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Lunes 14 de agosto de 2017
PERIODISMO DE CARGA
LA SEGUNDA TANDA DEL TRIPLE-E El Maersk Munich realizó su recalada inaugural en el puerto de Hamburgo la semana última, dando inicio a los servicios de la segunda tanda de buques Triple-E del principal armador mundial. El Munich tiene una capacidad de 20.568 TEU, 2000 más que la primera serie, y registra un 7% más de eficiencia.
“DEBEMOS ESTAR LISTOS PARA LAS TENDENCIAS QUE SE VIENEN” El presidente del Centro Despachantes de Aduana (CDA), Enrique Loizzo, explicó que los cambios en el comercio no sólo impactan en la operativa del auxiliar del servicio aduanero, sino que lo jerarquiza todavía más; detalles de la doble jornada que organiza el CDA a partir de mañana Por Emiliano Galli
La facilitación del comercio exterior está en auge en estos días por la entrada en vigor del acuerdo homónimo impulsado por la Organización Mundial del Comercio (OMC) y por los esfuerzos que realiza el gobierno para instrumentar la ventanilla única (Vucea). A tal punto que algunos operadores tienden a crearse falsas expectativas. Tanta es la carga histórica negativa de operar en comercio exterior que muchos perciben que están ante las puertas de una simplificación rotunda y una reducción masiva de instancias. Llegan a pensar incluso –envalentonados por los resultados de la digitalización masiva de los procesos– que se viene la universali-
zación del “hágalo usted mismo, aquí y ahora”. Las tendencias y los cambios globales en las cadenas de valor sustentan lo suficiente esta ilusión, de la mano de un comercio electrónico que paulatinamente deja de ser dominio exclusivo de los consumidores individuales y se generaliza como práctica entre las empresas. Esta alerta suena hace tiempo en el entorno de los despachantes de aduana. Y con esta previsión, el Centro Despachantes de Aduana (CDA) organizó el seminario internacional “Nuevas tendencias del comercio global”, una doble jornada de actualización y reflexión que se desarrollará mañana y pasado en el Hotel Alvear, y que contará con la presencia
de las máximas autoridades argentinas de la AFIP, la Aduana, los ministerios de Producción y Relaciones Exteriores, y del Puerto Buenos Aires, junto con funcionarios de la Organización Mundial de Aduanas, la Asociación de Agentes Profesionales de Aduana de las Américas (Asapra), y representantes de exportadores e importadores. “Tenemos que estar preparados para los cambios y estar listos para las tendencias que se vienen. Pero no sólo queremos pensar en lo que se viene, sino que tenemos la intención de trabajar en lo que se viene, participando en los nuevos modelos de trabajo, siempre desde la óptica del despachante de aduana. Y la mejor
LA QUIEBRA DE LA NAVIERA HANJIN
COREA NO RESIGNA PERDER PRESENCIA
Los acreedores de Hanjin podrían llegar a cobrar menos de 2 centavos por dólar luego de conocerse que el reclamo global asciende a US$ 10.500 millones.
