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Lunes 22 de mayo 2017
PERIODISMO DE CARGA
EMPRESAS DE ALTO POTENCIAL La Secretaría de Industria aprobó el reglamento del “Programa de desarrollo e internacionalización de empresas con alto potencial de crecimiento e innovación”, conocido como PotenciAR, que busca aumentar las exportaciones de media y alta tecnología, y recuperar y diversificar mercados.
VIABILIDAD LEGAL DEL TRASPASO Cuestiones jurídicas que debe considerar la Ciudad en la eventual recepción de la administración del puerto de Buenos Aires Por Alfonso Mingo Jozami
El puerto de Buenos Aires está en la agenda de discusión estos días. Se debate el futuro de las terminales concesionarias y el traspaso de su administración desde la órbita nacional (bajo la Administración General de Puertos, AGP) al ámbito de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. La ocasión es propicia para analizar los condicionamientos legales que deben tenerse en cuenta para, eventualmente, llevar adelante dicho traspaso, más allá de toda opinión política o valoración económica al respecto. Comenzamos por señalar que la Ley de Actividades Portuarias n° 24.093 (LAP) dispuso que “a solicitud de las provincias y/o de la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, en cuyos territorios se sitúen puertos de propiedad y/o administrados por el Estado nacional, y mediante el procedimiento que al respecto determine la reglamentación, el Poder Ejecutivo les transferirá a título gratuito, el dominio y la administración portuaria”, según señala el artículo 11. Esta norma materializó el “principio de provincialización” incorporado por la Ley de Actividades Portuarias, en virtud del cual en un llamado a la federalización –y de conformidad con el propio sistema federal de gobierno contemplado en nuestra Constitución nacional– ins-
tituyó el cese del monopolio del control de los puertos por parte del gobierno nacional, disponiéndose la transferencia en forma gratuita a las provincias y/o a la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires que así lo solicitaran, de la titularidad y administración de los puertos que se situaran en sus territorios.
Fue en oportunidad de la promulgación de la ley (mediante el decreto 1029/92) que el Poder Ejecutivo nacional vetó parcialmente el artículo 11 de la ley : justamente, cuando se refería a la parte de “la Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires”. Un motivo alegado en los consideran-
DISTRIBUYEN LA CUOTA HILTON
EL ACUERDO YA ESTÁ EN MARCHA
El Gobierno adjudicó a 48 frigoríficos las 29.195 toneladas de exportación de carnes de la Cuota Hilton. Quickfood fue el que más cupo logró: 3000 toneladas.
La semana pasada se reunió por primera vez el Comité de Facilitación del Comercio, un foro de consultas global para instrumentar el acuerdo de la OMC, aprobado en febrero.
dos del decreto para el veto de la transferencia del puerto en favor de la entonces Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, lo constituyó el carácter de ente descentralizado que, como municipalidad, revestía en aquel tiempo la ciudad dentro de la esfera del gobierno federal. CONTINÚA EN PÁGINA 2
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PUERTO BUENOS AIRES
CUESTIONES LEGALES POR TENER EN CUENTA El traspaso de Nación a Ciudad no es una cuestión automática; más allá de las decisiones políticas, qué dice la ley al respecto VIENE DE TAPA
Esto se da en conformidad con la ley nacional n° 1029 del Congreso, que declaró al Municipio de la Ciudad de Buenos Aires como Capital de la República, y que destacó: “Todos los establecimientos y edificios públicos situados en el Municipio, quedarán bajo la jurisdicción de la Nación, sin que los municipales pierdan por esto su carácter” (artículo 2). Con la reforma constitucional de 1994, el status jurídico de la Ciudad de Buenos Aires mutó hacia un régimen de gobierno autónomo –hoy Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA)– al disponer que la ciudad “tendrá un régimen de Gobierno autónomo con facultades propias de legislación y jurisdicción, y su jefe de gobierno será elegido directamente por el pueblo de la ciudad. Una ley garantizará los intereses del Estado nacional mientras la ciudad de Buenos Aires sea capital de la Nación. En el marco de lo dispuesto en este artículo, el Congreso de la Nación convocará a los habitantes de la ciudad de Buenos Aires para que, mediante los representantes que elijan a ese efecto, dicten el estatuto organizativo de sus instituciones”, según el artículo 129 de la Constitución Nacional (CN).
