E-motoring | E-dergi 15.sayı

Lansman Renault Megane HB Retrotest BMW M5

SUBARU WRX HATCHBACK PAKO efsanesi

4

SÜPER TEST

Range Rover Sport SDV6 › Mercedes-Benz Vito 116 CDI › Toyota Auris ST 1.6 › Hyundai Santa Fe 2.0 CRDi

HERŞEY ZAMANLA ESKİR. AMORTİSÖRLERİNİZ DE. AMORTİSÖRLERİNİZİ HER 20.000 KM DE BİR KONTROL ETTİRİNİZ! YIPRANMIŞ AMORTİSÖRLER ARACINIZIN GÜVENLİĞİNİ TEHLİKEYE SOKAR. AŞINMIŞ AMORTİSÖRLERİNİZİ 80.000 KM’DE MUTLAKA DEĞİŞTİRİNİZ* AMORTİSÖRLERİNİZİ YENİLERKEN ARABA ÜRETİCİLERİNİN DÜNYANIN HER YERİNDE EN GÜVENDİĞİ MARKAYI SEÇİNİZ. * Sürücünün kullanımına göre araç tipi, sürüş tarzı ve yol koşullarına bağlı olarak farklı km ve sonuçlar elde edilebilir.

“

Keyif alıyor musunuz? billerden eski tadı Herkesin birleştiği bir fikir: “Artık otomo e. Otomobillerin alamıyoruz.” Doğrusu benim için de öyl çok azalmış ya teknolojisi çok gelişmiş, yakıt tüketimleri bilir. Ama o eski da güvenlik seviyeleri çok yükselmiş ola li azaldı. Kimse ruhu bulabileceğimiz otomobiller bir hay ızlığın sebeplerinartık kurcalayamıyor ya, o da bu rahats laşımları birçok den biri. Zaten parça, şasi ya da motor pay n bizim gibi otomarka ve modelin kimliklerini yok ederke atıyor. Her marka mobil tutkunlarını da hayalkırıklığına uğr W bile Peugeot bir başkasından bir şeyler alıyor. Artık BM en teknoloji almaile büyük bir ortaklığın içinde. Kimsed yaç duymayan bir yan ama kimsenin teknolojisine de ihti gözüyle görmek tek Honda kaldı. Bir otomobil tutkununun nolojiler. Toyota istediğimiz hareket bu. Yeni ve özgün tek mnun olunabilir satın alıp BMW motorlu olmasından me olması, sağladığı ama Mercedes alıp Renault motorlu tsuzluk yaratabilir. tüm avantajlara rağmen müşteride mu hatta sesleri bile Markaların özgün sürüş karakterleri, thiş dizel motorları kalmadı. Bakıyorsunuz Peugeot’nun mü a öyle. Bir diğer 5 farklı markaya can veriyor. VW’nin kez psinin teknoloji cephe de Fiat. Paylaşım tamam. He ı sürüş karakteri... paylaştıkları markalarda aynı sesler, ayn bile Land Rover Tamam, paranın sahibi aynı ama Tata ye hazırlanıyor!

Freelander platformunda model geliştirme se kimseyi mutlu Ama işin kuralı net. Bu bir ticaret, kim isi amatörce bir etmek için üretim yapacak değil. Benimk i tat almak istiyoheyecan. Çünkü otomobilden eskisi gib ya da kaputlarında rum. Bu gidişle yakın gelecekte farlarına eceğiz... taşıdıkları amblemlerine göre otomobil seç

YAYIN YÖNETMENİ Süreyya İZGİ MOTORSPORLARI EDİTÖRÜ Fatih YURDATAPAN FOTOĞRAF EDİTÖRÜ Ali AKSIN GÖRSEL YÖNETMEN Metin YILMAZ YAZARLAR M.Ali SADE, Oytun IŞLAR PHP Developer Emin ZEYBEK Yıl: 2 Sayı: 15 Ofis: Çayırbaşı Caddesi Kırklar Sokak No: 15 Büyükdere, Sarıyer / İSTANBUL 212 218 10 89

Gelecek ay görüşmek üzere.

Süreyya İZGİ sizgi@e-motoring.com

http://www.e-motoring.com https://www.facebook.com/uniqdergi http://twitter.com/emotoring

e-motoring magazine › nisan 2014

HOT NEWS

Volvo’dan gözlere sensör

Volvo, güvenlikte yeni bir boyutta. İsveç markası artık sürücüsünü tanıyan ve kullanıcının yorgun ya da dikkatsiz olup olmadığını ayırt edebilen sistemler sayesinde gelecekte otomobillerin daha güvenli olabileceği fikrinde. Volvo Cars Sürücü Destek Fonksiyonları’ndan Sorumlu Proje Lider Mühendisi Per Landfors; “Bu sistemler sayesinde sürücü kendisine daha fazla güvenecek ve gerektiğinde otomobilin kendisine destek olacağını bilecek,” diyor.

Gösterge paneli üzerine, sürücünün baktığı bölgeye bir sensör yerleştirerek; kullanıcının gözleri ne kadar açık, hangi yöne bakıyor gibi bilgilerin yanı sıra, baş pozisyonu ve açısının tespitiyle, sürücünün durumunu algılayan, hassas yapıda güvenlik sistemleri geliştirmek mümkün.

Bu da sürücünün dikkatinin yoğun olmadığı durumlarda;

otomobilin başıboş şekilde şeridinin dışına çıkması ya da öndeki otomobile fazlaca yaklaşması gibi durumları, uykuya dalmaktaki bir sürücüyü uyandırmak gibi çözümlerle engelleyebilmek anlamına geliyor.

Bu teknoloji; sürücünün önüne, ön konsola yerleştirilmiş bir sensöre dayanıyor. Küçük LED’ler bir sensör tarafından izlenecek şekilde, kızılötesi ışınla sürekli sürücüyü tarıyor. Kızılötesi ışık, insan gözünün görebileceği dalga boyları dışında olduğu için direksiyondaki kişi tarafından fark edilmiyor. Sürücü sensörleri, göz hareketlerini izleyerek diğer bazı olasılıklara da olanak tanıyor. Araç sürücüsünün hangi yönü takip ettiğini bilmek hem iç hem de dış aydınlatmaları ayarlama konusunda yardımcı olacak. Ayrıca, otomobil sürücüsünü tanıdığı için koltuk ayarlarını bile yapabilecek.

Schumi tepki veriyor 29 Aralık 2013′te Fransız Alpleri’nde geçirdiği kayak kazası sonrası komaya giren Michael Schumacher’in hayati tehlikesi sürmekle beraber ilk kez iyi bir haber geldi. Üç ayı hastanede komada geçiren ve özellikle geçen hafta 20 kg ağırlık kaybıyla kritik bir noktaya ilerleyen sağlık durumu ile ilgili nihayet pozitif gelişmeler yaşandı. 4 Nisan günü Schumacher´in menajeri Sabine Kehm yazılı bir açıklama yaptı: ”Michael, gelişme kaydediyor. Bilincini kazandığını ve uyandığını gösteren anlar gözleniyor. Grenoble hastanesindeki takım ile beraber bu uzun ve zorlu savaşta onunla beraberiz ve ona güvenmeye devam ediyoruz. Sürmekte olan sempatiniz ve desteğiniz için teşekkür etmek istiyoruz. Aynı zamanda, daha fazla detay paylaşmama hususunda anlayış göstermenizi istiyoruz. Bu Michael’in ve ailesini mahremiyetini korumak ve tıbbi takımın tam bir sakinlik içinde çalışabilmesini sağlamak için gereken bir şey.´. Schumi’nin eşi Corinna Schumacher ise İsviçre’de Geneva Gölü kıyısındaki evlerinde bir odayı, maliyeti 10 milyon poundu bulacak bir tıbbi tesise dönüştürüyor. Bundan Corinna’nın tedaviyi evde sürdürme düşüncesinde olduğu anlaşılıyor. e-motoring magazine › nisan 2014

SON VİTESİ DÜNYADA İLK. 9 İLERİ.

Cesur tasarımı, fütüristik çizgileri ve %10 oranında iyileştirilmiş yakıt ekonomisiyle Range Rover Evoque, Borusan Otomotiv Yetkili Satıcıları’nda sizleri bekliyor.

Resimdeki araç opsiyonel donanım içermektedir.

www.landrover.com.tr / 0850 252 30 30 Borusan Otomotiv tarafından ithal edilen Land Rover’lara 3 yıl ya da 100.000 km (hangisi önce dolarsa) olmak üzere özel garanti verilmektedir. Bu özel garanti, yasal garantiyi aşan süre ve km bakımından bedelsiz onarım için olup, yasal mevzuatın garanti içinde tüketicilere tanıdığı diğer seçimlik hakların doğumuna neden olmaz.

2014 Range Rover Evoque 2.0 Si4 yakıt tüketimi (lt/100 km): Şehir içi: 10,3 - Şehir dışı: 6,4 - Karma: 7,8. Ortalama CO2 emisyonu: 181 gr/km’dir.

Land Rover Türkiye Distribütörü Borusan Otomotiv

HOT NEWS HOT NEWS

Monte-Carlo ZENN Rallisi birincisi ZOE

İstanbul’da ikinci zarafet geçidi Bu sene ikincisi düzenlenecek olacak otomobil güzellik ve zarafet yarışması Istanbul Concours d’Elegance, 7-8 Haziran 2014 tarihlerinde Haliç Kongre Merkezi’nde gerçekleşecek. Dünya çapında ses getiren Concours d’Elegance’lar arasında; Villa d’Este, Pebble Beach Concours d’Elegance, Meadow Brook Concours d’Elegance, Amelia Island Concours d’Elegance ve Manhattan’daki Louis Vuitton Classic yer alıyor. İlki İstanbul’un büyüleyici ve tarihi mekanlarından biri olan Küçüksu Kasrı’nda düzenlenen Istanbul Concours d’Elegance, bu sene İstanbul’u farklı açılardan, tüm tarihi güzelliği ve eşsiz Haliç’i ile seyir imkanına sahip olan Haliç Kongre Merkezi’nde gerçekleşecek.

Istanbul Concours d’Elegance’a yurtdışından ve Türkiye’den katılacak otomobiller bir ön eleme sonrasında belirlenecek. Ön elemede farklı kategoride yerli ve yabancı otoritelerden oluşan jüri heyeti tarafından değerlendirilecek olan otomobiller ancak bu şekilde yarışmaya davet edilecek. Istanbul Concours d’Elegance’ta yarışması uygun görülen otomobiller ise 2 gün boyunca yıllarına göre tanımlanan 5 farklı kategoride alanlarında uzman otoritelerden oluşan jüri heyeti tarafından değerlendirilerek, ödüllerine kavuşacaklar.

Dış görünüm, iç tasarım, orjinallik ve tarihçesi gibi yaklaşımlar üzerinden verilecek puanlamalara göre ödül kategorileri 1945 ve öncesi için “Antiques”, 1946 – 1960 yılları için “Classics”, 1961 – 1970 yıllarında “Collectables”, 1971 ve 1981 yılları için “Exotics” ve her sene farklı bir üreticiden seçilecek olan “Featured Brand” şeklinde ayrılıyor.

Renault ZOE, ilk kez katıldığı uluslararası bir yarışta, prestijli Monte-Carlo ZENN Rallisi’nde kötü hava koşullarına rağmen sıra dışı bir performansa imza attı: 4 farklı alanın her birinde elde ettiği başarı ile 5. ZENN Rallisi’nde tartışmasız bir zafer elde etti.

Renault ZOE, Rallye Monte-Carlo ZENN’de Genel Klasman 1.liği, En iyi zaman 1.liği, Enerji tüketim 1.liği, Özel parkur 1.liği ve Takım 1.liğini kazandı. ZENN Rallisi (Sıfır Emisyon, Gürültüsüz), Monte-Carlo Yeni Enerji Rallisinin “en yeşil” bölümü ve sadece elektrik motorlu araçlara açık. Beşinci kez düzenlenen yarış, Monaco’da 21-23 Mart 2014 tarihleri arasında yapıldı ve 46.51km ile 88.08km arasında üç özel etaptan oluştu. Genel klasmanda Renault Zoe birinci, Mitsubishi I-MIEV ikinci ve Think City üçüncü oldu.

“Hikayeni tek karede anlat”!

Skoda tarafından düzenlenen “Yeni Yeti ile Hikayeni Tek Karede Anlat” konseptli yarışmanın oylama süreci başladı. Yarışmada oy vermek için öncelikle Skoda Türkiye’nin Facebook adresi olan “https://www.facebook.com/SkodaTurkiye” adresine girmeniz ve sayfayı beğenmeniz gerekiyor. Daha sonra sitede yer alan linki tıklayarak oylama heyecanına katılabilirsiniz. Yarışmanın ödülü ise çift kişilik Prag gezisi.

e-motoring magazine › nisan 2014

Bentley SUV’un ilk fotoğrafı Bentley Motors, 2016 yılında kullanıcıyla buluşmaya hazırlanan Bentley SUV’un ilk fotoğrafını yayınladı. Diğer tüm SUV’lerden ayrışan ve markanın lüks, performans, kalite ve el işçiliğiyle özdeşleşmiş tüm özelliklerini içinde barındıran bu model, bugüne kadar pazara sunulmuş en lüks ve güçlü SUV olacak.

Bentley, dünyanın en büyük 12 silindirli motor üreticisi olma pozisyonunu da güçlendiriyor. Marka yetkilileri yıl sonundan itibaren tüm W12 motorlarının üretimi konusunda Crewe’deki genel merkezinin Volkswagen Grubu’nun mükemmellik merkezi olacağını açıkladı. Bu kararla birlikte Bentley tarihinde ilk kez motor ihraç edecek ve bu ticari faaliyet çerçevesinde 100 kişilik yeni istihdam yaratacak.

Amarok Canyon bayilerde

208T16’dan ilk zafer Efsanevi Akropol Rallisi’nde Peugeot 208T16 ilk zaferini kazandı. Asfalt, toprak, yağmurlu, kuru zemine sahip olan bu ralli kesinlikle sezonun en zorlu yarışlarından biriydi ama 208T16 için güzel bir başlangıç oldu. Yarışseverler tarafından merakla beklenen 208T16’nın ilk uluslararası karşılaşması zaferle sonuçlandı. Peugeot Rally Academy pilotu Craig Breen Avrupa Ralli Şampiyonası’nın Yunanistan ayağını kazandı. 1984 yılında, Peugeot uluslararası sahnede 205T16 ile ilk zaferini kazanmıştı! Korsika Turu’nun 2. özel etabında da en iyi zamanı Ari Vatanen gerçekleştirmişti.

30 yıl sonra, 208T16’nın ilk uluslararası katılımında, yine 2. özel etapta Kevin Abbring (Peugeot Rally Academy) de en iyi zamanı elde etti.

