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red federal de promoción Creada en 2016 dentro de la Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional (AAICI), la Red Fed federal de agencias provinciales se reunió la semana última en San Juan. “La trasformación que queremos sólo será posible si trabajamos en red y de forma federal, de manera coordinada y comprometidos con el desarrollo productivo de la Argentina”, destacó Lorena Triaca, directora de asuntos externos de (AAICI).
el desencanto del practicaje Buenos Aires fue sede del Foro Latinoamericano de Prácticos, cuya agenda fue copada por la coyuntura política del sector local Por Emiliano Galli
En el practicaje, lo fortuito y la casualidad dan mala espina. Es más, la esencia de su labor consiste, justamente, en la previsión y anticipación en cada una de las recomendaciones que le da al capitán de un buque que navega en aguas restringidas. Pero la publicación del decreto 874/2017, el mismo día de la inauguración en Buenos Aires del Foro Latinoamericano de Prácticos (el lunes último), sonó más a una provocación que a una burla del destino. El decreto era el único tema de conversación de los prácticos de todo el país, agolpados en las escaleras del Hotel Madero, aguardando acreditarse al foro. Mientras unos lo reenviaban por WhatsApp a sus abogados, otros explicaban en dominado inglés la situación a colegas norteamericanos, europeos y australianos. Los colegas del exterior no se mostraban sorprendidos por la decisión oficial argentina. En el mundo, la tensión por la baja de las tarifas de los servicios del practicaje es una constante. De hecho, el foro no fue más que la puesta en común del delicado y efímero equilibrio del tobogán en su centro: en un extremo, la seguridad y responsabilidad del práctico, como representantes de las autoridades para el resguardo del transporte de cargas y personas y el cuidado del medio ambiente; en el otro, la presión comercial de los armadores, a través de sus capitanes, a las autoridades (de la navega-
ción y portuarias) para que las maniobras no sumen tiempos y mayores costos a un transporte que hizo de la economía de escala su variable de éxito (y que tiene a los prácticos y servicios conexos como variables de ajuste, en todo el mundo).
Unos preferían centrarse en algunos puntos específicos del decreto (“dejan librada la elección del servicio de lanchas al usuario, y los usuarios somos nosotros, los prácticos”), mientras tanto, otros mencionaban que el impacto mayormente se
nuevo acuerdo con chile
nuevo director de aduana
Los cancilleres de la Argentina, Jorge Faurie, y de Chile, Heraldo Muñoz, incorporaron al acuerdo bilateral temas como inversiones, servicios, compras públicas, telecomunicaciones y comercio electrónico.
Diego Dávila fue formalmente nombrado como director general de Aduanas por la disposición 318-E/2017, de la AFIP, del 2 de este mes. Dávila reemplaza en el cargo a Juan José Gómez Centurión.
vería en los servicios contratados para las compras estatales, como la importación de GNL. Otros, más lacónicos, recurrían a frases más bien “coloquiales” para ilustrar cómo el Gobierno había logrado arrinconarlos. continúa en página 2
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FORO DE PRÁCTICOS
EL DESENCANTO DEL PRACTICAJE “Que ajusten las tarifas, pero vamos a exigir que se cumplan con las normas de seguridad”, fue el planteo más repetido VIENE DE TAPA
“Vamos a hacer una presentación a IMPA (Asociación Internacional de Pilotos Marítimos, organizadora del foro) para que eleve la queja a la Organización Marítima Internacional (OMI)”, sugería uno de los integrantes del comité organizador. IMPA tiene asiento en la OMI y defiende los intereses de las asociaciones de prácticos de todo el mundo, no sólo frente a los 160 países (entre ellos la Argentina) representados, sino también ante las más de 60 organizaciones no gubernamentales empresarias y gremiales que hacen su lobby allí. “Perfecto, vamos a cumplir con todo lo que nos exijan, pero también vamos a exigir nosotros que se respeten los márgenes de seguridad necesarios y el calado dinámico a la hora de navegar”, insistía un práctico del Paraná. “Los intereses políticos y comerciales están