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Lunes 2 de octubre de 2017
PERIODISMO DE CARGA
TERMINAL 4 La concesionaria del Puerto Buenos Aires Terminal 4 (APM Terminals) anunció que dispone desde el lunes 25 de septiembre de la caja exclusiva n° 12 en el centro APC (Administrative Processing Center, Piedras 343, CABA), que operará de 9 a 18 para el pago de servicios.
DINERO VIRTUAL: SU APLICACIÓN EN EL COMERCIO EXTERIOR Cómo podrían beneficiarse las agencias marítimas, los operadores de buques y los agentes de carga, entre otros actores de la logística, del uso de las criptomonedas Por Pedro Urdapilleta
El Banco central Europeo (BCE) definió “criptomoneda” como “un tipo de dinero no regulado, digital, que se emite y por lo general es controlado por sus desarrolladores, utilizado y aceptado entre los miembros de una comunidad virtual específica”. En el diccionario de la RAE aún no hay definición para esta palabra, pero el diccionario de Oxford la definió como “una moneda digital que emplea técnicas de cifrado para reglamentar la generación de unidades de moneda y verificar la transferencia de fondos, y que opera de forma independiente de un banco central”. La creación de una criptomoneda es relativamente sencilla en términos técnicos y de tiempo. Cualquiera, sea empresa o persona, puede crear su propia cripto-
moneda, sólo es necesario sumergirse en Internet un rato e investigar un poco. El valor de estas monedas, como cualquier otra, lo define el grupo o mercado que lo utiliza, y la comparación más sencilla es el dólar. En la Argentina, por ejemplo, cada dólar vale poco menos de 18 pesos porque el grupo de interés que lo demanda paga ese valor por cada uno. Tratando de ver un poco más allá del valor de la moneda, que suele ser puramente especulativo, lo que hace realmente interesante a las criptomonedas es que todas las operaciones (absolutamente todas) quedan registradas en un registro público único, descentralizado e inmodificable llamado blockchain. CONTINÚA EN PÁGINA 2
ALIBABA: MILLONES EN LOGÍSTICA
DIÁLOGO POR LA ESTIBA EN ROSARIO
Alibaba inyectó US$ 800 millones para quedarse con el 51% de Cainiao Smart Logistics, e invertirá US$ 15.200 en los próximos 5 años sólo en logística global
“Nuevos actores” podrán participar de la estiba que monopolizaba la cooperativa de Herme Juárez en puertos, tras la gestión lograda por Transporte
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DISRUPCIONES
CRIPTOMONEDAS EN EL COMERCIO EXTERIOR Las monedas digitales tienen una aplicación real al conjugarse en el día a día operativo y auguran un escenario revolucionario
VIENE DE TAPA
El blockchain (una suerte de libro mayor de operaciones, donde todas las acciones quedan registradas) es una cualidad que dota al sistema de una seguridad extrema y prácticamente imposible de ser hackeado. En agosto pasado, la compañía 300Cubits, grupo de profesionales de la industria marítima (shipping) con experiencia en empresas como Maersk y Hutchison Ports Holdings –con base en Hong Kong– lanzó al mercado la primera criptomoneda exclusiva para el comercio exterior, shipping y sectores conexos. Pero, ¿de qué manera los que trabajamos en comercio exterior podemos aprovechar este tipo de nuevas tecnologías? El mejor enfoque es explicar cómo trabajan algunas empresas de comercio exterior que deben enviar y recibir liquidaciones de divisas por trabajos realizados por medio de transferencias bancarias a sus distintos agentes alrededor del mundo. Paradigma Actual Supongamos que ArgEnvios es un freight forwarder (agente de carga internacional) con base en la Argentina que acaba de cerrar un muy buen acuerdo con un exportador, que le permitirá exportar 2000 contenedores de maní por vía marítima a Holanda. Al fin de la temporada, ArgEnvios logrará un gran resultado económico. Como todo buen forwarder, cuenta con un agente de confianza en Holanda –que llamaremos HolRecibe– que lo ayuda cobrando fletes y solucionando todo tipo de problemas. ArgeEnvios acordó con el exportador de maní que el flete será pagado por el importador holandés al momento del arribo del contenedor. Fruto del acuerdo, por cada contenedor ArgEnvios cobrará US$ 500 que dividirá en partes iguales con HolRecibe. Por suerte en la Argentina los problemas logísticos son pocos (jamás puede decirse inexistentes) y el primer contenedor embarca sin problemas y llega a destino. El importador paga el flete a