Władca czterech żywiołów

Nie samą pracą człowiek żyje. Kontynuujemy prezentowanie ludzi z branży TSL od strony prywatnej. Tym razem zaprosiliśmy do rozmowy Bogusława Dudka z Goodyeara, który potrafi okiełznać wszystkie żywioły: powietrze, wodę, ogień i ziemię. A na dodatek tworzy gry planszowe i propaguje turystykę w Jurze Krakowsko-Częstochowskiej.

Tomasz Czarnecki (Eurologistics). - Obecnie gry planszowe przeżywają swoisty renesans. Jakie są pana ulubione? Bogusław Dudek (Goodyear). - Zdecydowanie najbardziej lubię grać w takie tytuły, które cechują się interesującymi mechanikami, oferując graczowi coś nowego, oryginalnego. Nie powstaje ich wiele, większość powiela niestety co prawda sprawdzone, lecz już mocno utarte schematy, w nowych szatach graficznych. Prywatnie moim odkryciem ubiegłego roku była prosta i przyjemna, lecz bardzo oryginalna „Takenoko” Antoine’a Bauzy. Pozwolę sobie wygłosić odważną opinię, że „nowoczesne planszówki” znakomicie nadają się dla rozwoju pracowników, pomagając polepszyć współpracę między nimi. Jestem w błędzie? - To zdecydowanie prawidłowa teza - gry planszowe pozwalają na rozwój, ale także na odkrywanie potencjału drzemiącego w uczestnikach. Ich wykorzystanie w praktyce nie jest jednak proste. Może się czasem na przykład okazać, że potencjał u pewnych osób jest na poziomie niższym niż wszyscy przypuszczali. Stąd niekiedy istnieje obawa przed udziałem w tego typu zabawie, traktowanej przez niektórych jako swego rodzaju test. Nikt nie chce być uznawany za słabszego, a przecież nie wszyscy wygrywają. Niemiej jednak nie mam żadnych wątpliwości – planszówki stanowią zdecydowanie zbyt mało eksplorowane narzędzie, pozwalające na podwyższanie skuteczności pracy zespołów a nawet poszczególnych pracowników. Trudno tu mówić o konkretnych tytułach, gdyż różne sytuacje i problemy wymagają stosowania zupełnie innych działań korygujących. Batalie na planszy pozwalają bowiem np. na poszukiwanie i rozwijanie talentów, poszerzanie zdolności interpersonalnych, zwiększanie umiejętności pracy zespołowej, lub odwrotnie - wspieranie zdrowej i motywującej rywalizacji w teamach. Odnosi się to zwłaszcza do pracy z młodszymi pokoleniami, ale nie tylko.

Jak wykonać planszówkę?

Ponoć tworzy pan gry planszowe. Przypuszczam, że najpierw wymyślana jest mechanika a potem dodawany temat. Tylko jak to wszystko ogarnąć?

