E-motoring | E-dergi 4.sayı

PORSCHE 911 Tüm detaylarıyla KARA ŞiMŞEK

5

SÜPER TEST

Turbo & Turbo S

Türkiye’de üretilmiş ilk O302’yi kullandık

Opel Astra OPC Ford Fiesta Skoda Rapid Seat Toledo Peugeot 208

Bayandan otomobil yazısı

AYÇA ŞEN e-motoring magazine › mayıs 2013

İN! ÇEVİRİN SAYFALARI ÇEKİNMEY dördüncü

magazine’in Yoğun geçen bir ayın ardından e-motoring m desteği ve tabii geniş sayısı ile karşınızdayız. Arkamızda kuru geçiyor zaman. Ama ay ekipler olmadığı için hayli yoğun ve yorucu n yayınlar hazırlamak sonunda otomobil delileri olarak içimize sine ip, Fatih ve ben, bütün bizleri memnun ediyor. And, Batuhan, Muh in’e yığıyoruz ve o da ay uğraşıp konuları art direktörümüz Met ii her ay yazılarını heyeharika tasarımlarıyla şekillendiriyor. Tab ız M.Ali Sade’yi de ek canla beklediğimiz değerli köşe yazarım n dijital yayınlar arasında lemeliyim. İçeriğimizle, sayıları hızla arta ya konuları, bültenleri fark yarattığımızı düşünüyoruz, kuru kuru inden geleceğine otosıralayıp ‘dergi yaptık’ demiyoruz, geçmiş e gezi izlenimleri (!) ya mobil kültürünü işliyoruz. Özellikle testlerd kullandığımız otomobilda “butonların, ayarların yerini” yazmıyor, uz, gerçekleri yazıyoruz. lerin ruhunu inceliyoruz. Asla yağlamıyor inandığım çoook eski bir Bu ay herkesin çok keyifle okuyacağına dünyasının en eğlenceli arkadaşım daha aramıza katıldı. Radyo keyifli köşe yazılarıyla ismi Ayça Şen, bu sayıdan itibaren her ay r için alımıyla satımıyla sayfalarımızda yerini alıyor. Bu ay sizle me aldı. “Bayandan sakendi otomobil değiştirme sürecini kale ılacaksınız. mimi ve gerçek otomobil yazıları”na bay ımız ajanslara da sesMarka yöneticilerine ve tabii birlikte çalıştığ karşısında oturuyorken lenmek istiyorum. Lütfen hazır bilgisayar ğuna bir göz atın. Biz üşenmeyin, ilerleyen sayfalarda neler oldu ık otomobilleri gezmek test amacıyla verdiğiniz yüz milyarca liral kullanmıyoruz ama siz ya da ulaşım ihtiyacımızı karşılamak için ak edin istiyoruz. Çok de ne için ve nasıl kullanıldığını görün, mer ırlıyoruz, yazılarımızla, emek verilen eşi görülmemiş konular haz koyuyoruz. içeriğimizle kalitemizi her sayfada ortaya Gelecek ay görüşmek üzere.

Süreyya İZGİ sizgi@e-motoring.com

YAYIN YÖNETMENİ Süreyya İzgi TEST EDİTÖRÜ And Mehmet Çetin MOTORSPORLARI EDİTÖRÜ Fatih Yurdatapan FOTOĞRAF EDİTÖRÜ Batuhan Kıran GÖRSEL YÖNETMEN Metin Yılmaz Yıl: 1 Sayı: 4 Ofis: Çayırbaşı Caddesi Kırklar Sokak No: 15 Büyükdere, Sarıyer / İSTANBUL 212 218 10 89

http://e-motoring.com https://www.facebook.com/emotoringcom http://twitter.com/emotoring

e-motoring magazine › mayıs 2013

HOT NEWS

GLA YOL DIŞIN Mercedes-Benz, A Serisi model gamını genişletmeye devam ediyor. Şangay Otomobil Fuarı’nda Concept GLA adıyla tanıtılan kompakt SUV modeli, sonbaharda satışa sunulacak. A Serisi platformu üzerinde geliştirilen otomobil, sıradışı dinamik tasarımı ve fonksiyonelliğiyle premium segmentte artık Q3 ve X1’in başını ağrıtacak. Boyu 4383, yüksekliği 1978 ve eni 1579 mm olan konsept GLA’da A250′de yer alan 2.0 litre 211 HP’lik turbo beslemeli 4 silindirli benzinli motor yer alıyor. Ama üretim aşamasına geçildiğine MB ürün gamının diğer benzinli motorları ve dizeller de yerini bulacak. 7 DCT çift kavramalı otomatik şanzımanla donatılan otomobilde Mercedes-Benz’in dört tekerlekten çekiş sistemi 4MATIC yer alıyor. Ama üretim modelinde önden çekişli bir baz modelin de olması muhtemel. Araçtaki en dikkat çekici teknolojilerden biri lazer ve LED aydınlatmalı ön farlar. Tavanına yerleştirilmiş iki kamera ile yolu da gözleyen, aydınlatan ve istenildiğine “yaşananları” kayıt edebilen sistem, araç sahibinin akıllı telefonu, internet, bilgisayardan istenen fotoğraf veya filmleri COMAND Online aracılığıyla tercih edilen bir yüzeye projeksiyon da yapabiliyor.

04 › 05 e-motoring magazine › mayıs 2013

DA

NA

AVET EDİYOR

e-motoring magazine › mayıs 2013

HOT NEWS

Audi de halka iniyor A3 Sedan

A

lman üretici Audi, ilgiyle beklenen A3 Sedan modelinin dünya lansmanını Shangay Otomobil Fuarı’nda gerçekleştirdi. Dinamik dört kapılı küçük sedan, A3 model serisinin tüm güçlü yönlerini; hafif tasarımı sayesinde elde edilen düşük ağırlık, güçlü ve yüksek verimli motorlar, çok sayıda ve yüksek kalitede eğlence ve sürücü yardım sistemlerini sunuyor.

Sportif bir görünüme sahip olan Audi A3 Sedan, geleneksel bir sedan ile coupé arasında tasarım çizgisinde.

Mercedes-Benz ve BMW gibi uygun fiyatıyla daha çok insane ulaşabilme kaygısıyla üretilen A3 Sedan’ın boyu 4460 mm, aks mesafesiyse 2640 mm. Otomobilde dört silindirli 140 HP’lik 1.4 TFSI benzinli motorun yanı sıra 105 HP’lik 1.6 litrelik TDI motor yer alıyor. A3 Sedan’ın motor ailesi önümüzdeki dönemde genişleyecek. Audi A3 Sedan’da sunulan tamamen yeniden tasarlanmış motorlar doğrudan yakıt enjeksiyonu, yenilikçi termal yönetim, start-stop sistemi ve turbo şarj gibi ilerici teknolojilere sahip. A3 Sedan’ın maksimum 140 HP güç ve 250 Nm tork üreten motoru, düşük devirde isteğe bağlı olarak iki silindirin devre dışında kalmasını sağlayan COD (Cylinder on demand) sistemiyle donatılmış. 100 km’de 06 › 07 e-motoring magazine › mayıs 2013

sadece 4.7 litre yakıt tüketimi sağlayan bu versiyonun CO2 emisyonları ise km başına 109 gram. 0-100 km/s hızlanmasını 8.4 saniyede gerçekleştiren otomobil, 213 km/sa azami hıza sahip. Otomobil, 250 Nm’lik maksimum tork üretebilen 1.6 litrelik TDI motor ile 0’dan 100 km/s hıza 10.9 saniyede ulaşıyor. Ortalama yakıt tüketimi 100 km’de 3.9 lt olan bu motor seçeneği, A3 Sedan’ı 195 km/s maksimum ulaştırabiliyor. Motor seçeneğine bağlı olarak, manuel altı-ileri veya S tronic şanzımanla alınabilen A3 Sedan’da vites değişimleri direksiyon simidi üzerindeki kollarla da yapılabiliyor.

Uzun dingil mesafesi sayesinde arkada oturan yolculara geniş alan ve rahat giriş keyfini sunan A3 Sedan, 425 litrelik bir bagaj hacmine sahip. Bu kapasite, isteğe bağlı olarak alınabilen katlanabilir arka koltuklar sayesinde daha da artırılabiliyor. Model dizisi içinde yer alan kardeşleri gibi, A3 Sedan’da da yeni modüler eğlence sistemini (MIB) kullanılıyor. Sistemin en üstünde, DVD sürücü, kelime-ses kontrolü ve 64 GB depolama alanına sahip SSD sabit disk sunan MMI Navigasyon plus yer alıyor. Yüksek çözünürlüklü 7 inç ekran detaylı 3D grafik harita görüntüsü sunuyor.

HOT NEWS

Yeni Civic HB klas peşinde

08 › 09 e-motoring magazine › mayıs 2013

İnat bitti ama beklendiğine değecek.

Tamamen yenilenen Honda Civic, nihayet dizel motora da kavuştu. Olağanüstü düşük tüketim vadeden Civic HB, sessizliğiyle de göz kamaştıracak...

A

vrupa’nın peşi sıra son 10 yılda ülkemizde de yaşanan büyük dizel devriminin epeyce dışında kalan Honda, 20 Nisan itibariyle satışına başlayacağı dizel motorlu yeni Civic ile farklı bir döneme giriyor. Ne var ki Honda’nın dizel pazarına girişi volüm hedefiyle olmayacak. İlk aşamada şirket filoları ya da ticari kullanıcıları hedeflemeyen Honda Türkiye, geçen yıl tamamen yenilenen Civic hatchback’le elit ama ekonomik otomobil arayanları gözüne kestirmiş durumda. Zaten 2013 boyunca 1500 adet olarak belirlenen satış hedefi de bunun bir göstergesi.

Yıllarca benzinli motorlarının olağanüstü düşük yakıt tüketimini öne çıkararak dizel motorlara mesafeli duran Honda Motor Company, yerel pazarı için zaman zaman dizel motor denemeleri yapmış, 2001 yılında Isuzu ile işbirliğine de girmiş ama istediği verimi alamamıştı. Kendi teknolojisini taşıyan ilk dizel motor deneyimini 2003 yılında ürettiği 2.2 litrelik CDTi ile yaşayan Honda, bu motoru Accord, CR-V ve Civic’te kullanmış ama hacmin büyük olması nedeniyle çok rağbet görmemişti. Ama buna rağmen tüm dünyadaki dizel trendi, Honda MOtor Company’nin tutumlu benzinli motor inadına karşın gelişince Japon üretici de pes etmemesi gerektiğini fark etti ve 1.6 litre hacimli ilk dizelini geliştirdi. İlk kez Autoshow İstanbul Fuarı’nda tanıtılan yeni Civic Hatchback, Honda’nın ‘Earth Dreams Technology’ motor serisinin ilk ürünü olarak 1.6 litre 120 HP’lik motorlu versiyonuyla satışa çıkıyor. Otomobilin fiyatı 61.000 TL olarak açıklandı.

Düzenlenen basın toplantısında konuşan Honda Türkiye CEO’su Hideto Yamasaki “1970’li yıllardan bu yana ‘Çocuklarımız için Mavi bir Gökyüzü’ sloganıyla gelecek nesillere güzel bir dünya bırakmak için çalışmalarımızı sürdürüyoruz. Bu amaçla mühendislerimiz, hem sürüş performansını hem de yakıt verimliliğini yüksek düzeye getirmek için çalışıyor. ‘Earth Dreams Technology’ felsefemiz bu fikirle doğdu. Bu felsefemizin temel odağı, Honda’dan beklenen dinamik performansla çevresel verimliliği dengelemek. Bu yeni güç aktarım serileri, ilk olarak 1.6-litre i-DTEC dizel motorla Avrupa’da kullanılacak ve önümüzdeki yıllarda diğer Honda modellerinde de yer alacak.” dedi. Yamasaki ayrıca, yeni Civic HB Dizel’in Honda’nın Türkiye’deki dördüncü Eco e-motoring magazine › mayıs 2013

HOT NEWS modeli olduğunu ve 2006 yılından bu yana sırasıyla Civic IMA, CR-Z ve Civic Eco modellerini satışa sunduklarını belirtti. Özellikle Civic ECO’nun satışları başladıktan sonra müşterilerden gelen talebin her geçen gün arttığını söyleyen Yamasaki, bu zamana kadar 2 binden fazla araç sattıklarını ve bu rakamın Türkiye’deki toplam Civic Sedan satışlarının %26’sına denk geldiğini aktardı. Yamasaki, bu yıl, yaklaşık 5500 adet Civic Eco satarak, toplam Civic Sedan satışlarının % 40’ına ulaşmayı beklediklerini de sözlerine ekledi.

Çok düşük tüketim Honda, Civic Hatchback modelinde yeni 1.6 litre i-DTEC dizel motor kullanıyor. Avrupa’da Honda’nın “Earth Dreams Technology” motor serisinin ilk ürünü olan 120 HP’lik bu motor, yüksek performansla düşük yakıt tüketimini bir arada sunuyor. Motorun başarısını sağlayan başlıca özellik, kullanılan hafif malzeme teknolojisi. Motor bloğunda alüminyum malzeme kullanılması motor ağırlığını 2.2-litre i-DTEC motora oranla 58 kg azaltarak sınıfının en hafif dizel motoru haline getiriyor. Motorun ağırlığının azaltılması, yakıt tüketiminin ve egzoz emisyonunun azaltılmasına yardımcı olurken sürüş dinamiklerinin iyileştirilmesine de önemli bir katkıda bulunuyor. Ayrıca, motor parçalarının iç sürtünmeleri optimize edilerek benzinli bir motorun sürtünme seviyesine yaklaştırılmasıyla mükemmel bir sonuç elde ediliyor. Öyle ki, motorun iç elemanlarında sürtünme %40 azaltılarak benzinli motorların düzeyine indirilmiş. Yüksek verimli kompakt turbo ve yeni geliştirilen emme manifoldu ile 1.6 lt i-DTEC

10 › 11 e-motoring magazine › nisan 2013

motor, 4000 d/d’de 120 HP güç ve 2000 d/d’de 300 Nm tork değerleriyle etkileyici bir performans sunuyor.

Yeni dizel motorlu Honda Civic HB’in yakıt tüketim performansı da oldukça etkileyici. Start&stop teknolojisiyle donatılan yeni Civic, 100 km’de 3.6 litrelik karma yakıt tüketimi ve 100 km’de sadece 94 g/km’lik egzoz emisyon salımına ulaşıyor. Bunda otomobilin tamamen dün olan taban yapısının da payı var. Bu arada Civic hatchback’te yapılan bir diğer gelişim de güvenlikle ilgli. Yaşam alanında güvenliği artırmak için yüksek dirençli çelik kullanımı %11 fazlalaştırılarak %55’ten %66’ya yükseltilmiş.

Honda’nın Avrupa’ya sunacağı yeni Earth Dreams Technology motor serisinin ilk ürünü olan bu motor, Japon üreticinin İngiltere’deki Swindon tesisinde üretiliyor.

Otomobilde kullanılan koltuk katlama teknolojisi, Jazz’dan örnek alınarak geliştirilmiş. Arka koltuk minderleri de yukarı doğru katlanabiliyor ve tamamen düz zeminden yararlanma olanağı sağlanıyor.

Sürüş izlenimleri Yepyeni bir gövdeyle karşımıza çıkan Civic, eskisinin “kambur” çizgisinde olsa da yepyeni burun ve kuyruk tasarımı ile Accord’un karakterli çamurluklarıyla sınıfından büyük bir otomobil gibi algılanıyor. Önceki nesle göre boyu 45 mm uzayan otomobilin aks mesafesi de 40 mm uzatılmış. Eski modele kıyasla yeni Civic’in yüksekliği 20 mm az ve genişliği de 10 mm fazla. Dizel olduğunu sorgulatan olağanüstü sessiz çalışma karakteri, müthiş torklu ve istekli çekişle gelen keyifli

sürüş performansı ve konforlu, ferah kabini Civic’in “özel” durumunu net olarak ortaya koyuyor. Bu otomobil Ford Focus ya da Opel Astra’nın rakibi olmayacak. Pozisyonu, teknolojik özellikleri/üstünlükleri bir yana, net olarak kompakt hatchbackler arasında zarafeti ve elit duruşuyla ayrışmak olarak belirlenmiş.

Honda’nın en düşük devir çeviren motoru olsa da bir dizel için alışılagelenden daha yüksek devirlere ulaşan motoru sportif sürüş karakteri kazandırıyor. Bu istekli hızlanmaların getirdiği sportif ruh, adeta sequential/sıralı şanzıman gibi tasarlanmış çok yakın yollu viteslerle desteklenmiş. Gerçekten de virajlı yollarda Civic dizel çarpıcı bir ivmelenmeyle coşkulu sürüş sergilerken kısacık kolla yapılan vites değişimleri de sürüş keyfini artırıyor.

Bir Honda geleneği olarak mükemmel direksiyon tepkileri veren otomobil, stabiliteyle de ilgili normal kullanıcıları fazlasıyla memnun edecek. Ama limitlerde kullandığımızda arka akslardan başlayan bir body roll gözlemlemek mümkün ama bu durum sıradan kullacıların viraj dönmeyecekleri hızlarda yaşanabiliyor! Sürücü odaklı kokpit tasarımının yarattığı sportif ambiansta insanın kendisini sakin ve ekonomik bir “halk otomobili”nden (Civic!) çok bir yarış otomobili veya uçak kokpitinde hissettiği gerçek! Kokpit üzerinde büyük flaşör düğmesinin yeri ve tasarımını çok başarılı bulduk. Çünkü bugün birçok markada acil durumlarda çok çabuk ulaşılması gereken bu düğme, fark edilmesi bir yana, aramak zorunda kalınacak şekilde renksiz ve gizli tasarlanıyor. Civic’te bir de arka cam gerçeği var ki, tıpkı Mercedes-Benz’in ilk C Sport Coupe modelinde Murat Günak tasarımı “seksi” kuyrukta olduğu gibi geri görüş çok berrak değil. Ama doğrusu, önünüzde ilerleyen bir şık tasarımlı Civic’in arkasını izlemek keyif verici! Gerçi fiyatı otomobilin genel ekonomik portresiyle örtüşmemiş ama sunulan ürünle değerlendirmek gerekiyor... e-motoring magazine › mayıs 2013

HOT NEWS

Gözü yüksek Skoda’nın Türkiye distribütörü Yüce Auto, üçüncü kuşak Octavia’yı satışa sundu. 105 HP’lik 1.2 TSI, 140 HP’lik 1.4 lt TSI benzinli ve 1.6 lt TDI (105 PS) dizel motor seçenekleriyle satılacak yeni Octavia’nın fiyatı 1.2 TSI Ambition’da 45.490 TL’den başlıyor. İlk etapta 1.6 TDI motor ile alınabilecek 7 ileri DSG otomatik şanzıman yılın 2. yarısından itibaren benzinli motor seçenekleriyle de sunulmaya başlanacak. Fiyatların jenerasyon değişimine karşın artırılmamış olması çok dikkat çekici, modelde yapılan yenilikler ve iddialı yenilikler kadar fayda/fiyat dengesi de şaşırtıcı başarılar getirebilir...

Kompakt sınıfa getirdiği yeni standartlarla yine farkını ortaya koymaya hazırlanan yeni Octavia, rakipsiz iç mekan genişliği, markanın yeni kimliğini yansıtan tasarımı, fonksiyonelliği, yenilikçi güvenlik ve konfor donanımlarının yanı sıra düşük yakıt tüketimine sahip motorlarıyla iddialı olacak.

Kendi sınıfını yaratacak Tüm dünyada olduğu gibi Türkiye’de de en popüler Skoda modeli olan Octavia, sadece tasarım olarak değil, giderek artan müşteri beklentilerine cevap verecek şekilde tamamen yeniden yaratıldı. Üçüncü neslinde daha üstün bir otomobil yaratmayı amaçlayan Skoda mühendisleri, bu doğrultuda, adeta kendi başına bir sınıf yaratacak özelliklere sahip yeni Octavia’yı ortaya çıkardı.

Skoda Tasarım Direktörü Jozef Kaban ve ekibi, markanın yeni kimliği doğrultusunda, yeni Octavia’da zarif ve ilk görüşte etkileyici bir tasarıma imza attı. Her zamankinden daha dinamik ama aynı zamanda da şık bir otomobil haline gelen üçüncü nesil Octavia, benzersiz, rafine ve tutkulu bir duruş sergiliyor.

Rakipsiz iç mekan genişliği Yeni Octavia, bir önceki nesline göre daha uzun ve geniş bir otomobil haline geldi. İkinci jenerasyondan 90 mm uzun ve 45 mm daha geniş olan yeni Octavia, akslar arası mesafede yapılan 108 mm artışla iç mekanında benzerlerine ancak daha üst sınıf modellerde rastlanabilecek genişliğine sahip oldu. Tüm bu iyileştirmelerle birlikte, yeni Octavia’nın iç uzunluğu 1782 mm olurken, daha geniş diz

12 › 13 e-motoring magazine › mayıs 2013

k oktavlarda Üçüncü kuşak Skoda Octavia, çok geniş kabini, yüksek konforu, ekonomik performansı ve kalitesiyle fark yaratacak.

e-motoring magazine › mayıs 2013

HOT NEWS

mesafesine (73 mm) ve daha fazla baş mesafesine (980 mm) kavuştu. İkinci nesil Octavia ile karşılaştırıldığında, ön koltuklardaki baş mesafesi 8 mm, ön dirsek mesafesi 39 mm, arka koltuklardaki dirsek mesafesi ise 26 mm artmış durumda.

Stepnenin standart olarak sunulduğu Octavia’da 568 litrelik bagaj hacmiyse, yine sınıfının en iyisi durumunda.

Yeni verimlilik: TSI ve TDI Motorlar Yeni Octavia, Türkiye pazarında farklı güçteki modern teknolojiye sahip benzinli ve dizel motorlarla satışa sunuluyor. Octavia, yeni nesliyle birlikte yakıt tüketimi ve emisyon salımı açısından daha çevreci bir kimlikle karşımıza çıkıyor. Bunda, tamamen yeni geliştirilen benzinli ve dizel motorların yanı sıra tasarım sayesinde elde edilen düşük hava direnci ve azaltılan ağırlık rol oynuyor. Yeni Octavia, boyutları büyümesine ve daha fazla teknolojik donanımlara sahip olmasına karşın, bir önceki nesline göre 102 kg daha hafif. Yine bu özelliklerin yanında yeni Octavia’nın tüm motor seçeneklerinde Start/Stop ve Enerji Geri Kazanım sistemleri de standart olarak yerini alıyor.

Yeni Octavia, Türkiye’de 1.2 TSI (105 HP), 1.4 lt TSI (140 PS) benzinli ve 1.6 lt TDI (105 PS) dizel motor seçenekleriyle satılacak. İlk etapta 1.6 TDI motor ile alınabilecek 7 ileri DSG otomatik şanzıman yılın 2. Yarısından itibaren benzinli motor seçenekleriyle de sunulmaya başlanacak. 1.2 TSI motor, manuel şanzıman ile 100 km’de ortalama 4.9 litre, 1.4 TSI motor ise 5.3 lt tüketiyor. 1.6 lt TDI dizel motorun manuel şanzımanla 100 km’deki ortalama 3.8 litre yakıt tüketimiyle kompakt sedan sınıfında en ekonomik değeri sunuyor.

