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Lunes 27 de noviembre de 2017
PERIODISMO DE CARGA
REUNIÓN CON EL PRESIDENTE DEL CPA El candidato a la Secretaría General del SOMU por la lista 20 Celeste, Rubén Manno, lanzó oficialmente su candidatura con una recorrida que incluyó la visita al presidente del Consejo Portuario Argentino (CPA) y titular del Enapro, Ángel Elías. “Venimos con ideas y proyectos, y otra manera de discutir con el empresariado y el Gobierno”, sostuvo Manno, durante la reunión.
¿HACIA DÓNDE VA BUENOS AIRES? Persisten los interrogantes respecto del futuro del principal puerto del país, el único bajo administración nacional, agravadas tras modificaciones de sus límites y la cesión de sus tierras con decisiones que pasaron por alto la jurisdicción del Congreso Por Daniel H. Caso
En los 22 meses de gestión que lleva el presidente Macri, hay hechos que sorprendieron por no haber mediado anuncios y sencillamente se cumplieron. Pero hay otros donde los anuncios y los hechos (o su ausencia) son preocupantes. Las decisiones y acciones que desde distintos niveles se gestaron respecto del destino del Puerto de Buenos Aires entran en el segundo grupo. Viendo la forma en que se cambió la afectación del puerto, y la manera en que se gesta su destino es inevitable formularse preguntas sobre su futuro. Y por tratarse de un instrumento estratégico, cabe también preguntarse hacia dónde vamos como país. Las preguntas sobre el destino del puerto se refieren a la resolución 97/2016, que le quitó al puerto un tercio de su superficie. ¿Qué genera esta resolución? En primer lugar, afecta el comercio exterior del país (Buenos Aires atiende más del 50% de la carga contenedorizada) al reducir el espacio e infraestructura ferroviaria. En segundo lugar, es preocupante porque lo deja sin reservas para cuando el país se recupere y las necesite (en 2016 Buenos Aires operó 862.120 TEU; en 2006, movió 1.118.800). Y en tercer lugar, está el perjuicio de aumentar la presión urbana y el potencial de conflictos e interferencias.
Pero lo grave es que se hizo soslayando la ley. La resolución 97 invoca facultades del decreto 769/93 (reglamentario de la “ley de puertos” 24.093), pero no es precisamente así: tal decreto se refiere a la división del puerto de aquel entonces, entre otras cosas, para llevar a cabo la transferencia de Dock Sud a la provincia (había incertidumbre sobre ésta y varias otras cuestiones de límites, por eso dice “cu-
yos límites jurisdiccionales serán definidos por la autoridad de aplicación”). Técnicamente, aquél decreto de 1993 ordenaba proceder al “deslinde”. De hecho, la misma resolución 97/2016 así lo reconoce al señalar “Apruébase los límites terrestres y acuáticos (...) que resultan de la delimitación y deslinde”. El Código Civil (ley 26.994), en su artículo 2266 deja claro que lo hecho por la resolución 97 no fue deslinde. Además,
OMA: GESTIÓN DE FRONTERAS
IMPORTACIONES EN MAR DEL PLATA
Mañana a las 9 arranca en el Campus Universidad Siglo 21 de Córdoba el “Seminario de gestión coordinada de frontera”, organizado por la CIRA, la Aduana y la OMA.
De la mano de TC2, el Puerto de Mar del Plata suma importaciones: en este caso, debutó la llegada de maquinaria Zumex desde España para la producción de jugos de fruta.
