Eurobike magazine #34

RAZÃO EMOÇÃO PRAZER DEVANEIO

ISSN 2179 - 2046 34

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#34 Eurobike magazine PB | 1

PRAZER

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RAZÃO ENTREVISTA

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COLABORADORES

Editorial: Eduardo R. da Cunha Rocha, Heloisa C. M. Vasconcellos Direção de arte: Eduardo R. da Cunha Rocha Coordenação e produção gráfica: Heloisa C. M. Vasconcellos Administração: Nelson Martins Publicidade: Marcelo Sousa – marcelo@custompress.com.br Preparação e revisão: Denis Araki Produção: Custom Press Comunicação Tiragem desta edição: 11.300 exemplares Impressão: Pancrom Distribuição: Eurobike Proibida a reprodução, total ou parcial, de textos e fotografias sem autorização da Eurobike.

As matérias assinadas não expressam, necessariamente, a opinião da revista.

Eurobike magazine é uma publicação do Grupo Eurobike de concessionárias Audi, BMW, Jaguar, Land Rover, MINI, Porsche e Triumph.

Av. Wladimir Meirelles Ferreira, 1600, CEP 14021-630 - Ribeirão Preto - SP Tel.: 16 3965 7000 Website: www.eurobikemagazine.com.br e-mail: contato@eurobikemagazine.com.br Ouvidoria:www.eurobike.com.br/ouvidoria – 11 2192 3740

Eurobike na internet www.eurobike.com.br

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Juan Esteves

André Rosa

Lalo de Almeida

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César Cini

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Eduardo R. C. Rocha

Av. Amarilis, 95 Cidade Jardim - São Paulo - SP CEP - 05673-030 Tels.: 11 99250-6160 www.custompress.com.br contato@custompress.com.br

EDITORIAL

Caro leitor,

Quando olhamos para o cenário econômico que se apresenta, no Brasil e no mundo, uma certeza nos faz confiantes com relação à solidez do nosso negócio: a de termos como premissa básica que um bom atendimento pós-venda é tão ou mais importante quanto a própria venda. É na relação que construímos com nossos clientes que nos fortalecemos. Portanto, continue contando com nossos serviços de oficina, peças e acessórios genuínos. Essa confiança na parceria “por prazo indeterminado” faz toda a diferença para o usuário das nossas marcas.

Para este trimestre, anunciamos os lançamentos Jaguar F-Pace e Novo XF; edições limitadas dos modelos Land Rover Discovery Sport, Evoque, Discovery – Black Editions; Discovery RAW 2 e Evoque Cabrio; Audi A4 e Q3; Triumph Street Twin; BMW Série 7 e M2 e Porsche 718 Boxster.

Conversamos com Frank Wittemann, o novo presidente da JLR (Jaguar Land Rover) para a América Latina, que inaugurará a primeira fábrica fora do Reino Unido, no estado do Rio de Janeiro. Frank está muito otimista diante do grande potencial de crescimento das marcas.

Falando em confiança, a revolução tecnológica do novo Audi Q7 aparece nas páginas centrais – majestoso, embora mais leve e econômico, Lalo de Almeida retrata em ensaio fotográfico toda sua esportividade e sofisticação.

Passamos por São Roque de Minas para saborear e acompanhar a fabricação do Patrimônio Cultural Imaterial Brasileiro: o queijo canastra. Um queijo forte e encorpado, denso e meio picante, vale conferir esta história!

E, para finalizar, uma experiência de viagem impactante. Namíbia, um país da África Austral, onde céu e terra se fundem em um caleidoscópio de cores intensas.

Boa leitura.

Um grande abraço, Henning Dornbusch CEO

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#34 ABR|MAI|JUN 2016

8. RAZÃO 10 . JAGUAR LAND ROVER ACELERA NO BRASIL 14. EUROBIKE PCD 15. MOVIDOS POR ENERGIA SOLAR

16. EMOÇÃO 18. AUDI Q7 31. OPCIONAIS E ACESSÓRIOS 32. NOVA REFERÊNCIA 36. A MARAVILHOSA FÁBRICA DE PILOTOS 46. PORSCHE 356 SC

52. PRAZER 54. O TESOURO DA CANASTRA 64. ACHADOS E IMPERDÍVEIS NA EUROBIKE

66. DEVANEIO 68. NAMÍBIA, O HORIZONTE A SEU DISPOR

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RAZÃO

RAZÃO ENTREVISTA

10. “O Brasil é um mercado prioritário para a Jaguar Land Rover global, assim como os demais países da América Latina e Caribe, que o escritório localizado em São Paulo coordena.”

14. “Os clientes com deficiência podem encontrar condições especiais de compra em duas marcas alemãs: Audi e BMW.” 15. “Vamos conversar com essas pessoas e conhecer histórias inspiradoras de como a energia solar transformou essas vidas.”

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Divulgação

RAZÃO ENTREVISTA

Jaguar Land Rover acelera no Brasil Frank Wittemann, o novo presidente, chega a tempo de testemunhar aumento nas vendas, enquanto aguarda inauguração da primeira fábrica

Por Oscar Pilagallo

A Jaguar Land Rover se prepara para uma nova fase no Brasil. Na esteira de um crescimento nas vendas do primeiro trimestre, em meio à profunda recessão, a nova fábrica em Itatiaia, no Rio de Janeiro, ganha os últimos retoques, antes de ser inaugurada, ainda neste semestre.

O cenário é uma espécie de cartão de boas-vindas ao novo presidente da Jaguar Land Rover para a América Latina e Caribe, Frank Wittemann. Aos 46 anos, Wittemann vem de experiências bem sucedidas na China e na Rússia.

“Toda a experiência que adquiri nesses mercados irá com certeza contribuir para a minha gestão aqui na América Latina e Caribe”, afirma o executivo recém-chegado a São Paulo.

Wittemann ainda está reconhecendo o terreno. “Acabei de chegar e estou andando bastante para descobrir o máximo que eu posso do Brasil”, diz o alemão nascido quase na fronteira com a França. “Infelizmente cheguei logo depois do Carnaval, mas não vejo a hora de participar da festa no ano que vem.”

O novo país de residência não lhe é totalmente desconhecido.

“Já passei férias no Brasil, visitando amigos no Rio de Janeiro e em São Paulo. Também já fui a Manaus, para conhecer a Amazônia.”

Wittemann, que se vira no idioma de Cervantes, começa a interagir com os brasileiros na língua de Machado de Assis.

“Já falo um pouco de espanhol e estou fazendo aulas de

português.” O envolvimento cultural com a cidade passa também pela atividade da esposa, Marina Wittemann, que é pintora.

Depois de passar uma temporada na Rússia e na China, quais os desafios de dirigir a Jaguar Land Rover para América Latina e Caribe?

Este é um desafio realmente gratificante. A região da América Latina e Caribe possui imenso potencial de desenvolvimento no segmento de carros premium. Por meio das marcas Jaguar e Land Rover vamos dar andamento ao nosso plano estratégico ao lado dos nossos parceiros comerciais, as redes de concessionárias da região.

Além disso, o momento no Brasil é especialmente interessante, uma vez que inauguraremos em breve a nossa primeira fábrica totalmente própria fora do Reino Unido, no estado do Rio de Janeiro.

Os três mercados são bem diferentes entre si. É possível usar alguma dessa experiência para lidar com os desafios no Brasil?

Sim, toda a experiência que adquiri nesses mercados irá com certeza contribuir para a minha gestão aqui na América Latina e Caribe. A Rússia, apesar de culturalmente diferente do Brasil, é um mercado muito similar ao brasileiro. Lá o mercado já está um pouco mais maduro: o segmento premium atingiu 10% de participação. Aqui, onde o índice varia de 2% a 3%, há muita oportunidade.

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Divulgação

RAZÃO ENTREVISTA

No Brasil, há uma fábrica nova a ser administrada. E na América Latina e Caribe, quais são as suas prioridades?

Nessas regiões atuamos com uma rede de importadores.

Há, assim como no Brasil, enorme potencial de mercado para atuação da indústria automotiva de luxo. Vamos seguir com todos os lançamentos de produtos previstos para este ano nesses países, onde estarei presente frequentemente.

O número de concessionárias deverá aumentar? Quais as projeções para Brasil e demais países?

Este é o momento de padronização do que chamamos de 3S: sales, services e spare parts. Ou seja, estamos padronizando as vendas de carros, os serviços e as vendas de autopeças no Brasil e nos 17 países da América Latina em que atuamos.

Aqui, a padronização será aplicada à nossa rede de concessionários. Nos outros países, o processo se estenderá aos importadores. É a solidificação dos processos que vêm sendo desenvolvidos na área de vendas e pós-vendas ao longo dos últimos anos.

Então a mesma concessionária comercializará as duas marcas?