- Zrobienie gry planszowej wbrew pozorom nie wymaga wielu skomplikowanych działań. Jednak wykonanie dobrej gry stanowi znacznie większe wyzwanie. Zwykle zaczyna się od pomysłu. Najlepiej, gdy idea łączy mechanikę z tematem przewodnim, wówczas gra jest bardziej spójna. Tworzenie samej mechaniki w oderwaniu od motywu przypominałoby napisanie dobrych rymów do piosenki, bez wyobrażenia sobie muzyki lub odwrotnie. Dopiero udane połączenie wielu elementów może dać nadzieję na sukces wersji finalnej. W grach planszowych bywa jednak często, że nawet pomimo tego, kilka całkiem drobnych elementów skutecznie psuje efekt końcowy. Kluczem do sukcesu wydaje się więc poświęcenie sporej ilości czasu na testowanie zarówno poszczególnych mechanik, jak i całej gry. Moim zdaniem pogoń za szybkim sukcesem to największa pięta achillesowa wydawanych dziś tytułów, którą wydawcy próbują w późniejszym czasie zakrywać kolejnymi dodatkami. Oczywiście osobno płatnymi i często generującymi zupełnie nowe problemy… To samo zresztą dzieje się w innych dziedzinach biznesu, kiedy działamy pod presją. Zwłaszcza pod presją czasu. Jak wygląda pierwszy kontakt i dalsza współpraca z wydawcą? Do tego zapewne dochodzą grafiki, itp. - Można zaprezentować swój projekt jednemu ze znanych wydawców, licząc, że znajdzie na nią miejsce w planach wydawniczych, jednak obecnie coraz większą popularność zdobywa forma publikowania gier poprzez kampanię typu crowdfunding. Wtedy, paradoksalnie, aby wydać grę trzeba wcześniej niemało zainwestować – finansowo i czasowo bez gwarancji sukcesu. Aby kampania wspierająca zakończyła się sukcesem, gra musi być bowiem już niemal gotowa do druku, z kompletnie opracowanym projektem graficznym, co na tym etapie stanowi zdecydowanie największy koszt i ryzyko. Ile czasu zajmuje stworzenie gry, jak wyglądają testy, wprowadzenie na rynek? - Czas potrzebny na przetestowanie gry jest mocno uzależniony od stopnia komplikacji projektu. Nie oznacza to wbrew pozorom jednocześnie trudnych do opanowania zasad, a raczej konieczność uwzględnienia wystąpienia wszystkich możliwych sytuacji. Od pomysłu do pojawienia się na półkach naszego pierwszego tytułu minęło około 1,5 roku. Proces wdrożenia tego, nad którym pracujemy obecnie, mam nadzieję, że zamknie się w 3,5 roku. Sprawdziany wyglądają za każdym razem nieco inaczej – czasem testowana jest gra jako całość, innym razem kombinacje różnych mechanik, a czasem po prostu inny zestaw akcesoriów lub czytelność instrukcji. Najlepiej jeśli w tego rodzaju działaniach bierze udział duża liczba graczy o zróżnicowanym poziomie doświadczenia. Dzięki temu otrzymujemy informację zwrotną dotyczącą zarówno skomplikowanych rozwiązań, jak i prostych, aczkolwiek bardzo istotnych zagadnień. To bardzo praco- i czasochłonny proces.

Myślał pan o stworzeniu gry planszowej dla branży TSL? - Szczerze mówiąc – nie, ale to rzeczywiście ciekawy temat… Faktem jest, że w szufladzie leży i czeka na swój czas projekt gry osadzonej w tematyce różnych rodzajów opon i ich wpływu na pojazdy ścigające się w zmiennych warunkach drogowych, klimatycznych i pogodowych.

Zapraszamy w czasy jury

Pana gra obecna na rynku nazywa się „Podróże po jurze”. Ma pan także swoją stronę internetową pod adresem https://podrozepojurze.pl. Zatem turystykę dołączamy do obszaru zainteresowań? - Wszelkiego typu podróże to zdecydowanie mój obszar zainteresowań. Poza tym, dawno temu, zaraz po studiach, ukończyłem kurs przewodnika jurajskiego, no i mieszkam właściwie tuż obok geograficznego centrum Jury Krakowsko-Częstochowskiej… Natomiast strona nie należy do mnie, jestem tylko członkiem większego zespołu. Oprócz tego tytułu, obecnie wraz z grupą innych, podobnych zapaleńców pracujemy nad dwoma kolejnymi projektami gier.

Dlaczego zatem Jura Krakowsko-Częstochowska jest taka ciekawa? Ja się trochę boję tam jechać, bo ponoć straszy... - Tajemnicze i niewyjaśnione historie to jedna z głównych atrakcji tego regionu. Ponadto, na stosunkowo niewielkim obszarze znajduje się tu ponad 20 zamków, strażnic oraz malowniczych i tajemniczych ruin. Kilkaset jaskiń, tysiące skalnych ostańców, miejsca tchnące grozą, niespotykane nigdzie indziej krajobrazy i największa w Europie

pustynia, przez którą... płynie rzeka. Duchy są niemal wszędzie, co jednak nie powinno dziwić. Ludzie zasiedlali nasz region od kilkuset tysięcy lat, więc wiele się tu w międzyczasie wydarzyło. Zwłaszcza, że przez stulecia tereny i okolice Jury Krakowsko-Częstochowskiej stanowiły niemal centrum wielkiego kraju – stolica znajdowała się przecież zaledwie o krok: w Krakowie. Ikar mógłby się uczyć

