E-motoring | E-dergi 13.sayı

Șimdi Türkiye’de Peugeot 308 Hepimiz Onno Ustayız: Car Mechanic Simulator

Nirvanaya ulaşmak

Porsche Cayman

5

SÜPER TEST

Mercedes-Benz A45 AMG › Opel Insignia 1.6 Turbo › Honda CR-V 1.6 i-DTEC › Opel Mokka 1.4 Turbo

HERŞEY ZAMANLA ESKİR. AMORTİSÖRLERİNİZ DE. AMORTİSÖRLERİNİZİ HER 20.000 KM DE BİR KONTROL ETTİRİNİZ! YIPRANMIŞ AMORTİSÖRLER ARACINIZIN GÜVENLİĞİNİ TEHLİKEYE SOKAR. AŞINMIŞ AMORTİSÖRLERİNİZİ 80.000 KM’DE MUTLAKA DEĞİŞTİRİNİZ* AMORTİSÖRLERİNİZİ YENİLERKEN ARABA ÜRETİCİLERİNİN DÜNYANIN HER YERİNDE EN GÜVENDİĞİ MARKAYI SEÇİNİZ. * Sürücünün kullanımına göre araç tipi, sürüş tarzı ve yol koşullarına bağlı olarak farklı km ve sonuçlar elde edilebilir.

“

1 yaşındayız ing magazine göz açıp Bu sayıyla beraber dergimiz e-motor ş bulunuyor. Geride kalan kapatıncaya kadar 1 yaşını tamamlamı kte otomobil okuyucusuna 12 sayımızda ekip arkadaşlarımla birli n gösterdik. Güncel içeriğin zengin içerikli sayılar hazırlamaya öze otivin geçmişine saygımızı yanında enteresan işler de yaptık, otom yanında Ferrari Testarossa ortaya koyduk. Aktüel gelişmeleri takibin ilen ilk O302 otobüsü de. da kullandık, 1968 yılında Türkiye’de üret Murat 131’lerini de. Köşe Kara Şimşek’i de inceledik, Volkan Işık’ın nunu” Sait Faik kıvamındaki yazarımız M.Ali Sade “arabacılığın raco in kültür kısmına bakarken. yazılarıyla anlattı, Oytun Işlar otomotiv Volkan Kırtok dönem döDiğer yazarlarımız Ayça Şen, Erol Pir, Hepsinin ellerine sağlık. nem renkli yazılarla bize destek verdiler. öncekinden daha iyi olmayı Yola çıkarken dediğim gibi her sayı bir r bize destek oluyor. Derhedefliyoruz. Sizlerden gelen e-maille nız bana mail adresimden gimizin ne yönde gelişmesini arzu ediyorsa ulaşabilirsiniz. *** ın önemi otomobil markaları Geçen yıldan bu yana internet yayıncılığın a anlaşılmaya başlandı. Bilitarafından yavaş yavaş da olsa daha fazl a da netleşecek, daha çok yorum ki gelecek dönemlerde bu önem dah yayıncılığı hızla web üzerine fark edilecek. Çünkü dünyada otomotiv basılı versiyonlarını dijitale kayıyor. Yüzyıllık en köklü dergiler bile erine anında ulaşabilmenin çeviriyor. Çünkü dev markalar müşteril internet yayıncılığı olduğunu peşindeler. Bunun da en kolay yolunun fark edenler avantaj kazanıyor. *** s’ta meydana gelen iki ka23 Ocak’ta Kayseri ve 27 Ocak’ta Sıva ra yaralılardan ölen oldu zada 30 kişi hayatını kaybetti. Daha son ri kullanmayan ya da yanlış mu bilmiyoruz. İki kazada da kış lastikle ri bu kadar insanın canını kullanan, aşırı hız yapan otobüs sürücüle larının ortakları da vardı. aldı. Ama onların bu cahilce sorumsuzluk n, uygulatamayan, eksik Kış lastiği mevzuatını yıllardır oturtamaya yan, büyükşehirlerde ceza düzenlemeleri bir türlü yoluna koyama troller dışında otobüslerin hasılatı toplamaya yönelik yaptığı kon an resmi makamlar da pay eksik donanımla yola çıkmasına göz yum ar hiçe sayılması gerçekten sahibi değil mi? İnsan hayatının bu kad çok canımızı acıttı.

Gelecek ay görüşmek üzere Süreyya İZGİ sizgi@e-motoring.com

YAYIN YÖNETMENİ Süreyya İZGİ MOTORSPORLARI EDİTÖRÜ Fatih YURDATAPAN FOTOĞRAF EDİTÖRÜ Ali AKSIN GÖRSEL YÖNETMEN Metin YILMAZ YAZARLAR M.Ali SADE, Oytun IŞLAR PHP Developer Emin ZEYBEK Yıl: 2 Sayı: 13 Ofis: Çayırbaşı Caddesi Kırklar Sokak No: 15 Büyükdere, Sarıyer / İSTANBUL 212 218 10 89

http://www.e-motoring.com https://www.facebook.com/uniqdergi http://twitter.com/emotoring

e-motoring magazine › şubat 2014

HOT NEWS

Octavia CC göründü Çek üretici Skoda, gelecek ay Cenevre Otomobil Fuarı’nda sergileyeceği Octavia CC’nin taslak çizimlerini yayınladı. Geçen yıl sonunda Skoda patronu Winfred Vahland’ın açıkladığı Octavia’nın 5 kapılı coupe versiyonu projesini doğrulayan taslak, VisionC adını taşıyor. VW CC’nin izindeki otomobilin bagaj yapısı hatchback tasarıma daha yakın formda görünüyor.

Otomobilin bu yıl tanıtılacak yeni Fabia’nın ardından 2015 başında yollara çıkması bekleniyor.

Octavia 1.2 Türkiye’de Çek üretici Skoda tarafından “Markanın Kalbi” olarak nitelenen Octavia, 2014 model yılına özel yeniliklerle birlikte Türkiye pazarında satışa sunuldu. Octavia’da yenilikler model yılıyla kalmazken, donanımları zenginleştirildi ve yeni bir motor seçeneği de eklendi. Geçen yıl yeni nesliyle Türkiye’de piyasaya sunulan ve 9 aylık sürede satışlarını yaklaşık yüzde 48 artıran Octavia, 2014 model yılı olarak showroomlardaki yerini aldı. 2014 model yılına özel yeni-

e-motoring magazine › şubat 2014

liklerle gelen Octavia’da, farklı müşteri beklentilerini karşılamak amacıyla mevcut Ambition ve Elegance donanım paketlerine Optimal seçeneği de eklendi.

Yeni Optimal paketi seçeneğinde standart 16 inç alaşım jantlar ve ön sis farlarının yanında iç mekanda 3 kollu çok fonksiyonlu deri direksiyon simidi, Bolero HMI multimedia sistemi ve sesle kontrol özellikli bluetooth gibi detaylar yer alıyor. Optimal donanım paketinde ayrıca optik mesafe göstergeli arka park sensörü de mevcut. 2014 model yılıyla beraber Octavia’nın motor seçeneklerinde de gelişmeler var. “Green Tec” teknolojisine sahip düşük yakıt tüketimiyle dikkati çeken 105 HP gücündeki 1.2 TSI benzinli motor seçeneği, 7 ileri DSG şanzıman ile 2014 model Octavia’da sunulmaya başlanacak. Bu kusursuz birliktelikte Octavia, ortalama 100 kilometrede 5 lt yakıt tüketimi sunuyor. 2014 model Octavia’lar, 51.900 TL’den başlayan fiyatlarla Skoda showroomlarında satışa sunuldu.

HOT NEWS HOT NEWS

Yeni Mondeo yıl sonunda Ford’un tamamen yenilediği “Aston Martin burunlu” Mondeo, yıl sonunda Avrupa’da satışa çıkacak.

Dört kapılı coupe formlu premium Vignale versiyonu da sunulacak beşinci kuşak Mondeo’da 1.5 litrelik 110 HP gücünde EcoBoost benzinli motorun yanısıra 3 silindirli 1.0 litre hacminde EcoBoost motor seçeneği de yer alacak. Bu motor versiyonlarının dışında 1.6 ve 2.0 litrelik benzinli, 1.5 ve 2.0 litrelik TDCi dizel motorlar da sunulacak. Otomobilde 6 ileri vitesli manuel şanzıman standart, yine 6 vitesli çift kavramalı otomatik şanzıman opsiyonel olacak. Bu arada otomatik şanzımanlı dizel versiyonda dört tekerlekten çekiş sistemi sunulacak ki bu Mondeo için bir ilk anlamına geliyor.

Polo makyaj tazeliyor VW Polo kapsamlı olarak güncellendi. Önümüzdeki ay kamuoyuyla tanıştırılması beklenen otomobil, yaz atlarında satışa sunulacak. İlk tanıtıldığı 1975’ten bu yana 14 milyon adedin üzerinde satılan Polo’da artık çarpışma önleyici otomatik fren sistemi standart sunulurken şehir içi acil fren sistemi ve otomatik hız sabitleyici gibi opsiyonel donanımlar dikkat çekiyor. Yüzü Golf’ü anımsatan Polo’da

e-motoring magazine › şubat 2014

motorların verimliliği, yakıt ekonomisi yüzde 21′e varan oranlarda iyileştirilmiş. Yeni üç ve dört silindirli motorlar kullanılan Polo’da 60 ve 75 HP’lik versiyonlarıyla 1.0 lt’lik baz motorun yanısıra 90 ve 110 HP’lik seçenekleriyle 1.2 TSI motor da bulunuyor. Performans arayanlar Polo GTI tanıtılana kadar gücü 10 HP artırılan 1.4 lt 150 HP’lik TSI ile idare edecek.

HOT NEWS

Çok uluslu bir fikir

KWID CONCEPT

R

enault, üçüncü dünya pazarları için tasarladığı KWID CONCEPT’i Delhi Otomobil Fuarı’nda tanıttı. Avrupa dışında ik kez bir konsept tanıtan Renault, aracı Hindistan’daki Renault Design India’nın teknolojik katkısıyla tasarladı. Beş kişilik activite aracı, Renault’nun “hayat döngüsü” tasarım stratejisinin ‘Explore’ ayağını oluşturuyor.

Aracın çekici orantıları ve boyutları enerjik bir araç izlenimi veriyor, devasa tekerlekleri ise çamurluklardan dışarı çıkıyor ve bu haliyle KWID CONCEPT’in bir buggy aracı gibi görünmesini sağlıyor.

Aracının eğlenceli dış tasarımı, sağlam görünümü ve güç izlenimi yaratan kare şeklindeki kanatları ile bir kontrast oluşturuyor. tasarımı bir arazi aracının ön yüzünü yansıtıyor.

KWID CONCEPT’in iç kabini korunaklı bir ipekböceği gibi tasarlanmış ve kuş yuvasından esinlenmiş. Ön konsol, “Flying Companion”’ın farklı fonksiyonlarına ulaşmayı sağlayan bir tablet formunda. KWID CONCEPT, eğlenceli ve yaratıcı tarzının yanı sıra aynı zamanda “Flying Companion” e-motoring magazine › şubat 2014

başta olmak üzere, birçok üstün teknolojik özellik de sunuyor. Hem güvenli hem de eğlenceli bir sürüş deneyimi sunmayı hedefleyen “Flying Companion” otomotiv dünyasında türünün ilk örneği. KWID CONCEPT’nun tavanının arka kısmından çıkan “Flying Companion” şu iki mod ile çalıştırılabiliyor: önceden programlanmış uçuş sekansı ve GPS konumu kullanarak çalıştırılan “otomatik mod” ve araç içindeki tablet ile kontrol edilen “manüel mod”.

“Flying Companion” birkaç amaç için kullanılabilir, örneğin trafik durumunu saptamak, manzara fotoğrafı çekmek ve yolda önünüzdeki engelleri saptamak. Marka Strateji ve Innovasyon Laboratuarı Sorumlusu Serge Mouangue, “Yeni pazarlardaki müşteriler çok daha genç. Beklentileri de farklı, zira müşteriler genelde oyun oynamayı seviyor.

Teknolojiyle yakından ilgileniyorlar ve eğlenmeyi çok seviyorlar. Bu konsept araç ihtiyaçlarını farklı biçimlerde karşılıyor, ancak temelde, sürüşü hem güvenli hem de eğlenceli hale getiren “Flying Companion” sayesinde bunu gerçekleştiriyor. Dünyada ilk kez uzun otomotiv sektör tarihinde yolu takip etmeden seyahat

edebiliyoruz. Bu büyüleyici bir özellik” diyor.

KWID CONCEPT ayrıca Z.E kullanımına hazır.

Araca %100 elektrikli kullanım için akü eklenebilir, ayrıca Renault logosunun arkasında bir şarj soketi bulunuyor. KWID CONCEPT sürüş keyfi ile düşük yakıt tüketimini birleştirmek için EDC otomatik vites kutusu ile birlikte en son nesil 1.2 litre downsizing turbo benzinli motora sahip. Diğer teknolojik özellikler arasında elektrikli ayarlanabilir ön koltuk, elektrikli otomatik kapılar, LED aydınlatma, direksiyonun yanındaki düğmelerden vites değiştirme bulunuyor. Dikey monte edilmiş dokunmatik ekran KWID CONCEPT’de kontrol paneli olarak işlev görmekte ve aynı zamanda internet bağlantılı hizmetlerine erişim sunuyor.

Ayrıca, KWID CONCEPT olağan dışı bir koltuk düzenine sahip: önde üç yolcu koltuğu bulunuyor, omuz alanı bırakmak için, şoför koltuğu biraz önde olmak üzere ortada yer alıyor, ve iki koltuk da arkada bulunuyor. Bu düzenin getirdiği merkezi sürüş pozisyonu uluslararası sürüş standartları ve hem soldan hem de sağdan akan trafiğin bulunduğu pazarlar için uygun.

Uluslararası pazarlar için uluslararası bir ekip tarafından dizayn edildi Çokuluslu bir konsept otomobil olan KWID CONCEPT, Renault’nun yeni pazarları hedefleyen türünün ilk örneği. Tüm dünyadaki Renault tasarımcıları, uluslararası pazarlar için bir otomobil yaratmak üzere işbirliği yaptılar.

e-motoring magazine › şubat 2014

HOT NEWS

Elektrikli Fluence üretimi sona erdi

2010 yılında Oyak Renault’nun Bursa tesisinde üretilmeye başlanan Fluence Z.E. üretimi 2013 sonunda sessiz sedasız sona erdi. Türkiye’de üretilen ilk elektrikli aracın 3 yıllık üretim sürecinde sadece iç piyasada 215 adet satıldı. Proje ilk açıklandığında Oyak Renault, elektrikli Fluence’tan yılda 20 bin adet üreteceğini, talebin artması halinde bu rakamı 30 bin adede kadar çıkarabileceklerini açıklamıştı. Oyak Renault’ya en büyük sipariş İsrail’den gelmişti. Ancak planlar tutmadı. 100 bin araç alacağını vadeden İsrailli firma iflas edip Avrupa ülkelerinden elektrikli Fluence’a istenilen sayıda sipariş gelmeyince Fluence üretimi sessiz sedasız sona erdi.

