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Lunes 18 de septiembre de 2017
PERIODISMO DE CARGA
IMPULSO A LA ZONA FRANCA Guillermo Misiano (derecha), presidente de PTP Group –concesionario de la Zona Franca de Villa Constitución, Santa Fe– firmó un convenio de colaboración con el presidente de la Cámara Santafesina de la Industria Naval (Casin), Miguel Álvarez, para evaluar proyectos de reparación y construcción navales, aprovechando las ventajas que ofrece el régimen de zona franca.
LA ADUANA FRENTE AL E-COMMERCE Qué recaudos deben tomarse ante una práctica que modificó por completo al comercio internacional; obstáculos y desafíos Por Héctor Guillermo Vidal Albarracín
Hay una diferencia sustancial cuando se aborda el e-commerce (comercio electrónico “transfronterizo” o intercambio de bienes por vía electrónica). Por un lado está el intercambio de bienes digitales (como el envío de un software por internet) que plantea problemas con el alcance del concepto de mercadería (pues se trata de un servicio) y no está contemplado en el nomenclador arancelario: por ejemplo, la transferencia de know how, transmisiones satelitales, etc. Por otro lado, está el intercambio de bienes físicos por correo electrónico, donde la “operación” es la que se concreta por vía electrónica. Luego, el despacho de la mercadería se hace por correo público o privado (courier). Este último tramo es el que le interesa al servicio aduanero. La OCDE, la Unión Europea, la Organización Mundial de Aduanas (OMA) y otros organismos piensan que las regulaciones actuales no resultan suficientes para la economía digital. El e-commerce es un elemento de cambio en el comercio internacional, y está contemplado en los acuerdos internacionales de “facilitación” porque garantizan tanto el desarrollo como la innovación económicos. El crecimiento del e-commerce internacional requiere un nuevo abordaje para apoyar su evolución y mejorar la eficacia en la gestión
Los envíos postales internacionales están contemplados en el artículo 555 del Código, la ley de Correos y el Convenio Postal Universal. Ahora, el e-commerce se presenta como una modalidad nueva del comercio internacional. Este intercambio de bienes físicos por internet debe cumplirse por vía postal o Courier, y es ahí donde, desde el punto de vista aduanero, su control enfrenta las mayores dificultades. Partiremos desde la óptica de la aduana y luego desde la del operador de comercio internacional.
de riesgos y la facilitación de los envíos. La OMA dividió el análisis sobre el e-commerce en cuatro tópicos: Facilitación del comercio y simplificación de procedimientos: si bien es aplicable a transacciones entre empresas, se recomendó que se limitara a empresa/ consumidor (B2C) y a consumidor/consumidor (C2C). Seguridad y protección (controles exhaustivos y sustentables de la Aduana, unificar información a los consumidores). Sugirió obtener información adicional para identificación del comprador
(número telefónico, una dirección de correo electrónico y una clave fiscal para la determinación efectiva de riesgo), la conveniencia de una regulación conjunta de los países que logre un procedimiento estandarizado de un tipo de declaración simplificada y anticipada a la aduana. Recaudación de impuestos (dificultades que se plantean según la situación política-económica del país y que se resguarde la seguridad nacional). Medición y análisis de datos transaccionales (su relación con la protección frente al comercio ilegal).
BUY ARGENTINA, PARA EXPORTAR
TC2 EMBARCÓ FRUTA CONGELADA
La Agencia Argentina de Inversiones y Comercio Internacional impulsa el portal buyargentina.gob.ar para que las empresas publique su oferta exportable.
Mar del Plata exportó por primera vez un frutilla congelada de la empresa Tamara, de Sierra de los Padres. Son 15 contenedores en esta primera escala que van a Brasil.
