EL FERROCARRIL EN ANDALUCÍA - Algo más que imágenes nº 6

Algo más que imágenes Número 6 - JUNIO 2018

EL COMPLEJO FERROVIARIO DE SAN JERÓNIMO (SEVILLA)

REVISTA DE: EL FERROCARRIL EN ANDALUCIA Número 6 - JUNIO 2018 EDITA El Ferrocarril en Andalucia ferrocarrilandalucia@gmail.com DISEÑO Y MAQUETACIÓN amoluc FOTO DE PORTADA DEPÓSITO DE SAN JERÓNIMO Ambientazo ferroviario. En primer término una doble tracción de 1600s acopladas al estilo americano remolcando un mercancías. Detrás de la valla otra 1600 se lleva la composición del expreso hacia Plaza de Armas, un 10300 con el expreso de Almería y junto a las naves un camello y UT-440.

Autor: A. Roldán Camacho Decada 1980.

El Ferrocarril en Andalucia no se hace solidario con las opiniones expresadas en los artículos publicados, siendo sus autores quienes deben responder de lo que en ellos se manifiesta.

Permitida la reproducción previa autorización por escrito de El Ferrocarril en Andalucía, debiendo en todo caso figurar el nombre del autor y el origen del contenido reproducido.

Editorial San Jerónimo.

San Jerónimo es hoy un barrio más en la zona norte de Sevilla que debe su nombre a su situación junto al Monasterio de San Jerónimo de Buenavista, del siglo XV, pero no siempre fue así, durante casi tres cuartos de siglo fue lugar de ubicación de un gran complejo ferroviario que, como ocurrió en otros lugares, atrajo a importantes industrias a las que el ferrocarril facilitaba dar salida de sus productos, lo que dió origen a una zona industrial y residencial de la que ya apenas queda el recuerdo, cada vez más difuminado en la mente de los que allí trabajaron y vivieron.

Con esta publicación queremos contribuir a evitar que muchos de esos recuerdos se pierdan para siempre y para ello hemos contado con la colaboración de Alejandro García Aranda, ferroviario de vocación, que pasó gran parte de su vida laboral en aquellas instalaciones ferroviarias y fue vecino de la barriada y con las fotografías de todos aquellos que, a veces sin ser conscientes, guardaron con ellas retazos de historia.

Con la remodelación y modernización de Sevilla para la Expo92 y la desafección de Plaza de Armas al tráfico ferroviario, desaparecieron también todas aquellas instalaciones ferroviarias, incluida la gran rotonda circular que muy bien pudo haber sido convertida en un magnífico museo ferroviario o del transporte, como propusieron algunos miembros de la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril sin que su iniciativa fuese escuchada, posiblemente porque eran tiempos en los que los terrenos liberados por el ferrocarril podían reportar grandes beneficios dedicados a usos inmobiliarios .

Treinta años después sólo queda de todo aquello un par de naves de cubiertas ruinosas que fueron grafiteadas, okupadas y expoliadas y sobre las que periódicamente se anuncia su restauración para destinarlas a usos que nada tienen que ver con su origen ferroviario.

El diario local ABC publicaba el 26 de febrero de 2018 que “La idea para las naves de San Jerónimo es que sea un centro de lo que se denomina «Innovación Abierta», un concepto del que hay pocos precedentes en España”, todo ello dentro de un proyecto del Ayuntamiento hispalense conocido como Sevilla Futura.

Ya veremos. n

URL de la noticia en ABC: http://sevilla.abc.es/sevilla/sevi-cisco-y-airbuslideran-proyecto-para-revitalizar-viejas-naves-sanjeronimo-201802252327_noticia.html Puedes acceder directamente escaneando este código.

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Vista del edificio por el lado del ramal hacia San Bernardo.

Foto: Sin datos de autor. Circa 1990

La estación de San Jerónimo.

La consecuencia de un desacuerdo.

E

l 21 de septiembre de 1855 el gobierno aprobó el emplazamiento en Plaza de Armas de la estación del Ferrocarril de Córdoba a Sevilla y unos meses después, conforme al proyecto de concesión, se situaba la estación de origen de la línea Sevilla-Jerez en el Campo de la Feria.

