EL FERROCARRIL EN ANDALUCÍA - Algo más que imágenes nº 8

Algo más que imágenes Número 8 - OCTUBRE 2020

LAS ALCO “1300”.

Locomotoras de dos, tres y hasta cuatro vidas.

REVISTA DE: EL FERROCARRIL EN ANDALUCÍA Número 8 - OCTUBRE 2020 EDITA El Ferrocarril en Andalucía ferrocarrilandalucia@gmail.com

DISEÑO Y MAQUETACIÓN amoluc

FOTO DE PORTADA Collage de locomotoras ALCO 1300 con algunas de las libreas de las distintas compañías a las que pertenecieron.

Las imágenes que componen este collage han sido obtenidas de diversas páginas webs. Sus autores conocidos son: Hugo González, Oscar López, Pérez del Val, J. Almuni Ruiz, Miguel A. Galán y Garry Brown.

El Ferrocarril en Andalucía no se hace solidario con las opiniones expresadas en los artículos publicados, siendo sus autores quienes deben responder de lo que en ellos se manifiesta.

Permitida la reproducción previa autorización por escrito de El Ferrocarril en Andalucía, debiendo en todo caso figurar el nombre del autor y el origen del contenido reproducido.

Editorial Las 1300 marcaron una época.

Sin duda la presencia de las ALCO 1300 marcó toda una època en el ferrocarril de Andalucía. Su llegada a mediados de los sesenta del siglo pasado provocó el ocaso y la rápida desaparición del vapor en esta zona, que se produjo allá por 1967, y el desmantelamiento de la electrificación con corriente trifásica del tramo entre las Minas del Marquesado y el puerto de Almería, para el que tan sólo cuatro años antes se habían adquirido cuatro locomotoras dada la antigüedad de las que iniciaron el servicio allá por 1911.

Con las 1300 se agilizaron y aumentaron los tráficos, tanto de viajeros como de mercancías en las líneas con peor infraestructura, que eran casi todas a excepción de la que unía Madrid con Córdoba, que había sido electrificada en 1958 y las de Córdoba a Málaga y Córdoba a Sevilla y Cádiz que estaban servidas por las ALCO 1600 y algunas 2100.

Pasaron los años y casi simultáneamente con las 1300 fueron causando baja aquellas líneas que habían condicionado sus características: Guadix-Almendricos, Linares-Puente Genil, Córdoba-Almorchón... y aquellas minas e industrias para cuyos tráficos se habían necesitado, las de hierro del Marquesado o las de carbón de Peñarroya entre otras.

Pero al contrario de lo que normalmente ha venido ocurriendo en este pais con el material obsoleto, las 1300 no fueron pasadas por el soplete, al menos no inmediatamente a causar baja. Todas ellas, salvo las que habían tenido graves accidentes y quedaron irrecuperables, tuvieron segundas oportunidades, alguna tercera e incluso cuarta, en otras compañías y empresas ferroviarias.

Su peculiar figura de estilo americano y los fotogénicos parajes por los que circularon hicieron que algunos aficionados corrieran tras de ellas, es cierto que no mucho porque las infraestructuras no permitían grandes velocidades y nos dejaran sus imágenes en toda clase de soportes: fotos, diapositivas, películas de Super8 e incluso videos con los que hoy, aunque algo deterioradas por el paso del tiempo que de eso hace ya más cincuenta años, podemos disfrutar. n

Ya en sus últimos años de servicio, la 1328 remolcó el tren especial del XXVIII Congreso de la FEAAF de 1990 organizado por la Asociación Cordobesa de Amigos del Ferrocarril, del que se conserva este excepcional documento histórico, porque todo lo que en él se ve, estaciones, material o línea es ya historia.

URL: https://youtu.be/0N-hLnGFWOk Se puede acceder directamente escaneando este código.

El Ferrocarril en Andalucia

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Granada 26/06/1993 Foto: FALK2 Fuente: Ferropedia

Las 1300 en Renfe.

Primera vida. La solución a muchos problemas.

E

n 1959 Renfe formalizó un préstamo de 3.5 millones dólares con la Agencia Internacional para el Desarrollo, dependiente del Banco Mundial.

Con cargo a ese préstamo, a comienzos de 1961 se decidió la compra de material en EEUU, condición obligada, para la construcción en nuestro país de 40 locomotoras. relativamente potentes pero de reducido peso por eje, con el objetivo de dieselizar Andalucía, donde el parque de locomotoras de vapor era muy antiguo y el estado de las líneas y puentes de la antigua Compañía de Andaluces no permitía la circulación de grandes y potentes locomotoras, lo que dificultaba cada vez más tráfico que minerales que había en la zona.

En octubre de 1962 se realizó un concurso restringido a EEUU al que concurrieron ALCO, General Motors y General Electric, siendo únicamente ALCO quien cumplió todas las condiciones requeridas, con el modelo DL-535 muchos de cuyos elementos eran intercambiables con los de la recién adquirida serie 1800 y además admitía que las locomotoras fuesen construidas en España por Euskalduna, con quien tenía suscrito un acuerdo que la convertía en su subsidiaria en nuestro país.

En febrero de 1963, se adjudicó la construcción de las locomotoras en tres lotes, dos de 10 unidades y un tercero de 20 unidades.

La fecha de entrega concertada con Euskaduna fue el primer se-

mestre de 1966 para las diez primeras, las trece siguientes en el segundo y el resto hasta las cuarenta en el primer semestre de 1967.

Con un resto sobrante hasta la totalidad del préstamo concedido, se decidió la compra de dos unidades más, que serían fabricadas por ALCO en EEUU con un plazo de entrega de sólo siete meses, por lo que servirían para preparar a los maquinistas y comparar con las fabricadas en España.

El incremento de las circulaciones en Almería, tanto de minerales como de productos agrícolas, llevó a la decisión final de adquirir a ALCO diez locomotoras, en lugar de las dos previstas en principio, cuyo plazo de entrega sería de sólo seis meses.

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Depósito de Granada (1984) Foto: Juan Cobes Resbier

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Estas diez locomotoras, pese a ser las primeras entregadas, fueron numeradas 1341-1350 por haber sido contratadas con posterioridad a las de fabricación española.

En 1966 Euskalduna cumpliendo los plazos acordados suministró las veintitrés locomotoras y las diecisiete restantes fueron entregadas en el primer semestre de 1967. Todas exhibieron en el lateral de sus cabinas la placa de la “Ayuda Americana”.

Hay que destacar que para que el personal de talleres se fuese familiarizando con la nueva locomotora, se envió a Granada la 1332 remolcada y a medio montar y allí se realizó el montaje de toda la parte eléctrica, la cabina y las capotas. Incluso se le instalaron mangas para dar calefacción eléctrica al tren, pero las pruebas pusieron de manifiesto la falta de potencia del generador y se desistió de instalarla en el resto de la serie.

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Las fabricadas por ALCO resultaron tener pequeñas diferencias con las españolas, como las cajas de grasa, SKF en las americanas y Tinkem en las españolas, la puerta de la capota larga era más corta, el tipo de asientos y distinta ubicación del inversor o el accionamiento del freno de mano en el pupitre.

Durante su pertenencia a Renfe las 1300 sufrieron diversas modificaciones para subsanar algunos problemas que se fueron presentando. Se les instaló una válvula reguladora a la entrada de la cámara de combustión para evitar el excesivo caudal de aire proporcionado por el turbocompresor, se sustituyeron los pistones originales con cabeza de aluminio por otros de acero para evitar que se fundieran, se modificó el regulador de la tensión de carga de las baterías, se les instaló un intercambiador de calor en el circuito de admisión, se les reformó la timonería de freno y se cambiaron los gene-

radores por otros nuevos o reparados cuando se cortocircuitaron por la acumulación del polvo de mineral de hierro y el hollín generado por el motor diesel, labor que comenzó a realizarse en los talleres de Santa Justa, en Sevilla, ante la escasa altura del puente grúa del Depósito de Granada pero más tarde se hizo allí contratando grúas particulares y por último con la grúa del tren taller.

Para dar seguridad a sus dotaciones a partir de 1977, cuando iban pasando por ATEINSA para una gran reparación, se les fueron instalando unos soportes en los que encajar unas barandillas laterales, que tenían que ser desmontables para facilitar la apertura de las puertas de acceso al interior de la capota en las operaciones de mantenimiento, pero pronto dejaron de ser utilizadas por la suciedad y oxido que se acumulaba en dichos soportes y dificultaba su manejo.

Las 1300 en Renfe Con el clásico color verde con franjas amarillas asignado a las locomotoras diesel, pronto hicieron las delicias de sus maquinistas por su capacidad de ascender las fuertes rampas almerienses incluso en condiciones climatológicas adversas, su seguridad al descender esas mismas pendientes gracias a su freno dinámico y su facilidad de circulación por las cerradas curvas de aquellas líneas por la especial disposición de sus bogies, desplazados hacia el centro de la locomotora.