VW Amarok ailesinin performansıyla olduğu kadar dikkat çekici görüntüsüyle de fark yaratan versiyonu Amarok Canyon, 95.730 TL’den başlayan fiyatlarla satın alınabiliyor. Özel Canyon koltuk kumaşı, ısıtmalı sürücü ve yolcu koltukları, ısıtmalı silecek başlıkları gibi özelliklerin standart olarak yer aldığı Amarok Canyon’da gövde rengi ön tampon ve yan aynalar ile Canyon tampon kiti, sportif roll bar ve parlak siyah yan basamak ilk bakışta göze çarpıyor. Amarok Canyon’da ayrıca, ön sis farları, karartılmış arka aydınlatma grubu ve Canyon’a özel 17 inç alüminyum alaşımlı jantlar gibi sportif tasarım öğeleri de standart olarak sunuluyor. Sürekli 4 tekerlekten çekiş özelliği ve Volkswagen motor teknolojisinin güçlü, verimli örneklerinden biri olan 2.0 lt 180 HP’lik turbo dizel motorla donatılmış olan Amarok Canyon, manuel veya sınıfında tek olan 8 ileri otomatik şanzımanla alınabiliyor.

HOT NEWS

Renault filme gider

Renault, uzun zamandır dünyanın önde gelen Film Festivalleri’ne verdiği düzenliği desteği, İstanbul Kültür Sanat Vakfı’nın düzenlediği ve 20 Nisan’a kadar devam edecek 33. İstanbul Film Festivali’nde de gösteriyor. Türk Sinemasının da 100. yaşını kutladığı, 33. İstanbul Film Festivali’nin açılış galasında Renault, “Filme Gider” araçlarıyla Festivalin Onur Ödülleri’ne değer görülen ünlü isimlerini kırmızı halıya taşıdı. Festival boyunca Renault, “Filme Gider” araçlarını ülkemize davetli yabancı ünlü isimlere tahsis edecek. Ayrıca Facebook’ta Renault’yu takip eden sinemaseverler, festivalin merakla beklenen filmlerine bilet kazanabilecek. Renault, ince ve güçlü silüeti ile en gösterişli otomobillerinden Latitude modellerini, İstanbul Kültür Sanat Vakfı’nın düzenlediği İstanbul Film Festivali’ne tahsis etti. Festival için “Filme Gider” araçları haline getirilen otomobiller, festival galalarına katılan yıldızları kırmızı halıya taşıdı.

HR-V’nin dönüșü

e-motoring magazine › nisan 2014

Çim biçme makinesi ile dünya rekoru!

Dünyanın en büyük içten yanmalı motor üreticisi Honda, 1000 cc’lik motoruyla çim biçme makinesine hız rekoru kırdırdı. 2015 yılında Formula 1’e dönüş yapacak olan Honda, VTR Firestorm’un motoruyla bir çim biçme makinesini 187,60 km/s’lik hıza ulaştırdı.

Geçtiğimiz yıl 27 milyon 400 bin otomobil, motosiklet ve güç ürünü üreten Honda, VTR Firestorm motosikletinin 109 HP’lik 1000 cc motoruyla bir çim biçme makinesini 187,60 km/s’lik hıza ulaştırarak Guiness Dünya Rekoru kayıtlarına girdi. Modifikasyonlar sonrası çim biçme makinesi 140 kg’lık ağırlığına karşılık 109 HP güç ve 96 Nm tork verisinin ötesinde ton başına 532 HP’lik güce sahip oldu. Sadece 4 saniyede 0’dan 100 km/s’lik hıza ulaşan çim biçme makinesinin maksimum hızıysa 209 km/s.

1999 yılında hiçbir marka o kadar küçük SUV modeli hayal bile etmezken Honda’nın sunduğu HR-V, uzun bir aradan sonra geri dönüyor. Artık küçük cross over adıyla anılan küçük SUV, 2013 başındaki Detroit Otomobil Fuarı’nda konsept olarak sergilenmiş, sonbahardaki Tokyo Motor Show’da da Japon iç pazarı için resmen tanıtılmıştı. Şimdi Vezel’in Amerika’ya ihracatı başlıyor. Honda Jazz platformunda geliştirilen yeni HR-V’de 1.4 litrelik benzinli motorun yanı sıra bir de hibrid motor yer alacak.

Automobile Insider Hadi bir otomobil yapalım Meșhur üçlemedir “At, Avrat, Silah” Anadolu kültüründe kimseye emanet edilmemesi gereken üç șeydir. Söylendiği zamanda muhtemelen “At” sürati ya da tașımayı simgeliyordu. Bugünlerde atın yerine otomobil ve hız tutkusu aldı. Bu dergiyi okuyorsanız benim gibi siz de bu tutkuya ucundan kıyısından takılmıșsınız demektir. Benim sizin birçoğunuzdan farkım ben otomobil firmasında çalıșıyorum. Tutkum aynı zamanda ișim. Sizlere “bir otomobil nasıl yapılır!!” Onu anlatmak istiyorum. Buradaki amacım hız tutkunlarına kullandıkları makinanın nasıl tasarlandığını nasıl denendiğini, nasıl imal edildiğini anlatmak, aynı zamanda bu sektörde çalıșmak isteyen gençlere otomobil imalat sürecini tanıtmak.

Hadi hep birlikte bir otomobilin doğumuna tanıklık edelim. Bunu yaparken bir otomobil firmasının içindeki farklı sektörleri tanıyalım. Bu ilk yazımda anlatmaktan çok soru soracağız.

Marketing (Pazarlama) Öncelikle yapacağımız aracı kime yapacağımıza karar vermeliyiz.

Hangi ülkelerde satılacak?

Corolla gibi bir dünya arabası mı yapacağız yoksa sadece Hindistan pazarı için özel bir TATA Nano mu yapacağız Kim ve hangi amaçlarla kullanacak bu arabayı?

Yelpaze çok geniș, smart gibi 2 kișilik üstü açılır gençlere yönelik șehir içi aracı mı yoksa yine iki kișilik Mercedes SLK keyif aracı mı? Logan gibi 4 kișilik giriș seviyesi bir araç mı? Ford Focus bir filo arabası mı? Doblo gibi ticari amaçla kullanılacak bir araç mı? Hem aile hem de hobi arabası mı?

Yoksa bir prestij arabası mı?

Arabayı kim kullanacak? Üniversite öğrencisi gençler mi? Opel ADAM o öğrencilerin evlenmiș bir çocuklu hali mi? Fiat 500L yoksa o öğrencilerin orta gelirli babası Ford Mondeo, eğer baba cok para kazanıyorsa Mercedes E200 de olabilir.

Arabayı kullanacak kișinin gelir düzeyi ne olacak?

Alt (Dacia Logan), Orta gelir (Ford Focus), Üst gelir düzeyi (Audi A3)?

Bir önceki model nasıldı Yapacağımız modelin yerine geçeceği eski modelimizin piyasadaki durumu neydi ? Orneğin VW Golf, piyasa nelerini beğeniyordu, nelerini beğenmiyordu ? Beğenilen özelliklerini aynı mı tutalım yoksa daha geliștirelim mi? Hangi özellikleri aracımızı sattırıyordu. Piyasadaki imajı nasıldı?

Tabi ki bu arada rakipler ne yapıyorlar ne kadar satıyorlar, beğenilen yönleri nedir, bizim arabanın piyasaya çıkacağı yılda hangi arabalarla rekabet edeceğiz.

Bütün bu soruları sorup cevaplarını bulan ve en sonunda, arabayı satacak olan Marketing departmanı, bu en önemli bașlangıç dökümanını hazırlayarak ilk tohumlarını atar. Dizayn mı dediniz daha dizayn așamasına çok var. Önümüzdeki ay: Rakipler ve bulușlar

e-motoring magazine › nisan 2014

HOT NEWS

Yenilenen 3008 Türkiye’de Peugeot Türkiye, 308’in paralelinde yenilenen crosover modeli 3008’i Mart ayı sonunda satışa sundu. Tüm güçlü noktaları korunarak yenilenen 3008, yeni farlarıyla simgelenen çağdaş tasarımını zarafetle taşıyor. LED ön ve arka farlar bu modelin ilk bakışta ayırt edilmesine olanak veriyor. Kokpiti tamamen yenilenen ve yeni teknolojik donanımlar eklenen otomobilde artık geri görüş kamerası da mevcut. Yeni Peugeot 3008, Mart ayından itibaren 115 HP gücündeki 1.6 e-HDi motor ile Türkiye pazarına sunuldu. Otomobilde otomatik vites 2015 yılında sunulmaya başlanacak.

Hyundai’ye iki ödül Red Dot tasarım ödüllerinde Hyundai’den iki zafer: Yeni i10 ve Yeni Genesis, 24 farklı ülkeden katılan 37 uzman tasarımcının favorisi olarak araç kategorisinde birincilik elde etti. Hyundai i10 ile birlikte Cenevre Otomobil Fuarı’nda Avrupa prömiyeri gerçekleştirilen Yeni Genesis de dünyanın en prestijli tasarım ödüllerinden birisi olarak kabul edilen Red Dot Design tarafından ödüle layık görüldü. Tasarım dünyasının Oscar ödülleri olarak gösterilen Red Dot Design, aynı anda iki farklı Hyundai modelini başarılı bularak, markanın yeni nesil “Akıcı Tasarım Felsefesi”nin de ne denli etkileyici göründüğünü kanıtlamış oldu.

Alyans parlaklığını koruyor Otomotiv sektörünün en uzun ömürlü ve en verimli çapraz kültürel ortaklığı Renault-Nissan İttifakı kuruluşunun 15. yılını kutluyor. Gelecek dönemlerle ilgili bütünleşme dalgasını başlatan iki marka, 1 Nisan’dan itibaren Mühendislik, İmalat ve Tedarik Zinciri Yönetimi, Satın alma ve İnsan Kaynakları alanlarında ortak operasyonlar için yollarını birleştiriyor. Bu yakınlaşma ve ortak çalışma ile sinerjilerin 2016 yılında 4,3 milyar Avro’ya çıkarılması hedefleniyor. Renault-Nissan İttifakı Başkanı ve CEO’su Carlos Ghosn “Renault ve Nissan birlikte küresel ayak izlerini önemli ölçüde artırdılar ve her bir şirketin tek başına yapabileceğinden çok daha geniş miktarda ölçek tasarrufları elde ettiler” şeklinde açıklamada bulundu. Renault-Nissan İttifakı, dünyanın dördüncü büyük otomobil grubu olarak, dünya çapında 10 araçtan birini satıyor. İttifak’ın sekiz markası var: Renault, Nissan, Renault Samsung, Infiniti, Venucia, Dacia, Datsun ve Lada. e-motoring magazine › nisan 2014

Trafik testleri Tokyo’da başladı Toyota, yeni kişisel mobilite aracı i-Road konseptinin trafikteki testlerine başladığını duyurdu. Tokyo’da “iRoad” elektrikli aracın etkinliğini ölçmek ve kentsel alanlardaki kullanımını tespit etme amacı ile yapılacak testlere fikir liderleri ve uzmanların da dahil olduğu 20 kişi katılacak. Testlerde 10 araç kullanılacak. 43. Tokyo Motor Show 2013’te konsept model olarak tanıtılan Toyota i-Road, motorsikletlerin sağladığı manevra kabiliyetini, otomobillerin sunduğu konfor ve denge ile birleştiriyor.

Toyota, Tokyo’da gerçekleştirilecek testlerde i-Road’un

verdiği sürüş hissini, kullanıcı memnuniyetini, kullanım kolaylığını ve kentlerde kişisel sürdürülebilir ulaşıma katkısını ölçümleyecek. Toyota i-Road şehirlerde kişisel sürdürülebilir ulaşım için ideal çözüm olarak sunulurken, Toyota’nın gelecekte üreteceği araçlar için önemli bir referans noktası olarak da değerlendiriliyor. Toyota i-Road, iki elektrikli motora, 2345 mm uzunluğa, 1455 mm yüksekliğe ve 870 mm genişliğe sahip bir araç. Toyota i-Road, 50 km menzili ile de dikkat çekerken, birkaç saatte normal bir prizden şarj edilebiliyor.

Toyota’nın hibrid zaferi İlk hibrid otomobilini 1997’de satışa sunan Toyota, hibrid otomobil satışlarının bugüne kadar 6 milyon adedi geçtiğini açıkladı. Dünya genelinde 80 ülke ve bölgede 24 farklı modelin hibrid versiyonunu satışa sunan Toyota, gelecek 2 yıl içinde 15 yeni hibrid otomobili de pazara sunmaya hazırlanıyor. Toyota ayrıca, tüm dünyada 2013 yılında 1 milyon 279 bin hibrid otomobil satışı gerçekleştirdi. Toyota markalı hibrid otomobil sayısının 6 milyonu aşmasıyla birlikte 41 milyon ton daha az CO2 salımı gerçekleşti. Ayrıca, hibrid araçlar sayesinde bugüne kadar yaklaşık 15 milyon ton benzin tasarrufu da sağlandı.

Hibrid araçların kullanımı ile sağlanan 15 milyon ton benzin tasarrufu, yaklaşık Türkiye’nin son yedi yıllık benzin tüketimine eşdeğer. CO2 salımında 41 milyon ton düşüş sağlanarak İstanbul’un yüzölçümünün 25 katına denk gelen 133.000 km2 lik ağaçlandırma alanı kadar küresel ısınmaya karşı bir önlem almak anlamına geliyor. e-motoring magazine › nisan 2014

Rapid Spaceback Türkiye’de Skoda’nın özellikle gençlere yönelik olarak tasarladığı Rapid Spaceback Türkiye pazarına sunuldu. 1.2 lt 75 HP, 1.2 105 HP TSI, 1.4 122 HP TSI benzinli ve 1.6 lt 90 ve 105 HP’lik dizel motor versiyonları ve iki farklı donanım paketi seçeneğiyle satışa çıkan Skoda Rapid Spaceback, 44.900 TL’den başlayan fiyatlarla satılıyor. Uzun aks mesafesi sayesinde yolcularına geniş iç hacim sunan Rapid Spaceback, diz mesafesi açısından hayli cömert ve sınıfının en genişi. 384 lt’lik bagaj hacmi, arka koltuklar yatırıldığında 1349 litreye çıkabiliyor. Yeni Skoda Rapid Spaceback, zengin kişiselleştirme seçenekleriyle dikkat çekiyor. Opsiyonel olarak sunulan geniş panoramik cam tavan, yolculara ön camdan arka cama kadar kesintisiz gökyüzü manzarası sunarken, uzatılmış arka cam ile birlikte cazip bir kombinasyon oluşturuyor. Yeni Rapid

Spaceback, yüksek güvenlik standartlarına sahip. Ön ve yan hava yastıkları, ABS, ESC (Elektronik Stabilite Kontrol), lastik basınç izleme sistemi, “yokuş kalkış kontrolü” gibi güvenlik donanımları, Rapid Spaceback’in Ambition ve Elegance donanımlarında standart.