dicha tarea (ordenada por el decreto sobre el que pretende sustentarse) ya había sido cumplida durante el gobierno de la Alianza a través de la disposición 36/2001 de la entonces Subsecretaría de Transporte Ferroviario, Fluvial y Marítimo que, en su artículo 1°, dice: “Apruébase los límites terrestres y acuáticos (…) que resultan de la delimitación y deslinde que se acompaña”. CONTINÚA EN PÁGINA 2
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TIERRAS Y CONCESIONES
¿HACIA DÓNDE VA EL PUERTO DE BUENOS AIRES? Irregularidades normativas en las tierras e incertidumbre respecto de los pliegos por la ausencia de un estudio de cargas VIENE DE TAPA
A la fecha de la resolución 97/2016 no había incertidumbre sobre los límites, como tampoco la hay respecto de lo que el gobierno quiere hacer. Por el decreto 1173/16, se autorizó su “venta” aunque aquí también parece que se deslizó otro error que expone gravemente al Presidente por ser quien lo avala con su firma, al invocar el “dominio privado del Estado nacional”: sucede que las tierras del Puerto de Buenos Aires (incluidas en tal decreto) no son tal cosa, sino que son del dominio “público” del Estado nacional (artículo 235 del Código Civil). En este caso el único facultado a decidir al respecto es el Congreso de la Nación. Las primeras y más codiciadas parcelas ya se subastaron el pasado 26 de octubre y otra (AABE 32) será subastada el 14 de Diciembre. Visto desde la óptica de la solidez institucional que es imprescindible recomponer para que el país se ponga en marcha de nuevo, esta situación deja mal parado a nuestro Congreso, pues allí nadie dijo nada en defensa de este patrimonio de dominio público ni del avasallamiento de sus propias facultades. Desde la óptica de la seguridad jurídica, tras su venta a particulares, el tema deja interrogantes. Concesiones Las otras preguntas que flotan en el aire son respecto al futuro y muy especialmente que va a ser de las con-
cesiones de las terminales portuarias 1, 2, 3 y 4 cuyos plazos terminan en 2019. Hasta ahora se supo a cuentagotas de varios planes respecto de cómo quedará el puerto con nuevas concesiones portuarias (puerto-isla, relleno de dársenas, desarrollos inmobiliarios en los espigones 1, 2 y 3, terminal-península, etc.). Todos, según las propias autoridades, reclaman cientos de millones de dólares de inversión privada y quizá también otro gran esfuerzo del lado de los contribuyentes (de lo que tampoco se habla). Sin embargo ninguno de estos planes parece surgir de un verdadero Plan Maestro donde se haya implementado un método y un proceso para consultar pública y transparentemente a los actores primarios involucrados (cargadores y consignatarios) ni a los prestadores de servicios locales. Muy por el contrario se contrataron consultoras del exterior cuya experiencia y solvencia en la materia no se conoce bien. Una de las tareas que se contrató fue la preparación del o los pliegos licitatorios, aparentemente sin haber resuelto primero la cuestión medular del plan maestro y ni tampoco el pequeño detalle de la definición física y modelaje de las unidades de negocio que corresponden a cada una de las concesiones a ofrecer en el contexto de dicho plan. Esto es un problema, pues ningún inversor pasará por alto el detalle de la evolución de nuestro comercio
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exterior que este año viene acumulando un déficit récord (a septiembre de US$ 5726 millones, y se espera que llegue a más de US$ 7000 millones a fines de año) y que el segmento nacional de las cargas contenedorizadas presenta un crecimiento negativo que de 2.082.986 TEU que operaba en 2011 cayó a 1.638.304 en 2016. Por su parte Buenos Aires cayó en el mismo plazo de 1.151.900 a 862.120 TEU. Y en lo que va de 2017 parece que terminará con un volumen de contenedores similar al del año anterior. ¿Cuál puede ser la proyección de tráfico que el interesado en participar de la licitación por la concesión de las terminales de Puerto Nuevo debe hacer para estimar los flujos de caja futuros y su oferta? Qué se exigirá El problema tampoco acaba ahí porque cabe preguntarse cuál será el criterio en materia tarifaria: ¿Se tendrán en cuenta las tarifas máximas estipuladas en los contratos otorgados en 1993 (aún vigentes) o se reflejará el festival de “licencias” por las cuales desde hace una década aquella protección