Aduana La gestión de riesgo plantea la necesidad de un control físico, por los medios tradicionales (escáner, canes, inspección selectiva) al que habrá que adosarle un control inteligente y una regulación operativa que individualice a los protagonistas y sancione a los responsables. Se debe prevenir el abuso o uso indebido de los valores mínimos, para lo cual se requiere que la mercadería haya sido debidamente valorada y clasificada. Los escáneres no distinguen una marca, ni un libro incunable o una pintura de colección, ni partes de armas sofisticadas, ni droga sintética. Estos envíos también implican la eliminación de las restricciones o autorizaciones previas que son impuestas en resguardo de la salud o la seguridad pública.CONTINÚA EN PÁGINA 2
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E-COMMERCE
CÓMO TRATAR LOS OBSTÁCULOS Y RIESGOS El comercio electrónico transfronterizo llegó para quedarse e impone grandes desafíos para los organismos de control VIENE DE TAPA
La veracidad y exactitud de la declaración de la mercadería está en relación con el abuso y el comercio ilícito: división o fraccionamiento de envíos, subvaluación, clasificación y normas de origen, mercadería falsificada y pirata, flujos de dinero (lavado). En nuestro país, se puede comprar a través de internet en sitios del exterior como e-Bay, AliExpress o Deal Extreme y recibir el producto en el domicilio, para envíos en que la mercadería no supere un límite de peso y valor por dos vías: correo oficial o courier. El Correo Oficial Argentino se usa para envíos que no superen los 2 kilos y US$ 200 que, por su especie y cantidad, se presume que no tienen finalidad comercial y se pueden librar bajo la modalidad “puerta a puerta”, con una declaración simplificada, que no debe cumplirse en el caso de los libros. Este régimen de envíos postales, está regulado como “Régimen especial” en el Código Aduanero (artículos 550 a 559 ) y por el decreto reglamentario 1001/82. Se distinguen por envíos de carácter comercial y no comercial, y en ambos casos intervienen las administraciones de Correos de los países emisor y receptor, conforme las convenciones internacionales ratificadas por la Argentina, que expresamente limitan la responsabilidad al expedidor. El canal courier El otro canal es el régimen de importación por prestadores de servicios postales (PSP), o courier (correo privado, que permite envíos de mercaderías sin finalidad comercial para uso o consumo personal, dentro de los límites de los 50 kilos y US$ 1000, y hasta 5 veces por año calendario y por persona. La declaración simplificada la realiza el courier, quien también abona los tributos del envío que recibe del cliente (resolución 3916/16). Las compras de mercadería por internet (como alternativa legal para ganarle a la inflación) crecieron tanto que superaron los recursos humanos de los organismos y dificultaron su control, al punto del colapso. Respecto de la responsabilidad del operador de comercio internacional, como veremos, no cualquier envío postal internacional equivocado es contrabando.
A nivel infracción, el Código Aduanero contempla el supuesto de envíos postales sin fines comerciales, y responsabiliza al receptor. Ello significa que, si el destinatario se presenta y acepta la verificación de la encomienda postal, en el caso de verificarse mercadería no admitida, se aplica su comiso. Pero tal responsabilidad por el hecho de otro (que en forma excepcional se aplica a nivel infraccional) no puede llegar a los delitos aduaneros. Para que se configure un contrabando por vía postal deben existir elementos de juicio sobre la connivencia con el remitente (por ejemplo, envíos escalonados de armas para su ensamble posterior). No obstante, se debe ser cuidadoso, pues el tráfico postal se ha convertido en un “tsunami de los paquetitos” y su crece volumen día a día. Por ello, sobre la base que se trata de un despacho en confianza, la insuficiencia de recursos humanos por parte de los organismos de control hace que el sector privado deba prestar colaboración y asumir deberes y responsabilidades cuando su intervención no fue diligente. Debe avanzarse en la regulación y precisarse los incumplimientos por parte del PSP/Courier, además de sanciones disciplinarias que