Yeni Skoda Octavia, sadece üst sınıf otomobillerde bulunabilecek sayısız yeni konfor özelliklerini de bünyesinde topluyor.

14 › 15 e-motoring magazine › mayıs 2013

Hatta yeni Octavia’da sunulmaya başlanan bazı standart ve isteğe bağlı donanımlar, Skoda model yelpazesi için de ilk niteliğini taşıyor.

Otomatik Park Yardımcısı, Octavia’nın otomatik olarak kolayca park etmesini ve park yerinden çıkmasını sağlıyor. Skoda’da bir ilk olan ve gelecekte diğer modellerde de kullanılacak Çoklu Çarpışma Freni ise olası bir kaza halinde aracın harekete devam etmesi durumunda otomatik olarak fren yaparak, yeni bir çarpışma ihtimaline engel oluyor.

Yine Skoda için bir yenilik olan Sürücü Modu Seçimi ise, sürücünün ekrandan “Normal”, “Sport”, “Eco” gibi önceden belirlenmiş farklı sürüş karakterlerinden birini seçebilmesine olanak tanıyor. “Individual” (Kişisel) konumuysa sürücü,

aracın motor, otomatik vites, direksiyon veya klima ayarlarını kendi sürüş stiline göre belirleyebilmesine olanak sağlıyor.

Octavia’da yenilenmiş haliyle sunulmaya başlanan Bolero Multimedya Sistemi, otomobille ilgili ayarların ve sistem seçeneklerinin de kontrol edilebilmesine olanak tanıyarak en son nesil HMI (İnsan Makine Arayüzü) teknolojisileri entegre edildi.

Octavia serilerinde sunulan “ilk”ler arasında yer alan Panoramik Sunroof seçeneği, aracın iç mekanında konfor ve ferahlık duygusunu en üst seviyeye çıkarıyor. Octavia’da sunulacak bir diğer yenilik olan KESSY sistemi, anahtarsız olarak otomobile giriş, motoru çalıştırma ve motoru kapatıp otomobili kitleme imkanı sunuyor. Skoda’nın güvenlik konusundaki

iddiası, yeni Octavia’nın Euro NCAP testlerinde yetişkin yolcu korumasından aldığı 34 puan(%93) ve genel değerlendirmede elde ettiği 5 yıldızla bir kez daha kanıtlandı. Yeni Octavia, 3 noktalı emniyet kemerleriyle uyumlu çalışan, sayıları 9’a kadar çıkabilen hava yastıkları sayesinde üst düzeyde güvenlik sunarken, uzun dingil mesafesi ve güçlü gövde yapısıyla da bunu pekiştiriyor. Yeni Octavia, 45.490 TL (1.2 TSI 105 HP motor Ambition donanım) – 65.490 TL (1.6 TDI 105 HP DSG motor Elegance Donanım) fiyat aralığında satışa çıktı.

İzlenimler İstanbul’da yapılan Octavia lansmanında ürünün tanıtılmasından sonra Ortaköy-Kilyos arasında 70 km’yi bulan rotada Octavia hakkında ilk izlenimlerimizi edindik. Çekici görünümünün ardında geniş, fonksiyonel, ergonomik ve konforlu bir iç mekan sunan otomobil, sertliğini hissettiren süspansiyonu sayesinde kazandığı kararlı yol tutuş özellikleriyle dikkatimizi çekti. Bir önceki jenerasyon Passat, hatta, sert süspansiyon karakterini de eklersek Audi A4 kullanıyormuş hissi uyandıran otomobil, VW Grubu’na borçlu olduğu alt yapısı sayesinde üstün sürüş dinamikleriyle etkileyiciydi. 105 HP’lik 1.2 motor, turbo desteği ve DSG şanzımanın uyumlu çalışması sayesinde esnek sürüş özellikleri sunabildi.

Liftback gövde formuyla gelen dev bagaj hacmi, arka koltuktaki geniş diz mesafesi ve kabin içi malzeme kalitesi çok ilgi toplamaya aday. Gerçi mesafe kısaydı ama otomobilin her köşesinin kalite koktuğunu anlamak hiç zor olmadı. Ayrıltılı değerlendirmemizi, gelecek ay yapacağımız test sürüşünde okuyabilirsiniz. İlk izlenim olarak bu otomobilin öngörülenden fazla rağbet göreceğini iddia edebiliriz. e-motoring magazine › mayıs 2013

HOT NEWS

TT ultra Quattro concept sahnede Avusturya’nın güneyinde kalan Wörthersse Gölü çevresinde her yıl Mayıs ayında gerçekleştirdiği en büyük otomobil buluşmalarından biri olan Wörthersse’de bu yıl Audi standında minimum ağırlıkla, maksimum sürüş keyfini birlikte sunan bir model sergilenecek; TT ultra quattro concept. Yaklaşık 3500 metrekarelik alanda ziyaretçilerini ağırlayacak olan Audi, göl kenarındaki etkinlikte, efsanevi Sport quattro S1, en son RS modelleri ve 2012 Le Mans 24 Hours yarışının birincisi, ilk hibrid Le Mans galibi Audi R18 e-tron quattro’yu da sergileyecek.

Maksimum 310 HP güç ve 400 Nm tork üreten 2.0 TFSI motoru ve sadece 1111 kilogram ağırlığıyla TT ultra quattro concept, 0′dan 100 km hıza 4.2 saniyede ulaşabiliyor. Otomobilde, Audi Ultra hafif yapı teknolojisi sayesinde, mevcut seri üretim TT modeline göre 100 kg’lık bir hafifleme sağlanmış.1980 yılında üretilen “Urquattro”dan bu yana üretilen beş milyondan fazla seri üretim araçta olduğu gibi TT ultra quattro concept de quattro sürekli dört tekerlekten çekiş ile donatılmış.

i20 ve Accent Blue’ya güncelleme Hyundai’nin Türkiye’de üretilen Yeni i20 modeli ve küçük sedan segmentinin başarılı temsilcisi Accent Blue, 2013 yazını yepyeni donanımlar ve özelliklerle karşılamaya hazırlanıyor. Hyundai i20, artık daha çok keyif veren donanımları sunarken Accent Blue da ailelerin konforu ve rahat etmeleri için bir takım değişiklikleri beraberinde getiriyor. i20’de yenilenen donanım seviyelerine göre Sense paketinden itibaren LED gündüz farlarına ve Navigasyon özellikli dokunmatik ekran multimedya sistemine kavuşan i20, artık çok daha pratik ve konforlu. “Jump”, “Sense”, “Vision” ve “Elite” olmak üzere toplam 4 farklı donanım seviyesine sahip olan i20, tüm paket seçeneklerinde benzersiz özellikler sunuyor.

Yeni i20’nin başlangıç paketi olan Jump seviyesinde artık direksiyondan kumandalı 4 hoparlörlü ve MP3 çalarlı müzik sistemi, iPod ve Aux bağlantısı ve sürücü koltuğu 16 › 17 e-motoring magazine › mayıs 2013

yükseklik ayarı standart olarak sunuluyor. Sense seviyesinde ise dokunmatik ekranlı, SD kart ve DVD okuyuculu navigasyonlu müzik sistemi, sis farları ve entegre LED gündüz farları yer alıyor. Yeni i20’nin 1.4 litre benzinli motor ve otomatik şanzımanlı versiyonuyla alınabilen “Vision” isimli yeni paketindeyse geri görüş kamerası ve kırmızı-siyah koltuk döşemeleri bulunuyor. Accent Blue’nun görünümünde bazı yenilikler uygulanırken yeni 1.4 litre benzinli motor seçeneği de seçeneklere eklendi.

Twizy projesi büyüyor

R

enault, Twizy Renault Sport F1 konsept aracını Twizy’nin üretildiği fabrika olan Valladolid’de günyüzüne çıkardı. Markanın küçük eğlenceli elektrik motorlu aracı, güçlü bir stil ve büyüleyi-ci bir performans ile F1 teknoloji dünyası ile seri üretim araçlar arasında bir köprü işlevi görüyor. Twizy Renault Sport F1 tek kişilik yarış aracının lastiklerine sahip. Ancak Twizy Renault Sport F1, bir konsept araçtan daha fazlasını ifade ediyor. Göz kamaştırıcı görünümünün yanı sıra, Kinetik Enerji Geri Kazınım Sistemi (KERS) ile yüksek bir performans sunuyor; bu da Renault destekli Formula 1 yarış araçlarının kullandığı çözümlerle aynı özelliklere sahip. Sistem çok hızlı bir biçimde motor gücünü altı katına çıkartarak yaklaşık 100 HP’ye ulaşıyor ve Renault’nun en yüksek performansına sahip modeli olan Mégane R.S kadar hızlı bir biçimde 0’dan 100 km/s’e ulaşma kapasitesine sahip. Bu teknoloji harikası, Renault Sport Technologies ve Renault Sport F1 mühendisleri arasındaki işbirliğinin ürünü.

Bu olağanüstü araç, Renault’nun F1’de kullanılan elektrik motorlu araç teknolojisinde uzmanlığını gösteriyor. Twizy Renault Sport F1, bu yıl markanın önemli etkinliklerinde boy gösterecek.

Milano Design Week’te ortaya çıktı: Twin’Z Renault ve İngiliz tasarımcı Ross Lovegrove, Milano Tasarım Haftası’nda Renault’nun yepyeni konsept modeli Twin’Z’nin de ilk gösterimini gerçekleştirdi. Renault ve Ross Legrove’un işbirliğinin meyvesi olan Twin’Z, “tasarım”ın öne çıktığı iki ayrı dünyayı buluşturuyor: mobilya ve otomobil. Renault’nun yeni tasarım kimliğinin 5. modeli Twin’Z, coşku uyandıran sanatsal bir ifade ile birlikte şehir otomobilinin modern ve sanatsal yaklaşımını yansıtıyor. Twin’Z, Renault 5 ve Twingo gibi markanın tarihindeki en simgesel modellerinin bıraktığı mirastan ilham alan modern ve küçük şehir otomobili çizgilerini yansıtıyor. Twin’Z, arkadan itişli ve motoru arkada olan %100 elektrikli bir otomobil.

Renault, İngiliz tasarımcı Ross Lovegrove’dan tasarıma, teknoloji ve saflığın karışımı ile olan bir dizi çekici unsur katmasını istedi. Tasarımcıya, sıcak bir iç mekan hayal etmesi için sınırsız bir özgürlük tanındı. Bu proje, tasarımda etkili olan esin kaynaklarını ortaya koyarken, şehir otomobili kaynağına orijinal bir yaklaşımı ifade ediyor.

e-motoring magazine › mayıs 2013

HOT NEWS

Havadar hız rekoru!

Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse, Volkswagen Grubu’nun Ehra-Lessien’deki test alanında üstü açık seri üretim spor otomobillerin dünya hız rekorunu kırdı.

Bağımsız Alman Teknik Denetim ve Belgelendirme kuruluşu TÜV, rekoru getiren 408.84 km/s maksimum hızı resmen onayladı. Artık resmileşti: Dünyanın en hızlı roadster otomobili bir Bugatti. Bugatti Veyron 16.4 Super Sport’un 2010 yılında kırdığı ve ünlü bağımsız Alman Teknik Denetim ve Belgelendirme Kuruluşu TÜV’ün resmen onayladığı 431.072 km/s maksimum hız rekorunun ardından Bugatti, yeni bir rekora imza attı. 1200 HP’lik spor otomobil Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse TÜV’ün şahitliğinde, Volkswagen Grubu’nun Ehra-Lessien’deki test alanında ulaştığı 408.84 km/s maksimum hız ile dünyanın en hızlı üstü açık seri üretilen spor otomobili oldu.

Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse’in kaputunun altında yer alan 8.0 litrelik W16 motoru, 1200 HP güç ve 1500 Nm tork üretiyor. Yüksek performanslı yol tutuşunu; hem dört tekerlekten çekiş sistemine hem de aracın tümüne hükmeden son derece hızlı çalışan amortisörlere bağlamak mümkün. Bu denli yüksek performanslara imkan veren 18 › 19 e-motoring magazine › mayıs 2013

diğer faktörler arasında burulma direnci, yüksek standart karbon monokok yapı ve tamamı karbon fiberden imal edilmiş gövde parçaları bulunuyor. Üstü açık bir aracın içerisinde rüzgar sesi ve hava türbülansı oluşumunu asgari düzeyde tutmak özel bir öneme sahip. Vitesse’te özel olarak geliştirilmiş bir tavan spoyleri, rüzgarı yönlendiren karmaşık tasarımlı rüzgarlıkla sakin bir üstü açık sürüşü garanti ediyor; gerçekten de bunlar 408.84 km/s rekor hıza ulaşmanın ön koşullarını oluşturuyor.

Nissan Superbrand seçildi

50. yıl

şerefine

Lamborghini, 50. yıldönümünü eşsiz donanım ve teknolojilere sahip çok özel bir süper spor otomobille kutluyor. Lamborghini Aventador LP 720-4 50° Anniversario, dünya çapında sadece 100 adetlik sınırlı sayıda üretilecek ve numaralı olarak satılacak. Otomobillerin her biri Forged Composite rozeti, 50° logosu ve seri numarasına sahip olacak.

720 HP’ye yükseltilmiş gücü, performans odaklı yeni ön ve arka tasarımı, özel gövde rengi ve eşsiz iç mekân süslemeleriyle Aventador LP 720-4 50° Anniversario, Lamborghini tarihinde üretilmiş en özel modellerden biri. Dünya çapında başarılara ulaşmış karbon fiber monokok gövdeli, 12 silindirli motorlu ve sürekli dört tekerlekten çekişli model, serisinin zirvesini temsil ediyor. Aventador LP 720-4 50° Anniversario’nun 720 HP gücündeki 6.5 litrelik 12 silindirli motoru, Aventador LP 700-4’te yer alan V12 motordan 20 HP daha güçlü ve bunu özel bir motor kalibrasyonuna borçlu. Son derece hızlı vites değişimi sağlayan ISR şanzımanı sayesinde yıldönümü modeli 0-100 km/s hızlanmasını sadece 2.9 saniyede tamamlıyor ve 350 km/s’lik maksimum hıza ulaşabiliyor.

Tasarım ve teknolojiyi bir arada sunan Nissan, dünyanın 48 ülkesinde faaliyet gösteren bağımsız marka değerlendirme şirketi Superbrands International tarafından gerçekleştirilen “Süper Markalar -Superbrands” isimli araştırmada yer alarak ödülün sahibi oldu.

En çok Focus satıldı Araştırma kuruluşu Polk’un 2012 küresel pazar araştırması sonuçlarına göre; toplam 1.020.410 adet satılan Ford Focus resmi olarak dünyanın en çok satılan modeli, Ford Fiesta ise 723.130 adetle 6. kez sınıfının en çok satılan modeli oldu.

Avrupa’da her iki dakikada yeni bir Ford Fiesta satıldığı açıklandı.

Plaj seti Michelin’den Michelin, tüketicilere özel bir yaz kampanyası başlattı. Kampanya kapsamında Michelin bayilerinden 4 adet otomobil, kamyonet veya 4×4 lastik satın alanlara plaj seti hediye ediliyor.

VW Kasko genişliyor Volkswagen sahiplerine özel olarak hazırlanan VW Kasko hizmeti, Türkiye genelindeki Eureko sigorta acentelerinde sunulmaya başladı. Volkswagen Kasko poliçesi sahipleri, birçok avantajdan yararlanırken, poliçe kapsamında tüm hasar onarımları Volkswagen Yetkili Servisleri’nde yapıldığı için araçlarının ikinci el değerini de koruyor.

Renault’dan Mayıs fırsatları Renault, Mayıs ayında müşterilerine cazip koşullar ile yepyeni bir Renault sahibi olma fırsatı sunuyor. 115 HP’lik Fluence ve Megane HB 1.6l 16V CVT X-Tronic benzinli otomatik versiyonu, manuel vites fiyatına satışa sunuluyor. Bu kampanyada Fluence CVT Joy 41.500 TL’ye satışa sunulurken Mégane HB CVT ise 38.500 TL’den başlayan fiyatlarla satışa sunuluyor. e-motoring magazine › mayıs 2013

HOT NEWS

BMW X1’e 1.6 motor 2012 yılı Eylül ayında makyajlanan BMW X1, 1.6 litrelik motor seçeneğine kavuştu.

1.6 litre hacimli, BMW TwinPower Turbo beslemeli motor 143 HP maksimum güç ve 1400-4400 d/d aralığında 220Nm maksimum tork çıkışına sahip. Kompakt SUV segmentine ilk giriş yapan premium model BMW X1, ekonomik sürüşün yanında verimliliği ön planda tutan benzinli motor ile donatılan X1, sDrive16i ismiyle pazarda iddiasını ortaya koyacak. Yeni motor seçeneğiyle 0-100 km/s hızlanmasını 9.7 saniyede tamamlayan ve 200 km/s son hıza ulaşabilen otomobil, lansman süresince geçerli olan EUR 39,900’luk başlangıç fiyatıyla sunuluyor. 8 ileri otomatik şanzıman, 8,8” büyüklüğündeki renkli bilgi ekranı, Eco Pro özelliği, çift bölgeli otomatik klima, Bluetooth ve USB girişi, alüminyum görünümlü tavan rayları, ön ve arka park mesafe kontrolü, servotronik direksiyon, iç aydınlatma paketi, yağmur sezicisi, otomatik kararan iç ayna, çok fonksiyonlu deri direksiyon ve runflat lastiklerin standart olarak sunulduğu Yeni BMW X1, bunlara ek olarak geri görüş kamerası ve zenon farların bir arada sunulduğu Techno Paketi ile zenginleştirilebiliyor.

İç mekana ödül Hyundai, SUV segmentindeki yeni oyuncusu Santa Fe ile global anlamda başarılar elde etmeye devam ediyor. Yeni Hyundai Santa Fe, son olarak Amerika’nın en saygın otomotiv endüstrisi bilgi ve araştırma merkezi Wards Auto editörleri tarafından “10 En İyi İç Mekan” listesine dahil edildi. Geçtiğimiz yıl Accent Blue ve Grandeur modellerinin de katıldığı bu listede bu yıl Hyundai’yi Santa Fe temsil etmiş olacak. Son derece fonksiyonel iç mekana sahip otomobillerden oluşturulan listede, yenilikçi yapısıyla dikkat çeken Santa Fe, böylece birçok premium rakibini geride bırakarak en iyi 10 otomobilden birisi olarak seçildi.

20 › 21 e-motoring magazine › mayıs 2013

Zafira’da cazip seçenek Opel’in yeni 1.6 litrelik benzinli turbo motoru, Zafira Tourer modeli ile Temmuz ayında Türk pazarına sunulacak.

Zafira’daki yeni 1.6 SIDI Turbo, oldukça düşük ses ve titreşim seviyeleri, 100 km’de 6.6 litre yakıt tüketimi, 154 g/km CO2 emisyon değeriyle segmentinde önemli bir yer hedefliyor. Yeni nesil 6 ileri vitesli manuel şanzımanın yanı sıra otomatik şanzımanı ile beraber Active Select manual vitesle daha sportif olarak kullanmak da mümkün. 1.6 litre küçültülmüş motor, güç aktarım mekanizması portföyünün temelden yenileme sürecinin başlangıç elemanlarından birisi ve bu motoru tanımlayan özelliklerin düşük devirde yüksek güç, olağanüstü sessizlik ve üyesi Mike Ableson, ayrıca 1.6 çevre uyumu olduğunu belirten GME Başkan yardımcısı ve yönetim kurulu k şampiyonu ve konforlu komSIDI Turbo motorun bütün gücünü Zafira Tourer ’a vererek onu zarif, esnekli ödülü alan Yeni Zafira Tourer ’da pakt van’a çevirdiğini sözlerine ekledi. 2012 yılında “Altın Direksiyon” seçeneği de yer alıyor. Bu motor 1.6 SIDI Turbo benzinli motor seçeneğinin dışında iki adet dizel motor ve Euro 6 emisyon standartlarına seçenekleri, dizel kompaktlar içinde en hızlısı yapan 2.0 BiTurbo CDTI tüketimi ile 320 Nm tork çekiş uygun, yeni nesil 1.6 CDTI. Ayrıca, bu motor 100 km. de 4.1 litre yakıt 80 km/s’ den 120 km/s’ye 9.5 gücüne sahip. 280 Nm. tork üreten Zafira Tourer 1.6 SIDI Turbo 5. viteste saniyede ulaşıp maksimum 212 km/h hıza ulaşıyor.

Hibrid işler tıkırında Toyota’nın, dünya genelinde hibrid otomobil satışının, lansman tarihinden bugüne kadar 5 milyon 125 bin adete ulaştığı açıklandı. Toyota’dan yapılan açıklamaya göre 2013 yılının Mart ayı sonuna kadar satılan hibrid araçlar, dünya genelindeki toplam Toyota satışlarının yüzde 14’ünü oluşturdu. Toyota’nın Japonya satışlarındaki yüzde 40’lık pay da hibrid araçlara ait. Toyota, dünyada 5 milyon adedin üzerindeki hibrid araç satışını gerçekleştirerek çevreci teknolojilerin lider ve öncü markası olmaya devam ediyor.

Hibrid araçlardan kaynaklı bugüne kadar benzer otomobillere göre Türkiye’nin yıllık benzin tüketiminin 5 katına denk gelen yaklaşık 12 milyar lt benzin tasarrufu sağlandı. Hibrid teknolojisine sahip ilk otomobili 1997 yılında Prius modeli ile piyasaya sunan Toyota firması bugün 3. nesil Prius ile birlikte 80 farklı ülkede 20 modelin hibrid versiyonunu satışa sunuyor. Toyota tüm dünyada yıllık 1 milyon hibrid otomobil satışı gerçekleştiriyor. e-motoring magazine › mayıs 2013

HOT NEWS

911

Turbo Turbo S

DEHŞET

22 › 23 e-motoring magazine › mayıs 2013

SAÇACAK P

orsche, Eylül ayında Frankfurt Otomobil Fuarı’nda otomobilseverlerle buluşturacağı 911 Turbo ve Turbo S’in fotoğraflarını yayınladı. Altı silindirli 3.8 litrelik boxer motorun yer alacağı süper coupenin Turbo versiyonun 383 kW/520 HP güç üretirken Turbo S’in maksimum güç çıkışıysa 412 kW/560 HP olacak. Direkt benzin enjeksiyonuyla beslenecek motorların güçleri, dört tekerleğe çift kavramalı ve 7 ileri vitesli otomatik şanzımanla aktarılacak. Start/Stop sisteminin de desteğiyle yakıt tüketimi güncel versiyona göre yüzde 16 iyileştirilerek 100 km’de ortalama 9.7 litreye düşürülen otomobillerden 911 Turbo, 0-100 km/s hızlanmasını 3.2 saniyede gerçekleştirilebilirken Turbo S’in 0.1 saniye daha hızlı olduğunu görüyoruz. Her iki versiyon da üretim versiyonu olarak 318 km/s maksimum hıza ulaşabiliyor. Gerisi tuning desteğine kalmış.

Otomobilin gövdesinde yapılan değişikliklerse 911’i biraz büyütmüş. Güncel versiyona göre 40 mm uzatılarak boyu 4490 mm’ye eni de 28 mm genişletilerek 1878 mm’ye ulaştırılan otomobilin aks mesafesi ise 100 mm azaltılarak 2450 mm’ye çekilmiş.

