E-motoring Butik Otomobil Dergisi - 2

Lamborghini Veneno Sadece 3 zengin için

Porsche

GT3

LaFerrari: Göz kamastırıcı ama biraz mirasyedi

6

SÜPER TEST

BMW 328i Mercedes-Benz A250 Ford B-Max 1.6L TDCi

Skoda Citigo Volvo V40 D2 VW Beetle 1.2 TSI DSG e-motoring magazine › mart 2013

İkinci geliş kadar yüksekti ki, İlk sayımızın gördüğü ilgi ve beğeni o attı ve önemli bir sanıyorum kendi nazarını kendisi yar bir zorunlu aranın domain problemi yaşadık. Ama kısa otoring magazine ardından bir tek harf değişikliğiyle e-m kadar çok okuyuolarak yeniden karşınızdayız. Hatırı sayılır ni” söylediği dercumuzun “basılı olarak da görmek istediği rim. Bundan sonra gimize gösterdiğiniz ilgi için teşekkür ede in olabilirsiniz. her sayı daha iyisini hazırlayacağımıza em Cenevre Otomoe-motoring magazine’in ikinci sayısı, 83. mobille dopdolu. bil Fuarı nedeniyle birçok yepyeni oto bilin tamamına yer Cenevre’de tanıtılan 100’ü aşkın otomo eri tatmin edecektir. veremediysek de sayfalarımızdakiler sizl rimizi göreceksiniz. İçeriğimizi yine özel kılacak bazı haberle alıyla paylaşırsanız Fikir ve önerilerinizi e-mail adresim kan ıza taşıyabiliriz. arkadaşlarımla değerlendirip sayfalarım ığımız otomobilİçeriğiyle görselliğiyle abartmadan, kulland ve gerçek okuyuculerle ilgili gerçekleri yazarak bilgi vermek n bir isteğim daha lar kazanmak istiyoruz. Okuyucularımızda s://www.facebook. olacak, Facebook’taki fanpage’imiz http tlu olurum. com/emotoring’e ulaşıp like ederseniz mu rle karşınız olacağız.

Gelecek sayıda yine ilginç okunası haberle Süreyya İZGİ sizgi@e-motoring.com

YAYIN YÖNETMENİ Süreyya İzgi TEST EDİTÖRÜ And Mehmet Çetin MOTORSPORLARI EDİTÖRÜ Fatih Yurdatapan FOTOĞRAF EDİTÖRÜ Batuhan Kıran GÖRSEL YÖNETMEN Metin Yılmaz Yıl: 1 Sayı: 2 Ofis: Çayırbaşı Caddesi Kırklar Sokak No: 15 Büyükdere, Sarıyer / İSTANBUL 212 218 10 89

http://e-motoring.com https://www.facebook.com/emotoringcom http://twitter.com/emotoring

e-motoring magazine › mart 2013

HOT NEWS

Bugatti için geçmiş ve gelecek kaynaşması:

Gangloff Concept Polonyalı tasarımcı Pawel Czyzewski, Bugatti’nin 1938 yılında ürettiği Type 57 SC Atalanta Coupe modelinden esinlenerek modern yorumunu geliştirdi. Fransız üreticinin güncel süperstarı Veyron’un tasarım çizgisinden esintiler de gözlenen konsept Gangloff Concept adını taşıyor. Süper spor otomobillere el yapımı hissi uyandıran bir yorum katılan konseptin kaslı gövde hatları dikkat çekici. Önde şişkin çamurluklar ve arkaya doğru yükselen omuz çizgisi, aralarındaki hava girişleriyle ayrılmış. Önde ve arkada LED’li aydınlatmaların kullanıldığı konseptin tavandan arka camı ikiye bölüp tampona kadar uzanan “yüzgeci” Type 57 SC Atlantic modelini anımsatıyor. Gangloff Concept için Czyzewski “Plastik ve ucuzluk zamanlarında ruhu olan ve bakanların kalbinde pozitif bir iz bırakan tasarımlar görmek çok zorlaştı” diyor.

04 › 05 e-motoring magazine › mart 2013

e-motoring magazine › mart 2013

HOT NEWS

Porsche, 475 HP’lik 911 GT3’ü tanıttı 1999 yılından beri toplam 14.145 adet GT3 modeli üreten Porsche, yeni 911 GT3’ü de tanıttı. 8250 d/d’de 475 HP güç üreten 3.8 litrelik motora ve çift kavramalı PDK şanzımana sahip olan yeni GT3’teki güç ünitesinin 911 Carrera S’ten alındığı, ancak bu otomobil için özel olarak yeniden geliştirildiği açıklanıyor. Mesela titanyum bağlantılar ve forged pistonlar sayesinde motor 9000 devir çevirebilecek kapasiteye çıkarılmış. Bunun yanında çift kavramalı şanzıman da GT3 için özel olarak geliştirilmiş. Porsche’nin ilk defa aktif yönlendirmeli arka tekerleklere yer verdiği 911 GT3’ün 315 km/s maksimum hıza çıkabildiği ve 0-100 km/s deparını sadece 3.5 saniyede tamamladığı açıklanıyor.

06 › 07 e-motoring magazine › mart 2013

BMW’nin niş arayışları...

Alman üretici BMW, alışkanlıklarından vazgeçmiyor.

Geçmişinden beri dönem dönem çizgisinin dışına taşıp tuhaf otomobiller üreten marka, kulislerde epeydir konuşulan 3 Serisi Gran Turismo ile Cenevre Otomobil Fuarı’nda otomobilseverlerin karşısına çıktı. 5 Serisi Gran Turismo’nun pek tutmamasından, hatta dünyanın en iyi otomobil dergisi Car’ın 50. Yıl sayısında “Son 50 yılın en kötü otomobilleri” seçiminde yer almasına karşın 3 Serisi’nden türetilen 3 Gran Turismo projesinden vazgeçmedi. Yüksek tavanlı, ferah, konforlu ama niş bir model olarak dikkat çeken 3 Serisi Gran Turismo, 3 Serisi Station Wagon’dan 20 cm daha uzun ki bu da 25 litre daha fazla bagaj alanı kazandırıyor. Otomobil, 143 HP gücündeki 318, 184 HP gücündeki 320d ve 320i, 245 HP gücündeki 328i ve 306 HP gücündeki 335i motor gamıyla sunulacak.

Avrupa’da Cenevre Otomobil Fuarı’ndan sonra piyasaya çıkacak 3 Serisi Gran Turismo’nun ülkemizde de hemen satışa sunulması bekleniyor.

e-motoring magazine › mart 2013

HOT NEWS

Müthiş ama Ferrari’ye yabancı:

LaFerrari

Ferrari tarihinin en hızlı, en güçlü, en teknolojik ve en mükemmel süper otomobili “LaFerrari” Cenevre Fuarı’nın yıldızı oldu. Ferrari’nin ikonik süper otomobil modeli Enzo’nun yerini alan tüm dünyanın merakla beklediği “F150” kodlu aracın dünya prömiyeri uluslararası basının yoğun ilgisi altında Cenevre Otomobil Fuarı’nda gerçekleştirildi.

Pininfarina’nın Tata’ya satışından sonra Ferrari’nin “in-house” olarak kendi dizaynırlarının tasarladığı otomobil, “Special Limited Series” kapsamında sadece 499 adet üretilecek. Sadece çok özel Ferrari müşterilerinin sahip olabileceği süper otomobil modelinin adının nasıl seçildiğini Ferrari Başkanı Luca di Montezemolo, dünya lansmanı sırasında yaptığı konuşmada, “Bu süper otomobile LaFerrari adını verdik, çünkü bu otomobil sahip olduğu teknolojisi, performansı, tasarımı ve sürüş özellikleriyle Ferrari markasını mükemmel kılan her şeyi temsil ediyor. Sınırlı sayıda üretilecek bu model, sadece Ferrari’nin değil tüm otomotiv sektörünün geleceğine ışık tutuyor. LaFerrari’yi sektörün geleceği için bir benchmark olarak görüyoruz” dedi.

Ferrari tarihinde birçok ilki barındıran LaFerrari modelinde benzinli ve elektrikli olmak 08 › 09 e-motoring magazine › mart 2013

üzere 2 motorun birlikte görev yaptığı bir hibrid sistem yer alıyor. Ferrari’nin Formula1’deki deneyimini hem teknoloji hem de tasarım anlamında bir yol otomobiline en üst seviyede aktardığı süper otomobil olmasıyla dikkat çeken LaFerrari’nin 7 vitesli ve çift kavramalı DCT otomatik şanzımanla kombine edilen 6.3 litrelik V12 motoru 800 HP güç üretirken, “HY-KERS” adlı sistem sayesinde elektrikli motoru ise 163 beygirlik ekstra güç sağlıyor. Böylece hibrid sistemin desteğiyle 963 HP güce sahip olan LaFerrari, 350 km/s’den fazla hıza ulaşabilirken, 0-100 km/s hızlanmasını

3 saniyenin altında gerçekleştirirken, 0’dan 200 km/s hıza ise sadece 7 saniyenin altında ulaşabiliyor.

Ferrari tarafından geliştirilen son teknoloji ürünü HY-KERS sistemi sayesinde, aracın 0-200 km/s hızlanma süresi % 10 kısalarken, bu süreçte emisyon miktarı ise % 40 oranında azalıyor. LaFerrari’de ayrıca 4 farklı karbon fiberden oluşan dayanıklı ve hafif şasisi de öne çıkan özellikleri arasında yer alıyor. Böylece LaFerrari yerini aldığı Enzo modeline göre % 27 oranında daha dayanıklı bir şasi sahip olmasıyla dikkat çekiyor. e-motoring magazine › mart 2013

HOT NEWS

Meydan okuma: P1 Uzun süredir beklenen McLaren P1, Ferrari LaFerrari’nin tanıtılmasından 1 saat ardından otomobilseverlerle buluştu. Sadece 375 adet üretilecek ve 5 milyon liraya yakın fiyata sahip otomobil, twinturbo ile aşırı beslenen 3.8 litre hacimli ortaya yerleştirilmiş V8 ana motora sahip. 737 HP (542 kW) maksimum güç üreten motorun maksimum tork çıkışı da 720 Nm. Bu motorla kombine çalışan elektrik motoruysa 179 HP (132 kW) maksimum güç ve 260 Nm maksimum tork çıkışı sağlıyor. Bu verilerle otomobilin gücü 916 HP’ye ulaşırken maksimum tork değeri de 900 Nm’yi buluyor. Instant Power Assist System (IPAS) adıyla bilinen elektrik motoru, otomobili 3 saniyenin altında kalkıştan 100 km/s’ye ulaştırırken 350 km/s maksimum hıza taşıyabiliyor.

Otomobilde kullanılan F1′den esinlenilen DRS (Drag Reduction System), sürtünmeyi minimize etmek ve arka kısmı yere basmak için -aktif hale getirildiğinde- arka kanadın açısını %23 değiştirebiliyor.

e-motoring magazine › mart 2013

HOT NEWS

Üstsüz ve daha da çekici

Corvette Stingray Convertible Detroit’te tanıtılan Corvette Stingray’in ardından tüm otomobilseverlerin ilgisi, otomobilin üstsüz versiyonu Convertible’ın üzerindeydi. 83. Cenevre Otomobil Fuarı, merakla beklenen bu otomobilin de global lansmanına ev sahipliği yaptı. Corvette Stingray Convertible modelde Coupe’den farklı olarak tek yapısal değişiklik, katlanan tavan ve konumu değişen emniyet kemeri yuvaları ile sınırlı.

Chevrolet Corvette Stingray 450 beygir gücü (335 kW) ve 610 Nm torku ile bugüne kadar tasarlanan en güçlü standart model olma özelliğini taşıyor. Aynı zamanda 0-100 km’ye dört saniyede çıkabiliyor. Corvette Stingray’in bir diğer özelliği ise yakıt ekonomisi bakımından mevcut modelin çok ötesine geçerek bugüne kadarki en yakıt tasarruflu Corvette olması.

Direkt enjeksiyonlu, Aktif Yakıt Yönetimi kontrolüne sahip, sürekli değişken valf zamanlamalı yeni 6.2L LT1 V8 motor, 450 HP güç üretiyor. Vites seçimlerini bekleyerek her defasında mükemmel geçiş sağlamak üzere motor hızını ayarlayan Aktif Devir Eşleştirme Sistemi’ne (Active Rev Matching) sahip yedi-ileri yeni manüel şanzımanın yanısıra direksiyondan kumandalı altı-ileri otomatik şanzıman da tercih edilebiliyor.

Yeni Corvette Stingray’in karakteristik özelliği olarak tanımlanan uzun aks mesafesi, Convertible modelinde alçak gövde ve ince orantıyla daha da belirgin. Üstü açılır modelin tamamıyla yeni, tam elektronik tavanı anahtarlık kullanılarak uzaktan da açılıp kapatılabiliyor.

12 › 13 e-motoring magazine › mart 2013

e-motoring magazine › mart 2013

HOT NEWS

Saldırgan boğa

Veneno

Lamborghini’nin 50. kuruluş yıldönümü için geliştirdiği ultra özel modeli Veneno ortaya çıktı. Cenevre Otomobil Fuarı’nda sergilenen başyapıttan sadece 3 adet üretilecek ve 3.8 milyon dolardan satışa sunulacak. Bu rakamın vergiler dahil TL bazında anlamı 18 milyardan fazla olduğu!

Adını 1914 yılında bir boğa güreşi karşılaşmasında matador José Sánchez Rodríguez’i ölümcül derecede yaralayan boğadan alan otomobil, karbon fiber gövdeye sahip. Minimum sürtünme direnciyle maksimum performansı vaat eden otomobil, önden havayı direkt karşılayan

14 › 15 e-motoring magazine › mart 2013

iri hava kanallarına sahip. Yatay Y formlu arka aydınlatma grubu, kanatlı kapıları, devasa difüzörü ve açısı ayarlanabilen dev spoyleriyle dikkat çeken otomobilin arka tasarımı da yüzgeçleriyle adeta köpekbalığına benzetilmiş. Bu tasarımın fonksiyonuysa motorun havalanmasına destek verebilmek.

Dört kalın borulu egzoz çıkışıyla sonlandırılan otomobilin fuarda sergilenen örneği karbon fiber bölümlerle desteklenmiş gri renkliydi. Sadece show otomobiline özel İtalyan bayrağının üç rengini taşıyan bir kuşak olmasına karşın, üretilecek 3 modelde müşteriler, bu bölüm için yeşil, beyaz ve kırmızıdan birini seçecek.

Aventador’daki motordan geliştirilen 6.5 litrelik V12 motor, 750 HP maksimum güç üretiyor. 7 vitesli ISR şanzımana sahip otomobil sürekli 4 tekerlekten çekişli. 1450 kg ağırlığındaki Veneno, 0-100 km/s hızlanmasını 2.8 saniyede tamamlıyor ve 355 km/s maksimum hıza ulaşabiliyor.

e-motoring magazine › mart 2013

HOT NEWS

Renault usulü crossover:

Captur Renault yeni şehir crossover’ı Captur’ü Cenevre’de tanıtıyor. Sürücülere MPV, SUV ve hatchback dünyasının en iyi özelliklerini bir arada sunmayı hedefleyen Captur, kullanışlılığı ön plana çıkaran özelliklere sahip. Günlük yaşamı kolaylaştırmayı amaçlayan akıllı çözümler arasında, kayar arka koltuk, çoklu kullanıma uygun bagaj zemini ve Media Nav ya da Renault R-Link multimedya sistemlerinin yanı sıra Easy Life çekmece tipi torpido gözü ve fermuarlı çıkartılabilir koltuk örtüleri bulunuyor. 4120 mm boyunda ve 1770 mm genişliğinde bir gövdeye sahip olan Captur’un yüksekliği de, 1570 mm’lik bir yüksekliğe sahip. Renault gamından hatırladığımız bir motor gamına sahip olan Captur’da benzinli seçenek olarak Energy TCE serisinden 90 ve 120 HP’lik üniteler sunulurken, bu ünitelerden güçlü olan versiyon EDC şanzımanla kombine ediliyor. Captur’ün dizel motor seçeneğindeyse EDC şanzıman opsiyonu da sunan 90 HP’lik Energy DCi motor görev yapıyor.

16 › 17 e-motoring magazine › mart 2013

KIA’nın en ateşli modeli

cee’d GT

Güney Koreli üretici Kia’nın şimdiye kadar üretilmiş en performanslı iki modeli pro_cee’d GT ve cee’d GT’nin dünya tanıtımları, Uluslararası Cenevre Otomobil Fuarı’nda gerçekleşti. Kia fuarda, bu iki yeni modelinin yanısıra, yeni konsept otomobili Provo’yu da ilk kez sergiledi.

Kia Başkanı ve Tasarımın başındaki isim Peter Schreyer ve ekibi tarafından tasarlanan pro_cee’d GT ve cee’d GT modelleri, 1.6 lt. T-GDI benzinli motor ile donatılmış. 204 beygir gücündeki bu güçlü motor, ürettiği 265 Nm torkuyla 0-100 km/s hızlanmasını 7.7 saniye’de gerçekleştiriyor. cee’d ailesinin en son üyelerinin üretimine Kia’nın Slovakya’daki Zilina Fabrikası’nda Mayıs ayında başlanması planlanıyor.

Her iki yeni model de Haziran ayından itibaren Avrupa’da satışa sunulacak.

Kia’nın Cenevre Uluslararası Otomobil Fuarı’nda ilk kez sergileyeceği bir diğer modeli ise provokatif ve kışkırtıcı yeni konsept otomobili Provo oldu.

Kia ürün gamının artık simgesi haline gelen “tiger nose” ızgarasına, sıradışı bir far haznesine ve belirgin yan hatlara sahip olan Kia’nın bu en son konsept otomobili, hızı ve yüksek enerjiyi temsil ediyor.

Grand Santa Fe Avrupa’da Hyundai, yeni Santa Fe’nin daha büyük ve daha geniş versiyonu olan Grand Santa Fe’nin Avrupa lansmanını ilk kez Cenevre Otomobil Fuarı’nda gerçekleştirdi. Grand Santa Fe ilk kez 2012 yılında New York Uluslararası Otomobil Fuarı’nda ortaya çıkmış ve Amerika pazarının önemli oyuncularından birisi haline gelmişti. Avrupalı tüketicilerin beklentileri gözönüne alınarak özel geliştirilen Grand Santa Fe, beraberinde bir takım farklılıklar getiriyor. Adaptif farlar, şeritten ayrılma uyarısı ve akıllı park asistanı gibi birçok önemli uyarlama Avrupa versiyonu için yeniden geliştirildi. Bununla birlikte daha fazla avantaj elde etmek için sürüş performansı ve yol tutuş kabiliyeti de yine Avrupa versiyonuna özel olarak ayarlandı. Yedi kişilik oturma alanı sunan Grand Santa Fe, standart Santa Fe’ye göre daha uzun aks mesafesine sahip. Güncel modelden 100 mm daha uzun olan aracın aks mesafesinin genişliği ise 2800 mm. 4905 mm uzunluğa sahip araç, standart modele göre 215 mm daha uzun. Araçta kullanılan 2.2 litre hacimli ‘R-Serisi’ dizel motor, altı-ileri otomatik şanzıman ile kombine edildi.

Değişken geometrili turbo motorun gücü 197 HP. e-motoring magazine › mart 2013

HOT NEWS

Cenevre’de

VW şov

Alman üretici Volkswagen, dünyanın en prestijli otomobil ödülü olan ‘Yılın Otomobili’ ödülünü alan efsanevi modeli Golf’ün yeni versiyonlarını Cenevre Motor Show’da sergiliyor.

Fuarda ayrıca XL1 adı verilen konsept model de dikkat çekiyor. Volkswagen Golf, Uluslararası Cenevre Otomobil Fuarı öncesinde Car of the Year (CotY) jürisinden en yüksek puanı (414) alarak 2013’ün En İyi Otomobili seçilen Golf, Cenevre Motor Show’da yeni versiyonlarıyla gövde gösterisi yapıyor.

Daha önce de bu ödüle layık görülen Golf Fuar’da GTI, GTD ve Variant versiyonlarıyla otomobil severleri bekliyor.

Efsane model Golf’ün yedinci neslinin GTI versiyonu, Cenevre Fuarı’nda ilk kez iki farklı güç seviyesine sahip versiyonla sergileniyor. 220 HP maksimum güce sahip versiyonun yanında, ‘Performans Paketi’yle 230 HP maksimum güce sahip versiyon da Fuar’da yerini alıyor. Her iki versiyonda da alışıla gelmiş Volkswagen TSI teknolojilerini barındıran 2.0 lt TSI motor görev yapıyor. Standart Golf GTI, 220 HP’lik bir güç üretirken 18 › 19 e-motoring magazine › mart 2013

350 Nm tork sağlarken, GTI Performance Paket ise 230 HP güce ve 350 Nm tork değerine sahip. Her iki versiyonun tork değerleri, bir önceki nesil Golf R’ın tork değerine eşit. Standart GTI, 0’dan 100km/s hıza 6.6 sn’de ulaşırken, GTI Performance Paket bu hıza 6.5 saniyede çıkabiliyor., Volkswagen’in Cenevre’de sergileyeceği bir başka Golf ise, GTI versiyon gibi bir performans serisi; Golf GTD. Kaputun altında yer alan 2.0 lt dört silindirli common-rail turbo motor Golf GTD’nin kardeşi gibi 220 PS güce ve 350 Nm tork değerine ulaşmasını sağlıyor. Golf GTD 0’dan 100 km/s hıza 8,1 sn’de ulşıyor. Konsept model XL1 ise aerodinamik gövdesinin yanında bir TDI motoru, bir elektrik motorunu ve 7 ileri çift kavramalı şanzıman DSG’yi birleştiriyor. 0.8 lt hacimli TDI motor 48 HP gücüne sahip. Elektrik motoru, bu elektrik motorunun kavraması ile birlikte DSG şanzıman ve TDI motorun arasında yer alıyor. Güç, Lithium-ion bataryalardan sağlanıyor. XL1 bu kombinasyonla 100 km’de 0.9 litre yakıt tüketiyor.

Nissan yenilediği

model gamını tanıtıyor

Nissan, yenilediği modelleriyle Cenevre Otomobil Fuarı’nda ilk kez görücüye çıktı. Japon üretici yenilik, tarz ve heyecanla harmanladığı Qashqai ve Juke modellerinin izlerini yeni Note ile devam ettiriyor. Dinamik tasarımı ve gelişmiş premium teknolojisi ile yeni Nissan Note, erişilebilir ve ekonomik bir paketle müşterilerinin karşısına çıktı. İkinci nesil Note’un 1.2 benzinli ve 1.5 dizel motor seçenekleri bulunmakta. Benzinli motoru 90 HP gücünde 3 silindirli olan Note’un, turbo dizel motor seçeneği ise 98 HP gücünde. Dizel motor seçenekleri dizel motor ekonomisini sağlarken, dört silindirli benzinli motora eşdeğer bir sürüş keyfi sunuyor.

Yeni Note, sahip olduğu kör nokta uyarısı sistemi, şeritten ayrılma uyarısı ve gelişmiş hareketli nesne algılama sistemi ile kendi sınıfında ilkleri yaratıyor. Fuarın en ilgi çekici konseptlerinden biri olmaya aday Nissan Resonance, ise Nissan Dizayn Amerika tarafından yaratıldı. Crossover segmentinin yaratıcısı Nissan’ın güçlü vizyonu ile tasarladığı geleceğin crossover tasarımı Resonance Konsept ilk kez Cenevre Otomobil Fuarında sergilendi. Nissan, dünyanın en çok satan elektrikli otomobili olan Leaf’in Avrupa pazarı

için tasarlanmış 2013 modelini de fuarda sergilendi. Yeni Note ve yeni Leaf Nissan’ın İngiltere’de yer alan Sunderland fabrikasında üretilecek. Fuarda ayrıca Juke N-Tec serisi, Nismo, 370 Nismo ve GT-R modelleri yer aldı. Avrupa’da Nissan’ın performans kolu olarak sunulan Nismo, Cenevre’de 370Z Nismo ile temsil edilerek ilk kez görücüye çıktı. Juke NTec serisi ile Juke modeline ekstra teknoloji ve ek değerler katan Nissan, 0′dan 100 km/saate 2,7 saniyede çıkan en hızlı modeli GT-R’ı da fuarda otomobilseverlerle buluşturdu.

e-motoring magazine › mart 2013

HOT NEWS

Büyülü mistik ruh: Wraith Gelmiş geçmiş en güçlü Rolls Royce modeli Wraith, yılbaşından bu yana kamufle fotoğrafllarla adım adım geldi ve Cenevre Otomobil Fuarı’nda ortaya çıktı.

Markanın CEO’su Torsten Müller-Ötvös, Wraith’in motor performansıyla Rolls Royce’un ünlü Spirit of Ecstasy felsefesine uygun bir model olacağını açıkladı.

BMW Group yönetim kurulu üyesi ve Rolls-Royce Yönetim Kurulu Başkanı Harald Krüger de BMW’nin efsanevi İngiliz markasının geleceğine yatırım yaptığını, dünyanın en iyi mühendisliğiyle 108 yıllık geçmişi doruğa ulaştıracak bir otomobil yarattıklarını belirtti.