desnaturalizando los intereses técnicos y de la seguridad”, fue una de las conclusiones más compartidas por prácticos que expusieron en el foro: argentinos, uruguayos, brasileños, mexicanos, y de otros continentes. En su alocución, Claudio Tubio (foto), presidente de la Cámara Argentina de Practicaje y Pilotaje, se refirió a cómo el Gobierno “malinterpreta el practicaje”. Destacó que las autoridades “relacionan tarifas con honorarios” y que, a pesar de suponerse en una mesa de consenso y negociaciones, se encontraron finalmente con una “imposición”. Lo que sucedió fue que durante esas negociaciones, el empresario naviero Jorge Samarin, de Marítima Meridian (procesado en la causa de los sobrecostos en la importación de GNL, que llevó a la cárcel a Julio De Vido), presentó una denuncia en la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia (CNDC) contra uno de los dos proveedores de servicio de practicaje en Bahía Blanca para los buques metaneros que Meridian opera, la empresa Donmar, de Miguel Doñate. El conflicto privado entre ambas empresas derivó en denuncias penales y un pedido de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, a cargo de Jorge Metz, a la CNDC respecto de recomendaciones sobre las tarifas y las condiciones de prestación del servicio en el país. La CNDC no se había pronunciado aún sobre la denuncia de Samarin a Doñate, pero rápidamente respondió al pedido de Metz con recomendaciones basadas en información curiosamente presente también en dicha denuncia, rozando lo que Doñate después denunciaría como “prejuzgamiento” en una recusación de la cautelar dictada por la CNDC. Al respecto del dictamen, Tubio dijo que allí se referían al practicaje como “un cartel donde los usuarios son rehenes del servicio, y (la CNDC) nos puso un cepo, prohibiéndonos hablar de tarifas con las empresas, porque entendían que manejábamos un cartel, lo que es totalmente alocado”, señaló, tras agregar que, “en paralelo, la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables nos pedía que bajemos las tarifas, lo que generó una situación esquizofrénica, ya que una dependencia del Gobierno nos impedía hablar de tarifas, y la otra nos pedía que lo hagamos”, indicó Tubio. “Nuestra función, la seguridad, no tiene precio. Es hora de que lo hagamos entender en el Gobierno”, finalizó Tubio. Común denominador La seguridad es el común denominador de una profesión que tiene diferentes aristas según el país: los hay regulados y desregulados; con mayor o menor nivel de competencia; con participación de los prácticos en el “controlador de tráfico” de la autoridad marítima y los hay con su exclusión; e incluso los hay con dependencia de la autoridad marítima y los hay bajo el ala de la marina mercante. Los prácticos de puerto de Buenos Aires y del río Paraná mostraron las dificultades que tienen para operar. Hasta que cambie la fisionomía del actual Puerto Nuevo, el ingreso a las terminales “peine” de los buques pos-
tpanamax requiere de 3 remolcadores y 2 prácticos, uno por cada banda del buque. En tanto, el ancho de los canales de acceso y la falta de zonas de cruce, junto con la consideración del calado estático (en lugar del dinámico) para autorizar la zarpada de un buque y el margen de seguridad bajo quilla (tanto en función del mínimo exigido por Prefectura, y el calado máximo reconocido por el concesionario de la vía navegable, Hidrovía SA), caracterizaron las ponencias. En su presentación como representante de Pianc, Raúl Escalante recibió numerosas preguntas que lo conminaron prácticamente a dar una definición sobre el ancho necesario del canal de acuerdo con el tamaño y cantidad de buques presentes en el sistema. Escalante primero intentó obtener una definición del foro: “Sería importante que determinen los beneficios de hacer las obras necesarias. Al ensanche hay que ponerle precio y traducirlo en una forma de pago”, deslizó el ingeniero, que señaló que en los últimos años “disminuyó” la cantidad de buques operando en el sistema, del orden del “50% río arriba”. No obstante, hay una congestión porque los buques son de mayor porte, faltan zonas de cruce, y hay restricciones de navegación por regulación (gaseros, cruceros) y por factores naturales (como la