E-motoring | E-dergi 18.sayı

Mazda MX-5’te dördüncü perde Eski Türkiye’nin otomobilleri

4

Airbus A380’in ‘ayakları’

YENİ LAND ROVER DISCOVERY

SÜPER TEST

Nissan X-Trail 1.6 dCi › Toyota Verso 1.6 D-4D VW Polo 1.0 › Renault Twizy Life

“

Bağlar koparken 25 yıldır gazete15 yılı otomotiv medyasında olmak üzere masıyla yaşanan cilik, dergicilik ve internet medyasının doğ ıncılık yapıyorum. dönüşümle beraber genel toplamda yay çeşit ilişki modeli Bu zaman zarfında iş ortamında binbir a içi boş sahte iş yaşadım. Baktığınızda güler yüzlü am bilmeyen toylar, arkadaşlıkları, üç kağıtçılar, tutarsızlar, had a aklı sıra cin PR köy kurnazları, onların yalakaları, cahil am tığım işlerin ve tabii çakalları, bu süre içinde olabildiğince yap u. Bu tipler genelhayatımın dışında tuttuğum modeller old dya mensuplarının de kurnazlıklarının fark edilmediğini, me uyanık karakterkendi aralarında sohbet etmediğini sanan rdır süren, birlerdi. Ama ben saygı dolu ilişkilerimiz yılla delleri tercih ettim birimize kayıtsız güvendiğimiz, dürüst mo ene saygım give edeceğim. Bu sözüm ona “fırtınalı” düz da yaşandığını derek azalıyor. Her şeyin küçük dünyaların üyor. İş yapmak zannedenler içinse eleme çalışmalarım sür hiç kolay değil.

Her neyse... rikle karşınızdayız.

Bu ay yine her zamanki gibi renkli bir içe billerin deneme Sadece “olabildiğince” güncel otomo l ve magazinel sürüşleriyle yetinmiyor, otomotivin kültüre ilgi gösterdiğiniz yönlerine de yer veriyoruz. Özellikle çok yerini yerli otoOytun Işlar’ın kültürel incelemeleri bu ay eminden keyifle motiv tarihi analizine bıraktı. Işlar’ın kal okuyacaksınız. in annesini kayGeçen ay değerli yazarımız M.Ali Sade’n orum. bettik. Kendisine ve ailesine başsağlığı diliy Gelecek ay görüşmek üzere.

Süreyya İZGİ Yayın Yönetmeni

YAYIN YÖNETMENİ Süreyya İZGİ MOTORSPORLARI EDİTÖRÜ Fatih YURDATAPAN FOTOĞRAF EDİTÖRÜ Ali AKSIN GÖRSEL YÖNETMEN Metin YILMAZ YAZARLAR M.Ali SADE, Oytun IŞLAR PHP Developer Emin ZEYBEK Yıl: 2 Sayı: 19 Ofis: Çayırbaşı Caddesi Kırklar Sokak No: 15 Büyükdere, Sarıyer / İSTANBUL 212 218 10 89

http://www.e-motoring.com https://www.facebook.com/uniqdergi http://twitter.com/emotoring

sizgi@e-motoring.com e-motoring magazine › eylül 2014

HOT NEWS

Paris’te ev sahibinin yeni vizyonu: Peugeot, Paris Otomobil Fuarı’nda yeni tasarımı ile ilgili vizyonunu ön plana çıkaracak. Exalt konsept modelinin yeni malzeme seçenekleriyle şaşırtacak. Aracın karoseri ham çelikten Shark Skin’e (Köpekbalığı Derisi) kadar değişen gri tonlarıyla göze çarpıyor. İç mekanda, Newspaper Wood rengini büyük günlük gazetelerin ekonomi sayfalarından alıyor. Yolcuların konforu açısından, Peugeot Exalt’ta Pure Blue adı verilen yenilikçi bir hava arıtma sistemi bulunuyor.

Araç durduğunda, boşken, Pure Blue sistemi bakteri ve mantar öldürücüleri dağıtarak kabin yüzeylerini temizliyor. Araç hareket halinde iken, aktif bir filtre uçucu organik bileşikleri ve ince parçacıkları eleyerek kabine girmeden önce havayı temizliyor. Yenilikçi bir kinematiğe sahip olan bagaj kapağı, zemin altına yerleştirilen yenilikçi akülü kaykay HYbrid-kick’e erişim sağlıyor.

Exalt

Exalt konsept modeli, malzemeler konusunda ONYX konsepti ile 2012’de başlatılan yaklaşım doğrultusunda ilerliyor.

1700 kg ağırlığı sahip Exalt dört tekerleği arasında dağıtılan 340 beygirlik toplam güce sahip HYbrid4 plug-in çekiş ünitesine sahip. Peugeot Sport tarafından geliştirilen 1.6 THP 270 motor 6 kademeli otomatik vites kutusuyla eşleşiyor. Bu 4 silindirli benzinli motor dünyanın en iyileri arasındaki, yaklaşık 170 HP/l’lik bir özgül güç sunuyor.

Arkada, çok salıncaklı dingil elektrikli veya hibrit sürüş fazlarında aktive olan 50 kW’lık bir elektrik motorunu taşıyor.

Bu makine aynı zamanda rejeneratif frenleme yoluyla bataryayı şarj etmek için de devreye giriyor. Ayak gaz pedalından çekildiğinde, frenleme elektrik motorunun direnç torku ile gerçekleşiyor.

Toyota 1 Serisi mi?

Toyota-BMW işbirliğinin çapı büyümeye devam ediyor. Kulislerde Toyota’nın sadece Japonya’da satışa sunulacak 69DZ kodlu bir araç üzerinde çalıştığı söylentisi dolaşıyor. BMW 1 Serisi benzeri olacak model, 2017’den önce beklenmiyor. 1.5 litre hacimli 130 HP’lik benzinli motorun kullanılması beklenen otomobil, ilk olarak 2015 sonbaharında yapılacak Tokyo Otomobil Fuarı’nda sergilenebilir. e-motoring magazine › eylül 2014

Yeni Fabia’ya özel MQB! Skoda Fabia’nın lansmanına günler kala otomobilde kullanılan teknolojiler hakkındaki merak da giderek artıyor. İkinci nesil Fabia, VW’nin kullandığı PQ25 kodlu platformun üzerinde inşa edilirken yeni Fabia’nın yeni Polo’yu da taşıyan PQ26 platformuna yerleştirildiği düşünülüyordu. Skoda’dan yapılan açıklamada yeni Fabia’nın platformunda yarı yarıya MQB platform modüllerinden oluştuğu, yaklaşık %40’ının da güncel Fabia’nın platformundan oluşturulduğunu bildirdi.

2015 baharında yollarda Japon üretici Suzuki, en güçlü olduğu modelle atağa kalkmak niyetinde. Gelecek ay Paris’te otomobilseverlerin karşısına çıkacak yeni Vitara, güçlü görünümüyle dikkat çekiyor. Suzuki’nin geçen yıl Frankfurt’ta sergilediği iV-4 Concept’in seri üretime hazırlanmış modeli olarak görünen yeni Vitara, önden çekişli alınabileceği gibi SX4 S-Cross’tan alınan dört tekerlekten çekiş sistemiyle de tercih edilebilecek.

Yeni Vitara, 2015 baharında satışa çıkacak.

İlk hedef Çin pazarı Fransız üretici Citroen, C3-XR adını taşıyan crossover modelini yollara çıkarmaya hazırlanıyor. İlkbaharda Pekin Otomobil Fuarı’nda C-XR konseptiyle ipuçları verilen araç, Peugeot 2008 ile ikiz model. Kasım ayında Çin’de satışa sunulacak otomobilin Avrupa pazarındaki durumu henüz net değil. e-motoring magazine › eylül 2014

HOT NEWS

Heyecan yaratan 2014 başındaki New York Otomobil Fuarı’nda tanıtılan Land Rover Discovery Vision konsepti, dördüncü nesil Discovery olarak karşımızda. İlk iki neslinde dişli bir off-road aracıyken konfor ve lüksün tadını aldıkça araziden uzaklaşan Discovery’nin tasarımında, markanın küçük SUV modeli Evoque’tan çok etkilenildiği görülüyor. Çift barlı ızgara tasarımı, xenon farlar ve LED sis ve gündüz farları grubuyla desteklenmiş. Yatık C sütunu yine bu dinamik tasarımda pay sahibi.

Aracın iç mekanında üç sıra koltuk yer alıyor. Kullanılmak istenmediğinde üçüncü sıra zemine katlanabiliyor. Titiz bir işçilikle mat siyah, deri kaplama ve alüminyum aksamların kullanıldığı kokpit Evoque’u çağrıştırıyor. Çift bölgeli klimanın yanısıra 10 hoparlörlü müzik sistemi de kabinde yerini alacak. Zaten Discovery’de ilk etapta kullanılacak motorlar da Evoque ile aynı.

2.0 litre 240 HP’lik benzinli motorun yanında 2.2 litre 190 HP’lik SD4 dizel de 9 vitesli şanzımanla Land Rover Discovery’e güç sağlayacak. Daha büyük hacimli motorların da yelpazeye eklenmesi bekleniyor.

e-motoring magazine › eylül 2014

n yeni Discovery

e-motoring magazine › eylßl 2014

Makyajlı Juke piyasada Geçtiğiz aylarda küçük rötuşlarla tazelenen Nissan Juke, 52.900 TL’den başlayan fiyatlarla Türkiye’de de satışa sunuldu. Motor ailesine Qashqai’de de kullanılan 1.2 litre hacimli turbo motor seçeneği eklenen Juke’ta en önemli yeniliklerden biri olarak artık açılır tavan da alınabiliyor.

Açılır tavan Sky Pack versiyonundan itibaren opsiyon

olarak sunuluyor. Juke’un yenilenen ön ızgarası, sportif dokunuşlara sahip yeni ön ve arka tamponları, bumerang şekilli stop lambaları ve LED gündüz farları dikkat çeken diğer değişiklikler. Nissan Juke’un 1.6 litre 117 HP’lik benzinli motoru, yerini 115 HP güç ve 190 Nm tork üreten 1.2 lt’lik turbo benzinli motora bıraktı.

Hyundai Assan’a yeni genel müdür Hyundai Assan’ın yeni Başkanı ve CEO’su, İzmit Fabrikası’nda yaklaşık 4 yıldır üretimin başında bulunan Byung-Jin Jin oldu.Yeni görevine 27 Ağustos itibariyle başlayan Jin, Hyundai Motor Company’de 1986 yılında çalışmaya başladı.

2002 yılında Hyundai’nin yeni kurulacak Amerika Fabrikası’nda görev almıştı.

Mevcut i20 modelinin ilk üretim aşamasından yeni yatırım süreci ve yeni i10 ile yeni i20 üretimlerini yürüten Jin, artık Hyundai Assan’ın Türkiye’deki tüm operasyonlarından sorumlu olacak.

Jaguar’ın yeni distribütörü Borusan Jaguar Land Rover Limited, yıllardır Türkiye distribütörü olan Ortaklar’a veda etti ve tüm dünyada Jaguar ve Land Rover markalarının aynı distribütör tarafından temsil edilmesine yönelik küresel stratejisine paralel olarak Türkiye’de de Borusan Otomotiv’e geçti. Ortaklar’ın Tarabya, Etiler ve Kartal’daki showroomları ise Hyundai bayisi oluyor. e-motoring magazine › eylül 2014

MX-5’te dördüncü bahar Yeni Mazda MX-5, Barcelona ve eş zamanlı olarak Japonya ve ABD’de yapılan benzer etkinliklerle tanıtıldı.

KODO – Hareketin Ruhu tasarımının kendine özgü uyarlamasını ön plana çıkaran dördüncü nesil, Yeni MX-5; özel olarak ayarlanan SKYACTIV-G benzinli motor ve SKYACTIV-Şasi’nin ilk arkadan itişli versiyonunu içeren SKYACTIV Teknolojisi ile geliyor. Güncel modelden 100 kg daha düşük ağırlığı ve şu ana kadarki en düşük yerçekimi merkeze sahip roadster, 2015 yılında Avrupa’da satışa çıkacak.

Ağırlığın azaltılması yeni MX-5’i, uygun fiyatlı hafif spor araç piyasasını kökten değiştiren ve canlandıran, 1989 yılında piyasaya sürülen orijinal modelle kıyaslanabilir bir seviyeye getiriyor. Son 25 yılda 947,000’den fazla üretilen MX-5, Guinness Rekorlar Kitabı’nın tüm zamanların en çok satan iki koltuklu spor aracı birinciliğini koruyor. e-motoring magazine › eylül 2014

HOT NEWS

Volvo için dönüm noktası Ve yeni Volvo XC90′ın üzerindeki örtü kalktı. 2015’in ikinci çeyreğinde Türkiye’de satışına başlanacak Yeni XC90, ilk aşamada D5 AWD 2.0 lt dizel motor, 8 ileri şanzıman ile birlikte “Momentum” olarak adlandırılacak yüksek donanım seviyesi ile sunulacak. Yeni XC90 D5 AWD Momentum için tavsiye edilen anahtar teslim fiyatı ise 305.150 TL olacak. Volvo Cars’ın sözünde durarak, dünya standartlarında güvenlik özelliklerine, yeni güç aktarım teknolojilerine, güç ve yakıt temizliğinin rakipsiz kombinasyonuna ve en üst kalitede iç malzemeye sahip, çarpıcı görsellikteki, seçkin yedi koltuklu SUV’u, yeni Volvo XC90’ı gözler önüne sermesiyle birlikte, aylar süren heyecanlı bekleyiş sona erdi.

Geleceğin tasarımını yakalayan, kendi sınıfına özel yeni teknolojiler içeren ve yeni Ölçeklenebilir Ürün Mimarisi (SPA) teknolojisini kullanan yeni XC90, üç yıllık bir çalışmanın ve 11 milyar dolarlık bir yatırım programının parçası olarak, Volvo tarihinde yeni bir dönemin başlangıcını oluşturuyor.

Volvo Cars Başkanı ve CEO’su Hakan Samuelsson “Bu tarihimizdeki en önemli günlerden biri. Biz sadece bir otomobili lanse etmiyoruz, markamızı yeniden lanse ediyoruz. Bugün şirketimiz için yeni bir çağı simgeliyor. XC90, önümüzdeki senee-motoring magazine › eylül 2014

lerde gelecek olan heyecan verici yeni otomobillerin yolunu açıyor” diyor.