Ultra lüks segmentte en güçlü en zarif ve en iyi mühendisliğe sahip olarak nitelediği Wraith’i “yaşayan/ nefes alan” bir otomobil olarak anlattı Krüger. Markanın 108 yıllık tarihinin en cesur tasarımı ve en dinamik, güçlü aracı için seçilen isim Wraith’e gelince... İskoç edebiyatından türetilen Wraith, geleneksel Rolls-Royce isimlendirmelerini takip ediyor. Ghost ve Phantom gibi son iki modelinin yarattığı aynı zamanda karanlık derin bir anlamdan, daha tehditkar bir isim Wraith. Ke20 › 21 e-motoring magazine › mart 2013

lime ‘hayalet’ gibi algılanabilir ama geniş tanımıyla neredeyse fark edilemez bir güç, hızla karanlık dönmeden önce varlığını dayatan bir uhrevî varlık manasına geliyor. 624 HP gücündeki V12 motorlu otomobil 800 Nm’lik maksimum torku sayesinde 0-100 km/s hızlanmasını 4.4 saniyede tamamlıyor.

Geleneklere bağlı gelecek konsepti: Gloria Alfa Romeo Tasarım Merkezi ve Avrupa Tasarım Enstitüsü’nün (IED) işbirliğiyle geliştirilen Gloria konsepti, İtalyan tasarımının güzelliklerini dünyaya yayan Alfa Romeo sportif ruhu “cuore sportivo”yu ortaya koyuyor.

Alfa Romeo Tasarım Merkezi’nin yönlendirmesiyle IED’nin yüksek lisans programındaki öğrenciler tarafından tasarlanan Gloria konsepti, sahip olduğu tasarım unsurlarıyla markanın geçmişinden geleceğine doğru uzanıyor. 4700 milimetre uzunluğa, 1920 milimetre genişliğe, 1320 milimetre yüksekliğe ve 2900 milimetrelik

bir dingil mesafesine sahip olan Gloria, yanlardan aracın arkasına kadar akan belirgin çizgilere sahip spor bir model olarak dikkat çekiyor. Otomobilin kaputu, şeklinin üç boyutlu özelliğini vurgulayan araç çizgileri boyunca güçlü bir Alfa Romeo kalkanı hissi uyandırıyor. Ön kısımdaki deri şeritler ise markanın tarihe damgasını vuran modellerinin bagaj bölmelerinde kullanılan unutulmaz deri kayışları hatırlatıyor. Yol üzerinde ise bu sportif sedan otomobile son teknoloji ürünü V6 veya V8 çift turbolu benzinli motorlar güç verecek.

Yeniden süper coupe sahnesinde Alfa Romeo uzun bir aradan sonra süper coupe sahnesine geri döndü. Sadece Alfa kırmızısı ya da Carrara beyazı renklerinde üretilecek olan otomobil, dört silindirli 1.8 litrelik ve 240 HP’lik motora sahip. 0-100 km/s hızlanmasını 4.5 saniyede gerçekleştirebilen otomobil, 6 ileri vitesli çift kavramalı şanzımana sahip ve sınırlı kaymalı kilitli diferansiyel ile donatılmış. Yarış tipi egzoz çıkışı ve süspansiyon ayarlarına sahip otomobilde kabin içi de deri ve süet kaplamalarla dekore edilmiş. Otomobilin maksimum hızı da 250 km/s’de sınırlanmış.

Cenevre Otomobil Fuarı’nda tanıtılan otomobilden sadece 1000 adet üretilecek ve bunlardan 500 tanesi Amerika’ya, 400 tanesi Avrupa, Afrika ve Ortadoğu’ya gönderilecek. Geri kalan 100 tanesi ise dünya çapında farklı ülkelere satılacak. Avrupa’da otomobilin başlangıç fiyatının 100 bin Euro olması bekleniyor.

e-motoring magazine › mart 2013

HOT NEWS

PSA’nın yeni hibrid deneyimi:

Hybrid Air

Peugeot ve Citroën’in oluşturduğu PSA Grubu, HDi devriminden sonra yeni bir teknoloji peşinde. Fransız grup çevreye saygılı yeni bir araç yaratma amacıyla, Hybrid Air adı verilen benzin ve sıkıştırılmış havalı, daha önce benzeri görülmemiş bir hibrid teknolojisi geliştiriyor. Bu, 2020 yılına kadar 100 km’de 2 litre yakıt tüketen otomobil hedefine doğru kilit niteliğinde bir aşama. Bu teknolojideki yenilikçi unsur, motorun her kişinin sürüşüne göre uyarlanabilmesi.

Motor, özerk bir şekilde mevcut üç sürüş modundan birine ayarlanıyor: sıfır salım, içten yanmalı benzin veya karma.

Hybrid Air teknolojisi, 2016 yılından itibaren grubun B segmenti araçlarında tüketicilere sunulacak. Grubun bu teknolo-

jik adımla hedeflerinin başında öncelikle sera etkili gazların ve kirleticilerin dünya ölçeğinde azaltılması yönündeki gerekleri yerine getirmek geliyor. Ardından da müşterilere, hem fiyat hem de hizmetler bakımından geniş kitlelere hitap eder nitelikte hibrid teknolojisine sahip araçlar sunmak için gerekli olduğu düşünülüyor. Full hibrid benzin şeklinde yenilikçi bir çözüm, 2020 yılına kadar 100 km’de 2 litre yakıt tüketen otomobil hedefinin gerçekleştirilmesi yönünde anahtar niteliğinde bir etap.

Hybrid Air, tüketim disiplininde şehir içi şartlarda kullanımda %45 kazanım; bu kazanım, geleneksel bir motora göre %90 daha fazla otonomi sağlıyor. Bu da Citroën C3 veya Peugeot 208 türü geleneksel bir küçük hatchback gövde ile özel bir adaptasyon gerekmeksizin kilometrede 69g CO2 karbol salımı ve 100 km’de 2,9 l yakıt tüketimi anlamına geliyor.

Sürüş zevki ve konforu açısından bakıldığında şehir içi kullanımda trafiğin yoğunluğuna bağlı olarak %60 ila %80 oranında ZEV (zero emission vehicle/emisyon salımsız işleyiş sağlıyor ve bu otomatik şanzıman sayesinde birinci sınıf bir esneklik ve sürüş zevki getiriyor.

Sistem otomobilin kabin rahatlığı, bagaj ve kabin ile modülerlik kabiliyetlerini olduğu gibi korurken güvenilirlik ve sağlamlıktan da ödün vermiyor. Esas olarak mekanik bir sistem olması sayesinde bakımı daha kolay ve ekonomik.

Ayrıca sistemin çevre üzerindeki etkisi de geleneksel motorlara göre düşük.

Car of the Year 2013:

VW Golf

Yedinci nesil VW Golf, diğer finalist otomobilleri geride bırakarak 2013’te yılın otomobili seçildi. 23 Avrupa ülkesinden COTY jürisi 59 otomotiv gazetecisinin oylarıyla belirlenen yılın otomobili yarışmasında, ilk üçü oluşturan Toyota GT86 202 puan, Volvo V40 189 puan toplarken 7. nesil Golf, 414 puan toplayan Car of the Year 2013’ü kazandı.

LCV savaşları

kızışacak

Tasarımı ve geliştirme süreci Ford Otosan tarafından gerçekleştirilen ve dünya prömiyeri Cenevre’de gerçekleştirilen yeni LCV (hafif ticari araç) modeli Tourneo Courier; kompakt ve şık tasarımı, sınıfında öncü hacim kapasitesi, kullanışlılık, yakıt tasarrufu ve yüksek güvenlik özellikleriyle Cenevre Otomobil Fuarı’nda tüm dikkatleri çekmeyi başararak Türk Mühendisliği’ni gururla temsil ediyor. Yeni Tourneo Courier, Ford’un, Fiesta ve B-MAX gibi diğer B segmenti modellerinde de kullanılan global B platformu üzerine geliştirildi.

Binek araç konforu ve çevikliğini ticari araç segmentine taşıyan Yeni Tourneo Courier hem ferah bir yaşam alanı hem de geniş bir yükleme kapasitesi sunuyor.

Güçlü, yukarı doğru yükselen omuz hattı, ince farları ve Ford markasının karakteristik trapezoid ön panjuru ile Tourneo Courier; gerek iç tasarımı gerekse dış tasarımı bakımından güçlü çizgilerin üstün kalite ve yüksek işçilikle tamamlandığı, Ford’un küresel tasarım dilinin dinamik karakterini ortaya koyan bir araç olma özelliği taşıyor.

Dünyada ilk defa Cenevre’de sergilenen Yeni Tourneo Courier ön tasarımındaki krom dokunuşlar, çift renkli alaşım jantlar gibi benzersiz dış detayları içeriyor. İç mekanda ise deri malzemelerin kullanıldığı orta panel, deri/kumaş kombinasyonlu koltuklar, kalite hissini arttıran krom detaylar ve kontrast renklere sahip tasarım dikkat çekiyor. Tourneo Courier’in her iki tarafta da sunulan arka kayar kapıları, sınıfında geniş inip binme mesafesini sunarken 60/40 oranında iki parça halinde katlanabilen arka koltuklar mükemmel hacim ve esneklik sağlıyor.

Yüksek verimliliğe sahip dizel ve benzinli motorlar, bütün ünitelerde Auto-Start-Stop seçeneğiyle sınıfında en iyi yakıt tasarrufunu hedefleyen Tourneo Courier’in 1.5-litrelik (75 PS) ve 1.6-litrelik (95 PS) Duratorq TDCi dizel motor alternatifleri bulunacak. Courier’de 1.0 litrelik EcoBoost motoru da tercih edilebilecek.

Makyaj kabile reisine yaramış Kapsamlı makyaj operasyonundan geçen Jeep Grand Cherokee’nin yeni gövde ve kabin tasarımında efsanevi modele dünyada ün kazandıran kompakt ve özgün tasarım anlayışına sadık kalındığı görülüyor. Aracın yerden yüksekliği korunurken, bir yandan da aracın ön kısmına daha modern ve sportif bir görünüm kazandıran değişiklikler öne çıkıyor. Ön kısmında üst ızgaranın yükseklik açısından daha kısa, ön farların daha ince ve ön alt tampon biraz daha yüksek ve sis lambalarının da daha yüksek ve belirgin hale geldiği görülüyor. Arkada ise LED aydınlatmalı daha büyük yeni arka lambalar, daha geniş ve aerodinamik arka spoyler, daha fazla görüş alanı sağlayan yeniden şekillendirilmiş bir bagaj kapağı ve modele özel arka alt tamponlar dikkat çekiyor.

Yeni Jeep Grand Cherokee, Chrysler Grubu tarafından geliştirilen yeni sekiz vitesli otomatik şanzımanı, 3.0 litre V-6 dizel motorun yanı sıra V-6 ve V-8 benzinli motor seçenekleriyle görücüye çıkıyor.

e-motoring e-motoring magazine magazine› › mart 2013

HOT NEWS

Dacia model gamı genişledi Renault kanatları altında ardı ardına geliştirilen yeni modellerle bir değer kimliği kazanan ve geniş kalabakların hayallerini uygun fiyatlara karşılayan Dacia, yepyeni ürünlerle atağını sürdürüyor. Dünya çapında 2.4 milyondan fazla araç satan ve son sekiz yılda hem Avrupa’da hem de Euromed bölgesinde en hızlı büyümeyi yakalayan Romen üretici Logan, Sandero ve Duster’dan sonra ürün gamını biri binek diğeri ticari, yepyeni oyuncuları Lodgy ve Dokker ile iyice güçlendiriyor. Dünyada en çok Dacia satışı gerçekleştiren 4. ülke olan ülkemizde yeni modeller Lodgy 36.990 TL’den Dokker ise 23.600 TL’den başlayan fiyatlarla 4 Mart 2013 tarihinde satışa sunuldu.

Beş veya yedi koltuklu alınabilecek Lodgy’de motor ve rüzgar gürültüsünü en aza indirmek için çalıştı. Motor bölmesindeki yalıtım malzemesinin miktarı, diğer Dacia modellerine göre yüzde 30 artırıldı. Lodgy, 90 HP dizel 1.5 dCi motor ile satışa sunuluyor. Dizel motor Dacia’nın eco² imzası ile uyumlu olup düşük yakıt tüketimine ve CO2 emisyonlarına sahip.

Hafif ticari araçlar Dokker ve Dokker Van ise üç farklı motor seçeneği ile satışa sunuluyor: 1.6 litre 85 HP’lik benzinli motorun yanı sıra, Dokker Van ‘da 1.5 litre 75 HP’lik dCi ve Dokker’da 1.5 litre 90 HP’lik dCi dizel motorlar sunuluyor. Dokker beş kişiyi rahatlıkla taşıyor; yolcuların bagajları için de 800 litrelik kapasitesi ve maksimum 1.16 m’lik yük uzunluğuyla segmentinin en büyük bagajını sunuyor. Dokker Van’ın taşıma kapasitesi 750 kg.

Bestseller artık Romanya’dan ithal Renault, İstanbul Autoshow Fuarı’nda dünya prömiyerini gerçekleştirdiği yeni Renault Symbol’ü satışa sundu. 1999 yılından bu yana üretilmekte olduğu Bursa ile vedalaşan Symbol artık Romanya’daki Dacia tesislerinde üretiliyor. Selefine göre boyu 9 cm uzayan Symbol’ün eni 5 cm genişlerken aks mesafesi de 16 cm uzatılmış. Bu artışlar otomobilin kabininde önemli ferahlama avantajı sağlamış.

Yeni Symbol daha teknolojik! 7’’ dokunmatik ekranlı Navigasyon Multimedya Sistemi Renault R-Nav, elektronik klima ve tüm versiyonlarda standart olarak sunulan USB ve bluetooth müzik ve telefon bağlantısı gibi bir dizi teknolojik ye-

24 › 25 e-motoring magazine › mart 2013

nilikle zenginleştirildi. Hız Ayar ve Sınırlayıcı, Arka Park Sensörü gibi sürüş konforunu arttıran ve bir üst segmentte görmeye alıştığımız yeni konfor ekipmanlarını sunuyor.

Otomobili tüm versiyonlarında standart olarak bulunan ABS, AFU, ESP, ASR, sürücü ve yolcu hava yastıkları, ISOFIX çocuk koltuğu sabitleyici, emniyet kemeri ikazı gibi donanımlar etkin bir koruma sağlanıyor. Otomobilde benzinli motor olarak yeni 0,9 lt Turbo 90 HP ve 1.2 16V 75 HP yer alıyor. Dizel olarak ise, Renault’nun yıllardır hem sağlamlığı hem de ekonomik olması ile kendini defalarca kanıtlamış 1.5 dCi 75 HP piyasaya sunuluyor.

Türkiye’ye özel model Dokker Stepway, Dacia tarafından tasarlanıp Fas’ta üretilen, Türk tedarik-çiler tarafından parçaların üretimi ve montajı gerçekleştirilen dünyadaki tek örnek. Aracın çamurluk ve tampon korumaları ve ön sis far kaplamaları Türkiye’de üretiliyor ve araca monte ediliyor. Tavan barları da yine Türkiye’de krom renge boyanıyor.

Fluence makyaj tazeledi Renault, görsel ve teknik olarak güncellediği Fluence’ı satışa sundu. Joy, Touch ve Icon olmak üzere 3 farklı donanım seviyesine sahip olan otomobilin fiyatı 39.900TL’den başlıyor.

Yenilenen Fluence, Renault markasının Yeni Clio ile başlattığı yeni, güvenli ve daha dinamik marka kimliğini içeriyor. Ön kısımdaki odak noktası parlak siyah fon üzerinde dikey olarak yükselerek ön plana çıkan Renault logosu. Farlara ışık huzmesini konsantre hale getiren ve geceleri yüksek aydınlatma kalitesi sağlayan projeksiyon mercekleri eklenmiş. Yenilenen Fluence’ın modern ve teknolojik tarzı, aracın görünümünü görsel olarak daha da etkili kılan LED gündüz farları ile vurgulanmış.

Güncellenen Fluence, müşterilerinin beklentilerini karşılamak üzere geliştirilen modern motor ailesine sahip. Dizel motor gamı, manuel 6 ileri vitesli 130 HP’lik yeni 1.6 dCi, manuel 5 ileri vitesli 90 HP’lik 1.5 dCi, manuel altı vitesli 110 HP’lik 1.5 dCi ve çift kavramalı otomatik vitesli (EDC) 110 HP’lik 1.5 dCi’den oluşurken benzinli motor gamı da CVT X-Tronic şanzımanla donatılan 115 HP’lik 1.6 16V ve 5 vitesli manuel 110 HP’lik 1.6 16V’den oluşuyor. Renault’nun uluslararası sedan pazarında ürün yelpazesini güçlendirmek için tasarlanan Yeni Renault Fluence, ilk olarak yine Bursa’da Renault tesislerinde üretilecek.

e-motoring magazine › mart 2013

HOT NEWS

Toyota’dan Cenevre çıkartması Toyota “her zaman daha iyi otomobiller üretme” vizyonunu Cenevre Motor Show’da bir kez daha ortaya koydu. 2013 Cenevre Motor Show’da Yeni nesil RAV4, Yeni Auris Touring Sports tasarımı, FT-86 Open konsept ile Toyota i-ROAD konseptini beğenilere sunan Toyota, tutkulu ve heyecan verici modelleri ile takdir toplarken, yeni tasarım anlayışıyla da tüm dikkatleri üzerine çekti.

RAV4 4.nesil RAV4 temel değerlerinden ödün ver-

26 › 27 e-motoring magazine › mart 2013

meden önceki nesillerin mirasını günümüze taşıyor. Yeni RAV4’ün uzunluğu bir önceki nesile göre 205 mm artarak 4570 mm’ye ulaştı.

Genişliği 30 mm ve dingil mesafesi 100 mm arttığı halde Yeni RAV4, 10.6 metrelik dönüş çapı ile sınıf lideri manevra kabiliyetine sahip. ‘Air Management’ yaklaşımıyla tasarlanan RAV4’te, 2,0 lt Valvematic benzinli Multdrive S şanzımanlı 4X4 seçeneği, 2,0 lt D-4D dizel 6 ileri manuel şanzımanlı 4x2 seçeneği ve 150 HP 2,2 lt DCAT dizel motor otomatik şanzımanlı 4x4 seçeneği sunuluyor. sunuluyor.

Auris Touring Sports Cenevre Motor Show, Yeni Toyota Auris Touring Sports modelinin de dünya prömiyerine sahne oldu. Çok yönlü dinamik tasarımı ve

1.658 litr siyle Yen tion Wago olarak gö FT-86 O Toyota’nı modelinin yansımas septi, GT dinamik tirmek v üzere ta 1.775 mm ve 2.570 86 Open dizaynıyla biri olan kentin ru yansıtıyo i-ROAD İki kişilik çeken m pakt, eğl Şehirlerd ideal çözü çift 4 kW mm uzun mm geni

reye ulaşabilen geniş bagaj kapasitei Auris Touring Sports, orta sınıf Staon segmentinde yeni referans noktası örülüyor. pen Konsept n bol ödüllü spor otomobili GT86 n yakın gelecekteki heyecan verici bir sı olmaya hazırlanan FT-86 Open konT86’nın performans, yüksek kavrama, özelliklerinin tamamını bir araya gee üst seviyede sürüş keyfi sunmak asarlandı. 4.240 mm uzunluğunda, m genişliğinde, 1.270 mm yüksekliğe mm dingil mesafesine sahip olan FTkonsepti, kontrast renklere sahip iç a dünyanın moda başkentlerinden Milano’da tasarlandı, aynı zamanda uhunu ve atmosferini de tam olarak r.

k i-ROAD konsepti fuarın en fazla ilgi odellerinden biri oldu. i-ROAD komlenceli ve 0 emisyonlu bir otomobil. e kişisel sürdürülebilir ulaşım için üm olarak sunulan Toyota i-ROAD, bir elektrikli motora, 3 tekerleğe, 2.350 nluğa, 1.445 mm yüksekliğe ve 850 şliğe sahip bir araç.

Auris büyük oynuyor Japon üreticinin 2013 yılındaki yenilenme atağının ilk ürünü olan yeni Auris, çekici görünüm ve keyif veren sürüş özelliklerine sahip 2. neslinde segmentine damgasını vurmak istiyor. Toyota’nın “Keen Look-Keskin Bakış” farlarıyla birlikte gündüz LED farları Yeni Auris’in görsel zenginliğini ortaya koyuyor. Bir önceki nesile göre 30 mm artırılarak uzunluğu 4275 mm’ye ulaşan ve yüksekliği 55 mm düşürülerek 1460 mm’ye indirilen Yeni Auris, zemine hakim, güvenli ve sağlam bir görüntü kazandı. Sınıfının en iyilerinden olan 0,277 Cd aerodinamik sürtünme katsayısına sahip olan Yeni Auris’e entegre edilen arka spoyler, hava akımına şekil veren tavan tasarımı, aracın altından hava akımını kolaylaştıran alt tasarım detayları ve “sakana” isimli kanatlar da aerodinamik başarıyı sağlayan detaylardan sadece bir kaçı. Ağırlığı 50 kg azaltılan Yeni Auris’in gövdesinin üst tarafında kullanılan çelik sayesinde de gövde mukavemeti yüzde 10 oranında arttı.

Performanlı ve ekonomik motorlar Geliştirilmiş aerodinamik özellikleri ile Yeni Auris’in 1,33 lt benzinli versiyonunda ortalama yakıt tüketimi 5,5 lt’ye, manuel şanzımana sahip 1,6 lt’de 5,9 lt’ye düşürüldü. Yeni Auris’in 1,6 lt benzinli versiyonunda ilk defa sunulan CVT şanzıman teknolojisi direksiyondaki vites kulakçıklarıyla kontrol sunarken 1,6 lt manuel şanzımandan da daha etkili yakıt verimliliği sağlıyor.

CVT şanzımana sahip olan 1,6 lt benzinli Yeni Auris’te yakıt tüketimi 100 km’de ortalama yüzde 20 oranında azalarak 5,7 lt’ye düşürüldü. 1,4 D-4D manuel şanzıman ile 1,4 D-4D multi mode şanzıman seçeneklerinde de ortalama yakıt tüketimi 4,2 lt’ye düşürülerek yaklaşık yüzde 10 iyileştirme sağlandı.

Yanlardan ve oturma yüzeyinde daha fazla destek sunan yeni koltuk tasarımına ek olarak 20 mm artırılan arka koltuk diz mesafesi ile yolculuklar daha keyifli hale geliyor. e-motoring magazine › mart 2013

NEWS EXTRA

Chrysler & Fiat CEO’su Sergio Marchionne, Alfa Romeo’nun Amerika’ya dönüşünün bu yılın sonunu bulmadan 240 HP’lik 4C ile gerçekleşeceğini söyledi… Arkadan itişli otomobilin bir de roadster versiyonu üretilecek… Dodge, Challenger’ın 375 HP güç ve 555 Nm maksimum tork üreten 5.7 litrelik V8 motorla donatılmış R/T Redline versiyonunu Chicago Otomobil Fuarı’nda tanıtacak… BMW, 2007’de satın aldığı İsveçli motosiklet markası Husqvarna’yı “stratejik bir düzenleme” amacıyla KTM’nin CEO’su Stefan Pierer’e ait olan Pierer Industrie AG’ye satıyor… Hint otomobil üreticisi Tata, Volkswagen Cross Polo, Skoda Fabia Scout and the Honda Fit Twist’e rakip olacak Vista D90 Xtreme Concept’i Buddh International Circuit’te tanıttı... Tata, Romanya’da yatırım yapacağı iddialarını yalanladı… Skoda, Citigo’nun 59 ve 74 HP’lik iki ayrı “sportif” versiyonunu hazırlıyor!.. Her iki versiyonda da 1.0 litrelik motor kullanılıyor!.. Nissan, 370 Z’nin altında pozisyonlandırılacak yeni bir spor otomobil geliştiriyor. Otomobilin bu yıl ortaya çıkması bekleniyor… Skoda Yönetim Kurulu Başkanı Winfried Vahland, bu yıl içinde yedi kişilik bir otomobil tanıtacaklarını açıkladı. Aracın büyütülmüş bir

Yeti

olmayacağı

konuşulurken

VW

Touareg’in

“Skodalaştırılmış” bir versiyonu olabileceği söyleniyor…

BMW, 2015 yılında Z2 isimli bir roadster tanıtmaya hazırlanıyor…

Mercedes-Benz, söylentilerin aksine Audi A1’e rakip olabilecek küçük bir model üretmeyeceğini açıkladı…

Opel, 1.6 litre hacimli yepyeni bir motor geliştirdiğini açıkladı.

Alüminyum bloklu turbo dizel motor, 1.7 litrelik dizelin yerini alacak. Farklı versiyonları bulunacak 1.6 CDTI ECOTEC’in baz versiyonu, 136 HP güç ve 320 Nm maksimum tork üretecek…

Volvo CEO’su Hakan Samuelsson, 2015’e kadar 9 yeni ya da makyajlanmış model tanıtacaklarını söyledi… Bentley CEO’su Wolfgang Schreiber, yakın vadede dizel motor seçeneği düşünmediklerini, yakın ekonomisinde önceliklerinin hibrid motorlar olacağını açıkladı… Schreiber yakında Porsche 911 Turbo’a ciddi bir rakip üreteceklerini de söyledi… National Electric Vehicle Sweden (NEVS) yetkilileri, Saab 9-3 üretiminin bu yılın sonunda yeniden başlayacağını açıkladı. Ama üretim markanın Trollhattan’daki “karargahında” değil Çin’de olacak. Otomobilin gelecek yıl da elektrikli versiyonunun üretilmesi hedefleniyor… Hyundai ix35 görsel ve teknik olarak makyaj tazeledi… Çinli üretici Qoros, Cenevre Otomobil Fuarı’nda GQ3 modelinin yanı sıra Cross Hybrid ve Estate adlı iki de konsept sergiledi…

Mazda ve Fiat işbirliğinde meyveler ortaya çıkmaya başladı. Mazda’nın Japonya’da üreteceği ilk model, gelecek nesil MX5’in üzerinde geliştirilecek bir Alfa Romeo roadster olacak… Land Rover Evoqe ve MINI Paceman’e rakip geliyor.