A diferencia de las ALCO 1600 y 1800, estas locomotoras carecían de numeración luminosa o en placas metálicas, por lo que con la llegada de la matriculación UIC en 1971 perdieron su numeración original y constituyeron la serie 313 en el nuevo sistema de matriculación. En mayo de 1989 la 1348, vista en La Alhondiguilla, línea Córdoba-Almorchón, aún conservaba su número original en los laterales de la cabina mientras en los frontales exhibía desde mucho tiempo antes el 313-048-1.

Con objeto de alargar su vida útil, por un tiempo se sopesó la posibilidad de modificar una parte de aquellas locomotoras y formar con ellas la nueva subserie 313.2 y en 1991 se seleccionaron de entre ellas la 1306, 1316, 1321, 1326, 1342 y 1346; a las que se dotó del dispositivo de seguridad ASFA y se les instaló el sistema freno dual en la capota corta, de la que previamente se habían eliminado todos los componentes primitivos de calefacción para el tren que ya eran innecesarios.

Estas modificaciones fueron realizadas por ATEINSA en Villaverde (Madrid) y cuando salieron de sus naves lo hicieron con los nuevos colores de la UN de Tracción, amarillo y gris oscuro con la numeración 313 en grandes caracteres en los laterales de la capota larga, pero sin llegar a constituir la subserie 313.2 como en un principio se pensó.

Talleres de la reserva de Almería 04/02/1986 Foto: Philip Wormald

Talleres de Santa Justa en Sevilla.

Foto: Antonio Roldán Camacho

En mayo de 1989 a 1348, vista en La Alhondiguilla, línea Córdoba-Almorchón, aún conservaba su numero original en los laterales de la cabina...

La 1316 con los colores de la UN de Tracción en Huelva.

6/11/1995 Foto: Antonio Gutiérrez Ruiz El Ferrocarril en Andalucia

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Reproducción de la ficha de características.

Fuente: Archivo Amoluc

CARACTERÍSTICAS GENERALES Potencia nominal .......................................... 1.370 CV Longitud entre topes ............................... 16.205 mm Peso total ....................................................... 83.915 Kgs Peso por eje .................................................. 13.985 Kgs Peso por metro lineal ..................................... 5,17 Tm Número de motores ...................................................... 6 Diámetro de ruedas ... ................................. 1.016 mm Radio mínimo de inscripción ....................... 100 mts Capacidad de combustible .......................... 2.650 lts Esfuerzo de tracción en arranque.......... 20.979 Kgs Esfuerzo de tracción continuo ................19.325 Kgs Velocidad en régimen continuo...................14 Km/h Velocidad máxima...........................................120 Km/h Número de cabinas de conducción...........................1 Número máximo de unidades en múltiple............ 4

MOTOR DIESEL Tipo ......................................................... ALCO 6-251 D Número y disposicion cilindros .............. 6 en línea Potencia nominal UIC ................................. 1.370 CV Velocidad nominal ..................................... 1.100 rpm Ciclo ................................................................ 4 tiempos Sobrealimentación ............... Por turbocompresor TRANSMISIÓN ELÉCTRICA Generador principal ................ Gral.Electric GT 761 Motores de tracción ..... 6 independientes GE 761 Relación engranajes .......................................... 92/19 Transición ................................ Automática 2 etapas EQUIPO DE CALEFACCIÓN Tipo ................................................. Clarkson OK-4610 Producción ................................................... 500 Kgs/h Capacidad de agua ....................................... 2.650 lts EQUIPO DE FRENO Neumático ............................. Westinghouse 28 LV 1 combinado de aire y vacío Dinámico .............................................. en los seis ejes De estacionamiento .............................. sobre 2 ejes

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Las 1300 en Renfe

Entrada en servicio.

De la mina al mar

En agosto de 1965 las diez locomotoras construidas por ALCO en EEUU y puestas a punto en Euskalduna comenzaron a prestar servicio con trenes de viajeros en la línea de Linares a Granada y Almería relevando a las “cuatrocientas” de Andaluces (240-2001/50), lo que redujo los tiempos de viaje en hora y media desde Granada y dos horas veinte desde Almería.

Entretanto se había construido en Granada un nuevo depósito en los terrenos de la antigua estación de la Compañía del Sur y se habían habilitado reservas de tracción en Almería, Guadix, Linares y Jaén para esta nueva serie de locomotoras diesel, cuya llegada significó de manera casi inmediata el final de la tracción vapor en aquellas líneas de Andalucía Oriental.

El tráfico más importante de aquella zona era el de mineral de hierro de las Minas del Marquesado al puerto de Almería, que en 1911 había forzado la electrificación con corriente trifásica de unos 21 kilómetros entre Gérgal y Santa Fe, extendida luego a Gádor y Almería.

A la llegada de las locomotoras fabricadas por Euskalduna fueron dedicadas a este menester y toda la infraestructura de la electrificación fue desmantelada y las locomotoras trifásicas dadas de baja, incluidas las de la serie 21-24, que con sólo cuatro años de vida activa no habían dado el resultado esperado.

Cuádruple tracción entre Doña MaríaOcaña y Nacimiento.

Foto: Archivo Juan José Romero

Locomotora 1337 con una composición de tolvas grandes y pequeñas sobre el puente de Santa Fe Julio 1967.

Foto: Colección Justo Arenillas AHF Fuente: Trenes y Tiempo

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Maniobrando para la descarga en el “Toblerone”

Al principio una 1300 remolcaba las composiciones de tolvas grandes y pequeñas intercaladas usadas hasta entonces, pero Foto: Paco Zabala con la llegada de nuevas tolvas el “Forotrenes” transporte se organizó mediante trenes de veinticinco tolvas, 2.000 toneladas, remolcados por una pareja de 1300 a las que en Doña María-Ocaña se les acoplaba por

Tren de tolvas vacías hacia la mina entrando en la nueva variante .

Agosto 1993 Foto: J.Martín “Trenes Hoy” 10

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cola otra pareja allí destacada permanentemente para ayudar en la subida de las fuertes rampas existentes hasta Nacimiento, desde donde regresaban a Doña María a esperar el siguiente tren.

Estas cuádruples tracciones acabaron el 8 de junio de 1987 con la puesta en servicio de la variante de 7,8 km. construida desde la salida

de Doña María-Ocaña al Pk 206,1 muy próximo a Gérgal, que discurre prácticamente en horizontal y evita el paso por Nacimiento.

En Almería la composición remolcada por la segunda locomotora era pasada por la zona de descarga situada en la vía más próxima al silo de mineral, popularmente conocido por su forma como “El Toblerone”, que tras muchos años de abandono fue demolido finalmente en julio de 2013.

En 1980 Renfe pensó electrificar de nuevo los 90 kilómetros que separaban las MInas del Marquesado de Almería y utilizar locomotoras de la serie 250, cuya potencia de 6.000 CV sería suficiente para realizar la tracción con una sola, salvo en el difícil tramo ya citado donde sería apoyada por otra 250 o alguna 1300.

Luego se pensó en utilizar las 251, una de las cuales incluso se desplazó a Sevilla para preparar al personal de conducción, pero

Las 1300 en Renfe las obras se fueron retrasando, primero por la quiebra de una de las empresas adjudicatarias y luego por dificultades de alimentación de las subestaciones. Hasta mayo de 1989 no circuló una locomotora eléctrica en aquella línea y no fue una 250 ni una 251, sino una polivalente 269.

Con ello las 1300 fueron sustuidas en el remolque de los pesados trenes y relegadas a labores de formación de trenes y maniobras en el cargadero de la mina y el descargadero de Almería.

Durante aquellos años de servicio ocurrieron varios accidentes importantes en los que algunas 1300 se vieron involucradas.

En agosto de 1965, recién llegada, la 1346 remolcando el correo Almería-Madrid chocó entre Gádor y Santa Fe con la eléctrica 21 detenida con un tren de mineral por falta de tensión. La existencia en el correo de un coche de madera de 3ª clase agravó el suceso, que se saldó con la muerte de diez viajeros y cincuenta y tres heridos.

En 1968 la 1316 y la 1343 chocaron entre Fiñana y Abla-Abrucena y la 1322 hizo lo propio con un tractor 10300 cerca de Guadix.

En diciembre de 1977, un tren descendente desfrenado chocó frontalmente a gran velocidad en Fiñana con otro ascendente que se encontraba detenido. En este siniestro se vieron involucradas las locomotoras 1302, 1317, 1319 y 1347. Pese a la gravedad del suceso los agentes salvaron milagrosamente la vida y las locomotoras fueron reparadas en ATEINSA. En 1984 la 1312 chocó en Doña María y Renfe decidió su desguace un año más tarde sin aprovechar nada de ella y en 1988 en Jódar la 333.044 chocó con la 1313, que tras recuperar lo que se pudo de ella fue dada de baja.

Maniobras en Minas del Marquesado.