Yolunu dizel motorlar açacak

Lansmanı Astra’da yapılacak Opel, gücünü artırıp tüketimini düşürdüğü 1.6 litrelik dizel motorunu gelecek ay Cenevre Otomobil Fuarı’nda sergileyeceği Astra’da tanıtacak. 110 HP maksimum güç ve 300 Nm maksimum tork üretecek motor, ilk aşamada 6 ileri vitesli manuel şanzımanla sunulacak. Otomobilin 0-100 km/s hızlanmasını 12 saniyede gerçekleştirecek motor, 100 km’de 3.7 litre yakıt tüketimi sağlıyor.

Bu arada Opel, Adam modelimnin cabrio versiyonunu da aynı fuarda sergileyecek.

Jeep’i bünyesine aldıktan sonra Avrupa’daki satışlarını artırmak isteyen Fiat, Cherokee’lerde bu bölgeye özel iki dizel motor seçeneği sunacak. Fiat’a ait 2.0 litrelik 4 silindirli dizel motorun 140 HP’lik versiyonu 6 ileri manuel vitesli.

Aynı motorun 170 HP’lik versiyonuysa yeni geliştirilen 9 ileri otomatik vitese sahip. Her iki versiyonun da maksimum tork değeri 350 Nm. Araç dizel motorların yanında 3.2 litrelik 271 HP gücünde V6 Pentastar ve 2.4 litrelik Tigershark benzinli motorlara da sahip.

4 Serisi de Gran Coupe oldu BMW’nin epeydir beklenen orta sınıftaki dört kapılı coupe formlu yeni modeli 4 Serisi Gran Coupe yollara çıkmaya hazır. Coupe ve Convertible versiyonların ardından 4 Serisi’nin üçüncü versiyonu olan Gran Coupe, iki kapılıymışcasına dinamik görüntüsünü ileri sürüş dinamikleriyle birleştiren bir model. Bu özelliklerin ardında dört kapı avantajı, daha geniş iç mekan ve bagaj kapasitesi, otomobilin öne çıkan özellikleri oluyor. 4638 mm boyu, 1825 mm eni ve 2810 mm’lik aks mesafesiyle 4 Serisi’nin coupe versiyonuyla aynı ölçülere sahip olan Gran Coupe’nin yüksekliğiyse 12 mm daha fazla. Ayrıca tavan uzunluğu da coupe kardeşine göre 112 mm daha fazla. 480 litrelik bagaj kapasitesi de iki kapılı kardeşinden 35 litre daha çok yükleme alanı sağlıyor.

BMW’nin geleneksel tasarım çizgisinde olan otomobilin iç mekanında da ortak kokpit kullanımı sürüyor. Ama daha elegant bir iç mekan oluşturabilmek için 4 Serisi Gran Coupe’ye özel renklere yer verilmiş. Orta sınıfta bir limuzin yaratma adına arka koltuklarda birbirinden bağımsız iki koltuğun sunulduğu otomobilde arzu edilirse koltukların arasındaki konsol yükseltilerek 3. koltuk seçeneği de mevcut. Gran Coupe’de BMW motor ailesinden toplam 5 benzinli ve dizel seçeneği sunuluyor. 306 HP’lik altı silindirli 435i’de 3.0 litrelik motor yer alırken yakıt tüketim değerleri 11.4/6.2/8.1 l/100 km olarak açıklanıyor. 2.0 litre Turbo motorlu 245 HP gücündeki 428i’de bu değerler 8.9/5.3/6.6 l/100 km. Aynı motorun 184 HP’lik versiyonuna sahip 420i’nin tüketim verileri de 8.7/5.1/6.4 l/100 km. Dizel motor seçenekleriyse 184 HP gücündeki 420d ve 143 HP gücündeki 418d.

Bir dizi yenilikle X3 İlk lansmanının üzerinden 10 yılı aşkın bir süre geçen BMW X3, 2014’e makyajla başladı. Yeni ön ve arka tamponlar, dikkat çekici BMW böbreği, çift lensli yeni farlar, renkleri değişmiş arka aydınlatma grupları gibi dış kozmetik yeniliklerinin yanında X3 iç mekanına da krom unsurlar ve trim değişiklikleri gibi donanımlar eklenmiş. Ama asıl yenilik, 2.0 litrelik dizel motorun gücünün 190 HP’ye çıkarılmış olması. Dört dizel, üç benzinli motorla sunulacak X3’te yakıt tüketimi %7.1 azaltılmış. e-motoring magazine › şubat 2014

HOT NEWS

Toyota RAV4 20 yaşında 1994 yılında 3 kapılı kompakt bir model olarak pazara sunulduğu zaman “SUV (Sport Utility Vehicle) Segmenti” kavramı da otomotiv sektöründeki yerini almıştı. Toyota’nın kompakt 4 çeker modeline yönelmesinin ilk adımı 1989 yılında Tokyo Motor Show’da görücüye çıkan RAV-FOUR konsepti ile başladı. Bu konsept, gerçek bir seri üretim otomobil olmak için detaylardan yoksundu ve yalnızca bir tasarım çalışmasıydı. Ancak o kadar büyük bir ilgi ve heyecanla karşılandı ki bu proje için Mart 1991’de yeşil ışık yakıldı ve Toyota mühendisleri RAV4’ün geliştirilmesi için yoğun şekilde çalışmaya başladı. Takvimler 1994 yılını gösterirken RAV4 ilk kez Cenevre Otomobil Fuarı’nda beğenilere sunuluyor ve 4×4 otomobiller için yeni bir çağ başlamış oluyordu. Toyota RAV4 1994’te pazara sunulduğu ilk yıl 53 bin satış adetine ulaştı. Bir sonraki yıl bu rakam ikiye katlandı, 1995 senesinde üçe katlanan bu sayı nesilden nesile artarak devam etti. 2013 senesinde, satış rakamları 1994 senesinin rakamlarının 10 katına ulaşarak 5 milyon adedi geçti. Ve hala bu araçların yüzde 90’ı dünya yollarında.

Zanardi BMW ile pistlere dönüyor

Gordini’nin dönüşü Renault, Clio gamında zirveye 230 HP’lik Gordini versiyonuyla ulaşıyor. 1.6 litrerlik motorun turbo versiyonuna sahip yeni Gordini, şu an için en güçlü versiyon olan Clio RS’ten 25 kg daha hafif ve 10 mm daha alçaltılmış gövdeye sahip. 18 inçlik jantlara sahip olacak Clio RS Gordini, 0-100 km/s hızlanmasını RS’in 0.8 saniye önünde 5.9 saniyede gerçekleştirirken 250 km/s maksimum hıza ulaşabilecek.

Kabinde karbon fiber kaplamalar, alüminyum pedallar ve Recaro koltuklar gibi aksesuarlar olacak otomobilin mavi, kırmızı, beyaz ve gri renk seçenekleri, geleneksel Gordini şeritlerle desteklenecek. e-motoring magazine › şubat 2014

Bacaklarını 2004’te Champ Car yarışında geçirdiği kazada kaybeden başarılı F1 pilotu Alex Zanardi pistlere geri dönüyor. Kazadan üç yıl sonra pes demeyip ETCC’yle BMW direksiyonunda yarışmaya devam eden İtalyan pilot, sonra el bisikleti yarışlarına katılmış, 2012 Roma El Bisikleti Maratonu’nu ve Londra Paralimpik Olimpiyatların’nda altın madalya kazanmıştı. İki kez Indycar Şampiyonluğu bulunan Zanardi, BMW ile Blancpain Sprint Serisi’nde start alacak

Auris Touring Sports ithalatı başladı Toyota Auris’in station wagon versiyonu Touring Sports Türkiye’de. Aerodinamik tasarımı, geniş ve konforlu iç mekanı, teknolojik donanımı ve benzinli ve dizel motor seçenekleri ile 72 bin 600 TL’den başlayan fiyatlarla satışa sunuldu. Yeni Auris Touring Sports, station-wagon otomobiller arasında fonksiyonel yükleme alanı ve dinamik tasarımı ile C segmentine yeni bir soluk getiriyor.

Yeni Auris Touring Sports, 2,047 mm. uzunluğa ve 1,658 litreye varan bagaj kapasitesi ile ailelerin ideal otomobili olmaya aday. Toyota’nın Easy Flat teknolojisine sahip tek hareketle katlanabilir arka koltukları, segmentinin en genişlerinden biri olan skyview panoramik cam tavanı ve sınıfının en geniş bagaj alanı gibi avantajlar sunan Yeni Auris Touring Sports, bu özellikleri ile C segmentinde tek olma özelliğini de taşıyor. Toyota’nın Avrupa için tasarladığı Yeni Auris Touring Sports İngiltere’de üretiliyor.

Auris HB modelinden 285 mm daha uzun olan Auris Touring Sports, 530 litrelik bagaj hacmi sunarken, bu kapasite Toyota Easy Flat teknolojisine sahip arka koltuklar yatırıldığında 2047 mm’lik uzunluk, 890 mm’lik yükseklik ile 1,658 litrelik sınıf lideri hacme ulaşıyor.

Benzinli ve dizel motor seçeneği Türkiye’de 1.6 litre Valvematic benzinli motor ve güçlendirilmiş 1.4 litre dizel motor seçenekleri ile sunulan Auris Touring Sports, CO2 emisyonları ile de çevreciliğini kanıtlıyor. 1.6 litre Valvematic motor MultiDrive S versiyonunda 100 km’de 6.0 litre yakıt tüketimi ve 139 g/km CO2emisyon oranı gerçekleşiyor.

Auris Touring Sports’un dizel 1.4 litre D-4D versiyonunda sınıfının en iyilerinden 4.3 lt/100 km yakıt tüketimi ve 113 gr/km CO2 salım değerleri ortaya çıkıyor.

BMW motorlu Verso üretimi başladı Toyota’nın dizel teknolojisi ve yeni nesil çevreci teknolojiler konusunda BMW ile yaptığı işbirliği anlaşmasında ilk adım atılarak, dizel motor yelpazesini genişletecek yeni proje Toyota Verso’ya uygulandı. Toyota Otomotiv Sanayi Türkiye A.Ş. yeni dizel motorun uygulandığı ilk Verso’nun üretimine 8 Ocak 2014 tarihinde başladı.

Toyota ile BMW grubu arasında dizel motor tedarik anlaşmasının imzalanmasından 2 yıl sonra, BMW motoru taşıyan ilk Toyota modeli olarak Verso 1.6 D-4D, Toyota Otomotiv Sanayi Türkiye A.Ş. tarafından 8 Ocak 2014 tarihinden itibaren üretilmeye başlandı. Böylelikle, Verso modeli, 4 dizel ve 2 benzinli motor olmak üzere daha geniş bir ürün çeşitliliğine ulaştı. Bu proje ile aracın mevcut konforu ve dinamik performansı korunarak, şanzıman ve araç elektroniğinin yeni motor ile kusursuz birleşimi gerçekleştirildi. Verimliliği ve yakıt emisyonunu iyileştirmek amacıyla, motor taşıyıcıları, çift ağırlıklı volan ve debriyaj baskı sistemi, yeni vites kutusu ve duruş-kalkış sistemi gibi parçalar yeniden tasarlandı ve geliştirildi.

e-motoring magazine › şubat 2014

HOT NEWS

3 yıl daha sadece Pirelli Pirelli, Formula 1’de geride bıraktığı başarılı üç sezonun ardından önümüzdeki üç yıl boyunca tek lastik tedarikçisi olmaya devam edecek.

Dünya Motor Sporları Konseyinin onayı ile FIA ve İtalyan lastik devi Pirelli, lastik tedarikçiliği anlaşmasını yeniledi. Pirelli, Şampiyonların Fabrikası İzmit’te ürettiği lastiklerle Formula 1 takımlarına üç sezon boyunca lastik sağlayacak.

Türk Pirelli’nin İzmit’teki “Şampiyonların” fabrikasında ürettiği F1 PZero ve Cinturato lastikleri ile dünyanın en çok izlenen motorsporları etkinliği Formula 1’in geçtiğimiz üç yıl boyunca tek resmi lastik tedarikçisi olarak önemli bir rol üstlenen Pirelli, elde ettiği üstün performans ile önümüzdeki üç yıl daha Formula 1’in tek resmi tedarikçisi olacak. Dünya Motorsporları idari e-motoring magazine › şubat 2014

organizasyonu FIA ve Pirelli, takımlarla işbirliği yaparak Formula 1 yarışlarındaki güvenlik ve performans seviyelerini artırmak için yoğun çalışmalar yürüttü. Bu da FIA Formula 1 Sportif Kurallarında lastik testleri ile ilgili önemli değişikliklerin yapılmasını ve Pirelli’nin Formula 1’in tek resmi lastik tedarikçisi olarak devam etmesini sağladı.

Lüks, kitsch ve ötesi İngilizlerin zevkleri çok kendine özgü. Suyu çıktığındaysa çekilmez oluyor. Bir high end mobilya üreticisiyle anlaşan Bentley, mobilya koleksiyonunda bunun örneklerini veriyor. Bentley’in özgün tasarım öğeleri Luxury Livig Group tarafından mobilyalara uygulanmış ve ortaya koltuğu, sandalyesi, sehpası, yatağıyla bu takım çıkmış.

Kesinlikle otomobilleri daha iyi!

ZOE’ye Versailles’da doğumgünü kutlaması

R

enault Z.E. (Zero Emission) sınıfının öncüsü ZOE, ilk doğum günü kutlamasını yapmak için Versailles Sarayı’nın kapılarını açıyor. Renault ve Versailles Sarayı arasında 29 Temmuz 2013’te imzalanan işbirliği anlaşması çerçevesinde, yaklaşık 23 elektrikli araç (10 Twizy, 10 Kangoo Z.E., 3 ZOE) çalışanlar tarafından kullanılıyor (Versailles ve Marly güvenlik görevlileri, bahçıvanlar, yönetim….). Tesislerde otuz adet şarj istasyonu kuruldu. Bu işbirliği, bahçelerde çevreyi koruyor ve yıllık 12 milyon ziyaretçinin konfor ve güvenliğine katkıda bulunuyor.

ZOE’nin en iyi sözcüleri araç sahipleri. Bu ilk doğum günü için, Renault araç sahiplerini ZOE ile yaşadıkları deneyimleri anlatmaya davet ettiğinde, çok coşkulu yanıtlar aldı. Bir çoğu bu elektrikli aracın test sürüşüne katılmanın bile aracı satın alma duygusu yarattığını söylüyor: ZOE sahiplerinin %98’i memnun ve %97’si otomobili öneriyor. Sürüş keyfinin yanı sıra, müşteriler

ZOE’nin sunduğu konforu beğeniyor: hiçbir gürültü ve vibrasyon yok, hızlanma pürüzsüz (vites geçişi yok). Güvenlik açısından ise ZOE en yüksek standartlara sahip. Yakın dönemde, bağımsız bir test organizasyonu olan Euro NCAP tarafından “2013 yılının En İyi Elektrikli Aracı” seçildi. Yeni teknolojilere düşkün 50 yaşında bir doktor olan Benoist’e göre, otomobili onun hayata daha sakin bakmasını sağlamış: “İlk yeni otomobilim olan ZOE’yi yaklaşık bir ay önce teslim aldım ve çok sevdim. Çok sessiz ve sarsıntısız oluşu konforlu bir sürüş sağlıyor. ZOE’nin bütün bakışları üzerinde toplayıp insanlarda gülümseme oluşturmasını görmek çok güzel bir duygu”.

e-motoring magazine › şubat 2014

YILDÖNUMU

1 YASINDA

1

Bir yıl geride kaldı e-motoring magazine ile. Küçük ama otomobil kültürüyle yoğrulmuş ekibimizle otomobile farklı bir gözle bakmaya çalıştık. Sektörün de desteğiyle bugünden hiç geri kalmadık ama eskiyi de unutmadık. Birikimlerimizi harmanladık ve içeriğinde geçmişi, bugünü ve geleceği buluşturan

samimi bir dergi hazırladık. Arkamızda bir kurum desteği yoktu ama inancımız şuydu, “kaliteli içerik, okuyucusunu bulacaktır”. Bu düşüncemiz kısa sürede karşılığını buldu ve sizlerin desteğiyle her ay büyüyerek 12 sayıyı geride bıraktık.

