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Lunes 7 de agosto de 2017
PERIODISMO DE CARGA
LA CARGA VUELA La demanda de carga aérea creció un 10,4% en el primer semestre de 2017, según IATA, siendo el período de mayor crecimiento tras la crisis financiera mundial en 2010, y representando casi el triple respecto al 3,9% de la tasa de crecimiento promedio de la industria en los últimos cinco años.
DISRUPCIONES QUE AFECTAN AL COMERCIO EXTERIOR De la mano de la digitalización, la carga está dando señales de relocalización de la producción que impacta tanto en el transporte marítimo como en la actividad portuaria global Por Emiliano Galli
Los bienes y su movilidad desde los centros de origen hasta los de procesamiento o consumo son objeto de profundas disrupciones que obligan a sus principales actores –las líneas marítimas, responsables del 90% del transporte de mercaderías en todo el mundo; los puertos, como receptáculo y trampolín de los bienes, y la carga, como sujeto excluyente– a tomar en cuenta dos grandes vectores de transición: una globalización que se “relocaliza” y la digitalización. En los últimos años, la industria del shipping aceleró su transformación como nunca antes. Mientras el mundo experimentaba el surgimiento de China como la gran aspiradora de inversiones de multinacionales (ávidas de aumentar su producción y reducir costos de manu-
facturas a la vez) y fábrica exportadora por antonomasia, las líneas marítimas se ajustaron a esa demanda y emprendieron una carrera armatorial de buques cada vez más grandes y más eficientes, en pos de lograr una economía de escala. Siempre hace falta un líder que marque la tendencia para que se dispare la conducta imitativa (o de supervivencia). Así, en la última década el tamaño de los buques se duplicó y, desde el nacimiento del primer buque portacontenedores en 1968, la capacidad de transporte de los “tachos” creció en un 1200%. La fiebre armatorial produjo, en primer lugar, un efecto cascada. En segundo lugar, fuertes dolores de cabeza para la industria del shipping. CONTINÚA EN PÁGINA 2
CRECIÓ EL DÉFICIT CON BRASIL
UNA SOLUCIÓN INTEGRADORA
Las exportaciones en julio cayeron 5,3%, mientras que las importaciones aumentaron un 48%, de la mano del sector automotriz, según datos de Abeceb.
El Grupo International Trade Logistics (ITL), al que pertenecen Exolgan y Exologística, lanzó el modelo E2E, que integra la totalidad de la cadena de suministros.
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DISRUPCIONES
TRANSICIONES Y CAMBIOS EN EL COMERCIO La digitalización avanza e impacta de lleno en los procesos productivos y la logística del transporte de los bienes
VIENE DE TAPA
El efecto “cascada” es el resultado del desplazamiento que los nuevos buques botados al sistema provoca en los más chicos, que pasan a servir en tráficos menos importantes: así, por ejemplo, el puerto de Buenos Aires, comenzó a recibir buques de casi 10.000 TEU, y nada tuvo que ver el crecimiento del comercio exterior argentino en su aparición. El dolor de cabeza lo sufrió la industria marítima cuando la crisis de 2008 generó una recesión global de proporciones. El comercio sufrió un parate y sorprendió a las navieras con altos niveles de endeudamiento, órdenes de construcción en marcha y buques anclados y sin actividad comercial alguna. A 10 años de aquella crisis, todavía la industria no pudo revertir una sobreoferta que supera en un 30% a la demanda de bodega. El mal de muchos no fue consuelo de pocos. La industria reaccionó de manera corporativa. Pero la lectura también puede ser que optó por una disrupción colaborativa: casi que acordaron enfrentar el desplome de los fletes y la sobreoferta con respuestas como la navegación “súper lenta” (si había 6 buques para dar la vuelta en la “calesita” de puertos, comenzó a haber 7), el desguace de buques no tan viejos, y la profundización de acuerdos de bodega compartida (joints). Las alianzas operativas se impusieron a tal punto que ya ni se duda de hablar de “concentraciones oligopólicas”: 4 líneas (Maersk, MSC, CMA CGM y Cosco) con-
centran casi el 54% del market share global. Y cuando las alianzas no alcanzaron, las fusiones entraron en escena: mientras en 1992 las 30 principales líneas concentraban el 63% de la flota global, este año son 10 líneas las que tienen el 76,6% de la flota. Hasta acá, los efectos endógenos de los dueños del 90% del transporte de mercaderías en todo el mundo. Pero los barcos son en tanto existen puertos para atenderlos, y los impactos en las terminales de los megabuques y las alianzas operativas son tremendos. Las recaladas comenzaron a espaciarse por el gigantismo de los buques. Luego, las alianzas determinaron modificaciones en los puertos que tocaban (según qué línea predominara en la alianza). Con pocas opciones, las terminales debieron hacer frente a los picos operativos con fuertes inversiones en equipamiento e infraestructura o, de lo contrario, resignarse a perder clientes. Señales de la carga Por último, el “tercero en discordia” de la simbiosis barcos-terminales, la carga, también tiene mucho para decir. De hecho, impone un silogismo: si los puertos no existen sin los barcos, y los barcos no existen sin la carga, ergo los puertos no existen sin la carga. La carga está dando fuertes señales que ni las líneas ni los puertos pueden ignorar. La globalización como la entendimos hasta la última década está dando paso a una relocalización de actividades productivas.