HolRecibe, quedando asentado US$ 250 en los registros de ArgeEnvios y HolRecibe, respectivamente. No obstante, es HolRecibe quien tiene los US$ 500,00 en su cuenta bancaria hasta que termine la temporada, momento en el que rendirá todo lo cobrado a ArgeEnvios. Así, cada empresa debe llevar su registro. Y no son pocas las ocasiones donde los mismos no coinciden. Este método de registros independientes, como se ve, puede ser confuso. Y mucho más con volúmenes operativos grandes. En este punto empiezan los problemas. Sucede que ArgeEnvios –para poder seguir financiando la campaña de embarques de maní–necesita recibir de manera urgente dinero por parte de HolRecibe para
cancelarles el pago a algunos proveedores. HolRecibe accede a enviarle algo de dinero, a pesar de no haber terminado la temporada. Es sabido, sin embargo, que la respuesta de los bancos no es inmediata: se toman sus días para confirmar las transferencias y los costos son altísimos. Por este motivo, ArgeEnvios decide endeudarse para financiar sus costos. Conclusión: al final de la temporada, ArgEnvios no sólo pagó altos costos por transferencias sino que, además pagó intereses por el préstamo, y relegó parte de su ganancia (probablemente sin tener en cuenta los costos logísticos y dolores de cabeza que esto implica). Criptoparadigma Continuamos con el caso anterior y supongamos que el ecosistema entero de comercio exterior –desde los exportadores a los importadores, pasando por todos los integrantes de la cadena logística– cuentan con una criptomoneda para su operación llamada TEU$ ( digamos que por norma consensuada entre los usuarios 1 TEU$ = 1 dólar). Entonces: llega el contenedor a destino y el importador paga el flete en TEU$ a HolRecibe. En ese instante, queda asentado el pago en el registro único llamado blockchain al que (gracias a sus características) todos los usuarios y actores interesados tienen acceso inmediato para poder consultar. Además, como este registro electrónico es único (el mismo) para todos, se evita que cada uno se vea obligado a llevar su propio registro de cada operación (evitando discrepancias y malentendidos).
La transferencia que se recibe por parte del importador tiene un costo de comisión muchísimo menor: medida en Bitcoin (la criptomoneda más conocida), una transferencia de US$ 2 millones paga una comisión de US$ 2,50) y dependiendo de la de la criptomoneda utilizada el costo hasta podría ser inexistente. Además, gracias a las características de las criptomonedas, en el mismo momento que HolRecibe recibe el pago del flete ArgeEnvios podría estar recibiendo también el pago de su ganancia. Mejor aún: al instante, todos los proveedores también podrían estar recibiendo el pago por sus servicios. Como consecuencia de esto se elimina por completo la incertidumbre financiera relacionada con las operaciones de comercio exterior que, por otra parte, quedan enteramente registradas en un asiento digital único de fácil acceso (sólo) para todos los interesados. Y se elimina la necesidad de usar agentes financieros para realizar transferencias y por lo tanto se reducen dichos costos. El mundo de la criptomoneda tiene alcances mucho más valiosos que la mera especulación financiera que vemos, por ejemplo, en el Bitcoin en estos días. Esta tecnología utilizada con fines concretos (como el que comentamos en este espacio) y en conjunto de otras tecnologías como los smart contracts, nos presenta una disrupción sin precedentes en el comercio exterior, donde hasta los incoterms deberán ser expuestos y discutidos. El autor es director de Gate In Servicios Portuarios y especialista en shipping
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DESTACADOS
DE LA SEMANA SEMINARIO INTERNACIONAL DE CIUDADANÍA METROPOLITANA
El Ministerio de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, a través del Programa de Estrategias Metropolitanas, invita a participar este jueves del “1° Seminario Internacional: Ciudadanía Metropolitana” con el fin de explorar buenas prácticas y experiencias internacionales sobre la institucionalidad y las políticas públicas de las áreas metropolitanas. La cita es a las 10 en la Facultad de Arquitectura de la UBA. Informes: metropolitana@ flacso.org.ar JORNADA DE REFLEXIÓN SOBRE PUERTOS E INFRAESTRUCTURA La Licenciatura en Planificación Logística de la Universidad Nacional de Lanús invita a la jornada “Puertos e infraestructura: una reflexión estratégica para pensar el futuro”, el próximo martes 10, de 9 a 21, en la sede de la universidad. Disertarán: Ceferino Farberof; Jorge de Mendonsa; Rodolfo García Piñeiro; Atilio Sanguinetti; Antonio Zuidwijk y directivos de Maersk. Informes: 5533-5600; www.unla.edu.ar
