A LA CORTA

Unidos, trabajando en sintonía ALIANZA CEAP-ACTA

LA ASOCIACIÓN CIVIL DEL TRANSPORTE AUTOMOTOR (ACTA) Y LA CÁMARA EMPRESARIA DEL AUTOTRANSPORTE DE PASAJEROS (CEAP) CONSTITUYERON UNA ÚNICA ENTIDAD: LA NUEVA CEAP. ENTREVISTAMOS A JOSÉ TROILO PRESIDENTE DE LA ASOCIACIÓN CIVIL TRANSPORTE AUTOMOTOR Y PRESIDENTE DE LA UNIÓN DE AMBAS CÁMARAS CEAP Y ACTA Y A DANIEL MILLACI ACTUAL PRESIDENTE DE CEAP ACOMPAÑANTE DE TROILO COMO PRESIDENTE DE LA UNIÓN DE LAS INSTITUCIONES.

Con la participación de las empresas afiliadas a ambas entidades, José Troilo, Presidente de ACTA y Daniel Millaci, Presidente de CEAP, firmaron a finales del 2019 el acta de asociación, de esta forma, mediante la sumatoria de las empresas afiliadas de ambas entidades, pasan a representar a más del 50% de los colectivos del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA).

Por tratarse de la entidad decana del autotransporte público de pasajeros fundada en agosto de 1933, la fusión continuaría llamándose CEAP, y su dirección quedará a cargo de José Troilo, con la distribución en partes iguales de los cargos para los directivos de las antiguas entidades.

ENTREVISTA JOSÉ TROILO Y DANIEL MILLACI, REFERENTES DE CEAP Canal de EL EXPRESO TV Daniel Millaci

¿Cuál fue el motivo que los unió en esta nueva entidad? José Trolio: Esta unión de las dos cámaras surgió del interés de las empresas que componen estas dos instituciones, hubo un interés de

Actualidad delicada: “Nos encontramos con empresas endeudadas, ya sea financieramente como en su principal bien de patrimonio que es el parque móvil y por eso iniciamos este nuevo período en una situación de muchas urgencias”, señaló José Troilo.

buscar juntarnos, porque las necesidades son comunes, son muy pocas las cuestiones que pueden dividir y justificar la existencia de distintas instituciones. Varios empresarios empezaron conversaciones entre ellos y nos convocaron a nosotros que somos los dirigentes de las instituciones, para hablar cipio es la cámara decana del transporte en cuanto a la representación con las empresas. Nació en 1933 y en las conversaciones que iniciamos en su momento con ACTA, en particular con José, decidimos que lo lógico era darle continuidad a esta cámara que es decana en representación, además nos resultaba más

de la unión, y le dimos la bienvenida a la idea; qué mejor que tener una institución mucho más fuerte, con mayor cantidad de afiliados, con cuestiones y proyectos comunes, y sobre todo con el gran interés de defender a las Pymes, las pequeñas y medianas empresas y transmitir necesidades y las virtudes que tienen este tipo de sociedad en el sistema de transporte del área Metropolitana de Buenos Aires.

¿Por qué se eligió formar esta unión con el nombre de CEAP? Daniel Millaci: CEAP en prinsencillo jurídicamente quedarnos en CEAP que fusionar dos asociaciones civiles, motivo por el cual y teniendo un acuerdo amplio, no teníamos necesidad de generar un proceso diferente al de afiliación directa a CEAP y que en una asamblea José sea electo, tal como acordamos, presidente de la entidad.

Esta suma de las dos entidades,¿cuántos socios comprende? ¿Cuántos vehículos? DM: En cuanto a empresa somos más del 50%, en vehículos estamos un poquito por debajo, porque como bien dijo el presidente, esta nueva cámara implica a pequeñas y medianas empresas. Hoy se ve más que nunca que hay una diferenciación clara entre aquellas empresas con menos de doscientos coches de los grandes grupos y la mayor parte de ellas están incluidas

en esta casa y es a quienes representamos.