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Según una investigación del MIT, el 54% de los ejecutivos norteamericanos planea relocalizar sus actividades para 2020 (y no necesariamente por imposición de Donald Trump y el “Buy American”). ¿Los motivos? Los tiempos que tardan los bienes desde que se producen hasta que llegan a destino; reducción de costos (China ya no es lo barato que era); cuestiones de calidad; costos ocultos de la cadena, y protección de la propiedad intelectual, principalmente. Claro que el proteccionismo de Trump (y de sus “amigos”, porque protección existe en todo el mundo) tiene mucho que ver: de hecho, según la iniciativa Global Trade Alert, de las 1527 medidas proteccionistas instrumentadas en la crisis de 2008 persisten en la actualidad un 89% de las mismas. Factores de relocalización Pero hay otros factores disruptivos que transforman la globalización en una neo-regionalización, al punto que el presidente del capítulo de Logística del Foro Económico Mundial (WEF, en inglés), John Manners-Bell, señaló: “Existe una transición de la estrategia de producción basada en los bajos costos a una donde China es para China, Estados Unidos (más México y América Latina) es para las Américas y Europa es para Europa). Uno de estos factores “relocalizadores” es la sustentabilidad: la logística es responsable del 13% de las emisiones de CO2 y la preocupación por el cuidado del medio ambiente es importante para los consumidores “millenials”. Un segundo factor para “traer la producción a casa” es la robotización y automatización. Y el tercero, y tal vez más relevante, es el auge de la impresión 3D: según informes de la OCDE, esta innovación tecnológica representa una “seria amenaza” para el 37% de los bienes que navegan embarcados en contenedores por el mundo. La producción y la logística, más que surfear la ola de la digitalización, están siendo arrastradas por esta corriente impetuosa. Marketplaces como Alibaba (respuesta al consumidor que quiere todo “acá y ahora”) ingresan al mundo del transporte marítimo y sellan alianzas con navieras como Evergreen y Maersk para que se pueda “asegurar” espacio en las bodegas; Amazon “dronea” la última milla; startups como PickVu hacen de la realidad virtual y los anteojos 3D una herramienta para el picking en grandes almacenes; la naviera noruega Yara botará en 2018 un buque portacontenedores completamente “automatizado”, y la impresión 3D avanza a niveles insospechados: Audi ya la usa para autopartes, Boeing realizó bajo este método una “cabina” entera y Hasbro, el coloso de los juguetes, ya la adoptó... En tanto, la tecnología “blockchain” irrumpió para terminar con la “babelización” documentaria y de procesos de todo el mundo: un único registro digital de procesos para toda la cadena que permite la visibilidad en tiempo real para las partes involucradas. Maersk e IBM se asociaron para ponerlo en práctica. Por supuesto, la digitalización de la producción y la logística tiene en los hackers su némesis: Maersk y FedEx sufrieron ataques que llaman a reflexionar sobre la cyberseguridad. El sector privado está recién ahora acusando recibo de estas disrupciones. Luego, sobrevienen las políticas públicas “reguladoras”. Es de esperar que el sector público esté “on line” con estos grandes cambios y no sea un ancla en los tiempos, y en los costos, para las empresas.
