14 minute read
Rozwój szansą na przetrwanie
ROZWÓJ
SZANSĄ NA PRZETRWANIE
Z Ivanem Ružbackým, prezesem PKP Cargo Connect, rozmawia Tomasz Czarnecki
Korzystając z tego, że firma zajmuje się różnymi rodzajami transportu, chciałbym zapytać jakie widzi pan perspektywy w Polsce przed transportem intermodalnym? - Intermodal w transporcie nie ma alternatywy. Kontenery to jeden z najważniejszych wynalazków XX wieku, a Grupa PKP Cargo, w szczególności PKP Cargo Connect, wpisuje się w trend rozwoju.
Inwestujemy w wagony - platformy intermodalne, a także specjalistyczne rozwiązania, jak np. kontenery do przewozu cukru. W 2020 roku tylko w PKP Cargo Connect przewieźliśmy 2 731 318 ton w kontenerach (191 001 UTI) a na terminalach z Gliwicach, Warszawie i w Poznaniu przeładowaliśmy łącznie 169 630 TEU. Słyszałem opinie, że kolej ma szansę rozwoju w Polsce tylko w wersji transportu intermodalnego. To krzywdzący pogląd czy nasza rzeczywistość? - Kolej w ogóle powinna się w Polsce rozwijać, gdyż przez lata zapomnieliśmy o niej dbając głównie o drogi. Stwierdzenie, że należy jeszcze bardziej aktywizować wyłącznie obszar intermodalny jest błędne. Powinniśmy upowszechniać korzystanie z kolei w stopniu zrównoważonym, z naciskiem na obowiązujący trend intermodalny, który oczywiście nas cieszy. Dane statystyczne pokazują jego znaczny udział w rynku kolejowym. Przewozy intermodalne w Polsce w 2019 roku osiągnęły rekordowy wynik w historii - 19,5 mln ton. Tylko trzy pierwsze kwartały 2020 roku mimo pandemii pokazują kontynuację tego trendu z wynikiem około 17 mln ton. Potrzebujemy dobrej strategii
Dawno temu słyszałem popularne hasło „Tiry na tory”. Potem pojawiły się opinie, że to działa głównie w krajach alpejskich, do których Polska jak ma geograficznie kilkaset kilometrów. A dziś? - Transport naczep drogą kolejową rzeczywiście cieszy się dużo większą popularnością w krajach Europy Zachodniej. Wyższy poziom cen przewoźników drogowych, problemy z wystarczającą liczbą kierowców, ich czasem pracy oraz tendencje do redukcji ilości emitowanego CO2 do atmosfery spowodowały rozwój intermodalnych przewozów naczep. Sprzyja temu między innymi lepszy ogólny poziom rozwoju sieci kolejowej i terminali, a także szybsze czasy przejazdu niż w Polsce, co powoduje wzrost konkurencyjności kolei w stosunku do klasycznego transportu drogowego. W Polsce transport naczep koleją nie jest jeszcze mocno rozwinięty. Przewoźnicy drogowi oferują niskie ceny i większą elastyczność. W naszym kraju mamy do czynienia z relatywnie niewielkimi odległościami, co faworyzuje transport drogowy, który oferuje też większe prędkości przemieszczania ładunków. Sytuacja ulega zmianie, jeśli rozpatrujemy przewóz ładunków do krajów Europy Zachodniej. Tylko w takiej konfiguracji staje się to mniej lub bardziej opłacalne. Aktualnie istnieje kilka pociągów kursujących regularnie, niemniej jednak nadal mamy do czynienia z niszą o sporym potencjale wzrostu. Spadek kosztów dostępności do infrastruktury kolejowej oraz wzrost cen transportu drogowego przy malejącej liczbie kierowców i polityka klimatyczna UE mogą sprawić, że ten segment przewozów zyska na popularności. I także w Polsce rozwinie się do poziomu, jaki widzimy obecnie w Europie Zachodniej.
