Θάλαττα - Τεύχος 4 - Χειμώνας 2021-2022

ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ΔΑΜΑΖΟΥΝ ΤΑ ΝΕΡΑ ΤΟΥ ΔΟΥΝΑΒΗ

Τεύχος 4

ΤΡΙΜΗΝΙΑΙO ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΙΣΤΟΡΙΑΣ

Τεύχος 4, Χειμώνας 2021-22

Xειμώνας 2021-22

Χειμώνας 2021 - 2022

ΘΑΛΑΤΤΑ

1

Περιοδικό Ναυτικής Ιστορίας Τεύχος 4, Χειμώνας 2021 - 2022 ISSN: 2732-7523 ΙΔΙΟΚΤΗΤΗΣ Ελληνικό Ινστιτούτο Ναυτικής Ιστορίας Καραϊσκάκη 28, 10554, Αθήνα info@elinis.gr , www.elinis.gr ΕΚΔΟΤΗΣ Κωνσταντίνος Μαζαράκης – Αινιάν ΔΙΕΥΘΥΝΤΗΣ ΣΥΝΤΑΞΗΣ

Εξώφυλλο: Το ναυάγιο του φορτηγού «Νίκη» που βυθίστηκε στις 28 Απριλίου 1941 στην Κύθνο μετά από γερμανική αεροπορική επιδρομή. Φωτογραφία Δημήτρη Γκαλών.

Δημήτρης Μπαλόπουλος Στο τεύχος αυτό συνεργάστηκαν:

ΣΥΜΒΟΥΛΟΣ ΕΚΔΟΣΗΣ Λεωνίδας Τσιαντούλας ΣΥΝΤΑΚΤΙΚΗ ΟΜΑΔΑ Αριστείδης Καθρέπτας Γεράσιμος Λειβαδάς Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου Γιώργος Μαραγκουδάκης

Γιώργος Ροδολάκης, Νίκος Λούζης, Γεώργιος Κανάκης, Αναστάσιος Δημητρακόπουλος, Γιώργος Απιδιανάκης, Ιωάννης Βιδάκης, Δημήτριος Γεωργαντάς.

ΕΙΚΑΣΤΙΚΗ ΕΠΙΜΕΛΕΙΑ, ΣΕΛΙΔΟΠΟΙΗΣΗ Σπύρος Πάλλας Λεωνίδας Τσιαντούλας

Copyright: ©ΘΑΛΑΤΤΑ 2021

Το ΄΄Θάλαττα΄΄ διακινείται δωρεάν μέσω διαδικτύου. Στις στήλες του φιλοξενεί αυτοτελή κείμενα, συνεντεύξεις και ειδήσεις αλλά και υλικό προερχόμενο από άλλους ιστότοπους με συναφή θεματολογία. Η ανάρτηση ενός κειμένου δεν σημαίνει απαραίτητα ότι η συντακτική ομάδα συμφωνεί με τις απόψεις που εκφράζονται σε αυτό.

58

64

Περιεχόμενα ........................................

10

44

81

ΤΡΙΜΗΝΙΑΙΟ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΗΣ ΙΣΤΟΡΙΑΣ

ΤΕΥΧΟΣ 4 - ΧΕΙΜΩΝΑΣ 2021 - 2022

06

EDITORIAL

10

« Η ΚΑΤΑΔΡΟΜΗ (ΤΟ ΚΟΥΡΣΟΣ) ΤΟ ΕΙΚΟΣΙΕΝΑ ΜΕ ΑΦΟΡΜΗ ΜΙΑ ΝΑΥΛΩΣΗ ΔΙΑ ΤΗΝ ΣΩΤΗΡΙΑΝ ΤΩΝ ΟΜΟΓΕΝΩΝ ΜΑΣ. 25/10/1821)»

26

«ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ΔΑΜΑΖΟΥΝ ΤΑ ΝΕΡΑ ΤΟΥ ΔΟΥΝΑΒΗ’».

44

«ΧΑΤΖΗΓΙΑΝΝΗΣ Θ. ΜΕΞΗΣ (1756 - 1844). ΣΧΕΔΙΑΣΜΑ ΒΙΟΓΡΑΦΙΑΣ ΤΟΥ ΠΡΩΤΑΡΧΟΝΤΑ ΤΩΝ ΣΠΕΤΣΩΝ».

58

«Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΕΝΩΣΙΣ ΚΑΙ ΤΟ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΛΛΑΣ».

64

«1942: Η ΕΠΕΙΣΟΔΙΑΚΗ 9Η ΠΕΡΙΠΟΛΙΑ ΤΟΥ ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗ ΣΤΑ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΑ ΥΠΟ ΤΟΝ ΑΝΤΙΠΛΟΙΑΡΧΟ ΣΠΑΝΙΔΗ».

Του Δημήτρη Μπαλόπουλου

Του Γιώργου Ροδολάκη

Του Γεώργιου Κανάκη

Του Νίκου Λούζη

Του Αναστάσιου Δημητρακόπουλου

Του Γιώργου Απιδιανάκη

81

ΒΙΒΛΙΟΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ: «Ο ΑΡΙΣΤΟΒΟΥΛΟΣ ΘΕΜΙΣΤΟΚΛΗΣ» Των Ιωάννου Βιδάκη και Δημητρίου Γεωργαντά

Editorial Η επέτειος των 200 χρόνων της Ελληνικής Επανάστασης του 1821 έδωσε το έναυσμα σε πλήθος εκδηλώσεων, δράσεων, εκδόσεων και πολλών εκθέσεων. Πολλοί από μας, φιλίστορες ή μη, ξαναπιάσαμε παλιότερα βιβλία ή διαβάσαμε σημαντικές νέες μελέτες, επισκεφθήκαμε καλλιτεχνικές ή ιστορικές εκθέσεις, αναζητήσαμε πληροφορίες ή τεκμήρια για τις πολλές μικρές και μεγάλες ιστορίες που περιλαμβάνει αυτή η πολυδιάστατη επαναστατική διαδικασία που δρομολόγησε τη δημιουργία του ανεξάρτητου ελληνικού κράτους. Αυτή η πορεία της σταδιακής εκπαίδευσης και ωρίμανσης συνειδήσεων αλλά και της επί δεκαετίες οργανωτικής και οικονομικής προπαρασκευής, μέχρι να έρθει η ώρα των όπλων, είναι κάτι εντυπωσιακό που επιβάλλεται η ανάδειξή της. Σε αυτή τη μεγάλη προεπαναστατική και στη συνέχεια επαναστατική (1821– 1827) διαδικασία, το ναυτικό έπαιξε πρωτεύοντα ρόλο, τόσο με τη μετάπτωση των εμπορικών πλοίων σε αρμαμέντα (πολεμικά), με τη δράση του καταδρομικού στόλου που συμπλήρωνε τα πλοία που επιχειρούσαν, με έκδοση μάλιστα ειδικών καταδρομικών αδειών αλλά και με όλο τον υπόλοιπο εμπορικό στόλο να φροντίζει για τον απρόσκοπτο ανεφοδιασμό των εμπόλεμων και των πληθυσμών.

Στο τεύχος αυτό που κυκλοφορεί τις πρώτες μέρες του 2022, ο Γεώργιος Ροδολάκης μας παρουσιάζει, με ένα τρόπο επιστημονικά τεκμηριωμένο, στο άρθρο του, Η καταδρομή (το κούρσος) το Εικοσιένα, μια άλλη διάσταση του Αγώνα της Ανεξαρτησίας με πολλές και σημαντικές πληροφορίες για ένα θέμα που δεν είναι ιδιαίτερα γνωστό. Η Ελληνική Επανάσταση του 1821, αποτελεί αναμφίβολα ένα μοναδικό γεγονός, με το πέρασμα όμως του χρόνου κάποιοι σημαντικοί πρωταγωνιστές της έμειναν στην αθέατη πλευρά της, ίσως γιατί και αυτοί οι ίδιοι από σεμνότητα να το επιδίωξαν. Ένας από αυτούς υπήρξε και ο Χατζηγιάννης Θ. Μέξης τον οποίο φέρνει στο αναγνωστικό προσκήνιο ο Εμμανουήλ Λούζης, με το επίκαιρο άρθρο του, Χατζηγιάννης Θ. Μέξης (1756 – 1844). Σχεδίασμα βιογραφίας του πρωτάρχοντα των Σπετσών. Η πορεία της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας είναι ένα θέμα γοητευτικό, ενδιαφέρον και πάνω απ’ όλα σημαντικό γιατί σχετίζεται άρρηκτα με την πορεία ανάπτυξης του ίδιου του σύγχρονου ελληνικού κράτους. Ο Γεώργιος Κανάκης μας ταξιδεύει κυριολεκτικά με το άρθρο του, Οι Έλληνες δαμάζουν τα νερά του Δούναβη, παρουσιάζοντας τη διαδρομή της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας από τα σλέπια του Δούναβη μέχρι τα ρυμουλκά και τις νέες τεχνικές φορτοεκφόρτωσης, αλλά και τον μεγάλο και επίμονο αγώνα των ελλήνων πλοιοκτητών για να παρακολουθήσουν τις εξελίξεις στον κλάδο τους σε μια περίοδο που τα πάντα άλλαζαν. Ο Αντιπλοίαρχος Γεώργιος Απιδιανάκης είναι ένας από τους νέους ερευνητές της Ναυτικής μας Ιστορίας, ο οποίος ασχολείται κυρίως με τη δράση των ελληνικών υποβρυχίων κατά τον β’ Π.Π. και όχι μόνο, παρουσιάζοντας γεγονότα και πρόσωπα με αμεροληψία και σεβασμό στο Πολεμικό μας Ναυτικό. Το υποβρύχιο Παπανικολής, είναι ένα από τα πλοία σύμβολα που καταξιώθηκαν στη συλλογική μνήμη με τη δράση του και τον ηρωισμό του πληρώματός του. Στο άρθρο του που φιλοξενείται σε αυτό το τεύχος, με τίτλο «1942. Η επεισοδιακή 9η πολεμική περιπολία του Παπανικολή στα Δωδεκάνησα υπό τον Αντιπλοίαρχο Σπανίδη», παρουσιάζονται οι συνθήκες κάτω από τις οποίες διεξαγόταν μια περιπολία, τα προβλήματα αλλά και οι ανθρώπινες ιδιαιτερότητες που σε μια πολεμική περίοδο μεγενθύνονται. Μόνο τυχαίο δεν είναι το γεγονός, ότι ένα μέρος της συγκεκριμένης περιπολίας αποτέλεσε το θέμα μια κινηματογραφικής ταινίας που γνώρισε μεγάλη εμπορική επιτυχία. Τέλος, αποτελεί ξεχωριστή τιμή για το περιοδικό μας η συμμετοχή του συγγραφέα Αντιναυάρχου ε.α. Αναστάσιου Δημητρακόπουλου με το άρθρο, Ελληνική Θαλάσσια Ένωσις και το Περιοδικό της «ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΛΛΑΣ», το οποίο βασίζεται στο βιβλίο του με τίτλο Ιστορία του Πολεμικού Ναυτικού, το οποίο αναμένεται να εκδοθεί αυτή τη χρονιά.

Τον Δεκέμβριο του 2021, το Ελληνικό Ινστιτούτο Ναυτικής Ιστορίας με μεγάλη χαρά και ικανοποίηση παρουσίασε το βιβλίο του Κωνσταντίνου Κυρίμη, Υπόγειες Ναυτικές Οχυρώσεις στην Αττική (1936-44). Την περίοδο 1936-40, το Πολεμικό Ναυτικό κατασκευάζει στην Αττική μια σειρά από υπόγεια Ναυτικά Οχυρά και Καταφύγια, για τον έλεγχο της θαλάσσιας πρόσβασης στο Σαρωνικό και την άμυνα του Λεκανοπεδίου. Στιβαρά κατασκευασμένα, βαρύτατα οπλισμένα και επιμελώς κρυμμένα στα έγκατα της γης, αποτελούν μια σχεδόν άγνωστη πτυχή του Β’ ΠΠ ακόμα και σήμερα, αφού τα ίχνη τους κρύβονται επιμελώς, μακριά από τα αμύητα βλέμματα. Με το βιβλίο αυτό, τα ξεχασμένα υπόγεια Ναυτικά Οχυρά και Καταφύγια της Αττικής αποκαλύπτονται στο σύνολό τους. Το τέλος του 2021 μας επιφύλαξε μια μεγάλη ικανοποίηση, καθώς την Τρίτη 21Δεκεμβρίου 2021 η Ακαδημία Αθηνών ανακοίνωσε τα βραβεία για το 2021. Τρία από αυτά τα βραβεία, που αφορούσαν τον τομέα της Ναυτικής μας Ιστορίας, συνδέονται με άμεσο ή έμμεσο τρόπο με το Ελληνικό Ινστιτούτο Ναυτικής Ιστορίας. Συγκεκριμένα: -Το βραβείο Δημητρίου Φωκά και της συζύγου του Έλλης Φωκά, απονεμήθηκε στον κ. Δημήτρη Γκαλών, για το βιβλίο του «Διαβαίνοντας τις ατραπούς του θρύλλου. Η δράση και η βύθιση του υποβρυχίου Β.Π.Κατσώνης (Υ1) ιδωμένη μέσα από τα ιστορικά αρχεία και τα ημερολόγια πολέμου όλων των επιχειρησιακά εμπλεκομένων μερών».Το βιβλίο αυτό αποτελεί την πρώτη ανεξάρτητη εκδοτική δραστηριότητα του Ινστιτούτου μας.

-Βραβείο της Ακαδημίας (άνευ αντιστοίχου προκηρύξεως) απονεμήθηκε στη συγγραφέα – ερευνήτρια Ναυτικής Ιστορίας κα Κρίστυ Εμίλιο Ιωαννίδου για το βιβλίο της «Η ζωή στα ελληνικά υποβρύχιατου Β’ Παγκοσμίου Πολέμου ». Η κα Ιωαννίδου είναι ιδρυτικό μέλος του ΕΛ.Ι.Ν.ΙΣ και μέλος του Διοικητικού του Συμβουλίου.

-Το βραβείο Ευτυχίας Ευταξιοπούλου, στη μνήμη Αντιπλοιάρχου Κων. Ν. Ευταξιόπουλου, απονεμήθηκε στον κ. Αδάμ Στεφανάδη για το δίτομο έργο του «Το Ελληνικό Κράτος της Θάλασσας – Η ιστορία του Σύγχρονου Ελληνικού Πολεμικού Ναυτικού, Τόμος Α’ (1897-1941), Τόμος Β’ (1941-2017). Ο κ. Στεφανάδης είναι μέλος του ΕΛ.Ι.Ν.ΙΣ. Φίλοι και φίλες Η ΘΑΛΑΤΤΑ ξεκινά άλλο ένα ταξίδι σε μια καινούρια χρονιά που ευχόμαστε και ελπίζουμε να φέρει υγεία και ευτυχία σε όλους μας. Να είσαστε όλοι καλά. Δημήτρης Μπαλόπουλος Διευθυντής Σύνταξης

Η καταδρομή (το κούρσος) το Εικοσιένα

Η ΚΑΤΑΔΡΟΜΗ (ΤΟ ΚΟΥΡΣΟΣ) ΤΟ ΕΙΚΟΣΙΕΝΑ

Το λιμάνι της Ύδρας τον 19ο αιώνα, χαλκογραφία του Barclay, IAMY

Του Γιώργου Ροδολάκη τ. Διευθυντή Ερευνών του Κέντρου Έρευνας της Ιστορίας του Ελληνικού Δικαίου της Ακαδημίας Αθηνών

Η

καταδρομή (τό κούρσος) αποτέλεσε το δεύτερο σκέλος του αγώνα στη θάλασσα κατά την Επανάσταση του 1821. Μια πολύ ενδιαφέρουσα σύμβαση καταδρομής είναι η ακόλουθη:

Ο επίσκοπος Καρύστου Νεόφυτος «ναύλωσε» στην Ύδρα, στις 25 Οκτωβρίου 1821, το εξοπλισμένο μπριγιαντίνι του Αινίτη καπετάν Γιάννη Καραβέλη με το όνομα «Άγιος Συμεών». Σκοπός της συμφωνίας ήταν να πάει κατευθείαν στην Κάρυστο και να πολεμήσει «διά την σωτηρίαν των ομογενών μας». 1 Παρόμοιο συμφωνητικό και με τον ίδιο σκοπό είχε συνταχθεί επίσης 1 Ι Α-ΜΥ, 56 (Αρχειοθήκη 4, Ν.5, φ.2α). Το συμφωνητικό είναι ανέκδοτο και δημοσιεύεται στο Παράρτημα. «Καραβέλης» πρέπει να είναι η σωστή εκφορά του επώνυμου του αντισυμβαλλόμενου, επειδή έτσι υπογράφει. Στα κείμενα συναντάνε παραλλαγές του, όπως «Κα-

10

ΘΑΛΑΤΤΑ

Χειμώνας 2021-2022

Η ΚΑΤΑΔΡΟΜΗ (ΤΟ ΚΟΥΡΣΟΣ) ΤΟ ΕΙΚΟΣΙΕΝΑ στην Ύδρα, στις 5 Ιουλίου 1821, με συμβαλλόμενους τον Ιωσήφ προηγούμενο Ξηροποταμίτη (απεσταλμένο από τους προϊσταμένους των μονών του Αγίου Όρους) και τον Υδραίο καπετάν Θεοφάνη Βόκου, διοικητή της γαλέρας «Αλκιβιάδης», για να πάει στο Άγιο Όρος να περιπολεί και να πολεμήσει.2 Τα δύο αυτά συμφωνητικά είναι τα μοναδικά που γνωρίζουμε και μοιάζουν πολύ στο περιεχόμενό τους. Θα περιοριστώ στην εξέταση του πρώτου και συμπληρωματικά του δεύτερου.

Οι συμβαλλόμενοι Ο Καρύστου Νεόφυτος, είχε μυηθεί στη Φιλική Εταιρεία, έγινε ένας από τους αποστόλους της και συνέβαλε σημαντικά στην εξάπλωση της Επανάστασης στην Εύβοια. Ο καπετάν Καραβέλης από την Αίνο υπήρξε ένας από τους Θρακιώτες καραβοκύρηδες που έλαβαν μέρος στον Αγώνα. 3

Δικαιώματα και υποχρεώσεις Ο Καραβέλης υπόσχεται: Να έχει το καράβι του καλά αρματωμένο με 12 κανόνια και λοιπά ψιλά άρματα και 30 ναύτες- στρατιώτες.4 Να αναχωρήσει από την Ύδρα κατ’ ευθείαν για Κάρυστο, να παραμείνει εκεί όσες μέρες χρειαστεί και μετά να πάει στα μέρη της Χαλκίδας. Να επαγρυπνεί με το καράβι του νύχτα και μέρα «διά την σωτηρίαν των ομογενών μας» που βρίσκονται εκεί, να πολιορκεί τους μωαμεθανούς Τούρκους (Αγαρηνούς) και να τους κατατρέχει «θανάτω και πυρί». Να υπακούει στις παραγγελίες του Νεόφυτου, ορμώντας και πολεμώντας παντού και όπου του υποδειχθεί, για να σώσει τους ομογενείς και να βλάψει και να αφανίσει τους Αγαρηνούς. Ο Νεόφυτος αναλαμβάνει την τροφοδοσία από τις 27 Οκτωβρίου και πρέπει να πληρώσει 7.000 γρόσια το μήνα για τους κόπους, τους αγώνες και τα πυρομαχικά που θα χρειαστεί ο Καραβέλης. Η υποχρέωση πληρωμής αρχίζει από τις 27 Οκτωβρίου επίσης και η αμοιβή που συμφωνήθηκε θα αρχίσει να καταβάλλεται 10 με 15 μέρες μετά από την άφιξη του πλοίου στον προορισμό του. Ο Βόκος επωμίζεται και την τροφοδοσία και τα πολεμοφόδια, με μηνιαία αμοιβή 12.000 γρόσια και με παρόμοιο τρόπο (όπως και του Καραβέλη) ορίζεται πότε θα αρχίσει να καταβάλλεται η εν λόγω πληρωμή του.

Διάρκεια της «ναύλωσης» Ο Νεόφυτος έχει δικαίωμα να κρατήσει το καράβι στη δούλεψή του όσον καιρό θελήσει, χωρίς

ραβόλης» στην αρχή του συμφωνητικού, «Καραβέλη» στο ΑΚΥ 1926,7, 371-372 και «Καραβέλας» στο ΑΚΥ 10, 521 και 11, 160-161.

2 Βλ. ΑΚΥ 1926,7, 279-280 (το συμφωνητικό) και 225-226, 270-271.

3 Η συμβολή της Θράκης στην Επανάσταση του 1821 είναι παραγνωρισμένη. Γνωρίζουμε εξακριβωμένα ότι δέκα πλοία της Αίνου πήραν μέρος στον Αγώνα. Ανάμεσά τους το μπριγιαντίνι «Άγιος Συμεών» και το πολύ γνωστό μπρίκι «Καλομομοίρα» των Χατζηαντώνη και Δόμνας Βισβίζη, 259 τόννων, με 16 κανόνια και 140 ναύτες. Το «Καλομοίρα» είχε ναυπηγηθεί στην Οδησσό και διέθετε μεγάλη αίθουσα, στην οποία συνεδρίαζε εν πλώ ο Άρειος Πάγος!

4 Σ ε μια καθαρά εμπορική ναύλωση η υπόσχεση αυτή συνίσταται στο ότι το πλοίο πρέπει να είναι σε καλή κατάσταση, επαρκώς εφοδιασμένο και αρματωμένο.

Χειμώνας 2021-2022

ΘΑΛΑΤΤΑ

11

Η ΚΑΤΑΔΡΟΜΗ (ΤΟ ΚΟΥΡΣΟΣ) ΤΟ ΕΙΚΟΣΙΕΝΑ ο Καραβέλης να έχει το δικαίωμα να φέρνει αντιρρήσεις. Οι συμβαλλόμενοι - τελειώνοντας το συμφωνητικό- υπόσχονται να τηρήσουν χωρίς παράβαση όσα συμφώνησαν και το επιβεβαιώνουν με την υπογραφή τους. Στη συνέχεια οι συμβαλλόμενοι υπογράφουν, στις 30 Οκτωβρίου, «εγγυητικό και υποσχετικό γράμμα» όπου υπόσχονται να τηρούν ακριβώς όσα συμφώνησαν με την τοπική (υδραίικη) διοίκηση του στόλου.5 Όπως προκύπτει από την παραπάνω έγγραφη υπόσχεση και εγγύηση της 30ής Οκτωβρίου, οι συμβαλλόμενοι είχαν εφοδιαστεί επίσης με έγγραφη επίσημη άδεια, δηλαδή με δίπλωμα καταδρομής (πατέντα) από την τοπική διοίκηση του στόλου. Πολλά είναι τα νομικά ζητήματα που δημιουργούνται από το περιεχόμενο του συμφωνητικού και ειδικότερα πώς θα το χαρακτηρίζαμε νομικά, πότε ένα πλοίο είναι κουρσάρικο και ποιά είναι η διαφορά του από το πειρατικό, πώς νομιμοποιείται (το κουρσάρικο) και πώς γίνεται η διανομή των λειών.

Ι. Το πρώτο και εύλογο ερώτημα αφορά το νομικό χαρακτηρισμό της συμφωνίας. Ο Νεόφυτος «ναύλωσε» το καράβι του Καραβέλη και επανειλημμένα αναφέρεται ναυλωτής. Στο συμφωνητικό της 5 Ιουλίου 1821, ναυλωτής αναφέρεται επίσης ο Ιωσήφ Ξηροποταμίτης και ναύλο το ποσό που συμφωνήθηκε ως πληρωμή για το έργο που ανέλαβε ο Βόκος. Και στα δύο αυτά συμφωνητικά διακρίνουμε πολλά από τα στοιχεία μιας ναύλωσης, ιδιότυπης όμως, αφού το καράβι δεν πρόκειται να μεταφέρει με αμοιβή (με ναύλο) εμπορεύματα του ναυλωτή ούτε επιβάτες, αλλά να εκτελέσει ένα έργο κυριολεκτικά πολεμικό, που περιγράφεται με λεπτομέρεια: Ο Καραβέλης θα συμμετέχει στην Επανάσταση βοηθώντας, πολεμώντας και υπερασπίζοντας τους Καρυστινούς και γενικά την Εύβοια, ως καταδρομέας καθαρά, ενώ ο Βόκος πρέπει να περιπολεί με τη γολέτα του στην ανατολική ή Δυτική πλευρά του Αγίου Όρους πολεμώντας και προστατεύοντας τους χριστιανούς (τις μονές και τα γυναικόπαιδα που είχαν καταφύγει εκεί). Ο ένας έχει αναλάβει έργο επιθετικό θα λέγαμε, ο άλλος αμυντικό. Το έργο και των δύο είναι έτσι κι αλλιώς πολεμικό. Η συμφωνία του Νεόφυτου με τον Καραβέλη συμπεραίνουμε ότι πρέπει να χαρακτηρισθεί ως σύμβαση καταδρομής. Ο Καραβέλης έχει άλλωστε όλα τα νομιμοποιητικά έγγραφα (δίπλωμα και εγγύηση). Τα ίδια υποθέτουμε πως θα είχε και ο Βόκος. Ο Καραβέλης λοιπόν αν χρειαστεί θα πολεμήσει με τους εχθρούς ακόμα και θα τους βομβαρδίσει στην ξηρά, ενώ ο Βόκος θα υπερασπίζεται το Άγιο Όρος από εχθρούς (πιθανούς εισβολείς) και θα τους πολεμάει. Και στις

5 ΑΚΥ 1926,7,371-372: «Οι υπογεγραμμένοι…φανερώνομεν και ομολογούμεν διά του παρόντος μας εγγυητικού και υποσχετικού γράμματος ότι με το να μας εδόθη παρά της ενταύθα ναυαρχίας έγγραφος η άδεια του να απέλθομεν μετά του ρηθέντος πριγαντίνου διά την πολιορκίαν της νήσου του Ευρίπου προς υπεράσπισιν των ομογενών μας εις τα εκείσε, υποσχόμεθα οι δύο ό τε καπ.Γιάννης και ναυλωτής επίσκοπος Καρύστου Νεόφυτος να διατηρόμεν με ακρίβεια τα έγγραφα της εκστρατείας μας, τα οποία μας εδόθησαν εκ της ναυαρχίας ταύτης. Εις ένδειξιν της εγγυήσεως και υποσχέσεως ημών οπού να φυλάξομεν όλα αυτά τα έγγραφα διορίζουν και αποφασίζουν χωρίς να αθετήσομεν ουδέ έν, δίδομεν το παρόν ιδιόχειρόν μας ενυπόγραφον».

12

ΘΑΛΑΤΤΑ

Χειμώνας 2021-2022

Η ΚΑΤΑΔΡΟΜΗ (ΤΟ ΚΟΥΡΣΟΣ) ΤΟ ΕΙΚΟΣΙΕΝΑ

Το μπρίκι Άρης του Τσαμαδού, έργο Παναγιώτη Μαστραντώνη

δύο περιπτώσεις η εμφάνιση οποιουδήποτε εχθρικού πλοίου πρέπει να αντιμετωπισθεί πολεμικά, είτε πρόκειται για πολεμικό -πράγμα αυτονόητο- είτε πρόκειται για εμπορικό. Το εμπορικό πλοίο με σημαία που καλύπτεται από την ουδετερότητα, όταν μεταφέρει εχθρικά στρατεύματα ή προμήθειες που προορίζονται αποκλειστικά για τον εχθρό πρέπει να εμποδιστεί και αν δεν συμμορφωθεί θα το πολεμήσουν και θα το κουρσέψουν.

ΙΙ. Η σύμβαση καταδρομής Το Κράτος ή κάποιος δημόσιος φορέας που έχει σχετική εξουσία (στην περίπτωσή μας η τοπική διοίκηση του στόλου, η ναυαρχία όπως την αποκαλούν) χορηγεί άδεια στον καταδρομέα (Δίπλωμα καταδρομής). Τον νομιμοποιεί συνεπώς και κάνει συμφωνία με αυτόν τον ίδιο και με ιδιώτη (σε πολλές περιπτώσεις) που χρηματοδοτεί την επιχείρηση. Η άδεια συνοδεύεται με εγγύηση από τον καταδρομέα (και τον χρηματοδότη όταν υπάρχει), πως θα τηρήσει τους όρους της συμφωνίας, θα πορευτεί σύμφωνα με αυτούς και θα ακολουθήσει τα νόμιμα για τις λείες που θα αποκομίσει. Η χρηματοδότηση με οποιονδήποτε τρόπο του καταδρομέα από ένα τρίτο πρόσωπο που προσδοκά όφελος από το κούρσος βρίσκεται μέσα στα πλαίσια της καταδρομής. Κάτι παρόμοιο είναι οι συμβάσεις του Καραβέλη με το Νεόφυτο και του Βόκου με τον Ιωσήφ. Κάποιες εταιρείες της πλοιοχτησίας με έμπορο, φανερές ή όχι, ίσως να έχουν συσταθεί σε ορισμένες περιπτώσεις. Η «συντροφία του πλοίου» το συνηθισμένο αυτό φαινόμενο και πρακτική προεπαναστατικά, Χειμώνας 2021-2022

ΘΑΛΑΤΤΑ

13

Η ΚΑΤΑΔΡΟΜΗ (ΤΟ ΚΟΥΡΣΟΣ) ΤΟ ΕΙΚΟΣΙΕΝΑ

Η γολέτα Τερψιχόρη του Τομπάζη, Μουσείο Μπενάκη

κατά την επανάσταση , ακόμα και μετά απ’ αυτήν δεν αποτελεί στην κυριολεξία εταιρεία εμπορική.6 Το βασικό της σημείο, η συμμετοχή της πλοιοχτησίας - συμπλοιοχτησίας και των ναυτικών με μερίδιο στα κέρδη και στις ζημιές, είναι κάτι τελείως διαφορετικό από τη συμμετοχή σε μια εμπορική εταιρεία και δεν αποτελεί ανακάλυψη του εικοσιένα ούτε βέβαια σημαίνει ότι το καταδρομικό γίνεται εταιρεία , όπως έχει υποστηριχθεί.7 Μια όψη της σύμβασης καταδρομής είναι και εκείνη που αγγίζει το διεθνές δίκαιο. Οι σχέσεις ιδιαίτερα ανάμεσα σε κράτη εμπόλεμα και ουδέτερα διέπονται από τους κανόνες του Διεθνούς δικαίου και απαιτείται σεβασμός των πλοίων των ουδέτερων κράτων.8 Από την αρχή της Επανάστασης καταβάλλεται προσπάθεια να μην πειραχτούν ούτε τα πλοία των ομόπιστων Ελλήνων, ούτε τα ευρωπαϊκά. Οι Υδραίοι (οι κάτοικοι της νήσου Ύδρας, όπως υπογράφουν) την επόμενη κιόλας ημέρα από την επίσημη κήρυξη της Επανάστασης στο νησί στέλνουν επιστολές προς τους καπετάνιους και τους ναύτες του στόλου με οδηγίες να σέβονται και τα ελληνικά πλοία και τα πλοία των ουδέτερων και να μην τα πειράζουν. Αν πλοία με σημαία ευρωπαϊκή μεταφέρουν προμήθειοες και όπλα για τους εχθρούς, να τους τα παίρνουν πληρώνοντας όμως

6 Ροδολάκης 2008, 211 7 Κατηφόρη 1987, 242 8 Κ ατά τη διάρκεια της Επανάστασης έχουμε αρκετά δημοσιεύματα για το διεθνές δίκαιο της θάλασσας, ανάμεσά τους βλ. Πάλμα Α.1826, παρ.29. Η ξένη βιβλιογραφία, Γαλλική και Αγγλική είναι πλουσιότατη. Ενδειχτικά αναφέρεται το έργο του Azuni,1817.

14

ΘΑΛΑΤΤΑ

Χειμώνας 2021-2022

Η ΚΑΤΑΔΡΟΜΗ (ΤΟ ΚΟΥΡΣΟΣ) ΤΟ ΕΙΚΟΣΙΕΝΑ το ναύλο, ενώ αν μεταφέρουν στρατεύματα να τους υποχρεώνουν να γυρίσουν πίσω και να αφήσουν τους Τούρκους εκεί που τους πήραν, αλλιώτικα να τους εγκαταλείπουν σε κανένα ξερονήσι.9 Απαιτείται επιπλέον σεβασμός των δικαιωμάτων των συλληφθέντων μέχρι την οριστική απόφαση για τη λεία, αν πρόκειται για νόμιμη ή όχι. Αυτά σε γενικές γραμμές για το Διεθνές δίκαιο. Διευκρινίζεται ότι σκοπός της παρούσας δεν είναι να εμβαθύνω στο Διεθνές δίκαιο αλλά να μελετήσω κυρίως κάποιες σχέσεις Ναυτικού δικαίου που αγγίζουν και το Διεθνές δίκαιο κατά τα πρώτα χρόνια της Επανάστασης.

ΙΙΙ. Η Πλοία πολεμικά – κουρσάρικα – πειρατικά Οι πολεμικές ναυτικές επιχειρήσεις και συνεπώς τα πλοία ευθύς αμέσως με την έναρξη της Επανάστασης διαχωρίστηκαν σε δύο σκέλη: Στα πολεμικά που συγκροτούσαν το στόλο και τα κουρσάρικα. Οι δύο αυτές ομάδες δεν είχαν καθορισμένα όρια. Ένα καράβι μπορεί να ήταν πότε καθαρά πολεμικό, πότε κουρσάρικο. Δεν υπήρχε κανόνας, αλλά εναλλαγή ανάλογα με την περίπτωση. Προχωρώντας η Επανάσταση έχουμε υπερπληθώρα των κουρσάρικων, έξαρση της πειρατείας ενώ πολλά κουρσάρικα εκτρέπονται σε πειρατικά.10 Η διαφορά ανάμεσα στον καταδρομέα (τον κουρσάρο όπως είναι περισσότερο γνωστός) και τον πειρατή χρειάζεται να ξεκαθαριστεί, επειδή πολλοί είναι εκείνου που συγχέουν τις δύο έννοιες και τις χρησιμοποιούν χωρίς να τις ξεχωρίζουν. Στην πράξη, βέβαια, κατ’ εκείνη την εποχή ένα πρόσωπο συχνά μεταβαίνει από τη μια κατάσταση στην άλλη, η διαφορά όμως δεν παύει να υπάρχει. Ο κουρσάρος δεν είναι πειρατής ούτε ο πειρατής είναι κουρσάρος. Αν θελήσουμε να δώσουμε έναν ορισμό, θα λέγαμε: Ο πειρατής είναι ιδιώτης που διασχίζει τις θάλασσες με σκοπό να ληστέψει και ν’ αρπάξει. Είναι συνεπώς ληστής της θάλασσας και κατά κανόνα επιτίθεται στα πλοία χωρίς να σέβεται την εθνικότητά τους και ούτε ξεχωρίζει τη θρησκεία και την εθνικότητα των ναυτικών και των επιβατών. Ο κουρσάρος είναι κι αυτός απλός ιδιώτης που εξοπλίζει ένα καράβι για να το εξαπολύσει ενάντια στον εχθρό. Η εξουσία του πηγάζει από το κράτος. Οφείλει να έχει εφοδιαστεί με έγγραφη (κρατική) άδεια καταδρομής και να εγγυηθεί ότι θα τηρήσει τους όρους και ιδιαίτερα τις απαγορεύσεις που περιέχονται στην άδειά του. Αντίθετα, ο πειρατής δεν παίρνει καμιά άδεια και η δική του εξουσία πηγάζει απ’ αυτόν τον ίδιο. Ο κουρσάρος είναι συνεπώς νόμιμος ως προς την πατρίδα του. Οι ουδέτεροι πρέπει να τον σέβονται, όπως και αυτός οφείλει να τους σέβεται. Ο πειρατής είναι παράνομος ως προς όλους και πάντοτε. Πιο αναλυτικά ο σκοπός των κουρσάρων είναι επιχειρήσεις εναντίον του εχθρού, δηλαδή εναντίον των εμπορικών του πλοίων (ακόμα και των πολεμικών), η παρεμπόδιση του εφοδιασμού του, των μεταφορών του και γενικά του εμπορίου του, ο αποκλεισμός των λιμανιών του, η 9 Βλ. ΑΚΥ 1926, 7, 22 (16 Απριλίου 1821)και 28 (19 Απριλίου 1821).