Turbo S versiyonunda standart donanımda yer alan LED farlar ve gündüz farları, Turbo’da opsiyonel olarak sunulacak. Her iki 911 versiyonu da 20 inçlik jantlar üzerinde yol alacak. e-motoring magazine › mayıs 2013

NEWS EXTRA

❑

Volvo’nun üzerinde çalıştığı iki yeni proje C60 Coupe ve Golf boyutlarında bir hatchback...

❑

2008 krizi sonrasında rafa kaldırılan Audi Q9 projesi canlanıyor. Q7 platformu üzerinde geliştirilecek süper SUV 2016’da tanıtılabilir...

❑

Gelecek yıl çıkacak Alfa Romeo/Mazda melezi 800 kg’lık cabrioda 1.4 litre 120 HP, 1.6 litre 130 HP ve 2.0 litre 296 HP’lik motorlar olması bekleniyor. Motor gamında dizel seçeneği de bulunacak...

❑

VW, 2009 Detroit Otomobil Fuarı’nda sergilediği BlueSport konseptinden geliştirilecek bir roadster üzerinde çalışıyor...

❑

Gelecek nesil Qashqai’de yedi kişilik +2 versiyonu olmayacak.

❑

Audi’nin üzerinde yoğunlaştığı yeni süper coupe projesinin

Toplu taşıma misyonu X-Trail’e veriliyor... ismi R10 ya da Scorpion olacak. Markanın teknik patronu Wolfgang Dürheimer, otomobil için “Le Mans mirasımıza uygun çok özel bir şey olmalı” diyor...

❑

Nissan gelecek yıl, Invitation Concept temelli bir Golf rakibi mo-

❑

Volkswagen

del üreteceğini açıkladı... ay

sonunda

Avusturya

Wörthersee’de

yapılacak otomobil festivalinde Bentley’den alınma V12 motorlu özel bir GTI sergileyecek...

❑

Datsun, gelişmekte olan pazarlar için tasarlanan ekonomik hatchback modelle geri dönüyor. 15 Temmuz’da tanıtılacak modelde Nissan Micra’nın altyapısı ve Renault’nun 1.2 litrelik benzinli ve 1.5 litrelik dizel motoru kullanılacak...

❑

Mercedes-Benz, amiral gemisi S Serisi’ni 15 Mayıs’ta tanıtacak. Üst sınıfta dinamik zarafet sunacak olan otomobilde 4.6 ve 5.5 litrelik iki V8 motorun yer almasına kesin gözüyle bakılıyor... Alman üretici 2015 yılında Çin pazarı için aks mesafesi uzatılmış bir CLA versiyonu da çıkartacak...

❑ ❑

Volkswagen CEO’su Martin Winterkorn, 2018 yılına kadar 60 yeni ya da güncellenmiş model çıkartacaklarını açıkladı…

Alfa Romeo, yeni nesil MiTo’nun Amerika’da da satılmasını planlıyor… Fiat’ın Masereti de kullanılacak 3.0 litrelik V6 dizelin yanına bir de V8 dizel üretmesi bekleniyor…

❑ Volkswagen litre başına 136 HP güç üretecek dizel motorda kullanılmak üzere 10 vitesli DGS şanzıman üreteceğini açıkladı…

❑ Alfa

Romeo’nun

2014

yılında

Jeep

Cherokee platformu üzerinde bir SUV geliştirmesi planlanıyor…

❑ Renault,

2016 yılında yeni nesil Nissan

Micra’yı Fransa’da üreteceğini açıkladı…

❑ Mercedes-Benz,

Mercedes-Benz S Serisi

Renault Kangoo üze-

rinde geliştirdiği hafif ticari aracı Citan

ile Euro NCAP çarpışma testlerinde 3 yıldızda kalarak hayal kırıklığı yarattı…

❑ Fiat’ın

500 modelinden geliştirdiği cross-

over modeli 500XL, ay sonunda üretimine başlanacağı

Sırbistan’daki

Kragujevac

Jeep Cherokee

fabrikasıda kameralara takıldı…

❑ Skoda Octavia RS, Avrupa ülkelerinde 11 Temmuz’dan itibaren satışa sunulacak…

❑ Mercedes-Benz, CLA’nın station wagon versiyonu Shooting Brake’i üretime alacağını duyurdu…

❑ Volvo

CEO’su

Hakan

Samuelsson,

Mercedes-Benz Citan

Audi A8, BMW 7-Serisi ve MercedesBenz

S-Class’a rakip bir model üret-

meyeceklerini açıkladı...

❑ Kulislerde

BMW

1

Serisi

ve

Jaguar Q Type

MINI’de

sadece Çin pazarı için sedan versiyonlar

üretilebileceği konuşuluyor…

❑ Playstation’da Kasım

sonunda

GranTurismo tanıtılması

6’nın bekleni-

yor…

❑ Jaguar F-Type Coupe projesinin ilk kez patent için hazırlanmış çizimlerle ortaya çıktı…

Bu arada İngiliz üreticini tescil ettirdiği Q Type ve XQ isimleri yakın gelecekte bir SUV projesi geliştirilebileceğine yoruluyor…

Jaguar F-Type

e-motoring magazine › mayıs 2013

TEST Opel Astra GTC OPC

HOT HATCH SINIFINI AŞAN YETENEK SKALASIYLA BU ASTRA, ENGİNLERE SIĞMAYAN BİR ÜBER-HATCH.

YAZI: And Mehmet Çetin FOTOĞRAFLAR: Muhip Tuna Meti

e-motoring magazine › mayĹs 2013

TEST Opel Astra GTC OPC

S

por otomobillere atılan ilk adımı temsil eden hot hatch’ler geleneksel olarak kullanışlı, hızlı ve keyifli hatchback’ler olarak tanımlanırlar. Onlarla alışverişe gidebilir, arkadaşlarınızla gezebilir, yollar müsait oluncaysa kurtlarınızı dökebilirsiniz. Uygun fiyatlara (bir zamanlar...) sundukları bu çok yönlülük, onları hep çekici kılmıştır.

Bugüne dek öne çıkan çoğu örnek, bunlardan birkaçına odaklanıp geri kalanı biraz boşladı. Kimi gerçekten çok pratik ve konforluydu ama zorladığınızda tatmin etmiyordu. Kimiyse o kadar hardcore’du ki alışverişe onunla gitmek yerine paketleri sırtınızda taşımayı yeğelerdiniz. Medeniyetle çılgınlık arasındaki o kusursuz dengeye bazıları yaklaştıysa da, çoğu tek atımlık barut olarak kaldı.

‘RS’lerin ve ‘GTI’ların cirit attığı bu sınıfta ‘OPC’ pek akla gelmez. Bu takının geçmişi diğerleri kadar eskiye dayanmıyor ve onların seviyesini yakalayamayan önceki nesiller buralara pek uğramadı. Fakat bundan seneler sonra bu otomobili kullanmış olanlar geriye dönüp baktıklarında, akıllarına ondan başka hot hatch gelmeyecektir.

Astra OPC, okulda dersi dinlemek yerine defterinizin arkasına çizdiğiniz arabalardan çok farklı değil. Almanlar şu an onu konsept olarak tanıtıp “seri üretime geçip geçmeyeceğine henüz karar vermedik” diye açıklama yapabilirdi. Bu boyutta tekerlekleri ve böyle agresif hatları sadece egzotik İtalyanlarda ya da tasarım stüdyolarındaki duvarlara asılı kara kalem çizimlerde görebilirsiniz.

20”lik o tekerleklerin üstünde bu kadar efendice ilerleyen bir otomobil de, ancak asilzade İngilizlerden biri olabilir. Tanıtıldığı günlerde Opel Performance Center yetkililerinden biriyle yapılan röportajı okuyordum, “jantlar fazla büyük değil mi?” diye soruyorlardı. Adamın cevabı şuydu: “19’lar standart, 20’ler opsiyonel ama ben 20’lerle alırdım çünkü arabanın tasarım ve ayarlarını onlara göre yaptık.”

O mistik ayarın neticesi, mucizevi. Premium spor arabaların bile sırf ‘spor’

Opel Astra GTC OPC + Öfkesi + İradesi + Medeniyeti - Açlığı Yakıt tipi: Benzinli Motor hacmi (cc): 1998

diye şehiriçinde paldır küldür ilerlemesine alış(tırıl)dığımız şu dönemde,

Motor gücü (HP): 280

standart bir Astra’dan çok da farklı olmayan sürüşüyle bu Opel tüm kuralları

Maksimum tork (Nm): 400

baştan yazıyor. Sokak sokak dolaşırken hevesli gaz tepkisi, benzersiz eg-

Vites kutusu: 6-ileri manuel

zoz homurtusu ve sinsi direksiyon ağırlığı; yani hakiki bir hot hatch’in

Maksimum hız (km/s): 250

vermesi gereken asgari sinyaller haricinde sizi dürten hiçbir mesaj gönder-

0-100 km/s hızlanma (sn): 6

miyor. Mütemadiyen şevke getiren bu öğeler, birtakım kilit donanımlarla

Tüketim (şehiriçi/şehir dışı/

birleşerek otomobili ‘yaşanabilir’den ‘yaşanmalı’ya çeviriyor. Bunlardan

karma) (lt/100 km): 10,8/6,5/8,1

ilki, koltuklar.

Ağırlığı (kg): 1395

28 › 29 e-motoring magazine › mayıs 2013

Basitçe, 458 Italia dışında hiçbir arabada popom bu kadar

esiyor- hayır, tasarımdan söz etmiyorum. OPC logoları, pi-

mutlu olmamıştı. Kaç farklı yöne ayarlanabildiklerini say-

yano siyahları, beyaz dikişler ve gri-karbonumsu plastikler

mak için hesap makinesi, rahatlıklarını ölçmek için tansiyon

yeterince dinamizm üflüyorlar. Ancak her yere serpiştirilmiş

aleti, nasıl tuttuklarını anlamak içinse Kingda Ka’ya binmek

gözler, fazlasıyla cömert arka yaşam alanı ve 370 litrelik

gerek. Baldır ve bel desteklerini ayrı ayrı elektrikli olarak

bagaj devreye girince, kapı sayısı hariç günlük kullanıma en-

ayarlarken, M/AMG/RS’lerde bile bu ayarda koltuklar için

gel teşkil edebilecek her türlü pürüz ortadan kalkmış oluyor.

kaç bin euro fazladan ödemeniz gerektiği aklınıza geliyor.

Aynı OPC logosunun kontak anahtarına da işlenmiş olması,

Şımartan bir diğer oyuncak, 1000 euro değerindeki Infin-

aslında otomobilin bütününe gösterilen muazzam özenin bir

ity müzik sistemi. Sistemin kontrolleri fena halde karmaşık

ön gösterimi. Bir R8’e A3 anahtarıyla binebilirsiniz ama bu

-dopdolu geçen üç günün ardından hala radyo frekansının

arabaya 1.3 CDTi’ınkini sokmayı denemeyin. Nasıl ama?

nasıl tek tek ilerletildiğini bilmiyorum-lakin sesi fevkalade.

Fırtına yaklaştıkça bazı detaylar ön plana çıkmaya başlıyor.

Kabinin geri kalanında neredeyse aile otomobili havası

Diğer çoğu bileşen gibi vites geçişlerinin de nasıl bir yandan e-motoring magazine › mayıs 2013

TEST Opel Astra GTC OPC

ehli bir rahatlığa, diğer yandansa agresif bir tokluğa sahip

Bilhassa ‘OPC’ basılı halde, zaten keskin olan gaz tepkisi iyi-

olduğunu keşfediyorsunuz. Topuzun avucunuzla bütünleşen

ce hiperaktif bir hal alıyor, gövde bariz biçimde sertleşiyor

harika bir yapısı var. Alçak sürüş pozisyonuyla pedalların

ve viraj hızları gerçeküstü seviyelere çıkıyor. Ancak bu halde

yerleşim ve ağırlıkları da, tek kelimeyle kusursuz.

bile Astra, ona olan saygınızı muhafaza ettiğiniz müddetçe

Elbette en fazla merak uyandıran, orta konsoldaki ‘Sport’ ve

yayları kesik sanayi çocuğu moduna geçmiyor, yalnızca so-

‘OPC’ butonları. Artık hemen her marka bunlara bir şekilde

fistike bir gerginlikle ilerliyor. Gene de bileşenlerin birbirin-

yer veriyor ve basit elektronik numaralarla gazı hassaslaştıran

den bağımsız olarak ayarlanabilmelerini isterdim.

ve direksiyonu sertleştiren bu düğmelerin, arabalarının

İlk denemelerinizi bu düğmelere basmadan, vasat yollarda

“karakterini baştan aşağı değiştirdiğini” iddia ediyorlar.

gerçekleştirirseniz, bazı detaylar kafanızı karıştırıyor. Henüz

Maalesef çoğu pazarlamadan ibaret. Her şeyden önce, bir

5 bin km’de olmalarına rağmen 245/35 ZR20 ebatlı devasa P

otomobilde böylesine bir kişilik değişimi çok daha derin

Zero’ların 5 mm dişleri kalmıştı. Normalde yeterli bir derin-

müdahaleler gerektirir ve bunun yolu da süspansiyonlardan

lik ancak zemin kalitesi düştüğünde ‘sıfır’ kondisyonlarından

geçer; zaten asıl maliyet de burda ortaya çıkar. İkincisi, direk-

uzakta olduklarını hissettirdiler. O yırtıcı yapışma karakterini

siyonu sadece sertleştirmek bir arabayı daha sportif kılmaz.

ancak yeni dökülen asfaltta sergileyebildiler.

Daha direkt tepkiler vermesini ve sürücüyü daha detaylı bilg-

Tüm bileşenler arabayı çalıştırır çalıştırmaz herhangi bir

ilendirmesini sağladığı takdirde, sistem işlevsellik kazanır.

müdahale gerektirmeden hazır ola geçiyor fakat direksiyon

OPC’nin ‘Flexride’ı, muadilleri içinde iddiasını kanıtlayan

onların yanında gevşek kalıyor. Otomobilin ön tekerleklerine

ender örnekler arasında. Söz konusu butonlar kademeli

binen 400 Nm tork, mekanik kilit de devreye girince haliy-

olarak gaz ve direksiyonla birlikte süspansiyon ve gövde bu-

le mili büküveriyor. Standart modda bu etkiye sık sık tepki

rulma çubuklarına da el atarak otomobili ‘geriyor’.

göstermeniz, yani simidi sımsıkı tutup düzeltme uygulamanız

30 › 31 e-motoring magazine › mayıs 2013

Uzay Mekiği de buna benzer koltuklarla kullanılmıştı! Ve sakın “Ne büyük jantlar, bunlarla İstanbul’da dolaşılmaz” demeyin.

Bu performans kozasının geometrisi 20 inçlik jantlara göre tasarlanmış!

e-motoring magazine › mayıs 2013

TEST Opel Astra GTC OPC

“Ne kadar yanlış da olsa, tasmasından kavradığınız bu Alman kurdunun her şaha kalkışı ve havlayışıyla elinizden kayıp gidecekmiş gibi ileri atılmasından müthiş keyif duyuyorsunuz.”

32 › 33 e-motoring magazine › mayıs 2013

gerekiyor. Bu da konsantrasyonunuzu bozup OPC’nin ger-

asfaltında

çek limitlerine odaklanmanıza mani oluyor. Öte yandan,

lenen adam

bulunduğunuz moddan bağımsız olarak direksiyon yoldaki

meniz ger

dalgalanmalardan çok etkileniyor ve otomobilin dönüş çapı

Önceleri s

da oldukça fazla.

tasmasınd

Standart halinde Astra’yla aranıza giren direksiyon, ‘Sport’

elinizden k

ve üstünde aranızı yapmaya başlıyor. Mücadeleniz daha

Mekanik k

doğal bir hal alsa da hiç sonlanmıyor. Bu sürtüşmenin

kuduruyor

mükafatı, orgazm sonrası keyif sigaranızdan çektiğiniz bir

Gerçek yü

diğer fırt olarak size geri dönüyor.

‘Sport’a b

Opel yarattığı canavarı ehlileştirmek için elinden geleni

tra OPC, e

yapmış ve büyük oranda başarmış da. Usturubunuzu boz-

kalben ada

madan çizgiye sadık kalarak müthiş sürelere imza atabi-

Birbirinizi

lirsiniz. Ayarlar her şeyden çok ‘tutmaya’ yönelik ve pist

nal maçın

otomobil hakikaten yere sülük gibi yapışıyor. Aynı az ama öz öfke-

yor, dolaylılık yok oluyor; beraberce saldırıyor, beraberce

mlar gibi, bu arabanın da kontrolünü kaybetmesi için çok emek ver-

savunuyorsunuz. Sert darbeler alıyor, aynen karşılık veriyor,

rekiyor.

gitgide rakibinizi yıldırıyor, nihayetinde onu yere seriyor-

sadece çekiş kontrol kapalı gidiyorsunuz. Ne kadar yanlış da olsa,

sunuz. Ringden nasıl bir tatminle iniyorsanız OPC’yle de

dan kavradığınız bu Alman kurdunun her şaha kalkışı ve havlayışıyla

virajlardan aynı tatminle, naralar atarak ayrılıyorsunuz.

kayıp gidecekmiş gibi ileri atılmasından müthiş keyif duyuyorsunuz.

Keşke kudretin kaynağı birkaç raund daha çıkarabilseydi.

kilit hırlayarak kauçuk dişlerini asfalta geçirmeye çalıştıkça, zevkten

6500 d/d’deki kesici her devreye girdiğinde insanın hevesini

rsunuz.

kursağında bırakıyor. Astra ilk iki vitesi hep patinajla geçiyor

üzünü görmek için yapmanız gereken kalburüstü bir yol bulmak,

ve bu da performans hissini düşürüyor. 3’ten itibaren ciddi

basmak, ESP’yi kapatmak ve uykunuzu aldığınızdan emin olmak. As-

yürümeye başlıyor, ancak kadrana bakmadıkça bu ciddiyeti

elektronik devreden çıkınca hayat bulan; ancak kendinizi zihnen ve

idrak edemiyorsunuz. Otomobil fazlasıyla rafine ayarlandığı

adığınız zaman size kendini bırakan o çok özel makinelerden biri.

için hızı hep yüzde yetmişlerde hissediyorsunuz. Bu esnada

in zincirlerini kırdığınızda, kendinizi bir Muay Thai turnuvasının fi-

dışardan duyulan, bir jet motoru sesi; içerden görünense çok-

a çıkmış gibi hissediyorsunuz. Araba adeta bir uzvunuz haline geli-

tan 20’yi aşmış olan tüketim. Gaz pedalını okşayarak teskin ettiğiniz takdirdeyse, 8-9 litre ortalamayla gezebiliyorsunuz. İngiliz basınından bu otomobilin testlerini takip ettiyseniz, hepsinin ‘ayarlanabilirlik’ yahut ‘çeviklik’ eksikliğinden dem vurduğunu okumuşsunuzdur. Bunun meali, Astra’nın Megane RS gibi viraj içinde gazdan ayağınızı çektiğinizde arkasını kolayca oyuna dahil etmemesi. Fakat bu bir eksi değil, bir karakter çizgisi. OPC gerçekten de tutan asfaltta hemen hiçbir koşulda arkasını bırakmasa da, ne mutlu (!) bize ki çoğu yolumuz ya toz-toprak kaplı ya da sinek-kaydı.

Aynı GT 86’da olduğu gibi Astra’yla da buralarda, kendinizi ya da çevrenizi tehlikeye atmadan ufak teşviklerle dans edebilirsiniz. Böyle zamanlarda OPC, bu kadar tutan bir otomobilden beklenmeyen bir kontrollü tavır sergileyerek bir kez daha kendine hayran bırakıyor.

Keşke açıya başka türlü de müdahale edebilseydiniz: Günümüzün en fuzuli ve sinir bozucu donanımlarından elektronik park frenine sıradan arabalarda bir nebze katlanabiliyorum ama her türlü kontrol elemanına mutlak ihtiyaç duyulan böyle bir makinede, mekanik el freni büyük eksiklik.

Olgun ama yaramaz, sakin ama asabi, evcil ama yırtıcı; aradaki geçiş tamamen size bağlı. Siz seviyenizi yükselttikçe o da kendininkini yukarı çekiyor, restinizi görüyor ve artırıyor, sizinle aşık atıyor. Enerjiniz tükenene dek bu böyle sürüp gidiyor. OPC’yi, kullandıkça takdir ediyorsunuz. Derinizin altına nasıl nüfuz ettiğini ve hislerinizin çoktan takdirin ötesine geçtiğiniyse, 50 bin euro’luk anahtarını teslim ederken anlıyorsunuz. e-motoring magazine › mayıs 2013

TEST Ford Fiesta 1.6i Powershift

Güncellenen Fiesta, aşka gelen bir grup mühendisin böylesine mütevazı bir sınıfta dahi ne büyük bir fark yaratabileceğini haykırıyor.

AŞKIN MEYVESİ S

ervet

değerindeki

Bebek

müptelalarının

sürdükçe insanı mutlu etmeleri ne şaşırtıcıdır,

ne de önemli. Lakin astronomik fiyatlarına rağmen

zaman

zaman

onlar

bile

bunu

başaramazken, kah ‘genç arabası’ kah ‘şirket

arabası’ takısıyla sürekli karşılaştığınız bir hatchback’in her koşulda mest etmesi, derhal cümle aleme duyurmanız gereken bir durumdur.

Fiesta’ya uygulanan makyaj, öncelikle Aston Martin ifadesi kazandırmış ızgarasıyla öne çıkan bazı kozmetik dokunuşlar, yeni motorlar ve alengirli donanımların ötesine gitmiyor.

‘Modern’ donanımlardan bir diğeri, müzik sisteminin bazı özelliklerini sesle kontrol etmeyi sağlayan ‘SYNC’. USB düğmesine basmak yerine “yu es bi!” demek ilk seferinde eğlenceli gelse de, kimsenin 1820 liralık bu özelliği ikinci kez kullanacağını sanmıyorum.

Aslında -eski Fiesta müşterileri hariç- kimin diğer donanımları ilk seferde bile kullanabileceği meçhul. Sony sistemin düğmeleri öyle baştan savma dağıtılmış ki, tasarımının da yerleşiminin de bir liseliye yaptırıldığını düşünüyorsunuz. e-motoring magazine › mayıs 2013

TEST Ford Fiesta 1.6i Powershift

36 › 37 e-motoring magazine › mayıs 2013

Elbette bir süre sonra alışıyorsunuz ancak bu süreç standart bir anne/babada aylar alabilir.

Direksiyon sola doğru kasılıyor!

