Θάλαττα - Τεύχος 2 - Καλοκαίρι 2021

ΤΕΎΧΟΣ 2 ΚΑΛΟΚΑΊΡΙ 2021

Τεύχος 2, Καλοκαίρι 2021

ΤΡΙΜΗΝΙΑΙO ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΙΣΤΟΡΙΑΣ

Μπορούμε να σώσουμε τις θάλασσες Μάθετε πώς μπορείτε να γίνετε μέρος της λύσης! e-mail: membership@helmepa.gr / τηλ. +30 210 9343 088

Περιοδικό Ναυτικής Ιστορίας Τεύχος 2, Καλοκαίρι 2021 ISSN: 2732-7523 ΙΔΙΟΚΤΗΤΗΣ Ελληνικό Ινστιτούτο Ναυτικής Ιστορίας Καραϊσκάκη 28, 10554, Αθήνα info@elinis.gr , www.elinis.gr ΕΚΔΟΤΗΣ Κωνσταντίνος Μαζαράκης – Αινιάν ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ ΣΥΝΤΑΞΗΣ Δημήτρης Μπαλόπουλος ΣΥΜΒΟΥΛΟΣ ΕΚΔΟΣΗΣ Λεωνίδας Τσιαντούλας ΣΥΝΤΑΚΤΙΚΗ ΟΜΑΔΑ Αριστείδης Καθρέπτας Γεράσιμος Λειβαδάς Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου Γιώργος Μαραγκουδάκης

Θεία Λειτουργία στην πρύμνη του Θ/Κ ΑΒΕΡΩΦ. Απρίλιος 1943, Πορτ Σάιντ. Από το φωτογραφικό αρχείο του Ναύτη Α. Δούκη

Σ ο τεύχος αυτό συνεργάστηκαν:

Στέλλα Α.Χρυσοχόου Παύλος Γ. Φωτίου Δημήτρης Γκαλών Άρης Μπιλάλης Άγγελος Χρυσικόπουλος Κωνσταντίνος Κυρίμης Ελένη Μπενέκη Κατερίνα Καριζώνη Παναγιώτης Ραδίτσας

ΕΙΚΑΣΤΙΚΗ ΕΠΙΜΕΛΕΙΑ, ΣΕΛΙΔΟΠΟΙΗΣΗ

Αριστείδης Διαμαντής

Στέλλα Φοίφα Σπύρος Πάλλας

Copyright: ©ΘΑΛΑΤΤΑ 2021

Το «ΘΆΛΑΤΤΑ» διακινείται δωρεάν μέσω διαδικτύου. Στις στήλες του φιλοξενεί αυτοτελή κείμενα, συνεντεύξεις και ειδήσεις αλλά και υλικό προερχόμενο από άλλους ιστότοπους με συναφή θεματολογία. Η ανάρτηση ενός κειμένου δεν σημαίνει απαραίτητα ότι η συντακτική ομάδα συμφωνεί με τις απόψεις που εκφράζονται σε αυτό.

Το δεύτερο τεύχος του είναι ήδη διαθέσιμο στους φίλους του Ελληνικού Ινστιτούτου Ναυτικής Ιστορίας αλλά και σε οποιονδήποτε θέλει να ενημερώνεται για μια ευρεία θεματολογία της ναυτικής μας Ιστορίας, καθώς και σ’ αυτό το τεύχος προσπαθήσαμε να δώσουμε χώρο σε διαφορετικούς ιστορικούς χρόνους, όπως θα δείτε στη συνέχεια. Στην Ελληνική Επανάσταση του 1821, νομίζω οι περισσότεροι θα συμφωνήσουμε, ότι δεν εντάσσονται μόνο τα πολεμικά γεγονότα που εύλογα κερδίζουν το ενδιαφέρον αλλά και η διπλωματία, η τέχνη, οι χάρτες, οι επιστολές και κάθε είδους τεκμήριο. Οι χάρτες, εν προκειμένω, αντανακλούν τις καλλιτεχνικές τάσεις του χώρου και του χρόνου κατά την έκδοσή τους και είναι γεγονός, ότι η χώρα μας είναι μια από τις πιο χαρτογραφημένες περιοχές, λόγω και του γεωστρατηγικού ενδιαφέροντος που παρουσιάζει. Εξάλλου, κανείς δεν μπορεί να αμφισβητήσει, ότι «η ιστορική μοίρα του κάθε τόπου προδιαγράφεται από τη γεωγραφική του θέση». Στο πλαίσιο αυτό η Δρ. Στέλλα Χρυσοχόου με το άρθρο της: Χαρτογραφικές αποτυπώσεις της Πελοποννήσου (18ος - 19ος αι.), μας παρουσιάζει την αγωνιώδη προσπάθεια χαρτογράφησης ενός γεωγραφικού διαμερίσματος της χώρας μας, που διαδραμάτισε σημαντικό ρόλο στον Αγώνα της Ανεξαρτησίας. Ο Παύλος Γ. Φωτίου στο άρθρο του: Διεθνές Δίκαιο Θαλάσσης - Ιστορική Επισκόπηση, μας «ταξιδεύει» στη μακρά διαδρομή που χρειάστηκε να διανύσει το Διεθνές Δίκαιο της Θάλασσας για να φθάσει στη σύγχρονη διαμόρφωσή του, ένα πολύ ενδιαφέρον θέμα, πάντα επίκαιρο ιδιαίτερα για την Ελλάδα. Πολλοί θεωρούν ότι η Μεσόγειος είναι το μεγαλύτερο μουσείο του κόσμου, καθώς βυθισμένες πολιτείες αλλά και πλήθος ναυάγια μας τροφοδοτούν με ευρήματα και πληροφορίες για το θαλασσινό μας παρελθόν. Το άρθρο του Δημήτρη Γκαλών: Το Α/Π ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ και το άγνωστο ναυάγιο της Πούλα, έρχεται να μας θυμίσει τη σημαντική συμμετοχή της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας στον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο, παράλληλα όμως μας ενημερώνει με ένα ξεχωριστό

τρόπο για την έρευνα πεδίου και τον τρόπο ταυτοποίησης ενός ναυαγίου, από τις σύγχρονες καταδυτικές ομάδες. Φέτος συμπληρώνονται 80 χρόνια από τον «μαύρο» ή κατ’ άλλους «μαρτυρικό» Απρίλη του 1941 και ο Άρης Μπιλάλης με το άρθρο του: Η βύθιση του Αττική, μας θυμίζει την την άνανδρη βύθιση του νοσοκομειακού πλοίου Αττική από γερμανικά αεροσκάφη το βράδυ της 11ης προς την 12η Απριλίου 1941, ενώ διέσχιζε το στενό του Καφηρέα, ολόφωτο και με εμφανή τα σήματα του Ερυθρού Σταυρού. Συνήθως οι ιστοριογραφικές αναφορές για το Πολεμικό Ναυτικό σταματούν στον B’ Παγκόσμιο Πόλεμο, αγνοώντας πολλά και σημαντικά γεγονότα στα οποία το σύγχρονο Πολεμικό Ναυτικό είχε σημαντικό ρόλο, ενίοτε καθοριστικό. Ένα από τα γεγονότα αυτά είναι και το Κίνημα του Ναυτικού του 1973, το οποίο δεν έγινε γνωστό στο ευρύ κοινό, ούτε έτυχε της προβολής που είχαν τα άλλα αντιδικτατορικά κινήματα. Ο αντιναύαρχος ε.α. Άγγελος Χρυσικόπουλος με το άρθρο του: 1973, Το κίνημα του Ναυτικού, καταθέτει τη δική του προσωπική μαρτυρία για το τι συνέβη, τι ήθελαν οι κινηματίες και τελικά γιατί το κίνημα απέτυχε ή μήπως τελικά πέτυχε μέσα από την αποτυχία του; Η προετοιμασία της χώρας για τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο που τελικά ξέσπασε στις 3 Σεπτεμβρίου 1939, είχε ξεκινήσει νωρίτερα. Ο Κωνσταντίνος Κυρίμης στο άρθρο του: Το καταφύγιο του Υπουργείου Ναυτικών στις παραμονές του Β’ Π.Π., μας παρουσιάζει τη διαμόρφωση ενός καταφυγίου στο κτίριο του παλιού υπουργείου Ναυτικών στην πλατεία Κλαυθμώνος (σήμερα στεγάζεται η Διοίκηση Διοικητικής Μέριμνας Ναυτικού), έργο που ολοκληρώθηκε το 1937. Όταν αφηγείσαι την ιστορία των ελληνικών νησιών ουσιαστικά μιλάς για την ίδια την ελληνική ιστορία. Η διαχρονικότητα του ελληνικού αρχιπελάγους το καθιστά διαχρονικά κόμβο στους δρόμους της θάλασσας και σημείο αναφοράς της ανάπτυξης του σύγχρονου ελληνικού κράτους. Η Άνδρος υπήρξε ένα σημαντικός ναυτότοπος, με σημαντική παρουσία στην ανάπτυξη της σύγχρονης ναυτιλιακής ιστορίας μας του τόπου μας. Το άρθρο της Λένας Μπενέκη: Η Άνδρος και τα βαπόρια της, αποτελεί ένα πολύ ενδιαφέρον αφιέρωμα για ένα ξεχωριστό τόπο, που όχι άδικα, χαρακτηρίστηκε ως η «Μικρά Αγγλία». Στο τεύχος αυτό το εγκαινιάζει τη νέα του σελίδα που την αφιερώνει στη Λογοτεχνία. Η συγγραφέας Κατερίνα Καριζώνη, με τον μοναδικό τρόπο γραφής που διαθέτει, μας διηγείται μια ιστορία για τον πειρατή Παρπαρούση, μια αναφορά που έχει μεταφερθεί από γενιά σε γενιά στο νησί της Πάρου μέχρι τις μέρες μας. Η συντακτική ομάδα του σας εύχεται καλό Καλοκαίρι Δημήτρης Μπαλόπουλος

περιεχόμενα

ΤΕΥΧΟΣ 2 - ΚΑΛΟΚΑΙΡΙ 2021

ΤΡΙΜΗΝΙΑΙO ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΙΣΤΟΡΙΑΣ

8

“ΧΑΡΤΟΓΡΑΦΙΚΕΣ ΑΠΟΤΥΠΩΣΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΥ (18ος -19ος Αι.)” της Στέλλας Χρυσοχόου, Δρος Ιστορίας της Χαρτογραφίας

22

Ή ΆΝΔΡΟΣ ΤΩΝ ΒΑΠΟΡΙΏΝ της Ελένης Μπενέκη, ιστορικού (ΜΑ)

36

‘‘Το Α/Π ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΚΑΙ ΤΟ ΑΓΝΩΣΤΟ ΝΑΥΑΓΙΟ ΤΗΣ ΠΟΥΛΑ’’ του Δημήτρη Γκαλών, Ερευνητή Ναυτικής Ιστορίας

48

‘‘ΤΟ ΚΑΤΑΦΥΓΙΟ ΤΟΥ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟΥ ΝΑΥΤΙΚΩΝ, ΣΤΙΣ ΠΑΡΑΜΟΝΕΣ ΤΟΥ Β΄ ΠΠ’’ του Κωνσταντίνου Κυρίμη

54

‘‘Η ΒΥΘΙΣΗ ΤΟΥ ΑΤΤΙΚΗ’’ Άρη Μπιλάλη, Ερευνητή Ναυτικής Ιστορίας

62

‘‘1973, ΤΟ ΚΙΝΗΜΑ ΤΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ’’ του Άγγελου Χρυσικόπουλου, Αντιναυάρχου Π.Ν. (ε.α)

76

“ΔΙΕΘΝΕΣ ΔΙΚΑΙΟ ΘΑΛΑΣΣΗΣ, ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΕΠΙΣΚΟΠΗΣΗ” Παύλου Γ. Φωτίου, Διεθνολόγου - Νομικού

ΘΑΛΑΤΤΑ & ΛΟΓΟΤΕΧΝΙΑ

88

‘‘Ο ΠΑΡΠΑΡΟΥΣΗΣ’’ της Κατερίνας Καριζώνη, Συγγραφέως

ΒΙΒΛΙΟΠΑΡΟΥΣΙΑΣΕΙΣ

96

«Η ΖΩΉ ΣΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΆ ΥΠΟΒΡΎΧΙΑ ΤΟΥ Β΄ ΠΑΓΚΟΣΜΊΟΥ ΠΟΛΈΜΟΥ» Γράφει ο Αντιναύαρχος Παναγιώτης Ραδίτσας ΠΝ (ε.α.), Πρόεδρος Ελληνικού Συνδέσμου Υποβρυχίων

98

Ο ΑΡΧΊΑΤΡΟΣ ΌΘΩΝ ΣΩΝΙΈΡΟΣ & ΤΟ ΠΡΏΤΟ ΝΑΥΤΙΚΌ « ΝΟΣΟΚΟΜΕΊΟ ΠΕΙΡΑΙΏΣ» Γράφει ο Δρ Αριστείδης Διαμαντής, Αρχιπλοίαρχος (ΥΙ) Π.Ν. (ε.α)

100

«ΜΑΚΡΟΠΡΟΘΕΣΜΗ ΕΘΝΙΚΗ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΗ» Γράφει ο Αντιναύαρχος (Ο) Δημήτρης Μπαλόπουλος ΠΝ (ε.α.), μέλος ΔΣ ΕΛ.Ι.Ν.ΙΣ.

(*) Η Στέλλα Α. Χρυσοχόου είναι συλλέκτης παλαιών χαρτών της Ελλάδος (16ος -19ος αι.), οι οποίοι την οδήγησαν από το 1990 σε έρευνες της Ιστορίας της Χαρτογραφίας, με ιδιαίτερη έμφαση στην παρουσία των Βενετών στην Κρήτη και την Πελοπόννησο (17ος -18ος αι. ). Το 2010 υπεστήριξε επιτυχώς στο Πανεπιστήμιο του Λονδίνου την Διδακτορική της Διατριβή , The Cartographical Tradition of Ptolemy’s Geographike Hyphegesis in the Palaeologan Period and the Renaissance 13th -16th c.

ΧΑΡΤΟΓΡΑΦΙΚΕΣ ΑΠΟΤΥΠΩΣΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΥ (18ος -19ος αι.) Εις Mνήμην Eυπατρίδου ΙΩΆΝΝΟΥ ΜΑΖΑΡΆΚΗ ΑΙΝΙΆΝΟΣ

Της Δρος Στέλλας Α. Χρυσοχόου (*)

Τ

ο άρθρο αυτό ερευνά τις χαρτογραφικές αποτυπώσεις του Μεγάλου Θεάτρου του Πολέμου της Ελληνικής Επαναστάσεως, που δεν ήταν άλλο από την Πελοπόννησο. Ο τόπος όπου έλαβαν χώρα οι περισσότερες και σημαντικότερες μάχες, ο τόπος με τα περισσότερα κάστρα, που ένα-ένα επέστρεφαν στα Ελληνικά χέρια. Από το 1463 Οθωμανοί και Βενετοί διεδέχοντο ο ένας τον άλλο στις ράχες των βουνών της και στα παραθαλάσσια κέντρα της. Σήμερα, 200 χρόνια μετά την κήρυξη του Αγώνα, τιμούμε τις θυσίες εκείνων που επέτρεψαν σε εμάς, τους μεταγενεστέρους να είμαστε ελεύθεροι.

Ας γνωρίσουμε λοιπόν τον υπέροχο αυτό τόπο από τον 18ο έως το πρώτο μισό του 19ου αιώνος μέσω των αποτυπώσεων που μας παρέχει η Ιστορία της Χαρτογραφίας. Οφείλω να ομολογήσω ότι χρωστούμε χάρη στους Βενετούς, που στις αρχές του 18ου αιώνος με τους δύο μεγάλους τοπογραφικούς χάρτες τους και τα κτηματολόγια προσπάθησαν να γνωρίσουν την Πελοπόννησο καλά για να διατηρήσουν τα κατακτηθέντα εδάφη, να θρέψουν τους αποδεκατισμένους εντόπιους πληθυσμούς και, βεβαίως, να συντηρήσουν τα στρατεύματά τους. Καλοκαίρι 2021

ΘΑΛΑΤΤΑ

9

ΧΑΡΤΟΓΡΑΦΙΚΕΣ ΑΠΟΤΥΠΩΣΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΥ (18ος -19ος αι.)

Η Χαρτογράφησις της Πελοποννήσου* Από την εξαιρετικά ενδιαφέρουσα περιγραφή της Πελοποννήσου του Στράβωνος1, Ἔστι τοίνυν ἡ Πελοπόννησος ἐοικυῖα φύλλῳ πλατάνου τὸ σχῆμα ἴση σχεδόν τι κατὰ μῆκος καὶ κατὰ πλάτος ὅσον χιλίων καὶ τετρακοσίων σταδίων, τὸ μὲν ἀπὸ τῆς ἑσπέρας ἐπὶ τὴν ἕω, τοῦτο δ᾽ ἐστὶ τὸ ἀπὸ τοῦ Χελωνάτα δι᾽ Ὀλυμπίας καὶ τῆς Μεγαλοπολίτιδος ἐπὶ Ἰσθμόν· τὸ δ᾽ ἀπὸ τοῦ νότου πρὸς τὴν ἄρκτον, ὅ ἐστι τὸ ἀπὸ Μαλεῶν δι᾽ Ἀρκαδίας εἰς Αἴγιον· ἡ δὲ περίμετρος μὴ κατακολπίζοντι τετρακισχιλίων σταδίων, ὡς Πολύβιος· Ἀρτεμίδωρος δὲ καὶ τετρακοσίους προστίθησι· κατακολπίζοντι δὲ πλείους τῶν ἑξακοσίων ἐπὶ τοῖς πεντακισχιλίοις. ὁ δ᾽ Ἰσθμὸς κατὰ τὸν διολκόν, δι᾽ οὗ τὰ πορθμεῖα ὑπερνεωλκοῦσιν ἀπὸ τῆς ἑτέρας εἰς τὴν ἑτέραν θάλατταν, εἴρηται ὅτι τετταράκοντα σταδίων ἐστίν, έως τον σπουδαίο χάρτη, Carte De La Morée της Γαλλικής Επιστημονικής Αποστολής στον Μωρηά / Expedition Scientifique de Morée, ανιχνεύεται μία συναρπαστική χαρτογραφική περιπέτεια 19 αιώνων. Διαβάζοντας το κείμενο του Στράβωνος γίνεται φανερό ότι θα ήταν αδύνατον να είχε κάνει την περιγραφή αυτή, αν δεν είχε δει έναν χάρτη της Πελοποννήσου. Έναν χάρτη του οποίου η ακρίβεια δεν θα μπορούσε να ανταγωνισθεί τις τοπογραφικές μετρήσεις των Γάλλων χαρτογράφων του 19ου, ή τις σύγχρονες δορυφορικές απεικονίσεις, αλλά που θα αποτύπωνε αρκετά σωστά το τόσο χαρακτηριστικό περίγραμμα της χερσονήσου, ώστε να το παρομοιάσει με πλατανόφυλλο. Τον Αύγουστο του 1828, το Γαλλικό Υπουργείο Πολέμου είχε αποστείλει στον Μωρηά εκστρατευτικό σώμα 15.000 ανδρών υπό τον στρατηγό Nicolas Joseph Maison. Τα Γαλλικά στρατεύματα βρέθηκαν στην κυριολεξία σε μία terra incognita, σε μια χώρα άγνωστη χωρίς χάρτες να τα καθοδηγήσουν στην πορεία και τις επιχειρήσεις τους. Έτσι το Γαλλικό Υπουργείο αποφασίζει τον Δεκέμβριο του 1828 τον τριγωνισμό της χερσονήσου, ενώ τον Νοέμβριο του 1829 συγκροτήθηκε η Γαλλική Επιστημονική Αποστολή του Μωρηά2. Ο ίδιος ο Ιωάννης Καποδίστριας, κυβερνήτης του νεοϊδρυθέντος Ελληνικού Κράτους3, αντιλαμβανόμενος την σημασία του εγχειρήματος το στήριξε θερμότατα, αφού πριν γίνει κυβερνήτης τον Νοέμβριο του 1827 ζήτησε ήδη από το Γαλλικό Υπουργείο Πολέμου την εκπαίδευση νέων Ελλήνων μηχανικών για την εκπόνηση ενός χάρτη της χώρας. Ούτε ο ίδιος ‒έχοντας ζήσει στο εξωτερικό‒ εγνώριζε καλά τα απελευθερωθέντα ελληνικά εδάφη, τα οποία κλήθηκε να κυβερνήσει. Έτσι, η γαλλική χαρτογράφηση στάθηκε πολύτιμη και για εκείνον. Το αρχικό μεγαλόπνοο σχέδιο των Γάλλων ήταν η πλήρης χαρτογράφησις της Ελλάδος. Οι εργασίες ξεκίνησαν τον Απρίλιο του 1829 και έως τον Ιανουάριο του 1831 ετελείωσε ο τρι* Θερμότατες είναι οι ευχαριστίες μου στον κ. Γ. Μαραγκουδάκη για την φωτογράφηση των χαρτών.

1 Στράβωνος, Γεωγραφικά, Η΄. 2.1.

2

Bory de Saint Vincent, Colonel, Expedition Scientifique de Morée, Géographie et Géologie, τόμ. 2, Ι, Παρίσι 1834.

3

Έφθασε στο Ναύπλιο στις 8 Ιανουαρίου του 1828, τρεις μήνες μετά την συντριβή του Τουρκικού στόλου στο Ναυαρίνο στις 20 Οκτωβρίου 1827.

10

ΘΑΛΑΤΤΑ

Καλοκαίρι 2021

ΧΑΡΤΟΓΡΑΦΙΚΕΣ ΑΠΟΤΥΠΩΣΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΥ (18ος -19ος αι.)

Εικόνα 1. Ο χάρτης της Γαλλικής Επιστημονικής Αποστολής στον Μωρηά.

γωνισμός. Τον Απρίλιο είχαν ήδη εκτελεστεί τα 5/6 της αποτύπωσεως και τον Αύγουστο του 1832 τελείωσαν οι υπόλοιπες στατιστικές και τοπογραφικές εργασίες του χάρτη της Πελοποννήσου [Εικόνα, 1]. Τα έξι φύλλα του κυκλοφόρησαν αυτόνομα το 1832 και τυπώθηκαν και με τον Άτλαντα. Στην προμετωπίδα του, στο πρώτο φύλλο που αποτυπώνεται η Κορινθία, αναγράφεται: Carte / De La Morée / Rédigée et gravée / Au dépôt général de la guerre, / D’après la triangulation et les levés / Exécutés en 1829, 1830 et 1831 / Par les officiers d’état - major / Attachés au Corps d’occupation, / Par ordre / De M. le Maréchal duc de Dalmatie / Ministre de la guerre, / Sous la direction / De M. le lieutenant général Pelet./ Paris 1832 / Echelles 1 : 200000. Καλοκαίρι 2021

ΘΑΛΑΤΤΑ

11

ΧΑΡΤΟΓΡΑΦΙΚΕΣ ΑΠΟΤΥΠΩΣΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΥ (18ος -19ος αι.) Στο Αρχείο Πολέμου του Παρισιού, φυλάσσονται τα χειρόγραφα σχέδια, οι χάρτες και η αλληλογραφία των στρατιωτικών τοπογράφων. Μελετώντας τον Β΄ τόμο της Γεωγραφίας της Γαλλικής Επιστημονικής Αποστολής του Μωρηά, που δημοσιεύτηκε στο Παρίσι το 1834, συνειδητοποιεί κανείς τις κοπιώδεις εργασίες, αλλά και τους κινδύνους που αντιμετώπισαν οι Γάλλοι τοπογράφοι για τον τριγωνισμό της Πελοποννήσου. Όπως μας πληροφορεί η λεπτομερέστατη αναφορά και περιγραφή του επικεφαλής Bory de Saint Vincent (σελ.

19), πολύ γρήγορα οι πυρετοί δημιούργησαν οξύτατα προβλήματα στους δύο μηχανικούς capitaine Peytier και lieutenant Puillon de Boblaye, ώστε τον επόμενο Μάρτιο ο capitaine Servier χρειάστηκε να προστρέξει για να προχωρήσουν οι εργασίες. Στην σελίδα 50 ο επικεφαλής της Αποστολής επανερχόμενος στις τραγικές συνθήκες διαβιώσεως των τοπογράφων αναφέρει τον θάνατο από τον πυρετό δύο από τους 12 αξιωματικούς, που μετείχαν στην διευρυμένη ομάδα. Ήσαν οι, lieutenans Caffort και de Chièvres. Το πρόβλημα ήταν προφανώς η ελονοσία. Αναφέρει ακόμα ότι πολλοί αξιωματικοί αναγκάστηκαν να επιστρέψουν πίσω στην Γαλλία με μεγάλα προβλήματα υγείας και τέλος, για τρίτη φορά οι πυρετοί χτυπούν την ομάδα με θύμα έναν ακόμη αξιωματικό, «που υπέκυψε, τρόπος του λέγειν, με το μολύβι στο χέρι»4. Στον Β΄ τόμο πάντα περιγράφονται τα όργανα που χρησιμοποιήθηκαν για τον τριγωνισμό της Πελοποννήσου και τα οποία ήσαν τα ίδια με αυτά που χρησιμοποιήθηκαν και για τον τριγωνισμό Β΄ τάξεως του χάρτη της Γαλλίας5.

Εικόνα 2. Ο χάρτης του D’ Anville.

Ο χάρτης αυτός είναι στην κυριολεξία ένα μνημείο πολύτιμο για τις γνώσεις τις οποίες παρέχει, όχι μόνον για την μορφολογία και την ιστορία της Πελοποννήσου, αλλά και για την χρήση των πλέον σύγχρονων τοπογραφικών μέσων που χρησιμοποιήθηκαν για την κατασκευή του. Επιπλέον, ακολουθώντας το παράδειγμα της κατασκευής του χάρτη της Αιγύπτου συνεργάσθηκαν πολιτικοί και στρατιωτικοί επιστήμονες / savants civils, savants militaires: ο φυσιοδίφης Bory de Saint Vincent και ο υπολοχαγός μηχανικός Ėmile Puillon de Boblaye. Για πρώτη φορά χρησιμοποιήθηκαν τέσσερα διαφορετικά μεγέθη τάξεως για τον διαχωρι4

Mais la fièvre reparaissant avec une nouvelle fureur, décima une seconde fois nos officiers, dont les médecins renvoyèrent la plupart en France, tandis que M. de Saint -Génis succombait; pour ainsi dire, le crayon à la main.

5

Οι πλευρές των τριγώνων ήσαν κατά μέσον όρο 20.000 μέτρα και η μορφή τους σχεδόν ισόπλευρη. Οι γεωδαιτικοί σταθμοί ανήλθαν στους εκατόν τριάντα τέσσερις και προσδιορίστηκαν περί τα 1000 σημεία, υπολογίζοντας ένα σημείο ανά τετραγωνική λεύγα. Μια πρόσκαιρη βάσις / base provisoire 3500μ. στήθηκε στην πεδιάδα Άργους- Ναυπλίου και χρησιμοποιήθηκε για τις μετρήσεις. Άρχιζε από μια γωνία των ερειπίων της Τίρυνθος και έφθανε έως ένα ερειπωμένο σπίτι στο χωριό Άρια. Ο προσδιορισμός του γεωγραφικού της μήκους και πλάτους και του αζιμουθίου έγινε με το θεοδόλιχο του Gambey, ένα χρονόμετρο του Bertout (No 1670) και ένα βαρόμετρο του Bunten. Σε 12 σελίδες (29-41) καταγράφονται τα 340 τρίγωνα Α΄ και Β΄ τάξεως, που αποτέλεσαν τον κύριο κορμό του τριγωνομετρικού δικτύου. Ακολουθούν επτά σελίδες (42-48) με γεωγραφικές θέσεις σε βαθμούς / grades και μοίρες / degrés. Επίσης καταγράφονται και τα υψόμετρα.

12

ΘΑΛΑΤΤΑ

Καλοκαίρι 2021

ΧΑΡΤΟΓΡΑΦΙΚΕΣ ΑΠΟΤΥΠΩΣΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΥ (18ος -19ος αι.) σμό των οικισμών. Δόθηκε ιδιαίτερη έμφαση στην καταγραφή μονών και εκκλησιών και τον διαχωρισμό των κάστρων αναλόγως της εποχής τους. Επίσης, καταβλήθηκαν πολλές προσπάθειες για να ταυτίσουν τις αρχαίες πόλεις και τα ιερά ακολουθώντας κυρίως τις περιγραφές του Παυσανία. Ποιοι είναι όμως οι πρόδρομοι αυτού του τόσο σπουδαίου γαλλικού χάρτη και γιατί είναι τόσο σημαντικός ο ρόλος της Γαλλίας; Από τα μέσα του 18ου αιώνος κυριαρχούν στην Ευρώπη οι Γάλλοι χαρτογράφοι, έχοντας πάρει κατά κάποιον τρόπο τα πρωτεία από τους Φλαμανδούς και τους Βενετούς. Κορυφαίος ανάμεσά τους είναι ο Jean Baptiste Bourguignon D’Anville (1697-1782), γνωστός ως, χαρτογράφος εργαστηρίου / Cartographe de cabinet, με 211 χάρτες στο ενεργητικό του. Ουδέποτε ταξίδεψε εκτός Γαλλίας, αλλά συγκέντρωσε όλες τις σύγχρονες πληροφορίες στηριγμένος σε χάρτες στρατιωτικών, ναυτικών και ταξιδιωτών, δημιουργώντας ένα πρωτοποριακό χαρτογραφικό έργο με «ημι-τοπογραφικό» χαρακτήρα, αναγγέλλοντας κατά κάποιο τρόπο την ταχύτατη εξέλιξη της γαλλικής τεχνολογίας στον τομέα της χαρτογραφίας, κυρίως μετά την κατασκευή του χάρτη της Αιγύπτου το 1818 από τα Γαλλικά στρατεύματα6. Το 1755 δημοσίευσε τον χάρτη, Les Côtes de la Grèce et l’Archipel7. Στο συνοδευτικό του κείμενο, Analyse de la Carte Intitulée, Les Côtes de la Grèce et l’Archipel, αναφέρει τις αρχαίες πηγές που συμβουλεύθηκε (Στράβων, Παυσανίας, Πτολεμαίος, Πλινίος, Πολύβιος) τις οποίες θεωρούσε εξ ίσου έγκυρες με τις σύγχρονες. Συμβουλεύθηκε επίσης τον ελληνικό περιγραφικό πορτολάνο (σ.

11, 14), έναν χάρτη του Vicenzo Coronelli (σ. 9), τον Βενετικό πορτολάνο του Paolo Gerardo (σ. 18, 19), σημειώσεις και χειρόγραφους χάρτες του Γάλλου αντιναυάρχου μαρκησίου d’Antin (σ. 9, 17, 20, 26), και του κ. Verguin (σ. 18). Η μέθοδός του ήταν καθαρά συγκριτική επιβεβαιώνοντας τις αρχαίες και τις σύγχρονες πηγές, με ιδιαίτερη έμφαση στις αποστάσεις. Η μορφή του χάρτη μπορεί να θεωρηθεί πορτολανική, αφού αγνοείται το εσωτερικό της χώρας, και απεικονίζονται λεπτομερώς τα παράλια και αναγράφονται τα σύγχρονα τοπωνύμια. Επτά χρόνια αργότερα το 1762 δημοσιεύει τον χάρτη του, Graeciæ Antiquæ, Specimen Geographicum8 [Εικόνα, 2], όπου για την καταγραφή της πληθώρας των τοπωνυμίων γίνεται 6

Βλ. https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b531569998.

7

Βλ. τον χάρτη στο: http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b530996369. Βλ., C.G. Zacharakis, A Catalogue of Printed Maps of Greece 1477-1800, Αθήνα 1992, αρ. κατ. 91, πίν. 11.

8 http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b59621698. Graeciæ Antiquæ, Specimen Geographicum / Auctor D’Anville/ Regiæ Humaniorum Academiæ / et Scientiarum Petropolitanæ Socius/ MDCCLXII/ Apud Auctorem/ In ᴁdibus Regiis, vulg les Galeries du Louvre. Zacharakis, ό.π. αρ. κατ. 85, πίν. 10.

Καλοκαίρι 2021

ΘΑΛΑΤΤΑ

13

ΧΑΡΤΟΓΡΑΦΙΚΕΣ ΑΠΟΤΥΠΩΣΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΥ (18ος -19ος αι.) φανερή η χρήσις και των αρχαίων και των συγχρόνων πηγών. Αυτή την φορά αποτυπώνεται πλήρως η μορφολογία των εδαφών και διαχωρίζονται οι επαρχίες σύμφωνα με τις αρχαίες πηγές. Το περίγραμμά του είναι το ίδιο με του προηγούμενου χάρτη και με την γεωφυσική του συμπλήρωση αποτελεί την πληρέστερη μορφή απεικονίσεως του ελλαδικού χώρου σε «ημι-τοπογραφικό» χαρακτήρα. Θα ήταν παράλειψη να μην σταθούμε και στον μαθητή του D’Anville, Jean Denis Barbié du Bocage (1760-1825)9, που επίσης δεν ταξίδεψε ποτέ στην Ελλάδα. Επηρεασμένος από το ευρύτερο κίνημα της επιστροφής στην αρχαιότητα και το Αρκαδικό ιδεώδες ακολούθησε το πνεύμα του δασκάλου του και αφοσιώθηκε στην χαρτογράφηση της αρχαίας Ελλάδος. Παράδειγμα ο χάρτης του, La Grèce et ses isles10. Από το 1787 συνεργάσθηκε με τον αββά Jean - Jacques Barthélemy χαρτογραφώντας με 31 πίνακες το έργο του, Atlas du Voyage du jeune Anacharsis en Grèce / Το ταξείδι του νέου Αναχάρσιδος στην Ελλάδα, έργο δημοφιλέστατο για την εποχή του. Ο αρχαιολάτρης και αρχαιογνώστης Barthélemy περιγράφει τις υποθετικές περιπλανήσεις ενός νέου ευγενούς Σκύθη στην Ελλάδα του 4ου π. Χ. αιώνος ακολουθώντας το κατά Παυσανία πρότυπο. Κατά κάποιο τρόπο, αυτοί οι τρεις Γάλλοι αρχαιολάτρες, ο D’Anville, ο Barbié Εικόνα 3. Ο χάρτης του Bacler d’Albe. και ο Barthélemy προετοιμάζουν και εκπροσωπούν με τον καλύτερο τρόπο ήδη από τα μέσα του 18ου αιώνος τον υπό ανάπτυξη φιλελληνισμό, κυρίως στην Γαλλία. Στην εξαιρετικά κρίσιμη περίοδο των Ναπολεοντίων πολέμων, στα τέλη του 18ου αιώνος, 9

Για την βιογραφία του βλ. «Notice sur la vie et les ouvrages de M. J.D. Barbie du Bocage», στο, Catalogue des livres de la bibliothèque de feu M. Barbie du Bocage, précédé d’une notice historique sur sa vie et ses ouvrages, Παρίσι, 1826.

