτον έχουμε τους στόχους που έχουνε τεθεί από τον IMO σύμφωνα με τους οποίους θα πρέπει πολύ σύντομα μέσα σε αυτή τη δεκαετία να αρχίσουν να γίνονται διαθέσιμα καύσιμα τα οποία δε βασίζονται στον άνθρακα. Αυτό όμως για να γίνει, γιατί είναι μια πολύ γενική πρόταση, θα απαιτήσει πάρα πολλά χρήματα και επενδύσεις οι οποίες όμως δεν θα έρθουνε μόνο από τις ναυτιλιακές οι οποίες δεν μπορούν να το υποστηρίξουν. Πρέπει να έρθουν και οι υπόλοιποι παίκτες της ναυτιλιακής κοινότητας να συμβάλλουν είτε με την παραγωγή τους είτε με τους κανονισμούς και την διαθεσιμότητα τους. Επίσης ένα δεύτερο πολύ σημαντικό στοιχείο είναι τα safety standards. Γιατί όλα αυτά είναι καινούργια καύσιμα με καινούργιους τρόπους καύσης και θα χρειαστούν και καινούριοι κανονισμοί γιατί το πλοίο πρέπει πάνω απ’ όλα να λειτουργεί με ασφάλεια. Επίσης πέρα από το να είναι διαθέσιμα όλα αυτά τα καινούργια καύσιμα θα πρέπει όλη η ναυτιλιακή κοινότητα και ειδικά οι charterers να δίνουν και κάποιο κίνητρο. Δηλαδή ένας που θα έχει ένα πλοίο που θα καίει τέτοιο καύσιμο απαλλαγμένο από άνθρακα θα κερδίζει κάτι σε σχέση με τον ανταγωνιστή του ο οποίος θα καίει απλά πετρέλαιο στα πλοία του; Και τρίτον, δυστυχώς όσο περνούν τα χρόνια γίνεται όλο και πιο δύσκολη η απόφαση της επιλογής καυσίμου. Υπό την έννοια ότι αν επιλέξεις τώρα κάποιο καύσιμο μπορεί εύκολα να αποδειχθεί ότι θα είναι λάθος μετά από μερικά χρόνια. Οπότε πρέπει να είμαστε πάρα πολύ προσεκτικοί σε ότι οποιαδήποτε επένδυση γίνει από δω και πέρα.

ΝΑΥΣ: Αν το 2050 φαίνεται για κάποιους μακριά, τι βήματα θα πρέπει να ακολουθήσει η ναυτιλιακή βιομηχανία ξεκινώντας από την τρέχουσα δεκαετία;

Γ. Τ.: Θα ήθελα να διευκρινίσω ότι όταν μιλάμε για ναυτιλιακό κλάδο δε εννοούμε μόνο τις ναυτιλιακές εταιρείες αλλά ολόκληρη την ναυτιλιακή κοινότητα. Μπορεί το 2050 να είναι σε 30 χρόνια, αλλά εάν λάβουμε υπόψη μας ότι ένα πλοίο χρειάζεται κάτι λιγότερο από ένα χρόνο για να χτιστεί και θα έχει μια ζωή περίπου 15 ετών, βλέπουμε ότι δεν είναι και τόσο μακριά. Διότι κανένας δεν θα χτίσει ένα πλοίο για να κρατήσει πέντε ή έξι χρόνια. Τα πρώτα βήματα έχουνε σιγά-σιγά γίνει και έχουνε μπει κάποιοι κανονισμοί οι οποίοι εντός του έτους θα γίνουν και πιο συγκεκριμένοι. Στα μέσα αυτής της δεκαετίας θα πρέπει να έχουμε σε διαθεσιμότητα καύσιμα τα οποία δε θα βασίζονται στον άνθρακα. Εάν δεν γίνει αυτό τότε θα πρέπει να γίνει κάτι πολύ δραματικό όπως για παράδειγμα να ανακαλυφθεί μία τεχνολογία η οποία δεν θα εκπέμπει κανένα διοξείδιο του άνθρακα και βέβαια μια τέτοια τεχνολογία είναι σήμερα άγνωστη.

