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Lunes 11 de septiembre de 2017
PERIODISMO DE CARGA
LA APUESTA POR TECPLATA “Estoy casi convencido de que esta es la última vez que hablo en público antes de que empiece a operar Tecplata”, aseguró el presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, José María Dodds, durante las 5° Jornadas Internacionales Puerto Rosario, organizadas por el Enapro, el jueves pasado
EL PRACTICAJE EN SU LABERINTO La acusación pública de Macri al empresario Doñate evidencia un problema de fondo: la falta de acuerdo y de resultados en la baja de los costos, por un lado, y la desinformación sobre dónde radica el verdadero costo logístico del sistema marítimo Por Emiliano Galli
“Bajar los costos logísticos (...) para aumentar la competitividad de la economía” es uno de los objetivos del capítulo “Infraestructura” de la plataforma electoral de 2015 del PRO que llevó a Mauricio Macri a la Presidencia, No es una obsesión caprichosa coyuntural del Ministerio de Transporte. Es parte de un plan sistemático de gobierno anunciado por el PRO –antes siquiera de competir en las elecciones– que prioriza “normalizar la economía y sentar las bases del desarrollo de largo plazo”. “Todo el plan de normalización se hará junto con un acuerdo social con empresarios, sindicatos y sector político”, repetía la plataforma. Pero cuando Macri acusó en público al empresario Miguel Doñate, en una línea discursiva entre “mafias en puertos y aduanas” y “mentiras a los jueces”, traicionó su esencia, su forma de conducción y un carácter presidencial que, en todo, es un “cambio” de la gestión anterior. Dejó en evidencia que en este capítulo puntual (sistema de practicaje) no hubo acuerdo ni se bajaron los costos según los cánones de “Cambiemos”. Pocos recuerdan que Macri recurra a acusaciones públicas y al reduccionismo personal para evidenciar un problema. Dejar en evidencia a Doñate (en un entorno ajeno al practicaje como la UIA) tal vez
fue una advertencia para su equipo. Un Macri fuera de libreto demostrando, que no teme recurrir a la táctica predilecta de Cristina Kirchner, pero esta vez para dejar en off side a su equipo: no se bajaron los costos del practicaje y, no sólo no hay acuerdo, sino que los prácticos públicamente dijeron “desconocer” sus autoridades directas de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables. Otra lectura posible: Macri respalda a ciegas a su equipo y decidió hacer propio el fracaso que le acercó su equipo que de-
be lidiar con “mafias” y “carteles”. El “escrache” es algo que a Cambiemos siempre le revolvió el estómago. Para que Macri recurra a esta táctica de “guerrilla”, algo realmente muy grave debe estar pasando. ¿Por qué Macri traicionaría su estilo, responsabilizando públicamente –en un contexto de mafia y mentiras a los jueces– justamente al primer empresario que radicó una denuncia que terminó llevando a la cárcel al sindicalista Omar “Caballo” Suárez? ¿Es un mensaje para Doñate o para su equipo de Transporte?
BAHÍA BLANCA/ CORONEL ROSALES
OPOSICIÓN A LOS TURNOS NOCTURNOS
Presentan hoy el área de zona franca donde se recibirá el 60% de la carga proyecto para energías renovables, en la terminal Galván, de Bahía Blanca
Paetac, asociación empresaria de transportistas, señaló que tras una reunión con la AGP y Terminal 4 por “demoras”, se oponen a “turnos en horarios nocturnos”.