Çin’de sahne alıyor BMW’nin geçen yıl Pininfarina ile birlikte tasarladığı süper coupési Gran Lusso Coupé konsepti, 20-24 Nisan tarihlerinde Pekin’de gerçekleştirilecek olan Auto China’da sergilenecek. Kimi otoriteler otomobilin yeni 8 Serisi olacağını savunurken kimileri de 9 Serisi olacağını iddia ediyor. Gelecek 7 Serisi’nde kullanılacak yeni kokpit konseptine de sahip olacak otomobilin platformu, 2015’te tanıtılacak yeni 7 Serisi ve Rolls Royce Phantom’da da kullanılacak. Otomobilin 2016’da yollarda olması bekleniyor. Bu arada BMW, X7 modelinin 2017’de üretime alınacağını açıkladı.

Ara. Güney California’daki Spartanburg tesislerinde üretilecek.

Skoda’dan üretim rekoru Skoda’nın, Çek Cumhuriyeti’ndeki ana fabrikası olan Mlada Boleslav’da 11 milyonuncu araç üretiminin gerçekleştirildiği bildirildi. Tesiste Octavia, Octavia Combi, Fabia, Fabia Combi, Rapid ve Rapid Spaceback modellerinin üretimini gerçekleştiren Skoda, marka tarihinin en büyük model atağı çerçevesinde son üç yıldır sürekli yatırımlarla fabrikayı büyütmeye devam ediyor. Üretimden Sorumlu Skoda Yönetim Kurulu Üyesi Michael Oeljeklaus, Mlada Boleslav’ın Skoda üretim ağının kalbi olduğunu belirterek, “Üretilen 11 milyonuncu araç, Skoda markasının güçlü kimliğini ortaya koyuyor. Bugüne kadar üretilen Skoda otomobillerinin yüzde 50’den fazlası Mlada Boleslav’da üretim hatlarından indi.

Sadece son iki yılda 1 milyon araç üretildi” dedi.

e-motoring magazine › nisan 2014

HOT NEWS

WRX

hatchback yolda

Subaru, sansasyonel WRX modeliyle ilgili beklenmedik bir atak peşinde. Başta sadece sedan olarak üretileceği açıklanan WRX’in gelen yoğun talepler üzerine hatchback versiyonu da üretilecek. Subaru’nun WRX proje müdürü Masuo Takatsu, markanın hatchback WRX fikrini yeniden değerlendirmeye aldığını açıkladı. Premium sürekli dört tekerlekten çekişli sedan olan Subaru WRX, 2.0 litre turbo beslemeli 268 HP’lik motora sahip. 349 Nm maksimum tork sunabilen motor, otomobili 5.0 saniyede 100 km/s hıza ulaştırabiliyor. WRX 4520x1890x1390 mm ölçüleri ile orta sınıf sınırlarını zorluyor.

e-motoring magazine › nisan 2014

Çoğu Subaru modeli gibi WRX’te de simetrik sürekli dört çeker (Symmetrical AWD) sistemi yer alıyor.

Impreza’dan geliştirilen ama daha büyük bir otomobil olan Subaru WRX, öncelikle WRX geleneklerine göndermeler yapan bir tasarım diline sahip. Efsanevi “WR Blue Pearl III” rengi ,ön ızgara üzerindeki WRX rozeti, fren kaliperleri ve egzoz sonlandırıcı aracın tasarımında vurgulayıcı unsurlar olarak yer alıyor. Ön tasarım derinliği istikrarlı bir duruş ile WRX’e saldırgan bir ifade sağlıyor.

e-motoring magazine › nisan 2014

HOT NEWS

Üstsüz M4 yaza yolla

e-motoring magazine › nisan 2014

arda

BMW’nin geçen yıl başladığı 4 Serisi harekatı, Cenevre Otomobil Fuarı’nda tanııtığı M4 Coupé ve M4 Sedan ile bu yıla daha hızlı giriş yapmıştı. Şimdiyse üstsüz M4 zamanı.

Tavanı 18 km/s hıza kadar hareketli de açılıp kapatılabilen M4 Convertible, M4 ile oldukça benzer spektlere sahip. TwinPower ikiz turbo ile aşırı beslenen 3.0 litre hacimli 6 silindirli motor 625 HP güç ve 550 Nm tork üretiyor.

7 vitesli çift kavramalı otomatik vitesle 0-100 km/s hızlanmasını 4.2 saniyede gerçekleştiren üstsüz M4, 6 vitesli manuel şanzımanla da 4.4 saniyelik derece yapıyor. COMFORT, SPORT ve SPORT+ modlarına sahip adaptif M süspansiyona sahip otomobilde M tip aktif diferansiyel de yer alıyor.

e-motoring magazine › nisan 2014

LANSMAN Renault Megane Hatchback

Yeni yüz yeni donanım

Tazelenmiş Megane MEGANE HATCHBACK ÖNEMLİ YENİLİKLERLE MAKYAJLANDI. OTOMOBİLDE GÖRSEL İYİLEŞTİRMELERİN YANINDA TEKNİK GELİŞMELER DE VAR. e-motoring magazine › nisan 2014

EDC vites sadece 1.5 dCi’de sunuluyor Renault’nun otomatik vites kutusu konforunu manuel vites kutusunun çevikliği ve tasarrufu ile birleștiren 6 ileri otomatik EDC (Efficient Dual Clutch) vites kutus Yeni Megane’da da yer alıyor. Çift kavramalı bir vites kutusu olan EDC, aynı anda güç, performans ve yakıt tüketim kontrolünü bir arada barındırıyor. 1.5 dCi 110 HP’lik motor seçeneği ile birlikte sunulan EDC vites kutusu, atak canlı ve tepkisel bir hızlanma sağlarken yakıt tüketimi ve karbon salımı açısından da sınıfında öne çıkıyor. Yeni Megane 1.5 dCi 110 HP EDC șanzımanlı motor, karma parkurda 4.2 litre/100 km yakıt tüketimi ve 110g CO2/km salım değeri kaydediyor. 1.6 litrelik benzinli motorlu Megane’da sunulan sürekli değișen aktarma oranına sahip CVT XTronic vites kutusu ise Renault ürün gamında ilk kez yer alıyor. Nissan Qashqai’de de kullanılan sistem geri kaydırmama özelliğine de sahip.

K

apsamlı bir makyaj operasyonundan geçirilen Renault Megane ülkemizde de satışa sunuldu. Yeni Megane HB ve Sport Tourer Türkiye’de 1 Nisan 2014 tarihinde 51.500 TL’den başlayan fiyatlarla müşterilerle buluşmaya başladı.

1995 yılından bu yana 9 milyon satış adedine ulaşan Megane ailesinin en son jenerasyonu Türkiye’de 2009 yılında satışa sunulmuştu. Bu başarının üzerine Megane Hatchback ve Sport Tourer versiyonlarında üçüncü makyaj dönemi start almış oldu. Megane HB’te Joy, Touch ve GT Line dönanım seviyeleri sunulurken Sport Tourer versi-

yonunda Touch ve GT Line donanım seviyeleri yer alacak. Yeni Megane’ın tamamen değişen ön tamponu, iyice belirginleştirilen Renault logosu ve bu güçlü yapıyı destekleyen dinamik çizgiler dikkat çekiyor. Etkileyici yeni far tasarımı makyajlı Megane’ın modernize edilmiş yüzünü vurgularken, LED gündüz farları otomobile gerçek bir estetik ve görsel kimlik kazandırıyor.

Renault Megane’ın motor gamı, manuel ve CVT otomatik şanzımanla kombine edilmiş 1.6 litrelik benzinli ve manuel ve EDC (çift kavramalı) otomatik şanzımanlı 1.5 litrelik dCi dizel motorlardan oluşuyor. Hatchback versiyonda 1.5 dCi motorun 90 ve 110 HP’lik iki seçeneği varken Sport Tourer’de ayrıca 1.6 litre 130 HP’lik dCi dizel seçenek de mevcut. 1598 cm3 silindir hacmine, 130 HP maksimum güce sahip 6 ileri manuel vites kutusu ile donatılmış Energy dCi 130 motor, 320 Nm tork değeri dikkat çekiyor. Bu yeni motor

LANSMAN Renault Megane Hatchback

Megane HB’te yeni GT Line donanım versiyonu çok dikkat çekecek.

e-motoring magazine › nisan 2014

karma parkurda 4.0 litre/100 km yakıt tüketen ve 104 g CO2/km salım değeri kaydederken performans için ekonomiden vazgeçmek gerekmediğini gösteriyor. Megane HB Türkiye’de Oyak Renault Fabrikaları’nda ve İspanya’da Palencia tesislerinde üretilirken, Megane Sport Tourer ise Palencia’da üretiliyor.

Yeni Megane’nın güçlü, karakterli ve dinamik yapısının en belirgin yansıması yeni GT Line versiyonu… Özel tasarım GT Line ön ızgarası, 17 inç Dark Metal alüminyum alaşımlı jantları, kapı kolları ve yan aynaları ile Yeni Mégane GT Line fark yaratıyor. Bu iddialı donanım seviyesinde ABS, Elektronik Denge Programı (ESC), Elektronik Patinaj Önleme Sistemi (ASR), Acil Fren Destek Sistemi (AFU), sürücü ve yolcu ön yan ve perde hava yastıkları, Yokuşta Kalkış Destek Sistemi, standart olarak sunulan güvenlik ekipmanları olarak dikkat çekiyor. Otomobilde elektronik klima, eller serbest Renault Card sistemi, elektrikli park freni, otomatik yanan farlar, yağmur sensörü, refakatçi aydınlatma (follow-me home), elektrikli katlanan ısıtmalı dış dikiz aynaları, tek dokunuşla açılan sıkışma önleyicili elektrikli ön ve arka camlar, direksiyondan kumandalı Radyo CD MP3 çalar müzik sistemi, Bluetooth bağlantısı standart konfor özellikleri olarak yer alıyor.

Yeni Megane’da yer alan entegre ve internet bağlantılı tablet Renault R-Link ile kullanıcı, 7 inçlik (18 cm) dokunmatik ekranına bağlantılı kalarak seyahat edebiliyor. Bu yenilikçi entegre tablet aynı anda hem internete hem de

otomobile bağlı ve birçok online hizmete hızlı ve kolay erişim imkanı sunuyor: Bağlantılar, müzik içerikleri, uygulamalar; dokunmatik ekran veya direksiyondaki kumandalar yoluyla tam bir kolaylık içinde ve parmakların ucunda. R-Link sesli kumanda ile bir adres verilebilir, telefon rehberinden bir kişi aranabilir, telefon edilebilir veya bir uygulama görüntülenebilir. R-Link Store ile diğer birçok uygulama keşfedilip indirilebiliyor ya da önceden yüklenmiş olan uygulamalara (E-postalar, R-Link Tweet, Renault Yardım, hava tahminleri) erişim sağlanabiliyor.

İzlenimler Yeni Megane ailesini Antalya’da gerçekleştirilen lansmanında yeni özellikleriyle tanıma ve test sürüşü yapma fırsatı bulduk. Yenilenen far ve tampon tasarımlarıyla dikkat çeken her iki versiyonda özellikle yeni GT Line beğenimizi topladı. 100 km’yi bulan deneme sürüşümüzde Megane Hatchback’i CVT otomatik şanzımanla kullandık. Sürekli değişken oranlı yapısıyla vites değişimlerini hissettirmeyen otomobil, konforlu sürüşler sağlayabiliyordu. Ancak gecikmeli gaz tepkileri ve ani devirlenmeler gibi CVT özelliklerine alışmak zaman alabiliyor.

Lansmanda test etme şansı bulduğumuz 1.5 litrelik dizel motorlu versiyon ise, son derece düşük gerçekleşen yakıt tüketimiyle kullanıldığı diğer modellerden tanıdığımız ve beğendiğimiz motor seçeneği olarak yer aldı. Ülke olarak kullanıcı tercihleri epey bir süredir dizel motorlu otomobillere kaymış durumda. Megane’da da bu eğilim kendisini hissettirecektir. e-motoring magazine › nisan 2014

TEST Range Rover Sport HSE 3.0 SDV6

Yazı: Süreyya İZGİ Fotoğraflar: Ali AKSIN

e-motoring magazine › nisan 2014

SUV’un S’si Range Rover 1970’ten beri hep lüks hep güçlü oldu. Çok hızlıydı da.

Ama “yürüyen salon” görünümü ve sürüş karakteriyle hiç bu kadar dinamik olmamıştı. Range Rover Sport, SUV kısaltmasındaki S’nin hakkını veriyor.

e-motoring magazine › nisan 2014

TEST Range Rover Sport HSE 3.0 SDV6

Land Rover’ın en üst model gamı Range Rover Sport’un eklenmesiyle geçen yıl Ağustos ayında tamamlanmıştı. Yenilenen Range Rover’ın paralelinde baştan yaratılan daha dinamik karakterli kardeşi Range Rover Sport, getirdiği bir dizi yenilikle saltanatını sürdüreceğini net olarak ortaya koymuştu. Lüksün doruklarında yaşattığı performansını asfalttan ayrılınca müthiş arazi performansıyla birleştirebilen araç, kullanıcısını tatmin etmeyi çok çok iyi biliyor.

Belli, üzerinde fazlasıyla kafa yorulmuş bir araç, bulunacak kusurlar kıskançlık kaynaklı olacak. Tamamı alüminyumdan üretilmiş e-motoring magazine › nisan 2014

sınıfındaki ilk gövdeye sahip olan araç, bir önceki Range Rover Sport’a göre tam 420 kg daha hafifletilmiş. Yaklaşık yarım tonluk hafifleme, olağanüstü performans ve yakıt ekonomisini beraberinde getirmiş.

Range Rover’ın klasizmi üzerine gençlik aşısı yapılmış, daha dinamik daha çekici görünen bir araç Range Rover Sport. Atletik yapısıyla gücünü sadece dışardan bakınca bile belli ediyor. Daha küçük ızgara ve farlarla paralel olarak geliştirildiği Range Rover’a göre daha sert ve bıçkın bakan araç, bir önceki versiyona göre 62 mm daha uzun. Ama buna karşılık ön köşelere yakınlaştırılmış teker-

›

Kapıyı açtığımız anda iniş binişi kolaylaştırmak için her iki yandan dışa doğru basamak açılıyor.

Etkilenmediniz mi, siz onu bir de gece görün! Aynaların altından yere yansıtılan Range Rover yazısının en “cool” bünyeye bile “a-a”dedirteceğine bahse gireriz!

Land Rover Range Rover Sport

HSE 3.0 SDV6 + Müthiş performans + Malzeme kalitesi + Çok zengin donanım + Makul yakıt tüketimi + Yüksek konfor + Ferah kabin - Kıskandırıyor!