10 Βλ. τον χάρτη στο: https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b84954 82b?rk=21459;2. Barbié du Bocage Jean Denis, «Recueil de cartes geographiques, plans, vues et medailles de l’ancienne Grèce relatifs au voyage du jeune Anacharsis».

14

ΘΑΛΑΤΤΑ

Καλοκαίρι 2021

ΧΑΡΤΟΓΡΑΦΙΚΕΣ ΑΠΟΤΥΠΩΣΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΥ (18ος -19ος αι.) ένας πολύ ενδιαφέρον γαλλικός χάρτης παρουσιάζει τον ελλαδικό χώρο και τις εξελίξεις των πολεμικών και πολιτικών γεγονότων [Εικόνα, 3]. Οι Γάλλοι Δημοκρατικοί / Les Français Republicains μετά την περίφημη Συνθήκη του Campo Formio στις 17 Οκτωβρίου του 1797 άλλαξαν την όψη της Ευρώπης. Η Βενετική Δημοκρατία καταλύθηκε οριστικά και τα εδάφη της διαμελίσθηκαν. Η ίδια η Βενετία πέρασε στα χέρια του Αυστριακού Αυτοκράτορος και τα Ιόνια νησιά στα χέρια των Γάλλων Δημοκρατικών. Αυτή ακριβώς την εποχή πρέπει να τυπώθηκε, μάλλον σε πολύ λίγα αντίτυπα, ένας μεγάλος χάρτης της Ευρώπης, που αποτελείται από 30 επιμέρους μικρότερους. Ο 25ος από αυτούς απεικονίζει τον ελλαδικό χώρο, με την επεξήγηση, Abrégé Historique / des Campagnes des Français Republicains en Italie, δίδοντας ιδιαίτερη έμφαση στις νεοαποκτηθείσες Γαλλικές κτήσεις στο Ιόνιο και τις απέναντι ακτές της Ηπείρου. Είναι έργο του Louis Albert Guislain Bacler d’Albe (1761-1824), που υπήρξε ζωγράφος, χαρτογράφος και στρατιωτικός σύμβουλος του Ναπολέοντος. Όπως αναγράφεται στην προμετωπίδα του, η οποία ακολουθεί πιστά το διάταγμα του Ναπολέοντος για την διοικητική διαίρεση της 17ης Brumaire του έκτου έτους (l’an 6) της Δημοκρατίας (7 Νοεμβρίου 1797), τα Ιόνια νησιά χωρίζονται σε τρία διοικητικά διαμερίσματα.

La Grece Ancienne, et Moderne / οu Carte Générale / Des Isles et forteresses cydevant Venitiennes cedées à la République/ Française par le Traité de Campo-formio, sur les côtes de l’Ancienne / Grece, oujourdhui la Morée, la Romelie, et l’Albanie.

Ces Isles sont divisées en 3 DEPARTEMENTS Républicains / DEP:T DE CORCYRE / Comprend les isles de Corfou, Paxos, Antipaxos, Fanu, Merlere, et en Terre-ferme le territoire / de Butrinto, la ville de Comenissa et celle de la Parga. / DEP:T D’ITHAQUE / Comprend les isles de Cephalonie, Teachi ou petite Cephalonie, Ithaque, S. Maure, et en Καλοκαίρι 2021

ΘΑΛΑΤΤΑ

15

ΧΑΡΤΟΓΡΑΦΙΚΕΣ ΑΠΟΤΥΠΩΣΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΥ (18ος -19ος αι.)

Terre-ferme / les forteresses de Prevesa et Vonissa dans le golfe de l’ Αrta / DEP:T DE LA MER EGEE (sic) / Comprend les isles de Zante, Strivali, Cerigo et les Dragoneres. Ο κατά τα άλλα σωστός αυτός διαχωρισμός των τριών διοικητικών διαμερισμάτων με τις αντίστοιχες ονομασίες παρουσιάζει ένα «γεωγραφικό λάθος» πολύ περίεργο, αλλά απολύτως ηθελημένο. Ο χάρτης αποτελεί επί της ουσίας τον καθρέπτη των επομένων στρατιωτικών σχεδίων του Ναπολέοντος προς ανατολάς. Όλο το νότιο Ιόνιο από την Ζάκυνθο έως τα Κύθηρα έχει μεταβαπτισθεί …σε Αιγαίο πέλαγος, DEP:T DE LA MER EGEE ! Αν το νότιο Ιόνιο αποτελεί το δυτικό παρακλάδι του Αιγαίου δικαιολογείται η μελλοντική απόπειρα επεκτάσεως των Γάλλων προς το … ανατολικό Αιγαίο, σε εποχές μάλιστα που η Οθωμανική Αυτοκρατορία βάδιζε προς τον διαμελισμό της. Ως προς την μορφολογία του και τα περιγράμματά του στηρίζεται εν πολλοίς στον δεύτερο χάρτη του J.B.B. d’Anville του 1762. Και είναι φυσικό να χρησιμοποιείται αυτό το πρότυπο, μη υπάρχοντος άλλου τοπογραφικού χάρτη στα χέρια των Γάλλων Δημοκρατικών, αφού ήταν το πιο έγκυρο και σωστό έργο που θα βοηθούσε τον Bacler d’Albe στην απεικόνιση της περιοχής. Αξίζει εδώ να γίνει μνεία ενός ακόμα χάρ11 τη της Πελοποννήσου στις αρχές του 19ου αιώνος, ξεφεύγοντας από τις Γαλλικές αποτυπώσεις. Πρόκειται για τον χάρτη του εγκυρότατου Βρετανού διπλωμάτη, περιηγητή και γεωγράφου, William Martin Leake, που πρωτοεπισκέφθηκε την Πελοπόννησο το 1805 και έδωσε άριστες πληροφορίες. Όπως ο ίδιος σημειώνει στον Α΄ τόμο του έργου 11 Βλ. τον χάρτη στο: Ανέμη, Ψηφιακή Βιβλιοθήκη Νεοελληνικών Σπουδών, https://anemi.lib.uoc.gr/, Travels in the Morea: With a map and plans / by William Martin Leake.

16

ΘΑΛΑΤΤΑ

του, Travels in the Morea12, γνωρίζοντας την έλλειψη ενός τοπογραφικού χάρτη της χερσονήσου, έκανε μόνος του περισσότερες από 500 μετρήσεις με εξάντα και θεοδόλιχο και επί πλέον χρησιμοποίησε τις υπάρχουσες αποτυπώσεις των πλοιάρχων Copeland και Smyth του Βασιλικού Αγγλικού Ναυτικού, κυρίως των δυτικών και νοτίων ακτών της Πελοποννήσου. Για τις ανατολικές από τον κάβο-Γέρακα έως την Ύδρα αναγνωρίζει ότι υπάρχει πρόβλημα13. Εν ολίγοις, όπως και οι Γάλλοι συνάδελφοί του συγκεντρώνει υπάρχουσες αποτυπώσεις, αλλά προσθέτει και την χρήση νέων επιστημονικών οργάνων. Ο χάρτης του προηγείται της Γαλλικής Επιστημονικής Αποστολής, είναι τοπογραφικός και εν πολλοίς έγκυρος. Επιστρέφοντας στις Γαλλικές αποτυπώσεις μπορούμε να σταθούμε σε δύο ακόμα χάρτες. Ο πρώτος είναι ο χάρτης, Carte de la Morée, dressée et gravée au Dépôt de la Guerre του Barbié du Bocage, που δημοσιεύεται τελικά το 1814 (Gravée au Dépôt de la Guerre par A. Blondeau). Η κριτική που δέχθηκε ο Barbié για τις ατέλειές του ήταν σκληρή, όπως αυτή του φυσιοδίφη Bory de Saint Vincent14 για την σχεδόν τετράγωνη Πελοπόννησο, και τις πολλές ατέλειες και αβλεψίες, που δεν δικαιολογούνται μετά τους δύο προαναφερθέντες χάρτες του δασκάλου του, D’Anville. Ο δεύτερος χάρτης εμφανίζεται το 1826 12 W.M. Leak, Colonel, Travels in the Morea, Λονδίνο, 1830.

13 The delineation of the Peloponnese, is the result of more than a fifteen hundred measurments with the sextant and theodolite, made from every important geodeasic station, which circumstances would admit of my employing, corrected or confirmed by a few good observations of latitude. Τhe coast line has been adopted from the nautical surveys executed under the orders of the Admiralty by Captains Smyth and Copeland, of the Royal Navy, as far as their surveys extended. The unsurveyd coast, which comprehends the entire Αrgolic Gulf nortward of Cape Ièraka, together with the straits of Petza and Ydhra, will undoubtedly require considerable correction.

14 Bory de St.-Vincent, Expédition Scientifique de la Morée, tome II, 1ère partie – Géographie, Παρίσι 1834, σελ. 16.

Καλοκαίρι 2021

ΧΑΡΤΟΓΡΑΦΙΚΕΣ ΑΠΟΤΥΠΩΣΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΥ (18ος -19ος αι.) κατά την διάρκεια της Ελληνικής Επαναστάσεως, σε τέσσερα φύλλα, με τίτλο, Carte physique, historique et routière de la Grèce15. Έργο του Chevalier Pierre Lapie, εκπροσωπεί την εξέλιξη των χαρτών του Barbié, είναι ο τελευταίος ημι-τοπογραφικός χάρτης και αποτελεί το καλύτερο χαρτογραφικό δείγμα της προ- γεωδαιτικής εποχής. Άλλωστε, τον χωρίζουν ελάχιστα χρόνια από τον χάρτη της Expédition Scientifique de Morée. Ο Lapie χρησιμοποίησε χαρτογραφικό υλικό των Comte Armand Charles Guilleminot, και Jacques Boudin Comte de Tromelin, τις ταξειδιωτικές εντυπώσεις των François Charles Hugues Laurent Pouqueville, Sir William Gell, Edward Dodwell, και τις αστρονομικές παρατηρήσεις των Capitains Gauttier και Smith16. Ας επανέλθουμε τώρα στον χάρτη της Γαλλικής Επιστημονικής Αποστολής του Μωρηά και ας σταθούμε στην απολύτως δικαιολογημένη απορία των Γάλλων μηχανικών ως προς τις χαρτογραφικές επιδόσεις των Βενετών στην αποτύπωση της Πελοποννήσου. Ως γνωστόν, μετά από εξαετείς πολέμους (1684-1690) οι Βενετοί έγιναν κύριοι της Πελοποννήσου από το 1690 έως το 1715. Πάντα στον Β΄ τόμο της Γεωγραφίας οι Γάλλοι αξιωματούχοι αναρωτιούνται πως ήταν δυνατόν οι Βενετοί να έχτιζαν κάστρα χωρίς να ενδιαφερθούν να σχεδιάσουν την επιφάνεια και το περίγραμμα του Μωρηά17. Τουλάχιστον οι ίδιοι δεν γνώριζαν κάτι τέτοιο. Πολύ σωστή η παρατήρησή τους και είχαν δίκαιο, όμως άλλα είναι τα γεγονότα που κράτησαν τους μεταγενέστερους στο σκοτάδι έως το 1986!

Νεότερες ιστορικές έρευνες αποκάλυψαν ότι οι Βενετοί είχαν χαρτογραφήσει την Πελοπόννησο με δύο σπουδαίους τοπογραφικούς χάρτες το 170718, οι οποίοι παρέμειναν επτασφράγιστο μυστικό στα Κρατικά Βενετικά Αρχεία / Archivio di Stato. Ποια είναι όμως η αιτία που χάθηκαν αυτοί οι Βενετικοί χάρτες; Ή, ακόμα καλύτερα, ποιος είναι ο ηθικός αυτουργός του προβλήματος; Μα, οι ίδιοι οι Γάλλοι και η Συνθήκη του Campo Formio… Η Συνθήκη που παρέδωσε τα Ιόνια νησιά στους Γάλλους Δημοκρατικούς και την Βενετία στους Αυστριακούς. Οι νέοι κυρίαρχοι της Γαληνοτάτης Δημοκρατίας ανακάλυψαν στο Arsenale και στο Archivio di Stato ένα μεγάλο αριθμό Βενετικών χαρτών και τοπογραφικών σχεδίων (συνολικά 57) του Μωρηά, της Κρήτης και των Επτανήσων. Όπως ήταν φυσικό ‒έχοντας τις δικές τους φιλοδοξίες για την πρώην κραταιά Οθωμανική Αυτοκρατορία‒ μετέφεραν τον πολύτιμο θησαυρό στην Βιέννη. Όλα αυτά τα εξαιρετικά τεκμήρια, λησμονημένα για 200 σχεδόν χρόνια στα Αυστριακά Πολεμικά Αρχεία / Kriegsarchiv, ανακαλύφθηκαν τυχαία το 1986, προσφέροντας τώρα άφθονο υλικό για τον εμπλουτισμό της Ελληνικής Ιστορίας τον 17ο και 18ο αιώνα19. Το 1707 οι μηχανικοί Bortolo Carmoy, Tomaso Castelli και Antonio Borini, στην Υπηρεσία της Γαληνοτάτης Δημοκρατίας της Αδριατικής, εσχεδίασαν κατ’ εντολήν του τότε Γενικού Προβλεπτού / Proveditor General του Μωρηά, Angiolo Emo, τον πρώτο μεγάλο τοπογραφικό χάρτη της χερ-

16 BnF, ό.π., informations.

18 J.M. Wagstaff, Στέλλα Χρυσοχόου-Σταυρίδου, Two Unpublished Maps of the Morea from the Second Venetian Period. Πρακτικά του Ε΄ Διεθνούς Συνεδρίου Πελοποννησιακών Σπουδών (Άργος-Ναύπλιον, 6-10 Σεπτεμβρίου 1995), τόμ. Δ΄, 289-316, Αθήναι, 1998.

17 Les Vénitiens qui longtemps maîtres de la Morée, y bâtissaient des forts, paraissent n’avoir jamais songé à relever un plan exact de sa surface et des ses contours; du moins ne connaissons nous rien d’eux en ce genre.

19 Όλγα Κατσιαρδή Hering, “Venezianische Karten Als Grundlage Der Historischen Geographie Des Griechischen Siedlungsraumes (Ende 17. Und 18. Jh.)”, Mitteilungen des Österreichischen Staatsarchivs, 43, 281-316, Bιέννη 1993.

15 Βλ. τον χάρτη στο: http://gallica.bnf.fr/ark:/12148/btv1b5309996 4s/f2.item

Καλοκαίρι 2021

ΘΑΛΑΤΤΑ

17

ΧΑΡΤΟΓΡΑΦΙΚΕΣ ΑΠΟΤΥΠΩΣΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΥ (18ος -19ος αι.)

Εικόνα 4. Ο Βενετικός χάρτης του 1707.

σοννήσου, DEL REGNO DI MOREA, διαστάσεων 0,98 x 0,72. (Kriegsarchiv B III a 116). [Εικόνα, 4]20. Η προμετωπίδα του αναγράφει τις εξής πληροφορίες: DEL REGNO DI MOREA Rilevato per commissione dell’ illustrissimo ed eccellentissimo Signor Angiolo Emo, Provveditor Generale dell’ armi in Regno, dalli Bortolo Carmoy, Soprintendente Ingegnere Catasticatore, Tomaso Castelli ed Antonio Borini, Publici Periti, l’anno MDCCVII. DICCHIARAZIONE La Morea viene divisa in quattro provincie: la linea gialla chiude e indica la provincia di Romania, la rossa quella dell’ Achaia, la verde quella di Messenia e la turchina quella di Laconia. Ogn’ una poi di dette quattro provincie viene subdivisa nelli suoi parziali territorii o particolari pertinenze con linee punteggiate colli rispettivi quattro suddetti colori.

20 Πάντα κατ’ εντολήν του Α. Emo σχεδιάστηκε το 1707 ο δεύτερος μεγάλος χάρτης της Πελοποννήσου, Pianta Geografica del Regno di Morea, από τους μηχανικούς Gaetano Ramena και Riuiera, διαστάσεων 1,25 x 0,90 (Kriegsarchiv B III a 115). Βλ. Wagstaff, Χρυσοχόου-Σταυρίδου, ό. π., τόμ. Δ΄, 289-316

18

ΘΑΛΑΤΤΑ

Καλοκαίρι 2021

ΧΑΡΤΟΓΡΑΦΙΚΕΣ ΑΠΟΤΥΠΩΣΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΥ (18ος -19ος αι.)

Questa penisola e’ l’ antico Peloponeso, che viene congiunta colla Terraferma da un istmo detto da’ Greci Egsamilo, che in italiano significa di sei miglia: pero’ questo nel piu’ stretto da mare a mare nella sua misurazione fu ritrovato di soli miglia tre e passi trecento. Sopra il medesimo stretto si vede l’antica mura di Egsamilo - demolita da Amurat - di miglia cinque di lunghezza. Ο εξαιρετικός και τόσο πρώιμος τοπογραφικός αυτός χάρτης, ερευνήθηκε στο Πανεπιστήμιο του Southampton από τον καθηγητή της Γεωγραφίας, Dr. J.M. Wagstaff και την γράφουσα και παρουσιάσθηκε στο 5ο Διεθνές Συνέδριο της Εταιρείας Πελοποννησιακών Σπουδών το 1995. Δεν είναι δυνατόν να υπολογιστεί ο χρόνος που χρειάστηκαν οι Βενετοί τοπογράφοι για τις επιτόπιες μετρήσεις και τις αποτυπώσεις. Θα πρέπει να ληφθούν υπ’ όψιν οι καιρικές συνθήκες, κυρίως το κρύο των ορεινών περιοχών, οι δυνατοί άνεμοι στην θάλασσα, το ολιγάριθμο των συμμετεχόντων ingegnieri ‒συνεχές παράπονο του εξαίρετου Προβλεπτή Francesco Grimani‒ οι αφάνταστες κακουχίες και οι επακολουθούσες ασθένειες και θάνατοι, τα περιορισμένα μέσα της εποχής, η συμπεριφορά των κατοίκων, η διακίνηση με μουλάρια ή με ατελείωτες πεζοπορίες, σε κακοτράχαλες χωρίς δρόμους περιοχές, η πειρατεία στην θάλασσα και οι ληστείες στην στεριά. Η απέραντη φτώχεια και μιζέρια, αποτέλεσμα του εξαετούς Bενετοτουρκικού πολέμου, που αποδεκάτισε τον πληθυσμό μαζί με τις επιδημίες και την πείνα. Μόνον 176.844 «ψυχές» / anime και 43.366 φαμίλιες είναι ο αριθμός που παραδίδει η Απογραφή / Census Grimani τoυ 170021. Οι πηγές αναφέρουν και την τεράστια οικολογική καταστροφή των δασών με την αλό21 Β. Παναγιωτόπουλος, Πληθυσμός και Οικισμοί της Πελοποννήσου, 13ος 18ος αιώνας. Αρχείο Εμπορικής Τράπεζας της Ελλάδος, 144145, Αθήναι 1985.

Καλοκαίρι 2021

γιστη κοπή των δένδρων από τους κατοίκους και τους στρατιώτες. Μέχρι τώρα δεν εντοπίστηκαν στα πλουσιότατα Βενετικά Αρχεία περιγραφικές αναφορές των τοπογραφικών εργασιών του συγκεκριμένου χάρτη, ούτε της διάρκειας των. Επίσης, οι μέχρι τώρα έρευνες σε αυτά δεν παρέχουν πληροφορίες για τα χρησιμοποιηθέντα από τους ingenieri τοπογραφικά όργανα. Υποθέτουμε απλώς ότι χρησιμοποιήθηκε μόνον η μετροτράπεζα. Κρίνοντας από τις παρεχόμενες πληροφορίες για την κατασκευή του γαλλικού χάρτη του 1832, μπορούμε να υποθέσουμε ότι και οι Βενετοί χρειάστηκε να εργασθούν τουλάχιστον τρία χρόνια. Ο Προβλεπτής Angiolo Emo, στον οποίο και αφιερώνεται ο χάρτης, τον Οκτώβριο του 1707, σε αναφορά του προς την Βενετική Γερουσία, που εντοπίσθηκε στην Βιβλιοθήκη του Museo Civico Correr22, χαρακτηρίζει το έργο των τοπογράφων ως: facenda voluminosa e di gran tempo. Πάντα οι διάσπαρτες πληροφορίες των Αρχείων, μιλούν για τον θάνατο δύο μηχανικών. Του Callergi ‒προφανώς Ελληνικής καταγωγής‒ τον Αύγουστο του 1689, μόλις δύο μήνες μετά την άφιξή του στον Μωρηά και του Mattiazi τον Μάρτιο του 1693. Ο συνεργάτης του δεύτερου, Fabretti, παραπονείται για τις συνεχείς αρρώστιες που τυραννούσαν και τους δύο και τέλος στοίχισαν την ζωή του Mattiazi. Συνδυάζοντας τις πληροφορίες αυτές με τα Γαλλικά παράπονα των τοπογράφων που χαρτογράφησαν την Πελοπόννησο το 1829, το μυαλό μας πηγαίνει αυτομάτως στην ελονοσία, που αποδεκάτιζε τους τότε πληθυσμούς. Οι Βενετοί διαχώρισαν την Πελοπόννησο σε τέσσερα μεγάλα Διοικητικά Διαμερίσμα22 Βιβλιοθήκη Museo Civico Correr, Βενετία, MS Cigogna 3585. Αναφορά του Προβλεπτού Angiolo Emo προς την Βενετική Γερουσία. Eπιστολή Νο 39.

ΘΑΛΑΤΤΑ

19

ΧΑΡΤΟΓΡΑΦΙΚΕΣ ΑΠΟΤΥΠΩΣΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΥ (18ος -19ος αι.) τα / Provincie: Provincia di Romania, Provincia di Acaja, Provincia di Messenia, Provincia di Laconia, επιχρωματίζοντας τα περιγράμματά τους κατά σειράν με κίτρινο, κόκκινο, πράσινο και γαλάζιο. Επιπλέον, τα Διοικητικά Διαμερίσματα διαχωρίζονται σε 24 επαρχίες / territorii. Καταγράφονται τα όρη / monte και οι πεδιάδες ως campagna και pianura, τα εναπομείναντα δάση, ποταμοί και λίμνες, αλυκές, και ψαρότοποι. Πλην ελαχίστων εξαιρέσεων δεν σημειώνονται τα πολυάριθμα κάστρα. Αυτομάτως οδηγούμεθα στο συμπέρασμα ότι ο χάρτης δεν έχει αμυντικό χαρακτήρα. Οι αναγραφόμενοι οικισμοί είναι 314, μόλις το 20,1% του συνόλου των 1.584 οικισμών που περιέχονται στην Aπογραφή Grimani του 1.700. Το φαινόμενο αυτό χρήζει περαιτέρω έρευνας ως προς την ερμηνεία του. Γεγονός, πάντως, παραμένει ότι η γεωφυσική μορφολογία και οι πλουτοπαραγωγικές δυνατότητες της Πελοποννήσου ήταν το πρώτιστο μέλημα των Βενετών, και αυτό ακριβώς καθρεπτίζεται στους δύο χάρτες του 1707. Από την έρευνα των χαρτών φαίνεται ότι τα ορθογραφικά και φωνητικά λάθη των Βενετών είναι πολλά και η αλλοίωση αρκετά μεγάλη. Διότι ως γνωστόν, Έλληνας ακολουθούσε τις ομάδες των τοπογράφων, έλεγε το όνομα του οικισμού ή του γεωγραφικού σημείου στα ελληνικά και Βενετός γραφέας σημείωνε με το Λατινικό αλφάβητο ότι άκουσε. Έτσι ερμηνεύονται τα λάθη και οι παρανοήσεις23.

Εικόνα 5. Ο χάρτης του Louis Stanislas de la Rochette.

Κατά την διάρκεια των ερευνών μας με τον καθηγητή Wagstaff ανακαλύψαμε ότι ένας μεταγενέστερος χάρτης της Πελοποννήσου [Εικόνα, 5] του Γερμανού μηχανικού Velmeer von Bottmersdoorf24 είναι αντίγραφο του Βενετικού χάρτη. Χρησιμοποιήθηκε μάλιστα στην αποτύπωση του χάρτη της Ελλάδος, Greece, Archipelago and Part of Anadoli, του Louis Stanislas de la Rochette, που δημοσιεύτηκε το 1794, στον Γ΄ τόμο του μνημειώδους έργου των James Stuart και Nicolas Revett, The Antiquities of Athens25. Πιθανώς, o Bottmersdoorf ανήκε στους μισθοφόρους που υπηρέτησαν κατά καιρούς στο Βενετικό στράτευμα και έτσι βρέθηκε στα χέρια του ένα αντίγραφο.

23 Αξίζει να τονισθεί εδώ η μεγάλη προσπάθεια των Γάλλων αξιωματούχων για την σωστή απόδοση όλων των όρων της ελληνικής γλώσσας στον δικό τους χάρτη.

24 Κάτω ακριβώς από τον χάρτη της Πελοποννήσου αναγράφεται: In this Map, or rather Geographical Essay / Morea and the adjacent parts are delineated according to / the Drawing of the German Engineer Velmeer von Bottmersdoorf in the Venetian / Service, a Curious Manuscript obligingly communicated by some Travellers.

25 L.S. de la Rochette, Greece, Archipelago and part of Anadoli, by L.S. de la Rochette, MDCCXC, London, published for William Faden, Geographer to the King. January 1st 1791 / W. Palmer sculp. Βλ., Zacharakis, ό. π., αρ. κατ. 1926, πιν. 437.

20

ΘΑΛΑΤΤΑ

Καλοκαίρι 2021

ΧΑΡΤΟΓΡΑΦΙΚΕΣ ΑΠΟΤΥΠΩΣΕΙΣ ΤΗΣ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟΥ (18ος -19ος αι.)

Συμπέρασμα Κατά την διάρκεια της Ελληνικής Επαναστάσεως οι δύο πολύτιμοι Βενετικοί χάρτες ήσαν ήδη στα Πολεμικά Αρχεία της Βιέννης. Ο χάρτης της Γαλλικής Επιστημονικής Αποστολής δεν είχε ακόμα σχεδιασθεί. Για τους αγωνιστές του ’21 οι τοπογραφικές τους γνώσεις αντιπροσωπεύονται μόνον από την εντοπιότητά τους. Δηλαδή, την μορφολογία του γενέθλιου τόπου τους, αφού τα κακοτράχαλα μέρη τους τα εγνώριζαν από τα γεννοφάσκια τους. Ήταν αυτή ακριβώς η γνώσις που επέτρεψε στον Θεόδωρο Κολοκοτρώνη τον άψογο στρατηγικό σχεδιασμό της μάχης των Δερβενακίων στις 26 Ιουλίου του 1822. Νικητές αναδείχθηκαν η γενναιότητα των αγωνιστών, ο στρατηγικός σχεδιασμός και τα ίδια τα στενά. Με άλλα λόγια η γεωγραφία αυτή καθ’ εαυτή. Οι Βενετοί και οι Γάλλοι αξιωματούχοι από την δική τους μεριά, για τους δικούς τους πολιτικούς, στρατιωτικούς, επιστημονικούς και ιστορικούς σκοπούς παρέδωσαν στις επερχόμενες γενεές εξαιρετικά δείγματα της τότε αναπτυσσόμενης και εξελισσόμενης μορφής της χαρτογραφίας. Τίποτα δεν εκφράζει καλύτερα την αγωνιώδη προσπάθεια του γεωγράφου – χαρτογράφου να πετύχει το ακατόρθωτο, δηλαδή να απεικονίσει στο επίπεδο ότι είναι κυρτό, ορίζοντας συντεταγμένες πολλές φορές κατά προσέγγιση. Κυρίως τα χρόνια εκείνα! Τέλος, είναι πολύ σημαντικό το γεγονός ότι η Πελοπόννησος λόγω της γεωφυσικής μορφολογίας και ιδιαιτερότητός της και λόγω των ιστορικών συνθηκών και της μακραίωνης συνεισφοράς της στα πεπραγμένα και δρώμενα του Ελληνισμού παρέχει τόσο σημαντικό υλικό προς ιστορική επεξεργασία. Οι χάρτες αυτοί θεμελιώνουν την Ιστορική Γεωγραφία του ελλαδικού χώρου με τον καλύτερο δυνατό τρόπο, λαμβανομένου υπ’ όψιν ότι η έρευνά τους καλύπτει σχεδόν δύο αιώνες και μπορεί και να επεκταθεί χρονικά έως την σύγχρονη εποχή, αλλά και να στραφεί προς το παρελθόν αντλώντας στοιχεία από τους παλαιότερους έντυπους ιστορικούς χάρτες ή και τα ιστορικά κείμενα. Με αυτό τον τρόπο η Ιστορία της Χαρτογραφίας γίνεται το άριστο όργανο για την ερμηνεία της Ιστορικής Γεωγραφίας. Καλοκαίρι 2021

ΘΑΛΑΤΤΑ

21

Η Άνδρος των Βαποριών Της Ελένης Μπενέκη, Ιστορικού (ΜΑ)

Στις αρχές του 20ού αιώνα, πολλοί ήταν εκείνοι στην Άνδρο που ονειρεύονταν «…απόδραση από τη Μικρά Αγγλία, όπως είχανε βαφτίσει την Άνδρο μεγαλοεφοπλιστές με γραφεία και συμφέροντα στο Λονδίνο και μικροκαραβοκυραίοι με παρόμοιες φιλοδοξίες, (κι) εγκατάσταση στη Μεγάλη, την αυθεντική, τσάγια, κέικ και μακροσκελείς συζυγικούς διαλόγους στα εγγλέζικα για θέματα εκλεπτυσμένα, προχωρημένα και ευρωπαϊκά». (Ιω. Καρυστιάνη, Μικρά Αγγλία, εκδόσεις Καστανιώτη, Αθήνα 2000). (πηγή: Ελληνικό Λογοτεχνικό και Ιστορικό Αρχείο–ΜΙΕΤ)

Ε

Η ΑΝΔΡΟΣ ΤΩΝ ΒΑΠΟΡΙΩΝ

ξηγώντας, σε ένα αφήγημα ταξιδιωτικής λογοτεχνίας, ο Αντρέας Καραντώνης την ιδιομορφία του τοπίου της Άνδρου, ιδίως της Χώρας, που δεν παραπέμπει σ’ εκείνο άλλων αιγαιοπελαγίτικων νησιών, σχολίαζε: «εδώ το θαλασσινό χρώμα του τόπου δεν είναι «λιμανίσιο». Είναι ωκεάνειο… Γι’ αυτό δεν έχουμε εδώ λιμάνι! Γιατί τα λιμάνια μας είναι σ’ όλα τα μέρη του κόσμου –κι είναι τα πιο μεγάλα και τα πιο ξακουστά… η Άνδρος… είχε ελεύθερο το ένστικτο ν’ αγκαλιάσει τον ατμό, αδίσταχτα, συστηματικά, επίμονα… η μικρή αυτή πόλη αναπτύχθηκε ακριβώς στην περίοδο της ακμής των βαποριών». Συνέδεε, έτσι, την ιστορία του τοπίου της Άνδρου μ’ εκείνη του εμπορικού της στόλου, παρέχοντας ταυτόχρονα μια συμπυκνωμένη εικόνα της εξέλιξης του ναυτότοπου, η οποία καθόρισε τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά του. Η Άνδρος, όντως, κατέστη εγχώριο ναυτιλιακό κέντρο μεταεπαναστατικά: διήνυσε τον 19ο αιώνα με πανιά και η ακμή του συνέπεσε με την ακμή της ατμήρους ναυτιλίας, για να διαρκέσει έως και τον Μεσοπόλεμο.

Ελλάδα, μια «διάσπαρτη πόλη» Η Ελλάδα είναι ένα σύμπλεγμα νησιών και παραθαλασσίων τόπων, το οποίο έχει εύστοχα περιγραφεί ως «διάσπαρτη πόλη». Στη μελέτη της ελληνόκτητης ναυτιλίας έχουν εισαχθεί η έννοια του ναυτότοπου ως τόπου που ανέπτυξε μακρόχρονη σχετική παράδοση στη ναυτιλία και η διάκριση μεταξύ «παραδοσιακού» και μη ναυτότοπου, η οποία αναφέρεται 24

ΘΑΛΑΤΤΑ

Καλοκαίρι 2021

Η ΑΝΔΡΟΣ ΤΩΝ ΒΑΠΟΡΙΩΝ σε τόπους που ήκμασαν πριν και μετά την ελληνική επανάσταση αντιστοίχως. Οι γενικές προϋποθέσεις για την ανάπτυξη της ναυτιλίας είναι πολιτικές και οικονομικές, αναφερόμενες στη συγκυρία που επικρατεί στην περιοχή και την ευρύτερη αγορά, καθώς και στα χαρακτηριστικά των δρώντων ομάδων και τις επιχειρηματικές επιλογές τους. Χρηματοδότηση και ασφάλιση, επενδύσεις και εξειδίκευση εργασιών, ναυπηγήσεις, οργανωτική δομή επιχειρήσεων και επιχειρηματικά δίκτυα, πρόσβαση σε ναυτιλιακές αγορές, εμπορικοί δρόμοι, φορτία και πληρώματα, αλλά και έργα λιμενικής υποδομής εξετάζονται ως σημαντικοί παράγοντες για τη συγκρότηση ενός ναυτιλιακού κέντρου. Από μια πλήρη προσέγγιση της ιστορίας ενός ναυτότοπου δεν μπορούν, επίσης, να λείπουν παράμετροι όπως τα εθνοτοπικά δίκτυα, ο υλικός πολιτισμός, ο αστικός και κοσμοπολίτικος χαρακτήρας της ζωής στο ναυτότοπο, η εκπαίδευση της κοινότητας, ο γυναικείος λόγος, η ευποιία των μελών της ως κοινωνικό κεφάλαιο, τα οικογενειακά δέντρα και οι γαμήλιες στρατηγικές. Μικρά αφηγήματα, όπως το «τυπικό» ταξίδι ενός πλοίου, η ανασυσταθείσα επαγγελματική ζωή ενός ντόπιου καπετάνιου, η περίπτωση ενός ντόπιου και ταυτόχρονα κοσμοπολίτη πλοιοκτήτη, η δράση μιας οικογένειας με παράδοση γενεών είναι παράμετροι για την ανάγνωση της ίδιας εικόνας.

