Θάλαττα - Τεύχος 8 - Χειμώνας 2022-2023

Εξώφυλλο: Η καταιγίδα στη θάλασσα της Γαλιλαίας, Ρέμπραντ (1633). Ο πίνακας αυτός, ο μοναδικός με ναυτικό θέμα που φιλοτέχνησε ο Ρέμπραντ, εκτίθετο στο Μουσείο Isabella Gardner της Βοστώνης μέχρι το 1990, όπου εκλάπη μαζί με άλλα έργα τέχνης, μια υπόθεση η οποία παραμένει ακόμα ανεξιχνίαστη

Το «Θάλαττα» διακινείται δωρεάν μέσω διαδικτύου. Στις στήλες του φιλοξενεί αυτοτελή κείμενα, συνεντεύ ξεις και ειδήσεις αλλά

Φίλες και φίλοι, το περιοδικό ΘΑΛΑΤΤΑ στο 8ο τεύχος του σας παρουσιάζει τέσσερις εισηγήσεις οι οποίες θέλω να πιστεύω ότι θα κερδίσουν το ενδιαφέρον σας. Το πρώτο άρθρο του νέου τεύχους μας είναι του Σπύρου Θεοδωράκη και το θέμα του είναι : Το λιμάνι της Καβάλας: Ένας «χρυσός» αιώνας από..καπνό. (Η ιστο ρία – οι εξαγωγές καπνού – Η ακτο πλοϊκή σύνδεση». Η Καβάλα λοιπόν, η «Μέκκα)» του καπνού, ένα εξαίρετο φυσικό λιμάνι αλλά παράλληλα και ένας χερσαίος συγκοινωνιακός κόμ βος καθώς βρίσκεται στο πέρασμα της Εγνατίας, ήταν θέμα χρόνου το πότε θα αναδεικνύονταν σ’ ένα από τα σημαντικότερα κέντρα εμπορίας καπνού στα Βαλκάνια. Η πόλη, το λιμάνι και ο καπνός, έννοιες αλληλένδετες και αλληλοσυμπληρούμε νες είναι αυτές που προσδιόρισαν και καθόρισαν την ανάπτυξη της τοπικής οικονομίας στην περιοχή, μιας οικο νομίας που πέρασε από πολλές δια κυμάνσεις

Το δεύτερο άρθρο μας είναι του Ιωάννη Βιδάκη και το θέμα του είναι: O σιδηρόδρομος της Βαγδάτης και το Ανατολικό ζήτημα. Το άρθρο αυτό αφορά την απόδοση στην Ελληνική γλώσσα της σημαντικής μελέτης Turkey the Great Poewrs, and the Bagdad Raiway: A study in Imperialism (1923), του καθηγητή στο Πανεπιστήμιο Columbia των Η.Π.Α. Edward Mead East. Το άρθρο αυτό εκ των πραγμάτων αποτελεί μια επετειακή αναφορά για το 100 χρόνια από τη Μικρασιατική Καταστροφή. Αυτό όμως αφορά τη μικρή εικόνα, γιατί το άρθρο αυτό χτίζει μεθοδικά τη μεγάλη εικόνα που δεν ανα γνωρίζεται εύκολα και η οποία παραμένει 99 χρόνια μετά την έκδοση της με λέτης τόσο μα τόσο επίκαιρη. Ο σιδηρόδρομος της Βαγδάτης ήταν το μέσο που θα συνέδεε τη γεωγραφία με την οικονομία, την κοινωνία, το φυσικό πλούτο και την ευημερία των λαών. Εδώ όμως παραμονεύει και

τη συνέχεια μέσα από το άρ θρο. Ο Β’ Παγκόσμιος Πόλεμος, για πολλούς λόγους, θα κρατά μια κυρι άρχη

μέσα σ’ αυτό το πλαίσιο το ΘΑΛΑΤΤΑ

άρθρο του Ηρακλή

Το Ναυτικό μας στον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο από την ιταλική επίθεση μέχρι την κατάληψη της Ελλάδας από τη Γερμανία, οι απώλειες των πλοίων του και η αποδημία του στόλου στη Μέση Ανατολή. Κατά τη γνώμη μου δεν πρόκειται για ένα απλό άρθρο αλλά για μια μονογραφία που καλύπτει τη θεματική ενότητα «Το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό την περίοδο Οκτώβριος 1940 έως Μαϊος 1941», η οποία θα παρουσιασθεί σε δυο μέρη, στο παρόν τεύχος το Πρώτο Μέρος και στο επόμενο το Δεύτερο. Η παρουσίαση γεγονότων, προσώπων, αποσιωπημένων σημείων και η παράθεση συμπερασμάτων με αντικειμενι κότητα

«χρυσός αιώνας» για το λιμάνι της Καβάλας αρχίζει το δεύτερο μισό του 19ου αι, όταν η καλλιέργεια του καπνού, η επεξεργασία και η εξαγωγή του δημιουργούν μια σημαντική γεωργική, εμπορική και βιοτεχνική δραστηριότητα. Στις αρχές του 20ου αι. το λιμάνι της είναι το τρίτο σε εμπορική κίνηση, με δυνατότητα εξαγωγής μεγάλων ποσοτήτων καπνού, που έφτασε στο 50% των συνολικών εξαγωγών της Χώρας. Παράλληλα η ανάπτυξη του τριτογενούς τομέα σηματοδοτείται από τη λειτουργία τραπεζικών καταστημάτων, άνοιγμα προξενείων ευρωπαϊκών χωρών, όπου οι εμπορικοί ακόλουθοι φροντίζουν να εξασφαλίζουν καπνά για τις χώρες τους και υπάρχει κυκλοφορία καθημερινού τοπικού τύπου. Με αυτόν τον τρόπο η Καβάλα έγινε γνωστή σε Αμερική και Ευρώπη ως η «Μέκκα του καπνού».

Την περίοδο εκείνη ήταν μια πόλη της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας όπου ζούσαν Έλληνες, Οθωμανοί, Βούλγαροι, Εβραίοι. Η ανάπτυξη του κα πνεμπορίου φέρνει εμπορικούς οίκους της Ευρώπης που παρακολουθούν την παραγωγή και επιθυμούν να εξασφαλίσουν τα πολυπόθητα καπνά. Η Καβάλα, λόγω της γειτνίασής της με περιοχές όπου καλλιεργείτο η εξαιρε τική ποικιλία καπνού «Μπασμάς» και του φυσικού λιμένα της, που είχε τη δυνατότητα εξυπηρέτησης εμπορικών πλοίων, συγκεντρώνει στα μέσα του 19ου αι. την εμπορική εκμετάλλευση των καπνών της Bαλκανικής Χερσονήσου.

Από ποτέ ακριβώς έγινε η Καβάλα κέντρο εξαγωγής καπνού δεν μπο ρεί να καθοριστεί. Ίσως, πριν από το 1850 με εξαγωγές λίγων ποσοτήτων από ορισμένους εξαγωγείς όπως, ο οίκος Ν.Γ. και Ε.Γ. Γρηγοριάδη και ο οί κος Μιχαήλ Βάρδας, των οποίων οι γονείς αναφέρονται σαν καπνοεξαγω

Καπναποθήκες ζης (1877) που έστελνε σιγαρέτα στις Ινδίες και τη Μάλτα. Γινόταν επίσης εξαγωγή ψιλοκομμένου καπνού με προορισμό την Κωνσταντινούπολη. Η κατάκτηση των ξένων αγορών είχε κι ένα αντίστροφο αποτέλεσμα. Μεγάλοι εμπορικοί οίκοι του εξωτε ρικού, από το 1884 και μετά, άρχισαν να εγκαθίστανται, να νοικιάζουν ή να κτίζουν καπνεργοστάσια, ώστε να κάνουν πέραν της αγοράς και την επεξεργασία του καπνού. Η πρώτη ξένη φίρμα που εγκαταστάθηκε

της Ελλάδος), πλη ροφορούμαστε ότι τον μήνα Ιανουάριο του 1928, από την Καβάλα φορτώ θηκαν για τα λιμάνια του εξωτερικού 3.618.229 κιλά καπνού, ήτοι το 52,4% της συνολικής εξαγωγής της Χώρας. Ακριβώς ένα χρόνο μετά (Ιαν. 1929) το ποσοστό μειώθηκε στο 46,8% αλλά οι συνολικές εξαγωγές

Τα προβλήματα με τον καπνό άρχισαν απ΄ το 1933. Το κέρδος των καπνέμπορων δεν ήταν αυτό που γούσταραν. Σοφίζονται την τόγκα έχοντας κατά νου να προχωρήσουν στ΄ αρμεχτά και να χτυπήσουν την εργατιά. Η τόγκα, αγόρι μου, ήταν σφόδρα λουφές γι΄ αυτούς… η επεξεργασία του καπνού γίνεται παστρικά και στο πιτς-φιτίλι. Η ποιότητα του καπνού παίζει ρόλο… Για να καταλάβεις, τα χωρίζουν πάλι τα φύλλα, αλλά μετά δεν τα αρμαθιάζουν σε δέματα κατά μέγεθος, αλλά τα τσαλακώνουν στα πατητήρια κι ύστερα τα βάζουν σε δέματα. Το βασικό όμως είναι ότι η τόγκα γίνεται από γυναίκες, που πληρώνονται λιγότερο απ΄ τους άνδρες, κι αυτούς βρίσκουν ευκαιρία και τους σχολάνε

τόγκας» ο οποίος όριζε ότι: «απαγο ρεύεται η χρησιμοποίηση αρρένων καπνεργατών κατά ποσοστό κατώ τερο των 50% του όλου αριθμού του απασχολουμένου εργατικού προσω πικού, το δέ ημερομίσθιο στη Αν. Μα κεδονία και Θράκη δεν δύναται να είναι κατώτερο των 65 δρχ. για τους άνδρες και 35 δρχ. για τις γυναίκες, ενώ για τη λοιπή χώρα αντίστοιχα θα είναι 60 για τους άνδρες και 30 για τις γυναίκες. Οι παραβαίνοντες το άρθρο 1 του Νομού τιμωρούνται…..»

ρησε την πρώτη θέση στην παράγω γη και εξαγωγή καπνών σε όλες τις Ευρωπαϊκές και Ανατολικές χώρες. Ειδικότερα, οι αριθμοί είναι χαρα κτηριστικοί για την 5ετία 1935-39, όπου η Μέση Ετήσια παράγωγη καπνού ήταν 60.185 τόνοι. Η δε Μέση Ετήσια εξαγωγή καπνού ήταν 44.180 τόνοι, που κάλυπτε τότε το 50% πε ρίπου, της συνολικής άξιας των εξα γωγών της Ελλάδας. Μόνο το μήνα Φεβρουάριο

καπνού στις αποθήκες που φτάνουν

δε λιμάνι αποτέλεσε πηγή πλούτου και μέσο επικοινωνίας με τον υπόλοιπο κό σμο, ενώ κατά την οθωμανική περίο δο ήταν το διαμετακομιστικό κέντρο της ευρύτερης περιοχής. Το 1805 αναγνωρίσθηκε από την Πύλη ως Βαλής (κυβερνήτης) της Αιγύπτου ο Μεχμέτ Αλί Πασάς, ο οποίος γεννήθηκε στην Καβάλα το έτος Εγίρας 1184 (αντιστοιχεί στα έτη 1770-1771). Λέγεται ότι τότε, ζή τησε από τον Σουλτάνο την άδεια να κάνει ένα μεγάλο δώρο στην γενέτειρά του και πρότεινε την κατασκευή του λιμανιού. Ωστόσο, ο Σουλτάνος φοβούμενος ότι ο ελλιμενισμός αι γυπτιακού στόλου στην Καβάλα θα έκρυβε κίνδυνους ακόμη και για την ασφάλεια της Κωνσταντινούπολης, δεν του έδωσε την άδεια. Η Ιστορία δεν θα μπορέσει να δώσει μιαν απά

ντηση εάν πράγματι, ο φόβος του ενός ήταν ο πονηρός σκοπός του άλ λου, όμως η Καβάλα έχασε την ευ καιρία να αποκτήσει λιμάνι από τις αρχές του 18ου αι. Τελικώς, ο Μεχμέτ Αλί Πασάς προσέφερε στην γενέθλια πόλη του το Ιμαρέτ, ένα θρησκευτι κό, εκπαιδευτικό και φιλανθρωπικό ίδρυμα (ιεροδιδασκαλείο και πτω χοκομείο) το όποιο εξόπλισε και με πλούσια βιβλιοθήκη.

Μέχρι σχεδόν τις αρχές του 1900, το λιμάνι ήταν απλά ένας φυ σικός όρμος, με ένα παχύ στρώμα άμμου. Στο ανατολικό μέρος υπήρχε και ένα μικρό καρνάγιο. Στα αβαθή νερά του λιμανιού μπορούσαν να προσεγγίσουν μόνο μικρά σκάφη. Τα μεγάλα πλοία αγκυροβολούσαν αρό δο και η επιβίβαση-αποβίβαση των επιβατών και η φόρτωση-εκφόρ τωση των εμπορευμάτων γινόταν με βάρκες και με μαούνες από ξύλινες προβλήτες. Η υπόθεση για την κατασκευή του λιμανιού ξεκίνησε το 1912. Ενώ

και το θωρηκτό «Αβέρωφ» καταπλέει στον όρμο της Καβάλας. Το ημερολόγιο έγρα φε 27 Ιουνίου 1913, όταν ο Ναύαρ χος Κουντουριώτης

ψάλλεται για την απελευθέρωση της πόλης. Ακολουθούν χρόνια ευημερίας, το 1919 δημιουργείται το Λιμεναρ χείο Καβάλας με πρώτο λιμενάρχη τον Παναγιώτη Δουργούτη, ο οποί ος ήταν αξιωματικός του Πολεμικού Ναυτικού που μετατάχθηκε στο Λι μενικό Σώμα. Το 1920 το Λιμενικό

Ταμείο Κα βάλας επιδίωξε το χτίσιμο του λιμα νιού. Έτσι, όλοι οι φόροι αυξήθηκαν προκειμένου να συγκεντρωθεί

Το 1922 ο Ιταλός N. Andruzzi έκα νε μία πρώτη μελέτη, η οποία τελι κά απορρίφτηκε. Ο Άγγελος Γκίνης, καθηγητής στο Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο και λιμενολό γος, εκπονεί μια νέα μελέ τη το 1924 που αποτελεί τη βάση για τα μεταγενέστερα λιμενικά έργα. Προβλέπο νταν δύο μόλοι, ένας προ σήνεμος και ένας υπήνεμος. Ο πρώτος (σημερινός) λιμενοβραχίονας, με μήκος 637 μέτρα, θα ξεκινούσε από την άκρη της χερσο νήσου της Παναγίας και θα συνέχιζε παράλληλα προς την στεριά, ενώ ο δεύτερος θα εκτεινόταν κάθετα προς τον πρώτο. Δυστυχώς, δεν συγκεντρώθηκε το ποσό των 75 εκατομμυρίων δραχ μών που χρειαζόταν για την κατασκευή. Έτσι, αποφασίστηκε το χτίσιμο ενός «λι μενίσκου» που κόστισε 2,3 εκατομμύρια δραχμές και ολοκληρώθηκε σε ένα χρό νο, ενώ τη διετία 1924-25 επιχωματώθηκε ο χώρος μπροστά

ο προσ,ήνεμος μόλος και το κρηπίδω μα και η εκβάθυνση της λιμενολεκάνης. Τον Ιούλιο του 1928 το έργο ανέλαβε να κατασκευάσει η Ανώνυ μη Εταιρεία Θαλασσίων και Υδραυ λικών Έργων (ΕΡ-ΘΑ). Η συμφωνία υπογράφτηκε τον Μάρτιο του ΄29 και στις 3 Νοέμβριου του ίδιου έτους ο Ελευθέριος Βενιζέλος εγκαινίασε την έναρξη των εργασιών. Μεγάλοι ογκόλιθοι, φυσικοί και τεχνητοί, συ γκεντρώθηκαν για την κατασκευή του λιμενοβραχίονα, αλλά και πολ λά προβλήματα, όπως οι καιρικές συνθήκες, οι απεργίες, οι τεχνικές δυσχέρειες και τα ατυχήματα, που ήταν η αίτια για την επιβράδυνση του έργου. Το μεγαλύτερο μέρος κατα σκευάστηκε μέχρι τα τέλη της δεκα ετίας του 1930, αλλά ο υπήνεμος μόλος επιμηκύνθηκε μετά τον πόλεμο. Σταδιακά όμως αλλάζουν και τα δεδομένα στην φορτοεκφόρτω ση των πλοίων. Σε τοπική εφημερίδα

δι΄ ομοφώνου αποφάσεως υιοθετήθη η ιδέα της συγχωνεύσεως. Γύρω στο 1960 επιχωματώθηκε

1926-30

Καβάλα ξένες

και “Η

ότι την πε

ΣΑΜΟΣ, η Ελληνική

Θαλ. Επιχειρήσεων [Παληού] με το γνωστόν μεγαλο πρεπές Α/Π ΕΛΣΗ και το Α/Π ΠΗ ΝΕΙΟΣ. Είναι ακόμη δύο εταιρείες που πραγματοποιούν εντυπωσιακά δρομολόγια για τα σημερινά δεδο μένα, η Ατμοπλοΐα Γιανουδάτου με το Α/Π ΖΑΚΥΝΘΟΣ από Καβάλα διά Θάσον, Αλεξανδρούπολιν, Σαμο θράκην, Λήμνον, Μήθυμναν (Μόλυ βος), Μιτυλήνην, Πλωμάριον, Χίον, Μονεμβασίαν, Νεάπολιν, Γύθειον και Καλαμάς (!) και η Ατμοπλοϊα Παντελή Κουλούρη & Σια με το Μ/Σ ΠΑ

ΝΑΓΙΩΤΗΣ πραγματικής ταχύτητος 14 μιλλίων δια Θεσσαλαλονίκην, Βό λον, Ωραιούς (Εύβοια), Χαλκίδαν, Αλιβέριον, Πόρτο Ράφτη (!). Δρομο λόγια εκτελούν επίσης, η Ατμοπλο ΐα Κων/νος Τόγιας με το θαλαμηγόν Α/Π ΓΕΩΡΓΟΣ ΤΟΓΙΑΣ και η Ατμοπλοΐα Αφών Φουστάνου με το Α/Π ΓΕΩΡΓΙΟΣ Φ. Ναυτικοί πράκτορες που δραστηριοποιούνται εκείνη την περίοδο είναι ο Γεώργιος Κουφαλι τάκης (οδ. Κουντουριώτου 2), ο Δη μήτρης Ζαφειρίου (Πλ. Δόξης), ο Κ. Κουκουτσέλης, ο Παρίσης Ευαγγελι νός (Πλ. Δόξης), Υιοί Κ. Φωτιάδη & Σια (οδ. Επαναστάσεως 32) και ο Εμ μανουήλ Σταϊνέρι (οδ. Βενιζέλου 63) που εκπροσωπεί το Λόυδ Τριεστίνο και πλοία για Φιούμε (Ριέκα)- Βενε τίαν-Τεργάστην αλλά και για Κωνστανινούπολιν και λιμένας Μαύρης Θαλάσσης. Να αναφερθεί ακό μη ότι μετά το τέλος του Εμφυλίου, το λιμάνι της Καβάλας χρησιμοποιή θηκε και για την προώθηση της Αμερικάνικης βοήθειας του Σχεδίου Μάρσαλ σε όλη τη Βό ρειο Ελλάδα. Για χρό νια έφταναν πλοία που ξεφόρτωναν τρόφιμα, σιτηρά, ξυλεία, μηχα νήματα, αυτοκίνητα κ.α. από την οργάνωση UNRA (Οργανισμός Δι οίκησης Βοήθειας και Αποκατάστασης Ηνω -

ένας θύλακας μιας

αστικής τάξης πολύ ανεπτυγμένης, σε σχέση με την υπόλοιπη Ελλάδα. Οι αστοί περνούν τον ελεύθερο χρό νο τους μεταξύ Δημοτικού κήπου και Ναυτικού Ομίλου και παρακο λουθούν παρελάσεις κάθε τόσο. Πηγαίνουν στο σινέ «Τιτάνια» αλλά και στο υπαίθριο σινεμά «Ροδόπη». Ακόμη, συνωστίζονται οικογενει ακώς στα ζαχαροπλαστεία «Άρι στον» και στο «Κεντρικόν» όπου απολαμβάνουν

Εκεί όμως, ο καβαλιώτης σατυρικός λα ϊκός ποιητής Ανδρίκος Βέττας -καπνεργάτης το επάγγελμα- δεν θα χά σει

μετά

Τουρκία και Βουλγαρία, δι αμορφώνει ένα πολυπολιτισμικό ρω μαλέο συνδικαλιστικό κίνημα που διαχέεται σ΄ ολόκληρο τον ελλαδικό χώρο. Παράλληλα, μέσα από τα γε γονότα της εποχής διαμορφώνονται τα κοινωνικά και πολιτικά ρεύμα τα που συνόδευαν την άνθηση ενός καπνεργατικού προλεταριάτου και την επίδραση των κομμουνιστικών και αριστερών ιδεών σε όλα τα κοι νωνικά στρώματα της πόλης. Έχουν προηγηθεί

συμμετείχαν 3.000 καπνεργάτες ανε ξαρτήτως θρησκεύματος και εθνικό τητας. Το 1896 οι εργάτες εξεγείρο νται πάλι διεκδικώντας αύξηση του μισθού τους και ευνοϊκότερες συν θήκες εργασίας. Η εξέγερση ονο μάστηκε «Εkmek Kabjazi». (καυ γάς για το ψωμί). Το 1902 ιδρύθηκε το «Σωματείον των Καπνεργατών, η Εγκράτεια» το όποιο δεν υπήρξε ένα απλό καπνεργατικό σωματείο αλλά και μια καθαρά πατριωτική οργά νωση με συμμέτοχη στο Μακεδονι κό αγώνα, ενώ λίγο αργότερα (1908) ιδρύεται και το μεγαλύτερο εργατικό σωματείο στα Βαλκάνια με την επω νυμία: «Ευδαιμονία». Με την έλευση και των προ σφύγων το 1922, στην Καβάλα δημι ουργείται ένα στιβαρό και δυναμικό εργατικό κίνημα που αποκορύφωσή του αποτελεί η εκλογή, το 1934, του Μήτσου Παρτσαλίδη ως πρώ του κομμουνιστή δημάρχου. Ήταν οι δημοτικές εκλογές της 11ης Φε βρουαρίου 1934 που έφεραν πρώ το τον συνδυασμό «Ενιαίο Μέτωπο Εργατών – Αγροτών» με 50,3% πο σοστό. Μα

ατμόσφαιρα η πρώτη συνεδρίαση του Δημοτικού Συμβούλιου που θα έχει διάρκεια μόλις 29 μήνες. Η κυβέρνηση της 4ης Αυγούστου που θα έρθει θα καταφέρει κτυπήματα στις λαϊκές ελευθερίες, ο εκλεγμέ νος Παρτσαλίδης στάλθηκε εξορία στη Γαύδο και μόλις το 1974 ξαναγύ ρισε στην Καβάλα. ΤΟ ΛΙΜΑΝΙ ΣΗΜΕΡΑ. Σήμερα, το κεντρικό λιμάνι της Καβάλας «Απόστολος Παύλος», εξυπηρετεί την επιβατική κίνηση από και προς Θάσο, Λήμνο, Μυτιλή νη και Σαμοθράκη, τον τουρισμό, τον αλιευτικό στόλο και το ναυταθλη τισμό, ενώ τα τελευταία χρόνια ση μειώνοντας αξιόλογες προσπάθειες ώστε να αποτελέσει κάποια στιγμή την κύρια πύλη της Βαλκανικής στη Μεσόγειο. Επιπρόσθετα, ειδικές με λέτες που εκπονήθηκαν από το 1966, κατέληξαν στην πρόταση για κατα σκευή ενός νέου σύγχρονου εμπορι κού λιμανιού στην Νέα Καρβάλη, σε απόσταση 8 χιλ. ανατολικά της πό λης, με άμεση

Αρχείου. 5. Δημοτική Βιβλιοθήκη Καβάλας «Βασίλης Βασιλικός»/Αρχείο Εφημερίδων. 6. Μουσείο Καπνού Καβάλας / Φωτογραφικό αρχείο. (http://www. tobaccomuseum.gr/).

7. Από τη Νεάπολη στην Καβάλα. (2014, Αυγ. 8.) Ανακτήθηκε από http:// www.kavalanet.gr/town/history.shtml

8. Τα μεγάλα έργα. (2014, Ιουλ. 7). Ανακτήθηκε από http://www. kavalareghistory.weebly.com .

9. Παλιά Καβάλα. (2014, Σεπτ. 9). Ανακτήθηκε από http://oldcavala. blogspot.gr .

Όσοι το χάλκεον χέρι βαρύ του φόβου αισθάνονται ζυγό δουλείας ας έχωσι, θέλει αρετή και τόλμη η ελευθερία. Ανδρέας Κάλβος «Εις Σάμον», από τα Λυρικά

επέτειο επιλέξαμε να αποδώσουμε στην ελ ληνική γλώσσα (και να εμπλουτίσου με κατάλληλα) την αναλυτική μελέτη του Καθηγητή στο Πανεπιστήμιο Columbia των ΗΠΑ, Edward Mead Earle, η οποία εκδόθηκε τον Ιούλιο του 1923 με τον χαρακτηριστικό τίτ λο: «Η Τουρκία, οι Μεγάλες Δυνάμεις και ο Σιδηρόδρομος της Βαγδάτης: Μία Μελέτη στον Ιμπεριαλισμό»1. Τα κριτήρια αυτής της επιλογής ήσαν πολλά και ποικίλα: ο συγγραφέ ας δεν ήταν Ευρωπαίος και συνεπώς διέθετε μία περισσότερο αμερόληπτη

με ερευνητική εργασία και στη Γερ μανία, καθώς και με πλούσια βιβλι ογραφική τεκμηρίωση. Ο ιδεολόγος ερευνητής φέρεται να είχε επικοινω νία με αρκετούς από τους πρωταγω νιστές της εποχής, για την πρόσθετη στοιχειοθέτηση της μελέτης του. Το έργο έχει γραφεί μόλις ένα έτος μετά τη Μικρασιατική Καταστροφή και συνεπώς βρισκόταν κοντά στα τότε γεγονότα. Τα συμβάντα, όπως μαρ τυρεί και ο τίτλος του βιβλίου, αναλύ ονται στο γενικότερο χωρικό πλαίσιο της Εγγύς Ανατολής και της πρώην Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, καθώς και στον καμβά των συμφερόντων των τότε Μεγάλων Δυνάμεων. Για την τεκμηρίωση της επιλογής μας για την απόδοση στην ελληνική του εν λόγω βιβλίου, σημειώνεται ενδεικτικά ότι, ο Arthur P. Maloney καταγράφει στη βιβλιογραφία της εργασίας του με τίτλο: «The Berlin-Baghdad Railway as a Cause of World War I», για τον καθηγητή-συγγραφέα2: «Ο Earle εί ναι ο σεβάσμιος γέροντας του Σιδη

1 Edward Mead Earle, (July, 1923). «Turkey, the Great Powers, and the Bagdad Railway: a Study in Imperialism», Macmillan, New York, Reprinted July, 1924, Press of J. J. Little & Ives Company, New York, USA. «Η Τουρκία, οι Μεγάλες Δυνάμεις και ο Σιδηρόδρομος της Βαγδάτης - Μία Μελέτη στον Ιμπεριαλισμό, Ιούλιος 1923, Macmillan, Νέα Υόρκη, επανέκδοση Ιούλιος 1924, Press of J. J. Little & Ives Company, Νέα Υόρκη, ΗΠΑ, (αρ. σελ. 364).

2 Ο Έντουαρντ Μιντ Ερλ (1894 - 23 Ιουνίου 1954, 60 ετών) ήταν Αμερικανός συγγραφέας και λέκτορας Πανεπιστημίου που ειδικεύτηκε στον ρόλο του στρατού στις εξωτερικές σχέσεις.

…»3.