Yakıt tipi: Dizel

leklerle aks mesafesi 178 mm artırılmış. Bunun faydaları özellikle kabinde elde edilen ferahlıkla hissediliyor. Otomobile binmek için kumandayla merkezi kilidi açtığınızda ilk şok yaşanıyor. Kapıyı açtığımız anda iniş binişi kolaylaştırmak için her iki yandan dışa doğru basamak açılıyor. Etkilenmediniz mi, siz onu bir de gece görün! Aynaların altından yere yansıtılan Range Rover yazısının en “cool” bünyeye bile “a-a”dedirteceğine bahse gireriz!

Görkemli dış tasarımdan gözleri alıp içeri geçtiğimizde Land Rover standartlarında bir hayata da adım atmış oluyoruz. Terzi elinden

Motor hacmi (cc): 2993 Motor gücü (HP): 292@4400 Maksimum tork (Nm): 600@2000 d/d Vites kutusu: 8-ileri otomatik Maksimum hız (km/s): 210 0-100 km/s hızlanma (sn): 7.2 Tüketim (şehiriçi/şehir dışı/karma) (lt/100 km): 8.7/6.8/7.5 Ağırlık (kg): 2115 U/G/Y (mm): 4850/2073/1780 Aks mesafesi (mm):2923

e-motoring magazine › nisan 2014

TEST Range Rover Sport HSE 3.0 SDV6

›

e-motoring magazine › nisan 2014

Kokpit üzerinden diferansiyel kilitlemekten telefon fihristine kadar her işlem birer dokunuşla gerçekleştirilebiliyor.

çıkmışcasına kusursuz bir kabindeyiz. Kokpit o kadar özenli tasarlanmış ve uygulanmış ki, sürücü kendisini dünyanın hakimi zannedebiliyor. Direksiyon üzerindeki bol kumandalar, öğrenmek ve alışkanlık edinmek için biraz zaman istiyor. Kokpitteki büyük bilgi ekranıysa otomobilin kontrol kulesi durumunda. Çekiş özelliklerinden radyo ayarlarına, otomatik park sisteminden navigasyona onlarca ayar, ekrana dokunularak yapılıyor. Bu arada Range Rover Sport’un Meridian müzik sistemine de özellikle dikkat etmek gerekiyor. Tane tane enstrüman sesleri duymak için!

Gücü artırılmış Aracın 3.0 litrelik V6 motoru, önceki versiyondan alınmış alınmasına ama öyle ileri taşınmış ki, alakaları yok diyebiliriz. Eski Range Rover Sport’ta maksimum gücü 256 HP olan motorun 292 HP’ye yükseltilmiş.

Tork değeri hala 600 Nm ama gövdenin 420 kg hafiflemiş olması, akıl almaz performans artışı getirmiş. İki tonu aşan araçla öyle şaşırtıcı ivmelenmeler yaşanıyor ki, doğrusu pek akıl almıyor. Önceki nesil ile 0-100 hızlanma farkı 8.9/7.2 saniye şeklinde! Tabii bunu ara hızlanmalarda daha da etkili hissetmek mümkün. Gerçekten birçok “benim” diyen spor otomobilin bu hızlı offroader ile baş etmesine imkan yok!

Range Rover Sport’un performansında etkili olan ZF 8HP70 kodlu otomatik şanzımanı,

düşünüleni harekete çeviren muazzam bir mekanizma. Elektronik kontrollü sistem, konforlu, performanslı ve pürüzsüz vites değişimlerinin de anahtarı. Bu sistemin Range Rover’ın tüm motor versiyonlarında kullanıldığını ekleyelim.

Tıpkı Range Rover gibi hafif alüminyum süspansiyon elemanları kullanılan araçta, önde geniş aralıklı çifte süspansiyon çatalı ve arkada çok kollu bağımsız tip tercih edilmiş.

Otomobilin beşinci nesil havalı süspansiyonuyla gövdeyi alçaltmak ve yükseltmek mümkün. Kolay iniş biniş için gövde 50 mm alçaltılabilirken arazi sürüşlerinde 115 mm yükseltilebiliyor. Bütün bu işlemler vites konsolundaki iki düğmeyle yapılıyor.

Havalı süspansiyon sistemi arazi ayarı seçildiğinde iki sürüş yüksekliği arasında otomatik olarak değişim yapıyor. 50 km/s altı hızlarda maksimum yerden yükseklik, normal sürüş seviyesine göre 65 mm yükseltiliyor.

Otomobilin Tork Yönlendirme (Torque Vectoring) sisteminden de söz etmeli. Tork Yönlendirme dönüşlerde motor torkunun dört e-motoring magazine › nisan 2014

TEST Range Rover Sport HSE 3.0 SDV6

teker arasındaki dağılımını sürekli olarak dengelemek için elektronik diferansiyeli ve aracın fren sistemini kullanıyor, bu da tutarlı bir hızı sürdürürken daha iyi kavrama ve dışa doğru çekmede azalma ile sonuçlanıyor. Çekişini araziye göre seçiyor Aracın arazi performansı markanın şanına yakışır dillere destan özelliklere sahip. Yeni nesil Terrain Response 2 sistemi, üzerinde seyredilen yüzeyi sensörlerle algılayıp çekiş özelliklerini bu verilere göre düzenleyebiliyor. Tabii çekiş özelliklerini manuel olarak da seçmek mümkün. Kum, çamur, asfalt, kaya gibi modları bulunan çekiş sisteminin düşük devrini seçmek için de yine bir tek düğme yeterli. Aracın merkezi diferansiyelini ya da arka diferansiyelini kokpit içinden birer parmak dokunuşuyla kilitlemek mümkün. On-

e-motoring magazine › nisan 2014

dan sonra geriye arazi sürüşünün keyfini çıkartmak kalıyor. İlginç bir araç, sanki biraz önce otoyolda 240 km/s’ye ulaşan o değilmiş gibi arazi koşullarında da lastik değiştirmemesine karşın boynunu eğmiyor, kayarak da olsa kesintisiz ilerliyor. Müthiş bir his. Ama yine de lastiklere pek inanmadığımız ve limitleri kestiremediğimizden abartmıyoruz Range Rover Sport’un işini yarıda bırakmayacağını bile bile. 275/45 R21 ebatlı lastiklerin arazi performansına katılımı gerçekten şaşırtıyor.

Range Rover Sport doğanın en ciddi rakip-

lerinden biri demek yanılgı sayılmaz. Çok güçlü ve görevini de çok iyi biliyor! Bütün bunlar olurken hiç etkilenmeyen bir durum var. Otomobilin içindeki yüksek konfor seviyesi hiç değişmiyor. Daima konforlu, daima elit. En çamurlu haliyle bile!

Range Rover Sport 85 cm derinliğinde su birikintilerinden geçebiliyor. Bu da yandan bakıldığında aracın tekerleklerinin üst sınırına denk geliyor. Kapı aynalarındaki sensörler, araç sudan geçerken derinlik fazlaysa sürücüyü uyarıyor. Bu, özellikle görüş mesafesi düşükken veya gece sürüşlerinde

çok yararlı. Off-road performansı için büyük önem taşıyan gövde açılarına baktığımızda 31 derecelik yaklaşma, 30.9 derecelik uzaklaşma açıları, engebeleri aşarken pek de sıkıntı yaşatmayacağını gösteriyor. Aracın tümsekleri aşma yeteneğini ortaya koyan karın açısı 24.6 derece.

553.000 TL fiyatlı bir araçtan söz ediyoruz. Tabii ki eksiksiz bir donanıma sahip.

Paspaslarından tutun, cam sileceklerine kadar hiçbir ekipman sakil durmuyor, her aksesuarda büyük bir kalite ve titizlik seziliyor.

e-motoring magazine › nisan 2014

TEST Toyota Auris Touring Sports 1.6 Multidrive S

Maksimum coupé!

Yazı: Süreyya İZGİ Fotoğraflar: Ali AKSIN

e-motoring magazine › nisan 2014

Güzel bir otomobil ama lifestyle ruhu biraz zayıf. Buna karşılık benzerini yıllar önce Alfa Romeo 156 Sport Wagon’da gördüğümüz bir coupé ruhuna sahip bu Toyota. e-motoring magazine › nisan 2014

TEST Toyota Auris Touring Sports 1.6 Multidrive S

Toyota Auris’in iç mekanı pek lifestyle donanıma sahip değil, hatta albenili olmadığı da söylenebilir.

Ama fonksiyonellik konusunda eleştiri kabul etmiyor.

Otomobilin performansı ve verimliliği bunları üzerini örtebilir.

e-motoring magazine › nisan 2014

H

ep sorunsuz görev adamı, misyoner olarak bildiğimiz Toyota imaj yüklendiğinde çok daha güzel oluyormuş. Station formlu Auris Touring Sports bunu net olarak ortaya koyuyor. Bir kere Auris ailesinin en güzel tasarımına sahip. Sedan versiyondan 370 mm uzun boyuyla beraber, 15 mm yükseltse de tavan rayları ona bu imajı katan. Alfa Romeo 156 Sport Wagon’u “en uzun coupé” olarak tanıtmıştı. İlk lifestyle imajlı station wagonlardan biridir. 2001’den bu yana ilk kez bir stationda coupé lezzeti tattık!

Hem de Toyota’da! Sinirli burun tasarımı ile gövde yapısı ve arka yapısı daha uyumlu, şık görünüyor.

1966’dan bugüne 40 milyon adetle dünyanın en çok satılan modeli olan Corolla adının değiştirilmesine hiç ısınamadım ama

Toyota’nın bir bildiği vardır deyip üzerinde durmuyoruz.

Skyview cam tavan sayesinde otomobilin ferah ve aydınlık olan kabinindeki tek fark bagaj kısmında. Kokpit sedan ve hatchback gövde versiyonlarındaki gibi 1980’lerden kalma, heyecan taşımayan, eski yüzlü bir tasarım. Kullanımında önemli bir sıkıntı yok ama rakipler tasarım olarak onlarca yıl ilerde görünüyor. Burada ki tek modern aksam dokunmatik Toyota Touch ekranı ama o da sonradan takılmış gibi görünüyor.

Koltukların bittiği yerde Toyota’nın station wagona bakışı başlıyor. Volvo misali separatör, çok etkili bir görünümde değil, fonksiyonel olabilir ama görsel katkısı düşük. Bagaj hacmiyse hayli geniş. 530 litre içinde birçok hobi gerecine yer var. Bisiklet sığdırmak içinse dış taşıma aparatları yoksa koltukları e-motoring magazine › nisan 2014

TEST Toyota Auris Touring Sports 1.6 Multidrive S

yatırmak şart. Yükleme alanının yanlarında küçük eşyaların dağılmaması için küçük havuzlar var. Arka koltuk sırtlıklarını yatırmak için yan duvarlardaki kol yerleşimleri oldukça pratik.

Ateşli motor, dengeli CVT Auris’in tüm gövde versiyonlarında yer alan sahip olduğu 1.6 litrelik benzinli motor, sürekli değişken akıllı supap ayar sistemi VVT-i’nin en yeni versiyonuna sahip. Motorda 160 Nm’lik maksimum tork değeri 4400 d/d elde ediliyor ama alt devirler de hiç cansız değil. Diri, hacmine göre gücünü iyi hissettiren keyifli bir motor bu.

Multi Mode otomatikleştirilmiş manuel şanzımanlardan çok çeken Toyota, CVT şanzımanla otomatik vites konusunda zafere ermiş anlaşılan. Birçok marka anlaşılmaz şekilde CVT şanzımanlarını optimize etmezken Toyota bu konuda inatçı ve başarılı. Sürekli değişken oranlı CVT şanzımanların en önemli sıkıntısı, ani güç patlamaları ve gecikmeli gaz tepkileri.

MINI, Renault, Daihatsu ve Nissan da bu sistem uzun süre hayalkırıklıkları eşliğinde kullanıldı ve kullanılıyor. Sistem iyi dengelendiğinde değişimler olmaksızın akıp gitmek mümkün. Ama sıkıntılı durumlarda insanı otomobilinden soğutuyor.

Auris’teki CVT, pürüzsüz ve kesintisiz sürüş için çok iyi çalışıyor. Bir süre sonra insan CVT olduğunu bile düşünmüyor.

Otomobilin gösterge tablosunda motor devir göstergesi, e-motoring magazine › nisan 2014

vitesler değişiyormuşcasına hareket ederek sürüş ruhunu okşamaktan geri durmuyor. Bu şanzımanda daha dinamik sürüşler için vites kolunun arkasındaki Sport düğmesi kullanılabilir.

O zaman motor çıkabildiği en üst devirlerde kalıyor. Motor biraz sesini artırsa da maksimum güç noktasına ulaşıldığından daha fazla verim alınabiliyor. Bu sürüş tarzında yakıt tüketim yüksek seyrediyor. Meraklıları için söyleyelim, yokuşta geri kaydırmayan HAC sistemi var.

Geçmişte çoğu Japon otomobili gibi Toyota’nın da en büyük kabusuydu kabinde yol sesini duymak. Görülen o ki bu en yeni Auris/Corolla dalgasında sıkıntı tamamen ortadan kalkmış.

Elbette ki yol ve lastik çeşidine göre gürültüler değişebilir ama genel olarak eski hastalıklardan eser kalmamış.

Toyota, Auris Touring Sports’un Advance ve Premium donanım seviyeleriyle satılan 1.6 Multidrive S’ın fiyatı, 70.500 TL’den başlayıp 73.100 TL’ye kadar çıkabiliyor. Dizel versiyonun fiyatı ise 75.870 TL’den 81.530 TL’ye kadar yükseliyor.

Toyota Auris TS 1.6 Multidrive S + CVT şanzıman + Yol tutuş + Sessizlik + Ferah kabin + Düşük tüketim - Yetersiz lifestyle tasarım - Demode kokpit yapısı - Fiyat Yakıt tipi: Benzin Motor hacmi (cc): 1598 Motor gücü (HP): 132 HP/6400 d/d Maksimum tork (Nm): 160 Nm/4400 d/d Vites kutusu: CVT otomatik Maksimum hız (km/s): 190 0-100 km/s hızlanma (sn): 11.2 Tüketim (şehiriçi/şehir dışı/karma) (lt/100 km): 6.0/5.1/7.7 Ağırlık (kg): 1310 U/G/Y (mm): 4560/1760/1460 Aks mesafesi (mm): 2600

e-motoring magazine › nisan 2014

TEST Mercedes-Benz Vito 116 CDI

Yazı: Süreyya İZGİ Fotoğraflar: Ali AKSIN

e-motoring magazine › nisan 2014

Yeryüzünde var olan tüm araç çeşitlerinden üreten MercedesBenz tümünün de hakkını veriyor. Ülke kültürümüzün yaka silktiren mecburi vazgeçilmezi minibüsler bu kadar mı estetik, verimli, randımanlı olabilir? Bu farklı bir minibüs.

e-motoring magazine › nisan 2014

TEST Mercedes-Benz Vito 116 CDI

e-motoring magazine › nisan 2014

S

ıradışı test aracımız en uzun versiyonuyla bir Vito. Vito ailesinde üç farklı versiyon var. Sıralamayı bagaj kısmı belirliyor. Üç koltuk sırası açıkken 4763 mm’lik bagajsız, en kısa versiyon, Kadıköy-Bostancı dolmuşları gibi.