10 Βλ. Κατηφόρη 1987, όπου εξετάζεται πιο διεξοδικά το θέμα και την εκεί βιβλιογραφία. Μολονόντι δεν εξαντλείται το θέμα, δίνει όμως εικόνα της πραγματικότητας και ιδιαίτερα όπως εξελίχθηκε το κούρσος και η πειρατεία από το 1824 και μετά. Βλ. επιπλέον, Κρεμμυδάς 1994.

Χειμώνας 2021-2022

ΘΑΛΑΤΤΑ

15

Η ΚΑΤΑΔΡΟΜΗ (ΤΟ ΚΟΥΡΣΟΣ) ΤΟ ΕΙΚΟΣΙΕΝΑ απαγόρευση των κάθε είδους επικοινωνιών του κ.λπ. Ταυτόχρονα οι κουρσάροι παρεμποδίζουν τη μεταφορά εχθρικών στρατευμάτων και προμηθειών – ανεφοδιασμού του εχθρού από πλοία τρίτων χωρών. Γενικά ο κουρσάρος δρα παράλληλα με τα πολεμικά πλοία ενός εθνικού στόλου, αλλά είναι ευέλικτος, επειδή είναι μόνος του και δεν υπακούει σε στρατιωτικούς κανονισμούς και χρονοβόρες διαδικασίες. Το κέρδος που αποκομίζει ο πλοιοχτήτης και το πλήρωμα από τις λείες, αποτελεί ένα επιπλέον κίνητρο ακόμα και για παρακινδυνευμένες ενέργειες που αποφεύγουν τα πολεμικά πλοία. Η συμβολή συνεπώς του κουρσάρικου έρχεται επικουρικά αλλά αποτελεσματικά εκεί που δεν μπορεί να δράσει ή δεν επαρκεί ο πολεμικός στόλος. Η σχέση του κουρσάρικου με την οικονομία βασίζεται στη διαφορετική χρήση του πλοίου που παύει να είναι εμπορικό και μετατρέπεται σε «οιονεί» πολεμικό. Δεν είναι πια ένα πλοίο που μεταφέρει επιβάτες και εμπορεύματα, ναυλωμένο ή σερμαγιελίδικο, και έχει κάποια κανόνια και όπλα για την αντιμετώπιση των πειρατών. Οι ιδιοχτησιακές και οι εργασιακές σχέσεις του κουρσάρικου δεν αλλάζουν, παραμένουν οι ίδιες όπως και στο εμπορικό πλοίο. Η επένδυση κεφαλαίων είναι μεγαλύτερη από αυτήν ενός εμπορικού, επειδή έχει οπλισμό πολεμικού πλοίου, πλήρωμα πολυπληθέστερο που επιπλέον πρέπει να είναι αξιόμαχο. Δηλαδή το πλήρωμά του δεν συγκροτείται μόνο από ναυτικούς που ξέρουν να αμύνονται εναντίον των πειρατών, αλλά συγκροτείται και από ναυτικούς που είναι και πολεμιστές και από καθαρά πολεμιστές. Συνεπώς τα πάγια έξοδά του είναι πολύ περισσότερο αυξημένα, επειδή δεν περιορίζονται μόνο στην τροφοδοσία, στα πολεμοφόδια και στην επισκευή των συνηθισμένων ζημιών από τις δυσμενείς καιρικές συνθήκες, αλλά συμπεριλαμβάνονται σ’ αυτά και οι σοβαρότερες ζημιές από τις πολεμικές επιχειρήσεις. Πολλαπλάσιοι είναι οι κίνδυνοι, επειδή έχουμε να κάνουμε με πολεμικές ενέργειες. Πολλαπλάσια είναι και τα κέρδη από τις λείες, αν πραγματοποιηθούν! Τα πλοία αυτά στη βιβλιογραφία έχουν χαρακτηριστεί ως «παράσιτα» του συνηθισμένου εμπορίου, όμως οι επικριτές ξεχνούν ότι δεν ασκούν εμπόριο. Πουλάνε τη λεία τους και οι έμποροι επωφελούνται. Ειδικά τα κουρσάρικα κατά την Επανάσταση όχι μόνο δεν αποτελούν παράσιτα ενός νεκρωμένου σχεδόν εμπορίου, αλλά δίνουν ζωή στην οικονομία. Τα κουρσάρικα, τέλος, ανάλογα με τις συνθήκες σε ορισμένο τόπο και χρόνο, μπορεί να λειτουργούν σε βάρος ενός πολεμικού στόλου, επειδή οι ναυτικοί τα προτιμούν εξ αιτίας των κατά πολύ αυξημένων αμοιβών.

IV. Η νομιμοποίηση της καταδρομής (του κούρσου) Ένα πλοίο για να γίνει δεχτό ως κουρσάρικο έχει ως απαραίτητη προϋπόθεση, τον εφοδιασμό του με κρατικό έγγραφο νομιμοποιητικό (δίπλωμα) που περιλαμβάνει τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις του.11

11 Β λ. Κεφαλάς 1817, 104-105 (κεφάλαιον ΛΒ΄. Περί κουρσάρων και ανόμων πειρατών). Ο Κεφαλάς μας δίνει το πιο κοντινό στο 1821 έργο στα ελληνικά που αναφέρει για τους κουρσάρους και συνεπώς το πιο προσιτό.

16

ΘΑΛΑΤΤΑ

Χειμώνας 2021-2022

Η ΚΑΤΑΔΡΟΜΗ (ΤΟ ΚΟΥΡΣΟΣ) ΤΟ ΕΙΚΟΣΙΕΝΑ

Δίπλωμα καταδρομής.12 Κάθε ελληνικό πλοίο που ξεκινούσε για επιχειρήσεις είτε πολεμικό είτε κουρσάρικο εφοδιαζόταν με δίπλωμα, που το χορηγούσε η Διοίκηση (ειδικά το κάθε νησί έδινε από ένα στα δικά του πλοία). Ήταν γραμμένο στα ελληνικά και ιταλικά ή γαλλικά, σε δύο στήλες ή σε δίφυλλο. Υπάρχουν και έντυπα διπλώματα με κενά τα ατομικά στοιχεία (συμπληρωμένα χειρόγραφα) και χειρόγραφα με το ίδιο περιεχόμενο.13 Δεν έχουμε ενδείξεις για το αν το δίπλωμα είχε ορισμένη διάρκεια ή όχι. Στις Σπέτσες ορίζεται ρητά ότι είχε διάρκεια ένα μήνα και μετά έπρεπε τα πλοία να επιστρέψουν στο νησί για να αλλάξουν τα «διαβατήριά» τους.14 Το εν λόγω δίπλωμα έχοντας σαν επικεφαλίδα την επίκληση: «Εν ονόματι Θεού Παντοκράτορος», αρχίζει με την αναγγελία της Επανάστασης του ελληνικού έθνους για την απελευθέρωσή του: «διά να κατασυντρίψει τας βαρείας αλύσεις τας υπό των βαρβάρων Μωαμεθανών περιτεθείσας εις αυτό». Δηλώνεται ότι οι κάτοικοι του συγκεκριμένου νησιού που έχει χορηγήσει το δίπλωμα συμμετέχουν στην Επανάσταση και ότι επιτρέπεται στον συγκεκριμένο καπετάνιο (αναγράφονται το όνομά του, το όνομα του πλοίου, ο αριθμός των κανονιών που έχει και η σημαία του -η ελληνική) να πάει με το πλοίο του όπου κρίνει ωφέλιμο και αναγκαίο για τον αγώνα και να ενεργεί εναντίον των οθωμανικών δυνάμεων (ξηράς και θάλασσας) κάνοντας ό,τι επιτρέπεται σε νόμιμο πόλεμο. Ακολουθεί παράκληση προς τους άρχοντες των ευρωπαϊκών κρατών όχι μόνο να μην εμποδίζουν το εν λόγω πλοίο αλλά και να του προσφέρουν επιπλέον βοήθεια ως ουδέτεροι, επειδή ο αγώνας γίνεται για τα διακιώματα της ανθρωπότητας. Επισημαίνεται πως οι απόγονοι των ένδοξων ανδρών της αρχαιότητας μάχονται για την ελευθερία ενάντια στους τυράννους τους: «τους βαρβάρους απογόνους του βαρβάρου Οσμάνου, τους εξολοθρευτάς των επιστημών και τεχνών και εχθρούς της ιεράς θρησκείας του Ιησού Χριστού». Στο τέλος αναφέρεται η αρχή που χορήγησε το δίπλωμα και ο χρόνος έκδοσής του. Στα Ψαρά, σύμφωνα με τον «τύπο» διπλώματος γραμμένο στα ελληνικά και στα γαλλικά που στάλθηκε από την Ύδρα (δεν γνωρίζουμε αν ήταν έντυπο ή χειρόγραφο), η Βουλή εφοδίασε με διπλώματα τα πλοία της για ασφάλεια και η Δημογεροντία συνέταξε τα διπλώματα των καταδρομικών.15

12 Δίπλωμα, διαβατήριο, πατέντα,(patente-ιταλ.). Και οι τρεις ονομασίες έχουν την ίδια σημασία και χρησιμοποιούνται πότε η μια πότε η άλλη, χωρίς να ξεχωρίζονται. Συμπληρωματικά σημειώνεται ο αντίστοιχος όρος στα γαλλικά: “lettre de marque», ή «commission en guerre». Στα αγγλικά «Letter of marque».

13 Μ ερικά από εκείνα που έχουν δημοσιευθεί είναι: α) Ύδρα, 16 Απριλίου 1821, καπ. Φραγκίσκος Δοντάς, πλοίο Θεμιστοκλής, 12 κανόνια (βλ. ΑΚΥ 1926,7,19-21), β) Ύδρα, 16 Απριλίου 1821, καπ. Γιακουμάκης Τομπάζης, πλοίο Θεμιστοκλής, 16 κανόνια (βλ. Ομηρίδης 1831, 43-44), γ) Ύδρα, 9 Μαίου 1821, καπ. Α.Βίκος, πλοίο Κίμων, 14 κανόνια (βλ. Παπαρρηγόπουλος 1925,6, 80-81 (ένθετη φωτογραφία με σημείωση: «ανακοινούται υπό Ι. Βλαχογιάννη», δ) Σπέτσες, 21 Σεπτεμβρίου 1822, καπ.Αθανάσιος Σπετζιώτης, πλοίο Καλυψώ, κανόνια 6 (βλ. Λούζης 2007, 33-35 (το ελληνικό κείμενο) και 78 (φωτογραφία του χειρόγραφου -το ελληνικό και το γαλλικό κείμενο) και ε) Ψαρά, 20 Απριλίου 1821. Ο Νικόδημος μας δίνει δύο με την ίδια ημερομηνία, εκείνο που στάλθηκε από τους Υδραίους (με κενά για να συμπληρωθούν με το όνομα του καπετάνιου, με το όνομα του πλοίου και με τον αριθμό των κανονιών του) και εκείνο που συνέταξε η Δημογεροντία (βλ. Νικόδημος 1862, 111-112). Υπάρχουν επιπλέον αρκετά ανέκδοτα στο ΙΑ-ΜΥ.

14 Βλ. Ορλάνδος 1869,1, 91 15 Β λ. Νικόδημος 1862, 111-112, όπου δίνει το εν λόγω σχέδιο κατά λέξη, αλλά συμπληρωμένο με το όνομα του νησιού (Ψαρά) και την αναφορά στο τέλος του: «Εξεδόθη εκ της Καγκελαρίας της νήσου Ψαρών τη 20 απρλ.1821». Ευθύς αμέσως παραθέτει έναν τύπο Διπλώματος ως δίπλωμα των καταδρομικών πλοίων γράφοντας: «τα δε διπλώματα των καταδρομικών των πλοίων τα συνέταξεν η Δημογεροντία των Ψαριανών ως εξής. Εν ονόματι Θεού Παντοκράτορος. Ημείς οι συγκροτούντες την διοίκησιν της νήσου ταύτης επιτρέπομεν (το όνομα του πλοίου και του πλοιάρχου, τα κανόνια και ψιλά όπλα) υπό την Ελληνικήν σημαίαν, και παρακαλούμεν όλους τους ναυάρχους κι διευθυντάς

Χειμώνας 2021-2022

ΘΑΛΑΤΤΑ

17

Η ΚΑΤΑΔΡΟΜΗ (ΤΟ ΚΟΥΡΣΟΣ) ΤΟ ΕΙΚΟΣΙΕΝΑ Αν αφαιρέσουμε εκείνες τις φράσεις για τις αιτίες που έγινε η Επανάσταση και ταιριάζουν περισσότερο σε επαναστατική προκήρυξη, εκείνες που αναφέρονται στους ένδοξους προγόνους των μεν, στους βάρβαρους προγόνους των δε και εκείνες για τη διαφορετική (εχθρική στον Χριστιανισμό) θρησκεία, βρίσκουμε ομοιότητες με τον τύπο του διπλώματος του γαλλικού δικαίου (formule de letter de marque).16 Το δίπλωμα συνοδεύει έγγραφη υπόσχεση εκείνου που το έλαβε πως θα τηρήσει όσα περιέχονται σ’ αυτό και τα συμφώνησε και πως θα υπακούει σε ό,τι τον διατάζει η διοίκηση.17 Το δίπλωμα μαζί με τη νομιμοποίηση εκείνου που του δόθηκε αποτελεί και αναγγελία της Επανάστασης και διακήρυξη του απελευθερωτικού αγώνα. Δικαιολογούνται τα παραπάνω αν λάβουμε υπόψη μας ότι το 1821 έχει την ιδιαιτερότητα πως δεν πρόκειται για πόλεμο μεταξύ δύο ευρωπαϊκών χωρών με δική τους κρατική οντότητα, νόμους σύνορα, με δικό τους πολεμικό στόλο και πως έχουμε Επανάσταση των υπόδουλων πολιτική, εθνική και θρησκευτική. Οι επαναστατημένοι Έλληνες πέρα από τον αγώνα τους έπρεπε να αντιμετωπίσουν και κυρίως να πείσουν τους Ευρωπαίους για το δίκιο τους. Είναι γνωστό ότι οι ευρωπαϊκές δυνάμεις κατά τα πρώτα χρόνια της Επανάστασης τους Έλληνες ναυτικούς και τους θεωρούσαν πειρατές. Τα συμφέροντά τους επιπλέον τους οδηγούσαν στο να εφοδιάζουν τους Τούρκους και να μεταφέρουν στρατεύματά τους κρυφά ή φανερά. Οι Αυστριακοί το παράκαναν υπέρ των Τούρκων, οι Γάλλοι τηρούσαν στάση επαμφοτερίζουσα και οι Εγγλέζοι τους συναγωνίζονταν.18 Με τον καιρό άρχισαν να αλλάζουν στάση μέχρι που από κάποια χρονική στιγμή , από το 1823 – 1824, η πολιτική τους (ιδιαίτερα των Εγγλέζων) έκανε στροφή και αναγνώρισε τους Έλληνες ως εμπόλεμους.19 Ένα ενδιαφέρον ερώτημα είναι το πότε πρόλαβε να τυπωθεί το δίπλωμα, ώστε να το έχουνε των φιλοναυτικών δυνάμεων, ου μόνον να μη φέρωσι κανέν εμπόδιον….αλλά να χορηγούν εις τον επιφέροντα το παρόν μας πάσαν υπεράσπισιν και βοήθειαν. (Τ.Σ) Εξεδόθη εκ της Δημογεροντίας των Ψαρών, 1821».

16 Βλ. Reglement, 1131/5. Το Ψαριανό δίπλωμα των καταδρομικών είναι ακόμα περισσότερο κοντά στον γαλλικό τύπο.

17 Έ γγραφη εγγύηση και μάλιστα πριν ακόμα δοθεί δίπλωμα καταδρομής είναι και η ακόλουθη: Ο Ανδρέας Ζερβός καπετάνιος της γαλιότας «Τερψιχόρη» με έγγραφό του προς τους πρόκριτους της Ύδρας, από 20 Ιουνίου 1822, που συνυπογράφουν και οι συμπλοιοχτήτες του πλοίου «ικετεύουσι…ίνα τοις δοθεί προσωρινόν εφοδιαστικόν εις κούρσεμα». Υπόσχονται να εφαρμόζουν τη νομοθεσία, να υπακούουν στις διαταγές της Διοίκησης και αν τις παραβούν είναι υποχρεωμένοι να πληρώσουν οποιαδήποτε ζημιά προξένησαν και να τιμωρηθούν «και χρηματικώς και σωματικώς». Δεσμεύονται πως, αν ζητηθεί από κάποια χώρα προς την οποία έφταιξαν, πρέπει να παραδοθούν στους αξιωματούχους της και να τιμωρηθούν σύμφωνα με τους νόμους της. Επιπλέον οι συμπλοιοχτήτες υπόσχονται πως θα πληρώσουν οι ίδιοι προσωπικά οποιαδήποτε ζημιά προξενηθεί από τον καπετάνιο και τους ναύτες σε ουδέτερους ξένους ή σε ομογενείς χριστιανούς και βάζουν υπέγγυα το πλοίο και όλα τους τα υπάρχοντα κινητά και ακίνητα. Βλ. ΑΚΥ1927,8, 260-261. Η ίδια εγγύηση επαναλαμβάνεται στις 20 Σεπτεμβρίου (ΑΚΥ 1927,8, 495-496). Η σύμπτωση σε αρκετά σημεία της εγγύησης του Ζερβού με τον τύπο εγγύησης του γαλλικού δικαίου είναι εντυπωσιακή. Πρόκειται για σύμπτωση ή για γνώση του πιο προσιτού (στον Ζερβό τουλάχιστον) δικαίου -του γαλλικού; Βλ.

Reglement,1131/5 (Formule d’Acte de cautionnement). Σημειώνεται ότι ο εν λόγω κανονισμός (Reglement) συνόψισε τη γαλλική νομοθεσία για τις λείες που μεσολάβησε από το 1861 (από την Ordonnance touchant la marine du mois d’ Aout 1681) μέχρι το 1803. Βλ. Pardessus 1837,4, 384 (σημ.3). Και σε άλλες περοπτώσεις διακρίνουμε συμπτώσεις -ομοιότητες με το γαλλικό δίκαιο. Ο όρος ναυαρχία, για παράδειγμα, όπως ονομάζεται η Αρχή που χορήγησε στον Καραβέλη το δίπλωμα καταδρομής, δείχνει σαν να είναι μετάφραση του γαλλικού amirauté: 18 Α υτή η διαχρονικά συμφεροντολόγα ευρωπαϊκή πολιτική πολύ παραστατικά εκφράζεται από τον Ε. Ίψεν στο δραματικό του ποίημα Πέερ Γκίντ (1867). Ο ήρωας αναγγέλει την κήρυξη της ελληνικής Επανάστασης στους φίλους του (4η πράξη) και απαντάει στην ερώτηση αν θα πάει στην Ελλάδα να βοηθήσει την Επανάσταση με τα λεφτά του: «Ποιος το’ πε; Εγώ τους δυνατούς συντρέχω. Στους Τούρκους θα δανείσω τα λεφτά μου»!

19 Δήλωση της Αγγλικής κυβέρνησης για την αναγνώριση των Ελλήνων ως εμπολέμων. Βλ. Δασκαλάκης 1967,2, 18 επ.,74.

18

ΘΑΛΑΤΤΑ

Χειμώνας 2021-2022

Η ΚΑΤΑΔΡΟΜΗ (ΤΟ ΚΟΥΡΣΟΣ) ΤΟ ΕΙΚΟΣΙΕΝΑ

Επαμεινώνδας και Τερψιχόρη σε πλαγιοδρομία, έργο Παναγιώτη Μαστραντώνη

σχεδόν ταυτόχρονα με την επίσημη κήρυξη της επανάστασης στην Ύδρα (15 Απριλίου 1821), αφού η ημερομηνία που έχουν τα παλαιότερα γνωστά διπλώματα (τυχαίνει να είναι και Υδραίικα και έντυπα) είναι η επόμενη ημέρα, η 16η Απριλίου.20 Ως προς τον τυπογράφο, στην πίσω σελίδα του εντύπου υπάρχει η σημείωση: «Ετυπώθησαν παρά Νικολάου Μπαρώτζη του Σαλωνίτου προς χάριν του γένους». Γνωρίζοντας το όνομα του τυπογράφου, δεν ξέρουμε όμως το πού και το πότε τυπώθηκε, ούτε ποιος είναι ο συντάχτης του. Ο συντάχτης τουδιπλώματος, όπως διαπιστώνουμε από το κείμενό του, πρέπει να ήταν ένα πρόσωπο μορφωμένο και γνώστης των νομικών κανόνων που αφορούν την καταδρομή.21 Σ’ αυτό το σημείο πρόβλημα δεν υπήρχε. Στα νησιά ιδιαίτερα είχαν μαζευτεί πολλοί μορφωμένοι Έλληνες και ξένοι (Όπως ο Νεόφυτος Βάμβας στην Ύδρα), ικανοί για να συντάξουν το δίπλωμα. Επιπλέον τα σχετικά με την καταδρομή, τους κουρσάρους και τους πειρατές (όπως σημαιώσαμε παραπάνω) θα τα γνώριζε από πικρή πείρα ακόμα και ο οποιοσδήποτε καραβοκύρης, αν αναλογιστούμε ότι προεπαναστατικά τα συναπαντήματα με εκείνους δεν ήταν κάτι το σπάνιο.22 20 Ο Νικόλαος Μπαρότσης (Βαρότσης) από τα Σάλωνα, έμαθε την τυπογραφική τέχνη στη Βενετία μόνος του παρακολουθώντας εκεί τα τυπογραφεία και το 1824 ανάλαβε να τυπώνει την εφημερίδα «Εφημερίς των Αθηνών» βλ. Μαζαράκης - Αινιάν 1970,37. Ο Μπαρότσης δεν γνωρίζουμε που βρισκόταν και τί έκανε από το 1821 έως το 1824. Ο Ι. Μαζαράκης – Αινιάν γράφει ότι ήρθε (στην Αθήνα) κατά πάσα πιθανότητα από την Ύδρα. Ο Α. Χούμης αναφέρει ότι δούλεψε στο πρώτο τυπογραφείο της Σύρου, του Σφοίνη, από τις αρχές του 1828, υπήρξε «παλαιός της Ενετίας τυπογράφος και ανήρ λόγιος», κατά τα τέλη του 1828 έκανε δικό του τυπογραφείο και πέθανε το 1863, βλ. Χούμης 1901, 6-7.

21 Τ ο πιστοποιούν φράσεις όπως: «πράττων πάν ό,τι συγχωρείται εις νόμιμον πόλεμον…παρακαλούμεν όλους τους άρχοντας…και να προσφέρωσιν εις αυτό πάσαν βοήθεια και υπεράσπισιν συγχωρουμένην από την ουδετερότητά των…τον αγώνα μας όστις γίνεται υπέρ των δικαιωμάτων της ανθρωπότητος…».

22 Ο καπετάν Κεφαλάς, γράφοντας «Ο καπετάνιος οπού διά δυστυχίαν του απαντήσει κουρσάρον» αναφέρεται σε κάτι που είναι αρκετά πιθανό

Χειμώνας 2021-2022

ΘΑΛΑΤΤΑ

19

Η ΚΑΤΑΔΡΟΜΗ (ΤΟ ΚΟΥΡΣΟΣ) ΤΟ ΕΙΚΟΣΙΕΝΑ Ο Α. Λιγνός, δημοσιεύοντας το παλιότερο γνωστό δίπλωμα, της 16ης Απριλίου, υποστηρίζει ότι απ’ αυτό προκύπτει μια ακόμα απόδειξη πως η Ύδρα είχει αποφασίσει την συμμετοχή της στην Επανάσταση και προπαρασκευαζόταν «πολύ πριν» από τις 15 Απριλίου, επειδή αλλιώτικα δεν θα ήταν δυνατό να έχει ετοιμάσει τα έντυπα διπλώματα που τυπώθηκαν «εν τη ξένη» και βέβαια πολύ πριν από τις 16 Απριλίου.23 Όσο και να είναι ωραία η ευφάνταστη λύση στο πρόβλημα που προτείνει ο Λιγνός, δεν ευσταθεί, κατά τη γνώμη μου. Προϋποθέτει ότι οι Υδραίοι όχι μόνο φρόντισαν πολύ πριν από την «έναρξη» της Επανάστασης να συντάξουν το δίπλωμα αλλά και να το στείλουν σε ξένη χώρα και να βρούν εκεί τον Μπαρότζη να το τυπώσει. Το πολύ πριν, που πηγαίνει; Πριν από τις 22 Φεβρουαρίου (που ο Υψηλάντης πέρασε τον Προύθο και αρχίζει την Επανάσταση στη Μολδοβλαχία), ή πριν από τις 27 Μαρτίου (κατάληψη της εξουσίας από τον Οικονόμου στην Ύδρα); Παραβλέπει επιπλέον το ότι, από όταν ο Υψηλάντης αρχίζει την Επανάσταση και τον ένοπλο αγώνα και βγάζει την προκήρυξή του «Μάχου υπέρ πίστεως και πατρίδος» στις 24 Φεβρουαρίου μέχρι τις 16 Απριλίου, πολλοί είναι εκείνοι που θα μπορούσαν επίσης μέσα σ’ αυτές τις 50 ημέρες που μεσολάβησαν να διεκδικήσουν την πατρότητα του διπλώματος. Ακόμα και ο ίδιος ο Υψηλάντης μπορεί να το τύπωσε μαζί με την προκήρυξή του. Συνηγορεί υπέρ του και το ότι ο ίδιος παλιότερα είχε δείξει το ενδιαφέρον του για τον μελλοντικό αγώνα στη θάλασσα. Την 1η Σεπτεμβρίου 1820 (εν Ισμαηλίω), είχε στείλει προκήρυξη προς τους Υδραίους, Σπετσιώτες, Ψαριανούς και όλους τους πλοίαρχους της Ελλάδας, όπου τους προέτρεπε από την ώρα που θα τη διαβάσουν να προσπαθήσουν να εφοδιάσουν τα καράβια τους, μικρά και μεγάλα, με όσα μπορέσουν πολεμικά εφόδια, δηλαδή μπαρούτι, κανόνια, βόλια και τα λοιπά.24 Ο Κωνσταντινίδης, αντίθετα από το Λιγνό, δηλώνει πως τυπώθηκε στη Σύρο, χωρίς όμως να προσκομίζει κάποια απόδειξη.25 Δεν είναι εξακριβωμένο , αν στη Σύρο, υπήρχε από τότε κάποιο τυπογραφείο (μάλλον δεν είναι πιθανό), γνωρίζουμε όμως ότι λειτουργούσαν ακόμα τα τυπογραφεία των Κυδωνιών και της Χίου, που ήταν και πιο προσιτά. Αν βρισκόταν εκεί ο Μπαρότζης, το πρόβλημα θα είχε λυθεί. Θα επιχειρήσω να προσθέσω στα παραπάνω μια ακόμα υπόθεση: Από την κατάληψη της εξουσίας στην Ύδρα από τον Α. Οικονόμου, στις 27 Μαρτίου μέχρι τις 15 Απριλίου μεσολαβούν 18 ημέρες. Πιστεύω ότι μέσα σ’ αυτό το χρονικό διάστημα συντάχθηκε το δίπλωμα στην Ύδρα. Υπήρχαν και άνδρες μορφωμένοι στο νησί και ο ιταλομαθής καγκελλάριος Γεώργιος Τρίππος (για το ιταλικό κείμενο).26 Εύκολο θα ήταν να στείλουν το χειρόγραφο με ένα ταχύπλοο σκάφος στη Χίο ή στις Κυδωνίες ή όπου αλλού υπήρχε κάποιο ελληνικό τυπογραφείο (ακόμα και να συμβεί σ’ ένα ταξίδι. Βλ. Κεφαλάς 1817,105.

23 ΑΚΥ 1926,7, 21(σημ.3). Τη γνώμη του Λιγνού ως «αμφισβητήσιμη» δέχεται ο Α.Δασκαλάκης, βλ.1966,1, 156.

24 Δασκαλάκης 1966,1, 112-113 (αρ.11) 25 Κωνσταντινίδης 1954, 447.

26 Δίπλωμα με ελληνικό και γαλλικό κείμενο γμωρίζω μόνο το σπετσιώτικο του πλοίου «Καλυψώ» και εκείνο είναι χειρόγραφο, βλ. Λούζης 2007, 78. Το δίπλωμα που έστειλαν οι Υδραίοι στα Ψαρά (ως σχέδιο-τύπο) ο Νικόδημος γράφει πως κι εκείνο είχε και γαλλικό κείμενο αλλά δεν ξέρουμε αν ήταν χειρόγραφο ή τυπωμένο, βλ.Νικόδημος 1862, 111-112.

20

ΘΑΛΑΤΤΑ

Χειμώνας 2021-2022

Η ΚΑΤΑΔΡΟΜΗ (ΤΟ ΚΟΥΡΣΟΣ) ΤΟ ΕΙΚΟΣΙΕΝΑ στη Βενετία αν τους έπειρνε ο χρόνος), να προλάβαινε να τυπωθεί και να έχουν το έντυπο κείμενο έγκαιρα.27 Με την απαραίτητη προϋπόθεση πως ο Μπαρότζης ήταν εκεί και το τύπωσε.28 Μια άλλη υπόθεση -πιθανόν να αποδίδει ακριβέστερα την πορεία των γενονότων- προκύπτει από τα όσα εκθέτει ο αείμνηστος Ιωάννης Κ. Μαζαράκης Αινιάν στα Μονόφυλλα του Αγώνος και είναι η εξής29: α) Το σπετσιώτικο βρίκι «Αθηνά» του Δ. Ορλώφ, που βρισκόταν στην Τεργέστη για να μεταφέρει τον Υψηλάντη καί έμεινε εκεί μέχρι τις αρχές του Απρίλη του 21, κάνει πιθανό μ’ εκείνο να έφτασαν οι πατέντες στην Ύδρα μέχρι τις 16 του ίδιου μήνα. Είναι δυνατό όμως να διάνυσε τα 800 περίπου μίλια απόσταση μέχρι την ΄Υδρα, μέσα σ’ αυτό το διάστημα; Η «Αθηνά», μια και ήταν πολεμικό πλοίο, πιό γρήγορο από ένα εμπορικό φορτωμένο και δυσκίνητο, με ένα σκοπό που του έδινε φτερά, θα μπορούσε να το πετύχει. Στη Τεργέστη μπορεί να τυπώθηκαν τα διπλώματα κατά τον χρόνο της παραμονής του «Αθηνά» εκεί30. Ο Μπαρότσης πιθανότατα βρισκόταν εκεί, ή στη Βενετία απ’ όπου εύκολα θα μπορούσε να πάει. Στην απειρία του και ίσως στο κατεπείγον της εκτύπωσης να οφείλεται η οφθαλμοφανής κακή στοίχιση του κειμέ-νου (δεξιά και αριστερά). Πιεστήριο υπήρχε εκείνο που προοριζόταν για τον Υψηλάντη και έφτασε αργότερα στην Καλαμάτα. Οι τυπογραφικοί χαραχτήρες μοιάζουν με εκείνους που συνηθίζονταν στη Βενετία και στην Τεργέστη και είναι του ίδιου τύπου, αν τους συγκρίνουμε με το έντυπο του Υψηλάντη «Στρατηγοί και πάντες Συστρατιώται!» (Βέρβενα 20 Ιουνίου 1821) και με τα άλλα που τυπώθηκαν στην Καλαμάτα. Άγνωστο πάντως παραμένει το ποιός το έγραψε. β) Φτάνει λοιπόν το δίπλωμα στην Ύδρα και στις 16 Απριλίου χορηγούνται τουλάχιστον έξι διπλώματα (εκείνα τα οποία είναι γνωστά), τα τέσσερα έντυπα, τα δύο χειρόγραφα, με το ίδιο ακριβώς περιεχόμενο στα ελληνικά και μεταφρασμένα στα ιταλικά τα τέσσερα και στα γαλλικά τα δύο (τα χειρόγραφα). Αυτονόητο είναι τα χειρόγραφα (το ελληνικό κείμενό τους) να αντιγράφτηκαν από το έντυπο. γ) Οι Υδραίοι φροντίζουν να στείλουν σχέδιό του στα Ψαρά και πιθανότατα στις Σπέτσες. Έτσι κι αλλιώς, η σπουδαιότητά του παραμένει αναμφισβήτητη και η αποδοχή του από όλους δείχνει πλήρη συναίνεση, όποιος και να το έγραψε και όπου και αν τυπώθηκε.

27 Έ χουμε παρόμοια περίπτωση όταν στις αρχές του 1821 ο ναύαρχος Τομπάζης έστειλε στα Ψαρά «πολύκωπον» τράτα και παρέλαβε τον τυπογράφο Τόμπρα και τον βοηθό του Νικολαϊδη, που είχαν καταφύγει εκεί μετά την καταστροφή των Κυδωνιών, για να δουλέψουν στο τυπογραφείο που είχε φέρει μαζί του ο Δημήτριος Υψηλάντης, Βλ. Μαζαράκης – Αινιάν 1970, 13-14.

28 Τ α τυπογραφικά στοιχεία και ιδιοτυπίες που παρατηρούνται στο κείμενο θα βοηθούσαν στην ταυτοποίηση, αλλά απαιτείται μελέτη σε βάθος και ειδικές γνώσεις που ξεφεύγουν από τα όρια της παρούσας.

29 Ι. Κ. Μαζαράκης Αινιάν, «Εισαγωγικό κείμενο», στην έκδοση της Ιστορικής και εθνολογικής εταιρεία της Ελλάδος: Μονόφυλλα του Αγώνος, Αθήνα 1973, 8.

30 Π ρέπει να υπήρξαν δύο «τραβήγματα» (δηλαδή εκτυπώσεις στο πιεστήριο) του διπλώματος: Το ένα που προοριζόταν αποκλειστικά για την Ύδρα και το άλλο για τα άλλα νησιά. Τούτο προκύπτει από λεπτομερέστερη εξέταση των γνωστων διπλωμάτων

Χειμώνας 2021-2022

ΘΑΛΑΤΤΑ

21

Η ΚΑΤΑΔΡΟΜΗ (ΤΟ ΚΟΥΡΣΟΣ) ΤΟ ΕΙΚΟΣΙΕΝΑ

V.Η διανομή των λειών Τα τρία νησιά από την αρχή του ναυτικού αγώνα φρόντισαν με απόφαση των αρχών τους να ρυθμίσουν τα σχετικά με τη διανομή των λειών. Ειδικότερα, στις 10 Μαϊου 1821 «Οι κάτοικοι της νήσου Ύδρας» αποφάσισαν το ένα τρίτο να το μοιράζονται εκείνοι που πήραν τη λεία και τα υπόλοιπα δύο τρίτα να παίρνουν οι άλλοι πατριώτες «όσοι ευρίσκονται εις δούλευσιν του στόλου μας».31 Στις Σπέτσες στις 22 Απριλίου 1821 ψηφίστηκε η «Διάταξις περί διανομής λειών», που τα σπουδιαότερα σημεία της είναι: το ένα τρίτο να μοιράζεται στα πλοία, το ένα τρίτο στους ναύτες και το τελευταίο να το παίρνει η Κοινότητα, ενώ οι λείες ανήκουν (είναι κοινές) μόνο σε όλα τα πλοία που έχουν εξοπλιστεί για μάχη, πολιορκίες και καταδρομές και όχι σε εκείνα που μένουν ακίνητα στο λιμάνι ή αλλού.32 Στα Ψαρά (μετά από τις 22 Απριλίου 1821) εψήφισαν παρόμοιους νόμους για τη διανομή των λειών: ένα τρίτο να παίρνει η κοινότητα, ένα τρίτο τα πλοία και το τελευταίο τα πληρώματα. Η Νέα Προσωρινή Βουλή των Ψαρών στις 21 Απριλίου 1822 διατήρησε την επιτροπή των λειών (λεγόμενη κουμισαριάτο), που κατέγραφε τα καταδρομικά όταν έφταναν στο νησί, τις λείες και τα λάφυρα που έφερναν, επιστατούσε στη δημοπρασία τους και έπαιρνε το μερίδιο που αναλογούσε στην κοινότητα. Μερικές φορές ανάλογα με τις περιστάσεις, έπαιρνε περισσότερα ή και όλο το ποσό του πλειστηριασμού.33 Όπως διαπιστώνουμε και τα τρία νησιά εφάρμοζαν τον κανόνα να μοιράζονται οι λείες (πρέζες) σε τρία μέρη. Το ένα τρίτο το έπαιρναν πάντα οι ναυτικοί. Διακρίνουμε διαφοροποίηση ανάμεσα στην Ύδρα και τα άλλα νησιά ως προς τα υπόλοιπα δύο τρίτα. Στην Ύδρα τα παίρνουν πάλι οι ναυτικοί και απουσιάζουν η κοινότητα και η πλοιοχτησία ως μεριδιούχοι, ενώ στις Σπέτσες και στα Ψαρά το ένα τρίτο παίρνουν τα πλοία, και το άλλο ένα τρίτο η Κοινότητα. Μετά από αυτά αναρωτιόμαστε πως θα γινόταν η διανομή της τυχόν λείας στα συμφωνητικά του Νεόφυτου με τον Καραβέλη και του Ιωσήφ με τον Βόκο. Θα τη λάβαινε το πλήρωμα, σύμφωνα με το δίκαιο της Ύδρας, του τόπου δηλαδή που έχει συναφτεί η σύμβαση και απ’ όπου δόθηκαν τα σχετικά διπλώματα; Μήπως ο Νεόφυτος και οι Μονές του Αγίου Όρους ως «ναυλωτές» έχουν και αυτοί δικαιώματα; Το ερώτημα, θεωρητικό, ας μείνει αναπάντητο. Μένει να ειπωθούν δυο λόγια για την τύχη του «Άγιος Συμεών»: Όπως πολλά καράβια του αγώνα έγινε και αυτό μπουρλότο, προσφέροντας με ένα τέτοιο ηρωικό τέλος και την ύστατη υπηρεσία του.34

31 ΑΚΥ 1926,7, 77. Στην προκήρυξη του Α. Οικονόμου προς τον Λαό της Ύδρας αναφέρεται ανάμεσα στα άλλα: «Όσα κούρση κάμετε των εχθρών θα τα διαμοιράζεσθε αδελφικώς αναμεταξύ σας και με τους μένοντας εδώ συμπατριώτας σας διά να φυλάττωσι τον τόπον». Βλ. ΑΚΥ 1926,7, 17-19 και Δασκαλάκης 1966,1, 152-154 (αρ.6). Η προκήρυξη είναι αχρονολόγητη. Στο ΑΚΥ υπάρχει σε παρένθεση «γραφή Νεοφύτου Βάμβα». Ο Δασκαλάκης δέχεται ότι ο Νεόφυτος Βάμβας υπήρξε αναμφισβήτητα ο συντάχτης της και πρέπει να συντάχτηκε μετά την εξέγερση και την κατάληψη της εξουσίας από τον Οικονόμου (μετά τις 27 Μαρτίου).Η αναφορά στα κούρση δείχνει ότι η καταδρομή αποτελεί κάτι το πασίγνωστο και χωρίς αμφισβήτηση νόμιμο. Προϋποθέτει επίσης τον εφοδιασμό των κουρσάρων με τα σχετικά διπλώματα.