Sim, a Jaguar Land Rover iniciou no ano passado um projeto de tornar dual brand todos os concessionários que atuam no Brasil. O mesmo processo está ocorrendo nas 49 lojas importadoras da América Latina que são representantes das duas marcas, Jaguar e Land Rover. Já atingimos mais da metade delas e até o final deste ano, todas as 35 concessionárias no Brasil venderão e prestarão serviços aos clientes das duas marcas.

O Brasil de hoje está muito diferente do Brasil de quando foi tomada a decisão de construir a fábrica de Itatiaia. Como vê essa nova realidade?

Decidimos fazer esse investimento de R$ 750 milhões em meados de 2012, depois de 25 anos inseridos no mercado brasileiro. A pedra fundamental foi lançada em dezembro de 2014 e a fábrica — a primeira da Jaguar Land Rover totalmente própria fora do Reino Unido — abre ainda neste semestre. Dessa maneira, a Jaguar Land

Rover vem contribuindo para a economia brasileira, com o compromisso de produzir nacionalmente nossos carros, gerar quatrocentos empregos diretos, trazer inovações para o mercado e trabalhar a comunidade das cidades próximas à fábrica.

O primeiro carro a ser produzido será o Range Rover Evoque.

Fabricaremos também o Discovery Sport, o mais versátil e compacto SUV premium do mundo. A capacidade total da fábrica é de 24 mil unidades por ano, voltada ao mercado nacional.

Mas a fábrica será inaugurada em meio à maior recessão da história do Brasil. Esse fato, talvez não previsto quando a decisão foi tomada, altera as previsões de vendas? A recessão afeta o mercado de carros de luxo?

Nós visamos ao longo prazo. As estatísticas indicam que a indústria automotiva brasileira total alcance, até 2025, aproximadamente 5 milhões de veículos. O segmento premium, no qual a Jaguar Land Rover atua, também deve acompanhar esse crescimento.

Hoje, como disse, a participação das marcas de luxo está em até 3%, mas em mercados mais maduros o segmento automotivo premium representa cerca de 10%. Ou seja, a Jaguar Land Rover tem uma grande oportunidade no Brasil.

O crescimento não é apenas uma expectativa, ele já vem ocorrendo. No primeiro trimestre, por exemplo, nosso volume de vendas aumentou 4% em relação ao mesmo período do ano passado.

Que leitura faz da atual crise política e econômica do Brasil?

O mercado brasileiro está sensível. Permanecemos atentos aos movimentos do setor automotivo geral e do setor de luxo em particular. Dessa forma, contar com resultados tão expressivos como os obtidos no primeiro trimestre nos faz acreditar ainda mais na recuperação da economia e no aquecimento gradual do mercado.

Os carros que recentemente introduzimos no mercado — o sedã médio XE e o SUV compacto Discovery Sport — já refletiram nas vendas deste ano. Esses lançamentos chegaram com maior volume no final do ano passado e estamos com expectativas positivas para os próximos meses. Temos também um programa de financiamento, plano de seguro, plano de revisão e recompra garantida bastante atraente aos nossos consumidores.

Land Rover está confortável na contramão?

A Jaguar Land Rover não está na contramão. Ela continua normalmente com seus planos de investimentos no país e está muito confiante de ter tomado a melhor decisão há dois anos. Agora a empresa está muito satisfeita em poder concretizar esse plano de oferecer carros nacionais aos consumidores brasileiros.

Qual a maior preocupação da matriz que o senhor identifica? O que mais preocupa a Jaguar Land Rover?

Como ainda a maioria dos nossos veículos é importada, a valorização cambial é um fator ao qual estamos sempre atentos para que possamos estudar cuidadosamente os preços que iremos praticar no mercado e não impactar nos valores para nossos consumidores.

A empresa já tem unidade fabril na China, além de uma linha de montagem na Índia. Por que considera a do Brasil a primeira fábrica totalmente própria fora do Reino Unido?

As produções na China são uma joint-venture com a Chery.

Na Índia o que temos é uma operação de montagem. Nesse sentido, a fábrica no Brasil será a primeira totalmente própria fora do Reino Unido. Recentemente anunciamos uma nova unidade fabril com nível global prevista para ser inaugurada em 2018 na Eslováquia, na cidade de Nitra.

O Brasil ocupa posição secundária nas vendas da Jaguar Land Rover: 9 mil carros vendidos aqui em 2015, em comparação a 487 mil no mundo. Com a fábrica de Itatiaia esse quadro muda?

O Brasil é um mercado prioritário para a Jaguar Land Rover global, assim como os demais países da América Latina e Caribe, que o escritório localizado em São Paulo coordena.

Tanto que a matriz definiu que a primeira fábrica totalmente controlada por ela seria construída no Brasil. O compromisso com o país é no longo prazo, graças ao potencial que tem.

A empresa pensa, no futuro, em exportar para a América Latina parte da produção de Itatiaia?

A fábrica atenderá inicialmente a demanda do mercado interno. Estudos sempre estão vigentes na companhia, mas neste momento não há planos de exportação.

Mas o ambiente de incerteza atrapalha os negócios? De um modo geral, tem havido retração dos investimentos. A Jaguar Eurobike magazine 14 | 15

RAZÃO NOSSO NEGÓCIO

Veículos premium para pessoas com deficiência (PcD) na Eurobike. Como funciona essa compra?

Por Débora Barioni

A sigla PcD, que significa pessoas com deficiência, é usada para quem possui limitações permanentes (pessoas com deficiência visual, auditiva, física ou intelectual), sejam essas de nascença ou adquiridas no decorrer da vida. Porém, o que muitos ainda desconhecem é que pessoas com certos tipos de deficiência têm benefícios na hora de comprar um carro. O que antes para alguns parecia ser um processo burocrático, e que em alguns casos culminava na desistência da compra, hoje, montadoras e concessionárias já se adequaram às normas que tornam essa compra muito mais simples, desde que o cliente esteja com todos os documentos exigidos em mãos.

As concessionárias Eurobike possuem equipe treinada e especializada em todos os tipos de vendas, que pode auxiliar os compradores em relação ao processo de escolha dos veículos. Dentro do portfólio de marcas comercializadas pela Eurobike, os clientes com deficiência podem encontrar condições especiais de compra em duas marcas alemãs: Audi e BMW. Existem dois grupos que podem conseguir os benefícios.

O primeiro são o dos condutores, que permite que o comprador dirija o carro, observando que dependendo da deficiência pode existir a necessidade de adaptação do veículo; e o dos não-condutores, que permite que um terceiro dirija o carro, já que a deficiência pode impedir essa tarefa. Dependendo do grupo que a pessoa se encaixar e da marca que escolher, pode haver isenção de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados), IOF (Imposto sobre Operações Financeiras), ICMS (Imposto sobre Operações relativas à Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços de Transportes Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação), IPVA (Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores) e liberação do rodízio da capital paulista.

Eurobike Audi Os clientes podem adquirir o Audi A3 Sedan nas versões 1.4 Attraction, 1.4 Ambiente, 2.0 Ambition e os modelos Audi Q3 nas versões Attraction 1.4 T e Ambiente 1.4 T, com condições especiais.

A Audi não produz veículos adaptados ao segmento de pessoas com deficiência, mas realiza um processo onde o

cliente terá isenções de impostos e valor especial na venda, desde que apresentada toda documentação exigida por lei.

As adaptações são de responsabilidade do cliente.

Eurobike BMW Brasil Com o início da produção local, a BMW Brasil tem a possibilidade de comercialização direta de veículos novos aos consumidores com necessidades especiais. A marca oferece benefícios tributários na compra de veículos novos de fabricação nacional, devido à isenção de IPI. Já a isenção do IPVA varia de acordo com requisitos próprios da Secretária da Fazenda de cada estado, portanto tal isenção deve ser validada regionalmente. No caso da BMW, o ICMS não se aplica, uma vez que o valor dos carros está acima do limite liberado pelo CONFAZ. Os menores de 18 anos com deficiência física, visual, mental (severa ou profunda) ou autistas também podem adquirir um veículo de passageiros para conduzir ou ser transportado com isenção de impostos, seja diretamente ou por intermédio de seu representante legal.

Os modelos BMW disponíveis para pessoas com deficiência são o BMW Série 1, nas versões 120i Sport ActiveFlex, 120i Sport GP ActiveFlex e 125i M Sport ActiveFlex; o BMW Série 3 nas versões 320i Sport ActiveFlex, 320i Sport GP ActiveFlex, 328i Sport GP ActiveFlex; o BMW X1 nas versões Sdrive 20i GP ActiveFlex, Sdrive 20i X-Line e Sdrive 25i; e o BMW X3 nas versões X3 xDrive20i, X3 xDrive20i X-Line, X3 xDrive35i M Sport.