¿Cómo terminó el ciclo anterior del transporte y cómo lo encontró al empresario de transporte? José Troilo: Lamentablemente en condiciones delicadas; desde el inicio del período anterior se pidió un esfuerzo al sector y el sector acompañó, pero no se fueron actualizando los costos como correspondía y el sector estuvo continuamente castigado, son muy pocas las unidades que pudieron renovarse, la prueba es que la principal carrocera del país tuvo que cerrar, y nos encontramos con empresas endeudadas, ya sea financieramente como en su principal bien de patrimonio que es el parque móvil y por eso iniciamos este nuevo período en una situación de muchas urgencias.

¿Se podría estar pensando en la desaparición de algunas empresas?, porque una empresa que tiene ocho años y no puede renovar está muy en el límite. DM: La situación lamentablemente es difícil, porque las empresas están perdiendo su patrimonio, su capital, hemos pasado cuatro años muy difíciles, veníamos del final del gobierno anterior con un atraso en los costos,y la gestión de Dietrich arrancó no reconociendo esos costos sino pidiéndonos en nombre del presidente Macri un esfuerzo adicional, que lo hicimos y firmamos un convenio, pero ese convenio lamentablemente después sirvió para un retraso permanente en los costos del sistema. Hoy la mayor parte de las empresas están en el límite de

La nueva cámara implica a pequeñas y medianas empresas, -más del 50% de las existentes- y un porcentaje menor en cantidad de unidades.

lo patrimonial, de lo financiero, y nosotros estamos acá para que este nuevo gobierno comprenda cuál ha sido la situación de estos cuatro últimos años, cuál es la posición actual de estas empresas. Creemos que, según dijo Alberto Fernandez, el gobierno tiene la impronta de proteger a la empresa Pyme y nosotros creemos que el sistema de transporte funciona gracias a que existen estas empresas Pymes. Es lo que venimos a defender, el patrimonio de esas empresas.

Si tuvieran que pedir una medida urgente, ¿cuál sería? JT: Alternativas hay varias pero acá lo importante y que todavía desconocemos, es cuál es el camino que quieren marcar las autoridades actuales. Si empezamos por lo más simple serían mejores subsidios, después hay alternativas impositivas, que nos podamos incluir en la ley Pyme, con los beneficios de la emergencia económica.Lo principal es poder empezar a conversar y transmitir cuáles son las necesidades y la situación real de las empresas, más allá de la que pueden suponer quienes no pertenecen al sector, como para buscar soluciones sin afectar el servicio público que nosotros brindamos.

Con respecto al tema tarifario, la tarifa media no es igual para todos y parece que el sistema tiende a agruparse en grandes grupos de empresas de transporte, ¿esto sirve o no sirve? DM: El sistema que generó el gobierno de formación de

grupos de claster, donde modifican las tarifas técnicas que pagan para tratar de equilibrar con las empresas que mayor número de pasajeros tienen contra los que menor número de pasajeros tienen, ha sido un desastre, ha habido errores que no sabemos si son técnicos o producto de la utilización del softwear, pero pasó que a las empresas que tienen mayor número de pasajeros se las ha perjudicado muchísimo, a las empresas largas de muchos kilómetros también se las ha perjudicado muchísimo, y se ha beneficiado a empresas que a lo mejor no son rentables y no lo van a ser nunca por la cantidad de pasajeros, pero que son un servicio público esencial y tienen que ser mantenidas en ese estatus. Daría la impresión, en principio que el gobierno ha decidido modificar este sistema, y nosotros avalamos esa modificación, creemos que este sistema de la clasterización tiene que modificarse radicalmente de manera urgente, porque hay empresas que están llegando al límite de su rentabilidad, por lo que sería bueno que todos emitamos una opinión acerca de esto y que rápidamente se corrija esta distorsión.