Άνδρος, ένας νεόκοπος ναυτότοπος Η Άνδρος βρίσκεται στο βορειότερο σημείο των Κυκλάδων, είναι το δεύτερο σε μέγεθος νησί του συμπλέγματος, έχει τρεις κοιλάδες και πολλά τρεχούμενα νερά που την έκαναν κατάφυτη. Είναι η πρώτη από τα κυκλαδίτικα νησιά που συναντά κανείς στο θαλάσσιο εμπορικό δρόμο προς την Κωνσταντινούπολη και τη Μαύρη Θάλασσα. Την εποχή Καλοκαίρι 2021

των ιστίων και της πλοήγησης costa-costa, η γεωγραφική της θέση αποτελούσε σημαίνουσα συνθήκη για τον ρόλο της στην περιοχή. Ακολούθησε τις τύχες των νησιών του κεντρικού Αιγαίου γνωρίζοντας τον ανταγωνισμό των δυτικών δυνάμεων μεταξύ τους, αλλά και την οθωμανική αυτοκρατορία, για την επιβολή επιρροής ή την κατάκτησή τους. Την εκδίωξη του δυτικού δυνάστη Crusini III Sommaripa το 1537 και την εξάρτηση του νησιού από τον Σουλτάνο ακολούθησε η ειρηνική επιβολή των Οθωμανών το 1566, για να περάσει στα χέρια του Ιωσήφ Naci. Έκτοτε, η ιστορία του νησιού είναι συνδεδεμένη με της Σύρου, αποτελώντας μαζί της, από το 1754 και εξής, τιμάριο στα χέρια Οθωμανών αξιωματούχων. Το οθωμανικό φορολογικό σύστημα στην Άνδρο, με την αναγνώριση της εγγείου ιδιοκτησίας και την κατ’ αποκοπή φορολογία, ευνόησε τον 16ο αιώνα τη διαμόρφωση μιας άρχουσας τάξης ορθόδοξων γαιοκτημόνων, η οποία στη διάρκεια του 18ου αιώνα κατάφερε να διαδεχθεί τους Φράγκους κυρίους γης στην κορυφή της κοινωνικής ιεραρχίας. Καθώς τα γεωφυσικά της χαρακτηριστικά επέτρεπαν στην Άνδρο να αναπτυχθεί σε οικονομία αυτάρκειας, μέχρι τα μέσα του 18ου αιώνα αντικείμενο της ναυτικής δραστηριότητας του νησιού παρέμενε η μεταφορά ντόπιων προϊόντων (κυρίως εσπεριδοειδών και μεταξιού) στα μεγάλα λιμάνια εξαγωγικού εμπορίου της εποχής, όπως η Χίος και η Κωνσταντινούπολη. Από τα τέλη του 18ου αιώνα, η ναυτιλία του γνώρισε κάποια ανάπτυξη, η οποία οδήγησε με αργούς ρυθμούς σε οικονομική και κοινωνική αλλαγή. Πράξη του 1783, όπου ονομαστική «καταγραφή άσπρων των καραβοκυραίων και λοιπών γεμιτζήδων εις βοήθειαν του ελληνικού σχολείου», καταδεικνύει ένα διακριτό στρώμα, ακόμη σε διαδικασία οικονομικής ανόδου. Ισχυροποιούμενο, το στρώμα αυτό συνήψε γάμους με κόρες αρχοντικών οικογενειών, ΘΑΛΑΤΤΑ

25

Η ΑΝΔΡΟΣ ΤΩΝ ΒΑΠΟΡΙΩΝ

Κατάλοιπα του ενετικού φρουρίου, του Κάστρου, στη Χώρα Άνδρου. (πηγή: Αρχείο Συνδέσμου των εν Πειραιεί Ανδρίων)

συνεταιρίσθηκε με κάποιες από αυτές και διεκδίκησε δυναμική συμμετοχή στα κοινά έναντι των γαιοκτημόνων, για να το πετύχει τελικώς μετά την Επανάσταση. Την ύστερη προεπαναστατική περίοδο κύριοι της γης παρείχαν σε καπετάνιους του νησιού δάνεια ως συρμαγιά, ρέζιγα της θάλασσας. Η συμπλοιοκτησία, η διαίρεση του αναγκαίου κεφαλαίου έως και σε 16 μερίδια, συχνότατα μεταξύ μελών της οικογένειας, ήταν επίσης κοινή πρακτική για τη χρηματοδότηση ταξιδιού εκείνη την εποχή.

26

ΘΑΛΑΤΤΑ

Τι οδηγεί μια κοινωνία κατά βάση αγροτική να στραφεί σταδιακά στη θάλασσα; Έχει υποστηριχθεί ότι η ενασχόληση των κατοίκων της Άνδρου με τα ναυτικά έχει την αρχή της στη ναυτολόγηση αρβανιτόφωνων του νησιού στις βενετικές γαλέρες. Μετα-επαναστατικά, ο περιορισμός της πειρατείας στις ελληνικές περιοχές, η μείωση της πρωτογενούς παραγωγής του νησιού εξαιτίας λεηλασιών –που περιγραφόταν στον Κυβερνήτη Ι. Καποδίστρια ως «πείνα αφόρητη»-, η αδυναμία των «παραδοσιακών» ναυτό-

Καλοκαίρι 2021

Η ΑΝΔΡΟΣ ΤΩΝ ΒΑΠΟΡΙΩΝ τοπων να ακολουθήσουν τις εξελίξεις στη ναυτιλία, η ανάδειξη της Σύρου σε εμπορικό και ναυτιλιακό κέντρο της χώρας και η συμμετοχή Ανδριωτών στη συγκρότηση αυτού, καθώς και η έναρξη εμπορικών επαφών με το κέντρο του εμπορίου σιτηρών της εποχής, τα παραδουνάβια λιμάνια, από τα τέλη της δεκαετίας του 1830 συντέλεσαν συμπληρωματικά προς αυτήν την κατεύθυνση. Τη διετία 1838-1840 έχουν καταγραφεί στα λιμάνια αυτά 19 αφίξεις ανδριώτικων πλοίων, προκειμένου να φορτώσουν σιτηρά για δυτικοευρωπαϊκά λιμάνια, όπως η Μασσαλία και το Λιβόρνο, με ενδιάμεσους σταθμούς νησιά του Ιονίου και ολιγοήμερο σταθμό στην Άνδρο. Το πρώτο μεγάλο ανδριώτικο πλοίο που απαντάται σε ναυτιλιακές πηγές, η γαβάρα Όθων, 120 τόνων, ναυπηγημένη το 1832 στη Σύρο, έφθασε στη Βραΐλα το 1838 με καπετάνιο τον Ματθαίο Μπιρίκο. Σημαντικότατο ρόλο στην εξέλιξη της εμποροναυτιλιακής κοινότητας του νησιού είχε το γεγονός ότι πολλά μέλη της ακολούθησαν το παράδειγμα, Κεφαλονιτών κυρίως εμπόρων, εγκαθιστώντας εμπορικούς οίκους και ναυτιλιακά πρακτορεία στις εκβολές του Δούναβη, όπου αναπτύχθηκαν ακμάζουσες ελληνικές κοινότητες (Βραΐλα, Γαλάτσι, Τούλτσα, Κωστάντζα). Την πρώτη εκείνη μετα-επαναστατική περίοδο άρχισαν στην Άνδρο και οι διεργασίες για την εξασφάλιση των υποδομών που απαιτεί η λειτουργία ενός ναυτότοπου (1831 λοιμοκαθαρτήριο,

Καλοκαίρι 2021

1833 τελωνείο, 1837 έδρα υπολιμεναρχείου), αλλά η έλλειψη ασφαλούς λιμανιού ή όρμου δεν καλύφθηκε παρά την εποχή του ατμού. Έτσι, το 1835 η Άνδρος καταγραφόταν ως το δέκατο σε κίνηση λιμάνι, το 1866 κατείχε την όγδοη θέση ως προς τον αριθμό και τη χωρητικότητα πλοίων και το 1887 κατείχε τη ένατη θέση ως προς τη χωρητικότητα. Εβδομήντα πέντε ιστιοφόρα καταγεγραμμένα στο Νηολόγιο Άνδρου το 1890 ήταν κατά κύριο λόγο ναυπηγημένα στη Σύρο και οι Ανδριώτες παρουσιάζονται οι πιο σημαντικοί επενδυτές του ναυπηγείου της Ερμούπολης από τη δεκαετία του 1830 και εξής. Συνέχισαν να ναυπηγούν οι προεπαναστατικά εμφανισθείσες οικογένειες (Γουλανδρή, Εμπειρίκου, Ζαρμπή, Θερμιώτη, Ανύση, Λουκίσσα, Γράφα, Κωστή, Πασχάλη, Πολέμη, Ράλλια, Τατάκη, Φακή και Χαδούλη) και εμφανίσθηκαν εκπρόσωποι νέων οικογενειών όπως Βούλγαρη, Αστρά, Μαρή, Μπάλκα, Πιάγκου, Παλαιοκρασσά, Μωραΐτη, Δάμπαση και Σιγάλα, στις οποίες προστίθεται και η μέτοχος της προεπαναστατικής ελίτ, χωρίς προηγούμενη ανάμειξη στη ναυτιλία, οικογένεια Καμπάνη. Κεφαλαιούχοι της Σύρου χορηγούσαν κεφάλαια σε Ανδριώτες και πλοίαρχοι της Άνδρου εξασφάλιζαν από την ίδια πηγή δάνεια για τη συμπλήρωση των αναγκαίων για τις εμπορικές τους επιχειρήσεις κεφαλαίων. Το μεγαλύτερο ελληνικό ιστιοφόρο της εποχής, η Αργώ του Ανδριώτη Βάτη, 1.000 τόνων κτίσθηκε στη Σύρο το 1873. Ο ελληνικός Νηογνώμων και αντίστοιχοι δυτικοευρωπαϊκών κρατών παρέχουν στοιχεία για 243 ανδριώτικα πλοία την περίοδο 1838-1881, τα οποία ενώ ναυπηγούνταν στη συντριπτική τους πλειοψηφία στη Σύρο, νηολογούνταν, επίσης στη συντριπτική τους πλειοψηφία, στην Άνδρο. Το τελευταίο αποτέλεσε σταθερή πρακτική της ναυτιλιακής κοινότητας του νησιού μέχρι τις πρώτες δεκαετίες του

ΘΑΛΑΤΤΑ

27

Η ΑΝΔΡΟΣ ΤΩΝ ΒΑΠΟΡΙΩΝ 20ού αιώνα, που μαζί με τη μόνιμη εγκατάστασή της σ’ αυτό μέχρι τότε αποτελούν βασικά διακριτικά γνωρίσματα του συγκεκριμένου ναυτότοπου. Όσον αφορά την ασφάλιση των ανδριώτικων πλοίων -που από το 1830 παρείχαν κυρίως ασφαλιστικές εταιρείες της Σύρου-, αξίζει να σημειωθεί ότι το 1873, 27 εμποροπλοίαρχοι του νησιού προχώρησαν στην ίδρυση της Αλληλεγγύου Ασφαλιστικής Εταιρείας Η Άνδρος. Σημαντική τομή στην αδιάλειπτη πορεία ενός ναυτότοπου είναι η επιτυχής μετάβαση της ναυτικής του δύναμης από το ιστίο στον ατμό. Στην ελληνόκτητη ναυτιλία, η μετάβαση αυτή επιτεύχθηκε από τη δεκαετία του 1880 έως τις παραμονές του Α΄ Παγκοσμίου πολέμου. Όταν οι εξελίξεις έκαναν τα ατμόπλοια οικονομικά εκμεταλλεύσιμα στους θαλάσσιους δρόμους, Έλληνες πλοιοκτήτες, κυρίως από τα Επτάνησα –των οποίων οι ναυτικοί είχαν μεγαλύτερη εξοικείωση με τον ατμό, λόγω της σύνδεσης με την πρωτοπόρο σ’ αυτόν Βρετανία-, τα νησιά του Αιγαίου και τις κοινότητες της διασποράς αγόρασαν μεταχειρισμένα ατμοκίνητα πλοία και αργότερα προχώρησαν στην αγορά ή ναυπήγηση νέων μονάδων που θα ανταγωνίζονταν με επιτυχία τους μεγάλους εμπορικούς στόλους της εποχής. Οι Ανδριώτες ανταποκρίθηκαν με επιτυχία στη μετάβαση αυτή. Το πρώτο ατμόπλοιο που ενεγράφη στο Νηολόγιο Άνδρου ήταν το νεότευκτο Σκαραμαγκάς, που αγόρασε το 1882 ο Βασίλειος Εμπειρίκος με χρήματα Ελλήνων εγκατεστημένων στο Ταϊγάνιο, ένα από τα κύρια λιμάνια εξαγωγής σιταριού της Ρωσίας. Ο ανδριώτικος ατμήρης στόλος έβαινε διογκούμενος την τελευταία εικοσαετία του 19ου αιώνα, διαδραματίζοντας σημαντικό ρόλο στις εσωτερικές και τις διεθνείς μεταφορές. Ενώ το 1892 το νησί κατείχε την πέμπτη θέση μεταξύ των ναυτικών περιοχών της Ελλάδας, το 1898 είχε κατακτήσει την τέταρτη θέση όσον αφορά τη χωρητικότητα 28

ΘΑΛΑΤΤΑ

των πλοίων του, η οποία αντιπροσώπευε το 10% της ολικής χωρητικότητας της ελληνόκτητης ατμήρους ναυτιλίας, και το 1914 η χωρητικότητα των 60 ατμοπλοίων του το τοποθετούσε στη δεύτερη θέση μεταξύ των τοπικών νηολογίων. Στις αρχές του 20ού αιώνα, πολλοί από τους Ανδριώτες που πλούτισαν από τον εφοπλισμό παρέμεναν στο νησί και ο Δημήτριος Μωραΐτης (18661934) θεώρησε ότι μπορούσε να εγκαταστήσει σ’ αυτό τα γραφεία της πολυμετοχικής εταιρείας του, που ιδρύθηκε το 1906, και να διαχειρίζεται από κει τα υπερωκεάνιά της που δρομολογήθηκαν προς τη Νέα Ήπειρο. Ο Α΄ Παγκόσμιος πόλεμος στοίχισε στην Άνδρο 40 πλοία αλλά δημιούργησε επίσης «πολεμικά κέρδη» τα οποία επανεπενδύθηκαν στη ναυτιλία μετά το 1920, σημαντικός όγκος τους προσανατολίσθηκε στην ίδρυση πιστωτικών ιδρυμάτων, ασφαλιστικών εταιρειών, εμπορικών και βιομηχανικών επιχειρήσεων εκτός νησιού, ενώ μέρος τους αξιοποιήθηκε στην εκτέλεση έργων ευποιίας στο νησί. Παρότι στις παραμονές του Β΄ Παγκοσμίου πολέμου η Άνδρος κατατασσόταν δεύτερη μετά τον Πειραιά σε αριθμό πλοίων, οι μεγάλες εφοπλιστικές οικογένειες του νησιού είχαν αρχίσει να μεταφέρουν την έδρα των δραστηριοτήτων τους στα ναυτιλιακά κέντρα της εποχής, τον Πειραιά και το Λονδίνο. Η Άνδρος δεν διέφυγε των γενικών οικονομικών και κοινωνικών μεταβολών των τελευταίων δεκαετιών στη χώρα μας με τα αναγκαία ανοίγματα της οικονομίας της στον τουρισμό και την οικοδομική δραστηριότητα, την εγκατάσταση οικονομικών μεταναστών, τη σχετική αποκοπή από τη ναυτική παράδοση και την εφοπλιστική του κοινότητα να επανέρχεται ακόμη για ολιγοήμερες διακοπές σε μια προσπάθεια διατήρησης της σχέσης με τη γενέθλιο νήσο και να στηρίζει δράσεις που έχει αναλάβει στο παρελθόν, κυρίως για την πολιτιστική Καλοκαίρι 2021

Η ΑΝΔΡΟΣ ΤΩΝ ΒΑΠΟΡΙΩΝ

Το α/π «Σκαραμαγκάς», το πρώτο ατμόπλοιο που εντάχθηκε στον ανδριώτικο εμπορικό στόλο, το 1882, με χρηματοδότηση Ελλήνων εμπόρων εγκατεστημένων στο Ταϊγάνιο της Ρωσίας. (πηγή: Καΐρειος Βιβλιοθήκη)

του ανάπτυξη, προσδίδοντας στο νησί χαρακτήρα πολιτιστικού προορισμού. Στην περίπτωση της Άνδρου, η ανάπτυξη της ναυτιλίας υπήρξε αποτέλεσμα ενός συμπλέγματος παραγόντων: στενοί δεσμοί με τη Σύρο, τροφοδότηση με τεχνογνωσία, εμπορική και ναυπηγική, από άλλους ναυτότοπους λόγω του συγχρωτισμού και της κινητικότητας ναυτικών πληθυσμών που επέβαλλαν οι ιστορικές και οικονομικές συνθήκες, διάχυση και μεταβίβαση επιχειρηματικών μεθόδων, λειτουργία εθνοτοπικών και οικογενειακών δικτύων, ευελιξία των επιχειρηματιών να προσαρμόζονται στις απαιτήσεις της αγοράς και να εισάγουν καινοτομίες τής επέτρεψαν να αξιοποιήσει τη ναυτιλιακή συγκυρία, την ύφεση άλλων ναυτοτόπων και να διατηρήσει μια ναυτιλιακή παράδοση αδιάπτωτη για δύο αιώνες. Πρόκειται για έναν ελληνικό ναυτότοπο, με αγροτική παραγωγή, που στρεφόμενος προς τα έξω, συγκρότησε εν πολλοίς την ταυτότητά του διά της ναυτικής του κοινότητας, καθώς αυτή αναδεικνυόταν σε κυρίαρχο στρώμα του. Είναι, επιπλέον, η Άνδρος ένα παράδειγμα ναυτότοπου που επιβεβαιώνει, με τη διαδικασία της διαμόρφωσής του, τη θεώρηση των ελληνικών ναυτότοπων ως «γειτονιές» της ίδιας εκτεταμένης «διάσπαρτης πόλης», που αναπτύχθηκαν, ως τέτοιες, οργανικά και λειτουργικά δεμένες μεταξύ τους. Καλοκαίρι 2021

ΘΑΛΑΤΤΑ

29

Η ΑΝΔΡΟΣ ΤΩΝ ΒΑΠΟΡΙΩΝ

Το υπερωκεάνιο «Πατρίς» της Εθνικής Ατμοπλοΐας της Ελλάδος των Αφών Εμπειρίκου (πηγή: Ελληνικό Λογοτεχνικό και Ιστορικό Αρχείο-ΜΙΕΤ)

Εμπειρίκοι, η κυρίαρχη οικογένεια Η δυναμική του ατμού που μετέτρεψε την Άνδρο σε ναυτότοπο έχει αποδοθεί από την ανδριώτικη ιστοριογραφία και «εις τον συνδυασμόν των ναυτιλιακών εργασιών μετά των εμπορικών τοιούτων της μεγάλης ναυτικής οικογενείας της των Εμπειρίκων, ήτις απετέλεσε την ψυχήν της μετέπειτα εισαγωγής και υποστηρίξεως των ατμοπλοίων». Καθώς η ελληνόκτητη ναυτιλία αναπτύχθηκε αξιοποιώντας οικογενειακά και εθνοτοπικά δίκτυα, είναι ενδιαφέρον 30

ΘΑΛΑΤΤΑ

Καλοκαίρι 2021

Η ΑΝΔΡΟΣ ΤΩΝ ΒΑΠΟΡΙΩΝ να προσεγγίζει κανείς την εξέλιξη ενός ναυτότοπου μέσω ενός εξέχοντος παραδείγματος από τις ναυτιλιακές οικογένειές του, των Εμπειρίκων, που, σύμφωνα με τη γνώμη του ομώνυμου ποιητή, «…καπετάνεψε και καπετανεύει πάντα τη μοίρα του ωραίου νησιού». Ο γιος του πρώτου εκπροσώπου της που έφθασε εμπορευόμενος από την ανατολική ακτή της Χίου κι εγκαταστάθηκε μόνιμα κοντά στη Χώρα συνδέθηκε, στα τέλη του 18ου αιώνα, με γάμο με τη «ναυτικωτέρα κατά την προ το 1800 εποχή» οικογένεια της Άνδρου. Με εξαιρετικά υψηλό ποσοστό αρρενογονίας, επιγαμίες με ναυτικές οικογένειες του νησιού και οικογενειακή συγκρότηση των εμποροναυτιλιακών της επιχειρήσεων, οι Εμπειρίκοι ακολούθησαν τη ναυτιλιακή συγκυρία και απέκτησαν στα 1860-1862 βάση των επιχειρήσεών τους στα παραδουνάβια λιμάνια. Με πρωτοβουλία του Κωνσταντίνου, υστερότοκου της δεύτερης γενιάς, εγκαταστάθηκαν εκεί οι γιοι του προσελκύοντας μέλη κι άλλων κλάδων για μαθητεία, ενώ ο ίδιος παρέμενε στο νησί δηλώνοντας κτηματίας και λειτουργώντας παράλληλα μεταξουργείο και αλευρόμυλο. Ήταν το πλεόνασμα του εμπορίου σιτηρών της Ρουμανίας που επέτρεψε το πέρασμα στον ατμό: το 1882 στο τοπικό Νηολόγιο ενεγράφη το Εμπειρίκος, αγγλικό φορτηγό που είχε ναυαγήσει στα Δαρδανέλια, επισκευάσθηκε και περιήλθε στην ιδιοκτησία του Κωνσταντίνου Λ. Εμπειρίκου. Από τότε μέχρι τον Α΄ Παγκόσμιο πόλεμο καταγράφονται 28 ατμόπλοια πλοιοκτησίας ή συμπλοιοκτησίας Εμπειρίκων. Μεταφέροντας το κέντρο βάρους των ναυτιλιακών τους δραστηριοτήτων στο Λονδίνο από το 1896, το 1900 η οικογένεια Εμπειρίκου διέθετε στόλο έντεκα ατμοπλοίων. Μέσω συμπλοιοκτησιών ή δανεισμού προς πλοιάρχους στην υπηρεσία τους, επιστεγάζοντας συχνά τη σχέση με επιγαμίες ή κουμπαριές, μετέχοντας στο Baltic Exchange του Λονδίνου, αξιοποιώντας χρηματοδότηση του βρετανικού οίκου Wigham Richardson ή αναμιγνυόμενοι στην Τράπεζα Αθηνών παρείχαν την ευκαιρία και σε άλλους Ανδριώτες να περάσουν στον εφοπλισμό. Μέλη της οικογένειας μετέφεραν το κέντρο των επενδύσεών τους εντός των εθνικών συνόρων, ίδρυσαν την Εθνική Ατμοπλοΐα της Ελλάδος, συνεχίζοντας την ανδριώτικη παρουσία στην υπερωκεάνιο γραμμή προς την Αμερική. Μέχρι το 1914, ο στόλος της οικογένειας ήταν ο μεγαλύτερος στην Ελλάδα με περισσότερα από τριάντα ατμόπλοια των 100.000 κοχ -που αντιστοιχούσαν στο 13% του ελληνόκτητου στόλου- καθιστώντας αυτή την ισχυρότερη εφοπλιστική οικογένεια της Ελλάδας. Το 1939 η οικογένεια διατηρούσε στόλο τριάντα πλοίων, γεγονός που την κατέτασσε στη δεύτερη θέση του ελληνικού εφοπλισμού μετά την οικογένεια Κουλουκουντή. Παρά την τομή που δημιούργησε για το σύνολο της ελληνικής ναυτιλίας ο Β΄ Παγκόσμιος πόλεμος και την κάμψη των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων της οικογένειας τις δεκαετίες 1950-1970, η οικογένεια Εμπειρίκου κατείχε την ένατη θέση μεταξύ των Ελλήνων εφοπλιστών στα τέλη Καλοκαίρι 2021

ΘΑΛΑΤΤΑ

31

Η ΑΝΔΡΟΣ ΤΩΝ ΒΑΠΟΡΙΩΝ

Έντυπο της ασφαλιστικής εταιρείας «Εθνική Ζωή & Καλή Πίστις» του ομίλου επιχειρήσεων Αφών Εμπειρίκου. (πηγή: Ελληνικό Λογοτεχνικό και Ιστορικό Αρχείο-ΜΙΕΤ) 32

ΘΑΛΑΤΤΑ

Καλοκαίρι 2021

Η ΑΝΔΡΟΣ ΤΩΝ ΒΑΠΟΡΙΩΝ

Η οικογένεια Εμπειρίκων έκτισε στα τέλη του 19ου αιώνα δύο εντυπωσιακού όγκου συγκροτήματα συνεχών κατοικιών σε κυρίαρχες θέσεις της Χώρας Άνδρου, τα οποία δέσποζαν του οικισμού έως και τον Β΄ Παγκόσμιο πόλεμο, αποτυπώνοντας συμβολικά στον χώρο τη θέση της οικογένειας στην ιεραρχία της τοπικής κοινωνίας. (πηγή: Αρχείο Συνδέσμου των εν Πειραιεί Ανδρίων)

της δεκαετίας του 1960 διά του λονδρέζικου γραφείου S.G.Embiricos και επανέκαμψε σε κορυφαία θέση του ελληνικού εφοπλισμού, τη δεκαετία του 1980, μέσω της εταιρείας Andros Maritime, με έδρα το Λονδίνο, και του Επαμεινώνδα Γ. Εμπειρίκου. Διατηρώντας τη δραστηριότητά τους προσανατολισμένη στη ναυτιλία, πολλά μέλη της οικογένειας συνδύασαν από νωρίς τη δράση τους με άλλους επιχειρηματικούς τομείς. Γεωργία, εμπόριο και τοκισμός, τραπεζιτικές και βιομηχανικές δραστηριότητες τους απασχόλησαν επίσης τον 19ο αιώνα και τον Μεσοπόλεμο επιχείρησαν την οργάνωση ενός «ομίλου επιχειρήσεων» (ναυπηγικές, τραπεζιτικές και ασφαλιστικές υπηρεσίες) με πυρήνα τη λειτουργούσα έως το 1935 Εθνική Ατμοπλοΐα της Ελλάδος και ιθύνοΚαλοκαίρι 2021

ντα νου τον Λεωνίδα Εμπειρίκο, επικεφαλής της «αδελφικής τετράδος» που λειτουργούσε ως Αφοί Εμπειρίκου, πατέρα του ποιητή. Η οικονομική ανέλιξη της οικογένειας δημιούργησε τις βάσεις και για τη συγκρότηση κοινωνικού και πολιτικού κεφαλαίου, το οποίο επέτρεψε τη συμμετοχή της σε μια κοινωνική ηγεμονία, βασισμένη στην αυξανόμενη παρουσία στα δημόσια πράγματα του νησιού και το πολιτικό προσωπικό της χώρας, στη δραστήρια παρέμβαση στα ναυτιλιακά πράγματα της χώρας μέσω των αντιπροσωπευτικών σωμάτων του κλάδου και της ανανέωσης του νομοθετικού πλαισίου που τα διέπει, καθώς και σε μια σταθερή για δεκαετίες οικογενειακή παράδοση έργων ευποιίας στην Άνδρο, πρακτική που απέδωσε στη Χώρα Άνδρου τον χαρακτηρισμό «Εμπειρικούπολις». ΘΑΛΑΤΤΑ

33

Η ΑΝΔΡΟΣ ΤΩΝ ΒΑΠΟΡΙΩΝ Ενδεικτική βιβλιογραφία • Beneki Helen, “From the Aegean to the world: merchant and shipping activities of

the Embiricos family from Andros, mid. 19th-mid. 20th century”, στο: Following the Nereids. Sea routes and maritime business, 16th-20th centuries, Kerkyra Publications, Athens 2006, 111-120.

• Harlaftis Gelina, Greek shipowners and Greece 1945-1975, from separate development

to mutual interdependence, The Athlone Press, London and Atlantic Highl., 1993.

•

H arlaftis Gelina, A history of Greek-owned shipping. The making of an international tramp fleet, 1830 to the present day, Routledge Publications, Λονδίνο & Νέα Υόρκη 1996.

• Βλασσόπουλος Στ. Νίκος, «Πενήντα χρόνια ιστιοφόρου ναυτιλίας της Άνδρου, 1830-

1880», Άγκυρα 1, Καΐρειος Βιβλιοθήκη, Άνδρος 2001.

• Εμπειρίκος Ν. Αύγουστος, Ιστορία της Οικογένειας των Εμπειρίκων. Ρίζες–Δράση–Βιο-

γραφία Διακριθέντων- Γενεαλογικό Δέντρο 1756-1996, μέρη Α΄-Β΄, β΄ έκδοση, εκδόσεις Τυπωθήτω – Γιώργος Δαρδανός, Αθήνα 1998.

• Εμπειρίκος Επαμεινώνδας, Περί της ατμήρους ημών ναυτιλίας, Αθήνα 1900.

• Θεοτοκάς Γιάννης - Χαρλαύτη Τζελίνα (επιμ. τόμου Ελένη Μπενέκη), Έλληνες εφοπλι-

στές και ναυτιλιακές επιχειρήσεις οργάνωση, διοίκηση και στρατηγική, εκδόσεις Αλεξάνδρεια, Αθήνα 2007.

•

Κολοβός Ηλίας, Η νησιωτική κοινωνία της Άνδρου στο οθωμανικό πλαίσιο, Καΐρειος

Βιβλιοθήκη, Άνδρος 2006.

• Μπενέκη Ελένη, Η ευποιία στην Άνδρο, 19ος-20ός αιώνας, Εταιρεία Ανδρίων Επιστη-

μόνων, Αθήνα 2012.

• Μπενέκη Ελένη, «Άνδρος, ένα ναυτιλιακό κέντρο του Αιγαίου πελάγους την εποχή του

ατμού», στο συλλογικό τόμο: Άνδρος. Κτίζοντας με το βλέμμα στη θάλασσα, ΕΙΕ/ΚΝΕ – Περιφέρεια Νοτίου Αιγαίου, Αθήνα 2013, 10-27.

• Μπενέκη Ελένη, «Επαμεινώνδας Κ. Εμπειρίκος: παρεμβάσεις περί εμφυχώσεως της ελλη-

νικής ναυτιλίας», Άγκυρα. Δελτίο της Καϊρείου Βιβλιοθήκης 4, Άνδρος 2012, 133-149.

• Μπενέκη Ελένη, «“Εναπόκειται δε εις υμάς, καθό ο πλοίαρχος του ατμοπλοίου, να βά-

λητε τάξιν εις το κάθε τι»: πληροφορίες που εκλύονται από το προσωπικό αρχείο ενός Ανδριώτη πλοιάρχου», περιοδικό Ναυτικού Μουσείου Ελλάδος Περίπλους Ναυτικής Ιστορίας, τεύχ. 67 (Απρίλιος-Ιούνιος 2009), 32-35.

• Μπενέκη Ελένη - Τζελίνα Χαρλαύτη, «Η ελληνική ναυτιλία και οι ναυτιλιακές επιχει-

ρήσεις της οικογένειας Εμπειρίκου την εποχή των ατμοπλοίων», στο: Ο Ανδρέας Εμπειρίκος και η Άνδρος. Οι ιστορικές και κοινωνικές ρίζες, Πρακτικά της Γ΄ Συνάντησης στη μνήμη του Ανδρέα Εμπειρίκου, Χώρα Άνδρου, 17-18 Ιουλίου 2004, Εταιρεία Ανδρίων Επιστημόνων, Άνδρος 2006, 30-42.

34

ΘΑΛΑΤΤΑ

Καλοκαίρι 2021

Η ΑΝΔΡΟΣ ΤΩΝ ΒΑΠΟΡΙΩΝ • Μπίστης Ε. Λεωνίδας, Ο ατμήρης εμπορικός στόλος της Άνδρου: από της συστάσεώς

του μέχρι της λήξεως του Β΄ Παγκοσμίου πολέμου (1882-1945), Αθήνα, Έκδοσις Ενώσεως Ανδρίων, 1982.

• Νικολακόπουλος Ηλίας, «Η εκλογική παρουσία της οικογένειας Εμπειρίκων», στο: Ο

Ανδρέας Εμπειρίκος και η Άνδρος. Οι ιστορικές και κοινωνικές ρίζες, Πρακτικά της Γ΄ Συνάντησης στη μνήμη του Ανδρέα Εμπειρίκου, Χώρα Άνδρου, 17-18 Ιουλίου 2004, Εταιρεία Ανδρίων Επιστημόνων, Άνδρος 2006, 43-53.

• Πολέμης Ι. Δημήτριος, «Ιστορία της Άνδρου», Πέταλον. Συλλογή ιστορικού υλικού περί

της νήσου Άνδρου, Καΐρειος Βιβλιοθήκη, Άνδρος 1981.

• Πολέμης Ι. Δημήτριος, «Ο Ανδρέας Εμπειρίκος βιογραφεί τον πατέρα του», Πέταλον.

Συλλογή ιστορικού υλικού περί της νήσου Άνδρου, τεύχος πέμπτον, Καΐρειος Βιβλιοθήκη, Άνδρος 1990, 3-76.

• Πολέμης Ι. Δημήτριος, «Περί την ιστορίαν της ναυτιλίας της Άνδρου κατά τον ΙΘ΄αιώ-

ναν», Πέταλον. Συλλογή ιστορικού υλικού περί της νήσου Άνδρου, τεύχος πρώτον, Καΐρειος Βιβλιοθήκη, Άνδρος 1977.

• Πολέμης Ι. Δημήτριος, «Στοιχεία διά την εξέλιξιν του ναυτικού της Άνδρου κατά την προ-

επαναστατικήν περίοδον», Πέταλον. Συλλογή ιστορικού υλικού περί της νήσου Άνδρου, τεύχος δεύτερον, Καΐρειος Βιβλιοθήκη, Άνδρος 1980.

•

Πολέμης Ι. Δημήτριος, Εικόνες από την Άνδρο του 1840: Το λεύκωμα Τάουερ, Καΐρειος

Βιβλιοθήκη, επιμέλεια: εκδόσεις Άγρα, Άνδρος 1987.

• Πολέμης Ι. Δημήτριος, Τα ιστιοφόρα της Άνδρου, Καΐρειος Βιβλιοθήκη, εκδόσεις Άγρα,

Άνδρος 1991.

• Τουντασάκη Ειρήνη, «Ο ρόλος της ναυτιλίας στις κοινωνικές μεταβολές ενός αρβανί-

τικου χωριού της Άνδρου», Πρακτικά του Α΄ Κυκλαδολογικού Συνεδρίου «Τα περί Άνδρου», Άνδρος 1991, Ανδριακά Χρονικά 21, Καΐρειος Βιβλιοθήκη, Άνδρος 1993, 245-256.

• Χαρλαύτη Τζελίνα - Νίκος Στ. Βλασσόπουλος (επιμέλεια Ελένη Μπενέκη), Ποντοπό-

ρεια. Ποντοπόρα ιστιοφόρα και ατμόπλοια, 1830-1939, Ε.Λ.Ι.Α., Αθήνα 2002.

• Χαρλαύτη Τζελίνα – Χαριτάτος Μάνος – Μπενέκη Ελένη, Πλωτώ. Έλληνες καραβο-

κύρηδες και εφοπλιστές από τα τέλη του 18ου αι. έως τον Β΄ Παγκόσμιο πόλεμο, Ε.Λ.Ι.Α., Αθήνα 2002.