Hız kesmeyeceğiz, yolumuza desteğinizle devam edeceğiz. e-motoring magazine ve www.e-motoring.com’u takip ettiğiniz ve içeriğimize desteğiniz için teşekkürler. Daha gidecek çok yolumuz var.

e-motoring magazine › şubat 2014

HOT NEWS

Peugeot 308 tamamen yenilenirken Alman ekolünden fazlasıyla etkilenmiş.

Sağlam görüntüsünün yanında tok yapısı ve gelişmiş teknik özellikleri, Fransız Aslan’a Alman pasaportu vermiş. (*: Almanca “bu güzel”) e-motoring magazine › şubat 2014

Yeni Peugeot 308

Das ist schön!

G

eçen yıl VW Golf ve Opel Astra yaşanan segment terfisine Peugeot da adını yazdırmak istiyor. Peugeot, kompakt sınıfın üzerine çıkmak istiyor. Bunun için de sırtını Alman ekolüne yaslamış. Sadece BMW kökenli motorlar değil, otomobilin kalitesini yükselttiği hissedilen tasarımı, süspansiyon özellikleri ve finishing detayları da buram buram Almanya kokuyor! Isminden başka her şeyi yeni olan Peugeot 308, artık başka bir frekansta olmak istiyor.

Yeni Peugeot 308, rekabetin son derece yoğun olduğu Avrupa pazarında satışların 1/3’ünü temsil eden stratejik C segmentinde yer alıyor.

Bu segmentte hatchback modeller SUV/CUV (26%) ve tek hacimlilerin (16%) açık ara önünde, segment payı en yüksek gövde tipi (43%) olarak dikkat çekiyor. Yeni 308’de selefine göre daha yalın bir tasarım dili hakim gibi görünmekle birlikte önde

(*)

62 adet led ile görev yapan gündüz farları ve son dönem modellerinde gördüğümüz marka ibaresi dikkat çekiyor. Ön farların her biri 31 led’den oluşuyor (kısa huzmeler için 10 led, uzun huzmeler için 4 mikro-led’lik 2 modül, ışıklı imza (gündüz farı) için 13 led). Homojen ışık akısı göz yorulmasını azaltıyor ve aydınlatma gün ışığına yakın şekilde algılanıyor. Özellikle tünel girişlerinde hemen aktifleşen farlar anında net bir aydınlatma sağlıyorlar. Otomobilin Mercedes A Serisi’ni anımsatan arka yüzündeyse arka aydınlatma grubunda 48 adet led yer alıyor.

Peugeot 308’in genelinde ağırlığın azaltılmasına yönelik çalışmalar dikkat çekiyor. Dünyada bir ilk olmak üzere, bagaj kapısı termoplastik adı verilen kompozit bir malzemeden imal edilerek hem hafif ve hem de rijit olan bu malzeme sayesinde ağırlığın 3 kg azaltılması sağlanmış.

Boyu ilk 308’e göre 2 cm kısaltılarak 4253

HOT NEWS

mm’ye çekilen, yüksekliği 5 cm düşürülen, aks mesafesi ise 1.2 cm uzatılan otomobilin iz genişlikleri de 2.3 cm açılmış. Otomobilin ağırlığında 140 kg azalma sözkonusu. Bunun 70 kg’ı gövdeden, 70 kilogramı da EMP2 (Efficient Modular Platform 2) şasi üzerinde 10’ar gram 10’ar gramlık porsiyonlar halinde çalışlılarak düşürülmüş. 150 milyon Euro yatırımla geliştirilen EMP2 şasi, otomobilin yanı sıra birçok PSA modelinde ve sipariş verecek birçok markada görev yapacak. 208 ve 2008’le karşımıza çıkan yeni kokpit tasarımı, 308’de i-Cockpit adını alıyor. Otomotiv endüstrisinde kabin tasarım stiline isim veren ilk marka zannederiz ki Peugeot oluyor! i-Cockpit dört ana unsurdan oluşuyor.

Yoğun dinamik his için kompakt bir direksiyon simidi, gözünüzü yoldan ayırmadan bilgileri okumanız için göz hizasında yerleştirilmiş gösterge e-motoring magazine › şubat 2014

paneli, premium orta konsol ve sezgisel bir sürüş için 9.7 inçlik dokunmatik ekran, i-Cockpit’in detaylarını oluşturuyor. Ancak bu modern kokpitin sadece ses kontrol düğmesini ağırlayan alt kısmında, 1970’lerin Saviem ya da Renault minibüslerinden hatırladığımız kabin içindeki motor kapağına benzer boş bir şişkin kapak yer alıyor. Düğme sayısının olabildiğince azaltıldığı, bunun yerine dijital uygulamalara geçilen otomobilde en dikkat çekici özelliklerden biri, gösterge tablosundaki devir saatinin ters yönde çalışması. Denilen o ki “sportif his artırılmak” istenmiş…

Otomobilin cam tavanı, daha uzun olan ilk 308’e göre büyütülmüş ve 1.26 metrekareden 1.44 metrekaraye genişletilmiş. Otomobilin 0.28 Cd’lik rüzgâr direnç katsayısı da dikkat çekici. Otomobilin 420 litrelik bagaj hacmi, sınıf

standartlarını hayli ileri taşıyor. Peugeot 308’de benzinli üç silindirli 1.2, dört silindirli 1.6 lt THP ve 1.6 lt e-HDi dizel versiyonlarının yanı sıra, kısa bir süre sonra 1.2 lt turbo 130 HP’lik motor da satışa sunulacak. Bu araçta otomatikleştirilmiş manuel şanzıman bulunmayacak, tam otomatik vitesli seçenekler yaz sonu itibariyle pazara sunulmaya başlanacak. Dizel ve otomatik vites isteyenler 2015’e kadar sabretmek zorunda. 1.6 litrelik dizel motorların güçleri ise 92 ve 115 HP. Yeni Peugeot 308, Fransız üreticinin Sochaux fabrikasında üretilecek.

Premium otomobillerde görülen unsurlarla dolu zengin donanım paketleriyle iddiasını ortaya koyan Peugeot 308, markanın 208, 2008 ve 508 ile kazandığı ivmeyi daha da hareketlendirmeye aday.

Tabii ülke ekonomisinde yaşanan keskin dalgalanmalar izin verdiği sürece! 28 Şubat’a kadar

geçerli olacak lansman fiyatlarında giriş seviyesi, 82 HP’lik 1.2 VTi versiyonunda 49.400 TL olarak açıklandı. Otomobilin fiyatı Active donanımlı 1.6 e-HDi versiyonunda 69.200 TL’ye kadar çıkıyor.

Kıbrıs’ta gerçekleştirilen lansmanda kullandığımız yeni 308, güçlü ve alımlı tasarım hatları kadar Alman otomobillerini andıran tok yapısıyla da beğenimizi topladı. 156 HP’lik versiyonunu kullandığımız otomobil, adanın virajlarında dinamik temposunu bozmadan ilerlememize imkan verdi. Kabin konforundan keyif aldığımız yeni 308’in gürültü yalıtımı da başarılıydı. Fransız üretici bu yeni modeliyle kalite hissini belirgin bir şekilde artırıyor. BMW teknolojisini Peugeot’da yaşamak isteyenler, benzin fiyatları nedeniyle 1.6 THP arzularını erteleyebilir. Tercihin 1.2 litrelik benzinli ya da dizel motor seçeneklerinde yoğunlaşması beklenebilir. e-motoring magazine › şubat 2014

TEST Porsche Cayman

Nirvana’ya

Yazı: Süreyya İZGİ Fotoğraflar: Ali AKSIN e-motoring magazine › şubat 2014

a yolculuk Her Porsche modeliyle rota bellidir aslında. Nefesinizi tutarsınız, dünya altınızda daha hızlı dönmeye başlar, hissedersiniz. Sürüş orgazmını yaşarsınız Nirvana yolunda.

e-motoring magazine › şubat 2014

TEST Porsche Cayman

›

Doğruya doğru, Cayman günlük kullanıma en uygun Porsche modeli ve artık “kız Porsche’si” denilemeyecek kadar da güçlü ve hızlı...

D

oğrusu, orijinal renklerinden biri olduğu halde hiç sarı beklemiyordum. Zaten dururken bile yeterince dikkat çekici, yola çıkınca gözler sektirmeden hep üstümüzde, “yandık” dedim, üç gün çekeceğim var.

Bütün spor otomobiller dikkat çeker ama Porsche’nin albenisi bir başkadır. Civciv sarısı olunca durum daha bir abartılı yaşandı! Öyle bir sarı ki, emniyet kemerlerinden kabin kaplamalarına kadar da dağıtılmış! İlk çıktığı 1996’da yılların 911’ine göre düşük gücünden dolayı Boxster’dan “kız Porsche’si” diye söz ederlerdi. Üzerinden iki jenerasyon geçti, Boxster güçlendi. 2005 yılında da üzeri Cayman adıyla kapanınca -Porsche’nin o günden bugüne “Cayman, coupe Boxster değildir, ayrı bir modeldir” diye parçalanmasına karşın!- hep Boxster’in hard top coupesi sayılarak şık bir model olarak yollarda yerini aldı.

e-motoring magazine › şubat 2014

2008 yılındaki makyajı saymazsak bu ikinci nesil Cayman. Ama doğruya doğru, artık günlük kullanıma en uygun Porsche modeli ve artık “kız Porsche’si” diye küçümsenemeyecek kadar da güçlü ve hızlı. Otomobil yenilenirken tabii ki temel Porsche çizgilerinden ödün verilmedi. Farlar başta olmak üzere yüz ve kuyruk yapısı yenilenirken Boxster platformu üzerinde geliştirilen Cayman’in ölçülerde de değişikliklere gidildi. Boyu 2005 yılında çıkan ilk versiyona göre 4340 mm’den 4380 mm’ye uzayan, yüksekliği 1305 mm’den 1295 mm’ye indirilen otomobilin aks mesafesiyse 60 mm artışla 2415 mm’den 2475 mm’ye uzatıldı. Marka çizgisinde güncellenerek daha modern

hatlara ulaştırılan gövde formu, timsah benzeri öncüsüne göre daha agresif bir görüntüye kavuştu. Kişisel olarak desem ki artık neredeyse 911 kadar albenili görünüyor, abartmış olmayacağım.

Mekanik dantel!

Kabin kelimenin tam anlamıyla terzi işi.

Otomobilin kokpiti bir sanat eseri gibi görünüyor. Abartılı değil ama her şey bir stil sahibi. Kapı açma kollarından vites çevresindeki butonlara her şey. En ilgimi çekense kokpitin ortasındaki kronometre. Markanın bir klasiği olarak soldaki kontağı çevirmek için kullanacağınız anahtar bile Porsche şeklinde ve otomobilin renginde. Büyük dokunmatik

e-motoring magazine › şubat 2014

TEST Porsche Cayman

e-motoring magazine › şubat 2014

ekranın altında yer alan her otomobilde bulunan kumandaların sanki değeri artırılmış gibi. Adeta diğer markalarda hep Sony olan kumandalar Porsche’de birer Nakamichi değerinde görünüyor gözüme. Ergonomilerine zaten söyleyecek bir söz olamaz, VW ekolünün doğduğu yerdeyiz!

Hatasız iç mekanda her cm2 mekanik dantellerle işlenerek değerlendirilmiş.

Kokpite gömülü iki bardaklığa ya da sürücü tarafında eşiğe yerleştirilmiş motor kapağı ve bagaj açma kumandalarına dikkat! Ya kapı içlerindeki kapaklı gözlere ne demeli? Alan darlığı limitlerine kadar değerlendirilmiş. Aslında bu eksik bir testtir. O bardaklıklara iki içecek yerleştirip ne zamana kadar dökülmeyeceklerini denemek de vardı!

Eğer basketbolcu değilseniz Cayman’e yerleşmekle ilgili bir sıkıntınız olamaz.

Ama eğer öyleyse daha büyük coupelere yönelmekte yarar var tabii!

Sanırım dünyada bir Porsche’nin sürücü koltuğunda olmaktan daha zevkli ve heyecan verici çok az yer vardır. Öyle bir koltuk ki bu, direksiyonun üzerindeki amblemin ışıltısının her an gözünüzü aldığı, kalp atışlarınızı hızlandırıp o amblemin verdiği güvenle denenmemişleri denediğiniz bir taht. İnsanın gözünü budaktan esirgemek içinden gelmiyor. Öyle bir güven hissettiriyor otomobil. Tabii bu güce hakim olamayan kendisini tutmalı!

Rahat koltukların formu dikkat çekici.

Bir Porsche’nin ne kadar spor otomobil olduğunu kanıtlamaya ihtiyacı yoktur, e-motoring magazine › şubat 2014

TEST Porsche Cayman

›

Bir Porsche’nin ne kadar spor otomobil olduğunu kanıtlamaya ihtiyacı yoktur, malum.

O zaman düşünmeden edemiyorum, onlarca spor otomobilin yüksek yanal destekli sert koltukları yoksa birer imajdan mı ibaret diye!

Porsche sportifliğin sınırlarını gövde geometrisi içersinde tutabiliyor demek ki.

Porsche

Cayman + Performans, ikonik kimlik, düşük tüketim, konfor, frenler, kullanım zevki, denge, hafif gövde - Kabine sızan yol sesi ve mekanik gürültüler Yakıt tipi: Benzin Motor hacmi (cc): 2706 Motor gücü (HP): 275-7400 d/d Maksimum tork (Nm): 2904500/6500 d/d Vites kutusu: 7-ileri çift kavramalı otomatik Maksimum hız (km/s): 264 0-100 km/s hızlanma (sn): 5.4 Tüketim (şehiriçi/şehir dışı/karma) (lt/100 km): 10.6/5.9/7.7 Ağırlık (kg): 1340 e-motoring magazine › şubat 2014

e-motoring magazine › Ĺ&#x;ubat 2014

TEST Porsche Cayman malum. O zaman düşünmeden edemiyorum, onlarca spor otomobilin yüksek yanal destekli sert koltukları yoksa birer imajdan mı ibaret diye! Porsche sportifliğin sınırlarını gövde geometrisi içersinde tutabiliyor demek ki.