Mój kontrwywiad doniósł również, że pozazdrościł pan ptakom zdolności latania. Jak się zaczęła przygoda z motolotnią? - Zupełnie przypadkowo. Odpoczywając na plaży nad polskim morzem miałem okazję obserwować nad głową przelatującą nad tłumami wczasowiczów motolotnię, holującą baner reklamowy. Była to jedna z codziennych i oczekiwanych atrakcji dla setek tysięcy plażowiczów. Pomyślałem, że nie może być aż tak trudno zgłębić tajniki latania takim „ustrojstwem”, a trochę płótna, parę aluminiowych rur i nieduży silnik nie będzie zbyt drogie. Wieczorem obejrzeliśmy z żoną portal z ogłoszeniami, wykonaliśmy telefon i tak już ruszyło... Co ciekawe, pomyliłem się praktycznie w każdej z wyżej wymienionych kwestii (śmiech). Kolejne oczywiste pytanie jakie się nasuwa: „czy to bezpieczne”? Albo jak bardzo niebezpieczne? - Zabrzmi to pewnie dziwnie, ale latanie motolotnią jest zdecydowanie bardziej bezpieczne niż jazda samochodem, czy motocyklem po polskich drogach. Oczywiście wszystko może się wydarzyć, nawet odniesienie obrażeń w wypadku lotniczym bez wychodzenia z domu. Cegły zresztą też spadają „z nieba”. Jednak jeśli lata się w dobrych warunkach, unikając zbędnego ryzyka, na profesjonalnym sprzęcie, ryzyko wypadku określiłbym jako minimalne. Nawet jeśli już dojdzie do zdarzenia – rzadko ma ono tragiczny finał. Wypadki, o których słyszymy w mediach, to niemal w 100% skutki brawury lub lekceważenia sił natury. Co jest tak pasjonujące w tym, no właśnie – sporcie, hobby? Innymi słowy – po co to panu? - Jak już wieki temu powiedział Leonardo da Vinci: „Jeśli raz posmakowałeś latania, będziesz już zawsze chodził z oczami utkwionymi w niebo, bo tam byłeś i zawsze będziesz chciał tam wrócić”. Latam dla fantastycznych widoków i czystej przyjemności latania. Przy okazji poznaję bardzo ciekawych ludzi, a to też dodatkowa wartość.

Komu by pan doradzał a komu odradzał spróbowania latania na motolotni? Trzeba być mocno szalonym czy wystarczy tylko trochę? - Czy pilot samolotu liniowego wygląda na szaleńca? Pewnie nikt tak nie uważa, tymczasem on ryzykuje znacznie częściej i znacznie więcej niż my, piloci tzw. „General Aviation”. Kiedyś kolega wracając do domu tuż przed zachodem słońca, najprawdopodobniej wskutek wadliwego paliwa i zatrzymania pracy silnika, zmuszony był lądować na niesprzyjającym terenie. Rozbił samolot, wywracając się na „dach”, wyszedł z niego bez szwanku, a ponieważ zapomniał telefonu, zatrzymał przejeżdżający samochód i „stopem” pojechał do domu. Półtora miesiąca później i on i samolot znów latali. Trudno liczyć na taki happy end w przypadku awaryjnego lądowania dużego samolotu pasażerskiego. Myślę, że nie powinni latać ci, których pokłady cierpliwości są ograniczone, a brawury – wprost przeciwnie. Poza tym chyba każdy może latać. Awaryjne lądowanie