εισάγεται και

και

σπασμα του Μεγάλου (Πρώτου Πα γκοσμίου) Πολέμου. Στο έργο αυτό μνημονεύονται και συσχετίζονται με ταξύ άλλων, ονόματα – φράσεις και θέματα, όπως: Deutsche Bank, von Siemens, J. Pierpont Morgan, Philipp Holzmann, Admiral Chester, Ανατο λικό Ζήτημα, (Eastern Question), η περιπλεγμένη κατάσταση της αρχικά υπερχρεωμένης και στη συνέχεια και «υποθηκευμένης» Οθωμανικής Αυ τοκρατορίας, στις προσπάθειές της για ανάπτυξη και εκσυγχρονισμό, η οικονομική της εξάρτηση και οι εσφαλμένες αποφάσεις των ηγεσιών της, που τελικά οδήγησαν στην κατα στροφή της. «Οικονομικοί ανταγωνισμοί, στρατιωτικές συμμαχίες, εθνική υπερηφάνεια, στρατηγικοί ελιγμοί, θρησκευτικοί φανατισμοί, φυλετικές προκαταλήψεις, μυστική διπλω ματία, επιθετικός ιμπεριαλισμός και

αυτός του «Σιδηρόδρομου της Βαγδάτης», ο οποίος φέρεται να «διασυνδέει/δια κλαδώνει» τους τομείς της Γεω-Οι κονομίας, της Γεω-Πολιτικής, των Διεθνών Σχέσεων και τον λανθάνο ντα κλάδο της Ενέργειας, (τότε του άνθρακα και του πετρελαίου) και συ νεπώς η ανάλυση σύμφωνα και με τα συναφή σχόλια και τις παραπομπές, αποτελεί μία ολοκληρωμένη προ σέγγιση, που μαρτυρεί πολλές αλή θειες … Ο συγγραφέας διασυνδέει με αποδεικτικά στοιχεία, τα άνομα συμφέροντα των Μεγάλων Δυνάμε ων, (Βρετανία, Γαλλία, Ρωσσία, Γερμανία, Ιταλία, Αυστρο-Ουγγαρία, ΗΠΑ), με τον Ιμπεριαλισμό και το ξέ Ήταν σύμβουλος σε διάφορα τμήματα της κυβέρνησης των ΗΠΑ, ειδικά κατά τη διάρκεια του Β’ ΠΠ. Για είκοσι χρόνια ήταν καθηγητής στη Σχολή Οικονομικών και Πολιτικών Επιστημών στο Ινστιτούτο Προχωρημένων Σπουδών στο

«Professional Paper 401», τον Ιανουάριο του 1984, από τη Ναυτική Ομάδα Μελετών, Κέντρο Ναυτικών Αναλύσεων, (Naval Studies Group, CENTER FOR NAVAL ANALYSES, CAN – PP - 401), Virginia, (σελ. 30/37).

άλλα τρομερά εμπόδια παρακώλυ σαν τον δρόμο προς την ειρηνική πρόοδο και προώθησαν συρράξεις και φήμες για πολέμους». Έτσι ήταν προορισμένο να γίνει και με τον Σι δηρόδρομο της Βαγδάτης. Ένα έργο μεγάλης ελπίδας για την οικονομική και πολιτική αναζωογόνηση της Εγγύς Ανατολής, έγινε πηγή διεθνών αντιπαλοτήτων, που συνέβαλαν στην έκρηξη του Μεγάλου Πολέμου. Απο τελεί μία από τις τραγωδίες του 19ου και του 20ού αιώνα, το ότι το κανάλι του Σουέζ, ο υπερσιβηρικός και ο σιδηρόδρομος της Βαγδάτης - ισχυρά μέσα του πολιτισμού για την προώ θηση της ειρηνικής προόδου και της υλικής ευημερίας - δεν θα μπορούσαν να κατασκευαστούν χωρίς να προ καλέσουν ιμπεριαλιστικές τριβές, πολιτικές ίντριγκες, στρατιωτικές συμμαχίες και ένοπλες συγκρούσεις. Ειδικότερα, εάν κάποιος επιθυμεί να κατανοήσει τη διπλωματική ιστορία του [Μεγάλου] Πολέμου, "χρειάζεται μόνο να μελετήσει τον αγώνα για τον Σιδηρόδρομο της Βαγδάτης - θα βρει ένα εργαστήριο γεμάτο πλούσια υλι κά" (Earle 1923, σελ. 3,4). Το βιβλίο

πηγών στη μελέτη καθίσταται εμφα νής αλλά δεν θεωρείται ουσιώδης. Αν και το σύγγραμμα ολοκλη ρώθηκε το 1923, η αξία των πληρο φοριών που παρέχει, οι οξυδερκείς στοχασμοί του συγγραφέα, η ερμη νεία των τεκταινομένων και η πολύ πλευρη προσέγγιση των ζητημάτων που διερευνά στον γεωγραφικό χώρο της Εγγύς Ανατολής, παραμένουν και σήμερα το ίδιο σημαντικές και μάλ λον τραγικά επίκαιρες. Η επανάληψη συγκεκριμένων πτυχών του Ανατο λικού Ζητήματος και η επαναφορά συγκεκριμένων συναφών ζητημάτων από τον καθηγητή Earle, προσδίδουν ειδικά για την χώρα μας, μία ισχυρή δόση επικαιρότητας στην όλη κα τάσταση. Πρόσθετα, η εν λόγω με λέτη αποκαλύπτει και ομολογεί την υπέρμετρη υποκρισία των ισχυρών, τη δύναμη των συμφερόντων, την εκμετάλλευση των πόρων και των μειονεκτημάτων των αδυνάμων, την υπερχρέωση των Οθωμανών και τις επιπτώσεις αυτής της εξάρτησης, την πολύπλευρη και ευμετάβλητη βρετανική πολιτική,

ως σημαντικό κίνητρο επέφερε μύρια ανομήματα και εγκληματικές πράξεις. Το προγενέστερο

και

που

επιτηδευ

ίδιες μεθοδεύ

δύναται να δώσει μία πλήρη και αποστομωτική απά

άνισου εμπορίου - εφοδιασμού κεφα λαιοκρατικών χωρών με πρώτες ύλες και μεταφορές (logistics), θαλάσ σιας ισχύος, ναυτικών εξοπλισμών, ναυτικής στρατηγικής και τακτικής, καθώς και το πλαίσιο της μετέπει τα Μικρασιατικής Καταστροφής. Οι επιπτώσεις του Μεγάλου Πολέμου στο λεγόμενο Ανατολικό Ζήτημα θε ωρούμε ότι παραμένουν επίκαιρες. Κατά την τρέχουσα κρίσιμη και αβέ βαιη χρονική περίοδο, όπου συντε λούνται μεγάλες μεταβολές σε πολλά επίπεδα5, θεωρούμε ότι η πολύπλευ -

σ΄ αυτές και στους υποστηρι κτές τους. Το παρόν κείμενο λοιπόν απο τελεί μία προδημοσίευση ορισμένων σημείων του εν λόγω βιβλίου, για τον Σιδηρόδρομο της Βαγδάτης και τις επιδράσεις του. Μεταξύ άλλων πα ρατηρούνται ειδικότερα θέματα πε τρελαϊκής/ενεργειακής ασφάλειας, θεώρημα της «Νηπιακής Βιομηχανίας» της Γερμανικής Σχολής φέρεται να τίθεται στην άκρη, όταν η Γερμανική Αυτοκρατορία μετασχηματίζεται σε ισχυρό βιομηχανικό κράτος και αναζητεί μία καλύτερη θέση στον διεθνή καταμερισμό ισχύος, σε έναν ιμπεριαλιστικά ανταγωνιστικό και όχι φιλοπρόοδο και φιλειρηνικό κόσμο. Το ίδιο αργότερα ίσχυσε βέβαια και για τις ΗΠΑ. 5 «… Η αλματώδης εξέλιξη της τεχνολογίας, οι αλλαγές στο γεωστρατηγικό περιβάλλον, η διεύρυνση του φάσματος των επιχειρήσεων και οι υποχρεώσεις έναντι των διεθνών οργανισμών των οποίων είμαστε - ως χώρα - μέλος, δημιουργούν νέες προκλήσεις, στις οποίες θα κληθούν τα στελέχη των ΕΔ να ανταποκριθούν. Το μελλοντικό πεδίο μάχης θα διαφέρει από το χθεσινό και ο Αξιωματικός θα κληθεί να αντεπεξέλθει σε καταστάσεις πρωτόγνωρες*. Έτσι η έννοια του επαγγελματισμού αποκτά συνεχώς νέες διαστάσεις. Πλέον της στρατιωτικής επιστήμης και τέχνης, απαιτείται γνώση της τεχνολογίας, των τεχνικών εργαλείων - μεθόδων που χρησιμοποιούνται στην εκπαίδευση (προσομοιωτές) καθώς και μια σφαιρική γνώση σε μια σειρά κλασσικών επιστημών. Η διόραση, η φαντασία, το όραμα είναι απαραίτητες μεταξύ άλλων, ικανότητες που επιβάλλεται να καλλιεργούνται. Άλλωστε ο πόλεμος δεν κερδίζεται πλέον στον τομέα της στρατιωτικής μάχης αλλά στα πεδία της οικονομίας, των εξωτερικών σχέσεων και της διπλωματίας, της τεχνολογίας, της εσωτερικής συνοχής των κοινωνιών, της ψυχολογίας, των δελτίων ειδήσεων, των οθονών του κινηματογράφου, των θεάτρων των πανεπιστημίων, των κοινωνικών δικτύων, των διαδηλώσεων, των βιβλίων». *Πηγές:

α. Παπανικολάου, (2010)

β.http://www.seetha.gr/meletes-ekdoseis-tou-seetha/meletes-ekdoseis-tou-seetha/ellada-stoneogeopolitiko-periballon.html

γ.http://www.seetha.gr/meletes-ekdoseis-tou-seetha/meletes-ekdoseis-tou-seetha/to-protupotou-ellena-aksiomatikou-tou-21ou-aiona-sta-plaisia-ton-apaiteseon-epaggelmatikes-katartise. html

ρη ανάγνωση της Ιστορίας στο συ γκεκριμένο χωρικό πεδίο, δύναται να μας συνδράμει και να μας εφοδιάσει με πρακτική ευφυία, με την δεξιότη τα της μήτιδος, της ικανότητας σκέ ψης με στόχο την εξεύρεση λύσης για την υπέρβαση των εμποδίων και την εξόντωση του αντιπάλου. Τρανά παραδείγματα ο πολυμήχανος Οδυσσέ ας, ο Αριστόβουλος Θεμιστοκλής6, ο Κολοκοτρώνης. Με την παρούσα ερ γασία λοιπόν, επιδιώκουμε να συμ μεθέξουμε αποτελεσματικά στην εν λόγω προσπάθεια. Ο Σιδηρόδρομος της Βαγδάτης Ο Μεγάλος Πόλεμος στις αρχές του 20ού αιώνα, ως Ευρωπαϊ κή κυρίως πανδημία, κατέστρεψε μία γενεά, καθώς και την επόμενη, όταν προκάλεσε αναπόφευκτα και τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Οι Σύμ μαχοι υποστήριξαν ότι μόνο η Γερμανία ήταν υπαίτια για τη σύρραξη και συνεπώς υπεύθυνη για όλα τα έξοδα και τις ζημίες που υπέστησαν δ. Πρώτο Συνέδριο Μετεξέλιξης των Ε.Δ, (2007 - αδημοσίευτες εισηγήσεις και πρακτικά), ε. Κονδύλης, (1997). Βλ. Ιωάννης Βιδάκης, «Αξιολόγηση του συστήματος

οι νικητές: η Συνθήκη των Βερσαλ λιών υπολόγισε τις αποζημιώσεις στο ποσό σε 32 δις δολ., πλέον τό κων, σε ετήσιες πληρωμές ύψους 500 εκατ. δολ. Οι ΗΠΑ δεν στήριξαν τη Συνθήκη: είχαν θυσιάσει χρήμα τα και χιλιάδες νέους άνδρες για να προσφέρουν στους λαούς ελευθερία7, δημοκρατία και ασφάλεια, όχι να καταστρέψουν τη Γερμανία, ευ νοώντας τους Αγγλο-Γάλλους ή να πλουτίσουν συγκεκριμένα συμφέ ροντα. Ο ΥΠΕΞ των ΗΠΑ Ρόμπερτ Λάνσινγκ (Robert Lansing) δήλωσε σοφά: «η Συνθήκη των Βερσαλλιών απειλεί την ύπαρξη του πολιτισμού». Αυτός ο διακανονισμός αποτέλεσε αντικείμενο διαπραγμάτευσης, χω ρίς την εμπλοκή της Γερμανίας, εν μέσω ναυτικού αποκλεισμού της και απειλής εισβολής. Με το πρόσχημα της εθνικής αυτοδιάθεσης, η Γερμα νία απώλεσε περίπου το 13% της επι κράτειάς της, το 10% του πληθυσμού της, το 74,5% των φυσικών της πό ρων και το 100% των αποικιών της, ενώ ταυτόχρονα της απαγορεύτηκε

εκδ. Ινφογνώμων, Αθήνα. 7 Σύμφωνα με Βρετανό ιστορικό, «…τα δρακόντεια μέτρα που υιοθετήθηκαν στις ΗΠΑ», καθώς και σε Αγγλία, Γαλλία, σχετικά με την κριτική του πολέμου, την ελευθερία του Τύπου, κ.α., κατέστησαν «καταγέλαστο τον ισχυρισμό των Συμμαχικών Δυνάμεων ότι πολεμούσαν για την ελευθερία» (Ferguson 2008, σελ. 442).

Χάρτης 1: Σχέδια Σιδηροδρομικών Δικτύων στη Μικρά Ασία Σημ.: Εναλλακτικά σιδηροδρομικά δίκτυα/σχέδια στη Μικρά Ασία:

1. το Βρετανικό σχέδιο Ανατ. Μεσόγειος - Περσικός Κόλπος, (British Euphrates Valley Project), 2. η Γερμανική «Βόρεια Διαδρομή», 3. η Γερμανική «Εγκάρσια ή Νότια Διαδρομή». Πηγή: https://www.researchgate.net/publication/280125666_Technical_landscape_in_ the_heart_of_the_city_railway_heritage_at_Istanbul

στις μάχες και 4.878 από άλλες αιτίες, 18.095 αγνοούμενοι και 48.880 τραυματίες. Οι εξοντωθέντες και οι αγνοούμενοι κάτοικοι της Μικράς Ασίας, του Πόντου και της Ανατολικής Θράκης υπερβαίνουν το ένα εκατομμύριο ψυχές, (γεγονός που σηματοδοτεί γενοκτονία και μία μαύρη σελίδα στην ιστορία της ανθρωπότητας, με καταγραφή στη συλλογική μνήμη των Ελλήνων για τις απερίγραπτες κτηνωδίες και βαρβαρότητες). Όλη η κινητή και ακίνητη περιουσία, ο φυσικός και ο υλικός πλούτος, αξίας πολλών δεκάδων εκατ. δολ.

γραφεί και περισσότερα έχουν ειπω θεί για τον όλεθρο της Μικρασιατικής Καταστροφής και τα τεκταινόμενα κυρίως πριν από αυτόν. Τα ερωτημα τικά ωστόσο, κύρια, δευτερεύοντα και παρεπόμενα, παραμένουν, αν και έχουν δημοσιοποιηθεί αρκετές θεω ρήσεις και προσεγγίσεις σε ανάλογες απόπειρες απόδοσης σ΄ αυτά ικανο

αυτό

ενεπλάκη σ΄ έναν καταστροφικό και άσκοπο εμφύλιο πόλεμο. Προσωπικά θεωρούμε ότι στον γενικότερο γεω-ιστορικό καμβά των δρώμενων στην ευρύτερη περιοχή της Εγγύς Ανατολής, για την ανίχνευ ση και την αναζήτηση της Αλήθειας και της απόδοσης Δικαιοσύνης, (για το παρελθόν), την κατανόηση και ερμηνεία της τρέχουσας κατάστα σης και της σημερινής «τάξης πραγ μάτων», (παρόν), καθώς και για τις εξελίξεις που ακολουθούν, (μέλλον), απαιτείται ενδελεχής έρευνα στα προηγούμενα χρόνια, χωρίς να παρα-

η Ελλάδα και πάλι δεν μπόρεσε να αξιοποιήσει το ότι βρισκόταν με τους νικητές και καταστράφηκε, λεηλατήθηκε, υπεξαιρέθηκε, χάθηκε … Ενδεικτικά βλ. Οικουμενικό Πατριαρχείο, (1919).

Το 1997, η «International Genocide Scholars Association – IAGS», (Διεθνής Ένωση Μελετητών Γενοκτονίας), αναγνώρισε επίσημα τη γενοκτονία των Αρμενίων και με μία πρωτοποριακή κίνηση το 2007, αναγνώρισε ως γενοκτονίες τις σφαγές στην Οθωμανική Αυτοκρατορία των Ασσυρίων και των Ελλήνων του Πόντου και της Μικράς Ασίας, μεταξύ 1914 και 1923, με το εξής ψήφισμα: “… είναι πεποίθηση της IAGS ότι η οθωμανική εκστρατεία εναντίον των χριστιανικών μειονοτήτων της αυτοκρατορίας μεταξύ 1914 και 1923 αποτελούσε γενοκτονία εναντίον Αρμενίων, Ασσυρίων και Ελλήνων του Πόντου και της Μικράς Ασίας”. Καλεί την κυβέρνηση της Τουρκίας να αναγνωρίσει τις γενοκτονίες εναντίον αυτών των πληθυσμών, να εκδώσει επίσημη συγγνώμη και να αναλάβει γρήγορα

ή/και αλλοεθνών πληθυσμών της Μικράς Ασίας; Ποιοί ήταν τελικά οι κύριοι συντελεστές, οι οποίοι οδήγησαν στην καταστροφή του Ελληνισμού;

λείπεται μεταξύ άλλων ο σημαντικός ρόλος των Μεγάλων Δυνάμεων της κάθε εποχής και η εμφάνιση - ανά δειξη του πετρελαϊκού-ενεργειακού παράγοντα ως σημαντικού στοιχεί ου επιλογών και αποφάσεων στην εν λόγω περιοχή10. Άλλωστε σε κρίσιμες περιόδους εθνικής δοκιμασίας, όπως και η τωρινή, η ιστορική μνήμη είναι πολύτιμη. Ειδικότερα, όσον αφορά στον εξωτικό Σιδηρόδρομο της Βαγδά της, πολλοί αναλυτές φέρεται να μην έχουν δώσει μεγάλη σημασία στον ρόλο που διαδραμάτισε στα τέλη του 19ου και στις αρχές του 20ού αιώ να. Ο σιδηρόδρομος θα συνέδεε το Βερολίνο και άλλες μεγάλες πόλεις στην Ευρώπη με την γραμμή Κων σταντινούπολης-Βαγδάτης, στα εδά φη της παρακμάζουσας Οθωμανικής 10 «Η καταστροφή της Σμύρνης περιλαμβάνει πλήθος παράλληλων ιστοριών. Αυτή του πετρελαίου συγκαταλέγεται μεταξύ των πλέον σημαντικών. Η προσπάθεια εξασφάλισης των πετρελαϊκών αποθεμάτων ήταν εκείνο που οδήγησε στη λήψη αποφάσεων, οι οποίες με τη σειρά τους οδήγησαν στα γεγονότα της

Αυτοκρατορίας. Με το φημισμένο «Orient Express» η Κωνσταντινού πολη είχε ήδη συνδεθεί σιδηροδρομι κά από το 1888, με το Παρίσι και το Λονδίνο. Το ίδιο έτος Γερμανική κοι νοπραξία, («Ανατόλιαν Σιδηροδρο μική Εταιρεία», «Anatolian Railway Company» – ARC), έλαβε αρχικά άδεια από τους Οθωμανούς για την κατασκευή σιδηροδρόμου στη Μικρά Ασία: το 1893 παραδόθηκε η γραμμή Χαϊντάρ Πασά – Νικομήδεια – Άγκυ ρα. Το ίδιο έτος ανατέθηκε στην ARC η κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής 444 χλμ. από το Δορύλαιον/ Εσκί Σεχίρ (πόλη στο μέσο περίπου μεταξύ Νικομήδειας – Άγκυρας) στο Ικόνιο, η οποία ολοκληρώθηκε το 189611. Το 1899 ο Σουλτάνος παραχωρεί στην ARC την κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου από το Ικόνιο στη Βαγδάτη και στον Περσικό Κόλπο, απόφαση,

πόρου άρχισαν να υλοποιούνται ευρύτερα. Οι διεθνείς τραπεζίτες αναγνώρισαν τη μελλοντική ανάγκη για πετρέλαιο και ο έλεγχος για το απαραίτητο καύσιμο θα ήταν καθοριστικός, για αυξημένα κέρδη και πολιτική εξουσία.

η οποία επικυρώνεται το 1902 και η σχετική σύμβαση οριστικοποιείται το 1903, με τη σύσταση έτερης σιδη ροδρομικής επιχείρησης, της «Εται ρείας Σιδηροδρόμου της Βαγδάτης», («Bagdad Railway Company» - BRC) στην οποία συμμετέχει και η ARC. Ήδη από το 1901, Γερμανοί ιθύνοντες ανέφεραν για την ύπαρξη τερά στιων κοιτασμάτων πετρελαίου στις περιοχές του Τίγρη και του Ευφρά τη. Ωστόσο, στην τρίτη αυτή ανάθε ση υπήρχαν ή/και παρουσιάστηκαν πολλά οικονομικά, φυσικά, τεχνικά, πολιτικά και διπλωματικά εμπόδια. Μετά την οριστική παραχώρηση, κυ ρίως η Βρετανία και δευτερευόντως η Γαλλία και σε μικρότερο βαθμό η Ρωσία, θεώρησαν ότι η περάτωση αυτού του δικτύου θα μπορούσε να απειλήσει τα συμφέροντα, την κυρι αρχία, την ισορροπία και τη σχετική θέση των Δυνάμεων στον παγκόσμιο καταμερισμό ισχύος, ["σύνδρομο υπεροχής, συγκριτικών ωφελειών" ή "φθόνος υστέρησης", Βιδάκης 2016, σελ. 154, 191, 200]. Από αυτές τις τρεις Μεγάλες Δυνάμεις, (και στη συνέχεια συμμά χους), το Λονδίνο αρχικά φέρεται να υποστήριξε τα γερμανικά

ρήσεων για την κατασκευή σιδηροδρόμων στη βόρεια Μικρά Ασία, η σκοπιμότητα κατασκευής του έργου επικεντρώθηκε σε μία νότια γραμμή, από το Ικόνιο στην Βαγδάτη μέσω του Χαλεπίου και της Μοσούλης, (βλ. Χάρτες 1 & 2). Στις αρχές του έτους, Γερμανική επιτροπή αναχώ ρησε από την Κωνσταντινούπολη για να διερευνήσει διεξοδικά τις οικονο μικές και στρατηγικές δυνατότητες του εν λόγω σχεδίου. Ο Σουλτάνος, στις 27 Νοεμβρίου 1899, ανακοίνωσε την απόφασή του να χορηγήσει στην Deutsche Bank την παραχώρηση σι δηροδρόμου από το Ικόνιο στη Βα γδάτη και στον Περσικό Κόλπο, ενώ υπήρξαν και άλλες προτάσεις. Μετά από μία σύντομη περίοδο έντονου ανταγωνισμού για την παραχώρη ση του 1899, ο όμιλος της Deutsche Bank επέμεινε στην κατοχή της - οι Ρώσοι είχαν αποσυρθεί λόγω έλ λειψης στήριξης από τη Μόσχα, οι Γάλλοι χρηματοδότες είχαν δεχθεί ένα μερίδιο στη Γερμανική εταιρεία και οι Βρετανικές προτάσεις είχαν χάσει την υποστήριξή τους, όταν η δυσκολία

https://literaryfalcon.wordpress.com/2020/09/28/kaiser-sultan-and-the-holyjihad-in-india/

σιδη ρόδρομους της Νότιας Ανατολίας και της Συρίας, θα παρείχε συνεχή επικοινωνία μεταξύ της Κωνσταντι νούπολης

η ανάθε

που έλεγ χαν την Ανατόλιαν Σιδηροδρομική Εταιρεία. Η εταιρεία αυτή είχε κατα γράψει ένα αξιοζήλευτο ιστορικό στις σχέσεις της με το Οθωμανικό Υπουργείο Δημοσίων Έργων. Οι υπάρχουσες γραμμές ήταν καλά κα τασκευασμένες και λειτουργούσαν ικανοποιητικά για την Οθωμανική Κυβέρνηση και τους αγρότες και επι χειρηματίες της Μικράς Ασίας. Τελικά, όταν στις 18 Μαρτίου 1902, ένα αυτοκρατορικό φιρμάνι του Αβδούλ Χαμίτ απένειμε οριστικά την παραχώρηση του Σιδηροδρόμου της Βαγδάτης στη Γερμανικών συμ φερόντων ARC, (Anatolian Railway Company), δεν φέρεται να υπήρξε κανένας λόγος για εκδήλωση

μο της Βαγδάτης υπογράφηκε με τη νέα εταιρεία, την «Bagdad Railway Company» - BRC. Ήταν προφανές ότι οι Οθωμανοί ανέμεναν σημαντι κά πράγματα από τους Γερμανούς παραχωρησιούχους και τους Γάλ λους συνεργάτες τους. Η νέα σύμβαση ισχύος 99 ετών από το 1903, προ έβλεπε την κατασκευή μίας μεγάλης γραμμής κορμού από το Ικόνιο, νοτι οανατολικό άκρο των υφιστάμενων Σιδηροδρόμων (Anatolian Railway), έως τον Περσικό Κόλπο. Οι παραχωρησιούχοι ήταν υποχρεωμένοι να πε ρατώσουν το έργο μέχρι το 1911. Το 1887 δεν υπήρχε Γερμανι κό κεφάλαιο που να εκπροσωπείται στους σιδηροδρόμους της Ασιατι κής Τουρκίας. Πέντε μόλις χρόνια αργότερα, η Deutsche Bank και οι συνεργάτες της είχαν τον έλεγχο των σιδηροδρόμων της Τουρκίας από τα Αυστρο-Ουγγρικά σύνορα έως την Κωνσταντινούπολη. Στη συνέχεια ωστόσο, η Βρετα νία φέρεται να εμφανίζεται πιο δυνα μικά στο προσκήνιο: ο John Fisher, αποκαλούμενος από τους συναδέλ φους του "oil maniac" (Jones 1981, σελ.