rige la regla establecida por el artículo 2 de la “Ley de Garantías”, conservando la Nación todo el poder no delegado expresamente a la Ciudad. Tanto es así, que el artículo 6 de la “Ley de Garantías” contempla que “el Estado Nacional y la ciudad de Buenos Aires celebrarán convenios relativos a la transferencia de organismos, funciones, competencias, servicios y bienes”, e instituye asimismo la creación en el ámbito del Congreso de la Nación de la Comisión Bicameral “Ciudad de Buenos Aires” integrada por seis senadores y seis diputados para “(…) supervisar el proceso de coordinación que se lleve adelante entre el Poder Ejecutivo nacional y el Gobierno de la ciudad de Buenos Aires conforme a las disposiciones de esta ley” (artículo 15).
rior (como se infiere del artículo 31 de la CN). En otras palabras, la letra del estatuto organizativo de la CABA no puede oponerse al sistema de la “Ley de Garantías”, ni mucho menos a la aplicación armónica de los artículos 121 y 129 de la CN, complementados con el artículo 75, cuyos incisos 5 y 30 dicen que corresponde al Congreso “disponer del uso y de la enajenación de las tierras de propiedad nacional” y “ejercer una legislación exclusiva en el territorio de la capital de la Nación y dictar la legislación necesaria para el cumplimiento de los fines específicos de los establecimientos de utilidad nacional en el territorio de la República. Las autoridades provinciales y municipales conservarán los poderes de policía e imposición sobre estos establecimientos, en tanto no interfieran en el cumplimiento de aquellos fines”.
“En el traspaso del Subte y el Premetro se realizó un acta acuerdo entre la Nación y la Ciudad, que luego fue ratificada por la ley 26.740 del Congreso Nacional
Poder no delegado No obstante, la CN prevé que “las provincias conservan todo el poder no delegado por esta Constitución al Gobierno Federal, y el que expresamente se hayan reservado por pactos especiales al tiempo de su incorporación” (artículo121), y ello no incluye a la CABA. Más aún, siguiendo el artículo 129 de la Carta Magna, el Congreso de la Nación dictó la ley 24.588 que garantiza los intereses del Estado nacional en la Ciudad de Buenos Aires (Ley Cafiero o “Ley de Garantías”). Esta ley dispuso especialmente que “la Nación conserva todo el poder no atribuido por la Constitución al Gobierno Autónomo de la Ciudad de Buenos Aires, y es titular de todos aquellos bienes, derechos, poderes y atribuciones necesarios para el ejercicio de sus funciones” (artículo 2), e instituyó que “continuarán bajo jurisdicción federal todos los inmuebles sitos en la Ciudad de Buenos Aires, que sirvan de asiento a los poderes de la Nación, así como cualquier otro bien de propiedad de la Nación o afectado al uso o consumo del sector público nacional” (artículo 3). Entonces, si bien la CN –reformada en 1994– reconoce a la CABA un régimen de gobierno autónomo, se invierte la fórmula establecida para las provincias bajo el artículo 121 de la CN: para el caso de la CABA
Este fue el camino elegido por el Estado Nacional para evitar el traspaso sorpresivo de determinados poderes y bienes que estuvieran bajo su dominio, como el puerto de Buenos Aires, que permaneció bajo la órbita nacional a través de la AGP y que se erige en la actualidad como el único puerto federal del país. Esto, por ejemplo, en contraposición del caso del traspaso de los servicios de transporte Subterráneo y Premetro que (siguiendo el artículo 6 de la “Ley de Garantías”) fue instrumentado por el acta acuerdo celebrada el 3 de enero de 2012 entre el Estado Nacional y la CABA, y ratificado por el Congreso por la ley 26.740, Sin perjuicio de lo anterior, hay voces que señalan que bien vale efectuar el traspaso del puerto desde la AGP a la ciudad en forma casi automática, sin más trámite. Para ello consideran: el carácter autónomo de la Ciudad (artículo 129 de la CN) tras su reforma de 1994, por un lado, y que el Estatuto Organizativo de la CABA establece que la Legislatura “dicta la ley de puertos de la Ciudad” (artículo 80) y que el jefe de Gobierno “administra el puerto de la Ciudad” (artículo 104), por el otro. Cabe recordar no obstante que una norma de carácter local no puede contradecir una norma federal, por constituir esta última norma una de jerarquía supe-