Ambos emplazamientos fueron confirmados por una Real Orden el 7 de abril de 1859, que además ordenaba al ferrocarril de Sevilla a Jerez la realización de un proyecto de unión de las líneas de ambas compañías, lo que se llevó a cabo mediante la construcción de una tercera estación al norte de la ciudad, en San Jerónimo, con la función de

servir de apartadero y empalme.

Esta estación junto con ramal de enlace entonces considerado provisional, entraron en servicio en 1861.

En 1865 el ferrocarril de Córdoba presentó un proyecto de estación definitiva en Plaza de Armas que no fue aprobado y se les instó a la construcción de una estación común para ambas compañías, empecinadas en mantener cada una la suya y que no se ponían de acuerdo ni en el trazado definitivo que las uniría, ya que mientras la de Jerez quería mantener el ramal provisional existente, la de Córdoba quería un ramal interior por el muelle de la Torre del Oro, Paseo de Maria Cristina y Fábrica de Tabacos.

La disputa duró hasta 1888 cuando en vista de que el de Jerez, que ya era Andaluces, había construido en San Bernardo su estación definitiva aunque no era aún el edificio que hoy conocemos como tal, se decretó que el de Córdoba, que ya era MZA, presentase su proyecto de estación en Plaza de Armas, con lo que el ramal provisional pasó a ser definitivo y la estación de San Jerónimo quedó como punto de enlace durante más de un siglo.

El edificio de la estación de San Jerónimo se construyó justo en el punto de arranque del ramal de la línea Córdoba-Sevilla, con andén y marquesina a ambos lados.

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Croquis de la disposición de vías.

Archivo: A. Roldán

Visto desde el lado de Córdoba, normalmente el andén de la derecha daba servicio a las circulaciones que se dirigían o provenían de Plaza de Armas y el de la izquierda a las que se dirigían o provenían de San Bernardo, aunque una “diagonal”, tal como se ve en el croquis de vías, posibilitaba que en caso de necesidad se

Viajeros esperando el tren que llega remolcado por una Pacific de MZA. Foto: Autor y fecha desconocidos.

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utilizara uno u otro andén sin problemas al tiempo que facilitaba la salida hacia San Bernardo del material, especialmente el autopropulsado que tenía su base en el cercano depósito y hacía servicio a Cádiz, Málaga, Granada o Almería y que normalmente a partir de San Jerónimo ya admitía viajeros, por lo que se convirtió en una

estación de transbordo para los viajeros con esos destinos procedentes de Córdoba y estaciones intermedias.

Desde su construcción, San Jerónimo, entonces alejada de Sevilla, fue foco de atracción para las industrias que vieron en el ferrocarril el medio de transporte ideal para dar salida a sus productos y a partir de comienzos del siglo XX se instalaron a su alrededor numerosas empresas, a las que se dotó de apartaderos accesibles desde la propia playa de vías de la estación.

Entre las empresas dotadas de apartadero que se mantuvieron activas más tiempo destacaron FASA-Renault, la única que aún existe aunque ya sin conexión ferroviaria, S.A. Cross, dedicada a productos químicos y fertilizantes que en su mejor época recibía y expedía varios trenes al día o Talleres

La estación de San Jerónimo. de Loscertales, dedicada a la fabricación y reparación de vagones de mercancias y viajeros y donde, aunque parece ser que es poco conocido, se fabricó un coche intermedio para ferrobús según recoge el diario ABC de Sevilla en su edición de 1 de octubre de 1963, que se extiende a lo largo de toda una página en elogios a esta empresa y describe con todo lujo de detalles las características técnicas de los ferrobuses en general y no sólo sobre el vehículo fabricado que fue probado en la línea Sevilla-Huelva.