• Χαρλαύτη Τζελίνα, Ιστορία της ελληνόκτητης ναυτιλίας 19ος-20ός αιώνας, εκδόσεις Νε-

φέλη, Αθήνα 2001. Καλοκαίρι 2021

ΘΑΛΑΤΤΑ

35

Του Δημήτρη Γκαλών (*) (*) Σπούδασε ιστορική και συγκριτική μουσικολογία, πληροφορική, φιλοσοφία και εθνολογία στο Ντίσελντορφ, την Κολωνία και το Αμβούργο. Εργάστηκε στο εθνογραφικό μουσείο και στο πανεπιστήμιο της πόλης του Αμβούργου και από το 1994 είναι επιμελητής εκδόσεων του διεθνή εκδοτικού οίκου Sikorski. Παράλληλα ασχολείται συστηματικά με την έρευνα της ναυτικής ιστορίας της ανατολικής Μεσογείου.

36

ΘΑΛΑΤΤΑ

Καλοκαίρι 2021

Το Α/Π ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ και το άγνωστο ναυάγιο της ΠΟΎΛΑ

Κ

ατά την έναρξη του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου, τον Αύγουστο του 1914, το δυναμικό του ελληνικού εμπορικού στόλου αποτελείτο από 474 ατμόπλοια καθαρής χωρητικότητας 550.000 τόνων, αριθμός ο οποίος αυξήθηκε τα πρώτα έτη του πολέμου κατά 25 πλοία συνολικής χωρητικότητας 57.000 τόνων. Το διάστημα αυτό, η ουδέτερη ελληνική σημαία οδήγησε τον ελληνικό εφοπλισμό σε σημαντικά κέρδη έως το έτος 1917 που η Ελλάδα εισήλθε στον πόλεμο, στο πλευρό των δυνάμεων της Entente. Η είσοδος αυτή σηματοδοτεί την αρχή της εξουθένωσης της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας, η οποία

Καλοκαίρι 2021

ΘΑΛΑΤΤΑ

37

ΤΟ Α/Π ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΚΑΙ ΤΟ AΓΝΩΣΤΟ ΝΑΥAΓΙΟ ΤΗΣ ΠΟYΛΑ

1 1. Η νηολόγηση του Α/Π ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ στο νηολόγιο Πειραιά με τον αριθμό 303.

2. Η καταχώρηση του Α/Π ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ στο Lloyds Register of Shipping (βλ. αύξοντα αριθμό 1486).

επήλθε αφενός λόγω της επίταξης του ελληνικού εμπορικού στόλου από τις συμμαχικές δυνάμεις -σε συνδυασμό με τις βυθίσεις από τα γερμανικά υποβρύχια- αφετέρου λόγω των πολλών πωλήσεων πλοίων σε αλλοδαπούς, κυρίως Σκανδιναβούς. Έτσι κατά το τέλος του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου, τον Νοέμβριο του 1918, η ελληνική εμπορική ναυτιλία είχε απωλέσει ένα σημαντικό μέρος του στόλου της διατηρώντας στην κατοχή της μόνο 282 ατμόπλοια εκ των οποίων τα 93 ήταν φορτηγά.1 Οι συνολικές απώλειες αυξήθηκαν τα επόμενα χρόνια καθώς ένας αριθμός εμπορικών πλοίων βυθίστηκε μεταπολεμικά ως απόρροια προ1

38

Βλ. Λαιμός, Ανδρέας Γ.: Το Ναυτικόν του Γένους των Ελλήνων, Αθήνα 1968, τόμος Α΄ σελ. 192.

ΘΑΛΑΤΤΑ

Καλοκαίρι 2021

ΤΟ Α/Π ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΚΑΙ ΤΟ AΓΝΩΣΤΟ ΝΑΥAΓΙΟ ΤΗΣ ΠΟYΛΑ σκρούσεων σε μη ανελκυσθείσες νάρκες, οι οποίες είχαν παραμείνει ανεντόπιστες από την περίοδο του πολέμου. Ανάμεσα στα πλοία που συγκαταλέγονται στην κατηγορία αυτή κατατάσσεται και το ατμόπλοιο ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ Ν.Π. 303, το οποίο, σύμφωνα με τις αρχειακές πηγές,2 απωλέσθηκε πλησίον της πόλης Πούλα3 της Κροατίας, λόγω πρόσκρουσης σε νάρκη την 3η Απριλίου 1919.4 Το ατμόπλοιο αυτό αποτέλεσε αντικείμενο όχι μόνο διεξοδικής αρχειακής έρευνας της ομάδας μας,5 αλλά και ενδελεχούς έρευνας πεδίου, η οποία διεκπεραιώθηκε τον Μάιο του 2017 και είχε ως αποτέλεσμα την απόλυτη και αμετάκλητη ταυτοποίηση ενός αγνώστου ναυαγίου, πλησίον της Πούλα, ως το ελληνικό φορτηγό ατμόπλοιο ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ Ν.Π. 303.

Ναυπήγηση και βύθιση

2

Το Α/Π ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ναυπηγήθηκε με αύξοντα αριθμό κατασκευής 3 το έτος 1884 από την McIntyre & Co Ltd στα ναυπηγεία Hebburn, στο Newcastle της Μεγάλης Βρετανίας, για λογαριασμό του ανδριώτη εφοπλιστή Γ.Μ. Εμπειρίκου. Το πλοίο καθελκύστηκε την 23η Αυγούστου 1884 και αποπερατώθηκε τον ίδιο χρόνο. Το ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ νηολογήθηκε στην Άνδρο με τον αύξοντα αριθμό 41. Το 1900 πουλήθηκε στον Αθανάσιο Σ. Τυπάλδο-Μπασιά (Αργοστόλι, νήσος Κεφαλονιά) και νηολογήθηκε στο Αργοστόλι με αριθμό νηολογίου 6 και διεθνές διακριτικό σήμα HBNP. Στις 27 Σεπτεμβρίου 1914 το πλοίο πουλήθηκε για 14.400 χρυσές λίρες Αγγλίας στη ναυτιλιακή εταιρεία «Παληός και Καμπουρίδης» και νηολογήθηκε στον Πειραιά με τον αύξοντα αριθμό 303. Τη 2

Βλ. Νηολόγιο Πειραιά, Κλάση Β΄.

3

Η Πούλα βρίσκεται πλησίον του νοτίου άκρου της χερσονήσου της Ίστρια στην Κροατία και αποτελεί την μεγαλύτερη πόλη της περιοχής. Κατά τη διάρκεια του Α΄ Παγκοσμίου Πολέμου διετέλεσε ναυτική βάση του Αυστροουγγρικού Πολεμικού Ναυτικού (K.u.K. Marine) και της Υποβρυχιακής Φλοτίλλας του Γερμανικού Αυτοκρατορικού Ναυτικού (U-Flottille Pola, Deutsche Kaiserliche Marine).

4

Όλες οι ημερομηνίες έχουν καταχωρηθεί στο παρόν άρθρο σύμφωνα με το Γρηγοριανό Ημερολόγιο το οποίο τέθηκε εν ισχύ στην Ελλάδα τη 10η Μαρτίου 1924 και η ημέρα αυτή υπολογίστηκε ως η 23η Μαρτίου 1924. Πριν την ημερομηνία αυτή όλες οι ελληνικές ημερολογιακές καταχωρήσεις γίνονταν σύμφωνα με το Ιουλιανό Ημερολόγιο το οποίο διαφέρει κατά 13 ημέρες από το Γρηγοριανό. Έτσι ως ημερομηνία βύθισης του Α/Π ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ αναφέρεται στις ελληνικές πηγές η 21η Μαρτίου 1919 (Ιουλιανό), η οποία αντιστοιχεί στην 3η Απριλίου 1919 (Γρηγοριανό).

5

Αποτελούμενη από τους Jarek Grüber, Markus Kerwath και Δημήτρη Γκαλών.

Καλοκαίρι 2021

ΘΑΛΑΤΤΑ

39

13η Ιουλίου 1916 καταχωρήθηκε, σύμφωνα με το τεύχος αριθ. 57 της Εφημερίδας της Κυβερνήσεως, ως ιδιοκτησία της ναυτιλιακής εταιρείας «Ελληνική Εταιρεία Θαλασσίων Επιχειρήσεων» (διεύθυνση Αντώνιος Παληός). Τα γενικά ναυπηγικά και τεχνικά χαρακτηριστικά του πλοίου ήταν: Όνομα: ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ Σημαία: Ελληνική Διεθνές Διακριτικό Σήμα: HBND Υλικό κατασκευής: Σίδηρος Μέγεθος (ΚΟΧ): 1781 Μέγεθος (ΚΚΧ): 1073 Μήκος (μ): 79 Πλάτος (μ): 11 Βάθος (μ): 5,4 Πρόστεγο (μ): 10 Κεντρική υπερκατασκευή (μ): 22,5 Πρυμναίο κατάστρωμα (μ): 26,8 Ναυπήγηση: McIntyre & Co, Hebburn, Great Britain Αριθμός κατασκευής: 3 Αποπεράτωση: 1884 Πρόωση: Ατμομηχανή δικύλινδρη παλινδρομική (32 & 60 x 39 ins) Κατασκευαστής: Blair & Co Ltd, Stockton-on-Tees, Μεγάλη Βρετανία Ισχύς: 188 NHP Προπέλες: 1 Ταχύτητα : 10 κόμβοι

Η βοηθητική άγκυρα του Α/Π ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ βρίσκεται μέχρι σήμερα επί του πρωραίου καταστρώματος του ναυαγίου.

(Photo Aire Eder)

Την 3η Απριλίου 1919 και ενώ το ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ταξίδευε από τη Σικελία προς την Τεργέστη της Ιταλίας, προσέκρουσε σε νάρκη και βυθίστηκε χωρίς απώλειες πλησίον της Πούλα (Ίστρια). Το πλήρωμα του πλοίου διασώθηκε από ένα ιταλικό εύδρομο το οποίο έσπευσε στον τόπο του ατυχήματος. Το πλοίο είχε ενοικιασθεί την περίοδο αυτή από τη βρετανική κυβέρνηση με σκοπό τη μεταφορά στρατιωτικού υλικού και είχε ασφαλισθεί για το ποσό των 50.000 λιρών Αγγλίας, ενώ το φορτίο είχε ασφαλισθεί

Ερευνώντας το ναυάγιο του Α/Π ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ.

(Photo Aire Eder)

για το ποσό των 3.500 λιρών.6 Τη 12η Μαΐου 1919 το Α/Π ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ διαγράφηκε σύμφωνα με τη διαταγή αριθμός 25049 του Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας από το νηολόγιο Πειραιά, «ως βυθισθέν συνεπεία προσκρούσεως επί τορπίλης».7

Έρευνα πεδίου και ταυτοποίηση Η ενασχόληση της ομάδας μας με το Α/Π ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ προέκυψε μέσω της προσπάθειας ταυτοποίησης ενός αγνώστου ναυαγίου, το οποίο βρίσκεται βυθισμένο 11 ναυτικά μίλια βορειοδυτικά της Πούλα στην Ίστρια της Κροατίας στο στίγμα 44° 54.293´ Β / 13° 35.232´ Α. Το ναυάγιο ήταν χρόνια γνωστό αλλά αναφερόταν λανθασμένα ως το ναυάγιο του γερμανικού ατμόπλοιου HANS SCHMIDT (πρώην ALBIREO) 4427 ΚΟΧ, ναυπηγηθέν το 1920 από την Nieuwe Waterweg στο Schiedam της Ολλανδίας, το οποίο είχε βυθιστεί από πρόσκρουση σε νάρκη πλησίον της Πούλα τη 24.01.1943. Το HANS SCHMIDT είχε μήκος 117 και πλάτος 15,3 μέτρα και κατά τη βύθισή του ανήκε στη γερμανική εταιρεία Heinrich Schmidt GmbH με έδρα της το Flensburg της Γερμανίας. Το γεγονός ότι το μήκος και το πλάτος του ερευνώμενου ναυαγίου, καθώς και τα τεχνικά του χαρακτηριστικά, δεν αντιστοιχούσαν στα χαρακτηριστικά του HANS SCHMIDT ήταν ευρέως γνωστό και είχε οδηγήσει στην πραγματοποίηση ερευνών πεδίου τα προηγούμενα χρόνια από ομάδες αυτοδυτών, με σκοπό την ταυτοποίησή του. Από τις προσπάθειες αυτές οι πιο σημαντικές υπήρξαν, η έρευνα που πραγματοποιήθηκε από τον αυστριακό δύτη Franz Mittermeyer και την ομάδα του το 2015 και η έρευνα που διεκπε6 Βλ. Εφημερίδα ΕΜΠΡΟΣ, Τετάρτη 27.03.1919 (Γρηγοριανό Ημερολόγιο 10.04.1919).

7

Βλ. Νηολόγιο Πειραιά, Κλάση Β΄. Οι νάρκες επαφής αναφέρονταν την περίοδο αυτή με τον γενικό όρο «τορπίλη».

ΤΟ Α/Π ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΚΑΙ ΤΟ AΓΝΩΣΤΟ ΝΑΥAΓΙΟ ΤΗΣ ΠΟYΛΑ

Τμήμα της πρύμνης του Α/Π ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ όπου είναι διακριτή η έντονη ανάπτυξη του βένθους. (Photo Aire Eder)

ραιώθηκε από τον ολλανδό δύτη J.P. Bresser και την ομάδα του τον Ιούνιο του 2016. Ο Franz Mittermeyer και ο J.P. Bresser έθεσαν εν συνεχεία στη διάθεσή μας τις μετρήσεις, το οπτικό υλικό (φωτογραφίες και βίντεο) και τα ευρήματά τους, τα οποία όχι μόνο συνέβαλαν σημαντικά στις δικές μας έρευνες αλλά και έδειξαν ότι, σύμφωνα με τις μετρήσεις που είχαν 42

ΘΑΛΑΤΤΑ

Καλοκαίρι 2021

ΤΟ Α/Π ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΚΑΙ ΤΟ AΓΝΩΣΤΟ ΝΑΥAΓΙΟ ΤΗΣ ΠΟYΛΑ

πραγματοποιηθεί, το συγκεκριμένο ναυάγιο δεν μπορούσε να είναι το HANS SCHMIDT.8 8

Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το γεγονός ότι το HANS SCHMIDT διέθετε επίστεγο μήκους 10 μέτρων, ενώ το ερευνηθέν ναυάγιο δεν διαθέτει επίστεγο αλλά μονοκόμματο πρυμναίο κατάστρωμα επί του οποίου βρίσκεται ο κλειστός χώρος πηδαλιουχίας του βοηθητικού πηδαλίου (Πρβλ. HANS SCHMIDT στο Lloyds Register of Shipping 1943-44).

Καλοκαίρι 2021

ΘΑΛΑΤΤΑ

43

ΤΟ Α/Π ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΚΑΙ ΤΟ AΓΝΩΣΤΟ ΝΑΥAΓΙΟ ΤΗΣ ΠΟYΛΑ Η δική μας έρευνα έδειξε επιπλέον ότι το μεγαλύτερο μέρος του HANS SCHMIDT είχε ανελκυσθεί μεταπολεμικά από τη γιουγκοσλαβική εταιρεία Brodospas και είχε πουληθεί για σκραπ. Η μελέτη του οπτικού υλικού που τέθηκε στη διάθεσή μας έδειξε εξ αρχής ότι το συγκεκριμένο ναυάγιο είχε όχι μόνο κοινά χαρακτηριστικά με το Α/Π ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ αλλά και ότι πολλές λεπτομέρειες των υπερκατασκευών, στο μεσοκάραβο, στην πρύμνη και στο πρόστεγο, ήταν ακριβώς ίδιες. Το γεγονός αυτό έθεσε αυτόματα ως κύριο υποψήφιο, στην προσπάθεια ταυτοποίησης του ναυαγίου, το Α/Π ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ, το οποίο δεν αναφερόταν στις λίστες της Brodospas ως ανελκυσθέν. Ένα ιδιαίτερα χαρακτηριστικό στοιχείο της ταυτότητας του ναυαγίου αποτελεί ο χώρος πηδαλιουχίας, στο τέλος του πρυμναίου καταστρώματος, εντός του οποίου βρίσκεται το βοηθητικό πηδάλιο. Ο χώρος αυτός είναι χαρακτηριστικός και άμεσα διακριτός στις ιστορικές φωτογραφίες του Α/Π ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ. Στην ευρύτερη θαλάσσια περιοχή της Πούλα, η οποία διέπεται από πολλά ναυάγια, είχε επίσης καταχωρηθεί, ως απολεσθέν τον Δεκέμβριο του 1898, το φορτηγό ατμόπλοιο ISTRIA (πρώην Ο ένας από τους δυο κυλίνδρους της ατμομηχανής του πλοίου.

TROPIQUE), 2999 ΚΟΧ, μήκους 99 και (Photo Aire Eder) πλάτους 11,6 μέτρων, ναυπήγησης 1882 στο Stockton της Μεγάλης Βρετανίας. Το S/S ISTRIA, ιδιοκτησία της AustroAmericana SS Co, με έδρα της την Τεργέστη, είχε βυθιστεί μετά από σύγκρουση, λόγω πυκνής ομίχλης, με το φορτηγό ατμόπλοιο CAPRAIA την 06.12.1898. Το ναυάγιο αυτό αποτελούσε αρχικά τον δεύτερο υποψήφιο για την ταυτοποίηση του αγνώστου ναυαγίου της Πούλα αλλά γρήγορα αφαιρέθηκε από τον κατάλογο των υποψηφίων αφενός λόγω του ότι τα ναυπηγικά μεγέθη ανάμεσα στο άγνωστο ναυάγιο και στο S/S ISTRIA δεν συμφωνούσαν, αφετέρου η σύγκριση του ναυαγίου με μια εικόνα του S/S ISTRIA, ως TROPIQUE, έδειξε ότι είχαν διαφορετικές υπερκατασκευές,

44

ΘΑΛΑΤΤΑ

Καλοκαίρι 2021

ΤΟ Α/Π ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΚΑΙ ΤΟ AΓΝΩΣΤΟ ΝΑΥAΓΙΟ ΤΗΣ ΠΟYΛΑ ιδιαίτερα στην πρύμνη.9 Ένα επιπλέον στοιχείο το οποίο συνηγορούσε για την αφαίρεση του S/S ISTRIA από τον κατάλογο των υποψηφίων ήταν το γεγονός ότι το πλοίο βυθίστηκε πολύ βορειότερα και συγκεκριμένα «25 ναυτικά μίλια έξωθι του Parenzo»,10 σύμφωνα με την εφημερίδα Agramer Zeitung.11 Έχοντας ως στόχο την απόλυτη και αυστηρά τεκμηριωμένη ταυτοποίηση του αγνώστου ναυαγίου της Πούλα, η ομάδα μας αποφάσισε να πραγματοποιήσει μια αποστολή με σκοπό την έρευνα και τεκμηρίωση του ναυαγίου και την πιθανή επιβεβαίωση των υποθέσεών μας. Η ομάδα μας αναχώρησε οδικώς, με όλο τον εξοπλισμό της, την 25.05.2017 από το Αμβούργο της Γερμανίας με τελικό προορισμό την Krnica της Κροατίας όπου έφτασε την ίδια ημέρα διανύοντας 1400 χιλιόμετρα σε 16 ώρες. Οι καταδύσεις και η διαμονή μας εκεί είχαν οργανωθεί εκ των προτέρων σε συνεργασία με τον Maurizio Grbac, ιδιοκτήτη του καταδυτικού κέντρου Krnicadive το οποίο αποτέλεσε την καταδυτική μας βάση. Από την πρώτη κατάδυση στο άγνωστο ναυάγιο της Πούλα και τις μετρήσεις που πραγματοποιήθηκαν, έγινε απόλυτα εμφανές ότι επρόκειτο αναμφίβολα για το Α/Π ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ καθώς όχι μόνο το μήκος, το πλάτος, το βάθος και οι υπερκατασκευές του ναυαγίου ισοδυναμούσαν με τα κύρια κατασκευαστικά χαρακτηριστικά του Α/Π ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ, αλλά και κάθε επωτίδα, κάθε φινιστρίνι και κάθε άλλο ιδιαίτερο χαρακτηριστικό του πλοίου βρισκόταν εκεί που θα έπρεπε να είναι. Έχοντας μαζί μας μια πλαστικοποιημένη μεγάλη φωτογραφία του Α/Π ΚΩΝ9

Το ISTRIA διέθετε επίστεγο μήκους 6,7 μέτρων εν αντιθέσει με το ερευνηθέν ναυάγιο το οποίο έχει ενιαίο πρυμναίο κατάστρωμα. Επίσης το ISTRIA είχε κεντρική υπερκατασκευή μήκους 15,8 μέτρων εν αντιθέσει με το ναυάγιο του οποίου η κεντρική υπερκατασκευή έχει μήκος 22 περίπου μέτρων (Πρβλ. ISTRIA στο Lloyds Register of Shipping 1897-98).

10 Σήμερα Poreč, Κροατία.

11 Βλ. Agramer Zeitung 09.12.1898. Η Agramer Zeitung ήταν ημερήσια γερμανόφωνη εφημερίδα, η οποία είχε την έδρα της στο Zagreb και κυκλοφορούσε αδιαλείπτως από το 1830 έως το 1912.

Καλοκαίρι 2021

ΘΑΛΑΤΤΑ

45

ΤΟ Α/Π ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΚΑΙ ΤΟ AΓΝΩΣΤΟ ΝΑΥAΓΙΟ ΤΗΣ ΠΟYΛΑ ΣΤΑΝΤΙΝΟΣ είμασταν σε θέση να διαπιστώσουμε και την μικρότερη λεπτομέρεια. Μόνο για μια στιγμή τέθηκε θέμα αμφισβήτησης όταν διαπιστώσαμε ότι δεν ήταν διακριτά τα τέσσερα μπροστινά φινιστρίνια του χώρου πηδαλιουχίας στην πρύμνη, εκεί όπου έπρεπε να βρίσκεται το βοηθητικό πηδάλιο. Στη δεύτερη μας όμως κατάδυση πραγματοποιήσαμε διείσδυση στον χώρο αυτόν και διαπιστώσαμε ότι και τα τέσσερα φινιστρίνια ήταν από την εσωτερική πλευρά ορατά και μάλιστα το ένα από αυτά εξακολουθούσε να είναι ανοιχτό. Επίσης μέσα στην μέση του χώρου έστεκε ακέραιη η βάση του βοηθητικού πηδαλίου. Διαπιστώσαμε ότι ο λόγος ο οποίος δεν τα καθιστούσε ορατά στο εξωτερικό τμήμα του χώρου πηδαλιουχίας, ήταν η έντονη ανάπτυξη βένθους με αποτέλεσμα οι ασβεστολιθικοί σκελετοί των θαλασσίων οργανισμών, πάχους αρκετών εκατοστών, να έχουν καλύψει όλες τις εξωτερικές επιφάνειες με αποτέλεσμα τα χαρακτηριστικά τους να μην είναι πλέον διακριτά. Μετά την επιβεβαίωση της αρχειακής μας έρευνας, μέσω της εμπεριστατωμένης έρευνας πεδίου, είμασταν πλέον σε θέση να θεωρήσουμε, χωρίς ουδεμία αμφιβολία, ότι το συγκεκριμένο ναυάγιο δεν ήταν ούτε το HANS SCHMIDT, ούτε το ISTRIA αλλά σίγουρα το στον Πειραιά με τον αριθμό 303 νηολογημένο ελληνικό ατμόπλοιο ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ, ναυπηγηθέν στον ποταμό Tyne της Αγγλίας το 1884. Το μυστήριο της ταυτότητας του αγνώστου ναυαγίου της Πούλα είχε τελικά λυθεί έναν περίπου αιώνα μετά τη βύθιση του πλοίου.

Το ναυάγιο Το ναυάγιο του Α/Π ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ βρίσκεται σε όρθια θέση επικαθήμενο σε αμμώδη βυθό στο βάθος των 42 μέτρων, έχοντας κατεύθυνση ΒΑ. Το μικρό βίντσι στην πλώρη, το βίντσι της άγκυρας στο πρόστεγο και τα υπολείμματα των φανών πορείας είναι ιδιαίτερα διακριτά. Στην πρόσθια πλευρά της πρώτης σειράς της υπερκατασκευής, τα φινιστρίνια (τέσσερα αριστερά και τέσσερα δεξιά) είναι επίσης διακριτά και εύκολα αναγνωρίσιμα. Η είσοδος του πρυμναίου κύτους, με το παραπλήσια βρισκόμενο βίντσι, ο ιδιαίτερος χώρος του βοηθητικού πηδαλίου με τα τέσσερα φινιστρίνια στο εμπρόσθιο τμήμα του, καθώς και η τετράφτερη προπέλα του είναι επίσης διακριτά και αναγνωρίσιμα. Το πρωραίο αμπάρι έχει καταρρεύσει ως απόρροια της έκρηξης και του χρόνου. Τα ιστία έχουν επίσης καταρρεύσει και ο πρωραίος ιστός βρίσκεται ακουμπισμένος επάνω στο πρόστεγο, με τη βάση του να ακουμπά στην τρόπιδα του πλοίου, ενώ ο πρυμναίος βρίσκεται πεσμένος κατά μήκος του πρυμναίου καταστρώματος.

Ευχαριστίες

2. Η ανακοίνωση της

Στο σημείο αυτό θα θέλαμε να ευχαριστήσουμε τον JP Bresser και τους συνεργάτες του, καθώς και τον Maurizio Grbac του Krnica Dive, των οποίων η τεκμηριωμένη ερευνητική προεργασία μας βοήθησε άμεσα στην ταυτοποίηση του ναυαγίου. Τον Thomas Weiss του κρατικού μουσείου της Στουτγάρδης (Württembergische Landesbibliothek Stuttgart) για την υποστήριξη και βοήθειά του στην αρχειακή έρευνα.

46

ΘΑΛΑΤΤΑ

Καλοκαίρι 2021

1. Ο πρυμναίος Α/Π ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣΚΑΙ έχει καταρρεύσει και βρίσκεται πεσμένος επί του πρυμναίου καταΤΟιστός Α/Πτου ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΤΟ AΓΝΩΣΤΟ ΝΑΥAΓΙΟ ΤΗΣ ΠΟYΛΑ στρώματος στην αριστερή πλευρά του πλοίου. (Photo Aire Eder)

2

ς απώλειας του Α/Π ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ στην εφημερίδα ΕΜΠΡΟΣ της 09.04.1919.

Τον Franz Mittermeyer, ο οποίος παράλληλα με εμάς πραγματοποίησε έρευνα πεδίου στο ναυάγιο και ευγενικά μας παραχώρησε τις ενδείξεις που συνέλλεξε και οι οποίες συνέδραμαν στην ταυτοποίηση του αγνώστου ναυαγίου της Πούλα. Τον Mario Arena, ο οποίος ευγενικά συνεισέφερε στην ταυτοποίηση του ναυαγίου προσφέροντας μας στοιχεία ευρημάτων που είχαν εντοπισθεί σε προηγούμενες έρευνες. Την Aire Eder η οποία κατάφερε να τραβήξει αξιόλογες φωτογραφίες του ναυαγίου τον Οκτώβριο του 2020, παρά τις άσχημες συνθήκες ορατότητας που επικρατούν στη περιοχή, και τις οποίες έθεσε στη διάθεσή μας. Τέλος θα θέλαμε να ευχαριστήσουμε το Ελληνικό Ινστιτούτο Ναυτικής Ιστορίας για τη φιλοξενία του άρθρου μας στο ηλεκτρονικό περιοδικό «Θάλαττα».

Το άρθρο αυτό αφιερώνεται με εκτίμηση στους φίλους Jarek Grüber και Markus Kerwath που μαζί καταδυθήκαμε και ερευνήσαμε όχι μόνο στο ναυάγιο του Α/Π ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ αλλά και στην ιστορία. Καλοκαίρι 2021

ΘΑΛΑΤΤΑ

47

1

Τo ΚΑΤΑΦΥΓΙΟ του ΥΠΟΥΡΓΕΙΟΥ ΝΑΥΤΙΚΩΝ, στις παραμονές του Β΄ ΠΠ Του Κωνσταντίνου Κυρίμη

Τ

ο νεοκλασικό (και διατηρητέο, πλέον) κτίριο επί των οδών Παπαρρηγοπούλου και Παλαιών Πατρών Γερμανού (πλατεία Κλαυθμώνος) ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 1844. Από τα τέλη του 19 αιώνα, περιήλθε στην κατοχή του Ελληνικού Δημοσίου, στεγάζοντας (μεταξύ άλλων) το Υπουργείο Ναυτικών1. Με την πάροδο των ετών, επεκτάθηκε, τόσο με τη συνένωση γειτονικών κτιρίων, όσο και με την ανέγερση πρόσθετων ορόφων. Λίγα χρόνια πριν το ξέσπασμα του Β΄ΠΠ, δεδομένης της σημαντικότητας των υπηρεσιών που φιλοξενούνταν στο κτίριο, αποφασίστηκε η κατασκευή αντιαεροπορικού καταφυγίου για την προστασία του προσωπικού. Η πρακτική αυτή, ήταν κάτι το σύνηθες κατά την περίοδο 1936-40, για όλα τα κτίρια που στέγαζαν νευραλγικές κυβερνητικές ή/και στρατιωτικές υποδομές.

1

Πλέον, στο εν λόγω κτίριο φιλοξενείται η «Διεύθυνση Διοικητικής Μέριμνας» (ΔΔΜΝ) του Πολεμικού Ναυτικού.

Καλοκαίρι 2021

Κατασκευή του Καταφυγίου Η απόφαση για τη δημιουργία του καταφυγίου, φαίνεται να είχε παρθεί ήδη από το 1936 (έγγραφο με Αρ.Πρωτ. 30/166/2004 από 37/3/1937, της Διεύθυνσης Τεχνικών Υπηρεσιών του Υπουργείου Ναυτικών). Η κατασκευή του καταφυγίου θα γινόταν με αξιοποίηση και δομική ενίσχυση των υφιστάμενων υπογείων χώρων του Υπουργείου (έγγραφο με Αρ.Πρωτ. 712 από 26/6/1936, του Γενικού Επιτελείου Βασιλικού Ναυτικού). Ως πρώτα μέτρα προτείνονταν: η υποστήριξη της οροφής, η στεγανοποίηση και η προφύλαξη των παραθύρων, η διαμόρφωση των εσωτερικών χώρων (χτίσιμο υφιστάμενων θυρών και άνοιγμα άλλων), η προσθήκη θωρακισμένων θυρών, η δημιουργία στεγανού προθαλάμου και η λήψη μέτρων για τον αερισμό του καταφυγίου. Η μελέτη του καταφυγίου ανατέθηκε στον μηχανικό Γ. Πεφάνη και περατώθηκε στα τέλη Φεβρουαρίου του 1937. Έπειτα, τα σχέδια του καταφυγίου, τέθηκαν υπόψιν ΘΑΛΑΤΤΑ

49

ΤΟ ΚΑΤΑΦΥΓΙΟ ΤΟΥ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟΥ ΝΑΥΤΙΚΩΝ, ΣΤΙΣ ΠΑΡΑΜΟΝΕΣ ΤΟΥ Β΄ΠΠ

Προετοιμασία για είσοδο στα ενδότερα. Στο βάθος διακρίνεται το κλιμακοτάσιο προς το Β’ υπόγειο

του τεχνικού συμβούλου της ΑΔΤΑ (Ανώτατη Διοίκηση Τοπικής Άμυνας) ο οποίος και τα αποδέχτηκε. Εν συνεχεία, τα σχέδια τέθηκαν υπόψιν και του γερμανού τεχνικού συμβούλου, Ταγματάρχη Habicht, ο οποίος προέβη σε συστάσεις και βελτιώσεις (έγγραφο με Αρ.Πρωτ. 38 από 17/3/1937, της ΑΔΤΑ). Στα τέλη του 1937, το καταφύγιο πρέπει να ήταν έτοιμο (ή σχεδόν έτοιμο), όπως φαίνεται και από το έγγραφο με Αρ.Πρωτ.

88/55863 από 11/12/1937, του Υπουργείου Ναυτικών (Διεύθυνση Διοικήσεως) το οποίο όριζε αρμόδιο αξιωματικό για την παραλαβή των εργασιών του καταφυγίου. Εντούτοις, το καταφύγιο δεν κατέστη πλήρως λειτουργικό, πριν το πέρας του α’ τριμήνου του 1938, ελλείψει θωρακισμένων θυρών2.

Περιγραφή του καταφυγίου Το καταφύγιο εκτείνεται σε δύο επίπεδα. Η κεντρική είσοδος προφυλάσσεται από μια βαρέως τύπου, θωρακισμένη πόρτα. Ακριβώς πίσω της, εκτείνεται ένας προθάλαμος. Στα αριστερά του προθαλάμου, υπάρχει δεύτερη βαριά θωρακισμένη πόρτα. Πίσω από τη δεύτερη αυτή πόρτα, υπήρχε στοά που οδηγούσε στους χώρους όπου σήμερα στεγάζεται η ΕΑΑΝ3. Στην άλλη πλευρά του προθαλάμου, υπάρχει φαρδιά τσιμεντένια καθοδική κλίμακα, η οποία οδηγεί στο δεύτερο υπόγειο του καταφυγίου. Στο 2 Οι θωρακισμένες πόρτες του καταφυγίου προήλθαν από το παροπλισμένο θωρηκτό «Λήμνος». Σε σχετική αλληλογραφία της Διεύθυνσης Τεχνικών Υπηρεσιών του Υπουργείο Ναυτικών, προς την Ανώτατη Διοίκηση Παρακτίου Άμυνας (ΑΔΠΑ), τον Φεβρουάριο του 1938 (Αρ.Πρωτ.131/1014/5967), διατάσσεται η «συμπλήρωση των στεγανών θυρών του καταφυγίου» εκ των θυρών του «Λήμνος».

3

ΕΑΑΝ= Ένωση Αποστράτων Αξιωματικών Ναυτικού. Δυστυχώς, η εν λόγω πόρτα είναι πλέον σφραγισμένη και η στοά που οδηγούσε στα ενδότερα, έχει κλειστεί. Συνεπώς, το καταφύγιο δε μπορεί πλέον να εξερευνηθεί στο σύνολό του. Σε μεταγενέστερη επίσκεψή μας στην ΕΑΑΝ πληροφορηθήκαμε ότι το σημείο στο οποίο κατέληγε η συγκεκριμένη στοά, έχει κλειστεί με γυψοσανίδα. Όσο για την ακριβή του θέση, μόνο εικασίες μπορούν να γίνουν.

H πόρτα που οδηγούσε στη στοά προς την ΕΑΑΝ. Αναγράφει “ΠΡΟΣ ΕΑΑΝ–ΚΛΕΙΣΤΑ”. Το συγκεκριμένο τμήμα του καταφυγίου, έχει χαθεί από μεταγενέστερες οικοδομικές παρεμβάσεις.