Mercedes-Benz, ikinci nesil GLK’nın üretimiyle

beraber

coupe

versiyo-

nunu da üretmeyi planlıyor… McLaren,

Alfa Romeo 4C

2 Eylül 2013’te 50. kuruluş yıldönümünü büyük

bir

organizasyonla

kutlamaya

hazırlanıyor… Nissan Leaf Nismo konsepti

gerçek

oluyor.

Otomobilin

üretimi bu yıl içinde başlayacak…

MINI Londra’nın en populer alışveriş caddesi Bond Street’in adını taşıyan yeni

McLaren

bir donanım paketini MINI Clubman’de sunuyor. MINI Clubman Bond Street, Cenevre Otomobil Fuarı’nda sergileniyor…

Dodge Challenger R/T Redline

Çek otomobil markası Skoda, Şubat 2013 itibariyle 15 milyonuncu araç üretimini

gerçekleştirdi…

Kulislerde

Toyota’nın arkadan itişli bir hatchback otomobil üzerinde çalıştığı konuşuluyor…

Opel ADAM modelinin crossover versiyonu ADAM ROCKS adıyla tanıtma Saab 9-3

hazırlığında… Ayrıca ADAM modelinin R2 kodlu ralli versiyonu da Cenevre Otomobil Fuarı’nda tanıtıldı… Yıl sonunda da otomobilin cabrio versiyonunun üretileceği açıklandı… Renault RX4’ün selefi Cenevre’de ortaya çıktı: Scenic

XMOD…

Üçüncü

jenerasyon

Ford Focus RS’in 2015’de üretileceği açıklandı… Efsane BMW 8 Serisi’nin yeniden üretimi 2016 yılında 600 HP’lik M8’in üretilmesiyle sözkonusu olabilir…

MINI Clubman Bond Street

Fiat’ın Dacia’ya rakip olabilecek Innocenti isimli uygun fiyatlı bir otomobil tasarladığı açıklandı… Cenevre Otomobil Fuarı’nda Honda Civic Wagon konsepti sergileniyor…

e-motoring magazine › mart 2013

TEST BMW 328i

Bagaj kapağındaki rakamların ardından kaputun altında yatan ufak tefek makineyi gördüğünüzde duyduğunuz şaşkınlık, yola çıkıp gaza bastığınız ilk anda düştüğünüz hayretin yanında hiçbir şey.

30 › 31 e-motoring magazine › mart 2013

3

328i!

YAZI: And Mehmet Çetin FOTOĞRAFLAR: Batuhan Kıran

e-motoring magazine › mart 2013

TEST BMW 328i

›

Otomobilin progressif görüntüleme sistemi, manevralarda sağladığı görüş imkanlarıyla titiz sürücüleri fazlasıyla tatmin ediyor. Sistemin sunduğu detaylı bilgiler çok etkileyici.

32 › 33 e-motoring magazine › mart 2013

H

acmin performansla eş anlama geldiği dönem gibi, BMW ve Mercedes’lerin arkasında yazan sayıların motor hacmini simgelediği günler de geride kaldı. Bugün bu rakamları deşifre etmek için otomotiv numerolojisi alanında yüksek lisans yapmış olmanız, bir başka deyişle vaktinizin çoğunu iki markanın her yeni modelinde ne motor kullandığını takip ederek geçiriyor olmanız lazım.

328’i ele alalım. Boylu boyuna uzanmış 2.8 litrelik sıralı altı silindirli bir şaheser yerine, kaputu kaldırdığınızda 1997 cm³’lük mütevazı bir dört silindirliyle karşılaşıyorsunuz.

Hiç hoş değil ve derine indikçe de işler düzelmiyor. Herhalde üstünde ‘TwinPower’ yazan bu makine çift turbo beslemelidir, çe çift değil mi? Değil, o da bir aldatmaca. Bu takı, basitçe kanallı tek bir salyangozu temsil ediyor.

Bu tablo sizde neyi çağrıştırıyor? Bende, belirgin turbo boşluğu ve karakter fukarası sesiyle sıradanlaşmış, sağlam gitse de devirlenme keyfi düşük bir motor öngörüsü yaratmıştı. Yalnız bir yerlerde “0-100 km/s: 5,9 sn” benzeri bir şeyler okuduğumu da hatırlamıyor değilim, yani çelişkili bir durum. Çelişki. Yeni 328i’yi muhtemelen en iyi tanımlayan kelime bu; ancak sıklıkla ‘hayret’e uzanan ve geleneksell anlamından çok daha olumlu bir formda.

“Henüz 1250 devirden itibaren 350 Nm tork üreten N200 kodlu makine, bu değeri 4800 d/d’e kadar koruyor. Tam da bu sırada, yani 5000-6500 d/d aralığında azami gücüne ulaşıyor. İşte; tepe noktalarının yerini alan bu ‘aralıklar’, her an tetikte ve saldırıya hazır bir hayvanı besliyor.”

‘‘G

aza oturduğum ilk an’’ Yola çıkmadan önce kabini süzelim. Kahverengi ve ton-larının hükmettiği ‘Modern Line’ test otomobilinin içi, her şeyden önce çok şık ve zarif duruyor. Bu kadar açık renk kullanımının doğal bir götürüsü olarak özellikle direksiyonda lekelenme söz konusu.

Lakin bu renkler F30’un minimalist kokpit tasarımıyla harika bir uyum içinde. Malzemeler modern çoğu BMW’de olduğu gibi tatlı, yumuşak bir dokunma hissine sahip. Yalnız, hem baş parmağa uzaklığı hem de sertliğiyle kornanın kullanımı çok zor.

Yeni neslin içinde E90’a göre atılan en büyük adım, arka diz mesafesinde. Artık uzun boylu yolcuların bile rahat edeceği genişlikte bir oturma alanı sunuluyor. Bagajsa 480 litreyle halen ortalamalarda. Ama kimin umrunda? Artık anahtarsız sistemin ‘Start’ düğmesine basma vakti.

Sıcaklık 6 derece, hava nemli, lastikler 18” Pirelli Sottozero. Sürüş programı henüz ‘Sport’ değil - önce standart halde ne tepkiler verdiğini görelim. Şanzıman da aynı şekilde, kendi halinde. Ve merakımı gidermek için yollar müsait olur olmaz gaza oturduğum o ilk an... e-motoring magazine › mart 2013

TEST BMW 328i Bir mi iki mi? Belki de üç? ZF imzalı 8-ileri tork konvertörlünün daha göz açıp kapamadan kaç vites düşürüp de, o kompakt motorun hangi ara başımı kafalığa yasladığını hatırlamıyorum.

Neler oluyor? Fırlamak için devri 5000 civarına aldığını, tam kick down yaparsam bu kez 6000’e dayayacak kadar vites düşürdüğünü, ardından her türlü çift kavramalının burnundan kıl alacak süratte 7000 d/d civarında takır takır attığını görüyorum. Devir bandının doğrusallığı ve doluluğu karşısında dumura uğruyorum. Peki ya duyduğum o tatlı kükreme de ne? İşte tüm önyargılarınızın tuz buz olması, topu topu 20-30 saniye sürüyor. 245 beygirlik bu ‘masum’ aile otomobili nasıl -ve neden- böyle gidiyor? Arka planda şasi, motor ve şanzımanın kusursuz uyumu yatıyor.

1530 kg’luk gövde, gösterdiği büyük gelişime rağmen, bundan 14 sene ve iki nesil evvelki selefinden yalnızca 50 kg daha ağır. Keşke tüm segment ve markalarda gidişat bu yönde olsa ancak biliyoruz ki, bir yandan modern emniyet gereksinimlerini karşılarken diğer yandan da kütleyi korumak son derece zor ve daha da önemlisi, maliyetli.

“328’in gidişi ne kadar hayret vericiyse, bu lastiklerle gücünü yola aktarma ısrarı da bir o kadar şaşırtıcı. Yakın geçmişte bu kadar güçlü bir arabanın ESP’sini (DSC) kapatıp da birkaç viraj sonra gerçekten devreden çıkıp çıkmadığını kontrol ettiğimi hatırlamıyorum.”

E

n az 150 bin TL’yi neye neden verdiğinizi anlayacaksınız Henüz 1250 devirden itibaren 350 Nm tork üreten N20 kodlu makine, bu değeri 4800 d/d’e kadar koruyor. Tam da bu sırada, yani 5000-6500 d/d aralığında azami gücüne ulaşıyor. İşte; tepe noktalarının yerini alan bu ‘aralıklar’, her an tetikte ve saldırıya hazır bir hayvanı besliyor.

Hangi devir ve viteste olursa olsun anında koltuğa yapıştıran 328i, bunun için itinalı çabalar göstermeniz gereken o eski günlere sadece tebessüm ediyor.

Bu ivedilikte, motor kadar 200 ms’de vites yükselten ZF-8HP’nin de payı büyük. Bu süre bir anlam ifade etmediyse şöyle ifade edelim: Bugatti Veyron’da geçişler yaklaşık 150 ms sürüyor. Geçiş sürati kadar verdiği neredeyse içgüdüsel tepkiler de, her seferinde çift kavramanın gerekliliğini sorgulatıyor.

Muazzam bir kombinasyon oluşturan bu üçlü, ‘Eco-Pro’dan ‘Sport+’a uzanan sürüş modlarıyla 328i’ye çarpıcı bir esneklik kazandırıyor. Yoğun bir iş gününün ardından bu otomobille trafiğe girip yumuşacık direksiyonu, E90’a göre çok daha konforlu süspansiyonları ve belirsiz vites geçişleri sayesinde dinlenebilir, inzivaya çekilebilirsiniz. Bu sırada 7 litre civarında gezinen tüketim değerini görüp, iyi ki dizeli tercih etmediğinizi düşünebilirsiniz.

Elbet o yollar eninde sonunda boşalır ve siz yaklaşık 150 bin lirayı (ki opsiyonlarla 180’i aşıyor) neye ve neden verdiğinizi hatırlarsınız. Evvela ‘Sport+’ı seçersiniz ve açısı değişen gaz kelebeği, ağırlaşıp E90 kıvamına gelen direksiyon, yükselen devir ve beliren sarı ‘DTC Off’ uyarısı, anında dikkatinizi çeker. Süspansiyonda bir değişim olmaz ve bu haliyle sınırları zorlamak için biraz yumuşak kaldığını düşünseniz de, yolların genel durumunu göz önünde bulundurup bundan hiç şikayetçi olmazsınız.

T

utunma limitleri üst düzeyde Belki daha evvel birilerinden, Audi’lerin dört çeker sisteminin kış şartlarında arkadan itişe olan üstünlüğünü dinlemişsinizdir. Ama ve belki de siz bilinçli bir sürücü olarak üstünüze düşeni yapmış, kış lastiklerinizi çoktan takmışsınızdır; işin aslını astarını öğrenme vakti gelmiştir!

Yaşayarak öğrenmenin keyfi bir başka oluyor!

328’in gidişi ne kadar hayret vericiyse, bu lastiklerle gücünü yola aktarma ısrarı da bir o kadar şaşırtıcı. Yakın geçmişte bu kadar güçlü bir arabanın ESP’sini (DSC) kapatıp da birkaç viraj sonra gerçekten devreden çıkıp çıkmadığını kontrol ettiğimi hatırlamıyorum. Otomobil siz işi abartmadıkça hiçbir tutuş kaybı yaşamadan müthiş bir inatla yola tutunuyor. Dolayısıyla gerçek yüzünü görmek için onu daha fazla kışkırtmanız gerekiyor.

Tutuş limitleri bu kadar yüksek bir arkadan itişe bunu yaparken çok dikkatli olmalısınız ve 34 › 35 e-motoring magazine › mart 2013

“328’in gidişi ne kadar hayret vericiyse, bu lastiklerle gücünü yola aktarma ısrarı da bir o kadar şaşırtıcı. Yakın geçmişte bu kadar güçlü bir arabanın ESP’sini (DSC) kapatıp da birkaç viraj sonra gerçekten devreden çıkıp çıkmadığını kontrol ettiğimi hatırlamıyorum.”

328i de bunun kanıtı. Tahrik edildiğinde son derece hırçın bir hal alan otomobil arkadan kaymaya başladığında fazlasıyla ‘snappy’, yani sivri ve asabi bir tavır sergiliyor. Ancak daha evvel yaz lastikleriyle kullandığım 320d’den biliyorum ki bu, F30’un kendinden ziyade üstündeki Sottozero’lardan ileri gelen bir karakter.

Bu esnada 17 litreye ulaşan tüketim de, geri adım atmanız gerektiğine dair son sinyali veriyor.

Böylece, aklınıza gelmesi muhtemel M3 kıyasları da cevabını buluyor. Düz yolda bir E36 M3 ayarında giden, hatta belli aralıklarda E46’yı terletebilecek bu otomobil, DSC kapalı maceralara pek uygun değil. Elbette uygun lastikler ve yüksek konsantrasyonla bunu gerçekleştirebilirsiniz ancak aynı kontrol, incelik ve hassasiyeti ummamalısınız. Gene de bu otomobil M Sport paketle, BMW’nin geçen yıldan itibaren sunmaya başladığı ve standart modellerle gerçek M’ler arasında konumlandırdığı ‘M Performance‘lar arasında yer alsaydı, kimsenın gıkı çıkmazdı.

Parasının hesabını tutan herkes her ihtiyacını karşılayacak tek bir otomobile sahip olmak ister ve bunu belli bir fiyat seviyesinin altında gerçekleştirmek çok zordur. Elbette buradaki ‘ihtiyaç’, bu arabanın kendi kadar esnek bir kavram ve seviye de hiç alçak değil. Ancak BMW 328i, bir otomobil tutkununun bu amaç uğruna cebinden çıkacak her kuruşu hak eden, o nadir otomobillerden.

BMW 328i + + + + -

Fevkalade motor-şanzıman ikilisi Konfor-yol tutuş dengesi İç mekan kalitesi Arka diz mesafesi Zorlandığında yükselen tüketim

Yakıt tipi: Benzin Motor hacmi (cc): 1997 Motor gücü (HP): 245 Maksimum tork (Nm): 350 Vites kutusu: 8-ileri otomatik Maksimum hız (km/s): 250 0-100 km/s hızlanma (sn): 5,9 Tüketim (şehiriçi/şehir dışı/ karma) (lt/100 km): 8,1/5,2/6,3 Ağırlık (kg): 1530

e-motoring magazine › mart 2013

TEST VW Beetle 1.2 TSI DSG

Çiçek Abbas!

Dedesinden birçok mirası taşıyor olsa da bu en yeni Kaplumbağa’nın orta konsolunda artık bir papatya vazosu yok ve bu ağır abi hippilerden hiç mi hiç hazzetmeyen bir yuppie!..

YAZI: And Mehmet Çetin FOTOĞRAFLAR: Batuhan Kıran

e-motoring magazine › mart 2013

TEST VW Beetle 1.2 TSI DSG

RENKLERİ beyaz, siyah ve gri arasında değişen hep aynı otomobilleri görmek insanı bazen kavramın kendinden bile soğutabiliyor. Bir ahbabımın otoparkında eski nesil kırmızı bir Jetta duruyor ve her ziyaretine gittiğimde kahvem hazırlanırken dakikalarca arabayı inceliyorum. Kırmızı Samsung Galaxy S III gibi bir şey; aynı sıkıcı form ama bir şekilde çok daha ilgi çekici.

Sadece rengi değil, otomobilin kendi de farklı olunca günüm gün oluyor.

Yeterince nadirse hemen telefonuma sarılıp arkadaşlarıma “şu renk şundan gördüm” diye mesaj atıyorum, belki de fotoğrafını çekiyorum. Yüz binlerce liralık bir egzotik olmasına da gerek yok -en son sapsarı bir Alpine A610 Turbo yakalamışım. Şu ana dek herhangi bir Beetle’ı bu çabaya layık görmemiş olsam da, her seferinde dönüp dönüp tekrar bakıyorum ve varlıklarından keyif alırken sahiplerine de saygı duyuyorum. Bunu hak ediyorlar, zira bu otomobili tercih etmek büyük fedakarlık istiyor.

“DSG sanki dişlilerinin arasına yabancı bir cisim kaçmışçasına gergin işliyor.

Araba sanki 300 beygirlik dört çeker bir ‘Beetle R’ gibi davranıyor. Almanlar ilk nesildeki dişiliği kırmaya çalışırken belli ki ölçüyü kaçırmışlar.”

Bizim meşhur Vosvos 1997’de ‘New Beetle’ adıyla yeniden piyasaya sürüldüğünde, Freeman Thomas muhtemelen bu derece geniş kapsamlı bir ‘retro’ akımına öncülük ettiğinin farkında değildi. New Beetle bilhassa kadınların büyük beğenisini kazandıysa da satışları başta MINI olmak üzere bu modayı takip eden çoğu modelin gerisinde kaldı. Avrupalıları baştan çıkarmak için daha fazla işlevselliğe ve ikiden fazla motor seçeneğine ihtiyaç vardı. Halefi, ‘New’ takısıyla birlikte aracın karakterine hakim feminenliği de atarak iyice uzadı, genişledi ve çok daha dinamik bir hal aldı.

Bu boyut artışı kendisini öncelikle içeride gösteriyor. Arka koltuklarda yetişkin bir yolcu bacaklarını açık tutarak rahatlıkla yolculuk edebiliyor çünkü kafası çok rahat. 310 litrelik bagaj da bu kadar marjinal bir otomobil için son derece geniş, yani fiziksel olarak ciddi bir kaybınız yok.

Nostaljik torpido gözüne ancak cep telefonu sığar!

‘Design’ donanımlı test aracının fiyatı 75 bin liranın üstünde ve sürücü koltuğuna oturduğunuz anda verdiğiniz asıl ödünler ortaya çıkmaya başlıyor.

Beetle, Jetta gibi Meksika’da üretiliyor ve işçilik/malzeme kalitesini ‘Polo ile Golf arasında’ olarak nitelendirmek mümkün. Kapıların üstünden konsola

38 › 39 e-motoring magazine › mart 2013

Mesele şu ki Beetle ne o limitlere yaklaşmaya ne de onları aşmaya yönelik şevk vermiyor. Saçmaladığınızda devreden çıkarılamayan ESP anında müdahil oluyor ve bu sırada oynadığınız oyunlardan ziyade atlattığınız bir kaza sahnesi canlanıyor gözünüzde.

e-motoring magazine › mart 2013

TEST VW Beetle 1.2 TSI DSG doğru uzanan gövde rengi plastik, bir Fiat 500’le benzer hisse sahip. Torpido gözünün üstündeki nostalji kokan kapak, ancak modern cep telefonlarını alabilecek kapasitede bir alana açılıyor. Lastikle kaplanmış kapı içi gözlerin saklama hacmi de aynı şekilde çok düşük.

Tavanın kendi yüzey alanının yalnızca yarısına kadar açılabiliyor olması bir soru işareti. İçeriye karakter katma uğraşındaki bir diğer unsur, orta konsol üstündeki üçlü yağ-kronometre-turbo göstergeleri. Sonuçta kabinin bir bütün olarak Volkswagen gamı içerisinde fark yarattığını söyleyebilirim ama fiyatının karşılığını verdiğini iddia etmek pek de mümkün değil.

Alışılmadık biçimde ince tasarlanmış direksiyon simidini kavradığınızda muhtemelen mülayim karakterli bir otomobil süreceğinizi; o direksiyonun gayet rahat döneceğini, süspansiyonların çoğu darbeyi emeceğini ve çift kavramalı şanzımanın vitesleri pamuk gibi atarken sürüşün tüm yorgunluğunuzu gidereceğini düşünüyorsunuz. Ancak ne bekliyorsanız tam tersi gerçekleşiyor.

Ağır kumandalar şaşırtıyor Kapıyı kaparken ne kadar zorlanıyorsanız bu otomobili kullanırken de o kadar çaba sarf ediyorsunuz. Beetle’la etkileşim içinde bulunduğunuz tüm kontrollerde abes bir ağırlık hakim: hidrolik direksiyon düşük hızlarda bile güç gerektiriyor, 18” Hankook Ventus Prime2” yola temas eden süspansiyonlar kaba çalışıyor, DSG sanki dişlilerinin arasına yabancı bir cisim kaçmışçasına gergin işliyor. Araba sanki 300 beygirlik dört çeker bir ‘Beetle R’ gibi davranıyor. Almanlar ilk nesildeki dişiliği kırmaya çalışırken belli ki ölçüyü kaçırmışlar.

Tüm bu aşırı sportif ayarlar, esasında izole halde son derece başarılı çalışan motorun üstüne gölge düşürüyor.

1.2 TSI, 105 beygiriyle aslında -hacmini göz önünde bulundurduğunuzda- çok tatminkar işler çıkarıyor. Turbo boşluğuna ya da devir bandında herhangi bir düzensizliğe yol açmadan şanzımanla yüksek uyum içinde görevini yerine getiriyor. 9 litre civarında gezinen şehiriçi tüketimiyse hacminin ötesine geçiyor.

“Kapıların üstünden konsola doğru uzanan gövde rengi plastik, bir Fiat 500’le benzer hisse sahip. Torpido gözünün üstündeki nostalji kokan kapak, ancak modern cep telefonlarını alabilecek kapasitede bir alana açılıyor.

Lastikle kaplanmış kapı içi gözlerin saklama hacmi de aynı şekilde çok düşük.”

Otomobil gaza bastığınızda aslında gayet atak, vites geçişleri kesintisiz, ancak ilerleyiş biçimi sanki zinciri senelerdir yağlanmamış bir bisiklet gibi. Sağ koltukta bunun farkına varmasanız da sürücüyken devamlı bu beyhude çabanın nedenini sorguluyorsunuz.

40 › 41 e-motoring magazine › mart 2013

VW BEETLE 1.2 TSI DSG + Güvenli yol tutuş + Hacmine göre başarılı motor - Hacmine göre yüksek tüketim - Zayıf konfor - Yüksek fiyat Yakıt tipi: Benzin Motor hacmi (cc): 1197 Motor gücü (HP): 105 Maksimum tork (Nm): 175 Vites kutusu: 7-ileri otomatik Maksimum hız (km/s): 180 0-100 km/s hızlanma (sn): 10,9 Tüketim (şehiriçi/şehir dışı/karma) (lt/100 km): 7,3/5,0/5,9 Ağırlık (kg): 1285

‘Sürüş keyfi’ ilk akla gelen şık belki ama zorladığınızda Beetle’ın verdiği yanıt bu değil. Bu kadar iri lastikler ve Golf’ten 3 cm fazla iz genişliği sayesinde otomobilin tutuş limitleri beklenmedik ölçüde yüksek. Yani belli bir noktaya kadar tüm bu ‘ağırlığı’ anlamlandırmak mümkün (ama 1,3 tonluk gövdeyi değil).

ESP fazlasıyla müdahil!

Mesele şu ki Beetle ne o limitlere yaklaşmaya ne de onları aşmaya yönelik şevk vermiyor. Saçmaladığınızda devreden çıkarılamayan ESP anında müdahil oluyor ve bu sırada oynadığınız oyunlardan ziyade atlattığınız bir kaza sahnesi canlanıyor gözünüzde. Nihayetinde sadece yorulduğunuzla kalıyorsunuz ve dinlenme şansınız da pek yok – bozuk yollarda patır kütür ilerleyen otomobil buna müsaade etmiyor.

Volkswagen, Beetle için bir hüviyet çıkarmış ancak bu kimlik otomobilin üstünden akıyor. Bu derece ağırbaşlı bir karaktere uygun ne motor ne de altyapı Beetle’da sunulmuyor. Tasarımına vurulanların her şeye rağmen böyle bir meblağı gözden çıkarması anlayışla karşılanabilirdi – şayet Almanlar yedinci nesil Golf’le muazzam bir iş çıkartmış olmasaydı. e-motoring magazine › mart 2013

TEST Mercedes-Benz A250 Sport

Çıngıraklı YILAN Çıngırağını sallarken çok söyleniyor ama A250 arsız beklentilerinize harika karşılık veriyor.

42 › 43 e-motoring magazine › mart 2013

YAZI: And Mehmet Çetin FOTOĞRAFLAR: Süreyya İzgi

e-motoring magazine › mart 2013

TEST Mercedes-Benz A250 Sport

44 › 45 e-motoring magazine › mart 2013

A

dı konfor ve lüksle bağdaştırılan Mercedes’in küçük ve ulaşılabilir otomobil üretme girişimleri, iri sedanlarına nazaran çok yeni.

Yaratıcı ‘sandviç’ platformuyla ilk nesil A serisinin satışlarına ne geyik testinde devrilmesi, ne de hedef kitlenin daha ziyade hamburgere kayan damak zevki fayda etti. O zamanlar premium hatchback pazarı da bu kadar kalabalık değildi.