[Robert Arthur Talbot Gascoyne-Cecil, (1830–1903),

πολιτικό του Συντηρητικού κόμμα τος και τρεις φορές πρωθυπουργό - συνολικά πάνω από 13 έτη, γνωστό ως "Lord Salisbury" ή "Marquess of Salisbury"] και εστιάζει σε βελτιώ σεις στη βρετανική αμυντική πολιτι κή, υποστηρίζοντας και τις καινοτο μίες του Fisher. Στρέφεται στη διαμόρφω ση της «Εγκάρδιας Συνεννόησης/ Αντάντ - Entente Cordiale», με τη Γαλλία (Απρίλιος 1904). Ο Fisher το 1904 αναλαμβάνει καθήκοντα Αρ χηγού του Βασιλικού Ναυτικού, με αποτέλεσμα τη ναυπήγηση το 1906 του τεχνολογικά αναβαθμισμένου «HMS Dreadnought», με στόχο τη διατήρηση της βρετανικής θαλάσσι ας κυριαρχίας έναντι της γερμανικής

απειλής της ναυπήγησης ισχυρού πο λεμικού στόλου12. Το ίδιο έτος ο Βρε τανός Halford John Mackinder, δη μοσιεύει τη γεωπολιτική θεωρία του για την «Heartland», [θεώρηση περί της "Παγκόσμιας Νήσου" (Ευρασίας και Αφρικής) και της "Καρδιάς της Γης", επισημαίνοντας τη σημασία της πρώτης για την παγκόσμια κυριαρχία: εάν μία χερσαία δύναμη, εκκινώντας από την (ηπειρωτική) Καρδιά της Γης, κατορθώσει να αποκτήσει και ναυτική υπεροχή, τότε θα μπορούσε να δράσει ως "Γεωγραφικός Έστορας της Ιστορίας", («Geographical Pivot of History») – και η ιστορική ηγεμο νία των Ναυτικών Δυνάμεων θα έχει παρέλθει]13. Νωρίτερα, ο Αμερικανός Alfred Thayer Mahan, είχε παρουσι άσει και υποστηρίξει την υπεροχή της

12 Το HMS «Dreadnought», (Ντρέντνωτ στα αγγλικά σημαίνει «Ατρόμητος», 18.000 τόνων – περισσότερο από 20.000 τόνους πλήρες φορτίου, μήκους 160 μ., με πλήρωμα περίπου 800 άτομα), ήταν το πρώτο θωρηκτό που διέθετε πυροβολικό ενιαίου και μεγάλου διαμετρήματος, (μέχρι τότε ο συνήθης βαρύς οπλισμός των θωρηκτών ήταν 4 πυροβόλα των 305 χιλ. και 8 ή περισσότερα διαμετρήματος 234 έως 152 χιλ., το ντρέντνωτ έφερε 10 πυροβόλα (κανόνια) των 305 χιλ. διατεταγμένα σε 5 δίδυμους πύργους, με επικουρία τηλεβόλων των 102 χιλ. Συνεπώς ήταν το μοναδικό θωρηκτό στην εποχή του που με την καινοτομία του διέθετε διπλάσια δύναμη πυρός, αφού μπορούσε να βάλει με 8 πυροβόλα «κατά πλευρά», όταν όλα τα άλλα μπορούσαν μόνο με 4, η δε θωράκισή του ήταν ισχυρότερη των συγχρόνων του. Πρόσθετα, κινούνταν με ατμοστροβίλους - το ταχύτερο πολεμικό πλοίο του μεγέθους του εκείνη την εποχή, (21 κόμβους). Ήταν τόσο εξελιγμένο, που ο όρος «ντρέντνωτ» χαρακτήρισε τα πιο σύγχρονα θωρηκτά, ενώ κατέστησε πεπαλαιωμένα (απαξίωσε), όλα τα προγενέστερα, (γνωστά ως «προ-ντρέντνωτ»). Η καθέλκυσή του προκάλεσε φυσικά ένα νέο κύκλο ναυτικών

Το 1910 η Βρετανία εισήγαγε ένα

θωρηκτού, της κλάσης Orion, («superdreadnoughts») και λίγα χρόνια αργότερα, ναυπήγησε ισχυρότερο θωρηκτό της κλάσης Queen Elizabeth. 13 Διατύπωσε την έποψη ότι η Ρωσία κατέχοντας μεγάλη μάζα ευρασιατικών εδαφών, εάν συμμαχούσε με τη Γερμανία, θα αποκτούσαν παγκόσμια κυριαρχία. Αργότερα, συνέδεσε την θεωρία του αυτή και με την αξία του ελέγχου των θαλάσσιων – εμπορικών οδών, με την έννοια ότι αποτελούν το μοναδικό τρόπο της Δύσης να αντιδράσει στην απειλή της Ρωσίας, απομονώνοντάς την από τη θάλασσα. Οι σκέψεις του επηρέασαν την γεωπολιτική και γεωστρατηγική αντίληψη της Δύσης. Ο Mackinder, τον Ιανουάριο του 1910, εκλέγεται μέλος του Κοινοβουλίου και συνεπώς μπορεί να

ασφάλειας την κατο χύρωση μεγάλων κοιτασμάτων (και αποθεμάτων) πετρελαίου εκτός της Βρετανίας. Τον Νοέμβριο του 1904 συγκροτείται η Επιτροπή Πετρελαϊ κού Καυσίμου (Fuel Oil Committee) και οδηγεί στα εξής: α. απόφαση του Βρετανικού Υπουργείου Αποικιών, (Colonial Office) – με την οποία απαγορευόταν η πλειοψηφική μερίδα μετοχών σε κοινοπραξία, η οποία θα ιδρυόταν στην αυτοκρατορική επικράτεια για εξερεύνηση και εκμετάλλευση πετρε λαίων από μη-Βρετανούς υπηκόους14, β. διασφάλιση ότι η πλέον ελπι δοφόρος επιχείρηση εκμετάλλευσης νέων πετρελαϊκών αποθεμάτων ανα τολικά του Σουέζ, (στην

παρέμενε υπό τον έλεγχο βρετανικών συμφερόντων, παρά το γεγονός ότι αυτή η περιοχή βρισκόταν εκτός των επίσημων διοικητικών ορίων της αυ τοκρατορίας15.

Όμως, η πρώτη στα χρονικά Βασιλική Επιτροπή «Ασφαλείας Πρώτων Υλών», η βρετανική «Royal Commission on the Supply of Food and Raw Materials», το 1905, έδωσε τριτεύουσα σημασία στον δυνητικό ρόλο του πετρελαίου, απέρριψε κάθε σχέδιο περί της αποθεματικής συσ σώρευσης πρώτων υλών, μεταθέτο ντας όλες τις ανησυχίες της: «στην ικανότητα του βρετανικού ναυτικού να περιφρουρήσει τις ναυτικές γραμ μές εμπορικής επικοινωνίας, έτσι ώστε οποιαδήποτε έλλειψη (ή απώ λεια) που θα μπορούσε να δημιουρ γηθεί εν καιρώ πολέμου, να καλυφθεί χωρίς καμία ουσιαστική επίπτωση»16. Πρόσθετα, εσωτερικές πολιτι κές εξελίξεις στην Αγγλία λειτούργη σαν ανασταλτικά στην ολοκλήρωση του σχεδίου για την πετρελαιοκίνηση του στόλου και των υπερθωρηκτών

στην πρόσφατη εισβολή της Ρωσίας στη γειτονική της Ουκρανία, σε σχέση με την ιμπεριαλιστική βρετανική κυριαρχία και τις διαρκείς επεμβάσεις της στη μακρινή της Περσία. 16 Προσδοκία που επαληθεύτηκε (Rogan 2016, σελ. 90).

πετρελαίου ως κυρίαρχου

τροφοδότη του βρετανικού στόλου φέρεται να εντοπίζεται στα γεωστρα τηγικά αίτια της Β΄ Μαροκινής κρί σης του Agadir το καλοκαίρι του 1911: η απονενοημένη επίδειξη ισχύος της Γερμανίας μέσω της αποστολής του θωρηκτού «Πάνθηρ» στο λιμένα του Μαρόκου, πέτυχε να συσπειρώσει το σύνολο του αντι-Γερμανικού συνα σπισμού στο Λονδίνο, υπογραμμίζο ντας το μέγεθος της πρόκλησης και της ενδεχόμενης απειλής για τη Βρε τανική Θαλασσοκρατία (Χριστοδουλίδης 1997, σελ. 405-410, Yergin 2009, σελ. xiii). Το Φθινόπωρο του 1911 ο Winston Churchill, ένας από τους ηγέτες των «φιλελεύθερων οικονομι στών», διορίζεται ως ανώτατος πολι τικός προϊστάμενος του Ναυαρχείου και προσχωρεί πλήρως στη στρατη γική του συνταξιοδοτηθέντος το προ ηγούμενο έτος Ναυάρχου Fisher. Με τον Τσώρτσιλ το Ναυαρχείο τελικά, κατόρθωσε να υλοποιήσει τα σχέδιά του: χρήση πετρελαίου στα πολεμικά πλοία και σε πρώτο στάδιο παραγγελία πέντε πετρελαιοκίνητων ντρέ ντνωτ. Η βρετανική κυβέρνηση στρά φηκε εναγωνίως στην εξασφάλιση πετρελαϊκών πηγών, στηρίζοντας τις βρετανικές

ος 1912), σύστησε την πρώτη επίση μη κρατική επιτροπή «Ενεργειακής Ασφαλείας» στην ιστορία, υπό τον γνωστό Fisher. Η Βασιλική Επιτροπή Πετρελαίου (Royal Commission on Oil and the Oil Engine) υποστήριξε την πετρελαιοκίνηση του στόλου και έλαβε μία σειρά αποφάσεων, οι οποίες οδήγησαν (Βιδάκης 2016, σελ. 232, 233): α. στο μεγαλύτερο έως τότε εξο πλιστικό πρόγραμμα στην ιστορία του Βρετανικού ναυτικού (1912-1914) με την κατασκευή έξι πετρελαιοκίνη των dreadnoughts, β. στη δημιουργία του πρώτου στρατηγικού αποθεματικού πετρε λαίου για τον στόλο, γ. στην άμεση εξαγορά του 51% της «Anglo-Persian» από το Βρετα νικό Δημόσιο το 1914, πρώτη άμεση κρατική επένδυση, εκτός της Βρετα νικής Αυτοκρατορίας17. Συνεπώς, η εισαγωγή του παράγοντα των πετρελαίων της Μεσοπο ταμίας, η γειτνίαση του τερματικού σταθμού του Σιδηροδρόμου της Βα γδάτης

το Χαλέπι, που θα εξυπηρετούσε το εμπόριο με τη βόρεια Συρία και τη βόρεια Με σοποταμιακή κοιλάδα, η Βρετανία αρνήθηκε την προτεινόμενη αύξηση των δασμών της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας από 11% σε 14%, ώστε να χρηματοδοτηθεί το εν λόγω σχέδιο. Η Βρετανική αντίδραση και οι διχο γνωμίες Γαλλίας και Ρωσίας ανά γκασαν τους Γερμανούς σε μία σειρά διαπραγματεύσεων και συμφωνιών, για τη διανομή των ωφελειών και των κερδών της γραμμής, την προστασία των συμφερόντων των Αγγλο-Γάλ λων, τον περιορισμό των αρχικών σχεδίων και των απαιτήσεών τους, (ενδεικτικά η γραμμή θα είχε πλέον τερματικό σταθμό τη Βασόρα και όχι στον Περσικό Κόλπο, που θα μπορού σε να προσφέρει άμεση πρόσβαση στο πετρέλαιο της Μέσης Ανατολής). Αν και πολλά αμφισβητούμενα οικο νομικά και πολιτικά θέματα μεταξύ της Γαλλικής, της Γερμανικής

έργο του Σιδηροδρόμου «μετέφερε» υψηλούς συνεπώς κινδύνους για τν Βρετανία, σε μία εποχή που άρχι ζε να υστερεί έναντι της Γερμανίας, όσον αφορούσε στο χρηματοπιστω τικό σύστημα, στις πηγές ενέργειας, στην τεχνολογία, στη γεωργία, στη βιομηχανία, ["σύνδρομο υπεροχής" ή "φθόνος υστέρησης"]. Μέχρι το 1915 ο σιδηρόδρομος είχε μεγάλα κενά, περίπου 300 μιλίων μεταξύ των δια φόρων τμημάτων του και δεν είχε ολοκληρωθεί έως το τέλος του πολέ μου το 1918. Σημειώνεται ότι, σύμφωνα με την έποψη του συγγραφέα, η Οθω μανική Αυτοκρατορία παρασύρθηκε επιτήδεια από το Λονδίνο σε συμμα χία με τους Γερμανούς, το καλοκαίρι του 1914. Η στρατηγική του αφορού σε στην εξασφάλιση της βρετανικής επικράτησης στη Μέση Ανατολή με τα κοιτάσματα πετρελαίου (Fromkin 18 Η παραγωγή αργού άρχισε στο Μεξικό το 1901 και στη Βενεζουέλα το 1917. Ανακαλύφθηκε σε εμπορικές ποσότητες στην Περσία το 1908 και στο Ιράκ

1989, σελ. 141)18. Στο μέτωπο του πο λέμου η Βρετανία μερίμνησε έγκαι ρα και πριν την είσοδο της Οθωμα νικής Αυτοκρατορίας στη σύρραξη υπέρ των Κεντρικών Δυνάμεων, για την κατάληψη της Βασόρας και του σημερινού νοτίου Ιράκ από τις δυνά μεις του στρατηγού Nixon (Fromkin 1989, σελ. 307)19. Στη συνέχεια, στις 15 Απριλίου του 1915, το Λονδίνο επι χείρησε φιλόδοξα να αναλάβει τον έλεγχο της αυτοκρατορίας, (και την κυριαρχία στις Αραβικές περιοχές), πλήττοντας ευθέως την Κωνσταντινούπολη, προλαμβάνοντας τους Ρώ σους, (απόβαση σε έναν κόλπο, στο δυτικό άκρο της Καλλίπολης - σή μερα ονομάζεται επισήμως, Anzac Cove). Η εκστρατεία κατέληξε σε αδιέξοδο με την αποχώρηση των δυνάμεων στα τέλη του έτους. Η Βρε τανία ωστόσο, δεν πτοήθηκε και στο υφιστάμενο πλαίσιο εντάσσε

από την Βομβάη. Σε λιγότερο από εβδομάδα, η δύναμη αγκυροβόλησε προσωρινά στο Μπαχρέιν, αναμένοντας περαιτέρω οδηγίες, βλ. http://www.dtic.mil/get-tr-doc/pdf?AD=ADA429024

τον εβραϊκό λαό» στην Παλαιστίνη, τότε ακόμη έδαφος των Οθωμανών με μικρή εβραϊκή μειονότητα. Πα ράλληλα, η Γηραιά Αλβιών υπερβαί νοντας την αμηχανία της, κατέστησε την κατάκτηση των γνωστών πλέον πετρελαϊκών αποθεμάτων της Μο σούλης σε «πολεμικό στόχο πρώτου βαθμού», (υπολογίζοντας στην αξία τους και εφόσον δεν κινδύνευε πλέ ον να συνορεύει με τους Ρώσους), αν και βάσει συμφωνίας τα είχαν εκχω ρήσει στους συμμάχους τους, Γάλ λους (Yergin 2009, σελ. 172). Για τη Βρετανία, λόγω της απουσίας εγχώριου πετρελαίου, η μέγιστη δυνατή διαφοροποίηση των εναλλα κτικών πηγών εισαγωγής αποτελού σε το βασικότερο μέσο για την ικα νοποίηση των ενεργειακών αναγκών του πολεμικού στόλου της αυτοκρατορίας, (πρώτη λειτουργική εφαρ μογή της Ενεργειακής Ασφάλειας). Όπως το έθεσε χαρακτηριστικά ο Churchill: «δεν μπορούμε να εξαρτι ώμαστε σε μία μόνο ποιότητα, σε μία μόνο διαδικασία, σε μία μόνο χώρα, σε μία μόνο δίοδο [εισαγωγής] και σε ένα μόνο πεδίο [παραγωγής]. Ασφά λεια και

πετρέλαιο

20 Ο Mark Sykes ήταν Άγγλος πολιτικός, βουλευτής και αργότερα απεσταλμένος της κυβέρνησης στην περιοχή

της

ωκεάνιων δρόμων, τις οποίες μπορεί να προστατεύσει το ναυτικό μας με τη μεγαλύτερη δυνατή ευκολία και ετοι μότητα» (Τσακίρης 2008, σελ. 276, 277). Σύντομα ξεκίνησε ο Α΄ ΠΠ, στο τέλος του οποίου ο ΥΠΕΞ της Αγγλί

ας George Nathaniel Curzon (ΟΚΤ 1919 - ΙΑΝ 1924), ισχυρίστηκε ότι οι Σύμμαχοι έφθασαν σε νίκη «πλέο ντες στα κύματα ωκεανού» πετρε λαίου (Roberts 2006, σελ. 65, Yergin 2009, σελ. 167, Anshuman και Surbhi 2013). Συνεπώς, ο Α΄ ΠΠ επιβεβαίω σε ότι το πετρέλαιο ήταν μία από τις κύριες αιτίες της υπεροχής στο στρα τιωτικό πεδίο. Συνοπτικά, η σιδηροδρομική σύνδεση της Βαγδάτης θεωρήθηκε όλο και περισσότερο στο Λονδίνο, ως απειλή για τη μελλοντική εξασφάλι ση αργού από την ευρύτερη περιοχή και η βρετανική απάντηση στην αυ ξανόμενη γερμανική ισχύ ήταν η δη μιουργία μίας σειράς συμμαχιών και συμφωνιών. Η Βρετανία

όλες τις εταιρείες βρετανικών συμ φερόντων21. Από το πετρέλαιο και για το πετρέλαιο ξεκίνησε ο έντονος αγώνας κυριαρχίας μεταξύ του συνα σπισμένου σε ισχυρά τραστ μεγάλου κεφαλαίου, με επεμβάσεις και των κυβερνήσεων (Βιδάκης 2016, σελ. 231). Στο ιστορικό πλαίσιο σημειώνε ται η ολοκλήρωση της Διώρυγας του Σουέζ, το 1869, η αγορά της Διώρυγας του Σουέζ από τον Disraeli το 187522, η Βρετανική κατοχή της Αιγύπτου το 1882, η κατασκευή του Υπερσιβη ρικού Σιδηροδρόμου το 1905, (πριν ολοκληρωθεί, ενέπλεξε σε πόλεμο Ρωσία και Ιαπωνία). Ιδίως η Γαλλική και η Βρετανική επιρροή στην Υψη λή Πύλη υποχώρησαν βαθμιαία, την περίοδο 1870-1890. Ένα ορόσημο της έναρξης της εμπλοκής της Γερμανίας ήταν ο διορισμός μίας Γερμανικής στρατιωτικής αποστολής στο Οθω μανικό Σουλτανάτο το 1883. Το 1890 ο Μπίσμαρκ απολύθηκε και έτσι απο

πείραμα που πολλές φορές έφερε τη Βρετανία στα όρια του πολέμου με τη Γαλλία και που χρωμάτιζε ολόκληρο τον χαρακτήρα της Βρετανικής διπλωματίας στη Μέση Ανατολή για σαράντα έτη.

έναν προσοντούχο Γερμανό γραφειοκράτη. Υποστήριξε την υπόθεση μίας ισχυρής πολιτικής και οικονομικής συμμαχίας μεταξύ της Γερμανικής και της Οθωμανικής Αυτοκρατορί ας. Η εμπλοκή πλέον επεκτείνεται σε πολλούς τομείς και γίνεται συστηματική. Ειδικά από την επισκόπηση της μελέτης του Καθηγητή Earle και νε ώτερων αναλύσεων προκύπτει ότι η Βρετανία στο διάστημα 1908-1914 επιχείρησε πολλαπλώς να μαται ώσει, να παρεμποδίσει, να επιβραδύνει, να τροποποιήσει το έργο της ολοκλήρωσης του Σιδηροδρόμου της Βαγδάτης (BR), αξιοποιώντας κάθε ευκαιρία. Αναλυτικότερα, η καλή

(τυραννικού) Σουλτάνου και όχι εναντίον της Οθωμανικής Αυτοκρατο ρίας, προσδοκώντας να δημιουργή σει ρήγμα στις Γερμανο-Τουρκικές σχέσεις. Εξάλλου, ήταν ανέφικτο η BRC να προχωρήσει στην κατασκευή της γραμμής, έως ότου αποκατασταθεί ένας λογικός βαθμός ασφαλείας. Στις 2 Σεπτεμβρίου του 1908 ξεσπά η πρώτη γενική απεργία στην ιστορία των οθωμανικών σιδηροδρόμων. Η λειτουργία το φθινόπωρο του 1908, του πρώτου κοινοβουλίου υπό συνταγματικό καθεστώς στη χώρα και η πτώση του Σουλτάνου που ακο λούθησε, έδωσε την ευκαιρία στους αντιπάλους του Σιδηροδρόμου της Βαγδάτης. Μία επίθεση κατά του έργου έγινε από τον Ismail Hakki Bey, που κατήγγειλε το Σιδηρόδρο μο ως πολιτικό και οικονομικό τε ρατούργημα, το οποίο θα μπορούσε να λειτουργήσει μόνο κάτω από μια αυταρχική και διεφθαρμένη κυβέρ νηση. Πρότεινε την πλήρη άρνηση των υφιστάμενων συμβάσεων με την Deutsche Bank. Τον Οκτώβριο η Βουλγαρία αυτοανακηρύχθηκε σε ανεξάρτητο βασίλειο,

ένα μήνα μετά, τον Ιούλιο του 1908, επαναστατούν οι Νεό-Τουρκοι και η Αγγλία εμφανίζεται κατά του

Βρετανία, φέρεται να συμφωνεί (Σεπτέμβριος 1909) στην αύξηση των δασμών των Οθωμανών από το 11 στο 15%. Τον επόμενο μήνα ο Gwinner της Deutsche Bank επι σκέπτεται το Λονδίνο επιζητώντας τη βρετανική συνεργασία. Από την πλευρά τους οι Νεό-Τουρκοι επιχεί ρησαν να εκμεταλλευτούν τον ανταγωνισμό των Μεγάλων Δυνάμεων προς όφελός τους, αλλά τελικά πέ τυχαν να τις συσπειρώσουν σε δύο συνασπισμούς, εκ των οποίων ο ένας στόχευε στη διάλυση της Οθωμανι κής Αυτοκρατορίας και στη διανομή των εδαφών της και ο άλλος στην ιμπεριαλιστική τους εκμετάλλευση. Το καλοκαίρι του 1910 ο Djavid Bey, [Οθωμανός ΥΠΟΙΚ], μεταβαίνει στο Παρίσι και το Λονδίνο για δάνειο 30 εκατ. δολ., το οποίο τελικά χορηγείται από τη Γερμανία. Τον Μάρτιο του

Τον Οκτώβριο ξεσπά ο Α΄ Βαλκανικός Πόλεμος, ενώ τον Φεβρουάριο του 1913, ο Hakki Pasha, έκτακτος απεσταλμένος των Οθω μανών, έφθασε στο Λονδίνο για να διευθετήσει τις σημαντικές διαφο ρές με τη Βρετανία. Για σχεδόν 4 μήνες, ο Hakki Pasha και ο Sir Edward Gray συζήτησαν τα προβλήματα της Εγγύς Ανατολής και συνομίλησαν με τον Von Kuhlmann και τον Πρίγκι πα Lichnowsky, της Γερμανικής πρε σβείας στο Λονδίνο, σχετικά με τους όρους μίας τριμερούς διευθέτησης των επίμαχων οικονομικών & πολιτι κών ζητημάτων. Τελικά, η αποτυχία ικανοποιητικής για όλους κατανο μής των κερδών θα οδηγήσει το 1914 στο ξέσπασμα του Μεγάλου Πολέ μου, με κύριο βραβείο τα εδάφη και τον πλούτο της Εγγύς Ανατολής. Σύμφωνα με τον Αμερικανό Κα θηγητή, πέρα από τον Βόσπορο βρι σκόταν μία χώρα δυνητικά πλούσια σε πετρέλαια και μέταλλα … Μία χώρα, η οποία στην αρχαιότητα ήταν εξαιρετικά πλούσια σε γεωργικά

σαν σ΄ έναν ιμπεριαλιστικό κόσμο; Η Τουρκία προοριζόταν να περιλη φθεί στην οικονομική τροχιά μίας βιομηχανικής Γερμανίας! Η τελευ ταία περικλεισμένη στα δυτικά από Βρετανία και Γαλλία, στα ανατολι κά από Ρωσία, διαμορφώθηκε αργά για να επεκτείνει την κυριαρχία της στους αποικιακούς τομείς και ανίκα νη, (μόνο λόγω της έλλειψης σταθ μών ανθράκευσης) να αναπτύξει θαλάσσια δύναμη μεγαλύτερη από αυτήν των αντιπάλων της. Φυσικό επακόλουθο αυτών ήταν η Γερμανική και Αυστρο-Ουγγρική αντίληψη προς μία "ώθηση προς την Ανατο λή", (Drang nach Osten), μέσω της Βαλκανικής Χερσονήσου, στη γέφυ ρα της Κωνσταντινούπολης και στις αγορές της Ασίας. Η γεωγραφική θέση των Κεντρο-Ευρωπαϊκών κρα τών κατέστησε αναπόφευκτη μία πολιτική διείσδυσης στα Βαλκάνια, τη Μικρά Ασία και την Εγγύς Ανα τολή, καθώς η γεωγραφική θέση της Αγγλίας κατέστησε αναπόφευκτη την ανάπτυξη μίας υπερπόντιας αυ τοκρατορίας. Αν η Γερμανία έμενε αδρανής για την απόκτηση μεριδίου σε Μεσοποταμία, Συρία και Βαβυ λωνία,

γεωγραφική θέση της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, ο τεράστιος δυνητικός πλούτος της επικράτειάς της και η πολιτική αστάθεια της κυ βέρνησης του Σουλτάνου συνέβαλαν στο να αναδείξουν τον Σιδηρόδρο μο της Βαγδάτης, ως ένα από τα πιο πρωταρχικά ιμπεριαλιστικά ζητήμα τα του 20ού αιώνα. Την εποχή της παραχώρησης του Σιδηροδρόμου της Βαγδάτης το 1903, οι Οθωμανοί κατείχαν την κυριαρχία στο ασιατι κό κατώφλι της Ευρώπης, την Ανατολία και το Ευρωπαϊκό κατώφλι της Ασίας, τη Βαλκανική Χερσόνησο. Η Κωνσταντινούπολη ήταν το οικονο μικό και στρατηγικό κέντρο βάρους για τη Μαύρη Θάλασσα και τη λεκά νη της Ανατολικής Μεσογείου. Κατέ χοντας τη βόρεια Συρία και τη Με σοποταμία, ο Σουλτάνος έλεγχε την "κεντρική διαδρομή" του εμπορίου της Ανατολής, σε όλο της το μήκος, από τα σύνορα της Αυστρο-Ουγγα ρίας μέχρι τις ακτές του Περσικού Κόλπου. Στην πραγματικότητα αυτή η κυριαρχία από τη Μακεδονία στη νότια Μεσοποταμία αποτελούσε μία ευρεία οδό επικοινωνίας,

και ότι: «Η Οθωμανική Αυτοκρατο ρία ήταν έτοιμη να εκσυγχρονιστεί, σύμφωνα με τα δυτικά πρότυπα [με κυβέρνηση Νεό-Τουρκων]. Οι οικο νομικές προοπτικές της Τουρκίας δεν ήταν ποτέ πιο φωτεινές από ότι πριν από το ξέσπασμα του πολέμου…», εν τούτοις σημειώνει τα εξής: α. τα οικονομικά της βρισκό ταν υπό το καθεστώς ελέγχου από την Οθωμανική Διοίκηση Δημόσιου Χρέους, που ήλεγχε την Οθωμανική οικονομική πολιτική και ασκούσε τον έλεγχό της προς το συμφέρον των Ευ ρωπαίων τραπεζιτών και επενδυτών, β. οι Μεγάλες Δυνάμεις ανέχονταν υποκριτικά την κυριαρχία και την εδαφική ακεραιότητα της Οθω μανικής Αυτοκρατορίας, γ. ο Σιδηρόδρομος της Βαγδά της και οι διεθνείς επιπλοκές που προέκυψαν

από αυτόν αποδείχθηκαν η καταστροφή της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Το ότι ο Σιδηρόδρομος της Βαγδάτης συνέβαλε

οι λαοί της Ανατολής, ελεύθεροι ή υποτελείς, έπαιξαν οι ίδιοι ασήμαντο ρόλο στις κρίσιμες αποφάσεις που

Νεό-Τουρ

εξωτερική διοι κητική βοήθεια, το αλλοδαπό κεφά λαιο που επενδυόταν υπό μακροχρόνιες οικονομικές παραχωρήσεις και την ξένη παρέμβαση στις πολιτικές υποθέσεις. Αλλά για μία περίοδο με τάβασης, κατά τη διάρκεια της οποί ας η χώρα θα μπορούσε να μάθει τα μυστικά της προόδου της Δύσης και να τα προσαρμόσει στις δικές της ανάγκες, ήταν το προφανές καθήκον μίας κυβερνήσεως με προοδευτική πρόθεση να αξιοποιήσει το Ευρω παϊκό κεφάλαιο και την Ευρωπαϊκή τεχνική βοήθεια για την ευημερία της αυτοκρατορίας. Ο πατριωτισμός και ο μοντερνισμός συμβάδιζαν στο πρόγραμμα των Νεό-Τουρκων, (ανα τολίτικος συμβιβασμός και επανα λαμβανόμενη τουρκική στρατηγι κή και πολιτική). Το νέο καθεστώς

ρόδρομοι της Ανατόλιαν και της Βαγδάτης πέτυχαν όλα όσα τους ζή τησαν οι χορηγοί τους. Αύξησαν την πολιτική ασφάλεια στη Μικρά Ασία. Επέφεραν μία οικονομική αναγέννη ση στην πατρίδα των Οθωμανών. Δι καιολόγησαν την επένδυση δημόσι ων κεφαλαίων που ήταν απαραίτητη για την ολοκλήρωση του συστήμα τος. Πέρα από τα βουνά της Κιλικίας βρισκόταν η πεδιάδα της Συρίας και ο μεγάλος ανεξερεύνητος πλούτος της Μεσοποταμίας. Η ανάπτυξη της Μεσοποταμίας, ακόμη και τόσο περιορισμένη όσο αυτή που επιτεύχθη κε στην Ανατολία, θα αποπλήρωνε πολλές φορές το κόστος του Σιδη ροδρόμου.