Agosto 1993.

Foto: Colección Felipe Aranda AHF-MFM “Trenes y Tiempo”

1300 y 269 en Minas del Marquesado Agosto 1993 Foto: Salvador Pinel Ortega

DE LA MINA AL MAR Filmación en Super8 realizada en 1982 y digitalizada https://youtu.be/Mk9heH79EMI

Accidente de Fiñana.

Diciembre 1977 Foto: Santiago López Martínez

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El “Catalán” Otros cometidos arrancando en Baza comunidades. .. hacia Granada.

Diciembre 1984 Foto: José Vicente Coves “Trenes Cables y Minas de Almería”

En 1970, se les asignó la tarea de remolcar hasta Alicante el recién puesto en servicio expreso de Granada y Almería a Barcelona, circulando en doble tracción hasta Moreda y en 1971 hasta Guadix, donde eran relevadas por la 1401

Recién llegada la 1336 junto a una veterana 130-2126.

Circa 1967 Fuente: Via Libre 12

en otras

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o un par de 10800, las “Ye-Yes” valencianas de Fuente San Luis.

Cuando el desdoble de este expreso se trasladó de Guadix a Murcia las 1300 retomaron su tracción. La procedente de Granada hasta Murcia y la procedente de Almería hasta La Encina donde quedaba a la espera del expreso descendente.

Aunque su zona de acción principal era Granada y Almería algunas realizaron servicios en comunidades limítrofes como Murcia, llevando trenes de mineral hasta el embarcadero de Águilas, donde una de ellas destacada con su dotación durante algún tiempo se utilizaba también en el remolque de trenes de tomates con vagones de Transfesa hasta Murcia o Alcantarilla.

En 1970 se destacó otra a Murcia que durante el día remolcaba el omnibus Murcia-Alicante y por la noche lo hacía con el “gasolinero” de Escombreras. Incluso alguna vez durante el invierno se las pudo ver colaborando en doble tracción con una potente 4000 en el remolque del expreso MadridMurcia-Cartagena, entre estas dos últimas poblaciones.

También llegaban a Alicante remolcando el Granada-Alicante y alguna se aventuró hasta Valencia con el tren herbicida.

Las 1300 en Renfe

Jaén - Puente Genil Una de las líneas donde resultaron esenciales hasta su cierre estas locomotoras, por el estado de la vía y sobre todo por la debilidad de sus puentes, fue la antigua línea de Andaluces que, aunque seguía conociéndose como Linares-Puente Genil, ya en aquellos tiempos era solamente EspeluyCampo Real.

Por ella circulaba diariamente un ómnibus que oficialmente partía de Espeluy a las 7,25 y permitía acceder a los pueblos de la Subbética a los viajeros llegados desde Madrid, tras una noche entera de viaje, en el ómnibus Madrid-Córdoba.

Con una composición simétrica formada por un furgón “J”, dos o tres coches de viajeros “cincomiles” y otro furgón “J” en cola, en una hora de marcha recorría los 33 kilómetros hasta la capital, desde donde a las 8,28 reempren-

día la marcha y en cuatro horas y cuarenta y cinco minutos, si todo iba bien, recorría los restantes 125 kilómetros hasta Puente Genil, donde enlazaba con los servicios Córdoba-Málaga.

Cuando ya estaba decretado su cierre para final de 1984, un descarrilo cerca de Alcaudete lo adelantó a octubre por considerar que no merecía la pena reparar los daños en la vía.

Ómnibus en el puente del Arroyo Bailón (Zuheros) 1/5/1984 Foto: Amoluc

A LA CAZA DEL ÓMNIBUS Filmación en Super8 realizada en 1984 y digitalizada https://youtu.be/76T6uDOOgsA

1343 con el ómnibus en Cabra 07/12/1981 Foto: Amoluc

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Degradadas a maniobras

Maniobras en Granada con el Talgo III de Madrid Mayo 1992.

Foto: Salvador Pinel Ortega

Maniobras con contenedores en el puerto de Málaga 10/3/1994 Foto: Jorge Montilla

La retirada del servicio de los tractores 10300 les dio la posibilidad de continuar su actividad en Renfe unos años más, hasta la llegada de los 310...

Maniobras en la refinería de CEPSA en el puerto de Huelva 4/2/1994 Foto: Antonio Gutiérrez Ruiz 14

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Su sustitución por locomotoras 269 en Almería y el cierre de varias líneas en los años ochenta, como Guadix-Almendricos o LinaresPuente Genil, fue restando funciones a las 1300 aunque siguieron realizando trenes diariamente con viajeros, como “el Obrero”, que con un sólo coche de 1ª trasladaba a los ferroviarios que tenían su puesto de trabajo en las estaciones y pasos a nivel entre Granada y Moreda y otro que hacía lo propio entre Almería y Hueneja-Dólar y ocasionalmente otros, como “El Corto de Loja”, sustituyendo cuando era necesario a los automotores 593.

Cuando ya se ocupaban casi exclusivamente del transporte de mercancías entre Córdoba y Almorchón, de combustibles entre Córdoba y Algeciras y otros varios de Granada a Córdoba y de Granada a Linares-Baeza, la retirada del servicio de los tractores 10300 les dio la posibilidad de continuar su actividad en Renfe unos años más, hasta la llegada de los 310 que aún se encontraban en construcción.

La mayoría fueron repartidas por toda la geografía andaluza, e incluso alguna fuera de ella, para la realización de maniobras en estaciones y depósitos. Durante algún tiempo ofrecieron imágenes curiosas que los aficionados captaron y que hoy son valiosos documentos históricos, no sólo por la desaparición de estas locomotoras sino también de otros elementos que en ellas aparecen, como las composiciones de Talgo III que unían Granada con Madrid o los entornos en los que se tomaron, como zona del puerto de Málaga en pleno centro de la ciudad, ahora reconvertida en zona de ocio.

Las 1300 en Renfe

.Córdoba-Almorchón.

Si en alguna línea demostraron su valía las 1300 fue en la difícil y peligrosa línea de Córdoba a Almorchón, con limitación de peso por eje impuesta por el puente del Arroyo Pedroches, curvas de reducido radio y rampas de hasta 33 milésimas que habían obligado a construir varias vías de seguridad que no evitaron varios fatales accidentes en la época del vapor.

En la segunda mitad de los años sesenta, las “cuatrocientas” de Andaluces (240-2001/50) y las “quinientas” de MZA (040-2271/85) que tradicionalmente se habían encargado de la tracción en esta línea fueron sustituidas por locomotoras 10800 ,“Ye Yes”, contra la opinión de los maquinistas que advirtieron del riesgo existente al descender aisladas por carecer de freno dinámico, lo que no tardó en confirmarse cuando el escape de una de ellas no acabó en tragedia

por la modificación de la vía de seguridad de Los Pradillos realizada pocos años antes. Aquel suceso llevó a su sustitución por maquinas 1300 llegadas de Granada.

El 1 de enero de 1974 se suprimió el servicio de viajeros pero se mantuvo el de mercancías con trenes diarios entre Córdoba y Almorchón hasta 1992, cuando la construcción de la nueva estación AVE obligó al

corte y levantamiento de la vía en un tramo de 4,2 km. a la entrada de la capital, lo que conllevó el abandono del trayecto entre esta y Cerro Muriano y que el único acceso fuese por Almorchón, obligando a las 1300, con base en Granada, a dar un amplio rodeo aisladas o remolcadas por Linares-Baeza, Manzanares y Ciudad Real para llegar a Almorchón.

Mercancías cruzando el puente del del Arroyo Pedroches 15/08/1982 Foto: Amoluc

Mercancias pasando por Cerro Muriano, aún con agente durante el día 13/10/1978 Foto:Amoluc El Ferrocarril en Andalucia

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Los últimos viajeros.

La 1328 con el tren del Congreso saliendo de Córdoba Abril 1990 Foto: Pistolero “Forotrenes”

DE CORDOBA A LA ALHONDIGUILLA XXVIII Congreso de la FEAAF - 1990 https://youtu.be/0N-hLnGFWOk

Tren del Congreso “posando” en el Puente de los Puerros.

Abril 1990 Fuente: Web FEAAF

Bajada desde El Vacar a La Alhondiguilla 13/10/1978 Foto: Amoluc 16

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En abril de 1990 la Asociación Cordobesa de Amigos del Ferrocarril, ACAF, organizó el XXVIII Congreso de la Federación Española de Amigos del Ferrocarril, que tuvo como acto estrella “un viaje en tren especial por la línea de la sierra” hasta La Alhondiguilla-Villaviciosa, punto de acceso al apartadero de la Central Térmica de Puente Nuevo.

Aquel tren, con la 1328 en cabeza fue el último con viajeros, que no de viajeros, que salió de Córdoba por esa línea y el viaje se alargó hasta los puentes que salvan las colas del Embalse de Puente Nuevo unos kilómetros más allá de la Alhondiguilla.