necesidad de esperar marea para los buques cargados que bajan por el Paraná). Daniel Arce, práctico del Paraná, lo interrumpió: “Si tengo una playa de estacionamiento pensada para 1000 autos, pero donde estacionan 800 camiones, tengo 200 vehículos menos, pero no pueden maniobrar”. “Eso es parcialmente cierto”, respondió Escalante. El ancho de canal se diseñó con un buque de 32 metros de manga. Hoy navegan buques que son un 50% más grandes. La norma Pianc dice que, para 32 metros de manga, hace falta un diseño de 3 mangas para el ancho del canal. Coyuntura Pero los debates técnicos no podían aplacar las declaraciones coyunturales marcadas por la política y la relación actual con las autoridades. El secretario de la Cámara, Pablo Pineda, advirtió sobre el error del discurso oficial de tratar la “baja de tarifas del practicaje” como mecanismo de “competitividad”
para la economía argentina. “Es equivocado pensar que prácticos más baratos significará que seamos más competitivos. Así lo piensan las autoridades, por falta de información, y los que se benefician por la calidad de nuestros servicios lo van a lamentar después”, dijo, en referencia a los contratantes (agencias marítimas en representación de los armadores o la carga, según el caso). Pineda apuntó directamente contra Fertimport, agencia que Bunge: “Hace 15 años goza de créditos dado por los prácticos de más del 40%, que va directamente a las arcas de su propietaria. ¿Trasladó este exportador el beneficio a los chacareros? ¿Por qué dicen que si bajamos la tarifa se benefician los productores?”, preguntó. “Dejamos de lado nuestra responsabilidad para colaborar con los dueños del negocio, y maniobramos buques que exceden el calado máximo recomendado por la autoridad marítima (Prefectura) y reconocido como límite máximo por la concesionaria (de dragado, Hidrovía SA)”, denunció. Enojo A su turno, Claudio Venturini (de la cooperativa de prácticos del Paraná Coprac), manifestó: “Estoy enojado, y creo que todos los prácticos argentinos tenemos un dejo amargo por lo que nos pasa. Recordó que para llegar a práctico, primero se debe ser oficial y luego capitán. “El que menos navegó lleva 20 años haciéndolo”, subrayó. Respecto de la seguridad, dijo que el margen bajo quilla que se toma es de “60 centímetros, en el mejor de los casos, y siempre con el buque detenido”. No se toma en cuenta el efecto “squat”, que se produce en la navegación de aguas restringidas en profundidad bajo la quilla (según la potencia y velocidad, el buque toca el fondo, primero hacia proa y luego a popa. “Pido el apoyo de los colegas latinoamericanos para que apoyen nuestro reclamo frente al avance de las autoridades, que quieren lo mejor de la desregulación y lo peor de la regulación”, indicó, tras realizar “un humilde” mensaje al presidente Macri: “Los peores desastres de la historia de la humanidad se hicieron con las mejores intenciones. No caiga en el facilismo de escuchar lo (que le dicen) que quiere escuchar. Estamos dispuestos a discutir lo que haga falta, el practicaje argentino espera su respuesta”.
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DESTACADO DE LA SEMANA EL GOBIERNO LLAMA A UNA CONSULTA PÚBLICA Ouzo, santorini, Jabugo, queso manchego, turrón de alicante, cava, rioja, toro, brandy de jerez, gruyére, roquefort, chablis, champagne y cognac, entre otros, son nombres que la Unión Europea solicitó al Mercosur sean “protegidos” bajo calidad de indicación geográfica. Por tal motivo, el Ministerio de Agroindustria llamó a una consulta pública, en el marco de las negociaciones comerciales Unión Europea-Mercosur, para todo aquel que “invoque un interés legítimo a que manifieste su oposición a la protección propuesta presentando una declaración debidamente fundada. Las declaraciones de oposición, en el caso de vinos, deberán presentarse al Instituto Nacional de Vitivinicultura (INV) dentro del plazo de 30 días corridos (contados a partir del 3 del actual) a presidencia@inv. gov.ar (o por escrito a por escrito Av. San Martín 430, Mendoza). En tanto, los productos no vínicos deberán presentarse al Ministerio de Agroindustria la siguiente dirección: alimentosybebidas@ magyp.gob.ar (o a Paseo Colón 982, piso 3°, of. 138, CABA).