Doñate comenzó a ser un dolor de cabeza para Transporte cuando se fue de una reunión con Guillermo Dietrich y otros empresarios marítimos dejándole la denuncia que presentó por lavado y evasión al director nacional de Transporte Fluvial y Marítimo, Gustavo Deleersnyder, presente en esa reunión, y que luego fue tomada por la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), cuyo expediente tramita el juez Ariel Lijo. Sin interés alguno en los remolcadores, suscribió una impugnación elevada por la Cámara Argentina de Remolques (CAR) a la licitación que le permitió el ingreso a Svitzer como contratante de Enarsa, “para bajar los costos logísticos”. Como la licitación siguió su curso, la CAR fue por una cautelar (Doñate se mantuvo al margen) y logró frenar las operaciones de Svitzer hasta que, semanas atrás, se volvió a presentar “para pedir que se levante”. Arrepentimiento que Transporte capitalizó. Sin acuerdos con el practicaje, el Gobierno logró que la Comisión de Defensa de la Competencia (CNDC) recomendara “regular” sus “elevadas” tarifas. Doñate recusó a 5 jueces por prejuzgamiento. El hartazgo en Transporte con Doñate tocó su pico éste le llevó el informe que desmiente a la CNDC a Gustavo Lopetegui. Días después, Macri fustigó (¿reconoció?) en público a Doñate. CONTINÚA EN PÁGINA 2
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PRACTICAJE
LA DESINFORMACIÓN Y EL RESULTADISMO Quién y cuánto gana/pierde si Macri recibe a Doñate luego de la acusación pública y la respuesta de aclarar el “malentendido” VIENE DE TAPA
Doñate le respondió a Macri con una solicitada. Le recuerda algo que Macri sabe: Lopetegui recibió una carpeta con comprobantes que demuestran que no es cierto que el practicaje en la Argentina sea 3 veces más caro que en Estados Unidos: le mostró las cotizaciones que dos agencias marítimas diferentes pidieron para operar en Estados Unidos un tramo similar a uno en la Argentina, y las cotizaciones del práctico argentino eran un 30% más baratas que las del norteamericano. Lopetegui también vio las pruebas que Doñate le dejó desmintiendo el ahorro logrado en el practicaje de los gaseros: la CNDC dijo en su informe que el ahorro era de US$ 44,1 millones cuando, facturas mediante, la cuenta daba un ahorro de US$ 7 millones. También evidenció que no es correcto el costo de US$ 250.000 de un práctico para los gaseros: la factura más cara fue de US$ 110.000. La CNDC dispuso una cautelar en la que prohíbe a la cámara de prácticos negociar tarifas, desconociendo la gestión frustrada (por ahora) de Transporte de hablar con la cámara, justamente, para que logren que los prácticos “bajen las tarifas. Es decir, dos órganos del Ejecutivo con indicaciones contradictorias entre sí. La cautelar de la CNDC fue recusada. Todavía no la respondieron. Lo que Doñate hizo, que tal vez enoje por demás al Gobierno, es demostrarles que ellos no son parte de los costos logísticos que hay que bajar.
Lo que el Gobierno hace, que Doñate entiende pero se resiste acompañar, es buscar el resultado sin importar el cómo. Por eso el Gobierno no se sonroja si se saca una foto con Herme Juárez –que humilló a las aceiteras y cerealeras durante la última década– si logra que el sindicalista empresario baje lo que cobra de estiba. El gobierno es “resultadista”. Es como si la Selección juegue horrible y le gane 1 a 0 al peor seleccionado de Asia por un gol en contra de uno de sus defensores. Doñate, y muchos otros empresarios, dicen que el resultado es importante, pero que no llevará a la selección a ningún lado, porque el problema está en el juego. Lo que no se dice ¿Cómo es posible que, aún con los evidentes éxitos logrados por Transporte en la reducción de tarifas (con porcentajes impactantes del 30 al 50%, entre servicios de remolque, estiba y lanchas de amarre) el flete marítimo, es decir, el transporte que el exportador paga, no sólo no bajó, sino que aumentó? Las agencias marítimas señalan que los fletes aumentaron desde junio de 2016 a la fecha un 49%. Los buques que llevan los granos son charteados por los traders y los valores de su alquiler son públicos: el BDI es el índice que muestra la evolución del costo diario de un buque, así como cualquier otro índice muestra cotizaciones de acciones. Es pura transparencia de oferta y demanda.