ΝΑΥΣ: Εμπόδια όπως τεχνική ωριμότητα, κόστος των απαιτούμενων μηχανημάτων και των συστημάτων αποθήκευσης καυσίμων σε πλοία, τιμή καυσίμου, διαθεσιμότητα καυσίμων και ευρεία / παγκόσμια υποδομή ανεφοδιασμού καυσίμων πώς πιστεύετε ότι θα ξεπεραστούν;

Γ. Τ.: Πράγματι όλα αυτά είναι εμπόδια. Γι’ αυτό βλέπουμε και μία τεράστια αβεβαιότητα όταν μια εταιρία θέλει να χτίσει ένα πλοίο σήμερα το οποίο θα πρέπει να είναι ανταγωνιστικό το 2035 όσον αφορά στην επιλογή του καυσίμου. Δυστυχώς αυτή τη στιγμή θα πρέπει να επιλέξει καύσιμο το οποίο θα κάνει το πλοίο να επιβιώσει οικονομικά ή θα βάλει καύσιμο το οποίο ίσως σε 10 χρόνια να είναι εκτός αγοράς. Οπότε δυστυχώς τα εμπόδια είναι πολλά και η αβεβαιότητα είναι μεγάλη. Από την άλλη μεριά έχουν αρχίσει σιγά-σιγά συζητήσεις ακόμα και στην Ευρωπαΐκή Ένωση να υπάρχουν κονδύλια τα οποία θα βοηθήσουν σε κάποια στιγμή και μετά να υπάρχουν λεφτά για επενδύσεις. Τελευταίο που θέλω να πω είναι ότι για να ξεπεραστούν αυτά τα εμπόδια χρειάζονται κάποιοι παράγοντες να να συγχρονιστούν ώστε να τα ξεπεράσουμε. Δηλαδή αν υπάρχει ένας εφοπλιστής ο οποίος πει ότι εγώ θέλω να χτίσω ένα πλοίο το οποίο θα καίει αμμωνία, για παράδειγμα, θα πρέπει να υπάρχουν κανονισμοί για το πως θα γίνει αυτό έτσι ώστε να είναι η όλη διαδικασία ασφαλής, θα πρέπει να υπάρχει διαθέσιμη αμμωνία και σε λογική τιμή και επίσης ο charterer ο οποίος θα του δώσει να μεταφέρει το φορτίο θα πρέπει και αυτός να λάβει υπόψιν ότι το πλοίο είχε ένα συγκεκριμένο έξοδο και θα πρέπει κάπως να του δώσει κάποιο παραπάνω ναύλο. Αν όλοι αυτοί οι παράγοντες κι άλλοι δεν έρθουν μαζί ταυτόχρονα θα πάρει πολύ περισσότερο καιρό για να γίνει αυτό το decarbonization στη ναυτιλία.

ΝΑΥΣ: Πόσο δύσκολο ήταν να αναπτύξετε αυτά τα 30 διαφορετικά σενάρια συνδυαζόμενα με 16 διαφορετικούς τύπους καυσίμων;