Wspomniał pan o lataniu samolotem – posiadając licencję pilota łatwo to porównać... - Pilotuję samoloty ultralekkie, czyli dwumiejscowe, o masie całkowitej do 600 kg. Tylko ta klasa samolotów spełnia moje oczekiwania - może „legalnie” lądować poza „oficjalnymi” lotniskami, czyli na przykład u znajomych na łące, za sadem, tuż obok grilla. Jeśli tylko łąka jest w miarę równa i, w przypadku mojego samolotu, ma przynajmniej 150 metrów długości. W jaki sposób wyrabia się licencje? Jest wiele certyfikowanych ośrodków szkolenia. Sam kurs trwa w zależności od warunków meteorologicznych od kilku do kilkunastu tygodni i kończy się państwowym egzaminem, a właściwie trzema... Trzeba bowiem zdać sobie sprawę, że poza egzaminem praktycznym czeka nas też sporo teorii, zgrupowanej w około 10 przedmiotów: prawo, meteorologia, nawigacja, łączność, technika lotnicza, aerodynamika, czy medycyna lotnicza. Co ciekawe – latanie motolotnią wymaga osobnej licencji pilota, z niemal dokładnie takimi samymi wymaganiami teoretycznymi i czasem nalotu, jak w przypadku samolotu ultralekkiego.

Często pan lata? - Rzadziej niż bym chciał. Nasz klimat nie oferuje zbyt wielu tzw. „lotnych dni”, czyli bez silnego wiatru, opadów, mgieł, mocnych turbulencji lub ryzyka oblodzenia. Dodatkowo przecież jest mnóstwo innych obowiązków. Na szczęście cała rodzina połknęła bakcyla, poza tym nie muszę latać daleko, żeby dotrzeć do pięknej przyrody. Jurajskie cuda natury mam „za płotem”, a żeby znaleźć się na przykład nad Beskidami czy Podhalem potrzebuję tylko niewiele ponad 40 minut lotu. Praktycznie wszystkie loty zgłaszam jako lot turystyczny: „Kraków Informacja, Sierra Papa Sierra Echo Tango India, po starcie z Niegowoniczek, aktualnie 1500 stóp na QNH 10-22 i nabieramy do 2-300. Dwie osoby na pokładzie,

wykonujemy lot widokowy w rejon Babiej Góry, następnie przez Bravo nad Zalew Czorsztyński i przez Alfa na obiad do Nowego Targu. Świecimy 7000”. To przykład łączności radiowej ze służbą informacji lotniczej (śmiech). Miał pan na motolotni lub pilotując samolot awaryjne lądowanie lub inne niecodzienne zdarzenia? - Rocznie w Polsce rejestrowanych jest około 2000 różnego rodzaju zdarzeń lotniczych więc chyba każdemu pilotowi kiedyś coś takiego się przytrafiło. W całej mojej lotniczej historii miałem dwa lądowania awaryjne i jedną kraksę samolotu (choć wtedy akurat pełniłem jedynie funkcję pasażera). Lądowania awaryjne obyły się bez żadnych strat, natomiast w wyniku wypadku uszkodzone zostało przednie podwozie i śmigło. Nikomu jednak nic się nie stało. Jedyny ślad jaki mam na ciele, pozostał mi po wywrotce na rowerze, więc rozważam, czy z tego nie zrezygnować (śmiech). Woda i ogień

Ciekawą przeciwwagę dla pana powietrznych aspiracji stanowi wykształcenie w Wyższej Szkole Morskiej a potem pierwsza praca po studiach – związana z wodą. - No cóż, jak wspomniałem lubię podróżować. Poza tym prowadzenie czegoś co jest wyposażone w silnik wielkości kamienicy i waży kilkanaście lub kilkadziesiąt tysięcy ton daje sporo frajdy. Niestety był to czas, kiedy szybko likwidowano Polskie Linie Oceaniczne i postanowiłem poszukać innego zajęcia. Właśnie minęło 24 lata odkąd trafiłem do nowo powstającego w Dębicy zespołu opon ciężarowych, który miał być przygodą tylko „na chwilę”, do czasu znalezienia dobrego nowego armatora.

