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Lunes 13 de noviembre de 2017
PERIODISMO DE CARGA
NACIÓN CEDE LA ESCOLLERA NORTE Unos 540 metros, que eran propiedad de la Base Naval de Mar del Plata, fueron cedidos al consorcio portuario, lo que redundará en un incremento del 25% de la capacidad de frente de muelle operativo para la terminal. El presidente Mauricio Macri refrendó la gestión de Transporte para la provincia.
QUÉ LES PREOCUPA A LOS PUERTOS El 26° Congreso Latinoamericano de Puertos evidenció la necesidad de revisar el modelo de concesiones de largo aliento; las principales conclusiones: la tensión que genera la consolidación de las navieras, volcarse a la carga y apostar por la tecnología Por Emiliano Galli (Enviado especial)
PUNTA DEL ESTE.– Lo más categórico del 26° Congreso Latinoamericano de Puertos, realizado en esta ciudad la semana última, se resume en la altísima preocupación generalizada de la industria portuaria ante la feroz concentración de su cliente histórico, las líneas marítimas. Las navieras se consolidan con tanta rapidez y, al hacerlo, reducen la cantidad de escalas. Combinada esta merma de la facturación en los puertos con un más exigente servicio que deben brindarles a buques (que no paran de crecer en tamaño) se minimiza el margen de reacción de los puertos: no tienen tiempo suficiente para adaptarse. Tan voraz es el cambio que el congreso puso en crisis el modelo “pasado” de concesión de terminales, basados en largas décadas de cesión operativa a cambio de ingentes inversiones. Por los números aportados por los operadores latinoamericanos, el retorno a la inversión es tan magro que la tensión operativa y financiera supone la necesidad de una revisión del paradigma. Organización Para destacar: la sobrada muestra de capacidad del capítulo latino de la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA, en inglés) para organizar
ble, abierto y libre como el uruguayo, que hizo del concepto “hub logístico” una política de Estado que la Argentina envidiará por un tiempo.
un evento de calidad, único por su celo organizativo, por el nivel de convocatoria de profesionales técnicos y CEOs, y por un plantel internacional de relatores que consagra al evento al status de los que se realizan en Europa, Asia o Norteamérica. Las recomendaciones realizadas por los especialistas (para no morir en el intento) fueron un bálsamo de contención frente un panorama que, a priori, resultó desalentador para la industria: invertir en tecnología, apostar por la sustentabilidad y, sobre todo, volcarse de una manera revolucionaria
hacia la carga, el (hasta ahora) cliente menor de las terminales. Uno de los anfitriones del congreso, el titular de la Administración Nacional de Puertos (ANP) del Uruguay, Alberto Díaz, disparaba el debate de esta manera: “Quedó demostrado que antes había más navieras que ahora, y los procesos de fusiones y compras se dan con más frecuencia. Hay menos jugadores con un mercado decreciente. ¿Cómo defendernos ante esta tendencia al monopolio? Fomentando la competencia”. Una definición típica de un mercado esta-
EL POLO MÁS IMPORTANTE
OBRAS CLAVE PARA LA PLATA
Rosario es “el nodo portuario exportador sojero más importante del mundo”, con 40 millones de toneladas de soja y derivados embarcados, superando a Nueva Orleáns y a Santos.
El obrador está instalado y dieron inicio formal a la prolongación de la Autopista Bs.As-La Plata, indispensable obra reclamada por Tecplata para la cuenta regresiva al debut.