Desde el principio San Jerónimo fue una estación de gran actividad, motivada tanto por el tráfico de viajeros como por el de mercancías, primero por el trasvase entre ambas compañías y luego por el tráfico generado por las industrias próximas por lo que tuvo locomotoras asignadas de modo permanente para realizar las maniobras, siendo habitual ver al menos dos 030 en la época del vapor.

Al tráfico generado por lo anterior se añadían las entradas y salidas de locomotoras y automotores del cercano depósito hacia San Bernardo que obligatoriamente tenían que cruzar las vías de la línea Córdoba-Sevilla.

Para facilitar el control y optimizar su funcionamiento, San Jerónimo estuvo dotada de una caseta de enclavamientos ubicada sobre un edificio que destacaba por su altura, mucho mayor de lo habitual en este ipo de instalaciones, lo que permitía observar sin problema todo el entorno y los movimientos de trenes que en él se realizaban y con cuyos mecanismos se telemandaba la señalización y aparatos de via.

Rápido Cádiz-Madrid estacionado en San Jerónimo.

Foto: John Sloane.

11/08/1968

Vista de la estación, playa de vias lado CórdobaSevilla y la caseta de enclavamientos dominando el entorno.

Foto: A.Roldan

... tuvo locomotoras asignadas de modo permanente para realizar las maniobras, siendo habitual ver al menos dos 030 en la época del vapor.

Vista desde la caseta de enclavamientos de la salida hacia San Bernardo y el apartadero de SA Cross.

Foto: A. Roldán El Ferrocarril en Andalucia

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Expreso Madrid-Cadiz circulando hacia San Bernardo y fotografiado desde San Diego.

Foto: amoluc 22 /08/1977.

El ramal de San Jerónimo a San Bernanrdo.

En la década de los setenta del siglo pasado, el ramal que unia las estaciones de San Jerónimo y San Bernardo aún seguía operativo y hacía ya tiempo que se consideraba como un problema para la expansión del casco urbano.

269-053-5 con el Talgo Madrid-Cadiz, al paso por San Diego aún en construcción.

Foto: amoluc 15/05/1977.

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Aunque por algunos sitios aún discurría entre huertas, principalmente por las proximidades de San Jerónimo, la extensión del sector sevillano de la Macarena hacia el norte ya había propiciado la construcción de varias barriadas al otro lado de la línea férrea y se proyectaba la construcción de muchas más.

Cada día los vecinos de La Corza, Parque Atlántico, Las Naciones y sobre todo San Diego y Pino Montano, se veían obligados a cruzar por los dos principales pasos a nivel existentes, el de la Carretera de Carmona y el de la Avenida de Pino Montano, que frecuentemente se encontraban cerrados por la casi contínua circulación de trenes.

Especialmente penosa era la situación por la mañana, cuando a la hora de acudir al trabajo se originaban grandes colas de vehículos ante las barreras cerradas por la inminente llegada del expreso Madrid-Cádiz, tras lo cual y para desesperación de los que esperaban había veces tampoco se abrían porque al ser un tramo de doble vía se esperaba alguna otra circulación de cercanías o mercancías procedente de San Bernardo.

La estación de San Jerónimo.

Para quien no lo conoció, hay que señalar que los trenes corrian por lo que hoy son las Avenidas de la Tecnología, Alcalde Manuel del Valle, del Pueblo Saharahui, Pablo Iglesias y las calles Juan A. Cavestany, José M. Moreno Galván y Juan de Mata Carriazo.

Por aquel ramal pasaba habitualmente y fue fotografiado en uno de sus postreros viajes el TAF CM-9532, último que circuló por España, que realizaba el servicio Sevilla-Huelva enlazando con el Talgo.

La puesta en servicio del ramal exterior trasladó la bifurcación hasta entonces existente en San Jerónimo a Majarabique, a unos tres kilómetros de distancia en dirección Córdoba y con ello, lo que antes fue ramal se convirtió en línea principal y la entrada hasta Plaza de Armas en ramal hasta su cierre.

Consecuentemente la estación de San Jerónimo perdió su principal e importante función y aunque continuó en servicio pasó a ser una más de la línea Córdoba-Sevilla.