Segmentinin üzerinde bir içeriğe sahip olacak Momentum donanım seviyesi, tamamen LED farlar kısa ve uzun aktif farlar, 12.3 inch dijital gösterge paneli, 4 bölgeli elektronik klima, ısıtmalı, elektrikli ve hafızalı sürücü ve yolcu koltuğu, deri döşemeler, 3 koltuk sırası ile birlikte 7 adet koltuk, elektrikli bagaj kapağı, otomatik fren kapasiteli geliştirilmiş City Safety – Şehirde Güvenlik Sistemi, şerit değiştirme uyarısı, park pilot asistanı ile birlikte ön ve arka park sensörleri ve 19″ Momentum alüminyum jantlar gibi birçok özellik içerecek.

XC90, otomotiv endüstrisindeki en kapsamlı ve teknolojik olarak en üst seviyedeki standart güvenlik paketini sunuyor. Pakette her biri dünyada bir ilk olma özelliği taşıyan iki

güvenlik teknolojisi yer alıyor: Yoldan çıkma koruma paketi ve çarpışma anında otomatik fren özelliği.

XC90’ın türünün en iyi örneği olan “Twin Engine” motoru, 2 litrelik, 4 silindirli turbo beslemeli benzinli bir motoru elektrikli bir motor ile bir araya getiriyor ve yaklaşık 400 HP ve yaklaşık 60 g/km karbondioksit (CO2) emisyonuyla rakipsiz bir güç ve temizliğin kombinasyonu sunuyor.

Bu arada her biri özel olarak numaralanmış ve sadece online site üzerinden satın alınabilen 1927 adet Yeni Volvo XC90 First Edition serisi, 3 Eylül’de satışa sunulmasının ardından 47 saat içerisinde tükendi. First Edition Yeni Volvo XC90’dan iki tanesi de Türkiye’de satıldı. “Neden 1927?” derseniz, bu rakam Volvo’nun kuruluş yılına bir gönderme. e-motoring magazine › eylül 2014

HOT NEWS

B segmentinde i20 devrimi

e-motoring magazine › eylül 2014

nacak. Yeni bir platform geliştirilerek üretilen Hyundai i20, 4035 mm boyuyla selefinde 45 mm daha uzun. Otomobilin dingil mesafesiyse 2570 mm’lik dingil mesafesi sunuyor. Beş yetişkin yolcunun rahatlıkla seyahat etmesine imkan

Ağustos ayında tüm Avrupa pazarı için İzmit’te üretilecek Yeni Hyundai i20, otomotiv medyasına tanıtıldı. B segmentinde, 2002 yılından bu yana bir milyonun üzerinde satış gerçekleştiren Hyundai, Yeni i20 birlikte Avrupa pazarında daha fazla söz hakkı elde edecek. Hyundai’nin Rüsselsheim Almanya’da bulunan Tasarım Merkezi’nde hazırlanan Yeni i20, markayla özdeşleşen akıcı tasarım felsefesinin ikinci nesli olan “Fluidic Sculpture 2.0” isimli tasarıma sahip. Hyundai, bu tasarım felsefesini gelecekte üreteceği diğer modellerde de kullanarak marka imajını, kalitesini ve konforunu daha da yukarı taşımış olacak.

Yüksek donanım seviyesiyle donatılan otomobilin en büyük yeniliği ise rakiplerinde bulunmayan komple cam tavanı ve sınıfın en geniş iç mekanı olacak. Yukarı doğru yarım açılabilen cam tavan, istendiği zaman arkaya doğru kayarak komple açılabiliyor. Doğal ışık ve temiz havayı kabine dolduran cam tavanın yanı sıra entegre arka görüş kamerası ve ön LED aydınlatmalar da yeni nesil otomobilin en belirgin özellikleri arasında yer alıyor.

Modern çizgilerle ve dikkat çekici ayrıntılarla hazırlanan yeni tasarımda i20’nin uzun kaputu ve güçlü duruşu öne çıkıyor. Gövdede özellikle profildeki çizgiler ve koyu renkli C-sütunu ayrı bir görünüm sunuyor ve aracın boyutlarını vurguluyor. Eskisine oranla daha oval ve daha karakteristik bir arka görünüme kavuşan i20, böylelikle ön kısımdaki zarafetini arkada da destekliyor.

Yeni i20, kullanıcılarına önemli ayrıcalıklar su-

veren ferah kabinde yer alan saklama bölmeleri kullanışlılığı artırıyor. Ön ve arka diz mesafesi ise toplam 1892 mm olan otomobil, genişlik ve ferahlık bakımından tüm rakiplerinden üstün.

Yeni i20, 320 litrelik bagaj hacmiyle de segment lideri olduğunu kanıtlamış oluyor.

Yeni Hyundai i20’nin dünya lansmanı, Ekim ayındaki Paris Otomobil Fuarı’nda gerçekleştirilecek ve daha sonra tüm Avrupa’ya sadece Türkiye’den ihraç edilecek.

Anadol STC’den beri ilk yerli coupe Hyundai Assan, Türkiye otomotiv tarihinin Anadol STC’den bu yana ilk yerli coupesini üretmeye hazırlanıyor. İlk çizim fotoğraflarından da anlaşılacağı üzere, eskisine göre çok daha dinamik bir görüntüye kavuşan Hyundai i20 Coupe, özellikle genç kullanıcıları gözüne kestirecek. Yeni nesil i20 ailesinin en yeni üyesi olan üç kapılı model, sportif tasarımıyla dikkat çekmeye hazırlanıyor. Hyundai’nin Almanya, Rüsselsheim’daki tasarım stüdyolarında dizayn edilen Yeni i20 Coupe, İzmit’teki Hyundai Assan Fabrikası’nda beş kapılı kardeşiyle birlikte üretilerek tüm Avrupa’ya ihraç edilecek. i20 Coupe’nin dünya prömiyeri, beş kapılı versiyonla birlikte Paris Otomobil Fuarı’nda gerçekleştirilecek.

e-motoring magazine › eylül 2014

HOT NEWS

Yeni Sorento sahne alıyor KIA’nın dünya çapında en çok satılan SUV modeli Sorento, 3. nesliyle görücüye çıkıyor. 7 kişilik koltuk kapasitesine sahip yeni Sorento, eski modele göre 80 mm uzayan dingil mesafesi sayesinde her üç koltuk sırasında da geniş bir iç hacim sunarken, birçok yenilikçi donanımla kalite algısını da yeniliyor. Eski modele göre boyu 95 mm uzayan ve tavan yüksekliği 15 mm alçalan yapısıyla daha sportif görünüyor. Daha geniş ve dikkat çeken ‘kaplan burnu’ tasarımlı ön ızgarası ve yanlardan geriye doğru uzanan ön farları gibi yenilikler Sorento’yu daha estetik hale getirmiş. Ağustos ayı sonunda Güney Kore’de sahneye çıkan Yeni Sorento, Avrupalı tüketicilerle Ekim başında yapılacak Paris Motor Show’da buluşacak.

Göz hizasında Continental yaklaşımı

Continental AG, göz hizası gösterge (head-up display – HUD) sistemini zenginleştirilmiş gerçeklik (Augmented Reality – AR) ile güçlendirerek otomotiv sektörüne yeni bir soluk kazandırdı.

Continental AG, yeni geliştirdiği AR-HUD sistemi, sürücülerin ön camdan gözlerini ayırmadan sürüş esnasında gereken tüm önemli bilgi ve uyarıları renkli biçimde ve kolaylıkla görmelerini sağlayarak sürücü ve araç arasında gerçek bir iletişim ağı kuruyor. Continental’in zenginleştirilmiş gerçeklikli göz hizası göstergesinin (AR-HUD) 2017 yılında üretime geçirilmesi planlanıyor.

Yorulunca bırakın Audi devam etsin Audi, trafik sıkıştığında aracın kendi kendine yol almasını sağlayan Audi Congestion Pilot sistemini ABD’deki bir otoyolda başarıyla test etti. Trafiğin saatte 60 kilometreden daha düşük ilerlediği anlarda devreye giren otomatik pilot, trafik sıkışıklığı geçene kadar aracı sürebiliyor. Alman üretici, ABD’nin Florida Eyaleti’ndeki bir otoyolda başarıyla test ettiği yeni bir sistem ile sürücüsüz otomobil çalışmalarına bir adım daha yaklaştı. Florida’da sürücüsüz otomobil teknolojisinin test edilmesi için özel olarak inşa edilen Lee Roy Otoyolu’nda, bir A7 Sportback ile yapılan testte araç üzerindeki 22 sensör ve bir lazer scanner işbaşındaydı. e-motoring magazine › eylül 2014

World Series by Renault oyuncusu

İtalyan tasarımcı Dallara ile birlikte geliştirilen Renaultsport R.S. 01, güç gösterisine hazırlanıyor. Nissan GT-R’dan alınıp Nismo eliyle daha da geliştirilerek Megane kaputu altında yer bulan 3.8 litrelik ikiz turbolu V6 motor, 500 HP’den fazla güç üretiyor ve 600 NM maksimum tork sunabiliyor. Ağırlığı 110 kg’ın altında olan Renaultsport R.S. 01′in gövdesi kompozit malzemeden üretiliyor.

Boyu 4710 mm olan yarış otomobilinin eni 2000 mm ve yüksekliğiyse 1166 mm. 2744 mm’lik aks mesafseine sahip gövdenin altında, tekerleklerin arasından geçen bir hava kanalına sahip olan otomobilde hava kanallarının açısı soğutmaya destek amaçlı olarak kapılardan sonra değişiyor.

Aracın arkasında büyük bir kanat ve difüzör yer alırken çift egzoz çikışı ve füturistik tasarımlı LED stoplar dikkat çekiyor. Arkadan itişli olan otomobilin yüksek motor gücü, Sadev imzasını taşıyan 7 vitesli sıralı otomatik şanzımanla yönetiliyor.

300 km/s’nin üzerinde maksimum hıza ulaşabilen otomobilde yavaşlama ve duruş performansıysa 380 mm çapındaki karbon fren diskleri ve 6 pistonlu fren kaliperlerine emanet. Mi-

chelin lastiklere özel olarak geliştirilmiş 18 inçlik Braid jantlar üzerinde ilerleyen Renaultsport R.S. 01′de ayarlanabilir Öhlins amortisörler kullanılıyor. 282.000 sterlin fiyatla satılacak Renault R.S. 01 gelecek yılın World Series by Renault pist şampiyonasında pistlerde olacak.

e-motoring magazine › eylül 2014

Automobile Insider

Otomobilin doğușuna tanıklık etmeye devam ediyoruz.

Bunu yaparken amacımız otomotiv endüstrisini tanımak, otomotivde çalıșmak isteyenlere çeșitli meslekler hakkında bilgi vermek. Satın alma aktivitesine biraz göz atmıștık. Firma evliliklerinden, ürünler üzerindeki telif haklarından bahsetmiștik. Jetta yerine geçecek bir araç yapıyorduk. Hadi hep birlikte aracımızın ön tamponunu satın alalım sizlerle. Ön tampon, günümüz araçlarının önden görünüșünü olușturan en önemli parça ve görünmeyen birçok parçadan olușuyor. Hemen her ülkede araç yapmaya bașladığınızda ilk olarak yerli almaya çalıștığımız parçaların bașında gelir tampon, çünkü çok büyük yer tutar ve nakliyesi sırasında tampondan çok “hava” tașınır Plastik parça demek kalıp demek, kalıp demek yatırım ve para demek. e-motoring magazine › eylül 2014

Kim imal edecek tamponu? Tamponu üretecek kadar büyük enjeksiyon presi olan, ürettiği malı hemen üretim tesisinize gönderecek kadar size yakın olan, içindeki boya tesisi en az sizin aracınızı boyadığınız kadar iyi boya yapabilen bir firma olmalı. Satın alma departmanı olarak, etrafımıza baktık ve bu iși yapacak iki firma bulduk. APlastik ve ZPlastik. İki firmaya da tamponun gerekli teknik açıklamalarını yaptık. Dizayn tarafından yapılmıș “dıș kabuk data”sı firmalara transfer edildi.

Tamponun fiyatı kaç para? İki firmadan fiyat teklifi istendi. Firmalar nihai parça fiyatını hesaplarken, kaç tane kalıp yapılmalı, kaç gram plastik ham madde kullanılacak, boya maliyeti, montaj ișçilik maliyeti, lojistik maliyeti, stok maliyeti, mühendislik çalıșma bedeli gibi maliyetleri hesapladılar ve sonuç olarak, APlastik tamponu 250 TL’ye fabrikanıza teslim ederim derken,

Tampon deyip geçmeyin.

Görünenlerden fazla görünmeyen parçadan oluşur.

Nakliyesi sırasında plastikten çok hava taşınır.

iki kat pahalı olacak. Ucuz parça mı? Yatırımsız parça mı? İkisinin de avantaj ve dezavantajlı yönleri var.

ZPlastik 125 TL’ye yaparım dedi. Aracın ön tamponu kaç para? Bu sorunun tek bir cevabı yok. Birçok etmene göre değișir…

Parçanın fiyatlandırma sürecine yakından bakalım.

Parça imalatında en büyük yatırım doğal olarak makina ve kalıp yatırımıdır. Tampon yaklașık olarak 10 kilo plastikten olușur. Yani 10 kiloluk plastik enjeksiyon presine ihtiyacımız var. Diyelim ki her iki firmada da bu kapasitede pres var. İyi haber, yani makine yatırımına ihtiyacımız yok. Ama yeni tampon kalıbını mecburen yapmak zorundayız. APlastik firmasının mali gücü yerinde. Kalıp yatırımını ben yapayım, imal edilecek parça sayısına bölerek siz bana ödersiniz diyor. ZPlastik ise param yok kalıp yatırımını siz yapın diyor. Hal böyle olunca 250 TL’ye satın alacağımız parçada cebimizden yatırım için para çıkmayacak arabaya alacağımız parça

Diyelim ki yatırımı tedarikçinin yaptığı seçenekte karar kıldık yani; Biz günde 35 tane tampon almayı garanti ettik.

Tedarikçi de günde 35 parçayı 250 TL’den göndermeyi kabul etti.

- Olumlu yönleri: Cebimizden yatırım parası çıkmadı - Olumsuz yönleri Tahmin edilen kadar araç satılmazsa tampon fiyatı yükselebilir Kalıp tedarikçinin olduğu için problem yașanan imalatçıyı değiștirmek çok zor olur.

Sonuç olarak, parçayı kimden çalıșacağımızın kararını, satın alma departmanı kılı kırk yararak verir.