32 Ορλάνδος 1869,1, 91 33 Νικόδημος 1862,1, 109 και 151-152 34 Ω ς προς τον Καραβέλη γνωρίζουμε ότι απ’ όταν πάρθηκε ο «Άγιος Συμεών» για μπουρλότο, το 1824, ταλαιπωρήθηκε μέχρι να πάρει όλα τα κανόνια και τα πράγματα που βρίσκονταν στο πλοίο του, βλ. ΑΚΥ 1928,10, 435 (29-8-1824) και 521 (27-10-1824). Του πήραν αργότερα 2 ζευγάρια κανόνια σιδερένια, για τον αγώνα υπέρ πατρίδος, βλ. ΑΚΥ 1929,11, 160 (17-4-1825). Όταν πια βρισκόταν εις ένδειαν

22

ΘΑΛΑΤΤΑ

Χειμώνας 2021-2022

Η ΚΑΤΑΔΡΟΜΗ (ΤΟ ΚΟΥΡΣΟΣ) ΤΟ ΕΙΚΟΣΙΕΝΑ

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΑ-ΜΥ. Αρχειοθήκη 4, Ν.5 (φ.2α)

Εις δόξαν Χριστού Ο πανιερότατος και φιλογενέστατος επίσκοπος Καρύστου Νεόφυτος ζήλω θείω κινούμενος υπέρ της ελευθερίας του χριστιανικού γένους συνεφώνησε σήμερον μετά του καπ(ετάν) Γιάννη Καραβόλη, Αινίτη διοικητού του ελληνικού καθοπλισμένου καραβίου ονόματι «Ο Άγιος Συμεών» και εναύλωσεν αυτό με τους ακολούθους συμφωνίας: Αον. Ο καπ(ετάν) Γιάννης υπόσχεται το καράβι του καλά αρματωμένον με κανόνια 12 και λοιπά ψιλά άρματα και με ναύτας στρατιώτας τριάκοντα με συμφωνίαν και υπόσχεσιν αυτού να μισεύσει εντεύθεν κατ’ ευθείαν διά την Κάρυστον, εκεί κάμνοντας όσας ημέρας κάμνει χρεία η υπόθεσις, είτα να πηγαίνει εις τα μέρη του Ευρίπου. Βον. Ο ρηθείς καπ(ετάν) Γιάννης υπόσχεται καθώς και εις χρέος άφευκτον είναι να επαγρυπνεί με το καράβι του νύκτα και ημέραν διά την σωτηρίαν των ομογενών χριστιανών εκείσε, πολιορκών τους Αγαρηνούς εις άκρον στενότητα και κατατρέχοντας αυτούς θανάτω και πυρί. Γον. Ο ρηθείς καπ(ετάν) Γιάννης θέλει υπακούει εις τας παραγγελίας και διαταγάς του φιλογενεστάτου επισκόπου ναυλωτού ορμών και πολεμών πανταχόθεν με το καράβι του και στρατιώτας ναύτας [εις] όθεν παρ’ αυτού διορισθεί προς σωτηρίαν του ομογένος μας και προς βλάβην και παντελή αφανισμόν των Αγαρηνών. Δον. Η ζωοτροφία αναγκαία των στρατιωτών του καραβίου θέλει προμηθευθεί από τον φιλογενέστατον επίσκοπον από τα 27 Οκτωβρίου μέχρι της καταπαύσεως της πολιορκίας και αναχωρήσεως εκείθεν του καραβίου. Εον. Συνεφωνήθη εξ αμφοτέρων των μερών η πληρωμή των κόπων και αγώνων καραβίου, καπ(ετάνιου) και ναυτών στρατιωτών και μουνιτζιόνων γρ(όσια) Ν.7000 εις τον κάθε μήναν αρχινώντα από 27 Οκτωβρίου, να δοθεί το μηνιαίον αυτό όταν φθάσει εις τον τόπον μετά δέκα και δεκαπέντε ημέρας. Ζον. Ο άγιος επίσκοπος είναι ελεύθερος να κρατήσει αυτό το καράβι εις αυτήν την δούλευσίν του όσον καιρόν θελήσει και ο καπ(ετάν) Γιάννης να μην εναντιείται. Τούτων ούτως εχόντων υπόσχονται τα μέρη διαφυλάξαι ενυπογράφως απαράβατον την κατ’ άρθρον ώδε υπόσχεσιν. Έγινον δύο παρόμοια διά μίαν και μόνην ενέργειαν. Ο Καρύστου Νεόφυτος υπόσχομαι Ύδρα, τη 25 Οκτωβρίου 1821 Γιάν(νης) Καραβέλης υπόσχομαι.

χρηματικήν έχοντας χάσει το καράβι και τα κανόνια του, δηλαδή όλη την περιουσίαν του, οι πρόκριτοι της Ύδρας ζητούν από το Εκτελεστικό Σώμα να του δοθεί μέρος της τιμής του πλοίου του, που είχε εκτιμηθεί τότε 17.000 γρόσια για να μπορέσει να ζήσει, βλ. ΑΚΥ 1929,11, 161 (17-4-1825)

Χειμώνας 2021-2022

ΘΑΛΑΤΤΑ

23

Η ΚΑΤΑΔΡΟΜΗ (ΤΟ ΚΟΥΡΣΟΣ) ΤΟ ΕΙΚΟΣΙΕΝΑ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ Azuni, D., A., 1817, Systeme unimersel des armemens en course et des corsairs en tems de guerre, suivi d’um Precis des moyens propres a diminuer les dangers de la navigation des neutres, Γένοβα. Δασκαλάκης, Α.Β., 1966-67, Κείμενα – Πηγαί της ιστορίας της ελληνικής επαναστάσεως, 1-2. Κατηφόρη, Ε., 1987, «Καταδρομή και πειρατεία κατά την επανάσταση του 1821:Φαινόμενα οικονομικών και κοινωνικών μετασχηματισμών», Παρουσία», 5, 239-254. Κεφαλάς, Καπετάν Νικόλαος, 1817,Θαλάσσιος Νομοθεσία, συναθροισμένη από διαφόρους νομοθέτας θαλασσίους ευρωπαϊκούς και πλουτισμένη από διαφόρους φυλαττομένας συνηθείας, διά οδηγίαν κάθε είδους ναυτικού και εμπορικού, Βιέννη. Κρεμμυδάς, Β.,Μ 1994, «Πειρατεία και καταδρομή στο Εικοσιένα. Οι γαλλικές αντιδράσεις (18211827)», στο Η Επανάσταση του 1821 – Μελέτες στη μνήμη της Δέσποινας Θεμελή -Κατηφόρη (Παράρτημα περ. Μνήμων αρ.9), Αθήνα, 29-42. Κωνσταντινίδης, Τ.,1954, Καράβια, καπετάνιοι και συντροφοναύται.1800-1830, Αθήνα. Λούζης,Ε. Α., 2007, Αρχείο Χατζηγιάννη Μέξη, τεύχος 1ο, Σπέτσες. Μαζαράκης -Αινιάν, Ι. Κ., 1970, «Τα ελληνικά τυπογραφεία του αγώνος», Ανάτυπο από Νέα Εστία (Χριστούγεννα 1970), Αθήνα. Νικόδημος, Κ.,1862, Υπόμνημα περί της νήσου των Ψαρών,1, Αθήνα. Ομηρίδης,, Π. Σ., 1831, Συνοπτική Ιστορία των τριών ναυτικών νήσων Ύδρας Πετσών και Ψαρών, καθ΄όσον συνέπραξαν υπέρ της ελευθερίας της αναγεννηθείσης Ελλάδος το 1821, και πρώτον έτος της ελληνικής αυτονομίας, Ναύπλιο. Ορλάνδος, Α. Κ.,1869, Ναυτικά ήτοι Ιστορία των κατά τον υπέρ ανεξαρτησίας της Ελλάδος αγώνα πεπραγμένων υπό των τριών ναυτικών νήσων, ιδίως δε των Σπετσών, 1, Αθήνα. Πάλμα, Α.,1826, Συλλογή των αρχών του πρωτοτύπου και του εκ συνθήκης της Ευρώπης Δικαιώματος των Εθνών περί των θαλασσίων λειών και της ουδετερότητος, υπό του Κόμητος Α.Πάλμα. Μεταφρασθείσα εκ του Γαλλικού. Ύδρα. Παπαρρηγόπουλος, Κ.,1925, Ιστορία του Ελληνικού Έθνους Pardessus, J.M., 2008, Collection des lois maritimes anterieres au XVIII siècle, 1-6, Παρίσι (ανατύπωση Τουρίνο 1968). Ροδολάκης, Γ. Ε., 2008, «Καράβια «εις ναύλον» και καράβια «σερμαγελίδικα» στο Αιγαίο (μέσα 17ου – πρώτο τέταρτο 19ου αιώνα)», Ε.Κ.Ε.Ι.Ε.Δ.,41. Χούμης, Α. Κ., 1901, Περί τυπογραφίας εν Σύρω (απόσπασμα εκ της από του συνοικισμού ιστορίας της Σύρου), Σύρος. Α.Κ.Υ= Αρχείον της Κοινότητος Ύδρας 1778-1832, δημοσιευόμενον υπό Αντωνίου Λιγνού 1-16 (1921-1932), Πειραιάς.

24

ΘΑΛΑΤΤΑ

Χειμώνας 2021-2022

Η ΚΑΤΑΔΡΟΜΗ (ΤΟ ΚΟΥΡΣΟΣ) ΤΟ ΕΙΚΟΣΙΕΝΑ Reglement = «Reglement sur les armements en course du 2 prairial an 11», εφημ. Gazette Nationale ou le Moniteur Universel, No249, Dimanche, 9 prairial an 11 (29 mai 1803), 1127-1132/1-6. ΙΑ.ΜΥ= Αδαμοπούλου – Παύλου, Κ.,1997, Ιστορικό Αρχείο – Μουσείο Ύδρας, Ύδρα, 51-56 (Ταξινομικό διάγραμμα ΑΚΥ) εμπορικού, Βιέννη. Κρεμμυδάς, Β.,Μ 1994, «Πειρατεία και καταδρομή στο Εικοσιένα. Οι γαλλικές αντιδράσεις (18211827)», στο Η Επανάσταση του 1821 – Μελέτες στη μνήμη της Δέσποινας Θεμελή -Κατηφόρη (Παράρτημα περ. Μνήμων αρ.9), Αθήνα, 29-42. Κωνσταντινίδης, Τ.,1954, Καράβια, καπετάνιοι και συντροφοναύται.1800-1830, Αθήνα. Λούζης,Ε. Α., 2007, Αρχείο Χατζηγιάννη Μέξη, τεύχος 1ο, Σπέτσες. Μαζαράκης -Αινιάν, Ι. Κ., 1970, «Τα ελληνικά τυπογραφεία του αγώνος», Ανάτυπο από Νέα Εστία (Χριστούγεννα 1970), Αθήνα. Νικόδημος, Κ.,1862, Υπόμνημα περί της νήσου των Ψαρών,1, Αθήνα. Ομηρίδης,, Π. Σ., 1831, Συνοπτική Ιστορία των τριών ναυτικών νήσων Ύδρας Πετσών και Ψαρών, καθ΄όσον συνέπραξαν υπέρ της ελευθερίας της αναγεννηθείσης Ελλάδος το 1821, και πρώτον έτος της ελληνικής αυτονομίας, Ναύπλιο. Ορλάνδος, Α. Κ.,1869, Ναυτικά ήτοι Ιστορία των κατά τον υπέρ ανεξαρτησίας της Ελλάδος αγώνα πεπραγμένων υπό των τριών ναυτικών νήσων, ιδίως δε των Σπετσών, 1, Αθήνα. Πάλμα, Α.,1826, Συλλογή των αρχών του πρωτοτύπου και του εκ συνθήκης της Ευρώπης Δικαιώματος των Εθνών περί των θαλασσίων λειών και της ουδετερότητος, υπό του Κόμητος Α.Πάλμα. Μεταφρασθείσα εκ του Γαλλικού. Ύδρα. Παπαρρηγόπουλος, Κ.,1925, Ιστορία του Ελληνικού Έθνους Pardessus, J.M., 2008, Collection des lois maritimes anterieres au XVIII siècle, 1-6, Παρίσι (ανατύπωση Τουρίνο 1968). Ροδολάκης, Γ. Ε., 2008, «Καράβια «εις ναύλον» και καράβια «σερμαγελίδικα» στο Αιγαίο (μέσα 17ου – πρώτο τέταρτο 19ου αιώνα)», Ε.Κ.Ε.Ι.Ε.Δ.,41. Χούμης, Α. Κ., 1901, Περί τυπογραφίας εν Σύρω (απόσπασμα εκ της από του συνοικισμού ιστορίας της Σύρου), Σύρος. Α.Κ.Υ= Αρχείον της Κοινότητος Ύδρας 1778-1832, δημοσιευόμενον υπό Αντωνίου Λιγνού 1-16 (1921-1932), Πειραιάς.

Reglement = «Reglement sur les armements en course du 2 prairial an 11», εφημ. Gazette Nationale ou le Moniteur Universel, No249, Dimanche, 9 prairial an 11 (29 mai 1803), 1127-1132/1-6. ΙΑ.ΜΥ= Αδαμοπούλου – Παύλου, Κ.,1997, Ιστορικό Αρχείο – Μουσείο Ύδρας, Ύδρα, 51-56 (Ταξινομικό διάγραμμα ΑΚΥ)

Χειμώνας 2021-2022

ΘΑΛΑΤΤΑ

25

ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ΔΑΜΑΖΟΥΝ ΤΑ ΝΕΡΑ ΤΟΥ ΔΟΥΝΑΒΗ

OI ΕΛΛΗΝΕΣ ΔΑΜΑΖΟΥΝ ΤΑ ΝΕΡΑ ΤΟΥ ΔΟΥΝΑΒΗ Γράφει ο Γεώργιος Κανάκης* “Flactuat nec Mergitur” «Κλυδωνίζομαι αλλά δεν βυθίζομαι»

Η

Ελληνική παρουσία στα δακοσκυθικά παράλια του Εύξεινου Πόντου και τις εκβολές του Δούναβη χρονολογείται από τους αρχαιοτάτους χρόνους. Εξάλλου το εμπόριο γεννήθηκε και ανδρώθηκε στη θάλασσα, ακριβώς όπως η Αφροδίτη από τον αφρό των κυμάτων. Ο ποταμός Δούναβης μια τεράστια επιβλητική υδάτινη λεωφόρος που διατρέχει από τον Μέλανα Δρυμό εννέα χώρες της Κεντρικής Ευρώπης, εξάσκησε ισχυρή έλξη στους Έλληνες εμπόρους και θαλασσοπόρους. Από τον πιο απλό ναύτη, τον λεμβούχο, τον καπετάνιο του σλεπιού, του ρυμουλκού, μέχρι και τον μεγαλύτερο εφοπλιστή, οι Έλληνες δημιούργησαν την ποταμοπλοΐα στον Κάτω Δούναβη.

Η ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΤΗΣ ΑΡΧΑΙΑΣ ΕΛΛΑΔΑΣ Σε όλους είναι γνωστό ότι η εγκατάσταση των Ελλήνων πέρα από τα εθνικά σύνορα οφει* Ο Γιώργος Δ. Κανάκης, Αρχιπλοίαρχος Π.Ν.(ε.α.), Ναυτικός Μηχανολόγος MsMEng το 1969, ξεκίνησε ένα υπέροχο ταξίδι στις θάλασσες του Πολεμικού και του Εμπορικού Ναυτικού και συνεχίζει να αρμενίζει στα πελάγη της ιστορίας τους 26

ΘΑΛΑΤΤΑ

Χειμώνας 2021 - 2022

ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ΔΑΜΑΖΟΥΝ ΤΑ ΝΕΡΑ ΤΟΥ ΔΟΥΝΑΒΗ

λόταν στον εμπορικό στόλο. Οι περιπλανήσεις του Οδυσσέα σε άγνωστα μέρη καθώς και η αναζήτηση του «χρυσόμαλλου δέρατος» από τον Ιάσονα και τους αργοναύτες του, αποτελούν για την ελληνική μυθολογία ηρωικές πράξεις. Αν εξετάσουμε αυτές τις πράξεις κάτω από το πρίσμα των σημερινών συγκυριών, μπορούμε να τις θεωρήσουμε σαν πρωτοβουλίες επέκτασης προς περιοχές με πλούσιο οικονομικό ενδιαφέρον. Η ανήσυχη φύση του Έλληνα για δημιουργία, πρωτοβουλία, επιμονή και προσαρμογή συνετέλεσε στην επίλυση του πολιτικοοικονομικού αδιεξόδου της Αρχαίας Ελλάδας, με την ίδρυση αποικιών σε ξένες περιοχές. Ο περίφημος γεωγράφος της αρχαίας Ελλάδας, ο Στράβων, σκιαγράφησε παραστατικότατα την αποικιακή δραστηριότητα των προγόνων μας: «Ένας Έλληνας αν βρεθεί πάνω σ’ ένα άγονο βράχο, είναι σε θέση με τις γνώσεις του να τον κάνει ν’ ανθίσει!».

ΟΙ ΕΛΛΗΝΙΚΕΣ ΑΠΟΙΚΙΕΣ ΤΗΣ ΜΑΥΡΗΣ ΘΑΛΑΣΣΑΣ Όπως αναφέρθηκε παραπάνω στα πλαίσια της κοινωνικοοικονομικής επέκτασής τους οι πρόγονοί μας εξόρμησαν και προς την Μαύρη Θάλασσα, όπου ίδρυσαν αποικίες που με το πέρασμα του χρόνου εξελίχθηκαν σε ισχυρά οικονομικά κέντρα. Χάρις στο επιχειρηματικό δαιμόνιο και την ικανότητά τους σαν θαλασσοπόροι, οι Έλληνες Χειμώνας 2021 - 2022

ΘΑΛΑΤΤΑ

27

ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ΔΑΜΑΖΟΥΝ ΤΑ ΝΕΡΑ ΤΟΥ ΔΟΥΝΑΒΗ μπόρεσαν να δημιουργήσουν στις αποικίες τους τέτοιες βάσεις πολιτικής σπουδαιότητας και οικονομικής ισχύος, ώστε εκμηδένισαν την επιρροή του αιγυπτιακού και φοινικικού ναυτικού και έτσι μονοπώλησαν το εμπόριο στη Μαύρη Θάλασσα. Από τότε η κλειστή αυτή θαλάσσια περιοχή μετατρέπεται σε «ελληνική λεκάνη».

Θράκης και της Σκυθίας. Η συγκομιδή, το εμπόριο και η μεταφορά των προϊόντων ευρίσκοντο στα χέρια των Ελλήνων εμπόρων και θαλασσοπόρων. Οι άποικοι απασχολούνταν σε περιορισμένη έκταση με τη γεωργία και την κτηνοτροφία. Ήταν περισσότερο έμποροι και μεταφορείς.

Η Μαύρη Θάλασσα αποτελούσε ανέκαθεν ένα από τα μεγαλύτερα δίκτυα της πολύπλοκης εμπορικής επικοινωνίας της αρχαιότητας. Συνέδεε το οικονομικό δυναμικό της Θράκης, της Αρμενίας, της Ασίας, με τις χώρες της Μεσογείου.

Η Μαύρη Θάλασσα καταλήφθηκε από τους Έλληνες, οι οποίοι σε αντίθεση με τους Φοίνικες εκτός από έμποροι ήσαν και εκπολιτιστές δημιουργώντας μόνιμους οικισμούς-πόλεις, επιδρώντας καταλυτικά στον πολιτισμό των λαών που ερχόντουσαν σε επικοινωνία.

Προς τα θαλάσσια λιμάνια των αποικιών συγκεντρώνονταν τα σιτηρά και τα άλλα εμπορεύματα των πολυάριθμων εμπορικών εγκαταστάσεων του εσωτερικού της

Η οικονομική ακμή των αποικιών δυστυχώς σταμάτησε πρόωρα λόγω της εμφάνισης των Ρωμαίων, που σε αντίθεση

Ο ΠΟΤΑΜΌΣ ΔΟΎΝΑΒΗΣ

28

ΘΑΛΑΤΤΑ

Χειμώνας 2021 - 2022

ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ΔΑΜΑΖΟΥΝ ΤΑ ΝΕΡΑ ΤΟΥ ΔΟΥΝΑΒΗ με τους Έλληνες, ήρθαν στις περιοχές της Θράκης μόνο σαν κατακτητές.

σήμερα είναι γνωστοί με τη Βυζαντινή ονομασία τους: «Σιδηρές Πύλες».

H ΔΙΕΙΣΔΥΣΗ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΩΝ ΣΤΗ ΚΟΙΛΑΔΑ ΤΟΥ ΔΟΥΝΑΒΗ

Οι Καταρράκτες περιγράφονται με γλαφυρότητα: «…είναι πέτρες, ύφαλοι του ποταμού Ίστρου, που υψώνονται σαν βουνά μέσα από τα νερά σ’ όλο το μήκος του ποταμού. Ανάμεσα στους υφάλους τα νερά του Δούναβη σχίζονται και κοχλάζουν και δημιουργούν κύματα, δίνες και αμπώτιδες. Ο Ίστρος σε αυτά τα μέρη δεν διαφέρει πολύ από το στενό της Σικελίας».

Οι έμποροι και οι θαλασσοπόροι επεκτείνοντας τη δράση τους από τις αποικίες της δυτικής ακτής της Μαύρης Θάλασσας άρχισαν να εξερευνούν τις θρακικές και σκυθικές περιοχές της ενδοχώρας φθάνοντας μέχρι τους ποταμούς Προύθο και Σερέτη και μετά διαμέσου της εμπορικής οδού Μποστίσεα και της διόδου του Μπουζένιου κατέληξαν στη Δακία. Ο ποταμός Δούναβης ήταν η περισσότερο χρησιμοποιούμενη είσοδος και ο διάπλους των σκαφών γινόταν μέσω του βραχίονα του Αγίου Γεωργίου, που ήταν πλησιέστερα των λιμένων της Ίστριας και των Τόμων. Οι Ελληνικές εγκαταστάσεις στις παράκτιες περιοχές του Εύξεινου Πόντου ήταν ισχυρές αποικίες με πολιτικοοικονομική και μορφωτική οργάνωση, ενώ αντίθετα οι εγκαταστάσεις στον Δούναβη ήταν απλά «εμπορεία» ή «σκάλες». Το πρώτο εμπορείο ήταν το Καρσικό, ο σημερινός λιμένας Χίρσοβα, κέντρο συγκέντρωσης των σιτηρών της κοιλάδας του παραποτάμου Ιαλομίτσα, όπου η αρχαιολογική σκαπάνη αποκάλυψε ίχνη παρουσίας των Ελλήνων.

Η ΒΥΖΑΝΤΙΝΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ ΤΩΝ ΑΠΟΙΚΙΩΝ Μετά την πτώση της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας, το εμπόριο και τα μέσα συγκοινωνίας περιήλθαν στη δικαιοδοσία του Βυζαντίου. Οι Βυζαντινοί κατέλαβαν και ανάπτυξαν τις αρχαίες ελληνικές αποικίες. Οργάνωσαν άριστα τα κατακτηθέντα εδάφη διοικητικά, πολιτικά, στρατιωτικά και εμπορικά. Ο Κάτω Δούναβης ονομάστηκε «Παρίστριον» ή «Παραδουνάβιον» με διοικητικό κέντρο το Δορύστολο. Επικεφαλής της νέας οικονομικοστρατιωτικής οργάνωσης των συνόρων ήταν, σαν απόλυτος άρχοντας, ευγενής Βυζαντινός συνήθως συγγενής του Αυτοκράτορα. Αυτός έφερε τον τίτλο «Άρχων των Παριστρίων περιοχών».

Στο πίσω μέρος της αριστερής όχθης του Δούναβη οι Έλληνες ίδρυσαν μόνιμα εμπορικά κέντρα στη θέση των σημερινών χωριών Μοστίστεα, Κοκόνι, και Σουλτάνα, επεκτείνοντας τους εμπορικούς δεσμούς με το εσωτερικό της Θράκης μέχρι τη Δακία.

Το Βυζάντιο προσπάθησε να αναζωογονήσει τη δράση των πρώην αποικιών και ελληνικών εμπορείων χωρίς όμως να κατορθώσει να τις επαναφέρει στην άλλοτε ακμή και σπουδαιότητά τους.

Βεβαίως συνάντησαν τα φυσικά εμπόδια του Δούναβη και συγκεκριμένα τους «Καταρράκτες» που την εποχή εκείνη τους ονόμαζαν «Πέτραι εν Ίστρω Ποταμώ», ενώ

Η βυζαντινή κυριαρχία των παραδουνάβιων περιοχών και των χωρών της Μαύρης Θάλασσας άρχιζε να παρακμάζει ταυτόχρονα με τη βαθμιαία εξασθένιση της Αυτοκρατορίας, ιδίως μετά την εμ-

Χειμώνας 2021 - 2022

ΘΑΛΑΤΤΑ

29

ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ΔΑΜΑΖΟΥΝ ΤΑ ΝΕΡΑ ΤΟΥ ΔΟΥΝΑΒΗ φάνιση των Βενετών και των Γενουατών. Μετά την πτώση της Κωνσταντινούπολης πολλοί Βυζαντινοί έμποροι κατέφυγαν στις παραδουνάβιες χώρες, όπου άρχισαν να δραστηριοποιούνται με την υποστήριξη των εγκατεστημένων ομοεθνών τους. Παρά την βαθμιαία παρακμή και τη τελική εξαφάνιση της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας, οι έμποροι άποικοι και συγκεκριμένα οι Έλληνες ναυτικοί, εξακολουθούσαν να δεσπόζουν στα συγκοινωνιακά μέσα του ποταμού και στην εποχή της Τουρκοκρατίας να ανταγωνίζονται ισάξια και μάλιστα νικηφόρα τους στόλους των Βενετών και των Γενουατών. Κατά την εποχή της τουρκικής κυριαρχίας, που από τη φύση της είχε καθαρά στρατιωτικό χαρακτήρα, δημιουργήθηκε πολιτική αστάθεια στις χώρες της Μαύρης Θάλασσας και στον Δούναβη. Αποτέλεσμα αυτής

ήταν τα περιώνυμα βυζαντινά εμπορεία να περιπέσουν σε οικονομικό μαρασμό. Σε όλο το διάστημα της τουρκικής κυριαρχίας οι Έλληνες ποντοπόροι ναυτικοί και οι έμποροι της Κωνσταντινούπολης ήταν αναγκασμένοι να εργάζονται για το πολιτικό και οικονομικό συμφέρον της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Αρχικά οι Τούρκοι σκέφτηκαν να καταστρέψουν ολοσχερώς τον εμπορικό στόλο του Βυζαντίου, αλλά λόγω των στρατιωτικών αναγκών και της έλλειψης πλοίων, πειθαναγκάστηκαν να επαναφέρουν στην ενέργεια και να προστατεύσουν τους Έλληνες ναυτικούς, ώστε αυτοί να πλέουν ελεύθερα στη «τουρκική λεκάνη» έχοντας επηρμένη την ημισέληνο. Στο σημείο αυτό θα πρέπει να υπογραμμιστεί ότι η επιρροή των Ελλήνων στις πολι-

Σιδηρές Πύλες» του Δούναβη

30

ΘΑΛΑΤΤΑ

Χειμώνας 2021 - 2022

ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ΔΑΜΑΖΟΥΝ ΤΑ ΝΕΡΑ ΤΟΥ ΔΟΥΝΑΒΗ τικές και οικονομικές υποθέσεις της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας ήταν μεγίστη. Στην ουσία οι νικητές (Τούρκοι) υποτάχθηκαν οικονομικά στους ηττημένους (Βυζαντινούς), όπως οι Ρωμαίοι κατακτητές της Ελλάδας υποτάχτηκαν από την πνευματική ανωτερότητα των αρχαίων Ελλήνων. Με βάση τα παραπάνω εξηγείται το γεγονός ότι οι ρουμανικές χώρες δεν έγιναν πασαλίκια, όπως οι κατεχόμενες από τους Τούρκους: Ουγγαρία, Βουλγαρία και Γιουγκοσλαβία. Βεβαίως υπήρχε και η ένοπλη αντίσταση από τους Ρουμάνους ηγεμόνες, αλλά κυρίως οφείλεται στο ότι οι Τούρκοι είχαν την οικονομική κυριαρχία, χρησιμοποιώντας αλλοδαπούς εμπόρους, ιδίως Έλληνες.

Η ΔΙΕΙΣΔΥΣΗ ΤΗΣ ΙΤΑΛΙΚΗΣ ΣΗΜΑΙΑΣ ΣΤΟΝ ΔΟΥΝΑΒΗ Η διείσδυση της ιταλικής σημαίας στη Μαύρη Θάλασσα και στον Δούναβη απετέλεσε το πρώτο σοβαρό πλήγμα στην εμπορική ναυτιλιακή δραστηριότητα των Ελλήνων. Η οικονομική επέκταση των Ιταλών (Γενουατών και Βενετών) στις περιοχές της Μαύρης Θάλασσας και στον Δούναβη και η βαθμιαία κατάληψη των συγκοινωνιακών ποτάμιων μέσων της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας, είχε θετικά αποτελέσματα. Η ενίσχυση της ιταλικής διείσδυσης στις παραδουνάβιες περιοχές συμπίπτει χρονικά με τη δημιουργία των Ρουμανικών Ηγεμονιών (έτος 1300). Αρχικά οι Ιταλοί δεν δυσχέραιναν τη δραστηριότητα του ελληνικού στόλου. Απλά συνυπήρχαν και συναγωνίζονταν για αιώνες. Ο ανταγωνισμός όμως αυτός, όταν τέθηκε σε ισχύ η Συνθήκη της Ανδριανούπολης το 1829, έλαβε εξοντωτικές διαστάσεις.

ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ΚΑΙ ΤΟ ΕΜΠΟΡΙΟ Χειμώνας 2021 - 2022

ΤΩΝ ΡΟΥΜΑΝΙΚΩΝ ΗΓΕΜΟΝΙΩΝ Προφαναριωτική εποχή (1300-1716) Οι Έλληνες συνετέλεσαν στην πολιτική, οικονομική, θρησκευτική και πολιτιστική οργάνωση των νέων Ηγεμονιών. Οι εμπορικοί δεσμοί των Ρουμανικών Ηγεμονιών της εποχής εκείνης με τις χώρες της Κεντρικής και Βόρειας Ευρώπης, δραστηριοποιούντο περισσότερο από τη ξηρά και λιγότερο από το ποτάμι. Η χρησιμοποίηση του Δούναβη και η ανάπτυξη της εμπορικής δραστηριότητας οφείλονται στους Έλληνες. Οι Έλληνες έμποροι έπαιξαν σπουδαίο ρόλο στην αλληλουχία των πολιτικών καταστάσεων της Ρουμανίας. Μερικοί από αυτούς, όντας μορφωμένοι και με ισχυρούς δεσμούς με τους πνευματικούς και οικονομικούς παράγοντες στο εσωτερικό της χώρας, λόγω των συχνών ταξιδιών τους στο εξωτερικό, έγιναν εκούσιοι ή ακούσιοι φορείς των γαλλικών επαναστατικών ιδεών της Δύσης. Ο Κωνσταντίνος Σταμάτης ήταν ο πρώτος Έλληνας, που είχε σταλεί από τους επαναστατικούς κύκλους της Γαλλίας και τους ελληνικούς της Βιέννης, για να προετοιμάσει τους Έλληνες των Ηγεμονιών για το απελευθερωτικό κίνημα κατά του Οθωμανικού ζυγού. Στο τέλος του 16ου αιώνα οι Έλληνες και οι Αρμένιοι αντικατέστησαν τους Σάξονες, τους Γερμανούς και τους Ιταλούς εμπόρους στη Νότια Τρανσυλβανία και τον 17ο αιώνα ήταν αυτοί που κατέκλυσαν ολόκληρη τη Ρουμανική επαρχία.

Φαναριώτικη εποχή (1716-1821) Η δυσπιστία στη διοίκηση των Ρουμάνων πριγκίπων, που ήταν ευεπίφοροι στη ρωσική προπαγάνδα για την απελευθέρωση των χριστιανών από τον οθωμανικό ζυγό, έκανε την Υψηλή Πύλη να αναθέσει τη διοίκηση

ΘΑΛΑΤΤΑ

31

ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ΔΑΜΑΖΟΥΝ ΤΑ ΝΕΡΑ ΤΟΥ ΔΟΥΝΑΒΗ των Ρουμανικών Ηγεμονιών στους Φαναριώτες. Η χρησιμοποίηση των Φαναριωτών ήταν αναγκαίο κακό για τους Τούρκους, γιατί θρησκευτικοί λόγοι (το κοράνι) τους απαγόρευαν να χρησιμοποιούν άλλη γλώσσα εκτός της τουρκικής. Επιπλέον λόγω νοοτροπίας και από έλλειψη της απαιτουμένης ανώτερης μόρφωσης δεν ήταν δυνατό να έχουν στενούς δεσμούς με το εξωτερικό. Η μακρόχρονη ηγεμονία των Φαναριωτών ανέδειξε ηγεμόνες όπως τον Κωνσταντίνο Μαυροκορδάτο, που είχε λάβει δραστήρια μέτρα για την προστασία του εμπορίου από τους Ρουμάνους ή τους Έλληνες. Και άλλοι επίσης Φαναριώτες ηγεμόνες όπως ο Αλ. Μαυροκορδάτος, ο Νικόλαος Μαυρογένης, ο Μιχαήλ Σούτσος, ο Αλ. Μουρούζης, είχαν λάβει μέτρα για την προστασία του εγχώριου εμπορίου ενάντια στο ξένο ανταγωνισμό. Το 1783 ο Αλέξανδρος Κ. Μαυροκορδάτος επέβαλε τέλος 50% στους αλλοδαπούς εμπόρους για να σχηματιστεί κεφάλαιο για Η Αδριανούπολη

32

ΘΑΛΑΤΤΑ

τη συνταξιοδότηση των εμπόρων που είχαν πτωχεύσει.