FACILITACIÓN
Exolgan ofrecerá la opción de pago por interbanking Los gastos portuarios de exportación e importación podrán abonarse electrónicamente para cargas operadas con MSC y Hapag Lloyd Por Emiliano Galli
Exolgan –la terminal de contenedores del Puerto Dock Sud que pertenece al operador portuario de Singapur, PSA, el 3° más importante del mundo– presentó la semana última ante el Centro Despachantes de Aduana (CDA) y la Cámara de Importadores (CIRA) una solución que permite presupuestar al detalle los cargos por abonar y realizar el pago de servicios por interbanking, con el objetivo de reducir paulatinamente el cobro por ventanilla. La operación comenzará con las cargas operadas con MSC y Hapag Lloyd (que enviarán los libre deuda electrónicamente) y estará disponible a partir del 17 de este mes. “Es una iniciativa que va en línea con lo que ya hace PSA en todo el mundo, que es tender a la eliminación de papeles, por un
lado, y a reducir la presencia de personas en la terminal, con cheques en blanco para llenar ahí, por cuestiones de seguridad”, indicaron directivos de la terminal a TRADE, que participó de la demostración en la CIRA. La solución agrega la opción “carrito” – que simboliza la posibilidad de realizar una compra o pago digital a través de Internet– a la herramienta ya disponible en la página www.exolgan.com de coordinación, donde se asocia el número de un contenedor del cliente facturable (por CUIT o razón social). Una vez coordinado el turno, y si el contenedor se encuentra liberado (libre deuda presentado) se puede obtener un PDF con el detalle exacto de lo que se deberá abonar (con el tipo de cambio del día en que se hace la operación). En el “carrito” puede generar el VEP (vigente, ese mismo día, hasta las 17). Si el contenedor no está coordinado, sólo se
Exolgan es la terminal que más contenedores mueve en el país
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puede cotizar, pero el valor es un estimativo. Si el cliente al que se le factura opera por interbanking, debe ingresar a BtoB, buscar Exolgan, y encontrará el VEP para pagar. Realizada la operación, se vuelve a loguear en la web de Exolgan: allí, en la solapa “Mis operaciones” podrá ver la factura, detallada o sintética, y el “puede cargar”. “En esta primera etapa sólo se podrán pagar gastos de importación y exportación de contenedores llenos y devolución de vacíos. En una segunda etapa, se incorporarán los clientes con cuenta corriente. Y en una tercera etapa todos los servicios, incluyendo las retenciones y los pagos a cuenta”, agregaron desde Exolgan. Turnos Durante la presentación, varios importadores plantearon su preocupación respecto de las dificultades para conseguir turnos, incluso para recoordinar. Semanas atrás, un pico operativo provocó demoras fuera de lo común. Desde Exolgan explicaron que confluyeron varias causas que llevaron a triplicar en una semana la cantidad de movimientos. Entre ellos, el ataque informático que sufrió el armador Maersk, que obligó a una reprogramación mundial del resposicionamiento de contenedores, afectando tanto a Santos como a Buenos Aires, donde se superpusieron dos servicios grandes en una semana. Exolgan explicó que, operativamente, cumplen con los mismos estándares que sus terminales pares en otros países: desde que un camión ingresa al gate hasta que es cargado pasan 28 minutos. No obstante, desde la carga del camión hasta su salida pueden demorarse hasta 5 horas. Varias son las razones que influyen en estos “extracostos”. “Hicimos una prueba piloto de un mes en mayo: el camión ya tenía la “salida” hecha antes de entrar, para los canales verde y naranja. Se logró bajar el tiempo a menos de una hora”, explicaron desde la terminal. Esa reducción de tiempos, clave para la terminal y la carga, no logró convencer del todo a las autoridades aduaneras porque, de hecho, la práctica de tener toda la documentación lista (verificación y autorización de salida) previa al ingreso del camión en la terminal no se volvió a realizar y tampoco es una práctica que se tomó como norma. El aporte a la fluidez del sistema comprende a todos los actores de la cadena.