De aquel evento varios aficionados realizaron un magnífico vídeo, cuya visión es altamente recomendable por su valor histórico visto ahora, treinta años después, porque todo lo que en él se ve es historia. Ya no existe la estación de Córdoba, ni la parte de línea recorrida, ni aquellas locomotoras, ni aquellos vagones y hasta la Central Térmica de Puente Nuevo ha sido cerrada recientemente y será desmantelada.

El tramo entre Cerro Muriano y La Alhondiguilla, con un fuerte desnivel desde El Vacar que en sentido ascendente precisó dobles tracciones en tiempos del vapor pero que las 1300 acometían sin problemas, continuó abierto durante algunos años para atender las necesidades de transporte de las instalaciones militares existentes entre las estaciones de Cerro Muriano y Obejo, desde la que se organizaron trenes que precisaron de dobles tracciones hasta Almorchón, donde las potentes 333 se hacían cargo de ellos. Finalmente este tramo también fue abandonado.

Las 1300 en Renfe

La Central Térmica de Puente Nuevo Cerrado también ese tramo, sólo quedó en servicio en esa línea el trayecto desde Almorchón a La Alhondiguilla, donde el único tráfico era el abastecimiento de mineral a la Central Termica de Puente Nuevo, a cuyo apartadero se accedía directamente desde la estación.

Hasta 1993 las 1300 volvieron a remolcar por él trenes de mineral, en este caso carbón de la cuenca del Guadiato, de la de Puertollano o incluso importado.

Mientras estuvo activo el lavadero de El Porvenir las 1300 realizaban también la maniobra de llevar las tolvas hasta allí para que fuesen cargadas.

Dependiendo de las necesidades de la térmica, uno o más trenes diarios de diez tolvas llegaban a La Alhondiguilla donde la 1300 maniobraba pasando

de cabeza a cola y empujaba la composición hasta el apartadero, donde con ayuda de un cabrestante iban haciendo pasar los vagones por el descargadero.

Una vez vacía la composición, también por medio del cabres-

tante, las tolvas eran acercadas, hasta donde había quedado la 1300 y esta volvía con ellas hasta la estación, quedando en espera de retornar a Peñarroya o Almorchón para iniciar de nuevo el proceso.

Tren militar con la 1321 y una 319-3 en el Puente de los Puerros.

Circa 1993 Foto: Salvador Pinel Ortega

LA RUTA DEL CARBÓN Viaje en cabina entre La Alhondiguilla y Peñarroya https://youtu.be/GD0w3WSgGr0

La 1342 con un carbonero llegando a La Alhondiguilla 10/06/1993 FOTO: Salvador Pinel Ortega El Ferrocarril en Andalucia

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Composición vacía por la ya desaparecida estación de Belmez 11/06/1993 Foto: Salvador Pinel Ortega

Destino final.

En 1989 se dio de baja a gran parte de la serie. Ocho que habían sufrido grandes averías y se habían utilizado como almacén de repuestos se desguazaron, dieciocho se vendieron a los ferrocarriles portugueses (CP) y el resto, como se ha dicho, se utilizaron en las maniobras de estaciones y depósitos.

Locomotoras apartadas en Granada en espera de nuevo destino.

1994 Foto: Pacheco 18

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Las seis reformadas y pintadas de amarillo y gris oscuro, se emplearon mayormente en los trenes de carbón de la línea Córdoba-Almorchón, donde hasta 1993 poco a poco fueron siendo sustituidas por las de la serie 319, siendo la 1326 la que realizó el último servicio en esta línea dando doble tracción a un tren militar entre Obejo y Peñarroya.

En 1992 aún quedaban operativas en Granada veinticuatro locomotoras y doce de ellas se enviaron a Sevilla a cambio de diecisiete de la serie 2100. Allí se emplearon en el movimiento de trenes en la estación de contenedores de La Negrilla, remolcando trenes de cal desde Morón de la Frontera o maniobrando en la playa de mercancías de Majarabique.

Una de ellas estuvo destacada algún tiempo en Los Rosales, maniobrando y dando doble tracción al mercancías Sevilla-Mérida hasta Llerena, de donde volvía aislada.

En julio de 1993 FESAVA alquiló la 1333 y la 1344 para la refinería Cepsa de Huelva y finalmente adquirió la 1316 y entre ese año y 1994, dieciocho fueron vendidas a Trenes de Buenos Aires (TBA).

En 1998 la última 1300 de Renfe, la 1306, que aún realizaba maniobras en Almería fue dada de baja.

No todo acabó ahí. volverían a verse circulando por España n

Barreiro 1991 Foto: Garry Brown “Os Caminos de Ferro”

Las 1300 se resisten a morir.

Otras vidas, otras compañías, otros paises, otros continentes.

L

a retirada del servicio de esta serie de locomotoras obedeció más al cierre de líneas y cese de los tráficos para los que fueron adquiridas que a un mal estado de las mismas.

Pese al duro trabajo realizado durante más de veinte años aún podían ser aprovechadas y Renfe las puso a la venta, decidida a convertir esta serie en la más rentable de su historia.

Portugal. CP. En aquellos tiempos, los ferrocarriles portugueses necesitaban con urgencia locomotoras para sus líneas al sur del Tajo mientras que al mismo tiempo electrifica-

ban las líneas de la Beira Baja y Braga, lo que liberaría las diesel que allí prestaban servicio.

Aquella situación transitoria no aconsejaba la compra de nuevas y costosas locomotoras por lo que las 1300 puestas a la venta por Renfe podían ser la solución.

En abril de 1987 ingenieros portugueses llegados a Granada recomendaron su adquisición después de comprobar su funcionamiento en diversas pruebas en las rampas de Almería y ver que muchas de sus piezas y equipos eran comunes con las de sus series 1500 y 1520 que los operarios de sus talleres de Barreiros estaban habituados a trabajar.

En un principio la idea era adquirir sólo un par de locomotoras y la

1311 y la 1319 llegaron a ATEINSA, donde les eliminaron los equipos de calefacción y les instalaron el sistema de freno dual, tras lo cual pasaron las pruebas de recepción en junio de 1989, entre Villaverde y Tarancón en la línea de Cuenca, en presencia de técnicos portugueses y españoles.

A continuación se llevaron a Barreiros y al hacer ensayos en las líneas portuguesas se comprobó que el pupitre de conducción quedaba en sentido contrario a la marcha, lo que obligaba a la presencia de un ayudante, no obstante, visto el resultado se decidió la compra de otras diez con la posibilidad de adquirir otras seis más. Finalmente CP compró un total de dieciocho.

El Ferrocarril en Andalucia

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CP1333 (Ex 1337) en Barreiros con colores Renfe como “almacén de repuestos”.

1991 Foto: Garry Brown “Os Caminos de Ferro”

CP 1322 (1339) en Coimbra.

1991 Foto: Garry Brown Fuente: “Os Caminos de Ferro”

... la 1337 fue renumerada como CP1333, número que ya había sido asignado previamente a la 1328 por lo que en CP existieron dos locomotoras con el mismo número...

CP 1327 (1335) con viajeros en Pinhal Novo 07/05/1992 Foto: Garry Brown 20

ALGO MÁS QUE IMÁGENES

Una de estas dieciocho locomotoras adquirida sólo para suministro de repuestos, la 1337, fue renumerada CP1333, numero que ya había sido asignado previamente a la 1328 por lo que en CP existieron dos locomotoras con el mismo número, aunque una de ellas nunca remolcó ningún tren.

Conforme fueron llegando, remolcadas vía Fuentes de Oñoro, se probaban con los trenes entre Barreiro y Praia Do Sado y relevaron a las Eurofima 1200, encargándose principalmente de la tracción de los trenes de carbón y cemento entre Sines y Alhandra o entre Sines y Entroncamento, desde donde las relevaban locomotoras eléctricas para llevarlos hasta Souselas, al norte de Coimbra.

Aunque la idea original de su adquisición era utilizarlas en la zona sur de Portugal también se utilizaron en la zona de Coimbra, en el norte del país en líneas como las del Miño y las del Duero entre Esmoriz y Regua, en la zona de Oporto y en el centro, con trenes de mercancías entre Barreiro y Marvao-Beira y algunos trenes de viajeros en la línea de Sado.

Conocidas por los portugueses como “Las españolas” o “Las ATEINSA”, no fueron muy apreciadas por el calentamiento del motor diesel, los problemas con los turbocompresores y las pérdidas de aceite, que al caer sobre las ruedas hacía que patinasen.

A partir de 1994 comenzaron los desguaces conforme iban sufriendo averías, la primera la CP1323, la CP1335 y CP1336 en 1996 y en 1997 corrieron la misma suerte, o mejor dicho tuvieron la misma desgracia, la CP1328, la CP1332 y la CP1334 .