Πριν από τον Earle, ο Καθηγη τής του Πανεπιστημίου της Πεν συλβάνιας των ΗΠΑ Jastrow, είχε ασχοληθεί ακαδημαϊκά, διασυνδέο ντας τον Σιδηρόδρομο της Βαγδάτης με τον Α΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, πριν ακόμα τη λήξη του. Ο στόχος του ήταν να διασαφηνίσει μία πτυχή του πολέμου, που αν και επισκιαζόταν προσωρινά τότε από το

στο Edward Hale Bierstadt, (1924).

από τις καλύτερες μελέτες σχετικά με την περίοδο που δημοσιεύθηκε, (Νοέμβριος 1917), υποστηρίζεται ότι η ιστορία του σιδηροδρόμου εικο νογραφεί την ουσία του Ανατολικού Ζητήματος (Eastern Question) και σηματοδοτεί τις διπλωματικές μη χανορραφίες και την αμοιβαία δυσπιστία μεταξύ Ανατολής και Δύσης (Morris Jastrow Jr. 1917, σελ. 151). «Από την πρώτη ανακοίνωση στα τέλη του 1899, σχετικά με την ανά θεση από την Οθωμανική Κυβέρνη ση σε μία Γερμανική κοινοπραξία, της κατασκευής ενός σιδηροδρόμου σύνδεσης της Κωνσταντινούπολης με την Βαγδάτη, (μέσω μίας εγκάρ σιας διαδρομής στη Μικρά Ασία), ο Σιδηρόδρομος της Βαγδάτης ήταν ο πυρήνας του Ανατολικού Ζητήματος. Ήταν βέβαιο ότι άλλες πτυχές αυ τού του ζητήματος οδήγησαν στους δύο Βαλκανικούς Πολέμους του 1912 και του 1913, αλλά η «προσθήκη» του Σιδηρόδρομου της Βαγδάτης, αποτέλεσε έναν παράγοντα επιδείνωσης σε μία ήδη αρκετά περίπλοκη κατάσταση, που περιλάμβανε τις με γάλες Ευρωπαϊκές δυνάμεις, Αγγλία, Γαλλία, Γερμανία και την Ρωσία σε ένα δίκτυο διπλωματικών

στον κόσμο εξαρτιόταν από την ικανότητά τους να είναι και να παραμέ νουν μία Δύναμη της Ανατολής. Στην προσπάθειά τους να αναδειχθούν επίσης σε μία Δυτική Δύναμη, αυ τοί κριμάτισαν, όπως ήταν εναντίον του πεπρωμένου τους και οδήγησαν στην πτώση μίας αυτοκρατορίας. Επιχείρησαν, όπως ο Ιανός, να στρα φούν και προς τις δύο κατευθύνσεις, αντί να κρατούν το βλέμμα τους στα θερά στραμμένο προς την Ανατολή (Jastrow 1917, σελ. 75). Στο έργο του ο Jastrow υποστηρίζει ότι: «... ο Σι δηρόδρομος της Βαγδάτης βρέθηκε να αποτελεί τον σπουδαιότερο πα ράγοντα που συνέβαλε στην έκρη ξη του πολέμου, επειδή μέσω αυτού περισσότερο από οποιαδήποτε άλλη αιτία, καλλιεργήθηκε η αμοιβαία δυσπιστία μεταξύ των Ευρωπαϊκών Δυνάμεων, μέχρις ότου ολόκληρη η ατμόσφαιρα της διεθνούς διπλωμα τίας δηλητηριάστηκε» (1917, σελ. 115). Ο Σιδηρόδρομος της Βαγδάτης στα χέρια της Γερμανίας, εκτεινόμενος από την Κωνσταντινούπολη μέσω της Βαγδάτης στον Περσικό Κόλπο, θα σήμαινε το πρακτικό κλεί σιμο του

αυτό το σχέδιο, σ΄ ένα καθαρά Γερμανι κό ιμπεριαλιστικό έργο24. Ο Pressel ένιωσε ότι προδόθηκε και έγραψε το 1902: «Είμαι αποφασισμένος να πο λεμήσω για το έργο μου εναντίον των ανώτερων δυνάμεων των αντιπάλων μου, όσο ο Θεός μου δίνει δύναμη, μέχρι την τελευταία μου πνοή, όπως μία λέαινα για τα μικρά της. Επειδή έχω το δικαίωμα να αποκαλώ τον Σι δηρόδρομο της Ανατόλιαν δικό μου παιδί»25. Σε πραγματεία που συντάχθη

στο πεδίο της εφαρμογής». Μία αρχι κά μικρή προσπάθεια στην βορειοα νατολική Ανατολία, σύντομα κατέλα βε με ενθουσιασμό σημαντικά άτομα σε Γερμανικούς και Αυστριακούς οι κονομικούς, βιομηχανικούς και πολι τικούς κύκλους. Αυτό το αυξανόμενο ενδιαφέρον της Γερμανίας, με ένα είδος πολιτικού αξιωματικού μηχανι σμού, προκάλεσε μία ίση και αντίθε τη αντίδραση στη Ρωσία, τη Γαλλία και την Αγγλία. Στο εν λόγω κείμενο καταγράφεται η ιστορία του Σιδηρο δρόμου της Βαγδάτης, από την σύλληψη του έργου το 1888, μέχρι την έναρξη του Α' ΠΠ και αποδεικνύεται πόσο σημαντικός ήταν ο ρόλος του Σιδηρόδρομου στα πολιτικά, οικονο μικά και διπλωματικά γεγονότα που οδήγησαν στον Μεγάλο Πόλεμο.

Αναλυτικότερα, ο φόβος της στρατιωτικής κυριαρχίας της Γερμα νίας επί των Οθωμανών ήταν αρκετά γενική ωστόσο βρέθηκε στο επίκε ντρο, ειδικά το 1903 όταν ο Δρ. Paul von Rohrback δημοσίευσε στο «Die Baghdadbahn» τα εξής: "Μία άμεση επίθεση στην Αγγλία από τη Βόρεια Θάλασσα είναι εκτός θέματος .... Η προοπτική μίας Γερμανικής εισβολής

κε το 1959, στο Πανεπιστήμιο της Νέας Υόρκης και επανεκδόθηκε (και αυτό είναι το αξιοσημείωτο), ως «Professional Paper 401», τον Ια νουάριο του 1984, από τη Ναυτική Ομάδα Μελετών, Κέντρο Ναυτικών Αναλύσεων, (Naval Studies Group, CENTER FOR NAVAL ANALYSES, CAN – PP - 401)26, ο Σιδηρόδρομος της Βαγδάτης περιγράφεται ως «ένα έργο ευρείας αντίληψης και σάρωσης 24 Βλ. σχετικά, Ιωάννης Βιδάκης & Γεώργιος Μπάλτος (23 Αυγούστου 2020): «ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ

ΚΡΑΤΩΝ», https:// infognomonpolitics.gr/2020/08/schediasmoi-germanikou-iberialism ou-na-evropi-ton-19oaiona/ & http://www.abc10.gr/2017-08-20-09-12-48/2018-01-28-15-54-26/1067-2020-09-0407-02-56

25 Frank M. McMurray 1919, σελ. 23-24. Τελικά ο Pressel πέθανε στην Κωνσταντινούπολη το ίδιο έτος. Λίγο πριν δημοσίευσε μία μονογραφία: «Les Chemins de Per en Turquie d’Asia», (Zurich, 1902).

26 Arthur P. Maloney 1959, σελ. 30/37).

στην Αγγλία αποτελεί ένα φανταστι κό όνειρο .... Η Αγγλία μπορεί να δε χθεί επίθεση σ΄ ένα μόνο μέρος, στην Αίγυπτο .... Η Τουρκία, ωστόσο, δεν μπορεί ποτέ να ονειρευτεί την ανά κτηση της Αιγύπτου, έως ότου κατα σκευάσει ένα ανεπτυγμένο σιδηρο δρομικό σύστημα μέσω της Μικράς Ασίας και της Συρίας και μέχρι την πρόοδο του Σιδηρόδρομου της Ανα τόλιαν στη Βαγδάτη, όταν θα είναι σε θέση να αντέξει μία επίθεση από την Αγγλία στη Μεσοποταμία .... Η πολιτική προστασίας της Τουρκίας, η οποία τώρα επιδιώκεται από την Γερμανία, δεν έχει άλλο αντικείμενο παρά την επιθυμία να κατοχυρώσει ασφάλεια, έναντι του κινδύνου πολέ μου με την Αγγλία". Η ισχυρότερη υπόθεση για τον Σιδηρόδρομο της Βαγδάτης ως αιτία του Α΄ ΠΠ καταγράφεται από τον Benns (1955, 78 σελ.). Το συγγραφικό, ακαδημαϊκό και διεθνές ενδιαφέρον

Και ο McMeekin συμφωνεί στο ότι όλη την καταστροφική ιστορία διατρέχει ο Σιδηρόδρομος Βερολί νου-Βαγδάτης: στρατηγικά, στόχος του ήταν να δεσμεύσει την Τουρκία με τους Γερμανούς, υπονομεύοντας τη σύνδεση της Βρετανίας με την Ιν δία, απειλώντας το Σουέζ και παρέχοντας στη Γερμανία τη δική της σύ ντομη οδό προς ανατολάς μέσω της Βασόρας. Η μόνη ανησυχία που εξέ φρασαν οι Γερμανοί για την περίφημη σφαγή και την απέλαση Αρμενίων το 1915 από τους Τούρκους συμμάχους τους, ήταν ότι καθυστέρησε την κα τασκευή του έργου. Οι μεγαλύτεροι νικητές σε αυτό το θέατρο, πιστεύει ο συγγραφέας, ήταν οι Μπολσεβίκοι και οι Τούρκοι, που ανέκτησαν χα μένες περιοχές καθώς και την ανεξαρτησία τους. Για τη Βρετανία, δεν υπήρχε παρά η δηλητηριασμένη κλη ρονομιά της Μεσοποταμίας και της Παλαιστίνης27. Η πορεία του σιδηρόδρομου και ο απώτερος στόχος - οι σημαντικές πετρελαϊκές

πτυχές, βασικούς παράγοντες και αποφάσεις, αποκρύπτοντας τ βρετανική στρατηγική και τις δόλιες μεθοδεύσεις της. Αυτό φυσικά δεν σημαίνει ότι δικαιολογούνται

όπως αυτή π.χ. της Γαλλίας, αλλά αποτυπώνει το «Λεόντειο Ιμπεριαλι σμό». Συνεπώς, αδυνατούσε να συμβι βαστεί, όπως η Γαλλία, με μία βρα χυχρόνια ισορροπημένη κατανομή των ωφελειών, (με απειλή ενός μα κροχρόνιου άνισου επιμερισμού των κερδών σε βάρος της και υπέρ της Γερμανίας) και αυτό δεν συνειδητο ποιήθηκε από τον Κάιζερ και τους Νεό-Τουρκους. Από την άλλη πλευρά η Οθωμανική Αυτοκρατορία επέλε ξε τον σιδηρόδρομο, σε μία προσπά θεια υποκατάστασης των θαλάσσιων συγκοινωνιών, αλλά η σημαντική έλλειψη ναυτικής ισχύος καταδίκα ζε το εγχείρημα, εφόσον είχε εκτενή θαλάσσιο διαμελισμό και επομένως

των κερδών και του πετρελαίου από την Οθωμανική Αυτοκρατορία και τα ισάριθμα ποσοστά σε μία διεθνοποι ημένη επιχείρηση, με μία ολοένα και πιο ισχυρή Γερμανία, αλλά η μερίδα του λέοντος από τα λάφυρα, που θα τη βοηθούσε να διατηρήσει την πρω τεύουσα θέση της στον παγκόσμιο καταμερισμό ισχύος, [σύνδρομο υπε ροχής]28. Ειδικότερα, η στρατηγική της δεν ήταν απλά «Ιμπεριαλιστική», ή «Συνεργατική Ιμπεριαλιστική» οι πράξεις της Γερμανίας αλλά οι ενέργειες του δημοκρατικού Ηνωμένου Βασιλείου της προσδίδουν ερασιτεχνισμό, αδεξιότητα και πλάνη, γεωπολιτική και γεωενεργειακή. Χαρακτηριστικές είναι οι ακόλουθες προτάσεις: «Από το 1908 μέχρι το 1914 οι έξι Μεγάλες Δυνάμεις ήταν εξίσου ένοχες για το ότι ακολουθούσαν στην Κωνσταντινούπολη μία πολιτική βασισμένη στη σκοπιμότητα, αγωνιζόμενες για ειδικά προνόμια και παραχωρήσεις, μαχαιρώνοντας η μία την άλλη στην πλάτη. Και το 1919, με τις τρείς από τις Δυνάμεις [Γερμανία, Αυστρο-Ουγγαρία, Ρωσία] να έχουν εξουδετερωθεί, οι άλλες τρείς άρχισαν και πάλι το ίδιο ποταπό και αναίσχυντο παιχνίδι» και «Οι μυστικές

εξασφάλιζε το 60%, ήτοι την πλειοψηφία διοίκησης], οι Άγγλοι αρνήθηκαν και ζήτησαν να έχουν τουλάχιστον το 55%, βλ. Mustafa Sitki Bilgin, (2015). «The Construction of the Bagdad Railway and its Impact on Anglo-Turkish Relations, 19021913», OTAM, 16 (16), σελ. 124, 126, http://dergiler.ankara.edu.tr/dergiler/19/1273/14662.pdf.

ήταν ευπρόσβλητη στα θαλάσσια σύ νορά της από φίλιες και αντίπαλες δυνάμεις29. Πρόσθετα η τελική επι λογή της υποτιθέμενης κατάλληλης διαδρομής του Σιδηροδρόμου της Βαγδάτης, αποδείχθηκε άστοχηείχε υψηλό κόστος σε κεφάλαια και χρόνο, με αποτέλεσμα την βαρύτιμη καθυστέρηση του έργου. Η επανά σταση των Νεό-Τουρκων, η Ιταλο-Ο θωμανική σύρραξη και οι Βαλκανι κοί πόλεμοι συνέδραμαν λίγο – πολύ, στην (καθοριστική) χρονοτριβή της κατασκευής της γραμμής. Επίσης, η θεώρηση της Οθωμανικής ηγεσίας ότι θα είχε το ελεύθερο στην ανάπτυ ξη των δυνατοτήτων της χώρας ενό σω ήταν ευάλωτη σε πολλούς τομείς και επιβαρυμένη με αρκετά μειονε κτήματα, ήταν τραγικά εσφαλμένη. Επιπλέον, οι Γερμανικές προσπάθει ες για την αποφυγή των αντιρρήσεων των άλλων Μεγάλων Δυνάμεων, για τη διανομή των ωφελειών, για τη δι εθνοποίηση της επιχείρησης, οδηγή θηκαν σε αποτυχία, κυρίως λόγω της έλλειψης αντίληψης για τις βασικές τους (γεωπολιτικές) στοχεύσεις, [η Γαλλία στην απελευθέρωση

εξαχθεί), προκειμένου να διατηρήσει τη θαλάσσια κυριαρχία της (Βιδάκης & Μπάλτος 2013). Τα Αραβικά εδάφη έντεχνα διαιρέθηκαν, ώστε να μην υπάρχει ενιαία Αραβική κυριαρχία και συνέχεια από τον Περσικό Κόλπο στην Ανατολική Μεσόγειο, (γεωοικο νομικός και γεωπολιτικός παράγοντας ισχύος από την αρχαιότητα – βλ. Χάρτη 3, καθώς και γεωενεργειακός από την αρχή του 20ού αιώνα), την οποία το Λονδίνο επιτηδευμένα σχε δίασε με την συμφωνία Sykes–Picot του 1916, αλλά δεν μπόρεσε να τη διατηρήσει και συνεπώς δεν θα έπρεπε να υπάρξει στη συνέχεια ανάλογη δι άδοχη κατάσταση. Η δυνατότητα «ένωσης και επι κοινωνίας» του Περσικού Κόλπου με λιμένες της Ανατολικής Μεσογείου μέσω ενός Αραβικού κράτους, παράγοντας ανάπτυξης και ευημερίας της ευρύτερης περιφέρειας από την αρχαιότητα ("εύφορη ημισέληνος" – "Fertile Crescent"), ήταν και είναι ακόμη στην παρούσα κατάσταση απευκταία για τις Μεγάλες Δυνάμεις και όλους τους εχθρούς των Αράβων, συμπεριλαμβανομένων φυσικά των Τούρκων. Για παράδειγμα, το βρε τανικό σχέδιο σιδηροδρομικής σύν δεσης Ανατ. Μεσογείου - Περσικού Κόλπου, (British Euphrates Valley Project, βλ. Χάρτη 1), ήταν εμπνευ σμένο επιχειρηματικά και γεωοικο

διεξάγονταν οι επικοινωνίες μέσω θάλασσας, τα νησιά, τα θαλάσσια μέσα, η ναυτιλία και η ναυτοσύνη, είχαν ως αποτέλεσμα την επιβράδυνση της κατασκευής οδών και σιδηροδρόμου.

νομικά αλλά μάλλον αφελές γεωπολιτικά, για τους Οθωμανούς αλλά και για τους ίδιους τους Βρετανούς. Στο βιβλίο ωστόσο, απλά μνημονεύεται η αξία του πετρελαίου, χωρίς περαιτέρω ανάλυση30, δεν γίνεται αναφορά στις στρατηγικές της Βρετανίας στην περιοχή, παραλείπεται η διερεύνηση της γενοκτονίας των Αρμενίων

Χάρολντ Νίκολσον, στελέχους

αιώνα υποστηρίξαμε την Τουρκία, θεωρώντας την ως την πρώτη γραμ μή άμυνας στην Ανατολική Μεσό γειο. Όμως, αποδείχθηκε αναξιόπι στος σύμμαχος και έτσι περάσαμε στη δεύτερη γραμμή. Από γεωγρα φική άποψη, η θέση της Ελλάδος είναι μοναδική για τις επιδιώξεις μας. Πολιτικά, η χώρα αυτή ήταν αρκετά ισχυρή σε περίοδο ειρήνης, ώστε να μη μας δημιουργεί θέμα δαπανών και αρκετά αδύνατη σε περίπτωση πολέμου, ώστε να είναι υποτελής σ’ εμάς» - (Λουκάτος 2000, σελ. 73). Τα πετρέλαια της περιοχής και ειδι κά αυτά της Μοσούλης καθώς και η ανάγκη διαμόρφωσης μίας ισχυρής κοσμικής Τουρκίας ως ανάχωμα στη μπολσεβικική Ρωσία, επαναπροσδι όρισαν την Αγγλική στάση στην υπο στήριξη του Κεμάλ, με όλες τις συνε παγόμενες θυσίες. Από την ενδελεχή ανάλυση του Earle προέκυψαν και ορισμένα συνα φή ερωτήματα για περαιτέρω έρευνα, όπως της ενδεχόμενης υποστήριξης των Νεό-Τουρκων στην επανάστα σή τους

προστασία των Ινδιών και της Διώ

του Σουέζ. Για

πολέμου. Σε μία πιο σύγχρονη προ σέγγιση για την εξεταζόμενη περίο δο και περιοχή, το βιβλίο του Earle θα μπορούσε να αξιοποιηθεί σε μία κατάλληλη εφαρμογή της Θεωρίας των Παιγνίων στις Διεθνείς Σχέσεις, όπου οι επιλογές των συμμετεχόντων είναι αλληλεξαρτώμενες. Συνοπτικά, λοιπόν, θεωρούμε ότι η μελέτη αυτή δύναται να αποτε λέσει ένα κατάλληλο και διδακτικό εγχειρίδιο για όλους τους ενδιαφε ρομένους στις Διεθνείς Σχέσεις και στη Διπλωματία, στην Πολιτική Επι στήμη και στη Στρατηγική, στη λειτουργία του Τύπου, στην Οικονομία και στις θεωρίες της Οικονομικής Μεγέθυνσης, στη Γεω-Ιστορία και στην ερμηνεία των συμβάντων στη Μέση Ανατολή, πριν το ξέσπασμα και στα χρόνια του Μεγάλου [Πρώτου Παγκοσμίου] Πολέμου. Αντί Επιλόγου

στην περιοχή αυτή. Ανέφεραν ότι, αν και υπήρχε άφθονη προ σφορά πετρελαίου καλής ποιότητας, οι δυσκολίες της μεταφοράς έκαναν εξαιρετικά αμφίβολο αν τα Μεσο ποταμιακά πεδία θα μπορούσαν να ανταγωνιστούν τους Ρώσους και τους Αμερικανούς την εποχή εκεί νη. Η παραγωγή πετρελαίου γινόταν εξαγωγή τότε σε μικρή κλίμακα από τους Άραβες και αποδείχθηκε επαρ κούς τοπικής σημασίας καθώς και ικανοποιητικού κέρδους, ώστε να δικαιολογήσει την ανάληψή του από τον Οθωμανικό Αστικό Κώδικα το 1888, ως κυβερνητικό μονοπώλιο» [F. Maunsell, “The Mesopotamian Petroleum Field”, στο «Geographical Journal», Τόμος IX (1897), σελ. 523532].

«Το 1901 μία ευνοϊκή έκθεση από μία Γερμανική τεχνική επιτροπή σχετικά με τους πετρελαϊκούς πό ρους της Μεσοποταμίας ανέφερε ότι η περιοχή

σα, νάφθα, αέρια υδρογονανθράκων”. Ήταν της γνώμης ότι, οι πετρελαϊκοί πόροι της περιοχής πρόσφεραν πολύ μεγαλύτερες ευκαιρίες για κερδοφόρα ανάπτυξη από ότι τα πεδία της Ρωσικής Υπερκαυκασίας. Το 1904 η Deutsche Bank του Βερολίνου, υποστηρικτής του Σιδηροδρόμου της Βαγδάτης, έλαβε το προνόμιο να προβεί σε εμπεριστατωμένη έρευνα των πετρελαϊκών πεδίων των κοιλάδων του Τίγρη και του Ευφράτη, με την επιλογή εντός ενός έτους να συνάψει σύμβαση με την Οθωμανική Κυβέρνηση για την εκμετάλλευ σή τους. Λίγο αργότερα, ο Αντιναύαρχος Colby M. Chester, του Πολεμικού Ναυτικού των Ηνωμένων Πολιτειών, επικέντρωσε το ενδιαφέρον του στην ανάπτυξη της πετρελαϊκής βιομηχανίας στην Ασιατική Τουρκία». ΑΡΘΡΟΓΡΑΦΙΑ - ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

Anshuman Gupta και Surbhi Arora, (2013). «Control Oil – Rule the World!», University of Petroleum & Energy Studies, Dehradun, Ινδία, σε επιμέλεια Ιωάννη Βιδά κη, «Έλεγχος του Πετρελαίου - Κυβερνώντας τον Κόσμο!», ΑΣΑ, κείμενα εργασίας Νο 20, ΙΟΥΝ 2015

Lee F. Benns, (1955). «European History Since 1870», 4η εκδ. New York Βιδάκης Ι. & Μπάλτος Γ. (23/08/2020): «ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΙΚΑ ΔΙΚΤΥΑ & ΣΧΕΔΙΑ ΣΜΟΙ ΧΑΡΤΩΝ ΚΑΙ ΚΡΑΤΩΝ», https://infognomonpolitics.gr/2020/08/schediasmoigermanikou-iberialismou-na-evropi-ton-19o-aiona/ & http://www.abc10.gr/2017-0820-09-12-48/2018-01-28-15-54-26/1067-2020-09-04-07-02-56

Mustafa Sitki Bilgin, (2015). «The Construction of the Bagdad Railway and its Impact on Anglo-Turkish Relations, 1902-1913», OTAM, 16 (16), 109-129, http://dergiler. ankara.edu.tr/dergiler/19/1273/14662.pdf

Hebert Adams Gibbons, (1920). «Venizelos», σε ελληνική μετάφραση Μ. Κατσιμί τσης, 2008, εκδ. Ευρασία

Edward Mead Earle, (1923). «Turkey, the Great Powers, and the Bagdad Railway: a Study in Imperialism», Macmillan, New York, Reprinted July, 1924, Press of J. J. Little & Ives Company, New York, USA.

Φέργκιουσον Νάιαλ (Ferguson Niall), (2008). «Α΄ Παγκόσμιος Πόλεμος, Στρατιω τική, διπλωματική, οικονομική και κοινωνική ιστορία, 1914-1918», εκδ. Ιωλκός

Fromkin David, (1989). «A Peace to End All Peace: The Fall of the Ottoman Empire and the Creation of the Modern Middle East», 1st American Ed., New York: Henry Holt and Co.

Λουκάτος Σπύρος, «Οι μεγάλες δυνάμεις και η μικρασιατική εκστρατεία», επι στημονικό διήμερο ΚΜΕ, σελ. 73, https://www.komep.gr/2000-teyxos-3/mikrasiatikhkatastrofh-80-xronia-apo-th-synthhkh-ton-sebron

Jones Geoffrey, (1981). «THE STATE AND THE EMERGENCE OF THE BRITISH OIL INDUSTRY», THE MACMILLAN PRESS LTD Jastrow Morris Jr., (1917). «The War and the Bagdad Railway”, Philadelphia, J.B. Lippincott Company

Arthur P. Maloney, (1959). «THE BERLIN-BAGHDAD RAILWAY AS A CAUSE OF WORLD WAR I», Prepared at New York University, Naval Studies Group, CENTER FOR NAVAL ANALYSES, PROFESSIONAL PAPER 401, January 1984

McMurray Frank M., (1919). «The Geography of the Great War», Macmillan, Ν.Υ. Jonathan S. McMurray, (2001). «Distant Ties: Germany, the Ottoman Empire, and the Construction of the Baghdad Railway», Westport, Conn: Praeger Pressel von Wilhelm, (1902). «Les Chemins de Fer en Turquie d’Asie», ZurichKarl Helfferich, (1921). «Die deutschen Turkenpolitik», Berlin: Voss

Sean McMeekin, (2012). «The Berlin-Baghdad Express: The Ottoman Empire and Germany’s Bid for World Power», Reprint edition, Belknap Press

Sean McMeekin, (2010). «The Berlin-Baghdad Express: The Ottoman Empire and Germany’s Bid for World Power, 1898-1918», Penguin Books Ltd

(1919).