ΤΟ ΚΑΤΑΦΥΓΙΟ ΤΟΥ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟΥ ΝΑΥΤΙΚΩΝ, ΣΤΙΣ ΠΑΡΑΜΟΝΕΣ ΤΟΥ Β΄ΠΠ

Στο 2ο υπόγειο του καταφυγίου, η ανοδική τσιμεντένια κλίμακα που οδηγεί στην έξοδο.

Οι χώροι με τις θωρακισμένες πόρτες, θυμίζουν περισσότερο πλοίο, παρά κτίριο. Η συγκεκριμένη θωρακισμένη πόρτα, βαρέως τύπου, ασφάλιζε σε 7 σημεία και προερχόταν από το θωρηκτό «Λήμνος».

τέλος της τσιμεντένια σκάλας, υπάρχει μια ακόμα θωρακισμένη πόρτα και πίσω της εκτείνεται το κυρίως καταφύγιο το οποίο αποτελείται από αρκετά δωμάτια και βοηθητικούς χώρους. Πέραν των κλασσικών βαρέων θυρών, εντός του καταφυγίου, υπάρχουν και άλλες σιδερένιες πόρτες, που ελέγχουν την είσοδο σε διάφορα σημεία. Δυστυχώς, δύο από τις πόρτες στο εσωτερικό είναι πλέον κλειδωμένες και η είσοδος σε αυτές δεν ήταν δυνατή. Έτσι, η πλήρης καταγραφή του καταφυγίου, δεν κατέστη εφικτή. Το πρώτο επίπεδο του καταφυγίου έχει εμβαδόν 10τμ (2Χ5μ) ενώ το δεύτερο επίπεδο έχει ωφέλιμο εμβαδόν περίπου 70τμ. Το ύψος είναι περίπου 2,5 μέτρα.

52

ΘΑΛΑΤΤΑ

Καλοκαίρι 2021

ΤΟ ΚΑΤΑΦΥΓΙΟ ΤΟΥ ΥΠΟΥΡΓΕΙΟΥ ΝΑΥΤΙΚΩΝ, ΣΤΙΣ ΠΑΡΑΜΟΝΕΣ ΤΟΥ Β΄ΠΠ

Τρέχουσα κατάσταση του καταφυγίου Το καταφύγιο διατηρείται σε σχετικά καλή κατάσταση. Εντούτοις, ο χρόνος (και κυρίως η υγρασία) έχουν αφήσει αισθητά τα σημάδια τους στο εσωτερικό. Πλέον, ο χώρος χρησιμοποιείται ως αποθήκη αλλά και ως αρχείο. Ο πιο ενδιαφέρον θάλαμος (παρά το μικρό του μέγεθος) είναι αυτός στον οποίο φυλάσσεται ο εξοπλισμός του αγήματος πυρασφάλειας. Σφραγισμένη είσοδος/μπαζωμένη στοά (μη προσπελάσιμο)

Θάλαμος υλικών αγήματος πυρόσβεσης (1Χ5μ)

Θωρακισμένη πόρτα Σιδερένια πόρτα

Είσοδος

Θάλαμος #2 (3Χ5μ)

Βοηθητικός χώρος (1x2μ)

Τσιμεντένια σκαλοπάτια (καθοδικά από Α’ προς Β’ επίπεδο)

Κλειδωμένη ξύλινη πόρτα (άγνωστη συνέχεια)

Στοά (1Χ4μ)

Κλειδωμένη ξύλινη πόρτα (άγνωστη συνέχεια) Θάλαμος #1 (4Χ6μ)

Ευχαριστίες • ΓΕΝ/ΔΕΔΗΣ για την άδεια εισόδου.

• Πλωτάρχη Θεόδωρο Δημούλκα, για την ξενάγηση στο καταφύγιο.

• ΓΕΝ/ΥΙΝ για τη διάθεση του αρχείου της.

• Νίκο Χριστοφίλη, για τις πληροφορίες.

• Γιάννη Αρσενιάδη, για τη βοήθεια στη φωτογράφηση. Καλοκαίρι 2021

ΘΑΛΑΤΤΑ

53

Του Άρη Μπιλάλη, Ερευνητή Ναυτικής Ιστορίας

Ο

γδόντα χρόνια συμπληρώνονται φέτος από την άνανδρη βύθιση του νοσοκομειακού πλοίου ΑΤΤΙΚΗ από γερμανικά αεροσκάφη, ενώ διέσχιζε το στενό του Καφηρέα.

Η ιστορία του πλοίου ξεκινάει το 1895 όταν καθελκύσθηκε στα σκωτσέζικα ναυπηγεία Al. Stephen & Sons στο Linthouse.

54

ΘΑΛΑΤΤΑ

Το 2.158 κόρων ολικής χωρητικότητας επιβατηγό-φορτηγό ατμόπλοιο είχε παραγγελθεί από την νεοσύστατη Trinidad Shipping & Trading Co. Ltd. που είχε την έδρα της στην γειτονική Γλασκόβη. Το μήκους 85,8 μέτρων και πλάτους 11,9 σκάφος καθελκύσθηκε στις 16 Ιανουαρίου 1896 λαμβάνοντας το όνομα GRENADA - της νήσου της Καραϊβικής που τότε ήταν βρετανική αποι-

Καλοκαίρι 2021

Η Βύθιση του ΑΤΤΙΚΗ

Το ΑΤΤΙΚΗ αναχωρεί από τον Πειραιά. (αρχείο Γ. Φουστάνου)

κία. Η τρικύλινδρη παλινδρομική ατμομηχανή κατασκευής των ναυπηγείων που απέδιδε ιπποδύναμη 345 ΝΗP, κινούσε μια προπέλα που του επέτρεπε να κινηθεί με μέγιστη ταχύτητα 12 κόμβων. Το GRENADA ύψωσε την βρετανική σημαία και ξεκίνησε τα ταξίδια του από την Νέα Υόρκη προς τη Γρενάδα, το Τρινιντάντ και τη Demerara στην τότε Βρετανική Γουιάνα (το σημερινό

Καλοκαίρι 2021

Σουρινάμ) της νοτίου Αμερικής, μεταφέροντας επιβάτες και στα τέσσερα αμπάρια του εμπορεύματα. Το 1913 το πλοίο πουλήθηκε στην βρετανική Booker Line και μετονομάστηκε σε ARAKAKA. Η νέα του εταιρία είχε μακρά επιχειρηματική παρουσία στην Βρετανική Γουιάνα και το νέο της πλοίο ξεκίνησε

ΘΑΛΑΤΤΑ

55

Η ΒYΘΙΣΗ ΤΟΥ ΑΤΤΙΚΗ πλόες μεταξύ Λίβερπουλ και Demerara μεταφέροντας κυρίως ζάχαρη. To ARAKAKA βγήκε αλώβητο από τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο και κατά μια εκδοχή κατόπιν ενεπλάκη σε παράνομες μεταφορές οινοπνευματωδών προς στις ΗΠΑ όπου ίσχυε η ποτοαπαγόρευση.

To ατμόπλοιο GRENADA. (συλλογή Ken Berry)

Το 1924 η Booker Line παρέλαβε ένα νεότευκτο πλοίο και το ARAKAKA πουλήθηκε στην Atlantic Steamship Co. της Γλασκώβης που το μεταπώλησε τον Οκτώβριο του 1924 αντί 11.000 λιρών Αγγλίας στην Ελληνική Εταιρεία Θαλασσίων Επιχειρήσεων. Η ΑΕΕΘΕ είχε ιδρυθεί το 1916 από τον πλοίαρχο Αντώνιο Παληό και σύντομα μεγεθύνθηκε με την απορρόφηση άλλων παραδοσιακών ακτοπλοϊκών εταιριών της εποχής, όπως της Ατμοπλοΐας Γουδή και της Ατμοπλοΐας Τζων Μακ Δούαλ και Βαρβούρ. Ο πρόωρος θάνατος του ιδρυτή της το 1919, σε συνδυασμό με τις διαρκείς επιτάξεις των πλοίων κατά τον Μικρασιατικό πόλεμο, έθεσαν τέλος στην περαιτέρω ανάπτυξη της εταιρίας. Η νέα μονάδα της ΑΕΕΘΕ μετονομάστηκε ΑΤΤΙΚΗ, καταχωρήθηκε στο νηολόγιο Πειραιά με αριθμό νηολογίου 557 και ξεκίνησε τις εργασίες προσαρμογής του στα νέα του καθήκοντα, την γραμμή Θεσσαλονίκης - Πειραιά - Μασσαλίας, με το πρώτο του ταξίδι να έχει προγραμματιστεί για τις 18 Αυγούστου 1925. Στις 2 Αυγούστου το πλοίο εξήλθε της δεξαμενής Βασιλειάδη και έδεσε στην Ακτή Τζελέπη προκειμένου να ολοκληρωθούν οι εργασίες. Ωστόσο, τις πρώτες ώρες της 56

ΘΑΛΑΤΤΑ

3ης Αυγούστου παρουσιάστηκε διαρροή στο κύτος του με αποτέλεσμα να αρχίσει να κλίνει προς τα αριστερά. Το γεγονός έγινε αντιληπτό από τα γειτονικά πλοία που σήμαναν συριγμούς κινδύνου, ενώ τα ευρισκόμενα στον προλιμένα θωρηκτά ΚΙΛΚΙΣ και ΛΗΜΝΟΣ φώτισαν με τους προβολείς τους το ΑΤΤΙΚΗ προκειμένου να βοηθήσουν τα ρυμουλκά που έσπευσαν σε βοήθεια. Εξαιτίας αμέλειας του πληρώματος μηχανής είχε παραμείνει ανοικτός ένας κρουνός Καλοκαίρι 2021

Η ΒYΘΙΣΗ ΤΟΥ ΑΤΤΙΚΗ κατάκλισης με αποτέλεσμα τα διπύθμενα του ΑΤΤΙΚΗ να πληρωθούν με ύδατα προκαλώντας μια αρχική κλίση που έφερε έναν σωλήνα εξαγωγής τέφρας κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας οπότε και εισήλθαν ύδατα στο λεβητοστάσιο προκαλώντας τελικά την ανατροπή του σκάφους. Το ΑΤΤΙΚΗ έγειρε μέχρι που ακούμπησε με τα πλευρά του στο βυθό του λιμένα με την θάλασσα να καλύπτει περί το ήμισυ του πλάτους του. Αμέσως μετά το ατυχές συμβάν ξεκίνησαν οι εργασίες ανέλκυσης που ανατέθηκαν στην δανέζικη εταιρία Svitzer η οποία στάθμευε στον Πειραιά το ναυαγοσωστικό DANMARK. Η ανέλκυση του ατμόπλοιου ολοκληρώθηκε τον Σεπτέμβριο και ακολούθησαν οι απαραίτητες επισκευές. Στις 22 Νοεμβρίου 1925 πραγματοποιήθηκαν στον Πειραιά τα εγκαίνια του ΑΤΤΙΚΗ που αποτέλεσε μια μεγάλη και σύγχρονη μονάδα για τα τότε ακτοπλοϊκά δεδομένα. Το ΑΤΤΙΚΗ διέθετε 112 κλίνες Α’ θέσης σε μονόκλινες και δίκλινες καμπίνες, 65 κλίνες Β’ θέσης σε δίκλινες έως τετράκλινες καμπίνες και 100 κλίνες Γ’ θέσεις που στεγάζονταν σε ενιαίο κοιτώνα. Επίσης το σκάφος μπορούσε να μεταφέρει και επιβάτες καταστρώματος που έφερναν οι ίδιο τα κλινοσκεπάσμα τους. Κάθε ταξίδι του ΑΤΤΙΚΗ από τον Πειραιά προς τη Μασσαλία διαρκούσε τρείς ημέρες. Η κρίση που έπληξε την ακτοπλοΐα στα τέλη του δεκαετίας του είκοσι, απόρροια του άκρατου ανταγωνισμού, οδήγησε την ΑΕΕΘΕ σε οικονομικό αδιέξοδο. Ανήμπορη να ικανοποιήσει τους πιστωτές της, η εταιρία έβλεπε τα πλοία της να κατάσχονται. Έτσι και το ΑΤΤΙΚΗ περιήλθε τον Απρίλιο του 1927 στην προμηθεύτρια καύσιμης ύλης, εταιρία γαιανθράκων Γκλαμόργκαν (Ελλάς) Α.Ε., συμφερόντων της εφοπλιστικής και επιχειρηματικής οικογένειας Γιαννουλάτου. Δυο μέρες αργότερα το σκάφος μεταβιβάστηκε στον Αλέξανδρο Γιαννουλάτο. Με καταγωγή από την Άσσο της Κεφαλονιάς, και με οικογενειακή παρουσία Καλοκαίρι 2021

ΘΑΛΑΤΤΑ

57

Η ΒYΘΙΣΗ ΤΟΥ ΑΤΤΙΚΗ στην ιστιοφόρο ναυτιλία, τα αδέλφια Αντώνιος και Αλέξανδρος Γιαννουλάτος, εγκαταστάθηκαν νέοι στην Κωνσταντινούπολη. όπου το 1899 ίδρυσαν μαζί με τους θείους τους, την «Ιόνιο Ατμοπλοΐα Δεστούνη & Γιαννουλάτου». Το 1905 οι αδελφοί Γιαννουλάτου μετέφεραν στον Πειραιά την έδρα της εταιρείας, που κατόπιν μετονομάστηκε σε «Ιονική Ατμοπλοΐα Αδελφών Γιαννουλάτου». Τον Μάρτιο του 1929 το ΑΤΤΙΚΗ μεταφέρθηκε στην ιδιοκτησίας της Ιονικής Ατμοπλοΐας και τρεις μήνες αργότερα ενσωματώθηκε στην νεοσύστατη ΑκτοπλοΔιαφήμιση πλόων του ΑΤΤΙΚΗ που το εμφάνιζε καθ’υπερ- ΐα της Ελλάδος Α.Ε. Η νέα του εταιρία προβολή ως 5.250 τόνων και ταχύτητας 14 κόμβων. έκυψε από την προσπάθεια συσπείρωσης έξι ακτοπλοϊκών εταιριών προκειμένου να ανασταλεί ο εξοντωτικός ανταγωνισμός και να δημιουργηθούν οικονομίες κλίμακος. To εγχείρημα απέδωσε καρπούς και η Ακτοπλοΐα της Ελλάδος κυριάρχησε στα ακτοπλοϊκά δρώμενα για την επόμενη δεκαετία. Λίγο πριν τα μεσάνυχτα της 5ης Μαΐου 1931 μια πυρκαγιά ξέσπασε σε αποθήκη υλικών του ΑΤΤΙΚΗ ενώ βρισκόταν δεμένο στην Ηετωνεία Ακτή του Πειραιά. Η φωτιά κατασβήστηκε με την βοήθεια ρυμουλκών, αλλά λίγες ώρες αργότερα εκδηλώθηκε νέα πυρκαγιά και τα ρυμουλκά επέστρεψαν ρίχνοντας τόνους νερού με αποτέλεσμα το ΑΤΤΙΚΗ να λάβει κλίση. Το ναυαγοσωστικό ΆΓΙΟΣ ΓΕΩΡΓΙΟΣ της εταιρίας Βερνίκου ανέλαβε να αντλήσει τα ύδατα και κατάφερε να επαναφέρει το σκάφος σε ισορροπία. Το ΑΤΤΙΚΗ συνέχισε να ταξιδεύει τόσο σε εσωτερικές γραμμές όσο και σε εξωτερικού. Έτσι, το 1938 πραγματοποιούσε δυο ταξίδια το μήνα στη γραμμή Πειραιάς - Αλεξάνδρεια Πορτ Σάϊδ - Γιάφφα - Χάιφα - Βυρηττό - Τρίπολι Συρίας - Αμμόχωστο - Λάρνακα - Λεμεσό. Το 1939 μεταβιβάστηκε μαζί με το ΘΡΑΚΗ, το ΙΩΝΙΑ και το νεοαποκτηθέν ΚΟΡΙΝΘΙΑ στην νεοσύστατη θυγατρική της Ακτοπλοΐας της Ελλάδος, τις Ελληνικές Μεσογειακές Γραμμές. Η ΕΛ.ΜΕΣ θα συγκέντρωνε τα πλοία των Μεσογειακών πλοών, ενώ η ΑΚΤ.ΕΛ. θα

58

ΘΑΛΑΤΤΑ

Καλοκαίρι 2021

Η ΒYΘΙΣΗ ΤΟΥ ΑΤΤΙΚΗ

Κάτοψη καταστρωμάτων του ΑΤΤΙΚΗ. (αρχείο Χρ. Ντούνη)

επικεντρωνόταν στην εγχώρια ακτοπλοΐα. Ωστόσο το 1940 η κυβέρνηση Μεταξά αποφάσισε την δημιουργία της Κοινής Διεύθυνσης Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (Κ.Δ.Α.Σ.) η οποία ανέλαβε τη διαχείριση του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου. Με την κήρυξη του ελληνο-ιταλικού πολέμου, το σύνολο του ακτοπλοϊκού στόλου επιτάχθηκε για να συνδράμει στην εθνική προσπάθεια. Το ΑΤΤΙΚΗ επιλέχθηκε να μετατραπεί σε πλωτό νοσοκομείο με 362 κλίνες προκειμένου να μεταφέρει τραυματίες από το μέτωπο στα μετόπισθεν. Το πλοίο βάφτηκε λευκό και έφερε στα πλευρά πράσινη ρίγα και δυο κόκκινους σταυρούς, όπως ορίζουν οι διεθνείς κανονισμοί για τα νοσοκομειακά πλοία. Κατά τη διάρκεια του πολέμου το ΑΤΤΙΚΗ πραγματοποίησε με επιτυχία 25 ταξίδια, μεταφέροντας από 280 έως 425 τραυματίες στο καθένα. Η αδελφή Εύφη Σπηλιοπούλου που επέβαινε στο σκάφος από τον Ιανουάριο του 1941 περιέΚαλοκαίρι 2021

γραψε τους πλόες του ΑΤΤΙΚΗ: «Τα ταξίδια μας στις αρχές επί του Ιταλικού πολέμου περιορίζονταν ως επί το πλείστο από Μεσολόγγι μέχρι Πειραιά, όπου διακομίζαμε τους βαρέως πάσχοντες, βραδύτερον δε και από Μεσολόγγι στον Βόλο, Καμένα Βούρλα, Αιδηψό, Λουτράκι και Χαλκίδα.» Στις 9 Φεβρουαρίου το πλοίο ήταν πλευρισμένο στο Μεσολόγγι επιβιβάζοντας τραυματίες όταν δέχθηκε την επίθεση ιταλικών αεροσκαφών. Δυο δέσμες βομβών έπεσαν σε μικρή απόσταση συγκλονίζοντας το σκάφος και προκάλεσαν τον θάνατο 7 στρατιωτών που βρίσκονταν στην αποβάθρα και τον τραυματισμό άλλων είκοσι. Στις 6 Απριλίου το ΑΤΤΙΚΗ αναχώρησε από τον Πειραιά όπου βρισκόταν υπό επισκευή καθώς του ανατέθηκε η μεταφορά τραυματιών από τα νοσοκομεία της Θεσσαλονίκης. Κατά την πλου της επιστροφής του διατάχθηκε να αποβιβάσει τους τραυματίες στην Αιδηψό και να πλεύσει προς τη Θάσο. ΘΑΛΑΤΤΑ

59

Η ΒYΘΙΣΗ ΤΟΥ ΑΤΤΙΚΗ

Το ανατραπέν ΑΤΤΙΚΗ. (Marstal Soefartsmuseum)

Στις 10 Απριλίου 1941 το ΑΤΤΙΚΗ παρέλαβε από την Θάσο περί τα εξήντα άτομα από το προσωπικό του Νοσοκομείου Δράμας που είχε εκκενωθεί εξαιτίας της γερμανικής προέλασης. Το πλωτό νοσοκομείο έπλευσε νότια προς το αγκυροβόλιο των Ωρεών όπου έφθασε την 4η πρωινή. Περί την 10η πρωινή της 11ης Απριλίου, ο έφεδρος πλοίαρχος Δημήτριος Μελετόπουλος διέταξε τον απόπλου του σκάφους από τους Ωρεούς με προορισμό τη Σύρο όπου είχε διαταχθεί να αποβιβάσει το προσωπικό του νοσοκομείου Δράμας. Το ΑΤΤΙΚΗ κινήθηκε ανατολικά της Εύβοιας και περί τα μεσάνυχτα διέπλεε το Στενό του Καφηρέως ολόφωτο και με όλα τα γνωρίσματα του Ερυθρού Σταυρού εμφανή. Εκεί το πλοίο έγινε αντιληπτό από γερμανικά πολεμικά αεροσκάφη που καταπατώντας τις διεθνείς συνθήκες επιτέθηκαν με βόμβες και πολυβολισμούς εναντίον του ανυπεράσπιστου πλοίου. Τρεις από τις βόμβες έπληξαν το σκάφος 60

ΘΑΛΑΤΤΑ

στο πρωραίο τμήμα και πλησίον αυτού, δημιουργώντας ένα μεγάλο ρήγμα που το καταδίκασε. Η αδελφή Σπηλιοπούλου περιέγραψε τις στιγμές που έζησε: «Αίφνης ένας δυνατός βόμβος ακούστηκε τόσο κοντά μας που νομίζω πως δεν θα τον ξεχάσω ποτέ. Ταυτοχρόνως ένας δαιμονιώδης κρότος συνεκλόνισε το σκάφος ολόκληρο σαν να του τράβηξε μιας τιτάνιος δύναμις την καρένα. Είχαν αρχίσει να εκρήγνυνται βόμβες στην πλώρη και στο υπ. αρ. 1 κύτος που είχε διασκευασθεί σε θάλαμο ασθενών. Το σκάφος επί τινά δευτερόλεπτα εσείετο ολόκληρο και έπειτα ένοιωσα ότι έγειρε πολύ προς τα εμπρός, τόσο που η πλώρη του να βυθιστεί τουλάχιστον τρία πόδια». Δεκαέξι μέλη του πληρώματος φονεύθηκαν στο πρωραίο κατάστρωμα όπου αναπαύονταν την ώρα της επίθεσης. Ο Πλοίαρχος Μελετόπουλος αντιλαμβανόμενος την κατάσταση του σκάφους του έκανε κράτει τις μηχανές και διέταξε την εγκατάλειψη του και την άμεση καθαίρεση όλων Καλοκαίρι 2021

Η ΒYΘΙΣΗ ΤΟΥ ΑΤΤΙΚΗ των σωσίβιων λέμβων. Όμως ο ασύρματος είχε υποστεί βλάβη κατά την επίθεση και δεν ήταν δυνατόν να σταλεί σήμα κινδύνου. Η εκκένωση πραγματοποιήθηκε με τάξη παρόλο που τα γερμανικά αεροσκάφη συνέχισαν να πολυβολούν το σκάφος ακόμη και κατά τη διάρκεια της καθαίρεσης των λέμβων. Αφού σιγουρεύτηκε ότι η εκκένωση του σκάφους είχε ολοκληρωθεί, ο πλοίαρχος Μελετόπουλος επιβιβάστηκε και αυτός σε μια βάρκα που είχε μισοβυθιστεί καθώς ήταν διάτρητη από τους πολυβολισμούς. Περίπου είκοσι άτομα είχαν πέσει στην κρύα θάλασσα και προσπαθούσαν να μείνουν στην επιφάνεια, στηριζόμενοι στα σωσίβια και στις σχεδίες που είχε ρίξει το πλήρωμα. Βλέποντας την βάρκα τους να βυθίζεται όλο και περισσότερο, ο 54χρόνος πλοίαρχος Μελετόπουλος πρότεινε να πέσουν στην θάλασσα όσοι μπορούσαν να κολυμπήσουν για να ελαφρύνει η βάρκα που μετέφερε νοσηλεύτριές και άτομα που δεν ήξεραν κολύμπι. Ο ίδιος έπεσε πρώτος στη θάλασσα για να δώσει το παράδειγμα και των ακολούθησαν άλλοι. Κατόπιν ο πλοίαρχος άρχισε να κολυμπά προς το πλοίο αλλά έχασε τις αισθήσεις του και παρασύρθηκε έχοντας πιθανώς υποστεί έμφραγμα εξαιτίας του ψύχους και της έντασης. Το ΑΤΤΙΚΗ τελικά βυθίστηκε δυο ώρες μετά την επίθεση σε θέση περί τα 16 μίλια βόρεια της Άνδρου, ενώ είκοσι εννέα άτομα έχασαν την ζωή τους. Οι λέμβοι πλην της ημιβυθισμένης - κατευθύνθηκαν προς τις ακτές της νότιας Εύβοιας και περί τις 03.30’ οι ναυαγοί εξήλθαν στην παραλία του χωριού Αμυγδαλιά. Από εκεί στάθηκε δυνατόν να επικοινωνήσουν με τις αρχές και λίγο αργότερα έσπευσε σε βοήθεια τους το αντιτορπιλικό KOYNTOYPIΩTHΣ που εντόπισε την ημιβυθισμένη λέμβο και περισυνέλλεξε τους επιζώντες καθώς και δυο σωρούς, μια εκ των οποίων ήταν του κυβερνήτη. Κατόπιν μετέβη στην Αμυγδαλιά όπου επιβίβασε πολλούς από τους Καλοκαίρι 2021

ναυαγούς και τους μετέφερε στα Μέγαρα, δεχόμενο και αυτό κατά τον πλου επιθέσεις γερμανικών αεροσκαφών που απέκρουσε με επιτυχία. Το ναυάγιο του ΑΤΤΙΚΗ παραμένει επί ογδόντα χρόνια στο σκοτάδι, αναπαυόμενο στο βυθό του Αιγαίου. Το ΑΤΤΙΚΗ μαζί με το παρακείμενο ευρισκόμενο ναυάγιο του υποβρυχίου ΤΡΙΤΩΝ καθώς και το ναυάγιο του υποβρυχίου ΠΡΩΤΕΥΣ που βρίσκεται στα θαλάσσια σύνορα μας με την Αλβανία, αποτελούν τα τρία σημαντικότερα ναυάγια του Πολεμικού Ναυτικού που δεν έχουν ακόμη καταγραφεί. Το ακριβές σημείο που βρίσκεται δεν είναι γνωστό αλλά τα βάθη στην ευρύτερη περιοχή είναι μεγάλα και τυχόν καταγραφή του ναυαγίου μπορεί να γίνει μόνο με τεχνικά μέσα. Με τον πρόσφατο εντοπισμό και την καταγραφή του υποβρυχίου ΚΑΤΣΩΝΗΣ, το Πολεμικό Ναυτικό έδειξε για ακόμη μια φορά ότι τιμά την ιστορία του. Ο εντοπισμός και η καταγραφή των ναυαγίων του ΑΤΤΙΚΗ και του ΤΡΙΤΩΝ θα μπορούσαν να αποτελέσουν μια επόμενη πρόκληση.

Ενδεικτική βιβλιογραφία • Ντούνης Χρήστος, Τα ναυάγια στις Ελληνικές Θάλασσες 1900-1950, Finatec, Αθήνα, 2000.

• Με το πλωτόν νοσοκομείον «Αττική» εις τον πόλεμον. Ο βομβαρδισμός και η βύθισης του. Από το ημερολόγιο της προϊσταμένης αδελφής Εύφης Σπηλιοπούλου. Ναυτική Ελλάς. 1945.

• Ημερολόγιο Πολέμου, Υπηρεσία Ιστορίας Ναυτικού. ΘΑΛΑΤΤΑ

61

Το Κίνημα του Ναυτικού 62

ΘΑΛΑΤΤΑ

Καλοκαίρι 2021

Του Άγγελου Χρυσικόπουλου, Επίτιμου Αντιναυάρχου ΠΝ Καλοκαίρι 2021

ΘΑΛΑΤΤΑ

63

Το Α/Τ «Βέλος»

Έ

χουν περάσει 50 σχεδόν χρόνια από τον Μάϊο του 1973, όταν εκδηλώθηκε το κίνημα του Ναυτικού και η ανταρσία του αντιτορπιλικού Βέλος. Ακολούθησαν τα γεγονότα της Νομικής και του Πολυτεχνείου αλλά είναι πλέον ιστορικά αποδεδειγμένο, ότι η χούντα ταρακουνήθηκε από το κίνημα του Ναυτικού, γιατί τόσο στο ΝΑΤΟ όσο και διεθνώς γενικότερα, διαπιστώθηκε ότι δεν είχε την στήριξη των Ενόπλων Δυνάμεων. Έκτοτε κάθε χρόνο γίνονται εκδηλώσεις για να τιμηθούν οι επέτειοι αυτών των γεγονότων. Στο Ναυτικό οργανώνεται μια σεμνή τελετή στο Πάρκο Ναυτικής Παράδοσης κάτω από την σκιά του θωρακισμένου καταδρομικού Αβέρωφ και του αντιτορπιλικού Βέλος, με ομιλίες και λίγους προσκεκλημένους εκτός φυσικά από τα στελέχη του Πολεμικού Ναυτικού. Μια τελετή αντάξια των ναυτικών παραδόσεων του όπλου μας!! Αντίθετα, όλοι γνωρίζουμε τι γίνεται και τι κυρίως ακολουθεί στις μεγάλες πόλεις, με τις πορείες και τις διαδηλώσεις της επετείου του Πολυτεχνείου!! Αυτά σαν εισαγωγή στην προσέγγιση που θα επιχειρήσω με σεβασμό στα γεγονότα, αλλά και όσο με αφορά, με την ηρεμία που δημιουργεί η απόσταση των πενήντα περίπου χρόνων που έχουν μεσολαβήσει από τότε. Το Ναυτικό πάντα ήταν ένα «Δημοκρατικό» όπλο στη νοοτροπία των στελεχών με την ευρύτερη έννοια. Βασίζεται στη συνειδητή πειθαρχία των πληρωμάτων, αφού κυβερνήτης και ναύτης κινδυνεύουν το ίδιο στην φουρτούνα και τον πόλεμο. Ο μηχανικός στο μηχανο64

ΘΑΛΑΤΤΑ

Καλοκαίρι 2021

στάσιο έχει εμπιστοσύνη στη γέφυρα και αντίστροφα. Υπάρχουν όμως και αντικειμενικές δυσκολίες. Η προετοιμασία απόπλου απαιτεί χρόνο και παρουσία μεγάλου αριθμού αξιωματικών και πληρώματος. Τα αντιτορπιλικά με τους λέβητες χρειάζονταν τουλάχιστον τετράωρη προετοιμασία και ανάλογο χρόνο επανόδου του πληρώματος στην περίπτωση που ήταν σε κανονική έξοδο. Είναι όμως εξίσου σημαντικό να εξασφαλισθεί ο ανεφοδιασμός του πλοίου με καύσιμα μετά τον απόπλου και ανάλογα με τη διάρκεια της επιχείρησης. Με τις προηγούμενες επισημάνσεις μου προσπάθησα να δώσω μια ιδέα πόσο δύσκολο ήταν να οργανωθεί ένα Κίνημα σαν κι’ αυτό του Ναυτικού. Η μύηση αξιωματικών και υπαξιωματικών σε θέσεις κλειδιά, έθετε σε κίνδυνο την ουσιαστική παράμμετρο της μυστικότητας. Επιπρόσθετα το Ναυτικό δεν είχε δυνατότητα ελέγχου των επικοινωνιών του κράτους, ούτε εκ των πραγμάτων μπορούσε να προβεί σε συλλήψεις ή αποκλεισμό περιοχών και κυρίως κρίσιμων κρατικών φορέων και εγκαταστάσεων και μόνο τυχαίο δεν είναι, ότι ιστορικά αν ανατρέξει κανείς δεν θα συναντήσει επιτυχία Ναυτικού Κινήματος ακόμα και με ιδανικά κίνητρα. Στο σημείο αυτό κρίνεται σκόπιμο να γίνει μια αναδρομή πως αντιμετωπίσαμε από το Ναυτικό το πραξικόπημα της 21ης Απριλίου 1967 και τη δικτατορία γενικότερα. Καλοκαίρι 2021

ΘΑΛΑΤΤΑ

65

1973. ΤΟ ΚΙΝΗΜΑ ΤΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ 1ον. Όταν εκδηλώθηκε το πραξικόπημα ο Αρχηγός του Γενικού Επιτελείου Ναυτικού (Α/ΓΕΝ) Ναύαρχος Εγκολφόπουλος διέταξε άμεσο απόπλου του στόλου και αγκυροβολία στο Φάληρο, ώστε να γίνει διαπτραγμάτευση από θέση ισχύος. Παρά το γεγονός ότι πολλοί αξιωματικοί και υπαξιωματικοί συγκεντρώθηκαν στο Πέραμα, ποτέ δεν διατέθηκαν τα πλωτά μέσα για τη μεταφορά των πληρωμάτων απέναντι στο Ναύσταθμο Σαλαμίνας, με αποτέλεσμα να αποτύχει κάθε απόπειρα αντίδρασης. Παράλληλα ο Α/ΓΕΝ και ο τότε αρχηγός του κόμματος της Ε.Ρ.Ε Παναγιώτης Κανελλόπουλος συμβούλευαν τον βασιλέα Κωνσταντίνο να μην ορκίσει κυβέρνηση πραξικοπηματιών. Δυστυχώς, ένοπλη ομάδα Λοχαγών-Ταγματαρχών με προεξάρχοντα τον Στειακάκη, εισβάλλει στο Τατόϊ και ο Κωνσταντίνος κάτω από την πίεση και τις απειλές υποχωρεί και ορκίζει την κυβέρνηση Κόλλια, νομιμοποιώντας έμμεσα το πραξικόπημα. Η ηγεσία του Ναυτικού αποστρατεύεται αλλά το σημαντικότερο είναι ότι μετά λίγες ημέρες, στις 7 Μαίου 1967 γίνονται έκτακτες κρίσεις και

66

ΘΑΛΑΤΤΑ

Καλοκαίρι 2021

1973. ΤΟ ΚΙΝΗΜΑ ΤΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ακολουθεί πραγματική «σφαγή» σε Πλωτάρχες, Αντιπλοιάρχους και Πλοιάρχους, που αποτελούν τη ραχοκοκαλιά της Διοίκησης. Η χούντα γνώριζε πολύ καλά ότι το Ναυτικό το είχε απέναντί της.