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DESTACADOS
DE LA SEMANA
DATOS DE LA OMC
Cómo se comportó el comercio global en 2016 Sigue baja la ratio de aumento del intercambio de bienes en función del crecimiento del PBI; sorprendente evolución de los servicios
FORD FABRICARÁ UNA CAMIONETA ELÉCTRICA PARA DEUTSCHE POST Deutsche Post y Ford han firmado un acuerdo de colaboración para la fabricación de vehículos de eléctricos. Deutsche Post ya ha dejado su huella en el segmento de vans pequeñas. Ahora ambos socios trabajarán en un tipo de vehículo de mayor tamaño, sobre el chasis de la Ford Transit.
UPS AMPLÍA SU OFERTA DE ENVÍOS PUERTA A PUERTA DE VINOS El courier UPS Express ingresó de lleno en el mercado de envíos puerta a puerta de bebidas alcohólicas a 39 países importadores. Según el destino, las bodegas argentinas podrán aprovechar el servicio y entregar cajas de vino a negocios o consumidores finales en 3 días.
Por Roberto Azevêdo
Las estadísticas confirman que el comercio exterior continuó contribuyendo en los últimos 10 años al crecimiento y desarrollo económico de los países, ayudando así a reducir la pobreza en todo el mundo. Desde 2006, las exportaciones globales de mercaderías aumentaron un 32% en valor, hasta alcanzar los US$ 16 billones en 2016. Asimismo, las exportaciones de servicios aceleraron su ritmo de crecimiento a una tasa del 64%, y registraron un valor de US$ 4,77 billones el año último. El mayor crecimiento en el intercambio de mercaderías se registró en manufacturas y productos agrícolas, con incrementos del 37 y 67 por ciento, respectivamente, siempre en valores. De hecho, la exportación de combustibles y productos de la minería son la única excepción significativa, con ventas un 10% menor a las logradas en 2006, debido sobre todo a la caída del precio del petróleo. Estos datos son buenas noticias para la economía global en general. Pero esconden la tendencia más reciente: en 2016, el comercio
Roberto Azevêdo
mundial de bienes registró el crecimiento más bajo (en volumen) desde la crisis financiera de 2008: el año pasado, el aumento fue de apenas 1,3%, la mitad de lo logrado en 2015 y bastante menos de la tasa anual de crecimiento promedio del 4,7% que se daba desde 1980. Esto se debe al magro incremento del PBI global, de 2,3% en 2016, por debajo del 2,7% de 2015 y del 2,8% de aumento anual promedio desde 1980. También se redujo en los últimos años la ratio de crecimiento del comercio exterior en función del aumento del PBI, que se ubicó en torno al 1:1 en el despertar de la crisis financiera, y contrasta con el promedio histórico que se registra desde el final de la Segunda Guerra Mundial, donde por cada punto de crecimiento del PBI, el comercio global crecía 1,5 veces más rápido. En 2016, por primera vez en 15 años, la ratio se desplomó por debajo de 1 a 0,6. De todas maneras, los indicadores de los primeros meses de 2017 son en general más positivos, por lo que estimamos que el comercio exterior global crecerá un 2,4% este
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año. Se espera sobre todo que la instrumentación del Acuerdo de Facilitación del Comercio (AFC), que entró en vigor a principios de año, le de un fuerte impulso al intercambio de mercaderías. El objetivo del AFC es simplificar los procesos aduaneros y acelerar el flujo de los bienes a través de las fronteras. Estimamos que el AFC tendrá un impacto en el crecimiento del comercio de 2,7 puntos porcentuales por año para 2030. Por otra parte, resulta evidente que tanto el comercio de bienes como el de servicios se encuentra muy concentrado: los 10 principales actores representan más de la mitad del comercio global. Aún así, las economías en desarrollo aumentaron su participación de mercado al 41% en el caso de los bienes transados, y al 36% en los servicios. Los países menos adelantados (PMA), en tanto, se encuentran demasiado rezagados, con una participación en las exportaciones totales por debajo del 1%. El comercio entre las economías en desarrollo continuó en franco ascenso: en 2015 representaron la mitad de sus transacciones con el mundo, y el 67% de estos embarques fueron manufacturas. En el capítulo de servicios, el que reportó el mayor crecimiento fue el sector de las TICs (tecnologías de la información y comunicación), dentro de los cuales los servicios informáticos representaron el 72%, con exportaciones por US$ 353.000 millones, impulsadas en parte por el Acuerdo de las Tecnologías de la Información (ATI) de la Organización Mundial del Comercio (OMC). El surgimiento de las nuevas tecnologías impactará positivamente en el comercio electrónico en el corto plazo, ofreciendo grandes oportunidades para emprendedores y pymes de todo el mundo. Es de esperar que los países mejoren sus estadísticas de comercio electrónico. Para encarar este desafío, la OMC y la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE) crearon un equipo de trabajo ad hoc. De hecho, una base de datos estadísticos sólida es una fuente esencial para nuestro trabajo en la OMC, y es lo que nos ayuda a cumplir nuestra misión: que las oportunidades del comercio le lleguen a todos, y que todos los actores de la sociedad puedan participar y gozar de sus beneficios. El autor es director general de la Organización Mundial del Comercio (OMC).