Bir Porsche geleneği/gerekliliği olarak bagaj önde yer alıyor. Vasat bir kompakt hatchback kadar kullanım alanı sunan bagaja ek olarak arkada motorun hemen yanında küçük bir bagaj alanı daha var.

Motoru koltukların arkasında ortaya yakın yerleşimli olan Cayman’de denge maksimum lezzette. Ağırlık merkezi zaten aşağıda olan, selefine göre 10 mm alçaltılan Cayman, yola neredeyse yengeç gibi yapışık ilerliyor. Arkadaki spoyler, “görsel şov” için manuel olarak da açılabildiği gibi otomobilin hızı 120 km/s’yi geçtiğinde down force kuvvetinden yararlanmak için otomatik olarak açılıyor. Aracın hızı 80 km/s’nin altına indiğindeyse kapanıyor.

e-motoring magazine › şubat 2014

Arkadaki tek kalın baca, boxer motorun düşük emisyon salımlı sinirini dışarı atmaya yetiyor!

Konfor, ekonomi, sessizlik Spor otomobil deyince iki unsur hiç aranmaz. Yakıt ekonomisi ve sessizlik!

Ama Porsche’de ilki fazlasıyla mevcut! Önceki yıl hacmi 2.9 litreden 2.7 litreye indirilen direkt benzin enjeksiyonlu 6 silindirli boxer Porsche motorunun en büyük getirisi yakıt tüketimindeki şaşırtıcı azalma. Bunda tabii ki otomobilin önceki nesile göre daha fazla alüminyum ve yüksek dirençli çelik aksam kullanımıyla 30 kg kadar hafiflemesinin de payı var.

Elbette start/stop sistemini de unutmamak gerek. Umulmadık yakıt ekonomisiyle zengin ceplerin de dostu olduğunu gösteriyor Porsche!

Motor gürültüsüne gelince... O ayrı bir paragraf konusu! Bir boxer motorun huzurlu olduğu tek an çalışmadığı

zamandır. Kontağı çevirdiğim anda hemen kulağımın dibinde kavga çıkıyor, bağırış çağırış, pistonlar birbirini dövüyor, enfes! Alt devirleri çok da canlı olmasa bile oraları imajıyla örtüp üst devirlere geçen motor, asıl marifetlerini orada sergiliyor.

Doğrusu Cayman’i şehir içinde kullanmanın iki sakıncası var; hem hünerleri görülemiyor hem de çok dikkat çekmesi rahatsızlık veriyor. Buna karşılık soluksuz akıp gitmek için virajıyla düzlüğüyle şehir dışı yollar muhteşem.

Mükemmel ağırlık dağılımıyla virajlardan zeytinyağı gibi akarak geçerken otomobil “buralar için yaratıldım” diyor.

Hızlanması bir sonraki sayfada göreceğiniz A45 AMG kadar etkileyici değil, neredeyse bir saniye gerisinden geliyor ama Cayman modifiye edilmiş bir otomobil değil, safkan sporcu. Mesele boy ölçüşmekse virajlarda hesaplaşırlar nasılsa.

Motoru 7500 d/d’ya kadar devir çevirebilen otomobilin karakterini birer dokunuşla değiştirebilen iki düğme var, Sport ve Sport Plus. Bu modlar Cayman’i “normal” bir spor otomobilden safkan performans makinesine dönüştürüyor. Özellikle Sport

Plus modunda gayet sert ve saldırgan sürüşler gerçekleştiriliyor.

Direksiyondaki vites kollarının önemini işte o zaman anlıyorsunuz. Tabii bu modlarda vites büyümediği ve sürekli yüksek devirlerde dolaştığınızdan otomobilin sesi daha bir yükseliyor, gür geliyor. Kabine sızan yol sesine ek olarak motor havuzundan ve özellikle aktarma organından duyulan mekanik sesler de artıyor. Rahatsız edici mi? Hayır. Ama varlar...

Porsche Cayman’de süspansiyon ayarları beklendiği üzere sert. Herhangi bir şekilde salınım hissetmeye imkan yok. Buna karşılık otomobil, sürücü ve yolcusunu konfor altında ağırlıyor. Asla bir GTI sertliği hissedilmiyor daha üst düzeyde tutunma sağlandığı halde. Elit sporları başka tabii...

Porsche’nin direksiyonu, keskin tepkileriyle performanslı sürüşlerde hakimiyetin başrol oyuncusu. Böylesi direkt yönlendirmeler kolay kolay görülmüyor. Üç günün sonunda test otomobilini teslim edip Haramidere’den hani o üst düzey sürüş dinamikleri meşhur MINI’yle yola koyulduğumda ağzımdan dökülenlere hala gülümserim: “Bu arabanın direksiyonunda bu kadar boşluk var mıydı yahu”... Porsche’den inince böyle işte.

e-motoring magazine › şubat 2014

TEST Mercedes-Benz A45 AMG

e-motoring magazine › Ĺ&#x;ubat 2014

Orantısız zevk paketi TARİFSİZ BİR AMG MÜDAHALESİ DAHA. A SERİSİ’Nİ 360 HP’LİK KİMLİĞİYLE TANIYAMAYACAK, IŞINLANMANIN KEYFİNE VARACAKSINIZ.

Yazı: Süreyya İZGİ Fotoğraflar: Ali AKSIN e-motoring magazine › şubat 2014

TEST Mercedes-Benz A45 AMG

H

ani İngilizce’de otomobillere, teknelere, gemilere ve hatta ülkelere dişi ya da feminen anlam yüklenir ve ondan söz ederken “she” denir ya. Aşkla sevilen objelerdir çünkü, tapılası nesnelerdir. Şüphe yok ki aynı hisler A45 AMG için de geçerli. Ama ben onu “he” olarak anmak istiyorum. Çünkü onun sert marifetleri, bir feminen kimlikten daha güçlü! Son derece maskülen, Türkçe anlatımıyla çok erkek bir otomobil! Sert, gergin! Bileğine güvenenlerin zapt edebileceği türden!

Mercedes-Benz’in hemen her modelinde ulaştığı doruklardan ilerisine AMG departmanı bakıyor ya, işte onların bir başka eseri A45 AMG. Aslında geçen ayki CLA45 AMG’den önce kullandım ama “bir sayıya iki AMG fazla, idareli davranalım” diye düşünüp en az onun kadar etkileyici olan bu otomobili 1. Yaş sayısına bıraktım.

AMG’nin ilk kompakt modeli A Serisi. CLA ile birlikte el yapımı en küçük AMG motoruyla can buluyor otomobil. 47 yıllık AMG tarihinin ilk dört silindirli motoru, montajı yapan kişinin adını taşıyor. AMG’nin Tek Adam Tek Motor felsefesinin ürünü. Kullandığım otomobil Sylvio Müller’in elinden çıkma, motorun üzerinde ismi yazılı. Teknisyen için büyük gurur olmalı. AMG, malum, “bir Mercedes var Mercedes’ten ileri” durumu. İsmini şirketin kurucuları Aufrecht ile Melcher ve Aufrecht’in doğum yeri Großaspach’tan alan AMG, Mercedes modellerinin en üst seviyesini anlatıyor. Mercedes-Benz’in resmi tuning markası AMG’nin el attığı modeller, birer “daha” konsepti: daha saldırgan görünümlü, daha hızlı, daha iyi yol tutan…

e-motoring magazine › şubat 2014

Mercedes-Benz A45 AMG + Performans, motor sesi, frenler, kullanım keyfi, ön koltuklar - Fiyatı Yakıt tipi: Benzin Motor hacmi (cc): 1991 Motor gücü (HP): 360 Maksimum tork (Nm): 450 Vites kutusu: 7-ileri çift kavramalı otomatik Maksimum hız (km/s): 250 0-100 km/s hızlanma (sn): 4.6 Tüketim (şehiriçi/şehir dışı/karma) (lt/100 km): 8.8/5.8/6.9 Ağırlık (kg): 1406

e-motoring magazine › şubat 2014

TEST Mercedes-Benz A45 AMG

Diğer A Serisi modellerine göre dış görünümdeki farklılıkları saymak gerekirse aslında üç harfte özetlenebilir ama yanılıp da AMG paketi sananlar olabilir diye biraz detaya girebilirim.Standart versiyondan daha şişkin çamurluklar, üzerinde otomobili yörüngede tutmayı amaçlayan hava yönlendirici kanatlar bulunan petek desenli büyük hava girişli ön tampon, yan marşbiyeller, “ben buradayım” diyen gösterişli kırmızı fren kaliperleri ve tabii tavanda genelde polislerin çevirmesine sebep olan büyük spoyler! Doğrusu bu aksamın sonradan takılmadığına ikna etmek biraz zaman alıyor! Tabii arka tamponun altındaki egzoz çıkışlarını da eklemeliyim. Bu arada ön çamurluklardaki Turbo yazılarını da unutmamak gerek. Anlayana yeterince tehditkar. Anlamayan e-motoring magazine › şubat 2014

zaten ilk gaz emrinde “bulaşılmaması gereken” bir otomobil olduğunu saliseler içinde yaşayarak anlayacaktır.

CLA 45 ile aynı olan kabin dört kişilik bir yarış otomobili havasında. Kırmızı dikişler ve emni-yet kemerleri ortamı destekleyen yan unsurlar. Ve o kemerler ne giyseniz yakışıyor. Öndekiler pilot ve co-pilot, arkada oturanlar ise interaktif seyirciler! Sadece koltukların arka yüzünü seyretmeye bile ödeme yapmış olabilirler! Paralarının karşılıklarını alacaklarıysa kesin! Binip inerken kafalarını çarpmamaya dikkat etsinler, yeter!

Malum, A Serisi’nin inişi binişi arka koltuk yolcuları için biraz dertli.

Otomobilin homurdanarak çalışan motoru, adeta sahip olduğu gücün ipuçlarını veriyor. “Sinirli-

A45 AMG İLE ŞEHİR DIŞINDAKİ VİRAJLARDA SÜZÜLMEK EŞSİZ BİR KEYİF. ÖZELLİKLE SPORT MODUNA ALINDIĞINDA DUYULAN PATLAMALARLA KENDİNİZİ WRC OTOMOBİLİNDE ZANNEDEBİLİRSİNİZ.

yim, daha fazla bekletme” diyor. Gergin bir makine, çok bekletmeye gelmeyecek belli, yerinde duramıyor. Koltuklar bile insanı o havaya sokmaya yetiyor. Pilot koltuğuna sadece bir oturup sanki tüm gün kullanmış gibi yorulacak insanlar tanıyorum ben! İlerlemeye başladığınızda çevikliğin değil, ışınlanmanın tadına varıyorsunuz.

Bir obje nasıl böyle hızlanabilir ki?

Hız göstergesi ibresinin devir saatine aitmiş gibi çalışabildiğini hayal edebiliyor musunuz? 360 HP’lik gücün açıklaması bu işte! Yoksa zaten 0-100 km/s hızlanması nasıl 4.6 saniye sürebilir! Hız ibresi yerinde duramazken otomobilde de şunlar yaşanıyor, egzozdan yayılan yırtıcı motor sesi, sadece Sport moduna geçildiğinde duyulan patlamalarla adeta bir WRC otomobiliy-

le etap geçiyormuşsunuz hissi yaratıyor. O an düşünüyorum ki “Acaba kıvılcımlar da atıyor mudur?”... Keşke arkaya bir kamera bağlasaydım!

Teknik izahı kolay ama tadını anlatmak zor: ayağınızı gazdan çekince motor turboyu canlı tutmak için dekompresyon yapıyor, egzoz yolunda kalan benzini patlatıyor. Sürücü de o sırada kendinden geçip mest oluyor:) Dünyanın en güçlü seri üretim 2.0 litrelik motorunun maksimum tork değeri olan 450 Nm, sıfırını atıp bu agresif delikanlıya adını da veriyor. Öyle diri ki, 2250-5000 d/d arasında sürekli maksimum tork değeriyle dolaşabilen otomobil, bu gerginliğini sürücüye de olduğu gibi yansıtıyor. Çift kavramalı AMG SPEEDSHIFT DCT vites kutusu zaten yapılacak her atağa hazırlamış kene-motoring magazine › şubat 2014

TEST Mercedes-Benz A45 AMG

disini emir bekliyor! Beni dizginleyen tek unsur yakıt tüketimi oluyor. Ama o an aklımda “aslan besleyen yemini mi düşünürmüş?” sözü var.

Basıyorum gaza, keyif kaçırmaya değmez!

Bu otomobil Mercedes’in gövde gösterisi olamayacak kadar küçük. Keza AMG’nin de! Peki amaçları ne? İşin özü AMG’nin ürettiği giriş modeli olması! Kimbilir belki de giriş seviyesinden müşterilerle buluşmak, portföy geliştirmek yaptıkları. Strateji onlarındır bilemeyiz ama otomobili kullanmanın tadı tarif edilemeyecek kadar yüksek. Ama giriş modeli bile çok uzaklarda. e-motoring magazine › şubat 2014

Otomobilin fren sisteminden de söz etmek gerek, çünkü olağanüstü duruşlar sağlıyor. 235/40 R18 ebatlı lastikler, önde 350x32mm, arkadaysa 330x22mm’lik diskler, kırmızı kaliperlerin içindeki balatalarla yakalandığı anda zaptediliyor.

Mercedes-Benz A45 AMG’yi yılbaşından önce gördüğü an vurulup alanlar şanslı azınlık. “Zaten alabildiği için şanslı” diye düşünmeyin, ÖTV zammı ve sürekli yükselişte olan döviz kurlarıyla birlikte A45 AMG’nin 300.000 TL’yi aşan fiyatı, adeta beygir gücüyle yarışır durumda!

Yakalamasıysa bu gidişle an meselesi!

›

A45 AMG’nin sadece koltuk opsiyonu 10.000 TL’nin üzerinde! Öndeki hava yönlendirici kanatçıklar, marşbiyeller ve tavan spoyleriyle beraber aerodinamik destek sağlıyor.

El yapımı motorun montajını yapan kişinin adı motor kapağında yazıyor. e-motoring magazine › şubat 2014

TEST Opel Insignia 1.6 Turbo ECOTEC

Rütbe arayışında

Amiral gemisi olmadığı halde model yokluğundan aşırı sorumluluk yüklenen bir albay adeta Insignia. Markanın bu yükünü taşır mı taşımaz mı ona bakıyoruz...

Yazı: Süreyya İZGİ Fotoğraflar: Ali AKSIN

e-motoring magazine › şubat 2014

e-motoring magazine › Ĺ&#x;ubat 2014

TEST Opel Insignia 1.6 Turbo ECOTEC

O

pel’in uzunca bir süredir amiral gemisi, fırkateyn boyutunda kalıyor.

Geminin komutanı da albay. Omega üretimi noktalandığından bu yana Opel ürün gamında üst düzey görevler önce Vectra’nın yüksek motor ailesine, sonra da Insignia’ya düşüyor. Böyle ağır bir misyon yüklenince sadece güç gösterisi değil markayı temsil eden “ağır abi” olmak da gerekiyor. Bence bunu hakkını vererek başaran son Opel modeli Senator’dü.