EMPRESÁRIO VAI PERCORRER 3.500 KM COM VEÍCULO ELÉTRICO PARA GRAVAR O DOCUMENTÁRIO #MOVIDOSPORENERGIASOLAR

Viagem por 23 cidades do Sudeste brasileiro teve início em 18 de março e BMW i3 é abastecido em pontos que contam com sistemas para geração de energia solar fotovoltaica Por Paula Yokoyama

O empresário Luis Otávio Colaferro, sócio da Blue Sol – Energia Solar (www.blue-sol.com), empresa pioneira e especializada na capacitação, desenvolvimento de projetos e instalações na área de energia solar fotovoltaica, inova mais uma vez no setor e vai colocar no ar, em breve, o web documentário: #MOVIDOSPORENERGIASOLAR. As gravações tiveram início em 18 de março e já passaram pelas cidades de Ribeirão Preto, Catanduva e Andradina, todas localizadas no interior do estado de São Paulo. De acordo com Colaferro, o objetivo do documentário é mostrar a força da energia solar e conscientizar mais de 1 milhão de brasileiros sobre o poder de gerar sua própria energia.

Para isso, o próprio empresário vai percorrer cerca de 3.500 km, passando por mais ou menos 23 cidades dos estados da região Sudeste do Brasil a bordo de um BMW i3, veículo elétrico concedido para o projeto por meio de uma parceria com a Eurobike, que será recarregado sempre em pontos onde a energia é produzida em sistemas solares fotovoltaicos, daí o nome #MOVIDOSPORENERGIASOLAR.

“A ideia é visitar residências e empresas que geram a sua própria energia por meio de um sistema de energia solar fotovoltaica e abastecer nosso carro com a energia elétrica produzida por esses sistemas. Além disso, vamos conversar com essas pessoas e conhecer histórias inspiradoras de como a energia solar transformou essas vidas”, explica Colaferro.

A previsão é de que as gravações sejam finalizadas no mês de dezembro deste ano. Então, Luis Otávio Colaferro e a Blue Sol – Energia Solar vão reunir um material composto por 36 mini capítulos de 5 minutos cada; 12 capítulos com 20 minutos; um hotsite dedicado ao web documentário; dois canais no YouTube e dois canais no Facebook.

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EMOÇÃO

EMOÇÃO ENSAIO

18. Audi Q7 31. Opcionais e acessórios 32. “Nenhum outro modelo do segmento oferece tantos sistemas de assistência ao motorista como o novo Q7.”

36. “Como dois apaixonados por motos criaram um programa de coaching para quem quer levar suas motos speed para a pista – com técnica, segurança e velocidade.”

46. “Diante de toda aquela corte de admiradores do Porsche 356 e com certeza de que se tratava de um carro em bom estado, não pude resistir: comprei.”

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EMOÇÃO ENSAIO

Audi

Q7

POR LALO DE ALMEIDA

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EMOÇÃO ENSAIO

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EMOÇÃO ENSAIO

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EMOÇÃO ENSAIO

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EMOÇÃO ENSAIO

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EMOÇÃO ENSAIO

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EMOÇÃO ENSAIO

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OPCIONAIS E ACESSÓRIOS Pedaleiras em aço escovado

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Rack de teto

Rack de bike

Suporte interno de bicicleta

Tapetes de carpete ‘premium floor mats’

Tapetes de borracha dianteiros

Tapete reversível de revestimento do porta-malas, com proteção para para-choques

Roda aro 20” em alumínio fundido com design de 10 raios duplos

Bandeja de proteção para o porta-malas

Película de proteção da linha do porta-malas

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EMOÇÃO ENSAIO

NOVA REFERÊNCIA Por Percy Faro

A marca dos quatro anéis entrelaçados opera em mais de cem países, emprega mais de 80 mil pessoas e sua estratégia é focada no princípio da sustentabilidade em seus produtos e processos. Com respeitáveis referências no mundo do automóvel, acaba de desembarcar no Brasil mais um representante do grupo alemão, o Q7, nova geração do modelo topo de linha da gama de utilitários esportivos da Audi.

Importado apenas na versão Ambition, é ligeiramente menor externamente e com maior espaço interno em relação ao modelo anterior. Também ficou mais leve, ganhando em economia, eficiência ambiental, dinamismo e dirigibilidade.

Conta com tração integral permanente quattro, associada à transmissão automática Tiptronic de oito marchas e ao novo motor V6 3.0 TFSI com compressor e injeção direta de combustível. Por isso, o maior SUV da Audi está mais esperto.

Acelera de 0 a 100 km/h em apenas 6,1 segundos e atinge velocidade máxima de 250 km/h, limitada eletronicamente.

Com potência de 333 cv e 28% mais econômico em comparação ao antecessor, incorpora como item de série o sistema start-stop inteligente — quando o motorista deixa o carro rolar ao chegar a um sinal vermelho, por exemplo, ele desliga o motor antecipadamente, antes que a parada seja completa.

A tecnologia avançada é marcante no novo Q7. Outro exemplo é o revolucionário Audi Virtual Cockpit, um painel totalmente configurável pelo usuário, que mostra as informações à altura dos olhos do motorista por meio do head-up display. Com sistemas mais práticos de informação e entretenimento do que a versão anterior, o sistema conecta o usuário à internet e todos os seus recursos.

Nenhum outro modelo do segmento oferece tantos sistemas de assistência ao motorista como o novo Q7. Entre os itens de série há o assistente de atenção, que analisa o comportamento do motorista e emite um alerta quando houver indicação de que ele esteja perdendo a concentração.

Outros itens incluem o hold assist (assistente de parada), limitador de velocidade ajustável, sensor de estacionamento traseiro e o sistema de segurança Audi pre sense básico, que interage com diferentes recursos do carro e, caso detecte uma condição de direção instável, pode iniciar medidas preventivas para proteger os ocupantes do veículo.

Uma inovação no segmento do Q7 é a direção nas quatro rodas. O Audi drive select tem até 12 módulos tecnológicos que resultam em eficiência e conforto. O eixo traseiro dinâmico (opcional), por exemplo, permite a direção nas quatro rodas, ao esterçar as traseiras em até 5 graus na mesma direção ou em oposição às dianteiras, dependendo da situação. Com este recurso extra o SUV fica mais ágil e o raio de curva diminui em um metro, o que é claramente percebido pelo motorista ao manobrar e estacionar.

Externamente, o novo Q7 está mais esguio, com linhas harmoniosas e imponentes colunas do teto para reforçar a percepção de estabilidade e espaço. Internamente oferece um dos interiores mais espaçosos do segmento de SUVs premium. Em termos de espaço para joelhos, ombros e cabeça, o Q7 supera até mesmo as dimensões de seu antecessor, apesar de como um todo ser ligeiramente mais compacto. Os passageiros podem embarcar confortavelmente em razão das amplas portas com aberturas altas.

Opcionalmente, a Audi fornece a configuração de sete lugares para o Q7. Todos os bancos da segunda e terceira filas têm fixação Isofix para cadeirinhas infantis. Até seis cadeirinhas para crianças podem ser instaladas no novo Q7, inclusive no banco do passageiro da frente.

O Q7 revela também um novo item no portfólio de conexão da Audi. A nova interface para smartphones traz o Apple Car Play e o Android Auto. Se o motorista se conectar com um telefone móvel iOS ou Android à porta de acesso USB, o sistema se abre na interface. Ambos são integrados à filosofia de operação da Audi — as aplicações podem ser controladas pela voz, pelo botão rotativo e de pressão e pelo volante multifuncional.

Uma nova experiência sonora também está presente no carro. Para felicidade dos fãs sofisticados da alta fidelidade, é disponibilizado o sistema Bose 3D, com som tridimensional cujo coração é um amplificador de 558 watts com 15 canais que utiliza 19 alto-falantes.

O novo Q7 chegou, portanto, para reafirmar que a história da Audi é e continuará a ser sempre fundamentada na filosofia “Na vanguarda da técnica”.

Audi Q7 3.0 TSFI MOTOR A gasolina, dianteiro, longitudinal, seis cilindros, quatro válvulas por cilindro. Injeção direta de combustível e turbo compressor com intercooler.

Cilindrada (cc): 2.995 cm³ Potência máxima: 333 cv disponíveis entre 5.500 e 6.500 rpm Aceleração de 0 a 100 km/h: 6,1 segundos Velocidade máxima: 250 km/h Torque máximo: 44,9 kgfm entre 2.900 e 5.300 rpm Transmissão: Câmbio automatizado de oito velocidades à frente e uma a ré.

Tração integral. Oferece controle eletrônico de tração.

Suspensão: Dianteira independente com molas helicoidais e triângulos de alumínio. Traseira independente com barra de direção e eixo estabilizador. Controle de estabilidade de série.

Pneus: 255/60 R 18.

Freios: Discos ventilados na frente e atrás. Oferece ABS com EBD. Carroceria: Utilitário esportivo em monobloco com quatro portas e cinco lugares.

Comprimento: 5,05 m Largura: 1,97 m Altura:1,74 m Entreeixos: 2,99 m de distância.

Peso: 2.045 kg Capacidade do porta-malas: 890 litros, podendo chegar a 2.095 litros com o rebatimento dos bancos traseiros.

Capacidade do tanque de combustível: 85 litros.

