Inne drogi do tego samego celu

Szczęśliwie i słusznie zakończony rok 2020 dużo namieszał i pozmieniał w wielu dziedzinach, w tym oczywiście i w sektorze TSL. Nie ma sensu opisywać wszystkiego w szczegółach, każdy to odczuł na własnej skórze i doskonale pamięta. Ważniejsze, w jaki sposób doświadczenia ubiegłego roku wpłyną na branżę TSL w roku bieżącym, a być może i w latach następnych. Wielu ekspertów twierdzi, że niektóre rzeczy zmienią się nieodwracalnie.

Juliusz Skurewicz PISiL

Zwykle teksty w stałej rubryce Polskiej Izby Spedycji i Logistyki poświęcamy niemal w całości transportowi drogowemu, tym razem zaczniemy nie od lądu a morza. W tej dziedzinie skutki przewozowej, pandemia zmieniła rynek w sposób dramatyczny i nie widać sygnałów, aby miało się to w najbliższym czasie odwrócić. W pierwszych miesiącach ubiegłego roku nastąpił oczywiście zastój przewozów z powodu zamknięcia fabryk po obu stronach oceanu. Jednak wkrótce po względnej normalizacji sytuacji rynek oszalał. Niebotyczne stawki za kontener Przede wszystkim w portach brakowało kontenerów, ponieważ zalegały one tam, gdzie zastał je kryzys. To z kolei powodowało poważne opóźnienia w załadunkach, a w konsekwencji w dostawach do portów przeznaczenia. Taka sytuacja jest na rękę przewoźnikom, ponieważ pozwala im na dyktowanie warunków ceny transportu i zdominowanie rynku (zresztą i wcześniej nie był on od tej dominacji wolny). Chaos pogłębiał się na skutek odwolywania rejsów statków, limitowania miejsca na nich, ograniczania zawinięć do poszczególnych portów, a przede wszystkim permanentnemu braku kontenerów pod załadunek towarów. Generalny skutek tej sytuacji był oczywisty - kilkukrotny wzrost stawek za kontener. Opłaty, które na początku 2020 kształtowały się na poziomie 2000 dolarów lub niższym, teraz wynoszą... 10 000 „zielonych”, a więc według prostej matematyki są pięć (!) razy wyższe. Szaleństwo! Tylko w styczniu 2021 stawki kontenerowe wzrosły znowu średnio o prawie 6% co stanowi jeden z najwyższych wskaźników wzrostu