Tras la quiebra de la ex 7° flota global, Hanjin, el gobierno impulsa la alianza de 14 compañías marítimas, encabezadas por Hyundai Merchant Marine (HMM)
forma de hacerlo es con un seminario de estas características, pero no sólo para el despachante, sino para todo el comercio exterior. Y decimos para todo el comercio exterior porque uno de los ejes principales de nuestra plataforma es que el despachante de aduana es el centro del comercio exterior”, explicó el presidente del CDA, Enrique Loizzo, durante una entrevista con TRADE. –¿Les preocupa que los cambios en el comercio exterior impacten sobre su función? –Nos genera un estado que no es de alerta o preocupación, pero sí de atención permanente. Y por eso debemos estar preparados. CONTINÚA EN PÁGINA 2
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ENTREVISTA
“EL DESPACHANTE ES EL CENTRO DEL COMERCIO” Loizzo destacó su rol como auxiliares del Estado en el control y la recaudación, y como asesores integrales de las empresas
VIENE DE TAPA
“Hay un modelo que se viene y hay que demostrar que estás preparado. El despachante es un auxiliar del Estado, y tenemos que mostrarle al Estado y al privado que somos el centro del comercio exterior”, agregó. –¿Tienen que demostrar que no son un costo? –Tener un buen asesoramiento y una buena guía en el comercio exterior lo que hace es que se bajen los costos. El costo no está en el despachante, sino en todo lo que es inherente al transporte, a los puertos. Como despachantes somos el departamento de comercio exterior de las pymes, e incluso damos gran parte de asesoramiento a las empresas grandes. Tenemos que saber de derecho aduanero, tributario, comercial, logística y transporte. Y cuando ves toda la cadena, y establecés los costos, te das cuenta de que la menor incidencia –y también la mayor responsabilidad– es la del despachante. Para negociar un flete no hace falta ser un experto: comprás el más barato. Pero la responsabilidad no tiene precio: ahí buscás al que más sabe. Y nosotros somos los que le decimos al cliente qué puede o no traer, y qué pasos debe tomar ante terceros organismos. Hay todo un trabajo previo y de análisis que no se cobra y es fundamental. –¿O sea que mientras exista una Aduana existirán los despachantes?
–No hay Nación sin Aduana y no hay Aduana sin despachantes. –Pero resulta llamativo que en otros Estados el uso del despachante de aduana no sea obligatorio... –Es cierto. Incluso acá, en la Argentina. Hay normativas, de la época de las desregulaciones, que le permiten a un importador hacer su propia declaración. Y eso nos pone en una desventaja muy fuerte. –¿Por qué? –Porque como despachante tengo que ser idóneo, y acreditar esa idoneidad con exámenes ante el Estado. Además tengo que acreditar una garantía, y encima somos solidarios ante cualquier inconveniente. El importador puede despachar sin cumplir con lo que a nosotros nos exigen. Pero el despachante le ofrece al Estado algo fundamental: el trabajo previo. Sabemos qué requisitos tiene cada mercadería, qué aranceles tiene que pagar y le decimos al Estado cuánto va a recaudar por eso. Nos ponemos a disposición del Estado al clasificar las mercaderías. Le decimos a la carga cuánto le va a costar el proceso y al Estado cuánto va a cobrar. Ahí radica nuestra importancia en el comercio exterior. Y, como auxiliares del Estado, podemos ser un buen elemento de control. De hecho, estamos trabajando en un proyecto que se llama “Conozca a su cliente”, que presentamos
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en Asapra, para que el despachante cuente con una guía que, sobre todo, va a ser muy útil para los despachantes nuevos, que necesitan armar su cartera de clientes. Tenemos muy presente que el narcotráfico busca siempre nuevas vías, y los despachantes estamos expuestos. –¿Cuáles son las señales de alerta que tienen? –Por un lado está el tema del courier, que ofrece un alto grado de facilitación, pero que cree que puede controlar lo que no sabe ni debe, porque son sólo una forma de envíos que sirve, funciona y está muy bien que exista porque es útil. Pero no reemplaza nuestras funciones ni tiene nuestras mismas responsabilidades. El Exporta Simple también es una preocupación porque pasó de ser un modelo de operación especial que salió del régimen particular de los emprendedores y pasó al régimen general, para todos los operadores, menos para nosotros. Pero tuvimos muchas reuniones con funcionarios para analizar el tema y hay muy buena receptividad. –¿Y los conflictos que persisten en el día a día? –En concreto, el tema de los turnos en las terminales es recurrente. La Administración General de Puertos nos está dando una mano muy fuerte