La lluviosa mañana del 19 de diciembre de 1977 se produjo la última circulación oficial por el viejo ramal, honor que le correspondió a una anciana pero aún vigorosa “Suiza” de las que habitualmente hacían el servicio Sevilla-Córdoba, que realizó una parada en pleno paso a nivel de Pino Montano y fue inmortalizada por nuestro buen amigo y mejor aficionado al farrocarril Francisco Soler Campello.

Tras aquello, rápidamente el tendido fue levantado y la zona reurbanizada convirtiendo el trazado en las amplias avenidas antes citadas, una de las cuales debería haber sido llamada Avenida del Ferrocarril. n

TAF CM-9532 Huelva-Sevilla en las proximidades de la Casa Cuna.

Foto: amoluc 18/09/1977

Por aquel ramal pasaba habitualmente y fue fotografiado en uno de sus postreros viajes el TAF CM-9532, último que circuló por España.

Bifurcación de Majarabique.

Omnibus circulando hacia Plaza de Armas.

Foto: amoluc 10/03/1979

UT 436.031-9 Última circulación oficial por el ramal San Jerónimo-San Bernardo en el paso a nivel de Pino Montano.

Foto: Fco. Soler Campello 19/12/1977

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Depósito de MZA en 1893. Autor: desconocido Fuente: “La construcción de locomotoras de vapor en España” de Fernando F. Sanz

El Depósito de San Jerónimo.

Durante más de sesenta años albergó material de vapor, diesel y eléctrico.

Las instalaciones ferroviarias de San Jerónimo nacieron entre 1915 y 1925 ante la necesidad de ampliar las que

Vista aerea del depósito con las nuevas naves y la rotonda.

Foto: Sin datos de autor.

1967 Fuente: Forotrenes 10

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poseía la Compañía MZA en la zona de La Macarena, que estaban en funcionamiento desde que se construyó el

Ferrocarril de Córdoba a Sevilla en 1859 y ya resultaban insuficientes por el aumento experimentado en el tráfico de mercancías y viajeros y las espectativas de un mayor incremento con motivo de la celebración de la Exposición Iberoamericana de 1929.

Lo primero en construirse fueron dos grandes naves adosadas, con cimientos y muros de cemento, grandes ventanales en los laterales, arcos rebajados en los frentes y cubiertas metálicas con lucernarios en cuyo interior se excavaron grandes fosos para reparación de las locomotoras.

Estas naves eran conocidas por los ferroviarios como “de forja” y “levante”.

El Depósito de San Jerónimo.

A finales de la decada de 1920 se construyó una gran rotonda de hormigón, completa, de 360º, con placa giratoria en el centro que fue única en España y que por su estética y diseño recordaba las rotóndas típicas de los ferrocarriles norteamericanos.

El acceso al interior se realizaba por tres vías, una por el lado Córdoba y dos por el lado Sevilla y entre sus 38 vías bajo cubierta estaban las conocidas por los ferroviarios como la “vía del baja ruedas” o las “vías de revisión semanal y la diaria”.

Además de los talleres de locomotoras, también hubo talleres para reparación del material remolcado y una Escuela de Formación Profesional, la escuela de aprendices que tantos buenos ferroviarios formó en todas las categorías de la profesión y que durante su aprendizaje realizaban prácticas en esos talleres integrados

en equipos y siempre bajo la supervisión de un jefe.

Tras la unificación de compañías Renfe continuó utilizando estas instalaciones y en la década de los sesenta, con la desaparición de la tracción vapor en la 3ª Zona, acometió la construcción de dos nuevas naves para albergar y reparar los automo-

tores que fueron inauguradas en septiembre de 1967.

Por último no hay que olvidar las instalaciones deportivas, había un campo de futbol en el que competían los aprendices de una y otra profesión.

Electricistas 1 - Mecánicos 0 fue el resultado de un partido en septiembre de 1962.

Reparación de una 1700 en la nave de levante.

Autor y fecha desconocidos.

Aprendices de 3º año en practicas en el taller de material móvil.

Sin datos de autor. Finales decada 1960.