Η ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΟΥ ΕΜΠΟΡΙΟΥ ΚΑΙ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ Είναι προφανές ότι σε όλο το χρονικό διάστημα της Τουρκικής κατοχής και ιδιαίτερα κατά τη Φαναριώτικη εποχή, το εξωτερικό εμπόριο των Ρουμανικών Ηγεμονιών διεξαγόταν μέσω της Υψηλής Πύλης. Μετά όμως από τη συνθήκη της Αδριανούπολης μεταξύ της Ρωσίας και της Τουρκίας, η κατάσταση άλλαξε ριζικά. Στην πορεία των ρωσικών στρατιών προς την Κωνσταντινούπολη με το σύμβολο του «σταυρού και της απελευθέρωσης του υπόδουλου Χριστιανισμού» από τον «βάρβαρο» ζυγό των Τούρκων, η ρωσική πολιτική απόβλεπε στην απομάκρυνση της Υψηλής Πύλης από τα Βαλκάνια και την αντικατάστασή της με την Αγία Πετρούπολη. Επομένως οποιαδήποτε επίτευξη πολιτικής και οικονομικής ελευθερίας για τα χριστιανικά κράτη θα συνέβαλλε στην

Χειμώνας 2021 - 2022

ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ΔΑΜΑΖΟΥΝ ΤΑ ΝΕΡΑ ΤΟΥ ΔΟΥΝΑΒΗ επιτυχία αυτής της πολιτικής. Η Συνθήκη της Αδριανούπολης παραχωρούσε στις Ρουμανικές Ηγεμονίες οικονομική ανεξαρτησία και μερικά δικαιώματα, ταυτόχρονα τις έθετε κάτω από τη ρωσική επιρροή, που από τη στιγμή που εξεγέρθηκαν οι Ρουμάνοι μεταβλήθηκε σε κατοχή. Οι αλλαγές που έγιναν στην οικονομία ήταν ιδιαίτερα ευνοϊκές για το εμπορικό και ναυτιλιακό δαιμόνιο του ελληνικού στοιχείου του Δούναβη. Η διεθνοποίηση της Μαύρης Θάλασσας έδωσε ανάπτυξη στην εμπορική κυκλοφορία στο ποτάμι. Η πολιτική της Ρωσίας αποσκοπούσε στην απομάκρυνση της τουρκικής σημαίας καθώς και των ευρωπαϊκών από τη ναυσιπλοΐα τόσο στη Μαύρη Θάλασσα, όσο και στο Δούναβη και στην ενίσχυση του ποτάμιου ελληνικού στόλου, που λόγω έλλειψης επαρκών εθνικών μεταφορικών μέσων και ιδίως πληρωμάτων, οι Ρώσοι χρησιμοποιούσαν τους Έλληνες.

Χειμώνας 2021 - 2022

Μετά τη Συνθήκη της Αδριανούπολης άρχισε νέα και μεγάλη δραστηριότητα στο Δούναβη και οι ξένες σημαίες έκαναν ξανά την εμφάνισή τους στη ναυσιπλοΐα του ποταμού με ιστιοφόρα μεγαλύτερης χωρητικότητας, γεγονός σπάνιο για την εποχή εκείνη. Οι λιμένες Βράϊλας και Γαλατσίου έγιναν απέραντες αποθήκες που αποθηκεύονταν τα εισαγόμενα εμπορεύματα καθώς και τα προς εξαγωγή σιτηρά. Οι μέχρι του 1829 τούρκικες σκάλες εκσυγχρονίσθηκαν και αναπτύχθηκαν από τους Ρουμάνους Ηγεμόνες Μιχαήλ Στούρτζα στη Μολδοβλαχία και Αλ. Γκίκα στη Βλαχία σαν λιμένες. Αλλά ας εστιάσουμε στους Έλληνες: Έχοντας ρίζες από χιλιάδες χρόνια πριν στις παραδουνάβιες χώρες, εγκλιματίστηκαν και προσαρμόστηκαν στον τρόπο διαβίωσης και στις συνήθειες του Ρουμανικού λαού, είχαν ακόμα και τα επικίνδυνα νερά του ποταμού σαν συμμάχους τους. Τα αιωνόβια

ΘΑΛΑΤΤΑ

33

ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ΔΑΜΑΖΟΥΝ ΤΑ ΝΕΡΑ ΤΟΥ ΔΟΥΝΑΒΗ ναυάγια και εκβράσματα των πλοίων των αρχαίων Ελλήνων, που κάποτε διέπλεαν τον Δούναβη, μετατρέπονταν σε σημαδούρες που οριοθετούσαν τις πορείες στο ποτάμι. Βέβαια θα πρέπει να προστεθεί η υπεροχή των Ελλήνων ναυτικών. Τα ελληνικά ιστιοφόρα άρχισαν να καταφθάνουν στο Δούναβη και να αναπτύσσονται με γοργό ρυθμό. Αυτό μπορεί να αποδοθεί και στον ηπειρωτικό αποκλεισμό του Ναπολέοντα Βοναπάρτη, που όπως συμβαίνει σε αυτές τις περιπτώσεις δημιούργησε απέραντο λαθρεμπόριο, που απαιτούσε μικρά και ευέλικτα ιστιοφόρα που καπετανεύονταν από ριψοκίνδυνους ναυτικούς, που τολμούσαν να διαπλεύσουν επικίνδυνα ναυτιλιακά νερά. Ο ελληνικός στόλος συμμετέχοντας άμεσα ή και έμμεσα στη διάσπαση του αποκλεισμού πραγματοποίησε μεγάλα κέρδη, τα οποία με τη σειρά τους του έδωσαν τη δυνατότητα να αναπτυχθεί και να ανασυγκροτηθεί. Οι Έλληνες μεγαλέμποροι άρχισαν να ιδρύουν υποκαταστήματα στους ρουμανικούς λιμένες, όπου εκεί ήταν ήδη εγκατεστημένοι συμπατριώτες τους. Και οι δυο μαζί συνετέλεσαν στην περαιτέρω ανάπτυξη του εμπορίου. Το 80% της εξαγωγής των Ρουμανικών Ηγεμονιών διακινούνταν από το Δούναβη. Από πίνακα του Ελληνικού Προξενείου στη Βράϊλα το 1855 δίνονται τα ακόλουθα στοιχεία: • • • •

34

Τα ελληνικά πλοία (γολέτες, βρίκια) που απέπλευσαν από 20 Μαΐου έως 30 Ιουνίου 1855 ανήλθαν σε 138. Κύριο φορτίο: σιτηρά. Λιμένες που ναυλοχούσαν τα 138 σκάφη ήταν: Σύρος, Σπέτσες, Σκόπελος, Ύδρα, Άνδρος, Πειραιάς, Χαλκίδα, Μύκονος. Ονόματα φορτοεξαγωγέων: Γ. Αρσιότης,

ΘΑΛΑΤΤΑ

Καζανόβας, Περδίκης, Ν. Σιγάλας, Αβασιώτης, Μιτρέλος, Β. Λεμονής, Κ. Μαστραπάς, Δ. Κουμπριώτης, Λ. Κωνσταντίνου, Γονής, Ν. Γιοβανάκης, Μαυρίτης, Γρ. Ράλλης, Γ. Λεβίδης, Ν. Κουτουλής, Α. Μελάς, Π. Αρκουδάρης, Ι. Βούρος, Παπάζογλου, Κ. Ηλιάδης. Τα κυριότερα εισαχθέντα προϊόντα ήταν: βιοτεχνικά είδη, βαμβάκι, ζάχαρη, καφές, πιπέρι, λάδι, σαπούνια, κάρβουνο, ράβδοι σιδήρου. Και οι χώρες προέλευσης: Αγγλία, Γαλλία, Τουρκία, Αυστρία, Ελλάδα, Ρωσία και Ιταλία.

Ο ΔΙΕΘΝΗΣ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ Ο Αυστριακός παράγοντας Ο Ελληνικός Στόλος του Δούναβη είχε να αντιμετωπίσει μετά τη Συνθήκη της Αδριανούπολης τον έντονο ανταγωνισμό της Αυστρίας. Αυτός διατηρήθηκε μέχρι τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο. Ο παραπάνω ανταγωνισμός σε σχέση με τα άλλα κράτη, που δραστηριοποιούνταν στο Κάτω Δούναβη, ο ίδιος επεκτεινόταν και στη ναυσιπλοΐα του Άνω Δούναβη. Η οικονομική επέκταση της Αυστριακής Αυτοκρατορίας στη Δυτική Ευρώπη αντιμετώπιζε δυσκολίες εξαιτίας των Μεγάλων Δυτικών Δυνάμεων. Το εξαγωγικό εμπόριο από το κατεχόμενο από αυτήν λιμένα της Τεργέστης ήταν ελάχιστο, λόγω έλλειψης επαρκών σκαφών που θα μπορούσαν να ανταπεξέλθουν τον ανταγωνισμό του αγγλικού, ολλανδικού, γαλλικού και ελληνικού ναυτικού. Η μόνη διαθέσιμη οδός παρέμενε ο Δούναβης, Υπέρ της ενίσχυσης της αυστριακής επέκτασης στο Δούναβη ήταν μεταγενέστερα η ατμοκίνηση των πλοίων, που ανέτρεψε την ισορροπία στις μεταφορές και άλλαξε ριζι

Χειμώνας 2021 - 2022

ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ΔΑΜΑΖΟΥΝ ΤΑ ΝΕΡΑ ΤΟΥ ΔΟΥΝΑΒΗ κά τη ναυσιπλοΐα στον ποταμό. Επιπλέον προκάλεσε τη δημιουργία ζωνών πολιτικής επιρροής καθώς και το διακανονισμό και την επιβολή νέων νομικών κανόνων αναφορικά με τη ναυσιπλοΐα. Η επιτυχής δοκιμή του συστήματος πρόωσης με ατμό του Fulton το 1812 και η υιοθέτηση από τους Άγγλους του νέου τρόπου ναυσιπλοΐας, έπεισαν το 1812 τους Αυστριακούς να εκσυγχρονίσουν τον εμπορικό τους στόλο του Δούναβη. Έτσι το 1830 τέθηκε σε λειτουργία το πρώτο Αυστριακό επιβατηγό ατμόπλοιο, η επιτυχία του οποίου, έφερε πραγματική επανάσταση στην ποταμοπλοΐα του Δούναβη. Οι Αυστριακοί ενέταξαν και την ποταμοπλοΐα στις σπουδαίες επιδιώξεις της αυτοκρατορικής τους πολιτικής. Ο Μέττερνιχ χρηματοδοτούσε και ο Αυτοκράτορας προστάτευε και ενεθάρρυνε τις προσπάθειες των πρώτων ναυτιλιακών εταιρειών του ποταμού, με σκοπό να ενισχύσει την αυστριακή παρουσία στο Δούναβη και ιδίως στα στόμια αυτού, με απώτερο σκοπό τη Κωνσταντινούπολη, όπου η Αυστρία είχε προ πολλών χρόνων εγκαταστήσει εμπορικούς οίκους. Βεβαίως πριν δραστηριοποιηθεί η Αυστρία, είχαν προηγηθεί σοβαρές υδροτεχνικές έρευνες και μελέτες στο Δούναβη. Στη Βιέννη άρχισαν να δημοσιεύονται οικονομικά, πολιτικά και ναυτικά συγγράμματα που αφορούσαν τη ναυτιλία του Δούναβη και την οικονομική επέκταση. Εξάλλου η Αυστριακή Αυτοκρατορία δεν μπορούσε να επιτρέψει την εμπορική κατάληψη των ανατολικών χωρών και όλης της Μέσης Ανατολής από τη Γερμανική Αυτοκρατορία. Την οικονομική πολιτική του Βερολίνου που είχε ονομαστεί «Άξονας» των Β.Β.Β. (Βερολίνο-Βελιγράδι-Βαγδάτη), ακολουθούσε αυτή της Βιέννης, με γραμμή επέκτασης με τα στοιχεία Β.Δ.Κ. (Βιέννη-ΔούναβηςΚωνσταντινούπολη).

Χειμώνας 2021 - 2022

Ήδη από το 1784 είχε ιδρυθεί η ισχυρή και πλούσια ναυτιλιακή εταιρεία «Donau und Seehandlung» που είχε υποκαταστήματα και εμπορικά ναυτικά πρακτορεία σε όλα τα ρουμανικά λιμάνια, στα οποία περιλαμβάνονταν ολόκληρη η κοιλάδα του Δούναβη και η Νότια Ρωσία μέχρι τη Κωνσταντινούπολη. Τα αυστριακά πλοία του ποταμού ήταν τα πλέον σύγχρονα και είχαν μεγαλύτερη χωρητικότητα από τα ελληνικά (500-900 τόνοι), τα περισσότερα εκ των οποίων είχαν ναυπηγηθεί σε ιδιωτικά ναυπηγεία. Έτσι λοιπόν άρχισαν να λειτουργούν ρυμουλκά μεγάλης ελκτικής ισχύος και μικρού βυθίσματος ή ατμοκίνητα πλοία με τροχούς που ήταν κατάλληλα για τον διάπλου των δύσκολων διόδων του καταρράκτη των Σιδηρών Πυλών. Για να δημιουργήσουν ειδικά πληρώματα του ποταμού ιδρύθηκαν στη Βιέννη σχολές εξειδίκευσης ναυτών και κατωτέρων πληρωμάτων καθώς και Ναυτική Ακαδημία. Μετά την πολιτική ένωση της Ουγγαρίας και της Αυστρίας οι ενωμένοι στόλοι αποτέλεσαν τη μεγαλύτερη ποτάμια δύναμη του Δούναβη, με σύγχρονη οργάνωση, που την υποστήριζαν μεγάλα κεφάλαια καθώς και ναυπηγοεπισκευαστική υποδομή. Απέναντι σε τέτοιο ισχυρό ανταγωνισμό οι παλαιοί κυρίαρχοι της ποταμοπλοΐας του Δούναβη, Έλληνες και Τούρκοι έπρεπε να καταβάλουν μεγάλες προσπάθειες, όχι μόνο για να σταθούν αλλά και να επιβιώσουν οικονομικά. Οι Έλληνες δεν είχαν την προστασία ειδικών ναυτιλιακών προνομίων, στερούνταν κεφαλαίων και πολιτικού στηρίγματος. Είχαν όμως τη ναυτοσύνη από την πείρα και τη μακροχρόνια εξάσκηση να χειρίζονται τα πανιά! Σαν κεφάλαια είχαν τις οικονομίες όλης της

ΘΑΛΑΤΤΑ

35

ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ΔΑΜΑΖΟΥΝ ΤΑ ΝΕΡΑ ΤΟΥ ΔΟΥΝΑΒΗ φαμίλιας τους μιας και δεν χρησιμοποιούσαν τράπεζες! Τα διοικητικά γραφεία τους λειτουργούσαν μέσα στα σπίτια τους ή στα καφενεία. Οι επισκευές των σκαφών τους γινόντουσαν σε καρνάγια από τους ίδιους και από γνωστούς καραβομαραγκούς και όχι σε ναυπηγεία! Παρά τις παραπάνω αντικειμενικές σχεδόν ανυπέρβλητες δυσκολίες, ο ελληνικός στόλος μπόρεσε όχι μόνο να διατηρηθεί, αλλά και να αναπτυχθεί στη περιοχή του Κάτω Δούναβη και να γίνει εμπόδιο στην Αυστριακή επικράτηση.

Ο Ρωσικός παράγοντας Η Ρωσία δεν προσπαθούσε να ανταγωνιστεί τους Έλληνες, τους οποίους θεωρούσε συμμάχους της. Με τη συνθήκη ΚιουτσούκΚαιναρτζή (1774) η Ρωσία και η Αυστρία απέκτησαν δικαιώματα ποταμοπλοΐας στο Δούναβη. Το 1829 η Τουρκία με τη Συνθήκη της Αδριανούπολης υποχρεώθηκε να χορηγήσει ακόμα μεγαλύτερες ελευθερίες ναυσιπλοΐας στη Μαύρη Θάλασσα. Και τέλος με τη συνθήκη Ουνκιάρ- Σκελεσσί (1833) απέκτησε η Ρωσία και το δικαίωμα τα πλοία της να διέρχονται ελεύθερα από τα Δαρδανέλια. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι το μεγαλύτερο τμήμα του εμπορίου της Νότιας Ρωσίας ήταν στα χέρια των Ελλήνων. Η κατάσταση αυτή διατηρήθηκε από την αρχαιότητα μέχρι και το 1856, οπότε οι αυτόχθονες έλαβαν ενεργά μέτρα κατά των Ελλήνων, που κατείχαν εξέχουσες θέσεις στη Ρωσική οικονομία.

Η ΔΙΕΘΝΟΠΟΙΗΣΗ ΤΗΣ ΝΑΥΣΙΠΛΟΪΑΣ ΣΤΟ ΔΟΥΝΑΒΗ Το καθεστώς της ναυσιπλοΐας στο Δούναβη μεταξύ του 1829 και του 1856 καθοριζόταν σύμφωνα με τους κανόνες που καθιερώθη36

ΘΑΛΑΤΤΑ

καν από τη Συνθήκη της Αδριανούπολης, κάτω από την πολιτική προστασία της Ρωσίας. Η ναυσιπλοΐα τέθηκε κάτω από το νομικό καθεστώς που προσαρμόστηκε στα πολιτικά και οικονομικά συμφέροντα των ισχυρών κρατών της λεκάνης του Δούναβη, δηλαδή της Τουρκίας, Ρωσίας και Αυστρίας και μετά τη Συνθήκη των Παρισίων, του 1856 προς τα συμφέροντα των Μεγάλων Δυνάμεων της Δυτικής Ευρώπης. Από το απώτατο παρελθόν η ναυσιπλοΐα του ποταμού είχε ρυθμιστεί ενιαία και εντελώς αυθαίρετα από τους κυρίαρχους των παραδουνάβιων περιοχών (Θράκες, Σκύθες, Έλληνες, Ρωμαίους και Βυζαντινούς). Από την εποχή της τουρκικής κυριαρχίας αρχίζουν να φαίνονται οι πρώτες διμερείς ή πολυμελείς Συνθήκες. Έτσι λοιπόν με τη Συνθήκη του Κάρλοβιτς (1699), η Τουρκία άρχισε να κάνει τις πρώτες παραχωρήσεις, χορηγώντας στην Αυστρία το δικαίωμα της ναυσιπλοΐας στον Κάτω Δούναβη. Με τη Συνθήκη του Πασσαροβιτς (1718) αναγνωρίστηκε η ελευθερία της ναυσιπλοΐας και στα μη παραποτάμια κράτη. Η Συνθήκη αυτή ανανεώθηκε με τις Συνθήκες του Βελιγραδίου (1739) και της Κωνσταντινούπολης (1784) με τις οποίες δόθηκε στην Αυστρία το δικαίωμα της ελεύθερης ναυσιπλοΐας σε όλο το μήκος του Δούναβη, αλλά και στη Μαύρη Θάλασσα. Το Γαλλικό επαναστατικό καθεστώς του 1789 έθεσε, για πρώτη φορά στην ιστορία της Ευρώπης, το πρόβλημα της διεθνοποίησης της ναυσιπλοΐας των ποταμών, για τον διάπλου εμπορικών πλοίων για τον οποίο έδειχναν ενδιαφέρον και άλλα κράτη, εκτός από τις χώρες από το έδαφος των οποίων έρεαν οι ποταμοί! Κομβικό σημείο χαρακτηρίζεται το Συνέδριο της Βιέννης που έγινε τον Ιούλιο του 1815, όταν μετά την ήττα του Ναπολέοντα, εγκα-

Χειμώνας 2021 - 2022

ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ΔΑΜΑΖΟΥΝ ΤΑ ΝΕΡΑ ΤΟΥ ΔΟΥΝΑΒΗ ταστάθηκε μια νέα πολιτική τάξη πραγμάτων στην Ευρώπη. Εκεί μεταξύ των άλλων θεσπίστηκε η αρχή της διεθνοποίησης των ποταμών, που στη συνέχεια αποτέλεσε τη βάση όλων των σχετικών μελλοντικών Διεθνών Συνθηκών για τη ναυσιπλοΐα. Η Αυστρία και η Τουρκία αντέδρασαν και η αρχή αυτή δεν μπόρεσε να εφαρμοστεί παρά το 1856.

ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ΚΑΙ ΟΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΜΕΤΑ ΤΟ 1856 Ο εκσυγχρονισμός των σκαφών Ο εκσυγχρονισμός των σκαφών με την αντικατάσταση των ξύλινων ιστιοφόρων με σιδερένια ατμοκίνητα μεγαλύτερης χωρητικότητας και ο ανταγωνισμός των ουγγρικών, γερμανικών και αυστριακών ποτάμιων στόλων από σιδερένια ποταμόπλοια (σλέπια), ανάγκασε τους Έλληνες εφοπλιστές να ανανεώσουν τα πεπαλαιωμένα σκάφη τους. Έτσι από το 1866 εμφανίζονται στο Δούναβη τα πρώτα σύγχρονα με ελληνική σημαία σιδερένια σλέπια. Αυτά παραγγέλθηκαν στα ναυπηγεία Λιντς της Αυστρίας, και το 1877 σε ναυπηγεία της Βουδαπέστης. Μεταξύ των πρώτων Ελλήνων εφοπλιστών του ποταμού, που παρήγγειλαν σιδερένια σλέπια ήταν: ο Θεοφιλάτος, ο Νεγρεπόντης, ο Λαμπίρης, οι αδελφοί Αριστείδης και Απόστολος Μελισσαράτοι, και ο Αμπαζιώτης. Από τις στατιστικές του ποτάμιου στόλου του ρουμανικού τομέα του Δούναβη τα έτη: 1900, 1916, 1920 και 1930, προκύπτει ότι το 90% των σιδερένιων σλεπιών και των ρυμουλκών ελληνικής ιδιοκτησίας κατασκευάστηκαν μεταξύ των ετών 1866 και 1900. Αναφορικά με το μέγεθος της χωρητικότη-

Χειμώνας 2021 - 2022

τας και του βυθίσματος των σλεπιών, αυτά χρησιμοποιούνταν ανάλογα με το βάθος του νερού του ποταμού. Για τον τομέα του Άνω Δούναβη (ανάπλους Βράιλας και ποταμού Προύθου), το βύθισμα των σκαφών ήταν μικρότερο εκείνων του Κάτω Δούναβη (κατάπλους Βράιλας). Γενικά τα ποταμόπλοια του Δούναβη δεν μπορούσαν να υπερβούν ένα συγκεκριμένο όριο βυθίσματος, ούτε να έχουν μεγάλο πλάτος. Αποτέλεσμα αυτών των περιορισμών ήταν η χωρητικότητα να μην υπερβαίνει τους 2500 τόνους. Τα σλέπια αυτά μπορούσαν να ταξιδεύουν συχνότερα στον θαλάσσιο Δούναβη (Σουλινά-Βράιλα) ή το πολύ, την εποχή που ανέβαινε η στάθμη των νερών, μέχρι τις Σιδηρές Πύλες. Η εισαγωγή των σιδερένιων σλεπιών έφερε και τα αντίστοιχα ελκτικά μέσα. Τα πρώτα σύγχρονα ρυμουλκά άρχισαν να παραγγέλλονται μετά το 1880 στα αυστριακά, ουγγρικά, αγγλικά και ιταλικά ναυπηγεία και μέχρι το 1900 κατασκευάστηκαν συνολικά 75. Μέχρι το 1891 η ρυμούλκηση των μεγάλων σλεπιών γινόταν από αυστριακά και ουγγαρέζικα ρυμουλκά μικρής ελκτικής ισχύος. Ανάμεσα στα χρόνια 1880 και 1885 στο λιμάνι του Σουλινά λειτουργούσε ένα πρωτόγονο είδος τροχήλατου ρυμουλκού, το ΚΑΠΟΔΙΣΤΡΙΑΣ ιδιοκτησίας του Κεφαλλονίτη Στεφανίτση, που ρυμουλκούσε τα ιστιοφόρα από τη θάλασσα μέχρι το λιμάνι. Μετά το 1891 ο αριθμός των ρυμουλκών αυξήθηκε, έτσι από τις στατιστικές των ετών 1894- 1895 στο ρουμανικό τομέα του Δούναβη έφτασαν τα 88 από τα οποία τα 46 ήταν ελληνικά. Ο ρυθμός του εκσυγχρονισμού των σκαφών επέβαλε την εισαγωγή νέων τεχνικών και στις φορτοεκφορτωτικές εργασίες των σιτηρών, με αποτέλεσμα τα χειρονακτικά μέσα να καταστούν αναχρονιστικά και κατά συνέπεια μη προσοδοφόρα. Μέχρι του 1900

ΘΑΛΑΤΤΑ

37

ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ΔΑΜΑΖΟΥΝ ΤΑ ΝΕΡΑ ΤΟΥ ΔΟΥΝΑΒΗ τα πλοία την εποχή των εξαγωγών ήταν ντανιαρισμένα το ένα δίπλα στο άλλο, περιμένοντας δυο και τρεις εβδομάδες τη σειρά τους για να φορτώσουν τα σιτηρά. Τότε εμφανίστηκαν οι πρώτοι μηχανοκίνητοι γερανοί στο Δούναβη. Οι πρώτοι ατμοκίνητοι γερανοί ήλθαν στο λιμένα της Βράιλας από την Αγγλία το 1892. Τους έφερε ο οίκος σιτηρών L. Mendl. Από μαρτυρίες ελλήνων ναυτικών, η εισαγωγή των γερανών δημιούργησε μεγάλη αναστάτωση. Οι χειρώνακτες φορτοεκφορτωτές (χαμάληδες) αντιλήφθησαν τον ανταγωνισμό και προσπάθησαν να τους καταστρέψουν! Παρόλα αυτά στις περιόδους ακμής των εξαγωγών η χειρονακτική εργασία διατηρήθηκε και μετά την εισαγωγή των γερανών. Η χρήση των γερανών συνετέλεσε στην αύξηση της εξαγωγής των σιτηρών της Ρουμανίας δια μέσου του Δούναβη. Οι Έλληνες σιτέμποροι και εφοπλιστές, με την εμφάνιση των γερανών, αναγκάστηκαν να προσαρμοστούν εσπευσμένα, κυρίως λόγω του κινδύνου ανταγωνισμού από τον πανίσχυρο σιτεμπορικό και εφοπλιστικό οίκο L. Mendl. Τον πρώτο ελληνικό γερανό στο Δούναβη και συγκεκριμένα στη Βράιλα, έφερε ο βαθύπλουτος ατμοπλοϊκός πράκτορας του Σουλινά, ο Ζαμάνης το 1910. Το 1916 τέσσερες από τους 38 γερανούς του Δούναβη ήταν με ελληνική σημαία, ιδιοκτησίας της εταιρείας «Μ. Εμπειρίκος & Σια».

ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ ΣΤΗ ΝΑΥΣΙΠΛΟΪΑ Μέχρι του 1856 και πριν της εισαγωγής του διεθνούς καθεστώτος στο Δούναβη, η ναυσιπλοΐα στο ποτάμι και ιδίως ο απόπλους δια του στομίου του Σουλινά προς τη θάλασσα, παρουσίαζε μεγάλες δυσκολίες, κυ38

ΘΑΛΑΤΤΑ

ρίως λόγω της περιορισμένης στάθμης των νερών και των πολλαπλών καμπών μέχρι τη Τούλσα. Οι ναυτικοί για να ξεπεράσουν τις δυσκολίες αυτές, έκαναν τις εξής ενέργειες: «λίμπο» και έλξη των σκαφών από τη ξηρά. Και οι δυο τεχνικές ήταν ιδιαίτερα δαπανηρές και πολύ επικίνδυνες. Το μόνο πλεονέκτημα για τους παρόχθιους πληθυσμούς του Σουλινά, ήταν η εξεύρεση εργασίας. Λαμβάνοντας υπόψη ότι το μεγαλύτερο μέρος του πληθυσμού ήταν Έλληνες, μπορούμε με ασφάλεια να συμπεράνουμε ότι ήταν οι περισσότερο ωφελημένοι.

ΤΟ «ΛΙΜΠΟ» ΚΑΙ ΤΑ ΝΑΥΑΓΙΑ Ο όρος «λιμπο» ή «λιμπάρισμα» είναι λέξη ιταλικής προέλευσης, που σημαίνει την ελάφρυνση του σκάφους με μεταφόρτωση μέρους του φορτίου του για να μπορέσει να διέλθει από κάποια δύσκολη περιοχή, και στη συνέχεια την εκ νέου φόρτωσή του. Επίσης σημαίνει και την μεταφορά φορτίου από κάποιο ποταμόπλοιο σε άλλο θαλάσσιο πλοίο μεγαλύτερης χωρητικότητας. Η εργασία του «λίμπο» γινόταν τόσο κατά τον απόπλου, όσο και κατά τον είσπλου καθώς επίσης και κατά τον ανάπλου και κατάπλου του ποταμού. Όταν το βύθισμα κάποιου θαλάσσιου πλοίου ήταν μεγαλύτερο της στάθμης των νερών, τότε στέλνονταν μικρά ποταμόπλοια (σλέπια), στα οποία ξεφόρτωναν μέρος του φορτίου μέχρι να επιτευχθεί το απαιτούμενο βύθισμα, οπότε θα μπορούσε το πλοίο με ασφάλεια να εισπλεύσει στο λιμάνι του Σουλινά, όπου μεταφορτωνόταν ξανά για να εξακολουθήσει το ταξίδι του μέχρι το Γαλάτσι ή τη Βράιλα. Όταν επίσης τα υπερφορτωμένα με σιτηρά πλοία κατέπλεαν στο Σουλινά και δεν μπορούσαν να αποπλεύσουν για τη θάλασσα

Χειμώνας 2021 - 2022

ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ΔΑΜΑΖΟΥΝ ΤΑ ΝΕΡΑ ΤΟΥ ΔΟΥΝΑΒΗ λόγω της απότομης πτώσης της στάθμης των νερών, που προέρχονταν από απρόβλεπτες αμμοσύρτες, τότε έπρεπε να κάνουν «λίμπο», αυτή τη φορά αντίθετα. Τα πλοία ξαλάφρωναν από κάποια ποσότητα εμπορευμάτων κάνοντας μεταφόρτωση σε σλέπια, οπότε μπορούσαν να περάσουν στον θαλάσσιο όρμο και να φορτώσουν ξανά το φορτίο τους. Πριν τη διακοπή της ναυσιπλοΐας στο Δούναβη λόγω πήξης από τους πάγους, πολλοί εξαγωγείς σιτηρών απέστελλαν σλέπια κατάφορτα με σιτηρά, από τις αρχές του Οκτωβρίου στο λιμένα του Σουλινά, από όπου τα ξεφόρτωναν σε θαλάσσια πλοία, τα

ETH 1855-1860 1861-1870 1871-1880 1901-1910

ΔΟΥΝΑΒΗΣ

ΛΙΜΕΝΑΣ ΣΟΥΛΙΝΑ

ΘΑΛΑΣΣΙΟΣ ΟΡΜΟΣ ΣΟΥΛΙΝΑ

ΕΚΤΟΣ ΟΡΜΟΥ ΣΟΥΛΙΝΑ

ΣΥΝΟΛΟ

13 17 8 1

3 4 1 -

64 25 5 1

41 25 16 -

120 71 30 2

οποία μπορούσαν να εισπλεύσουν έως και τρία μίλια. Οι εργασίες «λίμπο» απαιτούσαν δεκάδες εκατοντάδων χειρωνακτών του Σουλινά. Το κόστος των απαιτουμένων εργασιών λιμπαρίσματος ήταν υπερβολικό και εκτιμάτο τελείως αυθαίρετα από τους εργάτες, που εκμεταλλεύονταν το συμφέρον των εφοπλιστών να επισπευτεί ο απόπλους των πλοίων. Αναφορά του Προξένου της Σαρδηνίας στο Γαλάτσι τον Μάιο 1842, μας πληροφορεί ότι: για ένα σκάφος που μετέφερε 225 τόνους φορτίο, έπρεπε να καταβληθούν 375 ισπανικά κολλονάτα! Για τη κατάσταση που επικρατούσε στον Δούναβη πριν του 1856 σχετικά με την ανάμιξη του ελληνικού στοιχείου στις εργασίες «λίμπο», υπάρχουν αναφορές από τις Ρουμανικές αρχές, ότι: «Στα λιμάνια του ΣουλιΧειμώνας 2021 - 2022

νά, της Τούλσας, του Γαλατσίου και της Βράιλας υπήρχαν στολίσκοι μικρών εφολκίων Ελλήνων, που κατά τη διάρκεια του λίμπαρίσματος έκλεβαν τα εμπορεύματα». Επίσης σε αναφορά του πρώτου επιτετραμμένου της Αγγλίας στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή του Δούναβη έχει καταγραφεί: «…πολλά από τα ιστιοφόρα τα οποία ανέπλεαν τον Δούναβη, και έπεφταν λόγω του ρεύματος στις αμμοσύρτες, γίνονταν λεία από τους εργαζόμενους στις εργασίες “λίμπο” Έλληνες ναυτικούς, που δεν διέφεραν από τους πραγματικούς πειρατές!». Άλλη πηγή εισοδήματος για πολλούς Έλληνες του Σουλινά ήταν τα ναυάγια και οι προσαράξεις των πλοίων κατά την είσοδο

στον ποταμό, ή έξω στο δέλτα. Οι εργασίες ναυαγιαίρεσης, απαιτούσαν λιμπαρίσματα και επισκευές. Οι Έλληνες του Σουλινά είχαν τη φήμη, ότι προκαλούσαν ναυάγια. Σε αναφορά του Ιταλού προξένου στη Βράιλα, Carpeti, που χρονολογείται τον Νοέμβριο του 1852, αναγράφεται: «Είναι απόλυτη ανάγκη, όπως μια Εταιρία κάποιας χώρας, να εφοδιάσει το στόμιο του Σουλινά, με ένα ή δυο ατμοκίνητα ρυμουλκά και με επαρκή αριθμό σιδερένιων σλεπιών, για παροχή βοηθείας στα εισερχόμενα και εξερχόμενα σκάφη και για διευκόλυνση του “λίμπο” και παρεμπόδιση των ναυαγίων, τα οποία προκαλούνται από τη συνεχή παρεμπόδιση και όχληση των εγκατεστημένων Ελλήνων». Εξάλλου ο Άγγλος πολιτικός μηχανικός Engelhardt, που εργαζόταν μετά το 1856 στα τεχνικά έργα της διώρυγας του Σουλινά,

ΘΑΛΑΤΤΑ

39

ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ΔΑΜΑΖΟΥΝ ΤΑ ΝΕΡΑ ΤΟΥ ΔΟΥΝΑΒΗ αναφέρει σε μια μελέτη του: «Οι εγκατεστημένοι στον Σουλινά ναύτες έφραζαν σκόπιμα το στόμιο της εισόδου στο Δούναβη, με σκοπό τη δημιουργία εργασίας». Ο παρακάτω πίνακας περιλαμβάνει στατιστικά στοιχεία για ναυάγια που έγιναν στο στόμιο του Σουλινά μεταξύ των ετών 18551920 Από τον πίνακα συνάγεται ότι τα περισσότερα ναυάγια γίνονταν στο λιμάνι και στους όρμους του Σουλινά, όπου υπήρχε πλεονάζον το ελληνικό στοιχείο! Για τους δαιμόνιους και πολυμήχανους Έλληνες του Σουλινά υπήρχε και άλλη πηγή εισοδήματος, που την έφερναν τα ιστιοφόρα πλοία. Αυτά όταν κατέπλεαν χωρίς φορτίο από μακρινά λιμάνια για να φορτώσουν στον Δούναβη, είχαν σαν έρμα άμμο ή πέτρες λάβας. Την άμμο την ξεφόρτωναν στον Σουλινά και την πουλούσαν στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή του Δούναβη για να χρησιμοποιηθεί στις εργασίες αποξήρανσης των βάλτων που υπήρχαν δίπλα στην πόλη. Οι πέτρες λάβας που τις έπαιρναν από τη Σικελία, τις πουλούσαν για την πλακόστρωση των δρόμων της Βράιλας και του Γαλατσίου!