Satın alma bölümünde çalıșmak için, mali bilgiler yanında teknik bilgi sahibi olmak gerekli, zamanınızın yarısını, masa bașı çalıșmayla, diğer yarısını da tedarikçi ziyareti ile geçirirsiniz. Yani seyahati boldur. Daimi olarak resmi kıyafetler gerektiren bu meslekte tedarikçiler yönetici/patron seviyesinde kapıda karșılarlar. Çalıșma ortamı yoğun ve streslidir. Önümüzdeki ay: Yavaș yavaș ilk araçları üretim așamasına geliyoruz. e-motoring magazine › eylül 2014

TEST Nissan X-Trail 1.6 dCi Premium Pack

Yazı: Süreyya İZGİ Fotoğraflar: Ali AKSIN e-motoring magazine › eylül 2014

Sakin, huzurlu ve güçlü Giderek Avrupalı olan SUV kralı Nissan’ın X-Trail macerasında üçüncü ve en büyük adım atıldı. Soyunun devamını yükselen nitelikleriyle sürdüren model, üretimi noktalanan Qashqai +2’nin boşluğunu da dolduracak.

e-motoring magazine › eylül 2014

TEST Nissan X-Trail 1.6

N

issan’ın crossover ve SUV deneyimleri gelişerek sürüyor. Yıllar önce kompakt SUV kavramının öncülerinden biri olan Japon üretici, Qashqai ile kompakt crossover segmentinin de yaratıcısı olmuştu. Şüphe yok ki beklentilerin kokusunu çok iyi alıyor ve çekinmeden projeler geliştiriyor. Ve bir şey bittiğinde de bu görüp yönünü değiştirmeyi iyi beceriyor.

Biliyorsunuz yıl içinde Qashqai+2 üretimi son bulmuştu. Üçüncü nesli yollara çıkan XTrail, artık hem onun boşluğunu dolduracak hem de yeni bir boyutta neslinin devamını sağlayacak. Qashqai ile benzer tasarım çizgisinde büyütülen X-Trail, içinde de dışında da daha üst segmentte, daha lüks ve kaliteli bir SUV haline getirilmiş. Epeydir ortalarda görünmeyen selefine göre boyu 17 mm uzatılan, 300 mm genişletilen X-Trail’in aks mesafesi de 60 mm uzatılmış. Köşeli ilk iki nesline göre Qashqai’nin yuvarlatılmış hatlarıyla güncellenen araç, karıştırılmaya çok müsait. Ama ikisi yanyana geldiğinde aralarındaki boyut farkı şaşırtıyor. Tamam kabul, uzatılmış Qashqai platformu üzerinde yapılandırıldığı doğru ama daha büyük ve daha yüksek bir araçla karşı karşıyayız.

Qashqai’ye göre 268 mm ekstra uzunluk ve 80 mm fazla yükseklik, sınıf değişikliğini de ifade eden artışlar. Kromajlı cam çerçeveleri ve tavandaki barlar, görünümü destekleyen unsurlar. e-motoring magazine › eylül 2014

X-Trail’in xenon far, LED gündüz farları ve ızgara tasarımı, arka aydınlatma grubunun yapısı da tamamen özgün. Kabine girildiğindeyse X-Trail’in bambaşka bir araç olduğu hemen anlaşılıyor. Kullanılan malzemelerin kalitesi, işçilik ve tokluk, bir üst basamakta olduğunu anlatıyor. Nissan da artık Mercedes-Benz, BMW ve Ford’un tercih ettiği ekolü benimsemiş durumda.

Temel hatlarıyla her segmentte aynı kok-

Nissan X-Trail

1.6 dCi

+ Yüksek konfor ve kalite algısı + Yeterli performans + Düşük yakıt tüketimi + Fiyat/donanım + Değişken kabin + Malzeme kalitesi ve zengin donanım - Sesli uyarı fazlalığı - Koltuklar katlanınca tam düzleşmeyen zemin Yakıt tipi: Dizel Motor hacmi (cc): 1598 Motor gücü (HP): 130@4000 Maksimum tork (Nm): 320 @1750 d/d Vites kutusu: X-TRONIC otomatik Maksimum hız (km/s): 188 0-100 km/s hızlanma (sn): 11.4 Tüketim (şehiriçi/şehir dışı/karma) (lt/100 km): 5.8/4.7/5.1 Ağırlık (kg): 1540 U/G/Y (mm): 4640/1820/1710 Aks mesafesi (mm): 2705

piti kullanıyor ama üzerlerindeki ekipmanlar, seviyelerini vurgulayacak nitelikte. XTrail’de gösterge tablosu, klima elemanları, LCD ekran, hep modele özel aparatlar.

Koltuklarda kullanılan döşemeler, kapı içi kaplamaları keza öyle. Nissan Qashqai +2 üretimini bitirirken kompakt sınıfta 7 koltuğa olan talebin azlığından dem vuruyordu ama X-Trail’de devam ettiriyor. İlk iki sırada ferah boşluklar sunulan araçta

üçüncü sıra büyümüş boyutlara rağmen dar. İhtiyacım olmadığından olsa gerek, araçlarda üçüncü koltuk sırasını sevemedim gitti. Koltukları yatırıldığı zaman bagaj olağanüstü genişliyor ama tam düz zemin olmaması sorun sayılabilir. İki koltuk sırasıyla 500 litrelik hacim sunan X-Trail, üç sıra da açıkken 135 litrede kalıyor. X-Trail’in bagaj kapağı tutamaktan da kumandadan da otomatik olarak açılıp kapatılabiliyor. e-motoring magazine › eylül 2014

TEST Nissan X-Trail 1.6 dCi Premium Pack

Nissan, 1.6 litre hacimli yeni Renault motorundan çok şey bekliyor olmalı ki X-Trail’i -şimdilik- tek motorla üretiyor. Yerini aldığı 2.0 litrelik motordan 90 kg hafif olan bu yeni makine, %18’e kadar daha az yakıt tüketiyor. 130 HP’lik güç sunabilen dCi motor, 320 Nm’lik torkuyla kalkıştan itibaren akıcı bir sürüş sağlayabiliyor. X-Trail’de sürekli değişken oranlı otomatik vites kullanılıyor.

Gerçi CVT şanzımanların beklenmedik devir düşürme ve artırmalarını, kontrol dışı çıkışlarını sevmem ama görülen o ki, ciddi bir yazılım müdahalesiyle işler yoluna koyulmuş. Sanki konvansiyonel tork konvertörlü, gerçek bir otomatik şanzımanmış gibi sükunetle çalışıyor. Ne yazık ki üreticiler maliyetleri kadar emisyon sınırlamaları için de CVT şanzımanlardan vazgeçemiyor. Neyse, “otomatikleştirilmiş” manuel şanzımanlardan -ama bu haliyle- çok çok daha iyi. Aracın 4 günlük test süresinde ortalama yakıt tüketimi 6.4 litre olarak gerçekleşti ki, bu boyutta, bu ağırlıkta lüks bir SUV için davetkar bir değer. Şehirler arası yolculuklarda tüketimin 5.0 litre civarına ineceği muhakkak. Çok da patırtı koparmadan pürüzsüz sürüşler sağlayan aracın sürüş karakterini e-motoring magazine › eylül 2014

beğenmemek imkansız. Ha, ivmelenme, derseniz ayrı konu. Sakin sakin , hatta tembelce hızlanıyor ama sürüşünde huzur var. Önden çekişli olan test aracımız, sert görüntüsüne karşın toprak yollar dışında asfalttan ayrılmayı pek sevmiyor. Tabii isteyen ayrılabilir ama X-Trail’in herhangi bir vaadi yok, koşullar biraz sertleşirse çamura, kara saplanır kalırsınız. Aracın dört tekerlekten çekişli versiyonu da ithal ediliyor, uygun lastiklerle uygun zeminlerde maceralara kalkışılabilir.

Son yıllarda bütün üreticiler güvenliğe odaklanmış durumda. Sürüş asistanları kullanıcının neredeyse her hareketini gözlüyor ve gerekli gördüğünde müdahale ediyor. Volvo ve Ford modellerinde olduğu gibi kimi zaman kabinde duyulan uyarı seslerinin bolluğundan keyif kaçıyor. Zaten ideali güvenli sürüş ama her sürücü de aynı düzeyde değil. Neyse ki bu uyarılardan bazıları kapatılabiliyor.

X-Trail fiyatları, test ettiğimiz X-TRONIC otomatik şanzımanlı versiyonda 116.000 TL’den başlayıp donanım özelliklerine göre 135.000 TL’ye kadar çıkıyor. Ama az donanımlı manuel vites tercihiyle alışverişe 99.000 TL’den başlamak da mümkün.

X-Trail’de kaliteli ve lüks hissettiren tamamen özgün bir kokpit tasarımı hakim.

Koltuklar ve iç kaplamalarda da öyle. 2 ve 3. sıra koltuklar katlandığında zeminin tam düzleşmemesi puan kaybettiriyor.

e-motoring magazine › eylül 2014

TEST Renault Twizy Life

Modern

koşullarda güze

Yazı: Süreyya İZGİ Fotoğraflar: Kaan ÇAKIN

e-motoring magazine › eylül 2014

el

Fikir, uygulama, tasarım, mühendislik süper. Modern çağın gereklerine uygun müthiş bir ulaşım modeli Twizy. Gel gör ki onu yaşamak için modern ülke ve trafik koşulları gerekli! e-motoring magazine › eylül 2014

TEST Renault Twizy Life

Y

urtdışına sık gidip gelenler görür, biz Türkiye’de üç dört büyük şehir dışında, o da belli semtlerinde, en az 50-60 yıl geriden yaşarız hayatı.

Saymaya kalkışmayacağım onlarca değil, yüzlerce maddede medeniyete uzağızdır. Konumuzla direkt ilgili olduğundan trafik düzeni ve yol ahlakından bahsedelim. Birincisi yollarımız -genelde- yol değil, asfalt kalitesinden virajlardaki yüzey açılarına, işaretlendirmelerden eğimlerine sorunludur. Daha vahimi bu yollarda sürücülerin genel eğilimleri ve sürüş kültürüne uzaklıkları hepimizin yakından yaşadığı vakalara sebeptir.

Renault’nun %100 elektrikli iki kişilik modeli Twizy’i 4 gün boyunca test ettiğimiz “yedi tepeli” İstanbul’un Avrupa şehirlerinin aksine yokuşlarla dolu bir metropol olması, aracın ulaşabileceği menzili sınırlayan bir unsur. Elbette ki rotanızı planlayıp yola çıkabilirsiniz ama ani program değişikliklerinde tam şarjla ulaşılabilecek menzil tam kestirilemiyor. Hep bir tedirginlik var ve bu his cep telefonunun şarjının bitmesinden daha yoğun azap verici! Yolda kalsanız Twizy itilebilen bir araç değil, e-motoring magazine › eylül 2014

Renault Twizy

Life + Çok Ç pratik

düşük tüketim + Çok Ç Kıvrak ve akıcı sürüş +K Pahalı - Pa - Aşırı dikkat çekiyor - Menzil yetersiz - Çevresel güvenlik endişeleri - Isıtma tertibatı yok Yakıt tipi: %100 elektrik Motor gücü (HP): 17 Maksimum tork (Nm): 57 Vites kutusu: Otomatik Maksimum hız (km/s): 80 0-45 km/s hızlanma (sn): 6.1 Ağırlık (kg): 474 kg (batarya hariç) U/G/Y (mm): 2338/1381/1454 Şarj süresi: 3.5 saat Menzil: 100 km

kısa yolculuklar hep muhasebeyle geçiyor. Gitsem mi, gitmesem mi, gaza bassam mı, daha yavaş mı gitsem? Ya kalırsam? İhtiyacınız olansa 220 voltluk normal bir priz! Twizy kesinlikle çok keyifli ama alt yapı desteği henüz yetersiz olunca sürekli nereden priz bulunabileceği düşünülüyor!

Aracın alışılmamış şekli, kesinlikle yeni bir yaşam stilinin izini yansıtıyor. Ama o modern yaşam modeli, ülkemizde olmadığından yollarda ayrı bir sorun yaratıyor. Twizy ile İstanbul’da köprü trafiğinde kalmak, başlı başına bir intihar! Yaz olduğu için camları takılı olmayan araçla seyrederken çevreden sürekli yağan sorulara maruz kalınıyor: “Kaça

aldınız?”, “Ne marka?”, “Ne yakıyor?”, “Ne tüketiyor?”, “Elektrikli mi?”, “Akülü mü?” vs. vs.... Hiç abarttığımı düşünmeyin, ardı arkası kesilmeyen soru yağmuru çok rahatsız edici ve tehlikeli. Yolda önüme atlayıp “Bir dakika durur musunuz, bir şey soracağım” diye bağıran da oldu, 50-60 km/s hızla giderken camı açıp soru sormaktan çekinmeyen sürücüler de! Öyle ki ters yola girdiğimde önüme elinde ceza makbuzuyla atlayan polis bile, Twizy’yi inceleyip soru sormaktan ceza yazmayı unuttu, ruhsatımı geri verdi! Bunlar Twizy’nin kusuru mu? Tabii ki hayır! Halkımız okumayı sevmediği, öğrenmeyi seçmediği için yolda size rahatsızlık vermekten de çekinmiyor! Ülkemizde, Twizy’nin yol aldığı medeniyet seviyesine daha epey var! e-motoring magazine › eylül 2014

TEST Renault Twizy Life

Twizy, dış faktörleri saymazsak kullanması çok kolay ve zevkli bir araç. Sessiz sedasız, hayalet gibi ilerleyen araç, düşük ağırlığı sayesinde kolayca ivmeleniyor, motosiklet gibi kıvrak manevralar yapabiliyor. Ama motosiklet sürücülerinin sürekli yakındığı sorunların tümünü de yaşatıyor! Yol vermeyenler, umursamayanlar ve niceleri... Yol yüzeyine bağlılığını garantileyen sert süspansiyon ve dolgu lastiklerle otomobil konforu sunmuyor belki ama hiçbir otomobil de 80 km mesafeyi 3.5 TL’ye kat edemiyor!

Peki, tamam, Twizy’yi otomobillerle kıyaslamak doğru değil, Renault onunla yeni ve modern bir ulaşım modeline davet ediyor. Renault Sport tarafından geliştirilmiş şasisi darbelerden olabildiğince koruyor. Hız zaten çok yükselmediği ve 4 disk frenle kısa mesafede güçlü duruşlar yapılabildiği için sadece dış faktörlere dikkat etmek gerekiyor. Güvenlik demişken Twizy’de 4 e-motoring magazine › eylül 2014

noktalı ön emniyet kemeri ve arka emniyet kemeri dışında bir de sürücü için havayastığı olduğunu eklemeliyim. Uygun koşullarda müthiş keyifli bir araç. Avrupa trafiğinin doğasında var olan o uygun koşullarsa ülkemizde ne yazık ki yok.