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Composición en la “Via del Obrero” esperando la salida de los operarios para partir hacia Plaza de Armas.

“El Obrero”.

Durante décadas San Jerónimo creció enormemente merced a la población obrera del ferrocarril y el resto de industrias instaladas a su alrededor pero, separada de la capital sevillana, carecía de transFoto: Peter Willen porte urbano entre ambas, por lo 11/05/1960 que se estableció un servicio conocdo como “el obrero”.

591-415-5 reducido a dos coches en servicio de “Obrero” entrando en Plaza de Armas.

Foto: Enrique Andres Gramage 1981 12

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Su composición estaba lista todos los días a las cinco de la mañana en Plaza de Armas y desde que en julio de 1965 se instauró la jornada intensiva tenía su salida hacia el depósito de San Jerónimo sobre las 6.35.

De él se apeaban aún en marcha y con el tiempo justo de correr a los vestuarios y fichar los operarios que vivían en la capital.

Tras realizar la maniobras para invertir la locomotora, la composición quedaba estacionada en la conocida como “Vía del Obrero” en el exterior de la rotonda, en espera de realizar el trayecto de vuelta sobre las 15.30 horas una vez finalizado el turno de trabajo que era de 7.00 a 15.00 horas.

Este tren estaba formado habitualmente por una locomotora de vapor, un furgón y ocho o diez coches de ejes con balconcillos, uno de los cuales estaba destinado a los jefes y los obreros tenían prohibido subir en él, otro era para los integrantes de material móvil, otro para los aprendices...

En 1967, con la clausura de la tracción vapor, el obrero fue sustituido por un ferrobús que tenía una última parada bajo el puente de San Jerónimo y que a su vez fue relevado por una UT-440 a partir de 1987.

El Depósito de San Jerónimo.

En esta época de las UT-440, el “Obrero” fue utilizado al menos en una ocasión para que realizaran una visita a los talleres un grupo de escolares de los que durante más de treinta años han participado en las campañas organizadas por la Asociación Sevillana de Amigos del Ferrocarril para dar a conocer a los niños este medio de transporte.

Una visita a un centro de trabajo a pleno rendimiento que hoy sería imposible por razones de seguridad.

Quede también como dato anecdótico que la “Mé-Mé” nº 10113, que estaba destacada en el depósito para el movimiento del material, llegó en una ocasión a realizar este servicio como maquina aislada, transportando en su cabina a algún jefe o al cartero ante la urgencia del caso y falta de otro material disponible.

“El Changay” Este pequeño y curioso tren, normalmente de un solo coche de madera y 2 ejes, era remolcado por la 020-0201 (Andaluces 01) que procedía del Tren del Vino de Jerez, aunque hay constancia que también lo romolcaron la 240-2084 y la 231-2016, probablemente por avería o por haber

causado ya baja la 020 y estar camino del Museo de Madrid.

La misión del “Changay”, cuyo servicio comenzaba a las 6.00 de la mañana y finalizaba a las 21.00 horas, era transportar a los jefes y realizar el servicio de cartería, siendo su recorrido habitual entre San Jerónimo y La Barqueta, llegando en alguna ocasión hasta Plaza de Armas.

El “Changai” L a 020-0201 en esta ocasión con 2 coches junto a la carbonera.

Autor y fecha desconocidos

“Me-Me” 10113 ante la rotonda.

Foto: amoluc 03/02/1979 El Ferrocarril en Andalucia

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Composición El dia a dia. del “Catalan” en el foso en En San Jerónimo el moviespera de ser miento diario de obreros y remolcada a Plaza de Armas. trenes era incesante, porque Autor: amoluc 04/05/1981

además de las revisiones y reparaciones del material que tenía asignado se realizaban también la revisión y limpieza de los trenes que llegaban desde puntos tan lejanos como Madrid o Barcelona.

El “Piojo Verde” preservado bajo la cubierta de la rotonda.