2ον. Παρά την φαινομενική επικράτηση του πραξικοπήματος, οι συλλήψεις και εκτοπίσεις αριστερών και όχι μόνο και τις αποστρατείες αξιωματικών, οι διεργασίες για την ανατροπή του καθεστώτος και την επαναφορά της κανονικότητας δεν σταμάτησαν. Όλες αυτές οι διεργασίες, σε πρώτο χρόνο, είχαν επίκεντρο τον Βασιλέα Κωνσταντίνο και έτσι οργανώθηκε το αντικίνημα της 13ης Δεκεμβρίου 1967. Αποπλέει ο στόλος (Ναύαρχος Ροζάκης). Οι Ναύαρχοι συμβουλεύουν τον Βασιλέα να επιβεί των πλοίων, να πλεύσουν στην Κρήτη-δεν στάθμευαν εκεί αξιόλογες μονάδες του Στρατού- και να ορκίσει εκεί πολιτική κυβέρνηση. Ο Κωνσταντίνος τελικά πείστηκε από τους Στρατηγούς Έσερμαν και Περίδη -αξιόλογοι αξιωματικοί και οι δύο- ότι ελέγχουν το 3ο και 4ο Σώμα Στρατού στην Βόρεια Ελλάδα και τους ακολούθησε. Οι Στρατηγοί συνελλήφθησαν πριν καν κινηθούν μονάδες, το αντικίνημα απέτυχε και ο Κωνσταντίνος καταφεύγει οικογενειακώς στη Ρώμη. Ο στόλος επαναπλέει στους Ναυστάθμους. Οι Ναύαρχοι και οι Διοικητές αποστατεύονται εν πλώ με συνοπτικές διαδικασίες και στη συνέχεια προπηλακίζονται άγρια στο ΓΕΕΘΑ από «οργισμένους» Λοχαγούς και Ταγματάρχες.

3ον. Ένα από τα πρώτα μέτρα των πραξικοπηματιών ήταν η αλλαγή των στολών των Αξιωματικών του Στρατού Ξηράς. Οι στολές «Αγγλικού» τύπου αντικαθίστανται από τις στολές «Αμερικανικού» τύπου, όπως διατηρούνται μέχρι σήμερα. Η σκοπιμότητα βέβαια αυτής της κίνησης ήταν να μην μπορούν απομακρυνθέντες αξιωματικοί να επιχειρήσουν να εισέλθουν σε στρατόπεδα ή άλλες στρατιωτικές εγκαταστάσεις. Περί τον Νοέμβριο του 1968 διέρευσε η πληροφορία ότι σχεδιάζεται και η αλλαγή των στολών του Ναυτικού. Η αντίδραση ήταν άμεση. Ξεκίνησε από τις τορπιλακάτους και επεκτάθηκε πολύ γρήγορα σε όλους τους τύπους πλοίων. Συντάχθηκαν παραιτήσεις και διαμηνύθηκε στο ΓΕΝ, ότι οι αξιωματικοί του Ναυτικού εκτός από τις παραιτήσεις τους θα καταθέσουν σε ένδειξη διαμαρτυρίας και τα ξίφη τους στο Μνημείο του Αγνώστου Στρατιώτη. Μετά από αυτές τις εξελίξεις κάθε σκέψη αλλαγής στολών στο Ναυτικό ναυάγησε.

4ον. Τον Αύγουστο του 1969 είχε προγραμματισθεί μια άσκηση του στόλου με την επωνυμία «Θρίαμβος», την οποία επρόκειτο να παρακολουθήσει το σύνολο σχεδόν της «Επαναναστατικής» κυβέρνησης, του Παπαδόπουλου περιλαμβανομένου. Ξεκίνησε τότε από τη Διοίκηση Τορπιλακάτων

Καλοκαίρι 2021

ΘΑΛΑΤΤΑ

67

1973. ΤΟ ΚΙΝΗΜΑ ΤΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ (Διοικητής Πλοίαρχος Σούλης), μύηση περιορισμένου αριθμού αξιωματικών και βατραχανθρώπων, σε μια προσπάθεια να συλληφθούν οι πραξικοπηματίες κατά τη διάρκεια της μεταφοράς του με την τορπιλάκατο Αστραπή στο αντιτορπιλικό Λόγχη. Δυστυχώς η κίνηση ακυρώθηκε καθώς η παρουσία μιας πολυάριθμης ένοπλης ασφάλειας γύρω από τους «επισήμους» δεν άφηνε περιθώρια για κάθε απόπειρα. Τα προηγούμενα γεγονότα αναφέρθηκαν για να καταδείξω την κυριαρχούσα τάση των στελεχών του Ναυτικού απέναντι στη Δικτατορία. Φυσικά υπάρχαν και στελέχη που συνεργάστηκαν στενά με το χουντικό καθεστώς, αποτελούν όμως μια μειοψηφία και το σημαντικότερο είναι ότι η χούντα δεν κατάφερε ποτέ να προσεταιρισθεί αξιωματικούς «ονόματα» που θα μπορούσαν να προσελκύσουν κυρίως μεσαία και κατώτερα στελέχη. Την περίοδο 1968-1969 οι νέοι Αντιπλοίαρχοι τάξεως 1948 σκέφθηκαν να οργανωθούν και να αντιδράσουν στην δικτατορία με σκοπό την επαναφορά της δημοκρατικής ομαλότητας στη χώρα. Άρχισε τότε μια προσεκτική μύηση στελεχών με στόχευση την κατάληψη κρίσιμων θέσεων στη Διοίκηση, όπως στα Γραφεία των Μεταθέσεων, στους Θαλάμους Επιχειρήσεων και Σχεδίασης Ασκήσεων και στους Ναυστάθμους. Αυτή η συστηματική προσπάθεια είχε σαν αποτέλεσμα, το 1972 στα αντιτορπιλικά, τα υποβρύχια και σε άλλα πλοία του στόλου, οι Κυβερνήτες, οι Ύπαρχοι και οι Α’ Μηχανικοί να είναι μυημένοι αξιωματικοί. Πρέπει στο σημείο αυτό να επισημάνω ότι και σε κάθε πλοίο ξεχωριστά δεν ήταν λίγοι οι νεότεροι αξιωματικοί που με ενθουσιασμό συμμετείχαν, αφού καταλάβαιναν τις προετοιμασίες, τις κρυφές συζητήσεις και τα υπονοούμενα!!

68

ΘΑΛΑΤΤΑ

Καλοκαίρι Άνοιξη 2021

απότακτος ταγματάρχης Μουστακλής που λόγω της προϋπηρεσίας του στη Σύρο γνώριζε πολύ καλά την περιοχή. Παράλληλα στο Κίνημα μυήθηκαν και Σμήναρχοι της Αεροπορίας (Στάπας, Σταυρακάκης – Αποστολάκης), οι οποίοι σαν Διοικητές Μοιρών θα απέτρεπαν τυχόν «αμοιβαία εμπλοκή».

Συντάχθηκε ένας όρκος συμμετοχής που υπέγραφαν οι μυημένοι αξιωματικοί ενώ συστάθηκε επιτροπή και εκπονήθηκε σχέδιο επιχειρήσεων, επικοινωνίες και ότι άλλο είναι απαραίτητο σε μια ναυτική επιχείρηση. Η πολιτική κάλυψη βρέθηκε στο πρόσωπο του Ευάγγελου Αβέρωφ, ο οποίος από την πρώτη στιγμή αγκάλιασε την κίνηση και ανέλαβε τις επαφές με τον Κωνσταντίνο και τον Καραμανλή που ήταν στο εξωτερικό.

Αρχές Μαρτίου 1973 προγραμματίστηκε μια σύσκεψη στο Νατοϊκό Αρχηγείο της Νάπολης στην Ιταλία για την συγγραφή του εγχειριδίου Ταχέων Σκαφών. Ήμουν Ύπαρχος την περίοδο εκείνη στο αντιτορπιλικό Σφενδόνη με Κυβερνήτη τον Αντιπλοίαρχο Π. Μάλλιαρη, ο οποίος ανήκε στην αρχική ομάδα οργάνωσης του Κινήματος. Με επέλεξαν να μεταβώ στη Νάπολη, λόγω της προϋπηρεσίας μου στα Ταχέα Σκάφη (τόσο στην Κύπρο όσο και στην Ελλάδα) και με την ευκαιρία αυτή να βολιδοσκοπήσω και το πνέυμα που επικρατούσε στο Νατοϊκό Στρατηγείο, όπου υπηρετούσαν αρκετοί αξιωματικοί, που όπως ήταν αναμενόμενο

Το σχέδιο επιχειρήσεων, προέβλεπε απόπλου του στόλου, αποκλεισμό του λιμένα Πειραιά και του αεροδρομίου του Ελληνικού ώστε να αναγκασθεί η χούντα να παραδώσει την κυβέρνηση σε πολιτικά πρόσωπα (Οικουμενική Κυβέρνηση). Ως κέντρο ελλιμενισμού επιλέχθηκε η Σύρος, διότι είχε εξασφαλισθεί ο ανεφοδιασμός των πλοίων από τις εγκαταστάσεις της SEKA του ομίλου Βαρδινογιάννη. Φρούραρχος στο νησί είχε επιλεγεί ο Καλοκαίρι 2021

ΘΑΛΑΤΤΑ

69

1973. ΤΟ ΚΙΝΗΜΑ ΤΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ

Ύψωση σημαίας του πλοίου από το πλήρωμα του Α/Τ «Βέλος».

είχαν επιλεγεί κύρια σαν συμπαθούντες το καθεστώς. Προσκλήθηκα από τον Αντιπλοίαρχο Τραγέα -είχε ενεργή συμμετοχή στο καθεστώς- επειδή είχαμε συνυπηρετήσει στο παρελθόν (Κυβερνήτης – Ύπαρχος) σε αρκετές περιπολίες στο Αιγαίο. Θυμηθήκαμε παλιές ιστορίες αλλά όταν τον αποχαιρέτησα στην πόρτα του σπιτιού μου είπε: «Άγγελε, είσαι Πλωτάρχης, πρόσεξε με ποιούς κάνεις παρέα!!». Τα λόγια αυτά δεν μου άρεσαν καθόλου και τα μετέφερα όλα όταν επέστρεψα στον κυβερνήτη μου Μάλλιαρη, μαζί με το βουβό κλίμα που διαπίστωσα ότι επικρατούσε μεταξύ των αξιωματικών στο Νατοϊκό Στρατηγείο.

70

ΘΑΛΑΤΤΑ

Καλοκαίρι 2021

1973. ΤΟ ΚΙΝΗΜΑ ΤΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ Ήταν τέλη Μαρτίου 1973 και είχε προγραμματισθεί μια άσκηση μεγάλης κλίμακας. Το σύνολο του στόλου θα ήταν εν πλώ και φυσικά η τέλεια ευκαιρία εκδήλωσης του Κινήματος. Την παραμονή του απόπλου γνωστοποιήθηκε ότι ο Α/ΓΕΝ Ναύαρχος Κ. Μαργαρίτης θα επέβαινε των πλοίων. Ήξερε ή είχε διαρρεύσει κάποια πληροφορία, τίποτα δεν έχει επιβεβαιωθεί. Το γεγονός είναι, ότι η εκδήλωση του Κινήματος αναβλήθηκε για να μην αναγκαστούμε να συλλάβουμε τον Α/ΓΕΝ -ήταν επιλογή της χούντας- κίνηση ενάντια στις παραδόσεις του Ναυτικού. Με τέτοιες «ευαισθησίες» δεν σχεδιάζονται κινήματα!!! Τελικά η επιλογή εκδηλώσεως του Κινήματος ήταν η 22 Μαϊου 1973 κάτω από τις δυσμενέστερες συνθήκες. Μεσολαβούσε η αργία της 21ης Μαϊου, μόνο δύο αντιτορπιλικά βρίσκονταν στους σημαντήρες του Ναυστάθμου, με σχετική ετοιμότητα απόπλου και το πλοίο μας η Σφενδόνη, που με ψεύτικη άδεια από το Αρχηγείο Στόλου είχαμε ετοιμότητα απόπλου και το αντιτορπιλικό Βέλος με κυβερνήτη τον Αντιπλοίαρχο Νίκο Παππά που βρισκόταν στην Κρήτη συμμετέχοντας σε νατοϊκή άσκηση. α

Διάφορες κινήσεις στο Ναύσταθμο και σε ορισμένους Αξιωματικούς ήταν σημάδια ότι το Κίνημα είχε προδοθεί. Έτσι στην τελική σύσκεψη της ηγετικής ομάδας το απόγευμα της 22ας Μαίου 1973 αποφασίστηκε η αναβολή του κινήματος, που γνωστοποιήθηκε με το σύνθημα «Σοφοκλής». Άρχισαν στοχευμένες συλλήψεις με προτεραιότητα στους Κυβρνήτες, Υπάρχους και Αξιωματικούς που υπηρετούσαν σε επιλεγμένες θέσεις, τους μυημένους Αεροπόρους και τους Μουστακλή και Βασιλικόπουλο. Γέμισαν τα κελιά της ΕΣΑ, του ΚΕΣΑ και του Βοτανικού και είναι γνωστή η συμπεριφορά προς τους κρατούμενους. Η τραγική φιγούρα του Μουστακλή έχει μείνει ανεξίτηλη. Η κατάσταση ανατράπηκε από τη διαφυγή του αντιτορπιλικού Βέλος, το οποίο αποχώρησε από τη Νατοϊκή άσκηση και κατέπλευσε στο Fiumicino της Ιταλίας, προκαλώντας πανικό στο καθεστώς. Ο Παππάς παραχώρησε συνένετυξη σε όλα τα διεθνή μέσα, καταγγέλοντας τη χούντα και τις πρακτικές της. Κατήγγειλε ότι βασανίζονται Αξιωματικοί και ότι οι Ένοπλες Δυνάμεις δεν στηρίζουν το καθεστώς. Ο διεθνής παράγοντας και το ΝΑΤΟ αφυπνίστηκαν και έτσι μετά από ένα «ψευτοδημοψήφισμα» στις 22 Αυγούστου 1973 δόθηκε γενική αμνηστία. Καλοκαίρι 2021

ΘΑΛΑΤΤΑ

71

1973. ΤΟ ΚΙΝΗΜΑ ΤΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ

Διακρίνονται στην κάτω σειρά από αριστερά: Μανώλης Μπουζάκης, Γιάννης Βουραζέρης, Βασίλης Γιαννακάκος, Νίκος Ηλιόπουλος, Γιάννης Ζωγράφος (†), Νίκος Βασιλείου, Μιχάλης Μανουσόπουλος (†). Στην πρώτη σειρά ορθίων οι, Γιάννης Στάγκας, Θανάσης Βένης (†), Κωστής Δημητριάδης (†), Γιώργος Καραμήτσος (†), Θανάσης Γκιογκέζας, Γιώργος Γκίνης (†), Γιάννης Παλούμπης, Κώστας Κουσουρής (†), Γιάννης Σταθόπουλος, Αριστείδης Κολλιγιάννης (†), Μανώλης Ζαρόκωστας. Στη δεύτερη σειρά ορθίων οι, Βαγγέλης Λαγάρας, Αντώνης Θεοχάρης, Χριστόδουλος Τουρβάς (†), Γιώργος Σίδερης, Γρηγόρης Δεμέστιχας. Τρίτη – τέταρτη σειρά ορθίων: Βαγγέλης Σακελλαρίου, Βασίλης Στεργίου (†), Χρήστος Λυμπέρης, Απόστολος Βασιλειάδης (†), Κώστας Καταγάς, Σωτήρης Σωτηρόπουλος, Βαγγέλης αναβαριώτης, Σταύρος Αργυρίου (†), Γιάννης Θεοφιλόπουλος (†), Γιάννης Λαφογιάννης (†), Γιάννης Μανιάτης, Αλέκος Παπαδόγκωνας, Νίκος Θεμελίδης, Άγγελος Χρυσικόπουλος, Νίκος Μανταδάκης, Τάσος Τριανταφυλλίδης, Μιχάλης Σταυριανάκης.

72

ΘΑΛΑΤΤΑ

Καλοκαίρι 2021

1973. ΤΟ ΚΙΝΗΜΑ ΤΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ ΑΛΗΘΕΙΑ, ΠΟΣΟΙ ΠΟΛΙΤΙΚΟΙ ΚΡΑΤΟΥΜΕΝΟΙ ΟΦΕΙΛΟΥΝ ΤΗΝ ΑΠΟΦΥΛΑΚΙΣΗ ΤΟΥΣ ΣΤΟ «ΑΠΟΤΥΧΗΜΕΝΟ» ΚΙΝΗΜΑ ΤΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ!! Ο Αντιπλοίαρχος Παππάς και οι Αξιωματικοί - Υπαξιωματικοί του Βέλος μετά την χορήγηση πολιτικού ασύλου από την Ιταλική Κυβέρνηση και με στερημένη την Ελληνική Ιθαγένεια, επιβίωσαν εργαζόμενοι σε ελληνικά εμπορικά πλοία. Οι υπόλοιποι συλληφθέντες περάσαμε πειθαρχικό στις 4 Σεπτεμβρίου 1973 με το ερώτημα της αποτάξεως. Η απόφαση μετά από συνοπτική διαδικασία ήταν απόταξη, στέρηση του βαθμού και μετάπτωση στον βαθμό «Ναύτης χωρίς ειδικότητα» και κατάσχεση των βιβλιαρίων υγείας!! Σε πολύ λίγο χρόνο οι ναυτιλιακές εταιρείες στον πειραιά και τα ναυπηγεία γέμισαν με κινηματίες του Ναυτικού. Ακολούθησαν τα γεγονότα της Νομικής, του Πολυτεχνείου και η τραγωδία της Κύπρου, με αποτέλεσμα τη διάλυση και πτώση της Χούντας του Ιωαννίδη, που προέκυψε μετά την πτώση του Παπαδόπουλου. Ορκίζεται Οικουμενική κυβέρνηση με πρωθυπουργό τον Κωνσταντίνο Καραμανλή και Υπουργό Εθνικής Άμυνας τον Ευάγγελο Αβέρωφ, που εκτός από πολιτικός σύνδεσμος στο Κίνημα του Ναυτικού ήταν και συγκρατούμενός μας στην ΕΣΑ. Ήταν λοιπόν φυσικό επακόλουθο να απαιτείται η στήριξη της εύθραστης Δημοκρατίας. Έτσι η πρώτη υπουργική απόφαση ήταν η ανάκληση στην ενέργεια των κινηματιών και μάλιστα σε καθεστώς «Γενικής Επιστρατεύσεως», κάτι που δεν σου άφηνε περιθώρια επιλογής. Μάλιστα δόθηκαν οδηγίες στις Πρεσβείες να διευκολυνθεί η επάνοδος αυτών που βρισκόντουσαν στο εξωτερικό, καθώς τα περιθώρια που έδινε ο νόμος ήταν μόλις 24 ώρες. Επέστρεψα από το Κάϊρο όπου βρισκόμουν την επόμενη μέρα, παρουσιαστήκαμε το Γενικό Επιτελείο Ναυτικού, ανακτήσαμε τους βαθμούς μας ως «μηδέποτε απομακρυνθέντες» και την ίδια μέρα παραλάβαμε καθήκοντα ανάλογα του βαθμού μας, στα αντιτορπιλικά, στις πυραυλακάτους και τα υποβρύχια. Νέος Α/ΓΕΝ ο Ναύαρχος Εγκολφόπουλος για να ακολουθήσουν στη συνέχεια οι Μουρίκης και Κονοφάος. Με πυραυλάκαΚαλοκαίρι 2021

ΘΑΛΑΤΤΑ

73

το μεταφέρθηκαν οι πραξικοπηματίες Παπαδόπουλος, Παττακός, Μακαρέζος, Ιωαννίδης Λαδάς στην Κέα και ήταν Οκτώβριος του 1974 όταν ως Κυβερνήτης της πυραυλακάτου Ευνίκη μετέφερα στην Κέα τον Εισαγγελέα Αρώνη που απήγγειλε στους κρατούμενους χουντικούς την κατηγορία της εσχάτης προδοσίας. Ακολούθησε η μεταφορά τους στη Ναυτική Διοίκηση Αιγαίου στον Πειραιά και από εκεί στον Κορυδαλλό για να δικαστούν. Μετά την μεταπολίτευση όσοι ανήκαν στην «γεννιά του Πολυτεχνείου» κέρδισαν κομματικά και πολιτικά αξιώματα και χρειάστηκαν να περάσουν λίγα χρόνια για να ομολογήσουν ορισμένοι: «Όταν συνέλαβαν τους ναυταίους σταμάτησαν να μας δέρνουν», κάποιοι άλλοι μας έλεγαν ότι «δεν διαφημίσαμε το Κίνημα του Ναυτικού» και πράγματι αυτό δεν έγινε γιατί κανένα κόμμα δεν κατάφερε να το καπελώσει και δεν κατάφερε να το καπελώσει γιατί το Κίνημα του Ναυτικού ήταν πατριωτικό, χωρίς ιδεολογικές ταμπέλες και υστερόβουλες στοχεύσεις. Χρειάστηκε να περάσουν κι άλλα χρόνια και να φτάσουμε στην Προεδρία του Κωστή Στεφανόπουλου για να προσκληθούμε στο Προεδρικό Μέγαρο στη γιορτή για την αποκατάσταση της Δημοκρατίας και χρειάστηκαν ακόμα περισσότερα χρόνια να περάσουν για να αναγνωριστεί από την πολιτική ηγεσία και να καθιερωθεί η Επέτειος του Κινήματος που παραδοσιακά γιορτάζεται, τουλάχιστον μέχρι πρότινος, με σεμνότητα στη σκιά του Αβέρωφ και του Βέλος. Χρειάστηκαν βέβαια μερικά χρόνια για να αναγνωρίσει η Βουλή των Ελλήνων και να απονείμει στους κινηματίες το Παράσημο της Δημοκρατίας και τον τίτλον του «Επιτίμου» με τον βαθμό της αποστρατείας τους. Αξίζει τώρα να συνοψίσω τι πέτυχε το Κίνημα του Ναυτικού και θα το προσπαθήσω όσο είναι ανθρώπινα δυνατόν, παρά την προσωπική φόρτιση, τιμώντας παράλληλα αυτούς που δεν βρίσκονται κοντά μας: 1ον. Αφυπνίστηκε ο διεθνής παράγοντας και με πιέσεις προς το καθεστώς δόθηκε γενική αμνηστία.

74

ΘΑΛΑΤΤΑ

Καλοκαίρι 2021

1973. ΤΟ ΚΙΝΗΜΑ ΤΟΥ ΝΑΥΤΙΚΟΥ

HOTEL AGIP, Ρώμη, Μάϊος 1973. Οι 31 του Α/Τ ΒΕΛΟΣ. Όρθιοι από αριστερά: Μυτακάκης Δ., Χατζηπέρος Π., Πανούσης Δ., (†) Ρουσσόπουλος Δ. Γκαρούτσος Ι., Καλλίνος Π., Θεοδωρίδης Γ., Σαμψών Μ., Κωνσταντινίδης Κ., Ελευθεριάδης Ι., Ματαράγκας Κ., (†) Παππάς Ν., Σπυριδάκης Μ., (†) Αλοΐζος Ν., Βιτάλης Α., Ματζανάς Γ., (†) Κιμιγκέλλης Γ., Καραμίχας Κ., Ρέντζης Ε., (†) Μηλιώτης Ν., (†) Ζησιμόπουλος Ν., Προκοπάκης Ηρ., Γκορτζής Κ.. Καθήμενοι από αριστερά: (†) Γούτσος Γ., Αβράαμ Αλ., (†) Ασημίνας Γ., Αντωνίου Γ., Αγγελής Π., (†) Αυγερινός Αρ..

2ον. Αποδείχτηκε ότι το σύνολο των Ενόπλων Δυνάμεων δεν στήριζε τους πραξικοπηματίες και η συμμετοχή και Αξιωματικών Στρατού - Αεροπορίας αποκατέστησε κατά κάποιον τρόπο τη σχέση Λαού – Ενόπλων Δυνάμεων, που είχε βάναυσα τρωθεί από τη δικτατορία των Συνταγματαρχών.

3ον. Η επαναφορά των απότακτωνΑξιωματικών και η επάνδρωση του στόλου και άλλων κρίσιμων θέσεων Διοίκησης, εξασφάλισε τη νεοσύστατη Δημοκρατία της Μεταπολίτευσης, ιδιαίτερα τα πρώτα χρόνια που τα «σταγονίδια» κυκλοφορούσαν ακόμη στις Ένοπλες Δυνάμεις.

4ον. Αποδείχτηκε περίτρανα πόσο βασικό στοιχείο για ένα λαό αλλά και για τις Ένοπλες Δυνάμεις ιδιαίτερα είναι η μακρόχρονη παράδοση. Είναι οι παραδόσεις που γαλουχούν στελέχη πιστά στο καθήκον, στη Δημοκρατία και την αμέριστη αγάπη στην Πατρίδα.

5ον. Η απομάκρυνση των λίγων επίορκων Αξιωματικών και αυτών που αναμείχθηκαν στο Κυπριακό Πραξικόπημα, μαζί με τον εκσυγχρονισμό των αντιτορπιλικών δημιούργησε και πάλι μια αξιόπιστη δύναμη αποτροπής στο Αιγαίο, στους δύσκολους καιρούς που ακολούθησαν την Κυπριακή Τραγωδία. Καλοκαίρι 2021

ΘΑΛΑΤΤΑ

75

Διεθνές Δίκαιο

Θαλάσσης

ΙΣΤΟΡΙΚΉ ΕΠΙΣΚΌΠΗΣΗ

76

ΘΑΛΑΤΤΑ

Καλοκαίρι 2021

Του Παύλου Γ. Φωτίου, Διεθνολόγου - Νομικού

Ο

όρος “Διεθνές Δίκαιο” (international law), εισήχθη το 1780, από τον Άγγλο φιλόσοφο και νομικό Jeremy Bentham, για να αποδοθεί η έννοια του λατινικού όρου “jus gentium”, η οποία μέχρι την εποχή εκείνη σήμαινε το “ΔΊΚΑΙΟ ΤΩΝ ΕΘΝΏΝ” (the LAW OF PEOPLES).

Το σύστημα δικαιοσύνης της ρωμαϊκής ιδέας “jus gentium” σήμαινε πως, κάθε κανόνας δικαίου, κοινός για όλα τα έθνη, πρέπει να είναι θεμελιωδώς έγκυρος και δίκαιος. Με την σύγχρονη αντίληψη, ως συνέχεια της λατινικής γενικής αρχής περί του “δικαίου των εθνών”, το Διεθνές Δίκαιο, συμπυκνώνει το σύνολο των κανόνων που διαμορφώθηκαν πριν αλλά και μετά το 1945 έως σήμερα, από τα αναγνωρισμένα 193 Κράτη - Μέλη του Οργανισμού “Ηνωμένα Έθνη”, τα οποία Κράτη αποτελούν τα “υποκείμενα” αυτού του κανονιστικού δικαιϊκού σώματος και είναι εκείνα που έχουν την δικαιοπαραγωγική εξουσία. Με την εξέλιξη του Δικαίου, υποκείμενα του διεθνούς δικαίου, είναι και οι “διεθνείς οργανισμοί”, εκείνοι στους οποίους τα Κράτη έχουν αναγνωρίσει “διεθνή νομική προσωπικότητα”, δηλαδή οι Οργανισμοί που τα Κράτη έχουν συμφωνήσει, και έχουν αποδεχθεί συμβατικά να αποφασίζουν για λογαριασμό τους επί ορισμένων διεθνών θεμάτων. Οι κανόνες του διεθνούς δικαίου, διαμορφώνονται από τα Κράτη, μετά από μακρόχρονη πρακτική, αρχικώς ως έθιμο, το οποίο κατά την εφαρμογή του, εμπεριέχει το ψυχολογικό κριτήριο ότι οι ενέργειες των Κρατών γίνονται με ενσυνείδηση δικαίου (opinio iuris), ότι αυτές τους δηλαδή οι ενέργειες είναι νόμιμες και δίκαιες, και οι κανόνες που διαμορφώνονται τελικώς, είναι δεσμευτικοί για τις μεταξύ των σχέσεις, αλλά και για τις σχέσεις των Κρατών, με τους Διεθνείς Οργανισμούς. Οι “εθιμικοί” κανόνες, βαθμηδόν, αποκρυσταλλώνεται σε συμβατικά κείμενα (συνθήκες, συμβάσεις, συμφωνίες, καταστατικά), τα οποία υπογράφονται και κυρώνονται υπό των Κρατών, ώστε να αποκτήσουν διεθνώς ισχύ. Βεβαίως οι εθιμικοί κανόνες, που αναγνωρίζονται ως τέτοιοι, μετά από την δικαστική κρίση, ότι απηχούν “διεθνές έθιμο” - γενικό ή τοπικό - δεσμεύουν όλα τα Κράτη, χωρίς να απαιτείται καμία άλλη διαδικασία.

78

ΘΑΛΑΤΤΑ

Καλοκαίρι 2021

Jeremy Bentham

Τα Διεθνή Δικαιοδοτικά Όργανα (δηλαδή τα δικαστήρια, τα διαιτητικά και τα συμβουλευτικά όργανα, τα άτομα και οι γνωμοδοτικές επιτροπές), σύμφωνα με τις καταστατικές τους πρόνοιες, δεν παράγουν κανόνες διεθνούς δικαίου, αλλά έχουν την αρμοδιότητα της αυθεντικής ερμηνείας των υφισταμένων εθιμικών και συμβατικών κανόνων, και τοιουτοτρόπως οι αποφάσεις, οι απόψεις και οι συμβουλές τους, συμβάλουν στην μελλοντική διαμόρφωση, ή τελειοποίηση των διεθνών κανόνων. Σημειώνεται ότι, όταν τα Κράτη, ή οι Διεθνείς Οργανισμοί, προσφεύγουν στην αρμοδιότητά αυτών των Διεθνών Δικαιοδοτικών Οργάνων (οι τελευταίοι προφανώς και μόνον για τη αυθεντική ερμηνεία των κανόνων του Διεθνούς Δικαίου ενώ τα Κράτη και για τη διευθέτηση των διαφορών τους), τότε, με τη υπογραφή Διακρατικής - συνυποσχετικής – Συμφωνίας τα Κράτη, αυτομάτως τους αναγνωρίζουν δικαιοδοσία να αποφασίζουν, Καλοκαίρι 2021

ΘΑΛΑΤΤΑ

79

να συμβουλεύουν και να γνωματεύουν, με βάση το σύνολο των διεθνών κανόνων που υπάρχουν, ή όπως θα τους ερμηνεύσουν. Οι αποφάσεις των Διεθνών Δικαστηρίων είναι τελεσίδικες και δεσμευτικές, ενώ από την άλλη, οι διαιτητικές ή συμβουλευτικές τους απόψεις, είναι προτρεπτικές και παρέχουν γνώμονα και κατεύθυνση, για την επίλυση των διαφορών, που έχουν αχθεί ενώπιόν τους.

Cornelius Bynkershoek

Το Διεθνές Δίκαιο περιλαμβάνει χωριστούς κατά θεματολογία κλάδους και οι μείζονες αυτών είναι το Διεθνές Δίκαιο Θαλάσσης που εντάσσεται στο δίκαιο της Ειρήνη και ο ογκωδέστερος όλων των κλάδων, το Διεθνές Δίκαιο Ενόπλων Συγκρούσεων, με το αναπόσπαστο σε αυτό Διεθνές Ανθρωπιστικό Δίκαιο.

Το Διεθνές Δίκαιο Θαλάσσης, είναι σώμα διεθνών κανόνων που θεσμοθετούν, διευκρινίζουν, διευθετούν, επιλύουν και αναγνωρίζουν δικαιώματα και υποχρεώσεις των Κρατών στις Θάλασσες και στους Ωκεανούς. Το σώμα των εν ισχύει σήμερα διεθνών κανόνων, το σύγχρονο δηλαδή θετέο Δίκαιο, έχει αποκρυσταλλωθεί στην Σύμβαση του ΟΗΕ για το Διεθνές Δίκαιο της Θαλάσσης, η οποία ολοκληρώθηκε το 1982, στο Μοντέγκο Μπέϊ της Τζαμάϊκα, Σύμβαση η οποία, σήμερα, έχει κυρωθεί από 168 εκ των 193 Κρατών του ΟΗΕ και έχει περιλάβει στις διατάξεις του το σύνολο των εθιμικών και συμβατικών κανόνων που προϋπήρχαν, αλλά παράλληλα διαμόρφωσε και νέους. Για να φθάσει όμως το Διεθνές Δίκαιο Θαλάσσης στην σύγχρονη διαμόρφωσή του, μεσολάβησαν αρκετοί αιώνες και φυσικά η παραγωγή των κανόνων του, αλλά και η δομή των κρατικών οντοτήτων διέφερε αυτών που είναι τα σημερινά Κράτη. Παραλλήλως, εάν ήθελε να γίνει παγκόσμια καταγραφή, τα στοιχεία είναι αρκετά ελλιπή και είναι πολύ δυσχερής η χρονολογική αφετηρία, από όπου θα μπορούσε με ασφάλεια να θεωρηθεί ότι αρχίζει να δημιουργείται πλαίσιο κανόνων για τις δραστηριότητες αλλά και για τα δικαιώματα και δικαιοδοσίες των Κρατών στις Θάλασσες και τους Ωκεανούς.