Karmaşayı bir kez atlattığınızda, kalitesi ve klasıyla sınıfının çıtasını belirleyen bir kabinle baş başa kalıyorsunuz. Konsolun üst kısmındaki plastik, bir değil iki sınıf yukarıda bile çoğu modelde bu kadar yumuşak değil. Far kumandalarını bir kez tuttunuz mu bırakmak istemiyorsunuz. Havalandırma kanallarını çevirmek, camları indirip kaldırmak, vites topuzunu kavramak... hepsi ayrı birer keyif. Kahverengi, siyah ve griyle oluşturulan harikulade ortamı takdir ediyor, hava karardığında detaylarda beliren nefis hüzmelerle şımarıyorsunuz. Kusursuz sürüş pozisyonu ve yanal destekleri harika koltuklar sayesinde, otomobile mutlak hakimiyet kuruyorsunuz. İç mekanın ihtişamını, ortadaki karmaşık kumandalar haricinde iki detay kırıyor: İlki, ‘yamuk’ direksiyon. Test aracıyla ilgili bir durum muydu bilemiyorum ama, Fiesta’nın direksiyonu merkezi konumun birkaç milim solunda duruyor. Aslında ayarlamak için kolunu açtığınızda tam olması gereken yere geliyor ama kolu sıkıştırdığınızda tekrar hafif sola kayıyor. Çoğu kullanıcının dikkatini çekmeyecek kadar minimal bir mesafeden söz ediyorum ancak simetri hastaları ifrit olabilir.

Ford mühendisleri başta direksiyon, ardından süspansiyon, sonra da şasi ve nihayet fren konusunda bir kitap yazmışlar ve muhtemelen şu sıralar rakip firmalar mühendislerine bunu ders olarak okutuyor.

Bir yere geç kalmışsanız ve güzergahınız çukurlarla doluysa, araba kullanmak azaptır. Trafikten kaçmak için devamlı başka sokağa sapmanız gereken ara yollarda direksiyon sallamak, yorucu. Adrenalin namına viraj kovalamaksa, İstanbul’da sıklıkla korkutucu.

Ama Fiesta’yla değil. Bir otomobil düşünün ki, sırf direksiyonunu çevirmek için yolu uzatıyorsunuz. Kasislerden sırıtarak ayrılıyorsunuz. Yolların boşalması için geceyi iple çekiyorsunuz. Ve her yola çıktığınızda araba sürmeyi neden bu kadar sevdiğinizi yeniden hatırlıyorsunuz.

Milini sökmeden kimsenin hidrolik değil elektrikli olduğuna inanmayacağı direksiyon, tabiri caizse telepatik çalışıyor. Ön tekerlekleri sanki simitten değil e-motoring magazine › mayıs 2013

TEST Ford Fiesta 1.6i Powershift de, ellerinizle tutarak bizzat siz çeviriyorsunuz. Şehir içinde ağırlığından tur sayısına kadar hemen her niteliğiyle insanı adeta kendinden geçiren sistem, önden kaymanın ortaya çıktığı limitlerdeyse biraz donuk kalıyor.

Progressif ayarlı şasi Standart koşullarda darbeleri çok toleranslı bir biçimde süzen amortisörler, hız arttıkça sanki binlerce euro’luk adaptif sistemler gibi sertleşiyor.

Elbette bu tür bir özellikleri yok ancak İBB’nin kusurlarına bu kadar merhamet gösterirken yüksek süratte böylesine tutmaları, bu sınıfta görülmüş bir durum değil. Fiesta asla ‘yumuşak’ bir otomobil değil; bilakis, odaklanırsanız üstünden geçtiğiniz en ufak bir pürüzün bile boyunu ve uzunluğunu ölçebilirsiniz. Ancak bu istisnai hassasiyet asla rahatsız edici bir hal almıyor çünkü otomobil tüm engebelerin kabasını alıp size sadece bilmeniz gerekeni gönderiyor.

Bir önden çekiş geleneği olarak hızlıca viraja girip, aniden direksiyonu içeri kırarken gazdan ayağınızı çektiğinizde, otomobile müdahil olmanın ne kadar kolay ve şasinin ne denli progresif ayarlandığını fark ediyorsunuz. Arka taraf kendini kademeli ve çok kontrollü bir biçimde bırakıyor.

Her kışkırttığınızda Fiesta, parkurlardaki haklı mevcudiyetini kanıtlıyor.

Lastiklerin önemi, 15”lik ufacık jantlar üstünde ilerleyen bu otomobilde de kendini gösteriyor. 195/50 Hankook Ventus S1 evo’lar, çok etkili bir frenaj ortaya koyuyor ve bilhassa ıslak zeminde şaka gibi tutuyorlar.

Motor/şanzıman ikilisi teknik yönden aynı seviyeyi tutturamasa da, Fiesta’ya gereken ve yakışan hevesi sağlamada çok iyiler. Çok hassas ayarlanmış gaz pedalına dokunduğunuz anda otomobil ileri fırlıyor, şanzıman da buna keskin tepkilerle karşılık veriyor. Bu atılganlığa bir kez alıştıktan sonraysa Fiesta bağımlılık yaratıyor. Çalıların arasına attığınız kemiği yorgunluktan bayılana dek size geri getiren minik köpeğinizin heyecanıyla hareket eden bu otomobille oynamaktan hiç bıkmıyorsunuz.

6-ileri otomatik şanzımanın çift kavramasından ötürü ışık hızında vites atmasını umuyorsanız, beklentilerini düşürmelisiniz. Powershift, bir DSG’den ziyade çok iyi bir tork konvertörlü gibi çalışıyor. Vites topuzu üstünden manuel olarak da kontrol edilebilen geçişler hep gecikmeli gerçekleşiyor. Atmosferik motor karakter değil ama performans hissi bakımından gayet tatminkar, 6500 d/d’e kadar gerektiği gibi yürüyor ve ne kadar zorlasanız da 11 litreden fazla yakmıyor. Sakin kullanımdaysa verimli şanzımanın da yardımıyla tüketimi 6 civarına düşüyor. Bu güzel ortamı bozansa, her Ford’da olduğu gibi fiyatlandırma. Opsiyonlarıyla 46 bin lirayı geçen otomobil, tehlikeli biçimde üst segmente yaklaşıyor. Bu etikete rağmen arka park sensörü gibi artık standartlaşan bir donanımın isteğe bağlı olarak bile alınamamasıysa, kocaman bir soru işareti.

Normalde test araçlarıyla farklı saat ve koşullarda standart git-gellerden oluşan 150 kilometre civarı yol yaparım. Fiesta’yı hiç istemeden teslim ederkense sayaç 330’u gösteriyordu.

38 › 39 e-motoring magazine › mayıs 2013

Ford Fiesta 1.6i Powershift Titanium + + + + + -

Süspansiyon ayarı Direksiyon Şasi dengesi İç mekan kalitesi Düşük tüketim Dar arka koltuklar Yüsek fiyat

Yakıt tipi: Benzinli Motor hacmi (cc): 1597 Motor gücü (HP): 105 Maksimum tork (Nm): 150 Vites kutusu: 6-ileri otomatik Maksimum hız (km/s): 184 0-100 km/s hızlanma (sn): 10.5 Tüketim (şehiriçi/şehir dışı/karma) (lt/100 km): 8,4/4,5/5,9 Ağırlık: 1025 kg

e-motoring magazine › mayıs 2013

TEST Skoda Rapid 1.6 TDI Elegance

GÖREV ADAMI YAZI: And Mehmet Çetin FOTOĞRAFLAR: Süreyya İzgi

‘Daha ulaşılabilir bir Octavia’ olarak özetlenebilecek Rapid, Çekler’in kendilerini kanıtlama yolunda attığı emin adımlardan bir diğeri.

e-motoring magazine › mayıs 2013

TEST Skoda Rapid 1.6 TDI Elegance

İ

maj. Ona sahip markaların ve o markalara sahip insanların yüreklerine su serpen, her türlü teknik detayı arka plana iten, kendisi alabildiğine soyut ancak etkileri son derece somut bir kavram.

En ‘rahat’ımız bile ömründe en az bir kere, alışverişini insanların düşüncelerini göz önünde bulundurarak yapmış, defalarca da bunu aklından geçirmiştir. Hele hele otomobil gibi ciddi paralar dökülen bir mevzuda, çevre tesirini yok saymak neredeyse imkansız. İşte bunu kırmak için yeşermekte olan markalar, herkesten çok çabalamak; asla hata yapmayıp daha ucuza daha iyisini sunmak zorundalar.

Skoda’nın zoru kolaya çevirebilmesinin sırrı, elbette hemen her parçasına damgalanmış ‘VW AG’ ibaresinde gizli. Bu ortak bileşenlerle harikalar yaratan marka, belki dünyanın en renkli otomobillerini üretmiyor ama, en ‘doğru’ olanlarla otomotiv sektöründe mantığı simgelemeyi beceriyor.

Simply Clever dedikleri de bu zaten...

Müşteri memnuniyetinde defalarca zirve yapmış ve sekiz yıldız markanın lokomotifi olmuş Octavia’yı daha yakışıklı hale getirip, kilit vasıflarından ödün vermeden fiyatını düşürerek ondan yeni bir model türetme fikri, yolda da kağıt üstünde olduğu kadar doğru işliyor. Öncelikle Rapid, kompakt boyutlarına karşın arkada -eski- Octavia’dan bile geniş diz mesafesine ve 530 litrelik kocaman bir bagaja sahip. Bir marka geleneği olarak bagaj kapağı arka camla birlikte açıldığı için büyük eşyaları yüklemek çok kolay.

Gene Octavia’daki gibi arkanın nerede bittiğini görmek imkansız, dolayısıyla park sensörü şart.

Daha yakından bakınca, ikisi arasındaki fiyat farkı anlam kazanmaya başlıyor. İşçilik başarılı olsa da malzeme kalitesi belirgin biçimde daha düşük.

Açık renk görsel intibayı yüksek tutuyor ama dokunduğunuzda her yerin sert plastikle kaplı olduğunu fark ediyorsunuz. Ne var ki bu çok can sıkmıyor zira Çekler gene akıllarını kullanarak devamlı temas ettiğiniz kısımları deri kaplamışlar.

2004 yılında Jeep, Cherokee’yi tanıtırken “do42 › 43 e-motoring magazine › mayıs 2013

Skoda Rapid 1.6 TDI Elegance + + + + + + -

Geniş iç mekan ve bagaj Düşük yakıt tüketimi Yüksek performans Motorun esnek çalışma karakteri Süspansiyonun konfor/tutuş dengesi Hafif ve çevik Performanslı sürüşte yumuşak kalan, hissiz direksiyon

Yakıt tipi: Dizel Motor hacmi (cc): 1598 Motor gücü (HP): 105 Maksimum tork (Nm): 250 Vites kutusu: 5-ileri manuel Maksimum hız (km/s): 190 0-100 km/s hızlanma (sn): 10.6 Tüketim (şehiriçi/şehir dışı/karma) (lt/100 km): 5.6/3.7/4.4 Ağırlık (kg): 1135 e-motoring magazine › mayıs 2013

TEST Skoda Rapid 1.6 TDI Elegance

kunulmayan yerlerin soft touch plastik olması sadece broşürlere konu olur, kullanıcı ilgilenmez bile” demişti mühendisler. Haksız olduklarını söyleyemeyiz, o bölgelere sadece yıkamacılar dokunuyor zira! Tasarrufun göze battığı yegane alan, tek dokunuşla açılabilen ama aynı şekilde kapanamayan ön camlar-butonu son ana kadar çekili tutmanız gerekiyor. Ayrıca sürücü tarafından arka camlar kumanda edilemiyor. Skoda’nın Citigo’daki cam açma düğmesi cimriliği bu otomobilde sürmemeliydi...

Neyse ki tasarrufun boyutları yürüyen aksama -en azından hissedilir ölçüde- taşmamış. MQB platformuna sahip olmamasına ve Polo vb. yaşlı Volkswagen’lerden türetilmesine rağmen Rapid, şehir içinde olgunlukla ilerliyor. Süspansiyon, 215/45/16 ebatlı performans lastiklerinin de etkisiyle hafif gergin ama çoğu koşulda darbe emişi yeterli. Otomobil genel olarak çevik bir tavra sahip ve bunda 1135 kg’luk son 44 › 45 e-motoring magazine › mayıs 2013

derece hafif gövdenin payı büyük. Tüy gibi direksiyonun da yardımıyla Rapid’i sokak aralarında sürmek çok kolay.

Gel gelelim aynı kokpitte olduğu gibi, şasinin de zayıf noktası biraz kazıyınca meydana çıkıyor: 1990’lara dönüş! Gerçek yüzünü görmek adına Rapid’i viraja ilk savurduğunuz an tedirginliğiniz tavan yapıyor zira o tüy gibi direksiyon, önden kaymayla arkadan kopmanın arasındaki ince çizgide de aynı hafifliği, daha da önemlisi hissizliği sürdürüyor. Aslında düşük gövde ağırlığı, süspansiyonların tokluğu ve Dunlop SP Sport’lar sayesinde limitler yeterince yüksek ve müdahaleye müsait; ancak o esnada direksiyon size oyuncak araba kullanıyormuşsunuz izlenimi verdiği için asla bu limitlere vakıf olamıyorsunuz.

Peki ama bu kadar ağırbaşlı ve az yakan bir motorla böyle oyunları kim oynar? Skoda Rapid’i, hem de dizel motoruyla almayı düşünen insanların önceliği muhakkak ki sürüş

dinamikleri değil, yakıt tüketimi olacaktır. 3.6 litre/100 km! Aracı aldığım Maltepe’den Yeşilköy’e gidene kadar, Kavacık’ta yoğun bir köprü trafiğine girip ardından çok da dikkat etmeden elde ettiğim ortalama. Üç günlük çok daha zorlu bir test sürecinin ardından teslim ettiğimdeyse ekrandaki değer hala 5’i geçmemişti.

Nasıl oluyor? Hafifliğin sayısız nimetinden bir diğeri; ama tek başına yeterli değil. Asıl mühendislerin motor, şanzıman ve gaz pedalına çektikleri kombine ayarı etüt etmek gerek.

Devir bandına odaklanan biri muhtemelen Skoda değil de Ikarus kullandığınızı düşünecektir. Gaz pedalının ilk birkaç santimi o kadar uzun yollu ki, normalde devirin 4000’lere çıkmasını öngördüğünüz noktaya kadar bastığınızda bile yalnızca 1500-2000 aralığına ulaşıyorsunuz. Bu aralıkta da TDI çoğu şartta yeterli torku üretip gereken hareketi sağladığı ve 5-ileri şanzımanın uzun oranları da bu tempoya

birebir uyum sağladığı için, bunun üstüne çıkma ihtiyacı hemen hiç hissetmeyip vites yükseltiyorsunuz. Kısa kollu topuzun net geçişleri de bunu bir külfet olmaktan çıkarıyor.

Hal böyleyken Rapid, ekonomik gayeleriniz olmasa bile sizi istasyonlardan uzun müddet uzak tutuyor.

Bu düşük tempoya karşın turbo, 1500’den 5000 devire kadar basınç uyguluyor; yani sarfiyat rekorları kırarken, sollamaya çıktığınızda yerinden kıpırdamayacağını sandığınız Dr. Jekyll, gaz pedalını kapattığınızda Mr. Hyde’a dönüşüyor. Biraz bozuk bir zeminde ikinci vitesi tamamen patinajla bitirebilirsiniz. Bir dizele göre motorun devir bandı çok geniş ve uzun vites oranlarının da desteğiyle daha çok atmosferik bir YAZI: And Mehmet Çetin karakter sergiliyor.

Tüm Skoda’lar gibi Rapid’in de zırhında delik açmak çok FOTOĞRAFLAR: güç. Zorlandığında vasatlaşan direksiyonu Batuhan Kıran haricinde kusur etmeyen otomobil kullanışlılık, ekonomi ve performansı bir araya getiriş şekliyle parıldıyor. e-motoring magazine › mayıs 2013

TEST Seat Toledo 1.6 TDI Style

Prestij istiyor Seat’ın VW teknolojisiyle yoğrulmuş modelleri gibi, Toledo da “kampanya markası” etiketi altında “filo otomobili” ya da “rent a car modeli” yaftasından kurtulmak istiyor. Çünkü prestiji fazlasıyla hak ediyor!

YAZI: Süreyya İzgi FOTOĞRAFLAR: Batuhan Kıran e-motoring magazine › mayıs 2013

TEST Seat Toledo 1.6 TDI Style

T

eknoloji ve tasarım açılarından belki tarihinin en olgun dönemini yaşıyor. Arkasına aldığı VW Group desteği, bir zamanların Fiat outlet’inden almış başka noktalara taşımış durumda ama pazarlama stratesileri hala 1960’larda gibi Seat’ın. En az on yıldır arkasında durulabilecek kadar kaliteli, stil yüklü, kanıtlanmış bir teknolojiye sahip ancak hala ve hala kampanya markası olmaktan çok ileri gidemiyor bu yakışıklı İspanyol. Hala ikinci elde sıkıntılı, pek de tercih edilmeyen bir marka durumunda. Çok daha fazlasını hak ediyor bu marka. Baktığınız zaman modeller sürekli güncel teknolojilere adapte ediliyor ve albenisi sürekli yükseliyor ama marka “butik” kalmaya devam ediyor. Korkarım, adını Endülüs’ün görkemli şehirlerinden birinden alan Toledo da aynı rotaya kilitlenmiş durumda ilerleyecek. Oysa öne çıkarılabilecek birçok olumlu özelliği olan fiyakalı bir liftback ile karşı karşıyayız.

Skoda’nın Çek Cumhuriyeti’ndeki Mlada Boleslav tesislerinde Rapid ile kardeş model olarak üretilen Toledo, bir önceki VW Polo platformunda inşa ediliyor. Alıcı gözle bakınca 10 yıl önceki VW Bora kadar albenisi yüksek görünen bir otomobilin sadece önünde arkasında taşıdığı logo nedeniyle “kampanya modeli”, rent a car filosu gönüllüsü ya da şirket aracı konumunda olmaması gerekir.

Tok açılıp kapanan kapılar, ferah kabinde hakim tipik VW ergonomisi, sürüşe etkileri olumlu olan koltuklar ve sürüş dinamikleri Toledo’da öne çıkan özellikler. Bu sınıfın sedanlarında yaklaşım genellikle kalite algısından çok fonksiyonellikte odaklanıyor.

Hatasız denilebilecek bir finishing gözlenen otomobilin kokpit ve kapı içlerinde kullanılan malzeme ise ABS tabir edilen sert plastik.

Ha “kim ilgileniyor” diyebilecekler için sahip olmayı sevenler diyebilirim. Yoksa emaneten kullanacak filo sürücüleri gerçekten de çok umursamayabilir!

Devasa bir bagaj ve bir üst segment modelleri kadar geniş arka diz mesafesi, Toledo’nun hanesindeki artılar. Keza test aracımızdaki dokunmatik büyük ekrandan yönetilen radyo da kolay kullanılıyor. Ama aynı şeyi camlar için söyleyemiyorum, Peugeot 208’de

Seat Toledo 1.6 TDI Style + Geniş iç mekan + Düşük yakıt tüketimi + Etkili performans + Konfor özellikleri + Büyük bagaj - Marka imajı - Hissiz direksiyon Yakıt tipi: Dizel Motor hacmi (cc): 1598 Motor gücü (HP): 105 Maksimum tork (Nm): 250 Vites kutusu: 5-ileri manuel Maksimum hız (km/s): 190 0-100 km/s hızlanma (sn): 10.6 Tüketim (şehiriçi/şehir dışı/karma) (lt/100 km): 5.6/3.7/4.4 Ağırlık (kg): 1135

YAZI: Süreyya İzgi PHOTO: Seskim Photo Agency

e-motoring magazine › mayıs 2013

TEST Seat Toledo 1.6 TDI Style

50 › 51 e-motoring magazine › mayıs 2013

arka kapılar için elektrikli çocuk kilidi bile sunarken Toledo’da sürücü arka camları kontrol edemediği gibi kendi camını da tek dokunuşla kapatamıyor!

VW’nin eseri motora gelince orada bir çekiş üstünlüğü ve yakıt kahramanlığı göz alıyor.

Değişken geometrili motor, bir dizel için şaşırtıcı derecede esnek, neredeyse otomatik vitesli gibi, sürekli vites değiştirmeden kullanılabiliyor. Ama Rapid’de de fark ettiğimiz gibi gaz pedalının stroğu bir hayli uzun, Önce tepkisiz gibi gelse de otomobil atağa kalktığında sahip olduğu tork hissediliyor. Bu ağırlıkta bir otomobil in 250 Nm’lik tork çıkışı, uzun vites oranlarına karşın hatırı sayılır ivmelenmeler getiriyor.

Ve tüketim... Bazı otomobiller vardır, isteseniz de zorlasanız da fazla tüketemez, Toledo da tıpkı -Rapid gibi!- bunların başını çekiyor. Üretici de bunun bilincine varmış ki 6. Vites koymaya gerek bile duymamış.

Yoğun İstanbul trafiğinde 100 km tüketim ortalaması 5 litreyi aşmayan otomobilde tüketimden söz etmeye gerek bulunmuyor!

Düzlüklerde yola iyi ilişkiler olduğunu düşündüren süspansiyon sistemi, kıvrımlar başladığında önde akslara binen yüksek tork ve arkada büyük bagajın yüküne boyun eğebiliyor. Özellikle ıslak yüzeylerde sık sık göz önüne gelebilecek önden kaymayı makul gaz emirleriyle dizginlemek sorun değil ama bagaj yüklüyken virajlarda riskten kaçınmak zorunluluk olabilir.

Rapid’de bir Çek geleneği olarak kapatırken “kayışla” yönetilen bagaj kapağı, Toledo’da geleneksel yuvadan tutularak çekiliyor.

Amblemleri saymazsak iki kardeş model arasındaki en belirgin özellik bu!

Toledo’nun fiyatı Referance donanımında 46.500 TL’den başlayıp 49.500 TL’ye ulaşıyor. Rapid’in fiyatıysa Active’de 43.490 TL’den başlıyor ve Elegance donanımında 50.000 TL’ye kadar çıkıyor. Hesabı, ekipman değerlendirmesini ve pazarlığı iyi yapıp bayide eşitlenebilecek rakamlar! e-motoring magazine › mayıs 2013

TEST Peugeot 208 1.2 VTi Active

Sokak 52 › 53 e-motoring magazine › mayıs 2013

YAZI: And Mehmet Çetin FOTOĞRAFLAR: Süreyya İzgi

Nitelikleri tek tek ele alındığında hiç de fena durmayan bu şehir otomobiline asıl darbeyi, Fransız kardeşlerinde olduğu gibi üretim kalitesi indiriyor.

Kedisi

e-motoring magazine › mayıs 2013

TEST Peugeot 208 1.2 VTi Active

B

ir otomobil tutkunu olarak hiçbir markayı buhran içinde görmek istemem. Bugüne dek ürettiği otomobiller neticesinde bazılarına doğal olarak sempati duyuyor, bazılarınaysa mesafeli yaklaşıyor olabilirim ancak bu, o firmanın yeni bir modelinin direksiyonu başına geçinceye dek sürer. O andan itibaren ne taşıdığı logo bir anlam ifade eder, ne de o araba hakkında başkalarının düşündükleri.

Fakat gerçek şu ki, modern Fransız otomobilleriyle içli dışlı olduğumda bilincim, tüm o finansal kriz haberlerini su yüzüne çıkarıp arada köprüler kurmadan edemiyor.

208’in bıraktığı ilk intiba, güneşe aldanıp t-shirt’le dışarı çıktıktan yarım saat sonra, Zincirlikuyu’da metrobüsten inip Gayrettepe metro istasyonuna doğru yürürken üst geçitte sizi yakalayan gök gürültüsü gibi. Debriyajı kaldırıp gaza basmanıza rağmen yerinden kımıldamayan, daha fazla basınca da Nazi dönemi Kaplumbağa’larını andıran vızıltısıyla haldır huldur gövdeyi fırlatan motor, tepenizdeki kara bulutları temsil diyor.