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PUBLI

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EMOÇÃO EXPERIÊNCIA

A MARAVILHOSA FÁBRICA DE PILOTOS Como dois apaixonados por motos criaram um programa de coaching para quem quer levar suas motos speed para a pista – com técnica, segurança e velocidade

Por Betto D’Elboux Fotos André Rosa

Eles se conheceram há pouco tempo, por meio de um amigo em comum, de um grupo de track days. Em comum, a raiz do nome e a paixão pelas duas rodas. Alexandre Muniz e Alexander Borges iniciaram, no ano passado, uma rica parceria com a Eurobike BMW para desenvolver o projeto BMW Private Team. Trata-se de uma marca que tem três objetivos bem montados: mantê-los competindo nos principais campeonatos de moto do país – e, a médio prazo, do mundo –, ter um grande representante do motociclismo esportivo, um nome forte e internacional para representar a marca e, o maior deles, dar consultoria para todos aqueles donos de motocicletas, BMW principalmente, que querem aprender a obter o melhor desempenho de seus equipamentos, tanto na rua quanto nas pistas.

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EMOÇÃO EXPERIÊNCIA

“Eu não quero que um cliente da BMW, ou de qualquer tipo de moto, passe pelo que eu passei. Porque se for assim – e eu era um louco! – ele vai desistir, ou vai cair e, pior, pode se machucar”, diz Borges, complementando que “eu era um louco! E se um cliente BMW sair da rua para a pista sem uma base, uma orientação, não vai dar certo. Não dá mais para andar de speed na rua”, diz, convicto.

As histórias desses dois amigos, e agora sócios, são bem diferentes. Muniz, empresário da área de Tecnologia da Informação, é o mais calmo dos dois. “Eu andava de moto como qualquer pessoa. Mas, em 2006, eu ainda não tinha uma moto speed e tinha vontade de comprar uma. Foi quando a Harley-Davidson lançou uma moto diferente e eu fui ver.

Mas não esperava comprar. Achei bonita, mas não queria comprá-la, pois achava que deveria custar uns R$ 70 mil.

Curioso, perguntei o valor e o vendedor me disse: R$ 50 mil.

Mas você paga metade de entrada, financia o restante em 25 vezes e ainda faz um treino e participa de um campeonato”,

conta, revelando como, da noite para o dia, começou a acreditar que poderia ser um piloto de competição.

Borges, o mais “acelerado” dos dois, adorava carros turbo, mas, convencido por um amigo, decidiu comprar uma Kawasaki ZX6, de 600 cc. “Adorava correr na rua, fazer bobagem mesmo. Fazia vídeos, colocava no YouTube. Tudo errado”, confessa. Claro que, daquela maneira, um dia algo poderia acontecer. E aconteceu. “Raspei em uma Land Rover e bati, a quase 200 km/h, em plena rodovia Ayrton Senna.

Quase morri. Por sorte, não me machuquei muito.”

Muniz, após sua experiência com o curso de pilotagem conquistado na promoção da Harley, foi mais cauteloso.

Começou logo a procurar os cursos e teve em Luiz Carlos Cerciari um mestre e um coach para o início de sua carreira nas pistas. “É um esporte que exige muito estudo, muita concentração.

Tem de pensar em toda a física, tem de ter calma, cabeça boa. Não é para chegar e acelerar como um louco na pista, que não vai resolver nada. E o legal é que essas características que você acaba praticando na moto, acabam te desenvolvendo como pessoa”, diz Muniz.

Para ele, não ser um motociclista profissional e não depender do motociclismo para ganhar dinheiro é uma vantagem.

Muniz acredita que se tivesse se dedicado a uma carreira quando era garoto, com 15 anos, provavelmente hoje não poderia mais estar fazendo o que mais gosta, que é andar de moto. “Certamente já teria parado, como muitos que começam e param”, acredita.

Feliz com a possibilidade de acelerar nas pistas, Muniz foi participar da Daytona Cup. Das quatro temporadas que o campeonato durou, ele correu três. Eram provas apenas em São Paulo, em Interlagos, disputadas com uma Daytona 955 da Triumph. “Uma moto arcaica, pesada e que, por

isso, ajudou bastante no meu desenvolvimento”, diz Muniz.

Quando o campeonato acabou, em 2007, ele terminou na terceira colocação, mas teve uma alegria e felicidade indescritíveis. Tanto que colocou a moto como objeto de decoração na sala da casa dele, como uma relíquia e uma referência dos momentos incríveis vividos com ela.

Conhecendo os equipamentos Em 2010 a BMW apresentou um projeto que estava guardado a sete chaves, top secret, a S1000 RR. Detalhe: Muniz sempre foi fã da marca, inclusive dos carros. Quando viu a moto, não aguentou e acabou comprando. “Ela era muito além de qualquer outra, um projeto revolucionário, mesmo. Foi quando decidi começar a planejar a minha volta às pistas, aos poucos. Coloquei na minha cabeça que voltaria devagar, já que tudo isso é um hobby pra mim”, diz.

Naquela mesma época, conheceu Alexander Borges em um track day. E Muniz começou a andar com a moto nova,

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EMOÇÃO EXPERIÊNCIA

tanto na rua quanto na pista, para ir conhecendo bem o equipamento e as suas reações. Quando acreditou que estava pronto para voltar a correr, saiu a HP4, no fim de 2013. “Acredito que eu tenha sido o primeiro a comprar este modelo, mas acabou que dei um passo para trás, pois tive de voltar com o meu plano de me adaptar à moto, bem devagar.

Fui me apresentar à moto e deixei ela se apresentar para mim. Andava com ela na rua para amaciar, mas também em Interlagos. E ia evoluindo aos poucos, andava com cuidado para não cair, procurando baixar o meu tempo de volta. Tudo com muita calma”, diz Muniz.

O projeto volta às pistas ia muito bem e, quando terminou o prazo de garantia da moto, ele acreditava que havia chegado o momento de correr com ela. A ansiedade era tanta que Alexandre chegou até a fazer duas corridas com a carenagem original. O resultado foi tão bom que ele só teve elogios para o equipamento. “A HP4 é uma moto que tem muita tecnologia: controle de largada, suspensão semiativa, controle de tração, enfim, tudo o que você possa imaginar,

e ainda com um design maravilhoso”, diz ele, que chegou a importar toda a carenagem de fibra de carbono – mesmo com os colegas de pista sugerindo que fizesse de fibra de vidro adesivada, para parecer fibra de carbono.

Agora, de 1000 cc Naquela época, Alexander Borges ainda estava na fase “desbielada”. Agora de BMW S 1000 RR, ele continuava acelerando na rua, e fazendo bobagens. “Mas já naquela época, eu sentia que me faltava técnica. Eu tinha a empáfia para acelerar, mas só”, diz Borges. Foi quando ele resolveu fazer alguns cursos. “Fiz os da Motor School, da Motors Company e o da Motor&Cia. Mas eu continuava aprontando: ia acelerando a moto para o curso e voltava do curso acelerando. Eu fazia isso e as pessoas me diziam, ‘vai andar na pista. Para de acelerar na rua’”, diz.

A decisão de disputar o Campeonato Paulista de Motociclismo de 2003, promovido por Leandro Mello, parecia acertada.

Tanto que Borges foi campeão, ainda que usasse a mesma

moto do dia a dia dele na rua, com a configuração original, piscas, farol e tudo, para correr na pista!

Em 2014, mais um tombo feio e Borges foi obrigado a ficar parado quase um ano, até que um amigo dele, que corria no Supermoto, o chamou para conhecer. “Aquilo é uma loucura!

Terra e asfalto, tudo junto. Achei bom para desenvolver mais a habilidade e, ao mesmo tempo, fazia track days de motos no Velo Città, além de treinos de speed junto com o Muniz, em Interlagos.”

A paixão, tanto de Borges quanto de Muniz, por acelerar motos é tamanha que, no ano passado, com o Autódromo de Interlagos longamente fechado para as reformas exigidas pela Fórmula 1, eles chegaram a pensar até em comprar um caminhão baú para subir as motos e ir atrás de pistas, fora de São Paulo. “Foi quando decidimos que era hora de montar um projeto voltado às pistas e com a marca BMW, criando uma equipe que fosse diferente das demais. Foi assim que nasceu a ideia do BMW Private Team”, diz Muniz.

“A nossa meta estava toda focada na nossa paixão pelas corridas, pela marca BMW e pelas motos”, Alexandre Muniz

A premissa, para Muniz, que trabalha como executivo em uma empresa que tem grandes clientes no segmento de tecnologia, era que um projeto para uma pequena empresa, uma pequena equipe de motociclismo, poderia ser mais simples. “No meu dia a dia profissional, lido com grandes multinacionais, equipes de 100 pessoas, negociações e projetos estressantes que chegam a durar um ano, todos com prazos e metas... Aí, quando pensamos em uma equipe de motociclismo, tudo é proporcional e relativamente mais fácil. Aqui, o segmento é praticamente um hobby. Então fazer algo que seja planejado e organizado passou a ser viável”, pensou o executivo de TI. Eurobike magazine 42 | 43

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Assim, em 2015, a BMW Private Team teve o seu primeiro ano de trabalho e, desde o início, com uma parceria muito boa com a Eurobike. Com a expertise de planejamento conquistada na experiência do mundo corporativo, pensando até mesmo no momento de descanso durante os treinos, os resultados apareceram, com corridas memoráveis, entre outras vitórias. “O Alexander Borges foi o campeão e eu fiquei na terceira colocação do campeonato. Além disso, fomos a única equipe de motociclismo que teve um estande no Salão das Duas Rodas. Tudo isso foi uma experiência muito boa.