Dolayısıyla Almanlar yeni A’yı yaratırken çok daha akıllı davranmalılardı.

Ve çoğu zaman olduğu gibi en akıllıcası, en basitiydi: Denemelerden uzak geleneksel, genç ve dinamik bir hatchback. Gerisini zaten ‘yıldız’ hallederdi.

A ve aynı platformu paylaşan B’lerin ‘Sport’ ya da ‘AMG’ takılı türevlerinin sürüşünü bu terimlere uygun hale getirme konusunda Mercedes, aynı şekilde basite kaçıyor. Ancak bu kez hiç akıllı davranmıyor. Bir otomobili sportif kılmak için süspansiyonlarını sertleştirmek en kestirme çözüm gibi görünse de, bu Mercedes’in değil “caddecilerin” işi. Bugüne dek kullandığım küçük ve spor Mercedes’ler, ham ve kaba süspansiyonları ile bu etkiyi perçinleyen taş gibi run flat lastikleriyle beni hayal kırıklığına uğrattılar.

“Sert” değil “”gergin” Dolayısıyla ‘A250 Sport’ gibi mevzunun dibine vurarak İstanbul yollarında hoplaya zıplaya gezmesini beklediğiniz bu otomobilin bilhassa sürüşüyle mest etmesi, herkesten çok beni şaşırttı. Baştan netleştirelim: A250 konforlu bir otomobil değil. Bilakis, son derece gergin. Yalnız ‘sert’ değil, ‘gergin’.

Bir 106 GTI’ın yaylarını keserek, bir C63 AMG’yle benzer dikey süspansiyon çalışma aralığı elde edebilirsiniz. Yani bir çukura girdiğinizde tekerlekler çamurluktan hemen hemen aynı mesafede uzaklaşıp geri gelebilir.

Fakat bu mesafeyi katetme biçimleri gündüzle gece kadar ayrıdır.

“Bir otomobili sportif kılmak için süspansiyonlarını sertleştirmek en kestirme çözüm gibi görünse de, bu Mercedes’in değil “caddecilerin” işi.”

B200 Sport’ta işte bu yolculuk sanayi tipi gerçekleşirken, A250’de çok daha sofistike bir sönümleme vuku buluyor. Kasislerden geçerken diğer A’lara göre sizi daha fazla sarsmasına rağmen, onların darbe emişi bir yerlerde ucuza kaçıldığı izlenimi verirken, A250 daha pahalı ve olgun bir araba gibi hissettiriyor. Üstündeki kış lastiklerinin yumuşak hamurunun da yardımıyla bozuk zeminlerde terbiyesini bozmuyor, otokontrolünü kaybetmiyor. Yalnızca yollar düzelip boşalınca neler yapabileceğinin sinyallerini veriyor., Ralli yapar gibi kaba sesler!

Hemen hiç yana yatmadan, jilet gibi viraj almak. Keskin, net bir yol tutuş. Önden kaymaya dirençli bir şasi, bu başladığındaysa gaz pedalından kaldırılan ayakla kolayca devreye giren kuyruk. Oynamaya müsait, daha da önemlisi bunu isteyen bir hot hatch. A250’nin sürüş keyfine darbe vuran tek unsur, tutuş kaybı yaşandığı esnada geri bildirimleri çok zayıf kalan direksiyonu. Sertliği gayet iyi, hızlı çalışıyor, fakat maalesef avuçlarınızı yola bağlayamıyor.

e-motoring magazine › mart 2013

TEST Mercedes-Benz A250 Sport

“Gençlere hitap eden böyle bir spor otomobilin her tarafından devamlı olarak uyarı sinyalleri gelmesi; gösterge panelinde devamlı birtakım şekillerin belirmesi, otomobilin diğer araçlara biraz yaklaştığınızda derhal ötmeye başlaması, yan aynalarda sık sık turuncu/kırmızı ışıklar yanması... İnsanın kaza yapası geliyor.”

Bu keskinliğe, homurtuları ve dopdolu tork bandıyla turbo motor, ritmiyle de çift kavramalı şanzıman eşlik ediyor.

A250’den ralli otomobillerini çağrıştıran kaba bir egzoz sesi çıkıyor ve bu keyfinize keyif katıyor. Fakat yüksek süratlerde rüzgar sesi, motor sesinin önüne geçerek rahatsız ediyor. Turbo boşluğu hiç yok, nefesi kesilmeden 6500 46 › 47 e-motoring magazine › mart 2013

d/d’e kadar çeviriyor. Ne var ki şanzıman manuel modda kesiciye girmeye müsaade etmiyor ve araya girip vitesleri kendi büyütüyor. Sakin kullanımda 9 litre civarında gezinen tüketim zorlayınca 13’lere çıkıyor - performansa göre gayet makul değerler.

Muhtemelen bir spor otomobilin en büyük başarısı, sizi güldürebilmektir. Bunun için nefes kesici bir tasarıma ya da mikrometrelerle ölçülen parça birleşim noktalarına ihtiyacı yoktur; direksiyona geçip gaza basınca o elektriği alırsanız, artık nesnel kusurlarını görmezden gelebilirsiniz.

Dolayısıyla, biri gözlerinizi bağlasa dahi sizi mutlu edebilecek olan A250’nin muhteşem bir iç ve dış tasarıma, hari-

kulade bir kabin kalitesine sahip olması, pastanın üstüne kat kat krema döşüyor. Dışarıda başlayan kırmızı detaylar içeri sızıyor ve karbon görünümlü elyaf, alüminyum ve deri gibi çeşitli malzemelerin arasında dolaşarak bu A’yı görsel açıdan kendi fiyat aralığında günümüzün en lezziz tatlısı haline getiriyor. Kalite, tasarım ve dinamizmin bu kadar nefis bir araya getirilmesine artık sadece milyon liralık supercar’larda şahit oluyoruz.

Huzurevinde kim gitar solo dinler?

Lakin milyon lira da verseniz herhalde hiçbir otomobilin çenesini bu kadar düşüremezdiniz. A serisi son zamanlarda ‘moda’ olan sürüş destek sistemlerinin hemen hepsine sahip ve şahsi kanaatimdir ki, hepsi sökülmeli. Gençlere hitap eden böyle bir spor otomobilin her tarafından devamlı olarak uyarı sinyalleri gelmesi; gösterge panelinde devamlı birtakım şekillerin belirmesi, otomobilin diğer araçlara biraz yaklaştığınızda derhal ötmeye başlaması, yan aynalarda sık sık turuncu/kırmızı ışıklar yanması... İnsanın kaza yapası geliyor. Performanslı sürüşte en çok ihtiyacınız olan anda konsantrasyonu çok ciddi bozuyorlar. Hepsinin belli bir amacı olsa da, bir huzurevine döşenen elektro gitar seti kadar işlevseller ancak.

Mercedes gibi ağırbaşlı bir markanın bu kadar hevesli, hem de önden çekişli bir otomobil üretebilmesi insanın geleceğe ümitle bakmasını sağlıyor zira bu platform daha pek çok farklı modele ev sahipliği yapacak. Opsiyonlarıyla fiyatı 150 bin liranın üstünde olan A250 ucuz bir otomobil değil ama, açıkçası daha ucuza satılmasını da beklemezdim.

Kritik 2 litre barajına erişmeden de, benzer performans ve niteliklere çok daha ulaşılabilir bir A200’le kavuşmak mümkün.

Mercedes-Benz A250 Sport + Hem sportif hem rafine sürüş + Çok keskin yol tutuş + Homurdayan motor + Hızlı şanzıman + Harikulade iç mekan - Asap bozucu uyarı sesleri - Hissiz direksiyon - Yüksek hızda rüzgar sesi Yakıt tipi: Benzin Motor hacmi (cc): 1991 Motor gücü (HP): 211 Maksimum tork (Nm): 350 Vites kutusu: 7-ileri otomatik Maksimum hız (km/s): 240 0-100 km/s hızlanma (sn): 6,6 Tüketim (şehiriçi/şehir dışı/karma) (lt/100 km): 8,4/5,1/6,4 Ağırlık (kg): 1445

e-motoring magazine › mart 2013

TEST Volvo V40 D2

YAZI: Süreyya İzgi FOTOĞRAFLAR: Batuhan Kıran

48 › 49 e-motoring magazine › mart 2013

Karizmatik Satış adetleri çok iddialı olmasa da niş markalar arasında zorlaya zorlaya kendine pozisyon edinen Volvo, sedanı olmayan sıradışı uzatılmış hatchback V40 ile konforun boyutunu değiştiriyor.

C segmentinin sınırlarını aşan eşsiz model olsa olsa Ç olur!

e-motoring magazine › mart 2013

TEST Volvo V40 D2

Halen sürmekte olan 83. Cenevre Otomobil Fuarı’nda ürün

gamının en önemli modellerini aynı anda makyajlı olarak tanıtma gösterisine kalkışan Volvo, aslında bunun haberini ilk kez V40 ile vermişti. Önümüzdeki dönemde markanın tasarım felsefesini oluşturacak dizayn detayları ilk olarak geçen yıl bu zamanlar Volvo V40’ta gün ışığına çıkmıştı. Şimdilik Avrupa’da zaten hiç tutmayan sedan formuna uzanmayan bu uzatılmış hatchback, markanın hedeflediği niş kullanıcı kitlesini de yollarda var olanlardan farklı hissettirmeye uygun bir otomobil.

Volvo bu açılımlara biraz mecbur zira sıradan otomobiller ürettiği zaman farkını ortaya koymak gibi bir şansı olmadığını gövdesi, platformu ve kalbi büyük ölçüde kendisine ait olmayan S40/V50 denemesi yeterince ortaya koymuştu.

Bu deneyimle özünde yatan sıradışı cevheri hatırlayan ve yeniden niş modeller üreterek farklılığını ortaya koyması gerektiğini anlayan Volvo yönetimi, bu harekata geçen yıl V40 ile başlamıştı. Üçüncü dünya pazarları için sedan versiyonu yapılır mı bilinmez ama bu formuyla çok karizmatik bir C segmenti üstü -hadi eşi olmadığından Ç diyelim!modeline kavuşmuş oldu Volvo. S60’tan yaklaşık 25 cm kısa olan gövde, 4 cm kadar da alçak.

50 › 51 e-motoring magazine › mart 2013

VOLVO V40 D2 + Etkileyici iç mekan + Konfor-yol tutuş dengesi + Gösterge tablosu - Uyarı bolluğu!

- Agresif kullanımda stabilite kayıpları Yakıt tipi: Dizel Motor hacmi (cc): 1560 Motor gücü (HP): 115 Maksimum tork (Nm): 270 Vites kutusu: 6-ileri manuel Maksimum hız (km/s): 195 0-100 km/s hızlanma (sn): 11.9 Tüketim (şehiriçi/şehir dışı/karma) (lt/100 km): 4.0/3.6/3.4 Ağırlık (kg): 1333

e-motoring magazine › mart 2013

TEST Volvo V40 D2

Göstergeler sanki dijital bir tablo!

Agresif bakışlar ve tahrik edici kaslı kaput, bu yeni Volvo’ya sıra dışı dinamizm getirmiş. C sütunu sonrasında uzatılmış bagaj alanıysa gövdeye fonksiyonelliğin yanında stylish kimlik kazandırmış. Gerçi test otomobilimiz düşük donanımlı bir versiyondu ve sis farları dahi yoktu ama dikkat çekici bir yalınlık gözlediğimi söyleyebilirim. Arka cam uzatılmış coupe formuna yakışır şekilde basık ve küçük görünüyor ama otomobili kullanırken geri manevralarda sportif göründüğünü düşünür müsünüz bilmem!

335 litrelik bagaj hacmi, kompakt hatchbacklerin ortalamasına yakın ama gövdenin uzunluğunun kabin konforundan yana avantaj sağladığı fark ediliyor.

Zaten stiller içinde yük taşımacılığına yer yok!

Otomobilin dışındaki Volvo için yenilikçi çizgiler, genel yapısı bilindik Volvo tasarım formunda olan kabinde bence tamamı dijital gösterge tablosuyla tepe yapıyor. Tüm aksamlarıyla dijital bir teknik tablo gibi görünen Aktif TFT Kristal 52 › 53 e-motoring magazine › mart 2013

gösterge grubu, izlenmesi keyif veren türden. Bu kadar oyuncaklı olmasını beğenmeyebilecek bir yaş grubunun olduğu, onların da büyük ölçüde Volvo kullanıcısı olduğu muhakkak ama onlara öfkelerini göstergelerden çıkarmak yerine duyacakları uyarı seslerine saklamalarını öneririm! Güvenliğin bayraktarı olsa da otomobilde sürekli bir uyarı sesi duymak insanı sürekli hata yapıyormuş gibi kötü hissettirebiliyor.

Teknoloji iyidir mutlaka ama

sürücülerin zaten dikkat etmeleri gereken konularda sürekli uyarılması, tıpkı Mercedes-Benz A250’de olduğu gibi sürekli ikaz edilmek sürüş keyfini etkileyebiliyor.

Sürüş keyfi deyince, PSA ve Ford kökenli motorun otomotiv sektörü içinde yaygın kullanımı, markaların sürüş karakterlerini etkilemiş olsa da verimli çalışan makine sonuca odaklanmaya yöneltiyor! 100 km yaktı tüketim ortalamasının 6 litreyi aşmadığı söylediğimde sanırım durum net olarak anlaşılabilir. Tabii bu bir üst limit, daha aşağı çekebilmek tamamen sizin elinizde. Kış lastikleriyle değil ama dört mevsim listiklere geçildiğinde şehit trağifinde bile saptayacağınız değerler sizi şaşırtabilir!

Kontrolsüz sürüşlerde torq steering gözleniyor Standart kullanıcılar için son derece iyi tutunma özellikleri gösterebilen V40, motorun 1750 d/d’den itibaren temposunu bozmadan sunabildiği 270 Nm’lik sürükleyici torkun ön akslara etkisiyle gaz kesilmeyen virajlarda dışa

doğru açılma eğilimine giriyor. Süspansiyonun küçük salınımları kimseyi rahatsız etmez ama virajı yüksek ritmi bozmadan dönmeye devam ettiğinizde “arkada neler oluyor” diye sorma ihtimaliniz beliriyor!

Gazı kesin, sakinleşin, göreceksiniz ki bir şey olduğu yok!.. Ama yok, virajlarda oyun oynamayıp sakin sakin kullandığınızda fark edeceğiniz stabilite ile otomobili ortadan motorlu ve dört tekerlekten çekişli zannetmeniz de olası!.. Öylesi bir tokluk hissedenler çıkabilecektir.

Otomobil, optimum güvenliği sağlıyor, limitleri aşağı ya da yukarı çekmek, önden çekişin uçlara yaklaştıkça beliren risklerine ve sizin profilinize bağlı. Progressif sürücüler için direksiyonun verdiği yol hislerini güçlü olarak nitelemek zor ancak özellikle gaz pedalına yüklenildiğinde yüzey hislerini değilse de 270 Nm’lik güçlü torku algılamak zaman almıyor!

Doğru devirlerde doğru vites değişimleriyle çok güçlü olmasa da dizel motorla da akıcı sürüşler elde etmek mümkün.

71.000 TL’den başlayan fiyat içinde start/stop teknolojisi, frende açığa çıkan enerjinin geri kazanımı, türlü çeşitli güvenlik ve konfor donanımları ile bu rakamı çok çok aşan bir karizma da standart. e-motoring magazine › mart 2013

TEST Skoda Citigo 1.0 MPI ASG

Akıllı

Bıdık

YAZI: And Mehmet Çetin FOTOĞRAFLAR: Batuhan Kıran

54 › 55 e-motoring magazine › mart 2013

A sınıfına gelen bu yeni öğrenci, kızların değil ama öğretmenlerin kalbini fethedebilir.

e-motoring magazine › mart 2013

TEST Skoda Citigo 1.0 MPI ASG

İ

şim gereği (bunu böyle tanımlamak da hep komiğime gitmiştir, bu kadar güzel ‘iş’ mi olur?) çevremdeki insanlar sık sık benden otomobil tavsiyesi isterler. Açıkçası bundan pek hazzetmem çünkü önereceğim arabanın ileride çıkarabileceği sorunlardan ve olası memnuniyetsizliklerden kendimi sorumlu hissederim. Artı kimse “M3 mü C63 mü?” diye sormuyor.

Bu taleplerin de en yoğun olduğu aralıklardan biri “maksimum 30 bin lira, az yakan, otomatik vitesli sıfır otomobil”. Artık içgüdüsel olarak bu arkadaşları düz vitese ya da ikinci ele yönlendiriyorum çünkü bu profilde tavsiye etmeye değer bir model yok...tu.

Adeta sihirli bir formülü temsil eden bu birliktelikte kilit unsur, şanzıman. Ucuz otomobil bulmak çok da güç değil; bugün son derece başarılı B segmenti üyelerinin baz hallerine bu fiyata ulaşabiliyorsunuz. Ancak işin içine otomatik vites girince ‘A’, yani mini sınıfa inmeniz gerekiyor ve burada senelerdir dişe dokunur otomobil üretilmiyor.

Oysa eskiden böyle değildi. 90’larda Renault Twingo ya da Ford Ka gibi yaratıcı ve 56 › 57 e-motoring magazine › mart 2013

eğlenceli şehirlilere rastlayabiliyorduk.

Halefleri bugün de üretimde ancak ya hiç ithal edilmiyorlar ya da eski tılsımlarından çok uzaktalar. Ne yazık ki artık çoğu, tek vasfı ucuzluğu olan birer teneke intibası bırakıyor.

Avrupa otomotiv endüstrisi ciddi bir kriz içinde ve bu dar segmentin ekonomik yükünü karşılayabilmek için de sıklıkla ortak üretim yoluna gidiyorlar; Toyota Aygo / Citroen C1 / Peugeot 107 ya da Fiat 500 / Ford Ka gibi. Bünyesinde Seat ve Skoda gibi iki anaakım marka bulunduran Volkswagen içinse işler daha kolay.

Almanların bir seneyi aşkın süredir Up!,

“Halefleri bugün de üretimde ancak ya hiç ithal edilmiyorlar ya da eski tılsımlarından çok uzaktalar. Ne yazık ki artık çoğu, tek vasfı ucuzluğu olan birer teneke intibası bırakıyor.”

Seat’ınsa Mii adıyla sattığı otomobil Skoda tarafından Citigo ismiyle üretiliyor.

Motorlarından süspansiyonlarına kadar aynı parçaları paylaşan bu üç otomobil de Skoda’nın evinde, yani Bratislava’da imal ediliyor.

Citigo, şehir otomobillerinden beklentilerinizi nihayet karşılamaktan öteye giden bir model. Öncelikle çok akıllıca bir paketleme söz konusu: Çoğu muadilinin arka koltukları yetişkin bir insanı ancak acil durumlarda ‘sıkıştırmaya’ müsaitken, Citigo gayet cömert davranıyor.

1.70 cm boy ortalamasından itibaren elbette ön koltuk sırtlıklarını bir miktar

bacak arasına almak gerekebiliyor ancak öndekiler de biraz fedakarlıkta bulunduğu takdirde, dört kişinin rahatça yolculuk edebileceği bir yaşam alanı elde ediliyor.

Yüzeyi çok geniş arka camlar ‘kelebek’, yani aşağı değil dışarı doğru açılıyor. Önde de görüş açıları ve ferahlık hissi, 234 litrelik bagaj gibi oldukça başarılı.

Ancak yolcu camının sürücü tarafından açılamıyor oluşu bir sıkıntı. “Kapı yakın, uzanılabilir” diye düşünülmüş belli ki!

Ama lüks yok, fonksiyonellik var bu otomobilde!

Türkiye’ye iki donanım seviyesiyle gelen Citigo’nun üst modeli Elegance, krem rengi malzemelerin ve fıstık yeşili gövde renginin de etkisiyle insanın içini açan bir kabine sahip. Bu ikincinin iç mekanla ne ilgisi olduğunu düşünebilirsiniz ancak özellikle kapıların üst bölümünde açıkta bırakılan sac sebebiyle, bu otomobili satın alırken seçeceğiniz rengin onunla geçireceğiniz zaman üstünde büyük etkisi var. Şahsen bu bölgelerin taş gibi plastikle kaplanmasındansa, hem ekonomik hem de dekortif bir çözüm olarak bu şekilde

açıkta kalmasını yeğliyorum. Geri kalan malzemelerse bu segment bir otomobil için gayet tatminkar ve daha da önemlisi, çok sağlam hissettiriyorlar. Hiçbir parça zorladığınızda esnemiyor ya da gıcırdamıyor.

Otomobilin en ilginç donanımı, 5-30 km/s arasında çalışan ve öndeki araca fazla yaklaştığınız takdirde otomatik fren yapan ‘City Safe’ sistemi. Geniş açılır tavan, bu fiyat seviyesine yabancı bir diğer oyuncak. Elegance’da ESP de standart.

Tweeter’larla beraber gelen dört hoparlörlü müzik sisteminin sesiyse oldukça net ve aux girişi mevcut.

Bazen bir otomobilin teknik verileriyle yoldaki tavırları şaşırtıcı derecede tezat içerebilir. 60 beygir gücünde 1.0 (bir) litrelik benzinli motora sahip, 0-100’ü 15,3 sn olarak belirtilen bir arabadan ne bekliyor, daha doğrusu beklemiyorsanız, Citigo hemen hepsini yapıyor. Öncelikle üç silindirli alüminyum ünitenin yerleşiminden söz edelim. Bazı SUV’lerin torpido gözü boyutundaki kaputu açtığınızda, karşılaştığınız makie-motoring magazine › mart 2013

TEST Skoda Citigo 1.0 MPI ASG nenin kompaktlığı karşısında şaşkına dönüyorsunuz. Sadece 69 kg ağırlığındaki motorun hacmi kadar, önüne değil yanına yerleştirilmiş radyatörün de bu verimli alan kullanımında ve 2,42 metrelik dingil mesafesinde payı büyük. Üç silindirin yol açtığı asimetri, aynı insanlara kusurlarının kattığı karakter gibi, bu otomobile de nefis bir kişilik kazandırıyor. Rölantide çok hafif hissettiğiniz titreşimler, devir arttıkça arı gibi vızıldayarak ve Toyota GT 86’nın boxer’ına benzer bir hırıltıyla kabini doldurarak, motorunu Citigo’nun gerçek kalbi kılıyor. Fabrika verleriyle alakasız bir tatminkarlıkta hızlanan otomobil, daha da önemlisi bu esnada keyif veriyor ve 100 km’nin üstünde de hevesle süratlenmeyi sürdürerek şaşırtıyor. 0-100 km/s değerinin bu kadar düşük olmasındaki en büyük etken, hiç şüphesiz şanzıman.

Otomatikleştirilmiş vitesin kafası karışık!

Mini sınıfın otomatik tüm üyelerinde olduğu gibi Citigo da tek kavramalı otomatikleştirilmiş manuel şanzımanlı.

Aslında bu vites kutusu düzle tamamen aynı, sadece 3 kg ağırlık katan ve sürücünün debriyaj & vites kolu hareketlerini kendi yapan ek aksamlara sahip.

Bu tip vitesler genelde ‘felaket’ olurlar ancak Skoda’nınki -kullanım tarzınıza da bağlı olarak- kabul edilebilir bir tablo çiziyor. Sakin sürüşte pürüzsüz ve sorunsuz çalışan sistemin vites geçişleri aceleniz varsa sabır gerektiriyor ve bu esnada gaza sonuna kadar basılı tutmayı sürdürürseniz araba epey öne yığılıyor.

Bir süre sonra değişimleri öngörmeye ve bu sırada ayağınızı aynı düz vites kullanır gibi gazdan çekmeye başlıyorsunuz, ya da manuel moda alıp kendiniz değiştiriyorsunuz. İki durumda da daha akıcı bir sürüş elde edebiliyorsunuz.

Asıl sıkıntı, dik yokuşlarda kararsızlık yaşadığı zamanlar meydana çıkıyor.

Yokuş kalkış desteğinin mevcudiyeti çok büyük bir artı ve bu sayede ilk hamle sorunsuz gerçekleşiyor. Ancak hareket halindeyken birden yokuş tırmanmaya başladığında gaza ne kadar bassanız da öylece kalakalabiliyor. Yine de ‘ASG’, benzerlerinin durumu ortadayken genel olarak ta58 › 59 e-motoring magazine › mart 2013

Skoda Citigo 1.0 MPI ASG + Keyifli motor + Geniş iç mekan + Harika süspansiyonlar - Yavaş vites geçişleri, bazen kararsız kalan şanzıman - Yüksek tüketim Yakıt tipi: Benzin Motor hacmi (cc): 999 Motor gücü (HP): 60 Maksimum tork (Nm): 95 Vites kutusu: 5-ileri otomatik Maksimum hız (km/s): 160 0-100 km/s hızlanma (sn): 15,3 Tüketim (şehiriçi/şehir dışı/ karma) (lt/100 km): 5,3/3,9/4,4 Ağırlık (kg): 857

hammül edilebilir bir şanzıman.