Con respecto al subsidio del gran Buenos Aires y el del interior del país, algunas declaraciones del nuevo ministro apuntan a corregir algunas distorsiones. JT: La cuestión es poder acompañar los costos que tiene cada sistema. En el interior las distintas jurisdicciones

“Creemos que, según dijo Alberto Fernández, el gobierno tiene la impronta de proteger a la empresa Pyme y nosotros creemos que el sistema de transporte funciona gracias a que existen estas empresas Pymes. Es lo que venimos a defender, el patrimonio de esas empresas”, enfatizó Daniel Millaci.

“Más de la mitad del precio del gas oil son impuestos, el Estado está poniendo dinero a través de las compensaciones tarifarias, que luego está retornando a sus arcas a través de diversos impuestos, lo que parece ser un poco contradictorio”, explicó Daniel Millaci.

tienen distintas tarifas, como también tienen distintos ingresos de subsidios y distintos costos. Hay jurisdicciones que no tienen la exigencia de los piso bajo, que es una exigencia de costo muy importante, por eso hay que evaluar en forma íntegra cómo es cada sistema y establecer el costo, en función de eso se puede fijar la misma tarifa. La compensación que se haga, ya sea dineraria a través de los subsidios, como la compensación con el

gas oil, sería ver qué tipo de compensación le corresponde a cada jurisdicción.

En el interior, con mucha mejor tarifa en algunos lugares, viven de licitación en licitación, porque los servicios no duran mucho, ¿a qué se debe esa diferencia con el área Metropolitana? DM: El tema de los permisos y las limitaciones en el tiempo que en el interior está fijada y que acá gracias al decreto 1200 intenta no ser el mismo sistema, para nosotros es perjudicial; las autoridades tienen la posibilidad de mantener los servicios en tanto las empresas que los prestan sean adecuadas al sistema que se está permitiendo, y aclaro que en el interior del país, económicamente a la mayor parte de las empresas no le ha ido mal, o por lo menos no le ha ido peor que a las empresas del área metropolitana y si bien el área metropolitana tiene una serie de compensaciones tarifarias

importantes, esto se reparte entre más de dieciocho mil colectivos, una cantidad muy importante de empresas, y así como hay empresas que circulan por el Metrobús de la 9 de Julio, hay otras que circulan por las calles de tierra de González Catán. Nosotros hubiéramos preferido tener más tarifa, como pasó con el interior, e ir bajando lentamente las compensaciones tarifarias, el gobierno anterior decidió no hacerlo, y este gobierno continúa con esa tesitura de congelamiento de tarifas, motivo por el cual el costo es el costo y hay que afrontarlo. El ministro ha dicho que el sistema está un poco sobre ofertado y es cierto, pero esa sobre oferta depende de la recesión importante que está viviendo el país; el sistema de transporte tiene picos, tanto de crecimiento como de baja, pero históricamente las mismas empresas fueron acotando sus servicios a lo que pasaba con la oferta, esta vez no lo pudimos hacer, por el sistema que utiliza la

CNRT de penalizaciones, y creo que nos deben dar la oportunidad de que sean la propias empresas las que adapten su oferta a la demanda y de esa manera se van a mantener los históricos diez mil colectivos que ha tenido el sistema en la jurisdicción nacional y cuando el país empiece a levantar y termine la recesión, los colectivos van a estar disponibles para transportar a la gente.

¿Qué está pasando con el control de la ilegalidad y qué esperan en ese sentido? JT: La ilegalidad se dio fundamentalmente en los últimos años por el costo del pasaje. Los sistemas que no tienen compensaciones están cobrando un pasaje más caro que el que estamos cobrando nosotros, más allá del control de la CNRT que es ineficiente para descubrir el transporte clandestino. Las cámaras piden luchar contra el transporte clandestino que a veces se disfraza como servicios de oferta libre y hacen transporte urbano, pero en estos momentos es poco por la gran diferencia tarifaria, esperemos a ver qué ocurre; por otra parte la CNRT está llevando acciones de mucha presión sobre las empresas regulares, no nos oponemos a los controles pero a veces es exagerado y quita esa posibilidad de adecuarse tanto a los costos como a la demanda.