OPINIÓN
Por qué hay que racionalizar (para no usar el término bajar) los costos en los servicios El autor sostiene que, a pesar de que los fletes marítimos coticen de acuerdo con vaivenes internacionales, hay desvíos locales Por Jan Kok
Los fletes marítimos están dados por los vaivenes de los mercados internacionales. Dicho esto, no se puede hablar de una relación directa entre costos portuarios (o de servicios relacionados con puertos y vías navegables) con los fletes marítimos. No obstante, para cada flete que se pacta entre armadores y cargadores/operadores en el momento de su negociación, la competencia entre armadores se basa en su eficiencia, posicionamiento de buques y costos relacionados a las escalas en los puertos. Para cada caso, un armador “arma” su costeo en función de sus “costos” relacionados con la duración del viaje (esencialmente combustibles, días de navegación y de carga/descarga) y los costos portuarios. La incidencia de los costos portuarios en los fletes “de mercado” en el momento de su cierre son muy semejantes para todos los “oferentes”, por lo que los costos portuarios inciden en el valor pactado de flete. A título de ejemplo, en los últimos 10 años el costo de un panamax cargando en un puerto del Paraná pasó de US$ 120.000 a US$ 160.000 (más de US$ 3 por tonelada). Multiplicado por las casi 100 millones de toneladas da un numero gigantesco. Lo anterior es para orientar cómo influyen los costos de escala/portuarios en los valores de flete. Bulker vs. Liner Esto es sobre todo válido para los fletes de commodities, sean a granel o líquidos. En el caso de los tráficos de contenedores, no hay una relación tan directa y en esos casos se puede decir que los valores de flete están dados más por un tema de oferta y demanda, sumado a una virtual cartelización, aunque no formal pero de hecho. Numerosos fallos/multas fuertes a empresas en distintas partes del mundo atestiguan esta presunción. ¿Cuáles son los desvíos que se pueden mencionar en los costos argentinos vinculados con las operaciones portuarias y que afectan los fletes de graneles? Los siguien-
tes: practicaje, remolques, servicios conexos a ambos, y peajes En relación con el practicaje, en un origen se cobraba por el servicio y luego se pasó a un sistema de pago por profesional. Sin dejar de considerar que la función tiene que prestarse con los debidos descansos, etcétera, lo que originalmente se cobraba por servicio ahora se cobra duplicado. Se suma a esto que las tarifas han estado dolarizadas y actualizadas por índices arbitrarios que ha llevado al costo de las prestaciones a niveles de múltiplo de los de hace una década. Además, se incrementó la restricción de la libre competencia, lo que fue el origen del actual sistema, por la falta de habilitación de nuevos profesionales que es restringida por los existentes en cumpli-
No se trata sólo de racionalizar costos nominales. La ineficiencia es sistémica, y para ser competitivos, hay que ubicarse del lado de la carga, cuyo costo final es absorbido por la población miento de normas formales, según se dice, arbitrariamente. Un ejemplo de los servicios conexos: cuando una lancha de prácticos lleva un numero “x” de profesionales a prestar un servicio y, a su vez “descarga” otro número de los buques que comienzan o finalizan un recorrido, independientemente que fuera un sólo profesional que es transportado o, por decir un número, 5, cobran a la agencia marítima como si fuera un servicio individual. La sumatoria no son costos menores. Otros costos conexos, como el amarre, tienen tarifas que no tienen absolutamente, ni remotamente, relación entre su costo y su precio, sin que eso necesariamente beneficie a los trabajadores que prestan el servicio. Los remolques, si bien últimamente han recibido un golpe fuerte de competencia nueva, se han comportado históricamente de forma cartelizada y han aplicado tarifas
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basadas en coeficientes que no guardan relación con sus costos de explotación, incluida una razonable utilidad. Respecto de los peajes, más allá del hecho que el diseño de los canales no se adecua a los nuevos tamaños de buques y la densidad y complejidad del tráfico actual, desde su origen fueron estructurados de forma arbitraria con el sólo propósito de asegurar una rentabilidad (que no discuto) al prestador. Las secciones en las que está dividido el peaje no guardan relación con la distancia por recorrer. Tampoco el formato de cálculo por coeficiente fiscal mantiene relación con nada. Adicionalmente se cobra peaje por movimiento entre puertos del río que tampoco guardan relación con el costo de la prestación y “multa” severamente la carga en caso de cargar en más de una terminal. Costo logístico global Finalmente, en general se suele discutir la operatoria buque/muelle y no el costo global logístico que incluye lo que pasa en el puerto. Algo histórico e inexplicable es que la Aduana opere en un horario distinto al de los puertos y que no lo haga las 24 horas como cualquier actividad. Esto genera no sólo costos de habilitaciones importantes, sino ineficiencias en la continuidad de las operaciones por demoras burocráticas. Esto es válido para todas las operaciones portuarias, pero de mucho mayor impacto relativo en las terminales de contenedores. Que el puerto de Buenos Aires (como debería ser y lo es en todo el mundo) no opere las 24 horas despachando y recibiendo contenedores escapa cualquier razonamiento. La tendencia mundial es que las operaciones de ingreso y egreso de las terminales sean en horario nocturno, incluso penalizando con mayores tarifas los despachos en horarios diurnos por los contratiempos y congestión que generan (un verdadero costo social). Esto genera también ineficiencias en las terminales, que pese a ser muy eficientes en las operaciones de carga y descarga de buques, son un drama en la operación de despacho y recepción de contenedores. Buena parte de esa ineficiencia (no descarto que se utilice también con fines de mantener el status quo con fines recaudatorios) es el sistema aduanero de verificaciones y habilitaciones. En resumen, ¿es necesaria la racionalización de costos portuarios? Absolutamente. Lo que no hay que creer es que se trata sólo de costos nominales. La ineficiencia es sistémica y para lograr ser competitivos tiene que verse desde el lado de la carga, la verdadera “víctima”, cuyo costo final es absorbido por la población entera. El autor es especialista en temas de shipping.
