EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE by Equipo Docente

Narrativas Urbanas. Proyecto Académico “Plexo – Territorios Lúdicos”

Entregado: 26/12/2017

EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE ÁMSTERDAM UNA CIUDAD VANGUARDISTA

Victoria Arias, Mariana Colombo, Laura Miño Narrativas Urbanas. Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo. Montevideo, Uruguay. mvito0519@gmail.com; marianacolombo11@gmail.com; lauraminio1059@gmail.com

Abstract: La ciudad de Ámsterdam y su población presentan características inigualables al resto del mundo, posee un transporte en el que se prioriza la bicicleta como un medio sustentable y saludable. Keywords: Transporte, automóvil, bicicleta, calidad de vida, sustentabilidad

1. Introducción Se dice que Holanda es el país de la bicicleta, y aunque esto es cierto no siempre fue así. Los Países Bajos experimentaron una serie de cambios a lo largo del siglo pasado que llevó a organizarse ante un problema creciente: el desarrollo de su movilidad con el automóvil como protagonista derivó en una serie de problemas que hizo que los holandeses se alejaran del automóvil dando paso a la bicicleta. ¿Cómo sucedió este cambio? Después de la Segunda Guerra Mundial todo cambió, Holanda, dedicó sus esfuerzos a su reconstrucción, de 1948 a 1960, sus ingresos fueron del 44%, y en 1970 su incremento fue de 222%, por lo que la población podían adquirir artículos de lujo, así llegaron a la ciudad una gran cantidad de automóviles, pero las carreteras no estaban diseñadas para albergar a la gran cantidad de automóviles.

Figura 1: Protesta masiva en contra de la dominación de los autos. Exigiendo más ciclo vías en Ámsterdam.

Como medida al aumento acelerado, se eliminaron grandes edificios y espacios dedicados a las bicicletas (Prieto, 2009), las plazas de la ciudad se convirtieron en aparcamiento de coches y se desarrollaron enormes carreteras. Algunos de los factores (grafico 1 y 2) para la solidificación del uso de la bicicleta en esta ciudad son la indignación pública sobre la cantidad de espacio dedicado a los automóviles, grandes protestas por las muertes de tránsito, especialmente de los niños, que fueron remitidos a los manifestantes (imagen 1) como “asesinato de niños”, y la respuesta gubernamental a la crisis del petróleo de 1973, generando un cambio que obliga al gobierno, generar una mejor infraestructura para las bicicletas, como también introducir políticas que dejo al auto en segundo lugar que llevó a los esfuerzos para reducir la dependencia del petróleo, sin disminuir la calidad de vida (Prieto, 2009).

Gráfico 1: Factores que provocan la problemática del transporte

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2 2. Objetivo general y objetivos particulares Uno de los objetivos de este paper es estudiar y analizar la ciudad de Ámsterdam como ejemplo a tener en cuenta para mejorar el funcionamiento de algunas de las ciudades Latinoamericanas. Se plantea estudiar la ciudad de Ámsterdam como paradigma ya que ésta tiene muchas cualidades con datos comprobables. Un ejemplo de ello son los datos reflejados en el “Informe sobre la felicidad” de 2017, 1 Holanda es el país más feliz de Europa.

En 1960, con los movimientos hippies y flower -power, fueron muy reivindicativos a favor de la bicicleta y en contra del coche como imagen del monstruo imperialista. La bicicleta fue en esa época un icono de la libertad ciudadana y la oposición ante el automóvil de la burguesía. Una de las políticas que se generaron por la crisis, fue empezar a remplazar la bici por el auto, la cual los domingos eran sin coches para el ahorro de petróleo, durante esos tiempos los primeros centros urbanos se hicieron libres de coches, para siempre.

Con este paper se intenta reflexionar sobre esto, proporcionando información y datos de los cuales se puedan tomar para poder mejorar la ciudad deseada, por ejemplo Montevideo; pero no alcanza con copiar Ámsterdam, es necesario estudiarla para poder adaptar de mejor manera a cada cultura sin que sea un capricho ni imposición de cambio.

7,6 7,4 7,2 7,0 6,8 6,6

Noruega Dinamarca Islandia Suiza Finlandia Holanda Canada Nueva… Australia Suecia Israel Costa Rica Austria Estados…

Gráfico 2: Factores que contribuyeron para que la bicicleta se vuelva el transporte principal en Holanda.