Tecnología El ministro de Transporte uruguayo, Víctor Rossi, planteó el escenario que se abre con “las transformaciones impuestas por la innovación y marcadas por la incorporación de la tecnología”. La automatización de las terminales, y su impacto social, no faltaron en la agenda. “Sabemos la necesidad de capacitación que tenemos por delante”, indicó, no sólo para incorporar la tecnología y ser más eficientes hacia los buques, sino para reconvertir a los recursos humanos, y evitar el nacimiento de nuevos excluidos del sistema. Ana Rey, presidente del Instituto Nacional de Logística (Inalog), establecido por ley en Uruguay, refirió una de las tendencias que hace que las terminales portuarias no pierdan el tren comercial: el hecho de que los puertos “se sumen a las plataformas logístico-comerciales de la carga”. De hecho, la tónica del congreso viró al costado “terrestre” de puertos como “facilitadores” de la carga, llamados a “agregarles valor” a los cargadores con múltiples servicios que se van incorporando al saber hacer portuario. CONTINÚA EN PÁGINA 2
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ESCENARIO
QUÉ ES LO QUE LES PREOCUPA A LOS PUERTOS Concentración entre navieras e integración vertical con las terminales, al tope de la agenda; el ascenso de China como player VIENE DE TAPA
En tanto, el consultor norteamericano Robert West, advirtió sobre el avance de la “tremenda concentración” de las líneas y fue el primero de varios en mostrar un render que derrama incógnitas al verlo: buques no tripulados que entrarán en servicio hacia 2020. “El crecimiento del movimiento de contenedores ya no es de 2 a 3 veces mayor al incremento del PBI global. Hoy, por cada punto que crece el producto, crece también un punto el movimiento de contenedores”, dijo, al ilustrar un desapacible comercio global. West, como otros oradores, lanzó otra advertencia: China crece como operador de terminales. “Ya controlan el 13% del volumen en TEU operado en puertos de todo el mundo”, indicó. La preocupación radica en la dificultad que tiene un holding privado, guiado exclusivamente por la rentabilidad, de competir con los conglomerados estatales chinos, motivados por el posicionamiento político y estratégico (ávidos por expandirse y con una seductora liquidez para el financiamiento). El especialista de Cepal, Ricardo Sánchez, levantó el guante de cómo hoy China es, además, adalid de la lucha contra el proteccionismo en el comercio global, sobrepasando a Estados Unidos, retirado de la batalla por el libre comercio. “Antes buscábamos incrementar la competencia. Hoy el desafío es defenderla porque está amenazada
por la concentración. La integración vertical (navieras y puertos) es un proceso extremadamente preocupante”, subrayó Sánchez. Su comentario, universalmente aplicable, resulta estruendoso para un puerto de Buenos Aires llamado a licitarse en breve, y con altas probabilidades de quedar preso de esa integración de la mano de APM Terminals y Maersk Line (verticalmente integrados). Junto con la operación de MSC en Exolgan, las opciones para la carga se reducen cada vez más. Más tarde, Gonzalo Mórtola, interventor del Puerto Buenos Aires, optaría por la disrupción: “Si esto es una tendencia, bienvenida sea”, señalaba, luego de presentar el modelo del puerto “para los próximos 50 años”. Amenazas Sánchez insistía: “Hay amenazas para el futuro de los puertos y para sus ciclos de inversión, que obligan a renovarse cada 5 años. Y nuestro verdadero cliente, el dueño de la carga, no está presente en estas reflexiones. Los gobiernos deben salir de la zona de confort”. El autorizado Carlos Urriola, de la gigantesca terminal panameña de Manzanillo, acentuó en lo social: “No le estamos dedicando el tiempo suficiente a hablarle a la gente. La automatización se viene, y será la única forma de atender el tamaño de buques que está entrando en servicio”, manifestó. A su turno, Giovanni Benedetti, del puerto de capita-