al comercio fue distorsionada y los costos de atravesar el puerto con un contenedor se multiplicaron por tres? Entonces, ¿cómo se conjuga un volumen de carga en retroceso con inversiones tan ambiciosas? ¿Con tarifas más altas? ¿Garantizando tráfico? ¿Con 100 años de concesión? Finalmente, vale la pena reflexionar sobre cuál será la naturaleza de la oferta que se requerirá: ¿Inversión? ¿Compromiso de trabajo? ¿Menor tarifa? Además, no hay que olvidar que desde fines de 2013 hay en La Plata una nueva terminal de contenedores ociosa y sin duda alguna el interesado en la licitación deberá evaluar tanto para competir con ella como la posibilidad de intentar adquirirla. Con un mercado naviero mundial concentrado como nunca antes, y la posición geográficamente alejada y pseudoinsular de la Argentina, el Gobierno deberá evaluar muy concienzudamente cuál es el perfil de los futuros concesionarios que pretende, pues tendrá una enorme responsabilidad por las consecuencias. Por esta razón, en principio, debería ser coherente y consistente con las objeciones a las integraciones verticales y horizontales observadas por la resolución 38 del 26 de mayo último de la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia respecto del mercado de practicaje, y extender tal criterio a los candidatos de esta licitación. A diferencia de lo que pasó en 1993, hoy no se necesita know how en este campo: el personal de los actuales concesionarios lo tiene y hasta ha sido exportado. Y el gobierno necesita esta colaboración. Esperemos que estos temas que –si bien son de bajo perfil, tienen tanta influencia en el progreso del país– no se resuelvan a través de luchas internas ni dando manotazos como en el pasado, pues todavía hay formas de hacerlo y a tiempo, sin las poco transparentes extensiones de concesiones y atrayendo abiertamente muchos más inversores y con innovación. Mientras tanto, ¿cuáles son las prioridades? ¿Quo vadis Buenos Aires? El autor es capitán de ultramar, licenciado en Administración Naviera y especialista en puertos.
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Lunes 27 de noviembre de 2017
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OMC EN BUENOS AIRES
EE.UU. y el respeto a las reglas multilaterales Reflexiones a partir de las medidas proteccionistas aplicadas por Estados Unidos a la exportación de biocombustibles argentinos Por Juan M. Sluman
Fruto de las conferencias de Bretton Woods de 1944, aprovechando las necesidades de una Europa devastada por la Segunda Guerra y amenazada por el comunismo, Estados Unidos obtuvo el consenso para crear una institución de ayuda financiera internacional (FMI), una de fomento internacional (Banco Mundial) y un sistema de reglas que garantizara la apertura de los mercados (Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio, GATT, en inglés). Por el peso de sus sectores republicanos proteccionistas no pudo crear un organismo que administre ese esquema. Empero, 50 años más tarde, nacía la Organización Mundial del Comercio (OMC), en la denominada Ronda Uruguay del GATT de 1994. A partir de los atentados terroristas de 2001 en Estados Unidos y Europa, y la implosión del sistema financiero en 2008 (con sus consecuencias internacionales), el intercambio comercial comenzó a mermar, por recaudos en materia de seguridad por un lado, y por el incipiente proteccionismo por el otro. El aumento de tales barreras, el incremento de la participación de China en la economía mundial, la movilización de refugiados a los países centrales (huyendo de la guerra o la pobreza) y el resurgimiento de partidos políticos extremadamente nacionalistas en diversos países, potenciaron las trabas al intercambio comercial e incluso a diversos procesos de integración regional. Estados Unidos es hoy, probablemente, uno de los mayores responsables en la implementación de tales políticas. Estados Unidos, la OMC y la Argentina El próximo 10 de diciembre Buenos Aires será sede de la 11° Conferencia Ministerial de la OMC, organismo que, con la parálisis de la Ronda Doha de 2001, a duras penas pudo implementar un Acuerdo de Facilitación del Comercio (AFC). Estados Unidos llega a la Ministerial en su grado de máxima tensión con la OMC (aún como histórico protagonista principal) y con amenazas de renuncia. Por su parte, la Argentina llega en medio de un importante conflicto comercial en ciernes con Estados Unidos,