Holanda es conocida como un país innovador y respetuoso con el medio ambiente, siendo una sociedad que no sólo valora su entorno, sino que también su historia y su gente. Uno de los datos más relevantes en cuanto a la sustentabilidad es la manera en la que se movilizan los habitantes de Ámsterdam, la bici es principal medio de transporte para los ciudadanos, que la utilizan bien para ir al trabajo, a la escuela, o bien para encontrarse con amigos.

Gráfico 3: Índice de felicidad mundial

publicado por Sustainable Development Solutions Network

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3 3. Desarrollo Los Países Bajos, a través de sus gobiernos locales, gestionan y promocionan el uso de la bicicleta de manera masiva, para lo cual han diseñado políticas públicas transversales que se han incorporado en la economía familiar, la cultura y la cotidianidad holandesa. En 1975 los municipios empiezan a planificar de qué manera se debe generar las vías ciclistas más seguras y completas, separadas del tráfico para que las mismas tuvieran su espacio, sin accidentes generados por el mal funcionamiento (esquema 1 - muestra como estaba planificada la ciudad sin separación de carriles). Los mismos fueron financiados por el gobierno nacional, las primeras rutas ciclistas, fueron creadas desde cero, (esquema 2- se ve como se planificó de manera satisfactoria las bici sendas y la relación con los autos y peatones) se puede ver que es el inicio de una política moderna.

Figura 2: Sillas especiales adosadas a la bicicleta para ubicar a los niños.

Esquema 1: Carriles anteriores a 1975

Esquema 2: Luego de la reforma y planes para mejorar las bicis sendas

Figura 3: A trabajar en bicicleta.

En Ámsterdam, la promoción del uso de la bicicleta es responsabilidad del departamento de Infraestructura de Tráfico y Transporte. La población utiliza la bicicleta para el ocio y los deportes, 9 de cada 10 desplazamientos en bici son para ir al trabajo, de compras o de visita. Todo el mundo usa la bicicleta, niños y adultos, ejecutivos y trabajadores, ministros y hasta la familia real. (Prieto, 2009).

Figura 4: Recorrido en familia

Este proceso se da en Ámsterdam es porque la sociedad holandesa se encarga de educar, desde muy temprana edad, a los niños respecto de este tema. Para ello no solo es cuestión de ir al parque o salir a pedalear por el vecindario. (Prieto, 2009). Figura 1: Bicicletas bordeando los canales

La infraestructura adaptada a la bicicleta va más allá, también cuenta el diseño de cruces, rotondas o semáforos. (Jan Gehl y Walter Hook, 2005).

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La bicicleta es tomada en forma seria por las políticas gubernamentales Se le dio connotación de vehículo urbano, o sea, equiparable a un automóvil o un bus de transporte público, además de ser parte integral en la 2 planificación urbana moderna. Uno de los principales elementos que ha favorecido el uso de las bicicletas es la infraestructura que se ha implementado en las que incluye los carriles confinados para usuarios de bicicletas (Jan Gehl y Walter Hook, 2005). Ámsterdam cuenta con más de 500 km de carriles, además de ciclo rutas que poseen sus propios semáforos y medidas de seguridad creadas especialmente para ello, también es importante remarcar que está permitido llevar las bicicletas a bordo de trenes, por la cual en la Estación Central se podrá encontrar un estacionamiento de más de 7000 bicicletas que los viajantes dejan para subir al tren.

Figura 5: Control del tráfico

Las bicicletas dominan el tráfico. Además de ciclo vías, tienen sus propios semáforos y cuentan con un importante espacio junto a los autos. Incluso hay muchísimas calles que son exclusivas para bicicletas. Se estima que hay alrededor de 881.000, más bicicletas que residentes. La mayoría de las calles son planas, por lo que el pedaleo se hace ágil y se llega a los distintos destinos de manera fácil. Recorrer Ámsterdam de norte a sur lleva una hora en auto, en cambio en bicicleta, sólo treinta minutos (Jan Gehl y Walter Hook, 2005). Actualmente, la capital de los Países Bajos puede ser 2 considerada un referente de movilidad sustentable.

Figura 6: Diseño infraestructura vial

La política del transporte en bicicleta funciona, los factores morfológicos y espaciales están claros, sin duda es más atractivo ir en bicicleta por un canal llano que por un terreno accidentado; además, en las compactas ciudades holandesas muchas de las distancias de desplazamiento hacen de la bicicleta un medio adecuado. A eso se suma el importante papel de los factores culturales históricos, está tan integrada en los Países Bajos que todavía casi todos los niños reciben su primera bicicleta alrededor de los cuatro 3 años.