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Según pudo corroborar TRADE, una reducción de US$ 10.000 dólares en la tarifa del practicaje –según información proporcionada por dos agencias marítimas de primera línea– implicaría una reducción del flete (“costo logístico”, según el Gobierno) de entre US$ 0,10 y 0,13 por tonelada de grano exportada para un buque al norte de Europa cargado con 50.000 toneladas. ¿Cuánto impactó en todo este tiempo en la competitividad de las economías regionales (objetivo de la plataforma electoral) las rebajas logradas? ¿Cuánto mejoró la renta del productor? ¿Por qué se dice tan poco de la relación que existe entre el agente marítimo y el trader/exportador de granos, harinas y aceites? El mercado también sabe que apenas 4 agencias marítimas concentran el grueso de los contratos. Y éstos fletes se firman en el exterior, sea Ginebra, sea Londres, donde están las sedes de los grandes exportadores que aportan más de la mitad de las divisas a la Argentina. El Gobierno priorizó la política de shock y tomó como base de estudio las “proformas” (presupuesto). Entre el practicaje y las agencias marítimas existe desde hace años una fiesta de tarifas “infladas” con bonificaciones (de entre 30 y 40%) y notas de crédito. En rigor, nadie cobra el ciento por ciento de lo que una proforma señala. Y este fue el insumo del Gobierno para bajar los costos logísticos... ¿Cuál sería el diagnóstico si, en lugar de la proforma, el Gobierno analizara las cuentas de desembolso que reflejan el valor “efectivamente” pagado? O sea, el “precio justo”, a la que la autoridad marítima suele referirse. La concentración en el agenciamiento marítimo redujo tanto el trabajo que el agente “trasladaba” al armador (que fletaba el buque) todas las “bonificaciones” con tal de quedarse con los contratos. Y el agente (que cobra una comisión) gana cada vez menos porque los valores actuales de los fletes son el 20% de lo que eran hace 12 años. Por eso, además, tanta concentración. De haber optado por el “gradualismo” para bajar los costos logísticos, Transporte debería haber revisado el marco regulatorio del practicaje y avanzado efectivamente (como le prometió Transporte a los prácticos) con limitar la responsabilidad civil. Esto no sucedió y el enfrentamiento, personificado en Doñate, se agravó. En su solicitada, Doñate no sólo reafirma su simpatía con Macri (a pesar de haber tenido que defenderse y decir que “no es mentiroso”) sino que espera poder aclarar “personalmente el malentendido”. Una forma de decir que agotó todas las instancias previas. ¿Cuánto y quién gana/pierde si la reunión entre Macri y Doñate se realiza? Si Macri lo recibe, reafirmaría que no es su estilo el encono personal, y que realmente llegó para “cambiar” modos propios del pasado reciente. Si no lo hace, sostiene a su equipo de Transporte, a pesar de la falta de resultados en el practicaje: la razón es el error en el enfoque y la vocación del equipo de cumplir con la sofocante presión de obtener resultados. Pero si ese diálogo no se realiza, luego de la intimación pública (y la respuesta de Doñate), Macri estaría sentando un precedente que le reporta un desliz innecesario a un liderazgo que viene reafirmando, con índices que lo acompañan. El presidente no le debe fidelidad ciega a su equipo, sino al ciudadano.
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DEBATE
Apertura, proteccionismo e integración: cómo le fue a la región en 20 años Qué reflexiones arroja la película “La Cordillera” en materia de relaciones económicas y diplomáticas en América latina Por Gustavo Scarpetta
En la película “La Cordillera”, Ricardo Darín interpreta a un presidente argentino que, durante una cumbre internacional, debe lidiar y negociar con las dos economías más fuertes de América latina: México y Brasil. Además, Estados Unidos mete la cola, para interferir y llevar agua para su molino. El final es interesante, aunque para los espectadores no tan interesados en temas de política o economía puede resultar una película distante. Los actores que intervienen -Brasil, México y Argentina- son economías fundamentales para la región y representan más del 80% de las exportaciones industriales de la región. Donald Trump presenta a México y
China como grandes causas de los problemas económicos de Estados Unidos. El ciudadano promedio norteamericano se vio tentado con propuestas como el cierre de la frontera con México, y la modificación de las normas de comercio entre ambos países. Y Trump lo diagnostica que los trabajos que faltan para los robó México de dos maneras: 1) Por los inmigrantes mexicanos que ingresaron en Estados Unidos. 2) Por el traslado de las industrias nacidas en Estados Unidos hacia México en busca de menor costo de mano de obra para producir y luego exportar a Estados Unidos sin pagar aranceles de importación. Por pedido de Trump, comenzó una renegociación del NAFTA, acuerdo de libre comercio que vincula a Estados
DESTACADOS DE LA SEMANA
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CEDOL INFORMÓ LA VARIACIÓN DEL COSTO LOGÍSTICO DE AGOSTO
El Índice Nacional de Costos Logísticos de la Cámara Empresaria de Operadores Logísticos (Cedol) aumentó un 0,44%, tanto en la variante que incluye el costo del transporte como en la que lo excluye. De esta manera, el acumulado de los primeros 8 meses del año señala que los costos que enfrentan los operadores logísticos se incrementaron un 14,46% (con costo de transporte) y 16,43% (sin transporte).