Sürüş söz konusu olduğundaysa Citigo sınıf atlamaya başlıyor. Otomobilin süspansiyonları harikulade bir sükunet ve hoşlukla çalışıyor. Kalın yanaklı ve yumuşak hamurlu ContiPremiumContact 2’lerin de yardımıyla hemen tüm çukur ve kasisler, bu kadar ucuz bir otomobil için şaşırtıcı sessizlikle süzülüyor. Ancak Citigo bunu, eski usül tehlikeli bir yumuşaklık sayesinde gerçekleştirmiyor.

Makul ölçülerde zorladığınızda, Citigo virajları tedirginlik vermeden alıyor ve tok kalabiliyor. Bu sırada 3 silindirli makinenin keyifli çalışma karakterine, yalnızca 857 kiloluk gövde ağırlığı eşlik ederek hafifliğin ne büyük bir nimet olduğunu bir kez daha gözler önüne seriyor.

Citigo trafikte kullanımı çok rahat bir otomobil ve bunda direksiyonun payı büyük.

Son derece yumuşak ayarlanmış sistemin tek eksiği derinlik ayarının bulunmayışı.

Otomobilin dönüş çapı da pek kısa.

Halimden gayet memnunken gözüm tüketim değerine ilişiyor ve yüzümü buruşturuyorum. Şehiriçinde 8 litre civarında gezinen sarfiyat sakin kullanımda 6’lara gerilese de ağır trafikte 10’a ulaşabiliyor. 6 bin kilometredeki test aracının değerleri belki ilerde gelişebilir ancak bu haliyle çok yüksek.

Turnayı gözünden vurmayı az farkla kaçırmış da olsa Skoda Citigo’nun nitelikleri görmezden gelinemez. Bir Fiat 500’ün aksine işlevi stilin önüne koyuyor, ancak işlevselliğini karakteriyle harmanlayıp çekicilik katsayısını artırıyor. Çoğu kutucuğu doğru işaretliyor ve bana da nihayet tavsiye etmeye değer bir ekonomik A segmenti seçeneği sunuyor. e-motoring magazine › mart 2013

TEST Ford B-Max

1.6L Duratorq TDCi

Ford, kabin ferahlığına engel gördüğü B sütunlarını kaldırarak hem iniş binişleri rahatlatıyor hem de gövde dayanıklılığı konusunda rakiplerine meydan okuyor.

Fantazi peşinde koşanların neredeyse tenis oynaması bile serbest!

60 › 61 e-motoring magazine › mart 2013

YAZI: Süreyya İzgi FOTOĞRAFLAR: Muhip Tuna Meti

e-motoring magazine › mart 2013

TEST Ford B-Max

1.6L Duratorq TDCi

E

linizde dikdörtgen bir kutu var ve onunla istediğiniz gibi oynama hakkına sahipsiniz. Otomobil tasarımcıları da bunun karşılığını gerçekten iyi veriyor. Oyuncakların kralı Lego, 1932’den beri üretiliyor olsa da bugünkü otomobillere bakınca Lego ile büyüyen çocukların bir gün otomobil tasarımcısı olduğunu anlamak zor değil! Geride kalan 125 yılı aşkın geçmişine karşın halen geliştirilebilecek projelere, fikirlere açık bir sektör otomotiv. Yokluğu düşünülemez zannedilen ana aksamlar üzerinde hala umulmadık değişiklikler yapılabiliyor.

Ford’un geçen yıl tanıttığı tek hacimli kompakt van B-Max orta direkleri, sektörel tanımıyla B sütunları olmayan bir dikdörtgen kutu! O kutu ki, burnunda Aston Martin ızgarası taşıyor. Ve o direkler ki, ön kapıların kilitlerinin, arka kapıların menteşelerinin bağlı olduğu için vazgeçilemez görünürler. Hele bir de gövde bütünlüğünü sağlayan, yandan gelen darbeleri sönümleyen koruyucu görevi vardır ki, vazgeçilmesi düşünülemez bile. Ama Ford düşünmüş ve vazgeçmiş. Biz de bu yüzden elimize iki tane raket aldık ve B-Max’in içinin ne kadar ferah olduğunu netleştirmek için küçük bir tenis maçı yaptık!

“Sanki SUV’deymişcesine yüksekte olup otomobil kullanır gibi sürüş dinamikleri elde edebilmek gerçekten önemli bir avantaj.”

Tamam bu bir fantaziydi, o ferahlığı görüp görüntüleyip takımları topladık ve otomobili incelemeye giriştik. Tenis fantazimiz eğlenceliydi ama peki ya gerçekte bu otomobille elde edilen kazanımlar neydi? Kompakt boyutlu bir vana olağanüstü ferah iniş biniş olanağı ve alınabilecek darbeler konusunda gövde gösterisi! EuroNCAP çarpışma testlerinden 5 yıldız almanın ötesinde yandan gelen darbelere karşı korumada maksimum puanlar hep Ford B-Max’e ait!

“Dizel motorlu araçlar agresif kullanılmak istendiğinde yaşanan tork steer sıkıntısı B-Max’te yaşanmıyor çünkü dinamik tork kontrol ünitesi, ekonomi öncelikli tasarlanmış aracı da kendisini kaybetmiş sürücüyü de korumaya alıp dizginliyor!”

Ford, son yıllarda artan fonksiyonellik beklentisinde çıtayı çılgınca yükseltiyor ve 4 metrelik kompakt vanına iniş binişlerde limuzin olanakları sunuyor. B sütunu devreden çıkarılınca, daha doğru bir ifadeyle ön ve arka kapı içlerine gizlenince otomobilin ortasından kalınlığı 15 cm’yi bulan sabit kayıp alan, kullanıma açılmış. Bu ferahlık kapılar açıldığında kabine giriş çıkışta 1.5 metrelik bir açıklık anlamına geliyor. B sütununun göstermesi beklenen direnç de zeminde ve tavandaki gelişmiş kilit mekanizmalarına yüklenmiş. Otomobilin en büyük numarası bu gibi görünse de başka “tasarım numaraları” da var. Arka koltuk yolcusunu istediği zaman limuzinde hissettirebilecek ön koltuk 62 › 63 e-motoring magazine › mart 2013

e-motoring magazine › mart 2013

TEST Ford B-Max

1.6L Duratorq TDCi

hareketliliği B-Max’i ideal bir aile otomobilinin yanında istenirse küçük bir VIP van da yapabiliyor 2.5 metrelik kabin uzunluğuyla yük taşımak için fonksiyonel bir araç da. Belki uzun yükleri taşımak için fonksiyonel sayarız ama elbette ki koltuk sırtlığının öne katlanıyor olması VIP olmasına yetmez. Ama otomobilin -donanım seviyesine bağlı olarak- birçok lüks özelliği göze çarpmayacak gibi değil. Diğer Ford modellerinden alışkın olduğumuz form içerisinde klima yönetimi, telefonla senkronize olabilen audio ünitesi ve kaliteli hissettiren aksamlar göze çarpıyor. En eğlencelisiyse Ford EcoMode’ün sürüş performansınıza göre çiçeklerle verdiği vites değiştirme, öngörü ve hız puanları! Otomobilin ferah kabinin ardında sunduğu bagaj alanıysa tüm koltuklar kullanılırken 304 litreyken 1377 litreye kadar genişletilebiliyor.

“Oyuncakların kralı Lego, 1932’den beri üretiliyor olsa da bugünkü otomobillere bakınca Lego ile büyüyen çocukların bir gün otomobil tasarımcısı olduğunu anlamak zor değil!”

Ford B-Max ile yola çıktığımızda ilk algım ferahlık oluyor. Sanki SUV’deymişcesine yüksekte olup otomobil kullanır gibi sürüş dinamikleri elde edebilmek gerçekten önemli bir avantaj. Ford’un “tork patlaması” yaşatan PSA kökenli Duratorq dizel motoru, sık sık vites değiştirmeye gerek bırakmadan esnek ve akıcı sürüş karakterine sahip. Tüm dizellerde olduğu gibi otomobil maksimum tork devirleri içinde mümkün olan en üst viteste kullanıldığında çok düşük yakıt tüketim değerleri sağlayabiliyor. Zaten dizel araçların performanslı kullanımı da anlamsız üst devir zorlamalarından değil, ideal tork bandında kalıp doğru hızda doğru viteste olmaktan geçiyor. 5 kademeli vites, performans ve yakıt tüketiminde verimli kullanmak için gayet ideal. Dizel motorlu araçlar agresif kullanılmak istendiğinde yaşanan tork steer sıkıntısı B-Max’te yaşanmıyor çünkü dinamik tork kontrol ünitesi, ekonomi öncelikli tasarlanmış aracı da kendisini kaybetmiş sürücüyü de korumaya alıp dizginliyor!

Ford B-Max

1.6L Duratorq TDCi Titanium + Keyifli motor

Ford B-Max ile İstanbul’un karlar altında kalıp hayatın kilitlendiği bir günde buluşma şansı bulduğum için bırakın mesafe kat etmeyi fotoğraf çekimlerinin (ilk gününde!) bile önemli sıkıntılar yaşadık.

O güne dair kaydadeğer en önemli notum, otomobilde yer alan Pirelli Snowcontrol kış lastikleriydi. Standart bir dört mevsim lastiği kadar yumuşak hissettiren lastikler, karla kaplanan TEM otoyolunda bir an bile takılmadan ilerlememi sağladı.

+ Geniş iç mekan + Harika süspansiyonlar - Yavaş vites geçişleri, bazen kararsız kalan şanzıman - Yüksek tüketim Yakıt tipi: Dizel Motor hacmi (cc): 1560

Ford B-Max, 1.4 litre 90 HP’lik motora sahip baz versiyonda 41.000 liradan başlayan fiyatlarla satılıyor. Alınmadık opsiyon bırakılmadığında test otomobilimiz sahip olduğu Titanium donanımda ödenmesi gereken fiyat 51.800 liraya ulaşıyor. Donanım listesindeki en dikkat çekici unsurlarsa Sony Müzik Sistemi, Geri görüş kamerası, Otomatik kararan iç dikiz aynası, Otomatik yanan farlar, Yağmur sensörü, Karartılmış arka camlardan oluşan Titanium X paketi, Bluetooth & Türkçe Sesli Kontrol Sistemi, geri görüş kamerası ve ısıtmalı ön cam olarak dikkatimi çekti.

64 › 65 e-motoring magazine › mart 2013

Motor gücü (HP-d/d): 95/3800 Maksimum tork (Nm-d/d): 215/1750 Vites kutusu: 5-ileri manuel Maksimum hız (km/s): 173 0-100 km/s hızlanma (sn): 13,9 Tüketim (şehiriçi/şehir dışı/karma) (lt/100 km): 4.7/3,6/4,0 Ağırlık (kg): 1310

e-motoring magazine › mart 2013

sade’ce M. Ali Sade

ŞEFTEN HEDİYE

M

ehmet amca Çorlu’nun bir köyünde yaşıyor, geçimini de evinin hemen arkasındaki tarlasından ve baktığı hayvanlarından sağlıyordu. Eşi ile evlendikten yıllar sonra Dünya’ya gelen biricik oğulları Hasan ise İstanbul’daki mühendislik öğrenimini birincilikle tamamlamış ve Almanya’daki bir fabrikada iyi bir iş bulmuştu. Üç-dört yıldır burada çalışıyordu.

Mehmet amca motorlu araçlara çok meraklıydı. Evinin arkasındaki garajı küçük bir tamirhaneden farksızdı. Üç silindirli Fiat 480 modeli traktörünün ve de Çorlu’ya ve sağa sola gitmek için yıllar önce satın aldığı 1964 Opel Record’unun bütün bakımları, yağlaması bu garajda yapılırdı. Garajın yanına ufak tefek alt işleri kolayca yapabilmek için bir kanal bile kazmıştı.

Kendisinin aklının ermediği işler için de Çorlu’daki sanayi sitesindeki kendi gibi yaşlı arkadaşına giderdi.

Fiat traktörü kör topal da olsa çalışıyordu. Ama Opel artık iflas etmek üzereydi. Gittiği yerden müdahalesiz dönebildiği olmuyordu. Artık belki de elden çıkartma vakti gelmişti ama Mehmet amca bir türlü arabasına kıyamıyordu. Her gün verdiği uğraşlar da ona keyif veriyordu.

Hasan 1988 yılı iznini kışın kullanmaya karar vermişti. Ne de olsa kış şartları köyde ağır geçtiğinden anne ve babasına yardımcı olabilirdi. Bir gece Münih’ten uçağa binip sabaha karşı Yeşilköy Havaalanı’na geldi. Oradan da Topkapı’ya geçip Öz Çorlulular firmasının güzel bir O302 otobüsüyle Çorlu’ya doğru yola çıktı.

Otobüse binmeden jetonlu telefondan köy kahvesini aramış ve geleceğini babasına bildirmelerini tembihlemişti. Kahveci de hemen çırağı ile Mehmet amcaya haberi göndermişti.

Otobüs Çorlu Cumhuriyet Meydanı’na girerken Hasan babasının Opel’ini gördü. Bavullarını bagajdan alırken babası yanına gelmişti bile. Kucaklaştılar, Hasan babasının elini öptü. Bavulları beraberce arabaya taşıyarak bagaja yerleştirdiler. Mehmet amca arabanın anahtarını Hasan’a uzattı. ”Bak bakalım sen bıraktıktan sonra iyi bakmış mıyım?” dedi.

Hasan da bu Opel’i çok severdi. Ne de olsa şoförlüğü bu otomobilde öğrenmiş, bu otomobille nerelere gidip gelmişti.

Yolculuğun nasıl geçtiğinden, Almanya’dan, köyden, akrabalardan uzun uzun sohbet ederek gidiyorlardı. Altı-yedi aydır görüşmüyorlardı. Biri birlerini özlemişlerdi. Mehmet amca oğlunun Opel’i kullanışını gururla seyrediyor, onunla yolculuk yapmak çok hoşuna gidiyordu.

Bir müddet gittikten sonra Hasan: “baba, bunun şanzımanında sanki bir uğultu var gibi” dedi. Mehmet amca işi bilirdi. ”Oğlum o ses şanzımandan değil, şafttan geliyor. Geçen gün cıvatalardan birisini kesmişti. Ben de dördünü birden değiştirdim. Ama 66 › 67 e-motoring magazine › mart 2013

“Üç silindirli Fiat 480 modeli traktörünün ve de Çorlu’ya ve sağa sola gitmek için yıllar önce satın aldığı 1964 Opel Record’unun bütün bakımları, yağlaması bu garajda yapılırdı.” cıvatalar pulsuzdu, kolayca gevşeyiveriyorlar. Gevşeyince de şaft böyle uğulduyor. Sen geldin ya, yarın beraber kanala çeker cıvataların altlarına yaylı pul atarız olur biter.” dedi. “Öyleyse dert değil, yarın hallederiz” diye cevapladı Hasan.

Evde Hasan’ı annesi kapıda karşıladı. Sarılıp uzun uzun öpüştüler. Bavullar açıldı. Hasan herkese bir şeyler getirmişti.

Giyecekler, çikolatalar, şampuanlar, ev eşyaları, Opel için kasetli araba radyosu, konu komşuya dağıtılacak hediyeler ve neler neler.

Mehmet amca gelen hediyelerden memnun olsa da oğluna: “ Oğlum, bizlerin burada kendimizi idare edecek her şeyimiz var.

Sağ ol, Allah razı olsun ama paranı biriktirmeye bak. Yarın evlenmeye kalkıştığında para lazım. Bizim için paranı bu kadar çok harcama”dedi. Hasan da: “Baba siz beni büyütüp yetiştirdiniz.

Ben sizin hakkınızı değil bu ufak tefek şeylerle hiçbir şekilde ödeyemem. Hem de benim o işlere yetip artacak birikmişim de var. Merak etmeyin” dedi.

O gün evden hiç çıkmadılar. Evde köy mahsullerinden hazırlanmış leziz yemekler eşliğinde hasret giderdiler. Akşamüzeri Hasan arkadaşlarıyla görüşmek için kahvenin yolunu tuttu.

Ertesi gün Opel’i kanala çekerek şaft cıvatalarının altına yaylı pullar taktılar. Lokma anahtarı ve ilave kolla bir güzel sıktılar.

Hasan kanalda arabanın altına bir göz gezdirdi. Marşbiyeler artık

elek gibi olmuş, çürümüştü. Şanzıman kuyruğundan, diferansiyel de keçesinden yağ kaçırmıştı. Eksozun susturucusu hepten çürümüş lastik bağlantıları kopmak üzereydi.

Kanaldan çıkıp kısa bir köy turu attı. Gerçekten o uğultu biraz olsun kaybolmuştu. Ama otomobil de son demlerini yaşıyordu. Kilometre saati bozuktu. Direksiyondaki boşluk neredeyse çeyrek tura yakındı. İç döşemeler paramparça olmuş, üzerleri kilimlerle kamufle edilmişti. Arka stop lambasının birisi çatlak diğeri de köşesinden kırıktı. Babası artık bu otomobili elden çıkartmalıydı ama nasıl? Opel’e o kadar bağlıydı ki mümkün değil satmazdı. İlerleyen günlerde Hasan evin kışlık ihtiyaçlarını hazırladı.

Kırılacak odunları kırdı. Kömürleri istifledi, soba ve kuzinenin bacalarını temizledi. Evde yapılacak işleri, damlayan muslukları, camı çerçeveyi elinden geldiğince derleyip toparladı.

Yavaş yavaş dönüş günü yaklaşıyordu. Hasan artık son hazırlıklarını tamamlıyordu. Uçak biletini gidiş dönüş aldığı için dönüş bileti konusunda sıkıntısı yoktu. Ancak hava bozuyordu.

Trakya yolları her an kapanabilirdi.

Gitmesine üç dört gün kala babasından Çorlu’ya gitmek için arabayı istedi. Babası:” Oğlum hava çok bozuk, bu araba da artık çok iyi değil. Yolda başına bir şey gelmesin. İstersen ben de senle geleyim” dedi. Hasan: “Yok baba, sen gelme biz arkadaşlarla biraz efkâr dağıtacağız. Onları da alıp gideceğim. Hem de fabrikadaki şefime söz verdim, ona Çorlu’dan bir hediye alacağım. O iş çok önemli” deyince Mehmet amca razı geldi.

Hasan o sabah erkenden evden çıktı ve köyden kimseyi de almadan Çorlu’ya gitti. Akşam da hava karardıktan sonra eve geldi.

Annesi “ne yaptınız?” diye ısrarla sorsa da Hasan “gezdik işte” gibi kaçamak cevaplar verdi ve ertesi sabah da yine gideceğini ama öğlene döneceğini söyledi.

Hasan’ın uçağının kalkmasına iki gün kala çok yoğun bir kar yağışı başladı. Kar tipi şeklinde durup dinlenmeden yağıyordu.

E-5 Karayolu neredeyse bom boştu. Her gün üzerinde binlerce aracın yol aldığı asfaltta kimsecikler yoktu. Arada sırada kar küreyen greyderler haricinde birkaç araç görünüyordu. Bu durumda otobüsle gitmesi imkânsızdı.

Direksiyona oturdu. Besmele ile marşa bastı. Opel çalıştı. Debriyaja bastı.

Direksiyonun yanındaki vites kolunu kendine doğru çekip yukarıya ittirdi.

Birinci vitese geçmişti. Hafifçe gaz vererek ayağını debriyajdan kaldırdı. Araba ileri doğru hamle yaparken alttan “küüt” diye bir ses geldi.

Mehmet amcanın aklına Çorlu istasyonundan gece geçen Avrupa treni geldi. Bu tren haftanın belirli günlerinde gece yarısından sonra Çorlu’dan geçiyor ve sabaha İstanbul’da oluyordu. O gece de Avrupa treninin olduğunu biliyordu. Tren biraz uzun sürse de yolu kapanmaz, emniyetle gider diye düşündü.

O gün akşamüzeri Fiat traktörün üzerine tentesini çektiler.

Kuyruk tarafına sepeti takıp içerisine bavulları yerleştirdiler.

Mehmet amca direksiyona geçti.

Tam hareket edeceklerken Hasan “bir dakika geliyorum” deyip eve gitti. Ve çabucak dönerek traktörün çamurluğundaki oturağa ilişti. Kar biraz kesilmişti. Mehmet amca traktöre her ihtimale karşı zincir bile takmıştı. Annesi ile hüzünlü bir vedadan sonra yola koyuldular. Annesinden ayrılmak Hasan’a çok zor gelmişti.

Kimseye belli etmedi ama yol boyunca annesi aklına her geldiğinde akan gözyaşları yüzüne çarpan kar tanelerine karıştı.

Karlı yollardan yavaş yavaş Çorlu istasyonunu buldular. Gece 01.00 civarında geçmesi gereken tren biraz rötarlıydı. Numaralı bilet de yoktu. Ama “bulduğun yere otur” anlamına gelen numarasız bilet vardı. Bir bilet alıp yolcu salonunda yanan göbekli sobanın başına geçtiler.02.00 civarında tren geldi. Hasan babasıyla vedalaşıp trene bindi. Son olarak da “Baba, size çok yakında güzel bir sürprizim olacak” dedi. Mehmet amca bunu “herhalde oralarda aklına yatan birisi var, utandı bize söyleyemedi” şeklinde yorumladı. Ve ”Hayırlısı olsun oğlum. Yolun açık olsun, kendine dikkat et, Allah’a emanet ol” diyerek oğlunu uğurladı. Kırmızı şapkalı hareket memurunun verdiği işaretle tren Sirkeci’ye doğru yollandı.

Mehmet amca istasyonda biraz daha kalıp günün aydınlanmasını bekledi. Hava aydınlandığında kar kesilmiş ve tatlı bir güneş ışığı ortalığı kaplamıştı. Emektar Fiat 480 hiç nazlanmadan çalıştı ve köye doğru yollandı.

Evde hanımı Mehmet amcayı kapıda bekliyordu. Elinde üzeri pembe fiyonklu lacivert bir hediye kutusu vardı.”Bu ne?” dedi Mehmet amca.”Bizim oğlan geçen gün Çorlu’dan şefine aldığı hediyeyi masanın üzerinde unutmuş. Benim için çok önemli demişti” dedi hanımı. Bir taraftan da gözlerinden akan yaşları e-motoring magazine › mart 2013

sade’ce M. Ali Sade

siliyordu. Mehmet amca: ”Dur bakalım bir çaresine bakarız, uçağı bu gün saat altıda kalkacak. Yol fena değil. Biraz dinleneyim, Opel’le gider havaalanında bulur, hediyeyi veririm” dedi.

Annesi: “Bey, ben de geleyim seninle. Oğlumu şimdiden çok özledim, hem onu bir kez daha görürüm ve hem de yolda biri birimize can yoldaşı oluruz” deyince Mehmet amca kabul etti. İçeri girdiler.

Mehmet amca bütün geceyi uykusuz geçirmesine rağmen uyumaya çalıştı ama sıkıntıdan bir türlü uyuyamadı. Saat 10.00 sıralarında hanımına seslendi. ‘‘Kalk hadi gidelim bari. Yol hali, ne olur ne olmaz” dedi. Bu arada güneş iyice kendini göstermiş, hava yumuşamış, karlar da gevşemeye başlamıştı. Garajdan Opel’in zincirlerini bulup arka lastiklere güzelce taktı. Yine garajda duran çekme halatı ve takozlarla traktörün yedek aküsünü de bagaja attı. Evden de battaniye ve yiyecek bir şeyler alıp yola çıktılar.

Mehmet amca Çorlu’yu bulup E-5 karayoluna çıktığında öğle ezanı okunuyordu. Gayet ağırdan ve temkinli olarak Seymen rampasını indi. Değirmenköy düzlüğünde yoldaki kar neredeyse bitince Çanta köyünde patinaj zincirlerini söküp bagaja attı. Şimdi arkadaki gürültü de bittiğinden daha rahat gidebilirdi.

Silivri’ye ulaştıklarında yola çıkalı neredeyse iki saat oluyordu.

Müsait bir yer bulup evden getirdikleri yiyeceklerini arabanın içerisinde sohbet ederek yediler. Tekrar yola koyulduklarında hava biraz kapatmış ve kar yeniden başlamıştı.

Opel buraya kadar bir sorun çıkartmamıştı. Evet, arabanın direksiyonunda biraz boşluk vardı. Ama Mehmet amca direksiyondaki bu boşluğa alışmış ve o yıllarda da yollar “balıksırtı” modeli olduğundan direksiyonu sola doğru yaslayarak bu boşluğu tolere ediyordu. Ayrıca çok fazla da gaza basmayarak ihtiyar Opel’i sıkıştırmıyordu. Birazcık içerisi soğuktu. Opel’in kaloriferi çok iyi ısıtmıyordu. Ama ona da çareyi içeride sıkı giyinerek bulmuşlardı.

Kumburgaz’ı geçip Mimar Sinan köyüne doğru sallandıklarında Mehmet amcanın gözü benzin göstergesine takıldı. Benzin azalmıştı. Sağdaki benzin istasyonuna girdiler. Mehmet amca 68 › 69 e-motoring magazine › mart 2013

“Şefin hediyesi onlara pahalıya patlamıştı.

Onca koşuşturma, yorgunluk, telaş hepsi boşa gitmiş bu arada Opel de nasibini almıştı. Mehmet amca hanımına ilerideki oturma yerlerini göstererek “Şuraya gidip oturalım da bir çay olsun içelim. Sonra da gideriz.” pompacıya “doldur” dedi ve kaputu açıp motoru kontrol etmeye başladı. Su hortumlarında bir kaçak yoktu. Benzin hortumları da sağlamdı. Vantilatör kayışını eliyle yokladı. Aynen kendisinin ayarladığı gibi duruyordu. Kaputu kapatıp pompacıya parayı ödedi. Saate baktı. Saat üçe geliyordu. Yani uçağa yetişebilmek için iki saatleri vardı. Büyükçekmece’deki Deve Bağırtan rampasından sonra çok az yolları kalıyordu. İçinden “İnşallah yetişiriz” diye geçirdi.