Aracın menzili 80 km’yi aşmıyor. Bunda şehrimizde yokuşların fazla olması temel sebep.

Ne kadar dikkatli kullanılsa da UTAC tarafından ölçülen 100 km’lik menzile ulaşmak mümkün değil.

Biraz hızlı, biraz cömert kullanmaya kalktığınızda ekranda görebileceğiniz menzil, 50 km civarına düşüveriyor! O zaman inecek yokuş aramaya başlıyorsunuz, çünkü Twizy’de fren yaparken ya da ayak gaz pedalından çekildiğinde batarya kinetik enerjiyle tekrar şarj olmaya başlıyor. Ama buna güvenmemek gerek, 2 km’lik Hacı Osman

Bayırı’nı frenle inseniz bile en fazla 1 km geri kazanabiliyorsunuz.

Kabinde 2 kişi için yeterli yolculuk alanı var. Ön koltuğun 20 cm öne hareketiyle arka kısıma geçiş sağlanabiliyor. Ama arkadaki yolcunun manzarası, sadece ön koltuk kafalığından ibaret. Kabinde bluetooth ile bağlanıp telefon kiti üzerinden görüşme yapılabildiği gibi telefondan müzik aktarmak da mümkün. Araçta iki hoparlörlü “tesisat” hazır.

Kişiselleştirmek için onlarca renk kombinasyonu sunabilen Twizy’ye opsiyonel aksesuarlar eklemek de mümkün. Metalik boya, bluetooth bağlantılı müzik kiti ve renkli alaşım jantlar bu listeyi oluşturuyor. Ama bunlar için de yüklü ödeme yapmak gerekiyor. Baz versiyonu 13.700 Euro fiyatla satılan aracı full aksesuar paketle 14.400 Euro’ya almak mümkün. Aksesuarlar bizce olmazsa olmaz ama ne yazık ki mesele sadece onlar değil. Kullanımı çok pratik, şehir trafiğinde birçok avantaj sağlayan bu modern ulaşım modelinin fiyatı çok yüksek. Yollarda çoğalması isteniyorsa fiyat yarı yarıya çekilmeli.

Neden mi? Çünkü burası Türkiye...

e-motoring magazine › eylül 2014

TEST Toyota Verso 1.6 D-4D Premium Navi

Kalbi Bavyeralı Gerçi MPV’lerin tahtları yoğun crossover taarruzlarıyla sarsıldı ama çizgisinde inat eden markalar da mevcut. Toyota’nın şimdi de 1.6 litrelik BMW dizeliyle hayat verdiği Verso bu inadın en taze meyvesi.

Yazı: Süreyya İZGİ Fotoğraflar: Ali AKSIN

e-motoring magazine › eylül 2014

e-motoring magazine › eylül 2014

TEST Toyota Verso 1.6 D-4D Premium Navi

Ş

u MPV’lerde ne hikmet varsa en fazla iki jenerasyon sonra türetildikleri modelin adını atıyor ve yola kendi ismiyle yeni bir modelmiş gibi devam ediyorlar. Sınıfın yaratıcısı Scenic de önündeki Megane kelimesini atmıştı zamanında, Corolla Verso da 2009’a kadar aynı yolu izledi. O gün bugündür sadece Verso adıyla anılan Toyota MPV’si kullanışlılık dersleri veriyor.

2012’de 300’den fazla parçası değiştirilerek yapılan makyajda Japon üreticinin Yaris, Auris, Corolla, Avensis, markanın benimsediği tasarım felsefesi Keen Look doğrultusunda şekillendirilirken Verso da bu ekoldan payını almıştı. Dinamik görünen çok amaçlı araç (MPV), burunda ve arka tasarımda markanın modern çizgisine büründürülmüş due-motoring magazine › eylül 2014

rumda. Yenilenmiş olsa da sonuçta ana gövdesiyle 2009’dan kalma eski yüzünü taşıyan kokpit başta olmak üzere kabinde yine diğer güncel Toyota modellerinden tanıdık unsurlar hakim. Ama tabii ki modelin kimliğini öne çıkartan 7 koltuklu düzenle aileden ayrılıyor. İlk Corolla Verso’dan bu yana hep çok kolay kullanılan değişken koltuk düzeni sağlayabilen otomobil, yine fonksiyonellik arayanları tam olarak tatmin edebiliyor. Cam tavan sayesinde kabinde ferahlık hissine sahip otomobil, yolcularını rahat ettirmeyi biliyor.

Rakiplerine göre daha küçük bir iç mekanda daha fazla kullanışlılık göze çarpıyor.

Eski yüzlü kokpitte dikkatimi çeken iki unsur var, birincisi direksiyonun perdelediği

Toyota Verso 1.6 D-4D Premium açılı gösterge tablosu. Şüphesiz koltuk yükseklik ayarıyla giderilebilir ama herkesin ideal oturma pozisyonuna göre optimize edilmeliydi. İkinci unsur ise dokunmatik ekranın üzerindeki havalandırma kanalı. Belki estetik görünmüyor ama çok efektif olduğu kesin.

Verso’nun koltukları kolayca katlanıyor, sırtlık açıları değiştirilebiliyor. Üçüncü koltuk sırası, diğer 7 koltuklu otomobillerde olduğu gibi, çok zorunlu haller dışında sadece çocuklara hizmet edebilecek alan sağlıyor. Çok çocuklu aile olmanın sıkıntılarından biri...

Beş koltuk kullanımdayken 484 litrelik alan sunan bagaj, yedi koltuk da açılınca elde kalan 155 litrelik kapasiteyle Mini Cooper kadar hacim sunabiliyor.

+ Yeterli performans + Düşük yakıt tüketimi + Konforlu ve akıcı sürüş + Koltukların katlama mekanizması - Yüksek fiyat - Çok atak değil - Gösterge tablosu perdeleniyor Yakıt tipi: Dizel Motor hacmi (cc): 1590 Motor gücü (HP): 112@4400 d/d Maksimum tork (Nm): 270 @1750 d/d Vites kutusu: 6-ileri manuel Maksimum hız (km/s): 180 0-100 km/s hızlanma (sn): 12.7 Tüketim (şehiriçi/şehir dışı/karma) (lt/100 km): 5.5/3.9/4.5 Ağırlık (kg): 1590 U/G/Y (mm): 4460/1790/1620 Aks mesafesi (mm): 2780

e-motoring magazine › eylül 2014

TEST Toyota Verso 1.6 D-4D Premium Navi

› Motor BMW’den Uzun zamandır süren görüşmeler sonrasında 2014 başında, tam tarihiyle 8 Ocak’ta, hem de Toyota’nın Adapazarı fabrikasında üretim bantlarına giren BMW motorlu Verso, 2.0 litrelik eski Toyota dizelinin yerini aldı. Bugün artık bütün markalarda motor teknolojisi belli noktalara geldi. BMW’nin geçmiş jenerasyonda MINI’de, halen de 1 Serisi’nde kullandığı dizel motor, Toyota’nın elektronik işletim sistemiyle Verso’da yerini aldı.

Aslında Toyota’nın bu alışverişe çok ihtiyacı olduğu söylenemez. Bu anlaşmanın amacı sanki Japonya’dan motor taşımaktansa daha kısa mesafelerden temin etmek gibi görünüyor ama bunun karşılığında da başka yeni projeler için zemin oluşturmak gibi bir anlamı da olmalı. Ve belki Toyota’nın böyle prestijli bir takviyeye de ihtiyacı olabilir. Kullanıcı açısından bakınca çok da umursanmıyor BMW motoru olması. Herkes e-motoring magazine › eylül 2014

Toyota Verso’nun kabin değişkenliği, bütün rakiplerinden daha iyi. Her biri bağımsız olarak kolayca katlanabilen koltuklar, farklı ihtiyaçlara cevap veriyor. tüketimine ve maliyetine bakıyor. Ama bir de gerçekler var ki, sınıfının en verimli dizellerinden biri bu.

Düşük devirlerden itibaren elde edilen yüksek maksimum tork, ağır otomobili zorlanmadan ivmelendiriyor. 7 koltuklu bir aile otomobili olduğundan zaten fazlasına gerek yok.

Ama aile araçta değilken baba biraz macera isterse, performanstan hoşnut olmayabilir.

O da performanslı sürüşler için doğru araçta olmadığını kabullenip mutluluğu yakıt tüketiminde aramayı denemeli! İyi bir yalıtımla önemli bir kısmı dışarıda bırakılan dizel sesi, sadece kalkışlarda ve düşük hızlarda duyuluyor, sürüş başladığında sesiyle herhangi bir rahatsızlık vermiyor. Ama 3000 d/d’nin üzerine çıkmak isteyen sürücüler, kaba bir dizel sesiyle karşılaşabilir. Peki rüzgar sesi mi? 120 km/s’den itibaren aynalardan gelen rüzgar sesine kulak ka-

bartabilirsiniz. Kabinde vızıldayan aksam olmaması ise dikkate değer.

Titreşimsiz çalışan bu yeni motorla otomobilin yakıt tüketimi, tüm modern dizellerde olduğu gibi fabrika verilerinde çok düşük öngörülüyor ve kullanımda da o kadar düşük olmasa da gayet makul seviyede gerçekleşiyor. İstanbul trafiğinde klima açıkken 100 km’de ortalama 6.6 litre olarak gerçekleşen tüketim, sabit hızda yaptığımız otoyol sürüşünde 4.7 litreye kadar indi.

Daha uzun süreli yolculuklarda daha da düşmesi beklenebilir.

Verso’daki en önemli eksik otomatik vites. 6 ileri vitesli manuel şanzımanla yönetilen aracın otomatik vites bu kadar yaygınlaşmışken artık rağbet görmesi zor.

En azından büyük şehirlerde tercihler artık hep otomatik vites yönünde. Özellikle sürüş konforu ve rahatlık aranan MPV araçlarda!

Rahatlık deyince, otomobilin yumuşak

süspansiyonu aile otomobili kavramıyla örtüşüyor. Mantıklı sürüş koşulları içinde gayet stabil, dengeli bir otomobil. Ama örneğin, kalkışlarda ön akslara binen yüksek torkun etkisiyle direksiyonda yol yüzeyinin eğimine bağlı çekmeler hissedilebilir. Risk yaratan bir durum yok, yüksek torkun olağan etkisi.

Islak yüzeyde böyle bir şey yaşandığında çekiş kontrol sistemi, gerekirse ESP, hissettirmeden durumu toparlıyor.

Verso’nun fiyatı 1.6 litrelik benzinli versiyonda 65.920 TL’den başlasa da donanımlısı için 81.000 TL hazır edilmeli. Test aracımız gibi dizel motorlu versiyon ise 74.750 TL’den başlasa da fotoğraflarda gördüğünüz donanımlısı için 92.580 TL ödemek gerekiyor.

Otomatik vites eksikliği ve fiyat, Verso’nun Ford C-Max, Citroen Picasso ve Peugeot 5008 gibi rakipleri karşısında zorlanmasına neden olabilir. e-motoring magazine › eylül 2014

TEST VW Polo 1.0 Trendline

Azın ÇOKLUĞU

Otomobil satın almak Avrupa’d Kaliteli, sağlam bir otomobil a de yapmak isteyenler Polo 1.0

Yazı: Süreyya İZGİ Fotoğraflar: Ali AKSIN

e-motoring magazine › eylül 2014

da hesap kitap işi. alıp yakıt ekonomisi 0’ı önemsemeli.

V

olkswagen’in İspanya’da üretilen Polo ailesi, ilkbaharda küçük çaplı bir makyajdan geçirilmiş, aslında çok da iyi durumda olduğu halde makyaj tazelemeyle güncellenmişti. Bazen yolda gördüğümde hangisi makyajlı hangisi eskisi ayırt etmekte zorlanıyorum. Bu güncelleme kapsamında yapılan değişikliklerle otomobil artık iyice küçük bir Golf havasına bürünmüş durumda. Farları, ön ızgarası ve arka aydınlatma grubu yenilenen otomobilde donanım seviyesine göre gelişmiş sürüş teknolojileri de var. Ama biz elimizdeki giriş seviyesine bakalım. Alışılagelmiş VW kalitesi ve işçiliğinin fark edildiği otomobilde tüm Yeni Polo modellerinde standart olarak sunulan Elektronik Stabilizasyon Programı (ESP)’nın yanında, ilk olarak Golf VII’de sunulan İkincil Çarpışma Freni ‘Multi-Collision Brake’ de makyajlı Polo’da öne çıkıyor.

Tasarımı yenilenmiş gösterge tablosundan, klima kontrolü paneline, dokunmatik renkli LCD bilgieğlence sistemlerinden, direksiyon simidine kadar birçok yeniliğin yer aldığı Yeni Polo’da sürüşle ilgili en önemli yenilikse elektromekanik servo direksiyon sistemi. Geleneksel hidrolik pompası yerine hassas bir elektrik motorundan beslenen direksiyon, park manevralarında yumuşaklığıyla kolaylık sağlarken hız arttığında tedirginlik yaratmayacak kadar sertleşiyor. Ergonomi uzmanı VW’nin Polo’suna kabinden yana kusur bulmak zor. Rakibi 208’den yolcu tavan tutamağı gibi “mühim” bir fazlası olan Polo 1.0’da arka koltuk sırtlığı tek parça olarak yatıyor.

3 silindirle akıcı sürüş Son dönemde turboyla desteklenen downsizing akımı çok tuttu. Birçok marka hacimlerini küçülttüğü motorları akıllı turbolarla besleyerek her segmentte devrimsel sonuçlara ulaştı. Ama küçük ve güçlü motorların yanında gelişen iyice ekonomik bir akım daha var ve öyle görünüyor ki o kalmaya geldi: 3 silindirli motorlar! Öyle ki mühendisler, motorların 3 silindirle aslında daha verimli olduğu iddiasında. Tabii bu açıklama bir pazarlae-motoring magazine › eylül 2014

TEST VW Polo 1.0 Trendline

VW Polo

1.0 Trendline + Pratik kullanım + Düşük tüketim + Ferah kabin mesafeleri + Güvenlik donanımları + Malzeme kalitesi ve yeterli donanım - Kaba motor sesi herkese hitap etmeyebilir - Arka koltuk sırtlığı tek parça katlanıyor Yakıt tipi: Benzin Motor hacmi (cc): 999 Motor gücü (HP): 75@6200 Maksimum tork (Nm): 95 @3000-4300 d/d Vites kutusu: 5-ileri manuel Maksimum hız (km/s): 173 0-100 km/s hızlanma (sn): 14.3 Tüketim (şehiriçi/şehir dışı/karma) (lt/100 km): 6.4/4.4/5.1 Ağırlık (kg): 1050 Yazı: Süreyya İZGİ U/G/Y (mm): 3972/1682/1453 Fotoğrafl ar: Ali AKSIN

e-motoring magazine › eylül 2014

Baz versiyonda arka koltuk sırtlığı tek parça yatırılabiliyor. Motor ise keçi gibi çekiyor!

ma taktiği değilse! Ama bir gerçek var ki, aracını yılda kaç km kullandığını hesap etmeden, körü körüne tavsiyelere uyduklarından dizel motorlardan bekledikleri ekonomiyi sağlayamayanlar için biçilmiş kaftan olan üç silindirli motora sahip şehir araçlarının önemi giderek artıyor. Peugeot’nun 208 modelinde açtığı kapıdan şimdi de VW Polo giriyor.