Jak państwa zdaniem wyglądamy jeśli chodzi o kolej, infrastrukturalnie względem innych krajów europejskich, szczególnie tych dla nas „konkurencyjnych”? - Jeżeli chodzi o infrastrukturę pod kątem modernizacji, przepustowości, prędkości to mamy bardzo dużo do nadrobienia w stosunku do innych krajów
Starego Kontynentu. W krajach Europy Zachodniej w aspekcie transportu szynowego, występuje lepsza przepustowość, większe prędkości, szybsza organizacja przewozów. Rząd, samorządy i same firmy w sąsiednich Niemczech kładą wielki nacisk na ekologię, stąd przy budowie nowej fabryki zawsze myśli się o dostępie do infrastruktury kolejowej. Centra logistyczne i intermodalne punkty przeładunkowe są mocno wspierane przez lokalne
- Obecnie różne podmioty, w tym spedycje, powinny ze sobą współpracować, by móc się rozwijać a niekiedy w ogóle przetrwać.
władze. Właśnie rządy poszczególnych landów, ale i mniejszych samorządów dofinansowują pociągi intermodalne. W Polsce utrzymanie infrastruktury bocznicowej czy punktowej spoczywa na przewoźniku, lub prywatnym właścicielu. Chodzi nie tylko o pieniądze, ale także liczne obowiązki wynikające z przepisów. Nic dziwnego, że łatwiej jest skorzystać z bogatej oferty transportu drogowego. Kiedy spojrzymy na południe, Czechy, czy Słowacja dysponują większym nasyceniem terminali i infrastruktury niż Polska. Ile nowo wybudowanych fabryk, czy centrów logistycznych w naszym kraju ma dostęp do infrastruktury torowej? Potrzebujemy dobrych programów strategicznych, które zniwelują długoletnie zaniechania.
Dobry rok na morzu
Zaczęliśmy od kolei, przenieśmy się na wodę. Jakie są obecnie największe bolączki a jakie szanse transportu morskiego? - Obecna sytuacja żeglugowa jest specyficzna, gdyż duży wpływ na nią ma pandemia. Największym partnerem handlowym – zamorskim Polski są Chiny i mimo przerwy w wysyłkach, podsumowanie roku 2020 zakończy się zapewne lepszym wynikiem niż bilans roku 2019. To zasługa zwiększonych bookingów w drugiej połowie roku, co znalazło przełożenie na zwyżki cen frachtów i ograniczoną ilość slotów w stosunku do podaży. Stawki frachtowe wzrosły kilkukrotnie a i tak brakuje kontenerów oraz miejsc na statkach (sytuacja aktualna na początek lutego 2021).
Transport morski nie jest naszym core businessem, chociaż powoli zdobywamy doświadczenie w wysyłkach pojedynczych kontenerów morzem – FCL, LCL oraz masowe i drobnicowe nieskonteneryzowane. W 2020 roku dzięki transportowi morskiemu zrealizowaliśmy przewozy nieskonteneryzowane w wysokości 167.4 tys. ton, a w kontenerach 1034 TEU.
Szansa na wschodzie
Kierunek chiński i inny azjatycki (np. Kazachstan), przewija się zarówno w perspektywie transportu kolejowego jak i samochodowego. Jakie szanse ma Polska, by uszczknąć coś z tego tortu dla siebie? - W kontekście rozwijanych tras transkontynentalnych, szczególnie Nowego Jedwabnego Szlaku, istnieją szanse dla Polski na udział w podziale tego tortu. Wymiana handlowa między krajami Azji i Europy rozwija się bardzo dynamicznie. Wolumeny przemieszczanych towarów rosną. Zarówno korzyści naszego położenia geograficznego jak również rozbudowywana baza logistyczna
dają szansę na odegranie istotnej roli w przeprowadzaniu głównych operacji logistycznych. Możemy być hubem logistycznym obsługującym przepływy towarowe z Europy do Chin w zakresie konsolidacyjnym oraz dekonsolidacyjnym dla dostaw z Azji, przed finalną dostawą do miejsc przeznaczenia w Europie. Zwiększanie mocy przeładunkowych terminala w Małaszewiczach, jego rozbudowa, będzie ogromnym atutem, który może nam pomóc w byciu nie tylko punktem tranzytowym. Korzyści z przejęcia głównych operacji logistycznych są bezdyskusyjne. Przy organizacji i obsłudze dostaw