Γ. Τ.: Αυτό ακούγεται περίπλοκο και μέχρι ένα σημείο είναι. Το καλό είναι ότι τα αποτελέσματα αυτής της έρευνας δεν είναι και τόσο περίπλοκα. Για να καταλήξουμε, λοιπόν, σε αυτά τα 30 σενάρια αξίζει να πούμε ότι ξεκινάμε με τρία βασικά σενάρια. Το ένα είναι ότι δεν έχουμε κανένα καμιά φιλοδοξία να μειώσουμε τις εκπομπές ρύπων. Το δεύτερο σενάριο είναι ότι ακολουθούμε τους κανονισμούς του IMO και το τρίτο σενάριο είναι ότι προχωράμε και πετυχαίνουμε decarbonization μια δεκαετία νωρίτερα. Έτσι έχουμε τρία διαφορετικά σενάρια για να δούμε πως μπορούν να εξελιχθούν τα πράγματα. Κάτω από αυτά τα τρία διαφορετικά σενάρια έχουμε επίσης διαφορετική διαβάθμιση όσον αφορά τον αριθμό των κανονισμών, το μέγεθος του στόλου και την τιμή του καυσίμου. Αν τα συνδυάσουμε όλα αυτά βγαίνουν 30 διαφορετικά σενάρια. Τα καύσιμα που έχουμε βάλει είναι καύσιμα που συζητιούνται αυτή την στιγμή.

ΝΑΥΣ: Ακολουθώντας αυτά τα σενάρια είναι εύκολο ή δύσκολο να προσδιοριστούν σαφείς νικητές μεταξύ των πολλών διαφορετικών επιλογών καυσίμου;

Γ. Τ.: Δυστυχώς είναι δύσκολο. Έχουμε διάφορα καύσιμα τα οποία είναι υποψήφια το καθένα με τα δικά του προβλήματα, είτε διαθεσιμότητας είτε επικινδυνότητας είτε κόστους, και όλα αυτά δημιουργούν μια πολύ δύσκολη εικόνα για να πάρει κάποιος μία απόφαση. Οπότε δυστυχώς δεν υπάρχει ένας νικητής από τα καύσιμα. Μάλιστα ίσως θα μπορούσαμε να

τολμήσουμε να προβλέψουμε ότι η εικόνα που είχαμε μέχρι τώρα με ένα πλοίο να κάνει τον γύρο του κόσμου, ίσως να σταματήσει πια να υπάρχει σε μερικά χρόνια και να έχουμε πλοία τα οποία θα διαθέτουν δύο ή και τρία διαφορετικά καύσιμα.

ΝΑΥΣ: Συχνά ακούμε ονομασίες καυσίμων που μοιάζουν να έχουν έχουν βγει από σενάρια επιστημονικής φαντασίας όπως Fossil LNG - Bio-MGO - e-MGO - bio-LNG - e-LNG - E-ammonia-blue ammonia - bio-methanol. Πιστεύετε ότι θα έρθει εκείνη η εποχή που τα πλοία θα διασχίζουν τους ωκεανούς καίγοντας τέτοια καύσιμα;

Γ. Τ.: Νομίζω ότι θα έρθει μια τέτοια εποχή. Πιστεύω ότι θα έχουμε μια μεγάλη βεντάλια από διαφορετικά καύσιμα ανάλογα με τον τύπο του πλοίου και το μέγεθος αλλά και της περιοχής που πηγαίνει. Πέρα όμως από τον αριθμό των πιθανών καυσίμων, παράγοντες όπως η διαθεσιμότητα, οι τιμές και τα μέτρα πολιτικής που θα μπορούσαν να επιτρέψουν ή να επηρεάσουν αρνητικά κάθε επιλογή καθιστούν την απόφαση για τα καύσιμα πολύ πιο δύσκολη. Έτσι δεν είναι; Έτσι ακριβώς είναι. Και γι’ αυτό λέω ότι θα δούμε επιλογές ανάλογα την περιοχή και όχι μόνο ανάλογα το πλοίο. Σήμερα υπάρχουν χώρες και περιοχές οι οποίες βοηθούν στις επιλογές καυσίμου.