5008 mm’lik orta versiyonda hatırı sayılır bir bagaj alanı var. Uzun Vito, 5238 mm’lik bir dev. Biz de bugün biraz VIP hissedelim, uzun yol yapalım dedik. Aracımız hayli lüks donanımlı, deri döşemeden çift sunroofa, çift klimaya opsiyonları bol. Kabin boyutların doğal sonucu olarak olağanüstü geniş.

Arka iki koltuk sırasını iptal edip arkada smart otomobil taşımak mümkün! Ya da üç koltuk sırası kullanımdayken E Serisi’nin kapasitesiyle yarışabilecek kadar bagaj alanı kalıyor!

Vito’nun kokpiti Mercedes-Benz’in ergonomi ve kalite standartlarında. Bir toplu taşıma aracı ayarları yapılmış olsa da kendinizi bir Mercedes’te hisset-

meniz için her şey tamam. Yol bilgisayarından hız sabitleme sistemine kadar eksik yok. İç aydınlatma ve havalandırmaları, otobüs modelleri gibi çok kumandalı.

Sürücü haricinde 8 yolcuyu ağırlamaya hazır koltuklar, arzu edilen şekilde düzenlenebildiğinden masanın sehpanın sonu yok. Koltukları vis-a-vis (karşılıklı) yerleştirmek de mümkün.

Kabin ferahlığında ön ve arkadaki açılır cam tavanların payı büyük. Solda bir de lumboz misali açılır pencere var. Aracın camlarının tamamı ısı yalıtımlı. Camlar karartılmış olsa da kabinde ortam gayet ferah. Havalandırma da performanslı çalıştığından büyük kabini ısıtmak da soğutmak da kaydadeğer zaman almıyor. Vito’da ön kısım gibi arka bölüm için de ayrı klima bulunuyor. Geleneksel yolla havalandırma için tilt hareketi yapan arka yan camlar da elektrikli kullanılabiliyor.

Yola çıktığınızda ilk fark edilen şu ki, 2 tonluk minie-motoring magazine › nisan 2014

TEST Mercedes-Benz Vito 116 CDI

Mercedes-Benz Vito 116 CDI + Yüksek yolculuk konforu + Değişkenlik + Lüks hissi + Ferah kabin + Otomobilvari kullanım hissi - Yanal salınımlar Yakıt tipi: Dizel Motor hacmi (cc): 2143 Motor gücü (HP): 163@3800 Maksimum tork (Nm): 360@1600-2400 d/d Vites kutusu: 5-ileri otomatik Maksimum hız (km/s): 188 0-100 km/s hızlanma (sn): 12.1 Tüketim (şehiriçi/şehir dışı/karma) (lt/100 km): 8.8/6.4/7.2 Ağırlık (kg): 2010 U/G/Y (mm): 5238/1901/1872 Aks mesafesi (mm): 3430

e-motoring magazine › nisan 2014

›

YOLA ÇIKTIĞINIZDA İLK FARK EDİLEN ŞU Kİ, 2 TONLUK MİNİBÜS BİR OTOMOBİL KADAR RAHAT KULLANILIYOR. ALIŞKIN OLMADIĞIMIZ CÜSSESİNE RAĞMEN NE BİR GÖRÜŞ PROBLEMİ NE HAKİMİYET KORKUSU VAR. TAMAM BU TEMEL ÖZELLİK TÜM MERCEDESLERDE VAR, TRAVEGO DA ÖYLE ACTROSS DA UNIMOG DA...

büs bir otomobil kadar rahat kullanılıyor. Alışkın olmadığımız cüssesine rağmen ne bir görüş problemi, ne hakimiyet korkusu var. Tamam bu temel özellik tüm Mercedeslerde var, Travego da öyle Actross da Unimog da. Ama onları şehir içinde kullanmıyorsunuz, otoyolda ya da arazide sıkıntı yaşamamak doğal. Ama Vito şehir trafiğinde de E Serisi kadar sürüş keyfi veriyor! Düşük dönüş çapı, tüy kadar hafif direksiyon, yüksek konfor sağlayan süspansiyon... Ama “manasızca” zorlamalarda yanlara yığılmalar esnemeler hissedilebiliyor.

Motor havuzunda harika bir MB CDI makine var.

2.2 litre hacimli sıralı dört silindirli direkt enjeksiyonlu turbo dizel, cüsseyi kavrayıp uçuran bir güç paketi. 360 Nm’lik çıkışıyla gerçek bir tork makinesi! 1600-2400 d/d arasında sürekli üretilen maksimum tork, ağırlığı umursamadan Vito’yu kaptığı gibi götürüyor. Maksimum hız 188 km/s olarak açıklansa da minibüs soluksuz 200 km/s’ye

ulaşabiliyor. Kimse gösterge hatası demesin, Mercedes-Benz’de bu tip hatalar olmuyor, belki sürücü tatmini için yüksek gösteriyor olabilir, ama ibrede manzara 2 ile başlıyor! Bu süratte bir tren gibi ilerliyor ama riskli davranışları gövde ölçüleri nedeniyle otomobillerdeki kadar tolore etmeyebilir. Her ne kadar güvenlik donanımı eksiksiz görünse ve adaptif ESP ile desteklenmiş olsa da fiziksel kurallar yenilmez, unutmamak gerek.

Aracın otomatik vites kutusu, sarsıntısız değişimleri ve motorla uyumuyla puanları topluyor. Manuel de kullanılabilen sistem, sürüş konforunu, optimum yakıt tüketimiyle sunabiliyor.

Kabin yalıtımı her hızda makul seviyede. Dizel motorun sesi yolculuk konforunu asla etkilemiyor.

Vito’da cüssesine uygun güçlü bir fren performansı gözledik. Dört tekerlekte disk olan frenlerle araç, ani duruşlarda stabilitesini bozmuyor, kararlılıkla yavaşlıyor ya da duruyor.

VIP maceramızı 500 km’lik yolculuğumuzla tamamlarken çok yüksek tempolu sürüşümüze karşılık 100 km’de 13.0 litreyi aşmayan yakıt performansı aklımızda yer etti. Bu değer, sakin sürüşlerde 8 litre civarına kadar gerileyebildi.

132.500 TL etiketli Vito 8+1 Minibüs, ailenin en güçlü, en yüklü, en keyifli versiyonu. İhtiyaç sahipleri için büyük motivasyon. e-motoring magazine › nisan 2014

TEST Hyundai Santa Fe 2.0 CRDi

Üst düzey k

Yazı: Süreyya İZGİ Fotoğraflar: Ali AKSIN

e-motoring magazine › nisan 2014

keyif

Güney Koreli üretici her yeni modelinde imajıyla, teknolojisiyle, ortaya koyduğu ürünüyle kendisini aşıyor. Çok keyif alacağınız bir araç Santa Fe.

e-motoring magazine › nisan 2014

TEST Hyundai Santa Fe 2.0 CRDi

›

Hyundai Santa Fe artık rakiplerine yüksekten bakabilecek bir noktada.

Gerek sürüş özellikleri gerek konfor düzeyi ve gerekse donanım zenginliği onu başka rakiplerle tanıştırmaya aday.

H

yundai her yeni modelinde çıtayı daha yükseğe koyuyor. Görünümünde teknolojisine en olgun, en üst seviyede Hyundai modellerinden birindeyiz. Adını Amerika’da New Mexico eyaletinin başkenti Santa Fe’den alan bu lüks SUV, 2001 yılından bu yana üçüncü nesline ulaştı.

Her nesilde basamak basamak yukarı tırmanan araç için en olgun zamanını yaşıyor demek hata olmaz. Önce keskin bakışları ve kromajlı radyatör ızgarasıyla her zamankinden daha kişilikli görünüyor.

Kabin ise oldukça lüks ve geniş. Cam tavanla boydan boya ferah hissettiren iç mekan, yolcuları iyi hissettiriyor. Deri kaplı koltuklar ve çift renkli e-motoring magazine › nisan 2014

kokpit, titiz bir işçiliğin ürünü olduğunu hissettiriyor. TFT ekran tasarımlı Supervision gösterge tablosunun berraklığı bilgileri anında fark etmeyi sağlamasının ötesinde aracın ait olduğu sınıfı da gösteriyor. Direksiyon üzerindeki kumanda bolluğu fonksiyonel ama radyo istasyonu tarama düğmesi çok kullanıldığından daha pratik tasarlanabilirmiş.

Umulmadık donanımlar var bu araçta. Keyif veriyor. Estetik tasarımlı kokpitte düğme çokluğu zaten dikkatinizi çekecektir.

Hyundai artık devlere meydan okur düzeyde.

Dokunmatik ekranda geri görüş kamerasından telefon senkronizasyonuna birçok özellik kolayca kullanılıyor. Bu donanımları sunup

Hyundai Santa Fe 2.0 CRDi + Kabin ergonomi ve estetiği + Makul yakıt tüketimi + Konforlu ve akıcı sürüş + Zengin donanım + Tok gövde yapısı + Koltuk katlama mekanizması - Üçüncü sırada görüş çok zayıf - Tilt modu tek hamlede kapanmayan cam tavan Yakıt tipi: Dizel Motor hacmi (cc): 1995 Motor gücü (HP): 184 @ 4000 Maksimum tork (Nm): 400 @2000-2500 d/d Vites kutusu: 6-ileri Shiftronic otomatik Maksimum hız (km/s): 190 0-100 km/s hızlanma (sn): 10.9 Tüketim (şehiriçi/şehir dışı/karma) (lt/100 km): 9.5/5.6/7.0 Ağırlık (kg): 2076 U/G/Y (mm): 4690/1880/1685 Aks mesafesi (mm): 2700

kullanılmaması için her şeyi yapan markalar da var! Kokpitte iki ayrı klima düğmesi var. Bunlar öndeki iki bölge ayarlı klima özelliğinden daha fonksiyonel. Gerçi ısı derecesi önden bağımsız belirlenemiyor ama arka bölüm yolcuları klimanın üfleme şiddeti bagaj duvarından ayarlanabiliyor! Santa Fe’nin çetin kış koşullarına hazırlıklı olduğunu ısıtmalı direksiyon simidinden anlamak mümkün.

Cam tavan separatör açıkken sürüşe müthiş keyif katıyor. Ama sunroofu aralayıp yapılan tilt açılımı, tek dokunuşla kapatılamıyor. Bu işlem için separatörü de kapatmak gerekiyor.

Yedi kişilik Santa Fe’nin ısıtmalı ön koltukları elektrik kumandalı. Arka koltukların katlama

mekanizmalarıysa çok pratik. Ne var ki üçüncü koltuk sırasında oturanları yalnızlık bekliyor. Pencere minik, manzara yok. Devasa cam tavanın bile onlara kapalı kısmı düşüyor! Üçüncü koltuk sırasında yolculuk etmeleri için yedi yolcudan klastrofobik olmayan ikisini seçmek gerekiyor! Çocuklar için eğlenceli bir alan olabilir ama yetişkinlerde panik atak yaratabilir! Üçüncü sıra yatırıldığında ortaya çıkan büyük bagaj alanı daha mutluluk verici. Bu alanda hem 220 voltluk hem de 12 voltluk elektrik çıkışı sunulmuş. Ama asıl kaydadeğer olan, üçüncü sıra için gelişmiş havalandırma imkanlarının varlığı!

Yeter ki kokpitten arka kısma özel klima devreye sokulsun. O kadar da sürgün yeri değil yani!.. e-motoring magazine › nisan 2014

TEST Hyundai Santa Fe 2.0 CRDi

Performanslı dizel Santa Fe’nin 2.0 litre hacimli turbo dizel motoru, iyi yalıtılmış, enerji yüklü bir makine.

Gaz emirlerine tepkileri çabuk, titreşimsiz keyifli bir motor. Güçlü çekişiyle büyük ve ağır Santa Fe gövdesine atak sürüş karakteri kazandırabiliyor. Gaz emri verdiğinizde akıcı, tereddütsüz bir hızlanma gözlüyorsunuz, sürüş keyfi veriyor.

Motorun 6 vitesli Shiftronic şanzımanla uyumuysa dikkat çekici derecede iyi. Start/ Stop sistemiyle entegre çalışan motor, aracın büyüklüğü ve ağırlığı düşünüldüğünde ortalama 10.0 litrelik test tüketimiyle savurgan görünmüyor. Sürekli dört tekerlekten çekişli araçta kaygan yüzeylerde ya da hafif (ama çok hafif!) arazi kullanımına yönelik tek ekipman merkezi diferansiyel kilidi. Uygun lastiklerle bu bile yol almaya destek olacaktır ama gövde açıları arazi koşulları için pek de yeterli değil.

Tabii bu kullanıcının arazi koşullarından beklentilerine ve aracına ne kadar kıyabileceğine bağlı. Santa Fe’de eğim iniş kontrol sistemi de bulunuyor. e-motoring magazine › nisan 2014

Hyundai i30’dan da tanıdığımız değişken direksiyon modu Flex Steer, volanın sertliğini Normal, Sport ve Sport olmak üzere üç derecede seçilebilmesini sağlıyor.

ESP’nin Hyundai yorumu ESC (araç denge kontrolü), iri gövdenin dengesini gözetliyor.

Santa Fe’nin izi değiştiği anda dıştaki tekerleğe yoğun, diğerlerine kıvamında fren uygulayarak tekrar dengeyi sağlıyor.

Buna ek olarak asimetrik frenlemeyi önleyen VSM (araç stabilite yönetimi) de görev başında. Özetle Santa Fe ile yoldan çıkmak o kadar kolay değil.

Santa Fe Türkiye’de 194.500 TL fiyatla ve sadece Executive donanım paketiyle satılıyor. Çok dolu bir araç, deyim yerindeyse yok yok. Uzun donanım listesinde geri görüş kamerasından yan aynalar üzerindeki sinyallere, zaman ayarlı arka cam rezistansından ısıtmalı direksiyon simidine, anahtarsız giriş ve çalıştırmadan sürücü diz havayastığına her şey var.

Hiç bir donanımın eksikliğinin hissedilmeyeceği keyfi sürülecek bir otomobil.

e-motoring magazine › nisan 2014

GÜVENLiK EuroNCAP

Güvenliğin km taşları Yazı: Oytun Işlar

Otomobilin icadıyla başlayan güvenlik kaygısı geride kalan 100 yılda EuroNCAP testlerine kadar ulaşan çetin bir yoldan geçti. EuroNCAP standardizasyonuna kadar güvenlik ne badireler yaşamış okuyun...