llegan a la eliminación definitiva del “Régimen de procedimiento simplificado” y después del “Registro de permisionarios de servicios postales”. Por ejemplo, al recibir mercadería para su envío, se debería requerirle al remitente información que justifique las condiciones de este régimen especial. Debemos prepararnos para un debido control, a través de una tarea preventiva. Ello no significa adoptar el concepto preventivo de riesgo (que tiene un efecto paralizante en el comercio), sino adoptar medidas: l Mayor información sobre los sitios Web, intermediarios, vendedores electrónicos. Adquirir tecnología para la verificación física de la mercadería y crear una unidad especializada para prevenir, detectar e investigar información Web. l Mejorar la cooperación internacional por medio de acuerdos de asistencia recíproca aduanera y judicial que acompañe la actividad de la unidad especializada. l Tomar medidas para individualizar al expedidor o remitente del envío al o desde el exterior, por ejemplo,
presentando: documento original de identidad (y registrando copia); formulario firmado de puño y letra; huella digital; cámara con filmación con fecha y hora en el lugar en que se expide. Además, lograr la mayor precisión posible en la descripción de la mercadería. l Definir las obligaciones a cargo del prestador del servicio de correo sobre el cumplimiento de los requisitos de admisión del envío y establecer sanciones. Reglamentar la operativa para evitar dudas interpretativas (protocolo sobre apertura de bultos). l Análisis de riesgo (problema con clientes ocasionales, por falta de historial) y recursos humanos insuficientes. Armar interfase pública para miembros de la OMA. Tecnología para el control El Acuerdo de Bali trajo un gran impulso para facilitar el comercio internacional, y la tecnología es una buena herramienta para ello. Pero el avance debe ir de la mano de la tecnología para el control. En esa línea, la AFIP lo está haciendo con el operador de riesgo administrado (ORA, es decir, gestión de riesgo sobre quiénes son los operadores de comercio internacional y su realidad). Respecto del narcotráfico, hay una tendencia preocupante de utilizar esta vía para el tráfico de drogas sintéticas. Según los investigadores, se trata de jóvenes que contactan a sus proveedores y realizan el pago por Internet y comienzan a traficar con sólo un clic en la computadora o celular, pretendiendo crear una red virtual de comercio de drogas. Otra novedad, es la creación de sitios web, que emplean viajeros para transportar encomienda. Quiere decir que la vía de equipaje –que es un régimen personal de excepción para trasportar “incidencias de viaje” (mercadería sin fin comercial)– es utilizado para usar la franquicia para trasladar bienes de terceros (comprados por encargo). Pareciera que se desnaturaliza el régimen. Bienvenido el e-commerce, pero avancemos “paso a paso”. Del 11 al 14 de diciembre se realizará en Buenos Aires la XI Conferencia de la OMC, y se tratará este tema. Hay que prepararse. El autor es especialista en derecho penal aduanero
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ENTREVISTA
THIBAULT DESTERACT
“Acompañaremos el desarrollo ferroviario” El directivo presentó la ambición del gigante ruso TMH de invertir en el país “con un modelo de radicación industrial, no de exportación”, en trenes, subtes y tranvías Por Florencia Carbone, enviada especial MOSCÚ.– Thibault Desteract es francés. Hasta octubre de 2016 trabajó para Alstom, el gigante galo dedicado a la generación de electricidad, fabricación de trenes y barcos. Hoy, además de ser el vicepresidente de Desarrollo de los mercados de exportación de Transmashholding (TMH) global, es presidente de la oficina Argentina del productor de material rodante y de sistemas de transporte urbano más grande de Rusia. Con 39.000 empleados en las 18 entidades que forman el holding, la firma produce locomotoras múltiples eléctricas y diésel, vagones de pasajeros de uno y dos pisos, de carga de grandes tonelajes, componentes y piezas de repuesto, coches para subte, y tranvías y autobuses eléctricos, entre otras cosas, que pueden operar en zonas con una amplitud térmica de -50°C a 50°C. Fundada en 2002, desde 2007, Alstom es socio de TMH (tiene el 33%).