Autor: amoluc 18/09/1977 14

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Cada dia la composición de los expresos de Madrid o Barcelona, el “Catalán”, se remolcaba hasta la via del foso situada en paralelo a la vía general, al otro lado de la tapia, para hacerle una revisión y ponerla a punto antes de devolverla a Plaza de Armas para realizar el viaje de vuelta.

También los maquinistas y ayudantes de los ferrobuses

que hacían los servicios de “cercanías”, que entonces llegaban hasta las capitales de las provincias limítrofes, hacían en esta vía una revisión rutinaria antes de salir hasta la estación.

Cuando se clausuró la tracción vapor tanto el personal como las instalaciones se adecuaron para trabajar con el material autopropulsado que llegó, los ferrobuses y los TAF los primeros.

También la rotonda perdió su función principal, aunque siguió utilizándose la “diaria” para pintar ferrobuses, TAF y vagones, adaptando varias de sus vías.

Bajo su cubierta, o casi, quedaron el automor a vapor Sentinel conocido como “el Piojo Verde” y tres locomotoras de vapor, la 040-2273, la 141-2001 y la 240-2081, con la intención de ser preservadas para el Museo del Ferrocarril.

El Depósito de San Jerónimo

Pese a su decrépito estado, la placa giratoria siguió siendo utilizada para dar la vuelta a coches de ferrobuses y TAF cuando por avería de algún vehículo habia que acoplarlos a otra composición pero ¿como se daba la vuelta a un TAF de 24 metros entre ejes en un puente de solo 22 metros?

La inventiva natural de los ferroviarios y en especial de los de San Jerónimo lo solucionó colocando una cuña en el extremo opuesto al de entrada del TAF, que lo hacía con el bogie portador en cabeza porque era más fácil que subiera los 40 centímetros de altura de la cuña, con lo que el coche quedaba inclinado y elevada la primera rueda y parte de la segunda. Realizada esta compleja maniobra que a veces requería varios intentos, se frenaba el coche y se giraba, acoplándose posteriormente al resto de la composición.

Como consecuencia de esto, las composiciones CM+CR+CM de los TAF pasaron de la homogeneidad con que llegaron a la heterogenidad más absoluta.

Tras la sustitución de los ferrobuses y TAF y la electrificación de la línea Córdoba-Sevilla, la placa giratoria volvió a realizar su función original de dar vuelta a una locomotora, en este caso a las 2000T que relevaban en San Ber-

nardo a las 269 que remolcaban el Talgo Madrid-Cádiz, que por tener una sola cabina, debían ser invertidas tanto en Cádiz como en Sevilla.

En una de estas ocasiones, el puente giratorio se dió por vencido y a partir de entonces la inversión tuvo que realizarse en el triángulo existente en Los Rosales entre las vías de Córdoba y Mérida.

Vista del interior de la rotonda con dos de las locomotoras preservadas.

Autor: amoluc 18/09/1977

352-009 ya invertida esperando el Talgo en San Bernardo.

Autor: amoluc 08/06/1978 El Ferrocarril en Andalucia

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El CM-9532 en llamas.

Foto: Antonio Roldán 25/04/1983

Epílogo: San Jerónimo fue triste escenario del desguace de gran parte del material que albergó, especialemente de ferrobuses y TAF, en muchos casos realizado por el expeditivo procedimiento de quemarlos previamente.

Entre ellos desgraciadamente fue destruido el CM-9232, que en sus 28 años había recorrido

“Salvamento” del material preservado.

Foto: Antonio Gutiérrez 08/11/1989

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2.689.509 kilómetros y el 28 de septiembre de 1980 fue el último TAF que circuló en servicio regular, tras lo que permaneció operativo, arrancándolo de vez en cuando, y preservado en la rotonda con el CR-9526.

Cuentan que fue por error al confundirlo con el 9534 que ya había sido desguazado previamente y de aquel error nos dejó constancia con esta

impactante imagen nuestro amigo Antonio Roldán, que presenció como rompieron a pedradas los cristales de las ventanillas para que se avivase el fuego destructor.