Her iki modelde de gözlediğim şey aynı, yeterli donanımlarıyla ayağı yerden kesiyorlar. Artık pek de “kullanmayacakları” donanımlardan bunalmış, sadece işini görmek isteyen kullanıcıların istediği mantıklı ulaşım araçları bunlar! Genel marka konumlandırmasında olduğu gibi Polo, daha kaliteliyi, daha sınıfın ağabeyini oynuyor. Üstelik yüksek güvenlik özellikleriyle. Üç silindir geleneği olarak kaba bir sesle devirlenen motor, hafif Polo’yu pek de zorlanmadan hızlandırabiliyor. Çok şey beklemeden, motorun haddini bilerek işinizi fazlasıyla görebilirsiniz.

Aslında 0-100 km/s hızlanma verisine bakınca süre uzun ama kullanımda hiç de öyle hissettirmiyor! Çünkü yolcularını rahat ettiriyor Polo. ESP ile ıslak zeminlerde kayma riskini de optimize eden

(fazlasını hayal etmek istemiyoruz!) otomobil, basit ulaşıma güvenlik de katıyor. ABS sensörlerine ESP’den başka, elektronik diferansiyel kilidi ve tork kontrol sistemi de entegre. Bütün bunlar sürüş risklerini azaltıyor.

Otomobili özellikle yokuşlarda kalkış sıkıntısı çekenler için “tadından yenmez” hale getiren Hill Hold asistanını da eklediğimizde anlatacak çok da bir şey kalmıyor.

Son dönemde otomobil fiyatları çok yükseldi.

Uygun rakamlara otomobil bulmak giderek zorlaşıyor. 39.500 TL’ye tek donanım paketiyle satılan Polo 1.0, bu pahalılık içinde birçok iyi özelliği olan bir otomobil olarak görünüyor.

Kalabalık bir şehirde yaşıyor ve yakıt tüketiminden park yerine bir dizi metropol sorunu yaşıyorsanız bu otomobil sizin için geliştirilmiş olabilir. Emin olabilirsiniz ki ekonomi yapma kaygısıyla dizel motorlu araç satın alıp baştan fazla ödeme yapıp sonra “zarardan kar etmeye” çalışmaktan çok daha iyi! Varsın hızlı olmasın, bu rakama bu kadar dolu ve kaliteli bir otomobil daha bulamayabilirsiniz! e-motoring magazine › eylül 2014

MAGAZiN Airbus A380’in lastikleri

DEV KUŞUN

AYAKLARI

Dünyanın en büyük yolcu uçağı Airbus A380’in 22 lastiğini Michelin sağlıyor. Bu lastikler belki dev uçağın en dikkat çekmeyen aksamı ama kanatlarla beraber en önemlisi olduğu şüphe taşımıyor.

e-motoring magazine › eylül 2014

e-motoring magazine › eylül 2014

MAGAZiN Airbus A380’in lastikleri

80 metrelik kanat açıklığı, çapları neredeyse küçük kardeşi A320’nin gövdesi kadar olan devasa motorları ya da 8 katlı bir binaya denk gelen 24 metrelik yüksekliği kadar dikkat çekici değil. Rolls Royce’un ürettiği her biri 71.000 HP’lik dört motoru dururken onlar akla bile gelmiyor. Ama bütün demir kuşlar gibi A380’in de kanatlarıyla beraber en önemli aksamı lastikler. 2006 yılında A380 ilk tanıtıldığında Bridgestone ile lastik sağlayıcı olan Michelin, bugün dev demir kuşun tek lastik sağlayıcısı. Standart versiyonu 555 yolcu taşıyabilen A380’de koltuk sayısı, sauna, oda gibi “donanımlardan” vazgeçilerek 822’ye kadar çıkartılabiliyor.

Uçağın 14.800 km menzile sahip olduğunu da ekleyince Michelin’in yüklendiğinin bir uçaktan çok daha fazlası olduğu netleşiyor!

e-motoring magazine › eylül 2014

Sık karşılaştığımız Airbus ya da Boeing uçakları 160-200 ton civarı ağırlıklardan ibaretken A380, tam 560 ton ağırlığında. Dolayısıyla Michelin’in yüklendiği “kargo”, bir hayli ağır. Bir karşılaştırma yapmak gerekirse, bu ağırlığı bir Golf’ün standart lastikleriyle kaldırmak gerekse en az 900 lastiğe gereksinim duyulurdu. Airbus A380’deyse bu görev ana iniş takımında 20 ve ön takımdaki 2 adet lastik tarafından üstlenilmiş. Elbette ki bu lastiklerin son derece dayanıklı, mümkün olduğunca küçük ve hafif olması gerekiyor. En hafif haliyle bir A380 lastiği 118 kg! 68.6 cm çaplı lastiğin taban genişliğiyse 19.78 cm. Tek bir tanesi 4377 kg taşıma kapasitesine sahip olan lastik 362 km/s hıza kadar dayanıklılığını koruyabiliyor.

Bu beklentileri karşılamak için Michelin NearZero Growth adlı bir teknoloji geliştirmiş. Bu

konseptle çok yüksek dayanımlı malzemeler kullanılarak gerekli yapısal katman sayısı azaltılıyor ve böylece ağırlıktan “tasarruf” ediliyor. Ortaya çıkan lastiğin adı: AIR X. Büyük uçakların tümünde lastiklere en büyük yük, iniş anında birden bire 250 km/s civarı hızla dönmeye başlamaları ve bu sırada 120 dereceye kadar ısınmalarından dolayı değil uçak havalanmak üzere pistte ilerlemeye başladığında biniyor. Çünkü harekete geçtiği ilk andan itibaren lastikler, hem dolu yakıt tankları nedeniyle en yüksek ağırlığı taşımak zorunda kalıyor, hem de terminalden piste ulaşana kadar yapılan “taxi” yolculuğu sırasında zorlanıyor.

Bir ticari uçak, pist üzerinde yılda ortalama 15 bin km yol kat ediyor. Ortalama 60 km/s

hızla yapılan bu yolculuklar sırasında lastikler, şiddetli bir şekilde deforme oluyor ve 560 ton tarafından acımasızca çiğneniyor. Tüm bunların lastik üzerindeki etkileri de şiddetli oluyor. Her uçuş öncesi ve sonrası kontrol edilse de 150 uçuşta bir mutlaka yenilenmesi gerekiyor.

Yüksek dayanım yeteneği, otomobil ve uçak lastikleri arasındaki en önemli farklılığın da nedeni. Uçak lastiklerinde çok daha fazla yapısal katman ve çok daha yüksek hava basıncı kullanılıyor. Örneğin 205/75 R15 ebatlı bir lastikte 2.3 bar basınç kullanılırken aynı ebatlardaki bir uçak lastiğinde bu rakam 13.8 bara, devasa A380’in 27x7.75 R15 ebatlı lastiklerindeyse 17.2 bar’a yükseliyor. Bunun dışında uçak lastikleri, güvenlik kaygıları nedeniyle yanmayan azot gazıyla dolduruluyor.

e-motoring magazine › eylül 2014

ANALiZ Otomobilin Türkiye macerası (1)

Eski Türkiye’nin (!) otomobilleri

Otomobil, geç girdiği ülkemiz topraklarında hep engellemeler ve yanlış politikalar eşliğinde ilerlemiş. Renkli ama kimi zaman üzüleceğiniz kimi zaman gülümseyeceğiniz otomobil tarihimizi Oytun Işlar kaleme aldı. e-motoring magazine › eylül 2014

Yazlıkların yavaş yavaş boşalıp tekrar yerleşik şehir hayatına başladığımız bir ayda bulunuyoruz. Aslında değişen iklimlerle birlikte alışkanlıklarımız ve beklentilerimiz de hızla değiştiği için, belki de yepyeni bir yılın başlangıcındayız da denebilir. Sonbahar bazılarımız için yılın ilk mevsimi gibi algılanabilir. İşte tam da bu bakış açılarımızın değişim noktalarını irdelemek üzerine bir yazı kurguladım sizlere…

Kişisel gelişimci tarafımla biraz sosyolojik, biraz da psikolojik yansımalarımızı otomotive aktarmak istedim bu ayki sayımızda.

Bildiğiniz üzere otomobiller ve genel anlamıyla tüm motorlu taşıtların çıkış noktası 19. yüzyıl sonu ve bunun üzerine yazılmış belki de düzinelerce kitap varken nereden çıktı bu muhabbet diyeniniz olacaktır. Haklısınız.

Bu ay sizleri geçmişe yolculuğa çıkartacak renkli bir dizi veya film oyuncusu bulmadım.

Kafamı meşgul eden sosyolojik irdelemeleri sayfama konuk etmek istedim ve buna doğal olarak kendi ülkemizden başlamak istedim.

Avrupalılar ilk otomobillerini birer birer üretirlerken bizim henüz bir cumhuriyetimiz bile yoktu. Otomobil kavramına haiz ilk otomobil 1895 yılında dönemin padişahı 2.

Abdülhamit zamanında getirilmek istense de, at arabalarının bile tekerleklerini söktürecek kadar ölüm paranoyası taşıyan padişahın bu konudaki gericiliği nedeniyle süreç ötelenmişti. Gümrüğe getirilen otomobiller büyük şaşkınlık yaratmış, gümrük memurları tarifelerde henüz yer almayan bu araca kendiliğinden hareket eden anlamında, “zatü’l-hareke” adını vermişti. 1904 yılının Eylül ayında Reji İdaresi’nin ısmarlamış olduğu otomobilin gümrükten çıkışı da sorun olmuştu. Demonte vaziyette üç sandık içinde gelen otomobilin önce ne olduğunu anlamaya çalışan gümrük memurları, tarifelerde gerekli yanıtı bulamayınca hükümete danıştılar. e-motoring magazine › eylül 2014

ANALiZ Otomobilin Türkiye macerası (1) Konuyu değerlendiren Osmanlı hükümeti de, “İstanbul sokaklarının otomobil işlemesine müsait olmadığı” gerekçesiyle aracın kente girişini yasakladı ve geldiği yere iadesine karar verdi. Nereden geldiği hakkında bir kaynağa sahip olamadım. Kimi kaynak İtalya derken, kimisi de İngiltere olduğunu iddia ediyor.

Ancak 1888 yılında Osmanlı Halifesi için İngiltere’den elektrikli otomobil getirtilmiş olması da tarihi kaynaklar arasında bulunuyor. Dolayısıyla tarihte ilk olarak Abdülhamit Efendi elektrikli otomobile binmiş oluyor. Öyle veya böyle, batılı icat ederken, ne yazık ki bu topraklarda, icat edileni geliştirmek bir yana, kullanmak bile korkulan ve sakınılan bir özellik olmuş. Halka at arabasına binmeye devam etmesi buyrulmuş. Keza havacılık araçlarına duyulan “şeytan icadı” yaklaşımı nedeniyle bu toprakların sakinleri hep kullanıcı (!) olarak günümüze ulaşmış.

Elektrikli de olsa ilk otomobil İngiltere üretimi 1888 model, ilk uçak ise 1912 Fransız üretimi…

Osmanlı Devleti tarihe karıştıktan sonraki bizler için cidden mucizevi olan o kısa dönemde hem uçak fabrikası açılmış, hem de yeni cumhuriyetin sakinlerine dünya nimetlerinden tam olarak faydalanabilmek adına otomobil de getirilmişti. Yirmili yılların sonuna doğru Ford tarafından bir montaj fabrikası e-motoring magazine › eylül 2014

açılmak istense de büyük buhran döneminde bu tasarıdan vazgeçilmişti. Abdülhamit dönemindeki ön yargı kırılmıştı. Türkiye Cumhuriyeti halkı motorlu araçların hiçbirinden korkmuyor, üstelik kadın erkek bunları kullanma becerisine de sahipti… 625 yıllık köhnemiş bir tarihin ve zor bir savaşın ardından gelen yenilenme ve tüm bu kemikleşmiş yaralardan arınma arasında sanayileşme ve ulusal bilim müesseselerinin kurulması da şarttı.

Otomobile ilk zamanlarda devlet erkanı ve maddi gücü yetebilenler ulaşabiliyordu. Ne bulabiliyorsan onunla yetinmelisin dönemiydi. Otomobil öncelikli olarak otomobilin doğduğu topraklardan gelebiliyordu. Bazen de demonte haliyle Amerika’dan… Ve zaten otomobil tüm dünyada ayrıcalıklı insan kitlelerinin oyuncağı idi o zamanlarda…

İkinci Dünya Savaşı sonrasında, batılıların otomobil konusundaki özgün gelişmelerine paralel olarak ve siyasi yönlendirilmelerimizin ışığında otomobil kullanır olduk. Ciddi sefaleti görmeden bu savaşı atlatmış olmamıza ve sanayi hamlelerimizi de sıfır kilometre bir cumhuriyetin erişebileceği kararlılıkla planlamış olmamıza rağmen olmadı, olamadı.

Elin Fransızı, İtalyanı kalbura dönmüş fabrikalarında, tükenmiş nüfusuna rağmen sade halk kitlelerinin ulaşabileceği araçları tasarlayıp piyasaya verirken, savaş suçlusu Hitler’in talimatıyla dünyaya yayılmaya

başlayan VW Kafer ve türevleri tarih yazarken, üzerimize biçilen Truman Doktrini nedeniyle yüksek tüketimli, devasa hacimli benzin canavarlarına karayolları yapmaya başladık. Belediyelerimizin araçları Doğu Bloku’ndan yahut Batı Avrupa’dan ithal edilirken, dolmuşlarımız, aile otomobillerimiz dünyanın arka tarafındaki yeni dünyadan (!) gelmeye başlamıştı. Üstelik Avrupa’daki Belçika’dan monte edilmiş halde geliyordu. Siyasi lükslerimiz tüketim mallarımıza da yansıyordu. Askerlerimiz, topraklarımızdan çok uzak yerlere savaşmaya gönderilip tüketilirken, bizler de litrelerce benzini yutan canavarlara cebimizdekileri tüketiyorduk.