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SIMPLIFICACIÓN
Rápida incorporación de una solución digital La posibilidad de cancelar los gastos portuarios por interbanking demostró que existía una demanda insatisfecha en el sector A tres semanas del lanzamiento de ITL 2.0, la solución digital que permite presupuestar al detalle los gastos que la carga deberá afrontar en sus operaciones con la terminal, y que simplifica sus pagos a través de interbanking, Exolgan destacó el “altísimo interés” y la “rápida adopción” que la herramienta tiene por parte de los operadores. “La totalidad de las operaciones realizadas hasta ahora han sido muy satisfactorias. En unos días además se suma Hapag Lloyd al sistema, con lo que el altísimo interés y la rápida adopción que tiene la herramienta entre los cargadores será mucho mayor”, indicaron a TRADE NEWS directivos de Exolgan, la terminal de contenedores que opera en Dock Sud y que pertenece al operador portuario de Singapur, PSA, el 3° más importante del mundo. La herramienta fue presentada durante octubre a los despachantes e importadores, que pudieron ver simulaciones del presupuestador on line –que brinda al detalle el monto final por pagarle a la terminal una vez que se coordina el contenedor– y de cómo generar el volante electrónico de pagos (VEP) por interbanking para cancelar la operación “desde el escritorio”. “La adopción fue rápida porque agiliza y simplifica, y está alineada con los procedimientos que nuestro holding (PSA) instrumenta en todo el mundo. Por
Tal como adelantamos el mes último, ITL 2.0 agrega el “carrito”, símbolo universal de e-commerce, a la coordinación. Allí se asocia el número de contenedor con el cliente. Tras la coordinación, se obtiene un PDF con el presupuesto detallado de los gastos por abonar. “Allí el cliente tiene la opción de generar el VEP y realizar el pago por interbanking”, explicaron.
otra parte, tiende a evitar la presencia de gente en la calle con cheques en blanco en los centros de cobro”, agregaron. En línea con la despapelización y simplificación del comercio exterior, Exolgan trabaja contrarreloj “en la oferta de la solución para los clientes con cuenta corriente”, que son los de mayor tamaño y que generan mayor tráfico operativo en la terminal. Si bien hay pruebas pilotos en marcha, en diciembre este universo, el de mayor volumen, podrá hacer uso de esta opción.
Cambio cultural Como toda innovación, su internalización debe atravesar el tiempo de la transición cultural que implica una nueva forma de hacer las cosas. “Indefectiblemente, la curva de adopción crecerá cada vez más rápido y de manera exponencial”, proyectaron los directivos de Exolgan. “Pero definitivamente, aunque todavía no opten por el pago digital vía interbanking, todos están usando el presupuestador que se habilita tras coordinar el contenedor”, ampliaron. Tras la etapa de incorporación de los “grandes clientes” con cuenta corriente, el sistema completará su funcionalidad con la oferta cancelatoria digital de la totalidad de los servicios comerciales, como las retenciones y los pagos a cuenta. “Estamos muy conformes con la repercusión que tuvo la solución”, indicaron desde Exolgan.