Pankhurst Sylvia, (1922). «The Truth about the Oil War», εκδ. The Dreadnought Publishers, London, http://www.marxists.org/archive/pankhurst-sylvia/index.htm

Roberts Paul, (2006). «Το τέλος του πετρελαίου: Η πτώση της οικονομίας του πετρε λαίου και η άνοδος μίας νέας ενεργειακής τάξεως», (μετάφρ. Πυθαγόρας Μπίκος), εκδ. Πατάκη

Rogan Eugene, (2016). «Η Πτώση των Οθωμανών», μετάφραση Ελένη Αστερίου, εκδ. αλεξάνδρεια Τσακίρης Θ., (2008). «Η Στρατηγική Σημασία του Πετρελαίου και του Φυσικού Αε ρίου για την Ασφάλεια των Μεγάλων Δυνάμεων από τον Α΄ ΠΠ έως και τη Μεταψυχρο πολεμική Περίοδο», Διδακτορική Διατριβή, Πάντειο Πανεπιστήμιο, Τμήμα Διεθνών και Ευρωπαϊκών Σπουδών Χριστοδουλίδης Θ., (1997). «Διπλωματική Ιστορία», τομ. δεύτερος, εκδ. ΣΙΔΕΡΗΣ

Ureneck Lou, (2015). «THE GREAT FIRE», σε ελληνική έκδοση «Η ΜΕΓΑΛΗ ΦΩ ΤΙΑ ΣΜΥΡΝΗ, ΣΕΠΤΕΜΒΡΙΟΣ 1922», μεταφρ. Χ. Καψάλης, 2016, εκδ. ΨΥΧΟΓΙΟΣ Yergin Daniel, (2009). «The Prize: The Epic Quest for Oil, Money and Power», Simon & Schuster ΣΥΜΠΛΗΡΩΜΑΤΙΚΗ ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

Vidakis Ioannis, Baltos, Georgios, Balodis Janis, (2017). «Geopolitics of energy versus geoenergy of politics», Social sciences bulletin, No. 2 (25), pp. 38-55, http:// cadmus.eui.eu/handle/1814/51504

Vidakis Ioannis, (2015). “The Origins of Energy Security: British Energy Policy in the Middle East (Selling the Same Horse Three Times!)”, International Congress on Energy Security in Eastern Mediterranean Region, Mersin, Turkey, (14-16/12/2013), «Center for Market Economics and Entrepreneurship of Hacettepe University», Sosyoekonomi Journal, Sosyoekonomi Society, issue 23(25)

Vidakis Ioannis & Baltos Georgios, (2015). «Security aspects of “Geoenergeia” and the significance of energy resources management in international politics», Canadian Energy Research Institute, Geopolitics of energy, 2015, Vol. 37, No. 3, pp. 2-16, http:// cadmus.eui.eu/handle/1814/42885

Βιδάκης Ι., Αλομπέιντ Α., Μπάλτος Γ., (2012). «Η Βρετανική Ενεργειακή Πολιτική Διαμορφώνει τη Μέση Ανατολή», Α’ Μέρος, «Ελληνική Άμυνα & Τεχνολογία», Τ. 31, Αύ γουστος 2012, εκδ. ΔΥΡΟΣ Καρκαζής Γ., Βιδάκης Ι., Μπάλτος Γ., (2011). «Ψυχρός Ενεργειακός Πόλεμος», στο «Ελληνική Άμυνα & Τεχνολογία», τ. 17, Ιούνιος 2011, σελ. 112-121 Καρκαζής Γ., Βιδάκης Ι., Μπάλτος Γ., (2010). «Γεωενέργεια – μία νέα ανάγνωση του κόσμου», στο «Ελληνική Άμυνα & Τεχνολογία», τ. 03, Απρίλιος 2010, σελ. 104-113 Μπακανάκης Σ., Λίτσης Μ. και Καϊταντζίδης Μ., (2010). «Πετρέλαιο», εκδ. Γαβρι ηλίδης

Shah Sonia, (2008). «Grude, Η ιστορία του αργού πετρελαίου», (μετάφρ. Ισμιρίδου Π.), εκδ. Άγρα

Blood and Oil - It Is About Oil, (2008). «Film Clip from the 52-minute documentary Blood and Oil, featuring Michael T. Klare», YouTube video 02:42. ChallengingMedia, 20/6/2008, http://www.youtube.com/watch?v=l11UxzWoqR4&list=PL46E4506E23051080

Blood & Oil: Military Disaster, (2010). YouTube video 03:06. Janson Media, 30/3/2010, http://www.youtube.com/watch?v=yMgCax2Qz1s

Clark Wesley, (2012). «Told The Truth», YouTube video 06:43. Jon Gold, 28 Μαΐου, http://www.youtube.com/watch?v=LAFHOHIiFZA

Clark Wesley Gen., (2013). YouTube video 14:59. Democracy Now! Interview 2007, 27/06/2013, http://www.youtube.com/watch?v=bSL3JqorkdU

Denny Ludwell, (1928). «We Fight for Oil», New York, Alfred Knopf, http://www.yamaguchy.com/library/denny/denny_index.html

Doran F. Charles, (1977). «Myth, Oil and Politics», The Free Press

Engdahl William, (2005). «A Century of war: Anglo-American oil politics and the new world order», Pluto Press, London, http://www.takeoverworld.info/pdf/ Engdahl__Century_of_War_book.pdf

Engdahl William, (2007). «Oil and World War Ι Oil and the origins of the ‘War to make the world safe for Democracy’», 22/6/2007, http://www.engdahl.oilgeopolitics. net/History/Oil_and_the_Origins_of_World_W/

Klare Michael, (2012). «The Race for What’s Left: The Global Scramble for the World’s Last Resources», Henry Holt and Company, NY, Metropolitan Books

Klare Michael, (2002). «Resource Wars: The New Landscape of Global Conflict», New York, Metropolitan Books

L’Espagnol de la Tramerye Pierre Paul Ernest, (1924). «The World-Struggle for Oil», (μεταφρ. στην αγγλική, Leonard Leese), A.A. Knopf, New York, http://archive. org/details/worldstrugglefor00lesprich

Milestones: 1921–1936, (ά.χ.). «The 1928 Red Line Agreement», Introduction, Office of the Historian, Bureau of Public Affairs, United States Department of State, https://history.state.gov/milestones/1921-1936/red-line

Mohr Anton, (1976/1926). «The Oil War», Martin Hopkinson & Co. Ltd, London

Oil and Grand Strategy: Great Britain and Germany, 1918—1941, (2012). YouTube video 49:30. Belfer Center, 10/12/2012, https://www.youtube.com/ watch?v=RgxEBGAXNRU

Sepehri Saman, (2002). «The Geopolitics of Oil», International Socialist Review τ. 26, Νοέμβριος – Δεκέμβριος 2002, http://www.isreview.org/issues/26/oil_geopolitics. shtml

θα ήταν εύκολη, αποφάσισε να επιτεθεί

μικρότερη και ασθενέστερη στρατιωτικά Ελλάδα. Έτσι, στις 28/10/1940 στις

παρά

το πρωί, ο Ιταλός πρεσβευτής στην Αθήνα, κόμης Emannuele Grazzi, επέδωσε στον Ιωάννη Μεταξά, στο σπίτι του στην Κηφι σιά, ένα τελεσίγραφο που έληγε μετά από τρεις ώρες και με το οποίο ζητούσε να καταλάβουν μερικά σημεία επί ελληνικού εδάφους. Επίσης, υποσχόταν πως θα σεβόταν την ελληνική κυριαρχία, στην υπόλοιπη επικράτεια. Όταν ο Μεταξάς ρώτησε ποια ήταν αυτά τα σημεία, ο Grazzi δεν μπόρεσε να του απαντήσει αφού δεν είχε καν ενημερωθεί και ως ήταν φυσικό, έλαβε την απά ντηση «Συνεπώς έχουμε πόλεμο» (Alors c’ est la guerre). Αμέσως μετά, εξεδόθησαν τα διατάγματα της επιστράτευσης και της κήρυξης της χώρας σε κατάσταση πολιορκίας ενώ ταυτόχρονα δόθηκαν οι σχετικές διαταγές στις Ένοπλες μας Δυνάμεις για την εφαρμογή των σχεδίων επιχειρήσεων. Αρχιστράτηγος ανέλαβε, σύμφωνα με το Σύνταγμα, ο βασιλιάς και επικεφαλής του στρατού ορίστηκε ο Αντιστράτηγος Αλέξανδρος Παπά γος, ο οποίος εγκατέστησε το Στρατηγείο του στο ξενοδοχείο «Μεγάλη Βρε

στην πλατεία Συντάγματος. Οι επιχειρήσεις των Ιταλών στο Αλβανικό μέτωπο ξεκίνησαν αμέσως, αλλά δεν ήταν όπως ανέμεναν αφού, αντί να προελαύνουν στην Ελλάδα οπι σθοχωρούσαν στο έδαφος της συμμάχου τους Αλβανίας και μάλιστα με με γάλες απώλειες. Ο καιρός περνούσε και οι επιχειρήσεις των Ιταλών, όχι μόνο δεν έκα μπταν την ηρωική αντίσταση των Ελλήνων, αλλά έκαναν τον κόσμο να θαυ μάζει τους Έλληνες για τη γενναιότητα και τον ηρωισμό τους και τους Έλλη νες να πολεμούν με τραγούδια. Σε γενικές γραμμές μπορούμε να πούμε πως ο Β’ ΠΠ βρήκε τη χώρα μας, θεωρητικά πολύ καλά προετοιμασμένη και οργανωμένη, είχε φροντίσει από το 1936 ο Ιωάννης Μεταξάς, αλλά τα μέσα που διαθέταμε τότε, ήταν λίγα, παλιά και φτωχά. Με την έναρξη του πολέμου, ο Ελληνικός Στόλος, που κλήθηκε να αντι μετωπίσει τον πανίσχυρο και σύγχρονο Ιταλικό, απαρτιζόταν από τα πλοία που φαίνονται στον παρακάτω πίνακα. Όπως φαίνεται τριανταενέα (39) πλοία εμείς και 398 πλοία οι Ιταλοί. Δηλαδή μια αναλογία σχεδόν 1 προς 10. Κλήθηκε δηλαδή το Ναυτικό μας, να αντιμετωπίσει ένα δεκαπλάσιο πολεμι κό ναυτικό και με πολλαπλάσιες τεχνολογικές δυνατότητες. Παρόμοια με το ναυτικό, ήταν η κατάσταση και στο Στρατό αλλά και στην Αεροπορία. 463 αεροπλάνα η Ιταλία, 58 εμείς (26 βομβαρδιστικά και 32 μαχητικά). Οι επιχειρησιακές δυνατότητες των πλοίων του Β’ΠΠ Για να κατανοήσουμε τις ενέργειες των πολεμικών πλοίων στις επιχει ρήσεις του Β’ΠΠ, σκόπιμο

αποστάσεως», τοποθετήθηκε δοκι μαστικά σε πολεμικό πλοίο το 1937. Από το 1939 μπορούσαν να εντοπίζουν άλλα πλοία και αεροπλάνα και μάλιστα ανεξάρτητα από τις επικρατούσες καιρικές συνθήκες και ορατότητα. Μερικά Βρετανικά πλοία έφεραν τις συσκευές RDF. Από τα δικά μας πλοία δεν είχε κανένα, ενώ στα εμπορικά πλοία, το ραντάρ άρχισε να μπαίνει με το τέλος

σύννεφα, η χαμηλή

βοηθούσαν

ο ήλιος και η

To ίδιο ισχύει και για τα όπλα εναντίον των υποβρυχίων (τα ανθυπο βρυχιακά) και τα ύφαλα όπλα, τα οποία είχαν πολύ μικρή εμβέλεια και πολύ μικρό ποσοστό επιτυχίας, κάτω του 20%. Οι τορπίλες που είχαν, ήταν μόνο ευθυτενούς τροχιάς αφού οι κατευθυνόμενες ή οι αυτοκατευθυνόμενες (ηλε κτρονικές) τορπίλες δεν είχαν ακόμη εφευρεθεί. Ε. Η πρόωση των πλοίων δεν

ναυπή γησης 1909, είχε είκοσι δύο (22) λέβητες σε 3 λεβητοστάσια και δύο τετρακύλινδρες παλινδρο μικές ατμομηχανές του έδιναν 19.000 ίππους και ταχύτητα 23 κόμβων.

Η κύρια του όμως καύ σιμη ύλη, ήταν το κάρβουνο. Αποθήκευε σε 38 αποθήκες 1.542 τόνους κάρβουνου, που σε γενικές γραμμές σήμαινε ότι τουλάχιστο κάθε 2 με 3 μέρες, ήθελε ανθράκευση. Ήταν μια πολύ κουραστι κή, χρονοβόρα αλλά και βρώμικη διαδικασία. Τα 4 αντιτορπιλικά «θηρία» (ΛΕΩΝ, ΙΕΡΑΞ, ΑΕΤΟΣ, ΠΑΝΘΗΡ) ναυ πήγησης

είχαν μειω μένη επιχειρησιακή ικανότητα και με την επιστράτευση επανδρώθηκαν με εφέδρους. Τέλος, υπήρχαν ακόμη έξη «κα ταδιωκτικά λαθρεμπορίου» σκάφη, τα Α1 με Α6, τα οποία είχαν παραγ γελθεί το 1929 για ενίσχυση του νεο συσταθέντος τμήματος Διώξεως Λα θρεμπορίου του Υπ. Οικονομικών τα οποία όμως λόγω ακαταλληλότητας και ασύμφορου διατήρησης τους, δό θηκαν στο ΠΝ που τα χρησιμοποίησε ως επάκτια περιπολικά και εποπτικά ασφάλειας φραγμάτων

μας, πριν την έναρξη του Ελληνοϊ ταλικού πολέμου. Στο παρελθόν η Ιταλία ήταν μια από τις Μεγάλες δυνάμεις, πράγμα που νοσταλγούσε το φασιστικό κα θεστώς του Μουσολίνι και που συχνά ανέφερε πως ήθελε να δημιουργήσει μια νέα «Ρωμαϊκή Αυτοκρατορία» (Mare Nostrum) με την Ελλάδα μέσα.

αντι

Όλγα και

Σχεδόν όλο τον 20ο αιώνα οι Ελ ληνοϊταλικές σχέσεις ήταν προβλη ματικές και οι Ιταλοί, τη μια επο φθαλμιούσαν την Ηπειρωτική και την άλλη, τη νησιωτική Ελλάδα. Η κατοχή της Δωδεκανήσου μετά τον Ιταλοτουρκικό πόλεμο (1912) που παρά την υπόσχεση της να τα επιστρέψει στην Ελλάδα (συμ φωνία Βενιζέλου-Τιττόνι-1919 ) δεν το έπραξε, η διφορούμενη πολιτική της Ιταλίας την περίοδο της Μικρα σιατικής καταστροφής και η υποστή ριξη των αλβανικών θέσεων για την Ήπειρο (θέμα Τσάμηδων), δεν άφη ναν καμία αμφιβολία ότι η Ιταλία μας εχθρευόταν και έψαχνε μια αφορμή για να μας επιτεθεί.

μικροεπεισόδια μεταξύ των Ελλη νικών και Ιταλικών δυνάμεων τότε. Πέραν αυτών, η φασιστική Κυβέρ νηση Μουσολίνι χρησιμοποίησε το συμβάν της δολοφονίας του Ιταλού στρατηγού Ενρίκο Τελίνι στα Ελλη νο-Αλβανικά σύνορα την 27/8/1923 για να βομβαρδίσει και να καταλάβει την Κέρκυρα, το μεγαλύτερο από τα Ιόνια νησιά μας. Τέλος, οι υποψίες αυτές ενισχύθηκαν τον Σεπτέμβριο

του 1939, με την άρνηση της να ανα νεωθεί το Ελληνοϊταλικό Σύμφωνο Φιλίας και Συνεργασίας και αυτές ενισχυόταν προοδευτικά τους επό μενους μήνες. Οι κυβερνώντες στην Ελλάδα, έχοντας πολλά προβλήματα να αντι μετωπίσουν, όπως η αποκατάσταση των προσφύγων και η οικονομική μας κατάσταση, προσπάθησαν πολύ, αποκρύβοντας και τα παρακάτω λυ πηρά γεγονότα από τον Ελληνικό λαό, για να παραμείνει η χώρα μας στην ουδετερότητα αλλά αυτά μέχρι την 28η Οκτωβρίου

στο Ιόνιο

και επέμενε ότι αυτά είχαν εξορμήσει από μια ελληνική βάση στη Λευκά δα. Το γεγονός αυτό διαψεύστηκε, ενώ ο πρωθυπουργός μας Μεταξάς με τηλεγράφημα του διέψευσε με τη σειρά του το συμβάν και ανέφερε πως, αν έγινε κάτι τέτοιο από αγγλι κά αεροσκάφη, που δεν το γνώριζε, αυτό ίσως να έγινε από τις βάσεις τους στην Αίγυπτο. Την 12η Ιουλίου 1940, τρία Ιτα λικά αεροπλάνα βομβάρδισαν ανε πιτυχώς στη Γραμβούσα της Κρήτης το φαρόπλοιο «Ωρίων» που εφο δίαζε το φάρο του νησιού. Λίγο αρ γότερα, Ιταλικά πάλι αεροπλάνα, βομβάρδισαν και το αντιτορπιλικό «Ύδρα» που διετάχθη να πλεύσει για υποστήριξη. Τα αεροπλάνα έκαναν δυο ανεπιτυχείς διαδοχικές προσβο λές και αποχώρησαν. Ο κυβερνήτης του ΥΔΡΑ ανέφε ρε πως στη δεύτερη επιδρομή κατερ ρίφθη ένα αεροπλάνο. Τα διακριτικά των αεροσκαφών ήταν καλυμμένα, όμως από τα θραύσματα που έπεσαν στο πλοίο φάνηκε πως ήταν Ιταλικά. Αργότερα, στις 30 Ιουλίου 1940, ένα Ιταλικό αεροπλάνο από πολύ μεγάλο ύψος εντόπισε στην περιο χή της Ναυπάκτου τα αντιτορπιλικά Βασιλεύς Γεώργιος, Βασίλισσα Όλγα και τρία ελληνικά υποβρύχια (Πα πανικολής, Κατσώνης, Νηρέας) τα οποία βομβάρδισε ανεπιτυχώς. Επίσης στις 2 Αυγούστου 1940,

είχαν διαρκώς μια αυ

ετοιμότητα αντιμετώπισης εχθρικών ενεργειών, απέφευγαν να είναι συγκεντρωμένα όλα στο Ναύ σταθμο Σαλαμίνας και περιοδικά πή γαιναν κατά ομάδες σε αγκυροβόλια αραιώσεως (Ναύπακτο & Μήλο). Η αποστολή των πλοίων σε αραίωση ήταν η εκτέλεση γυμνασίων με ταυ τόχρονη τήρηση της ουδετερότητας

στα χωρικά μας ύδατα, με σκοπό την

περιφρούρηση της τιμής της σημαί

ας και της ακεραιότητας της χώρας

κατά οιουδήποτε που θα επιχειρούσε να την επιβουλευτεί. Στα πλαίσια αυτά το εύδρομο ΕΛΛΗ με το αντιτορπιλικό ΑΕΤΟΣ και τα 4 τύπου ΥΔΡΑ πλοία, εστά λησαν στον κόλπο Αδάμαντα της Μήλου. Λόγω όμως του εορτασμού της Παναγίας, το ΕΛΛΗ διετάχθη να καταπλεύσει

χανές ήταν σε άμεση ετοιμότητα για κίνηση πλοίου και τα αντιαεροπορι κά πυροβόλα ήταν επανδρωμένα. Γύρω στις 08:25 μια ισχυρή έκρηξη συγκλόνισε το πλοίο που το ανεβοκατέβασε αρκετά εκατοστά. Το κατάστρωμα μεταξύ των καπνο δόχων άνοιξε και όσοι ήταν εκεί βρέθηκαν στη θάλασσα. Δυό σκο τώθηκαν επί τόπου ενώ κάτω στο λεβητοστάσιο 6 άτομα βρήκαν αμέ σως τον θάνατο. Πολλοί θεώρησαν πως έγινε κάποιο ατύχημα στο λεβη τοστάσιο. Όμως 10 λεπτά αργότερα ακούστηκαν άλλες δυό εκρήξεις από την ξηρά. Ήταν τορπίλες που δεν προοριζόταν για το πλοίο παρά για τα επιβατικά πλοία ΕΛΣΗ και ΕΣΠΕ

στα κα ταστρώματα. Για καλή τους τύχη το υποβρύχιο αστόχησε και η μια τορπί λη διέλυσε την άκρη του λιμενοβρα χίονα ενώ η άλλη έξεράγη λίγο πιο πέρα προκαλώντας πολλούς τραυ ματισμούς μεταξύ των προσκυνητών. Ο μόνος θάνατος ήταν μια γυναίκα στο λιμάνι που πέθανε από τον φόβο της. Το ΕΛΛΗ τώρα, γρήγορα κατα κλύστηκε με νερά και άρχισε να βυθί ζεται. Έγινε προσπάθεια απόρριψης της αλυσίδας αγκύρας και ρυμούλκησης του στα ρηχά αλλά δυστυχώς, μάλλον ευτυχώς, δεν ολοκληρώθηκε αφού από τις φωτιές ανατινάχτηκαν τα πυρομαχικά του και το πλοίο τα χύτατα βυθίστηκε. Μέσα σε περίπου δυό ώρες από τον τορπιλισμό του, το ΕΛΛΗ χάθηκε. Παρά το ότι η Ιταλική πρεσβεία αρνήθηκε την εμπλοκή της Ιταλίας στο συμβάν, τα στοιχεία που συλλέ χθηκαν και τα θραύσματα της τορπί λης που βρέθηκαν

εις τας εφημερίδας καταχώρησιν οι ασδήποτε ειδήσεως περί την εθνικό τητος του υποβρυχίου του τορπιλλίσαντος το εύδρομον «Έλλη» ως και γενικώς περί του τορπιλλισμού». Ήταν μια ακόμη προσπάθεια παρα μονής στην ουδετερότητα.

του τύπου ίνα απαγορεύσωσιν απολύτως την

To υποβρύχιο «Delfino» διέφυγε ανενόχλητο τότε, αλλά η Θεία δίκη απέδωσε δικαιοσύνη αργότερα στις 23 Μαρτίου 1943, όταν το υποβρύχιο καθώς έβγαινε από τον Τάραντα, συ γκρούστηκε με το ρυμουλκό που το συνόδευε και βυθίστηκε μέσα σε λίγα λεπτά παίρνοντας μαζί του και πολ λά μέλη του πληρώματος του. Ο κυβερνήτης του, Πλωτάρχης Giuseppe Aicardi, φάνηκε πάλι τυχερός. Είχε μετατεθεί πριν μερικές μέρες και δεν ήταν στο υποβρύχιο. Την επομένη μέρα, 16 Αυγού στου 1940, δύο Ιταλικά αεροπλάνα επιτέθηκαν στα αντιτορπιλικά μας Βασ. Γεώργιος και Βασ. Όλγα που πή γαιναν στην Τήνο για να παραλάβουν τα διασωθέντα μέλη του ΕΛΛΗ και να συνοδεύσουν τα 6 μεγάλα εμπο ρικά με τους περίπου 10.000 προσκυ νητές κατά τον πλου τους προς τον Πειραιά. Οι προσκυνητές αρνήθηκαν να φύγουν, αν δεν είχαν συνοδεία. Επίσης, το ίδιο απόγευμα δυο ιταλικά, όπως διαπιστώθηκε, βομ βαρδιστικά αεροπλάνα, προσέβαλαν ανεπιτυχώς το επιβατηγό «Frinton» που εκτελούσε το δρομολόγιο της γραμμής Πειραιάς-Χανιά-Ηράκλει-

επιδρομή των Βρετανών στον Τάραντα, τη νύχτα 11/12 Νοεμβρίου 1940, να ανέκοψε την ορμή τους αφού σύμφωνα με πληρο φορίες του Αγγλικού ναυτικού, επέκειτο μια αιφνιδιαστική επίθεση του Ιτα λικού στόλου κατά των Ιονίων Νήσων. Ως γνωστό, ο Βρετανικός στόλος της Μεσογείου έκανε το βράδυ εκείνο την πρώτη στην στρατιωτική ιστορία, από αέρος επίθεση σε Πολεμικό Ναύ σταθμο. Η επίθεση διεξήχθη με 21 αεροσκάφη Swordfish του αεροπλανοφό ρου HMS Illustrious που έβλαψαν τα καλύτερα πλοία των Ιταλών. Πιο συγκε κριμένα, ένα θωρηκτό και δύο βαριά καταδρομικά (τα Conte di Cavour και Andrea Doria) βυθίστηκαν αμέσως από τις βρετανικές αεροτορπίλες, άλλα δύο θωρηκτά (τα Littorio και Caio Duilio) υπέστησαν σημαντικές ζημιές, ενώ πολλά άλλα πλοία υπέστησαν, άλλα λίγο και άλλα περισσότερο, σοβα ρές ζημιές. Οι εγκαταστάσεις του ναυστάθμου στον Τάραντα υπέστησαν σο βαρότατες ζημιές, δύο ιταλικά αεροσκάφη καταστράφηκαν στο έδαφος ενώ εκατοντάδες άτομα φονεύθηκαν και τραυματίστηκαν

μια μοίρα Α/Τ. β. Ναυτικός βομβαρδισμός ελ ληνικών παράκτιων θέσεων στην Αλβανία στις 18 Δεκεμβρίου 1940 και στις 4 Μαρτίου 1941. γ. Επιδρομή 2 αντιτορπιλικών στη Σούδα την άμυνα της οποίας εί χαν οι Βρετανοί. Το πρωί της 26ης Μαρτίου 1941, τα αντιτορπιλικά

Francesco Crispi και Quintino Sella απέπλευσαν από τη βάση τους στη

Λέρο, έκαναν εντατική εκπαίδευση στον κόλπο της Αστυπάλαιας και καθένα έφερε από 3 αυτοκινούμενα σκάφη (τα γνωστά ΜΤ ή barchini) γεμάτα με 300 κιλά εκρηκτικά το καθένα. Ήταν κάτι μεταξύ των πυρ πολικών του 21 και των ανθρωπο τορπιλών. Τα πλοία προσέγγισαν το φράγμα στην είσοδο του κόλπου και άφησαν

στράφηκε και το πετρελαιοφόρο υπέστη μεγάλες ζημιές. Το York για να σωθεί προσάραξε στα αβαθή και αργότερα, ανατινάχθηκε από το πλήρωμα για να μην πέσει στα χέρια των Γερμανών, ενώ το Π/Φ κόπηκε στα δύο και βούλιαξε λίγο πριν κα ταπλεύσει στην Αλεξάνδρεια που πήγαινε για επισκευή. Αργότερα, το Κ/Δ York ρυμουλκήθηκε από τους Ιταλούς στο Μπάρι και το 1952 πω λήθηκε για σκράπ. δ. Βομβαρδισμός από Ιταλικά αντιτορπιλικά από τις βάσεις στους στα Δωδεκάνησα, σε παραλία της Σάμου και σε ακατοίκητες νησίδες της περιοχής χωρίς πρόκληση απω λειών.

Αυτές οι ασήμαντες για το ναυ τικό μας δράσεις ήταν οι μόνες που σημειώθηκαν σε όλη τη διάρκεια του πολέμου, ενώ σε όλες αυτές τις περι πτώσεις, τα πλοία τους αποσύρονταν τόσο γρήγορα ώστε δεν ήταν εφικτή η έγκαιρη άφιξη των δικών μας πλοί ων για αναμέτρηση. Η διστακτικότη τά τους αυτή συνεχίστηκε μέχρι και την κατάληψη της Ελλάδας από τους

αναμέτρηση αυτή, οι Ιταλοί είχαν μεγάλες απώλειες ενώ οι σύμμαχοι έχασαν μόνο ένα αε ροπλάνο και 3 αεροπόρους. Πιο συγκεκριμένα, οι Ιταλοί έχασαν 3 πλοία που βυθίστηκαν παρασύρο ντας στο βυθό 2.322 ανθρώπους μαζί και τον διοικητή τους, Υποναύαρχο Cattaneo, ένα τέταρτο, το POLA, μετά τη ναυμαχία καταλήφθηκε και ρυμουλκήθηκε από τους Άγγλους στην Αλεξάνδρεια σαν λάφυρο πο λέμου και έτυχε υπερβολικής εκ μετάλλευσης από την προπαγάνδα για την υποτίμηση του Μουσολίνι. Τέλος, δύο άλλα πλοία και η ναυαρχίδα τους Vittorio Veneto, υπέστη σαν σημαντικές ζημιές και ήταν το επόμενο διάστημα υπό επισκευή. Η δράση της Ιταλικής αεροπορί ας Αντιθέτως με το Ιταλικό ναυ τικό, η Ιταλική αεροπορία εκτελού σε τακτικά επιθέσεις σε Ελληνικά λιμάνια και σε συνεργασία με τους Γερμανούς σε πλοία νηοπομπών και στα συνοδά τους, που κατευθυνό ταν προς την Ελλάδα.

(την Λάμπρω Μήτσου Κωστίνα & Κώστα Καραγιάννη) και 8 τραυματίες.

1/11/40, βομβαρδισμός Πειραιά (1 επιδρομή με 3 τραυματίες), Θεσ σαλονίκη (4 επιδρομές με 59 νε κρούς και 84 τραυματίες), Λάρισα (1 επιδρομή με 14 νεκρούς και 10 τραυ ματίες), Κέρκυρα (πέντε επιδρομές, 8 νεκροί, 37 τραυματίες σοβαρά και 50 ελαφρά), Χανιά (μία επιδρομή, 6 νεκροί και 25 τραυματίες), Κόριν θος (μία επιδρομή, 1 νεκρός) κλπ.

13/11/40, την επόμενη ημέρα της επίθεσης των Βρετανών στον Τάραντα, η ιταλική αεροπορία βομ βάρδισε τη Λευκάδα και το Αργο στόλι της Κεφαλονιάς χωρίς ευτυ χώς θύματα.

Επίσης, ανήμερα των Χριστου γέννων του 40, η Κέρκυρα δέχτηκε ένα σφοδρότατο αεροπορικό βομ βαρδισμό από αεροπλάνα της 4ης αεροπορικής διοίκησης (από Μπρί ντιζι, Λέτσε και Γκροτάγιε) κατά τον οποίο σκοτώθηκαν 90 και τραυ ματίσθηκαν 209 πολίτες.