que le aplicó medidas abiertamente contrarias al sistema multilateral del comercio GATT (renovado en 1994) y administrado por la OMC. Hablamos de la improcedente barrera a las exportaciones de biocombustibles argentinos. Estados Unidos considera que el gravamen por parte de la Argentina con derechos de exportación de alícuotas superiores al 0% a exportaciones de materias primas susceptibles (sólo eventualmente) de utilizarse para la fabricación de biocombustibles, frente a la alícuota del 0% de arancel que Argentina aplica a la exportación del biocombustible terminado, constituye un subsidio. Ello es groseramente inexacto. Según el Acuerdo sobre Subvenciones y Medidas Compensatorias anexo al GATT de 1994 (ASMC) una subvención es una contribución financiera (donación, préstamo, aporte de capital, garantía de préstamo, incentivo fiscal mediante desembolso, suministro de bienes o servicios, o compra de bienes) por parte del país exportador que genera un beneficio a la exportación. No toda subvención es contraria al ASMC: lo son las prohibidas por estar supeditadas al resultado de la exportación (o al empleo de insumos nacionales para la elaboración del producto objeto de la exportación) y las que causen un perjuicio grave (o amenaza de perjuicio grave) a una rama de producción del país importador y por tanto son recurribles (cuestionables). Se advierte con claridad que el no gravar con una alícuota de arancel de exportación superior al 0% a las exportaciones de biocombustibles (aun cuando la exportación de materias primas que –sólo eventualmente– puedan llegar a utilizarse para la fabricación de aquélla mercancía se halle gravada con alícuotas superiores) no constituye una subvención en los términos del ASMC, razón por la cual no cabe analizar si tal “inexistente” subvención es prohibida o recurrible. Lisa y llanamente, no hay subvención. Lo cuestionable, en todo caso, ya a partir del propio sistema GATT desde 1947, es el aumento de las alícuotas de los aranceles (barreras) a las exportaciones. Aunque en muy pocas ocasiones los países importadores impugnan tal medida adoptada por los países exportadores, pues todo país procura vender antes que comprar (salvo insumos). No obstante ello, en la década pasada en la
Argentina proliferaron los aumentos de alícuotas de derechos de exportación con mero propósito fiscal: los aumentos de los precios de las commodities garantizaban altos ingresos y, además, los lugares de generación de los hechos gravados son de fácil ubicación y control por parte de las aduanas para su recaudación (todo lo cual ayudó a paliar un notorio déficit en la administración – control y recaudación– de los impuestos interiores que es de esperar que se corrija). Pero no han sido aquéllos aumentos de alícuotas de aranceles de exportación, vigentes desde hace más de 10 años, los impugnados por Estados Unidos a la Argentina: Estados Unidos aduce el uso de subvenciones contrarias al ASMC por parte de Argentina que, como vimos, no existen. Impedimento Por la misma razón tampoco puede cuestionarse la ausencia de aumento de alícuota de aranceles a la exportación de biocombustibles como producto terminado, ni la Argentina puede aumentarlas como oferta de negociación (como se intentó) pues tal impedimento es uno de los principales objetivos del GATT desde 1947 (y ello es así aunque la exportación de ciertas materias primas se halle gravada con alícuotas superiores). No sería irrazonable imaginar que Estados Unidos haya justificado su accionar en eventuales subvenciones efectuadas por la Argentina (que no existen) luego del resultado adverso obtenido por la Unión Europea ante las reclamaciones argentinas en la OMC que determinó la inexistencia de dumping en las exportaciones argentinas de biodiesel a Europa. Así, con ajuste al ASMC, mal pueden aplicarse a título de defensa comercial derechos compensatorios como recientemente lo hizo Estados Unidos a importaciones de biocombustibles exportados desde la Argentina. Al parecer, el Estados Unidos, promotor del librecambio desde hace más de 70 años, no sólo llega proteccionista a la Ministerial de la OMC en Buenos Aires, sino además transgrediendo, y pretendiendo que la Argentina transgreda, las reglas del sistema multilateral del comercio. No es un buen augurio. El autor es abogado, experto en derecho aduanero y del comercio internacional.