DESTACADOS DE LA SEMANA AAPA 2017: EXCLUYENTE CITA PORTUARIA Hoy comienza El “XXVI Congreso Latinoamericano de Puertos”, organizado por la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA, en inglés) y este la Administración Nacional de Puertos (ANP) del Uruguay –ya que la cita es en Punta del Este– que reúne a las autoridades de todo el continente. El lema de este año: “Los puertos latinoamericanos en el debate entre proteccionismo y globalización”. Múltiples conferencias, rueda de negocios en stands y el networking propio de un evento de estas características garantizan siempre el éxito de las reuniones AAPA, que marca las tendencias de la industria portuaria y, sobre todo, la marítima. Más información en www.aapalatinoamerica.com
www.ptpgroup.com.ar
NEGOCIOS ARGENTINO-BRASILEÑOS Esta semana 33 empresas de alimentos de Brasil, con el apoyo de Apex (la agencia de promoción de exportaciones brasileña) participarán de ruedas de negocios con compradores argentinos en las ferias AlimentAR y Lac Flavors. “Entre 2012 y 2016, el intercambio comercial Brasil-Argentina decreció un 34,7%. El objetivo de esta nueva misión es promover el comercio internacional de empresas brasileñas y argentinas, agregando valor al esfuerzo de cooperación institucional e integración regional”, aseguró Christiano Braga, gerente de Exportación de Apex. Lac Flavors es uno de los eventos más importantes de alimentos y bebidas, organizado por el BID en Tecnópolis, durante esta semana.
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EXOLGAN FOREIGN TRADE LOGISTIC SERVICES INTEGRATOR ALBERTI 1780 (B1871 ESF) Tel. (54 11) 5811.9100 / Dock Sud - Avellaneda - Buenos Aires - Argentina / www.exolgan.com
POR EL ACUERDO UE-MERCOSUR
La marina mercante elevó una dura declaración Empresarios y sindicatos elevaron sendas cartas al Gobierno sobre el servicio de transporte marítimo entre Argentina y Brasil, en el marco de las negociaciones del acuerdo de asociación integral que lleva adelante el Mercosur con la Unión Europa El transporte marítimo se coló en la agenda de las negociaciones entre los bloques del Mercosur y la Unión Europea, que pretende su exclusión del ámbito “regional” y su apertura para poder tener presencia en el tráfico bilateral Argentina-Brasil, sobre todo. “La apertura exigida por la UE configurará la desaparición de los proyectos de desarrollo de la marina mercante argentina”, destacaron en sendas misivas al presidente Mauricio Macri y al canciller Jorge Faurie tanto las empresas como los gremios. La declaración lleva el membrete de Semarbra (Servicios de Transporte Marítimo Argentina-Brasil, sede Buenos Aires) y está firmada por su presidente, Omar Meggiolaro, y la administradora ejecutiva Alejandra Alejo. La manifestación surge luego de que la Argentina elevara dentro de la negociación una oferta en materia de transporte marítimo bilateral, regional del Mercosur e Internacional. Luego de resumir los orígenes fundacionales del Mercosur, desde su firma en 1991, hasta los protocolos integracionistas de Montevideo y el Tratado de Asunción, los empresarios y sindicatos advierten que el “transporte marítimo entre la Argentina y Brasil es el primer eslabón del proceso de integración intrazona”, tras lo que refieren a la decisión ejecutiva del Grupo Mercado Común de la creación para tal efecto del Subgrupo de Trabajo de Transportes del Mercosur N° 5 (SGT5). A pesar de los avances logrados en la materia, manifiestan “un cambio de rumbo total impulsado por
la Argentina, con el único propósito de colocar más productos en el mercado europeo, poniendo así en peligro la subsistencia del Protocolo de Montevideo, es decir, la integración del Mecosur todo”. La Unión Europea exigiría “liberalizar” del marco regional el transporte marítimo. “Es una suerte de Brexit argentino en esta materia, poniéndose en evidencia la inconsistencia de la integración regional”, subrayaron. “No existe ninguna restricción en nuestro país para que cualquier armador del mundo se instale y opere desde la argentina, es decir, como un armador regional más”, indican, tras agregar que “un país o
COMPETENCIA DESLEAL DICEN QUE LAS EMPRESAS EUROPEAS GOZAN DE EXENCIONES DE TRIBUTOS FISCALES Y SOCIALES La declaración remitida está firmada por Semarbra (Servicios de Transporte Marítimo Argentina-Brasil (sede Buenos Aires); la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA, que, a su vez, agrupa a las cuatro principales cámaras de armadores) y la Cámara Argentina de Arena y Piedra, por el lado empresario. Asimismo, suscriben el Centro de Capitanes de Ultramar y Oficiales de la Marina Mercante; el Centro de Jefes y Oficiales Maquinistas Navales; el Centro de Patrones y Oficiales Fluviales, de Pesca y Cabotaje Marítimo; el Sindicato de Conductores Navales; el Sindicato Electricistas y Eclectronicistas Navales, y el Sindicato Flota Petrolera e Hidrocarburífera. Empresarios y gremios sostienen que la apertura exigida por la UE “producirá impactos negativos inmediatos en la totalidad de los mercados de fletes, con la consecuente afectación a las empresas navieras involucradas, las fuentes de trabajo de los tripulantes argentinos, y la industria naval de nuestro país, poniéndose asimismo en peligro la sustentabilidad de la totalidad de la economía argentina, por cuanto la logística del comercio exterior argentino quedaría en manos de los competidores extranjeros”. “Se hace notar –continúan– que las megaempresas de navegación europea operan con exenciones de tributos y cargas fiscales y sociales”, lo que configura “competencia desleal”.
