EL FERROCARRIL EN ANDALUCÍA - Algo más que imágenes nº 4

Algo más que imágenes Número 4 - SEPTIEMBRE 2017

SEVILLA - PLAZA DE ARMAS. La estación de Córdoba

REVISTA DE: EL FERROCARRIL EN ANDALUCIA Número 4 - SEPTIEMBRE 2017 EDITA El Ferrocarril en Andalucia ferrocarrilandalucia@gmail.com DISEÑO Y MAQUETACIÓN amoluc

FOTO DE PORTADA Vista aérea del edificio de la estación e instalaciones ferroviarias anexas.

Fuente : ABC Autor: Esquivias El Ferrocarril en Andalucia no se hace solidario con las opiniones expresadas en los artículos publicados, siendo sus autores quienes deben responder de lo que en ellos se manifiesta.

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Editorial Sevilla - P.A. hoy El 29 de septiembre de 1990 los trenes salían definitivamente de la estación de Plaza de Armas. Habían pasado ochenta y nueve años desde su inauguración y por fin Sevilla iba a conseguir uno de sus mayores anhelos, ver caer la tapia de la calle Torneo que siempre había impedido su acercamiento al rio en esa zona de la ciudad.

Con las prisas habituales en estos casos se reacondicionó el edificio para su utilización como pabellón de Sevilla, uno de los espacios expositivos que mostraron las bondades de la ciudad durante la celebración de la Expo92, tras cuya clausura quedó sin uso.

En 1999 se inauguró en el interior de la antigua estación un Centro Comercial que incluía varias salas de proyección pero por aquellas fechas el centro comercial de Sevilla se había desplazado hacia la zona de Nervión por lo que la acogida del público a esta iniciativa fue más bien discreta y así se ha mantenido desde entonces.

Según publicó el decano de la prensa sevillana el pasado més de diciembre, el traslado del supermercado que ocupaba su sótano a un nuevo edificio construido en la plaza anexa ha conllevado una disminución del público visitante. Cada vez son más las tiendas cerradas y a los comerciantes que resisten se les realizan contratos mensuales, quizá con el propósito de facilitar, llegado el caso, el arrendamiento de todo el edificio a una sola entidad, posiblemente una de origen irlandés que hace tiempo busca abrir tienda en Sevilla y con la que parece que ya hubo contactos.

Esperemos que la actividad comercial se relance nuevamente y mantenga en uso este bello edificio declarado Bien de Interés Cultural y desaparezcan por fin los andamios y toldos reproduciendo su imagen que desde hace años ocultan uno de sus laterales. n

La página de Facebook contiene cientos de imágenes de esta estación y sus trenes en los álbumes “Historia de Plaza de Armas” y “Sevilla - Estación Plaza de Armas”.

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El Ferrocarril en Andalucia

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Aún sin las cristaleras en 1902 Archivo Ruiz Vernacci Fototeca Patrimonio Histórico

Sevilla - Plaza de Armas El mejor ejemplo del estilo neomudejar en la arquitectura ferroviaria.

E

n los inicios del ferrocarril era práctica habitual que las estaciones intermedias de una línea se levantasen simultáneamente a la construcción de la propia línea, mientras que las de las grandes ciudades, más costosas, solían demorarse en el tiempo.

Así pues cuando el 5 de marzo de 1859 la Compañía del Ferrocarril de Córdoba a Sevilla inició sus servicios, primero desde Sevilla hasta a Lora y el 2 de junio del mismo año ya hasta Córdoba, lo hizo desde un edificio provisional construido en el antiguo Campo de Marte, la Plaza de Armas, punto a partir del que ya era complicado penetrar más en la ciudad por las industrias instaladas en la zona del Barranco y calle Arjona.

En 1865 la compañía presentó un proyecto de estación definitiva que no fue aprobado porque el gobierno planteó la construcción de una estación única, común para esta compañía y la del Ferrocarril de Sevilla a Jerez y Cádiz que había construido la suya, también provisional, en un extremo del Campo de la Feria, en San Bernardo.