Η ΕΛΞΗ ΤΩΝ ΠΛΟΙΩΝ ΑΠΟ ΤΗΝ ΞΗΡΑ Μέχρι να τεθούν σε λειτουργία τα ρυμουλκά και να εκτελεστούν οι τεχνικές εργασίες που βελτίωσαν τη ναυσιπλοΐα στον βραχίονα του Σουλινά και στον ποταμό, τα ιστιοφόρα, όταν επικρατούσε ευνοϊκός άνεμος, ανέπλεαν μόνα τους τον ρου του ποταμού, αλλά σε περιόδους νηνεμίας τα τραβούσαν με σχοινιά. Προς τούτο υπήρχαν ομάδες ναυτών που γνώριζαν πολύ καλά το διάγραμμα του ποταμού. Η έλξη των ιστιοφόρων παρουσίαζε και μια γραφική εικόνα. Υπήρχαν δυο τρόποι που πραγματοποιούταν: - Με ρυμούλκηση του ιστιοφόρου με χρήση μεγάλης βάρκας, που είχε 6-12 κωπηλάτες. Αυτό γινόταν κατά την είσοδο των θαλασσίων πλοίων στο στόμιο του Σουλινά όταν επικρατούσε αντίθετος άνεμος ή τρικυμία στο διάγραμμα του ποταμού.

- Με ρυμούλκηση του ιστιοφόρου με σχοινιά από τη ξηρά. Αυτή γινόταν από 10-12 άνδρες ζωσμένους με ειδικά δερμάτινα λουριά – σαν λαιμαριές αλόγων- τσαλαβουτώντας στις πλημμυρισμένες όχθες τραβούσαν μέχρι εξάντλησης για να κινηθεί το πλοίο. Η ανάπλευση μέχρι το Γα-

Ρυμούλκηση ιστιοφόρου από τη ξηρά

40

ΘΑΛΑΤΤΑ

Χειμώνας 2021 - 2022

ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ΔΑΜΑΖΟΥΝ ΤΑ ΝΕΡΑ ΤΟΥ ΔΟΥΝΑΒΗ λάτσι ή τη Βράιλα, που ήταν περίπου 170 χιλιόμετρα απόσταση, διαρκούσε 1 έως 2 εβδομάδες. Στον πίνακα του Ουκρανού ζωγράφου Ilya Repin με τίτλο «Οι βαρκάρηδες του Βόλγα» φαίνεται η εξαθλίωση των ανθρώπων που τραβούσαν με σχοινιά τα ιστιοφόρα. Τα ιστιοφόρα ήταν στη κυριολεξία στο έλεος των «ειδικών» που εκμεταλλευόμενοι την ανάγκη των πλοιάρχων, στη καλύτερη των περιπτώσεων ζητούσαν υπέρογκα χρηματικά ποσά ή προκαλούσαν επίτηδες προσάραξη για να ανοίξουν νέες εργασίες ή να κλέψουν. Ο όγκος όλων των γραφικών και πρωτογόνων βοηθητικών μέσων ναυσιπλοΐας άρχισε να ελαττώνεται, μέχρις ότου, μετά τις διάφορες τεχνικές βελτιώσεις που έγιναν από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή του Δούναβη, εξαφανίσθηκε τελείως. Επιπρόσθετα υπήρξαν μέτρα διακανονισμού των εργασιών λιμπαρίσματος, καθώς και αστυνομικά μέτρα για πρόληψη πειρατείας και πρόκλησης ναυαγίων. Η εξάλειψη των ναυαγίων, του «λίμπο» και της ρυμούλκησης από τη ξηρά περιόρισε σημαντικά της πηγές εισοδημάτων και προκάλεσε μεταβολές στις ασχολίες και τα επαγγέλματα του πληθυσμού του Σουλινά και ιδιαίτερα των Ελλήνων. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή απορρόφησε τον μεγαλύτερο αριθμό των Ελλήνων και μερικούς προσέλαβε σαν ναύτες, κυβερνήτες και μηχανικούς σε σκάφη και βυθοκόρους, πλοηγούς, λεμβούχους, καθώς επίσης ανάλογα με τις γραμματικές τους γνώσεις σε διοικητικές υπηρεσίες.

Ο ΕΛΛΗΝΑΣ ΝΑΥΤΗΣ ΤΟΥ ΔΟΥΝΑΒΗ Η σπουδαιότητα και ο ρόλος που είχε ο ναύτης στην ναυσιπλοΐα του Δούναβη, είναι περισσότερο προφανής και ως εκ τούτου θα ήταν κοινοτυπία η αναγραφή λεπτομερειών. Από τα αποτελέσματα φαίνεται κατά τρόπο κατηγορηματικό, ότι ο ελληνιΧειμώνας 2021 - 2022

κός στόλος μπόρεσε να επιβληθεί στη ναυτιλία του Δούναβη, χάρις στα πληρώματα. Ο Έλληνας ναυτικός, αν και γεννήθηκε και συνήθισε σε θερμά μεσογειακά κλίματα, προσαρμόστηκε στους βαρείς χειμώνες της κοιλάδας του Δούναβη, κυρίως πριν το πάγωμα του ποταμού. Για τη σωτηρία του σκάφους ήταν έτοιμος να θυσιάσει τον ύπνο του, την βόλεψή του και αυτή την ίδια του τη ζωή! Οι Ιταλοί πρόξενοι στις εκθέσεις τους ανέφεραν στις θυσίες που έκαναν οι Έλληνες ναυτικοί για να αντιμετωπίσουν τον σκληρό και αδυσώπητο ανταγωνισμό των ξένων σημαιών. Έτσι οι εφοπλιστές μπορούσαν να εκτελέσουν έγκαιρα τις συμβατικές τους υποχρεώσεις και να ικανοποιούν πλήρως τις νόμιμες απαιτήσεις των διακανονισμών της ναυσιπλοΐας. Η πιο τρανή απόδειξη της ναυτοσύνης του Έλληνα ναυτικού και της δύναμης προσαρμογής του, ήταν η εξοικείωση προς την υδρογεωγραφική φύση και ιδιαιτερότητα του ποταμού Δούναβη. Ίσως περισσότερο από οποιοδήποτε ευρωπαϊκό ποτάμι, ο Δούναβης παρουσιάζει μεγάλα καιww ποικίλα φυσικά εμπόδια, εκτός από αυτά που παρουσιάζουν περιοδικότητα, όπως το πάγωμα και οι πλημμύρες, οι κινούμενες αμμοσύρτες, που σχηματίζονται άξαφνα μέσα σε λίγες μέρες ή και ώρες, ακόμα δε οι αποκλεισμοί κάποιου σημείου ή καμπής του ποταμού από κάποιο κορμό δέντρου που παρασύρθηκε από τα ορμητικά ρεύματα. Ο ναύτης του σλεπιού ή ο κυβερνήτης του ρυμουλκού έπρεπε να έχει πολλές πρακτικές γνώσεις, ώστε να προλαμβάνει από απόσταση τα διάφορα εμπόδια. Η ταχύτητα του ρεύματος των νερών, που ενισχυόταν από την μεγάλη ένταση του ανέμου, έκαναν τους χειρισμούς (μανούβρες) παραβολής, άπαρσης προς τον Δούναβη, να είναι δοκιμασία ναυτοσύνης! Οι Έλληνες ναυτικοί λόγω της μεγάλης πείρας που δι-

ΘΑΛΑΤΤΑ

41

ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ΔΑΜΑΖΟΥΝ ΤΑ ΝΕΡΑ ΤΟΥ ΔΟΥΝΑΒΗ έθεταν, πολλές φορές χρησιμοποιούσαν τις αντιξοότητες αυτές για να κουμαντάρουν τα σκάφη τους! Παράδειγμα υψηλού επιπέδου ναυτοσύνης είναι το ακόλουθο: Στο λιμάνι της Βράιλας, εκεί που βρίσκεται σήμερα η προβλήτα των επιβατηγών σκαφών, υπάρχει ένα σημείο που δημιουργούνται δίνες που δυσκολεύουν τις κινήσεις άπαρσης, κατά τη φορά του ρεύματος. Τον χειμώνα του 1924, τη στιγμή που η βασιλική θαλαμηγός που επέβαινε ο Βασιλιάς Φερδινάνδος Ι της Ρουμανίας, δοκίμαζε να κάνει κινήσεις άπαρσης για να ξεκολλήσει και να πάρει στροφή για να αναπλεύσει το ποτάμι, κτυπήθηκε από ισχυρό ανεμοστρόβιλο και από δυνατό ρεύμα και κινδύνεψε να εξοκείλει στην αντίπερα όχθη. Ο κυβερνήτης της θαλαμηγού είχε χάσει τελείως τον έλεγχο. Τη στιγμή ακριβώς εκείνη πλεύριζε το επιβατηγό σκάφος Principele Mircea (Πρίγκιπας Μίρτσεα), που ερχόταν από το Γαλάτσι, με κυβερνήτη τον Νίκο Ζερβό. Ο λιμενάρχης Νικόλας Μιχούτσος έβλεπε-χωρίς να μπορεί να επέμβει- τους

αδέξιους χειρισμούς της βασιλικής θαλαμηγού. Ο Μιχούτσος απευθυνόμενος ελληνικά στον Ζερβό, του ζήτησε να αποβιβασθεί αμέσως και να επιβιβαστεί στη βασιλική θαλαμηγό. Ο Ζερβός πλησίασε με βάρκα την θαλαμηγό, ανέβηκε και κατεύθυνε το σκάφος 250-350 μέτρα προς στο ρεύμα και κατόρθωσε να κάνει τη στροφή με επιδέξιους χειρισμούς! Άλλο δύσκολο ναυτιλιακά σημείο ήταν η διάβαση των καταρρακτών κοντά στο λιμάνι του Τούρνου Σεβερίνου στον Άνω Δούναβη. Μέχρι το 1920 τα ρουμανικά σλέπια απέφευγαν να ταξιδεύουν συχνά στο τομέα αυτόν του Δούναβη, και μόνο αβαθή σκάφη των αυστριακών, ουγγρικών, γερμανικών, γιουγκοσλαβικών και τσεχοσλοβάκικων στόλων αναλάμβαναν τις μεταφορές. Η ρουμανική εταιρεία « Societatea Romana Dunareana, S.D.R.», χρησιμοποίησε το 1924 τον πλοίαρχο ρυμουλκών Ιωάννη Γαλάτη, για να πλοηγήσει με τα ρυμουλκά Bicaz και Saligny την πρώτη νηοπομπή σλεπιών.

Το Principele Mircea

42

ΘΑΛΑΤΤΑ

Χειμώνας 2021 - 2022

ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ΔΑΜΑΖΟΥΝ ΤΑ ΝΕΡΑ ΤΟΥ ΔΟΥΝΑΒΗ Η καλή διαγωγή, η πείρα και το επαγγελματικό παρελθόν του κυβερνήτη του σλεπιού ή του πλοιάρχου του ρυμουλκού λαμβάνονταν υπόψη για τη ασφάλιση του σκάφους. Τα καθήκοντα που έπρεπε να γνωρίζει και να εκτελεί ο κυβερνήτης, περιέχονται στο λαϊκό ρουμανικό γνωμικό: «καλός για όλα»! Θα πρέπει να τονιστεί ότι οι Έλληνες ναυτικοί δεν ήταν δημιουργήματα κάποιας ειδικής σχολής. Η μοναδική σχολή τους ήταν η πείρα βασισμένη στα χρόνια πάνω στο σκάφος. Από μικρά παιδιά μαθήτευαν στην πράξη και συνέχιζαν να μαθαίνουν περισσότερα για το επάγγελμά τους, ερχόμενοι σε επαφή με τη κοινωνική και επαγγελματική ζωή των παραδουνάβιων πόλεων. Αυτοί στη συνέχεια γίνονταν πλοίαρχοι ρυμουλκών και σλεπιών και μετά εφοπλιστές.

ΜΕΤΑ ΤΟ 1856 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΓΕΝΕΑ Οι περισσότεροι από τους Έλληνες που ήλθαν στη Ρουμανία μετά το 1856, ήταν μετρίας κοινωνικής και οικονομικής συγκρότησης. Στην ουσία πήγαν για να ζητήσουν κάποια καλύτερη τύχη. Οι υπάρχουσες ελληνικές κοινότητες συνέβαλαν στην εύκολη προσαρμογή τους στο οικονομικό γίγνεσθαι της αναπτυσσόμενης Ρουμανίας. Με τα χρόνια οι απλοί πλοίαρχοι σλεπιών και ρυμουλκών μετεξελίχτηκαν σε εφοπλιστές και μεγαλέμπορους. Αναφέρουμε τους μεγαλύτερους εφοπλιστές που είχαν και έπαιξαν σπουδαίο ρόλο στην ρουμανική οικονομική ζωή: Παναγής Βαλιάνος, Νικ. Χρυσοβελόνης, Αδελφοί Θεοφιλατου, Ιωάννης Θεοφιλάτος, Π.Κ. Πλατής, Δ.Κ. Βλασσόπουλος, Γρ. Καραβίας, Αδελφοί Κουκλή, Αδελφοί Α. Εμπειρίκου, Αδελφοί Μαρκόπουλοι, Φ. Φραγκόπουλος, Α. Π. Μαρούλης, Αδελφοί Σταθάτου, Όθων Σταθάτος, Αδελφοί Καλλινίκου, Ν. Σουλαριώτης, Μ. Αραβαντινός, Ξ. Καρούσος, Βαλεριάνος, Γεώργιος Πόρτολος, Θεοδωρίδης, Αντύπας, Κουταβάς, Αδελφοί Νεγρεπόντη, Ματσού-

Χειμώνας 2021 - 2022

κης, Θεόδωρος και Σπύρος Λυκιαρδόπουλος. Το δαιμόνιο του Έλληνα έκαναν του εφοπλιστές να μεγαλουργήσουν. Ενδεικτικό είναι το ακόλουθο περιστατικό: Μεταξύ των ετών 1900-1910 οι ρουμανικές αρχές ψήφισαν προστατευτικά μέτρα για τα εθνικά τους σκάφη σε βάρος των ξένων. Σε απάντηση οι έλληνες εφοπλιστές μετέφεραν τα σκάφη τους στα λιμάνια του Ρένιου και στο Ισμαήλι, που ήταν κάτω από τη Ρωσική κυριαρχία και τα ακινητοποίησαν εκεί. Η ρουμανική κυβέρνηση, από φόβο μήπως παραλύσει το παραδουνάβιο εμπόριο, κατάργησε αμέσως αυτά τα μέτρα! Κάθε ποτάμι, έλεγε ο T.S. Elliot, κατέχεται από μια μυστική δύναμη ενός σκοτεινού θεού, αυτή που κυριαρχεί στις αλλαγές της ροής, στην ταραχή της παλίρροιας όταν ανεβαίνει, στο λαμποκόπημα του ανοιχτού γαλάζιου κάτω από τον ζεστό ήλιο του καλοκαιριού, και όταν πέφτει η νύχτα, τη μαύρη, παχύρευστη επιφάνεια που αυλακώνουν τα φώτα των λιμανιών. Αυτή τη μυστική δύναμη του Δούναβη, οι Έλληνες ναυτικοί κατόρθωσαν να δαμάσουν! ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ Makris Georgios, STUDIEN ZUR SPÄTBYZANTINISCHEN SCHIEFFHART, Collana Storica Di Fonti E Studi, Genova 1988 Φωκάς Σπυρίδων, ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ΕΙΣ ΤΗΝ ΠΟΤΑΜΟΠΛΟΙΑ ΤΟΥ ΚΑΤΩ ΔΟΥΝΑΒΕΩΣ, Μετάφραση εκ της Ρουμανικής Μαρίας Ι. Μαρκοπούλου, Ίδρυμα Μελετών Χερσονήσου του Αίμου, 1975 The Reader’s Digest, Great World Atlas Θέμελης Νίκος,

ΘΑΛΑΤΤΑ

43

ΧΑΤΖΗΓΙΑΝΝΗΣ Θ. ΜΕΞΗΣ (1756-1844). ΣΧΕΔΙΑΣΜΑ ΒΙΟΓΡΑΦΙΑΣ ΤΟΥ ΠΡΩΤΑΡΧΟΝΤΑ ΤΩΝ ΣΠΕΤΣΩΝ.

Χατζηγιάννης - Μέξης, έργο του Δημητρίου Μπισκίνη, Εθνολογικό και Ιστορικό Μουσείο

44

ΘΑΛΑΤΤΑ

Χειμώνας 2021-2022

ΧΑΤΖΗΓΙΑΝΝΗΣ Θ. ΜΕΞΗΣ (1756-1844). ΣΧΕΔΙΑΣΜΑ ΒΙΟΓΡΑΦΙΑΣ ΤΟΥ ΠΡΩΤΑΡΧΟΝΤΑ ΤΩΝ ΣΠΕΤΣΩΝ.

ΧΑΤΖΗΓΙΆΝΝΗΣ Θ. ΜΈΞΗΣ (1756 – 1844) Σχεδίασμα βιογραφίας του πρωτάρχοντα των Σπετσών

Εμμανουήλ Α. Λούζης Υπεύθυνος Μουσείου Σπετσών, πρώην Επιμελητής Ιστορικού Αρχείου Σπετσών

Ομερικὰ τέκνα της

λογοτέχνης Ιωάννης Γρυπάρης έχει γράψει ότι «ἡ ἱστορία εἶναι πολλάκις μητρυιὰ διὰ »1. Ενώ αναδεικνύει και περιβάλλει με το φωτοστέφανο της δόξας πρόσωπα όχι και τόσο άξια της υστεροφημίας, αφήνει στη σκιά της λήθης τους πραγματικούς ήρωες, οι οποίοι δεν ευτύχησαν να απολαύσουν την εύνοιά της. Στη δεύτερη κατηγορία, των σχεδόν άγνωστων προσωπικοτήτων του Αγώνα της Ανεξαρτησίας, συγκαταλέγεται και ο Χατζηγάννης Μέξης. Όμως, το γεγονός αυτό δεν οφείλεται μόνο σε κάποια αδυναμία της ιστορίας, αλλά και στη σεμνότητα και ανιδιοτέλεια του ίδιου και της οικογένειάς του που δεν επιζήτησαν την προβολή. Ο Αναστάσιος Γούδας στο έργο του Βίοι Παράλληλοι γράφει ότι, προκειμένου να συμπεριλάβει στους βιογραφούμενους και τον Χατζηγιάννη Μέξη, ζήτησε από τον γιό του Νικόλαο να στείλει πληροφορίες για τον πρωτάρχοντα των Σπετσών. Αλλά, όπως επισημαίνει ο συγγραφέας, «ww»2. Λίκνο και ορμητήριο της οικογενειακής φυλής (πατριάς, κελτ. clan) των Μέξηδων, από τον 15ο αιώνα, υπήρξε το Λάμποβο της Βορείου Ηπείρου, τόπος κοινής καταγωγής των οικογενειών Μέξη, διεσπαρμένων σε διάφορους τόπους της Ελλάδος και του εξωτερικού. Οι γιοί του Ιωάννη Μέξη, πρόκριτου του Λαμπόβου, προκειμένου να απαλλαγούν από την καταδυνάστευση που υφίστατο ο ελληνισμός της Ηπείρου από τους Τουρκαλβανούς3, εγκατέλειψαν την πατρίδα τους, μάλλον λίγο μετά το 1740, και εγκαταστάθηκαν σε διάφορα μέρη της Νοτίου Ελλάδος. Στους τόπους της νέας εγκατάστασής τους οι αδελφοί Μέξη έγιναν γενάρχες οικογενειών. Έτσι, ο Θεόδωρος πήγε αρχικά στο Λεωνίδιο της Κυνουρίας στην Αρκαδία και από εκεί στο γειτονικό νησί των Σπετσών. Ο Σταμάτιος και ο Εμμανουήλ εγκαταστάθηκαν στο Λεωνίδιο, ο Μελέτιος στον Πόρο και ο Πέτρος στη Θήβα. Ο γενάρχης της οικογένειας των Σπετσών, Θεόδωρος Μέξης (γενν. περί το 1725), μετά την εγκατάστασή του στο νησί, απέκτησε τρεις γιούς (τον Ιωάννη, τον Λάζαρο και τον Θεοδω1 «Στὴν Παναγία τῆς Ἀρμάτας», Ἄπαντα Γρυπάρη, ἐκδ. Δωρικός, Ἀθήνα, 1980, σ. 451.

2 Ἀναστ. Γούδας, Βίοι Παράλληλοι, τ. 4ος, σ. 390.

3 Σύμφωνα με έκθεση του Μητροπολίτη Ιωαννίνων προς το Πατριαρχείο, η οποία αναφέρεται στις αρχές του 18ου αιώνα, η κατάσταση στη Βόρεια Ήπειρο ήταν τραγική, λόγω της τυραννικής διαγωγής «τοῦ περιέχοντος ἀλβανικοῦ ἔθνους» [ΔΙΣ/ΓΕΣ, Ο Βορειοηπειρωτικός Αγώνας, Αθήνα, 2007, σ. 28].

Χειμώνας 2021-2022

ΘΑΛΑΤΤΑ

45

ΧΑΤΖΗΓΙΑΝΝΗΣ Θ. ΜΕΞΗΣ (1756-1844). ΣΧΕΔΙΑΣΜΑ ΒΙΟΓΡΑΦΙΑΣ ΤΟΥ ΠΡΩΤΑΡΧΟΝΤΑ ΤΩΝ ΣΠΕΤΣΩΝ.

Η υπογραφή του Χατζηγιάννη - Μέξη

ράκη) και δύο θυγατέρες, των οποίων δεν γνωρίζουμε τα ονόματα. Στη νέα του πατρίδα ο Θεόδωρος, λόγω των ηγετικών του προσόντων, αναδείχθηκε σε μέλος του συμβουλίου των «γερόντων», δηλαδή των προεστών του νησιού. Το 1769 έλαβε μέρος στα Ορλωφικά και μετά την εισβολή των Τουρκαλβανών στο νησί, το 1770, διέφυγε με την οικογένειά του στο Λεωνίδιο. Το 1772, μετά την αμνηστία που παραχώρησε ο Σουλτάνος, επανήλθε στις Σπέτσες, όπου μετά από λίγο απεβίωσε4. Ο πρωτότοκος γιός του Θεοδώρου, Ιωάννης, γεννήθηκε στις Σπέτσες το 17565. Έλαβε την προσωνυμία Χατζής επειδή, όντας βαθύτατα θρησκευόμενο άτομο, ανάμεσα στα έτη 1783–1793 μετέβη προσκυνητής στους Αγίους Τόπους και βαπτίσθηκε στον Ιορδάνη. Παντρεύτηκε τη Διαμάντω, κόρη του Υδραίου πλοιάρχου Νικολού Μωραΐτη, με την οποία απέκτησε εννέα παιδιά (τέσσερις γιούς και πέντε θυγατέρες)6. Με μια σειρά επιγαμιών κατάφερε να συγγενεύσει με τις ισχυρότερες οικογένειες των Σπετσών, του Γεωργίου Ανδρούτσου, του Ανδρέα Χατζηαναργύρου, της Λασκαρίνας Μπουμπουλίνας και του Γεωργίου Κούτση. Έτσι, ενίσχυσε τη θέση του ως ο ηγέτης της «αριστοκρατικής» μερίδας του νησιού. Η ζωή και η δράση του Χατζηγιάννη Μέξη είναι συνυφασμένες με τη συμβολή του νησιού τόσο στην ανάπτυξη της ναυτιλίας κατά την προεπαναστατική περίοδο όσο και στη ναυτική εποποιία του 1821. Η ραγδαία ανάπτυξη της ελληνικής ναυτιλίας στα τέλη του 17ου και στις αρχές του 18ου

4 Βασίλειος Μέξης, Οἶκος Μέξη, σσ. 72–73 και του ιδίου Σύμμικτα, σ. 14.

5 Η ορθή χρονιά γέννησης του Μέξη είναι το 1756 και όχι το 1754, όπως αναφέρεται σχεδόν σε όλα τα βιογραφικά του στοιχεία. Συγκεκριμένα, πιστοποιητικό του Δήμου Σπετσών με ημερομηνία 20 Ιουνίου 1842 βεβαιώνει ότι ο Μέξης «εἶναι ἐτῶν ὀγδοήκοντα ἕξ». Ακόμη, η εφημερίδα Αἰὼν (4 Οκτωβρίου 1844, αρ. φύλλου 565), στη νεκρολογία της για τον Μέξη αναφέρει ότι απεβίωσε σε ηλικία 88 ετών.

6 Ο πρωτότοκος Θεόδωρος (1787–1862) έλαβε μέρος στον Αγώνα ως πλοίαρχος του πατρικού πλοίου “Θεμιστοκλής”. Στις 29 Σεπτεμβρίου 1821, στη ναυμαχία του Κυπαρισσιακού κόλπου, ο “Θεμιστοκλής” προσάραξε στις αμμώδεις εκβολές του Αλφειού και εγκαταλείφθηκε από το πλήρωμά του, αφού προηγουμένως του έβαλε φωτιά, την οποία όμως έσβησαν εγκαίρως οι Τούρκοι και κυρίευσαν το πλοίο. Ο Χατζηγιάννης Μέξης στο άκουσμα της είδησης στενοχωρήθηκε, όχι τόσο για την απώλεια του πλοίου, αλλά γιατί αυτό έγινε λεία του εχθρού. Ο Θεόδωρος, μετά την ίδρυση του Ελληνικού Κράτους, διετέλεσε πρόεδρος του δημοτικού συμβουλίου και βουλευτής Σπετσών. Ο δευτερότοκος Νικόλαος (1799–1883) εξελέγη πληρεξούσιος του νησιού σε τρεις Εθνοσυνελεύσεις και μετά την απελευθέρωση χρημάτισε πρώτος δήμαρχος Σπετσών (1835), γερουσιαστής (1847–1861) και υπουργός Ναυτικών στην τελευταία οθωνική κυβέρνηση του Γενναίου (Ιωάννη) Κολοκοτρώνη (Μάιος–Οκτώβριος 1862). Ο τρίτος γιός, Παναγιώτης (1800-1885), έλαβε μέρος στον Αγώνα με το πατρικό πλοίο “Επαμεινώνδας” και διετέλεσε πρόεδρος της Δημογεροντίας Σπετσών. Ο υστερότοκος Γεώργιος (1810–1837) πέθανε σε νεαρή ηλικία στο Ναύπλιο, όντας νυμφευμένος με την κόρη του Υδραίου άρχοντα Γεωργίου Κουντουριώτη. Από τις θυγατέρες του, η Καλομοίρα παντρεύτηκε τον Ανδρέα Χατζηαναργύρου, η Ευγενία τον Δημήτριο Λάμπρου ή Λεωνίδα, η Άννα τον Ιωάννη Γκίκα Τσούπα, η Αικατερίνη τον Ιωάννη Κούτση και η Μαρούσα το Νικόλαο Λαζάρου–Ορλώφ.

46

ΘΑΛΑΤΤΑ

Χειμώνας 2021-2022

ΧΑΤΖΗΓΙΑΝΝΗΣ Θ. ΜΕΞΗΣ (1756-1844). ΣΧΕΔΙΑΣΜΑ ΒΙΟΓΡΑΦΙΑΣ ΤΟΥ ΠΡΩΤΑΡΧΟΝΤΑ ΤΩΝ ΣΠΕΤΣΩΝ. αιώνα και, κατά συνέπεια, η απόκτηση υπέρογκου πλούτου ήταν απότοκα των ρωσοτουρκικών συνθηκών του 1774 και 1776 και των Ναπολεόντειων πολέμων που διήρκεσαν από το 1799 μέχρι το 1815. Μέσα σε αυτή τη συγκυρία, ο Μέξης ανέπτυξε την εμποροναυτική του δράση και, χάρη στην ευφυΐα του και τον ριψοκίνδυνο χαρακτήρα του, απέκτησε μεγάλη περιουσία. Το μέγεθος των ναυτιλιακών επιχειρήσεών του και ο πλούτος που συγκέντρωνε ήσαν τόσο μεγάλα, ώστε η ζημιά που προκλήθηκε στα 1803 από την απώλεια ενός πλοίου και του σιτοφορτίου του, εξ αιτίας της αιχμαλωσίας του από Αλγερίνους πειρατές και ανερχόταν στο ποσό των 90.000 δίστηλων, καλύφθηκε από τα κέρδη άλλων πλοίων του μέσα στον ίδιο χρόνο7. Ένα άλλο χαρακτηριστικό δείγμα της ευπορίας του αποτελεί η περιώνυμη «στέρνα του Χατζηγιάννη Μέξη» στο αρχοντικό του, όπου τοποθετούσε τους θησαυρούς του, τους οποίους μάλιστα ανακάτευε ένας υπηρέτης του για να μην σκουριάσουν κατά τη λαϊκή παράδοση. Στις Σπέτσες, όπως και στα άλλα νησιά, η πλοιοκτησία ήταν εταιρική με αριθμό μετόχων συνήθως τέσσερις με πέντε που μπορούσαν να φθάσουν και τους 16. Ελάχιστα πλοία, για λόγους κοινωνικού κύρους και όχι επιχειρηματικούς, ανήκαν σε ένα πρόσωπο. Για τα έτη 1782–1808, στα αρχεία της Μάλτας, της Βενετίας και της Γένοβας είναι καταγεγραμμένα 23 ταξίδια του Μέξη προς τα λιμάνια της Μάλτας, της Βενετίας, της Γένοβας, της Τεργέστης, της Νίκαιας και της Βαρκελώνης8. Τα πλοία (ταρτάνες ή πολάκες), τα οποία κυβερνούσε ο ίδιος, ήταν ο “Άγιος Γεώργιος”, ο “Άγιος Νικόλαος”, το “Σκεπιτίμι” (Αστραπή) που είχε ναυπηγηθεί περί το 1793 και είχε πάρει αυτό το όνομα λόγω της ταχυπλοΐας του και ο “Λιμπέρης” που είχε ναυπηγηθεί στα τέλη του 1797 – αρχές του 1798 και ήταν συμπλοιοκτησία των αδελφών Χατζηγιάννη και Θεοδωράκη Μέξη9. Εκτός από τα πλοία που προαναφέραμε, τα οποία στις αρχές του 19ου αιώνα είχαν αποσυρθεί λόγω παλαιότητας, ο πρωτάρχοντας των Σπετσών Χατζηγιάννης Μέξης ναυπήγησε τέσσερα ιδιόκτητα πλοία (βρίκια) στο διάστημα 1816–1820, τον “Θεμιστοκλή”, τον “Λεωνίδα”, τον “Περικλή” και τον “Επαμεινώνδα”. Σύμφωνα με τον ιστορικό των Σπετσών Ανάργυρο Χατζηαναργύρου, «κατετάσσοντο εἰς τὴν πρώτην τάξιν τῶν πλοίων τοῦ Ἑλληνικοῦ Στόλου διὰ τὴν κομψότητα, τὸ νεουργὸν καὶ ἡγεμονικὸν αὐτῶν κάλλος»10. Ο Μέξης ήταν επίσης συνιδιοκτήτης με σημαντικό μερίδιο και στα πλοία των συγγενών του, Γεωργίου Ν. Λάμπρου (“Αφροδίτη”), Γεωργίου Κούτση (“Θεμιστοκλής”), και Γκίκα Τσούπα (“Κόντε Μπένιξ”). Ανάμεσα στα έτη 1795–1798 έκτισε το αρχοντικό του που αποτελεί δείγμα της οικονομικής ευρωστίας του. Το αρχοντικό, με προτροπή του Σπετσιώτη ακαδημαϊκού και καθηγητή του Πανεπιστημίου Αθηνών, Γεωργίου Σωτηρίου, δωρήθηκε στο Κράτος το 1938 από τις κληρονόμους του Καλομοίρα Μέξη και Νικέτα Θερμισιώτη–Κατσίνα και έκτοτε στεγάζει το Μουσείο των Σπετσών. Στις 10 Νοεμβρίου 1802 με σουλτανικό μπεράτι (δίπλωμα), ο Χατζηγιάννης Μέξης διορίστηκε διερμηνέας του προξένου της Ρωσίας στην Αθήνα11. Ο διορισμός του εξασφάλισε 7 Ἀ. Ὀρλάνδος, Ναυτικά, τ. Α΄, σ.29.

8 Ηλεκτρονική βάση δεδομένων Αμφιτρίτη, «Ναυτιλιακή Ιστορία των Ελλήνων, 1700–1821».

9 Ἀ. Χατζηαναργύρου, Τὰ Σπετσιωτικά, τ. Β΄, σ. 79 και σ. 120.

10 Ἀ. Χατζηαναργύρου, Τὰ Σπετσιωτικά, τ. Α΄, σ. κε’.

11 Ο διορισμός ως μεταφραστής ή δραγουμάνος γινόταν μόνο κατ’ όνομα. Οι ξένοι διπλωμάτες, προς ίδιον πλουτισμό, πουλούσαν τα μπεράτια που τους χορηγούσε η οθωμανική κυβέρνηση σε πλούσιους Έλληνες, οι οποίοι εξασφάλιζαν έτσι σημαντικά προνόμια για τους ίδιους

Χειμώνας 2021-2022

ΘΑΛΑΤΤΑ

47

ΧΑΤΖΗΓΙΑΝΝΗΣ Θ. ΜΕΞΗΣ (1756-1844). ΣΧΕΔΙΑΣΜΑ ΒΙΟΓΡΑΦΙΑΣ ΤΟΥ ΠΡΩΤΑΡΧΟΝΤΑ ΤΩΝ ΣΠΕΤΣΩΝ. ιδιαίτερα προνόμια, όπως η απαλλαγή του από τελωνειακούς δασμούς και φόρους για τα σπίτια, τα χωράφια και τα περιβόλια που κατείχε και μπορούσε να ντυθεί, να φάει και να πιεί ό,τι ήθελε χωρίς τους περιορισμούς που υφίσταντο οι ραγιάδες. Είχε, επίσης, την άδεια να οπλοφορεί χωρίς να ενοχλείται από κανέναν Τούρκο αξιωματούχο. Έτσι, ο Μέξης αύξησε τα πλούτη του και ισχυροποίησε τη θέση του στο νησί, επωφελούμενος από την προστασία της Ρωσίας και των προνομίων που αυτή του παρείχε. Στα τέλη του 1818, με σουλτανικό φιρμάνι, ο Μέξης διορίσθηκε «Ναζίρ» των Σπετσών, δηλαδή ο πρώτος των προκρίτων, έχοντας υπό τις διαταγές του τον «Ζαπίτη» (διοικητή) του νησιού. Ο διορισμός αυτός σηματοδοτεί και την τυπική αυτονόμηση του νησιού από την επιστασία του διοικητή της Ύδρας, στον οποίο υπάγονταν οι Σπέτσες από τον Δεκέμβριο του 1802.

και τους γιούς τους.

48

ΘΑΛΑΤΤΑ

Χειμώνας 2021-2022

ΧΑΤΖΗΓΙΑΝΝΗΣ Θ. ΜΕΞΗΣ (1756-1844). ΣΧΕΔΙΑΣΜΑ ΒΙΟΓΡΑΦΙΑΣ ΤΟΥ ΠΡΩΤΑΡΧΟΝΤΑ ΤΩΝ ΣΠΕΤΣΩΝ. Κατά τις προεπαναστατικές εμφύλιες διαμάχες των Σπετσιωτών, τα αίτια των οποίων εντοπίζονται στη φιλαρχία και φιλοπρωτία των δύο ισχυρότερων οικογενειών του νησιού, των Μέξηδων και των Μποτασαίων, ο Χατζηγιάννης Μέξης, αρχηγός της «αριστοκρατικής» μερίδας, υπερίσχυσε των αδελφών Γκίκα και Παναγιώτη Μπόταση που ήταν οι αρχηγοί της αντίπαλης «λαϊκής» μερίδας. Οι διαμάχες ανάμεσα στις δύο παρατάξεις συνεχίσθηκαν μέχρι τις παραμονές της Επαναστάσεως. Τότε, «... εν αναμονή της εξέγερσης των Ελλήνων κατά των Τούρκων, πρυτάνευσαν άλλες διαθέσεις, κυριάρχησε το συναίσθημα της φιλοπατρίας, οι διαφορές και διαμάχες παραμερίστηκαν και επήλθαν η συμφιλίωση, η σύμπνοια και η συνεργασία, τόσο απαραίτητες για την αντιμετώπιση του κοινού εχθρού»12. Τον Οκτώβριο του 1820 ο Χατζηγιάννης Μέξης, μαζί με άλλους προκρίτους, μετέβη στην Κωνσταντινούπολη. Δεν γνωρίζουμε τον σκοπό του ταξιδιού. Πάντως, στις 20 Οκτωβρίου ο

12 Γ. Π. Σταματίου, «Μέξηδες και Μποτασαίοι. Δύο μεγάλες οικογένειες σε διαμάχη», περιοδικό Ιστορία Εικονογραφημένη, τεύχος 325, Ιούλιος 1995, σ. 46.