Sahneyi tamamlayansa, burnunuzun ucuna düşen ilk damla; yani yeterince zorlarsanız ortadan ikiye çatırt diye ayrılabileceğini düşündüren direksiyon simidi.

Keşke tek kusuru hammaddesi olsaydı. Göstergeler içinden değil de üstünden okunacak biçimde direksiyon tasarlamak, teoride yaratıcı. Lakin tasarım tamamlandıktan sonra bu simide seri üretim onayı vermek, ancak kahvaltıyı gravyer eşliğinde Öküzgözü’yle edenlerin işi olabilir. İdeal sürüş pozisyonunda kadranların alt kısmını okuyabilmek için zürafa taklidi yapmanız gerekiyor.

Bu fiyat seviyesindeki diğer otomobillerde çok daha kaliteli malzemeler mi kullanılıyor?

Elbette hayır; herkes bir yerlerden kırpıyor. Ancak bilhassa Almanlar bunu iyi bir şekilde gizlerken Fransızlar bunu ya beceremiyor, ya da hiç umursamıyor. Piyano siyahı ve şık kadranlar haricinde kabini 2013 model gösterebilen, belki bir dokunmatik merkezi ekran var ama, o da basit ve zorlama duruyor. Bilhassa havalandırma kumandaları, 90’ların sonunda sağa-sola kaydırmalı kollardan çevirmeli butonlara adılan ilk adımları

54 › 55 e-motoring magazine › mayıs 2013

›

Peugeot 208, makyaj zamanı geldiğinde kokpiti komple yenilenecek ilk otomobil adayımız! Bagaj hacmi 207’yle neredeyse aynı. Eğer motorun üst kapağını bile tertemiz isteyen titiz bir kullanıcıysanız 208 1.2’yi unutun! Çünkü 3 silindirli motorun üst kapağı, hakkında titizlenmek isteyenlere tırnaklarını yedirebilir! Ve otomobilin iç mekanında boyutlarıyla orantılı olarak sürpriz genişlik yok: ortalama...

e-motoring magazine › mayıs 2013

TEST Peugeot 208 1.2 VTi Active

hatırlatıyor. Neyse ki arka koltuklar, dış boyutlardan beklenmeyecek kadar yeterli bir genişlik sunuyor. Bu seviyede otomatik arka camların tek tıkla açılıp kapatılabiliyor oluşuysa, şaşırtan bir detay. Çok şaşırtıcı bir donanım daha var, çocuklar yolculuk sırasında daraldıklarında arka kapıları açıp inmeye kalkışmasınlar diye çocuk kilitleri kokpit üzerinden düğmeyle devreye alınabiliyor! Şüphesiz otomobildeki en progresif donanım bu!

Debriyaj ile gaz arasındaki fırtınayı atlatıp bir şekilde harekete geçtikten sonra hava açar gibi oluyor. Aslında 208’in sürüşüne, temel bir çelişki hakim.

Görevi gereği son derece ufak tasarlanan direksiyon, çok kısa turla birleştirilmiş - bir go-karttan 56 › 57 e-motoring magazine › mayıs 2013

alınmış gibi. Şehir içinde 208’e istisnai bir çeviklik katan sistem, uzun yoldaysa devamlı küçük müdahaleler gerektirerek insanı yoruyor. Bir yandan o, sürüşe hiperaktivite katarken; diğer yandan lokum gibi süspansiyonlar ve armut koltukları aratmayan minderler, insanı mayıştırıyor. Günümüz emniyet koşulları gereği artık kimse bu kadar yumuşak süspansiyon kullan(a)mıyor.

Esasında İstanbul’un yol şartlarını düşününce şikayet etmektense memnuniyet duymak gerekli. Fakat sönümlemenin toleransıyla kalitesi doğru orantılı değil. Tüm yumuşaklığına rağmen kısa darbelerde araba fazla sarsılıyor ve beklenmeyen gürültüler çıkartıyor.

Direksiyon sisteminin hevesi, nihayetinde sizi

tüketimi ve performanslarından ötürü kaygı duyacaktır. Size sesleniyorum: Haberler iyi.

3 silindirli makinelere olan sempatim malum.

Başta arabayı dizel sanmanıza neden olacak kaba gürültüler çıkaran motor, devir yükseldikçe asabi bir eşek arısı kovanına dönüşüyor. Yıllardır alıştığımız kuru mekanik gürültülerden sonra bu melodi benim her seferinde hoşuma gidiyor. Ama şunu mutlaka söylemeliyim, hani titiz sahipler vardır ya, motoru bile tertemiz tutarlar, toz kondurmazlar. Bu motor o titizliğe hiç müsait görünmüyor. Motor kapağı bir kez kirlendi mi, temizlenecek gibi değil!

Asıl önemli olansa, bu esnada, modern zamanlar için tüy kadar hafif olan gövdeyi 120 km/ s’ye kadar son derece tatminkar bir biçimde taşıması ve bunu yaparken de tüketiminin 5.5-6 litrenin üstüne pek çıkmaması. Sakin kullanımla şehiriçinde 5 lt ortalama tutturmak gayet olası.

Kalkış esnasındaki ölü toprağını bir kez attı mı bu motor, 208’in en güçlü silahı.

Sokaklar kedi dolu; pet shop’lar da. Bu haliyle 208’in fiyatı 38 bin lira ve ona bunu vermek, pet shop’tan sokak kedisi satın almak gibi. Vasıflarının kusurlarını kapadığını ve bu kusurların onu sevimli bile kıldığını söyleyebilirdim; eğer daha ucuz bir otomobil olsaydı.

Peugeot 208 1.2 VTi Active + Yeterli performans + Düşük yakıt tüketimi + Genelde konforlu sürüş - Düşük malzeme kalitesi

virajlara sevk ediyor. Uzun bir aradan sonra ESP’siz bir otomobil kullanabilmiş olmaktan ötürü duyduğum mutluluk muhtemelen size tuhaf gelecektir ancak hiçbir elektronik müdahale olmadan 975 kg’lık bir hatchback’i oradan oraya savurmanın tazeleyici etkisi bir başka. Ne var ki böyle zamanlarda da 208’in yumuşaklığı ve üstündeki Bridgestone Ecopia’lar ile, hızlı direksiyonu çatışma halinde. Virajlardan, gelecek GTi türevi adına büyük umutlarla ama bu örneğin bıraktığı buruk tatla çıkıyorsunuz. Dozajı harika fren pedalıysa bu tadı bir nebze olsun atıyor.

208’e niyetlenenlerin çoğu herhalde listenin üstündeki ‘1.2 VTi’lara odaklanacak, uygun fiyatlarının çekimine kapılacak, ancak yakıt

- Virajlarda fazla yumuşak kalan süspansiyon - Çevik ama arabanın karakterine ters düşen direksiyon Yakıt tipi: Benzinli Motor hacmi (cc): 1199 Motor gücü (HP): 82 Maksimum tork (Nm): 118 Vites kutusu: 5-ileri manuel Maksimum hız (km/s): 175 0-100 km/s hızlanma (sn): 12,2 Tüketim (şehiriçi/şehir dışı/karma) (lt/100 km): 5,5/3,9/4,5 Ağırlık (kg): 975

e-motoring magazine › mayıs 2013

Bayandan Araba Maceraları Ayça Sen Baskan

SATIN ALACAK ARABA ARIYORUM! Otomobil kullanmayı çok sevmekle birlikte nedense arabalarla ilgilenmek bana futbol gibi sıkıcı bir his vermiştir.

Modern psikiyatrinin babalarından Lacan’ın rüyada araba görmeyi “tatmin edilememiş cinsel dürtüler” olarak yorumladığını, dolayısıyla erkekler için arabanın oidipal meseleler içerdiğini, kadınların belki de bu yüzden konudan uzak olduğunu rahatlıkla düşünebiliriz.

Fakat iş başa düşünce bu kez ilgilenmek durumunda kaldım.

Efendim, bendenizin bir Honda Civic’i vardı. İyi kötü kullanırdım. Park ederken biraz vurdulu kırdılı davrandığımı da itiraf etmeliyim.

2008’den beri saat gibi çalışmıştı. Ayrıca içinin genişliği, koltukların rahatlığı, filanı falanıyla fiyatının üzerinde bir hizmet sunmuştu. Orta seviyede bir araç neticede.

Fakat artık bu sene biraz sıkıldığımı fark ettim. Bir de ön taraftan langur lungur sesler gelmeye başladı.

Yani sanki araba bolardı.

Ben de değiştirmeye karar verdim.

Biraz daha üzerine para koyup bir tık daha üst araba alayım dedim.

Konudan anlamadığım için derhal meseleyle ilgili arkadaşları aramaya başladım. Kadın arkadaşların garantici olanları Volkswagen önerdi. Onların da babaları önermiş. Yani yola Volkswagen’le başlamış oldum.

Orada çalışan bir arkadaşım vardı, onu aradım, servis desteği yapabileceğini, fiyatta da belki bir tık indirim yaptırabileceğini söyledi.

Volkswagen’e gittiğimde Tiguan’ı tavsiye eden bir kız arkadaşımın sözünü dinleyip araca bindim. Jeep almaya hep utanmışımdır fakat bu başka bir şeydi.

Hastası oldum. Hatta o sırada telefonda arabalarla ilgili konuştuğum arkadaşa “Tamam moruk, benim almam gereken araba bu, vaaooww işte konfor budur!” dedim. Fiyatına baktım, 345 bin lira civarı bir şey yazıyordu. Nassı yani?

Meğer Tuareg’e bakmışım. Dötün dötün arabadan inip “Yani henüz bu benim arabam değilmiş” dedim arkadaşa. Çok acımasız kahkahalar atıyordu ama çok alınmadım.

58 › 59 e-motoring magazine › mayıs 2013

Sonra Tiguan’a bindim. Test sürüşü yapmadım fakat içi bana Caddy gibi bir his verdi. İçinin konforu (Tuareg kadar olmasa da!) o parayı; 80 bin liraları hak etmiyordu. İçimdeki his bu aracın hissi değildi.

Passat’lara baktım ama çok iriydiler ve bir de çok pahalıydılar abi.

Satış elemanları gayet ilgiliydi. Fenerbahçe Stadı’nın altındaki bayiden baktım, belki Pazar gününün de etkisiyle azıcık halsizlerdi fakat yine de şefkatle ilgilendiler. Fakat şu an almaya karar versem ancak üç ay sonra elime geçeceğini söylediklerinde de almamak için güzel bir sebebim vardı. Beklemek bana göre değildir. Zaten Volkswagen de içime sinmemişti.

Ertesi gün bu dergiyi çıkaran Süreyya’yı aradığımda Mini’ye bakmamı, tarzının bana yakışacağını söyledi.

Ben de baktım. Kalamış’taki yerinde.

Oğlum Memo tam bir Mini fan’i. Hastası oldu. Test sürüşündeki performansı gayet güzeldi. Countryman S kullandım. Süspansiyonu sertçe bir arabaydı ama Mini olunca işler değişiyordu elbette. Ne bileyim, belki başka arabada olsa batardı ama bu sert süspansiyon bu arabada hoş duruyordu. Yol tutuşu çok iyiydi. Seri bi arabaydı. Fakat içinin konforu 75 model kaplumbağa hissi vermişti, ki, onu da beş sene kullanmıştım gençken, hevesimi almıştım yani.

Mini’yi sevmiştim fakat istediğim tam olarak bu da değildi. (Ali Ağaoğlu gibi olmuştum: Bu da değil!)

Sanki o parayı biraz tarz olsun diye veriyormuşuz gibime geldi. Ama oğlum o kadar sevmişti ki büyük ihtimalle onu alacaktım.

Ertesi gün Süreyya’ya tekrar sordum; öyle iki araba bakıp hemen almayayım, başka neler var diye.

Bana Volvo’nun daha yeni V40’ı çıkardığını söyledi.

Altunizade’deki bayiinin önünden geçerken hemen uğradım. Sadece süper ilgili ve güven veren satış elemanlarının nezaket ve samimiyeti için bile alınabilecek olan V40’ı test ettim. En güzel yanı da test sürüşü için randevu gibi kıyametlerin kopmamasıydı. Beş dakika içinde Çekmeköy yolundaydım. Aracın ataklığına diyecek kelime yoktu. Fakat sanki direksiyon motora göre küçükmüş gibi o hızda idare etmesi zordu. Biraz helikopter kullanma hissiyatı gibiydi (kullanmışlığım vardır.)

Ayrıca ön konsol bana çok tatminkar gelmedi.

Ses yalıtımı da o kadar iyi değildi açıkçası. Volvo denildiğinde karşıma tok bir yalıtım, yerçekimsizlik hissi veren rahat koltuklar ve pofur pofur doyurucu görsellikte ön konsol çıkacak sanmıştım fakat Renault Megane tadında bir arabayla karşılaştım. Elbette 180 beygirli bir araba oluşu çok nefis kaçış sağlıyordu fakat arabanın performansı kadar, içinde yaşadığım hissiyata para vermek istiyordum. Ayırca o performansa göre araba hafif gelmişti.

Dolayısıyla V40’ta içime sinmeyen bir şeyler vardı.

Yani onu alacağıma mis gibi Honda’mla devam ederim yola diye düşündüğümü hatırlıyorum Sarıgazi okunun yanında.

Opel’e, Chrysler’e, Mitsubishi ve Suzuki’ye de baktım. Kafamda onları almak olmadığından, üstünkörü göz attım diyebilirim. Yaklaşık on dakika.

BMW 1 Serisi’ne gittim sonra.

Derken arabalardan çok feci anlayan, lego gibi baştan sona arabayı tekrardan yapabilecek mühendis bir arkadaşı aradım.

Mini mi, BMW 1 serisi mi, Volkswagen mi diye sordum.

BMW 1 Serisi’ni kafadan reddetti. Bu fiyatlar içinde Mercedes A AMG’yi neden denemediğimi sordu.

Dizel olursa hem çok az yaktığını, belki manuel vites olacağını ama zaten şehir içinde çok yol yapmadığım, uzun yolda kullandığım için hiç zorluk yaşamayacağımı söyledi.

Bana Mercedes hep kalantor müteahhit arabası gibi gelmiştir. Derken, Mercedes-Benz A Serisi, BMW 1 Serisi tadında bir spor araba çıktı. Mercedes’i sorduğum bütün arkadaşlarım “Ayça’cığım, Mercedes Mercedes’tir” dediler.

Ben de soluğu Mercedes bayiinde aldım!

Mercedes’le kendilerini özdeşleştirmiş satış elemanlarının biraz Volvo’nun elemanlarıyla arkadaşlık etmeleri gerekiyorsa da, neticede alacak olduğumuz arabayla ilgilendik daha çok.

Test sürüşü yapmak istediğimde merkezden araç istemek için telefon açan satış elemanı kız arkadaş, test aracının bile satıldığını duyunca çok şaşırdı.

E haliyle ben de.

Ellerinde hiç Mercedes A Serisi olmadığını, en erken

iki aya getirebileceklerini duyunca içim sıkıldı. Fakat o da nesi, ellerinde bir adet dizel manuel A180 var!

Bir kadın biraz önce düz vites almaktan vazgeçmişti.

Forumlardan gürültü yaptığına, iç malzemesinin plastiğinin çok kaliteli olmadığına dair eleştiriler okumuş olsam da, dükkanda A Serisi’nin içine binip kapıyı kapattığımda aracın kapılarının ağırlığı ve kapatma hissinin bile şimdiye kadar bindiğim bütün araçlara on bastığını görüyorum. İşte araba böyle bir şey! İçinin kokusu bile farklı.

Koltuklar ultra rahat ve kendimi darlanmış hissetmedim.

Arka koltuktan bizim oğlanın ne hissedeceğine bakmak üzere arkaya otururken kafamı kapıya çarpıyorum zira girişi dar yapılmış. Ama henüz 12 yaşında, kafayı çarpmaz, binecek olanlar düşünsün.

Ayrıca oturduktan sonra oldukça geniş ve çok da rahat. İç konfor çok çok içime siniyor.

Bir tek beni manuel vites düşündürüyor fakat maalesef dizellerde otomatik yok. Biz de yurt dışına arabayla çıkan bir aileyiz ve uzun yol için çok önemli değil diye kendimi avutuyorum.

Henüz test sürüşü yapmadım ama ufak bir miktar kaparo verip dükkandan ayrılıyorum.

Nedense Merso’ya güveniyorum. Yine de bu, yarın test sürüşü yapmayacağım anlamına gelmiyor.

Ha, bu arada, kendi aracımı da bayiye verip takas edeyim diyorum ama Mercedes’in verdiği fiyat 25 bin tl. Sonra Sahibinden.com’a ilan verip 27 bine satıyorum. (Yani henüz satamadım, yarın trafikten gidip üzerindeki bilmem ne borçlarını kaldırtmam gerek, ufff ne sıkıcı işler yaa…) Şimdi üzerine 53.500 daha koyup Mercedes’i alacağım sanırım.

Bakalım, yarınki test sürüşünden de geçerse bütün bu maceranın şampiyonu Merso olacak. İlk işim, şöyle müziği açıp İzmit’e doğru gitmek olacak.

Tabii 110 km’den sonra ses yapıyor diye korkutuyorlar ama artık en olmadı benim emektar Honda ile gideceğim. Az kahrımı çekmedi bizim Japon.

Bakalım, dananın kuyruğu bugün yarın kopacak. İyi kaçan günler dilerim. e-motoring magazine › mayıs 2013

Is Gezisi Daimler Future Talk

Daimler, vizyonerleri Berlin’de medya ile b

‘‘Geleceği tahminin en onu yaratmaktır’’ Daimler’in Berlin’de düzenlediği Future Talk panelinde kurum içi ve dışından önemli vizyonerler “Future Needs Utopia/gelecek ütopyaya muhtaçtır” sloganı altında otomobilin geleceğini güncel ütopyaları konuştular.

60 › 61 e-motoring magazine › mayıs 2013

buluşturdu

n iyi yolu

›

Martina Mara (Araştırmacı-Ars Electronica Futurelab)

B

Süreyya İzgi/Berlin

undan 20 yıl öncesine kadar dünyanın en önde gelen dev havayolu şirketi PanAm’in Berlin’deki ofisindeyiz. Zamanın 1970’lerin sonunda dondurulduğu enteresan bir mekan burası. Zemin kaplayan lacivert bir dünya haritası desenli PanAm halısı, bir 747 jumbo jet modeli, 0 dönemin sembollerinden bir Dual pikap ve dönemi yaşatan ofis dekorasyonu bizi cep telefonumuzdan takvimi kontrol etmeye zorluyor. Karşımızda Berlin’in en yüksek binası. Bunu da çatısına yerleştirilmiş dev Mercedes-Benz ambleminden anlıyorum. Hani, Almanya’daki her büyük şehrin en yüksek binasının tavanına döner bir yıldız yerleştirir ya marka... Ara ara o yıldıza bakarak farklı alanlardan konuşmacılara kulak kabartıyorum.

“PanAm yeni çağın doğuşunda önemli bir rol oynamıştır . Berlin’deki PanAm Lounge da, zamanın ruhunu ve dizaynını yansıtan bir mekan olmuştur. 1927’de kurulan PanAm, ABD’nin uluslararası ilk havayolu ve transatlantic uçuşlar yapan ilk kargo firmalarından olmuştur” diye başlıyor bir yetkili. “Önceden normal bir apartman olan bu bina, 1966’dan itibaren Pan American Airways’ın pilot ve hosteslerini misafir etti. Dikkatinizi geleceğe çekmeden önce, geçmişe şöyle bir bakmakta fayda var. Elbette ki geçmiş olmadan gelecek olamaz” diye devam ediyor.

“Geçmiş olmadan gelecek olmaz” Stuttgart Üniversitesi’nden Teorik Filozofi profesörü Philipp Hübl, Stuttgart Devlet Güzel Sanatlar Akademisi’nden Inovatif Konstrüksiyon ve Uzaysal Konseptler Mimarı ve Vizyoner Mimari Laboratuvarı yardımcı kurucusu Tobias Wallisser ile Avusturya’dan Ars Electronica Futurelab yetkilisi Martina Mara’yı dinliyoruz.

YAZI: And ve Mehmet Çetin Şefi Profesör Dr. Mercedes-Benz’den de Kurumsal Araştırma Sürdürülebilirlik Herbert Kohler, davet nedenini anlatıyor: “Bizim gelişimSüreyya kültürümüzün FOTOĞRAFLAR: İzgibir parçası

e-motoring magazine › mayıs 2013

Is Gezisi Daimler Future Talk

›

Tıpkı 127 sene evvel otomobili icat ederek hareket özgürlüğünde yeni bir sayfa açan öngörülü insanlar gibi, Daimler çalışanları da her sabah işe otomobili yeniden icat etme amacıyla gidiyorlar. Carl Benz’in ‘’İcat etme aşkı, hiçbir zaman bitmez ‘ felsefesi de bunu ifade eder.

olarak vizyoner düşünmeye bir itici güç sağlamak istiyoruz.

Future Talk etkinliği, bizlere dört duvarımızın dışında avangard düşünenlerle diyaloğa girmek ve fikirlerimizi tartışma fırsatı sunuyor. Bizler, eğer gelecek için net bir vizyon izlerseniz yeniliklerin etkili olduğuna inanıyoruz. Bir otomobil üreticisi için sosyal trendleri ve gelişmeleri önceden anlamak önemlidir. Değişen kullanıcı davranışlarını önceden kestirebilmek ve takip etmek önemlidir. Bu, onlara uygun tasarımlar yapmanın, başarılı ürünler geliştirmenin, ticarileştirmenin tek yoludur”.

Toplantının amacı bu sözlerle ortaya çıkıyor: “Geçmiş olmadan gelecek olmaz”. Geçmişteki ütaopyalar sayesine bugünlere uşaıldığından söz ediyor konuşmacılardan biri.

Geçmişte insanlara ütopik gelen fikirlerin bugün hayatımızın içinde yer aldığını anlatıyor ve bazı örmekler sunuyor. Le Corbusier’in 1922 yılından ütopik şehir gelişimi konsepti gösteriliyor. Plan Voisin 1922’de hayal edilmiş ve 1925’te sergilenmiş. En kolay anlatımıyla Ataköy bloklarını düşünün, Paris’in modern yerleşimi, geniş yollar vs. Ama yıl 1922! Tabii ki çok ütopik bulunmuş! Ama 1960 ve ‘70’lere gelindiğinde Paris’in modern yapılaşması bu doğrultuda gelişmiş!

62 › 63 e-motoring magazine › mayıs 2013

Bir diğer örnek 1939 tarihli Futurama City. Norman Bel Geddes tarafından tasarlanmış bu “ütopik” fikir, 20 yıl sonrasını tasvir ediyordu: çok şeirtli yollar, köprülü kavşaklar ve tabii ki çok katlı binalar. Bunları hayal ettiği koşullardaysa İkinci Dünya Savaşı başlamak üzere!..