Impositivamente ¿qué se puede hacer para lograr rentabilidad en las empresas? DM: Nosotros calculamos que con una ley de emergencia, que pueda llegar a durar aproximadamente un año, podríamos obtener algunos beneficios que impliquen que no se incrementen las compensaciones tarifarias y que el Estado Nacional no tenga que seguir poniendo mayor cantidad de dinero. Desde que más de la

mitad del precio del gas oil son impuestos, el Estado está poniendo dinero a través de las compensaciones tarifarias, que luego está retornando a sus arcas a través de diversos impuestos, lo que parece ser un poco contradictorio. Por cada peso que entra, una parte muy importante se va en impuestos y les cuesta a ellos incrementar esos costos, por lo cual pensamos que no tiene sentido hacerlo; si reducen esos impuestos las empresas van a estar mejor, es muy importante que se vea cuál es la verdadera situación de la parte impositiva y se establezca algo un poco más razonable.

¿El tema de la chatarrización sería una buena solución? JT: Por supuesto, es un viejo pedido de las cámaras para que haya una salida a los vehículos de dejamos de usar, porque todos los años el 10% de las unidades van venciendo

Con Millaci “tenemos una simbiosis que facilita la actividad y creo que el desafío es responder al interés de las empresas, las que pidieron que avancemos juntos para defenderlas, en solidaridad, que es lo define esta unión”, enfatizó José Troilo en relación a la unificacioón de las entidades.

en el área metropolitana, hablamos de 18800 vehículos por año, que están quedando fuera de uso y ocupan espacio y hasta hay un riesgo ambiental para eliminar estas unidades. En algunos años estuvo la posibilidad de entregar estos vehículos y darlos de baja, y se otorgaba un bono que permitía compensar, en parte, la compra de una nueva unidad.

¿Estos diagnósticos y las posibles soluciones son compartidas por otras entidades del sector? DM: En términos generales sí porque apuntamos a darle mayor oxígeno económico y financiero a las pequeñas y medianas empresas, sabemos que los grandes grupos empresarios también tienen sus problemas, que son diferentes a los que tenemos nosotros, pero en el fondo de la cuestión la mayor parte de los problemas que estamos mencionando son para todos igual. El tema es cuál es la solución, hay empresas que tienen ma

Daniel MIllaci y José Troilo constituyeron la nueva CEAP, que unifica la anterior CEAP con ACTA.

yor posibilidades de seguir generando un servicio adecuado y empresas más pequeñas que están imposibilitadas de hacerlo, por lo que hay que salir a auxiliarlas, como se está haciendo con el tema salarial, el tema alimentario, dándoles una prioridad inmediata y después se irán resolviendo de a poco los demás problemas.

José, ¿esta nueva presidencia cambió la actividad que venías teniendo? JT: Por supuesto requiere una mayor actividad gremial, sumando al trabajo que tengo en las empresas en las cuales trabajo pero tengo que agradecer muchísimo a Daniel y a su gente con la facilidad que permitió esta integración, tenemos una simbiosis que facilita la actividad y creo que el desafío es responder al interés de las empresas, las que pidieron que avancemos juntos para defenderlas, en solidaridad, que es lo define esta unión, para que puedan subsistir tanto una empresa grande como una empresa de seis unidades, como las que tenemos afiliados en esta cámara.

Daniel tendrás que acostumbrase a ser vicepresidente DM: Estos de los cargos se magnifica un poco, creo que hace años que trabajamos en sintonía en cuanto a las ideas y al tipo de representación, y a mi me enorgullece que José sea el presidente de la Entidad y no tengo problemas en ser vicepresidente o ser vocal porque en definitiva lo que uno busca es tratar de representar bien a las empresas, que tenemos el orgullo de representar. Aspiro a que con el resto de las cámaras tengamos un acercamiento para juntarlas a todas en una sola y decir el sistema de transporte es uno solo, el sector es uno solo y vamos por el mismo camino para fortalecernos. n