80

ΘΑΛΑΤΤΑ

Καλοκαίρι 2021

ΔΙΕΘΝΕΣ ΔΙΚΑΙΟ ΘΑΛΑΣΣΗΣ - ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΕΠΙΣΚΟΠΗΣΗ Στον χώρο της Μεσογείου και επέκεινα στον δυτικό κόσμο, η πρώτη ουσιαστική απόπειρα συγκέντρωσης και κωδικοποίησης των ναυτικών εθίμων, σημειώθηκε μεταξύ του 479 και του 475 π. Χ. και είχε ως αποτέλεσμα την σύνταξη του “Ροδιακού Νόμου” ή αλλιώς “Ναυτικού Κώδικα της Ρόδου”. Ως “lex rhodia de jactu” ο Ναυτικός Κώδικας της Ρόδου, λειτούργησε και στην Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία. Πρέπει να σημειωθεί ότι, οι πρόνοιες του εν λόγω Κώδικα, αφορούσαν τον επονομαζόμενο σήμερα Κώδικα Ναυτικού Δικαίου, καθόσον περιλάμβαναν κώδικα εμπορίου, ναυτικών συναλλαγών και ναυλοσυμφώνων, ήταν το υβρίδιο των προνοιών της εξουσίας του πλοιάρχου για το φορτίο και για το πλήρωμα, εισήγαγε και προσδιόριζε την έννοια της κοινής αβαρίας και της υποθήκης, καθώς τέλος περιείχε και πρόνοιες για την “επίταξη” των εμπορικών πλοίων για πολεμικές επιχειρήσεις. Επομένως στις διατάξεις του Ροδιακού Νόμου, δεν μπορεί να αναγνωρισθεί σχέση με αυτό που η σύγχρονη νομική επιστήμη θεωρεί ως Δίκαιο Θαλάσσης. Ο “Ροδιακός νόμος”, έγινε με την πάροδο των χρόνων καθολικά αποδεκτός και άρχισε να εφαρμόζεται ευρέως στις ναυτικές συναλλαγές μεταξύ των Μεσογειακών Λαών και αργότερα η παρακαταθήκη των διατάξεών του συναντάται μέχρι την Βόρεια Ευρώπη και την Βαλτική. Έτσι, ανάλογες αλλά και εμπλουτισμένες από την εμπειρία ρυθμίσεις για το θαλάσσιο εμπόριο, συναντώνται σε κανονιστικά κείμενα όπως οι Γαλλικές Jugements de la mer (Rôles d’Oléron) και το Wisbuy Sea Law, επονομαζόμενο μάλιστα τότε “θαλάσσιος νόμος” (‘Waterrecht’ ή ‘water law’), που εφαρμόσθηκαν επί τρεις περίπου αιώνες από το 1100 έως το 1400 στην Καλοκαίρι 2021

“Χανσεατική” Εμπορική και Αμυντική Συνομοσπονδία των συντεχνιών των πόλεων και των αγορών της Βορειοδυτικής και Κεντρικής Ευρώπης στην Βαλτική και στην Βόρεια Θάλασσα. Μετά το 1400, αρχίζει να σταδιακώς να “μορφοποιείται” το δημόσιο διεθνές δίκαιο θαλάσσης. Το 1455, με Διάταγμα ο Πάπας αναγνωρίζει στην Πορτογαλία αποκλειστικά δικαιώματα ναυσιπλοΐας, εμπορίου και αλιείας, στον Ατλαντικό Ωκεανό μέχρι τις δυτικές ακτές της Αφρικής και τις Αζόρες. Μετά την ανακάλυψη της “Αμερικής” το 1492, από τον Κολόμβο, για λογαριασμό του Στέμματος της Ισπανίας, ο Πάπας Αλέξανδρος ο 6ος, με Διάταγμα το 1493, που τελικώς κυρώθηκε από την Ισπανία και την Πορτογαλία, με την Συμφωνία της Tordesillas (περιοχής στην βορειοδυτική Ισπανία), το 1494, διαχωρίστηκε ο Ατλαντικός από Βορά προς Νότο, και στην μεν Ισπανία αναγνωρίστηκε η κατάκτηση της δυτικής πλευράς μέχρι τις ακτές της Αμερικής, και στην Πορτογαλία η ανατολική πλευρά του Ατλαντικού μέχρι τις δυτικές ακτές της Αφρικής με δικαιώματα “κυριότητος”, όπου υπήρχε και το δικαίωμα σε δουλεμπόριο. Στην Μεσόγειο ιδιαίτατα, όπου από την εποχή των Ομηρικών Επών, στην Αρχαία Ελλάδα και επέκεινα κατά τις περιόδους της Ρωμαϊκής, της Βυζαντινής και κατά κόρον της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, επειδή προοδευτικά είχε αναπτυχθεί και ανθούσε, μαζί με τους κατακτητικούς πολέμους και το εμπόριο δια θαλάσσης, έχει αναπτυχθεί και το φαινόμενο της “πειρατείας”. Το φαινόμενο της πειρατείας, λόγω της αναρχίας που επικρατούσε στις θάλασσες, ΘΑΛΑΤΤΑ

81

ΔΙΕΘΝΕΣ ΔΙΚΑΙΟ ΘΑΛΑΣΣΗΣ - ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΕΠΙΣΚΟΠΗΣΗ είχε τύχει και της ευλογίας πολλών “οιονεί κρατικών οντοτήτων” όταν σε περίοδο πολέμου, “ιδιώτες με τα πλοία τους” (κουρσάρικα), έπαιρναν από τις νόμιμες αρχές το δικαίωμα και την άδεια “καταδρομής” (δικαίωμα να “κουρσεύουν”) και να λαφυραγωγούν (κούρσος) όσα εμπορικά πλοία έφεραν εχθρική σημαία. Τα φαινόμενα αυτά συντηρήθηκαν κατά την διάρκεια του Μεσαίωνα και μέχρι τον 14ο αιώνα, και ανθούσαν και στον Ατλαντικό, όταν το 1495 ο Βασιλιάς της Αγγλίας Ερρίκος ο 7ος και ο Αρχιδούκας της Αυστρίας, Φίλιππος, υπέγραψαν Συνθήκη να ασκήσουν τη εξουσία τους για την αποκήρυξη της “πειρατείας” και επέκεινα και της “κρατικής μορφής της” - “κούρσα”, και προοδευτικά να αναγνωρισθεί η καταστολή του φαινομένου όχι μόνον από την δικαιοδοσία του κράτους της σημαίας και μόνον (flag state), αλλά από όλα τα Κράτη και έτσι, η “πειρατεία” θεωρήθηκε έγκλημα του Διεθνούς Δικαίου (jure gentium) και οι “πειρατές” ότι είναι “εχθροί της ανθρωπότητος” (hostis humani generis). Οι ρίζες του Διεθνούς Δικαίου Θαλάσσης με την δημιουργία των πρώτων εθιμικών κανόνων, βρίσκονται επομένως στον Μεσαίωνα. Η τομή όμως και η εξέλιξη του, αρχίζει με την διαμάχη μεταξύ των δύο θεμελιωδών αρχών: της αρχής “Mare Clausum”, η οποία αποδέχεται την “κυριαρχία”, με την απόλυτη μάλιστα έννοια “dominium”, ενός Κράτους στην θάλασσα και την απαγόρευση χρήσεως της από άλλα Κράτη, και της αντίθετης αρχής “Mare Liberum”, που δέχεται ότι οι θάλασσες είναι ανοικτές για χρήση και εκμετάλλευση υπό όλων των Κρατών. Τις διεκδικήσεις της Πορτογαλίας και της Ισπανίας για την αποκλειστική δικαιοδοσία εκμεταλλεύσεως και την κυριότητα 82

ΘΑΛΑΤΤΑ

τους στις ανοικτές θάλασσες, έρχεται να αμφισβητήσει to 1609, με το έργο του “Mare Liberum”, ο Ολλανδός Hugo Grotius, υποστηρίζοντας την ελευθερία των θαλασσών. Η ιδέα αυτή, συναντά όμως την αντίδραση του Άγγλου John Selden, ο οποίος με το έργο του “Mare Clausum”, το 1635, υποστηρίζει την θεώρηση περί “κλειστής κυριαρχίας στις θάλασσες” που βρέχουν το Αγγλικό Κράτος, δηλαδή πιο περιορισμένη αλλά ταυτόσημη θεώρηση με τις Πορτογαλικές και Ισπανικές απόψεις. Από πολύ νωρίς λοιπόν, είναι προφανές ότι, ακόμη και μέσω του αναδυομένου διεθνούς δικαίου θαλάσσης, προβάλει και πρωτοστατεί η σύγκρουση των συμφερόντων των Κρατών, αφού, η μεν Ολλανδία έχοντας αποκτήσει ισχυρό εμπορικό και αλιευτικό στόλο, δεν αποδέχεται την αντίληψη περί κυριότητος στις θάλασσες και τους Ωκεανούς, γιατί ενδιαφερόταν για το εμπόριο μέχρι τις Ανατολικές Ινδίες που μονοπωλούσε η Πορτογαλία, αλλά και την αλιεία στις αγγλικές θάλασσες. Οι Άγγλοι από τη άλλη, ήθελαν να κατοχυρώσουν την κυριότητα στις θάλασσες που εκμεταλλεύονταν από τον 11ο αιώνα, και είναι ενδεικτικό ότι το 1580, η Βασίλισσα Ελισάβετ, είχε διαμαρτυρηθεί και ειδοποιήσει τον Ισπανό Πρέσβη, ότι η Αγγλία δεν αποδεχόταν την “κυριότητα” της Ισπανίας στον Ωκεανό, που πρέπει να ήταν ελεύθερος και για τους άγγλους. Την κατάσταση αυτών των διϊσταμένων απόψεων και της πρακτικής που εφήρμοζαν τα Κράτη, ήρθε να διασκεδάσει το 1702, με το έργο του “De Dominio Maris”, ο Ολλανδός Cornelius Bynkershoek, εισάγοντας μάλιστα την πρώτη έννοια της Χωρικής Θάλασσας που τα Κράτη θα μπορούσαν να ασκούν “κυριότητα” σε θαλάσσια απόσταση μέχρι της “βολής του κανονιού” που μπορούσαν να προστατεύσουν αποτεΚαλοκαίρι 2021

ΔΙΕΘΝΕΣ ΔΙΚΑΙΟ ΘΑΛΑΣΣΗΣ - ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΕΠΙΣΚΟΠΗΣΗ

Διάσκεψη της Γενεύης του 1958.

λεσματικά, μία απόσταση δηλαδή που εκτεινόταν σε 3 ναυτικά μίλια μέσα στην θάλασσα. Την ίδια εποχή, δόθηκε και προσοχή και σημασία στην “σκέψη” του Hugo Grotius που, με αιτίαση την δυνατότητα που προϋπήρχε για την εμπορική διέλευση από τα “εδάφη” των Κρατών, να προβάλει και να υιοθετηθεί η δυνατότητα της “αβλαβούς διελεύσεως” από την περιοχή της θάλασσας που τα Κράτη είχαν καθιερώσει την “κυριότητα” τους, και έτσι η απόλυτη έννοια της “κυριότητος” (dominion) τροποποιήθηκε με την έννοια της “κυριαρχίας” που και αυτή μπορεί να έχει απόλυτη έννοια, αλλά έκτοτε νοθεύτηκε με το δικαίωμα των τρίτων Κρατών σε “αβλαβή διέλευση”. Το 1821, η Αγγλία έδειξε την συμπαράστασή της στις Ηνωμένες Πολιτείες υποστηρίζοντας το δικαίωμα πλου μέσα από τα 100 μίλια από τις ακτές της Αλάσκας που απαγόρευε η Ρωσία επικαλούμενη την κυριότητά της στην περιοχή. To 1856 (η Αγγλία), διακηρύσσει την “ελευθερία του εμπορίου δια θαλάσσης” ενώ το 1886, αντιτάχθηκε στις Ηνωμένες Πολιτείες, που θέλησαν να αλιεύουν στην Βερίγγειο Θάλασσα (Behring Sea - Βερίγγειος Πορθμός ανάμεσα στην Καμτσάτκα Ρωσία και την Αλάσκα). Καλοκαίρι 2021

ΘΑΛΑΤΤΑ

83

ΔΙΕΘΝΕΣ ΔΙΚΑΙΟ ΘΑΛΑΣΣΗΣ - ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΕΠΙΣΚΟΠΗΣΗ

Η International Law Commission.

Το 1899 και το 1907, δύο διεθνείς διασκέψεις που έλαβαν χώρα στην Χάγη για να κωδικοποιήσουν τους εθιμικούς κανόνες του δικαίου των μέχρι τότε ενόπλων συγκρούσεων, περιλαμβάνουν και κανόνες για την ένοπλη σύγκρουση στην θάλασσα, για την μετατροπή των εμπορικών πλοίων σε πολεμικά, καθορίζοντας ότι, όλα τα πολεμικά πλοία των εμπολέμων διατηρούν “εχθρικό χαρακτήρα” σε όλες τις θάλασσες οπουδήποτε και να πλέουν, και πως απόλλυται ο χαρακτήρας του “ουδετέρου” σε ένα Κράτος όταν επιτρέπει σε πολεμικά πλοία εμπολέμου να ναυλοχούν σε λιμάνια ή στην χωρική του θάλασσα. Περαιτέρω με πρωτοβουλία της Κοινωνίας των Εθνών, συγκροτήθηκε το 1924, Επιτροπή Ειδικών, για την κωδικοποίηση των υφισταμένων έως τότε εθιμικών κανόνων για το δίκαιο θαλάσσης. Η Επιτροπή, σε συνεργασία με την International Law Association (τότε έδρα στις Βρυξέλλες), το Institut de Droit International (έδρα στις Βρυξέλλες), και την Νομική Σχολή του Harvard (Law School), εισηγήθηκε να πραγματοποιηθεί Διεθνής Διακυβερνητική Διάσκεψη, η οποία τελικώς έλαβε χώραν στην Χάγη το 1930, με την συμμετοχή 47 Κυβερνήσεων και με θεματολογία: α) την νομική φύση και τα δικαιώματα των Κρατών στη Χωρική Θάλασσα, που υποστηρίχθηκε με ομοφωνία, ότι αποτελεί θαλάσσια περιοχή “εθνικής κυριαρχίας”, και στην επιφάνεια της θάλασσας, και στον υπερκείμενο αυτής ατμοσφαιρικό αέρα, και στον βυθό και στο υποθαλάσσιο υπέδαφος της, β) (με βάση την αρχή της ελευθερίας της ναυσιπλοΐας), η πλειοψηφία συμφώνησε στο δικαίωμα 84

ΘΑΛΑΤΤΑ

Καλοκαίρι 2021

ΔΙΕΘΝΕΣ ΔΙΚΑΙΟ ΘΑΛΑΣΣΗΣ - ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΕΠΙΣΚΟΠΗΣΗ

Θαλάσσιο Επεισόδιο στον Πόλεμο του Μπακαλιάρου.

των τρίτων Κρατών για “αβλαβή διέλευση” μέσω της Χωρικής Θάλασσας, και γ) το εύρος της Χωρικής Θάλασσας, αλλά για αυτό, τα Κράτη, δεν μπόρεσαν να καταλήξουν μεταξύ της “βολής του κανονιού” και να την ορίσουν σε “3 ναυτικά μίλια”, αλλά και για μεγαλύτερο εύρος 6, 11, 12 ναυτικών μιλίων, και επειδή σε αυτό το ζήτημα που θεωρήθηκε κεφαλαιώδους σημασίας, δεν υπήρξε κάποια λύση, εργασίες περατώθηκαν και η Διάσκεψη δεν είχε επιτυχία. Τον Σεπτέμβριο του 1945, ο Πρόεδρος των ΗΠΑ Χάρρυ Τρούμαν, εξαγγέλλει δικαιοδοσία και δικαιώματα εκμεταλλεύσεως πέραν της Χωρικής Θάλασσας, για την αλιεία (σήμερα ΑΟΖ) και επί των υποθαλασσίων (Υφαλοκρηπίδα), φυσικών πηγών. Την ενέργεια αυτήν των ΗΠΑ ακολούθησαν το 1946 η Χιλή, το 1947 το Περού και το 1952 συμμετείχε και το Εκουαδόρ υπογράφοντας την “Santiago Declaration”, εξαγγέλλοντας 200ν.μ. ως θαλάσσια ζώνη οικονομικού ενδιαφέροντος με προτιμητέα κυριαρχικά δικαιώματα (preferential rights). Όμως τον Απρίλιο του 1945, αμέσως με τη λήξη του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, είχε προηγηθεί η δημιουργία του Διεθνούς Οργανισμού “Ηνωμένα Έθνη” και στον Άγιο Φραγκίσκο (ΗΠΑ), υπεγράφη από 51 Κράτη ο Καταστατικός Χάρτης του Οργανισμού. Καλοκαίρι 2021

ΘΑΛΑΤΤΑ

85

Συνοδος του Montego Bay

Το 1947, από τον ΟΗΕ συγκροτήθηκε η Επιτροπή Διεθνούς Δικαίου του Οργανισμού (International Law Commission), η οποία από το 1949 έως το 1956, επεξεργάστηκε την συνολική κωδικοποίηση των ανά τους αιώνες κανόνων του δικαίου θαλάσσης, όπως είχαν διαμορφωθεί από έθιμο, ή με χωριστές συμφωνίες των Κρατών, καθώς και τις νέες τάσεις που είχαν εμφανισθεί. Η Επιτροπή πρότεινε την υπό την αιγίδα του ΟΗΕ σύγκληση Διεθνούς Διασκέψεως, η οποία έλαβε χώραν στην Γενεύη το 1958. Στην Διάσκεψη της Γενεύης του 1958 για το Διεθνές Δίκαιο Θαλάσσης - the First United Nations Conference on the Law of the Sea - UNCLOS I - στην οποία συμμετείχαν 86 Κράτη, εγκρίθηκαν 4 (τέσσερις) χωριστές Συμβάσεις: α) η Σύμβαση περί της Χωρικής Θαλάσσης και της Συνορεύουσας Ζώνης, η οποία τέθηκε σε ισχύ το 1964 (Convention on the Territorial Sea and the Contiguous Zone), β) η Σύμβαση περί της Ανοικτής Θαλάσσης, η οποία τέθηκε σε ισχύ το 1962 (Convention on the High Seas), γ) η Σύμβαση περί Αλιείας και Συντηρήσεως των Ζώντων Πηγών στις Ανοικτές Θάλασ86

ΘΑΛΑΤΤΑ

Καλοκαίρι 2021

ΔΙΕΘΝΕΣ ΔΙΚΑΙΟ ΘΑΛΑΣΣΗΣ - ΙΣΤΟΡΙΚΗ ΕΠΙΣΚΟΠΗΣΗ σες, η οποία τέθηκε σε ισχύ το 1966, και δ) η Σύμβαση περί Υφαλοκρηπίδος, η οποία τέθηκε σε ισχύ το 1966 (Convention on the Continental Shelf) Επίσης δημιουργήθηκε και ένα Προαιρετικό Πρωτόκολλο Υπογραφής που αφορούσε την Υποχρεωτική Διευθέτηση των Διαφορών, το οποίο τέθηκε σε ισχύ το 1962. Επειδή οι συζητήσεις για την πρώτη Σύμβαση περί της Χωρικής Θαλάσσης και της Συνορεύουσας Ζώνης το 1958, έδειχναν το ενδιαφέρον των Κρατών να συζητηθεί και το “εύρος της Χωρικής Θάλασσας”, η Γενική Συνέλευση του ΟΗΕ, το 1960, εισηγήθηκε και τελικώς συμφωνήθηκε και πραγματοποιήθηκε στην Γενεύη, η Δεύτερη Διεθνής Διάσκεψη του Διεθνούς Δικαίου Θαλάσσης (Second United Nations Conference on the Law of the Sea - UNCLOS II) , με κύριο θέμα το εύρος της Χωρικής Θαλάσσης (για να συμπληρωθεί η Πρώτη Σύμβαση του 1958), με την συμμετοχή 88 Κρατών. Η Διάσκεψη όμως δεν κατάφερε να αποδώσει καρπούς και μετά 6 εβδομάδες διεκόπη. Οι τεχνολογικές ανακαλύψεις και η πρόθεση πολλών Κρατών να εκμεταλλευτούν τους πόρους των θαλασσών, με αιχμή μάλιστα την αλιεία για τα δικαιώματα της οποίας μεταξύ Ισλανδίας και Βρετανίας υπήρχε η άσχημη εμπειρία πως είχαν γίνει δύο αναμετρήσεις μεταξύ των αλιευτικών τους στόλων και με την εμπλοκή και πολεμικών πλοίων το 1958 και μεταξύ 1972 και 1973, για τη αλιεία του Μπακαλιάρου (Cod Wars), στην Γενική Συνέλευση του ΟΗΕ ο Πρέσβης της Μάλτας Arvid Pardo, προκάλεσε το ενδιαφέρον των Κρατών, ότι είχε επέλθει ο χρόνος να πραγματοποιηθεί πάλι υπό τη αιγίδα του Οργανισμού μία νέα Διεθνής Διάσκεψη για το Δίκαιο Θαλάσσης όπου να τοποθετηθούν και να επιλυθούν όλα τα θέματα που Καλοκαίρι 2021

απασχολούσαν τα Κράτη και δημιουργούσαν και μεγάλες εντάσεις. Τελικώς το 1973 άρχισε στην έδρα του Οργανισμού στην Νέα Υόρκη, με την συμμετοχή 151 Κρατών, η Τρίτη Διεθνής Διάσκεψη του ΟΗΕ για το Δίκαιο Θαλάσσης (Third United Nations Conference on the Law of the Sea - UNCLOS III), η οποία διήρκεσε εννέα (9) χρόνια και οι εργασίες της ολοκληρώθηκαν το 1982 στο Μοντέγκο Μπέϊ της Τζαμάϊκα. Η Σύμβαση του 1982, περιλαμβάνει 320 άρθρα (μαζί με τις μεταβατικές διατάξεις της), καθώς και εννέα (9) Παραρτήματα, έχει κυρωθεί πλέον από 168 Κράτη, επί του συνόλου 193 Κρατών που απαρτίζουν τον Οργανισμό Ηνωμένων Εθνών, αποκτώντας τοιουτοτρόπως παγκόσμιο σχεδόν χαρακτήρα, γι’ αυτό και έχει ονομασθεί «Καταστατικός Χάρτης των Θαλασσών και των Ωκεανών». Τα χαρακτηριστικά της Συμβάσεως 1982 είναι ότι: α) το σύνολο σχεδόν των διατάξεών της, είχε προγενέστερα, ή απέκτησε σταδιακά, εθιμικό χαρακτήρα, ώστε να δεσμεύει και εκείνα τα Κράτη που δεν την έχουν υπογράψει ή κυρώσει, β) όποιο Κράτος κυρώσει, δεν νομιμοποιείται να εξαιρεθεί με επιφυλάξεις (reservations), από τις πρόνοιές της γ) κάθε Κράτος οφείλει να επιλύει τις διαφορές του με τα άλλα Κράτη με ειρηνικό τρόπο, με βάση τις διατάξεις του μηχανισμού επιλύσεως των διαφορών οι οποίες παρέχουν και την ευχέρεια να επιλέγει είτε το Διεθνές Δικαστήριο της Χάγης, είτε το προς τούτο συσταθέν Διεθνές Δικαστήριο του Δικαίου Θαλάσσης (με έδρα το Αμβούργο), και τέλος, δ) κάθε Κράτος υπoχρεούται να ασκεί τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις που πηγάζουν από τις πρόνοιες της συμβάσεως, με καλή πίστη και να αποφεύγει την κατάχρηση των δικαιωμάτων του. ΘΑΛΑΤΤΑ

87

O Παρπαρούσης Της Κατερίνας Καριζώνη « Η Πάρος εις την μέσην έχει ένα βουνίν υψηλόν τσιμαρόλον και όλον το νησίν κάμνει κούδαν. Εις το ακρωτήρι του μεσημερίου έχει βουνόπουλον στρογγυλόν και απάνω στέκει κάστρο, το λέγουν Κέφαλον. Και από κάτω εις την μερέαν του γριέγου έναι λιμένας. Εις την δεξιάν σου αφήνεις έναν ακρωτήριν και έναι βουνόπουλον και ράσεις εις οργίας ιβ΄… »1

Ο

Χαϊρεντίν σήκωσε το κεφάλι του απ΄ τον πορτολάνο και τίναξε την μακριά χιονάτη- κάποτε κοκκινόχρωμη κόμη του απ΄ την οποία είχε πάρει το προσωνύμιο Μπαρμπαρόσα. Το χέρι του έδιωξε νευρικά μια τούφα που κατέβαινε ατίθαση στο φαρδύ του μέτωπο. Είχε πατήσει τα 70 ο ρεϊς, ήταν πια ένας παλαίμαχος της θάλασσας, ωστόσο ακόμα μάχιμος και πάντα ετοιμοπόλεμος - είχε γεννηθεί με το όπλο στο χέρι- κι απ΄ ό,τι έδειχναν τα πράγματα με το όπλο στο χέρι θα πέθαινε. Τα μάτια του σκοτείνιασαν. Τα μηνίγγια του χτυπούσαν. Ένιωθε άγχος ο αρχιπειρατής πριν απ΄ τη μάχη. Πάντα ένιωθε άγχος, παρόλο που ποτέ δεν το φανέρωνε. Θέλει κουράγιο για να κάνεις το κακό, χρειάζεται δύναμη για να χαλάσεις σπίτια και κορμιά, να διαγουμίσεις όνειρα. Θέλει συμβόλαιο με το σατανά. Κι αυτό ο Μπαρμπαρόσα το είχε εξασφαλίσει. Έσφιξε με πείσμα τις γροθιές του. Η Πάρος μόλις που φαινόταν μέσα στους ατμούς –αρχές Δεκέμβρη του 1537 - η ομίχλη σκέπαζε τα νερά, έκρυβε την τουρκική αρμάδα. Η Παροικιά ήταν βυθισμένη σε νάρκη, το κάστρο σιωπηλό, το πόρτο ήσυχο και τα σκαριά λικνίζονταν μέσα στην καταχνιά. Ήταν γραφτό να γίνει δικό του το νησί, σκέφτηκε ο Χαϊρεντίν. Άλλωστε δεν του γλύτωνε ποτέ κανένα. Πριν από λίγο καιρό είχαν πέσει οι Κορφοί. Κι ύστερα ακολούθησαν οι Παξοί, η Πάργα, η Κεφαλλονιά και το Τζάντε. Το Ιόνιο παραδόθηκε στους Οθωμανούς μέσα σε λίγους μόνο μήνες. Αρχές Νοέμβρη ο Χαϊρεντίν χτύπησε τα Κύθηρα και τα ερήμωσε, άρπαξε.800 κατοίκους απ΄ την Αίγινα, διαγούμισε την Κέα και την Κύθνο κι αφάνισε τη Σύρο. Απ΄ όπου περνούσε ο Μπαρμπαρόσα άφηνε πίσω του καμένη γη κι όσοι γλύτωναν απ΄ το σπαθί του κατέληγαν στις τουρκικές γαλέρες. Μέσα σε λίγο καιρό είχε καταφέρει να διώξει τους Φράγκους και τους Βενετούς απ΄ το Αιγαίο και να υποτάξει τους ατίθασους Ρωμιούς,

1. Δυο χειρόγραφοι Ελληνικοί Πορτολάνοι, ΜΙΕΤ 2003.

88

ΘΑΛΑΤΤΑ

Καλοκαίρι 2021

Ο ΠΑΡΠΑΡΟΥΣΗΣ κυρίως αυτούς που τους λογάριαζε περισσότερο. Γιατί ήταν Ρωμιός κι ο ίδιος κι ας το έκρυβε. Αυτό το άτιμο αίμα έτρεχε στις φλέβες του - δεν μπορούσε να το αλλάξει. Στη Λέσβο είχε γεννηθεί ο Χαϊρεντίν από μάνα Ελληνίδα και πατέρα γενίτσαρο – τον είχαν αρπάξει κι εκείνον οι Τούρκοι απ΄ το Κουσάντασι και τον έκαναν δικό τους. Οι πρώτοι γλάροι ακούστηκαν στο πέλαγος και οι γεμιτζήδες ανέβηκαν στο κάσσαρο, αγουροξυπνημένοι, ωστόσο πάνοπλοι, έτοιμοι για τη μάχη. Κι αμέσως μετά εμφανίστηκαν οι γκαλιοντζήδες, οι τοπτσίδες και πήραν τις θέσεις τους στα κανόνια. Οι μπούκες άνοιξαν. Ο Μπαρμπαρόσα ύψωσε το χέρι για να κάνει το σινιάλο. Το γιουρούσι άρχιζε. Στο μεταξύ ψηλά στο φρούριο του Κεφάλου άλλαζαν οι νυχτερινοί βαρδιάνοι με τους πρωινούς, όταν οι τελευταίοι διέκριναν καπνό να βγαίνει απ΄τις βίγλες της ΄Αγουσας και είδαν ξαφνικά μπροστά τους τα κουρσάρικα του Μπαρμπαρόσα με τα κανόνια τους στραμμένα στο νησί. Ο Νικολάκης Μοστράτος, εικοσιενός ετών, γιος φτωχού ψαρά, του κυρ- Κουμέντη, άφηνε τη νυχτερινή του βάρδια κι επέστρεφε στο σπίτι του στην Παροικιά. Άυπνος, χτυπημένος απ΄ τον έρωτα, που του είχε πάρει το μυαλό και ούτε ύπνο είχε, ούτε ξύπνο, ούτε όρεξη για τίποτα πέρα απ΄ τη Δόνα Ευδοκία, τη Ραγούση- είδε μπροστά του ξαφνικά τους στρατιώτες να τρέχουν έξαλλοι στους δρόμους ξεφωνίζοντας. Ο Παρπαρούσης, ο Παρπαρούσης με τα πλοία του. Τρεχάτε χριστιανοί στο κάστρο να σωθείτε. Στάθηκε προς στιγμήν σαστισμένος κι έριξε μια ματιά γύρω του. Οι Παριανοί έβγαιναν τρομαγμένοι απ΄ τις πόρτες των σπιτιών τους κι έπαιρναν βιαστικά την ανηΚαλοκαίρι 2021

ΘΑΛΑΤΤΑ

89

φόρα για το κάστρο. Έκανε στροφή επιτόπου κι αντί να τρέξει στο φρούριο, τράβηξε για το σπίτι της αγαπημένης του. Έφτασε ως την εξώπορτα με την ψυχή στο στόμα κι άρχισε να τη χτυπάει σαν τρελός. Δόνα Ευδοκία… Ανοίξτε, ανοίξτε για το Θεό. Μας χτυπούνε τα τούρκικα σκυλιά. Πρέπει να φύγουμε. Του άνοιξε μετά από λίγο η Ευδοκία σαστισμένη φορώντας το καινούργιο νυφικό της που είχε φέρει για μια τελευταία πρόβα η μοδίστρα. Δεν πρόλαβε να κουμπώσει τα μαρ90

ΘΑΛΑΤΤΑ

Καλοκαίρι 2021

Ο ΠΑΡΠΑΡΟΥΣΗΣ γαριταρένια του κουμπιά κι απ΄ το άνοιγμα του ντεκολτέ ξεχείλιζε πληθωρικό το στήθος της. Στάθηκε στην πόρτα και κοίταζε το Νικολάκη σαν χαμένη. Σήμερα το μεσημέρι θα έβαζε στεφάνι με τον κόμη Δάνδολο από τη Βενετία. Ο κόμης είχε έρθει πριν από δύο μήνες στο νησί, γνώρισε τη δόνα Ευδοκία και την ερωτεύτηκε παράφορα. Αν και μεγαλύτερος στα χρόνια, δε δίστασε να τη ζητήσει από τους Ραγούσηδες που δέχτηκαν αμέσως να τη δώσουν και μάλιστα το θεώρησαν μεγάλη τους τιμή. Γιατί ο κόμης ήταν πάμπλουτος με ακίνητα, καράβια, λατομεία στην Αστυπάλαια και τη Νίσυρο κι ένα δικό του ναυπηγείο στη Σάμο. Οι Ραγούσηδες που ήταν άρχοντες κι αυτοί με πολλά εκτάρια γης, ελαιώνες κι αμπέλια, είπαν το ναι με μεγάλο ενθουσιασμό. Η Ευδοκία παρήγγειλε νυφικό από βενετσιάνικο μετάξι, πέπλο από αιθέριο πανί του Μαρακές και πασούμια κεντημένα με μαργαριτάρια της Μαγιόρκας, αγορασμένα στα πειρατικά παζάρια του νησιού. Κουμπάρος θα γινόταν ο Ενετός κυβερνήτης του νησιού Σαγρέδος Βερνάδο και μάλιστα είχαν συμφωνήσει να τους βαφτίσει και το πρώτο τους παιδί. Κι ενώ στο σπίτι έφταναν ήδη τα γαμήλια δώρα και η Δόνα Ευδοκία έκανε την τελευταία πρόβα νυφικού, την αποφράδα εκείνη μέρα της 1ης Δεκεμβρίου του 1537, ακούστηκαν οι πρώτοι κανονιοβολισμοί απ΄ τη θάλασσα και ο Μπαρμπαρόσα με τους πειρατές του βρέθηκαν έξω απ΄ τα σπίτια των δύστυχων κατοίκων. Βέβαια ο Νικολάκης ο Μοστράτος που ζούσε ένα δράμα όλον αυτό τον καιρό βλέποντας την αγαπημένη του να παντρεύεται κάποιον άλλο, δεν ήξερε αν έπρεπε να στεναχωρηθεί, ή να χαρεί τώρα που όλα οδηγούσαν σε ακύρωση του γάμου. Ας σημειωθεί ότι η δόνα Ευδοκία ουδέποτε είχε ανταποκριθεί στο απελπισμένο του αίσθημα. Τον αντιμετώπιζε συγκαταβατικά, καθώς ο άτυχος νέος είχε ταπεινή καταγωγή, Καλοκαίρι 2021

ωστόσο πάντα με συμπάθεια. Τρέξε να ειδοποιήσεις τον πατέρα μου, του πέταξε. Πήγε ως τον υποπρόξενο Φραντσέσκο Γεράρδη μαζί με τον κόμη. Γρήγορα να τους προλάβεις. Όμως οι άντρες του Μπαρμπαρόσα είχαν κάνει κιόλας απόβαση κρατώντας μουσκέτα και κραδαίνοντας χαντζάρες και είχαν αρχίσει να πλησιάζουν στην κατοικημένη περιοχή. Έφταναν ήδη οι αγριοφωνάρες τους απ΄ την ακτή, ενώ ταυτόχρονα ακούγονταν τα ποδοβολητά απ΄ τους έφιππους Βενετούς στρατιώτες που είχαν πλημμυρίσει το νησί. Η Δόνα Ευδοκία πετάχτηκε αμέσως έξω-ούτε που πρόλαβε να βγάλει το νυφικό της- κι έτρεξε μαζί με τους άλλους στο κάστρο του Κεφάλου. Κανείς δεν τολμούσε να ξεμυτίσει από κει. Η Πάρος είχε γεμίσει πάνοπλους κουρσάρους. Ο Μπαρμπαρόσα εφάρμοζε όπως πάντα, την ίδια τακτική. Λεηλατούσε σπίτια, έκαιγε σοδειές, γκρέμιζε εκκλησίες, έσφαζε τους γέρους, σκλάβωνε τους άντρες, άρπαζε τα αγόρια για γενίτσαρους και τις γυναίκες για τα χαρέμια των πασάδων. Ωστόσο το νησί αντιστεκόταν λυσσαλέα. Διέθετε βενετσιάνικο στρατό, κανόνια και πυρομαχικά. Οι μάχες δε σταματούσαν ούτε τη νύχτα. Έλληνες και Βενετσιάνοι πολεμούσαν ηρωικά. Φαίνονταν αποφασισμένοι να νικήσουν ή να πεθάνουν. Τρεις μέρες και τρεις νύχτες πολιορκούσε το κάστρο του Κεφάλου ο ρεϊς. Ο ουρανός γέμισε καπνό, ο τόπος λαβωμένους, τα κτίρια κάηκαν, τα νερά κοκκίνισαν απ΄ το αίμα, αλλά το φρούριο δεν έπεφτε. Ο Μπαρμπαρόσα τα χρειάστηκε. Είχε χάσει ήδη αρκετούς άντρες. Κατάλαβε πως δε θα νικούσε εύκολα τους νησιώτες. Την τέταρτη μέρα μάζεψε το στρατό του και σήμανε υποχώρηση. Οι κάτοικοι άρχισαν να πανηγυρίζουν. Πίστεψαν ότι είχαν εξαναγκάσει τον Τούρκο να αναδιπλωθεί. ΘΑΛΑΤΤΑ