en este tema. Los canales rojos bajaron, pero sólo un poco. No nos preocupa el control, sino los tiempos. Pero la Aduana está cambiando hacia un nuevo modelo de fiscalización. Se avanzó con los trámites a distancia (TAD), con el web service, y la Vucea terminará concentrando todo el movimiento del comercio exterior. Será una transición fuerte a la que todos tendremos que adecuarnos. Agenda El seminario será inaugurado por Alberto Abad (AFIP) y cerrado por Juan José Gómez Centurión (Aduana). La facilitación del comercio será encarada por Eduardo Tempone (Cancillería) y Pablo Lavigne (Producción), al tiempo que la ventanilla única será tratada por Santiago Douton, director ejecutivo del programa Vucea. Diego Dávila (Aduana) comentará la reingeniería de procesos que atravesará el organismo y Pablo Allievi (Aduana) hablará sobre el operador de riesgo administrado (ORA). El e-commerce será tratado desde la óptica aduanera por Héctor Juárez, y desde el punto de vista del control por especialistas en derecho aduanero como Enrique Barrerira, Héctor Guillermo Vidal Albarracín, Martín Jovanovich y Juan Patricio Cotter. El presidente del Tribunal Fiscal de la Nación, Ricardo Basaldúa, disertará sobre el sistema multilateral de comercio. Desde el exterior, Ana Hinojosa (OMA) hablará sobre el control integrado de las cadenas de suministro; Enrique Cánon (Aduana de Uruguay y presidente del Consejo de la OMA) tocará el tema del operador económico autorizado; Alfonso Rojas y Henry Thompson (Asapra) versarán sobre nuevas tendencias y el rol del despachante en el acuerdo de facilitación del comercio, respectivamente, y Magdalena Mendoza, vicepresidenta de los despachantes del Paraguay, contará la experiencia que tienen allí con la ventanilla única. Habrá además paneles con representantes de la carga, del Puerto Buenos Aires y del Supara. Más información: www.cda.org.ar
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INFORME
Impacto de la logística y la infraestructura en el “costo argentino” Para la Cámara Argentina de Comercio incide mucho el mayor uso del camión y la falta de promoción del multimodalismo La Cámara Argentina de Comercio y Servicios le presentó al Gobierno el informe “Costo argentino” donde ilustra la competitividad de la producción nacional de acuerdo con la incidencia de seis puntos: la presión tributaria, la logística e infraestructura, los servicios públicos, el costo laboral, el impacto de la competencia desleal y el costo del financiamiento. Al respecto, analizó cada una de estas variables y su impacto en las industrias automotriz, de electrodomésticos, textil, de alimentos y bebidas (lácteos, manzanas y vino) y farmacéutica, por tratarse de “casos testigos cuyas cadenas de valor representan el 60% del PBI argentino”. “Si bien cada cadena de valor cuenta con sus características específicas, se distinguen problemáticas transversa-
les que afectan a la situación de costos y brindan margen para tomar acciones correctivas, algunas de las cuales ya están siendo abordadas o introducidas en la agenda por parte del Gobierno”, señala el informe. A propósito, la “logística e infraestructura” es uno de estos componentes transversales que tiene una incidencia “alta” en el precio final de las cadenas de producción de electrodomésticos, del vino y de los lácteos, y un impacto “medio” en las industrias automotriz, textil y farmacéutica, y en la comercialización de manzanas. “Una infraestructura adecuada y eficiente impacta directamente sobre la productividad al reducir el costo de logística, transporte e intercambio”, explican, tras agregar que la Argentina “se
DESTACADOS DE LA SEMANA ECONOMÍAS REGIONALES Y UN FORO PARA LA COMPETITIVIDAD Comexgroup, con el auspicio del Ministerio de Producción de la Nación y ProMendoza, organiza el “Foro para la competitividad de las exportaciones regionales”, el 31 del actual en Aden Business School, Mendoza. Los temas serán: Exporta Simple; importación temporaria; importación de líneas de producción nuevas y usadas; nuevos beneficios de la Ley de Pymes, y la ventanilla única del comercio exterior argentino (Vucea). Informes e inscripción: info@ comexgroup.com.ar
TRANSBORDOS DE PARAGUAY PASAN DE MONTEVIDEO A BUENOS AIRES La naviera Hapag Lloyd informó que los embarques con destino a Paraguay dejarán de transbordar en Montevideo y pasarán a hacerlo en Buenos Aires, según informó la publicación uruguaya El Observador. La decisión se debe a que un gremio marítimo uruguayo amenazó a los armadores paraguayos con acciones de fuerza en el puerto de Montevideo en reclamo que los tránsitos entre Nueva Palmira y Montevideo se hagan con tripulación uruguaya por tratarse de “cabotaje nacional”.