Direksiyona oturdu. Besmele ile marşa bastı. Opel çalıştı. Debriyaja bastı. Direksiyonun yanındaki vites kolunu kendine doğru çekip yukarıya ittirdi. Birinci vitese geçmişti. Hafifçe gaz vererek ayağını debriyajdan kaldırdı. Araba ileri doğru hamle yaparken alttan “küüt” diye bir ses geldi. Opel bir adım daha yürüdükten sonra oracığa yığılıp kaldı. Motor da stop etmişti.

Mehmet amca vitesi boşa almak ve yeniden motoru çalıştırmak istedi. Ama nafile. Vites kolu yerinden oynamıyordu bile. Bütün gücüyle asılıp vitesi birden çıkarttı. Ama kola bir hal olmuştu.

Hiç bir vitese geçmiyordu.

O arada pompacı geldi.”Ağabey arabanı çek. Müşteri geldi yanaşamıyor” dedi. Pompacıyla beraber arabayı kenara doğru ittirdiler. Mehmet amca kaputu açtı. Vites arayıcı kollara baktı.

Her şey normaldi. Eğilip alta baktı. Şanzımanın alt tarafından inceden bir doksan numara yağ sızıntısı başlamıştı. Muhtemelen şanzıman dağılmıştı. Çok sinirlendi ama burada bu arızaya müdahale edebilmek imkânsızdı.

Yapılacak şey basitti. Araba burada bırakılacak, hemen yan taraftaki asfalta çıkılıp gelen otobüslere el kaldırılacaktı. İstasyondaki bir yetkiliye arabanın arıza yaptığını, kendilerinin de gitmek zorunda olduklarını anlattılar. O da arabanın orada kalmasına müsaade etti.

Kar yine atıştırmaya başlamıştı.

Arabadan şefin hediyesini ve kendilerince önemli birkaç parça eşya alarak kapıları kilitlediler ve asfaltın kenarında beklemeye başladılar. Gelen otobüs yoktu. Yabancı plakalı birkaç TIR aracı haricinde geçen olmuyordu. Bir saat kadar orada bekledikten sonra ileriden üzerinde “Silivri Birlik” yazan bir otobüs göründü. Bizimkileri aldı. Otobüs bomboştu. Oldukça da yavaş gidiyordu. Sıcak otobüsün içerisinde ısınmaya çalıştılar. Hatta biraz uyukladılar bile.

Hava alanı kavşağına geldiklerinde saat beşe geliyordu. Hemen inerek bir taksi beklemeye başladılar. Orada da hava çok bozuktu. Kar tipi şeklinde yağıyordu. Biraz bekledikten sonra karşıdan yepyeni bir Murat 131 taksi gelerek yanlarında durdu. Taksinin içi de en az otobüs kadar sıcaktı. Yepyeni oluşu dolayısıyla Mehmet amcanın da hoşuna gitmişti. Hanımı : “Bey, biz de iyi simi Opel’i satıp böyle bir araba alalım. Baksana ne güzel” dedi. Mehmet amca yine de Opel’ine toz kondurmayarak “Hanım, bizim Opel bunun gibi üç tane araba yapar, bunlar teneke” dedi. Ama kendi de söylediğine çok inanmadı. İçinden “keşke böyle bir arabam olsaydı, şimdi rahat rahat çocuğun yanına varmış olurduk“ diye geçirdi.

Taksiciye parasını ödeyip dış hatlar terminalinin önünde indiler. Kapıdaki görevli polise durumu anlattılar. Saat altıya çeyrek vardı. Hangi uçakla gittiğini bilmiyorlardı. Hanımı “Lufthansa mı nedir öyle bir uçaktan bahsetmişti” deyince oraya yöneldiler. Ama gişede görevli kız o saatte uçakları olmadığını söyledi.”Belki Türk Hava Yolları ile gidecek olabilir” dedi.

Hemen oraya yönlendiler. Gişede altı yedi kişilik bir kuyruk vardı. Yandan gişeye yaklaşan Mehmet amcayı kuyruktakiler azarladılar. Durumu onlara izah etse de kimse razı olmadığından mecburen kuyruğa girerek beklemeye başladılar. Sıra onlara geldiğinde saat tam altıydı. Gişedeki kız uçağın şu anda kalkış için pistin baş tarafında olduğunu, hediyeyi ulaştırabilmenin imkânı bulunmadığını söyledi. Hatta yolcu listesinden Hasan’ın adını da buldu. Hasan uçağa binmişti. Çok üzüldüler. Şefin hediyesi onlara pahalıya patlamıştı. Onca koşuşturma, yorgunluk, telaş hepsi boşa gitmiş bu arada Opel de nasibini almıştı. Mehmet amca hanımına ilerideki oturma yerlerini göstererek “Şuraya gidip oturalım da bir çay olsun içelim.

Sonra da gideriz. Burada yapabileceğimiz bir şey yok artık” dedi.

Bir masaya oturdular. Şefin hediyesini de masanın üzerine koydular. Çaylarını içerken hanımı : “Acaba şefine ne aldı ki. Bize de o kadar önemli olduğunu söyledi” dedi. Mehmet amca “Ulen kadın milleti değil misiniz, ne kadar da meraklısınız” derken aslında kendisi de kutuda ne olduğunu çok merak ediyordu. Bir

taraftan da kutunun kenarlarındaki bantlarla oynuyordu.”Aç bakalım, merakımız bari gitsin. Sonra yeniden bantlarız. Evde de seneye kadar saklarız” dedi hanımı.

Mehmet amca kutunun kenarlarındaki bantları söküp kapağı açtı.

Kutunun içerisinden dörde katlanmış ve bir mektup olduğu belli olan bir kâğıt, ikisi siyah kafalı, diğer ikisi nikelajlı ve üzerinde “Tofaş” yazan dört anahtar ile iki anahtarlık ve en altta da bir naylon zarf içerisinde fatura, servis karnesi ve el kitabı çıktı.

Bunlara hiçbir anlam veremediler. Mehmet amca cebinden yakın gözlüğünü çıkarıp mektubu sesli olarak okumaya başladı.

Sevgili anne ve babacığım; Bu kutuyu bulup açtığınızda ben çok uzaklarda olacağım.

Babama tren istasyonunda bahsettiğim sürpriz de budur. Geçen gün size efkâr dağıtacağım diyerek Çorlu’ya gittiğimde önce bankadan Marklarımı bozdurdum. Sonra da acenteye giderek sizin daha rahat ve keyifle gezebilmeniz için kutuda anahtarları ve belgeleri olan otomobili satın aldım. O gün işlemler tamamlanmadığı için ertesi gün sabahtan yeniden giderek işi bitirdim. Çorlu’daki Tofaş acentesine uğrayarak arabanızı alın.

Ben size söylesem buna razı gelmezdiniz. O yüzden bu yolu seçtim. Güle güle kullanın. Seneye geldiğimde beraberce de gezeriz.

Hakkınızı helal edin. Ellerinizden öpüyorum.

Hasan Mehmet amca kâğıdı elinden bırakıverdi. Artık kendisinin de gelirken bindiği ve çok beğendiği taksi gibi bir arabası olmuştu.”Deli oğlan” diyebildi sadece. Hanımının da başını eğip ağladığını görünce gözlerinden iki damla yaş boşanıverdi.

M.Ali Sade 2013 e-motoring e-motoring magazine magazine › mart 2013

Kültürel

Mobil Japon ahlakı:

TRAFIK

70 › 71 e-motoring magazine › mart 2013

J

Geleneklerine hala çok sıkı bağlarla bağlı olan Japonların trafik düzeni de kendilerine özgü. Trafikte ceza almanın gurura yedirilemediği, herkesin kurallara uymaktan keyif aldığı bu trafik şartları için “cennet” tanımı yapmak yetersiz kalabilir!..

YAZI ve FOTOĞRAFLAR: Süreyya İzgi

aponya’nın adeta dünyadan ayrı bir ada hatta başka bir gezegen olduğu, en azından o değişik toprakları gören herkes tarafından kabul edilir. Gelenek görenekleri, burnumuzun dibinde olduğundan görmeye alışkın olduğumuz Eski Dünya kültüründen de uzaktaki Yeni Dünya’dan da hemen her alanda farklıdır.

Japonların kendine özgülüğü trafik kültürlerinde de net bir şekilde ortaya çıkar.

Geleneksel Japon kültürünün etkileriyle şekillenmiş trafik yapıları, Avrupa’da değilse de Amerika’da pek rastlanmayan, daha doğrusu -önce kendileri kullandıktan sonra!- sonradan rastlanmaya başlanan müthiş teknolojilere sahip otomobilleri yönetir, her bir Japon da bu kültüre kayıtsız şartsız teslim olmuştur; trafik kültürü adeta Japon ahlak anlayışının yollardaki temsilcisidir. Kimse trafik suçuyla ceza almayı kendisine yediremez bu ülkede!

Dünyadaki hemen her ada ülkesinde olduğu gibi trafiğin sol şeritten aktığı Japonya’da yollarda Lego’ları andıran bir kusursuzluk, yoğun işaretler ve bilgilendirme unsurları dikkat çekiyor. Öyle ki, raylı sistemlerin yoğun olarak kullanıldığı ülkede tren rayları hemzemin geçitlerde otomobille üzerinden geçerken hissedilmeyecek kadar titizlikle gömülüyor. Ülkemizdeki “yüksek engelli” geçişleri düşünürsek bu zaten olması gereken şey bile ilgimizi çekebiliyor. Bu bir mühendisliktir kabul ama ülkede trafiğe e-motoring magazine › mart 2013

Kültürel

dair her şey öyle mükemmel tasarlanmış ki, bunlara şaşırmamak elde değil. Bir başka örnek, büyükşehirlerdeki akaryakıt istasyonlarında göze çarpıyor. Yakıt pompalarının zemine yerleştirilmeyip tavana asıldığı istasyonlarda sürücülere araçların kontrolünü kaybettiklerinde ortalıkta çarpabilecekleri bir şey bırakılmamış!

“Her bir Japon bu kültüre kayıtsız şartsız teslim olmuştur; trafik kültürü adeta Japon ahlak anlayışının yollardaki temsilcisidir.

Kimse trafik suçuyla ceza almayı kendisine yediremez bu ülkede!”

›

Japonlar huzuru trafikte buluyor Şehir merkezlerindeki kavşaklarda doğal olarak yoğun bir ışıklandırma sistemi mevcut. Her şehirde zaten bir gereklilik olan trafik ışıklandırması, nüfusu 100 milyonun üzerindeki Japonya’da daha gelişmiş olmak zorunda! Burada dikkat çeken en önemli farklılık, trafik ışıklarının alıştığımız gibi dikey değil, yatay olması!

Yerden tasarruf Japonların en hassas noktalarından!

Japonya’da başka ülke vatandaşlarının kendi ülkelerinde aldıkları ehliyetle araç kullanmaları kesinlikle yasak. Trafik risklerini olabildiğince azaltmaya çalışan şehir yönetim birimleri, Japonya’da araç kullanabilmek için yerel kurumdan ehliyet alınmasını şart koymuş. Ehliyet almak

72 › 73 e-motoring magazine › mart 2013

“Avrupa ve Amerika için yadırganabilecek bir şey ama Japonya’da kısa bir süre bile olsa kullanılmış her şey “kirli” olarak değerlendiriliyor.

Yanisi inanç da şekli değişse de her yerde aynı, o da ticarileşmiş! Şintoist tapınaklarında 30’ar dakikalık seanslar halinde düzenlenen otomobil ruh temizlik programları hiç boş kalmıyor.”

da hiç kolay değil, yaklaşık 6 aylık zorlu bir eğitimin ardından ancak alınabiliyor. Ülkedeki taksi kültürüyse bildiğimiz her yerden farklı. Katı bir anayasası olan taksicilik mesleğinde temizlik vazgeçilmesi düşünülemeyecek bir esas. Bırakın ülkemizin ya da Amerika’nın -genelde- pis taksilerini, bu konudaki disipliniyle bilinen Avrupa ülkelerini kıskandıran Japonya’da araçların iç ve dış temizliğinin yanı sıra sürücünün de temizliği önem taşıyor. Taksicilik, Japon temizlik anlayışının en katı uygulandığı meslek olarak gösteriliyor.

Otomobiller her gün mutlaka temizleniyor ve resmi makamlarca kontrol ediliyor.

Tabii ki bir Japon’un otomobilin orijinal döşemesine oturması düşünülemez bile!

Her gün koltuk kılıflarını -kafalıklarıyla birlikte- değiştirmekle yükümlü olan taksi sürücüleri de sadece traşlı, ceketli ve kravatlı olmakla kurtaramıyor, ellerine taktıkları beyaz eldivenlerle temizliklerini müşterilere kanıtlamak durumundalar! Tabii bu bir batılının bakışıyla

böyle algılanıyor, onların kanıtlamak gibi bir derdi yok, zaten temizler! Taksinin temizliği, koltukların yanına tutturulan resmi damgalı etikete bakılarak anlaşılabiliyor.

“Japonya’da yaşlı nüfusun hızla artması ve yaşlı sürücülerin yaşanan kazalardaki rolünün artması üzerine kurum, 2008’de aldığı bir kararla, yaşlı sürücüleri ‘medeni cesaret gösterip ehliyetlerinden vazgeçme kampanyası’na davet etmişti.”

Japonlar bakteri barındırabilecek her nesneye alerjik reaksiyonlar gösterdiğinden kookin adını verdikleri ileri teknoloji ürünü bir maddeyi mümkün olan her yerde kullanmaya dikkat ediyorlar. Bu nedenle kookin, kredi kartları, tükenmez kalemler, klavyeler, apartmanların ışık düğmeleri gibi sık temas edilen her eşyada bolca kullanılıyor. Durum böyleyken taksilerdeki kookin kullanımını varın siz düşünün!

Medeni cesaret gösterin ve...

Tokyo Metropol Polisi, trafik güvenliğinden de sorumlu. Kurum, düzeni sadece katı kurallar ve yasaklarla değil, ilginç fikir ve kampanyalarla da sağlamaya çalışıyor. Bunlardan en ilginci, yaşlı sürücüleri trafikten çekme projesi. Japonya’da yaşlı nüfusun hızla artması ve yaşlı sürücülerin yaşanan kazalardaki rolünün artması üzerine kurum, 2008’de aldığı bir kararla, yaşlı sürücüleri ‘medeni cesaret gösterip ehliyetlerinden vazgeçme kampanyası’na davet etmişti.

Kampanyanın dayandırıldığı gerekçe hayli önemli, son altı yılda 70 yaş üzeri sürücülerin neden olduğu ya da karıştığı trafik kazalarının oranının yüzde 20’den yüzde 35’e fırlamış olması! Buna karşılık yaşlı sürücülere ehliyetlerini iade etmeleri durumunda toplu taşıma araçlarında indirimler sunuluyor. Buna karşılık bu iyiniyetli tedbir kararı, ekonomisi gelişmiş Japon devletinde umulmayacak bir kaos yaratıyor ve en başta otomotiv üreticilerinden tepki görüyor! Nüfusu hayli yaşlı olan ülkede otomobil müşterilerinin önemli bir bölümünü bu geliri yüksek yaşlı sürücü dilimi oluşturuyor ve bu da otomobil endüstrisi için bir risk olarak değerlendiriliyor. Ticaret her yerde ticaret ve para da pek iyi ahlaklı değil! İstatistiklere göre Japonlar eskiyen oto-

›

Taksicilik, Japon temizlik anlayışının en katı uygulandığı meslek. Otomobiller her gün mutlaka temizleniyor ve kontrol ediliyor. Bir Japon’un otomobilin orijinal döşemesine oturması düşünülemez bile! Her gün koltuk kılıflarını -kafalıklarıyla birlikte- değiştirmek zorunlu.

e-motoring magazine › mart 2013

Kültürel mobillerin -eskidikçe artan- vergilerinden kurtulabilmek için sıfır km olarak aldıkları araçlarını üç yıl içinde değiştiriyor. Üç yıllık kullanım döneminin sonunda kapsamlı bir teknik kontrolden geçirilen otomobillerin güvenliği doğrudan etkileyen ekipmanları değiştiriliyor. Gerçi bugün eskisine oranla biraz gevşetilen kanunlar sayesinde tüketiciler biraz daha rahatlar. Yapılan ikinci kontrolde, yani araç 5 yaşına ulaştığında maliyetler abartılı şekilde yükseliyor. Normal gelir seviyesindeki bir Japon’un 5 yıldan daha yaşlı bir otomobil kullanması ülke şartlarında gerçekten çok düşük bir ihtimal.

Kutsanmış otomobiller İnançlı Japonlar için kullanılmış otomobil satın almak dini bir ritüel gerektiriyor. Araç satın alındıktan sonra direksiyon simidi, vites kolu, kumanda düğmeleri, koltuk ve kapı döşemeleri ile psaspas gibi önceki sahibinin dokunmuş olabileceği parçalar değiştirilerek otomobilin yeniden doğması sağlanıyor!

Bu işlemler yedek parça sektörü kadar Şintoist Kilise’ye de para kazandırıyor! Şöyle ki, parçaların yenilenmesinden sonra otomobil rahibe götürülerek “ruhunun temizlenmesi” sağlanıyor. Hatta biraz daha paraya kıyabilenler rahibin bizzat kutsamasını istiyor, bu işlem sırasında rahipler lastiklere pirinç şarabı döküyor!

Avrupa ve Amerika için yadırganabilecek bir şey ama Japonya’da kısa bir süre bile olsa kullanılmış her şey “kirli”

74 › 75 e-motoring magazine › mart 2013

Şintoist tapınaklarında 30’ar dakikalık seanslar halinde düzenlenen otomobil ruh temizlik programları hiç boş kalmıyor. Rahipler sürücülere kazasız yolculuklar diliyor ve otomobilin güvenilir olup hiç arıza çıkarmaması için dua ediyor.

olarak değerlendiriliyor. Yanisi inanç da şekli değişse de her yerde aynı, o da ticarileşmiş! Şintoist tapınaklarında 30’ar dakikalık seanslar halinde düzenlenen otomobil ruh temizlik programları hiç boş kalmıyor. İlk aşamada rahipler sürücülere kazasız yolculuklar diliyor ve otomobilin güvenilir olup hiç arıza çıkarmaması için dua ediyor. Hemen ardından rahipler ruhsal temizlik sağlayacak ritüele geçiyor ve otomobilleri kutsuyor. Rahibin otomobiline dokunması ve üzerine kutsal pirinç şarabı serpmesini isteyenlerin ellerini ceplerine atması gerekiyor!

Gelelim ülke trafiğindeki düzene... Kural-

lara kati bağlılığın esas olduğu ülkede kanı kaynayıp batılı gençlere özenen gençlerin ciddi bir kural tanımama eğilimi yükseliyor. Otomobillerine modifikasyon yapmaya düşkün gençler çevre otoyollarda gece yarışları yapmaya bayılıyor.

Ama polis tarafından “sobelendiklerinde” cezası hapse atılmaya kadar uzanabilen ağır cezalarla karşı karşıya kalıyorlar. Şehir içindeki kavşaklarda en dikkat çeken unsurlardan biri de sanki yolları süslemek veya renklendirmek üzere şekillendirilmiş gibi görünen çoklu yaya geçitleri oluyor. İlginç olan, hemen her sürücünün bu karmaşık görünen kavşaklarda geçiş

üstünlüklerine saygı göstermesi... Kimse kimsenin işini zorlaştırmıyor.

Farklı bir gezegen Bir batılı gözüyle Japonya’yı yazıyorum ya, mutlaka bir Japon kitsch’liği yakalayacağım. Ama hak verin, bu da görülmeyecek gibi değil! Bindiğim bir otobüsün içindeki aydınlatma elemanları, ülkemizdeki değme salon avizelerini aratmayan türdendi! Anlayın işte, mesele sadece Japon hanımefendilerin parmak arası terlikleri çorapla giymesi değil:) Baştan beri söylüyorum ya, orası farklı bir gezegen! Orası Japonya! e-motoring magazine › mart 2013

RETROTEST Ferrari Testarossa

YAZI: Süreyya İzgi FOTOĞRAFLAR: Batuhan Kıran

Türünün son örneği

Ferrari Testarossa Hiçbir elektronik destek sistemi olmayan son Ferrari modeli olan Testarossa, tifosiler tarafından “son gerçek Ferrari” olarak niteleniyor. 1989 model 12.000 km’deki bu delikanlıyla Ferrari gerçekleriyle yüzleştik.

K

ullandığım en güçlü otomobil değil, o kesin... Daha ihtişamlılarını, daha güçlüleri geçti elimden defalarca...

Hatta V12’lerden konuşursak, geçmişimde 6.0 litre 560 HP’lik bir Bentley Continental GT, bir de onun sadeleştirilmiş 450 HP’lik versiyonuna sahip VW Phaeton olmak üzere iki V12 (doğrusu W12!) var ama aralarında en büyük heyecanı yaratan 76 › 77 e-motoring magazine › mart 2013

12 silindirli boxer, bu Testarossa... Bilek gücü ve G-force hassasiyetinin bu kadar öne çıktığı başka bir otomobil olabilir mi?

Eğer geçmişte varsa da artık üretilmediği kesin. Düşünün, gelenekleri hep öne çıkartırken gün be gün benimsediği modernite içinde aslında kalabalık trafik içinde sıradanlaşmaya başladığını görmeyen Ferrari’de bile artık bu kadar manuel başka bir model bulunmuyor!

Bir Ferrari için, değil kullanmak, yanına ulaşıp “dokunmadan” sevmek, sahibi izin verirse içine oturup o havayı koklamak ya da otoyolda yandan adeta haykırarak geçişine şahit yazılmak, ufukta yok oluşunu izlemek neredeyse herkesin dahil olmak isteyeceği etkinliklerdir. Bunlardan bazılarını hala bir Ferrari bayisinde yaşamanıza izin verebilirler. Ama 19841992 arasındaki üretim sürecinde sadece

bir Ferrari değil, son gerçek Ferrari! Sebebini ilerleyen satırlarda açıklarım.

7177 adet üretilen Testarossa’yla bir gün geçirmek mi? Artık hayali bile güç! İşte bu yüzden bunları yaşayabildiğim özel bir gündeyiz. Çalıştırılması bile bir ritüel Garaja girdiğimde gözlerimi bir an üzerinden ayıramıyorum. Her köşesinde takılıp dakikalarca inceleyebilecek bir tasarım unsuru bulabiliyorum. Hangi birini

sayayım, otomobil tasarımcılığında devrim yaratan aerodinamik yan panelleri mi, tasarıma getirdiğin dinamizm bir kenara, aslen motorun soğutulmasıyla görevli bu kanalların devamı gibi tasarlanmış arkayı komple saran ince metal bantları mı? Yoksa Modena’dan itibaren başlayan ve güncel modellerde de motorun neden cam altında sergilendiğini ortaya koyan hazneyi mi, füturistik tasarımlı dış aynaları mı, aero kanallara gizlenmiş kapı kollarını mı? Daha onlarcası var... Boşa değil, tasarım süreci 1980’lerin başında başlayan bu model, 20. yüzyılın en önemli otomobil ekollerinden biri seçilmişti! Her Ferrari çok etkileyicidir ama bu herhangi

Buram buram 80’ler Dinamik görüntünün jantlardan başlayacağı fikrini 1980’lerde keşfeden otomobil üreticileri, geçmişin sıkıcı jant tasarımlarından öçlerini bu yıllarda kitschliğe varacak ölçüde çıkarmışlardı. Ferrari’nin tasarım işbirlikçisi Pininfarina’nın tekerleklerdeki devinime yaklaşımıysa tabii ki kendine özgü. Hareketlendirilmiş yıldız tasarımlı jantlar, otomobil dururken bile ileri doğru bir atılımı sembolize ediyor. Burundaki kaputa gömülü farlar, arka aydınlatma grubunun bugün antika görünen yapısı, aslında 80’lerin trendsetter figürleri. Otomobilin yandaki hava kanallarının içine gizli kollar, kapıların bile bilek gücüye açılabildiğini ortaya koyuyor. Kabini 1984’te girildiğinde ne hissettiriyordu bilemem ama 2013 yılında girdiğimde bir hayli şaşırdım.

Tam bir geçmişe yolculuk! Sadeliğiyle inanın aklıma ilk Fiat 131’lerin kokpiti geldi! Geçen yıllara rağmen ihtişamını koruyan gövde tasarımına karşılık kokpit ve orta konsol, keskin köşeleri, birbirinden aralıklı konumlanmış iri kumanda düğmeleriyle oldukça primitif duruyor.

En gösterişli iki unsurdan biri iki koltuğun e-motoring magazine › mart 2013

RETROTEST Ferrari Testarossa ortasında, irice vites topuzunun altında duran kromajlı yollar ile o yıllar için müthiş olan 320 km/s’de biten kırmızı rakamlı hız göstergesi! Gerisi otomobilden pek anlamayanları kesinlikle hayalkırıklığına uğratacaktır... Hatta ben de ilk garajdan çıktığımızda içimden “E bu sert plastikler (hard touch mı demeli!!!) takır takır oynayacaktır” diye geçirmedim değil.