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les colombianos de Cartagena, mostró las “deseconomías” de escala que generan las navieras en los puertos, obligándolos a “dragar, a invertir en seguridad, a reforzar equipos, pero siempre queriendo pagar menos, y con menos carga operada”. “A Maersk le duele la plata, a Cosco no”, resumió, enfrentando los dos mundos. Premonitoriamente se adelantó a Antonio Domínguez, director para la costa este de Sudamérica de Maersk, que tuvo uno de los discursos más ácidos de las jornadas: no sólo porque increpó graciosamente a Urriola para que “bajen las tarifas” (el portuario, sentado en la primera fila, le sonreía: “¿Más todavía?”) sino porque luego “desautorizó” los gráficos que había mostrado Sánchez respecto del impacto de la consolidación naviera en la costa este de Sudamérica, donde la 2M (alianza operativa entre Maersk y MSC) concentra el 72% del tráfico con Europa. “La 2M sólo funciona en los tráficos este-oeste, no en esta región”, desmintió Domínguez. “No tuvimos la capacidad de tener políticas de Estado para establecer una política portuaria y no se pensó (en Buenos Aires) en la evolución de la carga”, arrancó Mórtola en su disertación, para introducir después el plan futuro “regido por patrones de 1500 metros (de muelle) por 500 metros (de playa de contenedores)”. Tras postular su voluntad por firmar un “convenio entre los puertos de la región”, introdujo el caballito de batalla de su gestión: los cruceros, que gozarán de una terminal propia donde hoy están los muelles de terminales 1, 2 y 3. “La fusión entre operadores y navieras es una realidad. Ayer no me podía dormir y me puse a leer el Libro 7 de la “República” de Platón, que trata del mito de la Caverna: el mensaje es que hay otras posibilidades. Tenemos que empezar a movilizarnos y a adecuarnos a lo que pasa en el mundo. Si hay que adecuarse (como puertos) a los barcos, bienvenidas sean las fusiones (verticales) con las navieras”, reflexionó. Una mención aparte mereció el clima enrarecido que se vivió sobre todo en los pasillos del Hotel Conrad, días después de la salida de la presidencia del Consorcio de Gestión del Puerto Bahía Blanca (ver página 4) de Pablo Pusetto, anunciado en el programa original. Si bien el puerto estuvo representado por referentes históricos, la silla de Bahía Blanca permaneció vacía en el panel en el que le tocaba exponer. Si no era malestar, la palabra más atinada podría haber sido la de incomodidad con la salida del ex gerente de Profertil entre los colegas que asistieron al encuentro. Una sintonía muy fina se notó, en tanto, entre Mórtola y José María Dodds, presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata. Dodds, puesto directamente por María Eugenia Vidal en el cargo, fue compañero del Newman de Mauricio Macri. Y bajo la mística del “trabajo en equipo”, Dodds y Mórtola parecen tener una obsesión común: que empioece a funcionar Tecplata. En síntesis, el Congreso de AAPA dejó además mucha data en materia de tecnología aplicada a la eficiencia portuaria, a la atención del hinterland y a la incorporación “sistémica” de la carga a la logística comercial de las terminales. En 2018, Valparaíso será sede de un nuevo congreso. Tal vez, con buques de 22.000 TEU ya navegando por el mundo, torturando cada vez más a los puertos.
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DESTACADO
DE LA SEMANA EL PUERTO DE BARCELONA LLEGA EN MISIÓN COMERCIAL Durante toda esta semana tendrá lugar la Misión Empresarial de la Comunidad Portuaria de Barcelona, para los mercados de la Argentina y Uruguay. Importadores, exportadores y empresarios logísticos (forwarders, consignatarios, armadores, operadores logísticos, despachantes y terminales) integrarán una delegación de negocios que se reunirá hoy y mañana en el Hotel Panamericano, para luego partir a Montevideo. Encabezan el contingente Javier Vidal, de la Asociación de Empresas Estibadoras del Puerto de Barcelona; Antonio Llobet, del Colegio de Agentes de Aduanas de Barcelona; Emilio Sanz, de la Asociación de Transitarios (ATEIA-OLTRA); y Jordi Trius, de la Asociación de Consignatarios de Buques de Barcelona. El encuentro cuenta con el patrocinio de Bactssa, el Centro Despachantes de Aduanas, AAACI y Aerolíneas, entre otras empresas y cámaras.