encuentra entre los más atrasados de la región en cuanto a su capacidad logística, por debajo de Chile, Uruguay, México y Brasil; así como también en cuanto a la inversión en infraestructura, ubicándose cerca del 2,9% del PBI, por debajo del promedio de la región que es del 3,5%”, citando datos del Foro Económico Mundial. “Las economías regionales –agrega el estudio– se encuentran en una posición de desventaja, debido a las grandes distancias que deben recorrer sus productos para llegar a los centros de consumo. Incluso, puede existir una conectividad en peores condiciones para estas economías que para los competidores externos”, subrayan. Los “elevados costos logísticos” también fueron eje de análisis por su “alto impacto” en las economías regionales “alejadas de los principales puertos nacionales”, situación que “perjudica la competitividad de la producción nacional en mercados externos”. El informe de la Cámara de Comercio reconoce en este punto la incidencia del transporte terrestre y “el crecimiento del transporte automotor (en los últimos años) y la retracción de la rama ferroviaria y fluvial (que) devino en un aumento de precios de los bienes transportados, debido a que el transporte automotor ostenta tarifas muy superiores a las de otros medios”. “Debido a su preponderancia, los cos-
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tos de transporte automotor definen prácticamente al costo total interno del transporte nacional. Asimismo, la formalización del sector aumenta cuanto mayores son el nivel de especialización y el valor agregado transportado, lo que explica los altos niveles informalidad en los transportistas que compiten directamente con el ferrocarril (actividades relacionadas con el transporte de granos y de minerales)”, añaden. Respecto del modo ferroviario, desta-
“El transporte fluvial y marítimo, si bien es el medio más económico, ha sido relegado en cuanto a la implementación de mejoras” can que “mantiene ciertas rigideces” y reclaman “modernizar el sistema logístico” de manera que se “promueva la multimodalidad”, haciendo posible la realidad de mover por tren contenedores. “Por último, el transporte fluvial y marítimo, si bien es el medio más económico, ha sido relegado en cuanto a implementación de mejoras”. Al menos desde la perspectiva de la Cámara de Comercio, en materia de los remanidos “costos logísticos”, la mayor incidencia que se acusa parece estar en la infraestructura terrestre y los costos asociados al autotransporte de cargas.
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El puerto de Buenos Aires no tiene intención de dosificar ansiolíticos
OPINIÓN
Emiliano Galli
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El diseño del nuevo puerto de Buenos Aires está. Están los planos. Pero todavía no es momento de mostrarlos. Lo único que desde la Administración General de Puertos (AGP) aseguran es que los primeros en ver los planos y el diseño serán los gremios, porque son los actores de la comunidad portuaria que mayor incertidumbre tienen. Luego le llegará el tiempo a las navieras y por último a los operadores de terminales. Las especulaciones no le quitan el sueño a la gestión de AGP. Cuando lo consideren oportuno, el proyecto podrá consultarse en Internet. Las mesas de intercambio de información que llevan adelante incluyen a las cámaras del comercio exterior, desde la carga y los despachantes, hasta las agencias marítimas, las navieras y los depósitos fiscales, y los trabajadores. No necesariamente aplacan estas reuniones la angustia de la indefinición. Pero, nuevamente, la gestión de AGP no tiene intención de dosificar ansiolíticos a los actores. Sí se nota que el tema barcazas, es decir, el transbordo de cargas con destino y origen en Paraguay pasó a ser uno de los temas prioritarios para la autoridad portuaria que releva los números del primer termómetro del comercio exterior: la cantidad de contenedores que operan las terminales. Si bien hay una incipiente recuperación del mix de cargas de importación y exportación de contenedores, la recuperación de los transbordos es algo más de trabajo para un puerto que viene de capa caída.