τόλμησε να κάνει καμιά σημαντική ναυτική επιχείρηση στη Μεσόγειο. Ακόμη και όταν ο Ρόμελ χρεια ζόταν βοήθεια στην Αφρική, το Ιταλικό ναυτικό ήταν απόν. Η δράση του Ελληνικού Ναυτικού Σε αντίθεση τώρα με τα Ιτα λικά πολεμικά πλοία, τα ελληνικά αφ’ενός «προήσπισαν και εβοήθη σαν αποτελεσματικώς τας κατά ξη ράν επιχειρήσεις», όπως αναφέρει ο Κόκκινος, και αφ’ ετέρου «προέβησαν εις τολμηράς αναζητήσεις ιτα λικών δυνάμεων», όπως αναφέρει ο Καργάκος.

εισβολής, η λήψη μέτρων αμυντι κής θωράκισης των λιμένων και των προσβάσων τους. Αμέσως, ξεκίνησε η πόντιση αμυντικών ναρκοπεδίων στο Ιόνιο, στον Πατραϊκό, στον Σα ρωνικό και στον Ευβοϊκό κόλπο και ταυτόχρονα έκλεισαν με ανθυπο βρυχιακά φράγματα οι ζωτικοί μας λιμένες και κόλποι. Παράλληλα, υλοποιήθηκε και το σχέδιο σβέσης των φάρων ελλη νικών ακτών για να δυσκολέψει τα εχθρικά πλοία, αφού τα πλοία τότε δεν είχαν ραντάρ, ενώ τα δικά μας δεν είχαν πρόβλημα, λόγω της εμπει ρίας και της γνώσης των θαλασσίων κινδύνων και των ασφαλών περα σμάτων

αμυντικών ναρκοπεδίων που φαίνονται στον παρακάτω χάρτη, εκπονήθηκαν αμέσως μετά τον τορπιλισμό του ΕΛΛΗ τον Αύγουστο και υλοποιήθηκαν αμέσως μετά την εκδήλωση της Ιταλικής εισβολής τον Οκτώβριο.

Το μεγαλύτερο σε έκταση ναρκοπέδιο, ήταν αυτό που προστάτευε το λιμάνι του Πειραιά και είχε δύο τμήματα. Το ένα ήταν από τον Τούρλο της Αίγινας μέχρι τη νησίδα Φλέβες, με είσοδο πλοίων από τις Φλέβες μέχρι Βουλιαγμένη και το άλλο ήταν από τη νησίδα Μονή της Αίγινας μέχρι τη χερσόνησο των Μεθάνων.

θυνσης Τορπιλών – Ναρκών, με ό,τι αυτό συνεπάγεται. Τα ανθυποβρυχια κά φράγματα ποντίστηκαν πρώτα στον Πατραϊκό, που μαζί με το εκεί ναρ κοπέδιο Αράξου-νησίδας Θολή Αιτωλοακαρνανίας, προστάτευε την πόλη και το λιμάνι της Πάτρας αλλά και της Ναυπάκτου. Ακολούθησε η πόντιση στις προσβάσεις του Κορινθιακού κόλπου (το φράγμα του Ρίου),

προκειμένου να

η Ιταλική απειλή, αποτελούσε η απρόσκο πτη πραγματοποίηση των θαλασσίων μεταφορών. Ένα σημαντικό έργο που είχε αναλάβει και έφερε σε πέρας το Πολεμικό μας Ναυτικό. Όπως έχει πολλάκις αποδείξει η ιστορία, οι πόλεμοι χάνονται, αν δεν υπάρχει η ανάλογη υποστήριξη σε πυρομαχικά, σε καύσιμα και σε εφόδια

Η χρήση του Πειραιά, που ήταν το λιμάνι με τις μεγαλύτερες δυνατότητες δεν είχε προβλεφτεί επειδή αναμενόταν να προσελκύσει αμέσως τα πυρά των εχθρικών αεροπλάνων.

επειδή αυτό δεν συνέβη και η εχθρική παρουσία των Ιταλών στις θάλασσές

να αναφερθεί και η μεταφορά της V Μεραρχίας από την Κρήτη στη Θεσσαλονίκη που εκτός του όγκου είχε και κινδύνους, λόγω της γειτνίασης των Ιταλικών βάσεων στα Δωδεκάνησα. Από 17 μέχρι 26 Νοεμ βρίου 1940, μεταφέρθηκαν με ασφάλεια 532 Αξιωματικοί, 17.309 στρατιώ τες, 7.000 κτήνη, 30 ορειβατικά πυροβόλα, πάνω από 100 αυτοκίνητα και τα αναγκαία τρόφιμα. Αργότερα από την 6/12/40, λόγω της προέλασης του στρατού μας, χρη σιμοποιήθηκε και το λιμάνι των Αγ. Σαράντα σαν Προκεχωρημένη Βάση Εφο διασμού. Το λιμάνι αυτό ήταν μεν πλησιέστερα στο μέτωπο, αλλά κινδύνευε και πιο πολύ από επιθέσεις εχθρικών πλοίων, υποβρυχίων και αεροπλάνων, απλά επειδή ήταν κοντά στις Ιταλικές βάσεις. Για το λόγο αυτό αποφασίστη κε η πόντιση ενός ναρκοπεδίου (από την Άκρα. Αγ. Αικατερίνη Κέρκυρας μέχρι την Άκρα Κεφαλή της Ηπείρου), μια ενέργεια που υλοποιήθηκε στις 18 Δεκεμβρίου 1940 από 3 μικρά βοηθητικά πλοία του Πολεμικού Ναυτικού. Όσον τώρα αφορά την Υγειονομική υποστήριξη των μαχητών μας στο Αλβανικό μέτωπο, σύμφωνα με την έκθεση της Διευθύνσεως Υγειονομικής Υπηρεσίας του ΓΕΣ: «... Καθ’ όλον το εξάμηνον διάστημα διακομίστηκαν εβδομήντα πέντε χιλιάδες (75.000) σχεδόν τραυματίαι, παγόπληκτοι και ασθενείς ήτοι αναλυτικώς τριάκοντα χιλιάδες (30.000) περίπου τραυματί αι, είκοσι πέντε χιλιάδες (25.000) παγόπληκτοι και είκοσι χιλιάδες (20.000) ασθενείς.» Όλες αυτές οι διακομιδές και η περίθαλψη στα πλοία έγιναν με πλήρη ασφάλεια και με επιτυχία. Εδώ πρέπει να αναφέρουμε πως κατά τη Γερμανική εισβολή, όλα τα

Λαμβάνοντας

χειρησιακές

κιό λας μέρα του πολέμου, μερικά από

τα αντιτορπιλικά μας έλαβαν μέρος σε επιχειρήσεις προσβολής εχθρικών στόχων στην Αδριατική. Αυτές σκοπό είχαν να παρενοχλήσουν τις Ιταλικές γραμμές ανεφοδιασμού αλλά και να τονώσουν το ηθικό των στρατιωτών μας στο μέτωπο. Όμως, η αποκοπή του εφοδιασμού των Ιταλικών στρα τευμάτων ήταν, αν όχι αδύνατη, πολύ δύσκολη και απαιτούσε πολυάριθμες δυνάμεις. Ας αναφερθούμε λοιπόν αναλυτικά στις επιχειρήσεις μας αυ τές. Επιδρομές αντιτορπιλικών και Βομβαρδισμός εχθρικών θέσεων Δυό ημέρες μετά την εκδήλωση της Ιταλικής εισβολής, τα αντιτορπιλικά μας «Ψαρά» με κυβερνήτη τον Αντιπλοίαρχο Π. Κώνστα και «Σπέ τσαι» με κυβερνήτη τον Αντιπλοί αρχο Β. Ασημάκη, διατάχθηκαν να πλεύσουν στα Ελληνοαλβανικά πα ράλια, με σκοπό να βάλουν κατά Ιτα λικών τμημάτων και να ενισχύσουν το ηθικό των Ελλήνων στρατιωτών. Τα δύο μας αντιτορπιλικά, έφτασαν στη θαλάσσια περιοχή του Καλαμά τα ξημερώματα της

σταματήσει τη ροή εφοδίων από την Ιταλία στην Αλβανία. Η επιχειρηματολογία του Αρχηγού Ναυτικού (Α/ΓΕΝ) και του Αρχη γού Στόλου (ΑΣ) ότι, ίσως να παρενοχλούσαμε το Ιταλικό ρεύμα εφοδια σμού (ΗΡΕ) αλλά όχι να το διακόπταμε και πως με τέτοιες επιχειρήσεις θα διακυβεύονταν πάρα πολλά για το Ελληνικό Ναυτικό, δεν έπεισε κανένα. Σε κάποια στιγμή ο Υφυπουργός των Στρατιωτικών και υφυπουργός Αεροπορί ας, Υποστράτηγος Πυροβολικού (εα) Νικ. Παπαδήμας, ξεσπάθωσε και ξε στόμισε μια ειρωνική και συνάμα προσβλητική φράση: « έφθασε ο καιρός να δείξει επί τέλους το «όπλο

αδυνατεί να δεσμεύσει δυνάμεις για τον σκοπό αυτό και πως επειδή η περιοχή επιχειρήσεων γειτνιάζει με τον Τάραντα, τον κύριο Ιταλικό Ναύ σταθμο, σε περίπτωση εξόδου των πλοίων του, θα απαιτούντο πολλα πλάσια συμμαχικά πολεμικά. Παρά λοιπόν το ενδεχόμενο της απώλειας αντιτορπιλικών και του αμφιβόλου αποτελέσματος, σχεδιά σθηκε μια καταδρομική επιχείρηση

από 5 αντιτορπιλικά, για τη νύχτα 14/15 Νοεμβρίου.

Οι επιδρομές των αντιτορπιλικών στο στενό του Οτράντο

Τη νύχτα 14/15 Νοεμβρίου 1940, ομάδα 5 αντιτορπιλικών (Βασίλισσα

Όλγα, Βασιλεύς Γεώργιος, Σπέτσαι, Ψαρά και Ύδρα) υπό τη διοίκηση του Αρχηγού του Στόλου Ναυάρχου Καββαδία, ενήργησε την πρώτη επι δρομή στο στενό του Οτράντο. Τα πλοία πέρασαν δίπλα από τη Σάσσω να, πήγαν προς το Μπρίντεζι, ερεύ νησαν την περιοχή αλλά, παρά το λαμπρό σεληνόφως, δεν εντόπισαν τον εχθρό. Μετά από αυτό τα πλοία επέστρεψαν άπρακτα! Για την ιστορία, κατά τη διέλευ ση στον Ισθμό της

επισκευή, ενώ τα υπόλοιπα 4 συνέχι σαν την αποστολή.

Ανεξαρτήτως όμως του αποτε λέσματος, η κοινή γνώμη και ο Τύπος, εξύμνησαν την επιδρομή των Ελληνικών αντιτορπιλικών ενώ οι Άγγλοι τη χαρακτήρισαν «ακραίως ορμητική και ριψοκίνδυνη». Στο Πολεμικό Συμβούλιο της 12ης Δεκεμβρίου 1940, συζητήθηκε και πάλι το θέμα της ανάληψης επιθετικών επιχειρήσεων επιφανείας στο στενό του Οτράντο. Από το συμ βούλιο αυτό αξίζει να αναφέρουμε χαρακτηριστικά αποσπάσματα από την εισήγηση του Αρχηγού ΓΕΝ Υπο ναυάρχου Σακελλαρίου: «Όταν ο Στρατός μας μαχόμενος γράφει με το αίμα του τις ωραιότερες σελίδες της Εθνικής μας Ιστορίας, εί ναι σκληρό για το Βασιλικό Ναυτικό να αναγκάζεται να δικαιολογεί την πε ριορισμένη συμμετοχή του στον πόλε μο αυτό. Επειδή το μεγαλύτερο μέρος των παρισταμένων είναι στρατιωτικοί, θα πρέπει να γίνει γενική εισήγη ση για τη χρησιμοποίηση του Β.Ν. η οποία πιθανώς να διαφεύγει της στρα τιωτικής νοοτροπίας των παρισταμέ νων. Και εν πρώτοις, λέγοντας Ναυ τικό πρέπει να τονίσω, ότι, εκτός από τα μικρά σκάφη παράκτιας άμυνας και τα οχυρά, έχουμε μάχιμα πλοία: 2 αντιτορπιλικά άρτια, νεότατης Βρετα νικής κατασκευής και 4 αντιτορπιλικά Ιταλικής κατασκευής, τα οποία κακώς παραγγέλθηκαν, γιατί η πολιτική σκο -

επέβαλλε στο Ναυτικό την παραγγελία αυτή. Πρέπει να εντυ πωθεί σε όλους ότι αυτός είναι ο μάχι μος Στόλος μας. Τα 6 υποβρύχιά μας σε οποιοδήποτε άλλο κράτος θα ήταν εκτός υπηρεσίας. Εμείς τα χρησιμοποιούμε εντατικά, αν και η ζωή τους έχει φθά σει στο όριο. Βέβαια με λίγη καλή θέληση, προσθέτουμε στα παραπάνω και 4 αντιτορπιλικά τύπου «Λέων» ηλικίας 30 ετών, αλλά η απόδοσή τους είναι συνάρτηση της ηλικίας τους. Επιπλέ ον, όλα τα αντιτορπιλικά μας παρ’ όλες τις εντατικές μας προσπάθειες στη Βρετανία και στη Γαλλία δεν φέ ρουν μηχανήματα ανθυποβρυχιακής έρευνας, τα οποία πολύ θα αύξαναν την απόδοσή τους. Ο γηραιός ‘’Αβέ ρωφ’’ μόνο ιστορική σημασία έχει. ...Όταν κανείς αναλογισθεί, ότι μέχρι τώρα έχουν μεταφερθεί περίπου 60.000 άνδρες, περισσότερα κτήνη και ανάλογο υλικό, χωρίς να σημειωθεί καμία απώλεια, χάρη στα μέτρα που έλαβε το Β.Ν. διερωτώμαι αν το ηθικό του Στρατού θα μπορούσε να διατηρηθεί τέτοιο, σε περίπτωση που κάτι απ’ τα παραπάνω χανόταν κατά τις μεταφορές. ...Τελικά να μου επιτραπεί να τονίσω ότι το Ναυτικό

«Αβέρωφ» ένα από τα ισχυρότερα κα ταδρομικά μάχης της εποχής, 14 αντι τορπιλικά και αντιπάλους των οποίων η ισχύς δεν μπορούσε να συγκριθεί με αυτούς της παρούσης ώρας. Ποτέ Ναυτικό και Επιτελείο δεν βρέθηκαν σε πιο δυσχερή θέση. Να βαρύνεται με τόσες υποχρεώσεις και να μην έχει τα μέσα. ..Το Ναυτικό, όταν είναι παρόν, δεν καθιστά την παρουσία του απαραίτητη, μόνον όμως όταν λείψει θα αντιληφθεί όλος ο κόσμος τι του προ σέφερε. Κανένας δεν αισθάνθηκε την παρουσία του το 1922. Κανένας όμως δεν σκέφθηκε ότι ο Κεμάλ θα υπέγρα φε στην Αθήνα τους όρους της ειρήνης, τους οποίους θα μας επέβαλλε μετά την καταστροφή.» Παρά τα εύγλωττα αυτά επιχει ρήματα του αρχηγού Ναυτικού, πάρ θηκε η απόφαση να γίνει μια δεύτερη επιδρομή τη νύχτα της 15/16 Δεκεμ βρίου. Στην επιδρομή αυτή έλαβαν μέρος τα αντιτορπιλικά ΨΑΡΑ, ΣΠΕ ΤΣΕΣ και ΚΟΥΝΤΟΥΡΙΩΤΗΣ, που εν τω μεταξύ είχε επισκευαστεί και επέβαινε

πλοία, τον

εναπομείναντα δύο πλοία μας, έφτασαν στο στενό Οτράντο όπου επικρατούσαν πολύ άσχημες καιρικές συνθήκες. Το κύμα ήταν τόσο μεγάλο που κάλυπτε τα κατα στρώματα των πλοίων καθιστώντας αδύνατη τη χρήση του πρωραίου και του πρυμναίου πυροβόλου, το δε ψύ χος ήταν εξ ίσου ακραίο και τσουχτε ρό. Παρόλα αυτά τα πλοία συνέ

χισαν τον πλου, πέρασαν τη νησίδα Σάσσωνα, έμειναν πάνω από δύο ώρες στο στενό του Οτράντο αλλά και πάλι, δεν συνάντησαν τον εχθρό. Ίσως και λόγω της κακοκαιρίας ο εχθρός να μην ταξίδευε. Έγινε και τρίτη επιδρομή τη νύ χτα της 5/6 Ιανουαρίου 1941 από τα πέντε διαθέσιμα αντιτορπιλικά, τα Βασίλισσα Όλγα με τον Αρχηγό Στό λου, Βασιλεύς Γεώργιος, Σπέτσαι, Ψαρά και το Κουντουριώτης. Το ΥΔΡΑ ήταν σε άλλη αποστολή, συνό δευε μια συμμαχική νηοπομπή. Ο καιρός συνέχιζε να είναι κα

κός και τα πλοία με το που εισήλθαν στο Ιόνιο αναγκάστηκαν να μειώ σουν την ταχύτητα τους, στους 23 κόμβους. Μετά δε τη Λευκάδα, ο καιρός χειροτέρευσε. Μια ισχυρή καταιγίδα πέρασε και μετά το χιονό νερο, η ισχυρή βροχή και ο ισχυρός νοτιάς, δεν άφησαν τα πλοία σε ησυ χία. Τα αντιτορπιλικά έφτασαν στο στενό του Οτράντο, πέρασαν στην Αδριατική, όμως ήταν μόνα τους. Κανένα άλλο πλοίο δεν φαινόταν στον ορίζοντα. Τότε ο Α.Σ. επειδή υπήρχαν πληροφορίες για ύπαρξη Ιταλικών

πλοίων στον κόλπο του Αυλώνα, αποφάσισε να βομβαρδίσει τα πλοία

αυτά. Επειδή όμως πάνω στη νησίδα

Σάσσωνα υπήρχαν πυροβολεία, δι ετάχθη η εκτέλεση έμμεσης βολής από μια ασφαλή απόσταση, περίπου

15 χιλιομέτρων. Κάθε πλοίο, παρά την καταιγίδα που περνούσε και τον βίαιο κλυδωνισμό, έβαλλε από τρεις ομοβροντίες. Έκανε δηλαδή ένα έμ μεσο βομβαρδισμό, με τις τροχιές των βλημάτων να περνούν πάνω από τη νότια άκρα του όρμου. Ήθελε με τον τρόπο αυτό να δεί

πυροβολεία, επειδή δεν εμφανίστη κε κανένα Ιταλικό πλοίο και επειδή ο καιρός χειροτέρευε, τα πλοία διετάχθησαν να αποχωρήσουν και να επι στρέψουν στον Πατραϊκό.

Φαίνεται πως οι Ιταλοί, φοβού μενοι το ελληνικό ναυτικό, εκτελού σαν τις θαλάσσιες μεταφορές τους, όχι απ ευθείας Μπρίντεζι - Αυλώνα, αλλά έπλεαν πολύ βορειότερα και παράλληλα με τις ακτές της Αδρια τικής και από εκεί προς τις Δαλμα τικές και μετά προς τα Αλβανικά λι μάνια. Οι επιδρομές αυτές του ελλη νικού ναυτικού, που σε όλες επικε φαλής ήταν ο Αρχηγός Στόλου Υποναύαρχος Καββαδίας, παρόλο που δεν είχαν πρακτικό αποτέλεσμα, εξύψωσαν το ηθικό των Ελλήνων και των Συμμάχων, που έβλεπαν πια πως το ιταλικό ναυτικό δεν τολμούσε να βγει και να πλεύσει μακριά από τις βάσεις του. Ταυτόχρονα όμως, απέδειξαν και πως το Ναυτικό μας δεν φοβόταν να διακινδυνεύσει και δυστυχώς ότι η πολιτικο-στρατιωτική ηγεσία της χώρας είχε άγνοια του κατά θάλασ σα πολέμου. Άλλες δράσεις των πλοίων επιφανείας

προκειμένου να δουν αντιδράσεις. Επειδή όμως δεν υπήρξε κάποια απάντηση από τα

του Βρετανικού Εκστρατευτικού Σώματος (Επιχεί ρηση ΛΑΜΨΗ), ο ιταλικός στόλος αποφάσισε να επιτεθεί εναντίον του. Καλά πληροφορημένοι όμως οι Βρετανοί, κατόρθωσαν να αμυν θούν και να επιτεθούν κατά των Ιταλών στη Ναυμαχία του Ματαπά (Ακρωτηρίου Ταίναρου) στις 28/29 Μαρτίου, όπως προαναφέραμε. Μια ναυμαχία στην οποία ατυχώς, δεν πρόλαβαν να λάβουν μέρος τα Ελλη νικά πλοία. Τα πλοία μας, 7 Ελληνι κά αντιτορπιλικά (Βασ. Όλγα, Ύδρα, Ψαρά, Κουντουριώτης, Αετός, Ιέραξ & Πάνθηρ) υπό τον Αρχηγό του Στό λου Υποναύαρχο Επαμ. Καββαδία, απέπλευσαν από Ναύσταθμο το με σημέρι της 28ης Μαρτίου και κινή θηκαν μέσω του Ισθμού, προς την περιοχή της Κεφαλληνίας. Έπρεπε να βρίσκονται

διάσωση των ναυαγών. Τα πλοία μας περισυνέλεξαν 110 ναυαγούς του Βαρέως Καταδρομικού POLA. Το σήμα έλεγε να περιμένουν εντο λές (awaiting orders) και αυτό απο κρυπτογραφήθηκε να περιμένουν πετρελαιοφόρο για ανεφοδιασμό (awaiting oilers).

Αργότερα, μετά την εισβο λή και την κατάληψη της Ελλάδας από τους Γερμανούς, η δράση των Ελληνικών πλοίων επιφανείας επεκτάθηκε σε όλες τις θάλασσες μας, στην Ανατολική Μεσόγειο και ακόμη και στον Ινδικό ωκεανό. Τα πλοία μας, μαζί με τα συμμαχικά, (Βρετανίας και Αυστραλίας) συνό δευαν και προστάτευαν τις συμμα χικές νηοπομπές. Η δράση των Ελληνικών Υπο βρυχίων Το ναυτικό μας διέθετε 6 Υ/Β εκ των οποίων ένα, το ΓΛΑΥ ΚΟΣ, βρισκόταν σε μακρά ακινη σία (ΜΑΚ) οι εργασίες του οποίου τέλειωσαν αρχές Απριλίου 41. Έτσι ,το υποβρύχιο δεν

αυτές που είχαν επιτυχή αποτελέσματα.

το σκάφος και να επιβιβαστεί στο Υ/Β, παραλαμβάνοντας όλα τα ναυ τιλιακά του έγγραφα.

με κυβερ νήτη τον Πλωτάρχη Ιατρίδη ύστερα από ένα δύσκολο, λόγω άσχημου καιρού, πλου έφθασε στο στενό του Οτράντο νωρίς το πρωί της 20ης Δε κεμβρίου. Για τη δράση του υποβρυχίου αυτού αξίζει να δούμε ένα 3λεπτο πε ρίπου

Υ/Β

Μεταξύ των εγγράφων που είχαν υπήρχε και μια απόρρητη διαταγή με οδηγίες για τον πλου των πλοίων από το Μπρίντιζι προς την Αυλώνα. Το πλήρωμα κρατήθηκε αιχμάλωτο, τα έγγραφα κατασχέθηκαν και το σκά φος τους πυρπολήθηκε. Το μεσημέρι της 24/12, το υπο βρύχιο εκμεταλλευόμενο τις πληρο φορίες που είχε συλλέξει, εντόπισε κοντά στη νησίδα ΣΑΣΣΩΝΑ μια νηοπομπή από 5 πλοία που έπλεε από το Μπάρι στον Αυλώνα με ταχύ τητα 12 κόμβων και μετέφερε 3.070 στρατιώτες. Η νηοπομπή αυτή προ στατευόταν μόνο από το τορπιλο βόλο ANDROMEDA. Τα πλοία ήταν το οπλισμένο εμπορικό BARLETTA και τα επιβατηγά/οπλιταγωγά ARGENTINA, NARENTA, FIRENZE και ITALIA. Το υποβρύχιο, έβαλε στις 12:24 μια δέσμη 4 τορπιλών που έπληξαν το προπορευόμενο πλοίο,

απέ

την 26η

προς

στο στενό

Οτράντο. Από τον απόπλου του και μετά δεν ελήφθη κανένα σήμα από το Υ/Β. Στις 10 Ιανουαρίου ανα φέρθηκε από ένα Ιταλικό ραδιοφω νικό σταθμό ότι γύρω στις 10:00 της 29ης Δεκεμβρίου , το Ιταλικό τορ πιλοβόλο ANTARES που συνόδευε μια νηοπομπή από 3 άδεια οπλιτα γωγά πλοία (SARDEGNA, ITALIA και PIEMONTE) είχε εμβολίσει και βυθίσει ένα υποβρύχιο στη θέση 11 μίλια δυτικά της νησίδας Σάσσων. Το Υ/Β ΠΡΩΤΕΥΣ, είχε πριν επιτεθεί με τορπίλες κατά της νηο πομπής 3 πλοίων και είχε βυθίσει

απώλεια του ναυτικού κατά τον Ελληνο-ιταλικό πόλεμο! Το Υ/Β ΚΑΤΣΩΝΗΣ, με κυβερνήτη τον Υποπλοίαρχο Σπανίδη εισήλθε στον τομέα περιπολίας του έξω από το Δυρράχιο την 24/12 μετά από ένα δύσκολο πλου με μικρή ορα τότητα και σφοδρή κακοκαιρία. Το πρωί της 26/12 εντόπισε ένα εμπορικό πλοίο 6-7.000 τόνων βόρεια του Αγ. Ιωάννη της Μεδούης και

με 2 τορπίλες ανεπι τυχώς από μεγάλη απόσταση (πάνω από 10.000μ) . Το πλοίο έστρεψε και κατευθύνθηκε προς τις Γιουγκοσλα βικές ακτές ενώ το Υ/Β συνέχισε την περιπολία του υπό δυσμενέστατες καιρικές συνθήκες. Οι κακοκαιρίες αυτές είναι συχνές και ονομάζονται «Μπόρες της Αδριατικής». Το μεσημέρι της 29/12, πάλι στην ίδια περιοχή εντόπισε ένα εμπορικό 4-5.000 τόνων, αλλά κατά τα τελευ ταία στάδια της επίθεσης ο στόχος

έστρεψε προς το υποβρύχιο, με απο τέλεσμα να βρεθεί επικίνδυνα κοντά (στα 150 μέτρα). Το Υ/Β έστρεψε απότομα με σκοπό να προσβάλει το στόχο κατά την απομάκρυνσή του , αλλά τελικά η επίθεση αυτή εγκατα λείφθηκε.