Aslında otomobil yine ayrıcalıklıların aracıydı.

Büyük şehirlerde dolmuş tabir edilen bir toplu taşım aracı ve maddi durumu yüksek olan ailelerin köşklerinin bahçelerini süsleyen bir rüya idi…

Ekseriyetle Amerika’nın tüm markalarını 50’li yılların Türkiye’sinde görebilirdiniz. Aralarda bazen siyah bir Citroen 15CV görüldüğü de olurdu tabi… Çok yüksek boyutlu ve güçlü motorlara sahip Amerikanlar, önemli mevkilerde bulunan çağdaş Türk kadını tarafından da tercih edilir olmuştu. Oyuncular, mühendisler, avukatlar ve bürokratlar öncelikle Amerikan arabası tercih ederlerdi.

50’li yılların sonlarına doğru Avrupa menşei otomobiller de artmaya başlamıştı. Ancak bunlar daha çok Anadolu şehirlerinde daha sık tercih ediliyordu. Şehirlerin refahı ve sosyal yaşantı düzeyi arttıkça Amerikanlaşma da artıyordu. Dolmuşçuların ve seyrek olarak taksicilerin de tercihi de onlardı…

Orta ve ağır sanayi taşımacılıkta İngiliz ve Amerikan markaları kendi ürünlerinin montaj sanayini kurdurma konusunda ustaydılar.

Türkiye’nin yardıma ve yaptırıma dayalı gelişen sanayisi onlar için bulunmaz nimetti.

Birbiri ardına kurdukları askeri üslere önce kendi araçlarını getiriyorlar, işe yaramayanları Türk ordusuna sözüm ona yardım mahiyetinde hibe ediyorlardı. Üstelik bunların büyük çoğunluğu ikinci dünya savaşından kalma artıklardı. Aynı taktiği havacılıkta ziyadesiyle yapıyorlar, kendileri jet çağına başlarken, ellerindeki pervaneli uçakları bizim gibi geri kalmış milletlere aktarıyorlardı. Cumhuriyetin kuruluş zamanında hedeflenen ve hatta kurulan uçak fabrikaları da verimsiz ve yüksek maliyetli olacağı iddiasıyla kapatılıyordu.

Elimde babamın 17 yaşından kalma bir Türkçe otomotiv katalogunun verileri ışığında net bilgiler verebiliyorum. Yıl 1957!.. Katalogun sararmış sayfaları arasında o kadar ince detaylar var ki, o dönem hangi firma hangi aracı ve ekipmanını ithal ediyor; teker teker adresleriyle birlikte verilmiş. Otobüs, troleybüs, kamyon ve otomobillerin her biri için ayrı adres detayları mevcut. Dolayısıyla onlarca markayı ithal edebilip mümessil haline gelmiş şirketler var. Bunların arasından gözüme çarpan birkaçı montaj sanayine adım atıp, yıllar içerisinde batmış veya otomotivden çekilmiş şirketler…Kolaya kaçmışlar ve sermayelerinin dolgunluğundan gayet emin olunmasına rağmen üretime ve ar-ge cesaretine girememişler.

Savaş sonrası tüm dünyadaki sanayileşme ve teknoloji yaratıcılığını salt tüketimle ıskaladık. Amerikanlar’ın Türkiye ticareti kolunu yürüten birkaç seçkin ailenin ithalat e-motoring magazine › eylül 2014

ANALiZ Otomobilin Türkiye macerası (1)

yahut montaj şirketleri vasıtasıyla adımlar atılmaya başlansa da milli sanayi adına herhangi bir gelişme sağlanamadı. Siyasi bir kırılma şeklinde gelen askeri darbeden sonraki normalleşme sürecinde Devrim doğdu.

Geriye dönüp bakıldığında yurtsever birkaç mühendisin asla desteklenmeyecek ve bilinçli olarak baltalanması kaçınılmaz olacak dahiyane projesinden 50 yıl sonra geriye bir film senaryosu ve müzelerde sergilenen bir örneği kaldı.

60’lı yıllar Avrupalı firmalardan peşpeşe yapılan ithalatlar sayesinde araç parkını geliştirdi. Almanya başta olmak üzere Türk vatandaşlarına Avrupa ülkelerinde çalışma yolu açılmıştı. 1961’den itibaren onların tatillerde yahut permi ithalatı yoluyla getirdiği otomobiller de bu parkın büyümesine neden oldu. Amerikan devlerinin yoğunluğu hala yüksek olmasına rağmen adaptasyonu kolay atlatan Türk halkı, daha pratik ve normale yakın hacimlerdeki otomobillere kaymaya başlamıştı. Fransız ve İtalyan otomobillerinin çeşitleri eski kıtada çok yaygınken Türkiye’de oldukça sayılıydı. Koç Holding otomotivde 50’li yıllardan beri etkindi. Amerie-motoring magazine › eylül 2014

kan ve İngiliz Ford ile bağlantı halindeydiler.

Dolayısıyla Türkiye’ye ithal edilen, Kadıköy fabrikasında monte edilen Ford modelleri İngiliz versiyonlarıydılar. Devrim’e ne kadar benzediklerini fark edebildiniz mi?

Otomobil ülkemiz için hep ihtiyaca göre değil, prestije, gösterişe ve merkezi yönetimlerin dayatmasına göre oluşmuş. Arz yaratılmış ve sanal bir arz reel bir taleple dengelenmeye çalışılmış. Olayın başından devasa otomobillerin önüne konulduğu tüketici, sahip olmak istediği otomobilde hep o genişliği ve prestiji arıyor olmuş. Küçük şehir otomobillerinin hiç bilinmediği yıllarda DAF, Fiat ve Citroen başta olmak üzere, çok az tüketime sahip ve hatta motosiklet prensibi ile çalışabilen onlarca Avrupa firması varken benzin canavarı, devasa motor hacimli otomobillerin kullanımı, üretimi çok sınırlı olan bir tarım ülkesi için cinayetle eşdeğer olmalı!... İşte benim 50 sene sonra düşündüğümü, o dönemlerde düşünen birileri daha çıkmış ki, önce Zafer projesine girişilmiş ve dönemin T.O.E markası İngiliz Triumph ile lisans anlaşması yapmış ve Herald 12/50 modeli-

nin Türkiye’de üretilmesine karar verilmiş.

Yine “baskılar” gerekçe gösterilip dosya kapatılmış. O baskıları demokratik ve genç bir cumhuriyet nasıl sineye çekmiş, orası ayrı bir siyaset konusu. Girersek çıkamayız. Oysa tam o dönemki Türk ailesinin kullanımına müsait, orta hacimli ve düşük tüketimli sıradan bir sedan otomobilimiz olabilirmiş.

Aynı dönemlerde Otosan, zaten montajını yaptığı ve uzun yıllar anlaşması olduğu İngiliz Ford desteği ve Reliant tasarımcısı David Ogle ürünü 1965 model FW5 modelini Anadol ismiyle 1966 yılı Aralık ayında seri olarak üretmeyi başarmış. Milli bir proje olduğu her zaman tartışılır ama bu sefer baskısız (!) ve kararlı bir şekilde ilk Türk otomobili tarihteki yerini almış. Almış almasına da, fiberglas ve iki kapılı karoserisi, düşük motor gücü kalabalık Türk ailesini devasa Amerikanlar ve alışılagelmiş Avrupa sedanları karşısında rekabet yaratmak konusunda şüpheye düşürmüş. Zira düşük bütçeli bir halk otomobili olarak VW Beetle ile başa baş bir satış planlanlaması düşünüldüğünde ve piyasadaki dayanıksız İngiliz otomobillerinin (BMC, Triumph, Rootes Motors, vs) yerini alabilme şansı olduğu için Anadol’un 60’lı yılların ikinci yarısındaki çıkışı için tutmuştur diyebiliriz.

Ancak ömrü toplam aynı türevli 7 karoseri

ile (A1, A2, STC, Böcek, SW, 16, pick-up) 17 yıl dayanabilen Anadol için söylenecek birçok “keşkeler” mevcut ve “neden” ile başlayan soruların yoğunluğu…

17 yıl boyunca düşük satış rakamları olsa bile, wankel motorlusundan otomatik şanzımanlı modele, iki kişilik spor modelinden aile arabasına kadar yoğun bir arge çalışması tüketen milli markamız neden bantlardan kalkalı 2 yıl olmuş bir emekli Ford modeli uğruna heba edildi? Mutlaka bu sorunun cevabında siyasi ve ticari engel ve yaptırımların varlığı tartışılabilecektir. Günümüzde iyi durumda bulunan klasik bir Anadol eğer sıfır kilometre Focus ile aynı fiyata alıcı bulabiliyorsa, geçmişin stratejilerinde bir hata bulunması muhtemeldir.

Anadol’un son modeli olarak öngörülen ve Bertone tarafından tasarlanan prototipin, çok ufak rötuşlarla Citroen tarafından tam 13 yıl bantlarda kalan BX modeli olduğunu ve Otosan’ın büyük hevesle sadece 9 yıl üretebildiği Taunus’tan çok daha fazla satış rakamlarına ulaştığını biliyor muydunuz?

Taunus’un üretiminin bittiği 1982 yılının yeniliği olarak BX satışa sunulmuştu.

Gelecek ay 1970 ve sonrası.

e-motoring magazine › eylül 2014

sade’ce M. Ali Sade

Define avcıları!

Hayri, Nazım ve Faik bir devlet dairesinde çalışan üç arkadaştı. Bu üçlünün en büyük merakları da definecilikti. Hafta sonları, akşam işten çıkınca, tatil ve bayram günlerinde tek uğraşları buydu. Hatta bu maksatla teçhizatlarını da geliştirmişler, uyduruktan da olsa kulaklıklı ve göstergeli bir detektör ile katlanabilir kazma ve kürekler edinmişlerdi.

Dairede “dedikoducu” olarak bilinen Fatma ise bu üçlünün ana istihbarat kaynaklarından birisiydi. Fatma’nın dedesi de zamanında define peşinde çok koşmuş bir ihtiyardı. Ama artık çok yaşlandığı için bunamaya başlamıştı ve bu yüzden anlattıklarına pek güven olmuyordu.

Yine de bizim üçlü bu ihtiyarın ısrarla ve pek

çok defa anlattığı “Apostol Çeşmesi” hikâyesine inanarak bir kurban bayramında Ankara’dan kalkıp dört gün boyunca Trakya’da bu çeşmeyi aramışlardı. Sonuçta çeşmeyi de bulmuşlar, ancak tarife göre çeşmeye sırtını dönüp kırk adım sonra rastlanacak olan ve üzerinde eski bir at nalı çakılı büyük çınar ağacına ulaşamamışlardı. Çünkü ağacın bulunması gereken yerde yaklaşık yirmi metre genişliğinde yol çalışması iki adet Caterpillar D6 dozeri eşliğinde devam ediyordu. Muhtemelen dozercilerin bu defineyi çıkardıklarını düşünüp hayıflanarak Ankara’ya geri dönmüşlerdi.

Fatma o Pazartesi günü sabahtan heyecanla bizim definecilerin yanına geldi. Pazar günü dedesinin yanına ziyarete bir ihtiyar gelmişti.

Yine definelerden konuşmuşlar, gelen ihtiyar üç ay önce Balıkesir’e sattığı 1956 model Chevrolet’inin içinde bir de define haritası olduğunu, bu haritayı ikiye böldüğünü, bir bölümünün ön koltuğun altında koltuğun yayları arasına sıkıştırdığını, ikinci parçanın ise bagajda stepnenin altında olduğunu anlatmıştı. Define de Çatalca civarındaydı. İhtiyar haritayı çok emin bir yerden edindiğini ve çok garantili olduğunu hararetle anlatmış ancak otomobili umduğundan çok çok iyi bir paraya satıverince unutkanlığının da kurbanı olup haritayı almayı aklından bile geçiremediğini anlatmıştı. Bu hikâyeye hepsi de gülüştüler.

Fatma çantasından küçük bir kâğıt çıkararak otomobilin plakasını Hayri’ye uzattı. Define bu plakada yatıyordu. Hayri yakın gözlüklerini takarak kâğıdı okuyunca “kızım bu otomobil

10 plakalı, satan ihtiyar Ankara’da oturmuyor muydu?” deyince Fatma: “Evet 06 plakalıymış ama oraya gidince otomobilin kaydı Balıkesir’e geçmiş. Hatta ihtiyar bu plakayı arabayı alan gençlerden telefonla öğrenmiş, Balıkesir’in merkezinde kalıyorlarmış” dedi.

Nazım: ”Bu iş olmaz. Balıkesir neticesinde koskoca bir vilayet. Orada nerede bulunur ki?” dedi. Faik: “İş garantiliyse trafiğe sorulup adresi öğrenilir. Bulmak basit aslında” deyince Hayri Fatma’ya dönerek: “Bu akşam dedenle de bir konuşalım. Ayrıntıyı öğrenelim de ona göre hareket ederiz” dedi. Nazım: “Hayri ağabey, eski arabadan içimizde anlayan bir tek sen varsın. Anlamasan o külüstür ‘52 Ford Consul’e binemezsin. İşin Balıkesir kısmını sen hallet, haritayı alınca Çatalca’ya beraber gideriz, olmaz mı?” dedi. Hayri : ”Peki, arabayı bulduk diyelim, haritayı nasıl alacağız, adamların arabasını karıştıramayız ki. Bu konuda fikri olan var mı?” dedi. Faik : “Hayri ağabey araba bulunsa işin o yönü bir şekilde halledilir. İhtiyarda bunların telefon numaraları var nasılsa. Sen otomobili bulduğunda bize haber verirsin. Biz de ihtiyara telefon ettirir arabada bazı evrakları unuttuğunu söyletiriz. Sen de rahatlıkla arabaya bakar haritayı alırsın.”diye konuşunca bu fikir herkes tarafından kabul gördü. Hayri’ye

sade’ce M. Ali Sade müdürden iki gün izin alınması işini de Fatma halledecekti.

Ertesi akşam terminalden saat 21.00 de hareket eden Sabri İnanöz firmasının Ayvalık otobüsünün üç numaralı koltuğunda kararlaştırdıkları gibi Hayri oturuyordu. Rahat bir yolculuktan sonra sabah Balıkesir’e indi. Garajdan bir taksiye binerek doğru Trafik Şubesi’nin yolunu tuttu. Oradan adresi öğrenip otomobili kolayca bulurum diye düşünüyordu. Bankoda oturan polis memuruna kibarca selam verdikten sonra elindeki küçük kâğıdı uzatarak söze girdi: “Memur bey, ben Ankara’dan geliyorum, ben de sizler gibi bir devlet memuruyum. Buraya kayıtlı şu otomobilin sahibinin adresini arıyorum. Otomobili satan yaşlı zat arabada bazı şahsi eşyalarını unutmuş. Benden rica etti, o yüzden geldim.”