Tanto na pista quanto na organização, no planejamento, nas estratégias, e por todas as amizades que fizemos, principalmente com toda a equipe da Eurobike”, comemora Muniz.

E isso porque, curiosamente, o objetivo deles para a primeira temporada era... apenas conseguir correr, sem sequer se preocupar muito com os resultados de pista ou mesmo com algum eventual retorno financeiro. “A nossa meta estava toda focada na nossa paixão pelas corridas, pela marca BMW e pelas motos”, diz Muniz.

Nova temporada, novos planos Este ano, o projeto da BMW Private Team, principalmente depois de tudo de positivo que aconteceu em 2015, é ampliar as metas.

“Nós sabemos que tem muita gente que compra uma moto speed, mas não tem onde usá-la na cidade. Aí, ele tem de colocá-la em um caminhão, marcar um ponto de encontro com amigos no interior de São Paulo, para só então conseguir fazer um track day que seja minimamente prazeroso. Mas é um sacrifício enorme, e ainda tem os riscos da estrada”, diz Borges.

Pensando nisso, o que a BMW Private Team quer proporcionar aos proprietários de motos speed é que essas pessoas tenham o mesmo prazer que Muniz e Borges têm, mas com mais segurança, principalmente. O projeto de coaching visa não apenas ajudar a encurtar o caminho de quem quer chegar às pistas, como, também, ensinálas a pilotar em trajetos urbanos, e levá-las para track days organizados. Ou seja, dar uma consultoria que simplifique e encurte o trabalho que eles tiveram, com um custo até mais baixo do que eles gastaram em todo esse percurso de aprendizado, mas, certamente, em muito menos tempo

e com toda a segurança. Assim, qualquer pessoa poderá apenas aproveitar o prazer de pilotar.

E não para por aí. Pela BMW Private Team, Muniz e Borges pretendem continuar correndo e, de quebra, constituir uma equipe vencedora, que possa ainda ser formadora de novos talentos e, também, ter um nome de destaque do motociclismo mundial. “Queremos um nome de referência no nosso time”, diz Muniz.

Ao mesmo tempo, eles planejam dar consultoria para proprietários de equipes de motociclismo. “Muitas vezes, vemos que há mecânicos que têm as suas oficinas e que lutam para manter os seus times vivos na pista. Porém, eles não têm visão de negócio. No nosso projeto, a ideia é fazer com que tudo isso se perpetue”, promete Muniz.

Então, pode-se acreditar que, a médio prazo, a BMW Private Team poderá criar track days, cursos de pilotagem e, talvez, até campeonatos de motociclismo? “Jamais”, dizem, quase em uníssono, os dois sócios! “A nossa ideia é dar o coaching para ajudar a transformar clientes da BMW em pilotos melhores, mais responsáveis e, se eles quiserem, até competitivos. Mas não pretendemos criar track days, ou cursos de pilotagem. Nós vamos, sim, encurtar os caminhos e as possibilidades, indicando as melhores escolas, os bons cursos, os melhores track days etc. Cada um faz aquilo que sabe fazer melhor e todos se divertem mais”, conclui Muniz.

A opinião de Alexandre Muniz & Alexander Borges sobre os pilotos “Alex Barros é um amigo. Fomos juntos para Valência, no ano passado, ver a última corrida do Moto GP e é impressionante como ele é conhecido lá! Até mais do que aqui...”

“Valentino Rossi é uma lenda, um exemplo, uma referência. Um grande ídolo.”

“Eric Granado está bem, está no começo, e certamente deverá chegar no Moto GP.” “Leandro Mello, Bruno Corano, Geraldo Tite Simões, Luiz Carlos Cerciari, Alexander Borges... Todos esses professores são importantes para qualquer motociclista. Eles sabem demais! E não são apenas técnicos, como muito didáticos.”

O case do puff de descanso Uma das coisas que chamou a atenção para a BMW Private Team logo no começo de 2015 foi a colocação de vários puffs infláveis no box. Alexander Borges conta que, em um dia de treino de moto, depois de quatro ou cinco saídas de 20 minutos na pista, e de andar muito nos boxes para lá e para cá, conversando com várias pessoas, ele acabava ficando muito cansado. “Um dia, achei um puff, uma poltrona inflável, em uma loja no centro da cidade e decidi comprar. No começo achei que não seria legal, eu podia ser mal visto (risos). Mas quando levei para a pista, todo mundo achou o máximo! Hoje, já comprei uns dez desses, porque vários pilotos também quiseram. Enfim, esse é nosso conceito, de planejar e organizar até mesmo o descanso no dia de treino.

A nossa estrutura de box é toda bem pensada, bem montada.”

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PORSCHE 356 SC Um caso de paixão Por César Cini Fotos Augusto Tomasi

Quando comecei a adquirir carros especiais e raros, há uns 8 anos, minhas iniciativas eram mais voltadas para os chamados “carros populares” de épocas passadas, principalmente dos tempos que se seguiram à Segunda Guerra, quando a falta de recursos em um planeta exaurido pelas batalhas colocou a inventividade para trabalhar e produziu carros pequenos e leves com design muito interessante. Para resumir, esse início da minha coleção era só uma coletânea de pequenos carros italianos — muito simpáticos — e alguns “microcarros” alemães, entre eles modelos muito curiosos. Junto à estes vieram aos poucos outros raros Volkswagen alemães.

Mas, de verdade, não havia nenhum daqueles nomes que fazem os olhos brilharem com intensidade: Cadillac, Ferrari, Maserati, Porsche...

Estava tranquilo nas minhas buscas de colecionáveis até o dia em que conheci Pebble Beach, na Califórnia, e todos os encantos daquela semana automotiva que considero hoje o maior “concentrado” de veículos raros, novos e antigos, muita história e emoção em movimento, tudo isso reunido no mesmo local durante loucos e exaustivos sete dias. Em Pebble Beach encontrei um grupo de brasileiros apaixonados pela marca Porsche. A sonoridade do nome da marca estava constantemente no ar.

No ano seguinte a esse primeiro impacto em Pebble e o olhar para o mundo Porsche, fui novamente à semana automobilística californiana e o grupo de porschistas brasileiros era ainda maior. Prossegui com eles numa espécie de “peregrinação” pelos lugares adorados por essa turma.

Começamos em São Francisco, visitando comerciantes de peças, desmanches (só de Porsche, obviamente),

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comerciantes de automóveis, mecânicos especializados, num roteiro que se encerrava em Los Angeles. Lá pelo meio da viagem havia tomado a decisão interna de comprar um Porsche modelo 356, de longe o mais apreciado pelo grupo.

Meses antes, havia feito algumas pesquisas na internet e encontrado algumas ofertas, sempre na região de Los Angeles. Depois que nossa peregrinação acabasse eu me dedicaria a ver os modelos dos anúncios selecionados ainda no Brasil.

Foi então que, visitando um dos habituais comerciantes tido como programa obrigatório pelo grupo, me chamaram para ver um carro que estava embaixo de uma lona. Segundo o vendedor, estava precisando de uma pintura, mas ao mesmo tempo era todo original e muito íntegro. A tentação final: me disse que para fazer negócio naquele dia, era possível ter um pequeno desconto. Consultei a pesquisa que havia efetuado e lá estava o anúncio deste carro e suas fotografias. Era um dos três que havia selecionado. Coincidência? Destino?

Diante de toda aquela corte de admiradores do Porsche 356 e com certeza de que se tratava de um carro em bom estado, não pude resistir: comprei. Depois de quatro meses o carro estava no Brasil e já rumando para o interior de São Paulo, para as mãos do maior especialista no assunto do Brasil, o hoje amigo Guenter Henning Sandtfoss, ou simplesmente Henning.

O RESTAURO Logo ao chegar na oficina, em Itu (SP), o carro foi inteiramente desmontado e lixado. E realmente sua aparência de integridade vislumbrada em LA se confirmava.

“Estava com o grupo quando Cini comprou o carro. Vi que era bem sólido, bem alinhado em suas portas e capô. A base estava muito boa e quando removemos a tinta foi uma grata surpresa”, relembra Henning.