Interpretación Un dato no menor es que el criterio interpretativo antes señalado fue ratificado oportunamente por el Estatuto de la CABA al establecer que “las disposiciones de la presente Constitución que –no puedan entrar en vigor en razón de limitaciones de hecho impuestas por la ley 24.588– no tendrán aplicación hasta que una reforma legislativa o los tribunales competentes habiliten su vigencia” (cláusula transitoria segunda), reconociendo así la preeminencia del sistema normativo federal por sobre el local (al menos hasta que la CABA siga siendo Capital de la República). Con todo esto, cabe concluir que de querer efectuarse el traspaso del puerto a la Ciudad, ello sería posible siempre y cuando se contara primero con: La firma de un Acta Acuerdo suscrita entre los gobiernos de la Nación y de la Ciudad (siempre y cuando ello fuera posteriormente ratificado por el Congreso nacional y por la Legislatura porteña). O bien reformando la “Ley de Garantías” contemplando dicha cuestión. O bien volviendo a la redacción original del artículo 11 de la ley de Actividades Portuarios por medio de una nueva ley del Congreso (sin que ello sea vetado por el Poder Ejecutivo Nacional). Finalmente, entre otras cuestiones, sería necesario que la Ciudad sancione una ley de puertos local y definir sus límites sobre el Río de la Plata. El autor es abogado especializado en derecho portuario y del comercio exterior. Socio de Balbín & Pascual Abogados
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LICENCIAS
Funcionarios al borde de la denuncia penal por trabar importaciones Los rechazos pueden ser por falta de certificación de balances, vulnerando los principios jurídicos del comercio internacional Por Emiliano Galli
Directores, subsecretarios e incluso el secretario de Comercio podrían ser denunciados penalmente por abuso de autoridad e incumplimiento de los deberes de funcionarios público debido al rechazo sistemático de las licencias no automáticas de importación. Según un relevamiento que realizó TRADE entre penalistas y especialistas en derecho aduanero, la limitaciones que enfrentan importadores de materia prima textil, productos de marroquinería, calzado y bazar –a pesar de cumplir con los requisitos exigidos por la normativa–
configuraría un caso para la presentación penal ante la justicia. A diferencia de lo que sucedía con la Administración anterior –cuyo estilo se basó en las instrucciones orales– los funcionarios hoy dejan por escrito los fundamentos de su rechazo, y evidencian así el desconocimiento no sólo de la normativa local que rige el otorgamiento de las licencias no automáticas, sino de los principios del comercio internacional consagrados en los acuerdos del GATT y en la propia Organización Mundial del Comercio, de jerarquía constitucional. Las autoridades reclaman la presentación de balances, facturas pro forma, es-
DESTACADOS DE LA SEMANA
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ADUANA RENOVÓ POR 5 AÑOS LA HABILITACIÓN COMO FISCAL A SAF La intención de mudar a los depósitos fiscales de la ciudad de Buenos Aires y reubicarlos en el Mercado Central aparentemente sólo afectaría a los que se interponen en la traza del Paseo del Bajo, o en las inmediaciones portuarias de alto valor inmobiliario. De hecho, la Aduana renovó por 5 años la habilitación del depósito fiscal de SAF (Servicios de Almacén Fiscal), de la familia Rey Iraola, ubicado en Parque Patricios. Para Gemez II, ubicado en el puerto de Buenos Aires, la habilitación fue extendida por dos meses más.