Las 1300 se resisten a morir

La puesta en servicio en 1997 de la electrificación en las líneas de Vendas Novas, Beira Alta y SetúbalSetil acabó con las 1300, que fueron apartadas en Barreiro, aunque algunas prestaron aún servicios con trenes de trabajo para renovación de vía o maniobras en deposito como la CP1322 en el mismo Barreiro y la CP1331 en el taller de material móvil de Pego para mover los vagones de transporte de carbón de Sines a la central térmica, para lo que se le instalaron ganchos de tracción adecuados.

Posteriormente pasó a Poçeirao para maniobrar con los Pendolinos eléctricos y las ramas Fertagus.

A principios de 1998, las diez locomotoras que se encontraban en Barreiro se llevaron a Poçeirao.

Parecían ya condenadas al desguace cuando la CP1322 fue alquilada a Ferrovías y volvió a circular con trenes de trabajo en la duplicación del tramo Valongo-Céte en la línea de Oporto a Regua.

A comienzos de 1999 Renfe recompró la CP1327 y la CP1329 que en marzo volvieron a Villaverde para con sus piezas y los restos de la 1309 y la 1345 que seguían en el TCR reconstruir una para la Minero Siderúrgica de Ponferrada.

Las ocho restantes fueron remolcadas en marzo a Torre da Gadanha donde en junio se les unió la CP1322 y allí seguían a la intem-

perie y sometidas a actos vandálicos, con un aspecto lamentable, cuando Renfe se acordó de ellas nuevamente y las recompró todas para satisfacer la demanda de las empresas particulares ocupadas en la construcción de líneas.

Nuevamente, en el último momento, algunas 1300 habían sobrevivido y se preparaban para una nueva vida.

CP 1327 (1335) arrancando con viajeros en Torre Vargens 23/03/1997 Fuente: Forotrenes

Las supervivientes apartadas en Torre Gadanha 10/02/2001 Fuente: Rui Elias Maltez “Trenes y Tiempo”

TBA C651 (1304) Decargada en Buenos Aires.

13/12/1995 Foto: Carlos Alberto Sisto

Argentina. TBA / TA. Tras la privatización de los Ferrocarriles Argentinos, el consorcio Trenes de Buenos Aires (TBA) obtuvo la concesión de 214 km. de vías en el Ferrocarril General Mitre de los que 57 km. estaban electrificados y 192 km. del antiguo ferrocarril de Sarmiento en el que 36 km. también estaban

TBA C652 (1310) Embarque en Vigo.

20/05/1996 Foto: Guillermo González Martín 22

ALGO MÁS QUE IMÁGENES

electrificados, quedando pues en ambas líneas un total de 313 km. servidos por locomotoras diesel.

Para garantizar el servicio TBA estableció contactos con Renfe para la compra de quince locomotoras y envió técnicos a España, los cuales una vez comprobado el estado de cuatro locomotoras 1300 en el TCR madrileño dieron el visto bueno y se acordó la com-

pra de otras dos locomotoras más, una de ellas para repuestos como ya habían hecho los portugueses.

Durante 1995 las locomotoras seleccionadas se trasladaron al TCR de Villaverde donde se les realizó una revisión y reparación exhaustiva y se les eliminó el calderín de calefacción e instaló el freno dual, tras lo cual pasaron a Fuencarral donde les sanearon la chapa y se pintaron con los colores deseados por TBA. Las cuatro primeras fueron enviadas al puerto de Santurce, tres de ellas en una circulación especial y la 1304, en un tren de mercancías para ser embarcadas.

El 17 de noviembre zarparon para Argentina y el 13 de diciembre de 1995 y se descargaron en el puerto de Buenos Aires.

Desde allí se llevaron a Talleres Villa Luro donde operarios del depósito de Granada, desplazados exprofeso, les instalaron los motores de tracción y una semana

Las 1300 se resisten a morir después comenzaron a realizar viajes de prueba. En febrero de 1996 se realizó su presentación oficial y del 1 al 5 de marzo estuvieron expuestas en la estación de Retiro, comenzando el día 7 a prestar servicio regular.

Entre marzo de 1996 y enero de 1997 se enviaron las restantes locomotoras desde el puerto de Vigo en cuatro lotes de tres, aprovechando el transporte de las 2100 adquiridas por BAP. En Argentina fueron numeradas C651 a C656 las destinadas a la línea de Sarmiento y D657 a D667 las asignadas a la de Mitre, aunque luego se las podía ver independientemente circulando por una u otra línea en función de las necesidades.

Ninguna se consideró a priori como “donante de repuestos”, decidiendo que lo sería la primera que sufriese una avería importante.

Una vez puestas en servicio todas, comenzaron a remolcar trenes en los trayectos Merlo-Lobos y Moreno-Mercedes en la línea de Sarmiento y en Villa Ballester-Zarate y Victoria-Capilla del Señor en la Mitre, tras lo que fueron dados de baja los automotores Fiat 131 y las GAIA pasaro a realizar servicios secundarios.

Visto el buen resultado inicial, solicitaron otra locomotora más Fue la 1306 que aún estaba activa para las maniobras en Minas del Marquesado, por lo que sólo hubo que realizarle una puesta a punto y pintarla con los colores TBA. Esta última llegó a Argentina en agosto de 1998 y fue matriculada como D668.

Con el tiempo el faro principal, de una sola óptica en las cuatro primeras y doble en el resto pero ambos con lámparas de incandescencia, fue sustituido por otro de doble óptica y lámparas de iodo retirado de los automotores Fiat dados de baja.

TBA C654 (1321) con faro el de doble óptica Foto: Carlos “Trenes y Tiempo”

... operarios del depósito de Granada, desplazados exprofeso, les instalaron los motores de tración y una semana después comenzaron a realizar viajes de prueba.

TBA D665 (1349) con un tren de viajeros.

Estación de Retiro Fuente: Rails Sense Fronteres

TBA D668 (1306) Última adquirida.

Agosto 1998 Foto: Javier Pérez Bilbao El Ferrocarril en Andalucia

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TBA C656 (1323) en estación Retiro Mitre Foto: Mario Ávila

En el año 2000 TBA cambió su imagen corporativa y a partir de 2001 comenzaron a ser pintadas con colores celeste y blanco cuando pasaban por los talleres, manteniendo su antigua decoración sólo las que estaban dedicadas a movimientos interiores o apartadas, que cada vez eran más por falta de repuestos para las reparar las averías.

Decoraciones exhibidas durante su actividad en Argentina.

Planos ADM 161/2011 Dibujo: Alejandro D. Moscaro 24

ALGO MÁS QUE IMÁGENES

En octubre de 1997 TBA inauguró un nuevo servicio de largo recorrido, el “Rosarino” , remolcado por la D655 y la D658 que en cinco horas recorrió los 300 km. de Buenos Aires a Rosario con sólo dos paradas. Este servicio se amplió en 2003 hasta Santa Fe, con una distancia de 550 Km. y una composición de cuatro coches remolcada también por las llamadas “Alquitos”.

Al principio esta circulación tuvo aceptación y llegó a estar compuesta en verano por hasta siete coches, por lo que TBA pensó ampliar la frecuencia y adquirir nuevas locomotoras a Renfe, pero lo cierto fue que poco a poco el servicio se fue reduciendo, primero a tres veces por semana y luego a uno nocturno, en ocasiones incluso suprimido por falta de material o daños sufridos por inclemencias meteorológicas como las lluvias de 2007.

Así pues la adquisición de más locomotoras a Renfe nunca se llevó a cabo, aunque si llegaron a TBA en 2005 cinco automotores 593, los “camellos”, que a partir de 2008 sustituyeron alguna de las circulaciones remolcadas por las 1300, pero averías y accidentes redujeron pronto el parque de “camellos” y las “Alquitos” volvieron a retomar los servicios de los que habían sido desplazadas por ellos.

Las 1300 se resisten a morir

Tras varios accidentes, el más grave el 22 de febrero de 2012 en la estación de Once, con 51 fallecidos y más de 700 heridos, TBA perdió la concesión y todo su material, incluidas las locomotoras supervivientes pasaron a la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE), que inició un plan de reparaciones del material móvil y en una búsqueda a la desesperada de repuestos para mantener activas aquellas que estaban en mejores condiciones se “canibalizaron” aún más las que estaban apartadas.

Una vez más se le cambiaron los colores, primero con la marca Transporte Público y luego como Trenes Argentinos y las C652, C654, C656, C658, D659, D662, D664, C667 y D668 recibieron la nueva decoración, mientras que las D660, D661, D665 y D666 fueron dadas de baja y con sus colores TBA quedaron sus restos en Talleres Liniers.

En agosto de 2020 un aficionado español preguntaba en un foro por la situación de la TBA C651, la 1304, la respuesta literal de un aficionado argentino fue: “dada de baja hace pocos días, era utilizada en maniobras, solo

quedan activas 652/654/659, trenes de trabajo 654 (1321) y 658 traslados”.

Con más de cincuenta años, en Argentina algunas de estas excepcionales máquinas aún sobreviven.