Sonrasında bu unvanın altı ne kadar dolduruldu, rakiplere korku salındı mı bilinmez ama net olan bir e-motoring magazine › şubat 2014

şey var, Insignia özellikle makyajlandıktan sonra orta sınıfta başka bir figür oldu. Opel’in üst sınıf bir model üretmeyeceği, buna gerek de olmadığı açıklanınca Insignia’nın yükü iyice artmış oldu ve Opel markasının kalite anlayışıyla sınıf sınırlarını zorlayan bir kimliğe büründü Insignia. Ama iyi giyinmek yeterli mi, içi de dolu mu ona bir göz atmak için yeni Insignia’nın içindeyiz.

Geçen yıl Frankfurt Otomobil Fuarı’nda prömiyeri yapılan makyajlı Insignia, içinde ve dışında bir dizi yenilikle karşımıza çıkmıştı. Otomobilin dışında burun tasarımı yenilenirken yeni far tasarımı, yeni

LED’li gündüz farı formu, ileri LED teknolojisi, daha geniş ve alçaltılmış krom ön ızgara, yeni ön tampon tasarımı ve mercek formlu yuvarlak yeni sis farları dikkat çekiyor. Arka kısımdaysa LED’li arka aydınlatma grubu, bagaj kapağında aydınlatma grubunu bölen ve boylu boyunca uzanan belirgin krom çıta ve yeni arka tampon tasarımı görülüyor. İsmini çok benimseyemediğim bir model Insignia.

Hala baktığım zaman karşımda Vectra duruyor gibi geliyor bana. Çünkü Vectra hatları görüyorum hala. İsmi de daha güzeldi, ne yalan söylemeli.

Insignia’nın ferah, konforlu kabininde direksiyon

tasarımı, gösterge paneli ve orta konsol tasarımı ve klima kontrol düğmeleri yenilenmiş. Yeni nesil bilgi-eğlence sistemi 8 inçlik bir dokunmatik ekrandan kumanda edilebiliyor. Başlangıç ekranından sürücü tüm işlevlere erişebilirken, düğmeler, dokunmatik ekran veya ses kumandaları vasıtasıyla radyo istasyonları, şarkı isimleri, akıllı telefon bağlantısı veya 3D navigasyon haritası gibi alt menülere erişebiliyor. Orta konsolda renkli ve dokunmatik 8 inçlik bir ekrana yer verilirken sunulan bütün unsurları touch pad üzerinden yönetme imkanı sunulmuş. Otomobilin hedef kitlesi e-motoring magazine › şubat 2014

TEST Opel Insignia 1.6 Turbo ECOTEC

menüleri touch pad üzerinde yönetmeye nasıl bakar bilemem ama sanki biraz “bunu da yapabiliyoruz” demek için sunulmuş gibi, çok da user friendly olduğunu söylemek zor. Buna karşılık dokunmatik ısı ayarları herkesin keyif alacağı yapıda. Orta konsolun yapısı ve düğmelerin yerleşim düzeniyse eskisinden daha iyi.

Gösterge tablosunda hız göstergesindeki TFT ekran kullanımı iyi ama keşke iki yanındaki devir saati ile yakıt/hararet göstergelerinde de aynı yöntem kullanılsa, bütünlük sağlansaymış. Biraz Çin işi ucuz LCD ekranlar gibi kalmış. İşte bu bir rütbe indirimi sebebi sayılabilir!

Insignia’nın kabin kalitesi gayet tatmin edici.

Cömert mesafelerin sunulduğu iç mekanda özellikle sürücü için elektrikli kumandalar ayarlamaları kolaylaştırıyor. Arkada ise yeterince geniş diz mesafesi sunuluyor. e-motoring magazine › şubat 2014

Aksi giden bir şeyler var Insignia’da yer alan 1.6 litrelik motor, turbo besleme ile 170 HP üretiyor. Canlı diri bir motor olduğunu gaz pedalına her basışınızda hisediyorsunuz ama şu var ki, gövdenin ağırlığından ne o 170 beygir gücü tam hissedilebiliyor ne de yakıt tüketimi zapt edilebiliyor! Aslında tork bandındaki dağılımı başarılı ama sınıfın gereği olan oturaklılığı sağlayan ağırlık biraz dizginliyor gibi. Şehir içinde 12 litre civarı 100 km yakıt tüketim ortalamaları, otomobilin gövde ağırlığı ve Active Select otomatik şanzımanın eserleri. Buna karşılık bu iki unsurun getirileri yok mu? Elbette ki var, istenildiğinde manuel de kullanılabilen otomatik şanzıman, sağladığı pürüzsüz sürüş ve sarsıntısız geçişlerle akıcılığa katkıda bulunuyor. Gövde ağırlığı da otomobilin düzde ve virajlardaki oturaklı karakterinin mimarı. Her zaman Opel süspansiyonlarının

BMW karakterine en yakın sistemler olduğuna inanırım. Diri ve sportif süspansiyonun -bencetek eksiği arkadan itiş. Tabii mazide kalmış bir hayal benimkisi... Bir Opel bir de Volvo için.

Opel’de yürüyen aksamın BMW karakterine yakınlığı süspansiyondan ibaret değil. Frenajda da benzer pozitif tepkiler hissediliyor. Kısa mesafede etkili duruşlar sürücüyü daha güvende hissettiriyor. Kış lastiklerine rağmen!

Opel Insignia 1.6 Turbo ECOTEC + Geniş ve ferah kabin, diri devir bandı, yol tutuş, konfor - Yüksek tüketim, düşük hızlanma performansı Yakıt tipi: Benzin Motor hacmi (cc): 1598 Motor gücü (HP): 170 HP/5500 d/d Maksimum tork (Nm): 260 Nm/1650-3200 d/d Vites kutusu: 6 ileri otomatik Maksimum hız (km/s): 210 0-100 km/s hızlanma (sn): 9.9 Tüketim (şehiriçi/şehir dışı/karma) (lt/100 km): 9.1/5.2/6.6 Ağırlık (kg): 1538

e-motoring magazine › şubat 2014

TEST Honda CR-V 1.6 i-DTEC Elegance

Şehir kovbo H d ’ şıkk SUV modeli Honda’nın d li CR-V, CR V 1.6 1 6 litrelik lit lik dizel motorlu versiyonuyla konfor, yakıt ekonomisi ve performans keyfi sunuyor.

Tek eksiği otomatik vites!

Yazı: Süreyya İZGİ Fotoğraflar: Ali AKSIN

e-motoring magazine › şubat 2014

oyu

e-motoring magazine › Ĺ&#x;ubat 2014

TEST Honda CR-V 1.6 i-DTEC Elegance

Honda CRV’nin en önemli kozlarından biri, şüphesiz çok düşük yakıt tüketimi. Uzun yolculuklarda 5 litre düzeyine kadar inen 100 km tüketim ortalaması, şehir trafiğinde de 7.5 litreyi aşmıyor.

S

imdilerde crossover imajıyla pazarlanan kompakt SUV’ların ilklerinden CR-V, ilk tanıtıldığı Ekim 1994’ten bu yana 20 yılı tamamlıyor Honda model gamında. Bu 20 yılı büyüyüp olgunlaşarak geçiren araç, dördüncü jenerasyonda eklenen yeni teknolojilerle formunun zirvesinde. Bugün dünyanın en çok tercih edilen SUV’larından biri ve dünya çapında 160’tan fazla ülkede satılıyor. Modern ve albenili dış hatlarda maceraya girilmemiş, riskli tasarım yok. Öne çıkarılmış logo, ateşli far tasarımının önüne çıkıyor! Bu önemli zira üzerinde Honda yazmayan Civic bile vardır marka geçmişinde! Krom cam çerçeveleri ve aynı renkteki tavan rayları aracı sınıfının premium modelleri arasına dahil ediyor.

Otomobilin kokpiti gündüz kullanımında belki çok gösterişli ve oyuncaklı değil ama kullanım kolaylığına söyleyecek bir şey yok. Karanlık bastırıncaysa ışıl ışıl.

Japon üreticiler Avrupalılar kadar süslemiyor ama fonksiyonelliğe daha çok önem veriyor. Orta konsolun en üstündeki kırmızı renkli dörtlü ikaz düğmesi, gerektiği anda kolayca bulunabilmesi açısından doğru yerleşime sahip. Bu önemli düğmeyi aratan birçok üretici biliyoruz! Yüksek yapısıyla hafif ticari araçları anımsatan vites kolu, kolay kullanımın simgelerinden. e-motoring magazine › şubat 2014

CR-V’nin iç mekanında üst düzeyde ergonomi hakim. Geniş koltuklarında rahat ettiren otomobil, sunduğu düz taban yapısıyla özellikle üçüncü arka koltuk yolcusuna büyük misafirperverlik gösteriyor. Koltukların katlanma yöntemi, Honda’nın 2001 yılında Jazz ile başlattığı origami yönteminin ışığında sürüyor. Arka koltuk sırtlık ve minderi kolayca katlanabilen araç, ihtiyaç duyulduğunda çok geniş kullanım alanı sağlayabiliyor.

Bagaj hacmi 590 litrelik hacmiyle kullanıcıyı fazlasıyla tatmin etmeye aday. CR-V’yi nakliye aracı olarak kullanmak isteyenler içinse 1670 litreye kadar genişletmek mümkün olabiliyor.

Bundan fazlasını isteyenler segment değiştirip Fiat Doblo ve benzeri araçlara yönelmeli!

Otomobilin kabininde sürüş sırasında huzur şarkısı çalıyor. Dizel sesinin devir yükseltilmediği

sürece rahatsızlık yaratmadığı iç mekanda tıkırdayan aksam da yok. Geleneksel Japon hastalığı “yol sesi” de dışarda bırakılabilmiş!

Düşük yakıt tüketimi, güçlü çekiş CR-V’nin kaputunun altında 1.6 litrelik yepyeni Honda dizeli bulunuyor. Japon üreticinin Civic’te de kullandığı motor, olağanüstü yüksek torkuyla diri bir karakter kazandırıyor. Honda’nın Civic HB, Accord ve bir önceki CR-V’de kullandığı 2.2 litre hacimli dizel motora göre 47 kg hafif olan bu motoru, 300 Nm’lik tork çıkışıyla son derece diri görüntü çiziyor.

Motordaki bütün parçalar ağırlıklarını ve büyüklüklerini en aza indirmek için teker teker yeniden tasarlanırken 2.2 litre i-DTEC’e göre daha hafif pistonlar ve piston bağlantı (biyel) kolları kullanılmış. Motorun silindir duvarlarının e-motoring magazine › şubat 2014

TEST Honda CR-V 1.6 i-DTEC Elegance

kalınlıkları 1 mm azaltılarak 8 mm’ye düşürülmüş.

Belki araçta otomatik vites opsiyonu -henüz- sunulmuyor ama bu yüksek tork sayesinde öyle esnek ki dalgınlık yaşanırsa 3. vitesle kalkışlara bile izin veriyor! Tabii ki bu şekilde araç kullanılmaz ama i-DTEC motorla sık vites değiştirmeden sürüşler yapmak mümkün. Altı ileri manuel vitesli araç, gösterge tablosundan yaptığı vites uyarılarıyla ekonomik sürüş desteği sağlıyor.

Motorun en önemli kozlarından biri, şüphesiz çok düşük yakıt tüketimi. Uzun yolculuklarda 5 litre düzeyine kadar inen 100 km tüketim ortalaması, şehir trafiğinde de 7.5 litreyi aşmıyor.

Torkun yüksekliğinin küçük bir mahsuru gözleniyor, araç özellikle ıslak yüzeylerdeki kalkışlarda çok kolay patinaja düşebiliyor. Bunu önlemenin yolu sakin kullanımlar... Karlı yollar ve dağ tırmanışlarında CR-V’nin stabilite ve çekiş sürekliliğinin anahtarı tabii ki kış lastikleri. Bu e-motoring magazine › şubat 2014

araçla arazi sürüşleri ise sadece toprak yollardan ibaret! Zorlamaya gelmez zira.

CR-V’nin hafifletilmiş malzemelerden üretilmiş süspansiyon sistemi şehir koşullarında rahatlık sağlamaya yetiyor. Yoldan aldığı darbeleri sessizce emen sistem, huzurlu bir yolculuk sağlıyor.

Virajlarda kabinde de yatma gözlenmiyor ama virajlarda gazın ayarı kaçırılırsa body roll gözlenebiliyor. Ama bu sadece aşırılıklarda ortaya çıkan bir durum!

Ve frenler. CR-V’nin dört tekerlekte disk olan ABS destekli fren düzeneği, görevini çok iyi yapıyor, kolay dozlanıyor, panik duruşlarda da sürücünün işini kolaylaştırıyor.

Zengin donanım Başlangıç fiyatı 86.900 TL olan Honda CR-V’de sürücü-yolcu-yan ve perde hava yastıkları, araç denge kontrol sistemi (VSA), ABS, elektronik

Honda CR-V 1.6 i-DTEC fren gücü dağıtımı (EBD), acil durum fren desteği, yokuşta kalkış desteği (HSA) ve lastik basınç ikaz sistemi (DWS) gibi güvenlik donanımlarının standart sunuluyor. Dream adlı giriş seviyesinde ayrıca renkli TFT LCD bilgi ekranı i-MID, hız sabitleyici, Idle Stop (Start&Stop), çift bölgeli otomatik klima, tek dokunuşla 60:40 oranında katlanabilen arka koltuklar, ısıtmalı ve elektrikli yan aynalar ile gündüz yanan farları yer alıyor. 93.000 TL’lik fiyat etiketi taşıyan Premium donanım seviyesinde Dream donanımına ek olarak park sensörü, ön sis farları, bluetooth sistemi, katlanabilir yan aynalar, geri görüş kamerası ve alüminyum görünümlü ön konsola sahip olunabiliyor. CR-V 1.6 i-DTEC’in en üst donanım seviyesi olan Elegance ise çift xenon farlar, nubuk-deri karışımlı koltuk döşemeleri ve ısıtmalı koltuklar gibi ilave donanımlar sunuyor.

Test aracımızla aynı olan bu donanım seviyesi için ödenmesi gereken rakan 99.300 TL. Tabii şimdilik!

+ Düşük tüketim, sessiz motor, yüksek tork, kabin değişkenliği ve konfor - Hızlı virajlarda body roll eğilimi, otomatik vites yok Yakıt tipi: Dizel Motor hacmi (cc): 1597 Motor gücü (HP): 120 HP/4000 d/d Maksimum tork (Nm): 300 Nm/2000 d/d Vites kutusu: 6 ileri manuel Maksimum hız (km/s): 182 0-100 km/s hızlanma (sn): 11.2 Tüketim (şehiriçi/şehir dışı/karma) (lt/100 km): 4.8/4.3/4.5 Ağırlık (kg): 1536

e-motoring magazine › şubat 2014

TEST Opel Mokka 1.4 Turbo ECOTEC

Yükseklerde otomatik keyfi Opel’in küçük crossover modeli Mokka, trafiğe yüksekten katılan keyifli kabin olanaklarının yanında otomatik vitesiyle kullanım rahatlığı sağlıyor.

Ama yüksek yakıt tüketimi konusu biraz can sıkabilir.