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Es cada vez más severo el enfrentamiento de los prácticos y las autoridades
OPINIÓN
Emiliano Galli
El 20 y 21 de julio no se prestó servicio regular de practicaje y pilotaje en el país, respetándose sólo las guardias ante eventuales situaciones de emergencia. Los prácticos las llamaron “jornadas de reflexión”. Cerca del Gobierno hablaron de paro, acción de fuerza y lock out. La decisión tomada por los prácticos –profesionales independientes cuya actividad está desregulada y no se rige por los cánones gremiales (paritarias, convenios colectivos, etc.)– tuvo como objetivo llamar la atención sobre un único punto: el desconocimiento de sus interlocutores directos. Estos son el director de Transporte Fluvial y Marítimo, Gustavo Deleersnyder, y el subsecretario de Puertos, Jorge Metz. Los prácticos no ven que el servicio que prestan sea susceptible de sufrir un “techo” a las tarifas (tal es la intención de Metz y Deleersnyder) bajo las condiciones actuales en que brindan tal servicio. El diálogo de 20 meses no prosperó y los prácticos denunciaron “aprietes y amenazas” por no atenerse a cumplir con la prerrogativa de los funcionarios de Transporte de bajar los costos. Las 48 horas sin actividad fue la forma elegida para que el mensaje llegue a los jefes de sus interlocutores. Las autoridades no cedieron. Deleersnyder fue a la Armada para solicitar que los oficiales con rango de capitán de navío presten los servicios que los prácticos se negaron a dar. La negativa de la Armada –que es la que titula a los prácticos– terminó por reafirmar la delicada y trascendente actividad del practicaje. Y los prácticos
le agradecieron a la fuerza su “sensatez y coherencia en medio de tanta mediocridad oficial”. Las presiones no cesaron. Presumen los prácticos que Metz le pidió a la Prefectura que intime a los profesionales, citándolos a declarar “qué hacían tal fecha, a tal hora, dónde estaban, y por qué no prestaron el servicio requerido”. Difícil sayo el impuesto a la Prefectura que, como de Policía de la Navegación, fue compelida a oficiar de policía pero en otro contexto, incluso iniciando sumarios administrativos. El problema de un cruzado no es su objetivo, sino que su celo se torne obsesivo y nuble su razón al punto que importen menos los medios que el fin perseguido. Ya tildados de irracionales por los prácticos, las autoridades no sólo provocaron la negativa de la Armada y la incomodidad de la Prefectura, sino que multiplicaron la cantidad de prácticos que se acercaron para vincularse a la Asociación Civil que los agrupa. Los costos del practicaje son objetados en todo el mundo por quienes lo pagan. No es un problema nacional ni político. Sin ir más lejos, la depuesta Dilma Rousseff creó en 2012 la Comisión Nacional de Asuntos del Practicaje para regular las tarifas del servicio. Mismo objetivo que buscan Metz y Deleersnyder. La situación es severa. El practicaje quiere repetir la decisión. Si bien hay reuniones informales con otras autoridades del Gabinete, estos profesionales repetirían la “reflexión” por entre 72 o 96 horas si todo sigue igual.
Las opiniones vertidas en este suplemento no reflejan necesariamente la opinión del diario Ámbito Financiero Este suplemento es una producción de PLATAFORMA TRADE SA. E-mail: info@trade-radio.fm / www.trade-radio.fm