do Chin i Azji Centralnej nie sposób pominąć Kazachstanu. Rynek kazachski jest w dużej części zasilany przewozami z Chin, lecz i tutaj znaleźliśmy dla siebie miejsce. PKP Cargo Connect od dłuższego czasu organizuje do Kazachstanu dostawy samochodami. Mimo odległości, formalności celnych, są to przewozy cykliczne, powtarzalne. Polska, a dokładnie Małaszewicze, są główną bramą wjazdową i wyjazdową na szlaku z Chin do Unii Europejskiej, więc Polska siłą rzeczy już z tego tortu coś ma. Na starania państw ościennych o pozyskanie wolumenu chińskiego na alternatywne szlaki np. via Kaliningrad i potem feederem do Niemiec czy przez Słowację, PKP odpowiedziało otwarciem połączeń przez przejście Izov/Hrubieszów i dalej linią szerokotorową PKP LHS do Sławkowa. Trwają próby uruchomienia dla pociągów chińskich przejścia Medyka/Mościska. Grupa PKP Cargo rozwija się w tym kierunku, by poprzez swoje możliwości przewozowe oraz sieć terminali stworzyć z polski hub intermodalny nie tylko dla jedwabnego szlaku, ale i dla obszaru Trójmorza.
Skutki koronawirusa
Koronawirus i kryzys nie tylko z nim związany wywoła długofalowe zmiany na rynku transportowym, mam na myśli wszystkie rodzaje transportu? A może, któraś z gałęzi transportu odczuje bardziej kryzys a inny zyska? Jakie są przewidywania na następne 5 lat? - Każdy kryzys powoduje zmiany na rynku logistyki, dla przykładu kryzys gospodarczy sprzed kilku lat spowodował, że doszło do zmian kierunków logistycznych. Firmy chcące przeżyć na rynku, bardzo szybko dostosowują się do nowej sytuacji, inaczej upadną. Cały system logistyczny musi ulec przestawieniu na rozwiązania proekologiczne a zarazem wykorzystujące infrastrukturę na szerszą skalę niż dotychczas. Koronawirus miał i nadal ma ogromny wpływ na rynek produkcji i transportu. Przewidywania na najbliższe 5 lat? Bardzo trudne pytanie. Na pewno nie można czekać, tylko już dziś podejmować działania, realizować nowe procesy, wykorzystywać innowacyjne rozwiązania, po to by rozwijać transport kolejowy i całą logistykę wokół tego.
Rynek podlega permanentnej ewolucji, to nie ulegnie zmianie. Nie należy być skupionym na utartych schematach logistycznych, traktując je jako trwałe. Dzisiaj mamy import, jutro eksport, pojutrze tranzyt. Perspektywa przeżycia w obliczu gwałtownych zmian dotyczy firm, które będą szybko dostosowywać się do sytuacji, a dzięki wysokiej kwalifikacji zoptymalizują procesy logistyczne i postawią na ich aktywne zarządzanie. Nadążanie za potrzebami rynku jest obecnie wielkim wyzwaniem dla branży. Na pewno w efekcie pandemii cena i marża poszły w dół przy mniejszej ilości towaru. Do tego zachwiana równowaga w transporcie między Europą i Azją oraz gwałtownie rosnące ceny frachtu morskiego. O ile w przewozach kolejowych sytuacja ulega stabilizacji, w wodnych i lotniczych następuje tzw. późna fala. Ci co postawili wyłącznie na produkcję w Chinach mogą mieć przejściowo ogromne problemy logistyczne, nim sytuacja wróci do równowagi. To miejsce i czas dla firm logistycznych i spedycyjnych, potrafiących pomóc dzięki know-how, kontaktom oraz oferowaniu alternatywnych rozwiązań np. dla frachtu morskiego. Pomimo pandemii przewozy intermodalne rozwijają się systematycznie. W trzech pierwszych kwartałach 2020 roku masa przewozów intermodalnych wzrosła o ponad 18%, a liczba jednostek o blisko 17%. Stabilizacja kluczem do sukcesu
Pozostaje nam jeszcze ocena sytuacji transportu drogowego... - Trudności wynikające z zamrożenia gospodarek odczuli niemal wszyscy. Utrata płynności finansowej, - Przy zakupie usług transportowych, nie zawsze cena stanowi wyznacznik decyzji - kładziemy bardzo duży nacisk na jakość, nie zawsze idącą w parze z najtańszą ofertą.