ΝΑΥΣ: Η πορεία προς τον στόχο του decarbonization περιλαμβάνει και άλλα ενδιαφερόμενα μέρη, όπως τράπεζες, επενδυτές και πελάτες που βρίσκονται στην αλυσίδα εφοδιασμού, μέχρι τον τελικό καταναλωτή. Πώς και πόσο επηρεάζει αυτά τα μέρη η πορεία προς τον στόχο;

Γ. Τ.: Η πορεία προς αυτό το στόχο ήδη έχει επηρεάσει κάποια από αυτά τα μέλη όπως είναι οι τράπεζες για παράδειγμα. Όποτε με κάποια τέτοια τακτική και κάποιους τέτοιους κανόνες όπως έβγαλαν οι τράπεζες υποστηρίζονται κάποια πράσινα πλοία ή πιο σωστά το πιο μη carbonized πλοίο. Αυτοί ουσιαστικά είναι κάποιοι κανόνες που λένε ότι θα είμαστε πιο εύκολοι στο να δώσουμε κάποιο δάνειο αν κάποιος δείξει ότι κάνει μια επένδυση προς την κατεύθυνση του decarbonization. Νομίζω ότι όσο περισσότερο κινούνται προς την κατεύθυνση να δίνουν κάποια κίνητρα στους πλοιοκτήτες έτσι ώστε να βοηθούν τις επενδύσεις τους, αυτό θα είναι θετικό. Χρειαζόμαστε κι άλλες τέτοιες κινήσεις.

ΝΑΥΣ: Οι πλοιοκτήτες και ιδιαίτερα οι Έλληνες δεν σταματούν να χτίζουν πλοία. Κατά συνέπεια για τους πλοιοκτήτες, προκύπτουν βασικά ερωτήματα σε σχέση με τις τρέχουσες διαδικασίες κατασκευής νέων πλοίων. Εν ολίγοις, πώς μπορούν να κατασκευάσουν πλοία σήμερα που δεν είναι ξεπερασμένα όταν θα είναι έτοιμα τα νέα καύσιμα;

Γ. Τ.: Δυστυχώς σε αυτό δεν υπάρχει μια ξεκάθαρη απάντηση. Σήμερα υπάρχει ως επιλογή καυσίμου είτε το πετρέλαιο, είτε το LNG και ίσως σε μερικά χρόνια να υπάρχουν και κάποια άλλα καύσιμα. Θα μπορούσαμε να πούμε ότι σήμερα για να είναι ένα πλοίο ανταγωνιστικό θα πρέπει να καίει σίγουρα πετρέλαιο και LNG και να είναι έτοιμο να κάψει και κάτι άλλο ή να βάλει και κάποιες άλλες μορφές ενέργειας όπως είναι για παράδειγμα οι μπαταρίες. Γνωρίζω πολύ καλά ότι ίσως κάποιοι από τους αναγνώστες μας να το ακούσουν αυτό και να πουν δεν είναι δυνατόν να χτιστεί ένα τέτοιο πλοίο. Η αλήθεια είναι ότι είναι δυνατόν. Βέβαια ένα τέτοιο πλοίο θα είναι τόσο ακριβό που δεν θα βγάζει τα έξοδα του. Και εδώ ακριβώς εντοπίζεται το πρόβλημα αυτή τη στιγμή. Αν κάποιος χτίσει ένα τέτοιο πλοίο θα είναι ανταγωνιστικός στο μέλλον; Η απάντηση είναι ότι μέχρι ένα σημείο θα είναι. Θα έχει μειωμένες εκπομπές διοξειδίου του άνθρακα; Και βέβαια θα έχει. Θα είναι όμως ανταγωνιστικό όσον αφορά την λειτουργία του από οικονομικής άποψης; Δεν θα είναι, γιατί όλα αυτά μέχρι στιγμής είναι πάρα πολύ ακριβά.

ΝΑΥΣ: Κίνητρα θα έπρεπε να δοθούν στους πλοιοκτήτες;

Γ. Τ.: Θα έπρεπε να υπάρχουν κίνητρα και νομίζω ότι σιγά-σιγά κινούμαστε προς αυτή την κατεύθυνση. Δεν είμαστε ακόμη εκεί, γίνονται κάποιες κινήσεις. Θα έπρεπε να υπάρχουν τέτοια κίνητρα γιατί δεν είναι δυνατόν κάποιος να χτίσει ένα πλοίο το οποίο να είναι πολύ εξελιγμένο αλλά να μην έχει κέρδος από αυτό.