Memur kaşlarını şöyle bir kaldırıp Hayri’nin yüzüne baktı ve “burası kayıp eşya bürosu mu kardeşim, ne adresiymiş. Ben kimseye adres falan veremem” dedi ve kâğıdı Hayri’ye geri uzattı. Hayri ne kadar dil döktüyse de olmadı.

Hayri bu işe çok içerlemişti. Kendisi de neticede bir devlet memuruydu. Memur memura böyle davranamazdı. Bu polisin mutlaka bir amiri vardı, onu bulmalıydı. Kapısında “Tescil Şube Müdürü” yazan kapıyı çalarak içeri girdi. Yüzüne aynı sevecen tavrı vererek masada oturan komisere de kâğıdı uzatıp durumu anlattı. Ancak komiser daha da aksi çıkmıştı.

Hayri’yi bir güzel tersledikten sonra kâğıdı da yırtıp çöpe atıverdi. Kapının önüne çıktığında sırtından terler akıyordu. Neyse ki plakayı hatırlıyordu.

Trafikçilerden ümidi kesilince Balıkesir’deki saat kulesinin yanındaki bir çay salonunda düşünmeye başladı. Yollarda gezmeyle bu otomobili bulamazdı. İçine bir umutsuzluk çökmüştü.

Bu esnada gözüne çay salonunun önündeki taksi durağında müşteri bekleyen 1964 model Chevrolet takıldı. Diğer bütün taksiler Murat 124 veya 131 iken bu onların arasında hemen göze batıyordu. Çayını içip taksicinin yanına gitti. Aradığı plakayı söyledi. Taksici

›

NEYSE Kİ OTOMOBİLİN İZİNİ BULMUŞTU. DOĞRUCA TAMİRCİNİN BAHSETTİĞİ YERE GİTTİ.

DERME ÇATMA BİR TAMİRHANEYDİ BURASI.

şöyle bir düşündü ama Hayri’nin aradığı otomobili hatırlayamadı. Ancak güzel bir akıl verdi: “Burada Chevrolet parçası satan birkaç acente var. Tamircisi de iki üç kişi zaten. Ben sana şu kâğıda isimlerini yazayım. Otogarın arkasında sanayi sitesi var. Orada kolaylıkla bulabilirsin” dedi. Fikir doğruydu. İlk önce en başta yazan acenteye gitti. Acente sahibi Hayri’yi sabırla dinler gibi yaptı ve “kardeşim ben parça sattığım arabayı tanımam. Gelir benden parçalarını alırlar ama tamircilerine taktırırlar. Sen tamircilere sor” dedi.

Bu defa sora sora zorla bulduğu ilk sıradaki tamirciye gitti. Şansına o da biraz aksiydi: “Bahsettiğin elli altıyı ben biliyorum. Bana bir

kanaldan çıktı ve “hoş geldin ağabey, hayırdır birisine mi bakıyorsun?” dedi. “Evet” dedi Hayri ve plakayı da söyleyerek aradığı Chevrolet’i tarif etti. “Bilmem mi ağabey, bizim arkadaşların arabası o. Çok da temiz ve hoş bir arabadır hani. Ankara’dan bir ihtiyardan alıp geldiler.

Tamire bana gelir. Hatta şu sıralar yakıtı ile baş edemediklerinden satmak istiyorlar. Arka cama satılık diye kâğıt yapıştırmışlardı” deyince Hayri derinden bir “ohh” çekti. Nihayet otomobilin izini bulmuştu. “Nerede bulabilirim bu arkadaşları?” diye sordu. Tamirci : “Salı pazarında dükkânları var. Halı, mobilya falan satıyorlar. Şuradan doğru git, ilerideki kavşaktan sağa sap, orada sorarsın” dedi. Hayri tamircinin çay ikram teklifini bile reddedip adrese doğru yollandı. Kavşaktan sağa sapınca birkaç yüz metre ileride 1956 model Chevrolet’i fark etti.

Chevrolet’in renkleri artık canlılığını kaybetmiş hatta yer yer matlaşmıştı. Arka camındaki saman kâğıda kurşun kalemle “satılık” yazılmış bir kâğıt yapıştırılmıştı. Hayri bu satılma işine aslında çok memnun olmuştu. Yoksa elâlemin arabasında harita arayabilir miydi?

Dükkândan içeriye girince kimseyi göremedi.

“Selamünaleyküm” diye yüksek sesle seslendi.

Arka taraftan birisi “geldim, geldim” diye bağırdı.

Hayri satılık otomobile bakmak istediğini söyleyince arkadan gelen genç onu buyur etti. Ön taraftaki küçük yazıhaneye oturdular. defa geldi. İki genç getirdi. Arabadan hiç anlamıyorlardı. Ben yağını değiştirdim, karbüratör ve avans ayarı yapıp sağını solunu kontrol ettim. Bir daha gelmedi. Sanıyorum benim fiyatlarımı pahalı buldular. Çünkü iş bitince benim istediğim para için çok pazarlık yaptılar. Alt sokakta bir arkadaş var, galiba ona gidiyorlar” dedi. Neyse ki otomobilin izini bulmuştu. Doğruca tamircinin bahsettiği yere gitti. Yıkık dökük iki bina arasına derme çatma yapılmış bir tamirhaneydi burası. Hemen yan tarafında toprak eşilerek kazılmış bir yağlama kanalında eski bir Mercedes 190 duruyordu. Tamirci de aşağıda bir şeyler yapıyordu.

Dükkânın önündeki tabureye oturarak tamircinin işinin bitmesini bekledi. Birazdan tamirci

Genç adam otomobili bir işi için Ankara’ya gittiğinde bir ihtiyarda gördüğünü, babasının eski otomobilinin de bunun aynısı olması dolayısıyla 1956 Chevrolet’e çok meraklı olduğunu, görüverince satın almaya karar verdiğini, hatta ihtiyarın fiyatta çok inatçı oluşu sebebiyle oldukça da yüksek bir bedel ödediğini, Balıkesir’de bu otomobili ustalara gösterdiğini, hepsinin de çok beğendiğini, otomobili gündelik işlerine kullanmak istediğini ancak büyük boyutundan ve acemiliğinden dolayı zorlandığından dolayı satmaya karar verdiğini bir çırpıda anlattı. Çok yaktığından da bahsetmek istemedi.

Hayri çaycının getirdiği bayat çayı zorla bitirip otomobili görmeyi teklif etti. Beraberce dük-

sade’ce M. Ali Sade kândan çıkıp otomobilin yanına gittiler. Direksiyona genç adam oturdu. Otomobilin iç kısmı dışı gibi değil, bilakis oldukça temizdi. İçeride vinileks ve benzin kokusu karışımı çok hoş bir koku vardı. Kapı açılınca tavandaki yuvarlak lamba yanıyordu. Sadece tavan döşemesi yeni yapılmış gibi duruyordu. Çünkü tertemiz ve bembeyazdı. Göğüs üzerindeki saat bile çalışıyordu. Kontak anahtarını takıp çeviriverince göstergede kırmızı renkli “gen” ve “oil” lambaları yandı. Sağ taraftaki benzin göstergesi de hareketlendi. Bu modellerde hız göstergesi genellikle mil gösterirken bunda kilometre cinsinden bir gösterge vardı ve 180 km/h azami hız gösteriyordu. ”Çalışmayan hiçbir göstergesi yoktur” dedi genç adam ve ekledi: “Tek marşla da çalışır”. Gerçekten de ilk marşta çalışıverdi.

Dükkânın önünden Edremit yoluna doğru döndüler. Chevrolet buradaki tatlı rampayı hiç zorlanmadan çıktı. Tepedeki çeşmenin başında durdular. Hayri bir zamanlar kaportacının yanında çıraklık bile yapmıştı. İnince hemen ustasından öğrendiği usullerle kaportayı muayene etmeye başladı. Otomobilin kapı ve çamurluklarını okşayarak farklı boya olup olmadığına baktı. Sağdan ve soldan profilini inceledi. Her şey cetvel gibi dümdüzdü. Aslında bir an evvel ön koltuğun altına eğilip haritayı bulmak istiyordu ama genci de huylandırmamak gerektiğini düşündü. Sol ön kapıyı açtı, kapı içlerine ve menteşelere baktı.

Sonra da eğilerek koltuğun altına baktı. Hiçbir şey görünmüyordu. Eliyle de defalarca yokladı, kâğıt falan yoktu. “Sağ tarafta olmasın, belki de ben yanlış anladım” diye düşünerek sağ kapıyı açtı. Yine eğilip alt taraflara baktı, hiçbir şey yoktu. Genç adam: “Hayri ağabey, biz bu otomobili aldıktan sonra içini hiç yıkatmadık. Oralar kirlidir, dikkat et üstünü başını kirletme” dedi. “Demek ki duruyor olsa kimse ellememiş olacaktı” diye düşünüp bir de stepnede şansını denemeye karar verdi.

Stepne bagajda hiç ellenmemiş gibi duruyordu. Hatta sanki hiç de takılmamıştı. Çünkü Amerikan Firestone marka lastiğin üzerinde

daha imalat artığı kauçuk çivileri bile duruyordu.

Stepneyi kaldırıp altına baktı. Orada da bir şey yoktu. “Ulan şu iki bunağın lafına uyup ta buralara kadar yol teptik, polisten azar işittik, yorulduk, hiçbir neticeye ulaşamadık” diye söylendiğini duyan halıcı “Bir şey mi oldu ağabey, ne dedin anlamadım” dedi ve ekledi : “İstersen buradan dükkâna kadar da sen kullan. Bakalım beğenecek misin ?”.

Hayri direksiyona geçti. Yolu kontrol edip asfalta çıktı. Bir çırpıda vitesleri büyütüp üçüncü vitese geçti. Otomobilin kullanımı çok hoş ve keyifliydi. Yolda adeta süzülüyordu ve içeriye gelen en ufak bir ses dahi yoktu. Direksiyonunda çok az bir boşluk vardı ama kullanım esnasında hiç hissedilmiyordu. Gaz yemesi çok güzel, debriyaj pedalı yumuşacıktı. Arkasına doğru daha bir rahat yaslandı. Aslında otomobili çok sevmiş ve beğenmişti. Kaporta ve yürüyen aksamı mükemmeldi. İçi tertemizdi. Belli ki özenle kullanılmıştı.

Dükkânın önüne geldiklerinde Hayri otomobilden inmek istemedi. Halıcıya da gerçeği söylemenin daha doğru olacağını düşündü.“Kardeşim sana dürüstçe davranacağım. Sen de bana dürüstçe cevap ver. Ben aslında bu otomobili satın almak için gelmedim. Ankara’da sizin satın aldığınız ihtiyar bu otomobilde bir define haritası saklı olduğunu söyledi. Bir parçası şoför koltuğunun altında, diğer parçası da stepnenin altındaymış” deyince halıcı kahkahalarla gülmeye başladı. “Yine mi o hikâye.

Aslında ben koltuk altlarına bakınca bir şeyler sezinlemiştim” dedi ve başladı anlatmaya. “Biz

otomobili alıp noterde işlemleri yaptırdıktan sonra ihtiyar aynı hikâyenin başka bir versiyonunu bize anlatmıştı. Bize de 3200 libre civarında altın bulunan bir define haritasının bu otomobilin tavan döşemesinin altında gizli olduğunu, haritanın diğer parçasını ise çok emin bir yere sakladığını anlatmıştı. İlk önce biz bu hikâyeye hiç inanmadık. Hatta neden 3200 libre diye de sorduk. İhtiyar defineyi Amerikalıların gömdüğünü bu yüzden onlara ait bir ağırlık ölçüsünün kullanıldığını söyledi.

Ama daha sonra biz de definenin büyüsüne kapılarak gidip güzelim tavan döşemesini söktürdük. Tavan döşemesi sökülürken doğal olarak yırtıldı. Altından da hiçbir şey çıkmadı.

Zaten oraya bir şey konulamayacağını da döşemeyi söktürürken biz de anlamıştık. Yine de belki döşemenin altına çizilmiş bir şekil, işaret ve saire arandık ama bulamadık. Neticede olan güzelim orijinal tavan döşemesine oldu.”

Halıcı da Hayri de bu laflar üzerine uzun süre güldüler. Hayri halıcıya, halıcı da Hayri’ye gülüyordu aslında. Hayri işi anlamıştı.

“Arkadaşım, aslında ihtiyar yalan söylememiş.

Ortada bir define var. Ama haritası yok. Defineyi bulmak için bir yerleri kazmak da gerekmiyor. Çünkü işte o define burada. İhtiyar definenin haritasının yerini tarif ederken sana da bana da ipuçları vermiş. Sana söylediği de doğru. Definenin ağırlığı 3200 libre yani 1450 kg. Yani bu otomobilin ruhsat üzerindeki ağırlığı. Ve de söylediği gibi Amerikalıların gömdüğü de aşikâr. Bize verdiği ipuçları da otomobilin temizliği ile ilgili. Alttan bakınca

döşemeler pırıl pırıl. Taban da tertemiz. Belli ki çok az binilmiş. Hele stepne toprağa bile değmemiş. Dolayısıyla tertemiz, yaşına göre pırıl pırıl, her yönüyle faal bir hazine bu. Daha ne olsun ki.”

Hayri dükkâna doğru yönelerek : “Şu deminki bayat çaydan bir tane daha söyle de uykum iyice açılsın ki seninle güzel pazarlık edebileyim.

Nasıl olsa hazineyi de bulduk” dedi. Pazarlığı halıcının otomobili aldığı fiyattan bitirdiler. Hayri de ertesi sabah yeni otomobili ile Ankara’ya doğru yola çıktı.

Hayri bulduğu bu defineden yıllarca vazgeçmedi. 1956 Chevrolet zaman içerisinde eskiyip dökülse de onu idare etti. Emekli olduğu zaman da köyündeki baba evine götürüp samanlığa sakladı. Etrafındakilerin bütün ısrarlarına rağmen otomobiline LPG taktırmadı, hiçbir tarafının orijinalliğini de bozmadı.

Kahramanımız 75 yaşında bir hastalıktan vefat ettiğinde oğulları kendilerine miras kalan bu otomobilin çok para edeceğini sandılar. Ama umdukları gibi çıkmadı. Birkaç müşteri çıktı ama çok cüzi paralar teklif ettiler. Otomobil satılmadı. Belki hala aynı samanlıkta duruyor olabilir.