un bloque económico regional que arríe la bandera de la soberanía estratégica de sus mercados de servicios condenan al fracaso a sus generaciones presentes y futuras”. “Por todo ello, nos permitimos llamar la atención a nuestras comunidades, al Mercosur, y especialmente a las autoridades argentinas para que reflexionen y retomen el camino de la integración del Mercosur, no accediendo a la petición europea de irrupción en nuestros mercados bilateral, regional e internacional de fletes, que provocará consecuencias nefastas para las marinas mercantes y las economías regionales”, concluyen.
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Por qué Dietrich casi no habla de los costos del transporte terrestre
OPINIÓN
Emiliano Galli
La federalización del accionar en materia de infraestructura y logística que lleva adelante el gobierno a través del equipo del Ministerio de Transporte de Guillermo Dietrich tiene un correlato discursivo muy atrapante. El jueves pasado, Dietrich habló ante unos 500 empresarios en el encuentro de la Asociación Argentina de Logística Empresaria (Arlog). A los “logistas” no se les puede engañar tan fácilmente: son el “by-pass” de la economía argentina. Conocen al detalle el contexto y no se quedan en los grandes “mojones” que, no obstante, Dietrich insistió en mostrar una y otra vez como “grandes logros” de su gestión: bajar costos portuarios. Pero, nuevamente, los logistas son grandes jugadores del plano estructural. ¿Miles de nuevos kilómetros de autopistas? Bien. ¿Simplificación y agilización de permisos operativos? Perfecto. ¿Despolitización de las decisiones “federales” de inversión en infraestructura? Fantástico. ¿Transparencia en las licitaciones? No esperamos otra cosa. ¿Rever la ley de tránsito, los pesos de carga en función de los ejes e incorporar el bitren? Genial. El ministro continuó con los avances y logros. Pero llega siempre un momento donde, como canal de Televisión de aire, rellena la grilla con contenidos que ya no dan rating. Insiste en hablar de los “quioscos portuarios” desarmados, arroja cifras y continúa con una perpleja actitud que Cambiemos incorporó en su filosofía “duranbarbista”: escrachar, polarizar y dividir. En un gobierno que se precia del corte “técnico-administrativo”, carecer del handicap político y su cintura provoca efectos contraproducentes y perplejidades: poseer la patente de la verdad absoluta no es algo tan sencillo de obtener. Y cuando se insiste en esta teoría de los dos polos, se cae en el absolutista y maniqueo discurso que George W. Bush inmortalizó: “O están con nosotros o están contra nosotros”. La estrategia de reducción de costos que abrió Dietrich abarcó un frente de corto plazo y uno de largo plazo: en el primero
TRIACA: “VAMOS POR UN MARCO LABORAL SOSTENIBLE”
LEMOS: “EL CAMIÓN Y EL TREN SON COMPLEMENTARIOS”
El ministro de Trabajo fue uno de los oradores principales del 26° Encuentro Arlog
Así lo indicó el presidente de Belgrano Cargas y Logística en el evento organizado por Arlog
Especialmente invitado al 26° Enuentro Nacional de Logística Empresaria, organizado por Arlog, el ministro de Trabajo, Jorge Triaca, indicó que “las empresas resaltan que tienen una enorme imprevisibilidad sobre cuál es el costo laboral“, y añadió: “La falta de previsibilidad propia que tiene la Argentina, explica por qué hay un desincentivo a la creación de puestos de trabajo”. Al respecto, sostuvo: “Estamos trabajando en una mesa de trabajo entre empresarios y el sector trabajador que genere previsibilidad al sector. En esa mesa, el Estado tiene que presentar a todos los sectores incluyendo a los informalizados. Vamos a avanzar con empresarios y sindicatos para desarrollar un marco laboral sostenible que incluya a todos. Vamos a avanzar en las próximas semanas con empresarios y sindicatos para desarrollar un marco laboral sostenible que incluya a todos”, destacó. Y aseveró que el gobierno “no acepta conductas mafiosas ni extorsivas”. En cuánto al vínculo entre educación y trabajo señaló que es fundamental que las empresas se adecuen para capacitar a sus trabajadores. “Queremos generar mecanismos de acceso inclusivo al trabajo” concluyó Triaca.