Στις 08:30 της 31/12 εντόπισε βόρεια του Μαυροβουνίου, στα Γιου γκοσλαβικά χωρικά ύδατα, κοντά στο χωριό Αντίβαρη (Antivari), ένα μικρό πετρελαιοφόρο, το «Quinto» (531 τ.) που μετέφερε 100 βαρέλια βενζίνης από την Τεργέστη στον Αγ. Ιωάννη της Μεδούης. Το Υ/Β του επιτέθηκε με τορπί λες, πάλι ανεπιτυχώς παρά την μικρή απόσταση του στόχου (περίπου 500 μέτρα). Ο κυβερνήτης του πλοίου εκνευρισμένος από τις συνεχείς ατυ χίες, διατάζει ανάδυση και επίθεση με το πυροβόλο. Συνολικά έβαλε 21 βολές με το πυροβόλο των 100 mm που διέθετε, από τις οποίες προκλήθηκε στο Quinto πυρκαγιά. Τα 10 άτομα του πληρώματος του πετρε λαιοφόρου, πανικόβλητα εγκατέλει ψαν το πλοίο και έπεσαν στη θάλασ σα ενώ το

CASTEL FIDARDO. Τα πλοία ήταν τα CARNIA, VESTA, MONSTELLA και το επιβα τηγό SS ANNA CAPANO που έκανε το δρομολόγιο της γραμμής. Το Υ/Β έβα λε μια δέσμη

και

μέλος του πληρώματος. Αμέσως το συνοδό Ιταλικό αντιτορπιλικό εξαπέλυσε ένα 7ωρο κυνηγητό και κάθε τόσο έριχνε εναντίον του υποβρυχίου Βόμβες Βάθους. Συνολικά ρίφθηκαν 17 βόμβες βάθους. Το υποβρύχιο ΤΡΙΤΩΝ, μια ώρα μετά την παύση της καταδίωξης του, αναδύθηκε και επέστρεψε στον Ναύσταθμο Σαλαμίνας. Τα υπόλοιπα πλοία της Ιταλικής νηοπομπής, ρυμούλκησαν το CARNIA, αλλά μετά από 11 ώρες αυτό βυθίστηκε. Το Υ/Β ΝΗΡΕΥΣ, στις 21 Ιανουαρίου 1940, εντόπισε και προσπάθησε να επιτεθεί σε ένα πλοίο (ferry 2000-3000 tn) στο στενό του Οτράντο που κα τευθυνόταν από τον Αυλώνα προς το Μπρίντεζι. Η επίθεση δεν ολοκληρώ θηκε λόγω της πολύ μικρής απόστασης αρχικού εντοπισμού του στόχου που σε συνδυασμό με τη θαλασσοταραχή δυσκόλεψε το υποβρύχιο. Ο έντονος κυματισμός προκαλούσε απώλεια του βάθους και συνεπώς απώλεια οπτικής επαφής του στόχου με το περισκόπιο.

τη νύχτα της 23 Φεβρουαρίου 1941, στις προσβάσεις του Αυλώνα το ΝΗΡΕΥΣ έκανε μια ανεπιτυχή επίθεση, αρχικά με 1 τορπίλη και αργότερα κατά τη διάρκεια της ταχείας κατάδυσης με 3 τορπίλες, κατά του υπερωκεάνιου PIEMONTE που έπλεε σε νηοπομπή από τον Αυλώνα προς το Μπρίντιζι μαζί με το επιβατηγό CITTA DI MARSALA και το εξοπλι σμένο εμπορικό FRANCESCO MOROSINI. Τα πλοία αυτά συνόδευε μόνο το τορπιλοβόλο ALTAIR.

ο χρόνος δράσεως

Υ/Β στην Αδρια τική ήταν

146 ημέρες εκ των οποίων οι 63 ήταν στους τομείς περι πολίας τους. Τα 5 υποβρύχια μας βύθισαν 5 εχθρικά πλοία ενώ απωλέσθηκε ένα Υ/Β αφού πριν πρόλαβε να βυθίσει το SARDEGNA. Αν τα 106 Ιταλικά υποβρύχια που δρούσαν στη Μεσόγειο το Β΄ΠΠ, επι χειρούσαν όπως τα 5 Ελληνικά, και τα πληρώματα τους είχαν το σθένος των Ελλήνων, αναλογικά θα έπρεπε να είχαν βυθίσει 80 πλοία μας….

Ελλήνων στο Αλβανικό μέτωπο, της Ελληνικής

στην Αλβανία και της τροπής του Β’ΠΠ, οι σύμμαχοι αποφάσισαν να ενισχύσουν την Ελλάδα. Αρχικά, ήλθε μια μικρή στρατιωτι κή βοήθεια και λίγα αεροπλάνα, παρά τα αιτήματα της Ελλάδας για αποστο λή μιας μεγάλης δύναμης, ώστε να κατατροπωθεί ο εχθρός. Μετά όμως από Μαραθώνιες συσκέψεις Ελλήνων και Βρετανών και σφοδρές αντιπαραθέ σεις, αποφασίστηκε να σταλεί από την Αίγυπτο στην Ελλάδα μια σημαντική δύναμη, όχι όμως όση ζητούσαμε από την αρχή. Σχεδιάστηκε τότε, από 4 Μαρτίου μέχρι 2 Απριλίου 1941, να μετακινηθούν περίπου 58.000 στρατιώτες (Βρετανοί, Αυστραλοί, Νεοζηλανδοί και Κύπριοι) με τον εξοπλισμό και τα εφόδιά τους και περί τα 200 αεροπλάνα. Ήταν η γνωστή W-force (δυνάμεις της Βρετανίας και της ΑNZAC-Australian and New Zealand Army Corps). Η δύναμη αυτή θα ερχόταν με τις νηοπομπές της επιχείρησης «Λάμ ψη»(Operation Lustre) υπό τη διοίκηση του Ναυάρχου Sir Andrew Cunningham, που ξεκινούσαν κάθε 3 μέρες από την Αλεξάνδρεια προς τον Πειραιά κυρίως και Βόλο και συνοδευόταν από πολεμικά πλοία της Μ. Βρε τανίας, Αυστραλίας και της Ελλάδας. Μέχρι τη μέρα που έγινε η Γερμανική εισβολή (6/4/1941), είχαν διεκ περαιωθεί στην Ελλάδα με τις νηοπομπές της »(Operation Lustre), μια Με ραρχία της Νέας Ζηλανδίας, δύο ταξιαρχίες της 6ης Αυστραλιανής Μεραρχί ας και η 1η Τεθωρακισμένη Ταξιαρχία. Επίσης, είχαν προωθηθεί σε αποθήκες της περιοχής Λαρίσης, τρόφιμα δύο μηνών, καύσιμα-λιπαντικά για 38 ημέ ρες, πυρομαχικά για αγώνα 70 ημερών και 14.000 τόνοι ανταλλακτικά όπλων και μέσων.

Μετά την κατάληψη της Ελλάδας από τους Γερμανούς τον Απρίλιο του 1941, ο πόλεμος των συμμαχικών υποβρυχίων εναντίον των μεταφορών του Άξονα στο Αιγαίο αποδείχθηκε από την αρχή σκληρός και απαιτητικός. Τα υποβρύχια παράλληλα αναλάμβαναν ειδικές αποστολές μεταφοράς πρα κτόρων και καταδρομέων στις γεμάτα νάρκες ελληνικές θάλασσες. Στην προσπάθεια για επιτυχία οι απώλειες ήταν αναπόφευκτες. Η μάχη του ελλη νικού

4ο

de 730tx) στα ναυπηγεία Ateliers et Chantiers de la Loire. Η καθυστέρηση που επέδειξαν τα ναυπηγεία Chantiers Navals Francais στη ναυπήγηση του 3ου υποβρυχίου, του Γλαύκος, οδήγη σε τελικά στην παράδοση του Τρίτων ως 3ου και του Γλαύκος ως 4ου. Τα ιδιαίτερο σχέδιο των ΠΡΩΤΕΥΣ βασιζόταν κυρίως σε μεγέθυνση του τύπου SIRENE φέροντας στοιχεία και από τον μεγαλύτερο τύπο REQUIN. Οι ελ ληνικές ιδιαιτερότητες αφορούσαν κυρίως στον οπλισμό καθώς τα γαλλικά υποβρύχια έφεραν ένα ή δύο εσωτερικούς τορπιλοσωλήνες για τορπίλες 21’ και αριθμό περιστρεφόμενων εξωτερικών τορπιλοσωλήνων. Στα ελληνικά οι τορπιλοσωλήνες ήταν στο σύνολό τους εσωτερικοί ευθυγραμμισμένοι κατά το διάμηκες. Η ελληνική πλευρά επιθυμούσε επίσης επαυξημένο ορίζοντα για το πυροβόλο των 76χλστ. και γι’ αυτό σχεδιαστικά τοποθετήθηκε στον πυργίσκο όπως στα τύπου ΚΑΤΣΩΝΗΣ. Στη συνέχεια, αποφασίστηκε η εγκατά σταση

γραμματιζόταν να παραληφθεί το θέρος του 1940 δεν αναχώρησε ποτέ για την Ελλάδα λόγω της κατάληψης της Γαλλίας από τη Γερμανία. Στο μεταξύ, ενώ τη δεκαετία του 1930 στα γαλλικά υποβρύχια είχαν διορθωθεί οι αρχικές κατασκευαστικές αδυναμίες, στα ελληνικά συνέχιζαν να παραμένουν τα κα τασκευαστικά προβλήματα όπως η κακή ποιότητα των καλωδιώσεων, η ευ πάθεια των μηχανισμών των πηδαλίων και η απουσία συστήματος αφανούς βολής τορπιλών. Οι σοβαρότερες βελτιώσεις που είχαν εφαρμοστεί αφορού σαν στην αντικατάσταση της παλαιάς ακουστικής συσκευής ‘’ΣΩΛΗΝ -Υ‘’ με βρετανικά υδρόφωνα Hughes και από το 1938 με γερμανικές συστοι χίες υδροφώνων ATLAS Werke. Επίσης το δύσχρηστο πρυμναίο πυροβόλο pom-pom 40mm αντικαταστάθηκε από νωρίς με βαρύ πολυβόλο Hotchkiss 13,2mm.

από τον Υποπλοί αρχο Γεώργιο Ζέππο. Στην επόμε νη περιπολία, τον Δεκέμβριο, το Τρίτων εντόπισε στις προσβάσεις του Δυρραχίου ιταλική νηοπομπή με το αντιτορπιλικό Riboty και τα εμπορικά Barbarigo και Piero Foscari αλλά η μεγάλη απόσταση δεν επέτρεψε την επίθεση. Στην επόμενη περιπολία, με υπηρεσια κό Κυβερνήτη τον αδερφό του Γε ωργίου Ζέππου και Κυβερνήτη του Γλαύκος, Διονύσιο, λόγω ασθένει ας του πρώτου, τα ξημερώματα της 9ης Ιανουαρίου 1941 στο Οτρά ντο, προσέβαλε με τις δύο πρυ μναίες τορπίλες έναν στόχο που, υπό συνθήκες κακού φωτισμού, αναγνωρίστηκε ως ‘’υποβρύχιο’’. Σημειώθηκε ένα επιβεβαιωμέ νο πλήγμα αλλά η μεταπολεμική έρευνα κατέδειξε ότι κανένα ιτα λικό υποβρύχιο ή άλλο εμπορικό

Monstella, Vesta, Anna Capano, Carnia, 2η νηοπομπή προσωπικού: αντιτορπιλικό Solferino, βοηθητι κό καταδρομικό Capitano Cecchi, επιβατηγά Citta di Bastia, Citta di Alessandria, Citta di Savona, Milano) κατευθυνόμενες από το Μπρίντιζι προς στο Δυρράχιο. Το Τρίτων επιτέθηκε βυθίζοντας το Carnia (5500τ.ν.) με μία εκ των τεσσάρων τορπιλών που έβαλε εναντίον του (δύο προσέκρουσαν, εξερράγη μία), ενώ από τη δέσμη κινδύνευσε και το Anna Capano. Με την κατάληψη της Ελλάδας προ των πυλών, οι Κυβερνήτες των Νηρεύς (Αντιπλοίαρχος Βρα σίδας Ρώτας), Τρίτων και Γλαύκος, ο εκπαιδευόμενος Κυβερνήτης Υποπλοίαρχος Γεώργιος Δημητρα κόπουλος και οι Ύπαρχοι των Νηρεύς (Υποπλοίαρχος Αλέξανδρος Ράλλης), Γλαύκος (Πλωτάρχης Βασίλειος Κωνσταντινίδης) κωλυ σιεργούσαν τον απόπλου των υπο βρυχίων με αποτέλεσμα τα παρα πάνω υποβρύχια να αποπλεύσουν χωρίς τους Κυβερνήτες τους μετά από

αντιτορπιλικό Castelfidardo εμπορικά

στο

υπό τον

Υποβρυχίων Πλοιάρχου S.M. Raw με βάση αρχικά το βρετανικό συνοδό υποβρυχίων HMS Medway και κατόπιν το ελληνικό επιβατηγό Κορινθία. Νέος ΑΔΥ παρέλαβε ο Πλοίαρχος Αντωνό πουλος περιοριζόμενος σε διοικητικά καθήκοντα. Άμεσα ξεκίνησε η ανασύνταξη και η εκτίμηση του υλικού των υποβρυχί ων ώστε να επανέλθουν στις περιπολίες το συντομότερο δυνατόν. Τα ογκώ δη ανταλλακτικά (αμοιβά περισκόπια, αντλίες κτλ) είχαν καταφθάσει με το πλωτό συνεργείο Ήφαιστος και το επίτακτο εμπορικό Marit Maersk αλλά ένας αριθμός ελαφρύτερων ανταλλακτικών, πλην όμως κρίσιμων, που είχαν φορτωθεί στο ατμόπλοιο Ελένη, όπου θα επέβαινε και ο προηγούμενος ΑΔΥ Πλοίαρχος Ξηρός, δεν κατόρθωσε να αποπλεύσει από τον Ναύσταθμο Σα λαμίνας. Η μη άφιξη του Ελένη, το άγνωστο στους Βρετανούς πεπαλαιωμέ νο γαλλικό υλικό, η προτεραιότητα επισκευής των βρετανικών υποβρυχίων και οι συνεχείς αποστολές επιδεινώνονταν έκτοτε σταθερά την κατάσταση Το ΤΡΙΤΩΝ στο Port-Said (Αίγυπτος) τον Αύγουστο του 1941. (Αρχείο Δημήτρη Γκαλών)

του υλικού. Το Τρίτων εκτέλεσε την πρώτη του περιπολία από τη Μέση Ανατο λή, μεταξύ 3 – 16 Ιουνίου 1941 στην περιοχή του Καστελόριζου χωρίς κά ποια συνάντηση με τον εχθρό. Οι πε ριπολίες αυτές αποσκοπούσαν στην αναχαίτηση διαφεύγοντων γαλλικών πλοίων (του Βισσύ) από τη Συρία. Για τη συνέχεια αποφασίστηκε η αξι οποίησή τους αποκλειστικά στο Αι γαίο, λόγω του επισφαλούς υλικού των ελληνικών υποβρυχίων, όπου οι συνοδείες των νηοπομπών ήταν ελα φρύτερες σε σχέση με την περιοχή δράσης της Κεντρικής Μεσογείου όπου ο πόλεμος εναντίον των νηο πομπών ανεφοδιασμού του Ρόμμελ ήταν ιδιαίτερα δύσκολος. Στις 17 Ιου λίου 1941 ο Κοντογιάννης παρέλαβε οριστικά κυβερνήτης του Τρίτων με νέο Ύπαρχο τον Ανθυποπλοίαρχο Αντώνιο Δανιόλο. Έκτοτε, ο Τρίτων εκτέλεσε τέσσερεις επιθετικές περι πολίες στο Αιγαίο και τρεις ειδικές αποστολές. Συγκεκριμένα:

τη συνοδεία του αντιτορπιλικού Francesco Crispi. Δεν εκτελέσθηκε επίθεση λόγω επικίνδυνης προσέγ γισης του αντιτορπιλικού. Την 27η Σεπτεμβρίου το Τρίτων βρέθηκε στις προσβάσεις του Ηρακλείου αναμέ νοντας την άφιξη νηοπομπής από τον Πειραιά χωρίς να την εντοπίσει μέχρι την αναχώρησή του από την περιοχή. Η νηοπομπή με το επιβα τηγό Citta di Marsala, τα εμπορικά Sant’Agata και Trapani συνοδευόμε νη από το αντιτορπιλικό Quintinio Sella, το τορπιλοβόλο Libra και το βοηθητικό καταδρομικό Brioni κα τέπλευσε κανονικά στο Ηράκλειο έχοντας απωλέσει το Citta di Bastia από το υποβρύχιο HMS Tetrarch νο τιά της Μήλου. Φαίνεται ότι η μεγάλη απόσταση από το Ηράκλειο (25ν.μ.) που επέλεξε να εγκαταστήσει περι πολία ο Κοντογιάννης δεν επέτρεψε τον εντοπισμό της νηοπομπής. Το ίδιο βράδυ αντιμετωπίστηκε σοβα ρή πυρκαγιάς στο μηχανοστάσιο η οποία διήρκεσε 20 λεπτά αλλά δεν προκάλεσε ζωτικές βλάβες. Τα ξη μερώματα της 29ης Σεπτεμβρίου, κατά τον πλου προς Αλεξάνδρεια, εντόπισε το φωταγωγημένο γαλλικό υπερωκεάνιο (του Βισσύ) Colombie το οποίο μετάφερε επαναπατριζόμε νους Γάλλους από τη Συρία μετά την επίτευξη συμφωνίας με τη Βρετανία.

δεξαμενισμός.

23 Μαρτίου 1942 – 6 Απριλίου 1942: Περιπολία σε Κεντρικό Αιγαίο και Δωδεκάνησα. Καμία συνάντηση με τον εχθρό. Κατά την επιστροφή στην Αλεξάνδρεια, στις 5 Απριλίου, εντοπίστηκαν ήχοι έλικας οι οποίοι εκλήθησαν ως υποβρύχιο καθώς δεν υπήρχε στόχος εν όψει. Είναι γεγονός ότι το γερμανικό υποβρύχιο U-453 βρισκόταν πλησίον του στίγματος του Τρίτων τη μέρα αυτή, όμως, ένας εντοπισμός υποβρυχίου σε κατάδυ ση ήταν εξαιρετικά σπάνιο γεγονός κατά τον Β’ Παγκόσμιο δεδομένων των πολύ μικρών αποστάσεων εντοπι σμού. Πιθανώς ο ήχος να προερχόταν από πλοίο επιφανείας και η λήψη του να ακολουθούσε διαδρομή ζώνης συ γκλήσεως (convergence zone) οπότε έγινε αντιληπτός από πολύ μεγάλη απόσταση.

επιδρομή της κατά τα άλλα αερομεταφερόμενης SAS. Στη συνέχεια, έπλευσε στις Κυκλάδες και στο Κάβο Ντόρο. Στις 11 Ιουνί ου βύθισε νότια της Σαντορίνης το ιστιοφόρο Αγ. Αικατερίνη 20τ.ν. με φορτίο «μαύρης αγοράς» και στις 13 Ιουνίου βύθισε στον Καφηρέα το μηχανοκίνητο Iωάννης 117τ.ν με φορτίο γαιάνθρακα. Ταυτόχρονα με το Ιωάννης επιτέθηκε σε δεύτε ρο ιστιοφόρο κενού φορτίου αλλά η έναρξη πυρός από πυροβολείο στην ξηρά οδήγησε στην απομάκρυνση του Τρίτων και στη μη επιβεβαίωση της βύθισης του 2ου σκάφους που εκτιμήθηκε σε 150τ.ν. 7 – 11 Ιουλίου. Το Τρίτων ανέ λαβε τη μεταφορά καταδρομέων της SBS (Special Boat Service) στη Μέρσα Ματρούχ για ανατίναξη βρετανικών δεξαμενών καυσίμων που είχαν κυριευτεί από τους Γερμανούς μετά την κατάληψη του λιμανιού. Η εμφάνιση βλάβης στη γυροπυ ξίδα και στην αντλία κυκλοφορίας θαλασσίου

λασσα. Το ίδιο διάστημα στο Αιγαίο είχαν βυθιστεί επίσης 10 εμπορικά πλοία δημιουργώντας μεγάλη πίεση εξαιτίας της απώλειας φορτίων και πλοίων. Ενδεικτικό της έντασης του πολέμου των υποβρυχίων στο Αιγαίο είναι η βύθιση του σοβιετικού τάνκερ Varlaam Avasenov βόρεια της Λέσβου από το γερμανικό υποβρύχιο U-652 τον Δεκέμβριο του 1941 κατά τη μοναδική περιπολία γερμανικού υποβρυχίου στο Αιγαίο στον Β’ΠΠ! Οι Γερμανοί ανέμεναν εξ’ αρχής το συμμαχικό ενδιαφέρον για το Αι γαίο οπότε ιδρύθηκε αρχικά ο Στολίσκος Ασφάλειας Ακτών υπό τον Ναύαρχο Αιγαίου (Admiral Agais, Αντιναύαρχος Erich Förste, έδρα Κηφισιά) από μετασκευασμένα κυ ριευμένα σκάφη. Στη συνέχεια, τον Φεβρουάριο του 1942 ιδρύθηκε ο 21ος Ανθυποβρυχιακό Στολίσκος (21.U-Bootsjagdflottille, Πλοίαρχος Gunther von Selchow, έδρα Πειραι άς) ο οποίος συγκροτήθηκε με κυρι ευμένα πλοία που μετασκευάστηκαν και εξοπλίστηκαν κατάλληλα για αν θυποβρυχιακό ρόλο. Αργότερα οργα νώθηκαν και άλλου είδους στολίσκοι (ναρκαλιευτικών, ταχέων

Zmaj)

Ναρκοθετικό Bulgaria (πρώην βουλγαρικό εμπορικό Bulgaria)

Καταδιωκτικά Υποβρυχίων

UJ.2101 (πρώην ναρκαλιευτι κό-ναρκοθετικό Στρυμών)

UJ.2102 (12V6 πρώην θαλαμηγός Birgitta)

UJ.2103 (πρώην ναρκοθετικό Πάραλος)

UJ.2104 (πρώην βρετανικό ανθυποβρυχιακό Kos XXIII).

UJ.2105 (πρώην ρυμουλκό Έρθα)

UJ.2106 (πρώην πλοίο φαρικής υποστήριξης Τένεδος)

UJ.2107 (πρώην επιβατηγό ακτο πλοΐας Μήλος) UJ.2108 (πρώην υδροφόρα Αύρα)

του 1ου Βρετανι κού Στολίσκου ο Πλοίαρχος Philip Ruck-Keene. Η βάση υποβρυχίων Το αντιτορπιλικό Hermes (πρώην Ελληνικό Βασιλεύς Γεώργιος)

είχε μεταφερθεί τον Ιούνιο 1942 στη Χάιφα και κατόπιν στη Βηρυτό μετά την προέλαση του Ρόμμελ προς την Αλεξάνδρεια. Το Τρίτων, όμως, μέχρι τον Νοέμβριο του 1942 ολοκλήρωνε την επισκευή του στο Πορτ Σάιντ και μετά την ολοκλήρωση αυτών, προ γραμματίσθηκε η επόμενη περιπο λία του στο Αιγαίο. Επρόκειτο να αποπλεύσει στις 8 Νοεμβρίου και καταρχήν θα αποβίβαζε πέντε Έλλη νες πράκτορες, τρεις στρατιωτικούς και δύο πολίτες, στη νοτιοανατολι κή Εύβοια (επιχείρηση NEPTUNE αρμοδιότητας Special Intelligence Service/SIS) όπου η δραστηριοποί

Το

τρεις νυ

φόρο άξονα οδήγησε σε αναβολή του απόπλου κατά 48ώρες οπότε ο Τρίτων απέπλευσε στις 10 Νοεμβρίου. Στις 14 Νοεμβρίου το υποβρύχιο εισήλθε στο Αιγαίο και την επομένη ελήφθη σήμα του Κώνστα με οδηγία να εκτελεσθεί μία επιθετική ενέργεια πριν την απο χώρηση από την περιπολία ώστε να αναστατωθούν οι συγκοινωνίες του εχθρού υπό τον φόβο των υποβρυ χίων. Στις 16 Νοεμβρίου το Τρίτων βρισκόταν στο Κάβο Ντόρο, αλλά ο ισχυρός κυματισμός προκάλεσε την πρώτη αναβολή της NEPTUNE για το επόμενο βράδυ οπότε συνεχίστηκε η περιπολία βόρεια του Καφηρέα. Την ίδια μέρα, η νηοπομπή ‘’ALBA JULIA’’ (όνομα του μεγαλύ τερου πλοίου) απέπλευσε από τον Πειραιά με κατεύθυνση τα Δαρδανέ λια αποτελούμενη από τα παρακάτω

NEPTUNE

κενά φορτίου πλοία: Αντιτορπιλικό Hermes. (Πλοίαρχος Rolf Johannesson).

Καταδιωκτικό υποβρυχίων: UJ.2101 (Ανθυποπλοίαρχος Friedrich Vollheim)

Καταδιωκτικό υποβρυχίων: UJ.2102 (Ανθυποπλοίαρχος Gero Kleiner)

Ρουμανικό εμπορικό ατμόπλοιο Alba Julia (1922, 129,1μ, 5707τ.ν.). Από τον Μάιο του 1941 εκτελούσε αποκλειστικά γερμανικές μεταφο ρές. Ιταλικό πετρελαιοφόρο Celeno (1899, 102μ, 3741τ.ν.).

U: Χρόνος αναφερόμενος από UJ.2102 H: Χρόνος αναφερόμενος από Hermes Ε: Εκτιμώμενος ορθότερος χρόνος

ΔΥΤΙΚΑ του Αγ. Ευστρατίου και στη συνέχεια ΝΟΤΙΑ της Λήμνου ώστε στις 06:00 να βρίσκεται στα Δαρ δανέλια από όπου θα επέστρεφε το πετρελαιοφόρο Albaro. Η μέση τα χύτητα θα ήταν 9,5 κόμβοι ενώ θα εκτελούνται σκέλη αλλαγής πορείας (ZIG-ZAG) προς σύγχυση του προβλήματος βολής των υποβρυχί ων. Η νηοπομπή και το δρομολόγιό

Alba Julia

06:00(Η). Απόπλους με Alba Julia – Celeno σε γραμμή μετώπου. ΠΡΩΡΑ ΘΕΝ βρίσκεται το UJ.2101 και ΔΕΞΙΑ τα UJ.2102 και Hermes. Το ελληνικό δίκτυο πληροφοριών αναφέρει τον απόπλου στη Μέση Ανατολή.

08:30(H). Θέση νηοπομπής: Σαρωνικός-Φλέβες. Έναρξη αεροπορικής κά λυψης από δύο αεροσκάφη Arado Ar-196.

10:30(Η). Άφιξη σε Μακρόνησο. Λήψη ΒΟΡΕΙΟΑΝΑΤΟΛΙΚΗΣ πορείας. Αλλαγή διάταξης συνοδείας. Το Hermes τίθεται ΠΡΩΡΑΘΕΝ της νηοπο μπής, το UJ.2102 ΔΕΞΙΟΤΕΡΑ και το UJ.2101 αντιδιαμετρικά του Hermes ως προς τον ήλιο. Η διάταξη είναι τέτοια ώστε κατά τον πλου με σκέλη αλλαγής πορειών να μην παρεμβάλλονται τα απόνερα των UJ.2101-2102 στο σόναρ του Hermes.

12:00(Η). Θέση νηοπομπής: ΒΟΡΕΙΑ Κέας.

13:35(U). Θέση νηοπομπής: ΠΑΡΑΛΛΑΞΗ Μανδηλού (Κάριστος). Η ΔΡΑΣΗ: ΘΕΣΗ: 4-6ν.μ. ΒΟΡΕΙΟΑΝΑΤΟΛΙΚΑ του ΚΑΦΗΡΕΑ. ΚΑΙΡΟΣ: Άνεμος: ΒΟΡΕΙΟΑΝΑΤΟΛΙΚΟΣ 5-6. Κατάσταση Θαλάσσης: 4-5

15:15(Ε)-16:00(Τ). Το Τρίτων περιπολεί σε περισκοπικό βάθος και εντοπίζει αεροσκάφος να προσεγγίζει από ΝΟΤΙΑ. Λαμβάνει βάθος 30μ. 15:25(U): Λήψη νέας πορείας νηοπομπής 007o, ταχύτητα 9,5 κόμβοι. To τρίτων τηρεί πορεία ΒΟΡΡΑΣ.

τα ΠΡΟΣΩ 3-3 (Τα υποβρύχια αυτά είχαν έξι ηλεκτρικές βαθμίδες πρό ωσης για κάθε έναν από τους δύο ελικοφόρους άξονες. Με βαθμίδα 3 σε αμφότερους τους άξονες η ανα μενόμενη ταχύτητα ήταν περί τους 3,5 κόμβους). Δεν χρησιμοποιήθηκε μεγαλύτερη ταχύτητα λόγω χαμηλής εναπομένουσας χωρητικότητας της συστοιχίας. (Δείτε εικόνα με ΦΑΣΗ

3) 15:57(U)-15:58(H)-16:37(T): Περί τα 5ν.μ. ΒΟΡΕΙΟΑΝΑΤΟΛΙΚΑ του ΚΑΒΟ ΝΤΟΡΟ το σύνολο των συνο δών αντιλαμβάνονται ήχο υποβρύχιας έκρηξης και εκλαμβάνεται ως πιθανή έκρηξη τορπίλης στο βυθό καθώς η περιοχή αποτελεί γνωστή ενέδρα υποβρυχίων. To UJ.2102, ως προπορευόμενο, αντιλαμβάνεται τον ήχο από ΠΡΥΜΝΑΙΟΥΣ τομείς. Η έκρηξη γίνεται αντιληπτή στο Τρίτων και εκλαμβάνεται ως πλήγμα κα θώς αντιστοιχεί στον αναμενόμενο χρόνο πρόσκρουσης (7 λεπτά μετά τη βολή). Λόγω της αναμενόμενης έρευνας από

βας βάθους και στρέφει προς διερεύνηση. Η ανατάραξη αποδεικνύει ότι η τορπίλη έχει εκραγεί στον βυθό. Το φαινόμενο ήταν σύνηθες κατά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο.