M.Ali Sade’nin Notu: Definecilik iyi bir merak değildir. Zaten ortalıkta bir sürü define rivayetleri ve hikâyedeki gibi sahte haritalar dolaşmasına rağmen kimse de bir şey bulamamıştır. Kaldı ki kaçak kazı yapmak suçtur, kanuni sorumluluğu da vardır. Devletten para yatırmak suretiyle ruhsat alınarak yapılan yasal kazılarda da kimse bir şey bulamamıştır.

DiZi Kaybolan markalar (2)

Studebaker Avanti

Amerikan rüyası göremeyenler Otomotiv tarihinde iz bırakanlar, tutulmayanlar veya hiç görülmemiş ölü doğan markalar var. Geçen ay Avrupa’nın kayıp otomobil markalarını incelemiştik. Bu ay da zaman koridorunda gezinti yaparak Amerika’nın kaybolan markalarına bakalım. e-motoring magazine › eylül 2014

AMC Javelin

1930′lu yılların ekonomik bunalım ortamında Amerika’da yüzlerce otomobil markası peşpeşe kaybolmuştu. 2. Dünya Savaşı’ndan sonraki yeniden yapılanma döneminde hayatta kalan bütün otomobil şirketlerinde, gelecek için mega projeler geliştirilmişti.

Bunların arasına yeni katılanlardan biri de vardı. Savaş yıllarında askeri nakliye gemilerinin seri halde montajını geliştirmekle ün salmış olan, çelik kralı Henry J. Kaiser, eski bir otomotiv mühendisi olan Joe Frazer’in yardımıyla otomobil üretimine girmeyi planladı. Kaiser’in yaklaşık 10 yıl sürecek bu macerası için Willow Run’da büyük bir bombardıman uçağı fabrikası kiralandı. Bir yıl gibi kısa bir sürede, önden çekişli bir pro-

Edsel Pacer

totip halka sunuldu. Kaiser ve Frazer olarak iki model birden üretilecekti. İlk modellerin sağlamlığı ve konforu beğenildi. Ve bunlar ülkemizde de satılmaya başlandı. Dört kapılı tenteli spor modeller, arka kısmı açılarak station wagona dönüşen modeller gibi ilginç versiyonları vardı. 1950′lerin başında Kaiser’ler, alçak tavanlı ilerici stilde bir karoseriyle çıkarıldı. O günler için fazla ilericiydi ve satışlar pek iyi gitmemeye başladı.

Bu arada küçük otomobil pazarı için Henry J modeli çıkarıldı. 1953′te ünlü Jeep araçlarını üreten Willys şirketi devralındı ve uzun yıllar boyunca bu ünlü binek arazi araçları Kaiser-Jeep olarak tanındı. Lüks modeller ve fiberglas karoserli spor modeller, Kaiser’in e-motoring magazine › eylül 2014

DiZi Kaybolan markalar (2) M-715 Kaiser Jeep

Kaiser

satışlarını düzeltmediği için 1955′te otomobil üretimi durduruldu ve kalıplar Arjantin’de kurulan yeni bir fabrikaya nakledildi. Bu fabrikada halen Renault marka otomobiller üretiliyor!

Kaiser’in teşebbüsü Amerikan otomotiv endüstrisine hakim olan üç büyük şirket, General Motors, Ford ve Chrysler’in arasına girmeyi tasarlayan cesurca yapılan son girişimdi. Ancak savaş öncesinden kalma birçok başka firma üç büyüklerin alanına girmek için girişimde bulundularsa da bunlar bugün mazide kalan markalara yenilerini ilave ettiler.

Yaklaşık 130 yıl var olduktan sonra kapanan Studebaker markası da bunlardan biriydi. En ünlü modellerini savaş sonrası yıllarda Raymond Loewy tarafından dizayn edilen Studebaker’ların çepeçevre saran arka camları ve uçak pervanesine benzer burunları ün salmıştı. Daha sonraki yıllarda çıkarılan Golden Hawk modelleri, 1950′li yıllardaki en güzel hatlara sahip modellerdi. Ancak halkın beklediği V8 motor ve lüks donanım gecikince satışları rakiplere kaptırdılar. 1954 yılında Packard markası ile birleşmeleri durumu düzeltmemişti. Packard çok eskilerden gelen lüks bir prestij markasıydı. Ancak aynı ününü savaş sonrası yıllarda çıkardığı modellerde sürdüremedi. 1953-56 yılları arasında çıkarılan Carribean ve Four Hune-motoring magazine › eylül 2014

Frazer

dred serisinin süper lüks modelleri de markaya eski ticari başarısını geri getiremedi. Son çıkarılan Packard’lar Studebaker’ların değişik panjurlu kopyalarıydı. Bir önceki büyük Packard’ların tüm kalıpları Rus’ların Zil otomobil fabrikasına satıldı. 1990′lara kadar komünistlerin lüks Zil marka otomobilleri bu tip karoser kalıplarıyla imal edilmişti. Studebaker ise son bir nefesle 1959′da 10 ayda tasarlanıp üretime koyulan Lark modeliyle satışlarını bir süre düzeltti ve yeniden lüks spor otomobil pazarına Avanti modeliyle girdi. 1966′da satışlar yeniden düşmüş ve bu kez Studebaker fabrikaları kapanmıştı. Sadece Avanti modeli, bir grup sanayici tarafından küçük çapta üretim olarak yaşatıldı. Amerikan otomobilleri

Edsel Villager

AMC Ambassador

arasında özel geçmişi olan iki marka Nash ve Hudson‘dı. Birbirinden bağımsız olarak kaliteli ve hesaplı fiyatlandırılmış otomobiller üreten bu iki markanın çamurlukları kapalı, şişkin görünüşlü aerodinamik modelleri ülkemizde de iyi tanınmıştı. Sadece düz sıra 8 silindirli veya 6 silindirli motorlarla üretildiklerinden rakip markalar karşısında pek tutunamadılar. 1954′te de birleşerek American Motors Corp.‘u kurdular. Bundan kısa bir süre sonra Nash ve Hudson markaları tarihe karıştı ve AMC şirketi orta boy otomobiller sınıfında Rambler markasını yeniden canlandırdı. Rambler markası bir süre tutuldu ve Marlin, Pacer, Javelin, AMX gibi spor modelleri de piyasaya sürüldü. AMC’nin başarılı sanıldığı dönemde Jeep fabrikası da devralındı. Bir süre CJ5, CJ6, CJ7 ve CJ8 modelleri Rambler’den kalma 4.2 litrelik 6 silindirli motorla verildi. Ancak 1970′li yılların çetin rekabeti karşısında AMC‘nin dayanması mümkün değildi. Ambassador modellerinin 1000 dolar zararla satılması, AMC’nin sonunu iyice hızlandırdı. Şirket 1980′li yılların başında tüm varlıklarını Lee Iacocca‘nın idaresindeki Chrysler‘e devretti. Ambassador’un yerine Eagle serisi üretildi. Amerika’da kaybolan markalar arasında üç büyük şirketin yanlış hesaplarının sonucu gelip göçenler de var. Ford’un klasik bir yanlış planlama örneği sayılan Edsel modeli, kurucu Henry Ford’un

ilk oğlu anısına çıkarılmıştı. Çifter çifter farlar ve beygir boyunduruğu şeklindeki ön panjuru halkta ters tepki yarattı ve milyarlık yatırımlar üç yıl içinde yapılan iki model değişikliği sonucunda rafa kaldırıldı.

Chrysler 1950′li yılların sonuna doğru yaptığı yeni yatırımlar ve alçak profilli dizayndan umduğu karları sağlayamayınca Imperial ve Desoto serilerinin üretimini durdurdu.

Bunların her ikisi de iyi nam salmış lüks modellerdi. Ancak bayilik teşkilatına gereksiz bir yük getiriyorlardı. Böylece bu büyük tipler kaldırıldı ve yerine orta boy Valiant ve Dart serileri getirildi. İlginç bir raslantı eseri Türkiye 1990′ların ortalarına kadar -kamyon ve kamyonet de olsa! Desoto markalı araçların satıldığı son ülke olmuştur. Chevrolet’nin küçük otomobiller alanındaki girişimleri de markaya çok sayıda fire verdirdi. 1960′lı yılların başında arkadan itişli hava soğutmalı motorlu Corvair modeliyle 1970′li yılların başında çıkarılan alüminyum motorlu Vega serisi ses getirmişti. Bunların her ikisi de küçük boy ve ucuz tip araçlardı. Bu alandaki en son firelerini 12 yıl içinde kaybolan Chevette, Citation ve Nova serisiyle verdi Chevrolet. Amerika’da kaybolan birkaç başarısız marka arasında International-Harvester Scout, Willys Jeepster, Bricklin, deLorean, Clenet gibi spor otomobiller de sayılabilir. e-motoring magazine › eylül 2014

ETERNAL Citroen Traction Avant (1934-1957)

Citroen’in karakteri

e-motoring magazine › eylül 2014

Citroen’in Traction Avant modeli, gerçek anlamda ilk önden çekişli seri üretim otomobildi. 23 yıl kesintisiz üretilen otomobil, sunduğu teknolojilerle otomotiv endüstrisi için bir dönüm noktasıydı.

e-motoring magazine › eylül 2014

ETERNAL Citroen Traction Avant

Eski Fransız filmlerinde dikkatinizi çekmiş olmalı, gangsterler de onu kullanırdı polisler de. Başka otomobil olmadığından değil, sıradışı tasarımı, banka soyguncularını da karizmatik gösterirdi, onları kovalayan polisleri de. Bu özel otomobilin geliştirme çalışmaları, 1933 yılında başlamıştı.

Citroen yine ilginç bir şeylerin peşindeydi, üzerinde çalıştıkları bu model, ne markanın önceki otomobillerine benziyordu ne de diğer markaların ürettiği araçlara. O yıllardaki modellerin neredeyse tümünde kutu şeklinde şasi kullanılırken Traction Avant, günümüzde de kullanılan monokok şasilere benzer bir şasi yapısına sahipti.

Otomobilin prototipi Amerika’da Budd Corporation tarafından geliştirilirken tasarım çalışmaları Paris’te Citroen tarafından yapıldı. Tasarımı yapan Flaminio Bertoni, şık karosere eğimli bir radyatör ızgarası eklemişti. Önden çekiş sistemi sayesinde arka akslara uzanan şaft mili kullanılmadığından otomobil dönemin modellerine göre daha alçak üretilebilmişti. Bu da hem hafifleme avantajı getirmiş hem de aşağı çekilen ağırlık merkeziyle iyi yol tutuş özellikleri sağlamıştı.

Otomobilde kullanılan dört silindirli motorda supaplar, Avrupalı bir otomobilde alışılmadık e-motoring magazine › eylül 2014

şekilde üstteydi. Vites kutusuysa 3 kademeli basit bir mekanizmaydı. Aslında otomatik şanzıman da kullanılmak istenmişti ama Oldsmobile’de kullanılan ilk otomatik şanzımandan daha fazla geliştirilmesi gerektiği kararına varılmıştı. En önemli yeniliklerden biriyse Traction Avant’ın süspansiyon sistemiydi. Önde üçgen salıncak, arkadaysa aksa ters konumlandırılan Porsche patentli burulma çubuklu süspansiyon yer alıyordu. İlk Traction Avant 1934 ilkbaharında tanıtıldı. Aynı yılın sonbaharında Paris Otomobil Fuarı’nda 1.3 litrelik motoruyla 7A ve 1.5 litrelik motoruyla 7B adlı iki değişik versiyonu daha sergilendi. İki kapılı otomobil sac tavanlı veya cabrio olarak satılıyordu.

Daha güçlü olan 7S versiyonunun motoruysa 1.9 litre hacimliydi. Bu versiyon 19135’ten itibaren Legere 11 (hafif) adıyla satışa sunuldu. Aynı yıl A ve S versiyonlarının karışımı 7C çıkarıldı ve 1.6 litrelik motoruyla 7B’nin yerini aldı. Otomobilin en küçük motorlu versiyonu bile 105 km/s hıza ulaşabiliyordu. Maksimum hız, 7S’te 120 km/s’ye kadar tırmanıyordu! En düşük güçlü versiyonun 0-100 km/s hızlanma süresi, modelin 23 yıllık toplam üretim yılına gönderme yaparcasına 23 saniyeydi!

Hiç şüphesiz Traction Avant döneminin en modern tasarımlı sedan modeliydi. Ama otomobilin masraflı tasarım aşaması Andre Citroen’in finansal durumunu sarsmıştı ve artık borçlarla başa çıkamadığından 1935’te markayı Michelin’e satmak zorunda kaldı. Michelin sadece lastik üreticisi değildi ve o yıllarda kredi de sağlayan bir finansman şirketiydi. Mücadeleden yenik ayrılan Andre Citroen, aynı yıl içinde 57 yaşındayken kanserden hayatını kaybetti.

Buna karşılık Traction Avant’ın satışları başarılı bir şekilde sürüyordu. 1938’de altı silindirli motora sahip bir versiyon piyasaya sürüldü.15-6G’nin 2.8 litrelik motoru, otomobili 130 km/s maksimum hıza ulaştırıyordu. Önden çekişli otomobil, o yıllarda sadece Fransa’da değil, Belçika ve İngiltere’deki fabrikalarda da üretiliyordu. İkinci Dünya Savaşı

nedeniyle üç fabrikada da üretim durduruldu. Ama 1945’te savaşın sona ermesiyle üretime tekrar başlandı. 1954 yılına kadar Traction Avant sadece siyah renkte ve iki motor versiyonuyla satıldı.

Aynı yıl altı silindirli versiyonun adı 15-6H olarak değiştirildi. Bubasit bir üretim kodu değişikliğinden çok daha fazlasını ifade ediyordu. Çünkü koddaki H harfi, hydropneumatique’in kısaltmasıydı ve devrimsel gazlı amortisör dönemini başlatıyordu.

Arka aksta gaz basıncıyla çalışan bağımsız amortisörlere sahip süspansiyon sistemi, otomotiv endüstrisinde bir devrimi ifade ediyordu. Yol tutuş ve konforda önemli avantajlar getiren sistem, daha da geliştirilerek 1955’te “kraliçe” DS19’da da kullanılacaktı. Efsanevi Traction Avant’ın üretimiyse 1957 yılında sona erdi. 23 yıl kesintisiz üretim, her modelin yaşayabileceği bir üretim süreci değildi. e-motoring magazine › eylül 2014

e-motoring magazine › eylül 2014