Sin embargo ambas compañías, así como MZA y Andaluces que las absorbieron unos años después, nunca llegaron a ponerse de acuerdo y el ramal puesto en servicio en 1861 para unir ambas líneas en San Jerónimo quedó como definitivo y donde se levantaban las estaciones provisionales se constru-

yeron décadas después las que han pervivido hasta la construcción de Santa Justa en los noventa del pasado siglo.

La nueva estación En 1889 el ingeniero Süss del Servicio Central de MZA realizó un nuevo proyecto que sirvió de base para que José Santos Silva, ingeniero del servicio de vía y obras, redactase diez años más tarde el proyecto definitivo, en cuya memoria, publicada en la Revista de Obras Públicas se menciona al patio de Arrayanes de la Alhambra y a la mezquita de Tánger como modelos estilísticos.

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Cuerpo central en construcción.

1900 Autor: Gustavo Gillman

Montaje de las cerchas.

1900 Autor: Sin datos

Las dimensiones del edificio: 105 metros de largo, 30 de ancho y 20 de alto dan una idea de la envergadura de la obra

Vista en 1905 Autor: Sin datos Fuente: Facebook “Sevilla fotos antiguas” 6

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Las obras se iniciaron en 1899 bajo la dirección del propio Santos Silva y Nicolás Suárez Albizu. La estructura, típica de una estación término, consta de un cuerpo principal que hacía de vestíbulo con acceso directo a los tres andenes y otros dos cuerpos paralelos a las vías para las funciones propias del servicio ferroviario: salas de espera, telégrafo, gabinete de circulación e incluso consigna, un servicio al viejero no muy extendido en la época.

Formando escuadra con el ala izquierda se añadió un edificio que originalmente albergó servicios como via y obras, agencia comercial, caja o aduana.

En la estructura metálica se aplicaron las últimas novedades en esta técnica de construcción.

Siguiendo el ejemplo del edificio de la Galería de Máquinas de la Exposición Universal de París de 1889 se construyó un doble cerramiento, el superior de chapa ondulada y el inferior de madera entre los que circulaba el aire, alviando el calor ambiental y reduciendo las dilataciones de la estructura de hierro.

Para soportar esta cubierta que albergaba cuatro vías y tres andenes, se utilizó un novedoso sistema formado por once cerchas de tres articulaciones apoyadas en fuertes pilotes unidos entre si por arcos, que la dividian en diez tramos, sobre ocho de los cuales se extendía el lucernario cubierto de cristal y rematado por una pasarela desde la que se divisaba toda la marquesina.

La fachada principal, como el resto del edificio de estilo neomudéjar realizado con ladrillo de colores, azulejos y arcos de herradura, estaba estructurada también en tres partes, con dos pabellones laterales que

Sevilla - Plaza de Armas.

albergaban una fonda y las dependencias de venta de billetes, unidos por un espacio porticado sobre el que se muestra el arco de la gran cubierta metálica que, en este extremo fue cerrada cuatro años más tarde con unas cristaleras no incluidas en el proyecto original para evitar la entrada de la lluvia.

Los 105 metros de largo, 30 de ancho y 20 de alto del edificio dan una idea de la envergadura de la obra, cuya inauguración oficial tuvo lugar el 18 de marzo de 1901.

A lo largo de su historia se realizaron varias restauraciones, la más importante en 1982 con motivo del Campeonato del Mundo de Futbol, dirigida por el arquitecto sevillano Antonio Barrionuevo Ferrer, que mereció ser galardonada en 1987 con el Premio Brunel de Arquitectura Ferroviaria.