(Belirteyim de hiç öyle olmuyor!)

Fiat 131’in geliştirilme süreci!

Testarossa’nın silecek sinyal ve selektör kolları direksiyonun solunda bir hayli garip görünüyor gözüme, eğreti mi duruyor ne! Hiçbirşeyin değilse de ergonominin çok geliştiğini düşünüyorum geride

78 › 79 e-motoring magazine › mart 2013

kalan 20 yılda! Yağışlı havada bu otomobile kıyıp yola çıkan var mıdır bilemiyorum ama kolların pozisyonunun görünce çok ciddi sürüş konsantrasyonu sahibi olduğundan asla şüphe duymuyorum. Hep Ferrari kullandığımı iddia edemem ama Testarossa’nın da kabin kumandaları çok dağınık görünüyor gözüme! Koltukların arasında orta panele dağıtılmış -dönemine göre- gösterişli kumandalar aslında bildiğimiz havalandırma, cam, flaşör gibi butonlardan ibaret. Ama Fiat ürünü olduklarını belli ettiklerini belirtmeliyim. Bu araç için ödenen yüksek rakamın karşılığında sanki bu butonlar olmamalı gibi geldi bana... Koltukların üzeri ipeksi bir Ferrari kırmızısı kumaşla kaplı. Kapı

yanlarındaki kromajlı kumandalar pilot ve co-pilotun pozisyonlarını ayarlıyor.

Direksiyonun tilt hareketi, yükseklik ayarını sağlıyor ve biraz yüksek oturma pozisyonlu sürücü koltuğunda ideal ayarı bulmayı kolaylaştırıyor. Koltukların arkasında zenginlerin golf sopalarını sığdırabilecekleri alan cömertçe sunulmuş ama küçük valizler için ön tarafta kaputun altında sunulan mütevazı alanı kullanmaktan başka seçenek yok!

Testarossa’nın 1506 kg’lık ağırlığında kaputtan tavana, çamurluklara mümkün olan her yerde alüminyum elemanlar kullanılmasına karşın boru formlu çelik çerçeveli şasi ve çelik saclı kapıların payı büyük. Direnç gereken noktalardaki

tercih kaçınılmaz elbette. 4485 mm’lik boyuyla hayli uzun görünen otomobili fotoğraflarda gördüğümden daha uzun buluyorum. Güncel modellerden en uzunuysa 4910 mm ile FF..

Homurtulu ama sağlıklı olduğunu belli eden bir dengeli çalışma ve gaz pedalına yapılan her dokunuşta müthiş bir kükreme... Bana hiç bugünkü modeller gibi hissettirmiyor, sanki onlar iyi bir aranjör tarafından rafine edilmiş gibi. Testarossa daha doğal bir ses yayıyor atmosfere. Bakmayın şimdi popüler caddelerde birinci vitesle 6000 devirle dolaşan tiplerin çıkarttığı sağlıklı seslere, Testarossa çalıştığı andan itibaren gerçekten gücün sesini çıkartıyor ! Her Ferrari’de olduğu gibi hava yakıt karışımının patlamasından alınabilecek en güzel sesler yayılıyor!

12 silindirli, silindir sırası başına üstten çift olmak üzere toplamda dört eksantrikli, 4942 cc hacimli ve 48 supaplı boxer motor, 6300 d/d’de 390 HP, 4500 d/d ‘de 490 Nm tork üretebiliyor. Bunun anlamı şu, Testarossa “bana kanat takın, ben uçmak istiyorum” diyor. Ama Maranello’daki mühendisler onu -şaşırtıcı!- 225/45 VR18 ebatlı lastiklerle yola bağlamayı daha uygun görmüş. Oysa ki kanat takılmış olsa gerçekten havalanabilecek aerodinamik yapıya sahip! İnişini bilemem!

Motor tasarımının da 1980’lerin ilk yıllarında yapıldığını düşününce oldukça ilginç teknolojilere sahip. Silindir başına

›

Ferrari Testarossa ile deneme sürüşümüz sürerken yanımıza yaşıtlarından bir Porsche Carrera geldiğinde Back To The Future filmi gerçek oldu! Meraklı gözler birbirlerini süzerken gökyüzüne yüzlerce beygirin sesi yükseliyordu!

çok supaplı teknoloji bile daha çok çok yeni o zamanlar! Bunda silindir başına 4 supap var! Bir de ek olarak II. Dünya Savaşı döneminde uçak motorları ve lüks İngiliz otomobillerinin büyük hacimli motorlarında kullanılan sleeve supap teknolojisi var! Litre başına 99.15 Nm maksimum tork üreten motorun 1.5 tonluk gövdeyi ne kılıklara sokabildiğini siz hayal edin.

100 km’de 28 litre tüketim?

Testarossa bende herşeyiyle şaşkınlık yaratmaya devam ediyor. “Pilot” koltuğuna oturduğumda hemen deri kaplı direksiyonu kavrıyorum, çevireceğim sola doğru... ı-ıh, dönmüyor! Aşırı sertlikten olduğu kadar doğrusu biraz da hazırlıksız yakalanmaktan! Hidrolik direksiyon işine fazla alışmışız. Dururken asılınca elbette dönüyor küçük simit, zaten harekete geçince sıkıntı yok... Ama yine de “motor da şanzıman da çekiş de arkada, ön akslar boşta olduğu halde neden bu kadar sert olabilir” diye düşünmeden edemiyorum!

Bu otomobil, katıksız bir mekanik mucize. İşte size son gerçek Ferrari olmasının sebebi! Zannederim üzerindeki tek komplike elektronik sistem, enjeksiyon

sistemini yöneten Bosch K-Jet’ten ibaret.

Sanki Ferrari’nin doğal aksesuarları zannedilen unsurlardan ne hidrolik direksiyon ne ABS ne ESP ne de diğer onlarca kısaltma mucizesi bu otomobilde yok. İşinizi görürse, elektrik kumandalı camlar var, yetinmeyi bilmek gerek! Mekanik bir uygulamadır ama bu otomobilin motorunda turbo bile yok, atmosferik beslemeli!

(ABS, Testarossa’ya son üretim yılı olan 1992’de eklenmişti.)

Yoldayız!

Sert bir debriyaj pedalı, açıktaki yolları heyecan yaratan vites kolunun motor devirlerini yönetmesine aracılık ediyor.

Vitesler “çıkır çıkır” diye sesler çıkararak geçiyor. Kusursuz değil ama çok tahrik edici. Hani sportif görünümlü sahte aksesuarlar var ya modern otomobillerde, bunda ne görüyorsanız gerçek! Süse gerek yok! Ürkek ürkek dokunuyorum herşeye.

Ama biliyorum ki korkunun ecele faydası yok! İlk iş olarak yakıt ikmali gerekiyor, ayarını kestiremediğim bir tüketim hissediyorum bu 12 silindirli boxer’dan!

Bilgilenmek için soruyorum “Ne kadar kapasitesi”? Hay sormaz olaydım... “115 litre”... Yutkunuyorum ve sessizlik...

Kafamdan hesap yapmaya çalışıyorum “Bu depo kaça dolar acaba?” diye... 500 lirayı geçtiğini anlayınca küsüratın üzerine varmıyorum! Cesaretimi toplayıp “Peki ne kadar gidiyor?” diyebiliyorum. “Kullanıma göre 500 km’ye kadar gidebilir”... Otomobil pek de sakin kullanmaya izin verecekmiş gibi durmuyor ama sakin kullanımda 100 km ortalaması 28 litre tüketim! O an Ferrari’nin neden bugün bütün modellerinde V8’e dönmeye sevdalı olduğunu algılayıveriyorum. İkmali tamamlayıp etrafın şaşkın bakışları arasında ürkek yolculuğuma başlarken e-motoring magazine › mart 2013

RETROTEST Ferrari Testarossa motordan gelen homurtularla ağzımın suyu akıyor. İyi ki bir Pazar gününü seçmişiz, yollar nispeten tenha! Ama peşimizden gelenler mi istersiniz, camdan sarkıp bakanlar mı... Sonuçta pek de yollarda rastlanabilen bir Ferrari değil bu!

1,2,3.. 165!

Motor aç bir kurt gibi, gaza bastıkça çıldırıyor, ilk iki vitesi temkinli, deniyor gibi geçiyorum. Bunu birkaç kez deneyip otomobili de kendimi de ısıtıyorum. Ne de olsa alışkın olmadığım bir otomobil... Form tuttuğuma inandıktan sonra yükleniyorum, üçüncü vitese geçtiğimde bir gözümle devir bandını kırmızı bölgeye kadar takip ediyorum. Sınıra geldiğimde 165 km/s’de olduğumu görüyorum.

Gösterge tablosunda 6800 d/d’da başlayan red line’ın 10.000 d/d’de bitmesine aldanıp yoldan çıkmaya gerek yok. Bu otomobil gaza dokunduğunuz anda zaten yolu yırtarcasına hızlanıyor. Dördüncü viteste hızlanmaya nefes almaksızın devam ediyor, hız göstergesinin ibresi hız kesmiyor. 200 sınırı gökyüzünü adeta parçalayan sesler eşliğinde çok kolay aşılıyor.

Bunu yaşayınca anlıyorum ki sonu yok, yaşlı Ferrari hiç de yorgun görünmüyor ama hürmette de kusur etmemek lazım.

Daha ötesi görmediğimiz hızlar değil, zorlamanın manası yok. Otoyoldan şehre dönüyoruz. Trafik kimi zaman yoğunlaşıyor, duruyoruz kalkıyoruz. İlginç olan Testarossa’nın her hızdan, 5 hariç her vitesle yoluna devam edebilmesi. Hacmin büyüklüğü ve 12 silindirli olması dur-kalklı trafikte sürekli vites düşürme gereğini ortadan kaldıran bir esneklik sağlıyor. Yani hız düştü diye vites düşürmeye gerek yok, 10 km/s’den 3. hatta 4. vitesle devam edilebiliyor, müthiş bir elastikıyet. Testarossa’nın üretim verilerinde 0-100 km/s hızlanması 5.80 saniye olarak veriliyor ama hissedilen çok daha fena! Kendi imkanlarımızla 0-200 km/s’yi yaklaşık 15.0 saniyede kat edebildimizi saptadık ki bu da ilk 500 metre biterken gerçekleşiyor! Tarifsiz bir hızlanma, dünyayla yarışıp onu geçmek gibi bir şey bu! Bunu 1984 şartlarında hayal etmeyi denedim, derhal vazgeçtim... ABS’siz bir araçta “iyi cesaret” diyebilecekler için belirtmeli, hatta vurgulamalıyım: 80 › 81 e-motoring magazine › mart 2013

Testarossa’da önde 309, arkada 310 mm’lik diskler bulunuyor. Elinize bir cetvel alıp ölçün, ne demek istediğimi kolayca anlayabilirsiniz... Büyük fren diskleri otomobili yavaşlatma ve durdurmakta -mantık sınırları içinde kalındığı sürece!- sıkıntı yaratmıyor. Aksini zaten görmedim! Ama dozlaması bana çok da kolay gelmedi. Fren pedalının çok hafif olması da buna pay sahibi olabilir. Belli ki alışkanlık gerektiriyor.

Arkadan iten motor, dengeli ağırlık dağıtımıyla son derece doğal bir hüner sergiliyor. Makul kullanım koşullarında sürpriz bir şekilde kusursuz tutunma gözlüyorum. Düşük viteslerde -buna 3 dahil!- gazın ayarını kaçırıp pedalın üzerideki basıncı artırdığımda çizgi bozulmaya, Ferrari de kayarak performans sergilemeye başlıyor. Ağırlık dağılımı 40:60 olmasına karşın motorun nasıl görkemli bir güç ürettiğini anlayın işte!

Ama paniğe mahal yok, bu otomobilin

tasarım, performans, sürüş, yani genel toplamda motoring ustalığı bu noktada başlıyor işte! Sabit pozisyonda o dönmeyen manuel direksiyon, tekerlekler çıldırıp arkadan kaymalar başladığı anda sanki bir orkestra şefine dönüşüyor, doğru anda doğru komutlar verilebildiği taktirde emir komuta zincirine etkileyici bir keskinlikle harfiyen uyuyor. O anda anlıyorum ki, sabitken dönmeyen direksiyon zaten sürücüye bu mesajı veriyormuş, “bileğine güvenmiyorsan burada kalalım!” Bu durumu bir U dönüşü sırasında 12 metreyi bulan dönüş çapı da iyice pekiştiriyor!

Kullanmadan anlamaya imkan yok! Şehre dost Ferrari!

Otomobilin “sivilizasyonu” muhteşem!

Otoyollarda ilan ettiği krallığı şehir kullanımına da uygunlaştırılmış, belli ki ilginç bir süspansiyonu var. Günümüzdeki 150 HP’lik araçlarda bile “iyi yol tutuş” vaadiyle uygulanabilen 45 yanaklı 18 inçlik lastiklere karşılık 225/45

›

VR18 lastiklerle kombine edilmiş ki koskoca Ferrari’yi yolda tutuyor! Üstelik şaşırtıcı bir konforla... Otomobili ilk gördüğümde “Kimbilir bu yollarda ne acı çekiyordur?” diye düşünmüştüm.

Hele hele o takırdamaya müsait kokpit yapısını gördükten sonra bu şüphem iyice artmıştı... Ama inanılmaz şekilde bir sarsıntısızlık, bir asaletle ilerliyor Kırmızı Kafa! Böyle konforlu sürüşleri bu sınıftaki egzotik tabir edilen spor otomobillerde bulabilmek artık mümkün değil.

Görüşle ilgili sıkıntılar sadece arka kısımla ilgili. Burun, çapraz açılar ve yanlara dair sıkıntı yok ama artistik tasarımına karşın küçük yapıları ve arkaya doğru yükselen çamurluklarla sınırını net algılamak kolay olmuyor Testarossa’nın. Şehir içinde özellikle park manevralarında sıkıntı yaratabiliyor ama otoyolda zaten arkayı görmeye gerek bırakmıyor! Şehir trafiğinde Ferrari’de hatta Testarossa’da bile olsanız yoğunlukla karşılaşabiliyorsunuz. Kimse yolları açmadığı gibi meraklı bakışlarla

boğuyordu. Ama en keyifli bakışlardan biri 1990’lardan bir Porsche Carrera’nın içinden geldi. Bu iki efsane otomobilin yanyana gelmesi zaten trafiğinde en çekilir anlarındandı...

Tadına doymak mümkün değil Hızlı geçen gün, çabucak bitti Testarossa ile... Her yerine baktım, dokundum neredeyse... Başka bir araçtı bu...

Hırpalamadan ama tadına vararak aştık

Üst kapaklarının kırmızı olması nedeniyle “kırmızı kafa” olarak adlandırılan boxer motor, geleneklere sımsıkı bağlı son Ferrari’ye güç üretiyor!

birlikte kilometreleri. Ensemdeki motorun adeta nefes alış verişini hissettikten sonra vedaya hazırlandım, usulca yavaşladım, durdum. Kontağı kapatmadan önce boşta son bir kez 6000 d/d’lık gaz verdim...

O da olanca yırtıcılığıyla kükredi. Hiç şüphesiz Ferrari model gamının en popüler, en hayranlık uyandıran modellerinden biriydi kapısını kapatırken içeri öpücük yolladığım. Unutulmaz bir otomobille unutulmaz bir deneyimdi... e-motoring magazine › mart 2013

Perde Arkası BMW Z1

BMW’den plastik sanat açılımı

82 › 83 e-motoring magazine › mart 2013

Herhalde otomobil tarihinde gövde panelleri dağıtılarak tanırılmış bir model daha yoktur! BMW 1990’ların başında göz önüne çıkardığı roadsterini, plastik gövde panellerini çıkartarak tanıtmıştı.

İ

nsanlık tarihinde en önemli teknolojik sıçramalar hep büyük savaşlar sırasında yaşanmıştır. Bunun en önemli kanıtlarından biri kesinlikle İkinci Dünya Savaşı’dır. Bu trajik savaş, insanlığı ne kadar olumsuz etkilediyse de savaş sırasında geliştirilen teknolojiler günümüze kadar uzanan önemli etkiler yaratmıştır. Naziler’in yaptığı acımasız deneyler sonucunda tıpta ve ilaç sektöründe önemli atılımlar yaşanırken silah ve ulaşımda da kaydadeğer sıçramalar gerçekleşmiştir. Savaş öncesi otomobilleriyle çok da ön planda olmayan BMW, o yıllarda Alman Hava Kuvvetleri için uçaklar geliştirirken bunun yansımalarını sonraki dönemde otomobillerinde gördü.

Savaşın ardından yüksek kalite ve performansa sahip lüks sedanlar üreten firma, sportif coupe ve roadsterleriyle de her geçen yıl zirveye yaklaştı. Zaten 1980’lerden itibaren dorukta Mercedes-Benz ile birlikte rakipsiz kalmayı başardı... e-motoring magazine › mart 2013

Perde Arkası BMW Z1

“İstenirse bu havalı BMW ile kapılar açık olarak bir buggy gibi yolculuk da yapılabiliyordu.”

BMW Z1, Alman üreticinin safkan spor otomobil üretiminde başka bir teknolojiye sıçradığının göstergesiydi. Proje çalışmaları 1985 yılında eski Porsche tasarımcısı Ulrich Bez yönetiminde başlayan otomobil, benzerlerinden oldukça farklı özelliklere sahipti. Çelik çinko alaşımlı galvanize edilmiş bir şasinin kullanıldığı otomobile saha yüksek 84 › 85 e-motoring magazine › mart 2013

dayanıklılık kazandırabilmek için epoksit reçineden yapılan sandviç platform yapısı uygulandı.

Aerodinamik özellikleri çok gelişmiş olan platforma ilk olarak o dönemin gözde performans sedanlarından 325i’den alınan sıralı 6 silindirli 170 HP’lik motor yerleştirildi. Yüksek dirençli plastik panellerden oluşan karoser hatlarının en gösterişli bölümü şüphesiz, istenildiğinde elektrikli olarak aşağı indirilebilen kapılardı. Sürücü ve yolcunun bu iki

kişilik otomobile binmek için yapması gereken sadece kapıların yanındaki düğmelere basmasıydı. Cam ve kapı, platform ile karoserin arasındaki boşlukta aşağı doğru kayıp kayboluyordu. İşin ilginci, istenirse bu havalı BMW ile kapılar açık olarak bir buggy gibi yolculuk da yapılabiliyordu. Ancak bu durum hız yükseldiğinde türbülansa yol açıyordu.

BMW Z1 Roadster’in tavan tentesi, manuel olarak açılıp kapatılabiliyordu.

Tenteyi koltukların arkasındaki bölümde

gizlemek mümkündü. Otomobil teknolojisine çılgınca gelen bu fikir, sonraki yıllarda birçok üretici tarafından önce bagaj kapaklarının, ardından da ön çamurlukların plastikten yapılmasıyla taklit edildi!

“Sürücü ve yolcunun bu iki kişilik otomobile binmek için yapması gereken sadece kapıların yanındaki düğmelere basmasıydı.”

Otomobilin ön ve arka akslarında bağım-

sız süspansiyon kullanılırken arkada ek olarak bir de Z aks adı verilen aks sistemi kullanılıyordu. Bu otomobilde yer alan çift üçgen alt salıncaklar, 1991 yılında tanıtılan E36 kasa kodlu 3 Serisi modellerinde de kullanılıyordu.

Otomobilin 2.5 litrelik üstten tek eksantrikli motoru 5800 d/d’de 170 HP güç ve 4300 d/d’de 227 Nm maksimum tork üretiyordu. Altı silindirli motor önde uzunlamasına yer alırken tahrik bir BMW geleneği olarak arkadandı. 1250 kg’lık gövde ağırlığıyla BMW Z1 Roadster, 0-100 km/s hızlanmasını 6.6 saniyede tamamlayabiliyordu.

Alman üretici, projeye start verdiğinde Z1 Roadster’den 5000 adet üretmeyi planlıyordu. Ama gelen talepler üzerine bu rakam 1991 yılında 8000 adedi buldu.

Sonraki beş yılı roadstersiz geçen BMW, 1996 yılındaysa E36 kodlu 3 Serisi’nin efsanevi roadsteri Z3’ü geliştirdi. Z3’ün James Bond otomobili kullanılması ve coupe versiyonunun üretilmesi bu konseptin tuttuğunun habercisi ve Z4’e uzanacak uzun yolculuğun habercisiydi. e-motoring magazine › mart 2013

Eternal Mercedes-Benz 450 SEL 6.9

86 › 87 e-motoring magazine › mart 2013

“Yayla gibi”

Lüks yarışçı Lüksün yanına performansı koyup eşi benzeri olmayan bir otomobil yaratan Mercedes-Benz, 1970’lerden 1980’lere bu soylu limuzinle geçmişti. Teknik özellikleri belki bugün gülünç gelebilir ama o zamanlar yanına yaklaşabilen otomobil yoktu!

Pöti kareli, baklava desenli (!) lastiklerin “cayırtıları” gaz emrinin verilip dönmeye başlamalarıyla duyulmaya başlıyor ve sürücü insafa gelinceye kadar kesilmiyor!

Virajlarda insanın içi biraz acıyor, bir gerçek ama öte yandan böbrek üstü bezlerinden pompalanan galonlarca adrenalin, lastiklerin muhasebesinden uzaklaştırıyor insanı. Uzaktan sadece sesi duyanlar ilk başta yaklaşmakta olan aracın spin atıp kontrolsüzce dönmeye başladığını düşünüyor. Oysa ki yaklaşmakta olan eski günlerin top modellerinden MercedesBenz 450 SEL 6.9’dan başka bir otomobil değil! Ülkemizde o dönemler yaygın olan kullanıcı profili nedeniyle adı “müteahhit arabası”na çıkmış olsa da özellikle az bulunur bu versiyonu bilenler, önlerinden geçerken ayağa kalkıp ceketlerini ilikler mutlaka! Onu önden ya da yandan tanımak her babayiğidin harcı değildi. Özellikle de hareket etmiyorsa! Eğer burnu havalanmış değilse ya da yandan bakıldığında ezilen lastiklerinden “iniltiler” eşliğinde dumanlar püskürtmüyorsa heyecanlanmaya gerek yok. 280 S olma ihtimali yüksek. En iyi ihtimalle 4.5 litre hacimli motora sahip 450 SEL olabilir!

Yok bu dediklerimiz oluyorsa kendinize güzel bir yer bulun ve olan biteni izleyin!

“Yayla gibi” terimi onunla geldi 37 yıllık 450 SEL, Mercedes-Benz’in 1970’lerden 1980’lere geçiş sürecindeki top model limuzini. Bugünün bildiğiniz S sınıfının doruğu olan S600’ü! Gerçi gücü onun yarısı kadar, sadece 286 HP ama 6.9 litre hacimli V8’in o yıllarda eşi görülmedik 542 Nm’lik torku, hayal edilemez bir performansın kahramanı olarak top model yapıyor 450 SEL’i. Aslına bakarsanız Mercedes-Benz’in 450 SEL 6.9 için koyulduğu yol daha 1960’lı yıllar biterken belliymiş. Alman üreticinin mühendislerinden Erich Waxenberger, pazarlama departmanıyla sık sık anlaşmazlık yaşadığından “özel projesi”ni gizli gizli yürütmüş. Mercedes-Benz yönetimi üzerinde çalıştığı projenin 50 tane bile satılmayacağını savunurken Waxenberger, ilk 50 otomobili bizzat kendisinin satacağını garanti etmiş. 1968 yılında ortaya çıkardığı 300 SEL’in üretimi 6000’i aştığında durulunca Waxenberger’in şirket içindeki kredisi yükselip yeni “özel projeler” için onay almakta zorlanmamış.

e-motoring magazine › mart 2013

Eternal Mercedes-Benz 450 SEL 6.9

Gerçi 1970’lerin başında dünyayı sarsan petrol krizi, halk arasında “balina kasa” olarak bilinen W116’ya geçişi değilse de 300 SEL’in takipçisi 450 SEL projesini 1975’e kadar erteletmiş ama sonunda yine Waxenberger’in dediği olmuş. Araplar hal yoluna sokulup ihtiyat günleri sona erince projenin üzerindeki örtü kaldırılmış ve proje yürürlüğe alınmış.

Opsiyon 261 çok önemli bir detay!

Sipariş verirken otomobilin arkasında motor hacmini bildiren yazının silinmesi, formdaki kutucuğa atılacak çentiğe bağlı!

Bilirsiniz, hele hele sportif aksesuarların pek de öne çıkmadığı o yıllarda karşıdan gelen bir otomobilin hangi versiyon olduğunu anlamak pek de kolay değildi.

W116 Mercedes’in ise 280 S mi, 450 SEL mi yoksa 450 SEL 6.9 mu olduğunu her babayiğit teşhis edemezdi. Bakılması gereken stratejik ipuçları vardı ki onlar da değiştirilebilir aksamlardı; birincisi daha 88 › 89 e-motoring magazine › mart 2013

büyük çaplı egzoz çıkışları, ikincisi de daha geniş tabanlı lastikler. Bunun dışında kulak kabartmak, motoru görmek ya da elbette ki bir sürüş seansı gerekliydi. Kataloglardaysa W116 E69 üretim kodu, onu E28’lerden E35’lerden ve hatta E45’ten ayırırdı.