w historii. Podtrzymywanie w sposób sztuczny stanu chaosu i rozregulowania rynku leży w interesie oczywiście przewoźników morskich, tym bardziej że wciąż wszystko można złożyć na karb pandemii i twierdzić: „sytuacja jest niezależna od przewoźników”. Brak równowagi Zdesperowani załadowcy i spedytorzy występują teraz regularnie do odpowiednich organów Komisji Europejskiej z wnioskami o przywołanie armatorów do porządku i ukrócenie tych nieuczciwych praktyk. Jak na razie z miernym skutkiem. Zapewne wspomniane działania zmierzające do szybkiej maksymalizacji zysku kosztem nadawców prędzej czy później się skończą - z powodu generalnego ustabilizowania sytuacji pandemicznej a w konsekwencji i rynkowej, bądź też jakiegoś ogólnego porozumienia rynkowego. Nie to jest jednak najważniejsze. Moim zdaniem sytuacja ta pokazała i uwypukliła generalny stan braku równowagi - i jego potencjalnie i praktyczne skutki - na rynku transportu morskiego. Czyli dominację kilkunastu globalnie działających armatorów nad setkami tysięcy załadowców i spedytorów. Takie rozdrobnienie po stronie nadawców jest zrozumiale, czy natomiast ma sens i da się utrzymać po stronie spedytorów i firm logistycznych??? Tu celowo wpisałem potrójny znak zapytania. Nie da się ukryć, że brak równowagi na rynku oraz dyktat przewoźników, które widać obecnie gołym okiem, nie służą nikomu. Załadowcom, ponieważ narażają ich na horrendalne podwyżki kosztów, a i to bez żadnej gwarancji terminowej dostawy. Armatorzy lubią bowiem teraz zmieniać warunki w trakcie gry i wypowiadać warunki kontraktów. Nie są zadowoleni oczywiście również spedytorzy, ponieważ szanse pomocy nadawcom można określić górnolotnie jako niewielkie a w praktyce nawet i iluzoryczne. Pośrednicy muszą ponadto martwic się o swoją przyszłość, ponieważ tendencje i konkretne działania ze strony armatorów w kierunku ich wyeliminowania z rynku ulegają nasileniu i przybierają coraz bardziej otwartą postać. Raj dla przewoźników? Należy też stanowczo podkreślić, że obecna sytuacja nie służy tez przewoźnikom morskim. Z jednej strony, co zrozumiale, trudno im zapewne nie skorzystać z okazji, która spadła im niemal z nieba w postaci pandemii, aby w ciągu kilku lub kilkunastu miesięcy zarobić więcej niż przez ostatnie kilka lat. Jednak interesy doraźne nie zawsze pokrywają się z interesami długofalowymi. Bywa wręcz przeciwnie. Obecnie mamy do czynienia z taką właśnie sytuacją. Załadowcy i spedytorzy będą chcieli, kiedy tylko przyjdzie odpowiedni moment (a przyjdzie), „odegrać się” na przewoźnikach za te upokorzenia (mocne słowo, ale chyba usprawiedliwione), których teraz doznają. Obecne działania wykonawców transportów spowodują z pewnością wielki spadek zaufania między uczestnikami rynku. Oba te czynniki wpłyną na jego dalszą destabilizację, co na dłuższą metę z pewnością nie leży w niczyim interesie. Wreszcie, poczynania przewoźników mające na celu ograniczenie roli spedytorów lub wręcz wyeliminowanie ich z rynku uświadomią pewnego dnia załadowcom pewną prawdę. Oto zostali właśnie bez tych, którzy reprezentowali ich interesy wobec przewoźników, doradzali, pomagali, brali na siebie negocjacje z armatorami i byli swego rodzaju tarczą ochronną przed dbającymi o swoje interesy armatorami. Nie wspominając oczywiście o tym, że po prostu organizowali przewozy, pozwalając załadowcom na skupienie się na ich core businessie. Transport drogowy ma się dobrze Rynek transportów drogowych nie doznał, na szczęście, aż takich dramatycznych wstrząsów. Przede wszystkim nie wzrosły stawki (a przynajmniej na pewno nie wzrosły porównywalnie z transportem morskim). Oczywiście, sytuacja spowodowała tu i owdzie zwyżkę cen o kilkaset euro, ale to było raczej przejściowe zjawisko. Jest oczywiście jeden zasadniczy powód – olbrzymie rozdrobnienie przewoźników drogowych w porównaniu z morskimi. Dlatego ceny frachtów są kształtowane przez rynek a nie przez wykonawców usług, balans eksportu i importu do/z poszczególnych krajów i inne czynniki typowo rynkowe. Regulacja lub deregulacja Można by więc powiedzieć: sytuacje na obu rynkach - morskim i drogowym – są całkowicie różne i nieporównywalne. Ale czy na pewno? Otóż niekoniecznie. Tajemnicą poliszynela jest, że i wśród przewoźników drogowych pojawiają się od dawna postulaty a nawet żądania całkiem podobne do tych zgłaszanych w środowisku przewoźników morskich. Dotyczą one podwyżek stawek, ograniczenia marży spedytorów, ograniczenia ich roli lub nawet wyeliminowania z rynku jako nikomu niepotrzebnych pośredników kradnących pieniądze przewoźnikom. Jedyna różnica – jak na razie –armatorzy działają (wykorzystując sprzyjające okoliczności) droga deregulacji i rozchwiania rynku, zaś przewoźnicy drogowi chcieliby osiągnąć swoje wyżej wymienione cele drogą przeciwną: przez regulację rynku. Postulują ustawowe określenie stawki minimalnej, ustawowe ograniczenie lub określenie wysokości marży spedytorów, ustawowe ustalenie co wolno przewoźnikom a czego nie wolno spedytorom. Cel obu grup przewoźników jest dokładnie taki sam – podporzadkowanie sobie rynku i zdominowanie go. Skutki byłyby również identyczne: destabilizacja rynku ze szkodą, w ostatecznym rozrachunku, dla wszystkich jego uczestników. Myślę wiec, że wszyscy możemy wyciągnąć jeden podstawowy i niezbyt zresztą oryginalny wniosek z obecnej sytuacji: zdecydowanie lepiej w czasach nagłych i nieoczekiwanych kryzysów działać wspólnie w celu jego przezwyciężenia niż próbować ugrać coś dla siebie kosztem innych.