M

arkası, boyutu, fiyatı ve tasarımı ne olursa olsun, çocukluğumuzdaki minyatür metal oyuncaklardan hiçbir farkı yoktu içine bindiğimiz otomobillerimiz…bazen adrenalimizi yükseltmesinden zevk duyarken de nasıl büyük bir sorumsuzluğa giriştiğimizi ancak yaş kemale erdiğinde kavradı bilincimiz… İlk zamanlar emniyetten bihaber koskoca metal yığınlarının hayalini kurardı insanoğlu…Gemi gibi Amerikan otomobillerinin salon gibi dümdüz kanepelerinin bir statü sembolü olduğu öğretilmişti bizlere… Sonra İsveç’in meşhur çeliğinden üretilen otomobillerinin markası Volvo, emniyet kemeri diye bir icat attı ortaya…Tam da dünya uçaklare-motoring magazine › nisan 2014

da jet çağına girerken oldu bu gelişme. Uçaklarda haydi anladık da, otomobillerde koltuğa sabitlenmiş tavuk gibi yolculuk etmek de neyin nesiydi? Sırasıyla tüm dünya ülkelerinin üreticileri uygulamaya başladılar bu kemer olayını…

Herhalde vardı bir hikmeti ki altmışlı yılların sonunda gelişmiş ülkelerde hükümetler bu konuda mecburiyet bile koymaya başladılar. Yasalar bir bir çıkıyordu meclislerden… Çünkü dünyanın az gelişmiş karayollarında çok ölümcül otomobil kazası yaşanıyordu. Kaza istatistikleri tutulup bilimsel verilere dayandırılması gerekiyordu. Üstelik birbiri üstüne tasarlanan ve çeşitlenen otomobillerin popülasyonu da artıyordu. Trafik kazaları pisi pisine insan kırımına neden olmaya başladıkça insanoğlunun gözü açılmaya başlamıştı. Yaklaşık yarım asırlık bir geçmişi bulunan otomobilin yaygınlaşması, ölüm sayılarının da artmasına neden oluyordu.

Yetmişli yıllara gelindiğinde, otomotivin lokomotif dünya sektörlerinin biri haline dönüşmesi neticesinde sağlamlığın yanına emniyet faktörünün de konulması farkındalığına erişildi. Volvo’dan sonra 1959’da Mercedes te emniyet konusunda ciddi bir yatırıma girişti. Birbiri ardına değişik modelleriyle çarpışma testlerine girişti.

Bunu gören Amerikan devi GM’de aynı yıllarda ülkesindeki jet ve uzay çağına paralel ileri teknoloji ve arge çalışmalarını başlattı. Emniyet kemerinin etkin ancak yeterli olmadığı tezi ortaya çıkmaya başlayınca, fren sistemlerinde geliştirmeler ve en önemlisi tasarım olgusunun insan ölümlerinin önüne geçebilmede ana etken olduğu belirlendi. Füze formundaki motor kaput süsleri, kapı menteşeleri, karoserinin devamı gibi kabine ilerleyen metal kumanda tabloları, sürücü ile ön cam arasındaki mesafe etkeni yetmişli yılların başında tamamen tarihe gömüldü. Hava yastıkları keşfedildi ve çarpışma testleri yaygın olarak kullanılmaya başladı. Dummy’ler doğmuştu!...Yıllardır aynı formda üretim yapan VW kaplumbağa modeli bile, plastik kumanda tablosuna ve bombeli cama geçiş yapmıştı. Özellikle Amerikan firmaları, yıllardır tasarımlarındaki korkunç hataları idrak ettiklerinde çok katı emniyet normlarına döndüler. Olmazsa olmaz dev tamponlar, kendilerine has özel emniyet kemer

sistemlerini Avrupa ve Japonya’dan ithal edilen tüm otomobillerde mecbur tuttular.

Olmuyordu. Yine kaza istatistiklerine göre eskisine oranla azalma görülüyordu ama istenen bu değildi. Tüm dünya yetmişli yıllarda emniyet olgusuna odaklanmaya ve birbiri ardına peşi sıra çıkarttıkları küçük – büyük her modelde emniyet unsuruna vurgu yapan bir ekleme, bir yenilik çıkartmaya devam ettiler. Emniyet kemerlerinin hareket serbestisi sağlamamasından dolayı sürücülerin yolculuk sırasında bu donanımı kullanmaktan imtina etmesi ölümcül kazalardan kaçınılmasını engelliyordu. Zira emniyet kemeri ciddi oranda ölüm riskini azaltıyordu. Dolayısıyla statik sistem emniyet kemerlerinin yerini, kendi kendine bir makara içine toplanan otomatik emniyet kemerleri almıştı. Değişim çok hızlı ilerledi ve dünyanın en ucuz maliyetli aracı olan Citroen 2CV bile, 1977 yılında bu tip kemerleri seri olarak sunmuş oldu. Ön koltuk kafalıkları da aynı yıllardan itibaren mecbur tutuldu. Bu arada tüm e-motoring magazine › nisan 2014

GÜVENLiK EuroNCAP piyasadaki araçların çarpışma testleri, belirli otoriteler tarafından mütemadiyen test ediliyordu ancak bu konuda herhangi bir standardizasyona gidilemiyordu. Ruslar bile Lada’nın çarpışma testini uygulamışlardı.

1980’li yıllara gelindiğinde, hem otomobillerin içindeki yolcular, hem de trafikte seyreden yayaların can kaybını azaltmak, hatta önlemek amaçlı tasarımlara daha çok önem verilmeye başlandı. Dış metal aksamlar tamamıyla azaltılmaya ve şoku azaltabilme mantığına dayalı sönüm özellikli plastik malzemelerde artış yaşanmaya başladı. Kazalarda otomobilin önden ve yandan aldığı sadmelerde can kaybı yaşandığı için ve öncelikle Amerikan markalarının 50 km/s hızda olabilecek bir kafadan çarpmada koydukları emniyet önlemleri, tüm dünya tarafından kullanılmaya başlamıştı… ve tabi tasarımlar geliştikçe değişti. Malzeme ve tasarım mühendisliği otomotiv sektöründeki en önemli mesleklerden biri haline geliyordu. Çarpışmalardaki şok, 50 km/s hızla giden bir araçta muazzam bir kinetik enerjiye dönüşüp aracın içerisindeki sürücü ve yolculara ton mertebesine yakın bir güç uygulamaktaydı. Bu yüksek enerji, emniyet kemeri takılmış olsa bile ezilmekten ziyade yolcuların iç kanama nedeniyle hayatlarını kaybetmesine neden olan bir enerjiydi.

Dolayısıyla 1990’lı yıllarda otomobili oluşturan iskeletin ve tasarımın şok emici malzemelerle üretilmesi aşamasına geçildi. Bükülme ve kırılma noktaları da buna göre tasarlanıp belirleniyordu. Dolayısıyla olası bir kazada şokun emilmesi ve içeridekilerin darbe almadan tutulması başlıca amaç haline gelmişti. 80’li yıllarda tek tük başlayan hava yastıkları her modelde seri donanım haline geldi. Ön gerilimli emniyet kemerleri ile eşzamanlı kullanılan hava yastıkları ölüm oranlarını ciddi şekilde aşağıya çekmişti. İşte tam bu çalışmaların zirve yaptığı yıllardan birinde, European New Car Assessment Programme (Euro NCAP – Avrupa Yeni Otomobil Değerlendirme Programı) Avrupa pazarındaki otomobillerin güvenlik performanslarının değerlendirilmesi düşüncesiyle 1997 yılında, Taşımacılık Araştırma Laboratuvarı (Transe-motoring magazine › nisan 2014

port Research Laboratory) ve Birleşik Krallıklar Taşımacılık Departmanı (UK Department for Transport) tarafından kuruldu.

Bu kuruluş Avrupa Komisyonu; Alman, İsveç, Ho llanda,Luxembourg,İngiltere,Fransa ve İspanya tüketici ve motorlu araç organizasyonları tarafından da desteklendi. Euro NCAP yeni araçlar için yaptığı çarpışma testlerinde yıldızlı (!) bir puanlama sistemi kullanmaktaydı. Yapılan bu testlerde ön, yan ve direk çarpışmalarından elde edilen veriler belirli prosedüre uygun şekilde sürücü, yolcu, çocuk ve yaya güvenliği alanında ayrı ayrı

amaçlamakta. Testlerden en yüksek derece olan 5 yıldızı alan ilk otomobil 2001 yılında Renault

değerlendirilerek bu yıldızlarla değerlendirilmeye başlandı. Ön çarpışma testinde 64 km/h (40mph) hızındaki araç duran bir bariyere çarpmakta. Yan çarpışma testinde ise 50 km/h (31mph) hızındaki bir bariyer aracın sürücü kapısı tarafından çarpmakta, direk ile yapılan çarpışma testi ise 29 km/h (18mph) hızında yanal hareket eden araç 259 mm çapındaki durağan bir direğe yine sürücü kapısı kısmından çarptırmak suretiyle gerçekleştirilir.

Yapılan bu testler otomobil üreticilerinin güvenlik donanımlarını geliştirmesi ve standart hale getirmesini sağlayarak trafik güvenliğini artırmayı

Laguna II olmuştu. İlk kasasında çok düşük bir performans gösteren marka, ikinci kasasında rekor kırmış ve bu konuda referans alınan bir model haline gelmişti. Renault, NCAP testlerinde emniyet kalitesini belirleyen bir marka haline geldiği gibi, 2000’li yıllarda reklamlarında çarpışma testleri ile güvenilirlik alanında bir zamanlar ortağı olduğu Volvo’nun, bu alandaki tacını elinden almıştı. Renault, 2001 yılından itibaren geliştirdiği her modelinde 5 tam yıldızı almayı hak etti. Hatırlatmakta fayda var ki, Renault ilk çarpışma testini Dauphine modeli ile 1955 yılında, henüz Volvo emniyet kemerini icat etmeden önce yapmıştı.

Bugün Euro NCAP, motorlu araç satın alan tüketicilere Avrupa’da satılan en popüler arabalardan bazılarının güvenlik performansları hakkında gerçekçi ve bağımsız değerlendirmeler sağlar.

Euro NCAP yıllar içinde yeni katı kriterler belirleyip dünyada hakim tüm öncü otomotiv markaların maliyetlerini de yükseltmekte olduğundan haklı eleştiriler de almakta. Örneğin emniyet kemeri ikazları, yan ve perde hava yastıkları, aktif koltuk kafalıklarının her biri bir yıldıza denk düştüğünden dolayı, maliyet olarak da üreticilere eklenmekte. Ancak organizasyon tüketicinin can güvenliğini gözetmesi için de ayrı bir otorite olarak güven arz etmekte. Özellikle Çin Halk Cumhuriyeti üretimi ucuz maliyetli otomobillerinin emniyet konusunda nasıl sınıfta kaldıklarını belgeleyen Euro NCAP olmuştur.

Doğu bloğu ülkelerin eski nesil araçlarının Euro NCAP çarpışma testleri sonrasında tarihe gömülmesi ve fabrikalarında yeni nesil markaların araçlarını üretmeye geçmesi de yaşanan önemli gelişmelerden. Uzakdoğu otomobilleri de çarpışma testlerini Avrupa’da yaptırdıklarından, belirli emniyet standartlarını ortak hale getirmiş olmaları işlerine gelmiştir. Euro NCAP’in varlığı, tüm dünyada otomotiv endüstrisinde oto güvenliği standardizasyonu sağladığından dolayı oldukça önemli bir noktaya yerleşti. Ama yine de otomobilleri kaza yapmamak ve keyfini sürmek üzere satın aldığımız, güvenlik konusunda temel kriter olmalı... Unutmayın, otomobiliniz sizin kullanım stiliniz kadar güvenlidir. e-motoring magazine › nisan 2014

sade’ce M. Ali Sade

Eski Amerikanlar Yeni limuzinler

›

İstanbul’da Amerikan otomobilleri kocayınca “boy atıp” toplu taşıma aracı oluyordu. Yolcular semtler arası seyahatlerini Chevrolet, Plymouth, Desoto, ve Dodge’larla yaptıklarını pek umursamasa da...

Hakan o yıl makine mühendisi olarak mezun oluyordu. Yazın dedesinin yanına gideceği için de çok sevinçliydi. Dedesi yıllar önce çalışmak için İstanbul’a göçmüş, yıllarca şoförlük ve dolmuşçuluk yapmış, iyice yaşlanınca da yıllarca çalışıp çabalayarak edindiği tek katlı bahçeli bir evde kendi başına yaşamaya başlamıştı.

Hakan dedesinin sohbetini çok severdi. Evin önündeki verandada ağaçlardan topladıkları meyveleri yerken, dedesi ona eski kamyonları, otomobilleri anlatır, onları nasıl kullandığından, nasıl tamir ettiğinden e-motoring magazine › nisan 2014

bahsederdi. O da anlatılanları can kulağı ile dinler, anlatılanlarla üniversite öğreniminde gördüklerini bağdaştırmaya çalışırdı.

Günler birbirini kovaladı, yaz gelip çattı. Annesi ile trene binip İstanbul’a geldiler. Oradan da birkaç vasıta değiştirip akşama doğru dedesinin evini buldular. Dedesi de onları görünce çok sevindi, heyecanlandı. Akşam oturup hasret giderdiler.

Ertesi sabah kahvaltıdan sonra dedesi “gel Hakan, sana bir şey göstereceğim” dedi.

Birlikte evin arka tarafına dolaştılar. Arka taraftaki salkım söğüt ağacının altında eski

bir otomobil duruyordu. Otomobilin boyaları dökülmüş, yer yer paslanmış, lastikleri de inmişti.

“Hakan, bu otomobil 1955 model bir Chevrolet” dedi yaşlı adam.”En son olarak Üsküdar-Kadıköy hattında ben bu otomobilde çalıştım. Patronum da çok iyi bir insandı, çok iyi anlaşırdık. Ben işi bıraktıktan sonra o hatta minibüsler çalışmaya başlamıştı.

Patron da bizim Chevrolet’i hurdacıya vermeye kıyamamış, evinin yanında bir yerde muhafaza ediyormuş. Ama mahallede çocuklar arabaya ve patrona rahat vermeyince o da satmaya karar vermiş. O gün de ben ziyaretine gitmiştim. Hurdacının vereceği parayı ben vereyim deyince bana hediye etti. Oradan bir kurtarıcı ile buraya, evin arkasına getirdim.”

Hakan:”Dede bunun üç yan camı var ve de içinde üç sıra koltuk var. Bu şimdi limuzin mi?” deyince dedesi güldü.”Yok oğlum, bu limuzin falan değil. Bak sana anlatayım”.

“Ben bu otomobilde çalışırken ilk başlarda bu otomobil normal bir otomobildi. Yani iki sıra koltuklu ve benzinli, altı silindirli bir

Chevrolet. Ön koltuğun genişliğine bak. Buraya benden başka iki kişi rahatlıkla otururdu.