“Uma restauração conta com cinco etapas, basicamente, que eu faço junto com uma pequena equipe escolhida a dedo. No início, um bom funileiro que foca nos pequenos (ou grandes) defeitos e em seguida vem com o trabalho de pintura. Depois, um bom montador, um bom mecânico e um igualmente bom eletricista. Os detalhes finais ficam a cargo do tapeceiro, que faz o interior e os vidros. Isso tudo com o meu olhar diário em cima de detalhes e técnicas que trazem o modelo de volta aos velhos tempos. No caso do Porsche do Cini, todas as características originais foram mantidas, o que dá ainda mais prazer no restauro, pois a história e o design são honrados”, explica Henning. E ele continua: “Conheci nos Estados Unidos, nessas peregrinações dos apaixonados pela marca Porsche, um senhor de mais de oitenta anos que ainda guiava seu 356 desde o ano de seu lançamento, na década de 1960. O mesmo carro durante toda sua vida.

Naquela época, o Porsche dele estava com mais de 1 milhão de quilômetros andados, bem cuidado, com a desenvoltura de um carro novo! Que outra marca poderia contar a mesma história?”, pergunta Henning.

SIMPLICIDADE E PRECISÃO: A FÓRMULA O modelo 356 foi o primeiro construído em série pela famosa empresa alemã. Marcou a história do automobilismo e de muitos de seus adoradores. “Gosto de brincar que o Porsche 356 é um fusca de casaca”, provoca Henning. “Pois esse primeiro projeto da empresa guarda uma semelhança muito grande de proporções e tecnologia com o Volkswagen popular alemão. Que, aliás, eram da mesma época, nasceram sob o mesmo conceito. Como se ele fosse um fusca anabolizado, com muito mais potência e para isso com uma carroceria aerodinâmica. Seu interior também guardou, ao longo das décadas, características só dele. A chave sempre na mesma posição, o pequeno porta-malas, um conceito e o design que atravessa o tempo com sua flexibilidade. Quando digo flexibilidade, digo que o carro é tão icônico que você pode ir trabalhar com ele, à noite ir a uma festa de gala e nos finais de semana para as pistas. Com a mesma aura de perfeição e charme”, sintetiza Henning.

A produção do icônico modelo 356 pode ser dividida em

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“Conheci nos Estados Unidos, nessas peregrinações dos apaixonados pela marca Porsche, um senhor de mais de oitenta anos que ainda guiava seu 356 desde o ano de seu lançamento, na década de 1960. O mesmo carro durante toda sua vida. Naquela época, o Porsche dele estava com mais de 1 milhão de quilômetros andados, bem cuidado, com a desenvoltura de um carro novo! Que outra marca poderia contar a mesma história?”

três fases no tempo. Existem os primeiros, chamados de Pré A (1950 a 1955), de para-choque e farol mais baixos e vidros menores. Estes foram sucedidos pelos A (1955 a 1959), de 75hp. Quando mais tarde vieram os BT5 (1960 a 1962), estes ganharam o para-choque e os faróis mais altos.

Numa constante evolução, a versão final e mais aclamada deste Porsche vem a ser o modelo C (1962 a 1965), que se diferencia por ser mais potente e, sobretudo, por estar equipado com freio a disco nas quatro rodas, o que melhorava muito sua capacidade de frenagem. Este modelo também ganhou duas grades na saída do motor e os vidros aumentaram consideravelmente. Nesse momento, o motor ainda era de 75hp e, em sua versão mais elaborada, tinha 1582cc e era equipado com dois carburadores Solex 40 PJJ4, que chegava aos 5800 rpm, valor bastante interessante para um veículo que pesava pouco mais de 900 kg. Era a versão esportiva da época e um modelo que marcou o cenário das competições. O SC que mostramos nesta matéria é a ultima versão do 356, realmente especial, pois além de tudo ganhou um motor de 95hp.

PELAS ESTRADAS DO SUL Hoje meu modelo 356 SC circula pelas estradas sinuosas da Serra Gaúcha. É um dos poucos que existem no mundo, pois um levantamento recente declarou que não existem mais

de 400 como ele. É um prazer muito grande dirigi-lo. Mas procuro preservá-lo, pois é a peça mais importante da minha coleção. Meu próximo objetivo é um modelo mais novo, para circular no dia a dia, pois, como disse, sua performance, sua leveza e seu design são encantadores. Para isso estou contando, mais uma vez, com meu amigo Henning, que hoje em dia administra restauros e acha tesouros. Quase sempre Porsche.

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54. “Pois esse ‘terroir’ Canastra vem sendo reconhecido como algo especial quando o assunto é queijo.”

64. Achados e imperdíveis

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O TESOURO DA CANASTRA Região há séculos isolada das rotas principais do país, belo cerradão pontuado por alturas, cachoeiras e simpatia mineira, a Serra da Canastra conta uma história surpreendente de gastronomia para o Brasil através da trajetória do queijo que leva seu nome

Por Ana Augusta Rocha Fotos Eduardo R C Rocha

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PRAZER As canastras eram uma coisa antiga, das casas e fazendas ainda mais antigas nas Minas Gerais. Espécie de mala “quadradona”, feita a partir de uma estrutura de madeira forte e revestida de couros rústicos, geralmente de gado. E como finalização e eventual decoração ou desejo de personalizar (colocando arabescos e monogramas), eram quase sempre tacheadas com prata ou botões de ferro, fazendo desenhos e firmando o couro na madeira. Nas canastras se guardava tudo: de documentos a objetos, roupas e lembranças. E nas viagens eram atreladas, duas a duas, nos lombos dos cavalos e transportavam a vida do sujeito lá dentro. Quadradas, soturnas, surradas pelo tempo. Seu formato deu nome a toda uma região mineira onde nunca se encontrou ouro ou pedras preciosas: a riqueza seria outra.

A Serra da Canastra sempre esteve a um certo meio de caminho na região Sudeste. Meio de caminho entre as ricas lavras de Minas e o mar por onde se escoava essa riqueza para o benefício de outrem. Meio de Minas: se traçarmos um triângulo imaginário ligando a cidade de São Paulo a Belo Horizonte e a Uberlândia (que até os anos 1940 era considerada a porta do sertão — ser tão desconhecido, ser tão selvagem, ser tão lindo!), a Serra da Canastra fica assim, no meio, como uma espécie de bloco central e elevado. Da mesma maneira que uma grande mesa no meio da sala — há que se contornar. E assim faziam muitos viajantes, tentando evitar as suas alturas — passavam ao largo. Por essas dificuldades a Canastra ficou relativamente sossegada por séculos. O naturalista francês Saint Hilaire, que ao Brasil chegaria em 1816, com a abertura do país ao mundo, escreveria sobre essa imensidão quase desabitada: “… Em toda a extensão do seu cume, a serra apresenta um vasto planalto irregular que os habitantes da região chamam de chapadão. Dali pude descortinar a mais vasta extensão de terras que os meus olhos já viram desde que nasci. Num lado, a serra de Piumhi limitava o horizonte, mas em todo o resto unicamente a fraqueza dos meus olhos restringia o meu campo de visão”.

Os viventes dessa imensidão, a gente que chamava as alturas de Chapadão, foram durante séculos domesticando as melhores terras, criando gado e vivendo primordialmente do leite, seus derivados e da criação de outros animais. João Carlos (ele também Leite), produtor na Serra da Canastra, ilustra: “Desde os tempos do Império o queijo era economia expressiva na Canastra. Os mascates traziam as burras cheias de produtos para vender aqui e voltavam para os grandes centro recarregados de queijo, que ganhava fama pelo jeito como era feito, pelo sabor especial. A dificuldade das estradas para escoar a produção leiteira transformou o queijo em forma de armazenamento de riqueza”, explica.

O queijo de leite cru curado era produzido como alimento que podia ser guardado e vendido no tempo.

Em muitos pontos da Serra da Canastra, o que se avista ĂŠ a imensidĂŁo.

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Receita portuguesa Receita de muitos séculos, trazida pelos integrantes das caravelas portuguesas, o queijo canastra resguardou uma fórmula simples: leite cru, recém ordenhado das vacas, acrescido de coalho (substância ácida que faz o leite talhar) e um pouco do chamado “pingo” do dia anterior (o soro que sai do queijo já salgado nas duas faces durante a noite e é guardado com cuidado). Mexer e mexer o leite para depois deixar descansar. Logo o leite talha e se junta em grumos de massa branca e voluptuosa. O queijeiro nesse momento vai retirando e espremendo essa massa em panos de filó: sai pelos buraquinhos o soro, fica no tecido a matéria linda que formará o queijo. Quando a massa estiver bem escorrida, exaurida de boa parte dos líquidos, será colocada em formas e receberá cristais de sal grosso em cima, primeiro num lado — descansa — e depois de cinco horas no outro. O sal grosso brilhará por cima do queijo e dará um sabor extra à massa.

Depois disso o queijo na forma irá para dias de descanso, sendo virado a cada 24 horas — a esse processo se dará o nome de cura. O canastra é um queijo curado, que deve ser consumido maduro e isso se faz na sabedoria do tempo.

“A massa perfeita não pode ser muito mole nem muito seca.