ΝΑΥΣ: Και μέσα σε όλα αυτά έρχεται η παγκόσμια κρίση λόγω COVID-19 να αλλάξει την καθημερινότητά μας με τρόπο που δεν έχει προηγούμενο στη σύγχρονη ιστορία. Ποιό είναι το επίπεδο αβεβαιότητας όσον αφορά τη χρήση ενέργειας και ποιές είναι μέχρι σήμερα οι επιπτώσεις σε ολόκληρο τον ναυτιλιακό τομέα;

Γ. Τ.:Σίγουρα υπάρχουν επιπτώσεις. Υπήρχαν επίσης επιπτώσεις στα διάφορα είδη πλοίων και τις μεταφορές. Διαφορετική ήταν η επίπτωση στα τάνκερς και στα μπαλκ κάριερς και διαφορετική στα φέρυς και στα κρουαζιερόπλοια. Είδαμε, επίσης μία πτώση στην κατανάλωση ενέργειας γύρω στο 8% . Πιστεύω ότι από δω και πέρα θα έχουμε πτωτική πορεία στην κατανάλωση ενέργειας και αυτό γιατί θα βρίσκουμε συνεχώς πιο ευφυή τρόπο να χρησιμοποιούμε την ενέργεια. Ας μην κρυβόμαστε πίσω απ’το δάχτυλό μας, η μετά Covid εποχή δεν θα είναι ότι ήταν το 2019. Πολλά πράγματα θα έχουν αλλάξει.

ΝΑΥΣ: Κλείνοντας θα θέλαμε να κάνουμε ένα απλό αλλά κρίσιμο ερώτημα. Αλήθεια, το πλοίο επιβαρύνει τόσο πολύ το περιβάλλον όσο υποστηρίζεται από αρκετούς ή τελικά το αποτύπωμά του δεν είναι και τόσο έντονο;

Γ. Τ.: Για να το πούμε απλά, το πλοίο μολύνει την ατμόσφαιρα. Το πλοίο αυτή τη στιγμή καίει πετρέλαιο. Όποιος καίει πετρέλαιο ή βενζίνη μολύνει το περιβάλλον. Τώρα το πόσο πολύ μολύνει το περιβάλλον το πλοίο, θα μου επιτρέπεψετε να πω ότι εξαρτάται ποιον ρωτάς. Η ναυτιλία ήταν και είναι ο πιο αποτελεσματικός τρόπος για μεταφορά προϊόντων. Είναι ο πιο φτηνός και πιο αποτελεσματικός τρόπος. Με άλλα λόγια, μολύνει την ατμόσφαιρα η ναυτιλία; Η απάντηση είναι ναι την μολύνει. Τόσο πολύ όσο άλλα μέσα; Κατά τη γνώμη μου όχι. Το αποτύπωμα της ναυτιλίας είναι 1,5% έως 1,7% των παγκόσμιων εκπομπών ρύπων. Ωστόσο, βρισκόμαστε σε μία εποχή που από δω και πέρα υπάρχει μία διαφάνεια σε οτιδήποτε κάνουμε και πλέον τα μάτια του κόσμου είναι πάνω στη ναυτιλία. Δεν μπορούμε να κάνουμε ότι δε μας βλέπει κανένας και πρέπει να πάρουμε μια υπεύθυνη στάση και να κάνουμε κι εμείς αυτό που μας αναλογεί για να μειώσουμε τις εκπομπές ρύπων από τα πλοία.

Και τέλος να θυμίσω σε όλους ότι η ναυτιλία είναι ίσως η μόνη βιομηχανία η οποία έχει έναν οργανισμό που βγάζει κανονισμούς παγκοσμίως και που όλοι ακολουθούν τους ίδιους κανονισμούς.