Salon salomanje kabinde “var” yok!

O yılların diğer otomobilleriyle kıyaslandığında Amerikanlar dahil S Serisi çok heybetli bir otomobildi. Bir abide gibi olanca görkemiyle yol alırdı. Gövdenin kenarlarını sürtmelerden korumak için iki katlı krom kaplı tampon kullanılırdı ve

›

üzerine Mercedes-Benz yıldızı oturtulmuş ızgarası da Rolls Royce’unki kadar iriydi.

Hani o üzerine meşhur at nalı yerleştirilen ızgara! Büyük farları temizlemek üzere sunulmaş far sileceklerinin otomobilin en komplike opsiyonlarından biri olduğunu söylemeli miyiz? Otomobilin kaputu üzerinde neredeyse masa tenisi maçı yapılabilirdi! Bir de malum “yayla gibi” deyimi var otomobilin genişliğini, rahatlığını belirtmek için. Dilimize W116 kodlu Mercedes ile dahil olduğuna bahse girilir!

Günümüzde S600’ün eminiz ki düzeltmeninden başka dünyada kimsenin tamamını okumadığı 600 sayfayı bulan kullanım kılavuzuna karşılık 450 SEL 6.9’un sadece 80 sayfalık bir kullanım kılavuzu var! Ve bu kılavuzda bilgileri verilecek pek bir donanım yok. Ama ön aks mil yatakları için kullanılacak yağ türü ve miktarı ya da radyatör kapağına sıcakken dokunulmaması gibi öneri ve uyarılardan fazlası yok!

“Büyük SEL’in hayranları, Claud Lelouche’nin ünlü “C’etait un Rendezvous” filminde sabahın erken saatlerinde Paris caddelerinde “tapa gaz” tur atan otomobilin bir Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 olduğunu, filme Ferrari 250 GTO’nun ses efektlerinin görüntülere sonradan montajlandığını iddia eder.”

Elektrikli camlar, klima, sunroof Bugün Mercedes-Benz’in “hızlı balinası”nın ağır kapılarını açıp salon salomanje kabinine girdiğinizde size

Günümüzde S600’ün eminiz ki düzeltmeninden başka dünyada kimsenin tamamını okumadığı 600 sayfayı bulan kullanım kılavuzuna karşılık 450 SEL 6.9’un sadece 80 sayfalık bir kullanım kılavuzu var! Ve bu kılavuzda bilgileri verilecek pek bir donanım yok. Otomobilin Amerika’da satılan versiyonlarında zorunlu tutulan havalı tampon kullanılıyordu. Çift yuvarlak far köşeli otomobilde biraz sırıtıyordu.

herhangi bir Japon otomobilinden bile daha sade gelebilir. Sanki en düşük donanımmışcasına sade! Düşünsenize, bugünkü eşdeğerleriyle kıyaslandığında ne havayastıkları var ne yol bilgisayarı ne elektrokrom ayna ne çift bölgeli klima ve ne ne ne..... Hiçbirisi yok, boş yere aramayın. Olmayanları değil de olanları saymak daha iyi! Döneminin ilerisindeki ekipmanlardan elektrikli camlar, klima ve en önemlisi de sunroof! Belki radyo teybin standart donanımda sunulmasına şaşırmazsınız ama eminiz otomatik anten e-motoring magazine › mart 2013

Eternal Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 sizi çılgına çevirebilir! Bunun dışında koltuklar tabii ki manuel ayarlanıyor ve ısıtmalı da değil! Koltuk yükseklik ayarı mı? Direksiyon yükseklik ya da derinlik ayarı mı? Evdeki minderlerin otomobillere nasıl girdiğini bilmiyor olmalısınız!

At kılıyla takviye edilmiş kauçuk süngerli koltukların konforuna diyecek yok! Otomobilin kabini hayli ferah, kokpit havadar ve tam anlamıyla yayla gibi. Bu durumun gerçek nedeni, dönemin tasarım trendleri. Ne de olsa günümüzdeki otomobillerde olduğu gibi kapı döşemeleri ve ön cam sütunlarına “sokuşturulacak” havayastıkları yok. Ama yine de Mercedes tonlarında tok kapanan kapıların hakkını vermek gerek!

“Günümüzde S600’ün eminiz ki düzeltmeninden başka dünyada kimsenin tamamını okumadığı 600 sayfayı bulan kullanım kılavuzuna karşılık 450 SEL 6.9’un sadece 80 sayfalık bir kullanım kılavuzu vardı!”

Primitif deformasyon bölgeleri Otomobilin sahip olduğu yürüyen aksamlar da elbette ki gücüne uygun nitelikteydi. Hiçbir elektronik destek sisteminin geliştirilmediği zamanlarda 1980 kg ağırlığa bağlı 286 HP gibi “muazzam” bir gücü yönetmeyi sağlayan tüm mekanik aparatlar, aynı zamanda konfordan da sorumlulardı. Otomobilin bu konuda da teknolojik olarak döneminin ilerisinde olduğu kesin. Belki Mercedes-Benz ilk kez kendi geliştirmediği teknolojiyi, hidropnömatik süspansiyonları kullanıyordu ama tabii ki bu Citroen’in pnömatiğinin çok ilerisindeydi. Otomobilin sahip olduğu müthiş dengede bu süspansiyon sistemine verilen rol, başroldü!

Gövdenin en büyük marifetlerinden biri, o dönemlerde başka markaların henüz “uyanmamış” olduğu “crumple zone” teknolojisiydi. Kabin ilk örneklerinden bir güvenlik kafesiyle çevrilmiş olsa da dev gövdeden de yararlanılmıştı. Darbe anında şiddeti olabildiğince azaltmak için deformasyon bölgelerine ayıracak çok yeri vardı ne de olsa! Şiirsel güzellikte bir motor karakteri Otomobilde dönemine göre birçok aksam gelecekten alınmış gibi ama asıl farkı yaratan “makine dairesi”, Mercedes90 › 91 e-motoring magazine › mart 2013

›

Benz’in papalık dahil birçok devlet başkanı için geliştirdiği 600 Glosser makam otomobilden geliştirilmiş bir motor. 6834 cc hacimli V8 M100 üretim kodlu üstten tek eksantrikli ve silindir başına 2 supaplı motor, 286 HP güç ve 542 Nm torkuyla neredeyse dünyayı çevirebilecek güçte! Üzerinde tepsi gibi karbüratör kapağına benzer bir tabak taşısa da Bosch K-Jetronic mekanik enjeksiyonlu motor,

1970’li yılların en fiyakalı donanımlarından biri elektrikli far silecekleriydi.

Farlar açık olduğunda silecekler çalıştırıldığı zaman devreye giren minik silecekler yolların daha iyi aydınlatılmasını sağlardı.

vites boştayken bile gaza basıldığında otomobili yerinde sallıyordu. Büyük SEL’in hayranları, Claud Lelouche’nin ünlü “C’etait un Rendez-vous” filminde sabahın erken saatlerinde Paris caddelerinde “tapa gaz” tur atan otomobilin bir Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 olduğunu, filme Ferrari 250 GTO’nun ses efektlerinin görüntülere sonradan montajlandığını iddia eder. Bu biraz fanatik bir iddiadır belki

› › ama o filmdeki performansı MercedesBenz’in o dönemki top modelinden beklemek de mümkündür. 7.4 saniyelik 0-100 km/s hızlanması belki bugün pek etkileyici görünmüyor ama o yıllarda 10 saniyenin altında bu hıza ulaşabilen otomobil bulmak meseleydi! 160 km/s hıza 20 saniye civarında ulaşabilen Mercedes-Benz 450 SEL 6.9, belki o yıllarda dünyanın en iyi sedanı olduğu konusunda dönemin bütün otoritelerini buluşturuyordu ama onu sadece kendi döneminde değerlendirmekte fayda var. Zira bugünkü eşdeğerleri çok uzaklarda!..

“Otomobilin 3 ileri vitesli otomatik şanzımanı içinde birkaç kelime etmek gerekir: yavaş, sarsıntılı, kötü!”

Uzun vadede 225 km/s’lik maksimum hıza ulaşabilen otomobil, V8 motorunu çalıştırdığınızda sessizce homurdanmaya başlar, sinirini belli ederdi. Otomobille ilerlemeye başlamadan önce biraz ısınmasını beklemek önerilirdi.

Bu zannedildiği gibi “motora ısıtmak” anlamına gelmez, aslında hidropnömatik

süspansiyonun hava dolmasını amaçlayan bir ısınma hareketiydi! En gelişmiş sürüş dinamiği aksamı bir sınırlı kaymalı kilitli diferansiyel olan otomobili stabil tutmak için elinizde gemi dümeni büyüklüğündeki direksiyondan başka bir şey yok! Gerçi günümüz sporcu limuzinleriyle kıyaslarsak çok canlı, çok etkileyici bir performans elde edilemiyor ama “yer uçağı” dedikleri ağırbaşlılıkla hızlanıyor, yavaş yavaş acele ediyor. Viraj performansları 205/70 VR15 ebatlı “hoverkraft” etkisi yaratan lastikleriyle pek de iç açıcı değil, hele hele bugünkü eş pozisyonlu otomobillerle mukayese edilebilir türden değil ama o yılların asaleti de bu otomobille yazılmış! Otomobilin 3 ileri vitesli otomatik şanzımanı içinde birkaç kelime etmek gerekir: yavaş, sarsıntılı,

MercedesBenz gönülsüz başladığı 6.9 projesini törenle tanıtmıştı.

Soldaki kumandaların en lüks Mercedes modeline ait olduğuna kim inanır?

kötü! Düşünün ki bu, 1970’lerin en iyi otomatik şanzımanı için düşündüklerimiz, geri kalan markaları siz hayal edin!

Mercedes-Benz, 450 SEL 6.9’dan 19751980 arası 7380 adet üreti. Bu otomobillerin büyük çoğunluğu benzin cenneti Amerika’da satıldı. Pop yıldızları, zenginler, oyuncular ve yarışçılar, bu soylu bebeğe sahip olabilmek için sıraya yazıldılar. Otomobilin saltanatı, papanın ve devlet başkanlarının makam otomobili lüks limuzin 600’ün motoru 6.9 ile birlikte müzeye kaldırılmasıyla bitti. Üretim maliyeti yüksek olan otomobil, Mercedes-Benz’in giriştiği yeni ürün dalgasına boyun eğmek zorunda kalmıştı.

Artık sırada ABS’li, havayastıklı modern S Sınıfı üyeleri ve 560 SEC vardı... e-motoring e-motoring magazine magazine› › mart 2013

Motorsporları

Fatih Yurdatapan

Son koltuğu SUTIL kaptı Formula 1’de her sene olduğu gibi yine sıkı bir koltuk kapma savaşı yaşandı. Hamilton’ın Mercedes GP’ye geçişi tüm takımları hareketlendirdi.

Force India da, boş duran ikinci yarış koltuğunu geç de olsa doldurdu.

Sutil, 2012 senesini boşta geçirirken 2013’te tekrar Paul di Resta’yla takım arkadaşı olacak. Ama bu defa birinci pilot rolünde İskoç sürücü di Resta olacak. İkili arasındaki rekabet, bu yıl dikkatle izlenmesi gerekiyor. Sutil, 2011’de kariyerinin ilk sezonunu geçiren di Resta’yı mağlup etmişti ama 2013’te çok daha deneyimli ve hızlı bir takım arkadaşı onu bekliyor olacak.

Hyundai yeni WRC aracını tanıttı Geçtiğimiz Eylül ayında tanıtılan Hyundai’nin WRC otomobilinin son hali karşımızda.

Evrimleşmiş i20, markanın Kore’de Namyang’daki Ar&Ge merkezinde geliştirildi.

Daha sonra bu çalışmalar sessizce Almanya’da Alzenau’ya taşındı. Burada bir motorsporları merkezi yaptılar. Planlara göre Hyundai, gelecek yıl Dünya Ralli Şampiyonası’nda mücadele etmeye başlayacak. Hatta i20 WRC otomobilinin sezon ortasında testlere başlaması bekleniyor.

Son versiyon ralli otomobilinde aracın soğutma sistemleri geliştirilmiş ve aerodinami üzerine odaklanılmış. Yeni bir arka kanat ve ön tampon spoylerinin yanı sıra altında da önemli yenilikler var. Şasi sertliği artırılmış ve süspansiyonlar elden geçirilmiş. Görünüşe göre Almanya’daki merkez önemli çalışmalar ve değişiklikler yapıyor. Yine de sıfırdan başlayıp başarılı olmak için Hyundai’nin sabırlı olması gerekir.

Ama WRC’nin de böyle markalara ihtiyacı var.

92 › 93 e-motoring magazine › mart 2013

Lotus’un hedefi üçüncülük 2013 yılındaki F1 otomobilini tanıtan ilk takım, Lotus oldu. E21 isimli otomobillerinde basamak burunu tercih ettiler.

Her ne kadar görsel olarak iyi görünmese de, takım bunun en iyi çözüm olduğu konusunda ısrarcılar. Lotus’ta 2013’te Kimi Raikkonen ve Romain Grosjean yarışacaklar. Aracın özellikle side pod’ları, son Dünya Şampiyonu otomobil Red Bull RB8’e benzetildi. Takımın mantıklı gerçekçi hedefi üçüncülük gibi görünürken Raikkonen, şampiyonluğu zorlayabileceklerini dahi söyledi.

Bunun ne kadar gerçekçi olduğunu belki testlerde görebileceğiz. Ancak 2013’te Kimi Raikkonen’i galibiyet için yarışırken görmek hiç şaşırtıcı olmayacaktır.

En çok test yapan Mercedes oldu Geçtiğimiz üç yılda istediğini alamayan Mercedes GP, Lewis Hamilton’ı kadrosuna kattı ve artık istediği zaferlere ulaşmak istiyor. Sezonun açılış yarışı Avustralya GP’sinden önce Barcelona testleri gerçekleştirildi. Son testlerde Mercedes GP, en çok tur atan takım oldu. Hız anlamında da Mercedes GP oldukça iddialıydı. İşte 4 günlük Barcelona testlerinde F1 takımlarının test kilometreleri ve attığı tur sayıları: 1. Mercedes / 481 tur / 2239.055 km 2. Ferrari / 428 tur / 1992.340 km 3. McLaren / 395 tur / 1838.725 km 4. Sauber / 388 tur / 1806.140 km 5. Caterham / 373 tur / 1736.315 km 6. Force India / 340 tur / 1582.700 km 7. Marussia / 338 tur / 1573.390 km 8. Toro Rosso / 325 tur / 1512.875 km 9. Red Bull / 314 tur / 1461.670 km 10. Williams / 298 tur / 1387.190 km 11. Lotus / 252 tur / 1173.060 km e-motoring magazine › mart 2013

Motorsporları

Glock DTM’e geçti Formula 1’de Jordan, Toyota, Virgin ve Marussia takımlarında geçirdiği sezonların ardından Alman sürücü Timo Glock, BMW’nin DTM takımına katıldı. Böylece 2013 sezonu için büyük bir rekabetin yaşandığı DTM serisinde görev yapacak.

30 yaşındaki sürücünün en büyük başarıları F1’de üç kez podyuma çıkmak oldu. Marussia F1 takımından beklenmedik bir şekilde gönderildikten sonra BMW’nin yeni sürücüsü oldu. Alman takımın sekiz adet yarışçısı bulunuyor ve Glock’un henüz hangi BMW takımında yarışacağı açıklanmadı. Daha önce BMW Sauber F1 takımında test sürücülüğü yapan Glock, buradaki ekibe çok yabancı değil. Alman pilot da düşüncelerinin bu yönde olduğunu açıkladı: “Yıllar sonra yeniden BMW adına sürüş yapmak oldukça heyecan verici. DTM gibi üst düzey bir seride yarışacağım. F1’de çok güzel zamanlar geçirdim ama artık yeniden galibiyetlere odaklanmak istiyorum. Bazı açılardan zorluk çekeceğimi biliyorum, ama başaracağımdan eminim.”

DTM serisine birçok F1 sürücüsü geçti ama istedikleri başarıyı genelde yakalayamadılar. Glock’un neler yapacağı ise büyük bir merak konusu haline geldi.

Almanya GP’si Nürburgring’in Formula 1 2013 takvimiyle ilgili gelişmeler yaşanmaya devam ediyor. F1’in patronu Bernie Ecclestone, 2013 Almanya GP’si için Nürburgring Pisti’yle anlaşma yapıldığını söyledi. Oysa bazı finansal zorluklar yüzünden yarışın burada yapılması risk altındaydı. Fakat anlaşma sağlandı ve yarış 7 Temmuz’da gerçekleştirilecek.

Böylece 2013 takviminin 19 yarışı garanti altına alındı.

Diğer yandan 21 Temmuz’daki yarışın yeri hâlâ boş duruyor. Türkiye geçtiğimiz aylarda bu boşlukla ilgilenmişti, ancak hükümetin finansal kaynağı alınamayınca iş ilerleyemedi. Fakat şimdi Avusturya ve Portekiz takvime girmek istiyor.

94 › 95 e-motoring magazine › mart 2013

F1’de 2013 takvimi 17 Mart Avustralya Grand Prix 24 Mart Malezya Grand Prix 14 Nisan Çin Grand Prix 21 Nisan Bahreyn Grand Prix 12 Mayıs İspanya Grand Prix 26 Mayıs Monaco Grand Prix 09 Haziran Kanada Grand Prix 30 Haziran İngiltere Grand Prix 07 Temmuz Almanya Grand Prix 21 Temmuz Henüz açıklanmadı 28 Temmuz Macaristan Grand Prix 25 Ağustos Belçika Grand Prix 08 Eylül İtalya Grand Prix 22 Eylül Singapur Grand Prix 06 Ekim Kore Grand Prix 13 Ekim Japonya Grand Prix 27 Ekim Hindistan Grand Prix 03 Kasım Abu Dhabi Grand Prix 17 Kasım ABD Grand Prix 24 Kasım Brezilya Grand Prix

Kubica kaza sonrası gaz kesmiyor 2011’de rallide geçirdiği kazanın ardından F1’den uzaklaşmak zorunda kalan ve uzun bir iyileşme dönemine giren Kubica, artık gerçek otomobil testlerine başladı. Önce İtalya’da bir ralli zaferi elde etti. Daha sonra Mercedes’in DTM otomobiliyle uzun bir teste çıktı. İspanya’da Valencia’daki pistte 114 tur tamamladı. Hatta piste çıktığında zemin ıslaktı ve daha sonra kurumaya başladı.

Kazasının ardından yüksek yere basma gücü üreten bir otomobille ilk kez böylesine ciddi turlar atan Kubica, fiziksel olarak hiçbir zorlanma yaşamadığını söyledi.

Ancak tam performansla yarışması için zamana ihtiyacı var. Merak ettiğinizi biliyoruz: Kubica ne zaman bir F1 aracı kullanacak? Sağ kolundaki hasar nedeniyle henüz o kadar dar araçlar kullanması mümkün değil. Bu nedenle kokpiti daha geniş araçlarda deneme yapıyor.

2013’te Citroen ile anlaşan Polonyalı sürücü, Dünya Ralli Şampiyonası’nın WRC2 kategorisinde yarışma kararı aldı.

Kubica, Mercedes ile DTM’de yarışması için de bazı görüşmeler yaptı ama bu sırada Citroen DS3 ile yedi yarış için anlaşmaya vardı. WRC2 yarışları 11 Nisan’da başlayacak, diğer taraftan Kubica Avrupa Ralli Şampiyonası’nda da yarışacak. 21-23 Mart’ta Kanarya Adaları Rallisi’yle direksiyon başına geçecek.

Stoner’dan dört tekerlek adımı MotoGP’de iki şampiyonluk kazanan Casey Stoner, 2012 yılında motosiklet sporundan emekli olduğunu sürpriz bir kararla açıklamıştı. Şimdi ise 27 yaşındaki sürücüyü otomobil yarışlarında göreceğiz. Avustralya’nın en çok izlenen yarışlarından olan V8 Supercar Serisi’nde yarışma kararı alan ve tüm yedi ayakta yarışacağını açıklayan Stoner’a herkes büyük bir ilgi gösterdi.MotoGP’de 38 zafere imza atan Stoner, Holden Commodore kullanacak. 2013 onun V8 serisini ve otomobilleri anlamak için geçireceği bir yıl olacak. En başta yarışların yüzde 75’ini tamamlamayı düşündüğünü belirten yarışçı, daha sonra aldığı kararla tam sezon yapmak istediğini söyledi. Motosikletlerle yarışırken otomobil yarışlarına pek vakti kalmayan Stoner, zor ama eğlenceli bir yıl geçirecek gibi görünüyor.

V8 yarışlarını sırf onun için dahi izleyebiliriz.

e-motoring magazine › mart 2013

Motorsporları

Güvenlik aracına “güvensiz” tanıtım!

Alfa Romeo’nun geçen yıl Paris Otomobil Fuarı’nda sergilediği MiTo Quadrifoglio Verde SBK Edition’ın tanıtımı biraz gecikmeyle de olsa İngiltere’de yapıldı. Otomobilin Superbike Şampiyonası’nda Güvenlik Aracı olarak yer alacak olması nedeniyle özel bir organizasyonla yapılan tanıtımda İngiltere’nin en ünlü test sürücülerinden Paul Swift ile efsane motosiklet yarışçılarından Chris Walker’ı Silverstone Pisti’nde buluştu.

Sansasyonel organizasyonda hiç şüphesiz en can alıcı anlar iki pilotun “paralel” yol aldığı sırada yaşandı. Walker Kawasaki ZX-10R Ninja’sıyla Swift’in iki tekerlek üzerinde 45 derecelik açıyla ilerlediği MiTo Quadrifoglio Verde SBK Edition’ın altına girdiğinde heyecan doruktaydı. Nefesler tutuldu ve Walker’ın kontrolündeki Kawasaki ZX-10R Ninja, MiTo’nun altında saniyeler boyunca mesafe kat etti. Pilotlar elbette ki çok ustaydı ama alınan risk de “güvenliği” sorgulatacak kadar yüksekti! İki renkli gövdesi, 18 inçlik alaşım jantları, spor süspansiyonu ile fark edilen otomobilin kabininde de Sabelt yarış koltukları, alüminyum pedal seti ve Blue&Me sistemi yer alıyor. Otomobilin ülkemizde satışa sunulup sunulmayacağıysa meçhul.

96 › 97 e-motoring magazine › mart 2013

Peugeot Sport 208 ile 205’in izinde Peugeot efsane modeli 205’in yollarda ve rallilerde kazandığı başarıları göz ardı edemiyor ve halen onun açtığı yoldan ilerlemek istiyor. Yeni fotoğraflarında 205 ile birlikte yer alan 208 için etaplarda büyük hayaller kuruluyor. Peugeot Sport’un müşteri yarış programına 2013 yılında piyasaya çıkacak yeni ürünler ve geliştirmeler damgasını vuracak. 208’in T16, R2 ve Racing Cup olmak üzere üç farklı “yarış” versiyonu satışa çıkmaya hazırlanırken RCZ Racing Cup 2. yılında popülerliğini bir kez daha kanıtlıyor. 2012 Paris Otomobil Fuarı’nda tanıtılmasının ardından 208 T16 çok sıkı testlerden geçmekte ve bu yıl düzenlenen Cenevre Otomobil Fuarı’nda da sergilenecek. Geliştirme programının bir parçası olarak yılın ikinci yarısında asfalt ve toprak pistlerdeki yarışlara katılacak olup, onaylanmasından önce test için en az 10.000 km kat etmesi hedefleniyor.

208 T16 FIA’nın R5 teknik düzenlemeleri ile uyumlu ve 2014 yılından itibaren, özel ve kurumsal takımları, ulusal seviyede Avrupa Ralli Şampiyonası gibi yarışlarda zafer için birbirine meydan okur hale getirecek. Dört tekerlekten çekişli 208 T16, 280 HP gücünde ve 1200 kg.

Lamborghini GT3 programını Reiter ile sürdürecek Almanya merkezli Reiter Engineering 2000 yılından beri kendi Lamborghini otomobillerini başarıyla geliştiriyor ve 2007’den beri de GT şampiyonalarında 199 birincilik kazanıp, 350 defa podyumda yer aldı. Bu sene ise ilk defa Automobili Lamborghini’nin Ar-Ge motor sporları departmanıyla ile doğrudan işbirliği içinde iddialı bir GT3’ü ortaklaşa geliştiriyor: Lamborghini Gallardo GT3 FL2. Yeni Gallardo MY13’e dayanan GT3 FL2’nin odak noktalarından biri uzun mesafe performansı. Bu da ‘24-saat’ frenler, motor soğutmada sağlanan gelişmeler ve yakıt tüketiminin azaltılması gibi alanları içeriyor. Otomobilin özellikleri arasında, Super Trofeo için geliştirilen özelliklere dayanan; yüksek verim sağlayan aerodinamik kit, yeni ön splitter, arka karbon difüzör yer alıyor. Üstelik, GT3 FL2 önceki Gallardo GT3’e göre 25 kg daha hafif. Lamborghini’nin ArGe departmanı içindeki genişletilmiş motor sporları ekibi, Lamborghini Squadra Corse adı altında GT3 yarış programını yönetecek. 2013’ten itibaren Squadra Corse, Lamborghini sürüş deneyimlerine bütünsel bir yaklaşım getirecek. e-motoring magazine › mart 2013