HAGELSTROM, NUEVO DIRECTOR NACIONAL DE PUERTOS Martín Hagelstrom será el nuevo director nacional de Puertos de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables. Hombre de Gonzalo Mórtola (AGP), trabaja en el área de control de terminales del Puerto de Buenos Aires. Integró el equipo que desarrolló la versión 2.0 del sitio de reclamos y realiza su seguimiento. El nombramiento se hará en los próximos días.
Unidos y México con Canadá. Pero el argumento de Trump es muy discutible. Ver cómo le fue a México desde que nació el NAFTA en 1994 es una buena forma de dilucidar si el diagnóstico de Trump se acerca a la realidad. México creció un 1,2% anual entre 1994 y 2016. Muy similar al 1,1% de Brasil y Argentina, que también abrieron sus economías por esos años y firmaron con el Mercosur el tratado comercial más importante de América latina. Las tres economías más importantes de América latina, con políticas comerciales muy diferentes, tuvieron un crecimiento muy similar. Los que más crecieron en la región fueron Panamá (4,4%), Perú (3,42%) y Chile (3,4%). Los tres tienen economías muy abiertas, poco industriales y comercialmente dinámicas. Para destacar: sólo Belice y Venezuela crecieron menos que México, Brasil y Argentina. La potencia latina México exporta más del doble que Brasil y está 13° en el ránking mundial de exportadores con ventas por 374.000 millones de dólares. Brasil exporta por US$ 185.000 millones, según el último informe de la Organización Mundial del Comercio (OMC). Al firmar el acuerdo con Canadá y Estados Unidos, México abrió fuertemente su economía. Pero esto no representó una ventaja ante otros países
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similares de la región. Brasil, la segunda economía en tamaño, aplica una política proteccionista que tuvo una breve interrupción a comienzos de los 90 con el Mercosur, pero luego su sector industrial se terminó imponiendo en mantenerse cerrado. Su participación en el BRICS (acrónimo para Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica) es más simbólica que efectiva en cuanto a ser un referente para la región en materia de transformaciones económicas. La Argentina, en los 90, además de firmar el acuerdo con Uruguay, Paraguay y Brasil, bajó unilateralmente los aranceles a la importación y abrió su economía. Pero luego, como muestra nuestra historia, comenzó con una estrategia pendular, pasando de apertura indiscriminada a un fuerte proteccionismo. El resultado de las tres políticas muestra un bajo crecimiento comparado con otros países de la región. En esos mismos períodos, Asia creció fuertemente, Europa tuvo vaivenes pero se fortaleció, y las principales economías de América latina perdieron protagonismo a nivel mundial. El diagnóstico muestra que nuestra región ejecutó políticas públicas que la alejaron del mundo, creció poco, y el desarrollo humano tampoco creció de manera relevante. El autor es docente de las universidades Nacional y Católica de Córdoba
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ADMINISTRATIVE PROCESSING CENTER SERVICIOS ADMINISTRATIVOS Y FINANCIEROS PARA EL COMERCIO INTERNACIONAL una empresa de TRIMMENGROUP
Por qué quedó desierta la licitación del dragado en Bahía Blanca
OPINIÓN
Emiliano Galli
www.apconline.com.ar
“El ente portuario refuerza su voluntad y alineamiento con el Gobierno nacional en cuanto a reducir costos portuarios recordando que el mantenimiento de la profundidad del canal representa el 60% de los costos fijos”. Es uno de lo párrafos del comunicado que el Puerto de Bahía Blanca colgó en su web al indicar que la licitación para mantenimiento del canal de acceso y los sitios del puerto quedó desierta por falta de ofertas válidas. La foto que acompaña el acto de apertura de los sobres es elocuente. El presidente del consorcio, Pablo Pusetto, encabezó el acto, y su semblante –como el de los que lo acompañaron– reflejaba tensión, frustración o resignación. Aunque sería especular demasiado con el lenguaje corporal. Lo que sucedió es que ninguna de las 7 empresas que compró los pliegos (todas de primer nivel internacional y nacional) decidió ofertar. Más allá de los motivos que cada una habrá tenido para mantenerse al margen de una obra por demás interesante en uno de los puertos más importantes de la Argentina (clave para el completamiento de la bodega de los buques que bajan del Rosafé, clave para el ingreso de los metaneros que se acoplan al buque regasificador, clave porque es un puerto modelo por su nivel de administración) el propio consorcio justificó el presupuesto “orientativo” de US$ 55 millones para una obra de 6 años y permitió un margen máximo de 30% por encima del monto de referencia.