91

Ο ΠΑΡΠΑΡΟΥΣΗΣ Αλλά έκαναν λάθος. Νύχτα, το φεγγάρι στη χάση του και ο ουρανός μπουκωμένος από τα σύννεφα. Ο Μπαρμπαρόσα πηγαινοερχόταν εκνευρισμένος μέσα στην καμπίνα της γαλέρας του, ενώ δυο αξιωματικοί του μελετούσαν το χάρτη του νησιού. Ένας υπηρέτης μπήκε κρατώντας ένα δίσκο με μια ασημένια τσαγέρα γεμάτη τσάι κι άρχισε να το σερβίρει σε χαμηλά ποτήρια. Ο Μπαρμπαρόσα κοντοστάθηκε και τον κοίταξε σκεφτικός. Χασάν, του είπε.΄Ελα εδώ! Στις διαταγές σου ρείς, προσκύνησε εκείνος. Κατέβα στο αμπάρι, έχουμε δυο σεντούκια με κλεμμένα. Βάλε γυναικεία ρούχα κι ένα μαξιλάρι στην κοιλιά σου να φαίνεσαι γκαστρωμένη, ετοιμόγεννη και μετά έλα πάνω. Ο υπηρέτης τον κοίταξε σαστισμένος, αλλά δεν τόλμησε να ρωτήσει γιατί. Αμέσως πλωτάρχα, απάντησε. Και κατέβηκε στο αμπάρι. Άνοιξε ένα σεντούκι που είχαν κουρσέψει από φράγκικο πλοίο και βρήκε μια φαρδιά γυναικεία φορεσιά. Τη φόρεσε, έβαλε ένα μαξιλάρι μες στο σώβρακό του κι ανέβηκε πάνω. Ο αρχιπειρατής τον κοίταξε χαμογελώντας πονηρά. Φόρα και μια μαντήλα στο κεφάλι, πρόσθεσε. Να μοιάζεις με γυναίκα κι έτσι σινάμενη, κουνάμενη να πας μπροστά στην πύλη του κάστρου και να παριστάνεις ότι είσαι έγκυος στον ένατο μήνα και σ΄ έπιασαν οι πόνοι της γέννας. Να πέσεις κάτω κλαίγοντας και να φωνάζεις: βοήθεια, χριστιανοί, ανοίξτε τις 92

ΘΑΛΑΤΤΑ

πόρτες να μπω, γιατί γεννάω. Με ψιλή φωνή, κοίταξε με νόημα τον υπηρέτη. Άκουσα ότι μιλάς ελληνικά… Αν πιάσει το κόλπο οι Παριανοί θα ανοίξουν την πύλη για να σε βάλουν μέσα και τότε θα ορμήσουμε εμείς. Είσαι ιδιοφυία ρείς, φώναξαν οι δυο αξιωματικοί μ΄ ενθουσιασμό στο Μπαρμπαρόσα. Κι εσείς πάτε να μαζέψετε το μπουλούκι σας, συνέχισε εκείνος. Να αρματωθείτε και να βγείτε αθόρυβα στη στεριά. Να μη σας καταλάβουν οι ντόπιοι. Θα τους πιάσουμε στον ύπνο. Κανείς δε ξέφυγε ποτέ απ΄ το Μπαρμπαρόσα. Κανείς. Χασάν , πρόσεχε να μη τα χάσεις. Σε σένα στηριζόμαστε, κατέληξε. Έτσι όλοι ετοιμάστηκαν για το μεγάλο κόλπο. Ζώστηκαν τα άρματα, πήδηξαν αθόρυβα απ΄ τα πλοία κι ακολούθησαν τον Χασάν που ντυμένος γυναίκα κατευθύνθηκε προς την πύλη του κάστρου. Εκεί έπεσε μπροστά στην αμπαρωμένη πόρτα παρακαλώντας να του ανοίξουν, γιατί δήθεν τον έπιασαν οι πόνοι της γέννας. Οι δύστυχοι Παριανοί τον πίστεψαν. Κατέβηκαν δύο φρουροί κι άνοιξαν την πορτάρα για να περάσει. Ένα λεφούσι άγριοι πειρατές χίμηξαν την ίδια στιγμή από το άνοιγμα της πύλης αλαλάζοντας. Το τι επακολούθησε δεν περιγράφεται. Τα κορμιά έπεσαν όπως τα στάχυα που τα θερίζει το δρεπάνι. Η Πάρος αποδεκατίστηκε. Το αίμα έλουσε το κάστρο κι έφτασε ως τη θάλασσα. Οι Παριανοί νικήθηκαν και δήλωσαν υποταγή. Και μάλιστα έστειλαν στο Μπαρμπαρόσα μια επιτροπή και ζήτησαν εκεχειρία. Η πολιορκία λύθηκε. Οι βενετσιάνικες σημαίες κατέβηκαν απ΄ τα κάστρα κι ανέβηκε η ημισέληνος. Καλοκαίρι 2021

Ο ΠΑΡΠΑΡΟΥΣΗΣ

Καλοκαίρι 2021

ΘΑΛΑΤΤΑ

93

Ο ΠΑΡΠΑΡΟΥΣΗΣ Για πάντα θα θυμούνται οι νησιώτες εκείνη την Τετάρτη του Δεκέμβρη του 1537. Πλησίαζαν οι γιορτές των Χριστουγέννων, αλλά αυτοί δεν θα γιόρταζαν τούτη τη χρονιά. Πένθος βαρύ σκέπαζε ολόκληρη την Πάρο. Ο Βενετός ηγεμόνας της Σαγρέδο την είχε παραδώσει άνευ όρων στον Μπαρμπαρόσα που άφησε στρατιώτες και φιρμάνια εξευτελιστικά για τους κατοίκους της. Ύστερα φόρτωσε στα πλοία τα πλούτη του νησιού μαζί με σκλάβους κι έδωσε διαταγή να μαζευτούν στην παραλία όλες οι γυναίκες. Εκεί στους ήχους των τυμπάνων που έπαιζαν δυο νεαροί Οθωμανοί τις πρόσταξε να χορέψουν. Κι είπε στους πειρατές του να διαλέξουν όποιαν ήθελαν. Οι δύστυχες γυναίκες άρχισαν να χορεύουν με τσακισμένη την ψυχή, ενώ τα δάκρυα κυλούσανε ποτάμι απ΄ τα μάτια τους. Ήξεραν ότι δε θα ξανάβλεπαν τον τόπο τους. Δε θα ξαναγύριζαν ποτέ. Δε θα ξανάσμιγαν μ΄ εκείνους που αγαπούσαν. Ο Νικολάκης Μοστράτος παρακολουθούσε το θέαμα, από μακριά κρυμμένος σε μια σπηλιά ψηλά στα βράχια. Διέκρινε την αγαπημένη του δόνα Ευδοκία να χορεύει με το σκισμένο νυφικό της και τα μαλλιά λυτά, τα μάτια της πλημμυρισμένα από τα δάκρυα. Η καρδιά του άρχισε να χτυπάει σαν τρελή. Ήθελε να ορμήσει και να την αρπάξει απ΄ τα χέρια των Τούρκων αλλά δεν τολμούσε. Θα ήταν άλλωστε μάταιο. Οι Οθωμανοί θα τον σκότωναν την ίδια στιγμή. Και τότε είδε ξαφνικά το Μπαρμπαρόσα να την πλησιάζει μ΄ ένα πλατύ χαμόγελο χαδεύοντας τα μούσια του. Αυτή είναι για μένα, μούγκρισε κι έκανε νεύμα στους ναύτες του να φορτώσουν τη δόνα Ραγούση στη γαλέρα του. Ο Νικολάκης ένιωσε σα να’ φαγε μαχαιριά. Η καρδιά του ράγισε, έγινε κομμάτια. Δόνα Ευδοκία, ψιθύρισε, αγάπη μου, φως των ματιών μου...σε χάνω … Την ίδια στιγμή ένας ελαφρύς θόρυβος τον έκανε να γυρίσει. Είδε τον κόμη Δάνδολο, πληγωμένο, αιμόφυρτο, με σκισμένα ρούχα κι ακάλυπτο κεφάλι. Ο γηραιός άντρας τον πλησίασε σκυθρωπός και στάθηκε πλάι του. Νικολάκη, του είπε παρατηρώντας τη θάλασσα. Την δόνα Ευδοκία δεν την πήρα ούτε εγώ, ούτε εσύ. Την πήρε ο Μπαρμπαρόσα. Ναι, μας την πήρε ο Μπαρμπαρόσα, κούνησε το κεφάλι του ο Μοστράτος και κοίταξε τον κόμη με συμπάθεια. Το μίσος που έτρεφε εναντίον του είχε εξατμισθεί. Ένιωσε ξαφνικά αλληλεγγύη. Έλα να με βρεις στη Βενετία, συνέχισε εκείνος. Όπως βλέπεις φεύγουμε απ΄ το νησί. Δεν έχουμε πια καμιά εξουσία στην Πάρο. Ο Θεός τα κανόνισε αλλιώς…Έλα, όταν το αποφασίσεις, ξανάπε ζωηρά. Ίσως η τύχη σου να βρίσκεται εκεί- στη Βενετία. Κατερίνα Καριζώνη

94

ΘΑΛΑΤΤΑ

Καλοκαίρι 2021

Ο ΠΑΡΠΑΡΟΥΣΗΣ * Σ ύμφωνα με την παράδοση όπως καταγράφεται απ΄τον Ιωάννη Φραντζή-Ντετόρο, το κάστρο του Κεφάλου πάρθηκε απ΄ τον Μπαρμπαρόσα με το ως άνω τέχνασμα, το οποίο όμως το συναντάμε και σε άλλες λαΪκές αφηγήσεις και δημοτικά τραγούδια. Βλ. Ν.Α. Κεφαλληνιάδη, Κουρσάροι στο Αιγαίο. *

άθε Αύγουστο γίνεται αναπαράσταση του χορού των γυναικών και της αρπαγής τους Κ από τους πειρατές του Μπαρμπαρόσα στη Νάουσα της Πάρου.

* Τ ο διήγημα αυτό αποτέλεσε το έναυσμα για να γραφτεί το μυθιστόρημά μου «Ο χάρτης των ονείρων», εκδόσεις Καστανιώτη, 2011.

Καλοκαίρι 2021

ΘΑΛΑΤΤΑ

95

Βιβλίο Παρουσίαση «Η ΖΩΉ ΣΤΑ ΕΛΛΗΝΙΚΆ ΥΠΟΒΡΎΧΙΑ ΤΟΥ Β΄ ΠΑΓΚΟΣΜΊΟΥ ΠΟΛΈΜΟΥ» ΣΥΓΓΡΑΦΈΑΣ: ΚΡΊΣΤΥ ΕΜΊΛΙΟ ΙΩΑΝΝΊΔΟΥ ΕΚΔΌΤΗΣ : HISTORICAL QUEST

96

ΘΑΛΑΤΤΑ

Καλοκαίρι 2021

Πρόλογος Το υποβρύχιο είναι ένα όπλο που εξάπτει τη φαντασία, που προκαλεί τον θαυμασμό, που κρύβει πολύ μυστήριο. Πέρα όμως από το σκάφος και το μυστήριό του, υπάρχει και το πλήρωμα με τα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά και τις ικανότητες που δίνει ζωή σ› αυτό και είναι η ψυχή του. Πολλά έχουν ειπωθεί για την επιτυχή δράση των υποβρυχίων μας κατά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο και η δράση αυτή έχει αποτυπωθεί στις σελίδες πολλών βιβλίων. Όλοι μιλάνε για τον θρυλικό ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗ, το ηρωικό τέλος του ΠΡΩΤΕΑ, του ΤΡΙΤΩΝΑ, του ΚΑΤΣΩΝΗ. Για τα πληρώματά τους όμως; Αλήθεια, πόσοι άραγε γνωρίζουν για τη ζωή μέσα στα Υ/Β του πολέμου; Για το πώς ζούσαν τα περίπου 50 μέλη του πληρώματος; Τί έτρωγαν κατά τη διάρκεια της πολεμικής περιπολίας; Πού κοιμόντουσαν; Τί αέρα ανέπνεαν; Τι προβλήματα αντιμετώπιζαν με το γερασμένο υλικό; Ποιές οι σχέσεις μεταξύ τους; Ποιά η ψυχολογία τους, οι αγωνίες τους; Εδώ έρχεται το υπέροχο αυτό βιβλίο να δώσει μέσα από καταγεγραμμένες μαρτυρίες πληρωμάτων των Υ/Β της εποχής, απαντήσεις σε όλα αυτά τα ερωτήματα. Να περιγράψει με γλαφυρό τρόπο τις δύσκολες συνθήκες διαβίωσης, την αγόγγυστη προσπάθεια να συντηρήσουν το γερασμένο υλικό, το υψηλό ηθικό τους. Να επιβεβαιώσει αυτά που είχε πει ο τότε Α/ΓΕΝ Υποναύαρχος Σακελλαρίου περιγράφοντας με λίγες λέξεις την κατάσταση των υποβρυχίων του πολέμου: «... Τα υποβρύχια αυτά έχοντας φτάσει στο τέλος της επιχειρησιακής τους ζωής, σε οποιοδήποτε άλλο ναυτικό θα είχαν παροπλισθεί. Όμως στο Ελληνικό ναυτικό, χάρις στις προσπάθειες των άξιων πληρωμάτων τους, εξακολουθούν να είναι στην ενέργεια και να επιχειρούν...». Πληρώματα... Άνδρες, άνθρωποι απλοί, καθημερινοί, ποτισμένοι όμως με αξίες, με αρχές και παραδόσεις. Τελικά τα λόγια του Άγγελου Σικελιανού στο ποίημά του «ΠΡΩΤΕΑΣ» (αφιερωμένο στους νεκρούς του) αντανακλούν σε όλους αυτούς: «...δε σταθήκατε διόλου μεσόστρατα, απ’ την ώρα που μπήκατε μέσα στους ογρούς, βαθιούς δρόμους, δεν γυρέψατε ανάπαψη, κι ούτε στοχαστήκατε αν πρέπει να γυρίσετε πίσω, μα πηγαίνοντας πάντα μπροστά γι› αυτό που νειρόσαστε, τ› άξιο, το αγνό, το μεγάλο, λησμονήσατε ακόμα και τον ίδιο εαυτό Σας, αντίκρυ στο μεγάλο σκοπό Σας...» Θέλω να ευχαριστήσω την συγγραφέα και μέλος του Συνδέσμου μας Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου, για την ολοκληρωμένη αυτή προσπάθεια που αναδεικνύει την ψυχική δύναμη όλων αυτών που υπηρέτησαν στα υποβρύχια του πολέμου. Το βιβλίο αυτό, πέραν της αξίας του σαν πόνημα, αποτελεί και φόρο τιμής σε όλους αυτούς που είτε έδωσαν την ζωή τους για την πατρίδα, είτε γύρισαν σε αυτήν νικητές, δικαιωμένοι για τον αγώνα τους.

Καλοκαίρι 2021

Αντιναύαρχος ε.α. Παν. Ραδίτσας ΠΝ Πρόεδρος Ελληνικού Συνδέσμου Υποβρυχίων ΘΑΛΑΤΤΑ

97

«Ο Αρχίατρος Όθων Σωνιέρος & το πρώτο Ναυτικό Νοσοκομείο Πειραιώς» Συγγραφέας: ΑΝΑΣΤΑΣΊΑ ΤΣΑΓΚΑΡΆΚΗ

Π

ρόσφατα εξεδόθη η ιστορική μελέτη της κυρίας Αναστασίας Τσαγκαράκη με τίτλο «Ο Αρχίατρος Όθων Σωνιέρος & Το πρώτο Ναυτικό Νοσοκομείο Πειραιώς». Για κάθε φιλίστορα, επιστήμονα ή μη, η έκδοση ενός βιβλίου, που παρουσιάζει κάποια πτυχή της ιστορίας μας, αποτελεί αναμφίβολα πηγή μεγάλης χαράς. Η χαρά μάλιστα πολλαπλασιάζεται αν το θέμα που πραγματεύεται αφορά στα προσωπικά ενδιαφέροντα του αναγνώστη, όπως στη δική μου περίπτωση. Έτσι, με ιδιαίτερη χαρά έγινα αποδέκτης του συγκεκριμένου πονήματος, προκειμένου να το παρουσιάσω στο αναγνωστικό κοινό. Δεν γνωρίζω αν το συγκεκριμένο βιβλίο πωλείται, αφού απ’ ότι φαίνεται πρόκειται για αυτοέκδοση, στην οποία δεν αναγράφονται τα στοιχεία κάποιου εκδοτικού οίκου. Το βιβλίο της κυρίας Τσαγκαράκη αποτελεί μια άρτια δομημένη μονογραφία για τη ζωή και το επιστημονικό έργο του επιφανή γιατρού του Πολεμικού Ναυτικού Όθωνα Σωνιέρου (1834-1891) και την ιατρική αντίληψη της εποχής του, αληθινά πολύτιμη για τον ειδικό σπουδαστή και μελετητή αλλά και συνάμα απολαυστική για τον απλό αναγνώστη.

Γράφει ο Δρ. Αριστείδης Γ. Διαμαντής,

Πλοίαρχος (ΥΙ) ΠΝ, Κυτταρολόγος

98

ΘΑΛΑΤΤΑ

Ο γιατρός Όθων Σωνιέρος με λαμπρές σπουδές Χειρουργικής στη Γαλλία- τόπο καταγωγής του πατέρα του Σπυρίδωνα (1798-1864), υπασπιστή του Γάλλου φιλέλληνα στρατηγού Κάρολου Φαβιέρου (17821855)- κατετάγη στον Στρατό, το 1862, ως δόκιμος γιατρός και μετετάχθη στο Ναυτικό, το 1867, διανύοντας την ιεραρχία μέχρι τον βαθμό του αρχιάτρου. Το 1869, ίδρυσε το πρώτο Ναυτικό Νοσοκομείο του Πειραιά, το οποίο αρχικά στεγάστηκε στην περιοχή του Τελωνείου και αργότερα, με τη μεταφορά του Πολεμικού Ναυστάθμου από τον Πόρο στη Σαλαμίνα, ίδρυσε το Ναυτικό Νοσοκομείο Σαλαμίνας, που διηύθυνε μέχρι τον θάνατό του, καταλείποντας δωρεά την επιστημονική του βιβλιοθήκη, η οποία διασώζεται μέχρι σήμερα. Με τον υπέρμετρο ζήλο και την άοκνη φιλοπονία του, την ευφυΐα και την τεράστια μόρφωσή του, ο Σωνιέρος δεν υπήρξε μόνο ο ιδρυτής των ναυτικών νοσοκομείων του Πειραιά και της Σαλαμίνας αλλά και ένας από τους πρωτοπόρους και θεμελιωτές της Υγειονομικής Υπηρεσίας του Πολεμικού Ναυτικού. Υπέβαλε «Έκθεση πεπραγμένων» του Ναυτικού Νοσοκομείου Πειραιώς προς το Υπουργείο των Ναυτικών σε

Καλοκαίρι 2021

μια εποχή, που κανένα άλλο κρατικό νοσοκομείο της ελληνικής επικράτειας δεν είχε καταρτίσει, και συνέταξε την επιστημονική πραγματεία «Ιατρικός του ναύτου συνέκδημος προς χρήσιν των ναυτιλλομένων», που περιελάμβανε οδηγό προς εκλογή και χρήση των φαρμάκων στα πλοία. Το εγχειρίδιο αυτό εγκρίθηκε από το Ιατροσυνέδριο και θεωρείται, ίσως, το πρώτο ναυτικό ιατρικό εγκόλπιο που εκδόθηκε στην ελληνική γλώσσα, με το οποίο ήταν υποχρεωμένα να εφοδιάζονται τα εμπορικά πλοία. Διετέλεσε προσωπικός γιατρός του βασιλιά Γεωργίου Α΄ (1845-1913) και διακρίθηκε για την επιστημονική και ανθρωπιστική του δράση. Ο αδόκητος θάνατός του βύθισε σε πένθος ολόκληρη την πόλη του Πειραιά. Επιφανείς προσωπικότητες της πολιτικής, κοινωνικοί και οικονομικοί παράγοντες και σύσσωμος ο ναυτικός κόσμος της εποχής του μαζί με τον απλό λαό και τους συνάδελφους του παρακολούθησαν την κηδεία του. Θα προσθέσω και κάτι που, ίσως, μέχρι σήμερα δεν είναι γνωστό: ο διαπρεπής γιατρός Όθων Σωνιέρος υπήρξε μέντορας του γιατρού και μετέπειτα ακαδημαϊκού Πέτρου Αποστολίδη (1866-1937). Ο Αποστολίδης, περισσότερο γνωστός με το λογοτεχνικό ψευδώνυμο «Παύλος Νιρβάνας», κατά τη διάρκεια των σπουδών του, παρακολουθεί τις εργασίες της Χειρουργικής Κλινικής του Ναυτικού Νοσοκομείου Πειραιά, που διευθύνει ο Σωνιέρος. Οι σχέσεις, που ανέπτυξε με τον χαλκέντερο γιατρό του Ναυτικού, στάθηκαν καθοριστικές στην απόφασή του να καταταγεί και να σταδιοδρομήσει στο Υγειονομικό Σώμα του Ναυτικού. Η ενεργός συμμετοχή του στο ιατρικό πρόγραμμα της Κλινικής του Σωνιέρου τον οδήγησε στη δημοσίευση δύο λίαν ενδιαφερουσών θανατηφόρων ιατρικών περιπτώσεων στο έγκριτο ιατρικό περιοδικό της εποχής «Γαληνός». Η μελέτη τους παρέχει στον σύγχρονο αναγνώστη δύο σημαντικές πληροφορίες: α) την εφαρμογή υποχρεωτικής νεκροψίας με σκοπό την πλήρη διερεύνηση των αιτίων θανάτου του ασθενή και β) τη διατήρηση νεκροτομικού παρασκευάσματος στη μουσειακή συλλογή του νοσοκομείου, που φανερώνουν το προχωρημένο επιστημονικό επίπεδο του Σωνιέρου, το οποίο δεν υπολειπόταν από αυτό των συγχρόνων του Ευρωπαίων γιατρών του τέλους του 19ου αιώνα. Στα κείμενα του πονήματος της κυρίας Τσαγκαράκη δεν εκφράζονται ατεκμηρίωτες προσωπικές

Καλοκαίρι 2021

απόψεις και όλα όσα παρατίθενται είναι φιλτραρισμένα και σωστά επιλεγμένα. Η γλώσσα, που χρησιμοποιεί η συγγραφέας, είναι απλή και καθημερινή, δεν είναι ξύλινη, ρητορική ή φλύαρη αλλά σαφής και, τολμώ να πω και φιλική, προκλητική για τη συνέχιση της μελέτης. Οι προτάσεις δεν είναι σχοινοτενείς, βαρύγδουπες ή λογοτεχνίζουσες. Αντίθετα, είναι βραχείες, εύληπτες και ταυτόχρονα πλήρεις και περιεκτικές, απαλλαγμένες από βερμπαλισμούς και δυσερμήνευτους νεολογισμούς. Η δομή των κειμένων επιτρέπει την εύκολη τήρηση σημειώσεων καθώς και την ανεξάρτητη ή παλίνδρομη μελέτη κατά κεφάλαια ή παραγράφους. Το βιβλίο, χάρις στα σύντομα και ευσύνοπτα κεφάλαια, χάρις στα κατατοπιστικά σχόλια και στις βιβλιογραφικές παραπομπές, διαβάζεται ευχάριστα και προτρέπει τον αναγνώστη να το διεξέλθει από την αρχή μέχρι το τέλος. Για όλους όσοι ενδιαφέρονται για περαιτέρω μελέτη, η πλούσια παρατιθέμενη βιβλιογραφία καθώς και οι θαυμάσιες επεξηγηματικές υποσημειώσεις επιτρέπουν την προσφυγή σε άλλα συγγράμματα και άρθρα για επιπλέον πληροφορίες. Με εντυπωσίασε τόσον η επιλογή όσο και ο όγκος των πηγών, που χρησιμοποίησε η συγγραφέας, προκειμένου να τεκμηριώσει το πόνημά της. Η κυρία Τσαγκαράκη έψαξε με επιμέλεια και σχολαστικότητα και προσέφυγε σε αρχειακό υλικό, εξαντλώντας σχεδόν ό,τι ήταν κατατεθειμένο σε πρωτογενείς και άλλες βιβλιογραφικές πηγές, προκειμένου να τεκμηριώσει το πόνημά της. Μελέτησε δημόσια και ιδιωτικά αρχεία, δημοσιευμένα και αδημοσίευτα ημερολόγια, επισκέφθηκε βιβλιοθήκες, αναζήτησε δημοσιεύματα του ελληνικού και ξένου Τύπου, βασίστηκε στη διασταυρωμένη εξέταση των πηγών και προχώρησε στη σύνταξη του πονήματός της. Το αναμενόμενο αποτέλεσμα είναι η ταχεία, αβίαστη και χωρίς παρανοήσεις μελέτη. Παρά το γεγονός ότι αισθητικά το βιβλίο αδικείται με την επιλογή κακής ποιότητας χαρτιού εκτύπωσης, εντούτοις το συνολικό αποτέλεσμα της προσπάθειας, που κατέβαλε η κυρία Τσαγκαράκη, είναι να μας χαρίσει ένα ανεκτίμητο ιστορικό τεκμήριο. Με την ελπίδα ότι ο χρόνος θα το καταξιώσει, και αναμένοντας και στο μέλλον παρόμοια εγχειρήματα, την ευχαριστώ και της εύχομαι καλοτάξιδο το πόνημά της!

ΘΑΛΑΤΤΑ

99

100 ΘΑΛΑΤΤΑ

Καλοκαίρι 2021

ΜΑΚΡΟΠΡΌΘΕΣΜΗ ΕΘΝΙΚΉ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΉ ΣΥΓΓΡΑΦΈΑΣ: ΓΡΗΓΟΡΗΣ ΔΕΜΕΣΤΙΧΑΣ ΕΚΔΌΤΗΣ : ΚΑΣΤΑΛΊΑ ΕΚΔΌΣΕΙΣ, ΑΘΉΝΑ, 2020 Το ενδιαφέρον του Αντιναυάρχου Γρηγόρη Δεμέστιχα Π.Ν., Επίτιμου Αρχηγού Στόλου,για την Εθνική Στρατηγική έχει εκδηλωθεί εδώ και πάρα πολλά χρόνια, τόσο κατά τη διάρκεια της πλούσιας σταδιοδρομίας του στο Πολεμικό Ναυτικό, όσο και στη συνέχεια -μετά την αποστρατεία του- όπου δραστηριοποιήθηκε στην ίδρυση της Ελληνικής Εταιρείας Στρατηγικών Μελετών(ΕΛ.Ε.Σ.ΜΕ), της οποίας υπήρξε και πρώτος πρόεδρος του Δ.Σ αλλά και κατά την περίοδο 2005-2009 διάστημα στο οποίο διετέλεσε μέλος του Εθνικού Συμβουλίου Εξωτερικής Πολιτικής του Υπουργείου Εξωτερικών. Το 2013 εκδίδει το βιβλίο του Ελληνική Εθνική Στρατηγική, ενώ εκτενής είναι η αρθρογραφία του για θέματα Ασφάλειας, Άμυνας, Δίκαιο της Θάλασσας κ.λπ., στο περιοδικό «Προβληματισμοί» της ΕΛ.Ε.Σ.ΜΕ. Η πρόσφατη έκδοση Μακροπρόθεσμη Εθνική Στρατηγική, δεν αποτελεί άλλη μια γενική θεωρητική προσέγγιση όρων και εννοιών, καθώς ο συγγραφέας θεωρεί ότι από το 2013, έτος έκδοσης του προηγούμενου βιβλίου του, πολλά άλλαξαν ενώ σε διεθνές επίπεδο συντελούνται μείζονες γεωπολιτικές ανακατατάξεις, οι οποίες διαμορφώνουν νέα δεδομένα, τα οποία επιβάλλουν την ανασύνταξη της προηγούμενης έκδοσης. Σκοπός λοιπόν του συγγραφέα είναι με το νέο του βιβλίο να διατυπώσει την δική του πρόταση για την Ελληνική Εθνική Στρατηγική, προσαρμοσμένη στη σύγχρονη πραγματικότητα και για τον λόγο αυτό, εκτός από την ανάλυση των παραγόντων που διαμορφώνουν την Εθνική Στρατηγική, παρουσιάζονται και συγκεκριμένες προτάσεις για το περιεχόμενό της και τη διαδικασία θεσμοθέτησής της. Το βιβλίο χωρίζεται σε 11 κεφάλαια που καλύπτουν όλο το εύρος της συγκεκριμένης θεματικής: (Διεθνές περιβάλλον και σχέσεις, εγγύς περιβάλλον, Γεωστρατηγική αξία της Ελλάδος, Δυνατότητες και αδυναμίες, Ασφάλεια – Απειλή, Ελληνοτουρκικές κρίσεις, Διεθνές Δίκαιο Θαλάσσης, Εθνική ισχύς και συμμαχίες, Εθνικά συμφέροντα, Εθνικοί αντικειμενικοί σκοποί Πολιτικές εθνικής στρατηγικής, Διαμόρφωση της εθνικής στρατηγικής). Θα σταθώ ιδιαίτερα στο κεφάλαιο 5: Ελληνοτουρκικές κρίσεις, όπου αναλύονται οι κρίσεις του 1964, 1967, 1976, 1987 τις οποίες ο συγγραφέας έχει βιώσει ως εν ενεργεία στέλεχος του Πολεμικού Ναυτικού και σε κάποιες εξ’ αυτών με προσωπική παρουσία, η κρίση 1996 (Ίμια) καθώς και η προωθούμενη από την Τουρκία κρίση από τα μέσα της δεκαετίας του 2010. Με τρόπο απλό και απόλυτα κατανοητό για τον μη ειδικό αναγνώστη και κυρίως τεκμηριωμένα, παρουσιάζεται το χρονικό όλων των κρίσεων που χαρακτηρίζουν τις ελληνοτουρκικές σχέσεις, στοιχείο πολύτιμο γιατί η ιστορία διδάσκει αλλά και παράλληλα σημαντικό γιατί μέσα από τις κρίσεις αυτές καταδεικνύεται η ανάγκη ύπαρξης Εθνικής Στρατηγικής, η οποία θα εφαρμόζεται ανεξαρτήτως των εναλλαγών των κυβερνήσεων. Οι σύγχρονες απειλές ασφαλείας που αντιμετωπίζει η χώρα μας αλλά και οι γενικότερες συνθήκες ανταγωνισμού που διαμορφώνονται στο ευρύτερο περιβάλλον της νοτιοανατολικής Μεσογείου, δείχνουν ότι η περίοδος των αυτοσχεδιασμών έχει παρέλθει οριστικά και ως εκ τούτου, η προάσπιση των εθνικών συμφερόνταν μππορεί να εξασφαλισθεί μόνο μέσα από ένα θεσμοθετημένο κείμενο Εθνικής Στρατηγικής. Το βιβλίο του Γρ. Δεμέστιχα αποτελεί ένα χρήσιμο οδηγό το οποίο μπορεί να αποτελέσει σημείο αναφοράς και προβληματισμού για την ανάληψη περαιτέρω πρωτοβουλιών. Δημήτρης Μπαλόπουλος Αντιναύαρχος (Ο) Π.Ν (ε.α), Μέλος Δ.Σ / ΕΛ.Ι.Ν.ΙΣ Καλοκαίρι 2021

ΘΑΛΑΤΤΑ

101

ΙΔΡΥΜΑ ΑΙΚΑΤΕΡΙΝΗΣ ΝΑΥΤΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ & ΕΡΕΥΝΑ ΛΑΣΚΑΡΙΔΗ ΝΑΥΤΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΘΗΚΗ ΜΕ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΟΥΣ ΑΠΟ 15.000 ΤΙΤΛΟΥΣ

ΝΑΥΤΙΚΗ ΙΣΤΟΡΙΑ & ΕΡΕΥΝΑ ΝΑΥΤΙΚΗ ΣΥΛΛΟΓΗ

ΝΑΥΤΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΘΗΚΗ ΝΑΥΤΙΚΑ ΟΡΓΑΝΑ, ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΕΥΡΗΜΑΤΑ ΜΕ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΟΥΣ ΑΠΟ 15.000 ΤΙΤΛΟΥΣ

ΣΥΛΛΟΓΗ ΝΑΥΤΙΚΗNELSON ΣΥΛΛΟΓΗ, NAYTIKA OΡΓΑΝΑ, ΠΡΟΣΩΠΙΚΑ ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΑ, ΕΠΙΣΤΟΛΕΣ, ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΕΥΡΗΜΑΤΑ ΤΕΚΜΗΡΙΑ ΓΙΑ ΤΟΝ ΑΓΓΛΟ ΣΥΛΛΟΓΗ NELSON:NELSON ΝΑΥΑΡΧΟ HORATIO

ΠΡΟΣΩΠΙΚΑ ΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΑ, ΕΠΙΣΤΟΛΕΣ,ΤΕΚΜΗΡΙΑ ΓΙΑ ΤΟΝ ΑΓΓΛΟ ΑΠΟΚΑΤΑΣΤΑΣΗ & ΑΝΑΚΑΙΝΙΣΗ ΝΑΥΑΡΧΟ HORATIO NELSON ΠΕΤΡΟΚΤΙΣΤΩΝ ΦΑΡΩΝ ΑΠΟΚΑΤΑΣΤΑΣΗ & ΑΝΑΚΑΙΝΙΣΗ ΥΠΟΣΤΗΡΙΞΗ ΤΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ ΠΕΤΡΟΚΤΙΣΤΩΝ ΦΑΡΩΝ ΓΙΑ ΤΟ ΝΑΥΑΓΙΟ ΤΩΝ

ΑΝΤΙΚΥΘΗΡΩΝ ΥΠΟΣΤΗΡΙΞΗ ΤΗΣ ΕΡΕΥΝΑΣ LEΓΙΑ ΥΠΟΣΤΗΡΙΞΗ ΤΗΣ ΤΟ ΝΑΥΑΓΙΟ ΤΩΝ ΕΦΟΡΕΙΑΣ ΕΝΑΛΙΩΝ ΑΝΤΙΚΥΘΗΡΩΝ

SFOUNDATION.OR ΑΡΧΑΙΟΤΗΤΩΝ

ΥΠΟΣΤΗΡΙΞΗ ΤΗΣ ΕΦΟΡΕΙΑΣ ΕΝΑΛΙΩΝ ΑΡΧΑΙΟΤΗΤΩΝ

LASKARIDISFOUNDATION

BLUECYCLE

www.palla.gr εκτυπώσεις/όφφσετ-ψηφιακές συσκευασία/κουτί-εύκαμπτη θερμοτυπίες-ανάγλυφα δημιουργικό-φωτογραφήσεις

ΘΗΒΩΝ 235-ΝΙΚΑΙΑ • Τ: 2104912548, 2104900373 • Ε: palla@palla.gr