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Que los prácticos bajen las tarifas de una buena vez por todas
OPINIÓN
Emiliano Galli
Vivir de espaldas al río. Esta frase es un karma para la gente que trabaja en el agua: el personal embarcado, los empresarios navieros, los industriales navales. Y es un gran gancho de marketing para los que intentan reposicionar la actividad portuaria y tentar inversiones en una nueva etapa. Vivir de espaldas al río no es un algo reciente. No hace falta releer la historia. Quienes hoy son padres, ayudando a estudiar a sus hijos en edad escolar, podrán recordar lo que implicaba esta zona geográfica en tiempos donde la economía tenía su centro en Europa. Y que la única conexión posible, hace algunos siglos, eran navegando. Los centros económicos cambiaron de manera intermitente. Nuestra situación geográfica no cambiará jamás. Y la única conexión seguirá siendo (siempre que haya comercio de bienes) la marítima, a menos que la industria aérea logre cargar la misma cantidad de bienes y moverlos a un costo razonable. Vivir de espaldas al río hace que desde hace algunas décadas se haya perdido la noción de lo que significa la marina mercante o la industria naval. Más allá de defender estos sectores o apuntalarlos con leyes, con promoción, u olvidarlos por completo, vivir de espaldas al río hizo que se perdiera el conocimiento: se desandó un camino, se abandonó un pasado, se marginó lo aprendido, se subestimó lo logrado, se anestesiaron las dificultades del sector hasta que ya no quedó sensibilidad alguna.
Vivir de espaldas al río atacó de amnesia a varios, que ya no pudieron transmitir conceptos básicos. Un gerente de una exitosa línea aérea sudamericana dijo que “la carga” era el mejor negocio que tenía (cuando en el mundo, las líneas aéreas lo marginaban). Su explicación era sencilla: “La carga no se queja como un pasajero”. Vivir de espaldas al río, donde se mueven barcos y cargas sin voz hizo que hoy no sepamos que más del 80% de lo que vendemos y compramos sale y llega en barcos. Nadie desconoce qué hace un piloto de avión. Todos desconocen qué hace un piloto en un buque. El glamour que rodea a un piloto de avión, que desfila impecable, con su corte de azafatas y comisarios de a bordo nada tiene que ver con el de un práctico. Todos ven al capitán de un avión. Y lo escuchan. “Les habla su capitán...”. Para que el práctico llegue a su “oficina” navega en una lancha hasta llegar a su “avión”. No tiene una manga alfombrada, sino una escalera de soga y peldaños de madera por la que trepa, en la mayoría de los casos. Vivir de espaldas al río hace que hoy los pilotos (capitanes, baqueanos, prácticos) de buque tengan que explicar qué hacen, para qué sirven, por qué son “caros”. Que bajen su tarifas de una vez. Y que quede demostrado cuánto ganará el comercio exterior en competitividad. Así se termina esto de una vez por todas y seguimos, tranquilos, viviendo de espaldas al río.
LA OPERATORIA DE LAS ZONAS FRANCAS DENTRO DEL MERCOSUR El viernes 20 se realizará la 3° Jornada de Actualización Profesional en la materia Zona Franca La Plata, la Universidad Nacional de Quilmes y la Universidad Virtual de Quilmes convocan para el 20 de este mes a participar de la 3° Jornada de Actualización Profesional “Zonas Francas, su operatoria y perspectivas de desarrollo en el ámbito del Mercosur”. Participarán como disertantes Juan Pablo Justo y Juan Carlos Chalde, que brindarán un panorama sobre el “Presente y futuro de las zonas francas en la región”. Luego será el turno de Magalí Ruiz y Natalia Massaccesi, que tratarán el tema “Aspectos operativos, logísticos y aduaneros en zona franca”. Por su parte, Ricardo Rozemberg y Osvaldo Nusshold trazarán las “Perspectivas de desarrollo de las zonas francas en el Mercosur”, en tanto que Alfredo Scatizza y Juan Pablo Justo cerrarán la jornada con la ponencia “Las zonas francas y su rol en el comercio exterior”. La cita es a las 9 en el Edificio de Usos Múltiples de Zona Franca La Plata (Juan Domingo Perón e Hipólito Yrigoyen, Ensenada) y contará además con una visita guiada al predio de la zona franca. La actividad es gratuita y los cupos limitados. Informes: 4365-7100 (int. 5957). E-mail: posgradocomercio@unq.edu.ar Las opiniones vertidas en este suplemento no reflejan necesariamente la opinión del diario Ámbito Financiero Este suplemento es una producción de PLATAFORMA TRADE SA. E-mail: info@trade-radio.fm / www.trade-radio.fm