Quando está dessorando, não se deve tirar totalmente o soro, espremendo com força demais, tem de se achar um meio termo... Com pouco líquido, a massa quebra. Quando, porém, ela estiver com uma consistência de carne, comparo com a firmeza de um antebraço... estará correta. É um aprendizado muito sensorial. Para chegar no ponto certo da massa você tem de sentir.” Guilherme “Capim” Ferreira, produtor premiado internacionalmente.

Nesta página o início do processo do queijo, o produtor Ivair, da Fazenda Bela Vista, e o selo de rastreabilidade Canastra.

Mas o canastra não é apenas um processo. Há uma questão forte e (diria, por que não?) cheia de magia, que diz respeito à terra, suas pastagens, as substâncias minerais presentes no solo, a micro vida com suas bactérias peculiares à região.

Tudo isso influencia o alimento do gado e seu leite. Somado a isso, o ambiente interno das queijarias típicas: o clima que é quente de dia e fresco à noite, o ar que circula protegido pelas janelas teladas, o paciente virar e revirar dos queijos...

E o intangível que cerca tudo isso: a cultura, o modo de fazer, o ar que se respira, a mineirice que envolve tudo... Sabese lá, tudo faz parte da receita!!! A isso, os especialistas franceses, os maiores mestres do queijo que se tem notícia e os grandes experts em criar denominações, qualificam como “terroir” Canastra. Qual seria a tradução de “terroir”?

Arriscando um pouco diria que é desse tudo — a terra, a gente da terra e seu jeito, sua micro e macro vida —, um muito. Pois esse “terroir” Canastra vem sendo reconhecido como algo especial quando o assunto é queijo.

Estrelados chefs como Alex Atala (D.O.M. e Dalva e Dito), Jefferson Rueda (A Casa do Porco), Bel Coelho (Clandestino), Henrique Fogaça (SAL) e Rodrigo Oliveira (Mocotó) são alardeadores do sabor dos queijos canastra em inúmeras receitas. E não apenas eles: há todo um movimento de valorização dos saberes regionais do Brasil onde se incluem parceiros importantes como o Sebrae, o governo de Minas e, importantíssimo nesse caso, a visionária cooperativa de Crédito Agrícola da cidade de São Roque de Minas, a Saromcredi, que começou a tecer essa história de sucesso há 25 anos.

Acima: o queijo e o sal grosso, o produtor Zé Mário e o premiado Capim Canastra.

Os legítimos produtores da Canastra, orientados pela cooperativa francesa voltada para o desenvolvimento Eurobike magazine 60 | 61

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agrícola no mundo, a FERT, e em busca de legitimar o “terroir”, conseguiram em 2012 no INPI (Instituto Nacional de Propriedade Industrial) a Indicação de Origem para o queijo dessa região, orgulhosamente colocada nos rótulos dos sete municípios* que o podem ostentar: queijo canastra.

Mas nem tudo foi fácil na história desse queijo. Muito ao contrário. O sucesso do canastra hoje se deve a uma árdua e obstinada campanha que durou mais de 50 anos. A batalha começa logo no pós-Segunda Guerra, quando o Brasil resolve seguir os passos dos norte-americanos, que rechaçavam os métodos tradicionais e com eles os queijos de leite cru, e advogavam o império das grandes indústrias de laticínios e os queijos de leite pasteurizado. Ora, a pasteurização... se ela destrói qualquer coisa que possa haver de ruim no leite (fruto de mau manejo sanitário do gado, o que convenhamos, não é admissível para nenhum produtor) ela também desnatura

As muitas dimensões do canastra: o pequeno Merendeiro, o Tradicional, o Casquinha e o Canastra Real.

Na página ao lado a tradicional queijaria de José Mario, da Fazenda São Bento.

proteínas e destrói as bactérias lácteas benéficas que lhe fornecerão a alma. Queijos famosos como o camembert, o brie, o roquefort, a muzzarela são originalmente feitos de leite cru. Hoje, industrializados em larga escala, perderam muito mesmo da grandeza do seus sabores originais, afirmam os especialistas.

Leis e desincentivo Essa legislação federal de 1952 e outras que se seguiram nos estados colocaram o queijo minas, e com ele o canastra, na ilegalidade. Em 1998 o então Secretário da Agricultura de Minas Gerais, Allison Paulinelli, sentiu que o setor do queijo artesanal, tão ligado à identidade do estado, estava desaparecendo. E criou um programa de qualificação da produção que incluía um convênio com produtores da França. A região que adotou a Canastra foi a do FrancheComté. Eles instigaram os produtores mineiros a resgatarem Eurobike magazine 62 | 63

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os velhos métodos e, acima de tudo, fizeram ver que o que faltava ao canastra para sua excelência era a sabedoria da maturidade. Explica-se: para responder a uma demanda crescente, muito dos produtores haviam optado por colocar no mercado queijos quase frescos. Até os anos 1980 a maturação tradicional era de 30 a 40 dias. Mas recentemente a “urgência” da entrega colocava nas cidades queijos com apenas sete dias de cura. O canastra sem tempo era outro queijo e com isso os preços caiam a olhos vistos.

“O mercado, por um bom tempo, se acostumou com o queijo fresco e de baixo valor agregado”, continua João Carlos Leite, produtor de queijo canastra e diretor da Saromcredi.

“Estamos hoje, a partir da valorização das tradições e da proposta da cura tradicional de semanas, conseguindo colocar no mercado um queijo muito sofisticado, para pessoas idem”, afirma.

Mas o canastra e os outros queijos de leite cru continuavam na ilegalidade. Em 2002, no entanto, por muita luta conseguiram que Minas Gerais assumisse uma legislação inspirada na francesa e que se contrapunha à federal, a Lei 14.185, de 31 de janeiro de 2002. Essa lei tinha pressupostos básicos: o processo deveria garantir água pura e potável em todas as suas etapas, leite de gado com qualidade sanitária comprovada, boas práticas de produção e rastreabilidade do

produto. As cooperativas e produtores se uniram ao redor desses pressupostos e hoje o canastra ganha fama a cada dia. Desde maio de 2008 o queijo canastra também foi considerado Patrimônio Cultural Imaterial brasileiro, título concedido pelo IPHAN, o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional.

Hoje o cenário brasileiro ainda é conflitante. Algumas portarias foram baixadas e o produtor tradicional continua a sofrer com a falta de uma lei que possa abranger e respeitar os métodos tradicionais de fazer queijo e comercializá-lo em todo o Brasil e o mundo. Existe a possibilidade do produtor individual receber o SISBI (Sistema Brasileiro de Inspeção), mas as exigências, o investimento e a burocracia ainda são muito grandes para pequenos produtores. A expectativa é que o Ministério da Agricultura sancione uma lei que favoreça a atividade em junho deste ano.

“O Brasil sofre de desigualdades regionais e muitas delas são provocadas por leis inadequadas. A lei não ajuda o pequeno produtor a se potencializar, a fazer melhor o que ele já sabe fazer. A lei constrange essa produção, olhando apenas a grande indústria. Existem muitos exemplos disso: o mel sofre, as frutas, o queijo... O Estado, ao invés de proteger e incentivar o pequeno, inviabiliza sua produção por uma regulação sanitária que não lhe atende. A função do Estado é

O produtor Guilherme “Capim” Ferreira

proteger o saber tradicional, lhe dar vazão socioeconômica, por leis que prezem essa identidade cultural”, explica Marco Aurélio Braga, advogado que orienta todo o processo de legitimação do queijo canastra.

A mudança das estações Um sabor único: forte, meio picante, denso e encorpado.

Assim é o queijo canastra, que tem conquistado chefes de cozinha aqui e na Europa. Em 2015, o jovem (e tatuado) produtor Guilherme “Capim” Ferreira ganhou com seu queijo o segundo lugar na competição francesa Mondial du Fromage de Tours na categoria de massa prensada não cozida de leite cru de vaca. A competição avaliou mais de seiscentos tipos de queijo. O prêmio foi um impulso extra para a região que produz o canastra em quatro versões: o pequeno Merendeiro (600 g), o Tradicional (cerca de 1.200 g), o Canastra Real (que chega aos 8 kg e pode ficar até 2 anos curando) e o Casquinha, que apresenta uma casca mais irregular e com mofo branco devido à umidade.

O que nunca mudou, no entanto, são as muitas belezas de sua região, abundantes de belas paisagens. O advogado Leandro Pereira, também defensor e promotor da Canastra, sintetiza: “O que encanta sempre é a cultura local, que tem esse raro senso de satisfação. Pois se na Canastra a vida não é extremamente farta, tampouco é de escassez. Melhor dizendo: é uma vida grata, há um carinho pelas coisas e pelas pessoas que te recebem”. E o queijo canastra faz parte desse ciclo virtuoso que mistura tradição e modernidade, sabor e generosidade. Uma receita que há de continuar encantando por muito tempo. * Os sete municípios que fazem parte da Indicação de Procedência do Queijo Minas Artesanal Canastra: São Roque de Minas, Piumhi, Bambuí, Delfinópolis, Medeiros, Vargem Bonita e Tapiraí.