Bu ciddiye alınmayan ve dönemlerinde ütopik bulunan fikirler, umulmadık kadar kısa bir sürede gerçekleşmekle kalmayıp sanki hep varmış gibi insanların hayatının bir parçası olabilmiş! Tıpkı 127 sene evvel otomobili icat ederek hareket özgürlüğünde yeni bir sayfa açan öngörülü insanlar gibi, Daimler çalışanları da her sabah işe otomobili yeniden icat etme amacıyla gidiyorlar. Carl Benz’in ‘’İcat etme aşkı, hiçbir zaman bitmez ‘ felsefesi de bunu ifade eder. “Şimdi yeni ütopyaların zamanı” diyor Philipp Hübl ve ekliyor “Sürdürülebilirlik için değişim ve ütopyalardan vazgeçilemez. Biz her zaman yaratıcı düşünürlerin fikir ve toplumun beklentilerini bir araya getirmek için çalışıyoruz.

Tabii ki, hareketlilik bizim temel uzmanlık alanımız”...

Daimler bünyesindeki “esas oğlan” Mercedes-Benz’in Global İletişim Başkanı Christoph Horn ise “Her zaman yeni dizayn yaklaşımları ve şehir taşımacılığının geleceği için

çözümler arayışındayız. Otomobil üreticileri için geleceğe bakmak neden bu kadar önemli peki? Bunu şu şekilde anlatayım: yarın bir şey başarmak istiyorsanız, her zaman yarından sonraki günü de düşünmek zorundasınız. Soru şu: yapılabilir olan nedir ? Ve biz gerçekte ne istiyoruz ? Güvenlik alanındaki yeniliklerimiz, mega şehirlere doğru küresel gidişata olan katkımızın bir parçası zaten: gitgide daha fazla insan şehir dışından metropollere taşınıyorlar. Tabii ki metropollerde trafik yoğunluğu çok daha fazla ve kaza ihtimali de aynı oranda daha yüksek. Yarı otonom araç kullanımı artık teknolojik bir hayal değil ama bu seneden itibaren bizim yeni S-Class modelimizde olan bir gerçeklik . Bizim için yenilik yapmanın tek amacı sadece aracı geliştirmek değil, araç ve yolları kullananlar için avantajlar sağlamaktır.

Biz otomobili toplumun bir öğesi, kültürümüzün hareket edebilen bir parçası ve günlük hayatın sürekli eşlikçisi olarak görüyoruz. Otomobiller, çok uzun zamandır, bizim karmaşık sosyal yapımızın sabit bir demirbaşıdır”…

“2050’nin vizyonundan söz ediyoruz” Peki gelecekte ne bekliyor bizi? Mobilite nasıl değişecek?

Horn devam ediyor, “Bizim için kesin olan bir şey var: gelecekteki mobil hayatla ilgili anahtar soruları sormak ve doğru cevaplara ulaşmak için, tipik mühendis çalışma masasının çok daha ötesine bakmak şart”. Twitter, Facebook vs.. olmayan bir hayatı hayal edebiliyor musunuz? Yaşam kalitesini belirleyen şey nedir? Bazıları için bu, sıkı çalışıp kendine ait bir ev almak olabilirken, bir diğeri için seyahat

Le Corbusier’in Plan Voisin’i 1922’de tanıtılmış bir ütopyaydı (solda).

Futurama City ise 1939 tarihli. İnsanlık, bu tip yapılarla 1960’lardan itibaren tanıştı.

e-motoring magazine › mayıs 2013

Is Gezisi Daimler Future Talk

“Future Talk ile, yaratıcılık için yeni bir platform oluşturarak, iç ve dış uzmanlar ile fikirleri tartışıp, o fikirleri işimize adapte etme imkanı yakalıyoruz. Bugünkü konumuz: ‘‘Geleceğin ihtiyacı olan şey ütopya”

Alexander Mankowsky (Sosyolog, Toplum ve Teknoloji Araştırma Grubu Daimler AG)

etmek ve dünyayı keşfetmek olabilir. Bugünkü toplumda öne çıkan nedir? Bunun gibi, gelecekteki gelişmelerle beraber düşünülmesi gereken, hayaller ve ütopik ideallere sahip olmayı şart koşan birçok soru var. Bizim ilgilendiğimiz alanda , gelişme ve gelecek ile ilgili araştırma madalyonun iki yüzü gibidir. Bizim gelecek bilimcilerimiz dünyanın çeşitli yerlerinden yaratıcı dizaynırlar, sosyologlar ve mühendislerden oluşan bir networktür. Bugün, onların fikirlerini sizlerle paylaşmak istiyoruz ve tabii ki aynı şekilde sizlerin de fikirlerini almak istiyoruz.

Size ilk önce şunu söyleyeyim. Bugün sunduğumuz senaryolar gerçekleştirilebilir olmaya hala çok uzaklar. Şimdi 2050 ile ilgili senaryolardan bahsediyoruz – ya da daha yakın senelerden. Ama bu, gelecekle ilgili burada sunduğumuz olası çözümlerin hepsi gerçek olacak demek değildir. Yine de bu proses, toplumu değiştirecek ve otomobile uyarlanabilecek çığır açıcı teknolojik yenilikler üretmek için tek yol.

Sizlerle fikir paylaşmak çok heyecan verici. Diğer alanlardan alınacak verilere ihtiyacımız var. Bu sanat, felsefe, bilim veya mimarlık olabilir. Sonunda kendimizi yaratıcı olarak göreceğiz, fikirlerini pratiğe döken yaratıcılar olarak. Bu noktada Willy Brandt (Almanya devlet adamı ve Başbakanı) ile hemfikiriz: ‘’Geleceği tahmin etmenin en iyi yolu, geleceği yaratmaktır’’.

“Her zaman yeni dizayn yaklaşımları ve şehir taşımacılığının geleceği için çözümler arayışındayız. Otomobil üreticileri için geleceğe bakmak neden bu kadar önemli peki? Bunu şu şekilde anlatayım: yarın bir şey başarmak istiyorsanız, her zaman yarından sonraki günü de düşünmek zorundasınız.”

Bundan sonra Daimler’in gelecek vizyonuna dair ütopik fikirlerden örnekler veriliyor. Doğal olarak -ticari kaygılarla64 › 65 e-motoring magazine › mayıs 2013

oldukça yüzeysel anlatılan bu fikirleri derinlemesine anlamaya çalışıyorum, hemen de umursamaz görünmek istemiyorum. Çünkü biliyorum ki, dünyanın en büyük otomobil üreticisi en az 20 yıl ileride yaşar ve vizyonu herkesin şimdiden anlayamayacağı kadar derindir.

Mercedes-Benz İleri Tasarım Başkanı Holger Hutzenlaub, geçmişin vizyonlarından geleceğin mobilitesine uzanırken dört senaryodan söz ediyor, “Şehre geri vermek”, “Çift amaç”, “Mobil devrim” ve “Carchitecture/araç mimarisi”. Şehre Geri Vermek, “çoğu kişinin şehirde yarattıkları sıkışıklık ve parktan vergilere sorunlarla artık nefret ettiği otomobil algısı”yla doğmuş bir fikir. “Nasıl daha pozitif bir bakış yaratabiliriz”, “Araçlarda ne bulunursa pozitif algı yaratılabilir” düşüncesiyle oluşturulmuş fikirler toplamı. Giderek bir bilgi işlem merkezi haline gelen, gitgide akıllanan otomobiller, örneğin kavşaklarda karşıdan Philipp Hübl (Stuttgart Üniversitesi Teorik Filozofi Profesörü)

karşıya geçmek isteyen çocuklara yolun güvenli olduğu anı söyleyen bilgi kaynakları olabilir. Sadece yayalara değil, diğer araçlara da yoldaki durumu anlatan veriler gönderebilir.

Akıllanan otomobiller, iyiliksever fonksiyonlarıyla şehirlerle barışabilir. Virtual crosswalk (sanal yayageçidi) ile bir otomobil gereksinim üzerine güvenli bir yaya geçidi yaratabilir.

Trafiğin aktığı taraftan kapı açan yayalara ekstra aydınlatma ile araca güvenli iniş biniş sağlamak ya da yol kenarına park edildiğinde fonksiyonsuz beklemektense yanından yayalar geçerken kaldırımı aydınlatarak yayaların güvenli yürüyüşünü sağlamak yine bu konsept dahilinde geliştirilmiş fikirler. Martina Mara bu konuda otomobillerin şehir içinde güvenilir birer “ajan robot” olabileceği fikrinde... Otomobillere bizden fazla bilme olanağı tanınabilir ve bu da güvenlik için insanların yararına kullanılabilir.

Bir diğer ütopik konsept, otomobillere tutkuyla bağlanılan ülkemiz koşullarında uygulanması en erken 100 yılı bulabilecek bir ütopik düşünce. Kişisel otomobili bireysellikten çıkartıp toplumun kullanımına açan Double Purpose, insanların kişisel otomobillerini, toplum kullanıma açmayı, kiralık otomobil gibi kullandırmayı hayal ediyor. Kamu kullanımın ardından sahibi aracı yine özel kullanımına geri döndürüyor...

Mercedes-Benz vizyonerleri hayal ettiyse bir bildikleri vardır demekle yetinmeyi tercih ediyorum:)!

“Mobil Devrimi”, gelecekte değişecek şehir yaşamında insanların işlerini de araçlardan yapabilmelerine imkan

›

“Her zaman yeni dizayn yaklaşımları ve şehir taşımacılığının geleceği için çözümler arayışındayız. Otomobil üreticileri için geleceğe bakmak neden bu kadar önemli peki?

Bunu şu şekilde anlatayım: yarın bir şey başarmak istiyorsanız, her zaman yarından sonraki günü de düşünmek zorundasınız.”

verebileceğini öngören bir konsept. Bireyselleştirilmiş kentsel yaşam tarzı ile verimliliği birleştiren modern mobilite, otomobillerle buluşabilir düşüncesinde.

Ve son olarak Carchitecture/modern araç mimarisi, otomobiller ve modern mimariyi kombine ediyor.Binanın kendi yapısı gerekli enerji kaynakları otomobillerde kullanılabilirken araçların minimla güç üretimleri de binalara enerji sağlayabilecek, hatta belki de evde ısınmamızı otomobiller sağlayacak!

Bugün bulunduğumuz yerden düşündüğümüzde tümü daha çok ham durumda, kabul. Ama bunları Mercedes-Benz’in olgunlaştırıp hayata geçirdiğini düşünüyorum da... Hani Stuttgart’taki ana karargahında günümüzden en az 20 yıl ileride yaşayan insanların çalıştığı bir şirketten söz ediyorum... İnanın ve bekleyin. e-motoring magazine › mayıs 2013

TREND Car2Go

Yeni şehir içi ulaşım mode

Car

66 6 › 67 e-motoring e e-motori oring ing mag magazine azine azi ine › mayıs mayıs 2013 2013

li

r2Go

A

vrupa’da 2008’den bu yana kullanılıyor ve Almanya, Hollanda, Amerika, Kanada derken şehir şehir, ülke ülke yaygınlaşıyor. Zaten Mercedes-Benz’in -şimdiliksadece smart ile desteklemesi de bu araç paylaşımında

dev bir adım atılmakta olduğunun göstergesi… Car2Go projesinden söz ediyoruz. Araç kiralamanın daha pratik, daha uygun fiyatlı bir yorumu olan Car2Go, aynı zamanda Mercedes-Benz’in teknolojilerini uygulamalı olarak tanıttığı, denediği bir proje. Araç kiralama firmalarının bile kalkanları çabucak düşmüş, başta Europcar olmak üzere uzlaşma yolunu tercih etmişler. Ülkemize henüz MercedesBenz’in Car2Go’su ulaşmadı ama ufak ufak deneme adımları atılıyor.

Araçlara sahip olmak yerine yavaş yavaş işini görene dek kiralama ve sadece aracı değil park yerini de paylaşma mantalitesi bu projeyle giderek yaygınlaşıyor.

Mercedes-Benz, Car2Go ile araç ya da park yeri paylaşımı ve istediğin yere paylaşım aracıyla gitmeyi öneriyor. Car2Go sistemi ile şehir içi araç kiralamada satın alınan üyelik, ehliyete eklenen bir çip ile sağlanıyor. Bu sayede taksiden daha verimli ve daha ekonomik bir ulaşım imkânı kazanılıyor. Akıllı telefonlar en yakın aracın nerede bulunduğunu gösteriyor. Çipi okutarak araca giriyorsunuz. Araç takibi tamamen uydudan sağlanıyor ve güvenlik sorunu bulunmuyor. Araçlar sürekli hareket halinde olduklarından özellikle şehir merkezlerinde park sorununa da yüzde 60-70 oranında çözüm getirebiliyor. Aslında tam olarak bir İstanbul projesi… Ah şu ülkemizde bu tip projelerin kolayca kötüye kullanılma ihtimali olmasa…

Taşıt kültürü kimlik değiştirirken Daimler’in Future Talk etkinliği için Berlin’e davet edildiğimizde organizasyonun son bölümünde Car2Go sistemine ait elektrikli smart fortwo otomobilleri de kullandık. Bir kere sisteme kayıt olanlar (ücret 29 Euro) istedikleri zaman dakikası 29 Cent’ten (saati maksimum 14.90 Euro’ya) bir otomobil kiralayabiliyor. Yakıt masrafı, sigorta, vergi, park ücreti gibi giderler de bu fiyata dahil ediliyor. Özel bir şifre ile bu aktiviteye katılmak mümkün. Kullanımın ardından smart’ın proje park yerlerine bırakılmasıyla işlem tamamlanıyor. Araçların nerede olduğu bilgisine ise internet veya cep telefonuna yüklenen bir aplikasyon yardımı ile ulaşılabiliyor.

Elektrikli smart fortwoları internetten, telefonla ya da sehirlerin belirli merkezlerinde, alisveris merkezleri, tren garında car2go bayilerinden kiralayabiliyorsunuz. Bırakırken de yine sehir sınırları içinde bedava park edilebilecek yerlere veya özel Car2Go parklarına bırakabiliyorsunuz. Görünen o ki, dünyada özellikle genç kesimin otomobile sahip olmaktansa işini görene dek kiralama düşüncesi yaygınlaşıyor ve daha da gelişecek. Zaten gelecek dönemde mobilite ve taşıt kültürünün bambaşka kimliklere bürüneceğini de göreceğiz. e-motoring magazine › mayıs 2013

Kültürel Knight Rider

Dıt-dını Dınınını D

YAZI: Süreyya İzgi İLLÜSTRASYONLAR: Kadir Deniz

Bir kuşak erkek çocuğunun TV’deki fenomeni olmasının ötesinde otomobil tutkusunu doruğa çıkartan dizi Kara Şimşek, tartışılmaz bir külttü. Devam bölümleriyle sürdürülmeye çalışıldıysa da Michael Knight ve KITT, akıllarda sadece ilk yayın dönemiyle yer etti.

68 › 69 e-motoring magazine › mayıs 2013

Dınınını Dınınını...

e-motoring magazine › mayıs 2013

Kültürel Knight Rider

İ

cadından itibaren otomobil kültürüyle yoğrulan Avrupa ve Amerika’yı bilemeyiz ama Türkiye’nin kitlelere yayılmış otomobil sevgisine bu televizon dizisiyle kavuştuğunu rahatlıkla söyleyebiliriz. Kara Şimşek’ti o, ancak hayallerde görülebilecek siyah Pontiac’ı her Cumartesi günü evlerimize kadar sokan. Kötülerle mücadele eden “filinta” David Hasselhoff’u en az bir kuşağın idolü yapan. Amerika’da NBC televizyonunda 28 Eylül 1982-8 Ağustos 1986 arası yayımlanan Knight Rider, 1986’dan itibaren TRT1’de her Cumartesi günü saat 17.00’de yayına girmişti.

Dizide dönen maceralar bir kenara, o dönemde yollarımızı kaplayan çoğu beyaz Renault 12 ve Murat 131’den başka çeşit otomobiller olduğunu da göstermesi açısından gençlerin kalbinde başka bir yeri vardı. Dizide Michael Knight’ı oynayan Alman kökenli David Hassehoff’a aşık olan genç kız modeli var mıydı bilinmez ama 1982 model Pontiac’ın marifetleri erkeklerin aklını başından alıyordu.

70 › 71 e-motoring magazine › mayıs 2013

Sadece Türkiye’de değil, gösterime girdiği tüm ülkelerde hayranlıkla izlenen dizide Michael Knight ve iş ortağı KITT, kötülerle mücadele edip hep kazanırken kahramanımız da her bölümde en az bir kez aşık oluyordu!

Yapımcısı Glen A. Larson’un esin kaynağını 1950’lerin popüler TV karakteri “Lone Ranger” olarak açıkladığı Knight Rider ile amacı o dizinin western ruhuyla bilim kurgu türü otomobilli versiyonunu çekmekmiş!

Dizide başroldeki Michael Knight, Las Vegas’ta bir çatışmadan ölümcül yaralanmayla kurtulup milyarder Wilton Knight’ın estetik ameliyatla başka bir kimliğe dönüştürdüğü eski bir polisi oynuyordu. Bunu neden yaptı ve aralarında nasıl bir duygusal ilişki vardı hiç bilemedik ama dostluklarının soğuk esprilerle bezeli gücü (!) herkesi hayran bırakırdı. Bağımsız bir adalet organizasyonuyla yaşanan olumsuz olaylara müdahale eden ekibimiz,

e-motoring magazine › mayıs 2013

Kültürel Knight Rider maceradan maceraya koşardı. Şüphesiz, çocuk bakışıyla çok çok etkileyici bir diziydi ama herkesi asıl etkisi altına alan fenomen Pontiac Firebird Trans Am’di. 1980’lerde hayalgücü sınırlarımızın çok ötesinde yetenekler sahip olan otomobil, olağanüstü modifikasyonlardan geçmişti, çok hızlı gidebiliyordu, uçabiliyordu, dahası Michael Knight’ın yerine düşünüp konuşabiliyordu! Büyük fantaziydi ama otomobil dünyasına kattığı vizyon bugün üretilen modellerde -gerçekleştirilebilecek kadarıyla!- ortada!..

Bu arada otomobilin konuşma sesi Hollywood aktörü

72 › 73 e-motoring magazine › mayıs 2013

William Daniels’a aitti. Dizide unutulmaması gereken bir isim daha vardı ki o da KITT’in teknisyenini oynayan Bonnie’ydi. Patricia McPherson, aynı zamanda Michael Knight’ın süregelen “takıntısıydı”!..

Ama romantik ilişkileri hep esprilerde kalırdı.

Knight Industries Two Thousand olarak açılan KITT’te birçok etkileyici unsur vardı; 300 HP maksimum güç ile 0-100 km/s hızlanma 2 saniye, 0-400 m hızlanma 4.2 saniye sürüyordu. 112 km/s-0 frenaj 4.2 metre, 322 km/s maksimum hız, 400 derecenin üzerindeki ısılara dayanabilen termal koruyucu, sessiz çalışma modu,

40 feet (12.2 m) uçuş sağlayabilen elektronik kontrollü turbo iticiler (geçen yaz Pontiac Firebird ile bunu deneyen birileri hayatını kaybetmişti!)!.. Bunlaın yanında ses analiz ünitesi, farklı dilleri aksanlarıyla konuşabilmesi, Michael ile saati aracılığıyla bağlantı kurabilmesi, çevreyi kolaçan eden dinleme radarları, havayı koklayan, çevreyi dinleyen, herkesi etkileyen sensörleri ve tabii ki KITT fanatiklerinin favorisi olan Pontiac’ın burnundaki tarayıcı! Anamorphic Equalizer olarak isimlendirilen o kırmızı ‘yürüyen ışıklar’ KITT’in elektronik gözüydü! Baştan sona

büyük fantaziydi! 1986’da ilk yayın dönemi bittikten sonra otomobilin de yenilenmesiyle yeni bölümler için yeni Trans Am ile çekimler yapıldı. 1991 yılında yeni Knight Rider 2000 ismiyle başlarken 1994’te de Knight Rider 2010 adında da bir film çekildi. Sonra çeşitli uyarlamalar, dizi bölümlerinden film oluşturma çalışmaları yapıldı. Ama tabii ki hiçbiri tutmadı ve akıllarda yer eden sadece ve sadece orijinal Kara Şimşek oldu. Son olarak 2010 yılı sonunda General Motors da son darbeyi vurdu ve Pontiac markasının tarihe karıştığını, artık üretilmeyeceğini ilan etti.

e-motoring magazine › mayıs 2013

sade’ce M. Ali Sade

Köy yerinde bir klasik

1955-56 yılları Amerikan otomobil sanayii için bir dönüm noktasıdır. Bu yıllarda üretilmiş bütün markaların otomobilleri çok güzel ve çok da özeldir.

Ben de bu yıllarda üretilmiş bütün markaları sevdiğim gibi 1956 Ford’u da çok severim. Hele ki, V8 motorlu olsa bu otomobilin motor sesini bir müzik parçası yerine saatlerce dinleyebilirim.

evlenip gurbete çalışmaya gitmişler. Yaşlı adam sabahları garajdan çıkardığı Fiat 480 modeli traktörüyle tarlasına ve hayvancılık yaptığı küçük çiftliğe çalışmaya gidiyor, akşam üzeri de yorgun argın eve geri geliyordu. Ben her sabah bu traktörün takır-takır ses yaparak çalışan mo-

Eskiden bekara kimse evini kiraya vermezdi. 1980’lerin başında ben de bekardım ve ev arıyordum. Bir gün mahalle arasında gezerken bir evin camında “kiralık” yazısı gördüm. Kapıyı çaldım, yaşlıca bir kadın kapıyı açtı. Beni bahçenin içinden kendi oturduğu evin arka tarafına götürdü. Avlunun içinde küçük ama sevimli bir başka ev vardı.

Kadıncağız bu ufacık evi utana sıkıla gezdirdikten sonra çok cüz’i de bir kira söyledi. Aslında bazı kusurları olsa da bekar için yeterli olabilirdi.

Kira da çok ucuz olunca kabul ettim. Yatağımı, yorganımı, şahsi eşyalarımı, kitaplarımı toplayıp bu eve taşındım.

Zaman içerisinde birbirimizi sevdik, samimi de olduk. Yaşlı adam da benim gibi eski Amerikan otomobillerine çok meraklıydı. İlk arabasının 1939 model bir Dodge olduğundan, daha sonra onu satıp 1948 modelini aldığından, bu otomobilleri o yıllarda ticari olarak da kullandığından, yolculuklarından, yol maceralarından sürekli bahseder dururdu. TV izlerken ikimiz sürekli Dodge, Chevrolet, Plymouth muhabbetleri yaptığımızdan teyze bazen bizi azarlıyordu bile.

Bir gün yine bu sohbetlerden birinde kardeşinin 1956 model bir Ford otomobili olduğundan, yakın köylerden birinde bu otomobili uzun yıllardır hiç çalıştırmadan sakladığından bahsetti. Bir Pazar günü arabayı görmek üzere köye gitmek için sözleştik.

Ev sahipleri Bulgaristan göçmeniydi. Yaşlı kadının bir de yaşlı kocası vardı. Çocukları da varmış ama

torunun sesiyle uyanıyordum.

O yıllarda otomobil alım satımı çok denetimsizdi. Motorlu araçların ruhsatları çok yapraklı küçük bir defter şeklindeydi. Noterden yapılan alım satımlar bu deftere işlenirdi. Şayet kendiniz otomobilin sizin üzerinize olmasını istiyorsanız bu noter satışı ile trafik şubelerine müracaat etmeniz gerekirdi. Ama arabanın sizden önceki sahiplerine ait vergi borçlarının bulunabilenlerinin tamamını da siz öderdiniz.