Tras el cierre en 1990, la parte por la que entraban los trenes fue acristalada intentando, no obstan-

te, mantener en lo posible la sensación de espacio abierto.

primitiva estación que. remodelada, albergó durante muchos

La primitiva estación, remodelada, albergó durante muchos años la Unidad del Regimiento de Movilización y Prácticas de Ferrocarriles Hay que hacer constar que anexo a este edificio, por su lado izquierdo, quedó el edificio de la

Vista del lado de entrada los trenes.

Observense los andamios del lado derecho.

04/01/2017 Autor: amoluc

años la Unidad del Regimiento de Movilización y Prácticas de Ferrocarriles.

Edificio de la antigua estación, sede de la Unidad de Ferrocarriles.

1978 Autor: Antonio Roldán El Ferrocarril en Andalucia

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La estación en plena actividad.

Sin datos de fecha ni autor.

La infraestructura ferroviaria.

En torno al edificio, MZA desplegó todo el entramado de vías necesarias para atender los servicios de viajeros y mercancías.

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Su complejidad era tal, que la compañía editó en 1933 un libro, al que pertenece el croquis reproducido abajo, que describe minuciosamente la disposición y destino de cada

vía, los desvíos que intervenían en cada itinerario, las incompatibilidades entre ellos, las señales que los regulaban y los operarios y acciones necesarios para ello.

Sevilla - Plaza de Armas.

En uno de sus primeros apartados establece que “La estación de Sevilla, para los efectos de la circulación, es una estación en doble vía, de término de la línea de Madrid a Sevilla, y de empalme con la vía general de la línea de Sevilla a Huelva.

Para la recepción y salida de los trenes de viajeros y mercancías, existen 8 vías números I, II. III IV, 5,6,7 y 8, destinándose la 5, además, para servicio del muelle de G.V. y las 6,7 y 8 para estacionamiento del material de trenes de Viajeros”.

Además de las vías a Madrid y Huelva, de la estación salía una vía al Puerto que entonces estaba en lo que hoy es Paseo de Colón y disponía de sus propias vías de clasificación y estacionamiento, otra hacia el Depósito de San Jerónimo y una más al apartadero de “Hijos de Cobían” en la Macarena.

En el apartado de “Aparatos y Señales”, el libro describe la existencia de dos puestos de enclavamientos, las Casetas A y B, desde las que se maniobraban mediante un sistema de transmisión hidráulica Bianchi-Servettaz todos los cambios y señales. Concretamente desde la Caseta A, 33 señales y 11 cambios y desde la Caseta B, 10 autorizaciones de itinerarios, 16 señales, 12 cambios y 2 de reserva. Sin duda que debía ser complicado.

Todo el movimiento estaba bajo control de un Jefe de Circulación, situado “en una caseta de seis metros de altura, emplazada, como aparece en el croquis, a la derecha de la vía de Maniobras y en la confrontación del enlace de esta con el grupo de vías de Minerales”, conocida como “La Única”, que fue milagrosamente salvada de la piqueta en 1990 y abandonada y vandalizada después.

Caseta A y poste semafórico de cuatro brazos.

Sep. 1969 Autor: J.W.F. Scrimgeour

Portico en “T” con cuatro postes de dos brazos para entrada/salida a las vías de estación.

Autor: Juán Cobes

Desde dos puestos de enclavamiento se maniobraban señales y desvíos mediante un sistema hidraulico Bianchi-Servettaz.

Tren con locomotora ALCO circulando al pie de una de las casetas de palancas.

17-10-1963 Autor: L.G. Marshall El Ferrocarril en Andalucia

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La estación en 1928 Autor: Antonio Passaporte Fuente: Museo de Artes y Costumbres Populares.

Sevilla.