Tras un período de fortalecimiento en el país y en el barrio (hoy ocupa el 1° lugar por volumen de ventas en la Comunidad de Estados Independientes, integrada por las 15 repúblicas de la ex Unión Soviética), ahora la firma quiere explorar el resto del mundo. ¿Qué planes tienen para la Argentina? -La Argentina está hoy en un momento donde la modernización de la red ferroviaria es una prioridad y TMH puede hacer un aporte interesante tanto el transporte de pasajeros como en el de carga. Es muy temprano para decir qué haremos, pero hay una decisión muy clara de que es uno de los pocos países donde la empresa tratará de acompañar el desarrollo ferroviario. La Argentina tuvo otros planes de desarrollo ferroviario, ¿qué diferencia lo que se está haciendo ahora de lo que se hizo durante el kirchnerismo? -No es la primera vez que Rusia –que debe ser el país más grande en términos de red electrificada y no electrificada del mundo, y el que transporta más carga sobre rieles, además de tener muy desarrollado su transporte ferroviario urbano y suburbano– viene a la Argentina. Ambos son países ferroviarios. Hay pocos países que tienen una red construida de 50.000 km. Hoy no marchan trenes arriba en esa red, debe haber 15.000 km en funcionamiento, pero es un país ferroviario y por su geografía eso tiene mucho sentido. Hubo momentos importantes en los últimos 50 años donde Rusia tuvo una participación en la Argentina y no es la primera vez que el país tiene una ambición de inversión en la modernización de su red ferroviaria. Y ahora Rusia
EL PESO DE LA GEOGRAFÍA MOSCÚ.– Desteract detalla orgulloso que la empresa abastece a 36 países con productos que “pueden ser operados en todas las zonas climáticas y los ambientes geográficos y naturales más diversos”. Cuando un país tiene que elegir a una empresa como socia para hacer una inversión tan importante como la destinada a la renovación ferroviaria, ¿se prioriza la tecnología, su experiencia y la financiación que ofrece, o prima la cercanía ideológica que pueda existir entre los gobiernos de ambos países? -Es algo que me apasiona desde hace muchos años y nunca encontré la respuesta (dice sonriendo). Rusia tiene la tecnología, una tecnología. También la financiación (lo dijeron el ministro de Comercio y el presidente de los ferrocarriles rusos al inaugurar la Expo1520, la feria más importante del sector en todo el mundo). Hay un deseo de salir acompañando a las empresas rusas con soluciones de financiación. Podemos o no competir con China, pero tendremos financiación. Por su geografía, la Argentina debería transformarse en los próximos años en un país donde el modo ferroviario –tanto en carga como en pasajeros– tenga un rol mucho más importante. Analizaremos qué falta para ayudar y acelerar la transformación ferroviaria de la Argentina. Tenemos varias ideas pero es un poco temprano para compartirlas.
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quiere salir y participar del desarrollo ferroviario de algunos países. ¿Tuvieron contactos con el gobierno nacional o de la Ciudad? -Hay proyectos de la Ciudad de Buenos Aires, de la provincia de Buenos Aires, en otras provincias y el Plan Federal. Hay proyectos de transporte urbano, de tranvía o de metro, de trenes suburbanos o regionales. A TMH le interesa todo, se posicionará como una empresa internacional y local, y propondrá sus soluciones para lo que necesita la Argentina. ¿Hay alguno más avanzado? -Por ahora es muy temprano. Hay mucha motivación y miramos todo. ¿Es correcta la idea de que para alguien que quiere desembarcar en el sector ferroviario argentino hoy el principal competidor es China? -Es una impresión que encontramos en muchos lugares del mundo; no es un tema específicamente argentino. Los chinos llegaron a muchos países ferroviarios con una solución de financiación y una propuesta industrial, pero como un actor de exportación. El modelo de desarrollo de TMH y de la industria ferroviaria rusa no es un modelo de exportación de productos sino un modelo donde habrá radicación industrial. ¿No temen una posible resistencia de los gremios por temor a la pérdida de trabajo? -Es que son ellos los que lo tienen que hacer. El modelo ruso no es de exportación sino de asociación. En algunas semanas hablaremos de esto. El tema industria nacional es importante y entiendo eso por parte de los gremios. Rusia podría proponer transferencia de tecnología y acción conjunta, no exportación, pero de eso hablaremos en unos meses.