Yazı: Süreyya İZGİ Fotoğraflar: Ali AKSIN

e-motoring magazine › şubat 2014

e-motoring magazine › Ĺ&#x;ubat 2014

TEST Opel Mokka 1.4 Turbo ECOTEC

Ö

ncelikli hedef kitlesi kadınlarmış gibi algılansa da küçük hatchbacklere sığmayan herkesin yöneldiği araçlar halini aldı crossoverlar.

Opel’in Mokka’sı da stiliyle bu segmentte başı çekenlerden. Şehir trafiğinde yüksekte yolculuk yapmanın cazibesini göreceli ekonomik rakamlara yaşamak isteyenler, kompakt crossoverlara yöneliyor. Peugeot 2008, Renault Captur, Nissan Juke gibi sınıfın bestseller modellerine karşı Opel’in temsilcisi de Mokka. 2012 ilkbaharında tanıtılan otomobil ülkemize ilk kez geçen yıl gelmişti.

Onu yollarda sık görmediğimiz bir gerçek. Bu seyreklik, Mokka’nın fiyatı, rakip modellerin e-motoring magazine › şubat 2014

tümünün üzerinde, sanki MINI Paceman’e rakipmişcesine yüksek olduğundan...

Otomobilin kabininde alışılagelmiş Opel kalitesi hakim. Alman disiplininde özenle tasarlanıp monte edilmiş. Mokka’nın içinde şehrin hareketli yaşamına ve metropol trendlerine uygun canlı bir tasarım hakim. Önde ve arkada yolcular için yüksek tavanla gelen ferahlık, geniş diz mesafeleri ve konfor sunabilen otomobilin yolculuk rahatlığı da ideal seviyede.

Opel’in orta sertlikteki süspansiyon ayarları, rahatlık arayanlar kadar dinamizm arayanları da tatmin edebiliyor. Kabindeki kullanım alanları boyutlar dahilinde oldukça cömertçe sunulmuş.

Arka koltuklarda 2 yolcu için çok ferah, 3 yolcu

Opel Mokka 1.4 Turbo ECOTEC + Ferah kabin, yol tutuş, konfor -

Yüksek fiyat, cansız motor, ağır gövde, yanal rüzgar zaafları

içinse tatminkar düzeyde yolculuk alanı sunuluyor.

Yakıt tipi: Benzin Motor hacmi (cc): 1364

Otomatik vitesle gelen konfor

Motor gücü (HP): 140 HP/6000 d/d

Mokka’nın motoru biraz gürültülü çalışıyor. Uğultusunu İtalyan kökenlerine mi borçlu, Opel’in ayarları mı bu yönde bilinmez ama 1.4 litrelik güç paketinin sesi sanki daha sakinleştirilebilirmiş gibi.

Daha önce manuel şanzımanla değerlendirdiğimiz Opel Mokka 1.4 Turbo’yu bu kez otomatik vitesli versiyonla test sürüşüne aldık. Bir bütün olarak manuel versiyondan farksız olan otomobilde, Fiat kökenli turbo

Maksimum tork (Nm): 200 Nm/1850-4900 d/d Vites kutusu: 6 ileri otomatik Maksimum hız (km/s): 186 0-100 km/s hızlanma (sn): 10.7 Tüketim (şehiriçi/şehir dışı/karma) (lt/100 km): 8.7/5.7/6.5 Ağırlık (kg): 1409

e-motoring magazine › şubat 2014

TEST Opel Mokka 1.4 Turbo ECOTEC

›

Fiat kökenli turbo beslemeli motor, 6 ileri vitesli otomatik şanzımanla kombine edilmiş. Topuzun üzerindeki +/- düğmesiyle manuel olarak da değiştirilebilen vitesler, istenildiğinde daha dinamik sürüşler yapılabilmesine imkan sağlıyor.

Ama 140 HP gücünde bir motorun daha canlı olması beklenebilir. Anlaşılan o ki yüksek gövde ağırlığı motoru biraz dizginliyor.

beslemeli motor, 6 ileri vitesli otomatik şanzımanla kombine edilmiş. Topuzun üzerindeki +/düğmesiyle manuel olarak da değiştirilebilen vitesler, istenildiğinde daha dinamik sürüşler yapılabilmesine imkan sağlıyor. Ama 140 HP gücünde bir motorun daha canlı olması beklenebilir. Anlaşılan o ki yüksek gövde ağırlığı motoru biraz dizginliyor.

Konvansiyonel yapılı otomatik şanzıman, vites değişimlerini cılız sarsıntılarla yaparken herhangi bir rahatsızlık yaşatmıyor. Kimileri için en iyi haberi e-motoring magazine › şubat 2014

sona sakladım, yokuşlarda da geri kaydırmıyor!

Gaz emirlerine hassasiyeti yerinde olan şanzıman, kick down isteklerinde hızla vites düşürüp hızlanmaya destek veriyor. Motorla uyumlu çalışan vites kutusu, manuel vitesli versiyona göre fabrika verilerinde 100 km’de 0.5 litre kadar daha yüksek yakıt tüketiyor.

Tabii gerçek koşullarda hiçbir disiplinde fabrika verilerine yaklaşılmıyor. Hele İstanbul trafik koşullarında yakıt ekonomisini unutun! Yüksek gövde ağırlığı yakıt tüketimi gibi

performansta da etkin rol oynuyor. Teknik verilerde 8.7 litrelik şehir içi tüketim değerine aldırmayın, gerçekleşen 10.0 litrenin altına pek inmiyor. Aracın bagaj 355 hacmi, ancak kompakt hatchbacklerin düzeyinde kullanım alanı sağlayabiliyor. Ama koltuklar yatırıldığında kullanım alanı 1370 litreye kadar genişliyor.

Mokka’nın sağladığı yüksekte yolculuk keyfi, diğer benzer crossover modelleri gibi stabilitenin hatchback kardeşlerine göre nispeten azalmasına yol açıyor. Yüksek yapı ve alttan geçen hava,

özellikle yüksek hızlarda stabilite kayıplarına yol açabiliyor. Köprü ve viyadüklerden geçerken ya da otobüs, TIR gibi araçlar geçerken yandan gelen rüzgarlar ani gezinmelere sebep olabiliyor. Bu durum alışkın olanlarda şüphesiz sorun yaratmıyor ama beklenmedik anlarda yaşanabileceğinden akılda tutmakta yarar var. Virajlarda da limitlerin hatchback otomobillere göre daha düşük olduğu bilinmeli. Unutmamak gerek, crossoverlar ideal şehir otomobilleridir... e-motoring magazine › şubat 2014

OYUN Car Mechanic Simulator 2014

Hepimiz Onno Usta’yız PlayWay tarafından oluşturulmuş Car Mechanic Simulator harika bir oyun. Geçmişte Streed Rod ve Gearhead Garage gibi tamir ve bakım tabanına dayanan, motor mekanik bilgisinin havada uçtuğu oyunları oynamış 30 yaş üzeri oyunseverlerin anında dikkatini çekecek muhteşem bir yapım.

Yazı: İlker Karaş

Y

urtdışında Atatürk Oto Sanayi’nin benzerleri yerine kişiler kendi çalışmalarını kendi garajlarında özel olarak yapabilmekteler.

Bu mantıkla hareket eden bir tamircinin garajında başlayan maceramız, 75 görev boyunca devam ediyor. Araçlarını tamir ettirmek isteyen kişilerin imdadına yetişirken günümüzde olduğu gibi parça alma, bazı konuları arşatırma ve uygun araca uygun parça alma gibi detaylar ortaya çıkıyor. Araç ve parça skalamız “çok” geniş. 120’den fazla tamir yapabileceğimiz parça mevcut. 8 farklı araç modeli üzerinde (SUV, sedan, limuzin, spor araba, van vb.) fren disklerini, diferansiyelini, motor aksamını, kaporta ve diğer kozmetik kısımlarını ucuza kapatmaya çalışarak tamir edebiliyoruz. 4WD mi 2WD mi, V4 mü yoksa V6 motor mu gibi seçenekler arasında muazzam bir detay seviyesi var.

Tamir etme kısmı “cidden” vidaları söküp parçaları ayırmak ve değiştirmek üzerine kurulu. Renklere göre bozuk olan parçalar araç üzerindeki yerlee-motoring magazine › şubat 2014

rinde kendilerini belli ediyorlar. Kırmızı olanlar tamamen pert olmuş parçalar, sarı ve o tonlardakiler sizi en yakın benzinciye kadar idare edebilecek parçalar. Yeşiller ise bi 50.000 daha gider bu diyebileceğiniz parçalar. Arabanın modeline göre kaputu açıp motor bloğunu söküp arızalı olan parçayı bulup değiştirebiliyor, duruma göre öteki parçaların da sağlamlığını test edebiliyorsunuz. Bu noktada biraz araç bilgisi işinizi kolaylaştırıyor.

Yeni parçaları satın alma işlemi bilgisayar ortamında iki şekilde oluyor. ebay benzeri bir yapı mevcut. doğrudan parçaları ya sıfır olarak satın

alıyorsunuz ya da kullanılmış parçalar arasından uygun olanını bulup daha düşük ücretle onu satın alıyorsunuz.

Basit bir şekilde tamirat olarak düşünmeyin, yağ değişiminden chip takmaya, aracın diagnostik analizinden test sürüşüne hatta rot balans ayarına kadar gerçek hayatta ne var ne yoksa burada karşınızda, sanal olarak uygulama şansına sahipsiniz. Bunların haricinde motor performans ayarlaması ise ufak çaplı bir mini oyun olarak tasarlanmış. Test sürüşleri ise aracın sürülebilir konuma gelmesi ise (parça eksiği olmadan, motor ve diğer parçaların dayanıklılığının yüksek olduğu konumda) onu sürebilmenizi sağlıyor. Test sürüşünde hızlanma, yavaşlama ve slalom üzerine kurgulanmış bir yapı var. Bu arabanın üzerinde yaptığınız çalışmaların sonucunu gösteriyor.

Aracın üzerinde uygulama yapılacak bölümler şu şekilde. Tekerlekler ve arkasındaki parçalar, arabanın alt kısmı, motor bloğu ve kaporta. Mo-

torla ilişkili parçaları birbirlerinin bağlantı sırasına göre söküp dışarı alabiliyorsunuz.

Oyunda ilerlediğiniz 75 görev sonrasında kariyer bölümü tamamlanıp sonsuz modu açıldığında size özel aracınıza da sahip oluyorsunuz. Ben henüz 75 görevi aşamadım, merak içerisindeyim...

Oyun oldukça keyifli ve türün meraklılarını ekran başında tutmayı başarıyor. Firma tarafından yapılan açıklamada gelecek ilk ek paketle birlikte 4x4 araçları ve daha bir çok parçayı bulabileceğimizi söylemişler. Bekliyoruz! e-motoring magazine › şubat 2014

sade’ce M. Ali Sade

BMW 1800 dersleri

›

Ikinci otomobilim BMW 1800’ü satın almak biraz bile bile lades olmuştu.

Kurcalayıp vakit geçirmeye almıştım ama yaşı geçkin klasik çok şey öğretti!

İlk arabam olan 1955 Chevrolet’yi sattıktan sonra 1800 model bir BMW otomobil almıştım.

Araba 1965 model olmasına rağmen uzun yıllar gümrükte yatmış ve 1988 yılında trafiğe çıkmıştı. Alanlar da kasası iyi olduğundan almışlar, yürüyen aksama pek bakmamışlardı.

Ben de bu durumunu bile bile BMW markasına olan hayranlığımdan dolayı onlardan satın aldım. Amacım biraz da kurcalayıp vakit geçirmekti. BMW Chevrolet’den sonra yakıt açısından oldukça iktisatlı bir arabaydı. Ancak ona göre çok çok seri, atak ve kıvrak bir otomobildi. Üzerindeki yatık motora, bu motorun gaz yiyişine, kaputun altında adeta bir çeyiz sandığı güzelliğinde duruşuna hastaydım. e-motoring magazine › şubat 2014

1965 yılında içeriden ayarlanabilir dış dikiz aynasına sahip oluşu, gösterge tablosundaki devir saati, küçük ama etkili kaloriferi gibi ufak özellikleri bu otomobili daha da değerli kılıyordu.

Otomobilin en çok kauçuk aksamlarında sorun vardı. Radyatör hortumları, kalorifer hortumları, hatta vantilatör kayışı bile uzun süre yatmaktan evsafını kaybetmişti. Hepsi de çatır çatır çatlamışlar, en ufak bir harekette kendilerini bırakıveriyorlardı. Bulunduğum yerde bu hortumların orijinalini bulabilmek çok zordu. Zaman zaman Ankara, ya da İstanbul’a gittiğimde bulabildiklerimi toparlayıp gelsem de mesela kalorifer hortumlarını oradaki yedek parçacılardan temin ettiğim bir takım hortumları tadil ederek

yenilemiştim. Bu şekilde arabanın su eksiltme sorununu tamamen olmasa bile birazcık ortadan kaldırmıştım. Yine de her ihtimale karşı arka tarafta dolu bir plastik bidonla geziyordum. İlk sahibi de aslında bir şeyler yapmaya çalışmıştı. Mesela arabanın orijinal vites koluna ne olduysa onu sökmüş, yerine Murat 124′e ait nikelajlı bir kol takmıştı. Vites topuzu ise bundan da ilginçti. İçinde Mercedes amblemi bulunan ışıklı bir topuzu vardı. Eski O302 otobüslere binmiş olanlar takviye çekilince yanan bu topuzu hatırlayacaklardır. Dedim ya, eski sahibi bir şeyler yapmaya “çalışmıştı”. Bu vites topuzunun nikelajlı kolunu delerek evlerde kullanılan çiftli abajur kablolarından da bir kablo çekmiş, vites körüğünün altından geçirip sigorta panosundan park lambaları devresi üzerinden elektrik vermişti. Kolun altındaki segmanlar plastik olduğu için kol şase almayacağından böyle bir yöntem denemişti. (Anadol arabalarında da kısmen böyledir). Bu tesisattan çok huylanıyordum. Ama gece vakti vites topuzunun da böyle turuncu-kırmızı ışıl ışıl olmasından memnundum. Aşağı yukarı her gün “şu kabloyu sökeyim” diye aklımdan geçirmeme rağmen elim değmiyordu.

Bir gün işten çıktığımda hava hafiften kararmaya başlamıştı, parkları yaktım. Topuz da yandı. Ben keyifle topuzun ışığını seyrederken birkaç vites değişiminden sonra arabanın içini aniden dumanlar kaplayıverdi. Kola giden kablo kıpkırmızı olmuş, sigorta tablosu civarında da erimiş ve kopup düşerek BMW’nin orijinal ve-

lur halı paspaslarını alevlendirmişti. Şimdi olsa araçlar yine de düzgün bir muayeneye tabi tutuluyor, en azından bir yangın söndürücü var artık.

O yıllarda yangın söndürücü pek bilinen bir şey değildi. Göstermelik sprey şeklinde olanları aksesuar olarak Renault 12 SW’lerin arka direklerine takılı olurdu. Zaten Allah göstermesin, bir yangın olsa bunların içinden sadece hava çıkacağından körük niyetine kullanılacak malzemelerdi.

Bende de o bile olmadığından ilk olarak aklıma arkadaki su bidonu geldi. Kaptığım gibi paspasın üzerine döktüm, neyse ki kolayca söndü. Can havliyle asıldığım kıpkırmızı olmuş o ikili kablo elimi yaksa da vites kolundan koparıp attım.