To już mniej więcej wiem, jakim cudem znalazł się pan w typowo lądowej branży opon ciężarowych (śmiech). Mam jednak wrażenie, że następuje tutaj próba okiełznania wszystkich żywiołów... - Nie myślałem o tym w takich kategoriach, ale… ciężarówki to też całkiem spory sprzęt, a poza tym atmosfera i entuzjazm, który panował w zespole tak mnie wciągnęły, że przestałem szukać nowego statku. Bardzo odpowiadała mi praca z ludźmi, budowanie fantastycznych relacji z flotami i serwisami, z których większość przetrwało do dziś oraz tworzenie czegoś zupełnie nowego, na co miałem bardzo realny wpływ. Przy tych żywiołach brakuje jeszcze ognia. Czy jednak czegoś w poszukiwaniu informacji pominąłem?! - W młodszych latach brałem udział w sumie w około 200 akcjach gaśniczych jako dowódca zastępu/ sekcji w strukturach Ochotniczej Straży Pożarnej, brat z kolei pracuje w straży pożarnej zawodowo… Coś w tych żywiołach chyba rzeczywiście musi być (śmiech). Aż strach zapytać co na to rodzina – moja alarmuje telefonem jak nie wrócę z roweru o obiecanej porze (śmiech) Chyba że są podobnie szaleni jak pan... - Nie wiem, czy jesteśmy szaleni, ale z pewnością nikt się nie nudzi. Życie jest zbyt krótkie, aby zmarnować choć chwilę. Z tym czasem nie jest aż tak źle – wspominałem, że dni lotnych w Polsce nie jest znów aż tak wiele? Czymś trzeba wypełnić resztę czasu i na szczęście wszyscy mamy podobne zainteresowania. Najczęściej latam z żoną lub córką – obydwie też uczą się pilotować. Służbowo na lądzie

Na koniec odkrywamy czym się pan zajmuje w Goodyear... - Moim zadaniem jest dbanie o ciągłe doskonalenie personelu i praca nad zwiększaniem efektywności zespołu doradców techniczno–biznesowych oraz działu KAM (Key Account Managerów). To bardzo szeroki zakres działań, począwszy od szkoleń technicznych dotyczących pojazdów, opon, oferowanych przez nas rozwiązań i ich wzajemnych korelacji. Do tego dochodzi rozwijanie tzw. umiejętności „miękkich” jak nawiązywanie i budowanie relacji z naszymi Partnerami oraz wewnątrz firmy. Stosujemy również różne formy coachingu i co niezmiernie ważne - skuteczne metody wdrażania w życie tego, czego się nauczyliśmy. To ostatnie jest nie mniej istotne niż sama wiedza. Jeśli dla przykładu ktoś chciałby zrzucić nieco zbędnych kilogramów, nie wystarczy wziąć udział w seminarium na ten temat i czekać na efekty. Niestety, takie nie nadejdą. I jeszcze, nie mogę tego rozszyfrować, kim jest Problem Solver – takie hasło znalazłem na pana profilu na Linkedinie? Aż chce się zapytać – czy do zainteresowań dochodzi psychologia? - W zakresie moich obowiązków w Goodyear jest identyfikowanie i usuwanie barier, które mogłyby negatywnie wpływać na efektywność naszej współpracy z partnerami, lub demotywująco na zespół czy klientów. Moim zadaniem jest stawienie czoła problemowi, zorganizowanie kompetentnego zespołu, z którym szybko i bez zbędnych formalności możemy rozwiązać problem, a nierzadko zamienić go w coś zupełnie odwrotnego. To bardzo satysfakcjonująca część mojej pracy. Natomiast jeśli chodzi o psychologię... Analizę różnych typów ludzkich osobowości oraz związane z nimi zachowania uważam za bardzo interesujący i w dalszym ciągu mocno niedoceniany element w niemal każdej branży. Także w naszej – wystarczy choćby zwrócić uwagę na łatwe do zauważenia w wielu firmach problemy ze zwykłym brakiem porozumienia między ludźmi, czy też dotyczące kwestii współpracy międzypokoleniowej.