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RUBEN MANNO
“Tenemos que dialogar y lograr el respeto de los convenios colectivos” El cantidato a secretario general del SOMU viene de la pesca y de Mar del Plata. Enfatizó la necesidad de dotar de “transparencia” la gestión. “Toda la dirigencia gremial argentina debe cambiar”, subrayó El 18 diciembre, y luego de dos intervenciones y la prisión preventiva a Omar “Caballo” Suárez –multidenunciado por asociación ilícita y entorpecimiento de las vías navegables– los afiliados al Sindicato Obreros Marítimos Unidos (SOMU, que agrupa al personal embarcado de marinería) volverán a elegir su secretario general y, de esa manera, marcar una renovación integral del gremio más gravitante en la navegación. Uno de los principales candidatos, Rubén Manno, reúne características diferenciales de su antecesor, que se mantuvo 27 años al frente del gremio. Manno viene de la pesca, sector que aporta el 70% de los afiliados al SOMU pero que fue siempre “marginado” por la gestión anterior. Además, hasta la intervención, era el secretario general de la seccional Mar del Plata, un distrito laboralmente crítico, muy atado a la pesca y a sus vaivenes. La renovación dirigencial no sólo adquiere relevancia por el historial del gremio, sino porque se da en plena discusión sobre la reforma laboral, por un lado, y la sanción de la ley de marina mercante, por el otro. “Nuestra idea es no confrontar, no discutir. Tenemos que dialogar. Y la manera de hacerlo con los armadores es lograr el respeto por los convenios colectivos de trabajo a febrero de 2016”, destacó Manno en un diálogo con TRADE en el que remarcó características personales que llevó al plano de la dirección gremial: “Nosotros queremos transparencia total en la gestión, y tener un
gremio que trabaje para los afiliados, y no al revés. Tenemos un fuerte compromiso por lo social, por la contención de los trabajadores jubilados luego de 40 años de aportes, por que cada compañero se sienta parte del gremio y por mejorar toda irregularidad de la obra social. Y para lograr que todos recuperen la confianza lo que vamos a hacer es dejar de prometer y hacer, y mostrar con hechos los cambios”, sentenció. “Luego de la intervención judicial (con Gladys González) vino la intervención del Ministerio de Trabajo. Teníamos dos opciones: cuestionar desde la vereda de enfrente o quedarnos a trabajar en el gremio para defender los derechos de los compañeros, su embarque. Sin sueldo y sin cargo. Trabajamos así desde agosto de 2016, hasta que se decidieron las elecciones”, indicó. Más allá del desafío de lograr una representación más “federal e inclusiva” en el secretariado general, Manno también plantea qué tipo de relación planea tener con la parte empresaria en caso de hacerse de la conducción del SOMU. No es un punto menor: el sector armatorial argentino sufrió amenazas y aprietes en las últimas décadas, e incluso empresas extranjeras abandonaron el país ante la inseguridad jurídica sufrida por el accionar del gremio en total connivencia con el Gobierno anterior. “Al sector empresario le decimos que nuestra idea es que si no dialogamos no va-
mos a llegar al entendimiento. La única y mejor manera es sentarnos y hablar. Toda la dirigencia gremial argentina tiene que cambiar. Y nosotros tenemos que ser gente de diálogo”, subrayó el dirigente. Un tema oscuro en la gestión anterior lo marcó la “bolsa de trabajo”, las listas de embarcados signadas por el “amiguismo”. “Creemos que hay que retomar el Cucgemara (Centro Único de Contratación de Gente del Mar), que quedó desactivado, y donde participan el Ministerio de Trabajo, el gremio y los armadores, apoyados en la tecnología, para que los compañeros se inscriban allí y cuya administración sea de tal manera que la transparencia esté garantizada”, manifestó. También reflexionó sobre el trabajo de las autoridades en el libramiento de libretas de embarque: “El ente que regula (Prefectura) debe tener en consideración que si se autorizan muchas libretas, y hay menos barcos, se genera desocupación. No podemos quitarle la ilusión a un compañero de embarcarse, pero hay que regularizar con buena voluntad de ambas partes esta situación”. Por último, ante una inminente sanción de la ley de marina mercante (“algo que necesitamos urgente”), Manno indicó que es posible “pensar en un esquema mixto”, con un régimen de conveniencia de bandera para los armadores, pero con respeto del convenio laboral argentino, y con un Estado que también “haga su contribución” en materia de flexibilización de las “cargas sociales”.