Χειμώνας 2021-2022

ΘΑΛΑΤΤΑ

49

ΧΑΤΖΗΓΙΑΝΝΗΣ Θ. ΜΕΞΗΣ (1756-1844). ΣΧΕΔΙΑΣΜΑ ΒΙΟΓΡΑΦΙΑΣ ΤΟΥ ΠΡΩΤΑΡΧΟΝΤΑ ΤΩΝ ΣΠΕΤΣΩΝ.

Η προτομή του Χατζηγιάννη – Μέξη στον αύλειο χώρο του αρχοντικού

50

ΘΑΛΑΤΤΑ

Χειμώνας 2021-2022

ΧΑΤΖΗΓΙΑΝΝΗΣ Θ. ΜΕΞΗΣ (1756-1844). ΣΧΕΔΙΑΣΜΑ ΒΙΟΓΡΑΦΙΑΣ ΤΟΥ ΠΡΩΤΑΡΧΟΝΤΑ ΤΩΝ ΣΠΕΤΣΩΝ. Μέξης και οι λοιποί πρόκριτοι έλαβαν πρόσκληση για να συναντηθούν την επομένη με τον Πατριάρχη Γρηγόριο Ε΄ «ἐπειδὴ ἔχει λόγον ἀναγκαῖον νὰ (τοὺς) ὁμιλήσῃ»13. Αμέσως μόλις άρχισε η Επανάσταση, οι Πελοποννήσιοι ανήγγειλαν προς τους Σπετσιώτες και τους Υδραίους τα γεγονότα, τονίζοντας την ανάγκη της άμεσης σύμπραξης. Όπως γράφει ο Ανάργυρος Χατζηαναργύρου: «τὸ κοινὸν φρόνημα ἐξηγέρθη ἐντονώτατα ἐν Σπέτσαις

τὸ παραυτίκα καὶ ἦν ἕτοιμον νὰ ἐκραγῇ, πλὴν δὲν προέβησαν εἰς ἔργον οἱ οἰκοκυραῖοι ἀμέσως»14.

Η διστακτικότητα του Χατζηγιάννη Μέξη και μεγάλης μερίδας των Σπετσιωτών προκρίτων, όπως και των Κουντουριώτηδων και σχεδόν του συνόλου των προκρίτων της Ύδρας15, οφειλόταν κυρίως στο γεγονός ότι δεν είχαν πειστεί απολύτως από τις διαβεβαιώσεις των απεσταλμένων της Φιλικής Εταιρείας, σχετικά με την άρτια προετοιμασία και οργάνωση του Αγώνα. Οι καραβοκυραίοι διακινδύνευαν πολύ περισσότερα πράγματα απ’ ότι οι Πελοποννήσιοι ή οι Στερεοελλαδίτες. Συγκεκριμένα, τα νησιά είχαν εξασφαλίσει καθεστώς αυτοδιοίκησης με μοναδική υποχρέωση την πληρωμή των φόρων και την αποστολή ναυτών (των μελλάχηδων) για την επάνδρωση των πλοίων του οθωμανικού στόλου. Οι Σπετσιώτες, μάλιστα, είχαν καταφέρει να απαλλαγούν από την υποχρέωση να στέλνουν ετησίως 100 ναύτες, καταβάλλοντας 300–500 γρόσια για κάθε ναύτη. Επίσης, οι καραβοκυραίοι θα συμμετείχαν στον πόλεμο με τα πλοία τους, που ταυτίζονταν με την περιουσία και το κεφάλαιό τους, πράγμα που σήμαινε ότι οι ζημιές που θα υφίσταντο κατά τις εχθροπραξίες δεν θα ήταν δυνατό να αποκατασταθούν πλήρως, ακόμη και εάν ο αγώνας θα είχε αίσια έκβαση. Οι Σπετσιώτες, ιδιαιτέρως, είχαν νωπές τις μνήμες από την ολοκληρωτική καταστροφή της πατρίδας τους στα Ορλωφικά, το 1770. Ο ίδιος ο Μέξης είχε βιώσει την καταστροφή στην ηλικία των 14 ετών. Όμως, παρά τους ενδοιασμούς τους, στις 30 Μαρτίου 1821 οι Σπετσιώτες έστειλαν 5000 δεσμίδες πυριτιδοβολών (φισιγγιών) στο στρατόπεδο του Πετρόμπεη Μαυρομιχάλη. Όσο περνούσαν οι μέρες πλήθαιναν οι αγωνιώδεις εκκλήσεις από τους προκρίτους της Πελοποννήσου προς τους Σπετσιώτες και Υδραίους ομολόγους τους. Ο Χατζηγιάννης Μέξης μετέβη στην Ύδρα, προκειμένου να συνεννοηθεί με τους Υδραίους, ώστε τα δύο νησιά να επαναστατήσουν από κοινού. Συμφώνησαν για την ανάγκη της εξέγερσης, όμως δεν μπόρεσαν να ορίσουν την ημέρα έναρξης της Επαναστάσεως στα νησιά, καθώς οι Υδραίοι πρόκριτοι αντιμετώπιζαν προβλήματα, λόγω του κινήματος του πλοιάρχου Αντωνίου Οικονόμου, ο οποίος από τις 26 Μαρτίου 1821 είχε καταλύσει την τοπική αρχή. Στο μεταξύ, η εξέλιξη των γεγονότων στις Σπέτσες ήταν ραγδαία. Το Σάββατο 2 Απριλίου έγινε σύσκεψη των προκρίτων του νησιού στο σπίτι του Φιλικού Γεωργίου Πάνου. Οι περισσότεροι από τους συγκεντρωθέντες πρότειναν πάλι την αναβολή, μέχρις ότου βγει στον Αγώνα και η Ύδρα. Έτσι, η σύσκεψη έληξε χωρίς να ληφθεί καμία απόφαση. Μετά το συμβούλιο, όμως, οι Σπετσιώτες Φιλικοί, Παναγιώτης Μπότασης, Γεώργιος Πάνου, Βασίλειος

13 Αρχείο Ιστορικής Εθνολογικής Εταιρείας της Ελλάδος, αριθ. εγγράφου 8.521.

14 Ἀ. Χατζηαναργύρου, Τὰ Σπετσιωτικά, τ. Γ΄, σ. 178.

15 Ἀ. Λιγνός, Ἱστορία τῆς νήσου Ὕδρας, τ. Β΄, σ. 21.

Χειμώνας 2021-2022

ΘΑΛΑΤΤΑ

51

ΧΑΤΖΗΓΙΑΝΝΗΣ Θ. ΜΕΞΗΣ (1756-1844). ΣΧΕΔΙΑΣΜΑ ΒΙΟΓΡΑΦΙΑΣ ΤΟΥ ΠΡΩΤΑΡΧΟΝΤΑ ΤΩΝ ΣΠΕΤΣΩΝ.

Ν. Λαζάρου–Ορλώφ, Δημήτριος Σκλιάς, Ηλίας Θερμισιώτης και Αναστάσιος Ανδρούτσος, εξώθησαν τους ανθρώπους τους να καταλάβουν την Καγκελαρία, δηλαδή το Διοικητήριο του νησιού. Η κατάληψη έγινε χωρίς καμία αντίσταση. Άλλωστε, κανείς Σπετσιώτης δεν αντιμαχόταν την αναγκαιότητα του εγχειρήματος. Τα τουρκικά σύμβολα γκρεμίστηκαν και στη θέση τους υψώθηκε η επαναστατική σημαία. Ήταν ξημερώματα της Κυριακής 3 Απριλίου 1821 και συνέπιπτε με τον εορτασμό της Κυριακής των Βαΐων. Ο πρωτάρχοντας των Σπετσών, Χατζηγιάννης Μέξης, απουσίαζε στην Ύδρα. Αμέσως στάλθηκε πλοίο για να τον επαναφέρει στο νησί, γιατί η παρουσία του ήταν χρήσιμη και απολύτως αναγκαία16. Ταυτοχρόνως, άρχιζε η πυρετώδης προετοιμασία των πλοίων προκειμένου να αποπλεύσουν. Στο συμβούλιο που συγκροτήθηκε υπό την προεδρία του, ο Χατζηγιάννης Μέξης, παρά τις αντιρρήσεις του, δείχνοντας πολιτική οξυδέρκεια, σωφροσύνη και μέγιστο πατριωτισμό, δεν άφησε τα πράγματα να οδηγηθούν στα άκρα και να ξεσπάσει ενδοσπετσιώτικη διαμάχη, όπως συνέβη στην Ύδρα. Αποδέχθηκε, λοιπόν, τα τετελεσμένα και οι Σπέτσες μπήκαν στον Αγώνα υπό την ηγεσία του. Ακολούθησε δοξολογία στο Μοναστήρι του Αγίου Νικολάου, προστάτη του νησιού.

1. Ακρόπρωρο του βρικίου Λεωνίδας του Χατζηγιάννη – Μέξη, Εθνικό &Ιστορικό Μουσείο (Ι. Κ.

16 Ἰω. Φιλήμων, Δοκίμιον Ἱστορικὸν περὶ τῆς Ἑλλην. Ἐπαναστάσεως, τ. Γ΄, σ. 100.

52

ΘΑΛΑΤΤΑ

Χειμώνας 2021-2022

ΧΑΤΖΗΓΙΑΝΝΗΣ Θ. ΜΕΞΗΣ (1756-1844). ΣΧΕΔΙΑΣΜΑ ΒΙΟΓΡΑΦΙΑΣ ΤΟΥ ΠΡΩΤΑΡΧΟΝΤΑ ΤΩΝ ΣΠΕΤΣΩΝ.

Μαζαράκης – Αινιάν, Τα ακρόπρωρα του Εθνικού Ιστορικού Μουσείου, έκδοση Ι.Ε.Ε.Ε., Αθήνα, 2007, σ. 35).

Τις απογευματινές ώρες της ίδιας μέρας, συγκροτήθηκε τοπική διοίκηση με επι-

Χειμώνας 2021-2022

ΘΑΛΑΤΤΑ

53

ΧΑΤΖΗΓΙΑΝΝΗΣ Θ. ΜΕΞΗΣ (1756-1844). ΣΧΕΔΙΑΣΜΑ ΒΙΟΓΡΑΦΙΑΣ ΤΟΥ ΠΡΩΤΑΡΧΟΝΤΑ ΤΩΝ ΣΠΕΤΣΩΝ. κεφαλής τον Μέξη και στάλθηκαν απεσταλμένοι στην Πελοπόννησο, στην Ύδρα και στα Ψαρά για να κάνουν γνωστά τα γεγονότα. Αποφασίσθηκε, ακόμη, να σταλούν πλοία στις ακτές του Ελλησπόντου και της Μικράς Ασίας, προκειμένου να ξεσηκώσουν τον ελληνικό πληθυσμό και να ενεργήσουν καταδρομές. Η σημαντικότερη απόφαση που λήφθηκε ήταν να αποπλεύσουν δύο μοίρες, η πρώτη από 11 πλοία προς την Μονεμβασία και η δεύτερη από οκτώ πλοία προς το Ναύπλιο, για να αποκλείσουν από τη θάλασσα αυτά τα δύο ισχυρά φρούρια. Η συμβολή του Μέξη στον Αγώνα της Εθνικής μας Παλιγγενεσίας υπήρξε μεγάλη και

Η ναυμαχία των Σπετσών. Έργο του Σπετσιώτη θαλασσογράφου Ιωάννη Γ. Κούτση. Εκκλησία της Παναγίας Αρμάτας, στις Σπέτσες.

ποικίλη. Ο ναύαρχος Ι. Θεοφανίδης γράφει: «ἀπέβη ὁ Μέξης ἐξέχουσα προσωπικότης, πρὸς τὴν ὁποίαν ἐτηρήθησαν ἐστραμμένα τὰ βλέμματα τοῦ Πανελληνίου, καθ› ὅλην τὴν διάρκειαν τοῦ ἱεροῦ ἀγῶνος»17.Ο Χατζηγιάννη Μέξης, εκτός από τα πλοία του, πρόσφερε και το υπέρογκο ποσόν των 735.360 χρυσών δραχμών για τη συντήρηση, επάνδρωση και κίνησή τους. Ο ακαδημαϊκός Διονύσιος Κόκκινος γράφει ότι οι οικονομικές προσφορές του Μέξη ήταν ανάλογες με εκείνες των Κουντουριώτηδων της Ύδρας18. Η αφειδώλευτη και πρόθυμη χρηματοδότηση του Αγώνα αποδεικνύεται και από την χαμηλή οικονομική κατάσταση της οικογένειας στα χρόνια μετά την Επανάσταση, που δεν συγκρίνεται με τον πριν από την

17 Ἰω. Θεοφανίδης, Ἱστορικὸν Ἀρχεῖον, τ. Γ΄, Παράρτημα Α΄, σ. 10.

18 Δ. Κόκκινος, Ἡ Ἑλληνικὴ Ἐπανάστασις, τ. 4ος, σ. 328.

54

ΘΑΛΑΤΤΑ

Χειμώνας 2021-2022

ΧΑΤΖΗΓΙΑΝΝΗΣ Θ. ΜΕΞΗΣ (1756-1844). ΣΧΕΔΙΑΣΜΑ ΒΙΟΓΡΑΦΙΑΣ ΤΟΥ ΠΡΩΤΑΡΧΟΝΤΑ ΤΩΝ ΣΠΕΤΣΩΝ. Επανάσταση πλούτο της. Ο Μέξης, λόγω της προχωρημένης ηλικίας του19, δεν είχε ενεργό συμμετοχή στις ναυτικές επιχειρήσεις, αλλά προέδρευε στα συμβούλια των προκρίτων του νησιού σε όλο το διάστημα του Αγώνα. Επίσης, ο Δημήτριος Υψηλάντης τον είχε τοποθετήσει ως πρόεδρο της επιτροπής που όριζε την εξ ίσου διανομή της λείας ανάμεσα στην Κοινότητα και στους ναυτικούς. Εκτός των τοπικών καθηκόντων του, έλαβε μέρος ως εκλεγμένος πληρεξούσιος των Σπετσιωτών στις εργασίες των Εθνοσυνελεύσεων της Επιδαύρου (21.12.1821–15.1.1822) και του Άστρους (29.3.–30.4.1823). Στις περιστάσεις εκείνες παρουσιάσθηκαν πολλά και σοβαρά ζητήματα στη διοίκηση του νησιού και πολλές δυσχέρειες στην ομαλή εξέλιξη της Επαναστάσεως. Ο Μέξης, με την ευστροφία του πνεύματός του, συνέβαλε στο να ξεπερασθούν οι δυσκολίες, διατήρησε τις υποθέσεις του νησιού σε τάξη και, το κυριότερο, πέτυχε να μην εμπλακούν οι Σπέτσες στη δίνη των εμφύλιων διαμαχών που ξέσπασαν κατά τη διάρκεια της Επαναστάσεως και έτσι να συνεχισθεί απρόσκοπτα η προσφορά των Σπετσιωτών, όπου τους καλούσε το εθνικό καθήκον. Το γεγονός, όμως, για το οποίο ο Χατζηγιάννης Μέξης διεκδικεί εξαιρετική θέση στην ιστορία της Ελληνικής Επαναστάσεως είναι η Ναυμαχία των Σπετσών στις 8 Σεπτεμβρίου 1822. Ο γέροντας άρχοντας αρνήθηκε να εγκαταλείψει την πατρική γη ανυπεράσπιστη και αποφάσισε να οργανώσει την άμυνά της. Στην απόφαση αυτή τον ακολούθησαν ο γιός του Νικόλαος, οι γαμβροί του Ιωάννης Κούτσης, Δημήτριος Λάμπρου ή Λεωνίδας και Νικόλαος Λαζάρου και 53 ακόμη Σπετσιώτες, που ορκίσθηκαν να πεθάνουν υπερασπιζόμενοι την πατρίδα τους, σκοτώνοντας τον πρώτο που θα λιποτακτούσε, ακόμη και αν ήταν ο αδελφός τους. Έτσι, κάτω από τις διαταγές του Μέξη, κατασκευάσθηκαν τρία κανονιοστάσια, με πιο ισχυρό εκείνο στην είσοδο του σημερινού Παλιού Λιμανιού. Όπως αναφέρει η παράδοση, ο Μέξης διέταξε να τοποθετηθούν όσα φέσια υπήρχαν στα καραμπούσια (ασφόδελοι), που φυτρώνουν άφθονα στο νησί, και να ανάψουν φωτιές σε διάφορα σημεία, ώστε να προξενείται στον εχθρό η εντύπωση ότι στο νησί υπήρχε πολυάριθμη στρατιωτική δύναμη. Στην πλέον κρίσιμη φάση της ναυμαχίας, με τις προτροπές «τοῦ εὐπατρίδου πρεσβύτου Χατζηγιάννη Μέξη επικαλουμένου [...] πατρίδαν, θρησκείαν καὶ τιμήν»20, εφορμά κατά της τουρκικής ναυαρχίδας ο ηρωικός πυρπολητής Κοσμάς Μπαρμπάτσης. Η παράτολμη ενέργεια του Μπαρμπάτση σήμανε την άτακτη υποχώρηση του εχθρικού στόλου και την ματαίωση των σχεδίων του για την καταστροφή των δύο ελληνικών ναυτικών βάσεων, Σπετσών και Ύδρας, και τον ανεφοδιασμό του, αποκλεισμένου από τη θάλασσα, Ναυπλίου. Μετά την απελευθέρωση, ο Μέξης προσβλέπει με πίστη στο εθνικό έργο του Κυβερνήτη Ιωάννη Καποδίστρια. Παρέμεινε μέχρι τέλους ένθερμος οπαδός και πιστός φίλος του, όπως και η μέγιστη πλειονότητα των Σπετσιωτών. Πολλοί ιστορικοί υποστηρίζουν ότι ο Χατζηγιάννης Μέξης συντάχθηκε με τους Υδραίους προκρίτους στις διεκδικήσεις τους για αποζημιώσεις και πολιτικές παραχωρήσεις, στηριζόμενοι σε επιστολές του Αλεξάνδρου Μαυροκορδάτου και του Νικολάου Μπόταση προς τον Γεώργιο Κουντουριώτη21. Όμως, συμβαίνει το ακριβώς αντίθετο. Ο Μέξης, σε επιστολή του προς τον Καποδίστρια, διαψεύ-

19 Το 1821 ο Μέξης ήταν 65 ετών, δηλαδή σε βαθειά γηρατειά, σύμφωνα με το προσδόκιμο ζωής για την εποχή.

20 Ἀ. Χατζηαναργύρου, Τὰ Σπετσιωτικά, τ. Γ΄, σ. 283.

21 Βιβλιοθήκη Γ.Α.Κ., Ἀρχεῖα Λαζάρου καὶ Γεωργίου Κουντουριώτου, τ. 10ος, Ἐν Ἀθήναις, 1969,

Χειμώνας 2021-2022

σσ. 327, 351, 354 και αλλού.

ΘΑΛΑΤΤΑ

55

ΧΑΤΖΗΓΙΑΝΝΗΣ Θ. ΜΕΞΗΣ (1756-1844). ΣΧΕΔΙΑΣΜΑ ΒΙΟΓΡΑΦΙΑΣ ΤΟΥ ΠΡΩΤΑΡΧΟΝΤΑ ΤΩΝ ΣΠΕΤΣΩΝ. δει τις φήμες περί σύμπλευσής του με την αντιπολίτευση και σύμπραξης των Σπετσιωτών με τους Υδραίους22. Ο Καποδίστριας, ο οποίος εκτιμούσε τον χαρακτήρα και τον απέριττο τρόπο ζωής του πρωτάρχοντα των Σπετσών, στις 27 Ιουνίου 1830 τον διόρισε πρόεδρο της εφορευτικής επιτροπής για την ανέγερση του κτηρίου του αλληλοδιδακτικού σχολείου και τη διαχείριση της περιουσίας της Μονής του Αγίου Νικολάου23. Ο Μέξης είχε ήδη αντιληφθεί την ανάγκη της μόρφωσης των νέων και συνέλαβε την ιδέα δημιουργίας σχολείου στις Σπέτσες. Για τον σκοπό αυτό, τον Οκτώβριο του 1813 προσέφερε στην Κοινότητα 1.000 τάλληρα για την ίδρυση σχολείου και 200 ετησίως για τη συντήρησή του. Στη διαθήκη του, μάλιστα, προνόησε για την οικονομική ενίσχυση του δημιουργήματός του. Ο Μέξης τιμόταν ιδιαιτέρως και από τον βασιλέα Όθωνα και τον πατέρα του, βασιλέα της Βαυαρίας Λουδοβίκο, τον οποίο είχε φιλοξενήσει στο αρχοντικό του όταν επισκέφθηκε τις Σπέτσες το 1835. Δείγμα της βασιλικής εύνοιας προς το πρόσωπο του Μέξη είναι και ο διορισμός του ως Συμβούλου της Επικρατείας σε τακτική υπηρεσία στις 12 Οκτωβρίου 1841. Στις 9 Μαΐου 1841, με βασιλικό διάταγμα, του απονεμήθηκε ο Σταυρός των Ταξιαρχών του Τάγματος του Σωτήρος. Στην εισήγηση του Υπουργού των Εξωτερικών για την απονομή του παρασήμου αναφέρεται ότι ο Μέξης προσέφερε «χρηματικὰς θυσίας εἰς τὸν

ἀγῶνα· προσωπικὰς ἐκδουλεύσεις· ὡς Ἀντιπρόσωπος, Παραστάτης καὶ προὔχων τῆς Πατρίδος του συντελῶν τὰ μάλιστα εἰς τὰς ναυτικὰς ἐκστρατείας τῶν πλοίων τῶν Σπετσῶν διὰ τῆς ἐπιῤῥοῆς του»24. Ο ίδιος ο Όθωνας, κατά την διάρκεια μιας συγκινητικής τελετής στο αρχοντικό του Χατζηγιάννη Μέξη, τον παρασημοφόρησε με αυτό το ανώτατο παράσημο του Ελληνικού Κράτους. Αργότερα, όπως φαίνεται στην προσωπογραφία του, τιμήθηκε με τον Ανώτερο Ταξιάρχη του ιδίου Τάγματος, χωρίς να μπορεί να εντοπιστεί το βασιλικό διάταγμα.

Ο πρωτάρχοντας Χατζηγιάννης Μέξης πέθανε στις Σπέτσες σε ηλικία 88 ετών τη νύκτα της 22ας προς 23η Αυγούστου 1844, αφού έζησε «μὲ πλοῦτο, δόξα καὶ τιμὴ καὶ ἐκυριάρχησε μὲ τὴν ἰσχυρὴ προσωπικότητά του πάνω στὸ νησὶ καὶ στὴ ζωή τουτου»25.

22 Β. Μέξης, Οἶκος Μέξη, σ. 101.

23 Γ.Α.Κ.–Ιστορικό Αρχείο Σπετσών, Αρχείο Οικογένειας Χατζηγιάννη Μέξη, (φάκελος πρωτότυπα έγγραφα), αριθ. εγγράφου 10.

24 Γ.Α.Κ./Κ.Υ., Αρχείο Υπ. Εξωτερικών (οθωνικής περιόδου), Φ. 006, Υποφ. 070 (1841).

25 Γ. Π. Σταματίου, Ὁδηγὸς Μουσείου Σπετσῶν, σ. 3.

56

ΘΑΛΑΤΤΑ

Χειμώνας 2021-2022

ΧΑΤΖΗΓΙΑΝΝΗΣ Θ. ΜΕΞΗΣ (1756-1844). ΣΧΕΔΙΑΣΜΑ ΒΙΟΓΡΑΦΙΑΣ ΤΟΥ ΠΡΩΤΑΡΧΟΝΤΑ ΤΩΝ ΣΠΕΤΣΩΝ.

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΊΑ 1. Ἀνάργυρος Ἀνδρ. Χατζηαναργύρου, Τὰ Σπετσιωτικά, Συλλογὴ ἱστορικῶν ἐγγράφων ἀφορώντων τὰ κατὰ τὴν Ἑλληνικὴν Ἐπανάστασιν τοῦ 1821 ἐκ τῶν ἀρχείων τῆς νήσου Σπετσῶν καὶ τοῦ Κράτους, τόμος Α΄, Ἀθήνησι 1861, τόμος Β΄, Ἐν Πειραιεῖ, 1925, τόμος Γ΄, Ἐν Πειραιεῖ, 1926.

2. Ἀναστάσιος Κ. Ὀρλάνδος, Ναυτικά, ἤτοι Ἱστορία τῶν κατὰ τὸν ὑπὲρ ἀνεξαρτησίας τῆς Ἑλλάδος ἀγώνα πεπραγμένων ὑπὸ τῶν τριῶν ναυτικῶν νήσων, ἰδίως δὲ τῶν Σπετσῶν, τόμος Α΄, Ἐν Ἀθήναις, 1869.

3. Ἰωάννης Φιλήμων, Δοκίμιον ἱστορικὸν περὶ τῆς Ἑλληνικῆς Ἐπαναστάσεως, τόμος Γ΄, Ἀθῆναι, 1860.

4. Ἰωάννης Θεοφανίδης, Ἱστορικὸν Ἀρχεῖον, τόμος Γ΄, Ἀθῆναι, 1934.

5. Διονύσιος Κόκκινος, Ἡ Ἑλληνικὴ Ἐπανάστασις, τόμος 4ος, Ἀθῆναι, 61974.

6. Βασίλειος Μ. Μέξης, Οἶκος Μέξη. Ἱστορικὸν καὶ ἀνέκδοτον ἀρχεῖον, Ἀθῆναι, 1984.

7. Βασίλειος Μ. Μέξης, Οἶκος Μέξη. Σύμμικτα, Ἀθῆναι, 1995.

8. Γεώργιος Π. Σταματίου, Ὁδηγὸς Μουσείου Σπετσῶν, Ἐν Ἀθήναις, 1966.

9. Γεώργιος Π. Σταματίου, «Μέξηδες και Μποτασαίοι. Δύο μεγάλες οικογένειες σε διαμάχη», περιοδικό Ιστορία Εικονογραφημένη, τεύχος 325, Ιούλιος 1995.

10. Εμμανουήλ Α. Λούζης, Αρχείο Χατζηγιάννη Μέξη, τεύχος 1ο (Πρωτότυπα έγγραφα), έκδοση Γ.Α.Κ.–Ιστορικό Αρχείο Σπετσών, Σπέτσες, 2007.

Χειμώνας 2021-2022

ΘΑΛΑΤΤΑ

57

«H

ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΘΑΛΑΣΣΙΑ ΕΝΩΣΙΣ ΚΑΙ ΤΟ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ ΤΗΣ «ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΛΛΑΣ»

Tου Αντιναυάρχου Π.Ν. ε.α. Α. Δημητρακόπουλου Άρθρο βασισμένο στο ετοιμαζόμενο βιβλίο του Ιστορία του Πολεμικού Ναυτικού, 1913-1940.

58

ΘΑΛΑΤΤΑ

Χειμώνας 2021-2022

Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΘΑΛΑΣΙΑ ΕΝΩΣΙΣ ΚΑΙ ΤΟ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ ΤΗΣ “ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΛΛΑΣ”.

Η

Ελληνική Θαλάσσια Ένωσις (ΕΘΕ) ιδρύθηκε με το Νόμο 5059 της 20ής Ιουνίου 1931, ως νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου. Ήταν αυτοτελής οργανισμός που τελούσε υπό την ανώτατη εποπτεία τού Υπουργείου τών Ναυτικών με έδρα την Αθήνα. Σκοπός τής ΕΘΕ ήταν η, με ευρεία ποικιλία ενεργειών, προαγωγή τής αγάπης προς τη θάλασσα και η ενίσχυση της ναυτικής συνείδησης των Ελλήνων. Η ΕΘΕ διοικείτο από ένα 45μελές (!) Διοικητικό Συμβούλιο, στο οποίο τα 30 μέλη αρχικά διορίζονταν από το Υπουργείο τών Ναυτικών, επιλεγόμενα μεταξύ επίλεκτων πολιτών που συνδέονταν με τη ναυτική κίνηση της Χώρας και ήταν γνωστά για την αγάπη τους στη θάλασσα. Σταδιακά, τα 30 αυτά μέλη θα επιλέγονταν από την ίδια την ΕΘΕ. Τα άλλα 15 μέλη ήταν, υποχρεωτικά, άτομα που κατείχαν θέσεις σχετιζόμενες με τη θάλασσα, όπως ο νομάρχης Αττικοβοιωτίας, ο δήμαρχος και ο κεντρικός λιμενάρχης τού Πειραιά, ο γενικός διευθυντής τού Οργανισμού Λιμένος Πειραιώς, εκπρόσωποι της Ένωσης Εφοπλιστών και ναυτικών σωματείων και ανώτατα στελέχη τού Πολεμικού Ναυτικού. Σε αυτά τα τελευταία περιλαμβάνονταν ο αρχηγός τού Γενικού Επιτελείου Ναυτικού, οι γενικοί διευθυντές τού Υπουργείου τών Ναυτικών και του Ναυστάθμου, καθώς και ο διευθυντής τής Εμπορικής Ναυτιλίας. Στις 15 Ιουλίου, το Διοικητικό Συμβούλιο συνήλθε στο γραφείο τού αρχηγού τού Γενικού Επιτελείου Ναυτικού πλοιάρχου Χρήστου Λούη, εξέλεξε με μυστική ψηφοφορία εννεαμελή Εκτελεστική Επιτροπή (πρόεδρος, δύο αντιπρόεδροι, γενικός γραμματέας, γενικός έφορος, γενικός ταμίας και τρία μέλη), με πρόεδρο τον υπουργό τών Ναυτικών Περικλή (Πεπέ) Αργυρόπουλο. Πόροι τής ΕΘΕ ήταν οι συνδρομές τών μελών, τα έσοδα από διάφορες εκδηλώσεις, δωρεές, τα έσοδα από την κινητή και ακίνητη περιουσία και προαιρετική επιχορήγηση εκ μέρους τού κράτους και διαφόρων φορέων. Επίσης, συνεισέφεραν, μηνιαίως, οι ανώτατοι και οι ανώτεροι αξιωματικοί τού Ναυτικού με 10 δραχμές, οι κατώτεροι με 5 δραχμές και οι υπαξιωματικοί και οι εθελοντές ναυτοδίοποι με 2 δραχμές. Η πρώτη «δημόσια» εμφάνιση της ΕΘΕ έλαβε χώρα τον Αύγουστο του 1933 με το περίπτερό της στη Διαρκή Έκθεση Ελληνικών Προϊόντων στο Ζάππειο Μέγαρο. Σε αυτό παρουσιάζονταν εκθέματα από το Πολεμικό και το Εμπορικό Ναυτικό, τη ναυτική αθλητική κίνηση, την αλιεία, τη σπογγαλιεία, την παραγωγή τών αλυκών, τη βιομηχανία ναυ-

Χειμώνας 2021-2022

Ο Πλοίαρχος Χ. Λούης

ΘΑΛΑΤΤΑ

59

Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΘΑΛΑΣΙΑ ΕΝΩΣΙΣ ΚΑΙ ΤΟ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ ΤΗΣ “ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΛΛΑΣ”. τικών ειδών και τη θαλασσινή βιβλιογραφία και εικαστικές τέχνες ναυτικής φύσης. Τα επόμενο έτος, τον Ιανουάριο του 1934, δημοσιεύθηκε νέος λεπτομερέστερος νόμος για την ΕΘΕ (υπουργός τών Ναυτικών ο απόστρατος υποναύαρχος Αλέξανδρος Χατζηκυριάκος). Οι σημαντικότερες αλλαγές που επιφέρθηκαν ήταν: - Η κατάργηση του 45μελούς διοικητικού συμβουλίου και η αύξηση σε 15 των μελών τής Εκτελεστικής Επιτροπής, εκλεγόμενα από τη Γενική Συνέλευση. Πρόεδρος της Εκτελεστικής Επιτροπής ήταν αυτοδικαίως ο εκάστοτε υπουργός τών Ναυτικών (με πρώτο τον απόστρατο υποναύαρχο Αλέξανδρο Χατζηκυριάκο).

- Η επιχορήγηση εκ μέρους τού κράτους και άλλων φορέων κατέστη ετήσια και υποχρεωτική.

- Στα έσοδα της ΕΘΕ προστέθηκε ποσό από 0,50 έως 10 δραχμές στα ατμοπλοϊκά εισιτήρια εσωτερικού και εξωτερικού, ανάλογα με το κόστος τού εισιτηρίου.

- Όλοι οι αξιωματικοί τού Ναυτικού και οι ναυτικοί δόκιμοι θεωρούντο αυτοδικαίως εταίροι, οι δε υπαξιωματικοί και εθελοντές ναυτοδίοποι αρωγά μέλη. Λίγους μήνες αργότερα, τον Σεπτέμβριο του 1935, εκδόθηκε νέος νόμος για την Ένωση. Σύμφωνα με αυτόν η ΕΘΕ διοικείτο από εννεαμελές διοικητικό συμβούλιο μέλη, ενώ καθορίζονταν και οι διατάξεις για την επιλογή τους. Συγκεκριμένως, ορίστηκε ο πρόεδρος του Δ.Σ. να είναι απόστρατος ανώτατος ή ανώτερος αξιωματικός τού Ναυτικού και οι δύο αντιπρόεδροι διακεκριμένα άτομα, ο μεν ένας του ναυτιλιακού χώρου, ο δε άλλος του ναυταθλητισμού. Τα λοιπά έξη μέλη επι60

ΘΑΛΑΤΤΑ

Ο Υποναύαρχος Α. Χατζηκυριακος

λέγονταν από τον υπουργό τών Ναυτικών κατά την απόλυτη κρίση του και ήταν δύο αξιωματικοί τού Ναυτικού, ένας του Λιμενικού Σώματος και τρεις ιδιώτες, γνωστοί για τη δράση τους σε σκοπούς ανάλογους προς αυτούς της ΕΘΕ. Τα έξι τελευταία μέλη, συνέρχονταν και επέλεγαν ανά τρία πρόσωπα για τις θέσεις τού προέδρου και των δύο αντιπροέδρων, τα οποία πρότειναν στον υπουργό. Αυτός, με τη σειρά του, επέλεγε ανά ένα πρόσωπο. Η θητεία τού προέδρου και των αντιπροέδρων ήταν τριετής και των μελών τού Δ.Σ. ετήσια, δυνάμενη να παραταθεί αυτοδικαίως. *** Στο μεταξύ, τον Αύγουστο του 1934, είχε αποφασιστεί η έκδοση από την ΕΘΕ μηνιαίου περιοδικού με τίτλο Ναυτική Ελλάς. Σύμφωνα με το σχετικό προεδρικό διάταγμα, το περιοδικό αποσκοπούσε «εις την θαλασσίαν εν γένει προπαγάνδαν και την ψυχαγωγίαν

Χειμώνας 2021-2022

Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΘΑΛΑΣΙΑ ΕΝΩΣΙΣ ΚΑΙ ΤΟ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ ΤΗΣ “ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΛΛΑΣ”. τών ναυτών». Εδώ πρέπει να σημειωθεί ότι από το 1928 είχε προϋπάρξει ένας πρόδρομος της Ναυτικής Ελλάδος με τον ίδιο τίτλο. Εκδότης ήταν η Β΄ Διεύθυνση του ΓΕΝ, συντάκτης δε αξιωματικός που οριζόταν από τον αρχηγό τού ΓΕΝ. Το περιοδικό επιχορηγείτο ετησίως από τον προϋπολογισμό τού Ναυτικού με 60.000 δραχμές, αντίτυπα δε των τευχών διανέμονταν δωρεάν στα πληρώματα. Το πρώτο τεύχος εκδόθηκε τον Οκτώβριο του 1928 και το τελευταίο, με αριθμό 39, τον Δεκέμβριο του 1931. Διευθυντή σύνταξης ήταν ο φροντιστής –βαθμός τών τότε οικονομικών αξιωματικών, αντίστοιχος του πλωτάρχη– και συγγραφέας Θεμιστοκλής (Θέμος) Ποταμιάνος. Ωστόσο, η έκδοση του «νέου» περιοδικού, υπό τη Διεύθυνση Προπαγάνδας (sic) της ΕΘΕ, είχε ήδη ξεκινήσει από τον Ιανουάριο του 1932 (με αριθμό τεύχους 40, σε συνέχεια του ομώνυμου προηγούμενου), δηλαδή 20 μήνες πριν από το σχετικό διάταγμα που προαναφέρθηκε. Το περιοδικό ήταν μεγάλου σχήματος (23 Χ 33 εκατοστ.). Περιείχε άρθρα ποικίλης ύλης ναυτικού ενδιαφέροντος, όσα δε αφορούσαν στο Πολεμικό Ναυτικό θα έπρεπε να εγκριθούν προηγουμένως από τη Β΄ Διεύθυνση (Πληροφορίες) του Γενικού Επιτελείου Ναυτικού (ΓΕΝ). Προβλεπόταν η δημοσίευση και διαφημίσεων επί πληρωμή. Ο δημοσιογραφικός χάρτης παρεχόταν δωρεάν από το Δημόσιο. Σε κάθε τεύχος διετίθεντο στο ΓΕΝ τρεις σελίδες για τη δημοσίευση ύλης που αυτό έκρινε σκόπιμη. Το 10% του συνολικού αριθμού αντιτύπων παραδιδόταν στο Ναυτικό για τη δωρεάν διανομή στους ναύτες. Το περιοδικό ήταν διαθέσιμο στο κοινό από τα σημεία πώλησης του Τύπου, έναντι τιμής που καθοριζόταν από την ΕΘΕ, για δε τους μαθητές μπορούσε να είναι μειωμένη. Διευθυντής σύνταξης ήταν ο δημοσιογράφος και συγγραφέας Επαμεινώνδας Μπαμπούρης. Η Ναυτική Ελλάς εξακολουθεί να εκδίδεται αδιάλειπτα μέχρι τις μέρες μας (εκτός από τα χρόνια τής Κατοχής), έχοντας συμπληρώσει (… να γραφεί ο επίκαιρος αριθμός ...) τεύχη. Παρά το μεγάλο διάστημα που πέρασε, διατήρησε το ύφος της, βελτιώνοντας από το 1993 την εμφάνιση και την ύλη της επί προεδρίας του αντιναυάρχου Α. Χρυσικόπουλου. Από τις σελίδες της έχουν «παρελάσει» άρθρα μεγάλων ονομάτων τής ελληνικής σκέψης, της λογοτεχνίας, της επιστήμης, του Ναυτικού, Κατέγραψαν γεγονότα, Χειμώνας 2021-2022

ΘΑΛΑΤΤΑ

61

Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΘΑΛΑΣΙΑ ΕΝΩΣΙΣ ΚΑΙ ΤΟ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ ΤΗΣ “ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΛΛΑΣ”.