długi, ograniczenie lub zawieszenie działalności – oto częsty efekt covidowej rzeczywistości w transporcie drogowym. W naszym przypadku, w tak trudnym okresie nakazem chwili stało się dokładne przeanalizowanie sytuacji, znalezienie możliwości, potencjału i dokonanie koniecznych zmian dla maksymalizacji efektywności. Wszystko pod presją czasu. Współpraca ze stałymi i sprawdzonymi podwykonawcami oraz portfolio licznych klientów to klucz dla zmniejszenia negatywnych skutków pandemii, szczególnie w drugim kwartale 2020 roku. Organizujemy dostawy w Polsce, nie mamy problemów z przewozami do i z Azji, uczestniczymy w transportach kabotażowych, udanie rozpoczęliśmy dostawy do i z Wielkiej Brytanii po Brexicie. Dysponujemy agencjami celnymi, magazynami czasowego składowania, składem celnym, terminalami przeładunkowymi. Wszystko w ramach jednej spójnej organizacji. Byliśmy, jesteśmy i na pewno będziemy gotowi i otwarci na innowacje. Umiejętność dostosowania zachowań do zmieniającej się nagle sytuacji pozwoliła zakończyć rok 2020 w spedycji drogowej ze zdecydowanie lepszym wynikiem niż wcześniej. Dla podwykonawców stabilność finansowa jest czynnikiem kluczowym zatem również oni są zadowoleni. Ponad 20 000 zrealizowanych w ubiegłym roku zleceń stanowi dobry prognostyk na najbliższy czas. Nie zawiedliśmy partnerów w najtrudniejszym okresie – to wartość dodana, która teraz procentuje. Sytuacja spedytorów
Spedycja przeżywa kłopoty, zdaniem wielu osób staje się coraz mniej potrzebna. Czy jest możliwa branża TSL bez spedytorów? A jeśli nie, co muszą uczynić, by przetrwać na rynku w dobrej kondycji? - Uważam, że cała branża TSL czyli transport, spedycja i logistyka przejdzie renesans, tzn. będzie
się odradzać. Ten kto uzyska dobrą jakość, szybciej, sprawniej i niekoniecznie taniej, ale korzystniej czasowo - przetrwa na rynku. Do tego potrzeba dobrych narzędzi cyfrowych, które poinformują klienta o tym, gdzie jest jego przesyłka i jak szybko ją otrzyma. To bardzo ważne. Moim zdaniem warto również tworzyć kompetencje w ramach niszowych specjalizacji.
Tak samo wygląda sytuacja spedytorów drogowych, morskich, kolejowych? - Każdy rynek ma swoją specyfikę. Kondycja kolei zależy głównie od torów i innej infrastruktury, w transporcie morskim istotną rolę odgrywają warunki na wodzie, wielkość statków, itp. Jeden spedytor nie da rady wszystkim zarządzić. Ma wiedzę ogólną z poszczególnych obszarów, lecz jeżeli chodzi o wiedzę szczegółową musi korzystać z pomocy fachowca. Podmioty specjalizujące się w różnych obszarach tak jak PKP Cargo Connect mają większe możliwości dostosowania do potrzeb i aktualnych warunków. Transport kolejowy jest dla nas najważniejszy, chcemy go dalej rozwijać, ale świadczymy też usługi spedycji samochodowej, morskiej co wynika z potrzeb klientów. Chcąc im sprostać, korzystamy również z usług podwykonawców, bo inaczej trudno przetrwać na rynku. Obecnie różne podmioty, różne spedycje, powinny ze sobą współpracować, zacząć działać razem. To szansa rozwoju. Staramy się wspólnie znajdować zoptymalizowane rozwiązania nakierowane na klientów, które spowodują, że wszyscy będziemy zadowoleni, każdy będzie miał z tego korzyści. Skutki pakietu mobilności