En 1990, con la Expo92 llamando a las puertas, comenzaron las obras de demolición y todo lo que fue San Jerónimo quedó reducido a un solar, excepto las dos naves primitivas que aún siguen en pie y sin destino cierto.

El resto de material preservado fue salvado in extremis y remolcado hasta la estación de San Jerónimo, de donde nuevamente fue llevado casi en el último momento hasta la playa de mercancias de Majarabique. Su destino final puede conocerse en el artículo “Historia de tres locomotoras” en el nº 48 de la revista de ASAF. (https://issuu.com/asaf/docs/ bolet_n_48).n

Alejandro García Aranda y la Escuela de Aprendices A las ocho de la mañana de la fría y lluviosa mañana del 2 de enero de 1963, llegaba a la estación de San Jerónimo un recién estrenado ferrobús procedente de Lora del Río y de él se apeó el joven Alejandro, de solo 16 años de edad, que con otros compañeros llegaban con sus maletas, canastos, mucha incertidumbre y la esperanza de labrarse un futuro como ferroviarios.

Lo primero que llamó su atención fue el “Piojo Verde” que esperaba el cruce con el expreso de Madrid y aún recuerda que mientras se dirigían hacia la Escuela de Aprendices sonaban una tras otra las sirenas de empresas ya desaparecidas como la CROSS o la ISA y también la del Taller de Material Móvil de RENFE, avisando de que era la hora de entrada al trabajo.

La imagen de las locomotoras de vapor, alternando la negra humareda de sus chimeneas con el blanco vapor de sus válvulas, quedó grabada para siempre en la memoria de Alejandro que absorto en su contemplación llegó tarde a la escuela, pero por ser el primer día no se lo tuvieron en cuenta.

Allí pasó los tres primeros meses de prueba, trás los que los aprendices se sometían a un examen y según la puntuación obtenida se determinaba la profesión a desempeñar dentro de Renfe y durante el año siguiente compatibilizó los estudios con prácticas en los distintos talleres, siempre acompañado por oficiales. Concluido este periodo se volvió a examinar, subíó de categoría y pasó a estudiar los temas específicos del trabajo a desarrollar en el futuro.

Aunque también recibió el libro sobre el material diesel, Alejandro comenzó a estudiar la tracción vapor e hizo prácticas con las 3000 de Andaluces y las 900 y 1700 de MZA. En una de aquellas prácticas participó en una gran reparación a una locomotora en la “nave de levante”, en otra en la extracción

de un eje de una locomotora para tornear las ruedas o cambiar los cojinetes, en la “vía del bajaruedas” existente en lo que se conocía como “la diaria” en la rotonda circular.

El segundo año ya comenzó a trabajar con material diesel, debiendo desplazarse hasta Santa Justa que era donde tuvieron su base las locomotoras 1600, 10700 “Eurofima”, 1900 “Americanas”, los Renault ABJ y los Ferrobuses hasta la construcción en 1967 de dos nuevas naves en San Jerónimo.

El tercer año en la escuela ya era Ayudante en Prácticas, asumiendo cierta responsabilidad en algunas reparaciones y al finalizarlo, con un nuevo examen, obtuvo el destino definitvo de acuerdo con lo estudiado y las plazas vacantes en los distintos depósitos de RENFE. Tras las prácticas estuvo dos años como Ayudante de Oficio, periodo que coincidió con su incorporación al servicio militar en la Unidad de Ferrocarriles de Plaza de Armas, donde permanecía por las mañanas y por las tardes iba a San Jerónimo a practicar con los ferrobuses.

Con la desaparición del vapor el personal de mantenimiento y reparación de aquellas locomotoras tuvo que reconvertirse y adaptarse a la nueva tracción diésel y muchos de ellos, incluidos oficiales y jefes de equipo, tuvieron al joven Alejandro como instructor.

Sirva este relato, centrado en la experiencia de Alejandro García Aranda, de recuerdo y homenaje a todos aquellos ferroviarios de vocación que pasaron por las Escuelas de Aprendices. n

Alejandro junto a un ferrobús.

Foto: J.Doblas Albiñana Principio de la decada de 1980.

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