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China aprendió de Marco Polo y decidió que, ahora sí, volvió a ser su momento
OPINIÓN
Emiliano Galli
Los pasos que está dando China, en todo el mundo, en el plano del comercio exterior, en el del transporte y en el de la logística retumban y hacen volar las piezas del ajedrez por los aires. El Estado comunista, la economía de los planes (de mercado) quinquenales, el capitalismo planificado. Cualquier nueva acepción le cabe al país que está llamado a ir por todo. China en las últimas décadas usó la muralla sólo con fines turísticos, porque en términos de internacionalización de los negocios, está derribando y arrasando con todo. China hizo de la recepción de inversiones y radicación de industrias globales su práctica productiva reciente más común. Pero hoy está de compras. Compró bonos del Tesoro, compró compañías de granos, compró tecnología, y ahora compra compañías de transporte y compra puertos. Compra la logística de aprovisionamiento. Pacientemente, reconstruye la antigua ruta de la seda. China desanda los pasos de Marco Polo. Dos de sus más grandes conglomerados de la logística (estatales por supuesto), como Cosco y China Merchants, son la infantería de avanzada que cumplen con las políticas de Estado. En palabras de Olaf Merk, el indiscutido referente en el análisis contextual de la economía portuaria, el campo está totalmente desnivelado: los parámetros que
TZ INVIERTE US$ 60 MILLONES EN OBRAS DE INFRAESTRUCTURA
NUEVO CARGUERO DE LUFTHANSA PARA UNIR ARGENTINA Y FRANKFURT
Terminal Zárate ampliará muelles, comprará grúas y modernizará la tecnología operativa
El avión ofrece más bodega, consume menos y conectará a Buenos Aires en 12.45 horas
La empresa de Grupo Murchison recibió la semana pasada la visita del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, a Terminal Zárate la semana, y lo puso al tanto de su plan de inversión por US$ 60 millones, que incluye la ampliación de 94 metros de su muelle para llevarlo a 480 metros; la compra de 6 grúas RTG y una grúa pórtico postpanamax para poder operar buques de mayor porte de manera más eficiente. La finalidad de las inversiones posibilitará aumentar 40% la capacidad operativa de contenedores, además de las cargas proyecto y cargas generales. De esta manera, también se acompaña con nuevas tecnologías el crecimiento del comercio exterior de nuestro país y se consolida la posición referencial de Terminal Zárate en el mercado. A la vez, la empresa sigue adecuándose a las exigencias de calidad en servicios logísticos que requieren todos sus clientes, sean líneas marítimas como importadores y exportadores. El plan arrancó en 2016 y finalizará en 2018, e incluye la tramitación de un crédito por US$ 30 millones ante la Corporación Interamericana de Inversiones, del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
El responsable de Lufthansa Cargo para el Cono Sur, Marcos König, anunció que la compañía comenzó a volar la ruta Buenos Aires-Frankfurt con un carguero B777F, de última generación que cuenta con una importante capacidad de carga y consume menos combustible que cualquier otro avión de características similares. “Nos enorgullece operar el B777F, la aeronave más moderna, eficiente y confiable en su segmento, a pocos días de cumplir el 22º aniversario de nuestra primera operación con avión carguero en la Argentina. Esto subraya la importancia del mercado argentino para Lufthansa Cargo. El B777F aporta una capacidad de bodega de 103 toneladas de uso comercial en 37 unidades de carga y una puerta de bodega principal de mayores medidas, óptima para envíos de importación y exportación de todo tipo”. El nuevo B777F volará la ruta Buenos Aires-Frankfurt los sábados en forma directa y sin escalas intermedias, permitiendo transportar envíos al corazón de Europa en sólo 12 horas y 45 minutos y desde ahí conectar con la amplia red de vuelos del Grupo Lufthansa a más de 300 destinos en todo el mundo. El servicio se suma al de los miércoles, con aviones MD11F.
guían a las compañías estatales chinas no son en nada parecidos a los de los máximos holdings como PSA (Singapur) o DP World (Dubai), que también tienen participación estatal, pero fines netamente comerciales. Días atrás se supo que China Merchants Port compró el 90% de la brasileña TCP, concesionaria del puerto de Paranaguá (US$ 935 millones). Casi en simultáneo, Cosco se quedó con el 100% de las acciones del puerto belga de Zeebrugge, controlado por APM Terminales, del grupo Maersk. Pero, ¿tienen las empresas de cualquier otra parte del mundo la misma facilidad para comprar mayoría accionaria en activos estratégicos en China? Dice Merk que, detrás de estas acciones donde converge la diplomacia y el financiamiento chino (para sus propias compañías) vienen otros despliegues: construcción y dragado, entre otros. La presencia geopolítica (militar) de China en el histórico puerto griego del Pireo tampoco puede ignorarse en la Europa del Brexit. China llega, donde llega, con mucha plata. Probablemente en Europa haya sobreoferta de terminales, y estén baratas. Pero los tiempos orientales no son los occidentales. La Argentina no está lejos de esta realidad. Es rica en recursos. Lo que nos hace atractivos (o presa fácil): estar siempre atentos a lo urgente, y no a lo importante. Somos muy occidentales en el manejo de los tiempos. Y los chinos lo saben muy bien. Nĭ Hăo, China.
Las opiniones vertidas en este suplemento no reflejan necesariamente la opinión del diario Ámbito Financiero Este suplemento es una producción de PLATAFORMA TRADE SA. E-mail: info@trade-radio.fm / www.trade-radio.fm