16:06(Η): Το Hermes κατευθυνόμε νο προς την παραπάνω θέση αποκτά ασθενή ηχητική επαφή και καλεί το UJ.2102 να προσεγγίσει. Ρίπτεται πράσινο καπνογόνο στο ερευνώμενο στίγμα. Το UJ.2101 συνεχίζει με την νηοπομπή τον πλου επί του δρομο λογίου .

16:10(U): Το UJ.2102 έχοντας ανα στρέψει και κινούμενο ΝΟΤΙΑ-ΝΟΤΙΟΔΥΤΙΚΑ αποκτά στο σόναρ κα θαρή ηχώ υποβρυχίου σε απόσταση 1400 γιαρδών ΠΡΩΡΑΘΕΝ και ΔΕ ΞΙΑ. (Δείτε εικόνα με ΦΑΣΗ 5)

16:20(U): Το UJ.2102 βρίσκεται πάνω από την επαφή και ρίπτει πράσι νο καπνογόνο. Το καπνογόνο του Hermes απέχει 600 γιάρδες.

16:40(U)-17:15(T): Άφεση πρώτης δέσμης 13 βομβών βάθους από το UJ.2102 με ρύθμιση έκρηξης στα 70125 μέτρα. Διαπίστωση μεγάλη ανα τάραξη στην επιφάνεια

17:00(U)-17:45(T): Το UJ.2102 εκτελεί άφεση 11 βομβών βάθους με ρύθμιση έκρηξης στα 70-125 μέτρα. Η ανατάραξη τώρα είναι ομαλότερη ένδειξη ότι το υποβρύχιο απείχε οριζοντίως από τις εκρήξεις. Ταυτόχρονα, καίγονται ασφά λειες και πυκνωτές της S-Gerät και δημιουργείται πρόβλημα στο δίκτυο θα λασσίου ύδατος ψύξης της μηχανής του UJ.2102. H έρευνα συνεχίζεται με την παθητική συσκευή ακροάσεως KDB. Στο Τρίτων μετρούνται ξανά 9 βόμβες, ο κλονισμός

ΕΓΚΑΡΣΙΟΥ και στρέ φει ΒΟΡΕΙΑ για να ‘’εξέλθει’’ από το Στενό προσεγγίζοντας έτσι ακούσια το ΦΑΣΗ 5 ① Περιοχή αρχικής έκρηξης και πρώτων δύο επιθέσεων UJ.2102, ② Η προσπάθεια διαφυ γής του Τρίτων και ακούσια προσέγγιση UJ.2102, ③ Περιοχή έρευνας UJ.2102, ④ Περιοχή τρίτης, τέταρτης επίθεσης UJ.2102 και βύθισης Τρίτων

UJ.2102. 19:15 (U). Η S-Gerät επισκευάζεται. Το UJ.2102 στρέφει NOTIA για να ερευνήσει τη BOREIA είσοδο του Στενού. 19:30(T-U). Το Τρίτων μη αντιλαμβανόμενο ακόμη το UJ.2102 στρέφει περεταίρω ΒΟΡΕΙΟΑΝΑΤΟΛΙΚΑ μέχρι πορεία 020ο και ΠΡΟΣΩ 1-1 (αμφότεροι οι άξονες σε ελάχιστη πρόωση. Πρακτικά η ταχύτητα ήταν 2 κόμβοι) προσεγγίζοντας περισσό τερο τον διώκτη. Σχεδόν ταυτόχρο να το UJ.2102, περί την είσοδο του Στενού, εντοπίζει καθαρή ηχώ στις 3.000 γιάρδες. (εικόνα με ΦΑΣΗ 5)

20:05(U)-19:50(T): Άφεση δέσμης 13 βομβών βάθους με ρύθμιση έκρη ξης 70-125μ. Εντοπισμός μεγάλης ανατάραξης στην επιφάνεια της θά λασσας ένδειξη εύστοχης επίθεσης. Το Τρίτων φαίνεται να αιφνιδιάζε ται. Σημειώνονται σοβαρές βλάβες και το πλήρωμα με ψυχραιμία απο καθιστά αριθμό εξ’ αυτών. Τηρείται βάθος 40μ. Κατά την προσέγγιση το UJ.2102 θεωρεί ότι έχει εντοπίσει το περισκόπιο του Τρίτων και

υδροδοκών δεξαμενών (αποκατάσταση).

20:08(U): Στο UJ.2102 γίνεται αντι ληπτή έντονη οσμή πετρελαίου έν δειξη διάρρηξης των εξωτερικών πε τρελαιοδεξαμενών του υποβρυχίου. Απώλεια ηχούς.

20:30(Τ): Το Τρίτων αναφέρει 4η επί θεση η οποία δεν μνημονεύεται από το UJ.2102. Πιθανόν ο Κοντογιάννης, λόγω παρέλευσης χρόνου, να συγ χέει γεγονότα μεταξύ των επιθέσεως στις 20:05 και 21:44. Βλάβες Τρίτων: Καταστροφή όλων των ηλεκτρικών κινητήρων των πηδαλίων, καταστροφή βαθυμέτρων Κέντρου Ελέγχου, βλάβη όλων των αντλιών (η κύρια αντλία παροχής 250m3/h επισκευά στηκε), απώλεια φωτισμού (μερική επισκευή), διαρροή στις αναρρο φήσεις των κεντρικών υδροδοκών, καταστροφή γυροπυξίδας, διαρροή πωμάτων τορπιλοσωλήνων, μετακί νηση των σφικτήρων των πωμάτων των καθόδων. Το υποβρύχιο έχει κα τέλθει ακούσια σε βάθος 70μ. 21:00(Τ): Η ατμόσφαιρα

(αποκατάσταση), βλάβη γυροπυξίδας (αποκατάσταση), καταστροφή υδροφώνων, σβέση φωτισμού μαγνητικών πυξίδων, κα ταστροφή κινητήρων πρωραίων πη δαλίων βάθους, διαρροή σε τορπιλο σωλήνα Νο8, θραύση υδροδεικτών

βάθους εξαντλώντας το απόθεμα που φέρει. Ρίπτεται ερυθρός σημαντήρας. Βλά βες Τρίτων: Καταστροφή ΔΕΞΙΟΥ ηλεκτρικού κινητήρα, θραύση αντι δονιστικών συνδέσμων μηχανών, στρέβλωση ΑΡΙΣΤΕΡΟΥ άξονα με αποτέλεσμα να απαιτείται πολλα πλάσια ηλεκτρική ισχύς για να στρέ ψει και μάλιστα με πολύ χαμηλές στροφές, διαρροή θάλασσας στον χώρο συστοιχίας και διάρρηξη στοι χείων με αποτέλεσμα τη διαρροή ηλεκτρολύτη και την έκλυση χλωρίου, πλήρης απώλεια χειρισμού πρυ μναίων πηδαλίων βάθους. Λειτουρ γικά παραμένουν μόνο τα πρωραία πηδάλια βάθους και αυτά σε χειρο κίνητη λειτουργία.

21:53(U): Το UJ.2102 παραμείνει πλη σίον της ηχούς ώστε να συνεχιστεί η καταδίωξη με το πρώτο φως με συνδρομή αεροσκαφών. Εντοπισμός ήχων και από την παθητική συσκευή KDB. 21:58(T): Το Τρίτων με μεγάλη δυ σκολία επανέρχεται σε

Κοντογιάννης, που έχει εξέλ θει, βάλει με το περίστροφο εναντίον του καταδιωκτικού που προσεγγίζει από ΔΕΞΙΑ και επιχειρεί να κατέλθει στο πυροβόλο από την ΑΡΙΣΤΕΡΗ πλευρά αλλά συμβαίνει ο πρώτος εμβολισμός στο ΔΕΞΙΟ ΙΣΧΥΟ του Τρίτων και πέφτει στη θάλασσα. Το UJ.2102 αποκολλάται και λαμβάνει θέση ΠΡΥΜΑ και ΔΕΞΙΑ του Τρί των ώστε να βάλει προς την ανοικτή πλευρά της γέφυρας του υποβρυχίου από όπου εξέρχεται το πλήρωμα αλλά και για να βρίσκεται στον ‘’νε κρό’’ τομέα του πυροβόλου του υπο βρυχίου. 22:07-22:14(U-T): Η ομοχειρία του πυροβόλου επιχειρεί

θουν λόγω της πυρκαγιάς και των αναθυμιάσεων. Οι σκέψεις ρυμούλ κησης εγκαταλείπονται.

22:35(U)-22:30(T): Οι ναυαγοί του Τρίτων έχουν περισυλλέγει με βεν ζινάκατο και μέσω σχοινιού που έχει προσδεθεί στο υποβρύχιο. Το Τρίτων γίνεται έμπρωρο ΔΕΞΙΑ, ανατρέπεται και βυθίζεται.

23:59(U): Συγχαρητήριο σήμα από Hermes προς το UJ.2102.

03:17(U): Συγχαρητήριο σήμα από Admiral Ägäis προς το UJ.2102. Απώλειες Τρίτων: θύματα: 25 (πλή ρωμα:20, Βρετανοί:2, προσωπικό NEPTUNE:3), αιχμάλωτοι: 30, δια φυγόντες την αιχμαλωσία: 2 (πλήρωμα). Ανάλωση πυρομαχικών UJ.2102: 10 βλήματα 88mm, 45 βλήματα 37mm, 95 διατρητικά βλήματα 20mm, 55 εμπρηστικά βλήματα 20mm, 120 εκρηκτικά βλήματα 20mm, 140 σφαίρες πολυβόλου MG34, 4 χειροβομβίδες , βόμβες

στο Τρίτων αλλά αδυνατούν να κατέλ

1943, στο στρατό

Marlag. Αργότε ρα οι υπαξιωματικοί μεταφέρθηκαν στο παρακείμενο στρατόπεδο Milag. Κατά την προέλαση της 2ης Βρετανικής Στρατιάς στα τέλη Απριλίου 1945 τα δύο στρατόπεδα απελευ θερώθηκαν οπότε ο Kοντογιάννης και το πλήρωμα οδηγήθηκαν μέσω Βρυξελών στο Λονδίνο όπου παρου σιάστηκαν στον Έλληνα Ναυτικό Ακόλουθο στις 12 Μαΐου 1945 και επαναπατρίστηκαν. Όσον αφορά στη νηοπομπή, αυτή κατέπλευσε στον προγραμμα τισμένο χρόνο στα Δαρδανέλια και στις 09:00 παρέλαβε το πετρελαιο φόρο Albaro (2104τ.ν.) για συνοδεία κατά τον πλου του προς τον Κοριν θιακό. Στις 12:00’ τα αεροσκάφη της συνοδείας θεώρησαν ότι εντόπισαν υποβρύχιο και επιτέθηκαν εναντίον του, όπως και τα UJ.2101 και Hermes. Στην πραγματικότητα δεν υπήρχε κανένα υποβρύχιο στη θέση αυτή.

Pacaldo και Lampo που έπλεαν μαζί βυθίστηκαν με μεγάλες απώλειες. To Hermes ρυμουλκήθηκε αρχικά στην ακτή του ακρωτηρίου Μπον από τα ρυμουλκά Tebesa και Gabes και στις 7 Μαΐου οδηγήθηκε στην είσοδο του λιμανιού της Τυνησίας από το ρυμουλκό Sousse όπου και βυθίστη κε για να φράξει το λιμάνι καθώς οι σύμμαχοι προσέγγιζαν. Την επομένη το πλήρωμα συμμετείχε στη μάχη της πόλης. Το πλοίο ανελκύσθηκε από τους συμμάχους αλλά η επισκευή του κρίθηκε μη συμφέρουσα και δρομολογήθηκε για διάλυση.

στην Τυνησία, βομβαρδίστηκε στο Ακρωτήριο Μπον από αεροσκάφη της USAAF και ακινητοποιήθηκε, ενώ τα ιταλικά αντιτορπιλικά Leon

UJ.2101: Στις 14 Σεπτεμβρίου 1943 βύθισε το υποβρύχιο Κατσώνης μεταξύ Σκιάθου-Μαγνησίας. Συμ μετείχε στην απόβαση της Κω κατά τη μάχη των Δωδεκανήσων (Επιχεί ρηση Eisbär). Υπό τη συνοδεία του τορπιλίστηκαν τα εμπορικά Delfin, Nantaise, Lüneburg (πρώην ελλη νικό Κωνσταντίνος Λουλούδης). Βυ θίστηκε από βρετανικά αεροσκάφη την 1η Ιουνίου 1944 καθώς συνόδευε νηοπομπή από τον Πειραιά προς το Ηράκλειο με τα εμπορικά Sabine, Gertrude, Tanais μαζί με τα τορπι λοβόλα ΤΑ-14, TA-16, TA-17, TA-19, τα καταδιωκτικά UJ.2105, UJ.2110 και δύο ναρκαλιευτικά (R-boote). UJ.2102: Μετά τη μάχη με το Τρίτων παρέμεινε σε επισκευή για 16 ημέρες. Στην επόμενη αποστο λή συνοδείας μαζί με το UJ.2101 δεν στάθηκε το ίδιο τυχερό αφού το ιτα λικό ατμόπλοιο Delfin (5322τ.ν.) βυθίστηκε από το HMS Taku. Κατά

UJ.2102 θεώρησε

Taku. Υπό

επί

το τάνκερ Wilhelmsburg (πρώ ην

και Nantaise (πρώην γαλλικό). Στις 23 Σεπτεμ βρίου 1944 δέχθηκε ανεπιτυχή επί θεση με τρεις τορπίλες από το HMS Vampire βόρεια της Σκιάθου. Στις 12 Οκτωβρίου 1944 βυθίστηκε από αεροπορική επιδρομή στο λιμάνι του Βόλου. Με εντολή του τοπικού Διοικητή την επομένη ανατινάχτηκε η γέφυρα του πλοίου που προεξείχε για καταστροφή των διαβαθμισμέ νων εγγράφων. Alba Julia: Συνέχισε τα δρομο λόγια προς τη Μαύρη Θάλασσα και διατέθηκε ξανά στη Ρουμανία τον Σεπτέμβριο του 1943. Στις 18 Απριλί ου 1944, κατά την εκκένωση της Κριμαίας (Επιχείρηση 60.000), επλήγη από βόμβα σοβιετικού αεροσκάφους με αποτέλεσμα 500 θύματα Σοβιετι κούς αιχμαλώτους. Ρυμουλκήθηκε αρχικά στην Κωστάντζα. Μεταπο

το 1945 και χρησιμοποιήθηκε με το όνομα Groznyi. Το 1965, με το όνομα Ruth, εκποιήθηκε στη Δανία. ΕΠΙΛΟΓΟΣ Από τον Μάιο του 1941, 45 βρε τανικά υποβρύχια, επτά ελληνικά, δύο πολωνικά και ένα γαλλικό εκτέ λεσαν μεγάλο αριθμό περιπολιών στις ελληνικές θάλασσες βυθίζοντας 38 πλοία άνω των 1000τ.ν., 40 μικρό τερα μεγέθους 300-800τ.ν. και δεκά δες μικρότερα ιστιοφόρα. Επιπλέον, εκτέλεσαν δεκάδες αποστολές των MI9, SIS, SOE, SBS, SAS και επιδρο μές βομβαρδισμού παράκτιων εγκαταστάσεων. Τα ελληνικά υποβρύχια βύθισαν ένα τορπιλοβόλο (ΤΑ-19, Πιπίνος), ένα επιβατηγό (Fiume, Νηρεύς), ένα εμπορικό (San Isidro Labrador, Κατσώνης) και προκάλε σαν σοβαρές βλάβες σε ένα εμπορικό (Rigel, Κατσώνης) και ένα περιπολι κό (Tergeste, Κατσώνης). Επίσης, βύθισαν 25 μικρότερα μηχανοκίνη τα/ιστιοφόρα μεγέθους 4-250tn. Το κόστος ήταν η απώλεια των δύο ελ ληνικών υποβρυχίων με 57 απώλειες προσωπικού: Τρίτων, (UJ.2102), Κα τσώνης (UJ.2101) και πέντε βρετα νικών: HMS Perseus (νάρκη), HMS Trooper (άγνωστο - πιθανή νάρκη), HMS Triumph (άγνωστο - πιθανή νάρκη) HMS Simoon (νάρκη), HMS Sickle (άγνωστο - πιθανή νάρκη) οδηγώντας στον θάνατο το σύνολο των πληρωμάτων τους πλην ενός εκ του HMS Perseus. Για τους Γερμανούς, η επιτυ

τους, όμως, έβαιναν αυξανόμενες με ελάχιστες δυνατότητες αναπλή ρωσης. Ανάσα προσέφερε η κυρίευση αριθμού ιταλικών εμπορικών τον Σεπτέμβριο του 1943, ενώ το 1944 μετέφεραν έναν αριθμό μικρών πο τάμιων μότορσιπ (220τ.ν.) και απο βατικών ferry μέσω Δούναβη και Μαύρης Θάλασσας στο Αιγαίο. Κατασκεύασαν επίσης στην Ιταλία έναν αριθμό μικρών ταχέων μεταγωγικών τύπου KT (kriegtransporter, 830τν, 14,5κ.) αλλά και ‘’τσιμεντόπλοι ων’’ (betonschiff, έως και 1200τ.) στην Ελλάδα. Όσο για τα πλοία

του 21ου Ανθυποβρυχιακού Στολίσκου, στην Ελλάδα κατασκευάστη καν μεγάλα ξύλινα περιπολικά KFK (kriegsfischkutter, 110τν) και αξιο ποιήθηκε κάθε είδους άλλο διαθέσι μο πλοίο συμπεριλαμβανομένων και ιστιοφόρων που δρούσαν ως πλοία παγίδες (Q-ships). Πέραν των αρ χικών UJ.2101-2108 προστέθηκαν τα UJ.2109, UJ.2110, UJ.2111, UJ-2121 έως 2127, UJ-2141 έως UJ-2147, UJ-2151 έως UJ-2153 UJ-2171, UJ-2172. Κατά τις σαρωτικές βρετανικές επιχειρήσεις στο Αιγαίο τον Σεπτέμβριο-Οκτώ βριο 1944 (επιχειρήσεις Cablegram, Outing I/II, Manna) κανένα σχεδόν γερμανικό πλοίο δεν επιβίωσε. Στην παραπάνω περίοδο της ιστορίας το Τρίτων και το ηρωικό του πλήρωμα, που υπηρετούσε αδιάλει πτα στο υποβρύχιο από την έναρξη του πολέμου, συνάντησε τη μοίρα του πολεμώντας για την πατρίδα αντιμετωπίζοντας μέσα στην αγωνία

τομέα των υδροφώνων. Επιπλέον, ο ισχυρός κυματισμός εισήγαγε υψηλό θόρυβο που δυσχέραινε τον ακουστι κό εντοπισμό. Από την εξέλιξη της δράσης υπάρχουν υπόνοιες ότι το σύστημα των υδροφώνων ενδέχεται να μη λειτουργούσε ικανοποιητικά. Οπτικά, μέχρι τον εντοπισμό του αεροσκάφους στις 15:00, η νηο πομπή θα έπρεπε να βρίσκεται ήδη εν όψει μέσω του περισκοπίου. Η προβολή της στην ακτή της Εύβοιας, ο υψηλός κυματισμός, η αραιή και ταχεία έρευνα ορίζοντος, με το περι σκόπιο αν βρίσκεται σε όχι εντελώς ‘’ΑΙΡΕ’’ θέση προς αποφυγή εντοπι σμού του, υπονόμευσαν τον έγκαιρο οπτικό εντοπισμό της νηοπομπής. Τακτική επιθέσεως Αρχικά, ο αιφνιδιαστικός εντο πισμός της νηοπομπής παρείχε πα ράθυρο μόλις 4 λεπτών για λήψη

το σχεδιασμένο δρομολόγιο ΔΥΤΙΚΑ του Αγ. Ευστρατίου. Συνεπώς, η νηο πομπή φαίνεται να εκκίνησε πλου με διαδοχικά σκέλη πορειών το οποίο οπωσδήποτε θα είχε εύρος τουλά χιστον 30 μοίρες. Στην περίπτωση αυτή, όντας γνωστό ότι η βασική πο ρεία ήταν 007ο, τότε το δεξί σκέλος της θα ήταν 037ο, πολύ κοντά στο 040ο που αναφέρει ο Κοντογιάννης. Το αριστερό σκέλος θα είχε πορεία 337ο και αναμενόταν να εκτελεστεί μεταξύ 5 έως και 30 λεπτά. Αφού εί ναι γνωστό ότι το Hermes εντόπισε την έκρηξη «από ΑΡΙΣΤΕΡΑ μεταξύ αυτού και της νηοπομπής» σημαί νει ότι, μέχρι η τορπίλη να εκραγεί, η νηοπομπή είχε στρέψει στο άλλο σκέλος πορείας 337ο. Αυτό συνηγο ρεί και στη γνωστή πορεία 190ο που έλαβε το UJ.2102 για να προσεγγίσει το Hermes. Κατά τη βολή της τορπίλης η έγκλιση του Alba Julia ήταν πολύ με γάλη (1400 ΠΡΑΣΙΝΗ) και περιόριζε το διαθέσιμο μήκος πρόσκρουσης σε μόλις 82μ έναντι 129μ του συνολικού μήκους Alba Julia. Επίσης, παρόλο που το στοιχείο της απόστασης θεω ρητικά δεν υπεισέρχεται στο γεωμε τρικό τρίγωνο της βολής, το μεγάλο μήκος της διαδρομής επαύξησε την αβεβαιότητα στη θέση της τορπίλης λόγω

η οποία είναι ασύμβατη με

χόταν σε 60μ. Συνεπώς, η μη βολή δέσμης τορπιλών καθιστούσε την αποτυ χία βέβαιη. Άλλωστε ο μεγάλος χρόνος διαδρομής (7 λεπτά) δημιουργούσε τον κίνδυνο η νηοπομπή να έχει στρέψει στο επόμενο σκέλος της πορείας της όπως και πιθανότατα συνέβη. Μετά την έκρηξη, ο Κοντογιάννης επέλεξε τη χρήση πολύ χαμηλής τα χύτητας (1kts) προκειμένου να περιορίζει τον εκπεμπόμενο από το υποβρύ χιο θόρυβο ώστε να μην εντοπισθεί από παθητικά μέσα εντοπισμού, σύμ φωνα με την τακτική της εποχής, το οποίο δεν επέτρεψε την αύξηση της απόστασης από τους διώκτες προτού εντοπιστεί.

« τορπ ί λη»

τη

του

έχει

των ελληνικών

Είναι, πάντως, γνωστό ότι τα ελληνικά υποβρύχια έφεραν βρετανικές τορπίλες 21 ιντσών Whitehead/Weymouth οι οποίες είχαν αγοραστεί σε δύο παραγγελίες το 1925 και 1938 αλλά προπολεμικά οι τορπίλες του 1925 είχαν εκποιηθεί στην πλειοψηφία τους στους Δημοκρατικούς της Ισπανίας. Τις παραπάνω χρο νολογίες κατασκευάζονταν οι τύποι MK.IV και ο MK.VIIΙ* αντίστοιχα. Είναι επίσης γνωστό ότι εν μέσω του πολέμου έγινε προμήθεια αριθμού τορπιλών του εξελιγμένου τύπου MK.VIII**. Όμως, η ρύθμιση «χαμηλής» ταχύτητα 31 κόμβων που αναφέρεται στη διερεύνηση των συνθηκών της απώλειας του Τρίτων από τον Πλοίαρχο Κύρη δεν αντιστοιχεί σε κάποιον από τους παραπάνω τύπους συνεπώς αποτελούσε ελληνική ιδιαιτερότητα. Είναι επί Στις 20 Σεπτεμβρίου 1972 έλαβε χώρα στη Ναυτική Ακαδημία του Mürwik (Marineschule Mürwik) της τότε Δυτι κής Γερμανίας μια ιδιαίτερα συγκινητική τελετή, προκειμένου

σης γνωστό ότι η «υψηλή» ταχύτη τα το ελληνικών τορπιλών ανερχό ταν σε 41 κόμβους που αντιστοιχεί σε όλους τους παραπάνω τύπους. Με βάση τον μέσο όρο των χαρακτηριστικών των τορπιλών του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου είναι ασφα λές να θεωρήσουμε ότι σε ταχύτη τα -41- οι ελληνικές τορπίλες είχαν ακτίνα 5000-6000 γιάρδες (χρόνος λειτουργίας: 3,6-4,4 λεπτά) και σε ταχύτητα -31-, 10000-12000 γιάρ δες αντίστοιχα (χρόνος λειτουργίας 9,6-11,6 λεπτά). Η απόσταση των 5500 γιαρδών φαίνεται υπερτιμημένη με ορθότε ρη αυτή των 4200 γιαρδών με βάσει τα στοιχεία κίνησης της νηοπομπής και τους χρόνους. Άλλωστε ο εντοπισμός του Τρίτων από το UJ.2101 αμέσως μετά την αναστροφή του τε λευταίου συνηγορεί προς αυτή την εκτίμηση. Στις 5500 γιάρδες, το μή κος διαδρομής της τορπίλης μέχρι πρόσκρουση θα ήταν 7200 γιάρδες ρυθμισμένη σε χαμηλή ταχύτητα 31 κόμβων. Με την ορθότερη απόστα ση των 4200 γιαρδών,

δρομής (end of the run explosion). Το φαινόμενο ήταν γνωστό και σύ νηθες με αποτέλεσμα η ακουστική έκρηξη να μη θεωρείται ασφαλές κριτήριο για την επιβεβαίωση πλήγματος ακόμη και αν ο χρόνος της έκρηξης ήταν ο αναμενόμενος με βάσει τα στοιχεία σκόπευσης (timed explosion). Το Τρίτων, όμως, έβαλε τορπίλη ρυθμισμένη σε χαμηλή τα χύτητα -31- συνεπώς μια end of the run explosion αναμενόταν περί τα 10 λεπτά αλλά ο χρόνος της έκρηξης αναφέρεται με βεβαιότητα στα 7 λε πτά. Η τορπίλη φαίνεται τελικά να δυσλειτούργησε και να βυθίστηκε το οποίο ήταν επίσης ένας από τους γνωστούς λόγους που προκαλού σε πρόωρες εκρήξεις (premature explosion).

Απόδοση Γερμανικών σοναρ (S-Gerät)

Η θαλασσοταραχή είχε αναμεί ξει τα ανώτερα θαλάσσια στρώματα με αποτέλεσμα η διαβάθμιση της θερμοκρασίας κατά βάθος να είναι ισόθερμη δημιουργώντας βέλτιστες συνθήκες

να εξερ ράγη στον βυθό στο πέρας της δια

ALEXIADIS P.: Target Corinth Canal 1940-1944

D’ ARBONNEAU THIERRY: L’Encyclopédie des sous-marins français: Tome 2, D’une guerre à l’autre Broché

DI VASCELLO, LUPINACCI P.F., La difesa del traffico con l’Albania, la Grecia e l’Egeo, Ufficio Storico della Marina Militare.

FOCK H. Afrika Zerstorer “ZG3” HERMES Original Kriegstagebuch GOSS C.: Combat Over the Mediterranean: The RAF In Action Against the Germans and Italians

PATERSON L.: Hitler’s Forgotten Flotillas RIGOPOULOS R.: Secret War Greece-Middle East, 1940-1945

TESAPSIDES B: Die Kriegsmarine in der Ägäis im II W.K. 1941-1944.

TESAPSIDES B: Allied Submarine Operations in Greece during World War II 1941-1944 ΙΣΤΟΣΕΛΙΔΕΣ

http://conlapelleappesaaunchiodo.blogspot.com/ https://uboat.net/allies/warships/ship/3556.html http://warsailors.com/ https://www.wlb-stuttgart.de/ https://www.historisches-marinearchiv.de/https://www.rnsubmusfriends.org. uk/