ANDREANI PRESENTÓ SU CENTRO AUTOMATIZADO PARA MOVER CARGAS
DIPUTADOS OPOSITORES PIDEN RECONSIDERACIÓN POR DICTAMEN ANULADO
Invirtió $ 700 millones en un nodo logístico inteligente para la transferencia de los envíos
Se trata de los proyectos de marina mercante e industria naval, impugnados por Monzó
El Grupo Logístico Andreani inauguró la Central Inteligente de Transferencia (CIT) en su Planta Norlog (Tigre), que demandó una inversión de $700 millones. Se trata de un nodo logístico integrador totalmente automatizado que organiza la red de distribución física de Andreani en todo el país, y que permite reducir los tiempos y brinda trazabilidad y monitoreo en tiempo real de toda la cadena de envíos. “Es impactante el centro logístico Andreani. Quiero felicitar a Oscar Andreani, su familia y a quienes trabajan en la compañía por apostar por el país, pensar en el largo plazo y animarse a innovar”, dijo el ministro de Transporte Guillermo Dietrich, presente en la inauguración, el viernes último. En tanto, el presidente del grupo, Oscar Andreani, sintetizó: “Luego de atreverse a soñar, hay que trabajar e invertir”, tras agradecer a su equipo “primero por creer y después por ponerse el sueño al hombro”. Entre los 1000 asistentes, participaron el ministro de Trabajo, Jorge Triaca; el intendente de Tigre, Julio Zamora; el diputado Sergio Massa; Pablo Andreani (Norlog); el presidente de Fadeeac, Daniel Indart; el secretario de la Federación de Camioneros, Hugo Moyano, y representantes de cámaras.
Los diputados de la oposición que integran la Comisión de Intereses Marítimos de la Cámara de Diputados –entre ellos, su presidente, Julio Solanas; vicepresidente primero, Gustavo Martínez Campos, y vicepresidenta segunda, Marcela Passo– le presentaron al presidente de la cámara, Emilio Monzó, un recurso formal de reconsideración contra la resolución 782/17, que anuló los dictámenes tratados por la comisión en cuestión, entre ellos, la aprobación de los proyectos de ley de marina mercante e industria naval. Monzó los había impugnado porque los proyectos aprobados no se encontraban en el orden del día. Apelan que la resolución 782 ataca la “libre voluntad y decisión política” de la comisión “que habilitó y aprobó, por amplia mayoría, el tratamiento y los dictámenes”. Alegan que la comisión funcionó con el “quórum reglamentario”, que “sesionó en libertad” y que los temas tratados fueron incluidos libremente “sin objeciones por parte de los diputados presentes”. “Si la Presidencia ratifica la resolución impugnada, se solicita la inmediata elevación de la cuestión al pleno de la Cámara para su consideración”, agregaron.
La última campaña licitada fue en 2012 y procuraba la profundización y el mantenimiento. El archivo (Google) señala que el mantenimiento contratado entonces fue por 5 años. El monto: 73 millones de dólares. Ingenuo sería ignorar que la curva de evolución de los costos en la Argentina entre 2012 y 2017 fue ascendente. ¿Por qué entonces, por el mismo trabajo, y por más tiempo (6 años en lugar de 5) la referencia propuesta para cotizar se redujo en US$ 18 millones para la misma tarea licitada en 2012? La autoridad portuaria asegura que ahora se eliminaron requisitos que encarecían los trabajos del contratista. Pero aún ofertando el valor orientativo de US$ 55 millones, y sumándole 30% adicional como máximo permitido, se llega a un monto de US$ 71,5 millones, inferior al pagado por una obra de 5 años (y esta vez se pedía por 6 años). De extrapolarse aquellos valores, la cotización por 6 años arrojaría un monto superior a los US$ 87 millones. ¿Quién ofertaría sabiendo que quedaría automáticamente descartado por superar el parámetro del pliego? En línea con la baja oficial de costos, el puerto redujo la tarifa por el uso del canal. Tal vez el pliego estaba alineado con el gobierno nacional, pero no con las condiciones del mercado. Tal vez por eso, ninguno de los 7 ofertó. La reacción del consorcio a esta situación es fundamental. Podrá recalcular. Podrá reafirmar su “alineamiento”. Pero no puede no avanzar en el dragado.
Las opiniones vertidas en este suplemento no reflejan necesariamente la opinión del diario Ámbito Financiero Este suplemento es una producción de PLATAFORMA TRADE SA. E-mail: info@trade-radio.fm / www.trade-radio.fm