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Lunes 27 denoviembre de 2017
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Lectores de indicios ante la posibilidad de elegir su propia aventura
OPINIÓN
Emiliano Galli
Una serie de libros de la década del 80 proponía una innovación editorial: el lector elegía las acciones del protagonista, decidía su desenlace a partir de indicios y creaba así múltiples finales. Los actores de la escena portuaria hoy se enfrentan con una situación similar. La diferencia con aquella serie es que las señakes actuales no son suficientes para pasar de página sin consecuencias: lo que se juega son decisiones sobre inversiones millonarias matizadas por cuestiones sociales, atadas a la evolución económica del país y de su comercio exterior y condicionadas por el devenir empresario del sector marítimo, volcado a la concentración oligopólica de líneas. Hay datos concretos respecto de la licitación de las nuevas terminales del futuro Puerto Ing. Huergo, como propone la autoridad portuaria nacional. En julio de 2016, la AGP manifestó que se llamaría a licitación en el primer bimestre de este año. También se prometió en abril de 2016 un estudio de dos años para evaluar la factibilidad de un puerto de aguas profundas en Punta Indio, tema del que no volvió a hablarse (aunque se logró la cesión del predio por parte de la Armada). Hace casi un año, se contrató (por vía directa) a la consultora ALG para que antes de agosto de este año finalizara “la estructuración y concurso” de las terminales (resolución 129/16, de AGP), por lo que se pagó algo menos de US$ 800.000. Del trabajo de la consultora del grupo Indra nada trascendió. ¿Cuál es el discurso explícito? Una terminal para cru-
ceros, una terminal interna, una terminal externa, un acuerdo con los gremios que establece su continuidad laboral con los nuevos concesionarios (previa indemnización por parte de los operadores que entregan la llave en 2019/2020) y luz verde para la operación portuaria por parte de una línea marítima. Luego, está en cada actor “elegir” el desenlace con trascendidos: una inversión de entre US$ 500 y 600 millones, una rebaja considerable de tarifas, la misma mano de obra de 3 terminales para operar 1 (o 2) y una vía navegable cuya modificación es una incógnita hasta el fin de la actual concesión del dragado en 2021. ¿Será un pliego que inducirá al mercado a decidir la inviabilidad de “contenedores” en Buenos Aires? Los recurrentes encuentros entre las autoridades de Buenos Aires y las del Puerto La Plata, ¿indican que Nación “trabaja” para “iniciar” al puerto provincial, mientras propicia una licitación desierta, para, ahí sí, darle a esas 100 hectáreas el perfil “urbanista” que tantos quieren? ¿Será que se ofrecen dos terminales porque se busca cerrar sólo una, contentar a un armador dilecto, no resignar el perfil “porteño” de Buenos Aires (pero descomprimiendo hacia La Plata), “coloreado” con un real estate voraz por ese valor US$/m2, con vista a los cruceros, al nuevo “barrio 31” y guiños políticos a Nación (por conservar el puerto), a la Ciudad (por ganar espacio y decisión) y la Provincia (por su candidata presidenciable)? Seguro, hay otras opciones, y otros desenlaces para elegir. Y volver a empezar.
Las opiniones vertidas en este suplemento no reflejan necesariamente la opinión del diario Ámbito Financiero Este suplemento es una producción de PLATAFORMA TRADE SA. E-mail: info@tradenews.com.ar / www.tradenews.com.ar