Figura 7: Carriles en la ciudad

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Conferencia Ciudad 2017.pdf La Bicicleta En Países Bajos 2009.pdf

Figura 8: Estación Central de Ámsterdam.

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Figura 9: Estacionamiento de bicicletas - Estación Central -

Los ciclistas no solo necesitan rutas eficientes, también necesitan poder estacionar sus bicicletas de forma segura, fácil y ordenada. No siempre existe la posibilidad de encontrar un aparcamiento adecuado. sin embargo, los ciclistas desean abandonar sus bicicletas tan cerca de sus destinos como sea posible. (Jan Gehl y Walter Hook, 2005). En Ámsterdam es muy común encontrar en cada escuela, cafetería, plaza comercial y centro de servicios un estacionamiento para bicicletas. (Jan Gehl y Walter Hook, 2005). Se pueden alquilar bicicletas en cualquier parte de la ciudad. En muchos lugares existe la posibilidad de alquilarlas por solo tres horas al día. Además de la bicicleta urbana habitual, se pueden alquilar muchos otros tipos, bicicletas de excursión, tándems, infantiles, de carrito y patinetes (I am Ámsterdam 2014, pdf). Dentro de toda Holanda se han ejecutado y aplicado políticas y estrategias que van encaminadas a satisfacer las necesidades y requerimientos de su población, por medio de lo cual se ha resuelto la enorme cantidad de accidentes relacionados con el automóvil, una solución fue la de apostarle al uso masivo de la bicicleta en vez del automóvil (Jan Gehl y Walter Hook, 2005). Después de la Segunda Guerra Mundial se ha podido ver el crecimiento del transporte automotriz. La bicicleta en cambio primero se incrementa y luego decrece significativamente por el efecto de las políticas de preferencia por el automóvil. Luego de los shocks petroleros comienza a crecer con sostenibilidad guiada por el Plan Maestro de la Bicicleta (PMB). Las primeras dos secciones del Plan Maestro de la Bicicleta (1999) del Ministerio de Transporte holandés cubren la historia de la bicicleta desde 1870 hasta la publicación del plan en el año 1999. Según la publicación, describir la historia

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nos ayuda a entender la necesidad de establecer un plan maestro. El tercer capítulo cubre los puntos importantes relacionados con la evolución y creación de una política de la bicicleta durante los años noventa. Y por último se desarrollaron una serie de proyectos de un esquema con cuatro ejes fundamentales, con el objetivo central de promover el uso de la bicicleta, a saber: • El cambio o la transición del vehículo motorizado a la bicicleta; • La transición al uso combinado de transporte público y la bicicleta; • La seguridad en el uso de la bicicleta; • Las facilidades de estacionamiento y la prevención del robo. La política holandesa de la bicicleta se dirige principalmente hacia los viajes de corta distancia. Con el fin de reemplazar al auto con la bicicleta, en la mayoría de los viajes que son de 7.5 kilómetros o menos, se determinaron políticas que requerían contenido, forma y ejecución a los niveles locales y regionales. (Plan Maestro de la Bicicleta, 1999). Para dejar de lado el automóvil y hacer que la población de Ámsterdam utilizara la bicicleta de forma más cotidiana el gobierno optó por una serie de acciones destinadas en un principio a la reducción de los automóviles dentro de la ciudad, entre ellas encontramos: • Reducir el acceso de automóviles hacia el centro de la ciudad y crear zonas libres de tráfico vehicular. • Encarecer el estacionamiento para autos en el centro de las ciudades. • Construir carriles para bicicletas y reducir el espacio vial destinado a los automóviles. • Facilitar el ciclismo mediante la planificación de la red para bicicletas, diseño de carreteras, señalización, estacionamiento y cumplimiento de la normativa. • Reducir la velocidad máxima en la mayoría de las vías urbanas a 30 km/h o menos. • Promover la bicicleta para fomentar su uso y desalentar el empleo del automóvil. A los niños holandeses se les exige que aprendan y sigan las reglas de la carretera, a los 12 años se espera que sean capaces de andar en bicicleta por su propia cuenta ir a la escuela, a veces por largos kilómetros. Este énfasis en la educación temprana de las reglas de la carretera no se limita a entregar a los ciclistas buenas costumbres y buena infraestructura, también significa que todos en la sociedad entiendan lo que es ser un ciclista. Lo que se traduce en que todas las personas que conducen automóviles han tenido experiencia en bicicleta. Finalmente los automovilistas miran a los ciclistas y piensan, “Ese podría ser yo”. (Plan Maestro de la Bicicleta, 1999). Otra de las políticas claves para la reducción del uso del automóvil y que ha generado el incremento de bicicletas ha sido el aumento en el costo por tramitar una licencia vehicular llegando actualmente hasta a los 100 euros, una cantidad impagable para algún sector de la población de Ámsterdam pero también absurda para las personas con mejores ingresos de la ciudad. (Plan Maestro de la Bicicleta, 1999). Todas estas políticas en conjunto con la promoción actual por parte del Gobierno local de Ámsterdam, mediante campañas publicitarias a través de propagandas en páginas de internet principalmente han generado una ciudad que tenga como cultura el uso masivo de la bicicleta. (Tesis - Facultad de Planeación Urbana y Regional - Toluca de Lerdo, México; Noviembre 2015)