Em tese o canastra é sempre o mesmo, mas só o tempo poderá dizer de verdade. Pois, a medida que ele amadurece, evolui em diferentes caminhos gustativos. Estações secas ou de chuvas e tipo de alimentação do gado (a pasto ou com silagem) influenciam sua massa e seu sabor.

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ACHADOS E IMPERDÍVEIS NA EUROBIKE

ÓCULOS DE SOL ELEGANTE BMW 14

CINTO BMW MOTORRAD

RELÓGIO DE MESA - PORSCHE

CAMISETA R-18 LE MANS WINNER INFANTIL 4 ANOS

CHAVEIRO METAL AUDI

MOCHILA ESTRADEIRA 35L - TRIUMPH

PEN DRIVE USB 4 GB R8 COLLECTION AUDI

CAMISA TEAM POLO FEMININA M - TRIUMPH

CANETA AUDI SPORT BALLPOINT - TINTA AZUL

BONÉ AUDI SPORT FRONT LOGO UNISSEX

XÍCARA BRANCA COM BRASÃO - PORSCHE

MALA MARTINI RACING SPORTSBAG

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68. ”São centenas de quilômetros de retas, um traço vertical no GPS que às vezes o fazem parecer um instrumento inútil.”

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NAMÍBIA, O HORIZONTE A SEU DISPOR

A experiência nesse incrível país começa com a drástica mudança de escala, e suas dimensões nos reduzem à insignificância diante da natureza

Por Juan Esteves

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Quem vive em uma grande cidade como São Paulo, por exemplo, dificilmente tem oportunidade de ver o céu surgir do chão. Um ponto de vista raro encontrado nas dunas, praias e montanhas da Namíbia.

O país é basicamente formado por dois grandes desertos: a leste, em direção ao interior, o Kalahari, considerado o mais antigo do planeta, e a oeste o Namibe, que segue a costa do Atlântico.

Independente desde 1990, até então o país tinha sido governado pela Alemanha, pela Grã-Bretanha e, por último, pela vizinha África do Sul. O idioma oficial é o inglês, mas os nativos, tanto brancos quanto negros, falam entre si em afrikaner, cuja origem tem um pouco do holandês e do francês trazido dos protestantes huguenotes, que assim como os primeiros, colonizaram a África do Sul ainda no século 17. Os dialetos de tribos nativas, como dos Himba, Herero ou Namba, ainda são mantidos em pequenas comunidades.

Windhoek (pronuncia-se vindúqui), a capital, é o ponto de partida para a maioria das aventuras pelo país.

Chega-se até ela num voo vindo de Joanesburgo, África do Sul. Com estradas bem acomodadas entre asfalto e terra, pode-se ir com qualquer veículo para os desertos. Aí nos deparamos com o primeiro contraste: a estrada é ótima, mas raramente encontramos veículos transitando!

São centenas de quilômetros de retas, um traço vertical no GPS que às vezes o fazem parecer um instrumento inútil.

Entretanto, quando surge a hora de mudar o caminho, o mesmo avisa e “magicamente” avistamos, finalmente, uma construção no meio do deserto

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que parece surgir de repente: um lodge, um restaurante...

Algumas horas pelo Kalahari são o prenúncio do que podemos esperar ao chegar no Namib-Naukluft National Park, já no deserto de Namibe: quatrocentos quilômetros que correm paralelos ao Atlântico, entre Walvis Bay e a cidade portuária de Lüderitz.

Mais cem quilômetros para o interior até chegarmos no melhor do parque: Sossusvlei, com suas dunas gigantes cravadas na savana.

Apesar de Sossusvlei significar “um lugar para guardar água” no dialeto do povo Nama, a planície que circunda as altas dunas é quase sempre seca.

Raramente, nas estações de chuvas, formam-se pequenos lagos. Com cores

que vão do suave amarelo ao intenso vermelho, as dunas são o cartão postal do país, quase fixas, cristalizadas pelo tempo. Dificilmente mudam sua estatura, algumas chegam a trezentos metros e até mesmo têm nomes como “Big Daddy” e “Big Mommy”, pois foram separadas pela estrada do parque.

Lodges e acampamentos surgem do meio do nada. Uma pequena indicação na estrada ou o alerta do GPS e chegase até eles. Em diferentes níveis, dos lodges mais acessíveis ao luxo daqueles incluídos no Leading Lodges of the World, cada um está implantado nas chamadas reservas, criadas para o ecoturismo. Mas a adrenalina aparece quando fazemos o circuito do Skeleton Coast Park. São 14.600 quilômetros ao

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DEVANEIO longo da costa africana, onde o inóspito anda ao lado da beleza monumental. É possível sobrevoar quilômetros e não ver um ser humano. Em contrapartida, as focas estão lá aos milhares, ocupando praias e pequenas baías.

Restos de naufrágios antigos ou mais recentes dão um certo toque sinistro, e as pequenas praias se juntam às dunas, estas ao deserto, e este às montanhas em formas e tonalidades infinitas.

No chão, o verdadeiro significado do som do silêncio toma forma. Apenas o ruído do vento e do marulhar.

Há dois jeitos de percorrer a costa e o deserto. Por ar, em pequenos aviões turbo-hélice, e por terra, em veículos apropriados off-road. O melhor é com os dois, para chegar a pontos que certamente valem toda a viagem. O sul-africano André Schoeman me guiou pelos céus, dunas e montanhas. Ele é o segundo filho de Louw Schoeman, advogado que se tornou um dos pioneiros do ecoturismo e um dos responsáveis pela criação do parque em 1971.

André aprendeu a voar ainda cedo.

Conta ele que com 10 anos de idade já pegava no manche da aeronave do pai. Cumpriu o serviço militar na Força Aérea da África do Sul, e desde que terminou a universidade, em 1987, vem voando pela região e abrindo trilhas que proporcionam puro divertimento.

Algumas chegam a assustar, muito próximas dos 90 graus, onde temos que apoiar a mão no parabrisa do veículo. Sua esposa, Jeanita, dirige o acampamento no Uisib Valey, próximo do Etosha National Park.

Decolamos de uma pequena trilha, que chamam de “pista”, em Geluk, próximo a Sossusvlei, em direção aos acampamentos gerenciados pela família Schoeman. No caminho, o Atlântico Sul à esquerda, o sol acima, o deserto à direita. Embaixo, mar e areia se alternavam em abstrações

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intermináveis. Uma surpresa: pousos em algumas praias próximas a Conception Bay. Olha-se para cima, para os lados e nada! O horizonte é apenas um fio que divide as cores da areia e do céu.

Percorremos os acampamentos Kuidas

Camp, no Huab River Valley, o Purros Camp, no Hoarusib Valley e o Kunene River Camp, na fronteira com Angola.

Voamos pelas formações Ugab, uma série de pequenas montanhas cercadas por dunas, que parecem mais a paisagem lunar, e pelo Kuiseb Canyon.

O voo é próximo das montanhas e

pelos rasantes na beira da praia, em Cape Cross, dá par enxergar tubarões e arraias e ver antigas minas de diamantes abandonadas por entre as dunas. O que restou do navio Eduard Bohlen, naufragado em 1909, ainda pode ser visto como símbolo da inóspita costa.

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Em meio às cores saturadas das dunas, algumas aldeias Himba ainda resistem, compostas de pequenas cabanas, onde algumas dezenas vivem como há séculos, próximas ao rio Kunene. O vermelho da tintura do corpo se junta à paisagem enquanto as mulheres cuidam dos filhos. Estes já vão à escola numa integração harmoniosa com o governo, o que permite a sua sobrevivência, sua educação e a manutenção de seus costumes mais ancestrais, como as esculturas em madeira, artesanato em couro, entre outros.

Entre o chão dos acampamentos e os voos, diferentes trilhas levam por terra

à impressionantes regiões como o Hartmann Valley, composto por pedras oriundas de lava que dão uma cor especial ao lugar, e ao Etosha National Park, onde é possível encontrar animais como girafas, zebras, elefantes e até mesmo os raros rinocerontes negros.

A sensação indescritível de ver um desses animais próximos e livres, inseridos na belíssima paisagem, é um dos prazeres que a África proporciona.

A ideia é que, não fosse pelas estradas, voltaríamos ao tempo onde tudo começou, onde homem e natureza estavam harmoniosamente convivendo, onde é possível parar, sentar no chão de terra e apenas refletir.

Namibia: Namibia Tourism Board, B-Mobile Car Rental, Leading Lodges of Africa, Wilderness Safaris, Skeleton Coast Safaris & Profile Safaris e South African Airways . http://www.skeletoncoastsafaris.com/ http://www.epacha-lodge.com/etoshalodges/epacha-lodge http://br.wilderness-safaris.com/ South Africa: South Africa Legacy / South African Airways/ Michelangelo Hotel Johanesburg http://www.legacyhotels.co.za/en/hotels/ michelangelohotel

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