ιστόρησαν εξάρσεις, αναφέρθηκαν σε νίκες που έδωσαν τη σωτηρία, την ελπίδα, την ικανοποίηση. Δίδαξαν γνώση, γράμματα, το μεγαλείο τής Πατρίδας και του Ναυτικού μας. Το 1979, η Ακαδημία Αθηνών, αναγνωρίζοντας την πολυσήμαντη προσφορά της, βράβευσε τη Ναυτική Ελλάδα, επειδή «επί έτη πεντήκοντα μετ’ επιμελείας εκδιδομένη, πολλαχή συμβάλλεται ξυγγραφαίς τε ποικίλαις και δοκίμοις τη τε της ναυτικής λογοτεχνίας προκοπή και τη της ναυτικής ιστορίας μαθήσει». Επίσης το 2016, η Εταιρεία Ελλήνων Λογοτεχνών βράβευσε τη Ναυτική Ελλάδα με το Χρυσό Μετάλλιο Πνευματικής Αξίας Α΄ Τάξεως, επειδή «επί έτη ογδόντα οκτώ, μετ’ επιμελείας εκδιδομένη, πολλαχώς συμβάλλει εις την μάθησιν της ναυτικής λογοτεχνίας, ιστορίας, παραδόσεως και ναυταθλητισμού, καταδεικνύοντας ούτω τον καθοριστικόν ρόλον που η θάλασσα διαδραματίζει εις την μοίραν τού Ελληνικού Έθνους».

***

Τ

ον Ιανουάριο του 2013, η ΕΘΕ έπεσε «θύμα» τής οικονομικής κρίσης που βίωσε η χώρα μας και καταργήθηκε μαζί με πολλούς ακόμη οργανισμούς τού ευρύτερου δημόσιου τομέα. Το Ναυτικό, πιστεύοντας στη διαχρονικότητα της αποστολής τής ΕΘΕ, μεταβίβασε τις αρμοδιότητές της στη Διεύθυνση Εθιμοτυπίας και Δημοσίων Σχέσεων (ΔΕΔΗΣ) του ΓΕΝ για τη συνέχιση του έργου της. Μαζί με την ΕΘΕ κινδύνευσε να «πεθάνει» και η Ναυτική Ελλάς. Με τις σύντονες ενέργειες του τελευταίου προέδρου της αντιναυάρχου Τ. Μασούρα και του επίσης αντιναυάρχου Ξ. Μαυρογιάννη (που ανέλαβε τη διεύθυνση σύνταξής του) η έκδοση του περιοδικού αναλήφθηκε από την Ένωση Αποστράτων Αξιωματικών Ναυτικού (ΕΑΑΝ), διατηρώντας το μέσα στη ναυτική οικογένεια.

62

ΘΑΛΑΤΤΑ

Χειμώνας 2021-2022

Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΘΑΛΑΣΙΑ ΕΝΩΣΙΣ ΚΑΙ ΤΟ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ ΤΗΣ “ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΛΛΑΣ”.

Χειμώνας 2021-2022

ΘΑΛΑΤΤΑ

63

1942: Η ΕΠΕΙΣΟΔΙΑΚΗ 9Η ΠΟΛΕΜΙΚΗ ΠΕΡΙΠΟΛΙΑ ΤΟΥ ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ ΣΤΑ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΑ ΥΠΟ ΤΟΝ ΑΝΤΙΠΛΟΙΑΡΧΟ ΣΠΑΝΙΔΗ (ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗ ANGLO)

1942

Η ΕΠΕΙΣΟΔΙΑΚΉ ΈΝΑΤΗ ΠΟΛΕΜΙΚΉ ΠΕΡΙΠΟΛΊΑ ΤΟΥ “ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΉΣ” ΣΤΑ ΔΩΔΕΚΆΝΗΣΑ υπό τον Αντιπλοίαρχο Σπανίδη (Επιχείρηση Anglo) Γράφει ο Γιώργος Απιδιανάκης *

Τ

ο 1942 ήταν ένα πολύ κρίσιμο έτος για τον συμμαχικό αγώνα στη Μεσόγειο. Στις ναυτικές επιχειρήσεις της Ανατολικής Μεσογείου και μάλιστα στο Αιγαίο ήταν διαρκώς παρόντα τα ελληνικά υποβρύχια που, παρά τα διαρκή προβλήματα του υλικού τους, αναζητούσαν εχθρικά πλοία για να τους επιτεθούν και συμμετείχαν σε ειδικές επιχειρήσεις αποβίβασης ή επιβίβασης πρακτόρων και καταδρομέων. Όπως συμβαίνει πάντα, τα ελληνικά δρόμενα κυριαρχούνται από προσωπικότητες και δει από έντονες όπως ο αντιπλοίαρχος Αθανάσιος Σπανίδης ο οποίος ήταν ο Κυβερνήτης του Παπανικολής από τον Απρίλιο του 1942. Ακολουθεί η περιγραφή της 9ης πολεμικής περιπολίας του Παπανικολής και της ειδικής επιχείρησης ANGLO στην οποία συμμετεί-

* Ο Γιώργος Απιδιανάκης είναι Αντιπλοίαρχος του Π.Ν.

64

ΘΑΛΑΤΤΑ

Χειμώνας 2021-2022

1942: Η ΕΠΕΙΣΟΔΙΑΚΗ 9Η ΠΟΛΕΜΙΚΗ ΠΕΡΙΠΟΛΙΑ ΤΟΥ ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ ΣΤΑ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΑ ΥΠΟ ΤΟΝ ΑΝΤΙΠΛΟΙΑΡΧΟ ΣΠΑΝΙΔΗ (ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗ ANGLO)

χε το υποβρύχιο.

Ο ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ ΥΠΟ ΤΟΝ ΣΠΑΝΙΔΗ To υποβρύχιο Παπανικολής με Κυβερνήτη τον Αντιπλοίαρχο Μίλτωνα Ιατρίδη, μετά την αποδημία του στην Αλεξάνδρεια τον Απρίλιο του 1941, αφού εκτέλεσε τον επόμενο Ιούλιο μία περιπολία στο Καστελόριζο, που σκοπό είχε την αναχαίτηση γαλλικών πλοίων του Βισύ που διέφευγαν από τη Συρία, στη συνέχεια τέθηκε σε μακρά επισκευή λόγω της κακής κατάστασης του υλικού του. Μέχρι τον Μάρτιο του 1942 το πλοίο τελούσε σε επισκευή έχοντας αλλάξει τέσσερεις Κυβερνήτες (Ιατρίδης, Ράλλης, Παναγιώτου, Λίβας). Τον Απρίλιο ήρθε η σειρά του παλαίμαχου αντιπλοιάρχου Σπανίδη να αναλάβει τον Παπανικολή. Ο Σπανίδης είχε ήδη διατελέσει με επιτυχία Κυβερνήτης του Κατσώνης κατά τον ελληνοϊταλικό πόλεμο, βυθίζοντας το ιταλικό ατμόπλοιο Quinto, ενώ τον Απρίλιο του 1941, με τους Γερμανούς προ των πυλών, οι προσωπικές του παρεμβάσεις ήταν καταλυτικές και εξασφάλισαν τον απόπλου των υποβρυχίων προς την Αλεξάνδρεια για τη συνέχιση του αγώνα. Στη συνέχεια, ως Ύπαρχος του Αβέρωφ πλέον, κλήθηκε αρχικώς εσπευσμένα να παραλάβει καθήκοντα στο Γλαύκος, λόγω του θανάσιμου τραυματισμού του Κυβερνήτη του πλωτάρχη Βασίλειου Αρσλάνογλου στη Μάλτα τον Φεβρουάριο του 1942 κατά τη διάρκεια αεροπορικής επιδρομής. Η βύθιση του Γλαύκος δύο μήνες αργότερα, επίσης από βομβαρδισμό, καθώς και η έλλειψη πτυχιούχων κυβερνητών υποβρυχίων οδήγησαν τελικά τον Σπανίδη στο Παπανικολής. Πέρα από τις πολεμικές επιτυχίες, ο Σπανίδης όφειλε να αποκαταστήσει επιπλέον την τάξη και το ηθικό εντός του υποβρυχίου λόγω πρόσφατων διοικητικών συμβάντων. ΣυΧειμώνας 2021-2022

ΘΑΛΑΤΤΑ

65

1942: Η ΕΠΕΙΣΟΔΙΑΚΗ 9Η ΠΟΛΕΜΙΚΗ ΠΕΡΙΠΟΛΙΑ ΤΟΥ ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ ΣΤΑ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΑ ΥΠΟ ΤΟΝ ΑΝΤΙΠΛΟΙΑΡΧΟ ΣΠΑΝΙΔΗ (ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗ ANGLO) γκεκριμένα, τον Μάρτιο του 1942, οι υπαξιωματικοί του Παπανικολής είχαν προβεί σε μια σοβαρή αντιπειθαρχική κίνηση προβάλλοντας στον Ύπαρχο του πλοίου (κυβερνών Ύπαρχος υποπλοίαρχος Ανδρέας Παναγιώτου) μια σειρά παράλογων και εξωφρενικών για τα στρατιωτικά δεδομένα αιτημάτων που αφορούσαν στην τροποποίηση της ενδυμασίας με στολές αξιωματικών για διευκόλυνση της άδειας εξόδου, ελαστικοποίηση του ωραρίου εργασίας, θέματα κατ΄ εξαίρεσης προαγωγών και διάφορα άλλα παρεμφερή αιτήματα. Η υπόθεση όπως ήταν αναμενόμενο έλαβε μεγάλες διαστάσεις και οδήγησε σε δυναμική παρέμβαση του ίδιου του πρωθυπουργού Εμμ. Τσουδερού επί του ζητήματος και σε ανακρίσεις. Σύμφωνα με τη σχετική βιβλιογραφία (Καββαδίας, Μασούρας-Κατωπόδης) από τις ανακρίσεις διαπιστώθηκε η παρείσφρηση «πολιτικολογούντων» στον κύκλο των υπαξιωματικών του Παπανικολής (πχ του διευθυντή γραφείου τύπου Αλεξανδρείας δημοσιογράφου Ζωγράφου), ενώ ελέγΟ Αντιπλοίαρχος Σπανίδης χθηκαν και αξιωματικοί (πχ πλοίαρχος Κοντογιάννης, αντιπλοίαρχος Δούσης). Στις απώτερες προεκτάσεις του το ζήτημα οδήγησε σε αμοιβαία αλλαγή θέσεων μεταξύ των συμμαθητών υποναυάρχων Σακελλαρίου (νέος Αρχηγός Στόλου) και Καββαδία (νέος Υφυπουργός των Ναυτικών). Οι απαιτήσεις συνεπώς από τον Σπανίδη όσον αφορά στην απόδοση του Παπανικολής ήταν ιδιαίτερα αυξημένες. Με τον νέο του Κυβερνήτη, ο Παπανικολής εκτέλεσε μία πρώτη πολύ επιτυχημένη περιπολία τον Ιούνιο του 1942. Κατά την περιπολία αυτή, στις 10 Ιουνίου, αποβίβασε Βρετανούς καταδρομείς για επιδρομή στο αεροδρόμιο του Μάλεμε (ευρύτερη επιχείρηση ALBUMEN). Στη συνέχεια κινούμενο στις νότιες ακτές της Πελοποννήσου και στο Κρητικό Πέλαγος βύθισε με το πυροβόλο, με εμβολισμό και με υπονόμευση έξι μικρού μεγέθους μηχανοκίνητα και ιστιοφόρα σκάφη, εκ των οποίων τα δύο με ιδιαίτερα τολμηρές ενέργειες κατά τις οποίες διακρίθηκε ο ανθυποπλοίαρχος Στέφανος Τρουπάκης. Στη συνέχεια παρέλαβε τους καταδρομείς της επιχείρησης ALBUMEN και επέστρεψε στην Αλεξάνδρεια. Τον Ιούλιο του 1942, ο Παπανικολής ανέλαβε αποστολή αποβίβασης υλικών και επιβίβασης διαφευγόντων από τις νότιες ακτές της Κρήτης (επιχείρηση VENTILATION) η οποία πραγματοποιήθηκε υπό δυσμενείς καιρικές και επιχειρησιακές συνθήκες που

66

ΘΑΛΑΤΤΑ

Χειμώνας 2021-2022

1942: Η ΕΠΕΙΣΟΔΙΑΚΗ 9Η ΠΟΛΕΜΙΚΗ ΠΕΡΙΠΟΛΙΑ ΤΟΥ ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ ΣΤΑ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΑ ΥΠΟ ΤΟΝ ΑΝΤΙΠΛΟΙΑΡΧΟ ΣΠΑΝΙΔΗ (ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗ ANGLO) ανάγκασαν τον Σπανίδη να αναλάβει υψηλά ρίσκα για τη φέρει σε πέρας με επιτυχία. Μέχρι τον Αυγούστου 1942, τα σχόλια για τον Σπανίδη και τον Παπανικολή τόσο από τον «μη πτυχιούχο υποβρύχιων» Διοικητή Υποβρυχίων Πλοίαρχο Παναγιώτη Κώνστα, όσο και από τα ανώτερα κλιμάκια της ελληνικής και βρετανικής ναυτικής ιεραρχίας χαρακτηρίζονται ως θετικά. Βέβαια, για την τελευταία αποστολή, ο Βρετανός Διοικητής του 1ου Στολίσκου Υποβρυχίων Πλοίαρχος Philip Ruck-Keene, στον οποίο υπάγονταν τα ελληνικά υποβρύχια, επέκρινε τον Σπανίδη ότι εξέθεσε το υποβρύχιο σε υπερβολικό κίνδυνο.

Η 9Η ΠΕΡΙΠΟΛΙΑ ΤΟΥ ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ Ο Παπανικολής απέπλευσε για την 9η πολεμική του περιπολία, την 4η μετά την Αποδημία, στις 31 Αυγούστου 1942 από τη Βηρυτό, όπου βρισκόταν η νέα βάση των ελληνικών υποβρυχίων (είχε προηγηθεί η εκκένωση του ναυστάθμου της Αλεξάνδρειας τον Ιούνιο

Δρομολόγιο και τομέας της 9ηςπεριπολίας

Χειμώνας 2021-2022

ΘΑΛΑΤΤΑ

67

1942: Η ΕΠΕΙΣΟΔΙΑΚΗ 9Η ΠΟΛΕΜΙΚΗ ΠΕΡΙΠΟΛΙΑ ΤΟΥ ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ ΣΤΑ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΑ ΥΠΟ ΤΟΝ ΑΝΤΙΠΛΟΙΑΡΧΟ ΣΠΑΝΙΔΗ (ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗ ANGLO) του 1942 λόγω της προσέγγισης του Ρόμμελ και μια σύντομη παραμονή των υποβρυχίων στη Χάιφα). Αποστολή του Παπανικολής αυτή τη φορά ήταν η αποβίβαση καταδρομέων στις ανατολικές ακτές της Ρόδου για επιδρομή σε ιταλικά αεροδρόμια (επιχείρηση ANGLO, λεπτομέρειες στη συνέχεια του παρόντος) και η εγκατάσταση περιπολίας στο ανατολικό Αιγαίο. Οι δώδεκα επιπλέον επιβαίνοντες της επιχείρησης και ο εξοπλισμός τους είχαν δημιουργήσει το αδιαχώρητο εντός του περιορισμένου χώρου του υποβρυχίου. Ακολουθεί το ημερολόγιο των σημαντικότερων γεγονότων της περιπολίας: 31 Αυγούστου: Ώρα 17:15’. Απόπλους υπό τη διαταγή υπ’ αριθμόν G.S. 0./28. Κατά τον απόπλου εμφανίστηκε σοβαρή βλάβη στη γυροπυξίδα. Ο πλους συνεχίστηκε με συνδυασμό χρήσης σημείων αναφοράς από την ξηρά, μαγνητικής πυξίδας και αστρονομικής ναυτιλίας. Ακυρώνεται η άσκηση αμοιβαίων επιθέσεων με το γαλλικό ανθυποβρυχιακό σλέπι (sloop-σκάφος παρόμοιο της κορβέτας) Commandant Domine λόγω δυσχερειών στη συνεννόηση.

1 Σεπτεμβρίου: Εμφανίστηκε σοβαρή βλάβη στον σύνδεσμο του αριστερού ηλεκτρικού κινητήρα προώσεως με τον ελικοφόρο άξονα. Ολοήμερη επισκευή. Η βλάβη στη γυροπυξίδα παρέμεινε.

2 Σεπτεμβρίου: Στις 12:45’, ενώ το υποβρύχιο έπλεε στην επιφάνεια 25 ναυτικά μίλια δυτικά της Κύπρου, η βάρδια εντόπισε με καθυστέρηση αεροσκάφος να διαγράφει κύκλο γύρω από το πλοίο σε μικρή απόσταση και να κατευθύνεται εναντίον του από πρώρα-δεξιά. Αρχικά, λόγω της μικρής απόστασης από την Κύπρο, το αεροσκάφος θεωρήθηκε ως βρετανικό υδροπλάνο και εκπέμφθηκαν σήματα αναγνώρισης με φωτεινό προβολέα αλλά σύντομα αναγνωρίστηκε ως ιταλικό τρικινητήριο βομβαρδιστικό το οποίο σε δευτερόλεπτα σάρωσε το υποβρύχιο με

68

ΘΑΛΑΤΤΑ

Χειμώνας 2021-2022

1942: Η ΕΠΕΙΣΟΔΙΑΚΗ 9Η ΠΟΛΕΜΙΚΗ ΠΕΡΙΠΟΛΙΑ ΤΟΥ ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ ΣΤΑ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΑ ΥΠΟ ΤΟΝ ΑΝΤΙΠΛΟΙΑΡΧΟ ΣΠΑΝΙΔΗ (ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗ ANGLO) πολυβολισμό και απομακρύνθηκε. Στις κρίσιμες αυτές στιγμές τα δύο πολυβόλα του υποβρυχίου (Hotchkiss 13,2χλστ και Browning M2 12,7χλστ) υπέστησαν εμπλοκή και δεν έβαλλαν. Ακολούθησε ταχεία κατάδυση. Η βλάβη στη γυροπυξίδα παρέμεινε.

3 Σεπτεμβρίου: Η βλάβη στη γυροπυξίδα επισκευάστηκε.

4 Σεπτεμβρίου: Ώρα 20:22’, ο Παπανικολής κατέπλευσε βόρεια της Λίνδου όπου στις 21:45’ προσέγγισε στις 2000 γιάρδες από την ακτή και οι καταδρομείς αποβιβάστηκαν με πνευστές λέμβους. Στη συνέχεια ο Σπανίδης, απομακρύνθηκε από την περιοχή για φόρτιση της συστοιχίας προ ανάληψης περιπολίας.

5 Σεπτεμβρίου: Στις 06:00’ κατά τη διαδικασία κατάδυσης επανεμφανίστηκε η βλάβη στον σύνδεσμο του αριστερού ηλεκτρικού κινητήρα. Οι επισκευές ολοκληρώθηκαν μόλις στις 14:00’ με το υποβρύχιο να παραμένει σε κατάδυση 10-15 ναυτικά μίλια ανατολικά της Ρόδου. Η ανάληψη περιπολίας αναβλήθηκε για την επομένη ώστε να ξεκουραστεί το πλήρωμα και να εκτελεστεί φόρτιση της συστοιχίας αργότερα το βράδυ.

6 Σεπτεμβρίου: Ο Παπανικολής εισήλθε στις 12:00’ στο στενό της Ρόδου. Στις 16:00’ εντοπίστηκε μεταξύ Σύμης και τουρκικής ακτής μικρό ασυνόδευτο εμπορικό (εκτιμώμενο ως 700-1000τ.ν.) αλλά η μεγάλη απόσταση απαγόρευε την επίθεση. Το πλοίο αυτό ήταν μάλλον κάποιο διερχόμενο τουρκικό εμπορικό αφού το μοναδικό ιταλικό πλοίο που διήλθε από την περιοχή τη μέρα εκείνη ήταν το ατμόπλοιο Motia (1917, 2.300τ.ν.) που ήταν σημαντικά μεγαλύτερο. Τα ισχυρά ρεύματα προκάλεσαν μεγάλη έκπτωση στίγματος 5 ναυτικά μίλια.

7 Σεπτεμβρίου: Από νωρίς το υποβρύχιο βρέθηκε περί την άκρα Αλούπο της μικρασιατικής ακτής. Στις 06:30’ εντοπίστηκε περιπολικό πλησίον του λιμανιού της Ρόδου και στις 09:03’ εμφανίστηκε εμπορικό (εκτιμώμενο ως 3.000τ.ν.) με τουρκική σημαία. Στις 11:30’ εντοπίστηκε έξωθεν του λιμανιού της Ρόδου εμπορικό σε μεγάλη απόσταση συνοδευόμενο από τορπιλα-

To Calino Χειμώνας 2021-2022

ΘΑΛΑΤΤΑ

69

1942: Η ΕΠΕΙΣΟΔΙΑΚΗ 9Η ΠΟΛΕΜΙΚΗ ΠΕΡΙΠΟΛΙΑ ΤΟΥ ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ ΣΤΑ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΑ ΥΠΟ ΤΟΝ ΑΝΤΙΠΛΟΙΑΡΧΟ ΣΠΑΝΙΔΗ (ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗ ANGLO) κάτους και αεροσκάφη, αλλά η μεγάλη απόσταση και η πορεία του απαγόρευαν την επίθεση. Το πλοίο αυτό ήταν σίγουρα το επιβατηγό Calino (1939, 5.186τ.ν.) το οποίο προερχόταν από τον Πειραιά, μεταφέροντας 736 τόνους υλικών, υπό τη συνοδεία του αντιτορπιλικού Quintinio Sella και την ώρα αυτή κατέπλεε στη Ρόδο σύμφωνα με το πρόγραμμά του. Στις 16:20’ εντοπίστηκε ξανά τορπιλάκατος έξωθεν του λιμανιού σε απόσταση 12.000 γιαρδών. Στις 19:12’ εντοπίστηκε αιφνιδιαστικά, μέσω του περισκοπίου, αντιτορπιλικό σε πολύ μικρή απόσταση (2.500 γιάρδες), που η ταχύτητα των γεγονότων οδήγησαν σε εσφαλμένη αναγνώρισή του ως τύπου Dardo, να κατευθύνεται προς το υποβρύχιο με μηδενική έγκλιση. Η προβολή του στόχου στην ακτή είχε αποτρέψει τον έγκαιρο εντοπισμό του, ενώ η μηδενική έγκλιση φαίνεται να συνηγόρησε στον μη ακουστικό του εντοπισμό. Το υποβρύχιο έλαβε άμεσα βάθος 30μ. και το αντιτορπιλικό διήλθε άνωθέν του απομακρυνόμενο χωρίς να υπάρξει συνέχεια. Όπως διαπιστώνεται από τα ιταλικά αρχεία, πρόκειται για το Quintinio Sella (του ομώνυμου τύπου) το οποίο είχε αποπλεύσει από τη Ρόδο μετά τη συνοδεία του Calino και κατευθυνόταν προς τη βάση του στη Λέρο. Αργότερα την ίδια μέρα εμφανίστηκε βλάβη στον σύνδεσμο του δεξιού κινητήρα προώσεως με την κύρια μηχανή αλλά η έγκαιρη παρέμβαση του επικελευστή Β’ Μηχανικού Γιαννάκη απέτρεψε την επιδείνωση της βλάβης. Η βλάβη ανάγκασε το υποβρύχιο σε πολύωρη ακινησία με αποτέλεσμα να προκληθεί έκπτωση στίγματος τάξεως 12 μιλίων το οποίο έγινε αντιληπτό με σημαντική καθυστέρηση λόγω του σκότους και της απουσίας καταφανών σημείων για εξαγωγή στίγματος. Από τα γεγονότα της ημέρας ο Σπανίδης συμπέρανε οριστικά ότι τα υδρόφωνα του υποβρυχίου έχουν εξαιρετικά χαμηλή απόδοση παρόλο που είχαν αντικατασταθεί πρόσφατα.

8. Σεπτεμβρίου: Αρχικά ο Παπανικολής βρέθηκε ξανά στην άκρα Αλούπο σε απόσταση περί τα 3 μίλα από τις τουρκικές ακτές. Στις 07:45’, εντοπίστηκε μεγάλη τορπιλάκατος που διήλθε

Το Camogli

70

ΘΑΛΑΤΤΑ

Χειμώνας 2021-2022

1942: Η ΕΠΕΙΣΟΔΙΑΚΗ 9Η ΠΟΛΕΜΙΚΗ ΠΕΡΙΠΟΛΙΑ ΤΟΥ ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ ΣΤΑ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΑ ΥΠΟ ΤΟΝ ΑΝΤΙΠΛΟΙΑΡΧΟ ΣΠΑΝΙΔΗ (ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗ ANGLO) 3000 γιάρδες πρύμνηθεν του υποβρυχίου. Στην περίπτωση αυτή ο Σπανίδης φαίνεται ότι εξέλαβε την ιδιόμορφη κατασκευή του ιταλικού βοηθητικού (πρώην ρυμουλκό-ναρκαλιευτικό) Camogli (1905, 360τ.ν.) με μεγάλη τορπιλάκατο. Το σκάφος αυτό είχε αποπλεύσει από τη Σύρο την προηγουμένη και κατευθυνόταν προς τη Ρόδο όπου κατέπλευσε στις 10:45’. Στις 08:00’ εμφανίστηκε βλάβη στα πρωραία πηδάλια βάθους η οποία επισκευάστηκε περί τις 12:00’. Στις 12:00’ εντοπίστηκε επίσης αεροσκάφος να υπερίπταται του υποβρυχίου που βρισκόταν σε κατάδυση. Διάφορα ιστιοφόρα και βενζινάκατοι εντοπίστηκαν να παραπλέουν τις ακτές της Ρόδου καθ’ όλη τη μέρα.

9 Σεπτεμβρίου: Τα μεσάνυχτα μικρό ιστιοφόρο παρέπλευσε το υποβρύχιο το οποίο βρισκόταν στην επιφάνεια για φόρτιση των συσσωρευτών. Στις 08:15’, ενώ περιπολούσε μεταξύ της Νισύρου και της μικρασιατικής άκρας Κριός, εντοπίστηκε τουρκικό επιβατηγό (εκτιμώμενο ως 2.000τ.ν.) να διέρχεται σε μικρή απόσταση. Στις 14:00’, καθώς ο αξιωματικός φυλακής της βάρδιας (σημαιοφόρος) λάμβανε διοπτεύσεις μέσω του περισκοπίου από την ακτή για εξαγωγή στίγματος, το στίγμα που προέκυπτε ήταν επανειλημμένα ανακριβές. Ο Σπανίδης, αναλαμβάνοντας το περισκόπιο, διαπίστωσε ότι ο βράχος από όπου ο σημαιοφόρος λάμβανε διοπτεύσεις ήταν στην πραγματικότητα ένα μεγάλο πλοίο που μάλιστα συνοδευόταν από αντιτορπιλικό! Ο ενθουσιασμός οδήγησε στην αναγνώριση του πλοίου ως το παγκοσμίου φήμης τεράστιο ιταλικό υπερωκεάνιο Rex (1931, 50.000τ.ν.) αλλά προς απογοήτευση όλων η απόσταση ήταν πολύ μεγάλη και η πορεία του ακατάλληλη για προσέγγιση και επίθεση. Το υποτιθέμενο «Rex» χάθηκε σταδιακά από τον ορίζοντα στις 18.000 γιάρδες απομακρυνόμενο με μεγάλη ταχύτητα. Σύμφωνα με τα ιταλικά αρχεία, τα πλοία δεν ήταν άλλα από τα Calino και Quintinio Sella ξανά (το τελευταίο είχε επιστρέψει στο μεταξύ από τη Λέρο) και κατευθύνονταν τώρα αμφότερα στη Λέρο. Δεν υπήρχε καμία περίπτωση να επρόκειτο για το Rex το

To Rex

Χειμώνας 2021-2022

ΘΑΛΑΤΤΑ

71

1942: Η ΕΠΕΙΣΟΔΙΑΚΗ 9Η ΠΟΛΕΜΙΚΗ ΠΕΡΙΠΟΛΙΑ ΤΟΥ ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ ΣΤΑ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΑ ΥΠΟ ΤΟΝ ΑΝΤΙΠΛΟΙΑΡΧΟ ΣΠΑΝΙΔΗ (ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗ ANGLO) οποίο μαζί με το παρόμοιό του Conte di Savoia βρίσκονταν εγκλωβισμένα στη βόρεια Αδριατική, από την αρχή του πολέμου, όπου και παρέμειναν μέχρι τη βύθισή τους από αεροπορικές επιδρομές τον Σεπτέμβριο του 1943 (Conte di Savoia) και τον Σεπτέμβριο του 1944 (Rex). To Calino βυθίστηκε στις 10 Ιανουαρίου 1943 στις προσβάσεις της Νάπολη από αμυντική ιταλική νάρκη. Το δε Quintinio Sella βυθίστηκε στις 11 Σεπτεμβρίου 1943 στη βόρεια Αδριατική από τη γερμανική τορπιλάκατο S54 μετά την ιταλική συνθηκολόγηση.

10 Σεπτεμβρίου: Αντί να ξεκινήσει το ταξίδι της επιστροφής σύμφωνα με τις διαταγές, ο Σπανίδης αποφάσισε να παρατείνει την περιπολία κατά μία μέρα προγραμματίζοντας να κερδίσει χρόνο κινούμενος με υψηλότερη ταχύτητα στην επιστροφή. Στις 12:00’ μικρό τουρκικό ατμόπλοιο (εκτιμώμενο ως 500τ.v.) διήλθε σε πολύ μικρή απόσταση (300 γιάρδες). Στις 13:20’, 3 μίλια ανατολικά από την άκρα Επισκοπή της Τήλου, εντοπίστηκε επιτέλους νηοπομπή να προσεγγίζει από βόρεια και υπό ευνοϊκές συνθήκες επίθεσης αυτή τη φορά. Κατά την εξέλιξη της επίθεσης τα πλοία αναγνωρίστηκαν ως ένα «πετρελαιοφόρο» (εκτιμώμενο ως 8.000τ.ν.) και δύο «κορβέτες». Οι διαδοχικές αλλαγές πορείας της νηοπομπής, όμως, έφεραν την μία «κορβέτα» μεταξύ του «πετρελαιοφόρου» και του Παπανικολή. οπότε ο Σπανίδης, για να αποφύγει τον εντοπισμό του, δεν ανέπτυξε υψηλή ταχύτητα κατά την προσέγγιση του «πετρελαιοφόρου». Αυτό οδήγησε το «πετρελαιοφόρο» να διέλθει σε απόσταση 4.000 γιαρδών από το υποβρύχιο με αποτέλεσμα ο Σπανίδης να διστάσει να βάλει τις τορπίλες του καθώς ο στόχος βρισκόταν στο όριο της ακτίνας τους (οι βρετανικές τορπίλες Mk.VIII που έφεραν τα ελληνικά υποβρύχια είχαν ακτίνα 5000 γιάρδες σε ταχύτητα 41 κόμβων. Η ρύθμιση σε χαμηλή ταχύτητα 26 κόμβωwwν, που αύξανε την ακτίνα σε 10.000 γιάρδες, ήταν μια χρονοβόρα διαδικασία για τα παλαιά γαλλικής σχεδίασης ελληνικά υποβρύχια και μάλιστα στα τύπου Κατσώνης, όπως το Παπανικολής, ήταν εφικτή μόνο σε μία εκ των τεσσάρων πρωραίων τορπιλών, ενώ δεν ήταν εφικτή σε καμία εκ των δύο πρυμναίων). Το αποτέλεσμα συνεπώς ήταν αβέβαιο και υπήρχε κίνδυνος εντοπισμού των τορπιλών στη μακρά αυτή διαδρομή. Έτσι η νηοπομπή παρήλθε και απομακρύνθηκε. Μετά και από αυτό το περιστατικό ο Σπανίδης έλαβε πορεία επιστροφής. Όσον αφορά στα πλοία της νηοπομπής, αυτά ήταν στην πραγματικότητα το μικρό ατμόπλοιο Arsia (1907, 668τ.ν.), το μικρό επιβατηγό Pola (1908, 254τ.ν.) και το επιταγμένο μικρό επιβατηγό, νυν συνοδό νηοπομπών, Giorgio Orsini (F-110) (1931, 220τ.ν.). Συμπωματικά, το Arsia μετέφερε όντως 683 τόνους βενζίνης σε βαρέλια από Πειραιά προς τη Ρόδο. Η πολύ μεγάλη διαφορά του πραγματικού μεγέθους του Arsia (668τ.ν.) σε σχέση με το εκτιμώμενο μέγεθος (8.000τ.ν.), οδηγεί επίσης στο συμπέρασμα ότι οι στόχοι πιθανότατα βρίσκονταν σημαντικά εγγύτερα έναντι της εκτιμώμενης από τον Σπανίδη απόστασης. Όλα τα πλοία επέζησαν του πολέμου, όμως, το Giorgio Orsini, που υπήρξε το ελληνικό επιβατηγό Δωδεκάνησος μεταπολεμικά, βυθίστηκε στο ίδιο ακριβώς σημείο από κακοκαιρία στις 22 Μαρτίου 1958 με 25 θύματα. Το ναυάγιο ανακαλύφθηκε το 2011 από την ομάδα του Robert Ballard σε βάθος 486μ.