TA 659 (1333) con un tren de viajeros.

Foto: Victor Sepúlveda

... para mantener activas aquellas que estaban en mejores condiciones se “canibalizaron”, aún más, las que estaban apartadas.

Restos de la TBA D665 (1349) Canibalizada para alargar la vida de sus compañeras.

Foto: Luis Benítez El Ferrocarril en Andalucia

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MSP 1005 (1346) en el TCR de Villaverde.

España - MSP/CMC.

Entre 1994 y 1997 la Minero Siderúrgica de Ponferrada (MSP) presentó un plan de viabilidad para Enero 1997 Foto: Juan Fco. restablecer el tráfico de carbón desCarrillo de la zona minera de Villablino a la térmica de Compostilla, que incluía mejoras de la infraestructura y nuevo material motor y remolcado, ya que las seis locomotoras diesel de

Llegada de la MSP 1008 (1320) a Ponferrada.

22-05-2000 Foto: Daniel Pérez Lanuza “Diario de León” 26

ALGO MÁS QUE IMÁGENES

que disponía, dos de Krupp, (601602) y cuatro de Macosa (10011004) eran insuficientes para el tráfico previsto y entonces se pensó en la posibilidad de adquirir alguna de las 1300 que Renfe ofrecía.

Técnicos de MSP se desplazaron a Villaverde y después de comprobar los trabajos que se estaban realizando en las locomotoras adquiridas por TBA decidieron la compra

de tres unidades, la 1341, la 1346 y la 1347 a las que se les hizo una revisión general, puesta a punto del motor diesel, se les cambió el freno de husillo por otro electroneumático, se les adaptaron las condiciones del freno dinámico para un régimen de baja velocidad, se les instaló un faro de doble óptica reutilizado de locomotoras 269 y finalmente se pintaron con los colores de MSP. La primera entregada, la 1346, se númeró como MSP 1005, continuando así la serie de las Macosa y tras realizar pruebas en diciembre de 1996, en febrero del año siguiente fue enviada a Ponferrada acompañada de dos vagones en los que viajaban los bogies de ancho métrico.

Para entonces la vía de MSP ya no llegaba a Ponferrada y tuvo que ser trasladada por carretera hasta Cubillos del Sil donde le instalaron los bogies de ancho métrico y los enganches y comenzó a realizar pruebas, aislada y con trenes de

Las 1300 se resisten a morir carbón y ya en marzo fue destinada a remolcar trenes de 40 tolvas y 550 Tm. desde Alinos hasta el descargadero de la térmica de Cubillos del Sil. Ese mismo año se recibieron la 1006 y 1007 y se adquirió una más, cuya entrega se realizó en mayo de 2000, porque con los restos que quedaban de la 1309 y la 1345 no se podía reconstruir una locomotora completa. Fué entonces cuando Renfe, vista la demanda, recompró a CP las que tenía fuera de servicio y apartadas en Torre da Gadanha, como ya se ha dicho y con ellas pudo completar y suministrar la 1008.

Conjuntamente con las Macosa, las Alco realizaban catorce trenes diarios, pero por la falta de visibilidad en las curvas cerradas no eran muy apreciadas por los maquinistas y se estudió la posibilidad de rebajar la capota corta o incluso adelantar la cabina, pero entonces habría que invertirlas en los triángulos de Villablino y Cubillos del Sil, que además habría que aumentar su longitud, por lo que se desechó esa idea.

La situación en la cuenca minera cambió a partir de 1999 y fue empeorando hasta 2009, cuando ya sólo circulaban ocho trenes.

En 2010 la 1008 entró en los talleres para una gran reparación y cambio de imagen, pero el agravamiento de la crisis paralizó los trabajos y el 16 de noviembre se suspendieron los trenes. Cuando en agosto de 2011 se reanudó el servicio fueron las Macosa las que se encargaron de ello.

Con el paulatino cierre de la minería del carbón, en febrero de 2013 la entonces propietaria Coto Minero Cantábrico despidió a la mayoría de los empleados y los últimos trenes fueron para agrupar el material en los talleres, labor en la que se empleó la 1006 que finalmente quedó abandonada en Cubillos del Sil. ¿Terminó aquí la vida de las ALCO de MSP/CMC? No, aún no.

MSP 1006 (1347) con un tren de via y obras Novbre. 2012 Foto: Daniel Pérez Lanuza “ponfeblino blogspot.com”

La situación en la cuenta minera cambió a partir de 1999 y fue empeorando hasta 2009, cuando ya sólo circulaban ocho trenes.

MSP 1007 (1341) Foto: Jorge Almuniz Ruiz

MSP 1006 (1347) abandonada en Cubillos del Sil 2018 Foto:Daniel Pérez Lanuza “ponfeblino blogspot.com” El Ferrocarril en Andalucia

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MSP 1005 A principios del siglo XXI se (1346) constituyó el Consorcio del Tren en reparación Turístico Ponfeblino, integrado por en los talleres el Consejo Comarcal y los Ayuntade Villablino.

mientos de Cubillos del Sil, Palacios del Sil, Páramo del Sil, Ponferrada, Fuente: ponfeblino Toreno y Villablino, con el objetivo blogspot. com de la puesta en funcionamiento y explotación del Tren Turístico Ponfeblino como elemento de desarrollo económico de la comarca.

MSP 1005 (1346) Saliendo de Villablino con destino desconocido Octubre 2017 Fuente: ponfeblino blogspot.com

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ALGO MÁS QUE IMÁGENES

Tras llegar a un acuerdo con la Asociación para la Reconstruccion de Material Ferroviario, ARMF, y la cesión de talleres y material, en febrero de 2020 se logró poner en marcha la Macosa 1004 y recorrer 14 Km. hasta Palacios del Sil para comprobar el estado de la vía, pese a lo cual el futuro del proyecto no parece asegurado dada la situación pandémica y económica actual.

Dicho esto, ¿que fue de las ALCO? La MSP 1005 se encontraba sometida a una gran reparación cuando se produjo el cierre, más bien a una gran transformación porque finalmente se había decidido rebajar la altura de la capota corta y así fue vendida y sacada de allí por carretera junto con una Macosa en octubre de 2017, con nuevo dueño y destino desconocidos. Unos creen que puede estar en Argentina, otros que en Portugal y otros que fue utilizada como almacén de repuestos.

Como ya se ha dicho la 1006 quedó abandonada en Cubillos de Sil y el Consorcio declaró, según el Diario de León de 9 de mayo de 2017, que ya era “una máquina inservible, que sólo vale como chatarra o como pieza de museo”.

No obstante el digital InfoBierzo recogía el 22 de noviembre de 2018 la existencia de un proyecto europeo para uso de gas natural licuado en el transporte ferroviario que

Las 1300 se resisten a morir había mostrado interés en utilizar la MSP 1006 para la realización de pruebas. En febrero de 2020 fue trasladada a Villablino junto con un furgón tipo “F”.

La MSP 1007 quedó en los talleres de Villablino y allí continúa bien cuidada e incluso se le han realizado trabajos de mantenimiento.

Por último, la MSP 1008, vendida al mismo tiempo que la MSP 1005, parece ser que se llevó a Mantenimiento Técnico Ferroviario, MTF, en Arroyo de San Servan (Badajoz) desde donde salió para Argentina el 13 de abril de 2018 con los colores naranja y azul y el logotipo de la UTE constituida por COVIMER SA, VHA EMPRESA CONSTRUCTORA y VIALOBRA SRL, aque se habían adjudicado obras de renovación en el ferrocarril General Belgrano, con el mismo ancho de vía.

Tras realizar los trabajos, según comunican varios aficionados argentinos, fue trasladada por carretera y permanece a la intemperie en un solar de Gualeguaychu, provincia de Entre Rios, no sabemos muy bien si continua en estado de marcha.

MSP 1006 (1347) Traslado a Villablino.

27-02-2020 Fuente: El Bierzo DigitalICAL

MSP 1007 (1341) en los talleres de Villablino Diciembre 2016 Foto: Daniel Pérez Lanuza “ponfeblino blogspot.com”

En YouTube existen varios vídeos de la MSP 1008 en funcionamiento después de salir de Villablino, estos son enlaces a algunos de ellos.

MTF CONVOY VIALOBRA Arroyo de San Serván (Badajoz) https://youtu.be/3Gly2e5--5s ALCO DL535S Y ALSTHOM 1000 CON TREN DE OBRA (renovación ramal F1) https://youtu.be/76T6uDOOgsA ALCO DL535S retrociendo con tren de obra (renovación ramal F1) https://youtu.be/FHKTpevh0GI ALCO DL535S COLOCANDO BALASTO sobre calle Sarmiento y continuando marcha https://youtu.be/1qnXqwuIvCY

El Ferrocarril en Andalucia

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AZVI 1324 (1305) en CastillejoAñover

España - AZVI

La empresa de origen sevillano AZVI, dedicada originalmente a trabajos relacionados con el ferro01/12/07 carril y posteriormente ampliados Foto: Oscar López a otros campos y países, poseía a “Listadotren” principio de la década de los noventa un par de tractores que le resultaban insuficientes para los trabajos que acometía, por lo que

AZVI 1324 (1305).