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Lunes 13 denoviembre de 2017
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Preocupante intervención de de Nación en el puerto de Bahía Blanca
OPINIÓN
Emiliano Galli
Determinados conceptos y terminología no pueden usarse a la ligera para explicar algo. Hay palabras con una fortaleza significante poderosa: según quién las verbalice, provocan un tembladeral. Persecución e intervención son dos ejemplos de esto. ¿Qué lleva a los actores del entramado marítimo y portuario argentino a utilizar estos términos hoy? Sin extrañarlo en lo más mínimo al ex subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Horacio Tettamanti, responsable de las políticas más insensatas que el ambiente local y regional vivió en años, todo este sector -que confiesa abiertamente haber votado a Cambiemos, en las últimas dos elecciones- rápidamente logró olvidarse de las andanzas del empresario naval que se bañó un día de patriotismo. Esto, gracias a la acción de su sucesor Jorge Metz (y equipo) que logró el efecto más deseado por Tettamanti: ser opacado y olvidado (en parte, por las enmiendas a sus dislates, como la derogación de la disposición 1108) y lograr el éxtasis de todo político saliente de la administración, es decir que, en lugar de ser investigado, protagonice un fade out hasta desaparecer de escena por completo. ¿Quién hubiera pensado que aprietes y ecraches serían parte del inventario que Cambiemos decidió conservar al sentarse en los mismos despachos de Gobierno? Parece el más valioso de los activos del “estado del Estado” heredado. No hubo sector que en algún momento, perimida la paciencia negociadora,
sintiera que el diálogo por el consenso mutaba al intolerante monólogo de la imposición. El costado más kirchnerista de Cambiemos. Ahora le llegó el turno a las agencias marítimas. Antes de que los agentes comunicadores oficiales ayuden a la confusión general, el agente marítimo no fija el valor del flete, pero también le pasarán la gorra. Son “agentes” de líneas marítimas extranjeras. De nuevo, no fijan el flete, pero esta entelequia para la localía no importa. Bajen las tarifas. Detalle menor si la crisis llevó a las líneas a juntarse, fusionarse, comprarse o quebrar. Por un contenedor se matan. (Donde dice “bajen las tarifas”, interprétese: “dame un porcentaje de reducción de algo para mostrar”). Más grave que este periplo del equipo de lujo de Dietrich, es cuando se avasallan garantías jurídicas. En Bahía Blanca, desplazaron por el famoso método de la renuncia al presidente del consorcio portuario, Pablo Pusetto, ex gerente de Profertil. Metz, y Miguel Donadío (nuevo presidente, sindicado como cercano a Dietrich), le enviaron una carta a los directores del consorcio (elegidos por los gremios, los agentes marítimos, los representantes de la carga, y ratificados por el subsecretario de Actividades Portuarias bonaerense) para que “ratifiquen o rectifiquen” su situación al frente del Consorcio. La incursión nacional en el autónomo y provincial puerto de Bahía Blanca es una preocupante intervención de hecho.
Las opiniones vertidas en este suplemento no reflejan necesariamente la opinión del diario Ámbito Financiero Este suplemento es una producción de PLATAFORMA TRADE SA. E-mail: info@trade-radio.fm / www.trade-radio.fm