Trenes y viajeros Miles de trenes llevaron en las tablillas colocadas en los laterales de sus vagones “SEVILLA P. A. “ y muy lejos quedan ya en la memoria aquellos con una pequeña locomotora de vapor y vagones de dos ejes con estribo corrido por el que el revisor se jugaba la vida para pasar de un departamento a otro o aquellos otros con vagones

“Changai” con la 020-0201 26-03-1961 Autor: L.G. Marshall

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con alumbrado de gas., sobre los que quizá ya casi nadie recuerda o sabe que en el andén de la izquierda estuvieron hasta la restauración de 1982 los registros con las bocas de las que se surtían los vagones del gas que era comprimido en una instalación situada junto a la vía del puerto, en lo que hoy es la calle Radio Sevilla, lindante con la zona ajardinada entre los puentes de Triana y Cristo de la Expiración.

Luego vinieron los trenes con coches de bogies y caja de madera con balconcillo en los extremos, los populares “costas”, ya con alumbrado eléctrico y remolcados por locomotoras más grandes y algo más veloces.

Aunque oficialmente cada tren se identificaba por un número, por ejemplo el 403 era el expreso Sevilla-Madrid, generalmente tenían un nombre popular por el que todo el mundo los conocía.

A alguno le dio nombre el motivo que originaba su circulación, como era el caso de “el obrero”, el que llevaba y traía a los ferroviarios a las horas de cambio de turno en el depósito de San Jerónimo.

A otro curiosísimo y recordado tren que hacía el mismo recorrido varias veces durante el horario de trabajo por si alguien necesitaba desplazarse la ironía popular lo llamó “el Changai” seguramente por contraposición al expreso de la conocida película de 1932.

Sevilla - Plaza de Armas.

También el tipo de tren dio origen a algun que otro nombre, como “los carretas”, nombre popular de los omnibus, seguramente en referencia a su baja marcha comercial motivada por la antiguedad del material y las paradas en todas las estaciones y apeaderos.

Aquellos “carretas” se extinguieron en la década de los sesenta al llegar los modernos, rapidos y cómodos ferrobuses, con su velocidad máxima de 90 Kmh y, sobre todo, sus asientos orientables en el sentido de la marcha.

El declive de los ferrobuses comenzó el 14 de abril de 1976 con la inauguración de la electrificación entre Córdoba y Sevilla y la utilización de unidades eléctricas de la serie 600 llegadas desde Cataluña, donde habían sido sustuidas por otras más modernas.

Fue una de estas unidades la que el 22 de julio de 1978 provocó el último y más trágico accidente sufrido en Plaza de Armas cuando, al estacionarse para recoger viajeros, chocó contra la topera, rebasándola y empotrándose contra el muro de la fachada central, ocasionando una víctima mortal y dos heridos. Poco después estas unidades fueron trasladadas a Valencia y sustituidas por la serie 440.

Los ferrobuses siguieron prestando servicio durante algún tiempo por las líneas no electrificadas de Huelva y Mérida, pero a partir de 1982 fueron sustituidos por los Fiat de la serie 593, que no dieron muy buen resultado y los Man serie 592, exteriormente casi iguales y popularmente conocidos como “camellos” por las “jorobas” sobre el techo que albergaban los equipos de aire acondicionado, todo un lujo que ya se hacía imprescindible en esta tierra.

Composición de “Costas” 1957 Autor: Sin datos

Ferrobús saliendo de la vía I. Mayo 1980 Autor:: amoluc

Fue una de estas unidades la que el 22 de julio de 1978 provocó el último y más trágico accidente sufrido en Plaza de Armas.

UT 600 llegada de Córdoba.

24-04-1977 Autor: amoluc

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Llegada de un TAF. Años 50 Fuente: Documental “Trenes de Hoy”

GM 1970 en cabeza del expreso de Madrid para llevarlo hasta Córdoba.

1966 Autor: Juan B. Cabrera Archivo Aranguren

En la relación con Barcelona el expreso era llamado “el catalán”, quizá el nombre más conocido que tuvo un tren andaluz

Marcha de andaluces a la vendimia francesa.