26/12/2017 Foto: Nelso Silva

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ALGO MÁS QUE IMÁGENES

fue la primera en adquirir las locomotoras ALCO que Renfe ponía a la venta, concretamente la ALCO 1601, comprada en mayo de 1994 y vistos los buenos resultados, la ALCO 1614 en 2001.

En junio de 2003 adquirió una tercera ALCO, la CP 1324 (1305) que Renfe había recomprado a los portugueses y puesto a punto en Villaverde en 2002, incluyendo en

el lote un par de bogies de ancho internacional para posibles trabajos en líneas de esta galga.

Esta locomotora, que conservó el número 1324 de CP, se pintó en principio de amarillo con el bastidor y los bogies de gris claro y se empleó en trabajos de renovación de vía en tramos como Ronda-Cortes de la Frontera, Sagunto-Zaragoza, Murcia-Cartagena, el ramal de Tortosa y otros varios.

Inicialmente las reparaciones se las hacían en Granada, pero luego, igual que a la 1601 y la 1614 pasaron a realizarlas en Talleres Mecánicos Celada de León.

Con la constitución en 2005 de Tracción Rail, AZVI cambió la imagen de su material, siendo la 1324 la primera en adoptar la decoración celeste con el logotipo plateado a principios de 2012.

Actualmente continúa en servicio y tiene su base en las instalaciones de AZVI en Alcalá de Guadaíra (Sevilla).

Las 1300 se resisten a morir

España - FERROVIAL

España - FESAVA

Esta empresa adquirió a Renfe en 2008, para sus trabajos en sector ferroviario, la CP 1321 (1311), que fue pintada completamente de amarillo, con una línea azul que terminaba en “V” en los frontales, visible en fotografías de la época en que fue adquirida pero que no aparece ya en imágenes recientes de la misma locomotora.

Desde su base en Ocaña (Toledo) se desplazó para realizar trabajos de renovación de vía en el trayecto El Escorial-Avila y con base en Zarzalejo trabajó en La Roda-Campo de Criptana, AlguazasAlcantarilla y Lorca-Aguilas entre otros trayectos.

En 2014 se le sustituyeron los bogies de ancho ibérico por otros de ancho internacional y pasó a remolcar trenes de trabajo entre Palencia y Venta de Baños, en la línea AVE Palencia-Leon, volviendo al ancho ibérico en 2015.

El cometido de Ferrocarriles Sánchez Vázquez SL, de Huelva, es el movimiento de vagones en diversas factorías, siendo CEPSA en Palos de la Frontera (Huelva) uno de sus principales clientes.

Para el trabajo en esta factoría tuvo alquiladas durante más de un año la 1333 y la 1344, desplazadas

desde Granada y en abril de 1995 adquirió una de las recompradas por Renfe a CP, la 1316, que fue revisada y reparada ya en Huelva por operarios de Granada, quienes también se encargaban del mantenimiento en Huelva-Mercancías durante los fines de semana.

Desde entonces ha tenido diversas decoraciones y continúa activa en el Polo Químico de Huelva.

FERROVIAL (1311) en Maçanet de la Selva 02/04/2019 Foto: Didac Vázquez Herrera “RailPictures.net”

FESAVA (1316) en el Polo Quimico de Huelva.

8/11/2016 Foto: Antonio Gutiérrez Ruiz El Ferrocarril en Andalucia

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G&O 1345 (1335) Enlaces de Madrid, SanchinarroHortaleza

España - GUINOVART & OSHSA / OHL

G&O tiene su origen en 1999 con la fusión de Obras y ContraFoto: Marcos tas Javier Guinovart S.A. y Obras de Pablo y Servicios Hispania S.A., OSHSA. “Listadotren” El material tractor de que disponía Guinovart era un locomotora alemana de maniobras V100-1181 fabricada en 1962 y el un tractor

G&O 1326 (1302) en Las Navas del Marqués 22/08/2003 Foto: Gonchi2 “Forotrenes” 32

ALGO MÁS QUE IMÁGENES

10463 adquirido a Renfe en el año 2000, por lo que decidieron comprar locomotoras más potentes para realizar los trabajos de mejoras de infraestructuras que se realizaban en España.

En 2001 llegó a G&O una locomotora que fue numerada como 1345 (ex CP1327, ex Renfe 1335) que llevaba tiempo apartada en Villaverde y nada tenía que ver con la

primitiva 1345 que había sido desguazada después de suministrar piezas para la MSP 1008.

Tras ella, en 2002 y 2003, llegaron la CP1325 (1307), CP1326 (1302) y CP1337 (1315) conjuntamente con tres pares de bogies de ancho internacional.

Todas ellas debieron ser casi “reconstruidas” dado el estado en que se encontraban después de haberles retirado piezas y cuatro años de abandono a la intemperie en Portugal, pese a lo cual se consiguió volver a ponerlas en servicio con resultados bastante buenos.

Dada la cantidad de obras realizadas por G&O, fue posible verlas con su decoración amarilla y negra prácticamente por todo el territorio nacional, desde la Variante de Ordes en el Eje Atlántico a las renovaciones en los trayectos Zafra-Fregenal de la Sierra, Ronda-Algeciras o Barcelona-Cerbere.

Las 1300 se resisten a morir

A partir de 2014 se les fue sustituyendo el logotipo por el de OHL, de cuyo grupo financiero formaba parte G&O. Con la crisis de 2008 la cantidad de obras disminuyó y se dejaron de ver tan a menudo, situándose la 1325 y la 1326 en la base de la línea de alta velocidad de Villarrubia de Santiago, en Toledo.

Con la adjudicación de las obras de la línea de alta velocidad Medina-La Meca, en Arabia Saudí, la 1337 y la 1345 fueron adaptadas para el trabajo en un entorno tan hostil como es el desierto, donde la arena y la alta temperatura iban a ser sus principales problemas, por lo que se les mejoraron los filtros de aire y se les construyó un sobretecho, además de cambiarles los bogies por otros de ancho internacional.

A las dos se les dió una nueva decoración de pintura en colores marron y amarillo con la numeración 313 en grandes caracteres

en los laterales de la capota larga y en noviembre de 2015 se embarcaron en el puerto de Barcelona con destino al puerto saudí de Jeddah, desde donde se trasladaron a la base situada en Kaec para realizar trenes de trabajo sustitu-

yendo a las locomotoras checas de la serie 740 que allí operaban.

Así pues, de aquellas locomotoras dos permanecen en España y parece poco probable que las otras dos regresen de tierras tan lejanas.n

OHL 1345 (1335) en Arabia Saudí Foto: Miguel A. López Galán

... de aquellas locomotoras dos permanecen en España y parece poco probable que las otras dos regresen...

OHL1337 (1315) en Arabia Saudí.

Foto: Miguel A. López Galán

El Ferrocarril en Andalucia

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Resumen final.

Un poco de ayuda para no perderse.

L

a larga y productiva vida de estas locomotoras, más de cincuenta y cinco años algunas de ellas, hasta cuatro propietarios distintos, la recompra por parte del antiguo

Numeraciones RENFE 1301 CP 1323 RENFE 1302 CP 1326 G&O 1326 RENFE 1303 RENFE 1304 TBA C651 RENFE 1305 CP 1324 AZVI 1324 RENFE 1306 TBA D668 RENFE 1307 CP 1325 G&O 1325 RENFE 1308 CP 1330 RENFE 1309 RENFE 1310 TBA C652 RENFE 1311 CP 1321 FERROVIAL 1321 RENFE 1312 RENFE 1313 RENFE 1314 CP 1328

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ALGO MÁS QUE IMÁGENES

propietario después de estar desahuciadas, las rematriculaciones, etc. hace de esta serie algo excepcional.

Puede que el lector, si ha llegado hasta aquí, haya acabado algo

perdido y por eso se ha creído conveniente incluir este cuadro resumen, detallando sucintamente algunos de los hechos más relevantes de cada una de las cincuenta locomotoras.n

Historial conocido Euskalduna 1966 (Nº 441). Baja Renfe 1989. Vendida CP 1989. Accidentada 1992. Desguazada Barreiro 1994 Euskalduna 1966 (Nº 442). Accidentada Fiñana 9-12-1977. Baja Renfe 1989.

Vendida CP 1989. Apartada Poceirao 1998. Recomprada Renfe 2002. Reparada y vendida a G&O 2003 Euskalduna 1966 (Nº 443). Ultimo destino conocido Córdoba. Desguazada 1989 o 1990.