MÁS EXPORTACIONES DE CONTENEDORES POR EL PUERTO DE MAR DEL PLATA Terminal de Contenedores Dos (TC2) informó que en los primeros cuatro meses del año crecieron las exportaciones y también de las importaciones, pese a una retracción en el movimiento general de cargas. Entre enero y abril la terminal recibió 17 escalas de portacontenedores de MSC y Maersk, y las exportaciones por el puerto crecieron un 11%: 1325 contenedores (731 con Maersk y 594 en el buque de MSC) contra 1192 del mismo período de 2016.
tatutos societarios e incluso calificación crediticia. Y todo debe estar certificado. El pedido de información no es incorrecto. Sí lo es la negativa a otorgar la licencia por no presentar el tipo de información que reclaman los funcionarios. El GATT (incorporado por la ley 24.425) establece que no se pueden frenar las importaciones de ningún producto. Sólo las salvaguardias pueden hacerlo. La Argentina intentó sin éxito aplicarlas en 1997 con el calzado europeo, y en 2001 con los duraznos en almíbar de Chile. Mecanismo La resolución 5/15 del Ministerio de Producción estableció los mecanismos para tramitar las licencias. En su artículo 5 dice que pueden pedir información o documentación de la “operación y la mercadería involucrada”. En lugar de hacer eso, mandan una serie de requerimientos que van cambiando según las presentaciones. Incluso, la declaración jurada del formulario 931 (correspondiente al cumplimiento de las obligaciones previsionales), que nada tiene que ver con lo prescripto por la resolución. “Hay presentaciones rechazadas, por escrito, porque el interesado presentó balances sin certificar”, destacó un abogado penalista. Cuando la presentación llega a
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la justicia en reclamo de una medida cautelar, el juzgado en lo contencioso administrativo eleva requerimientos a la AFIP, tras respuesta de la Secretaría de Comercio que justifica el rechazo “en la falta de capacidad económica de la empresa”. Incluso la AFIP llegó a darle la razón a Comercio al dictaminar que el importador “carecía de capacidad real contable”. Las empresas importadoras tienen múltiples formas de financiar una operación, más allá del banco: el proveedor o el socio del exterior puede prefinanciar la mercadería sin siquiera un anticipo. “Pueden pedir todo tipo de información pero no rechazar la importación por documentación incompleta. La OMC especifica que las solicitudes no pueden rechazarse por errores leves de documentación que no alteren los datos básicos contenidos en la misma. Las sanciones deben ser simplemente advertencias. Y estos incumplimientos van más allá de que los requisitos exigidos llegan pasados los 30 días de la presentación”, agregó un especialista en derecho aduanero. En los casos a los que accedió TRADE no se argumentan motivos de combate al narcotráfico o al lavado de activos o a amenazas a la seguridad. El temor, como en el pasado reciente, es lo que frena la denuncia penal.
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ADMINISTRATIVE PROCESSING CENTER SERVICIOS ADMINISTRATIVOS Y FINANCIEROS PARA EL COMERCIO INTERNACIONAL una empresa de TRIMMENGROUP
La seguridad, desapercibida en la obsesión oficial por bajar los costos
OPINIÓN
Emiliano Galli
www.apconline.com.ar
El límite a la gesta de bajar los costos y concesionar la logística operativa a la mayor operadora de remolques del mundo es la seguridad en la navegación, de los artefactos navales y de las personas. En la conflictiva licitación de los remolcadores a los metaneros que abastecen a los regasificadores de Bahía Blanca y Escobar, el Gobierno sólo hizo hincapie en el ahorro: 36% es el número mágico. No obstante, el operador que ganó esa licitación –Logística y Servicios Marítimos (LSM), propiedad de Svitzer y Meridian– estaría incumpliendo con las condiciones de seguridad requeridas por Prefectura. Ya no se trata sólo de ahorros. La cuestión se da en Escobar, con los remolcadores que prestan servicios de guardia al buque gasero cuando se “acopla” al regasificador. Prefectura exigió en la reglamentación que estos remolcadores tuvieran una capacidad mínima de potencia (bollard pull) de 50 toneladas para los convecionales y 40 toneladas para los azimutales, para maniobrar rápido en caso de emergencia. Así lo estableció en la disposición 36/ 2016 de la Policía de Seguridad de la Navegación (Polinave), donde obliga además que dicha potencia esté “certificada por una sociedad de clasificación”. Logística y Servicios Marítimos dispuso para la guardia de los metaneros de Escobar al remolcador convencional Nicole S, que atendió, entre otros a los buques Golar Snow, Golar Kelvin, Golar Ice y Maran Gas Lindos.