Nie ominiemy braku kadry pracowniczej. Co zrobić, by poradzić sobie z brakiem kierowców i maszynistów? - Obecnie nie mamy problemów z kadrą. Oczywiście zauważamy, że obecni pracownicy się starzeją, a niewielu młodych przybywa. Rozwiązanie? Pewnego rodzaju automatyzacja procesów. Za kilka lat możemy nie potrzebować aż tylu maszynistów, bo na rynek wejdą lokomotywy autonomiczne. Naturalnie musi za tym iść inna świadomość społeczeństwa. Mimo postępu technicznego nie sądzę, aby autonomiczne pojazdy w ciągu 10-20 lat zastąpiły do końca te obsługiwane przez człowieka. Aktualne trudności nie wpływają znacząco na sytuacje rynkową. Co zrobić? Dobrym wyjściem byłoby rozszerzenie specjalizacji maszynistów i wykorzystanie ich do dużo szerszej działalności niż obecnie. Pakiet mobilności wywróci do góry nogami rynek transportowy czy jak zwykle „Polak da radę”? - Polska zbudowała olbrzymią flotę samochodów do transportu towarów w Europie. Nie wszyscy są z tego - Największym partnerem handlowym zamorskim Polski są Chiny i mimo przerwy w wysyłkach, podsumowanie roku 2020 zakończy się zapewne lepszym wynikiem niż bilans roku 2019.
zadowoleni. Stąd między innymi pod pretekstem zwiększenia bezpieczeństwa transportów wprowadzono te rozwiązania. Zostały one rozłożone na lata, część przepisów weszła już w sierpniu w życie i jak widać wszystko działa. My traktujemy to również jako szansę, dlatego, że Nowy Zielony Ład i w ogóle nacisk na rozwiązania proekologiczne będą powodować chociażby wzrost transportów intermodalnych i przenoszenie ładunków z dróg na tory. Nastąpi to od razu. Nie sądzę, aby sytuację polskich firm transportowych uległa znacznemu pogorszeniu, choć na pewno wystąpią trudności. Unia Europejska w pewnym sensie działa w kierunku rozwoju transportu ekologicznego. Nie sądzę, by doszło do wyrównania szans. Transport samochodowy i kolejowy powinny ze sobą współpracować, bo intermodal jest oparty na współpracy a nie konkurencji.
Realnym skutkiem pakietu mobilności mogą być ewentualne przerwy w funkcjonowaniu łańcuchów dostaw? - Przy tylu rozwiązaniach na rynku nie ma takiej możliwości. Jedynie krótkookresowo, lecz szybko zostanie znalezione rozwiązanie. Oczywiście istnieją niebezpieczeństwa, typu bariery prawno- polityczne, np. gdy jakieś państwo zamknie granice dla tranzytu, wtedy mogłoby to być zagrożeniem. Teraz wyzwaniem dla logistyki jest Brexit i stworzenie rozwiązań, aby faktycznie nie wystąpiły przerwy w dostawach, czego bała się Wielka Brytania przy twardym wyjściu z Unii Europejskiej. Mamy okres przejściowy, o którym zapewne po kilku miesiącach nie będziemy pamiętać. Wszystkie obecne obostrzenia i problemy są chwilowe i są kwestią znalezienia odpowiednich rozwiązań.