Euskalduna 1966 (Nº 444). Baja Renfe 1993. Vendida TBA 1995. Librea Celeste/ Blanco 2001. En abril 2016 tenía 1.670.000 Km. Euskalduna 1966 (Nº 445). Pruebas en Ensidesa noviembre 1975. Baja Renfe 1989. Vendida CP 1989. Apartada en Poceirao 1998. Recomprada Renfe 2002.

Reparada y vendida AZVI. Euskalduna 1966 (nº 446). Reformada en 1991 instalación ASFA, freno DUAL y colores amarillo/gris. Última en prestar servicio en Renfe. Baja 1997. Vendida TBA1998 Fabricada en Euskalduna en 1966 (nº 447). Baja Renfe 1989. Vendida CP1989 Recomprada RENFE 2002. Reparada y vendida a Guinovart & Oshsa 2002.

Euskalduna 1966 (nº 448) Baja Renfe 1989. Vendida CP 1989. Apartada en Poceirao 1998 y Torre da Gadanha, 2000. Recomprada Renfe 2002 probablemente para piezas. Desguazada Euskalduna 1966 (nº 449). Apartada Granada 1992 donante de piezas. Desguazada..

Euskalduna 1966 (nº 450) Destinada al Ómnibus Espelúy-Puente Genil Vendida TBA 1995.

Euskalduna 1966 (nº 451). Vendida CP 1989. Recomprada Renfe 2002. Vendida Ferrovial 2008 Euskalduna 1966 (nº 452) Accidentada Doña María 1984 Baja sin recuperación piezas. Desguazada Aranjuez 1985.

Euskalduna 1966 (nº 453). Accidente en Jódar con 333.044. Baja con recuperación piezas y desguace en ATEINSA. Euskalduna 1966 (nº 454). Baja Renfe 1989. Vendida CP 1989. Desguazada Barreiro 1997

Numeraciones RENFE 1315 CP 1337 G&O 1337 RENFE 1316 RENFE 1317 CP 1334 RENFE 1318 TBA C653 RENFE 1319 RENFE 1320 CP 1329 MSP 1008 UTE VIALOBRAS RENFE 1321 TBA C664 RENFE 1322 TBA C655 RENFE 1323 TBA C656 RENFE 1324 TBA C657 RENFE 1325 TBA C658 RENFE 1326 TBA C657 RENFE 1327 RENFE 1328 CP 1333 RENFE 1329 CP 1332 RENFE 1330 CP 1331 RENFE 1331 RENFE 1332 CP 1336 RENFE 1333 TBA D659 RENFE 1334 CP 1335

Historial conocido Euskalduna 1966 (nº 455). Baja Renfe 1989. Vendida CP 1989. Apartada Poceirao 1998 y Torre da Gadanha 2000. Recomprada Renfe 2002. Reparada y vendida G&O 2003. Enviada Arabia, 4º trim. 2015.

Euskalduna 1966 (nº 456). Accidentada con 1343 entre Fiñana y Abla-Abrucena1968. Reformada en 1991 instalación ASFA, freno DUAL y colores amarillo/ gris. Vendida FESAVA 1995 Euskalduna 1966 (nº 457). Accidentada Fiñana (9-12-1977). Baja Renfe 1989.

Vendida CP 1989. Desguazada Barreiro 1997 Euskalduna 1966 (nº 458). Baja Renfe 1993. Vendida TBA 1996.

Euskalduna 1966 (nº 459). Baja Renfe ant. 1990. Accidentada Fiñana (9-121977). Desguazada.

Euskalduna 1966 (nº 460). Baja Renfe 1989. Vendida CP 1989. Apartada Poceirao 1998 Recomprada Renfe 1999, reformada y vendida a MSP. Reparada por MTF Vendida a UTE Vialobra 2018.

Euskalduna 1966 (nº 461). Reformada en 1991 instalación ASFA, freno DUAL y colores amarillo/gris. Vendida a TBA 1995.

Euskalduna 1966 (nº 462). Accidentada cerca de Guadix 1968. Baja Renfe 1993.

Vendida TBA 1995 Euskalduna 1966 (nº 463). Baja Renfe 1993. Vendida TBA 1995.

Euskalduna 1966 (nº 464). Baja Renfe 1993. Vendida TBA 1995.

Euskalduna 1966 (nº 465). Baja Renfe 1993. Vendida TBA 1995.

Euskalduna 1966 (nº 466). Ultima en circular por línea Córdoba-Almorchón.

Baja Renfe 1993. Vendida TBA 1995.

Euskalduna 1966 (nº 467) Euskalduna 1966 (nº 468). Baja Renfe 1989. Vendida CP1989. Apartada Poceirao 1998 y Torre da Gadanha 2000. Recomprada Renfe 2002 posiblemente para piezas. Desguazada. (Realizó último viaje con viajeros línea CórdobaAlmorchón abril 1990 Congreso FEAAF, según se ve en vídeo del evento.)

Euskalduna 1966 (nº 469). Baja Renfe 1989. Vendida CP 1989. Desguazada Barreiro 1997 Euskalduna 1966 (nº 470). Remolcó tren especial Granada-Ronda-Granada de la FEAAF 6/61980. Baja Renfe 1989. Vendida CP 1989. Apartada Poceirao 1998 y Torre da Gadanha 2000. Recomprada Renfe 2002. Preservada Museo.

Euskalduna 1966 (nº 471). Apartada Granada 1988 donante de piezas. Desguazada.

Euskalduna 1966 (nº 472). Montada parcialmente en Granada para entrenamiento personal.Baja Renfe 1989. Vendida CP 1989. Desguazada Barreiro 1996 Euskalduna 1966 (nº 473). Baja Renfe 1994. Vendida TBA 1995 Euskalduna 1966 (nº 474). Baja Renfe 1989. Vendida CP 1989. Desguazada Barreiro 1996

El Ferrocarril en Andalucia

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Numeraciones

Historial conocido

RENFE 1335 CP 1327 G&O 1345 RENFE 1336 TBA D660 RENFE 1337 CP 1333 RENFE 1338 RENFE 1339 CP 1322 RENFE 1340

Euskalduna 1966 (nº 475). Baja Renfe 1989. Vendida CP 1989. Apartada Poceirao 1998. Recomprada Renfe 1999. Vendida a G&O 2001. Enviada a Arabia 2015 para trabajos AVE Medina-La Meca Euskalduna 1966 (nº 476). Baja Renfe 1993. Vendida TBA 1995

RENFE 1341 MSP 1007 RENFE 1342 TBA D661 RENFE 1343 TBA D662 RENFE 1344 TBA D663 RENFE 1345

ALCO 1965 (nº 3417-1). Baja Renfe 1995. Vendida MSP 1997. Continúa en Villablino.

ALCO 1965 (nº 3417-2). Reformada en 1991 instalación ASFA, freno DUAL y colores amarillo/gris. Baja Renfe 1993. Vendida TBA 1995 ALCO 1965 (nº 3417-3. Baja Renfe 1993. Vendida TBA 1995)

RENFE 1346 MSP 1005

RENFE 1347 MSP 1006 RENFE 1348 TBA D664 RENFE 1349 TBA D665 RENFE 1350 TBA D666

Euskalduna 1966 (nº 477). Baja Renfe 1989. Vendida CP 1989 para repuestos.

Matricula duplicada con 1328. Desguazada Barreiro Euskalduna 1966 (nº 478). Baja Renfe ant.1989. Desguazada Euskalduna 1966 (nº 478) Baja Renfe 1989 Vendida CP 1989. Recomprada Renfe 2002 Euskalduna 1966 (nº 480). Desguazada

ALCO 1965 (nº 3417-4. Baja Renfe 1993. Vendida TBA 1995 ALCO 1965 (nº 3417-5). Baja Renfe 1995. Desguazada TCR. ALCO 1965 (nº 3417-6). Accidentada en Gador 1965. Reparada en Talleres Oliveros de Almería. Reformada en 1991 instalación ASFA, freno DUAL y colores amarillo/gris. Vendida a MSP 1996. Reformada en Villablino en 2012 se rebajó la capota corta y nueva cabina de conducción. Vendida en 2017 a comprador desconocido.

ALCO 1965 (nº 3417-7). Pruebas en Ensidesa 1975 . Accidentada en Fiñana 1977. Baja Renfe 1995. Vendida MSP 1977. Continúa en Villablino.

ALCO 1965 (nº 3417-8). Alargada chimenea calderín de calefacción para evitar entrada de humo en la cabina. Ultima en mantener numeración original en lateral cabina (Vista en 1989) Baja Renfe 1993. Vendida TBA 1995 ALCO 1965 (nº 3417-9). Baja Renfe 1993. Vendida TBA 1995 ALCO 1965 (nº 3417-10). Baja Renfe 1993. Vendida TBA 1995

La más completa y documentada información sobre estas locomotoras y todas las de la American Locomotive Co, ALCO, puede encontrarse en el libro de MANUEL GALAN ERUSTE, editado por Maquetren:

Alco

Antología sobre raíles

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El Ferrocarril en Andalucia

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