Decada 1980 Fuente: ABC

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De Plaza de Armas partían y hasta ella llegaban también los trenes procedentes de las grandes ciudades, Madrid y Barcelona y aunque en las relaciones con estas ciudades lo más utilizado eran los expresos, el establecimiento de un servicio de TAF con la capital de la nación en los cincuenta mereció todo un extenso reportaje en NODO. El “expres” por antonomasia, era el de Madrid que en los últimos tiempos, con la denominación de oficial de “Estrella Giralda” ,salía a las 23.00 horas y fue el que cerró la estación aquel 29 de septiembre de 1990.

Una vieja guia de 1948 recoge que en aquellas fechas había dos, uno calificado como “lujo”, con salida a las 21 horas y llegada a las 9,45, tan solo 12 horas y 45 minutos, y otro con 1ª y 2ª clase que salía a las 21,45 y tenía su llegada a Madrid a las 11,15.

El expreso de Barcelona era el llamado “catalán”, allí era el “sevillano”, quizá el nombre más conocido que tuvo un tren andaluz, debido en gran parte a que muchos andaluces se vieron obligados a viajar en él con billete sólo de ida en la década de los sesenta.

Salía de Plaza de Armas a las 16,20 y llegaba a Barcelona a las 12.10 del dia siguiente y aunque pudiera parecer que en aquellos tiempos sólo era cuestión de añadir más coches, su longitud también tenía límites y en determinadas épocas del año circulaba hasta los topes, con los pasillos abarrotados de maletas y sentados sobre ellas los viajeros que no disponían de asiento, porque se vendían billetes “sin derecho a asiento”, así constaba en un sello estampado al dorso de la cartulina y aunque siempre había quien se apiadaba y cedía su asiento

Sevilla - Plaza de Armas. temporalmente a los que iban de pie, tambían los había que ocupaban el primer asiento que piillaban y no se levantaban hasta que, despues de muchos kilómetros el revisor, previa discusión, le obligaba a dejarselo al que había pagado un extra por su reserva.

Estos grandes expresos eran remolcados por las mejores locomotoras de vapor, entre ellas las veloces y esbeltas 1700 de MZA, hasta que, con la electrificación hasta Córdoba en 1958, se liberaron las diesel 1600 llegadas a mitad de los años cincuenta para agilizar el paso por Despeñaperros y con estas y las 2100 Sevilla se convirtió, como alguien lo ha llamado muy acertadamente, en “territorio ALCO”, lo que no impidió que temporalmente se viera por Plaza de Armas alguna GM1900 “americana”.

Otro tren muy recordado fue el “Ruta de la Plata”, el TER que partía cada mañana a las 7,10 sin prisa pero sin pausa y atravesando tierras extremeñas, leonesas, entonces Castilla y León eran regiones separadas, y asturianas llegaba a Gijón a las 23,18 después de recorrer los 979 Km en algo más de dieciseis horas. No es de extrañar que en aquellos viajes surgieran amistades que duraran toda la vida.

El cierre de Plaza de Armas, casi coincidió con una lenta pero inexorable muerte del ferrocarril tal como en ella se había conocido. La llegada del AVE y las proliferación del material autopropulsado acabó con los expresos y las variopintas composiciones de locomotoras y vagones.

Un interesante vídeo del movimiento y los trenes del último día de esta estación se ha subido al canal de El Ferrocarril en Andalucía en YouTube. Disfrútalo. n

Llegada del “Catalán” remolcado por la 250-001.

29-06-1982 Autor: Antonio Gutierrez Ruiz

Espectacular arrancada de la veterana 1611 en cabeza del correo de Badajoz.

Mayo 1980 Autor:: amoluc

Vídeo en YouTube - El Ferrocarril en Andalucia: https://www.youtube.com/watch?v=QdZE3pc0MI w&feature=youtu.be

Vista de la estación con el expreso llegado de Madrid y un “camello” 593.

29-12-1987 Autor: José Ramón Lechuga Corbacho.

Fuente: Patrimonio Histórico Ferroviario

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