Zarządzanie kolosem
Jak wygląda zarządzanie firmą, która ma tyle usług w swojej gamie? Ile osób pracuje w dziale transportu, logistyki, spedycji? - Cała firma zatrudnia około 500 pracowników. Zajmujemy się transportem kolejowym, samochodowym, morskim, promowym i ponadgabarytowym. Posiadamy magazyny i terminale w Gliwicach, Mławie, Poznaniu, Warszawie, Dorohusku, Medyce, Wólce i Zaborzu. Oprócz tego dysponujemy siecią własnych agencji celnych wewnątrz kraju oraz na granicy Unii Europejskiej. Zatrudniamy kadrę wyspecjalizowanych agentów celnych w 18 lokalizacjach w Polsce. Zarządzanie takimi zasobami ludzkimi bywa trudne, dlatego postawiliśmy na pracowników, którzy są pasjonatami tego co robią. To pozwala na rozwój przedsiębiorstwa. Struktura organizacyjna została jasno podzielona. Każdy dyrektor odpowiada za wyznaczony obszar i jest w tym zakresie specjalistą. Stanowimy zgrany zespół, przez co stać nas na podejmowanie nawet najtrudniejszych zleceń. Ważną rolę odgrywa doświadczenie poszczególnych pracowników. Oczywiście jako zarząd wyznaczamy cele i rozliczamy z nich. Podstawa dobrego zarządzania dużą firmą dotyczy m.in. dzielenia się informacjami oraz zaufania do profesjonalizmu pracowników. Ciekawią mnie relacje między poszczególnymi spółkami PKP. Czy panuje tutaj zaawansowana współpraca, czy jednak są to odrębne podmioty i trzeba pokonywać różnego rodzaju procedury? Tu też nawiązuję do stereotypów jakie funkcjonują... - PKP S.A. jest wiodącym udziałowcem Grupy PKP Cargo. W jej ramach staramy się współpracować, rozwijać potencjał jako całości. Przykład współpracy w ramach Grupy - razem z PKP Cargotabor produkujemy kontenery do przewozu cukru dla Krajowej Spółki Cukrowej. Z PKP Cargo International realizujemy transporty kolejowe w Czechach i na południu Europy. A z PKP Cargo Connect GMBH realizujemy przewozy z/ do portu w Hamburgu. Oczywiście największy przewoźnik w ramach grupy to PKP Cargo, z której usług korzystamy. Drewno z Czech do Chin
Zapytam jeszcze o zakup środków transportu i innych narzędzi pracy. Odbywa się w drodze przetargów zgodnie z Prawem Zamówień Publicznych? Są różnice względem działań typowych operatorów logistycznych? - Duże zakupy realizowane są w ramach Grupy PKP Cargo. Jeżeli chodzi o zakup usług transportowych na rynku, nie zawsze cena stanowi wyznacznik decyzji, bowiem kładziemy bardzo duży nacisk na jakość, która nie zawsze idzie w parze z najtań-
- Intermodal w transporcie nie ma alternatywy.
szą ofertą. Kombinacja „bardzo szybko i bardzo dobrze” musi kosztować. Patrząc tylko na cenę, w późniejszym czasie można mieć bardzo dużo problemów i jeszcze większe wydatki. Kończąc miałbym prośbę, by się trochę pochwalić. Chodzi mi o jakieś rekordowe zlecenie, nietypowe realizacje. - Pierwsze co mi przychodzi do głowy to transport drewna z Czech, Słowacji do Chin. Nietypowa, trudna do wykonania usługa, ciesząca się sporym zainteresowaniem. Niektórzy sądzą, że towary na Nowym Jedwabnym Szlaku transportowane są tylko w kierunku Europy. My łamiemy ten stereotyp, wożąc nie tylko drewno, ale i luksusowe samochody do Chin. Przygotowanie i organizacja tego procesu, zapewnienie dofinansowania, dopięcie bardzo wielu szczegółów wymagało nadzwyczajnych kompetencji. Nie każdy jest w stanie zrealizować takie działania. Uogólniając - świadczenie zróżnicowanych i specjalistycznych usług w transporcie kolejowym to naprawdę trudne zadanie. Nowy produkt stanowi konteneryzacja ładunków poza typowymi zastosowaniami. Przykładem jest wyprodukowanie specjalistycznego kontenera do transportu cukru i jego przewożenie. Widzimy tutaj duży potencjał,
Dostosowanie metod transportu do specyfiki produktu moim zdaniem ma wielką przyszłość i firmy idące w tym kierunku w dłuższej perspektywie czasowej wygrają. Specjalizacja w szerokim wachlarzu usług, łącznie z przewozami kontenerowymi, dadzą duże szanse rozwoju. Kolejnym powodem do dumy są usługi celne. W 2020 roku nasze agencje w ramach procedur celnych zabezpieczyły ładunki w tranzycie na prawie 2 mld zł. W wysokości kilkaset milionów była wartość dopuszczenia ładunków na unijny obszar celny, prawie 100 mln - zabezpieczenie akcyzowe oraz import do tego obsługa należnego VAT - prawie 1 mld zł.