Bu arada ortalığı oldukça fazla dumana boğmuş olmalıyım ki çevreden meraklı bir ekip başıma toplanıverdi. Muhabbeti uzatmadan hemen oradan yürüyüverdim, arabayı da evin önüne çektim.

sade’ce M. Ali Sade Güzelim taban halısının bir karış kadar kısmı yanmıştı. Ben o halının güzelliğinden dolayı arabaya kauçuk paspas bile koymuyordum halbuki. Üzüldüm biraz ama yine de ucuz atlatmıştım.

Arabanın içerisi bir hafta kadar tütsülenmiş tavuk gibi koktu. Daha sonra yavaş yavaş bu koku kayboldu. Bu arada İstanbul’a giden arkadaşlarıma bir adet orijinal 2002 vites kolu ve topuzu sipariş etmeyi de unutmadım. Oldukça tuzlu bir fiyata getirseler de kolu orijinaliyle değiştirdim.

O hafta sonu İstanbul’dan misafirlerimiz geldi.

Yakın bir civardaki akrabalarından sonra bize de uğramak istemişler. Onları sabah erken otogarda karşıladım. Akşam otobüsüne de dönmek için bilet aldılar. Biraz dinlendikten sonra hep beraber BMW’ye binerek şehrin tarihi ve turistik yerlerini şöyle bir dolaştık. Onlar da benim gibi arabalara meraklı insanlardı. Otomobilin orijinalliği, temizliği, yola gidişi, çekişi çok hoşlarına gitmişti. Ben de kaputu açarak yaptığım bütün işleri ve arabanın orijinalliğini göstererek biraz övündüm. Hatta pek adetim olmamasına rağmen ısrarlara dayanamayarak piknik yapmak üzere baraja giderken düz bir yolda eşine de direksiyonu vererek onları sevindirdim. Benim BMW bütün BMW’lerde olduğu gibi devirsiz ve baygın kullanımı sevmezdi. Ama arkadaşımın eşi bir bayana yakışmayacak şekilde devirleri son haddine dayayarak arabayı kullanıp da hakkını verince bizim BMW de keyiflendi, kanatlandı, uçtu. Bizimkiler çok beğenince arabaya müşteri bile oldular, ama benim satmak gibi bir niyetim yoktu. Çünkü bu BMW bana otomobilden ziyade bir eğlenceydi. Biraz ileride yol asfalttan toprak hale dönüşüyordu. Arabama bir zarar gelmesin diye durmasını söyleyerek onu direksiyondan indirdim. Ancak duracağı zaman dikkatimi çekti, frene bastığı zaman pedal neredeyse tabana kadar dayandı. Neticede araba durdu ama ben huylanmıştım.

Arabaya oturduğum zaman önce fren pedalını yokladım, dibe düşüyordu. Biraz pompalayınca şişer gibi oldu. Onlara bir şey hissettirmeden piknik yapacağımız barajın toprak yoluna doğru devam ettim. Oldukça yavaş ve ikinci viteste seyrediyordum. Neden böyle gittiğimi sorduklarında ise etraftaki doğal güzellikleri daha iyi görmeleri için yavaş gittiğimi söyleyerek durumu idare ettim. Ama arabada fren yoktu.

Gölgelik bir yere arabayı çektik. Dururken iyice yavaşlayıp çaktırmadan el freni ile durumu e-motoring magazine › şubat 2014

idare ettim. Bayanlar yiyecek hazırlama faslına giriştiler. Kaputu açıp hidrolik deposuna baktım. İçinde hidroliğe dair bir şey yoktu. Eğilip ön fren hortumlarına baktım. Soldaki fren hortumu aynen diğer kauçuk aksamda olduğu gibi kanserliydi, yani her tarafından çatlaktı. Patlaması an meselesiydi. Ama sağdaki bitmişti. Tam tekerleğe yakın yerden patlamış ve dolayısıyla bütün hidroliği buradan dışarı vermişti.

Kadınlar böyle konularda çok hassas olurlar.O yüzden arkadaşıma bu konuyu anlattım ama bayanlara hissettirmemeye karar verdik. O zamanlar cep telefonu henüz icat edilmediğinden kimseden yardım isteyebilme şansım yoktu.

Belki arabayı çekerek bir yerlere götürtebilirdik ama kime ve nasıl haber verecektik, bilemedik. İş başa düşmüştü, bir şekilde buradan geri dönecektik. Yapılabilecek en doğru hareketin bu hortumu körleyerek frenin biraz olsun tutmasını sağlamak olduğuna karar verdim. Hiç frensiz gitmekten iyiydi. Arabayı sağ tekerleğini yüksekçe bir toprak yığını üzerine çıkararak altına girilebilir hale getirdim. Arabada pek çok şeyin yedeği hatta fren hidroliği bile vardı. Ama fren hortumunun patlayabileceği hiç aklıma dahi gelmemişti.

O yüzden de fren hortumunun yenisi yoktu.

Bagajdan küçük demir testeremi, yan keskiyi, hortumu sökebilmek için kurbağacık anahtarını aldım. Tekerleğe giren kısmından zor da olsa hortumu söktüm. Diğer tarafa oldukça karmaşık bir sistemle takılmış olduğundan oradan sökme-

meye karar verdim. Hortumu patlayan yerinden yan keski ile kesmeye çalıştım. İçi hasır şeklinde örgülüydü, kesemedim. Yerden bulduğum ince bir dal parçasını çakıyla incelttim ve patlak yere hortumun sağlam tarafına doğru sıkıca soktum.

Fazlalığını yan keski ile kestim. Buraya küçük bir kelepçe attım, iyice sıktım. Yine de kaçıracağını düşünerek hortumu ikiye katladım. Her iki kat üzerine de bir başka kelepçe daha sıktım. Hidrolik deposunu doldurup arkadaşımı direksiyona oturttum. 10-11 yıldız anahtarımı elime alıp alta tekrar girdim. Freni pompalattırarak kabaca hava alma rekorundan hava aldım. Diğer tekerleğin de havasını alıp hava alma rekorlarını iyice sıktım.

Sadece ön tekerleklerin havasının alınmasının yeterli olacağını değerlendirdim. Çünkü zaten ön ve arka tekerleklerin sistemi biribirinden

bağımsızdı. Hortumun kıvırdığım yerden kaçırıp kaçırmadığını iyice kontrol ettim. Hiç kaçak yoktu ve pedal da şişmişti. Oturup bir şeyler yedik.

Daha sonra o topal frenle yola çıktık. Ağır ağır da olsa eve geldik. Yolda arkadaşımın eşi tekrar direksiyona geçmek istediyse de çeşitli bahanelerle oyaladık. Akşam da aynı fren sistemiyle otogardan onları yolcu ettik. Ertesi gün şehirdeki bütün parçacıları dolaşmama rağmen fren hortumunu bulamadım. Bir tanesi telefonla sipariş vererek birkaç gün içerisinde İstanbul’dan otobüsle getirtebileceğini söyleyince razı oldum. Yine oldukça yüksek bir fiyat ödeyerek iki üç gün içerisinde elimde olan bu iki hortumu değiştirdim. Bütün bunları niye mi yazdım?

TÜV Türk araç muayene istasyonlarında yangın söndürme tüpleri boş olan ve fren hortumlarında çatlak görülen araçlar kurallar gereği “ağır kusurlu” olarak refüze edilmekte; pek çok insanımız da buna anlam veremeyerek itiraz etmektedir. Ya da başkalarından emanet olarak aldığı yangın tüpleriyle muayeneyi geçiştirmeye çalışanlara her zaman rastlanmaktadır.

Fren sistemi bir aracın can damarıdır. Aslında yaptığım bu uydurma işlem tehlikelidir, doğru değildir, kabul ediyorum. Kendi canı dışında başkalarının hayatını da tehlikeye atmaktır. Çatlak fren hortumları da her an patlamaya hazır oluşları dolayısıyla çok çok tehlikelidir. Sizler de zaman zaman muayeneye gitmeseniz de bu hortumları kontrol ettirin. Araçlarınızda yangına sebebiyet verebilecek anlattığım gibi uyduruk tesisatlar varsa söktürüp attırın. Yangın söndürme cihazlarınızı da dopdolu bulundurun. Ve de bana özenip olmadık işlere kalkışmayın. Kazasız, belasız, arızasız günler diliyorum.

KÜLTÜREL

Simca, Matra, Talbot

Kaybedenler kulübü

e-motoring magazine › şubat 2014

BATI AVRUPA’NIN BELİNİ BİR TÜRLÜ DOĞRULTAMAYAN ÜÇ MARKASI SIMCA, MATRA VE TALBOT, MAKUS TALİHLERİNİ YENMEYİ BAŞARAMADI GİTTİ. NEDEN BİLİYOR MUSUNUZ?

e-motoring magazine › şubat 2014

KÜLTÜREL

Simca, Matra, Talbot

› e-motoring magazine › şubat 2014

Otomotiv tarihinin belki de en absürd fikirlerinden biridir Matra’nın yan yana üç koltuğu. Talbot’un hatlarında ve Simca kabininde Peugeot hakimiyeti var.

S

imca, Matra, Talbot… Birbiriyle organik bağları hiç ayrılmayan bu üç otomobil üreticisi ilginç denemelerle hep otomotiv endüstrisinin içinde yer aldılar. Ne var ki üçü de bir türlü “yırtamadı”, hep yaşamak için boğuştu, himaye edecek güç aradı durdu… Bunların en eskisi, Fransız zannedilmesine karşın İngiliz markası olan Talbot. Şöyle ki, Fransız Clement-Bayard marka otomobilleri İngiltere’ye ithal edip satan kuruluş olan Talbot, 1903′te kuruldu. Kuruluş yıllarını 1. Dünya Savaşı yıllarında İngiliz ordusuna ambulans üreterek geçiren firma, 1913′te 160 km/s’e ulaşan ilk otomobili üreterek motorsporlarında da boy gösterdi.

Ama 1938′de fabrikaya kilit vurdu. Zayıf bir kuruluş olarak sürekli el değiştiren ve ortak alan Talbot, bir türlü ayağa kalkamadı. 2. Dünya Savaşı sonrası Chrysler’ın Avrupa’da pazar kazanmak için satın aldığı marka, Britanya’da üretilip satılan küçük “Amerikan”larda kullanıldı. 1951-1953 arası Formula 1 Şampiyonası’nda yer alan markanın 1979-1984 arası WRC deneyimleri de var. 1979′da PSA Grubu Fransa ve İngiltere’deki Chrysler üretim tesislerini devralırken grup bünyesine geçti. Bu yılların belki de tek başarısı Jean Todt’un kurduğu Peugeot Talbot Sport takımıydı. Peugeot alt yapılı düşük fiyatlı otomobiller üretilen bu yıllarda kayda değer bir başarı elde edilemedi ve otomobil üretimine 1986, hafif ticari araç üretimineyse 1992′de son verildi. 2008′den beri PSA Grubu bünyesinde Talbot’un Renault’nun Dacia’da izlediği modelin benzeri uygulanarak düşük bütçeler için öncelikle Çin pazarını hedefleyen üretim yapması planlanıyor!

Simca ise Fransız markası olsa da Paris’teki Fiat ithalatçısı bir İtalyan olan Enrico T. Pigozzi tarafından kurulmuş bir marka! 1934′te kurulan Simca (Société Industrielle de Mécanique et Carrosserie Automobile), ilk dönemlerinde Fiat destekli üretilen küçük şehir otomobilleriyle tanındı. 1954′te Ford Fransa tarafından alınan Simca, 1958′de Talbot’a satıldı. Aynı yıl Ford, Simca’daki hissesini Chrysler’a devretti. 1970′den itibaren Chrysler-Simca olarak anılan marka 1979′de Talbot ile birlikte Peugeot ve Citroen’den oluşan PSA Grubu’na e-motoring magazine › şubat 2014

KÜLTÜREL

Simca, Matra, Talbot

satıldı. Kaderi elden ele dolaşmakla geçen Simca’nın en önemli başarısı, 1979′de Car of the Year seçilen Chrysler, Dodge ve Plymouth markasını da taşıyan 100 modeli oldu. PSA’nın küçük çocuğu olarak 1980′lerin sonuna kadar ucuz otomobilleriyle yaşayan marka, en son Güney Amerika ülkelerinde görülmüştü.

Ve Matra! Aslında Matra’yı kaybeden olarak nitelemek hata olabilir, onların burada olmasının nedeni kendi markasını yüceltecek üretiminin olmaması. Yoksa Fransız devriminde genelde başrolde Matra var! Mécanique Aviation TRAction’un kısaltması olan marka, ilk yıllarında hava ve uzay teknolojisine yoğunlaşmıştı.

Ancak şirket yöneticileri yenilikçi fikirleriyle spor otomobiller arasında öne çıkmayı planladı. 1965′te Jean-Luc Lagardere tarafından kurulan firma genelde Renault’nun himayesinde var olma savaşı içinde oldu. DJet, Bonnet Jet, 530, Bagheera, Murena gibi Renault motorlu spor otomobilleriyle küçük adetlerde butik üretim yapan Matra’nın en önemli başarısı SUV’ların atası sayılan e-motoring magazine › şubat 2014

projesi Rancho oldu. Murena’da uygulanan üç koltuklu ve ortadan motorlu coupe konseptiyse eşsiz bir projeydi. Matra’nın getirdiği yenilikçi fikirler, Renault’nun ilk Avrupa’daki minivan Espace’ın üretimini Matra’ya vermesini sağladı. Büyük başarı getiren bu tasarımın Matra ürünü olduğunu profesyoneller dışında kimse bilmedi. Üzerinde taşıdığı marka Renault idi. Yine Renault yeniliği zannedilen Avantime’ın da Matra tarafından tasarlanıp geliştirildiğini bilenler parmak kaldırabilir mi? (Bu ayrı bir yazı konusu olacak) 2003 yılında Pininfarina tarafından alınan Matra, 2009′da yine el değiştirdi ve Segula’ya satıldı. Tarihi boyunca çok iyi tasarımları olsa da hiç göz önüne çıkamayan Matra’nın F1-F2 tarihinde de önemli projeleri oldu. En önemlisi Jackie Stewart’ın Matra-Ford ile 1969′da kazandığı F1 pilotlar şampiyonluğu oldu.