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Figura 10: El uso de la bicicleta consolidado en la población

4. Conclusiones obtenidas El transporte en bicicleta en la ciudad de Ámsterdam constituye un cambio del pensamiento y en la adopción de un nuevo modelo que tiene como objeto primordial la preservación de la vida y del medio ambiente. Esto a su vez ha contribuido en la formación de personas conscientes y responsables. La bicicleta se considera un medio de transporte saludable, ecológico, económico, práctico y con proyección a generar beneficios de sustentabilidad. A su vez este medio de transporte permite recorrer de forma sana y placentera a la ciudad, disfrutando del paisaje. Del mismo modo se ha inculcado en la sociedad el respeto entre las millones de personas que hacen uso de este medio y los que aún utilizan vehículos motorizados, contribuyendo así en el fomento de normas para la convivencia ciudadana y pacífica. Este uso de la bicicleta repercute positivamente en la economía de una ciudad. Ya que al reducir el consumo de gasolina, Holanda no debe abastecerse con grandes cantidades de petróleo. Además de que la destrucción que hace una bicicleta claramente no es igual a la de un vehículo, por lo que no se debe estar haciendo arreglos constantes en las vías públicas. La ciudad de Ámsterdam es un modelo a seguir en cuanto a su infraestructura urbana, la cultura de la bicicleta y por su constante preocupación por la sustentabilidad. Ámsterdam Sustentable se centra en siete principios que representan las metas a cumplir: Energía y Cambio Climático, Movilidad, Manejo de Agua, Residuos, Empleos, Contratación, y Compromiso Social.

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8 5. Bibliografía AMSTERDAM MARKETING (Enero 2014). Consultado el 26 de Diciembre de 2017, en: https://www.iamsterdam.com/media/pdf/.../am-amsterdam-y-bicicletas-sp.pdf?la=fr ARTEUPARTE MAG (2014). Consultado el 24 de Diciembre de 2017, de: http://www.arteuparte.com/magazine/bicicletas-holandesas-entre-pavimento-nazis-y-la-crisis-del-petroleo/ GEHL, J. HOOK, W. (2010). 10 Principles for livable transportation. Consultado el 24 de Diciembre de 2017, de: https://www.smartcitiesdive.com/ex/sustainablecitiescollective/10-principles-livable-transportation-jan-gehl-walter-hook/12683/ HELLIWELL, J., LAYARD, R., & SACJS, J. (2017). World Happiness Report 2017, Nueva York: Red de soluciones de desarrollo sostenible. Consultado el 25 de Diciembre de 2017, de: http://worldhappiness.report/ed/2017/ MINISTERIO VAN VERKEER EN WATERSTAAT, Consultado el 24 de Diciembre de 2017, de: http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/Labicicletaenpaisesbajos2009.pdf PRIETO, I, 2009: Condiciones para una mejor movilidad a futuro sin contaminantes, México, Editorial siglo XX RODRIGUEZ, JUAN CARLOS (2015). Consultado el 24 de Diciembre de 2017, de: https://arquitecturayciudades.wordpress.com/2015/06/10/ciclovias-y-calles-peatonales SEMINARIO INTERNACIONAL, CIUDAD Y MOVILIDAD. Consultado el 24 de Diciembre de 2017, de: http://conferenciaciudad.cl/wpcontent/uploads/2017/07/Conferencia_Ciudad_2017.pdf VALENCIA, NICOLÁS (2015). Consultado el 24 de Diciembre de 2017, de: https://www.plataformaarquitectura.cl/cl/759798/4-reflexiones-sobre-arquitectura-y-ciudad-en-holanda

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