O yüzden bazı insanlarımız araçları üzerine kaydettirmeden, vergisini ödemeden yıllarca kullanırlardı. Kaldı ki Trafik Müdürlüğü’ne müracaat ettiğinizde de aracın kayıtlı olduğu dosyasını bulabilmek günler haftalar alırdı.

Hele ki üzerinde farklı bir ile ait plaka varsa o ile yazılan yazının cevabının ve aracın dosyasının gelmesi üç ayı geçerdi. Bu sorunlar yüzünden daha sonra araç ruhsatları beyaz kartondan yapıldı. Ve bir ay içerisinde noter satışının kat’i satışa çevrilmesi mecburiyeti getirildi. Bu usul yakın zamana kadar da sürmüştü.

Kardeşi de bu otomobili aynen benim yukarıda yazdığım tarzda alıp kaydettirmeden kullanmıştı.

Daha sonra da çok vergisi çıkacak korkusuyla arabayı köyde gözlerden ırak bir yere hapsetmişti.

Sabah erkenden bu köye kalkan eski bir benzinli Ford Transit minibüse binerek yola çıktık. Yaklaşık yarım saat içinde de köye vardık. Ev sahibimin kardeşi de kendisi gibi hoş sohbet ve nüktedan bir insandı. Evlerine geldiğimizde bize bahçede güzel bir semaver çayı eşliğinde kahvaltı yaptırdı.

1956 Ford için de uzun uzun konuştuk. Zamanında çok çok güzel bir otomobil olduğundan, emsalsiz bir çekiş gücü ve yol tutma kabiliyeti bulunduğundan, sürüş keyfinin o yıllardaki diğer otomobillerle kabil kıyas olmadığından bahsederken yaşlı adamcağız sanki o günleri tekrar yaşıyordu.

Kahvaltı faslından sonra 1956 Ford’un bulunduğu yere gittik. Aşağıdaki 1956 Ford resmini orijinal broşüründen aldım. Araba aynen bu resimde

görüldüğü gibi dört kapılı, direkli, kısmen bazı bölgelerinde çürükler oluşmuş olmasına rağmen halen de diri duran bir otomobildi. Aşağıdaki resme göre beyaz olan kısımları zümrüt yeşili, kırmızı olan kısımları da kemik siyahıydı ve çok gösterişli bir Ford’du.

Ama arka sağ alt eteklerinde çürüklerden dolayı delikler vardı. Kapı altlarında da bazı yerlerde boya patlamak üzereydi. Kapıların çerçeve kısımlarının diplerinde de fazla olmasa da çürükler oluşmuştu.

Lastiklerin havaları inmiş ve otomobil jantları üzerine oturmuştu. Jant kapaklarının öndeki biri haricinde diğerleri yoktu.

Arabanın orijinalliği oldukça kaybolmuştu. Üzerindeki bazı nikelajlar simsiyah olmuş, bazıları da düşüp kaybolmuştu. İhtiyar kapı üzerindeki nikelajı torununun kılıç yapmak için istediğini, onu kıramayıp beraberce söktüklerini, hatta bir kış arka koltuğun av köpeğine barınak olarak kullanıldığını kahkahalarla anlattı.

Plakaları paslanmış, beyaz olan bölümleri pastan kahverengiye dönüşmüştü. Üzerinde hayal meyal 34 AS... gibi bir şeyler okunuyordu.

Otomobilin camları da yatmaktan dolayı iyice toz toprak olmuştu. Dolayısıyla içerisi çok zor görünüyordu. Yaşlı adam yeleğinin cebinden ucunda aynen aşağıdakine benzer Ford amblemi olan anahtarlığını çıkararak şoför kapısını açtı. e-motoring magazine › mayıs 2013

sade’ce M. Ali Sade

1956 Ford’da far düğmesi çekmelidir ve de çok fonksiyonludur. İlk çekmede park lambaları yanar. İkinci çekmede ise farlar yanar. Bu düğme sağa doğru çevrildiğinde gösterge lambaları daha parlak, sola doğru çevrildiğinde ise daha sönük yanar. Yani altındaki reosta devresiyle kombine bir anahtardır.

Burada şunu da belirteyim. 1950’li yıllarda Amerikan tasarımcıları otomobillerdeki şoför mahalli tasarımlarına çok önem vermişlerdir. Bunda liderlik Chevrolet’tedir desek yanlış olmaz.

Ford ise bu modelde gösterge tablosundan ziyade direksiyon simidine ağırlık vermiştir. Otomotiv sanayiinde ilerleyen yıllarda da çok tutulacak olan konik tip direksiyon simitleri Ford’un önderliğinde gelişmiştir.

1956 Ford soldan kontak anahtarlı nadir otomobillerdendir. Aslında soldaki kontak anahtarı ilk çalıştırmada çok daha seri hareket edebilmemizi sağlaması açısından büyük kolaylıktır. Sağ elimizle vites konumunu ayarlarken sol ayağımızla debriyaja basıp, sağ ayağımızı gaz pedalı üzerine alabilir ve boştaki sol elimizle de marşa basarak en azından birkaç saniye kazanmış oluruz.

Hemen hafızamızı yoklayalım, “daha yakın zamanlarda soldan kontak anahtarı nedeniyle eleştirilen en meşhur iki model hangisidir” desek.

Tabii ki Murat 124 ve Peugeot 504 aklımıza gelir.

(Editörün notu: Bu arada Saab da yaşanan ciddi diz yaralanmalarına karşı kontağı vites konsoluna almıştır!)

Gösterge tablosundaki göstergeler ilk bakışta sade görünseler de nikelajlı çerçeveleri ile, çok simetrik ve fonksiyonel dağılımlarıyla göze çok hoş gelen tasarıma sahiptir.

76 › 77 e-motoring magazine › mayıs 2013

Aynı şekilde silecekleri çalıştıran düğme de sağa doğru çevrildiğinde sileceklerin hızı artar.

Gösterge tablosu içerisinde yer alan ve aküden aldığı gerilimle çalışan zaman saati de daha önceden bahsettiğim gibi benim ilgi alanıma giren malzemelerdendir. Bu elektro-mekanik saat üzerine iliştirilen bir vida ile saatin ileri veya geri gitmesi durumu ayarlanabilir. Çünkü saatler sarsıntılı ortamları sevmediklerinden, havanın sıcaklığı ve basıncından etkilendiklerinden ayarları bozulabilir.

1950’li yılların otomobil sanayiine en büyük hediyesi ise yukarıdan gelen pedallardır. Şimdilerde bütün otomobillerde de bu sistem uygulanmaktadır. Halbuki ilk nesil otomobillerde pedallar yerden çıkardı. 1956 Ford pedallarını da aşağıya ekliyorum.

Konumuza dönelim.Baş tarafta bahsetmiştim.

Benim ev sahibim ile boş kaldığımızda hep bu 50’li yılların otomobillerini konuşurduk. O da benimle

birlikte sanki ilk defa görüyormuş gibi Ford’u inceliyordu. Bir ara bana dönerek:“Bu arabanın her tarafını dolaştım, benzin deposunun kapağını göremedim. Hadi gel de bul bakalım” diyerek beni sınadı. Kendisi de bu otomobilde benzin deposunun kapağının arka plakanın altında olduğunu adı gibi biliyordu, ordu bunbun dan eminim. Plakayı devirerek kapağı gösterdim.

Benim bu otomobillerde en hoşuma giden bölüm motor bölümüdür. Bir an önce kaputu açıp motora bakmak için sabırsızlanıyordum.

56 Ford modellerinde benim bildiğim iki tip motor vardır. Bunlardan birincisi düz sıra tip ve 223 cu/ inch (3654 cm3) hacminde ve 137 HP gücündedir. Diğeri ve de makbul olanı ise V8 dizilişli, 272 cu/inch (4457 cm3) ve 173 HP gücünde olan efsanevi Ford motorudur. V8 dizilişli Ford motorları gerçekten çok başarılı motorlardır. Bu motorlar uzun yıllar rakiplerince de taklit edilmişti.

Kaputu açıp baktığımızda bu otomobilde de sıralı 6 tipi bir motor olduğunu gördüm. Keşke bir V8 görseydik diye de aklımdan geçirdim.

Motor yıllardır çalıştırılmadığından ve de pek kurcalanmak istenmediğinden leş gibiydi. Toz, toprak, yağ kalıntıları, örümcek ağları biribirine karışmıştı. Ve de arabanın karbüratörü de yoktu. Karbüratörün bulunduğu yere bir çaput bezi tıkılmıştı.

Bizim ihtiyarlar aslında bu otomobili çalıştırıp gezmek ve o yıllarda moda olduğu üzere otomobilin üzerindeki benzinli motoru çıkarıp yerine dizel bir motor atarak yeniden bu otomobili kazanmak istiyorlardı.

Ama önce yı yıllardır verilmeyen vergilerinin verilmesi ve daha sonra kendi üzerine kayıt yaptırması gerekiyordu.

Aslında o yıllarda bu Ford’un kaporta parçaları da dahil olmak üzere pek çok aksesuarı gerek İstanbul Tarlabaşı’nda ve gerekse İzmir’de bulunabiliyordu.

Ama ayak üstü orada hesapladığımız masrafların tutarı ile orijinalliği yakalayabilmek neredeyse iki adet sıfır kilometre yerli otomobil parasına patlıyordu ki bizim ihtiyarların böyle bir işe kalkışacak maddi güçleri yoktu.

Bahçeye geri dönüp birer çay daha içtik ve 1956 Ford ve onun cana yakın sahibiyle vedalaşıp ayrıldık.

Ford uzun yıllar köyde kaldı. Tabii iyice de çürüdü.

Bizim ihtiyar sonunda İstanbul’dan gelen bir meraklısına arabayı komple satarak bu merakını sonlandırdı. Muhtemelen alan da arabayı parçalayarak üzerindeki sağlam kalan malzemelerini satmak üzere satın almıştı.

Yerli arabaların hakimiyetinin tamamen oluşmaya başladığı 1980’li yılların başlarında bu otomobilleri boş arsalarda, evlerin bahçelerinde, sağda solda terk edilmiş olarak çokça gördük. Pek çoğunda bu 1956 Ford’da da olduğu gibi mülkiyet sorunları vardı. Ve o sorunun da çözülebilmesi aslında mümkün değildi.

(Bütün fotoğraflar otomobilin üstte gördüğünüz kullanım kılavuzundandır) Eski Amerikanlar hala da çok güzel otomobiller. e-motoring magazine › mayıs 2013

RETROTEST 1968 Mercedes-Benz O302 45 yıl önce üretilen 0001 numaralı ilk O302, halen aktif olarak kullanılabilir durumda.

YAZI: Süreyya İzgi FOTOĞRAFLAR: Batuhan Kıran Türk otomotiv endüstrisinin belki de en verimli ürünü olan O302’lerin birincisini kullandık.

Efsane otobü 78 › 79 e-motoring magazine › mayıs 2013

üslerin ilki e-motoring magazine › mayıs 2013

RETROTEST 1968 Mercedes-Benz O302

H

ala kimilerinin e-motoring isminden dolayı bir motosiklet sitesi zannetmesine inat, ulaşabileceğim her türlü motorlu araçla motoring (sürüş) deneyimlerime devam ediyorum. Bu hafta çok çok özel bir araç deniyorum.

Aslında aracı değil, bizzat kendimi deniyorum, o kendisini 100 milyonlarca kilometre boyunca ispat edeli 44 yıl oluyor! Kullanmayı deneyeceğim, dillere destan olmuş sesini dinleyip keyfini almaya çalışacağım araç, üstelik herhangi birisi de değil, birincisi! Türkiye’de üretilen ilk Mercedes-Benz O302! Şaşi numarası 0001! Yanlışlık olmasın, 15 bin adede varan 16 yıllık üretim serüveninin birincisi! Türkiye’ye şehirler arası seyahatte sınıf atlatan müthiş bir tarihi yolculuk olacak bu!

Hayır, ağır vasıta ehliyetim yok. Yine eğlenceli bir pist deneyimi olarak sınırlı sürede hareket ettirdiğim, pist çevresinde birkaç tur attığım 14 tonluk Renault Magnum TIR’ı saymazsam hiç bir ağır vasıta kullanmışlığım da yok... Mercedes-Benz Türk yetkililerinin kılavuzluğuyla deneyeceğim.

Amacım elbette ki, yola çıkmak değil ama 12 metre uzunluğunda 12 tonluk bir otobüse ne kadar hakim olabileceğimi görmek istiyorum. Olamamak gibi bir şansım da yok zaten! Tutkuyla sevdiğim bir model O302. Hani trafikte yanıma geldiğinde motor sesini dinlemek üzere içinde bulunduğum otomobilin camını açtığım iki araçtan biri... Diğeri mi? Ferrari F355!

Türkiye’de yıllar boyu şehirleri birbirine bağlayan, halen de özellikle Anadolu şehirlerinde yoğun olarak kullanılan O302’lerin en öncüsü bu oto80 › 81 e-motoring magazine › mayıs 2013

büs. Hani Aston Martin, 90 küsur yıllık geçmişinde ürettiği otomobillerin yüzde 80’i aşkınının halen yürür vaziyette olmasıyla övünür ya, bir benzeri O302 için geçerli! Kazalarda devre dışı kalanları saymazsanız arıza yapmamasıyla ünlü bir araçtır “yolların yıldızı”.

Mercedes-Benz Türk’ün Hoşdere’deki otobüs fabrikasındayız. Burada yetkililer 44 yaşında bir Otomarsan klasiğini müzeden çıkarıp bana kullanma şansını veriyorlar. Elbette ki rehberlik ediyorlar, bir tarihte Mallorca’da şaşkın bakışlarım arasında 1955 model bir Mercedes-Benz SL ile yarım saatliğine, hem de İspanyol trafiğinde tek başıma dolaşma şansını tanımışlardı ama o bir kereydi! Hem bu kez bir otobüsten söz ediyoruz!

Yüzüm tutmaz, talep değil, rica bile edemem, etmem... Ortak olan tek şey yine o muhteşem Mercedes-Benz yaklaşımı. Hani derler ya, o hüzünlü yüz ifadesiyle ama bir gelin gibi süzülerek geldi 34KF401 plakalı O302, Hoşdere fabrikasının test pistine. Yıllar boyu Türkiye çapında kullanıldıktan sonra -kimbilir kaç milyon kilometredeyken!- Mercedes-Benz Türk tarafından Denizli’de son sahibinden satın alınmış bu ilk otobüs. Zaten son yıllarını geçirdiği Denizli’de bakımları bile Mercedes-Benz Türk servisi tarafından ücretsiz yapılıyormuş. Kurum bünyesine geri döndükten sonraysa baştan aşağı restorasyona alınmış, şimdi kurum koleksiyonun nadide bir parçası. Esas duruşta, heyecanla karşılıyorum! Daha önce görmüştüm, içinde dolaşmıştım ama şimdi kullanacağım, nasıl heyecanlanmayayım!

O302 merakımdan dolayı detaylarını daha önce

›

Mercedes-Benz Türk, ilk O302’yi son sahibinden satın alıp restore ettikten sonra fabrika müzesinde korumaya almış. Efsane otobüsü Otomarsan’ın en eski iki çalışanı Altan Oğralı ve Taylan Özger eşliğinde Mercedes-Benz Türk’ün güncel otobüs test pistinde kullandık.

incelemiş, orijinal haline ne kadar uygun olduğunu olmadığını değerlendirmiştim. Onları tekrar inceliyorum, orijinal olmayan bazı bölümler vardı, bakıyorum halen duruyor. Ama marka yetkilileri bana onların 16 yılı aşkın süre üretilen bir araçta dönem dönem yapılan değişiklikleri bir arada gösterebilmek amacıyla monte edildiğini söylediler.

Yoksa ne tavandaki Sütrak klima ne jant kapakları ne yan aynalar ne de koltuk döşemeleri başta olmak üzere birçok unsur 1968’in ekipmanları değil... İnanın ki kapının yanındaki O302 Otomarsan yazıları bile ‘80’li yıllara ait! Ama ben bütünüyle ilgiliyim, aksesuarlarla değil!

En tecrübeli ikiliden tavsiyelerle sefere... Üretici firma, Mercedes-Benz Türk adını almadan önce Otomarsan ismiyle 1967’de kurulduğunda

da orada çalışmakta olan, 40 küsur sene sonra yanında durduğumuz otobüsün doğuş sürecini bire bir yaşayan Altan Oğralı kılavuzum. Beyefendi, Mercedes-Benz Türk Otobüs Finiş Şefi, üretilen her otobüs onun onayından geçiyor. Önce bir diğer 30 yıllık Otomarsan kökenli sürücü Taylan Özger tarafından kullanılan otobüsle birkaç tur atıyoruz.

Pür dikkat izliyorum hareketlerini ama hiçbiri yeni değil o tamamını çocukluğumdan bu yana 3 numaralı koltuktan gözlediğim figürlerin. Temelde dikkat etmem gerekenleri anlatıyorlar, dinliyorum.

Yüzlerce çeşit otomobille dünya pistlerinde ne turlar attım ama bu seferki tarifsiz özel! “Evet, artık direksiyon senin” diyor ve koskoca otobüsün kaptan koltuğunu bana teslim ediyor.

Koltuğa oturmadan bir arkaya bakıyorum, peşimden gelecek 11 metre daha var! e-motoring magazine › mayıs 2013

RETROTEST 1968 Mercedes-Benz O302

Koltuğa yerleştiğimde önümde bir tepsi kadar büyük direksiyon (dümen mi demeli!), koskoca iki cam ve “acaba yapabilecek mi” bakışlarıyla izleyen yetkililer... Bugünkü otobüsleri bilemem, eminim mükemmellerdir ama 43 yıl öncesinin ergonomisi o kadar ideal ki, oturma pozisyonu her yere hakim, bütün kumandalar el altında. “Direksiyon göbek kapağının altında çiklet var mıdır acaba” diye geçiriyorum aklımdan, sonra “ciddiyetini bozma, durum ciddi!” diye geçiştiriyorum! ‘70’lerden kal82 › 83 e-motoring magazine › mayıs 2013

ma zannederim ki, Blaupunkt radyo-teybi bugün çalışmıyor, istasyon arama düğmesi de eksik hala... Tıpkı kullanılmaktan parlamış aydınlatma düğmeleri gibi yılların yorgunluğunu yansıtıyor! Çarpma kapı ‘çat’ diye çekiliyor ve ben önce pedalların yerini öğrenip ardından basıyorum debriyaja. Oo sandığımdan çok daha yumuşak, gaz pedalıysa ayak büyüklüğümde! “İkinci vitesle kalkmalısın” uyarısı geliyor 3 numarada oturan “yolcum” Altan Bey’den, otomobillerdeki birinci vitesin

›

Kurmalı park freni, sedef kaplı vites kolu, Blaupunkt radyo, parlamış düğmeler, tepsi kadar direksiyon...

Bu fotoğraflarda gördüğünüz her şeyin 1950’lerden 1980’lere milyonlarca insanın hayatında bir yeri vardır. Böylesine önemli bir ikondu O302.

bildiğiniz devrilmek! Oval pistte U dönüşünü güvenle tamamlıyorum. Şimdi daha zorlu bir aşama var, pist daralıyor ve etraf da dolu, otobüsü yanlardaki nesnelere değdirmeden sığdırmam gereken bir darlık var, sorunsuz giriyorum! Büyük araçları kullanırken en çok dikkat edilmesi gereken şeyin aynalar olduğunu söylüyor Altan Bey, çünkü otobüsün geçtiğini zanneden sürücüler genelde arkasını köşelerden çarparmış! Kulağıma küpe oluyor, pist içindeki şerit değiştirmelerde gözüm hep aynalara kayıyor, kendimce kontrol ediyorum!

Doğal olarak temkinli ilerliyorum, alışık olduğum bir araç değil, kimseyi de tedirgin etmemek için gazı ölçülü kullanıyor, pek hızlanmıyorum. Ne ABS ne ESP ne retarder yok bu otobüste, her şey mekanik! En komplikesi hidrolik! Pistin oval olmayan kısmında yapacağım U dönüşlerinde durmak zorundayım. İşte direksiyon sertliği burada merak konusu oluyor bende. Neyse ki otobüs dururken de direksiyonu çevirmek çok zorlamıyor!

En önemli ritüel: park freni!

yerinde, bir O302 klasiği sedef kaplı kolu itiyorum yerine, artık hareket vakti... Koskoca otobüs ağır ağır ilerliyor, iki elimle sımsıkı kapmışım dümeni “aman altımdan kaçmasın O302” tedirginliğiyle ilerliyorum! Oysa ki fırlayacak bir durumu zaten yok, gazı ağır ağır alıyor, cüssesi ancak heybetle süzülmesine izin veriyor. Ne zaman ki 3. vitese geçiyorum (otomobillerde ikinci vitesin yeri) 40 km/s’ye ulaşıyor, daha da fazla basmıyorum, zaten pist küçük, dönebilir miyim dönemez miyim bilinmez! Abartmayayım, Ferrari Testarossa kullanırken duymadığım bir tedirginlik var normal olarak!

“Aman yan yatmayalım!”

Mercedes Benz’in oval pistinde geniş bir U dönüşü yapmam gerekiyor, ilk etapta endişem, çırpı kollarımla direksiyonu çevirebilip çeviremeyeceğimdi. Neyse ki hareket halinde en ufak bir sıkıntı olmuyor! U dönüşüne yaklaşırken Altan Oğralı “olabildiğince eğimsiz yerden dönmelisin ki, yan yatmalayım” diye uyarıyor, harfiyen uymaktan başka seçenek söz konusu değil, onun ‘yan yatmak’ dediği, nezaketinden! Aslında

Pistte dördüncü turuma ulaştığımda -profesyonelleştim ya!- artık O302’nin sesini dinlemeye başlıyorum. Güven geliyor! Mercedes-Benz Türk’ün ürettiği bütün otobüsleri tek tek kontrolden geçirdiği pistte bozuk yüzeylerden geçiyorum, süspansiyonu deniyoruz! Günümüzün mode-rn otobüsleri gibi “havalı” süspansiyonları yok ama O302’nin ruhu yeter, makasları yumuşak yumuşak esneyerek konforla geçiyoruz. Tabii ki düz piste çıkıp biraz hızlanınca o su akar gibi şırıltılı sesi daha iyi duyuluyor ama o da “tecrübem” yettiğince artık! Kimsenin göze almayacağı bir risk olur fazlası! Zaten akşamüstü başladığımız deneme sürüşü ani bastıran karanlıkla daha da zorlaşıyor! Beşinci turda yavaşça gösterilen yere yanaşıyorum ve duruyorum. Sırada O302’nin en önemli ritüellerinden biri var! Sürücü kapısı tarafındaki boşlukta yer alan uzun park freni kolunu ‘tırt tırt tırt’ sesi eşliğinde kurarak otobüsü sabitliyorum. Yolcularıma dönüyor ve sesleniyorum bıçkın kaptan pilot edasıyla “cümleten geçmiş olsun”. Gülüyorlar... Altan Bey sağ olsun, “Ben ehliyeti verdim sana” diyor! Nezaket sürüyor “Çok olgunca kullandın!” Şımarmaya doyamıyorum!