Birbirinden bağımsız da olsalar aynı otomobil üzerinde kendi markalarını da yalnız ya da beraber de taşısalar bu üç marka hiçbir zaman A sınıfına yükselemedi. Büyükleri birkaç adım geriden takip etmeye mahkum kaldılar…

RETROTEST 1973 Ford Taunus

İhtiyar delikanlı

e-motoring magazine › şubat 2014

Yüzyılın tasarımı olmadığı kesin. Hele bu yüzyılda hiç yeri yok…

Ama ’70′ler Batı Almanya’sının griliğinde ortaya çıkmış net hatlar, temiz bir şekillendirme…

e-motoring magazine › şubat 2014

RETROTEST 1973 Ford Taunus

1

960′lar boyunca yollarda “üzgün ve düşünceli bakışlarla” gezinen 17M ve 20M’lere göre daha modern göründüğü kesin. Yine de ”Meğer yerlerine Taunus geleceği için üzgünlermiş!” dedirten bir güzelliği yok! (Bu arada Ford’un stili midir bu hüzün? Fiesta da bir dönem ağlamaklıydı…) Sonuçta onların biraz köşelendirilmiş hali olan bu tasarım anlayışının Taunus’ta ulaştığı noktadayız. Köşeli yalın hatlar, seleflerine hüzünlü ifadeyi yapıştıran ön ızgarada kromajla birleşiyorsa da Taunus değişen açısı sayesinde pek matemde gibi görünmüyor!.. Kromajlı ızgara, bugünkü benzerleri gibi parlatılarak kromaj süsü verilmiş plastikler gibi değil, gerçekten kromaj kaplı metal! Arka bölümde çok dikkat çeken bir unsur var, arka aydınlatma grubu. O da gerçek! Günümüzde tek bir plastikle kapatılan aydınlatma gruplarına karşın Taunus’ta birbirine entegre edilebilmiş cam sinyal, stop ve geri vites lambası var. Boe-motoring magazine › şubat 2014

nus olarak da en alta reflektör yerleştirilmiş. Otomobilin sahibi Deniz Ilgar bunun yedek parçası gerektiğinde artık bulunamadığından yakınıyor, “Takarken vidasını biraz sıkınca çıt diye kırılan plastik kapaklardan başkası yok artık!…” O tarihlerde, altında kaputun açıldığı kilidin bulunduğu eliptik logo yok, düz ifadeyle FORD yazıyor.

Hala ilk ailesiyle Çepeçevre kromajlı metal tamponlarla sarılmış olan Taunus’un iç dünyası basit ama güzel! Öne eğik kokpit tasarımı Amerikan kokan bir unsur, bacakların ferahlığında önemli bir rol üstleniyor.

Derin yerleşimli göstergeler, incecik direksiyon simidi, ahşap kaplı çerçeve ve yatay konumlu havalandırma petekleri Taunus kokpitini bir sanat eserinden ziyade fonksiyonel kumanda üssü durumuna getiriyor. Bugünün şartlarında çok ilginç gelen bir unsur, dönemin normal kumandalarından biri: silecek suyu püskürtücüsü! Debriyajın solunda yerde duran tümsek pedalımsı pompaya

basıldığında ön camlara cılız da olsa su sevkıyatı başlıyor! Kokpitteki neredeyse hiçbir kumanda bildiklerimiz gibi değil! Far düğmesi kokpitin çerçevesine entegre edilmiş, aşağı doğru 2 tıkla parklar ve kısa farlar yanıyor. Farların yandığı da yine çerçeve üzerindeki lambanın yanmasından anlaşılıyor. Kokpitin tam ortasında bir tane daha var aynı düğmeden, o da rezistansı çalıştırıyor ve göreve başladığını solundaki düğmeden belli ediyor! Bugünün otomobillerinde mümkün olduğunca yakın konumlandırılan kumandalara göre Taunus’ta bütün kumandalar sanki özel bir gayretle dağıtılmış gibi! Sıkı durun bomba geliyor! Silecekler de radyo teybin yanındaki düğmeyle çalıştırılıyor. Ama az önce dediğim gibi fıskıye sol ayakta! Eskinin insanlarına gerçekten çok güveniliyormuş! Bu arada dönemin gözdelerinden lastikli cep, içinde pense ve tornavidasıyla her an göreve hazır bekliyor… Buna karşılık sinyal kolu, kabindeki en komplike unsurlardan biri durumunda! Direksiyonun solundaki uzun kol, hem

sinyalleri hem uzun far/selektör hem de ucuna basılarak klaksonu kumanda ediyor. 1973′ten beri ilk sahibinde olan bu otomobilin neredeyse bütün parçaları orijinalliğini korurken sadece radyo, ömrünü tamamlamış ve yerini daha yeni bir radyo-teybe bırakmış.

Taunus’un koltukları eskilerin deyimiyle yayla gibi.

Bugünün vazgeçilmez gerekleri yan yükseltiler ve hatta kafalıklar bile yok ama geniş oturma alanları herkesi çok rahat ettiriyor. Arka koltuktaki portatif kol dayanağı dönemin en popüler ama bir o kadar da foksiyonel aksesuarlarından. Kabinin ortasından geçip giden şaft tüneliyse arkadan itişli otomobilin kaçınılmaz yükseltisi! Dikkatimi çeken bir şey var, dış aksamlardaki gerçek metal kullanımını anlıyorum ama kabinin içinde de koltuk ayar ve cam açma kolunda kromajlı gerçek metaller kullanılmaktan çekinilmemiş! Tek kapılı otomobilin arka koltuğuna geçmek için sırtlık, koltuğun arkasında ayağa yakın bir mandalla yatırılıyor. e-motoring magazine › şubat 2014

RETROTEST 1973 Ford Taunus

Direksiyon dönmüyor!

Otomobili ilk gördüğümde orijinalliğine hayran kalışımla başlayan heyecan seansımın, sürücü koltuğuna yerleşip motoru çalıştırmamla en keyifli anlarına başlıyorum. Kontak anahtarını çevirdiğimde motor marş alıyor fakat gaz vermediğim için hemen stop ediyor! Eee karbüratörlü motorlarla vedalaşalı epey zaman geçmiş! Yeniden bu gerekliliği akılda tutarak deniyorum, tek marşla saat gibi çalışmaya başlıyor.

Vites kolu, Ford geleneklerini yansıtır şekilde yumuşacık geçiyor, sanki joystick gibi… Haydi diyorum, ilerleyelim.

O da ne! Direksiyon dönmüyor! Rahata fazla alışmışım! Aklıma ilk otomobilim -ki aynı familyadandır- 1976 Ford Capri V6 Ghia geliyor.

Haydi bir gayret deyip “asılıyorum”, hidrolik direksiyon yoksa da yoldayım işte. Duyulan seslerden anlaşılıyor, Ford makinesi sağlıklı çalışıyor, e-motoring magazine › şubat 2014

ama bir sıkıntı var, fark etmemek imkansız, hantallık bırakmıyor otomobili! 72 beygir, 1415 kg’lık gövdeyi tembel tembel ilerletiyor. Üstten tek eksantrikli sakin bir dört silindirli bu! Zaten hız ya da performans denemesi yapılacak bir durum yok ama gücünü de hissedelim. Neyse ki Deniz, tek boğazlı karbüratörü çift boğazlı ile değiştirmiş de göreceli bir performans artışı gelmiş. Gaz pedalına basıyorum, hızım motorun sesiyle birlikte artıyor, devir/dakikayı göremiyo-

Geride kalan 41 yıla karşın formunu koruyan Ford Taunus’un içinde de önemli bir yıpranma gözlenmiyor. Buram buram ‘70’ler kokan kabinde 2+2 oturma formu hakim. Motor havuzundaki şasi plakasında üretim yeri olarak Batı Almanya yazıyor.

rum, şaşırıyorum. Karşımda duvar saati gibi bir saat var ama devir saati yok! Bir de otomobil dört vitesli, erken erken vites değiştirmenin kimseye yararı yok!

Hızım biraz arttığında direksiyon “kuş gibi” hafifliyor (ne demekse!), yine geçmişe yolculuk başlıyor bende. Çocukluğumda Anadol’lardan gelen diferansiyel uğultusu Taunus’tan da geliyor. E, Taunus’ta da motordan diferansiyele neredeyse aynı aksamlar var! Hatırlıyorum “En iyi yerli”nin de benzer kronik sorunu vardı…

Kökenine ulaştığıma seviniyorum!.. Çok zorlamaya gerek yok, otomobil diri görünü-

müne karşın “ben yorgunum” diye bağırıyor adeta. Yumuşak bir süspansiyon sistemi varsa da yaylanma pek fark edilmiyor… Hele öyle gücü arka akslarda hissedilmesiyle gövdeyi yere bastırma gibi birşey hiç yok. Bu da gücün düşük olmasıyla ilişkili. Amacım gücünü de görmek değil zaten, yetmişiki beygir gücü, 72 HP’dir.

Lastiklerin yüksek yanakları da “konforda” pay sahibi ama tutunmasını sınayacağım virajlara girmedim pek. Yaşa hörmet etmek gerek. Ben göreceğimi gördüm, gerçek bir Köln ürünü, “Batı Almanya malı” güzel bir Ford ile günün gezisini tamamlıyorum. Frene basıyorum, gayet dengeli, sağa sola yönelmeden duruyor güvenlice. Basit ve güzel, güç gösterisi yok, ABS’ye gerek de yok.

Ford kullanırken lord olmadığım kesin ama konforlu, 40 yıllık orijinal bir otomobille mantık dahilindeki kullanımlarda güvende hissettiren nostaljik bir deneyim yaşadığım kesin. e-motoring magazine › şubat 2014

ETERNAL JAGUAR XJ6

Bir İngiliz En az Queen topluluğu ya da James Bond kadar, yok yok, Kraliçe kadar klasiktir Jaguar. İngiltere’nin kendine özgü asil duruşunun hareketli halidir.

XJ6 da bu hareketin eşsiz sembollerinden biridir.

e-motoring magazine › şubat 2014

z klasiği

e-motoring magazine › şubat 2014

ETERNAL JAGUAR XJ6

J

aguar, 1968 yılında akıllıca bir karar alarak üst ve orta üst sınıf sedanların özelliklerini birleştirdiği XJ kodlu tek bir seri üretmeye başladı. İngiliz endüstrisini derinden etkileyen ekonomik kriz nedeniyle kalite sorunları yaşasa da XJ6 bantlarda kaldığı 19 yıl boyunca 278 binden fazla satılarak önemli bir başarı elde etti.

1960’lı yıllarda Jaguar tasarım şefi Robert Knight’ın yönetimindeki ekip, önceki iki modelin en başarılı özelliklerini tek bir modelde toplayarak önemli bir başarıya imza atmıştı.

Gerçekten de XJ6, o yılların S Type’ından biraz uzun ve daha alçak olmasına rağmen büyük ağabeyi 420S kadar geniş bir iç hacim sağlayabiliyordu.

Helezon yaylı amortisötler ve üçgen salıncaklara uzanan çapraz kollardan oluşan yeni ön süspansiyon, tasarımcıların otomobilde en çok kafa yordukları bölümlerden olmuştu. E-Type ve 1961 model Mark X’te başarıyla görev yapan arka süspansiyon ise ufak tefek iyileştirmelerle yerini koruyordu. XJ6’da, kökeni XK’ye uzanan iki adet üstten çift eksantrikli altı silindirli motor görev yapıyordu. Bunlardan ilki 1964 model Mark X’ten alınan 4.2 litrelik motordu. 2.8 litrelik ikinci makine ise daha yeniydi. Her iki motor da standart olarak sunulan dört vitesli manuel şanzımanla sunuluyordu. Üç vitesli otomatik vites ise büyük bölümü Amerika’ya ihraç edilmek üzere üretilen otomobillerde kullanıldı. e-motoring magazine › şubat 2014

e-motoring magazine › Ĺ&#x;ubat 2014

ETERNAL JAGUAR XJ6

4.2 litrelik motora sahip versiyon, 190 km/s’yi aşan maksimum hızıyla serinin en beğenilen modeli oldu. Kontrol rahatlığı, yol tutuş, sessizlik ve yol konforu konularında sınıfının o yıllardaki standartlarını belirleyen XJ6’nın fiyatı, özellikleriyle denk düşüyordu. 1968 yılında Yılın Otomobili ödülünü almış olması, bu yeni modelin başarısını tescil etti.

XJ6’nın prestijli, ancak çok daha pahalı olan Daimler versiyonu da üretilmişti.1972 yılının Temmuz ayında XJ6’nın Daimler ve Jaguar versiyonlarında 5.3 litrelik V12 motor seçeneği sunulmaya başlandı. Bu motor ilk kez 1971 yılında E-Type III’te kullanılmış ve büyük beğeni toplamıştı. 1972 yılının sonlarında Daimler e-motoring magazine › şubat 2014

markalı XJ6’ların uzun versiyonları piyasaya çıktı. Bu opsiyon sadece 6 ve 12 silindirli motorlarla sunuluyordu. XJ6’nın ilk versiyonu 1974 yılına kadar üretildi ve yerini Serie II’ye bıraktı. Daha yüksek konumlu tamponları nedeniyle biraz küçültülmüş ızgaraya sahip ilk etapta iki farklı uzunlukta şasiye sahipti. Ancak kısa versiyon, 1974 yılında ürün yelpazesinden çıkarıldı. Arka koltuk yolcularına daha fazla diz mesafesi sunan uzun aks mesafeli versiyondan eskiden olduğu gibi 4.2 ve 2.8 litrelik motor seçenekleri görev yapıyordu. Ancak küçük hacimli motor, bir yıl sonra sadece ihracat amacıyla üretilen modellerde kullanıldı.

1975 yılında bunlara 3.4 litrelik yeni bir

›

AT ESERİ DEĞİL BU, AN KLASİZMİN DORUKLARINDA BİR SAN HAYIR, LONDRA’DAKİ BRITISH MUSEUM’D RDUKLARI UZUN UM GÜNÜNDE YÜZLERCE JAGUAR, OLUŞTU DOĞ ’NIN XJ6 ... tte) (üs KÜ KÖŞ TAN KAP XJ’İN LEŞTİRMİŞLERDİ.

KONVOYLA ASİL BİR KUTLAMA GERÇEK

motor seçeneği daha eklenirken model adındaki 6 rakamından vazgeçilerek XJ3, XJ4 ve XJ4.2 kısaltmaları kullanılmaya başlandı.

Otomobilin oldukça şık tasarımlı 4.2 litrelik motorlu coupe versiyonu 1973 yılında tanıtılmış olmasına rağmen piyasaya çıkışı 1975 yılında gerçekleşebildi. Coupe 1977 yılında üretimden kaldırıldığında sadece 6505 adet satılabilmişti.

XJ6 Serisi’nin görünümünde zamanla bazı değişiklikler yapıldı.Ancak 1979 yılında piyasaya çıkan Serie III’te görünüm bir hayli değiştirilmişti.

›

Otomobilin tasarımını üstlenen Pininfarina, küçük ama yüksek etkili birkaç tasarım cinliğiyle görünümünü tazelemiş, onun klasik imajını korumaktan da ödün vermemişti. Bu güçlü makyajla birlikte otomobilin iç mekanı da kapsamlı bir şekilde yenilenirken 4.2 litrelik motorda enjeksiyon sistemi kullanılmaya başlandı.

O yıl opsiyon listesine eklenen 5 vitesli şanzıman,

1981 yılından itibaren standart donanıma dahil edildi. XJ6 teorik olarak çok daha iyi özelliklere sahip olmasına rağmen markanın sahibi British Leyland Motor Corporation’ın yeniden yapılanması, otomobilin kaderini olumsuz yönde etkiledi. 1986 yılında yenilenen XJ6’nın 12 silindirli motora sahip versiyonları 1992 yılına kadar üretim bantlarında kaldı. Ancak markanın segmentteki Alman baskınlığına sadece İngiltere’deki satışlarla direnmesi imkansızdı. e-motoring magazine › şubat 2014

e-motoring magazine › Ĺ&#x;ubat 2014