Mientras Carmen Polo, subsecretaria de Planificación de Transporte de Cargas y Logística, acertó al “desmitificar” la salida por Chile como más económica para ir al Asia que por los puertos del Atlántico, Ezequiel Lemos, presidente de Belgrano Cargas y Logística, subrayó que hay empresas que volvieron a apostar al ferrocarril. Marcó como hechos positivos la incorporación de nuevas unidades, la optimización de vías, máquinas, y la capacitación para el personal. “El tren y el camión son hermanos que se complementan. En contextos de crecimiento, hay lugar para los dos”, deslizó. Luego hizo alusión al nuevo centro de control de tráfico que permite monitorear, en tiempo real, el posicionamiento de los trenes. Las tres líneas ferroviarias atendidas por el Centro de Control de Tráfico recorren 17 provincias argentinas, con más de 9000 kilómetros de vías. Antes, esta estructura funcionaba con anticuados y costosos sistemas de comunicación por satélite o dependía del uso de llamadas de telefonía móvil para comunicación con los conductores para consultarlos sobre el posicionamiento del tren al Centro de Comando, un sistema sujeto a fallas de señal o de comunicación.
ubicó avanzadas en materia de lo que denominó “quioscos” en el puerto de Buenos Aires; los remolcadores y la estiba. En el segundo, el plan de autopistas y el ferrocarril. Mientras a principios de 2016 respetó la “teoría del consenso” con los actores, ya avanzado el año, demostró que ese consenso enmascaraba en la gatera el deseo de lograr que los sectores a los que apuntaba se pusieran de acuerdo con su teoría. Así, inexplicablemente, la estiba en los puertos de San Martín, en Rosario, monopolizadas por el oscuro Herme Juárez (cooperativista sólo en los papeles, que lograba la insólita paritaria anual en dólares con el complejo agroexportador) fue atacada y, ante el rápido “hociqueo” del sindicalista que hizo del apriete su actividad cotidiana, la “estiba” dejó de ser un problema y un costo mágicamente. Era ahora un aliado patriótico. Quien no “negoció” a la baja de sus tarifas, se ubicó en la vereda de enfrente. Quien acató “el nuevo tiempo” vio cómo rápidamente su prontuario fáctico se borraba. Pasó con Herme Juárez, pasó con Samarin y, más tarde, con el pool de remolcadores. Pero, ¿qué dice el ministro de Transporte de los costos ocultos o sobrecostos del transporte terrestre, de la brutal y modalmente monopólica “camionización” del transporte en la Argentina? El ministro allí es más reflexivo o cauto. Ahí es político. Probablemente por el gran lobby que hace Daniel Indart desde Fadeeac, o tal vez porque aún no está definida la relación política con el gremio históricamente representado por Hugo Moyano. En su conveniente diagnóstico de los costos que “castigan al chacarero de Jujuy (sic)”, al referirse a los costos del camión fue más bien condescendiente: sólo habló de cómo buscar mejorar la “escalabilidad de las cargas” y de cómo se trabaja con “Fadeeac y Camioneros” para “mejorar la productividad”. En su apuesta por el ferrocarril (con acertada noción de que no compite con el camión) Dietrich se jugó: “Desde la planta al puerto, el (costo) del camión es la parte más chica”.