Büyük bir hayalimi gerçekleştirmenin mutluluğuyla gülücükler saçarak iniyorum ağabeyim yaşındaki o ilk O302’den. Söz veriyorum yine görmeye geleceğime... Altan Bey’i görmeye gittim, O302’yi ise her gördüğümde öpücük yollayıp mutlaka halini hatırını mutlaka soruyorum... e-motoring magazine › mayıs 2013

Perde Arkası Çarpısma Testleri

GÜVENLİĞİ “çarpışan arabalar ÖĞRETTİ

Trafikte güvenlik kavramı, otomobillerin sayısının artmaya başlamasıyla beraber gerekliliğini göstermişti. Otomobillerin güvenliğinin çarpışma testleriyle sağlanabileceğine ilk fark edenlerse günümüzün güvenlik sembolleri Renault ve Mercedes-Benz olmuştu.

84 › 85 e-motoring magazine › mayıs 2013

r”

›

2000’lerde 5 yıldızlı güvenliğin öncüsü Renault, çarpışma testlerine 1950’lerde Paris’teki üretim tesislerinin bahçesinde kamyonlara çarparak başlamıştı... Mercedes-Benz ise duvarlara!

e-motoring magazine › mayıs 2013

Perde Arkası Çarpısma Testleri

A

t arabası ve bisikletten hallice değil de bildiğimiz anlamda otomobillerin çoğalmaya başlamasıyla tanışılan trafik kazaları, otomobil literatüründe güvenlik ve ardından da çarpışma testleri gibi hiç duyulmamış kavramların doğmasına yol açtı.

Bunda tabii ki, bugün üzerinden 100 yıl geçen ilk ölümlü trafik kazasının rolü vardı. Faytonların hakim olduğu dünyada henüz trafik kazası adı verilmeyen olaylar yaşanıyordu ama genelde talihsizlik olarak değerlendiriliyordu. Sebep sonuç ilişkisi araştıran pek çıkmıyordu. Otomobiller çoğaldıkça her marka değilse de konuya ‘erken uyanan’ üreticiler, otomobillerle belli koşullarda yapacakları çarpışma testleri sonucunda elde edilecek verilerin daha güvenli araçlar geliştirilmesini sağlayacağını fark etti.O yıllarda henüz bugünkü EuroNCAP gibi markalardan bağımsız kuruluşlar olmadığı için firmalar tarafından endi bünyelerinde gerçekleştiriliyordu. Ama yine de 1950’li yıllara kadar trafik kazalarından sağ olarak kurtulabilmenin sadece şansa bağlı olduğu kabul ediliyordu. Emniyet kemerinin bile sadece jetlerde kullanıldığı düşünülürse!

Kayıtlarda ilk çarpışma testlerinin Mercedes-Benz ve Renault tarafından gerçekleştirildiği görülüyor. Mercedes, 1930’lu yıllardan itibaren çarpışma testleri yaparken otomobilleri beton duvarlara çarptırarak 86 › 87 e-motoring magazine › mayıs 2013

deniyordu. Testlerin ardından mühendisler, otomobilleri inceleyerek yolcuların daha az zarar görmesini sağlayabilecek fikirleri tartışıyorlardı. Savaş yıllarında kimsenin bu sorunla uğraşacak vakti olmadı. Ama sonraki yıllarda kayda değer gelişmeler gözlendi.

1951 yılında çarpışma testleri hala beton duvarlara karşı yapılıyordu. Mercedes’in 170S modeli, fotoğrafta görüldüğü üzere 50 km/s hızla çarptığı beton duvarda burnunu kaybederken kabin formunu korumayı öğrenmeye başlıyordu. Renault ise 1955 yılından itibaren yaptığı denemelerde ilk zamanlar önünde bir paravanın bulunduğu kamyonla test otomobilini çarpıştırıyordu.

O dönemde bu iş için yatırım organize edilen çarpışmalardan ibaretti. Bugünkü gibi çarpışma stüdyo ve laboratuvarları hayal bile edilemediğinden testler açık alanlarda, kullanılmayan yollarda yapılıyordu. Bu testlerde kimi zaman kadavralar, kimi za-

man da hayvanlardan yararlanılıyordu. Güvenliği hep ön planda tutan Mercedes’in bile ürettiği her otomobile emniyet kemeri koyması 1961’i bulmuştu. Göründüğü gibi bugün varlığını doğal karşıladığımız temel teknik gelişmeler,günümüzdeki hızdan çok uzak şekilde 10’ar yıllık periyotlarla gerçekleşebilmiş. Zira EuroNCAP’in kurulması için Avrupa devletlerinde kulisler de European Experimental Vehicles Committee (Avrupa Deneysel Araçlar Komitesi-EEVC) tarafından ancak 1971’de başlayabildi. Amerika’daysa National Highwa Traffic Safety Administration (NHTSA), New Car Assesment

›

Programme (NCAP) çarpışma testlerine ancak 1979’da başlayabildi. 21. Yüzyılın ilk 5-6 yılında çarpışma testlerinden 5 yıldız almak sadece Renault’ya mahsustu! Öyle ki Fransız marka, EuroNCAP çarpışma testlerinden 5 yıldız almış modellerini birbirleriyle çarpıştırarak reklam filmi bile çekiyordu. Bugün birçok marka, EuroNCAP testlerinden 5 yıldız almayı başarıyor. Sadece 10 yıl önce alması bir “mesele” olan 5 yıldız, bugün ise alınmaması “mesele” olan bir zorunluluk durumunda. Güvenliğin olmazsa olmazlarını ifade ediyor. Ama hepimiz biliyoruz ki, otomotiv endüstrisi bugünlere çarpışa çarpışa geldi...

Renault, 2000’li yıllarda peşpeşe çıkan her modeliy-le Euro NCAP test-lerinde 5 yıldızlı apolet kazanırken bu başarısını TV reklamlarında modellerini çarpıştırarak kutlamaktan çekinmedi! e-motoring magazine › mayıs 2013

Eternal Renault 4 (1961-1988)

Gerçek bir Siyaset sahnesine 1960’lar boyunca yaşanan ve 1968’de zirveye ulaşan olaylar damgasını vururken otomotiv sektöründe de Renault 4 fırtınası yaşanıyordu. Mini Cooper, VW Kaffer ve Citroen 2CV gibi küçüklere Renault’nun cevabı R4, çok uzun yıllar üretimde kaldı.

r ‘68’liydi

e-motoring magazine › mayıs 2013

Eternal Renault 4 (1961-1988)

90 › 91 e-motoring magazine › mayıs 2013

D

ünya tarihinin en önemli, en sancılı dönemlerinden biri yaşanıyor Avrupa’da. Eski kıta çapında öğrenciler ayakta! Polisle çatışıyor ve yeni bir dünyanın peşinde koşuyorlar... Özellikle Fransa’daki üniversite olayları, öğrencilerin özgürlük arayışıyla başkaldırıları, 1968’de tepe noktasına ulaşıyor. Bütün bu olayların hep içinde kalan, yaşananlara birebir şahit olan bir otomobil var. Üretimine 1961 yılında başlanan Renault 4, tıpkı Mini Cooper, Volkswagen Kaffer (kaplumbağa) ve Citroen 2CV gibi, sokaktaki sıradan vatandaşın satın alabildiği, sevimli ve kullanışlı bir otomobildi. Renault mühendisleri, bu otomobili tasarlarken orta seviyede bir rahatlık hesaplamış, öncelikle herkesin kolayca sahip olabilmesini istemişlerdi. Bunlara otomobilin şirin görünümü ve pratik olarak her işte kullanılabilmesi, herkesin beğenisini toplamasını sağlamıştı.

Her şeyden biraz Renault, yeni otomobilinde hiçbir şeyi cömertçe sunmamış ama hiçbir şeyi de eksik bırakmamıştı... Otomobilin hiçbir şeyi fazla değildi ama herşeyden biraz vardı; incecik beş adet kapı, iki adet silecek, kabin için hava girişleri... Hatchback tarasımlı otomobil, meraklı yüz ifadesi kazandıran yuvarlak farları, ardında sanki V8 motor varmışcasına büyük tasarlanmış kromajlı radyatör ızgarası ve sade hatlarıyla dikkat çekiyordu. Renault 4 gövdesinin 1.5 metrelik yüksekliği, uzun boylu yolcuların bile rahatça inip binebilmesine imkan veriyordu. Kabinin havalandırması ön camın altındaki hava girişlerinden sonra temel olarak ön ve arka kapılardaki sürgülü camlarla yapılıyordu. Ekstra ödemeyle tavanı da açılabilen versiyon satın almak mümkündü. Otomobilin iç mekanındaki sadelik de Citroen 2CV’yi aratmıyordu. Otomobilin hiçbir yerinde olmadığından olsa gerek, kokpitte de yalıtıma

›

1960’larda vitesler yaygın olarak direksiyondan kolluydu.

Renault kolu direksiyondan ayırdı ama yine kendine özgü bir tasarım kazandırmıştı!

e-motoring magazine › mayıs 2013

Eternal Renault 4 (1961-1988)

90 › 91 e-motoring magazine › nisan 2013

gerek duyulmamıştı. Direksiyonun altında kablolar, röleler, olanca çıplaklığıyla diziliydi, Renault 4’ün gizleyecek bir şeyi yoktu!.. Sigaranın zararlarının yeterince anlaşılmadığı dönemlere denk gelmesinden olsa gerek, üç küllük kullnılan otomobilde iki hava girişi ve gösterge panelinin altındaki karmaşık kablo yığını pek de iyi bir görüntü sağlayamıyordu. Ön koltuğu dönemin Amerikan otomobillerinde olduğu gibi tek parça olan otomobilin arka koltuğu ise gerektiğinde katlanarak bagaj hacmi genişletilebiliyordu. İç dikiz aynası, kokpite oturtulmuştu. Bazı versiyonlarda dönemin gözde aksesuarlarından kokpite monte edilmiş vazo da yer alıyordu.

Otomobilin vites kolu kokpitten dışarıya doğru uzanan kıvrımlı bir koldu. Ancak vites değişimleri oldukça farklıydı; 1. vites: kol tamamen aşağıya, 2. vites: kol biraz sağa ve yukarı, 3. vites: kol aşağıya, 4. vites: kol öne ve tam sağa... Motorun jiglesi, bir manivela ile devreye sokuluyordu.

Otomobilde 839 cc hacimli son derece mütevazı ama çok fonksiyonel bir motor yer alıyordu. 26.5 HP’lik maksimum güç üretebilen motor, otomobili 110 km/s’lik maksimum hıza ulaştırabiliyordu. Önde uzunlamasına yerleştirilmiş karbüratörlü üç silindirli motor, 100 km’de 6 litreyi aşmayan düşük yakıt tüketimiyle de beğeni topluyordu.

60 bin test sürüşü!

1961 yılında piyasaya çıktığında tam 200 adet Renault 4, Paris sokaklarında tanıtım amaçlı olarak deneme otomobili olarak kullanıldı. Bu dönemde Paris halkı altmış bin kez deneme sürüşü yaptı ve otomobili test edip onayladı. Çirkin kral, fonksiyonelliği, sürüş kolaylığı, ekonomik yapısı ve konforuyla kullanan herkesin kalbini fethetmişti. Buna sevinmeyen sadece hemşehrisi Citroen olmuştu... Renault 4, 1961-1968 yılları arasında sadece Fransa’da 4 milyon adet satılarak selefi olan 4CV modelinden iki kat fazla satış sağlamıştı. Otomobil artık rakiplerle baş edemez hale geldiği 1988’deyse 19612den bu yana dünya çapında 7 milyon 929 bin 653 adetlik satış rakamına ulaşmıştı. e-motoring magazine › mayıs 2013

Motorsporları

Fatih Yurdatapan

İstanbul Park’ta Pist Günleri başlıyor Tüm binek/spor otomobil tiplerine açık olacak pist günleri 19 Mayıs 2013 tarihinde Intercity İstanbul Park pistinde gerçekleştirilecek.

20 dakikalık sürüş seansları şeklinde organize edilecek günde, dileyen sürücüler birkaç seans birden satın alarak pist üzerindeki sürüş zamanlarını arttırabilecekler. İsteyen sürücüler, Intercity İstanbul Park’tan temin edecekleri transponder zaman ölçerler ile pistteki zamanlarını ölçüp en iyi zamanlarının Intercity İstanbul Park internet sitesinde yayınlanmasını sağlayabilecekler.

Festival havasında geçecek etkinliğe katılıp pistte sürüşün keyfine varmak isteyen sürücülerin Intercity’nin resmi web sitesi www.intercitypark.com‘da bulunan katılım formunu doldurup etkinlik ödemesini gerçekleştirmeleri gerekiyor.

VW WRC’de temkinli gidiyor VW takımı WRC’de iyi bir tempo yakalamış olsa da temkinli davranıyorlar. Polo R WRC’nin performansı çok iyi görünüyor fakat takım her an her şey olabileceğini belirtiyor.

Kısaca Polo’nun WRC’deki performans rakamlarından söz edersek 2013’ün başından beri her yarışta mutlaka bir podyum elde etmeyi başardılar. Diğer yandan Sebastien Ogier son üç ralliyi kazanmayı başardı.

Fakat buna karşın bazı yerlerde yaşanan teknik problemler takımın en büyük endişesi haline geldi. Takım direktörü François-Xavier Demaison takımın performansıyla ilgili şu yorumları yaptı: “Bu bizim öğrenme yılımız; kimse bunu unutmasın. Herkes dayanıklılık bekliyor fakat bu bizim daha beşinci yarışımız ve sıfır sorun imkansızdır.

Mucizelerin bu sporda yaşanması beklenemez. Yaşadığımız sorunları görerek aşıyoruz ve bunları bir daha yaşamayı beklemiyoruz.”

Diğer yandan birçok ralli yorumcusu ise, şimdiden VW’nin şampiyonluğunu ilan etmiş görünüyor. Loeb’ün yarı zamanlı yarışmasında da elbette bunun büyük bir katkısı var.

94 › 95 e-motoring magazine › mayıs 2013

208 T16’nın iddiası büyük Peugeot Sport, 30 Haziran’da yapılacak 2013 Pikes Peak Uluslararası Tırmanma Yarışı için Sébastien Loeb’e olağanüstü güçlü bir motor sağlama yolunda hiçbir fedakârlıktan kaçınmadı. Son on yıldır dünya ralli camiasında hakimiyetini kurmuş olan Loeb, 208 T16 Pikes Peak ile ‘Peak’in Kralı” olmaya çalışacak. Bu araç, 875 beygir gücüyle dengeleri altüst edebilecek bir faktör teşkil ediyor. Üstelik ağırlığı da sadece 875 kilo! Dört tekerlekten çekişli ve ayrıca benzersiz bir aerodinamiğe sahip. Kilogram başına 1 HP’den söz ediyoruz!

Colorado tepesi tırmanışında ulaşılan baş döndürücü yükseklikler, eşi benzeri olmayan bir teknik sınav niteliğinde: motorların seyrelmiş havada mümkün olduğu kadar serbestçe solumalarını sağlamak söz konusu. “Normal hava emmeli bir motorda, esas olarak, tırmandığınız her 100 metrede mevcut gücün yüzde birini kaybedersiniz” diye bilgilendiriyor Peugeot Sport Müdürü Bruno Famin. Bu, dikkate alınması gereken temel parametrelerden biri, çünkü bu yarış 2865 metre yükseklikte başlayıp 4301 metrede bitiyor! Bazı motorlar, daha başlama çizgisine gelmeden, otomatik olarak potansiyellerinin yüzde 30’unu kaybediyorlar. Bu nedenle, güçlü bir motora sahip olmak son derece önemli çünkü Sébastien Loeb’in o gün güç eksikliği yaşamak gibi bir lüksü yok.

Peugeot Sport’un bu soruna bulduğu çözüm, dayanıklılık yarışları için tasarımlanmış olan bi-turbo V6’nın bir türevi olan bir motor olmuş. Motor kapağının altındaki bu 875 beygir gücü ile 208 T16 Pikes Peak, tek koltuklu bir Formula 1’den bile daha fazla güç üretecek! Bu aracın, şimdiye kadar defalarca dünya şampiyonu olmuş olan Loeb’in hayatında kullandığı en güçlü araç olacağını söylemeye gerek yok. Peugeot Sport, bulutlara ulaşma iddiasını gerçekleştirmek için, Sébastien Loeb’e özellikle hafif bir araç vermeye özen gösterdi. “Aracı hafiflete hafiflete sonunda 875 kg’ye indirdik” diyor Jean-Christophe Pallier.

Coronel’den önemli zafer Dünya Binek Otomobil Şampiyonası’nda Tom Coronel, BMW’nin bu sezonki ilk galibiyetini elde etti. Terse çevrilen grid’de yarışa polden başlayan Hollandalı sürücü takımına önemli bir zafer getirdi. Slovakya’da 10 turdan yapılan mücadelede ilk yarışı galibi ise Honda sürücüsü Gabriel Tarquini oldu. Sezonun ilk üç yarışını kazanan ise Chevrolet otomobilleriydi. Ancak WTCC, geçen yıllara göre biraz daha yakın ve mücadeleci geçecek gibi görünüyor. Coronol’in BMW’ye getirdiği zafer de, takım adına ciddi bir motivasyon sağladı. e-motoring magazine › mayıs 2013

Motorsporları

Raikkonen: “Takım daha fazla çalışmalı” stralya GP’sini kazanarak Sezonun açılış yarışı olan Avu nen, daha iddialı konuherkesi şaşırtan Kimi Raikko ı. Bu yılki galibiyetinin ma gelmek istediğini açıklad ımı için şampiyonluk ve hızının ardından Lotus tak başlandı. Ancak Fin pisöylentileri dahi yapılmaya eleyi sürdürebilmek lot, rakipleriyle olan mücad ası gerektiğini söyledi. için Lotus’un iki katı çalışm yakından takip eden Vettel’i şampiyonluk savaşında ak yarış için getirilecek Raikkonen, İspanya’da yapılac ik olduğunu ekledi: güncelleme parçalarının da krit z. Ama önümüzde uzun bir seyıla göre daha iyi bir noktadayı en geç ve tık yap gıç lan baş “İyi bir Bu tempoyla ı söylemek için henüz erken. mız ağı ışac yar ar kad una son zon var ve şampiyona için önce ondan daha fazla zor olacak bu yüzden bir an k ma ala yak i tel’ Vet ian ast devam ederse Seb iz.” a asla ne olacağını bilemezsin puan almaya çalışmalıyız. Am rakiplerinin gerisinde kalmayapmıştı fakat sezon ilerledikçe gıç lan baş bir iyi da yıla en Lotus geç et gerek! Lider le sıraladı: “Daha fazla galibiy şöy leri şey n ola ları yaç ihti ya başladılar. Raikkonen ı olmamız gerektiği alıyız. Sıralamalarda daha hızl lam zor ı kat iki arın onl için k takımları yakalama çıkış yakalamaları için siyle açılacak ve bazı takımların GP’ a any İsp onu sez upa Avr de açık.” F1’de iyi bir fırsat olabilir.

“Ogier’in şampiyonluğu cepte” Ogier şu anda 54 puanla Dünya Ralli Şampiyonası’nda liderliğini sürdürüyor. Aynı zamanda hemen hemen her yarışta çok istikrarlı sonuçlar alıyor. Bu yıl ralli sezonunu tam zamanlı olarak geçirmeyecek olan Loeb ise, Ogier’i şampiyonluk konusunda kimsenin durduramayacağını düşünüyor: “Otomobilinde çok rahat görünüyor ve bu onun için çok büyük avantaj. Aslında zaten hızlı olduğunu biliyorduk ve bu şimdi sürpriz değil. Şu an bulunduğu seviye ondan beklediğimiz yer.”

“Diğer yandan onu kimsenin yenebileceğini düşünmüyorum. Kağıt üzerinde bakıldığında şampiyonluğa çok yakın. Elbette sezon bitmeden hiçbir şey bitmez, inişler çıkışlar ve şanssızlıklar olacaktır.”

Meksika ve Portekiz rallilerine girmeyen Sebastien Loeb, Citroen DS3 otomobiline Arjantin’de geri döndü.

Ancak şampiyonlukta gözü olmayan Loeb, en büyük adayının VW pilotu Ogier olduğunu açıkça belirtti.

96 › 97 e-motoring magazine › mayıs 2013

Kubica’nın tek hedefi F1 Robert Kubica şu anda Formula 1 dışında başka bir seriye tam zamanlı geçiş yapmayı düşünmediğini açıkladı. Bu yıl için Mercedes takımı DTM koltuğu teklifi yapmış olsa da Polonyalı sürücü formunu ralli yarışlarıyla tutmaya karar vermişti. Şu anda ise tek hedefinin Formula 1 olduğunu belirtiyor: “Amacım mümkün olduğu kadar çabuk forma girmek. Şimdilik tek koltuklu yarış otomobillerine binemiyorum fakat hedefim binek otomobil serilerine girmek de değil. DTM meselesine gelince; bu seri dünyadaki en rekabetçi şampiyonalardan birisi. En az 10 farklı kazanan ortaya çıkıyor. Oldukça zorlu bir seri.”

“Belki bir gün DTM veya GT yarışlarında yer alabilirim. Ama şu an bunun için erken. Motor sporlarında elimden gelenin en iyisini yapacağım.

Fakat asla geri döneceğimin bir garantisi yok. Ama F1 sürücüsü olmak için yüzde 100 formda olmak gerek.”

Kubica seviyesini artırırken ralli yarışlarında önemli dereceler elde etmeye devam ediyor. Fakat henüz tek koltuklu bir araçla test yapmadı.

Mercedes’ten Kubica’ya F1 fırsatı mı?

Giderek iyileşen Robert Kubica, Formula 1’e ısınmaya devam ediyor.

Mercedes takımı ise, Polonyalı pilota F1 testi vermekten mutluluk duyacağını açıkladı. Takımın yönetici direktörü Toto Wolff, bunu simülasyonda yapılan denemelerin ardından söyledi. Bu yılın başında Alman firma Kubica için DTM testi ayarlamıştı.

Benzer bir şansı F1 otomobiliyle de vermek istiyorlar. Bununla birlikte Kubica’nın rallide yaptığı kazanın üzerinden iki yıl geçti.

Sato’nun ilk Indy zaferi Long Beach’in sokaklarında yapılan yarış olaylı geçti. Sonuçta çok farklı bir kazanan da ortaya çıktı. Cesur hamleleri ve yaptığı kazalarla tanınan Takuma Sato birçok aksiyonun olduğu yarışın galibi oldu. Japon sürücü, yarışın başından beri liderliğe oynadı.

Takımın da hatasız stratejileri sayesinde bu zorlu yarışta galibiyete uzandı. Sato böylece IndyCar’daki ilk zaferini elde etmiş oldu.

Galibiyet için yarışan bir diğer sürücü ise Rahal takımında yarışan Graham Rahal’dı.

Son bölüme kadar Sato’yu kovalayan usta sürücü, bitime yaklaşırken yakıt tasarrufu yapmak zorunda kaldı. Böylece Sato, tüm rakiplerini alt ederek 5.3 saniye farkla galibiyete ulaştı. Justin Wilson ise liderden 8 saniye farkla üçüncü sırayı aldı. e-motoring magazine › mayıs 2013