ADUANA FLEXIBILIZA EL CONTROL DE BARCAZAS DE Y HACIA PARAGUAY
BRONCA LEGISLATIVA POR CAMBIOS EN LA LEY DE MARINA MERCANTE
Pero fue la AGP la que les comunicó los cambios a los empresarios portuarios y marítimos
El Gobierno impulsa cambiar el régimen de promoción fiscal por un programa de subsidios
La Administración General de Puertos (AGP) informó a empresarios portuarios y marítimos de la Argentina y del Paraguay, la “flexibilización por parte de la autoridad aduanera (argentina) del sistema de control de barcazas”. En un acta, del 17 de este mes, se señala que “conforme a exigencias del organismo de contralor tributario deberán las firmas transportistas asumir compromisos que permitan tener un debido control de la carga”, entre ellos, se espeficica que se deberá “cumplimentar con los requisitos de información anticipada de la carga”, por un lado, e “informar la ubicación y/o posicionamiento permanente de los buques, en los términos que requiera la Aduana”. Participaron de la reunión, encabezada por Gonzalo Mórtola (AGP) y funcionarios de Jefatura de Gabinete, Gustavo Figuerola (TRP), Duncan Glass (Exolgan), Carlos Larghi (Bactssa), Juan Carlos Muñoz Menna (Cafym-Paraguay), Gustavo Hereñú (Centro de Navegación), Alejandro López (Hamburg Sud), Daniel D´onia (Comisión Transporte Cuenca del Plata), Gavin Skellorn (MSG), Ezequiel Manin (Vessel), Jaime Pefid (P&O Marítima) y Miguel Álvarez (Casia), entre otros.
El Gobierno impulsa una modificación a los proyectos de ley de reconversión de la marina mercante e industria naval, que cuentan con media sanción del Senado (por aprobación unánime) y que mañana se tratarían en el plenario de las comisiones de Presupuesto, Industria e Intereses Marítimos de la Cámara de Diputados para lograr un dictamen conjunto y, posteriormente, girarlo al recinto para su tratamiento. A pesar del acuerdo generalizado en Diputados para avanzar en el proyecto aprobado por el Senado, desde el Ejecutivo insistirían con modificaciones de fondo como quitar el capítulo de promoción fiscal de ambas leyes y reemplazarla por un esquema de subsidios, para no afectar la reforma tributaria que está en marcha. Desde el entorno de Pino Solanas manifestaron que “si Diputados aplica las modificaciones impulsadas por el Ejecutivo, el senador va a impulsar que se confirme la media sanción original del Senado, y va a arrastrar a varios senadores, porque el espíritu de la ley se modifica por completo”, tras agregar que “los subsidios son herramientas discrecionales, una caja de Pandora que siempre se prestan a corrupción”.
En Astilleros Ríopal, y ante el Lloyd´s Register como sociedad de clasficación, el Nicole S hizo su prueba hace 5 meses. Pero a los 47 toneladas rompió bita. La prueba se suspendió, por lo que Lloyd´s no habría certificado lo que Prefectura exige. La empresa usa al Nicole S en una guardia alternada con el potente remolcador Copor, de la cooperativa portuaria de Herme Juárez. Enarsa estaría al tanto del incumplimiento: Logística y Servicios Marítimos le informó que el Nicole S prestaba servicios de guardia. La defensa posible es la misma que esgrimirá cualquier conductor ante un controlador de tránsito ante una multa por circular a 103 km/h donde la máxima es de 100. Es sólo una foja más a un expediente de irregularidades. En otra exposición, Prefectura intimó a LSM por haber despachado la lancha Pericam S, que navegó por el Canal Punta Indio mucho más allá de lo que su certificado de seguridad en la navegación le permite. El sumario administrativo 60/16 da cuenta que no sólo la lancha estaba en infracción: sus tripulantes tampoco contaban con habilitación para navegar en esa zona, infringiendo así el Reginave. Demasiadas operaciones “al límite” para un concesionario denunciado que, además, suma otro incumplimiento con Enarsa: el pliego establece un máximo de 25% de subcontrataciones, pero por la cautelar que pesa sobre la firma, todos los remolcadores son charteados.
Las opiniones vertidas en este suplemento no reflejan necesariamente la opinión del diario Ámbito Financiero Este suplemento es una producción de PLATAFORMA TRADE SA. E-mail: info@trade-radio.fm / www.trade-radio.fm