Arkaya da üç kişi, etti mi beş kişi. Bazen yolcular zayıf olursa hadi beyler arkayı dörtleyelim derdim, o zaman da altı kişi birden almış olurdum. Bu otomobilde frenler düz hidroliktir, motordan destek almaz. Direksiyon da düz ve kilitli değil. Azıcık bir rampa aşağı görsem hemen kontağı kapatırdım ki benzin yakmasın.”

Hakan:”Bir nevi start/stop düzeni yani değil mi dede” deyince dedesi gülerek: “ben o dediğinden bir şey anlamadım” dedi.

Hakan:”Yeni otomobillerde de öyle yapmak istesen olmaz mı dede?” diye sordu.

Dedesi:”Yeni otomobillerde frenler vakumlu, direksiyonlar hidrolik ya da elektrik takviyeli ve kilitli. Kontağı kapatsan kendi sonunu hazırlarsın. Ne fren tutar, ne de direksiyon döner” dedi ve devam etti:”Bir zaman yapılan ekonomik ayarlamalar sonucu benzin çok pahalandı. Dolmuş benim bütün gayretime rağmen neredeyse sadece benzinci ve tamirciye çalıştı ve para kazanmaz oldu. Durakta bazı arkadaşlar station model otomo-

sade’ce M. Ali Sade biller aldılar. O zaman orta sıraya da üç yolcu daha alınınca kazanç artıyordu. Biz de bu arabayı strapontenli yaptırmaya karar verdik.” O da ne peki dede?” dedi Hakan. ”Straponten aslında katlanır koltuk demektir.

Ama piyasada içinde normal koltuklarından başka katlanır koltuk ilavesi yapılmış otomobillere strapenteli derler. Birisinin dili buna dönmemiş, adı öyle kalmış. Aslında strapenteli lafı da piyasada koltuktan ziyade uzatılmış üç sıra koltuklu otomobilleri tarif için kullanılır. Bu otomobile de dikkat et, yolcu kabini boyu normal modelden uzundur.

Zaten sen de bunu gördüğün için bana dede bu limuzin mi diye sordun. İşte strapontenli otomobil böyle oluyor.”diye cevap verdi.

Hakan:” Peki dede, bunu nasıl böyle uzatabildiniz?” diye sordu.” Cevizlibağ’da bunları tadil eden çok becerikli bir usta bulduk. O bize iki teklifle geldi. Birinci teklifinde otomobilin şasesine ek yaparak uzatacağını, aynı şekilde kupanın da tavanına ek yaparak uzatacağını, bunun neticesinde şaftın da ya uzun olan bir modelle değişeceğini veya ona da ek yapılacağını söyledi. Bu bize çok mantıklı gelmedi. Buradaki en büyük sorun tekerlek araları uzamasına rağmen direksiyon dönüş açıları aynı kalacağından manevra zorlaşacaktı. Durakta 56 Plymouth’unu bu şekilde uzatıp da pişman olan bir arkadaşım da vardı çünkü. Diğer teklifinde de otomobilin şase ve yürüyen aksamına hiç dokunmayacağını, bagaj bölümünün kısaltılacağını, iç kısmın uzayan bölümünün bagaj içerisine doğru genişleyeceğini söyledi.

Bu bize daha mantıklı geldi. Ancak en arka koltuk çamurluk çıkıntılarına denk geldiği için birazcık daralacaktı.””İlginç bir yöntem” diye fikrini beyan etti Hakan.”Ben bunları eskiden gördüğümde orijinal limuzinler olarak değerlendirirdim, meğer ne püf noktaları varmış” Dedesi otomobilin arkasına doğru yönelirken Hakan’a da gelmesini işaret etti ve devam etti: “Neticesinde bu iki usul, yani şaseden e-motoring magazine › nisan 2014

uzatma veya bagajdan kısaltma işleminden birisini tercih etmek durumundaydık. Maddi olarak da bize daha uygun gelen bagajdan kısaltma işlemini uygulattık. Gel bak bagaj nasıl küçülmüş”.Evet, bagaj küçülmüştü ama yine de bizim yerli otomobillerin bagajı kadar vardı.

Hakan: “Peki dede, o yıllarda hep böyle kendinizin uzattığı otomobilleri mi kullandınız?” diye sordu. Dedesi : “Bizim durakta orijinalinden üç sıra koltuklu olan 1946-48 Plymouth’lar,1939 Packard’lar, Chrysler’ler vardı. Ama onlar da çok eski oluşlarından dolayı zaten çok benzin harcıyorlar ve genellikle de tamirciden çıkamıyorlardı. İlerleyen yıllarda birkaç tane de 115 kasa dizel Mercedes geldi. Bunlar da üç sıra koltukluydu.

Bir tanesinin de orijinal olduğu iddia edilirdi ama ben tam olarak bilmiyorum. Bu işlerin aslında en kestirme yolu station wagon bir otomobil edinmekti. Belki de yaptırmaktan bile daha ucuza mal olacak bu yöntem nedense arabaları iyi olan mal sahipleri tarafından tercih edilmedi. Arabalarından ayrılmaya razı gelmediler.”

“Ayrıca straponten yapılan otomobiller için

taşınan yolcu sayısı arttığından dolayı ruhsatta da değişiklik yapmak gerekiyordu. Yani senin gibi bir makine mühendisine bir proje çizdirilip bu projeyle birlikte trafiğe müracaat etmek gerekiyordu. Bu da ilave bir masraftı.

Hatta ben otomobilini uzattırmasına rağmen ruhsatına işletmeyenleri de bilirim.”

Hakan “Çok ince işlermiş dede.” dedi. ”Ben bunları hâlbuki hep orijinal olarak biliyordum”.

Dedesi : “Hakan aslında bu limuzin hikâyesinin devamı da var. Bu ilave koltukla aldığımız üç yolcu da bize fayda vermedi.

Benzin, lastik, akü ve yedek parça fiyatları o yıllarda devamlı artıyordu. Yolcu ücretlerine zam da olsa doğru düzgün bir kazanç olmuyordu. Buna çare olarak da yine duraktaki demin bahsettiğim 1939-40-48 model çok eski otomobil sahipleri motorlarını dizel motorlarla değiştirdiler. İlk başlarda dizel motor ithalatı yoktu. Hurdaya ayrılmış dizel motorlu minibüs ya da kamyonetlerin motor, şanzıman, diferansiyel ve ön dingilleri sökülüp bu eski dolmuşlara takıldı. Belki yakıttan biraz tasarruf oldu ama zaten hantal olan bu otomobiller iyice hantallaştı. 1990’ların

başlarında dizel motor ithal edildi ama onlar da ticaride keyif vermedi.”

Hakan:”Siz de dizele geçtiniz mi dede?” diye sordu. Dedesi” Geçmez olsaydık oğlum.” dedi ve devam etti: “Bu Chevrolet dikkatli kullanırsan, yağına ve suyuna bakarsan kolay kolay arıza vermezdi. Çıkan ufak tefek platin, hortum, kablo arızaları gibi arızaları da bizler elimizden geldiği için kolayca yapardık. Ama benzin fiyatları uçup gidince bulduğumuz bir minibüsün dizel motorunu biz de mecburen arabamıza taktık. Öyle olunca şanzıman ve diferansiyel de değişti. Güzelim helezonlar kütük gibi makaslara dönüştü. Direksiyondan kaymak gibi geçen vitesler yerden çıkan vites koluyla kumanda edilen ve her viteste cartlamaya meyilli şanzıman sayesinde eziyete dönüştü. Ne yaparsan yap otomobilin içerisine mazot kokusu sindi. Gerçi kazancı arttı, artmadı değil ama işin keyfi kaçtı.

Bizim motor ulu orta hava yaptı, yollarda uğraştırdı. Durup dururken filtreleri şişti, stop etti. Derken motorun mazot pompası da su koyuverince dünyalar kadar masraflar yaptık. Kaldı ki ne yaptıysak bu otomobilin eski keyfini yakalayamadık.”

Kaput aralık duruyordu. Dedesi kaputu kaldırıp motoru ve kaput içerisinde yapılan tadilatları Hakan’a gösterdi. Motor uzun zamandır yatmaktan toz, kir ve pas içerisindeydi.

“Kötü olmuş dede.” dedi Hakan. Dedesi: “Aslında bunu her gün görmek beni de sıkıyor artık. İlk baştan muhafaza ederim, hem de sana gösteririm diye getirmiştim ama ilerleyen günlerde ben de bunu elden çıkarırım.” dedi ve gülerek ekledi: “İşte senin yerli limuzinlerin kısa bir tarihçesi…”

Bu esnada verandadan Hakan’ın annesi seslendi:”Hadi gelin, kahve yaptım”.

Verandaya doğru yürürlerken Hakan dönüp Chevrolet’e bir kez daha baktı. Her şeye rağmen halen bile o zarafet ve güzelliğini muhafaza ediyordu…

KÜLTÜREL

PAKO Car Styling

Bir PAKO vardı

1980’lerde esen Murat 131 rüzgarının ulaştığı doruktur PAKO. Türk tüketicisini yerli sportif aksesuarlarla tanıştıran PAKO Car Styling otomobillere görsel değer ve heyecan katmıştı.

T

ofaş’ın ürettiği 131 Serisi’nin en fiyakalı yılları. Hani otomobil satın alabilmek için sıralara girildiği, Doğan’ın 5 milyon liradan fazla ettiği, buna karşılık ikinci elinin daha da yüksek fiyatlara bir çırpıda satıldığı dönemler.

Otomobil güzel, aksesuar da kaldırıyor. Süsle-nemeyen Renault 12’den bezen otomobilseverlere ilaç gibi gelmiş, üç kutu formlu otomobilini giydirmeye doyamıyor. Evet doyamıyor ama giydirecek sportif malzeme yok. Ortalık Doğan görünümlü Şahin’lerle kaynıyor, bir basamak yukarısına bir türlü çıkılamıyor. Bütçesi olanlar orijinal Fiat aksesuarları ya da Momo ürünleri uyguluyor. Bu durumu ilk fark e-motoring magazine › nisan 2014

eden İzmirli Penso Ailesi oluyor. Ailenin Pakiş Plastik Sanayii isimli şirketi, “duyulan” ihtiyaç üzerine yoğun olarak aksesuar üretip ve PAKO markasıyla pazarlamaya başlamıştı. Tamamı Türk sermayesi ile kurulmuş olan ve önce plastik endüstrisinde, sonradan da otomobil aksesuarları sektöründe özellikle 1980’li yıllara damgasını vuran PAKO, görsel modifikasyonda çok popüler olmuştu.

Murat 131’lere sportif bir kimlik kazandıran radyatör panelleri, farlar, tamponlar, spoylerler, koltuklar, direksiyon simitleri gibi bilumum aksesuar artık el altındaydı… PAKO Car Styling işi o kadar ilerletmişti ki, trafiğimizde bolca arka aydınlatma grubunun

üzerine Ferrari Testarossa modeli ızgara takılmış 131’ler seyrediyordu. Murat 131 ailesi için çeşit çeşit sportif aksesuarlar, Doğan görünümlü Şahin’lere “sıradanlıktan” bir çıkış imkanı yaratıyordu. Bu aksesuarlar, otomobilin ikinci el satışında da göreceği ilgiyi artırıyordu. Tabii aksesuarcıların camlarına astıkları “PAKO mamulleri burada satılır” posterleri de bir fiyaka sebebiydi.

PAKO’nun deneysel çalışmaları da olmadı değil.

Popüler olmayıp kült olarak kalan 6 tekerlekli Kartal ya da Kartal pikap gibi konsept çalışmaları hala

saygıyla hatırlanır… Altı tekerlekli Kartal, 1987’deki otomobil fuarında da sergilenmiş ve büyük ilgi toplamıştı. Kasasında ATV taşıyan kompakt offroad aracı, maliyetler, bürokratik engeller sebebiyle üretime alınamamıştı. Kartal pikap ise uzun zaman İstanbul yollarında kafaları kendisine döndürdü. Turbo beslemeli 2.0 litrelik Fiat 131 Mirafiori motoruna sahip olan 131 pikap, şişkin çamurlukları, roll barları ve “haydutt” görünümüyle Amerikan filmlerinden fırlamış gibiydi. O yıllarda değeri ne kadar anlaşıldı tartışılabilir ama fikir olarak müthiş bir girişimdi. e-motoring magazine › nisan 2014

RETROTEST BMW M5 (2004)

Yazı: Süreyya İZGİ Fotoğraflar: Ali İNCEOĞLU

Şeytan işi Bu ay kullanmaya ehliyetin yetmediği 10 yıllık bir efsanedeyiz.

Hissettirdiği G’den salyalarımızı zor zaptettiğimiz genç retro, aynı zamanda tarihin en konforlu M5’i.

Bu kadar şık bir smokinin altında yarış tulumu olduğunu kim bilebilir ki? Ön tamponda dev bir hava girişi, yanlarda heybetli lastiklerin sardığı 19 inçlik 10 kollu jantlar, ön çamurluklardaki hava girişleri ve açılmaya hazırlanan kanat gibi dışa taşan marşbiyeler, arkada aralarına rüzgar difüzörünü almış dört fabrika bacası misali egzoz çıkışı ve tabii mavi/lacivert/kırmızılı M5 logosu… Şeytanın üniforması bu. Altyapıysa kaputun altından şafta kadar tamamen farklı. En basitinden diğer 5 Serisi modellerine göre iz açıklıkları önde 1560 mm’den 1580 mm’ye genişletilip arkae-motoring magazine › nisan 2014

da 1580 mm’den 1565 mm’ye düşürülen M5’in boyundaysa tampon yapılarından kaynaklanan 4840 mm’den 4855 mm’ye milimetrik artış var.

Diğer versiyonlarla yükseklik farkının olmamasını “düşük güçlü” modellerdeki yüksek limitlere ya da ağırlık dağılımı yüzde 50/50 olan M5’teki süspansiyon teknolojisine bağlamak size kalsın.

Standart kardeşine göre gövde rijitliği de dahil M5’e özel değişiklikler yapılmayan şasi yapısında sadece yüksek güçle ilgili destekler yapılmış. Önde şasinin alt çerçevesi kalınlaştırılırken bağlantılar ağırlıkları düşürülerek güçlendirilmiş.

Kapıyı açıp içeri girdiğimizde, üzerinde karakter değişikliği yaratan MDrive moduna geçiş düğmesiyle arkasında vites kollarını taşıyan direksiyon ve aydınlatılmış kısacık SMG vites koluyla Power, EDC ve vites değişik hız ve şiddetini ayarlayan düğmeler dışında diğer 5 Serisi versiyonlarından pek bir değişiklik göremiyoruz.