11 Σεπτεμβρίου: Εμφανίστηκε δυσλειτουργία στον σταθμό υδραυλικού ελαίου και εμπλοκή του πηδαλίου διευθύνσεως επί τρίωρο σε θέση 15 ΔΕΞΙΑ εν μέσω θαλασσοταραχής. Η τήρηση της πορείας συνεχίστηκε μέσω ασύμμετρου χειρισμού των ελικοφόρων αξόνων. Διαπιστώθηκε 72

ΘΑΛΑΤΤΑ

Χειμώνας 2021-2022

1942: Η ΕΠΕΙΣΟΔΙΑΚΗ 9Η ΠΟΛΕΜΙΚΗ ΠΕΡΙΠΟΛΙΑ ΤΟΥ ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ ΣΤΑ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΑ ΥΠΟ ΤΟΝ ΑΝΤΙΠΛΟΙΑΡΧΟ ΣΠΑΝΙΔΗ (ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗ ANGLO)

To Arsia

Χειμώνας 2021-2022

ΘΑΛΑΤΤΑ

73

1942: Η ΕΠΕΙΣΟΔΙΑΚΗ 9Η ΠΟΛΕΜΙΚΗ ΠΕΡΙΠΟΛΙΑ ΤΟΥ ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ ΣΤΑ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΑ ΥΠΟ ΤΟΝ ΑΝΤΙΠΛΟΙΑΡΧΟ ΣΠΑΝΙΔΗ (ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗ ANGLO) επίσης αδυναμία εκπομπής σημάτων από τον ασύρματο γεγονός ιδιαίτερα σοβαρό καθώς το σήμα του Παπανικολής αποτελούσε προϋπόθεση για την αποστολή του βρετανικού υποβρυχίου HMS Traveller προκειμένου να παραλάβει την ομάδα της επιχείρησης ANGLO από τη Ρόδο στις 17 Σεπτεμβρίου μετά την ολοκλήρωση της επιχείρησης.

12 Σεπτεμβρίου: Εξακολούθησαν μικρές δυσλειτουργίες στο πηδάλιο αλλά και η αδυναμία εκπομπής σημάτων.

13 Σεπτεμβρίου: Κατόπιν προσωπικής παρέμβασης του Σπανίδη, διαπιστώθηκε ότι το προσωπικό του ασυρμάτου (ο ένας εκ των δύο ήταν Άγγλος υπαξιωματικός) συντόνιζε τον ασύρματο σε λανθασμένες συχνότητες. Κατόπιν αυτού απεστάλη με καθυστέρηση το σήμα αποτελεσμάτων της περιπολίας.

14 Σεπτεμβρίου: Αιτήθηκε και εγκρίθηκε ο κατάπλους στη Βηρυτό αντί του Πορτ Σάιντ όπως προέβλεπε η διαταγή του πλου καθώς το έλαιο λιπάνσεως των κυρίων μηχανών δεν επαρκούσε. Η αλλαγή εγκρίθηκε από τη Διοίκηση Υποβρυχίων επισημαίνοντας ότι ο πλους θα γινόταν υπό την ευθύνη του Σπανίδη καθόσον ο χρόνος δεν επαρκούσε για τη βέβαιη ειδοποίηση των φίλιων δυνάμεων.

15 Σεπτεμβρίου: Κατάπλους στη Βηρυτό στη δεξιά πλευρά του συνοδού Κορινθία.

ΤΑ ΕΠΑΚΟΛΟΥΘΑ ΚΑΙ Η ΣΥΝΕΧΕΙΑ Η απόδοση του υποβρυχίου στη συγκεκριμένη περιπολία προκάλεσε απόλυτη ρήξη στις σχέσεις του Σπανίδη με τον Διοικητή Υποβρυχίων Πλοίαρχο Κώνστα. Η απάντηση της Διοίκησης Υποβρυχίων (Α/297//25-9-42) στο Ιστορικό Πλου//15-9-42 που υπέβαλε το υποβρύχιο υπήρξε κόλαφος σε σημείο που ο Σπανίδης να τη χαρακτηρίσει «κακόπιστη». Αρχής γενομένης από την αδυναμία επικοινωνίας με το Commandant Domine στις 31 Αυγούστου, ο Σπανίδης κατηγορήθηκε στη συνέχεια για ελλιπή συνέγερση και οργάνωση του πληρώματος λόγω του επικίνδυνα καθυστερημένου εντοπισμού του ιταλικού βομβαρδιστικού και της εμπλοκής των πολυβόλων στις 2 Σεπτεμβρίου, για έλλειψη προνοητικότητας στον έλεγχο του υλικού προ του απόπλου και εν τέλει για έλλειψη επιθετικού πνεύματος κατά τις συναντήσεις με τον εχθρό. Επίσης, οι συμμαχικοί πράκτορες στις μικρασιατικές ακτές διαβεβαίωναν σχετικά με την ύπαρξη μεγάλης ναυτιλιακής κίνησης στην περιοχή, την οποία βέβαια ο Σπανίδης είχε αναγνωρίσει ότι, ως επί το πλείστων, ήταν τουρκική. Ο Κώνστας παρόλα αυτά επέμεινε στην έλλειψη προβλεπτικότητας και επιθετικότητας. Κατηγορήθηκε επίσης για υπερβολικό πλου στην επιφάνεια εκθέτοντας το υποβρύχιο σε εντοπισμό και για αδικαιολόγητα καθυστερημένη είσοδο στον τομέα περιπολίας μετά την αποκατάσταση της βλάβης της 5ης Σεπτεμβρίου. Όσον αφορά στο «Rex» ο Κώνστας θεώρησε παράλογους τους ισχυρισμούς περί εντοπισμού του αφού η περιγραφή του στόχου που δόθηκε δεν συνέπιπτε με την πολύ γνωστή όψη του Rex (ένα 74

ΘΑΛΑΤΤΑ

Χειμώνας 2021-2022

1942: Η ΕΠΕΙΣΟΔΙΑΚΗ 9Η ΠΟΛΕΜΙΚΗ ΠΕΡΙΠΟΛΙΑ ΤΟΥ ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ ΣΤΑ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΑ ΥΠΟ ΤΟΝ ΑΝΤΙΠΛΟΙΑΡΧΟ ΣΠΑΝΙΔΗ (ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗ ANGLO)

Χειμώνας 2021-2022

Βαφή πυροβόλου του Υ/Β Παπανικολής.

ΘΑΛΑΤΤΑ 75

1942: Η ΕΠΕΙΣΟΔΙΑΚΗ 9Η ΠΟΛΕΜΙΚΗ ΠΕΡΙΠΟΛΙΑ ΤΟΥ ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ ΣΤΑ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΑ ΥΠΟ ΤΟΝ ΑΝΤΙΠΛΟΙΑΡΧΟ ΣΠΑΝΙΔΗ (ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗ ANGLO) φουγάρο αντί για δύο). Σοβαρό ατόπημα θεωρήθηκε επίσης η καθυστερημένη εκπομπή του σήματος κατά τον επανάπλου. Το τελευταίο περιστατικό ήταν ίσως και η αιτία για την οποία ο Κώνστας δεν υποδέχθηκε προσωπικά το υποβρύχιο κατά τον κατάπλου του σύμφωνα με το έθιμο. Ανάλογη στάση με τον Κώνστα τήρησε και ο Βρετανός Αρχιεπιστολέας της Διοίκησης Υποβρυχίων Henry Baker με αποτέλεσμα ο Διοικητής του Στόλου της Μεσογείου Ναύαρχος Henry Harwood να απαιτήσει την αντικατάσταση του Κυβερνήτη. Οι προσπάθειες των Σακελλαρίου και Καββαδία να περισώσουν την κατάσταση δεν ήταν ιδιαίτερα εντατικές για να μην παρέμβουν στα εσωτερικά διοικητικά θέματα της ΔΥ ούτε και να έρθουν σε αντιπαράθεση με τον ανώτερο διοικητή των ελληνικών ναυτικών δυνάμεων που παρέμενε ο Harwood. Ο Σπανίδης με τη σειρά του υπέβαλε στο Αρχηγείο Στόλου πολυσέλιδη αναφορά κατηγορώντας ουσιαστικά τον Κώνστα για εμπάθεια. Εν τέλει εφαρμόσθηκαν συμβιβαστικές μεθοδεύσεις διοικητικής τιμωρίας σε συνδυασμό με ένα προγενέστερο πλημμέλημα του Σπανίδη (διευκόλυνση γάμου ανθυποπλοιάρχου άνευ αδείας από το Υπουργείο των Ναυτικών). Έτσι, ως Κυβερνήτης του Παπανικολής, αντικαταστάθηκε αρχικά από τον Ύπαρχο του πλοίου υποπλοίαρχο Παναγιώτου (μέχρι να αναλάβει οριστικά ο υποπλοίαρχος Νικόλαος Ρουσσέν τον επόμενο Οκτώβριο του 1942) και οδηγήθηκε για ένα μήνα στις στρατιωτικές φυλακές Ζιζήνια της Αλεξάνδρειας αλλά χωρίς καμία άλλη επίπτωση στην καριέρα του. Ως επικεφαλής της 11ης ελληνικής αποστολής παραλαβής πλοίων (σύνολο 194 άτομα) κατά τη μετάβαση στις ΗΠΑ, ο Σπανίδης επιβίωσε του ναυαγίου του υπερωκεάνιου RMS Empress of Canada μετά τον τορπιλισμό του τελευταίου από το ιταλικό υποβρύχιο Leonardo da Vinci στις 14 Μαρτίου 1943 στον νότιο Ατλαντικό. Το πλοίο είχε 1800 επιβαίνοντες και υπήρξαν 392 θύματα από τα οποία τα 24 προέρχονταν από τη ελληνική αποστολή. Φθάνοντας τελικά στις ΗΠΑ, ο Σπανίδης παρέλαβε Κυβερνήτης του αρματαγωγού Χίος και αργότερα στη Μ. Ανατολή του παλαιού αντιτορπιλικού Πάνθηρ. Μεταπολεμικά εξελίχθηκε στην ιεραρχία του Ελληνικού Ναυτικού λαμβάνοντας σημαντικές θέσεις τόσο εντός του Ναυτικού όσο και στο ΝΑΤΟ. Στη μετέπειτα πολιτική του σταδιοδρομία διετέλεσε επί δεκαετία πρόεδρος της Ελληνικής Επιτροπής Ατομικής Ενέργειας και Υπουργός Ναυτιλίας (1963-1964). Τις πρώτες ώρες της 21ης Απριλίου 1967, αντιλαμβανόμενος τις επικείμενες εξελίξεις, επιχείρησε να επέμβει ανασταλτικά αναλαμβάνοντας τον έλεγχο του Ναυστάθμου αλλά αυτό στάθηκε αδύνατον να αναστρέψει τον ρου των γεγονότων. Απεβίωσε το 1996 σε ηλικία 90 ετών. Ο Παπανικολής με τον Ρουσσέν εκτέλεσε μέχρι το καλοκαίρι του 1943 τέσσερεις πολεμικές περιπολίες σε Αιγαίο-Δωδεκάνησα βυθίζοντας διάφορα μικρά σκάφη, συμμετέχοντας σε δύο ειδικές αποστολές (OXFORD, LOCKSMITH) και έκτοτε ο ρόλος του παρέμεινε εκπαιδευτικός μέχρι και τις αρχές του 1944. Στη συνέχεια εκτέλεσε άλλη μία περιπολία στο κεντρικό Αιγαίο μέχρι το στασιαστικό κίνημα του Απριλίου του 1944 που

76

ΘΑΛΑΤΤΑ

Χειμώνας 2021-2022

1942: Η ΕΠΕΙΣΟΔΙΑΚΗ 9Η ΠΟΛΕΜΙΚΗ ΠΕΡΙΠΟΛΙΑ ΤΟΥ ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ ΣΤΑ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΑ ΥΠΟ ΤΟΝ ΑΝΤΙΠΛΟΙΑΡΧΟ ΣΠΑΝΙΔΗ (ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗ ANGLO) είχε την τραγική κατάληξη για τον Ρουσσέν και προκάλεσε βαθιές αρνητικές επιπτώσεις στο ναυτικό γενικότερα. Μετά την καταστολή του κινήματος το υποβρύχιο με Κυβερνήτη τον υποπλοίαρχο Χρήστο Μπότσαρη στάλθηκε στο Γιβραλτάρ για επισκευή και επέστρεψε στην ελεύθερη Ελλάδα τον Νοέμβριο του 1944.

ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗ ANGLO Το 1942, ένα από τα αγκάθια που προκαλούσε σοβαρά επιχειρησιακά προβλήματα στους Βρετανούς στην Ανατολική Μεσόγειο ήταν τα γερμανικά αεροδρόμια της Κρήτης και τα αντίστοιχα ιταλικά της Ρόδου. Εκεί έδρευαν δεκάδες αεροσκαφών που ήταν σε θέση να προσβάλουν τόσο τα συμμαχικά πλοία που επιχειρούσαν στην Ανατολική Μεσόγειο όσο και τα λιμάνια της Αιγύπτου και τη διώρυγα του Σουέζ και παράλληλα εκτελούσαν αναγνωριστικές πτήσεις στις περιοχές των επιχειρήσεων της ξηράς και της θάλασσας. Για την προσβολή αυτών των αεροδρομίων προορίζονταν αρχικά τα μέσα βομβαρδιστικά Wellington, όμως, το μεγάλο ύψος βομβαρδισμού δεν εξασφάλιζε ακρίβεια, ενώ η αδυναμία συνοδείας τους από μαχητικά λόγω της μεγάλης απόστασης από τα συμμαχικά αε-

Tορπιλοπλάνο SM 79 Sparviero

ροδρόμια τα καθιστούσε ευάλωτα σε αναχαίτηση. Έτσι, το καλοκαίρι του 1942, ξεκίνησε μια σειρά προσβολών των αεροδρομίων με καταδρομικές ενέργειες από τις βρετανικές ειδικές δυνάμεις SBS (Special Boat Service). Τον Ιούνιο του 1942 τα Παπανικολής και Τρίτων μετέφεραν ομάδες καταδρομέων στην Κρήτη (επιχείρηση ALBUMEΝ με στόχο τα αεροδρόμια σε Μάλεμε, Ηράκλειο, Τυμπάκι, Καστέλι) όπου 25 αεροσκάφη καταστράφηκαν (τουλάχιστον τα 20 του Ηρακλείου ήταν πολλαπλού ρόλου Ju-88), πολλά άλλα υπέστησαν ζημίες και 200 τόνοι αεροπορικού καυσίμου επίσης καταστράφηκαν. Το μένος των Γερμανών στράφηκε κατά του άμαχου πληθυσμού με αθρόες εκτελέσεις. Τον Σεπτέμβριο του 1942, σειρά πήραν τα ιταλικά αεροδρόμια των Μαριτσών (801) και

Χειμώνας 2021-2022

ΘΑΛΑΤΤΑ

77

1942: Η ΕΠΕΙΣΟΔΙΑΚΗ 9Η ΠΟΛΕΜΙΚΗ ΠΕΡΙΠΟΛΙΑ ΤΟΥ ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ ΣΤΑ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΑ ΥΠΟ ΤΟΝ ΑΝΤΙΠΛΟΙΑΡΧΟ ΣΠΑΝΙΔΗ (ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗ ANGLO)

του Γαδουρά/Καλάθου (806) της Ρόδου. Από τις βάσεις αυτές εφορμούσαν τα χαρακτηριστικά τρικινητήρια ιταλικά βομβαρδιστικά μεγάλης ακτίνας SM.82 Marsupiale (τον Οκτώβριο του 1940 είχαν εκτελέσει επιτυχώς βομβαρδισμό σε διυλιστήρια στο Μπαχρέιν σε μια αποστολή διάρκειας 16ωρών χωρίς ανεφοδιασμό!) και τα τορπιλοπλάνα SM.79 Sparviero που κατά καιρούς σημείωναν σημαντικές επιτυχίες εναντίον των συμμαχικών πλοίων. Έτσι ο Παπανικολής, κατά την 9η περιπολία του, μετάφερε ομάδα οκτώ Βρετανών SBS με επικεφαλής τον συνταγματάρχη Allot, τον Έλληνα λοχαγό Τσούκα και τον έφεδρο σημαιοφόρο Καλαμποκίδη ως διερμηνείς και τους πολίτες Νικόλαο Σάββα από το Καστελόριζο και Γεώργιο Κυρμιχάλη από τη Ρόδο, που είχαν κατέλθει τον Νοέμβριο του 1941 στη Μέση Ανατολή, ως οδηγούς. Σύνολο δώδεκα άτομα. Μετά την αποβίβαση βόρεια της Λίνδου (περιοχή Χαράκι) στις 4 Σεπτεμβρίου, τα άτομα χωρίστηκαν σε δύο ομάδες με στόχο τα απομακρυσμένα Μαριτσά (απόσταση 50χλμ, Allot, οδηγός ο Κυρμιχάλης) και την πλησιέστερη Κάλαθο (απόσταση 13χλμ, υπολοχαγός Sutherland, οδηγός ο Σάββας). Οι ομάδες θα εκτελούσαν ταυτόχρονη ενέργεια κατά την ασέληνη νύχτα της 13ης Σεπτεμβρίου και θα επέστρεφαν τη νύχτα 17-18 Σεπτεμβρίου στην ίδια ακτή ώστε να παραληφθούν από βρετανικό υποβρύχιο. Κατά την κίνησή τους οι ομάδες δέχθηκαν επιπλέον βοήθεια από τους ντόπιους Παύλο και Αντώνη Μουστακέλλη και Μιλτιάδη Παπαγεωργίου. Φθάνοντας στα αεροδρόμια, όμως, διαπίστωσαν ότι τα αεροσκάφη SM.79 και SM.82 βρίσκονταν σε ιδιαίτερα προστατευμένες θέσεις οπότε κινήθηκαν εναντίον των υπολοίπων αεροσκαφών. Στην Κάλαθο καταστράφηκαν τελικά τρία μαχητικά G.50, δύο μαχητικά CR.42, δύο μέσα βομβαρδιστικά Cant Z 1007 και άλλα δύο Cant Z 1007 υπέστησαν βλάβες. Στα Μαριτσά οι ιταλικές περιπολίες δεν επέτρεψαν την πυροδότηση των περισσότερων εκρηκτικών με αποτέλεσμα να καταστραφεί μόνο ένα Cant Z 1007 και να υποστεί ζη78

ΘΑΛΑΤΤΑ

Χειμώνας 2021-2022

1942: Η ΕΠΕΙΣΟΔΙΑΚΗ 9Η ΠΟΛΕΜΙΚΗ ΠΕΡΙΠΟΛΙΑ ΤΟΥ ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ ΣΤΑ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΑ ΥΠΟ ΤΟΝ ΑΝΤΙΠΛΟΙΑΡΧΟ ΣΠΑΝΙΔΗ (ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗ ANGLO) μιές ένα δεύτερο. Οι ενέργειες κινητοποίησαν άμεσα τους 30.000 Ιταλούς της Ρόδου με αποτέλεσμα άπαντες οι συμμετέχοντες στην επιχείρηση να συλληφθούν πλην του Sutherland και του πεζοναύτη στρατιώτη Duggan. Δυστυχώς ο Σάββας εκτελέστηκε στις 7 Οκτωβρίου 1942 (ως Ιταλός πολίτης καταδικάστηκε επί προδοσία, αλλά ο Κυρμιχάλης λόγω του νεαρού της ηλικίας του καταδικάστηκε σε 21 έτη φυλάκισης). Οι Τσούκας και Καλαμποκίδης κατόρθωσαν να διαφύγουν αργότερα και το 1944 αμφότεροι όπως και ο Κυρμιχάλης ήταν ελεύθεροι. Οι Sutherland και Duggan περισυλλέγησαν με μεγάλο κόπο και κίνδυνο από την περιοχή όπου είχαν αποβιβαστεί από το υποβρύχιο HMS Traveller το οποίο οριακά κατόρθωσε να καταδυθεί αφού εντοπίστηκε από ιταλική τορπιλάκατο η οποία στη συνέχεια το κατεδίωξε ανεπιτυχώς με βόμβες βάθους (πρόκειται για τη MAS 545 ή τη MAS 521 που βρίσκονταν σε περιπολία στην περιοχή. Οι ιταλικές τορπιλάκατοι MAS έφεραν τόσο φορητά υδρόφωνα όσο και 4-6 βόμβες βάθους). Το HMS Traveller βυθίστηκε αύτανδρο τον επόμενο Δεκέμβριο από νάρκη στον κόλπο του Tάραντα. Όσον αφορά στην επιχείρηση καθ’ αυτή, οι Ιταλοί πλήρωσαν την απρονοησία τους σχετικά με τη φύλαξη των αεροδρομίων από επιδρομές δια ξηράς παρόλο που ήταν καλά προφυλαγμένα από αεροπορικές και ναυτικές επιδρομές. Για τους Βρετανούς η εξουδετέρωση των ομάδων ανέδειξε μια σειρά οργανωτικών προβλημάτων (ελαφρύς οπλισμός, μη κατοχή ασυρμάτων). Η μη καταστροφή δε των σπουδαιότερων αεροσκαφών κατέδειξε ότι οι ομάδες επικεντρώθηκαν περισσότερο στον σχεδιασμό της διείσδυσης/διαφυγής έναντι της εφαρμογής της ενέργειας εντός του χώρου ενδιαφέροντος. Η επιχείρηση ANGLO μεταφέρθηκε στον κινηματογράφο to 1954 με τον τίτλο They Who Dare σε σκηνοθεσία Lewis Milestone (Ουδέν Νεότερον από το Δυτικό Μέτωπο, Ocean’s 11, Η Ανταρσία του Bounty κ.α.). Στην ταινία ένα βρετανικό υποβρύχιο τύπου “T” αναπαριστά το Παπανικολής, ενώ ο Erich Pohlmann υποδύεται τον Σπανίδη ως “Captain

Χειμώνας 2021-2022

ΘΑΛΑΤΤΑ

79

1942: Η ΕΠΕΙΣΟΔΙΑΚΗ 9Η ΠΟΛΕΜΙΚΗ ΠΕΡΙΠΟΛΙΑ ΤΟΥ ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ ΣΤΑ ΔΩΔΕΚΑΝΗΣΑ ΥΠΟ ΤΟΝ ΑΝΤΙΠΛΟΙΑΡΧΟ ΣΠΑΝΙΔΗ (ΕΠΙΧΕΙΡΗΣΗ ANGLO) Papadopoulos”. ΠΗΓΕΣ: 1.

ΣΠΑΝΙΔΗΣ Α: Αναμνήσεις και Μαρτυρίες

2.

ΚΑΒΒΑΔΙΑΣ Ε.: Ο Ναυτικός Πόλεμος του 1940 όπως τον Έζησα

3.

ΚΩΝΣΤΑΣ Π: Η Ελλάς της Δεκαετίας 1940-1950

4.

ΝΤΙΝΑΥΑΡΧΟΣ (ΕΑ) Α. ΔΗΜΗΤΡΑΚΟΠΟΥΛΟΣ ΠΝ: Βιογραφικό Λεξικό των Α Αποφοίτων της ΣΝΔ.

5.

ΜΑΣΟΥΡΑΣ Τ.-ΚΑΤΩΠΟΔΗΣ Θ.: Τα Ελληνικά Υποβρύχια Τόμος Ι

6.

ΒΡΟΥΧΟΣ Γ.: Ν. Σάββας – Γ. Κυρμιχάλης και η Επιχείρηση ANGLO

7.

TESAPSIDES B.: Allied Submarine Operations in Greece during World War IΙ 1941-1944

8.

SUTHERLAND D.: He Who Dares: Recollections οf Service in the SAS, SBS, AND MI5

9.

ΣΤΟΛΙΣΚΟΣ ΥΠΟΒΡΥΧΙΩΝ: Εγχειρίδιον Υποβρυχίων 1939

10. ΔΙΟΙΚΗΣΙΣ ΥΠΟΒΡΥΧΙΩΝ: Διαταγή Επιχειρήσεων Α/254//29-8-42 11. Υ/Β ΠΑΠΑΝΙΚΟΛΗΣ: Έκθεσις 4ης Πολεμικής Περιπολίας από το Εξωτερικό//15-9-42 12. ΔΙΟΙΚΗΣΙΣ ΥΠΟΒΡΥΧΙΩΝ: Παρατηρήσεις επί του Ιστορικού Πλου της 15-9-42//25-9-42 13. ΥΠΗΡΕΣΙΑ ΙΣΤΟΡΙΑΣ ΝΑΥΤΙΚΟΥ: Διάφορα Αρχεία 14. Ε.Λ.Ι.Α: Αρχείο Σπανίδη Α.Ε. 488.

15. ΠΛΑΤΩΝ ΑΛΕΞΙΑΔΗΣ: Προσωπικό Αρχείο 16. http://www.icsm.it/articoli/ri/rodi.html 17. https://www.rodiaki.gr/ 18. https://www.mixanitouxronou.gr/ 19. https://www.aidmen.it/ 20. http://ssmaritime.com/ 21. http://www.agenziabozzo.it/ 22. https://www.youtube.com/watch?v=1yjbma4Jxr0&t=936s (Συνέντευξη Σπανίδη)

80

ΘΑΛΑΤΤΑ

Χειμώνας 2021-2022

ΒΙΒΛΙΟΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ

Ο ΑΡΙΣΤΌΒΟΥΛΟΣ ΘΕΜΙΣΤΟΚΛΉΣ Ηγεσία, Δημοκρατία και Ελευθερία στην Αρχαία Αθήνα Εκδότης: ΙΝΦΟΓΝΩΜΩΝ Συγγραφείς: Δημήτριος Γεωργαντάς, Υποναύαρχος (Ο) ΠΝ ε.α. και Ιωάννης Βιδάκης, Αρχιπλοίαρχος (Ο) ΠΝ ε.α.

Η

ναυτική ιστορία του ελληνικού έθνους συνθέτει μία απέραντη νωπογραφία – θαλασσογραφία, απλωμένη σε βάθος χιλιετιών. Η άμεση σχέση με την θάλασσα έχει ζυμώσει τους μύθους, την ιστορία της Ελλάδος, το λαό της. Σύμφωνα με τους ιστορικούς, μία από τη σημαντικότερη θέση στη ναυτική ιστορία της Ελλάδος κατέχει ο Θεμιστοκλής. Το βιβλίο «Ο Αριστόβουλος Θεμιστοκλής» αναφέρεται στη ναυτική ιστορία της Ελλάδος του 5ου αιώνα π.Χ., την θεμελίωση της αθηναϊκής κυριαρχίας στο Αιγαίο και τη νίκη εναντίον της περσικής εισβολής. Εκδόθηκε το Σεπτέμβριο του 2021 από τις εκδόσεις «Ινφογνώμων», στην επέτειο των 2.500 ετών από τη ναυμαχία της Σαλαμίνας. Το κείμενο συνθέτει ένα πρωτότυπο μωσαϊκό, με κύριο πρωταγωνιστή τον Θεμιστοκλή, το όραμά του, τη στρατηγική του σκέψη, τις τακτικές του κινήσεις, το επικοινωνιακό του χάρισμα, τις ηγετικές του ικανότητες στον πολιτικό, κοινωνικό και στρατιωτικό τομέα. Το ανυπέρβλητο κατόρθωμα της νίκης στη ναυμαχία της Σαλαμίνας, έσωσε την Ελλάδα και έθεσε την βάση για την αθηναϊκή κυριαρχία στα ελληνικά πελάγη, τον «Χρυσό Αιώνα του Περικλή», την κλασική Ελλάδα. Σκοπός του βιβλίου είναι η ανάλυση της προσωπικότητας και η επισήμανση του σημαντικού έργου του Θεμιστοκλή στην αρχαία Αθήνα και στο Χειμώνας 2021-2022

ΘΑΛΑΤΤΑ

81

ΒΙΒΛΙΟΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ

Πανελλήνιο. Εξετάζεται ως πολιτικός, ως μεταρρυθμιστής, ως στρατηγός και ως ο σημαντικότερος παράγοντας της ήττας των Περσών στη Σαλαμίνα. Μελετάται ο Θεμιστοκλής, ως οραματιστής, με εξαιρετική προβλεπτικότητα και προσόντα, ο οποίος με τα σχέδια και τις ενέργειές του έθεσε τις βάσεις για την ανάπτυξη της Αθήνας και γενικότερα της Ελλάδος. Η διαδρομή μέσω των σελίδων του βιβλίου, μελετά τον Θεμιστοκλή, όχι μόνο ως έναν ευφυή στρατηγό/ναύαρχο, αλλά και ως έναν δυναμικό πολιτικό της δημοκρατικής παράταξης της αρχαίας Αθήνας, έναν αυτοδημιούργητο ηγέτη, έναν «state-builder leader». Γεννήθηκε στην Αθήνα, όταν εξουσίαζαν οι Πεισιστρατίδες και ήταν γιος του Νεοκλή και της Αβρότονον. Ο πατέρας του δεν ανήκε στους επιφανείς Αθηναίους, καταγόταν από τον δήμο Φρεαρρίων και είχε τις ρίζες του στο αριστοκρατικό γένος των Λυκομιδών. Η εξέταση του βίου και των πολιτικών – πολεμικών δράσεων του Θεμιστοκλή, τονίζει το ελληνικό δαιμόνιο και την ζηλοτυπία, το φιλότιμο και την εμπάθεια, τα πλεονεκτήματα και τις αδυναμίες του δημοκρατικού καθεστώτος, τις ταξικές διαφορές στην αρχαία Αθήνα, την επιτυχή αντιμετώπιση των εμποδίων, των ιδιοτελών συμφερόντων, των πάσης φύσεως ανταγωνιστών και αντιπάλων. Η σοφή του επιλογή για τη στροφή των Αθηναίων στην θάλασσα και η νίκη του στη Σαλαμίνα, επιβεβαιώνει το πόσο βαθιά στους αιώνες βρίσκονται οι ρίζες της σχέσης του Έλληνα με την θάλασσα, οι οποίες συνεχίζονται αδιάκοπα μέχρι και

82

ΘΑΛΑΤΤΑ

σήμερα. Οι Έλληνο-Περσικοί πόλεμοι του 5ου αιώνα π.Χ., έχουν τεράστια ουσιαστική και συμβολική αξία, διαδραματίζοντας σημαντικό ρόλο στην ιστορία, τον πολιτισμό, την κοινωνία, την οικονομία και τη σύγχρονη οικοδόμηση της Ευρωπαϊκής ολοκλήρωσης. Ο Θεμιστοκλής αναμφισβήτητα υπήρξε διορατικός πολιτικός και μεγαλοφυής ηγέτης, ο οποίος στερέωσε, ενδυνάμωσε και διεύρυνε το δημοκρατικό πολίτευμα της Αθήνας, κατέστησε την Αθήνα πρώτη ναυτική δύναμη στη Μεσόγειο και απάλλαξε την Ελλάδα από την περσική απειλή, αν και συναντούσε συνεχώς αντιδράσεις στην εφαρμογή των μεγαλόπνοων σχεδίων του. Παράλληλα εμφανίσθηκε ως ο εμπνευστής της ενωμένης Ελλάδας, ένα όραμα όμως που υλοποιήθηκε εν μέρει, αργότερα από την Δηλιακή συμμαχία. Κατά τον Πλούταρχο, ο Θεμιστοκλής υπήρξε ο κύριος συντελεστής της σωτηρίας της Ελλάδας, του «χρυσού αιώνα» του Περικλή, της άνθησης των φιλοσοφικών σχολών στην Αθήνα. Η καταστροφή της Ελλάδος από τους Πέρσες θα σήμαινε την κυριαρχία του δεσποτισμού στην Ευρώπη και την απουσία των ωφελημάτων της κλασικής Ελλάδος για την ανθρωπότητα. Ο προσωπικός θρίαμβος του Θεμιστοκλή, η ναυμαχία της Σαλαμίνας, αποτελεί καμπή στους περσικούς πολέμους και μία από τις σπουδαιότερες ναυτικές συγκρούσεις στην παγκόσμια ιστορία. Ο ηγήτορας που ανέδειξε τον Πειραιά ως επίνειο των Αθηνών, σχεδίασε οχυρώσεις, αμυντικά έργα, νεώσοικους, κατασκευές ασφάλειας των τριών πολεμικών Πειραϊκών λιμένων, μερίμνησε για μη-

Χειμώνας 2021-2022

ΒΙΒΛΙΟΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ

χανισμούς εφοδιασμού, συντήρησης και επιμελητείας, χρηματοδότηση δαπανών, επάνδρωση και εκπαίδευση των πληρωμάτων των πλοίων, τρόπους επικοινωνίας και άλλα, που έκαναν την Αθήνα και τον Πειραιά απόρθητες πόλεις. Οι Έλληνες οφείλουν να μεταλαμπαδεύουν στις επόμενες γενεές τις αξίες, τα οράματα και τις ιδέες του, καθώς και τη σημασία της ανάδειξης κατάλληλου ηγέτη στις κρίσιμες ή/και με δυνατότητες ευκαιριών, περιόδους. Είναι βέβαιο ότι οι παραδόσεις μας ως Ναυτικού Έθνους, η Ναυτοσύνη μας, ο πολιτισμός και η διαχρονική κληρονομιά μας, η φιλοτιμία μας ως λαού, τα κείμενα και οι αφηγήσεις των παλαιότερων, εξακολουθούν να φλογίζουν την καρδιά και τη σκέψη των συμπολιτών μας. Επιπλέον δε, με γνώμονα την υποχρέωση προβολής της Ιστορικής Αλήθειας στις νεώτερες γενεές, της ανάδειξης της σκέψης, των δράσεων και της προσωπικότητας του «Αριστόβουλου Θεμιστοκλή», της υπενθύμισης των αδυναμιών της φυλής, της χορήγησης ενέσεως αισιοδοξίας για την αντιμετώπιση κρίσιμων καταστάσεων, υποβάλλονται στο βιβλίο ορισμένες προτάσεις – εισηγήσεις, για εξέταση και προγραμματισμό υλοποίησής των. Περπατώντας σιωπηλά και ερευνητικά στις πηγές και στα κείμενα δίνεται η δυνατότητα στον αναγνώστη να ζήσει ορισμένες στιγμές από τον παλμό της ζωής ενός ελεύθερου και υπερήφανου λαού, να νιώσει τα πάθη και τις ανησυχίες του, να κατανοήσει ως οικείο το κλίμα το οποίο βίωσε και γνώριμο το τοπίο στο οποίο μεγαλούργησε. Ο αναγνώστης αντιλαμβάνεται την διαδρομή, τα προ-

Χειμώνας 2021-2022

σόντα, τις δράσεις, τα επιτεύγματα, τα πολιτικά και ανθρώπινα δράματα του Θεμιστοκλή, την άνοδο και την πτώση του. Μπορεί σήμερα κάποιος να στοχαστεί έναν άνθρωπο, έστω έναν ικανό ηγέτη, να «σηκώνει στις πλάτες» του όχι μόνο τους συμπολίτες του αλλά όλους τους Έλληνες; Να χρειάζεται να προβεί σε επιλογές και να λάβει αποφάσεις σημαντικές για την αξιοπρέπεια, την ζωή και τον θάνατο χιλιάδων συμπατριωτών του. Να λογίζεται και να μετρά τα δεδομένα, να αντιμετωπίζει πολλούς και σημαντικούς κινδύνους και αβεβαιότητες, να προβλέπει ορθά, να σχεδιάζει γρήγορα, να ενεργεί κατάλληλα, να συμμετέχει, να υπολογίζει και τις λεπτομέρειες, να αξιολογεί με επιτυχία, να επικαιροποιεί, να επανασχεδιάζει, να διατηρεί τις ελπίδες, το ηθικό του φρόνημα και την αισιοδοξία του, με μοναδικό στόχο τη νίκη επί των εισβολέων. Το βιβλίο απευθύνεται στο ευρύ κοινό, για να κατανοήσει τη ναυτική μας ιστορία του 5ου αιώνα π.Χ. και τον βίο και τα έργα του Θεμιστοκλή. Είναι γραμμένο σε απλή και γλαφυρή γλώσσα, και δεν απαιτεί ιδιαίτερα εξειδικευμένες γνώσεις. Αποτελεί για τον κάθε σκεπτόμενο Έλληνα μια χρήσιμη προσέγγιση, υπό την οπτική γωνία της ναυτικής ισχύος της Ελλάδος την εποχή του Θεμιστοκλή. Συστήνεται η μελέτη του από το σύνολο των Ελλήνων, προκειμένου να είναι πληρέστερα ενημερωμένοι για την συνεισφορά του Θεμιστοκλή στην ανάπτυξη της ελληνικής ναυτικής ισχύος και να γίνει αντιληπτή η τεράστια δυνατότητα της ναυτικής στρατηγικής της Ελλάδος ως ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος έναντι των γειτόνων της.

ΘΑΛΑΤΤΑ

83

ΒΙΒΛΙΟΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ

84

ΘΑΛΑΤΤΑ

Χειμώνας 2021-2022

Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΘΑΛΑΣΙΑ ΕΝΩΣΙΣ ΚΑΙ ΤΟ ΠΕΡΙΟΔΙΚΟ ΤΗΣ “ΝΑΥΤΙΚΗ ΕΛΛΑΣ”.

86

ΘΑΛΑΤΤΑ

Χειμώνας 2021-2022