EL COMERCIO DE BRASIL SE RECUPERARÍA SÓLO EN 2020, DICE MAERSK
EXPORTAN SEMILLAS DE PAPA POR MAR DEL PLATA LUEGO DE 12 AÑOS
Lo señaló Antonio Dominguez, jefe de la naviera danesa para la costa este de América del Sur
Papasud embarcó 70 toneladas a Vietnam desde Terminal de Contenedores Dos (TC2)
El gerente de operaciones para la costa este de América del Sur de Maersk Line, Antonio Dominguez, señaló que “existen muchos signos positivos en la economía brasileña, pero estimamos que habrá que esperar hasta 2020 para ver el resurgimiento global de Brasil a los niveles previos de la crisis de 2015”, según difundió el portal especializado Transportweekly. En el primer trimestre del año, el movimiento de contenedores creció un 5,8% interanual, sumando 1,3 millones de TEU y convirtiéndose en el segundo trimestre consecutivo de crecimiento luego de 15 períodos consecutivos de caída. Fueron las importaciones las que impulsaron la recuperación, a un ritmo del 14%, con 467.000 TEU (unidad de medida equivalente a un contenedor de 20 pies) operados, mientras que los embarques apenas se modificaron (0,1%) y sumaron 560.000 TEU. No obstante, el cambio de tendencia está lejos todavía: el volumen importado en el primer trimestre fue un 21% menor al del mismo período de 2015. “Nuestros clientes confían en que crecerán un 20% este año, sobre todo la industria automotriz, que prevé fabricar 2,4 millones de vehículos”, dijo Dominguez
Una de las principales productoras y comercializadoras de papas, Papasud, embarcó 70 toneladas de semilla básica a Vietnam por la terminal de contenedores de Puerto Mar del Plata, luego de 12 años de utilizar logísticas alternativas, como el puerto de Buenos Aires, y tras confirmar la regularidad de servicios marítimos lograda en el puerto. La carga se transportará en el buque contenedores Setubal, una de las embarcaciones que de manera periódica recalan en los muelles que opera Terminal de Contenedores Dos (TC2), frecuencias sostenidas a partir de la obra de dragado que se acaba de completar tanto en canales de acceso como en espacios interiores del puerto. “Para nosotros es una enorme alegría compartir que tenemos un nuevo operador que confía en nuestro puerto para llevar su producción al mundo”, dijo Martín Merlini, presidente del Consorcio Portuario Regional Mar del Plata. “Tenemos que agradecer a todos los que nos acompañaron y apoyaron ante esta posibilidad que nos permite llegar hasta el sudeste asiático con mercaderías embarcadas desde Mar del Plata”, señaló Juan Pérsico, presidente de la firma exportadora marplatense.
A propósito, no es un dato menor para la economía mirar de cerca la operatoria de contenedores en el puerto porque es una de las proyecciones más certeras de lo que puede pasar en la actividad, con un “delay” promedio de tres meses: si aumenta, o cae, el movimiento de los “tachos”, el impacto en la economía se nota 90 días después. Algunas terminales están diciendo hoy que hay “algo” más de movimiento. Mientras tanto, la AGP y sus funcionarios, van mostrando algunas obras. Campaña mediante al margen, hay que tener una cuenta en algunas de las redes sociales para ir enterándose. Por ejemplo, pueden verse trabajos en dársena F, el nuevo acceso por Corbeta Uruguay para camiones (que hasta ahora sólo tenían la opción de circular por la Av. Comodoro Py) y la construcción de 220 metros de la escollera norte, abrigo para otra obra que es de las más trascendentes (por ahora) para el puerto: la consolidación de tierras en el “relleno”. Las primeras partidas de escombros que llegan de las remociones del Paseo del Bajo van ampliando el relleno cuyo destino “cantado” será el almacenamiento de contenedores vacíos (habría lugar allí para todos los que mueve Puerto Nuevo). Aunque es una incógnita cómo se operará, lo seguro es que la tierra allí está consolidada: los estudios de suelo realizados, con pozos de hasta 6 metros de profundidad, así lo confirmaron.
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