Tabii bunlara bir de 330 km/s’de sonlanan hız ve 9000 d/d’de biten devir göstergelerini ekleyelim. Ama bu saydıklarımız alıştığımız otomobil tanımı içinde yer almayan unsurlar. M tipi sportif tasarıma sahip, yanal destekleri sanki sürekli değişken oranlı kilitli diferansiyele adaptif çalışan koltukları doğal bir gereksinim. Yanal destekler öyle hassas ki köşe dönüşlerin yanı sıra sollamalar ya da virajlardaki driftlerde bile dönülen/ kayılan yönün ters tarafından açılarak vücudu destekliyor. i-Drive menülerinin içine eklenmiş MDrive menüsünde otomobilin gücünü 400 HP’den 507 HP’ye çıkartmaktan vites değişim hızlarını programlamaya imkan tanıyan Power, 11 ayrı vites değişim programı seçilebilen SMG III Drivelogic, DSC’nin MDynamic modu, elektronik amortisör kontrol sistemi EDC’in Sport, Normal ve Comfort modları, koltukların virajlara adaptif yanal destek ayarları ve hız, devir gibi bilgileri ön cama yansıtan HUD (head-up display) tercihleri ayar-

lanabiliyor. Bu ayarların karmaşadan uzak olması dikkat çekici. M mühendisleri limitlerdeki otomobilde risk almak istememiş anlaşılan.

Işık hızıyla Üçüncü kuşak M5’te 400 HP’lik V8 motor kullanılmıştı. Takipçisindeyse 3.0 litrelik BMW Williams F1 otomobilinin motor teknolojisinden uyarlanan fikir ve teknolojilerle geliştirilen muhteşem bir V10 yer alıyor. Litre başına 101.4 HP güç üreten 240 kg ağırlığındaki M motor, esinlenildiği F1 motorunun en çok 800 km ömrü olmasına karşın kullanıma göre sonsuz ömür vaat ediyor. Münih’teki özel tesiste üretilmeden önce Landshut’taki F1 otomobillerinin motor bloklarının hazırlandığı tesiste bloğu dökülen hafif alüminyum motor, BMW’nin F1 teknolojisinden adapte ettiği en gelişmiş motor yönetim sistemlerinden biri olan MS S65’le çalışıyor. Bu işletim sisteminde 1000 farklı parçayla oluşturan 3 adet 32 bitlik işlemci motor ve şanzımanı yönetmek için sn’de 200 milyon işlem yapıyor.

Her biri gaz pedalının durumuna göre saniyede 200 kez değerlendirilen elektronik kontrollü 10 ayrı gaz kelebeğine sahip olan motorda BMW’nin eksantrik millerinin açıları sürekli değiştirebilen Bi-VANOS sistemi de yer alıyor.

Gücü Power ya da M düğmelerine basılarak ya da e-motoring magazine › nisan 2014

RETROTEST BMW M5 (2004)

e-motoring magazine › nisan 2014

i-Drive menülerindeki Power başlığı altından 400 HP’den 507 HP’ye yükseltilebilen motor, elektronik yönetimin yanı sıra bunu aktif silindir sayısının 8’den 10’a yükselmesiyle gerçekleştiriyor. Bu motorla kombine çalışması için tamamen yeni geliştirilen SMG III sekansiyel manuel şanzıman, gerektiğinde 550 Nm’lik tork ve 8500 d/d’yi kaldıracak kapasitede. Sistem güncel M3’te kullanılan SMG II’den yüzde 20 daha hızlı vites değiştiriyor ki bu da değişim süresi olarak sadece 50 milisaniyeyi ifade ediyor!

Fabrika verilerine göre 507 HP’yi 7750 d/d’de üretebilen motor, güç kaybı hissi vermeden kadranda 8500 d/d çevirebiliyor. Motosiklet gibi… İşin ilginç tarafı, 400 HP’lik haliyle bile bir canavar olan otomobili bir süre M modunda 10 silindir 507 HP üretirken kullandıktan sonra 107 HP düşük güce geri dönüldüğünde otomobil tatmin etmemeye başlıyor. Ama hep M modunda kullanmak akıl sağlığı için bile risk taşıyor.

M5’in deposu doldurulduğunda yol bilgisayarının sadece 380 km menzil vaat etmesi önce yüzümüze alay ediliyormuş gibi bir gülümseme oturtuyor. Ama bunun acı gerçek olduğunu anlamak çok sürmüyor. 350 km’yi bulursanız öpün başınıza koyun! Yakıt ibresi göstergenin çeyreklerinde e-motoring magazine › nisan 2014

RETROTEST BMW M5 blok blok iniyor ve tüketim ortalaması gerçekten de 20 litre civarında gerçekleşiyor.

Tam bir gösteri!

Gösteri M5’in sürücü koltuğuna oturup kapıyı kapattığımızda koltuğun kanatlarını kapatıp vücudumuzu sarmasıyla başlıyor. Kontak anahtarı çevrildiğinde bir dizel sesiyle ve eski Amerikanlar kadar olmasa da sarsılarak çalışan motor şaşırtsa da ön camda beliren devir saati ve hız göstergesi durumun ciddiyetini hatırlatıyor. Bu gösterge sadece sürücünün bakış açısından görülebiliyor.

En baştan belirtelim, M5’i kullanmak yazmaktan çok daha zevkli. M5’in tekerlekleri dönerken, SMG şanzıman vitesleri yıldırım hızıyla değiştirirken yaşananları kelimelere sığdırmak öyle zor ki.

Kural 1, bu otomobili kullanmaya ehliyet yetmiyor, güçlü bir kalple beraber yarışçı lisansı şart. Sadece ehliyeti olanlar için DSC’yi devreden çıkartmadan 400 HP’lik modda ilerlemek bile tıpkı eski M5 ya da güncel M3’teki gibi büyük bir risk. M moduna geçip 507 HP’ye DSC güvencesi olmadan hükmetmekse gerçekten bilek istiyor.

Hiç abartı değil, bu modda tam gaz sürüş için her şeyden önce mümkünse pist ya da en az üç şeritli bomboş bir yol şart. En azından bırakacağınız lastik izleri için arkanızdan laf gelmemeli… Öyle ki otomobil 150 km/s hıza ulaştığında bile hala arkası sağa sola kayıyor ve sürekli kontra direksiyon manevraları istiyor. Bu sırada düz gitmek, işte o bilek gücü ve bünyenin merkezkaç hassasiyetine bakıyor. Bu durumda virajları abartılı güç nedeniyle kuru zeminde bile drift yapmadan dönmekse imkansız ama kontrol edebiliyorsanız bir o kadar da zevkli. Ancak ülkemize özgü yollardaki yüzey bozuklukları beklenmedik stabilite kayıplarına yol açabiliyor.

Performanslı otomobillerin test yorumlarında yazdığımız yüksek hızlarda hangi devirlerde gezildiği ya da hız denemelerine dair rakamlar ve etrafta neler olup bittiği yorumları M5’te yok. Çünkü otomobil öyle çabuk ışınlanıyor ki, bırakın gösterge tablosunu, cama yansıyan head-up displaye rağmen bu rakamlara bakabilme şansım olmadı. Eller direksiyondan gözler yoldan ayrılabilecek gibi değil. Şaka gibi, M modunda DSC devre dışıyken gaz pedalına tam e-motoring magazine › nisan 2014

250 km/s hıza şüphesiz yüzlerce kez çıktık ama ilk kez M5’te asfalttaki kesik kesik şeritlerin birleştiğini, altımızdaki yolun buruştuğunu, dünyadan uzay mekiği temposuyla uzaklaştığımızı hissettik. güç verdiğimizde 200 km/s’yi geçmek 15 saniye bile sürmüyor. Otomobil böyle bir limiti de tanımıyor ve ivmelenmesini tempoyu bozmadan karşısında hiçbir direnç yokmuş gibi elektronik olarak sınırlandığı 250 km/s’ye kadar sürdürüyor.

Bu hıza şüphesiz yüzlerce kez çıktık ama ilk kez M5’te asfalttaki kesik kesik şeritlerin birleştiğini, altımızdaki yolun buruştuğunu, dünyadan uzay mekiği temposuyla uzaklaştığımızı hissettik. Otomobili bir an dizel gibi çalıştığı rölantide görüyoruz, gaza basıyoruz, adeta zamandan hızlı akarak bir an sonra 10 silindirin kıyamet çığlıklarıyla 200 km/s üzerinde görüyoruz. Formula 1 pilotlarının kazancının neden o kadar yüksek olduğunu şimdi daha iyi anlıyoruz…

M5’in M3’teki gibi sürekli değişken oranlı (yüzde 0-100 arasında) kilitli diferansiyeli virajlarda olağanüstü bir hakimiyet sağlıyor. Ama gaz kesmemek kaydıyla. Söz ettiğimiz en az 180 km/s hız üzeri için geçerli tabii… Gaz pedalı bırakıldığı anda o hızda bile arka kısım hassas elektronik müdahalelerle stabil tutulmaya çalışılırken ön taraf biraz başıboş kalmış gibi hissettiriyor. Bu durumun yarattığı tedirginliğin geçmesi biraz yol yapıp alışmaya bakıyor. M moduna geçildiğinde gücün 507 HP’ye çıkmasıyla beraber amortisörler EDC (Electronic Damper Control/amortisör sertlik kontrolü) sayesinde en sert halini alıyor. Bu modda direksiyonun tepkileri de çok daha keskinleşiyor.

SMG III sıralı manuel şanzımanın vites değişim

hızı ve sertlik şiddeti MDrive menüsünden 6 kademede ya da aydınlatılmış kolun arkasındaki düğmeyle 5 kademeli ayarlanabiliyor.

1984’ten beri M5’ten beklenen hep yüksek performans oldu, o da beklentileri karşıladı. Ama M5 tarihinde bu kadar performanslı ve işin doğrusu hiç bu kadar konforlu olmadı. SMG III’ün otomatik moda alınması, vites geçişlerinin sakinleştirilmesi ve amortisörlerin nispeten yumuşatılmasıyla eğer kıyılabilirse M5’le rahat rahat işe gidip gelinebilir.

Ama yine de özellikle kış şartlarında pek ideal bir ulaşım aracı olmadığını belirtmeliyiz. Hele unutup M modunda dur kalklı trafikte trafikte ilerlemeye çalışmak tam bir işkence. e-motoring magazine › nisan 2014

ETERNAL Lancia Stratos (1972-1975)

Yarışmak için d Bertone tasarımı Ferrari motorlu bu küçük ‘şeytan arabası’, tarihin sadece yarışmak için üretilen ilk otomobiliydi.

Kısa ömürlü olsa da başarıları onu unutulmaz yaptı. e-motoring magazine › nisan 2014

1969 yılında Ferrari ve Lancia’yı satın alan Fiat, özellikle başarısız bir seyir içindeki Lancia’yı diriltmek için sportif ataklar yapılması gerektiğini düşünüyordu. Amaç çok yüksek maliyetlerin altına girmeden stratejik bir hamle yapabilmekti. 1970 yılında Torino Otomobil Fuarı’ndaki Bertone standında alışılagelmişlerden çok farklı bir otomobil konseptini ziyaretçilere sunuluyordu. Lamborghini Miura ve Countach modellerinin de tasarımcısı olan Marcello Gandini’nin şekillendirdiği iki kişilik konsept, fuarın yıldızı olurken kimse bunun gerçeğe ne kadar yakın olduğunu hayal edemiyordu. Bu konsept, Lancia’nın stratejik hamlesinden başka birşey değildi. Gandini bir yol otomobili değil, öncelikle yarış zaferleri elde etmesi için bir roket tasarlamıştı.

Ferrari motoru nasıl seçildi?

oğdu

Lancia HF Coupe platformu üzerinde yapılandırılan otomobilde Ferrari’den alınan motor, arkaya yerleştirilmişti. Yapılan anlaşmaya göre otomobilin gövdesi Torino’daki Bertone tesislerinde üretilecek, montaj ise Lancia tesislerinde yapılacaktı. Konseptten üretilen ilk dört prototip, hemen üretildi ve 1971 Torino Otomobil Fuarı’nda sergilendi. Konseptte kullanılmayan kapılar, hayli agresif bir tasarımla plastik gövdede yer bulmuştu kendilerine.

Monokok şasi üzerine yerleştirilen hafif ama dayanıklı gövdeyi bağımsız süspansiyon elemanları taşıyordu.

Motor seçiminde oldukça titiz bir çalışmayla sonuca varıldı. Lancia’nın yarış departmanı, yaşanan mali krize rağmen başarılı sonuçlar almaya devam ediyordu. Bunda da en önemli pay, V4 formlu motorundu. Ama yine de departman şefi Cesare Fiorio, yeni konseptte farklı bir motor kullanmak istiyordu. Lancia Beta’da kullanılan e-motoring magazine › nisan 2014

ETERNAL Lancia Stratos (1972-1975)

›

Teknik veriler Motor hacmi: 2418 cc Motor yapısı: Üstten çift eksantrikli, V6 Maksimum güç: 190 HP-7000 d/d Maksimum tork: 219 Nm-7600 d/d Şanzıman: 5 ileri manuel Çekiş: Arkadan itiş Maksimum hız: 225 km/s 0-100 km/s hızlanma: 5.9 sn Boyutlar (u/g/y): 4216/1753/1092 mm Aks mesafesi: 2184 mm

e-motoring magazine › nisan 2014

2.0 litrelik V4 motora alternatif olarak Ferrari Dino’da kullanılan 2.4 litre hacimli V6 motorda karar kılındı. İsim olarak da Stratos’un seçilmesiyle uçuk konsept çılgın bir yarış otomobili haline gelmişti.

Ralli zaferleri geliyor Lancia Stratos, ralli etaplarında ilk birinciliğine 1973 yılında ulaştı. İspanya’daki Firestone Rallisi’nde zafere ulaşan otomobil, ertesi yıl da Tour de France’de birinciliği elde etti.

Bu yarışlara homologe olmadan katılan otomobilin seri üretimi, Ferrari Dino’nun ömrünü tamamladığı 1974 yılı itibariyle başladı.

Buna paralel olarka da otomobilin resmi homologasynu yapıldı ve resmi izinle yarışlardaki yerini aldı. 1974 yılında Dünya Ralli Şampiyonu olan otomobil, aynı dönemde tam bir

yenilmez armada konumundaydı. Hatta otomobillerden biriyle dönemin efsane Fransız oyuncusu Alain Delon da yarışıyordu. 1975 ve 1976’da da Dünya Şampiyonluğu’nu elde eden otomobil, aynı yıllarda Monte Carlo Rallisi’ni de kazanma başarısını gösterdi. 1975 biterken 492 adet üretilmiş olan bu ‘nadide parça’, 1977’de hala yarış kazanmaya devam ediyordu!

Bu efsane, o yıl Fiat ve Lancia yarış takımlarının birleştirilmesiyle son buldu. Artık şan şöhretten öteye geçip seri üretim otomobillere yansıyacak başarıların kovalanmasına karar verilmişti.

Otomobil olarak Fiat 131 Abarth seçilmişti.

Fiat 131’in rallilerde ve ticari açıdan kazandığı büyük başarılara karşılık Lancia Stratos da etaplardan emekli olup koleksiyonerler borsasının en değerli parçalarından biri konumuna yükseldi. e-motoring magazine › nisan 2014

e-motoring magazine › nisan 2014